RUTA: "La Verneda de Sant Martí Negra (1)".

enllaç viari elevat amb zona verda i giratori en la superfície. El 2004 l’Ajuntament va decidir tornar a dissenyar un nou enllaç, aquest cop subterrani. I en això treballen els tècnics municipals en el moment d’editar-se aquest llibre. De Llacuna i Sant Joan de Malta fins a arribar al terme de Sant Adrià es desplegava l’autopista amb una plataforma deprimida respecte del terreny, amb tres carrils per cada sentit, una mitjana central de separació i talussos enjardinats als costats. Ningú no va preveure llavors mesures correctores

Després del tram barceloní, l’autopista creuava a continuació el riu Besòs mitjançant un viaducte elevat que travessava per dalt Sant Adrià i Badalona fins a enllaçar amb el tram BadalonaMontgat, també elevat

del soroll dels vehicles, tot i que entre 1967 i 1969, els anys de la construcció de l’autopista, es va desenvolupar la urbanització de carrers i van aparèixer els blocs que ja configuraven clarament els futurs barris de Sant Martí. L’autopista la creuaven per dalt els carrers de Bilbao, Bac de Roda, Selva de Mar, Cantàbria i Prim, i el carrer d’Argentina ja al terme de Sant Adrià, amb ponts situats a uns 500 metres de distància l’un de l’altre. Ja en aquell moment es veia que això seria insuficient per connectar els barris que s’estaven formant a banda i banda de l’autopista. «Segons se’ns informa, s’ha previst per a més endavant la construcció de passarel·les per a vianants en punts intermedis d’aquells passos superiors», escrivia el cronista de La Vanguardia l’1 de juliol de 1969. «Ens imaginem que seran una cosa així com les passarel·les instal·lades a la Meridiana», aventurava a continuació. Mai no es van fer aquelles passarel·les de vianants i els veïns de la zona en van veure obligats a fer recorreguts de centenars de metres només per passar a l’altra banda. O es van acostumar, simplement, a fer vida en un costat i ignorar, si els era possible, el barri de l’altre extrem de l’autopista. S’ha hagut d’esperar al projecte de semicobertura del 2006 per veure dempeus les passarel·les de vianants i algun pont addicional pensat també per al trànsit, com el d’Espronceda. Després del tram barceloní, l’autopista creuava a continuació el riu Besòs mitjançant un viaducte elevat que travessava per dalt Sant Adrià i Badalona fins a enllaçar amb el tram Badalona-Montgat, també elevat. Mentre que

El diari La Vanguardia es va fer ressò de la inauguració de la nova autopista

Barcelona ha patit aquesta autopista durant dècades com una cicatriu enfonsada al mig dels nous barris, Sant Adrià i Badalona han hagut de conviure amb una autopista elevada que també ha comportat uns altres tipus de maldecaps urbanístics. Un cop a Montgat, l’autopista es convertia en una via de peatge fins a Mataró, la primera de l’Estat. Igual que el primer ferrocarril havia unit el 1848 Barcelona i Mataró passant per Sant Martí, provocant-hi una ferida urbanística important però també afavorint el desenvolupament industrial més important del sud d’Europa, la primera autopista havia de ser, segons les cròniques del moment, el primer esglaó per a un nou pas endavant de la ciutat i per al desenvolupament d’una nova lògica metropolitana.

CUES DES DEL PRIMER DIA

La crònica de l’acte inaugural, que es va fer el 2 de juliol de 1969 diu que la comitiva es va trobar a l’alçada de Prim amb els responsables del Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC). Amb ells hi havia el delegat d’Educació Física i Esports del règim, Joan Antoni Samaranch. La comitiva es va aturar per contemplar els cotxes d’època que el RACC hi havia portat. I és que aquells eren anys de culte al cotxe, el símbol del desenvolupament econòmic iniciat la dècada anterior després d’anys de postguerra i autarquia econòmica, també 29 auro invento-06-desembre 2022 29 auro invento-06-desembre 2022 29 auro invento-06-desembre 2022 29 auro invento-06-desembre 2022 29 auro invento-06-desembre 2022