Book 2013

2012-2013

master

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&

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métropoles

école d’architecture de la ville et des territoires à marne-la-vallée

200

0 100

500m

MÉTROPOLES promotion 2012/2013

master 1 Antoine Achart Candice Bonnani Raphaël Bonsang Anne Chaperon Morgane Courvoisier Valentina D’Offizi Léa Herval Arnold Kroon Jeanne Lacour Tilla Martin Gabrielle Mathias Charlotte Michelin Maxence Mompeu-Lebel Aurélia Petit Chloé Picard Jaouen Pitois Anne-Cécile Rabine Anna Stein Ali Tricha Ingrid Uger Laure Vois

master 2 Gaëlle Amiot Guillaume Baillard Thomas Beillouin Pietro Boscolo Margaux Chevalier Ariane Cohin Guillaume Dachy Valérie Dumont Pierre Duperray Charles Durand Éléonore Giraud Lina Jalu Petr Kalivoda Anabelle Lauber Lucas Meliani Elsa Murail Samya Pelloquin Alix Selezneff Pei Yun Yu Raphaël Zephir

Le master Métropoles s’intéresse aux questions posées aujourd’hui par la ville, dans ce monde devenu à la fois majoritairement urbain et écologiquement fragile.

La spécificité de cette filière de master est donc de s’intéresser à l’architecture sous l’angle de la métropole, considérée comme un lieu dont le destin, le fonctionnement et le rythme sont étroitement liés à ceux du globe.

En effet, si depuis 2007 plus de la moitié de l’humanité habite en ville, si les métropoles sont les organismes qui entraînent le développement mondial, c’est aussi là, dans les grandes villes que se matérialise le plus fortement le point de rencontre entre les notions de mode vie urbain et d’avenir écologique planétaire.

A ce titre, la réalité métropolitaine de Paris, dépasse largement les limites administratives de la capitale. Elle est symptomatique de ces grandes structures urbaines où vit une part croissante de l’humanité. Le rythme d’évolution n’est bien sûr pas le même à Sao Paulo, Bombay, Londres ou Lagos, ni l’acuité des problèmes posés. Cependant les méthodes d’approche et d’analyse, les attitudes de projet et de recherche de stratégie de développement, se rejoignent d’une métropole à l’autre.

Métropoles a pour objectifs d’étudier, de rechercher et d’inventer les principaux thèmes et sujets qui structurent à la fois l’histoire, le fonctionnement actuel et les enjeux à venir des métropoles - Paris et les autres -. La maîtrise de l’« emboîtement des échelles » du global au local et inversement, est au cœur de cette filière. La dimension et les problématiques architecturales restent primordiales.

Le projet a pour ambition de maîtriser à la fois les outils de la stratégie urbaine d’une part et ceux de la mise en forme architecturale d’autre part.

Les étudiants apprennent à travailler en groupe et à dégager, par la confrontation, une stratégie cohérente, synthétique et autonome. Un travail important en maquette est mené, tant à l’échelle urbaine qu’à l’échelle architecturale.

Des notions et des thèmes aussi divers que l’identité des territoires, l’intensité urbaine (commerce, équipements), les densités réelles et vécues, les mobilités de toute sorte (individuelles et collectives) et les réseaux, le patrimoine, l’interaction entre forme urbaine et environnement sont abordés en fonction des projets.

Chaque année, un sujet d’étude métropolitain est proposé, soit à Paris, soit ailleurs dans une métropole française ou étrangère.

Au 1er semestre, l’enseignement de projet est organisé conjointement entre 4e et 5e années. Les étudiants conduisent une recherche avec deux objectifs : dégager une problématique collective pour ensuite définir des pistes de projets personnelles.

Au 2e semestre, le projet de 4e année consiste soit en l’approfondissement du sujet étudié au 1er semestre, permettant aux étudiants de produire un projet abouti à une échelle fine, soit en un projet autonome.

En 5e année, le PFE choisi par l’étudiant, exploite toutes les données accumulées précédemment sur le site considéré. Cela pourra aller d’un approfondissement du projet du 1er semestre à une remise en cause de celui-ci. Une proposition indépendante pourra néanmoins être formulée en étant appuyée par une analyse préalable conséquente.

Cet ouvrage tend à compiler les projets d’étudiants en master 1 et master 2 au cours de l’année universitaire 2012-2013 1

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SÉMINAIRE

Master 1

4 année / 2 semestre / D.Mangin / S.Lane e

nd

Le séminaire s’attache à apporter une formation sur trois thèmes principaux au travers de cours magistraux, d’interventions de personnalités extérieures, de travaux dirigés et de notes de lecture : 1. Métropole (agglomération, métapolis, ville globale...), réseaux, périphérie/ centralités, modes de croissance (ces notions seront abordées sous l’angle historique et géographique, économique et politique, spatial et social) ; 2. Méthodes du projet urbain et territorial : tracés, voiries, découpages, construction de l’espace public, règles d’édification... Cette formation de base est complétée par l’acquisition de connaissances dans les domaines des infrastructures routières et de transports en commun, des écosystèmes, des logiques commerciales et logistiques, etc.

Des travaux sont effectués sur l’architecture métropolitaine et ses relations au sol, au sous-sol et au ciel : infra-architectures, congestion, pondération des masses ; 3. Enfin, une formation sur la métropole parisienne, mise en pratique des enseignements définis ci-dessus, sera proposée.

Le mémoire peut porter sur un des trois volets de cet enseignement qui se veut pour une partie au service des projets effectués lors des deux ans de la filière Métropoles.

Depuis 2009, le thème du séminaire est «Variations sur la tour de Babel».

Métropoles / Grand Paris / architectures métropolitaines Le séminaire alterne cours et travaux dirigés au travers des sujets suivants : 1. Initiations au concept de métropole et réseaux 2. Leçons sur Paris-Métropole - Paris Métropole / Grand Paris - Croissance urbaine de la région parisienne - Planification urbaine en région parisienne 1919-1965-2007 - Mobilité résidentielle et habitat / Gouvernance - Développement économique et emploi 3. Formation aux outils du projet à l’échelle territoriale et métropolitaine - Infrastructures/déplacement - Dimensionnement espace public et de voirie - Exemples d’insertion urbaine d’infrastructures - Architecture métropolitaine + logistique / commerces - Paysages / infrastructures / architectures Les travaux dirigés portent principalement sur des notes de lecture/exposés et des exercices pratiques ou des études de cas.

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L’exposition du Louvre au printemps 2008 sur Babylone, et plus particulièrement « de Babylone la ville à Babel la Tour », a été l’occasion inespérée de réviser ses antiques, de (re)découvrir la genèse de mythes fondateurs qui concernent aussi bien le ou les Dieux, les hommes et la Loi, la différence et l’altérité…toutes questions bien actuelles qui agitent la mondialisation, l’insoluble problème du statut de Jérusalem, et, bien entendu, le sens des tours et de la grande ville qui semblent obséder nos contemporains.

A ce sujet, la seconde partie de l’exposition rassemblait de nombreux tableaux et gravures autour de la construction et reconstruction picturale de la tour de Babel. Celle-ci a connu bien des inversions de valeurs le long des siècles selon les interprétations que philosophes, théologiens, écrivains, politiques, psychanalystes, archéologues et historiens de l’art ont pu apporter au texte fondateur du début de la Genèse. [« Tout le monde se servait d’une même langue et des mêmes mots. Comme les hommes se déplaçaient à l’Orient, ils trouvèrent une vallée au pays de Shinéar et ils s’y établirent. Ils se dirent l’un et l’autre : « Allons ! Faisons des briques et cuisons-les au feu ! » La brique leur servit de pierre et le bitume leur servit de mortier. Ils dirent : « Allons ! Bâtissons-nous une ville et une tour dont le sommet pénètre les cieux ! Faisons-nous un nom et ne soyons pas dispersés sur toute la terre ! » Or Yahvé descendit pour voir la ville et la tour que les hommes avaient bâties. Et Yahvé dit : « Voici que tous font un seul peuple et parlent une seule langue, et tel est le début de leurs entreprises ! Maintenant, aucun dessein ne sera irréalisable pour eux. Allons ! Descendons ! Et là, confondons leur langage pour qu’ils ne s’entendent plus les uns les autres. » Yahvé les dispersa de là sur toute la face de la terre et ils cessèrent de bâtir la ville. Aussi la nomma-t-on Babel, car c’est là que Yahvé confondit le langage de tous les habitants de la terre et c’est là qu’il les dispersa sur toute la face de la terre. » Gn 11, 1-9 (Bible de Jérusalem, Paris, Le Cerf, 1988)] Mais elles interrogent aussi, plus ou moins consciemment, des interprétations sur l’universalité ou la différentialité, l’homogénéité ou l’hétérogénéité, la genèse et l’hétérogénèse... Auparavant Kafka avait préparé le terrain en 1920, dans Les armes de la ville , en proposant d’inverser le sens habituel de la malédiction en lui donnant une dimension temporelle plus que spatiale. En d’autres termes, la tour sans fin est avant tout un projet à se transmettre de génération en génération; Stefan Zweig, en 1916, y voit le chemin tracé vers le supranational et d’inverser notre regard : il ne s’agit pas tant de voir et d’atteindre le ciel du bas vers le haut mais au contraire la tour permet de prendre de la hauteur sur l’avenir du monde ; Baudelaire et Borges en font la métaphore de la bibliothèque et du labyrinthe ; Orwell plutôt celle du totalitarisme, le cinéma et la BD feront le reste de Fritz Lang à Alix.

Ces lectures éclairent évidemment la question architecturale des tours : sont-elles la manifestation de l’ego d’un seul (promoteur, firme, architecte, tous héritiers du méchant Cain l’urbain pasteur) ou la traduction de l’ambition légitime de la communauté des hommes rassemblée dans un même projet ? Le débat est souvent posé, plus ou moins consciemment, dans ces termes bibliques.

L’exposition, dont la masterpiece est évidemment le célèbre tableau de Brueghel l’ancien (1563) et ses variantes, évoque ces questions : après la version spiralée de Colisées superposés, hybrides de constructions en pierre et briques, équilibre instable entre ruine et inachèvement, tour-ville habitable, mixant les termes du programme du texte fondateur, on est passé et on passera de la supposée ziggurat babylonienne, à la spirale du minaret de Samara, à la tour ronde de la version rococo de Desiderio, et au fanal tronconique de Boullée 1781. La question babélienne de la tour sans fin s’est au 20e siècle prolongée par les spéculations, 6

entre autres, de Brancusi et Nouvel ou mieux celle de l’Oma pour la télévision de Pékin CCTV en cours de construction qui détourne la question de la hauteur infinie et irréalisable par un bâtiment en boucle, un anneau de Moebius.

Après un premier blog (http://unarchitecteentredeuxtours.blogs.nouvelobs.com), il a fallu à David Mangin plusieurs mois pour se convaincre que ce texte pouvait servir, au delà du thème architectural de la tour sans fin, de socle à des mémoires divers mais qui, grâce au texte commun, en s’appuyant sur des traductions et des interprétations divergentes, pourraient fabriquer une mosaïque en consonnance.

Un projet qui, à l’image de Babel, où forme et fond, transmission et dispersion, ordre et confusion pourrait bien faire en quelques années un objet inachevé à l’image du sujet lui-même.

Divers intervenants de différentes disciplines, permettent d’apprendre et d’approfondir ces questions. Les mémoires explorent et rassemblent cette exploration vertigineuse de la Tour de Babel sous différents angles. Et contribuer à éclairer le débat sur l’architecture métropolitaine.

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MÉMOIRES Master 2

5 année / 1 semestre / D.Mangin e

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COMMERCE «ILS TROUVÈRENT UNE VALLÉE AU PAYS DE SHINÉAR ET ILS S’Y INSTALLÈRENT.»

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BABEL MARKET

LES MARCHÉS FORAINS DE LA BANLIEUE

PARISIENNE

Thomas Beillouin Babel Market explore l’organisation spatiale, sociale et économique des marchés forains de l’agglomération parisienne. Assemblée commerciale éphémère, le marché est par excellence le lieu d’échanges et de pratiques informelles. Cette particularité peut expliquer en partie le faible nombre d’écrits et de recherches consacrés au sujet. Pourtant, le marché joue un rôle essentiel dans l’approvisionnement de la banlieue parisienne : il ouvre une voie intermédiaire entre le modèle de la boutique et celui du supermarché.

Comment le réseau des marchés s’insère-t-il dans la ville et dans la vie urbaine ? Quelles sont les évolutions récentes de cette forme de commerce très ancienne ?

« ILS TROUVÈRENT UNE VALLÉE AU PAYS DE SHINÉAR ET ILS S’Y ÉTABLIRENT »

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HUB/DALLE/BIFACE/BICÉPHALE QUARTIERS DE GARE COMMERCIALE EN VILLE NOUVELLE Raphaël Zephir

Sur la branche Est du RER A, en direction de Marne La Vallée, on peut voir qu’autour de nombreuses stations se sont implantés des centres commerciaux d’envergure régionale.

En partant de cette constatation, le mémoire cherche à comprendre les raisons de cette concentration ainsi que le type de quartier de gare qui se constitue autour des complexes gares/centre commercial. Ainsi, différentes typologies de quartiers de gares en banlieue seront déterminés.

«AUCUN DESSEIN NE SERA IRRÉALISABLE POUR EUX.»

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E-BABEL

LE DRIVE ET LES ENJEUX MÉTROPOLITAINS DU

E-COMMERCE Charles Durand Le drive est un mode de consommation récent dont on ne connaît pas encore les répercussions territoriales et économiques sur la métropole. Le modèle économique du drive repose sur sa classification en entrepôt, ce qui permet aux distributeurs de diminuer fortement les coûts et délais de mise en place. Jamais un mode de consommation n’a été autant pensé pour et par la voiture : implantation le long des voies rapides, bornes de retrait, temps d’attente réduit à moins de 5 minutes ; autant de facteurs qui bouleversent notre manière de parcourir et de d’appréhender le territoire.

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MACHINES COMMERCIALES « ILS TROUVÈRENT UNE VALLÉE AU PAYS DE SHINÉAR ET ILS S’Y ÉTABLIRENT »

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BABEL S’EXPOSE

LES PARCS D’EXPOSITIONS : VILLES EN

MOUVEMENTE Alix Selezneff

Les salons, lieux d’accueil d’événements thématiques temporaires, rassemblent des visiteurs du monde entier ; durant la manifestation, tous parlent un même langage, celui du commerce. Considérant la ville de Babylone comme lieu de rassemblement et de commerce, ne peut-on pas observer une analogie entre les salons, villes éphémères, et le processus de construction / déconstruction évoqué dans le mythe de Babel ?

C’est ce que montre cette étude, en s’attachant à décrire le fonctionnement de ces grands équipements et la nature des assemblées commerciales qu’ils accueillent.

«ALLONS! BÂTISSONS NOUS UNE VILLE ET UNE TOUR.»

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NOURRIR LA VILLE

M.I.N. DE RUNGIS: LA MACHINE DE

L’APPROVISIONNEMENT Petr Kalivoda

Nourrir 12 millions de Franciliens est un défi quotidien. Rungis, malgré sa fragilité, joue un rôle essentiel dans le ravitaillement de l’Île-de-France. Le marché est le témoin de la façon dont le commerce fonctionne. Il est un exemple de la façon dont les villes ont été construites, fondées sur le commerce. Le commerce direct fonctionne uniquement sur la ligne horizontale d´un niveau. Cela est dû à l’évolution historique ainsi qu’à la nature et au mouvement humains.

«ILS TROUVÈRENT UNE VALLÉE AU PAYS DE SHINÉAR, ILS S’Y ÉTABLIRENT...»

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LE COMMERCE DE GROS À AUBERVILLIERS Pei Yun Yu

Depuis la fin du XXe siècle, les grossistes chinois venus s’installer à Aubervilliers ont profité du bas coût des immeubles et repris des entrepôts abandonnés pour stocker leurs produits. Aujourd’hui, l’entrée d’Aubervilliers est devenue la première plate-forme européenne d’import-export avec la Chine. Dans ce secteur spécifique aux chinois, le « style français » a cédé la place à une « logique chinoise » omniprésente. Un ordre existe parmi le désordre : on peut parler d’une « ville dans la ville » . Comment les chinois transforment-ils l’environnement par leurs activités et leurs moyens ?

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MACHINES URBAINES «ALLONS! BÂTISSONS UNE CITÉ ET UNE TOUR : SA TÊTE DANS LES CIEUX! ET FAISONS NOUS UN NOM POUR NE PAS ÊTRE DISPERSÉS SUR LA FACE DE TOUTE LA TERRE.»

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LES MACHINES URBAINES

LA GARE MONTPARNASSE

Guillaume Baillard Les gares, sortes de « Babel modernes » , entretiennent la contradiction du texte biblique comme lieu à la fois de rassemblement et de dispersion. Cette confusion est particulièrement ressentie une fois entré dans la gare Montparnasse. Est-ce un ensemble ou une multitude de sous-ensembles ? Cette étude tente tout d’abord de retracer l’histoire de la gare Montparnasse et de son quartier afin de mieux comprendre les raisons de sa situation actuelle. Enfin, suivant une analyse des espaces qui constituent l’opération, ce travail propose d’identifier les modes de fonctionnement d’une telle infra-architecture.

«ALLONS BÂTISSONS NOUS UNE VILLE [...]

FAISONS-NOUS UN NOM [...] CONFONDONS LEUR LANGAGE.»

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LES MACHINES URBAINES LE LOUVRE Samya Pelloquin

Le Louvre est ici retenu comme cas d’étude en tant que machine urbaine et grand bâtiment. Cette machine intérieure est simultanément connectée et « déconnectée » de la surface. Comme dans l’épisode de la tour de Babel, les hommes s’y concentrent en nombre. Quelle type de ville est ainsi bâtie ? Comment la pratique-t-on et quelles ambiguïtés soulève-t-elle ? L’étude met en avant les paradoxes de ce bâtiment de grande ampleur. La fréquentation du Louvre, qui surpasse son mode de fonctionnement, permet d’expliquer ses dysfonctionnements actuels. A l’instar des Halles, si l’afflux grandit, une restructuration pourrait être envisageable.

«YAHVÉ LES DISPERSA DE LÀ SUR LA SURFACE DE LA TERRE ET ILS CESSÈRENT DE BÂTIR LA VILLE..»

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A86, UN TOUR SANS FIN QUELLES ÉVOLUTIONS POUR LES ECHANGEURS (AUTO)ROUTIERS DE L’A86 ?

Charlotte Michelin

La question des infrastructures autoroutières en ville mérite d’être posée par le paradoxe qu’elle soulève: tout le monde les utilise et a conscience de leur nécessité, mais personne n’en veut. Aujourd’hui, l’A86 s’insère dans le réseau autoroutier, dense et maillé, de la région parisienne, en tant que Voie Rapide Urbaine. L’état des échanges de l’A86 est varié et appelle des réponses adaptées dans chaque cas. Ces situations offrent des possibilités de mutations réalistes.

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CULTURE(S) «ALLONS! FAISONS DES BRIQUES ET CUISONS LES AU FEU!»

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BABEL PARTAGÉE

LES JARDINS PARTAGÉS DANS LES

GRANDS ENSEMBLES Ariane Cohin

Le jardin partagé se trouve au cœur des problématiques posées par les crises actuelles de la ville moderne : nouveau rapport à la nature et retour à la terre, appropriation de l’espace par les citadins (co-création de la ville entre décideurs et habitants) et invention de nouveaux modes de gestion de la ville. Ce mémoire retrace l’histoire du jardin dans la ville est retracée et présente différents exemples de mise en place et de gestion de jardins partagés dans les grands ensembles (habitants, associations, mairies).

«ALLONS! FAISONS DES BRIQUES ET CUISONS LES AU FEU!»

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TRAVAIL EN FRICHES

FOISONNEMENT DES LIEUX CULTURELS À AUBERVILLIERS ET SAINT-DENIS Margaux Chevalier

Dans les années 1970, de nouvelles expériences de l’art sont apparues en Europe : squats, friches culturelles, fabriques, laboratoires… La logique ascendante de ces initiatives complète la logique descendante des institutions. A Aubervilliers et Saint-Denis, futur Territoire de la Culture et de la Création, divers délaissés sont investis, selon des cycles variés. Des dynamiques territoriales se créent au gré des regroupements de lieux suivant des axes, des pôles...

« ALLONS ! FAISONS DES BRIQUES ET CUISONS LES AU FEU ! »

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LE CULTE ET LA VILLE

LA VISIBILITÉ DES ÉGLISES DANS

LA VILLE DE PARIS Pietro Boscolo

Par son approche historique, ce mémoire met en question le rapport entre la ville et les églises. Quelle relation ces dernières entretiennent-elles avec le tissu urbain ? La notion de visibilité m’a permis de mettre en lumière la diversité de ces rapports. En effet, l’hypothèse de cette recherche consiste à affirmer que les églises et le tissu urbain subissent ensemble une évolution morphologique et conceptuelle. Au fil du temps, l‘église entendue comme « lieu de culte » , laisse la place à « l’église-monument » puis à « l’église-objet » .

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« ALLONS, BÂTISSONS UNE VILLE ET UNE TOUR DONT LE SOMMET PÉNÈTRE LES CIEUX »

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BABEL(S)

L’ICÔNE ARCHITECTURALE DANS LA COMPÉTITION ENTRE LES VILLES. Lucas Meliani

Ce travail de mémoire pose la question de l’icône architecturale dans le système des villesmondes. Une première interrogation porte sur ce qui distingue l’icône du monument et du monumental. Par la suite, l’icône architecturale est posée comme une typologie née de la compétition et de la recherche de distinction entre les villes. Distinction et déclinaison de l’objet icônique nous amènent alors à penser qu’il existerait un « système des icônes » , de la même manière que Baudrillard avait défini un « système des objets » . Toute l’ambiguïté de ce système réside alors dans le fait qu’il est à la fois le générateur d’icône mais aussi ce qui mène à sa perte.

MICRO-SITUATIONS «ALLONS! BÂTISSONS NOUS UNE VILLE ET UNE TOUR DONT LE SOMMET PÉNÈTRE LES CIEUX! FAISONS NOUS UN NOM ET NE SOYONS PAS DISPERSÉS SUR TOUTE LA TERRE.»

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BABEL EN VILLE

LES VILLAGES À L’ÉPREUVE DU GRAND

ENSEMBLE

Guillaume Dachy Les Trente Glorieuses sont le moment où la production de la ville s’industrialise. La ville s’étend plus vite, plus haut, plus loin. Bien que les grands ensembles et la « ville moderne » se développent principalement en périphérie, Paris ne reste pas en marge de cette évolution. Le Plan Lafay permettra l’adaptation de la capitale à l’automobile et réorganisera de grands pans du tissu urbain de l’Est parisien. Ainsi, différents grands ensembles voient le jour dans Paris. Cette recherche s’intéresse aux conséquences de l’implantation de ces derniers dans un tissu urbain dense et fortement constitué. L’analyse porte sur la Place des Fêtes, dans les hauts-de-Belleville. En effet, plus que partout ailleurs dans la capitale, ce lieu présente une forte identité et une histoire dont il est difficile de faire abstraction.

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«AUSSI LA NOMMA-T-ON BABEL, CAR C’EST LÀ QUE YAHVÉ CONFONDIT LE LANGAGE DE TOUS LES HABITANTS DE LA TERRE.»

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GRANDS BOULEVARDS

HISTOIRES DE LIEUX

Valérie Dumont Les Grands Boulevards sont une ville dans la ville. Ouvrage militaire puis promenade, ils témoignent de l’intégration urbaine de la limite. Les Grands Boulevards délimitent et articulent des quartiers très différents. Ils accueillent aujourd’hui des publics divers, à l’image des différentes échelles de tourisme. L’objectif de cette étude était de comprendre la constitution d’un lieu singulier, rendue complexe par une multiplicité d’événements et d’activités. Il s’agissait également de comprendre comment les Grands Boulevards accueillent aujourd’hui les fonctions de la ville et sont toujours support d’urbanité à travers la cohabitation des usages.

«FAISONS-NOUS UN NOM ET NE SOYONS PAS DISPERSÉS SUR TOUTE LA TERRE..»

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GHETTO(S) DU MARAIS

IDÉES REÇUES, IMAGES REÇUES

Pierre Duperray Ce mémoire s’attache à démontrer que la surreprésentation des communautés juive, homosexuelle et chinoise, fait du Marais parisien une machine urbaine de la mode servie par un tourisme du vieux Paris (bâtiments historiques et espaces publics), amplifiée par la curiosité du folklore de chaque communauté.

«CAR C’EST LÀ QUE YAHVÉ CONFONDIT LE LANGAGE DE TOUS LES HABITANTS DE LA TERRE.»

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LA GOUTTE D’OR

USAGES DE L’ESPACE PUBLIC ET TENSIONS

COMMUNAUTAIRES Anne Chaperon

Quartier populaire mythique, centralité immigrée, la Goutte d’Or est encore un sas d’accueil pour les nouveaux migrants dans Paris intra-muros. Leurs usages et pratiques s’inscrivent dans l’espace public, façonnant son visage cosmopolite. Différentes communautés socio-culturelles se partagent le périmètre, s’y juxtaposent et s’y affrontent sans se mêler. Deux grandes opérations de rénovation urbaine ont changé l’image du quartier ; sa fonction d’accueil résistera-t-elle?

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VOYAGE

Londres

Octobre 2012 Tous les ans, un voyage d’étude dans une métropole étrangère est organisé en début d’année avec l’ensemble de la filière. Il a pour objectif de comprendre la structure et l’histoire d’une ville, d’observer les réalisations et les projets les plus représentatifs d’une pensée métropolitaine.

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Serpentine Gallery / Herzog & De Meuron / 2012

The Shard / Renzo Piano / 2012

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Robin Hood Garden / Alison & Peter Smithson / 1972

Lloyd’s building / Richard Rodgers / 1986

Tate Modern / Herzog & De Meuron / 2000

Laban Dance Center / Herzog & De Meuron / 2003

Swiss Re Tower / Norman Foster / 2004

Canary Wharf

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Village Olympique / 2012

Maquette du village olympique / 2012

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North Greenwich

Les Docks et le London City Airport

The 02

Thames Barrier Garden

SITE

Lea Valley

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SEMESTRE 1

Londres / Lea Mouth & the Royal Docks

Master 1 & 2

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LONDON CITY FARM Serre programmatique et jardins partagés Le projet repose sur l’idée de donner une identité forte au lieu, en tant que zone urbaine, mais aussi en tant que parc. Avec la volonté de lier les échelles locale qui touche les populations des deux districts et globale autour du thème principal de l’agriculture urbaine. La réponse à tous ces critères est ici une serre qui comprend plusieurs centres attractifs agissant comme lien entre la ville et le parc. Cette structure permet rationalité constructive, flexibilité et économie.

Le bâtiment est placé contre l’infrastructure à l’Est libérant au maximum l’étendue verte vers la berge afin d’y implanter des jardins partagés, donnant ainsi une identité au projet immobilier de la péninsule, tout en offrant aux nouveaux habitants un espace de culture, ludique et récréatif.

La structure systématique de la serre définit une grille qui s’étend à l’ensemble du site afin de créer des espaces et des usages différents. Celle-ci agit comme une structure indépendante pouvant abriter n’importe quel type de programmes. Dans ce scénario, la serre devient une ferme urbaine accueillant des programmes répartis en trois centres attractifs autour du thème de l’alimentaire : un centre professionnel, un centre commercial et un centre de formation.

Pierre Duperray

Léa Herval

Anne-Cécile Rabine

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AN URB

EN GRE

AN URB

EN GRE

AN URB

Occultation rideaux réfléchissants

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LE BASSIN UNIFIÉ Urbanisation « non dense » de la péninsule d’East India Caractérisé par sa situation exceptionnelle de méandre, le dock d’East India est un bassin de terre. La morphologie du site crée deux péninsules entourées à l’Est par la Lea River et connectées à l’Ouest par une entrée terrestre.

Le projet, en réaction à la densité prévue par l’agence SOM que nous déplaçons sur des parcelles mieux reliées aux réseaux, propose de développer des programmes à faible densité bâtie. Il réunifie les péninsules avec un espace public continu le long de la rive et une architecture générique s’appliquant aux programmes divers.

Ainsi, la péninsule d’Orchard Place voit son port réactivé pour relancer un transit commercial et la péninsule nord devient un complexe sportif éclaté afin d’offrir des équipements de loisirs aux futurs habitants des quartiers.

Le principe d’organisation est celui de la grille basée sur les modules rectangulaires des programmes. La grille se confronte à la géométrie complexe des rives, devenant une promenade publique continue entourant l’ensemble des programmes.

Samya Pelloquin

Tilla Martin

Laure Vois

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3?

BUSINESS RECHERCHE AEROPORT

BUSINESS

LOGEMENT LOISIR

600 athletes

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504 TEU

contextual spaces

normative spaces

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IN BETWEEN Entre les lignes En se jetant dans la Tamise, la Lea River découpe le territoire de la confluence en une géométrie de méandres, à laquelle se superposent les infrastructures routières ou ferroviaires, qui renforcent la fragmentation du site. Les infrastructures et l’eau ne sont pas des obstacles infranchissables. Elles présentent des porosités et offrent des points de vue inédits. Le sentiment de morcellement provient davantage du manque de continuité des différentes entités aux contenus variés que des infrastructures qui les délimitent.

Le thème de la densité est abordé dans différentes situations, par des formes urbaines spécifiques. En contrepartie de la densification de certaines zones, un grand parc urbain est libéré, en écho à l’échelle métropolitaine du site.

Le projet investit trois secteurs : deux situés entre les infrastructures (la péninsule et le parc habité) et l’un (la frange) en bordure extérieure. La frange, liée au quartier de gare, travaille en verticalité pour s’affranchir des nuisances liées aux infrastructures ferroviaires et redynamiser le quartier par une forte intensité urbaine. La péninsule est densifiée horizontalement par la construction d’un nouveau quartier résidentiel, vivant à son propre rythme.

L’urbanisation de ces territoires contribue à rétablir une continuité dans le site de la confluence.

Thomas Beillouin

Valérie Dumont

Jaouen Pitois

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INSULARITÉS INSOLITES Renforcer les limites On constate une concentration d’infrastructures le long de la Vallée de la Lea, à une dizaine de kilomètres à l’Est de Londres. Aux autoroutes et aux chemins de fer se superposent la rivière Lea et les promenades piétonnes. Ces superpositions de niveaux et de types d’infrastructures créent des îles infrastructurelles.

Ces îles ont des caractéristiques très différentes : morphologie, taille, enclavement visuel et limites physiques... C’est cette singularité du territoire de la Lea Valley que nous souhaitons renforcer.

Pour cela, nous nous intéressons plus particulièrement aux îles dont les limites sont facilement perceptibles. Nous travaillons sur des programmes qui créent du lien. En limitant visuellement certaines portions de territoire, certaines formes bâties favorisent la définition de ces îles.

Nous détaillons ensuite un archipel. Grâce à sa forme, nous pouvons créer un lien Est-Ouest, et mettre en forme notre concept de bâti-limite. Nous créons un programme mixte s’adressant aux quartiers environnants ainsi qu’à tout Londres. Nous créons un long bâtiment qui interconnecte les programmes et préserve l’identité de ce territoire si particulier.

Margaux Chevalier

Ariane Cohin

Morgane Courvoisier

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MACHINE ISLAND Un super village industriel Le site, formé par un méandre, est double. Vers la Tamise, Orchard Place abrite des entrepôts logistiques ; son positionnement en front de fleuve est stratégique. Vers le cœur, Leamouth Peninsula est vide.

Dans le passé, la péninsule abrita un village industriel lié à l’East India Dock Bassin. Après la fermeture du dock et la destruction du village, industries et entrepôts s’y succèdèrent pendant plusieurs années.

Le site est au cœur de grands projets : la dynamisation de l’Est de Londres, l’aménagement des berges de la Lea River, le développement de la région du Thames Gateway. Il est cerné par de multiples flux (rivière, fleuve, autoroute, DLR) qui l’enclavent tout en lui assurant un très bon niveau de desserte. Un couloir d’industries durables se déploie le long des rives de la rivière.

Manifeste d’une vision contemporaine de l’activité industrielle, notre programme définit 7 plateformes, articulées dans un bâtiment spectaculaire : un port, un entrepôt, un pôle de recherche et de formation, des ateliers de création, des start up, des bureaux et des logements pour étudiants, chercheurs et enseignants.

Petr Kalivoda

Anne Chaperon

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VILLAGE OLYMPIQUE

Stratford

R

DL

BANK

Beckton

DL

Canning Town

R

CANARY WHARF

EXCEL CENTER AEROPORT

E BILE

JU

O2 DÔME

GREEN PARK

PM

M

10

8P

M 6P

M 4P

M 2P

12

10

8A M

AM

PM

500 M

EDUCATION RESEARCH ARRIVAL BY PT

TRAINING

MEETING

LUNCH OUTSIDE

LECTURE

LEISURE & RELAX

DATE AT BAR

CLUB CONCERT

UN - LOADING

STORAGE

SORTING

LUNCH FASTFOOD

LOADING SHIPS

CLASSIFICATION

DISTRIBUTION

CLEANING

ARRIVAL BY TUBE

MATERIAL CHOICE

LUNCH

TESTING

EXPERIMENTS

PRODUCTION

DEPARTURE

SPINNING

ARRIVAL BY CAR

KIDS IN CRECHE

DEBATE

CANTEEN LUNCH

RUNNING IN PARK

PICKING UP KIDS

DINNER

LOGISTICS

INDUSTRY WORKSHOP

OFFICE

48

OFFICE WORK

SKY BAR

FASTFOOD CAFE

FASTFOOD

RELAX

BAR

RESTAURANT CAFE NEWS STAND THROUGH THE PARKING

THROUGH THE WORKSHOP

FITNESS SQUASH VOLLEYBALL

CRECHE TENNIS

THROUGH THE WAREHOUSE

EXPOSITION

HALL ENTRANCE

32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5

20

HOUSING HOUSING HOUSING HOUSING HOUSING HOUSING

ACCOMMODATION ACCOMMODATION HQ LOUNGE GARDEN

OFFICE OFFICE OFFICE OFFICE OFFICE OFFICE OFFICE OFFICE

LEISURE BAR CAFE RESTAURANT CRECHE

SPORT 4 3 PARKING PARKING PARKING PARKING PARKING PARKING PARKING PARKING PARKING PARKING

PARK

SPORT

1

2

LOGISTICS LOGISTICS LOGISTICS

EDUCATION CLASSES WORKSHOP WORKSHOP WORKSHOP WORKSHOP PARKING

ACCESS HIGHWAY

SPORT

START UP START UP START UP START UP START UP START UP START UP START

ACCESS HIGHWAY EDUCATION LABORATORY SPORT ACCESS HIGHWAY LOADING PORT PORT PORT PORT

THAMES

49

RESOURCEFUL LEAMOUTH Une usine dans un parc urbain Dans le secteur de la Leamouth, considérée par le Grand Londres comme un site industriel stratégique de la métropole, notre intention s’est orientée vers l’installation d’un centre multifilière de traitement et valorisation énergétique des déchets.

En interaction avec un grand parc assurant une transition séquencée entre les quartiers environnants, l’usine de traitement s’inscrit comme un équipement de grande ampleur dans le paysage. En correspondance avec les trois principales fonctions du centre, trois volumes émergent d’un socle étendu. Ce dernier relie les infrastructures surélevées.

Au sein de chaque émergence, la volonté affirmée est de revendiquer l’enveloppe industrielle fonctionnelle avec ses décrochés de hauteurs et de volumes, ainsi que l’enveloppe des fonctions complémentaires venant se greffer et compléter le volume général de chacune. Cette stratégie est rendue lisible par la confrontation de deux matérialités (le bois pour les volumes principaux et le verre pour les volumes complémentaires). Combinées, ces deux matérialités fabriquent un volume uni et évolutif.

Pei Yun Yu

Charlotte Michelin

Arnold Kroon

51

M BUS DLR

+

52

CENTRE

DE

RECHERCHES

COMMERCES

VERGER SCÈNE

DE

PLAINE

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53

PRESQU’ÎLE DISPONIBLE Contourner le méandre Le site de projet, formé par le méandre de la Lea River, est constitué de trois presqu’îles. Encerclées par des infrastructures routières et ferrées, isolées et difficiles d’accès, leur caractère « d’impasse » en est d’autant plus accentué.

Ces situations permettent le développement d’activités « extraordinaires » sur ces entités : la première accueille une réserve biologique et la deuxième, un quartier investi par les artistes. Centrale, la troisième presqu’île est quant à elle sujette à la création future d’un imposant projet de logements qui pourrait altérer sa condition « d’impasse », de lieu secret et extraordinaire.

Nous avons ainsi tenté de replacer le programme prévu autour du méandre afin de rendre disponible cette dernière presqu’île pour des événements métropolitains. Le contournement routier est complété par un parcours périphérique dédié au circulations douces. Au bord de la rivière, celui-ci s’appuie sur un tracé existant. Il interconnecte chacun des nouveaux quartiers de logements, adaptés à des contextes immédiats différents. La densité de la ville s’approche ainsi du méandre pour l’observer, sans altérer ses qualités.

Guillaume Baillard

Raphaël Zéphir

Chloé Picard

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56

east india

ciles d’accès / A contraining acces to the peninsulas

royal victoria

Amener la ville au coeur du méandre/ Bring the city at the heart of the meander

canning town

east india

royal victoria

Amener la ville au coeur du méandre/ Bring the city at the heart of the meander

Compléter le réseau périphérique pour faciliter l’accès/ Complete the peripheral network to facilitate the access

ciles d’accès / contraining acces to the peninsulas

Compléter le réseau périphérique pour faciliter l’accès/ Complete the peripheral network to facilitate the access

mener la ville au coeur du méandre/ ring the city at the heart of the meander

ompléter le réseau périphérique pour faciliter l’accès/ omplete the peripheral network to facilitate the access

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INFRA-STRUCTURE Programmer les espaces résiduels Au niveau de l’embouchure de la Lea River, la jonction entre les quartiers de East India et de Canning Town s’effectue dans un enchevêtrement d’infrastructures.

Autoroutes et voies ferrées se croisent, se superposent, s’ajoutant aux méandres de la rivière. Le constat est immédiat : les infrastructures génèrent une fracture dans la continuité urbaine de Londres, mais également dans les déplacements pédestres et, localement, dans la vie sociale. De plus, de nombreux espaces demeurent vacants aux abords des infrastructures.

En traitant l’infrastructure comme partie intégrante de la ville, notre projet consiste à aménager ces espaces résiduels afin de reconnecter les tissus urbains. Le projet est développé sur trois sites en interaction avec des infrastructures différentes. Trois relations infrastructure-programme sont ainsi créées. Le premier site accueille une médiathèque infiltrée sous l’autoroute. Le second site accentue le détachement de l’infrastructure par une place publique. Enfin, le troisième site prolonge Canning Town au-delà de l’infrastructure en s’appuyant sur sa trame structurelle.

Elsa Murail

Pietro Boscolo

Candice Bonnani

Aurélia Petit 59

Industry Industry

Bus/DLR Station

Dwellings

Dwellings

5m

50 m

2900 m² on groundfloor 4500 m² all floors capacity : 2000 visitors per day

Multimedia Library

Artists' Residence & Workshop

950 m² : artists' residence 1600 m² : workshops capacity : about 10 artists

Public space 7000 m²

Caravanserai 8000 m²

Community 300 m² center

1

3

2

Dwellings

Office

Activity

Dwellings

Creative Community

7m

11 m Cultural events

Mixed-use Public Space

Fair - Circus

Market - Food

1000 m²

Public space 1950 m² 2800 m² on groundfloor 18000 m² all floors

3400 m² 500 m² covered Leisure

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Services

20 m

12 m

Offices

Storage

3300 m²

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MICRO-MÉGAS Acupuncture urbaine Suite aux JO de 2012, l’Est londonien est en pleine mutation. De grandes pièces urbaines constituent ce territoire : le parc olympique, les Royal Docks et, à leur articulation, une zone industrielle bordée de quartiers résidentiels.

Des projets urbains de grande envergure sont planifiés tout autour, mais leur aboutissement demeure incertain. Etalée sur une longue période, leur réalisation semble contrariée par les aléas de la conjoncture économique actuelle. Le développement du territoire s’en trouve retardé.

En parallèle, un autre type d’urbanisme semble se développer, sur le modèle d’une “ acupuncture urbaine ” . Dans l’attente des grands projets, de petites initiatives naissent en réponse aux manques immédiats. Sur la base de budgets limités, ces projets investissent des parcelles disponibles, la plupart du temps très contraintes.

La zone industrielle, élément remarquable au sein du paysage, présente un fort potentiel : elle regorge en effet d’une multitude de micro-situations exploitables. Afin de les valoriser, notre démarche s’appuie sur l’implantation de petits projets dont l’impact sera immédiat sur le territoire. Par leur nombre, leur rapidité d’exécution et leur portée locale, ces projets sont capables de bouleverser le site.

Alix Selezneff

Gaëlle Amiot

Maxence Mompeu

63

64

3 2

1

1.

2.

REALISE PAR UN PRODUIT AUTODESK A BUT EDUCATIF

3.

65 REALISE PAR UN PRODUIT AUTODESK A BUT EDUCATIF

REALISE PAR UN PRODUIT AUTODESK A BUT EDUCATIF

REALISE PAR UN PRODUIT AUTODESK A BUT EDUCATIF

LEA CONFLUENCE Mixité, entre pleins et vides L’histoire de l’Est londonien se confond avec celle de l’industrie depuis plus d’un siècle. Ainsi, cette activité humaine a façonné le territoire au fil du temps et au gré des besoins. Aujourd’hui, l’industrie tend à quitter la ville pour se développer sur ses franges, menant à une grande consommation d’espace et à la mise à distance des emplois pour les habitants.

La confluence de la Lea River et de la Tamise, à l’articulation de deux boroughs, connaît une reconquête de la ville sur les anciennes zones industrielles. En y implantant un nouveau quartier mixte, Tower Hamlets et Newham souhaitent tirer partie de la situation avantageuse de ce site, au cœur de la métropole.

Ainsi, les deux quartiers entendent répondre à leurs besoins en logements.

Par la proposition de formes urbaines pouvant marier lieux de production et aménités usuelles de la ville, notre projet tend à préserver la vocation industrielle de ce lieu stratégique. Véritablement mixte, cette pièce urbaine peut ainsi offrir une gamme complète de services et d’emplois tant pour la population de existante de Newham que pour les nouveaux arrivants.

Guillaume Dachy

Anna Stein

Gabrielle Mathias

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S’INSÉRER DANS LE PARC MÉTROPOLITAIN Mise en scène de l’eau Basé principalement sur une étude morphologique approfondie du site, ce projet traite également ses aspects historiques, et socio-économiques. Le site, considéré comme une portion active du parc de la Lee Valley, présente un grand potentiel de liaison entre la ville et son territoire environnant. Long de 42 km, ce parc est un système unifié : il intègre de nombreuses possibilités, répond à différents enjeux, notamment au niveau de la confluence.

La proximité du site des JO, de Canary Wharf et de l’Excel Center est un facteur déterminant dans la définition d’un nouveau programme à proximité de la confluence. Le long de la rivière, 10 sites deviennent des microcentralités à destination des riverains (activités de loisirs), de manière à renforcer l’attractivité de la rivière – anciennement industrielle – pour les habitants.

A la confluence, site le plus emblématique du parc, un hôtel hors du commun est implanté. L’insertion de cet équipement dans le parc répond aussi bien à la présence d’une clientèle double (tourisme et affaires) qu’à la dimension naturelle du site. L’hôtel, encerclé par la rivière, offre aux clients un accueil “ les pieds dans l’eau ” . Les espaces extérieurs, aménagés en rapport avec le climat londonien, prennent en compte l’abondance des intempéries pour créer des espaces exceptionnels de jour comme de nuit.

Charles Durand

Raphaël Bonsang

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N

Abbey Mills

Bromley Gazworks

Bow Lock

tés récréatives

Gillender St

Ailsa St

Bidder St

Leven Road Gazworks

100m

Limmo Peninsula

500m

N

Jeux Olympiques Site des J.O.

West Ham

Bromley by Bow

Newham Star Lane

Tower Hamlets

Canning Town

Excel

Canary Wharf

ments majeurs

O2

Voies rapides DLR Industries Loisirs

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Tube

Logements Site de projet

1/20 000e

189 m続

126 m続 105 m続

84 m続

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LA PROMENADE Quatre pôles importants sont installés le long de la Lea River suivant un axe JO-Tamise. Par la prolongation de la promenade existante, le projet renforce les liaisons entre ces pôles. En passant à travers la zone industrielle centrale, la promenade la désenclave, de même que la portion de rivière qu’elle franchit.

Composée de plusieurs séquences, elle mène à un site de 9 hectares sur lequel un nouveau quartier est créé, en bord de rivière.

Une première trame est créée, rejoignant le réseau viaire existant. Autour de la rue principale, un espace partagé dessert les bâtiments et crée une continuité au sein de l’espace public, permettant de privilégier les circulations douces. Un quinconce de pleins et de vides constitue l’aménagement du site.

Dans les vides sont installés des squares ayant chacun une identité et un usage spécifiques. Leur enchaînement guide les usagers jusqu’à la rivière.

En bord de rivière, des équipements publics – clos ou en extérieur – sont implantés le long d’un cheminement entièrement piéton et structurent l’espace. Lorsque l’espace est suffisant, les cœurs d’îlots sont végétalisés. Trois typologies de logements sont déclinées. Des maisons individuelles sont tournées vers leurs jardins. Autour des squares, de petits immeubles, abritent des logements individuels superposés en R+3 / R+4. Lorsque la vue offre un dégagement vers le lointain, des immeubles de logements collectifs en R+7 sont implantés.

Anabelle Lauber

Antoine Achart

Jeanne Lacour

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76

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SEMESTRE 1

MEMBRES DU JURY 24/01/2013 enseignant responsable :

Pierre-Alain Trévelo

architecte urbaniste, enseignant de master

Yannick Beltrando

architecte urbaniste, enseignant de master assistants :

Arié Natan architecte HMONP

Diane Gobillard architecte DE

Invités :

David Mangin

architecte-urbaniste, enseignant de master ENSAVT

Kathryn Firth

urbaniste, responsable de projet à la London Legacy Development Corporation (LLDC)

Luc Baboulet

architecte, enseignant de licence ENSAVT

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SEMESTRE 2

Habiter l’intermédiaire à Louvres

Master 1

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Localisation des projets 1_ Maxence / 2_ Ingrid / 3_ Antoine 4_ Léa / 5_ Jaouen / 6_ Anne-Cécile 7_ Aurélia / 8_ Arianne/ 9_ Chloé 10_ Anna / 11_ Arnold / 12_Anne 13_ Ali / 14_ Laure / 15_ Bertilla / 16_ Gabrielle 17_ Raphaël / 18_ Charlotte / 19_ Morgane / 20_ Candice / 21_Jeanne

83

1

TROIS

27 logements intermédaires à Louvres

Trois entités bâties marquent l’extrémité est du nouveau pôle gare en soulignant les grandes directions du projet. Il s’agit de transformer l’usage de ce parking en déplaçant le stationnement en sous-sol et en intégrant le bâtiment déjà présent sur le site dans une composition d’ensemble.

Le logement intermédiaire apparaît comme une solution qualitative à la nécessité de densité ; chaque logement dispose d’un accès individualisé ainsi que d’espaces extérieurs spécifiques et généreux.

Les maisons superposées, au nord, assurent un raccord, un peu caricatural, avec le tissu pavillonnaire existant. Huit logements superposés, duplex et simplex, s’organisent autour de jardins ou de patios.

La « lame », au sud, gère l’interface avec la voie ferrée et permet de préserver l’intégralité des logements du projet. En contrepartie, ils profitent dans leurs étages supérieurs du plus beau panorama sur la ville de Louvres et le paysage lointain.

Le « triangle » articule les différentes entités du projet (viaire, bâti, espace public). Sur cette parcelle, il s’agit d’affirmer la singularité de la géométrie en traitant les logements de manière unitaire. Chacun des sept logements est unique et dispose de ses propres qualités en fonction de sa situation et de sa superficie : un jardin, une loggia, un accès à la toiture, un jardin d’hiver, un espace intermédiaire, une double hauteur, une triple orientation, un volume triangulaire...

L’ensemble constitue une grande diversité d’espaces qui permet de répondre au mieux aux attentes des habitants.

Maxence Mompeu-Lebel

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103

103,5

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100.8

ture

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100

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3

SATURATION

Une nappe de logements sature le sol

Le projet d’aménagement des villes de Louvres et Puiseux favorise l’implantation de nouveaux logements sur des zones à revaloriser. Il s’agit de réinvestir un territoire délaissé pour en faire profiter le plus grand nombre.

Ce nouveau quartier favorise le développement de parcelles proches. De l’autre côté de l’avenue Charles de Gaulle, le long du chemin de fer et d’un bâtiment de logements existant, il est décidé de réorganiser le tissu viaire afin de construire des logements.

La partie nord est contrainte par les habitations environnantes. Il faut prendre en compte la hauteur, la densité afin de s’insérer dans les conditions les plus favorables. Le choix a été fait de saturer le sol, permettant aux masses de ne pas monter trop haut, tout en densifiant.

Le parti pris architectural se base sur le logement à patio. Avec sa cour, le logement peut se développer sans avoir de vue directe sur l’environnement extérieur. La dimension des patios permet de profiter d’espaces généreux.

Ils sont protégés par deux murs en béton qui obturent la vision des étages supérieurs, ne peuvant donner dessus. Ces logements traversants sont alors orientés nord-sud et profitent de grandes terrasses. Le niveau supérieur des volumes est réservé aux duplex qui bénéficient d’un solarium, lieu de détente et de réception lorsqu’il fait beau.

L’accès aux logements s’effectue par deux venelles, de façon individuelle. Au nord, la venelle publique relie le quartier pavillonnaire à la promenade verte.

Elle dessert les logements de la partie nord et les logements aux étages.

Depuis le sud, la venelle, privée, donne accès aux logements à patio. Elle est en relation avec le reste du projet et dessert les logements supérieurs des volumes en aval. Les typologies des logements varient, ce qui permet une mixité sociale.

Ainsi l’étudiant, la famille comme les personnes âgées peuvent cohabiter dans un même volume.

Antoine Achart

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5

HAUTEUR

Vivre l’extérieur à l’intérieur

Ce projet concilie l’habitat intermédiaire et la réalisation de 48 logements dans un volume constructible strictement délimité. La densité perçue à l’échelle de l’îlot traduit une compacité et des logements aux typologies variées.

Le parti pris est de privilégier l’espace interne plutôt que d’utiliser des mètres carrés pour des loggias peu adaptées aux vis-à-vis importants et au climat, hostile pendant la majeure partie de l’année.

Pour cela, le logement s’articule sur plusieurs niveaux ; la double hauteur du séjour est travaillée de manière à obtenir un espace intérieur utilisable toute l’année, profitant des qualités d’un espace extérieur. À l’image de l’habitat japonais, où un escalier à l’intérieur même de l’appartement offre de nombreuses possibilités verticales, ce qui ressemble ici à un petit collectif n’est qu’un enchevêtrement de volumes d’habitations intermédiaires. Le plan du premier niveau habitable est simple, mais sa double hauteur sur séjour introduit des perturbations dans les niveaux supérieurs, par un “ effet domino ” .

Le jeu des volumes se lit dans une façade dynamique où les différentes échelles prennent sens depuis le rez-de-chaussée, en étroite relation avec le contexte adjacent, jusqu’aux divers décrochés des toitures, offrant des espaces privilégiés tournés vers le grand paysage.

Jaouen Pitois

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94

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7

FLEXIBILITÉ

Espaces appropriables et modulables

L’ensemble de l’îlot est composé de bâtiments de dimensions équivalentes afin de créer une unité uniforme qui permet de ne pas favoriser d’orientation. Il est situé entre un parc, un ancien silo à grain réhabilité et une avenue aux flux importants. La trame dense favorise l’installation d’équipements collectifs au centre de l’îlot, accessibles à tous.

La parcelle la plus au sud s’organise autour de 7 plots parfois très rapprochés, l’enjeu de cet exercice est de travailler la densité habitée. Comment habiter dans une certaine proximité tout en ayant une individualité ? 42 logements intermédiaires sont pensés précisément selon leur orientation et leurs vues.

La proximité des bâtiments induit des vis-à-vis importants ; le concept est de profiter de ces vis-à-vis pour créer de l’animation au sein de l’îlot. Les entrées des logements se font par des coursives au nord et permettent d’avoir de la vie au quotidien. Les logements en duplex peuvent être plus indépendants grâce à leurs deux entrées.

Des espaces flexibles et modulables sont proposés ; la coursive constitue un espace supplémentaire devant chaque logement, appropriable par les habitants.

Les garde-corps pleins permettent de garder une façade claire et uniforme.

Chaque logement est équipé d’une large loggia pouvant être transformée en pièce additionnelle lors de l’emménagement des habitants.

Aurélia Petit

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Aurelia iathèque petit / 14.06.13

e + Méd

ol exemple de facadesEc1:200

coursive et espace exterieur modulable

exemple d'un logement 1:100

AA'

Parc èque Médiath iathèque e + Méd

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Parc

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logement en duplex : deux entrees

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DETAILs SUR la coursive 1:50

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logement en duplex : deux entrees

BB'

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R+3

logement en duplex : deux entrees

exemple de facades 1:200

DD' CC'

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R+3

coupes 1:100

DD'

AA' AA'

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CC'

DD' BB'

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LE PALIER HABITÉ Convivialité et densité

Le programme de la parcelle centrale est réparti en 6 blocs. Les 5 blocs nord, est et ouest accueillent 44 logements. Le sixième bloc au centre / sud est dédié aux activités communes et comprend une salle polyvalente au rez-dechaussée et un potager sous serre à l’étage.

L’accès à chaque bloc de logements se fait par des paliers intentionnellement surdimensionnés, pouvant ainsi servir de terrasses. Ces larges paliers sont situés au nord pour les blocs nord et au sud pour ceux du sud, ceci permettant de gérer les vis-à-vis avec les blocs voisins. Un jeu de décalage apporte également une réponse aux vis-à-vis. Les paliers sud sont les seules terrasses des logements, mais peuvent être redivisés en fonction des besoins d’intimité. Ceux du nord sont un peu plus étroits et doublés au sud par d’autres terrasses.

Ces terrasses sont en structure bois indépendante de la structure béton des blocs pour un contraste de matérialité, entre légèreté et massivité. La massivité des blocs en béton est amplifiée grâce au positionnement des fenêtres au nu intérieur des façades. Tous les logements sont doublement ou triplement orientés.

Ces choix architecturaux — générosité des espaces extérieurs et des orientations, programmes communs et densité du bâti (COS de 1.45) — répondent à la problématique du logement intermédiaire, typologie indispensable dans une ville comme Louvres. En effet, elle allie densité et confort du logement individuel (très convoité en banlieue), apportant ainsi une alternative à l’étalement urbain.

Ariane Cohin

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PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

+8

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LOCAL

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PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

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EN TERRASSES VERS LE PARC

IN BETWEEN - séquence 3

Le site est cerné par des éléments forts : un bassin de rétention au sud, une zone industrielle à l’ouest, une venelle piétonne au nord, un parc linéaire à l’est. Situé à la rencontre des plateaux de l’ancienne zone industrielle, il s’incline de 6 mètres du nord au sud, de 3 mètres d’ouest en est.

La topographie est intégrée comme un élément structurant du projet ; le site est subdivisé en terrasses qui suivent l’inclinaison des voies et se prolongent à l’est, dans le parc linéaire, vers l’école. Le parking est encaissé sur deux niveaux, libérant le site de la contrainte de l’automobile.

L’emprise bâtie longe la zone industrielle à l’ouest, la venelle au nord, s’ouvrant en L vers le parc. Chaque terrasse abrite un bloc de deux à trois logements en profondeur ; tous bénéficient d’un double accès, depuis le cœur et la rue.

Leurs chambres s’alignent côté rue ; les espaces de vie, en simple ou double hauteur, se déploient vers le cœur, prolongés par un espace extérieur individuel donnant sur le parc.

Anne Chaperon

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IN BETWEEN Une entrée en ville

Notre projet s’insert dans un îlot situé au croisement d’axes majeurs et de points déterminants dans le plan urbain dessiné préalablement par l’ensemble du master. En effet, il se retrouve au croisement de la départementale amenant, dans un futur proche, à la Francilienne, en limite du parc linéaire et en vue directe depuis l’esplanade de la gare, futur point névralgique du nouveau quartier.

Ces limites et contraintes nous ont donc amenés à nous interroger sur les espaces intermédiaires et sur les manières possibles de traiter les franchissements. Comment différencier des espaces n’ayant pas le même statut (public, privé, collectif, ou bien même commercial) ?

Les bâtiments au sud et au nord de la parcelle sont des bâtiments de logements individuels intermédiaires. Notre proposition a deux objectifs distincts : d’une part, il s’agit de traiter l’entrée dans le logement ; de l’autre, la rue (piétonne au Nord, passante et bruyante au Sud) est mise à distance. Cela se traduit physiquement par un alignement de portes au rez-de-chaussée, créant une dynamique de façade, ainsi qu’une entrée individualisée sur rue. La cour anglaise permet également de profiter d’un jardin au sud et en contrebas ; ainsi, la lumière entre plus abondamment dans le logement par une baie en double hauteur sur le salon.

Enfin, le troisième bâtiment crée une brèche mais surtout un lieu de vie entre le parc et le cœur d’îlot ; il est conçu comme un lieu de vie mixte. Il est constitué d’une brasserie, d’espaces dédiés à des installations professionnelles et d’un club de fitness au rez-de-chaussée, les étages étant quant à eux constitués par des logements collectifs traversants ; ces derniers surplombent l’ensemble du quartier et constituent l’un de ses nouveaux repères.

Gabrielle Mathias

Tilla Martin

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PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

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PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

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base

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

base CP ESC APT B

CP ESC A CP ESC APT B

CP ESC A

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L’EXTÉRIEUR À L’INTÉRIEUR Parvis de la gare de Louvres

Cette parcelle, située à proximité de la gare de Louvres, présente la contrainte majeure du bruit provenant de la voie ferrée.

Pour pouvoir développer des espaces extérieurs vastes et de qualité, le projet s’appuie sur un travail en nappe s’élevant du R+1 au R+3. Cette nappe, qui renferme les espaces extérieurs, se compose de trois unités fonctionnelles de 24m x 18m, chacune étant constituée de 7 logements.

Etant donnée la proximité de la gare, de petites typologies ont été privilégiées pour s’adresser particulièrement aux étudiants ou aux jeunes travailleurs.

Les logements présentent des pièces intérieures (au calme) et des pièces extérieures (exposées au bruit). Les pièces d’eau et cuisines permettent quant à elles de mettre à distance les logements des espaces communs (coursives et escaliers) tout en profitant de la lumière naturelle. Pour limiter les coûts de cette copropriété, seul un stationnement de surface est proposé.

La structure du bâtiment est également économe (système poteau/poutre).

Raphaël Bonsang

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116

+

+

+

+

+

RDC

R+1

R+2

117

19

ENTRE INTERFACE

Entre confort intimisé et ouverture sur le paysage

La parcelle étudiée se situe sur le terrain longeant la voie de chemin de fer.

Exposée à deux zones de nuisances (train et industries), des maisons en bande sont réalisées le long des rails ; entre ces maisons et la route, il s’agit de logements intermédiaires. Ces logements sont disposés de telle sorte qu’ils créent des intériorités protégées du bruit par différents écrans.

Pour rendre l’intérieur de cet îlots le plus piéton possible, les parkings sont en surface, le long de la route et glissent sous certains volumes. Les seules voitures passant par l’allée centrale sont celles des maisons dont les terrains disposent de leur propre emplacement.

La partie étudiée est la parcelle centrale. Contrairement aux autres, elle ne dispose pas d’un accès principal depuis l’allée latérale, mais uniquement au sud. Chaque bâtiment a une relation particulière au grand paysage pardelà les rails. Le bâtiment A, au bord de la route, s’ouvre sur l’intérieur des jardins au sud. Le bâtiment B, entre deux jardins, tire profit de toutes les orientations, s’ouvrant également sur un jardin. Le bâtiment C, entre jardin et grand paysage, s’ouvre au sud pour les espaces de jour et sur les jardins pour les espaces de nuit. Enfin, les maisons fonctionnent selon un système à patios, qui intériorise et protège des espaces à ciel ouvert. Les salons et les salles à manger, sur deux niveaux séparés, permettent respectivement de profiter du patio ou d’une situation de belvédère sur le sud de Louvres.

La particularité des logements intermédiaires, en plus d’offrir des espaces extérieurs au sud et des entrées intimistes, se trouve dans sa capacité à différencier le traitement des espaces de vie (chambre, séjour) de celui des espaces annexes (cuisine, dressing, salle de bain, buanderie...). Ces espaces servants sont ramenés en un point, libérant dans chaque logement la plus grande surface possible pour le séjour et les chambres.

Morgane Courvoisier

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A

B C

%VQMFY 5 5 5 5 %VQMFY

5

5 5 5 5 5

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JOINDRE L’UTILE À L’AGRÉABLE

Un nouvel espace «utile» pour un logement intermédiaire

Face aux voies ferrées, la notion d’habiter se construit à partir de la contrainte du bruit, des orientations et du paysage. Ici, l’îlot se construit à partir de deux typologies : le logement intermédiaire et le logement individuel.

Chaque typologie est réfléchie à partir de la notion d’espace « utile ». A ce terme est associé une nouvelle façon de penser l’habitat mais aussi de le construire, en fonction de ses orientations et de ses contraintes. Être utile s’associe alors au confort et au bien-être, ainsi qu’au développement d’espaces flexibles et de nouveaux rapports entre l’intérieur et l’extérieur.

La première typologie, face à la rue Charles de Gaulle, développe des logements en double hauteur face au cœur d’îlot. L’espace utile se développe dans la transversalité de l’appartement, offrant, de part et d’autre du logement, à la fois un jardin d’hiver et des terrasses. Le logement s’agrandit à la convenance et selon les besoins de ses habitants.

La deuxième typologie s’installe entre deux cœurs d’îlots. Le logement se compose d’une partie jour et d’une partie nuit ; l’espace utile s’installe entre celles-ci et permet une certaine flexibilité du logement. L’espace utile est tantôt une nouvelle pièce, tantôt un agrandissement du salon ; l’entrée du logement et le couloir permettant, quant à eux, de desservir les chambres.

La dernière typologie d’habitat est la maison individuelle accolée. Les logements s’organisent dans la longueur de la parcelle et développent, au travers de l’espace utile, une nouvelle manière d’habiter la transversalité. L’espace utile devient un grand espace permettant de faire pénétrer la lumière dans le logement ainsi que d’agrandir toutes les pièces de vie.

Candice Bonnani

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1.

T3

1 LOGEMENT

T2

T1bis

Coeur d’îlot

T3

Coeur d’îlot

ESPACE UTILE

2.

1 LOGEMENT 1 LOGEMENT

95 Voie Ferrée

95

95

95

95

95

95

95

ESPACE UTILE

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21

HABITER LA TRANSVERSALITÉ

Entre exposition et intimité

Le projet constitue l’extrémité du lot installé le long de la voie de chemin de fer, face à la végétation de la zone industrielle. Le site se trouve au même niveau que la voie de chemin de fer, en terrasse face à l’autre versant de Louvres et à la vallée.

Cette position permet une ouverture vers le paysage lointain du sud.

Le projet est formé de deux bâtiment de logements intermédiaires et de maisons en bande. De la rue à la voie de chemin de fer, on observe une augmentation du caractère individuel des logements.

L’orientation et le profil en gradins des bâtiments offre des terrasses pleinement ouvertes au ciel et au paysage, permettant à la lumière du soleil d’entrer profondément dans les bâtiments.

Pour donner un caractère individuel aux logements, ceux-ci sont installés en duplex avec une grande terrasse privative. Afin de profiter de la lumière et du panorama, les appartements disposent d’une double hauteur face à leur terrasse et au paysage.

La transversalité des pièces de vie permet de se tourner vers le cœur d’îlot, un espace calme et intime. Cela offre la possibilité de limiter l’exposition au soleil et au bruit des trains. Les pièces de vie privée se tournent en majorité vers cet espace calme.

Jeanne Lacour

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128

129

130

SEMESTRE 2

MEMBRES DU JURY 14 juin 2013 enseignants responsables :

Pierre Alain Trévelo

architecte urbaniste, enseignant de master

Yannick Beltrando

architecte urbaniste, enseignant de master assistants:

Diane Gobillard architecte DE

Invités :

David Mangin

architecte urbaniste, enseignant de master ENSAVT

Étienne Lénack

architecte urbaniste, enseignant de licence ENSAVT

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SEMESTRE 2

PFE

133

134

135

PARIS / IVRY

Discontinuités de la métropole

La partie Sud-Est de Paris, à la limite entre les communes de Paris et Ivry-sur-Seine, est le théâtre d’un important développement de la métropole. La ZAC de la Nouvelle Rive Gauche et le centre d’Ivry, deux pôles commerciaux d’importance régionale, sont liés par l’Avenue Pierre Semard. Cette dernière n’assure pourtant pas de continuité commerciale.

A cet égard, le site retenu pour ce projet est intéressant : lien entre ces deux pôles, il se manifeste comme une tentative d’effacement de la limite physique du périphérique. Le COS de la ville oblige à bâtir sur cette étendue de 6,5 ha un minimum de 130.000 m2, dédiés aux logements, bureaux, espaces commerciaux et culturels.

Deux types de parcours piétons sont aménagés, en lien avec des repères contextuels structurants pour le projet. Un parcours bordé de commerces est créé du côté de l’avenue de la Porte de Vitry ; un parc piéton se développe dans la continuité d’un cheminement existant qui mène jusqu’au parc des Cormailles. Entre ces deux bandes, le bâti se découpe en 5 îlots. Ces îlots se tournent vers la ville et l’ancien faubourg à l’Ouest et en direction la gare de triage à l‘Est. D’un côté, il y aura donc un front plutôt bas se rapportant à la ville ; de l’autre, la hauteur moyenne sera de 50 m pour les immeubles de logements et de 80 m pour les bureaux.

Le terrain suit cette même logique : pour pouvoir donner une vue sur la grande étendue des voies ferrées depuis la promenade piétonne, une pente légère amène de l’avenue Semard vers le parc (surélevé de 5 m), en traversant les îlots. Le premier îlot, proche du périphérique, accueille les bureaux. Sur un socle commun se posent 3 bâtiments : deux de bureaux et un de logements. Les trois répondent à un concept unique : chaque îlot dispose d’une cour intérieure privée. Chaque bâtiment possède des loggias, des bow-windows ou des terrasses.

Pietro Boscolo

137

138

1

4

M

2

5

3

6

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BUREAUX

BUREAUX

LOGEMENTS

CONFERENCES

HALL

COMMERCE

1/200

140

FOYER

141

RUE DU LANDY / ST DENIS PLEYEL

Une gare et un pont pour un territoire métropolitain

Contexte Au Nord de Paris / Partie Sud de Plaine Commune.

Approfondissement d’un territoire étudié dans le cadre de mon mémoire de 5e année.

Projet Stratégie globale à l’échelle de la rue du Landy.

De la mutation accélérée du territoire de la Plaine Saint-Denis (due au déclin industriel), résulte un patchwork de tissus urbains variés (centres historiques, ville planifiée, grandes enclaves etc.). Les principaux déplacements s’y font suivant des axes Nord-Sud. Il existe peu d’axes Est-Ouest, ceux-ci étant souvent interrompus par le faisceau de voies ferrées issu de la gare du Nord. La rue du Landy, tracé historique, traverse la Plaine Saint-Denis et les communes alentours d’Est en Ouest. Les intersections de cet axe avec les voies Nord-Sud constituent des nœuds qui séquencent la rue et les quartiers traversés. Afin d’avoir une lecture complète de l’axe Est-Ouest, ces noeuds d’articulation sont à retravailler.

Projet de gare du métro Grand Paris Express (GPE) à Saint-Denis Pleyel.

Un des nœuds stratégiques du territoire du Grand Paris est Saint-Denis Pleyel. Plusieurs questions se posent en fonction de l’ampleur de la gare GPE envisagée. Elle accueillera 4 lignes du GPE : le prolongement de la ligne 14, la ligne 15 en rocade, la ligne 16 en rocade Est, plus éloignée, et la ligne 17 vers Roissy. A ce système s’ajoutera éventuellement une ligne TGV en rocade pour compléter les lignes existantes. A la gare GPE, qui s’implante à l’Ouest des voies ferrées, est associée une liaison transversale assurée par un pont la reliant à l’actuel bâtiment du RER D, situé à l’Est. Un système radial de pentes permet de distribuer les différents flux depuis le pont vers la ville/la plateforme à -7m/la gare. Le système vertical organisant les couches en souterrain (gare en RDC et niveau à -7m/ mezzanines d’échanges à -21m/lignes à -29 m) est mis en valeur par la trémie centrale. Le bâtiment parking/tour de bureaux est l’émergence qui fait signal dans le quartier. Il annonce la densification future du quartier, qui présente de nombreuses zones mutables.

Margaux Chevalier

143

1° OUVERTURE/FERMETURE SEINE

Faubourg de Saint-Ouen

2°BORNAGE JAURES ANATOLE FRANCE

3°CONCAVITÉ TUNNEL

Grandes enclaves Ville planifiée

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4°OUVERTURE ET COUVERTURE WILSON

Rupture d’alignement

5°CONVEXITÉ CANAL

6°OUVERTURE

Faubourg d’Aubervilliers

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2040-50 / T G V R O C A DE

RER D

+9 m

Em e rg e n c e d e l a g are TG V Ro c a d e

RER B

L14

-21 m

Pl a t e f orm e s a c c è s T G V e t c o n n e xio n a v e c G PE

-29 m

Lig n e s T G V ro c a d e e n p a r a ll è l e a ux G PE

T G V ro c a d e L17 L16 L15

2050 /T G V N O RD T G V N ord

+11 m

RER D

0

G a r e T G V n ord / a c c è s p a r l e fr a n c hiss e m e nt

G a r e T G V n ord / é m e rg e n c es

RER B

L14 T G V ro c a d e L17 L16 L15

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-3 m

G a r e T G V n ord / a c c è s p a r tu n n e l ru e d u L a n d y

-21 m

m e zz a nin e s d ’ é c h a n g e s c o m p l é t é e s / int e r c o nn e xio n T G V n ord e t G PE

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PRISON BREAK

Extension du centre pénitentiaire pour femmes de Rennes

Située au cœur de la capitale bretonne, à l’articulation entre un tissu pavillonnaire, le Sud du centre-ville et la gare TGV, inclus dans le futur quartier d’affaires EuroRennes, la prison des femmes connaît une localisation exceptionnelle qui conduit à poser la question de la détention au sein de la ville.

Les récentes évolutions en matières de politique pénale (développement des peines non privatives de liberté et aménagements de peine), l’arrêt de la croissance du parc pénitentiaire, ainsi que la situation urbaine de ce centre pénitentiaire, contibuent à l’élaboration d’un programme novateur de centre pour peines aménagées. Celui-ci inclut un centre de probation, un quartier de semi-liberté, un pôle de surveillance électronique et un service pénitentiaire d’insertion et de probation). D’un point de vue architectural, il se démarque de l’ensemble dans lequel il s’inscrit.

L’édifice s’articule autour de trois nouvelles cours afin de retrouver le système initial d’implantation des bâtiments permettant de qualifier les vides et de ne pas avoir recours aux clôtures. Ces cours, jouant avec la topographie et générant des parcours diversifiés, tranchent avec la vision caricaturale de la cour de promenade. Une cour est ici dédiée à la détente et au repos, une autre au sport et enfin la dernière à la culture potagère.

D’un point de vue sécuritaire, l’intrusion constitue le risque majeur plus que l’évasion. En effet, l’extension retrouve l’alignement de la rue et s’ouvre sur la ville. Cette ouverture sur la ville se matérialise par le traitement des façades, différencié en fonction des besoins de chaque programme.

Le centre de probation, en rez-de-chaussée, dispose d’une façade avec un claustra afin de limiter les vues directes tout en bénéficiant d’une généreuse lumière naturelle tandis que les bureaux et le quartier de semiliberté vont au contraire chercher des vues sur la ville.

Guillaume Dachy

149

7

7

7

7

7

A

3,5

7

7

7

7

7

7

2,8

7

8

2,5

7

6,2

2,5

+0

6,2

+0

+0

6,2

6,2

- 0,50

6,2

- 1,00

6,2

B‘

6,2

6,2

6,2

6,2

- 1,50

6,2

6,2

6,3

6,2

A’

PLAN DE RDC

150

6,2

6,2

6,2

6,2

6,2

6,2

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CENTRE POUR PEINES AMÉNAGÉES DE HAUTE - BRETAGNE

QUARTIER DE SEMI-LIBERTÉ

152

153

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LONDON MILLENIUM MILLS Relancer la machine

Ce projet de fin d’études porte sur la réhabilitation d’un ancien moulin industriel Millennium Mills situé sur les docks royaux de Londres en machine urbaine comportant siège social, pépinière d’entreprise et résidence d’artiste et leurs services associés, ainsi que des programmes accueillant du public - restaurant gastronomique, lofts de luxe, bar/club, espaces d’exposition, parcours ludiques.

Après une appréhension de la parcelle et du bâtiment existant en géométral et volumétrie, ce projet s’attache à conserver au maximum la morphologie existante, en limitant les impacts des différents programmes intérieurs sur les façades. Le seul ajout architectural à ces 55 000 m2 de planchers est la construction d’une serre exotique entre deux édicules existants disposant à l’intérieur d’un escalier belvédère donnant un nouveau point de vue sur la skyline londonnienne de la City et de Canary Wharf.

Pierre Duperray

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BLACKFRIARS BRIDGE CITY 3 ponts - 1 hybride

Le site de l´ancien pont de Blackfriars représente l´une des dernières friches du centre de Londres. Dans le même temps, les autres ponts du Blackfriars forment un nœud métropolitain, avec une densité et une variété de flux importants.

La Tamise est la source de la richesse londonienne, le témoin de l´Histoire et représente un sujet pour les innovations typologiques. Le projet d´un pont-tour, d´un véritable hybride, revalorise ce site de manière radicale.

Le concept est basé sur la logique de l’urbanisation totale – construction sur des terrains auparavant inconstructibles et évolution du marché – du marché physique au marché virtuel, ainsi que sur une symbolique forte.

Deux objets artificiels – un horizontal, celui de l´espace public sur une île et un vertical, celui de la tour – sont implantés dans la Tamise.

Petr Kalivoda

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162

2 - Train

3 - Piéton

1 - Voiture

Construire ?

Thames Tunnel Control Point

1+2+3 = 1

Construire Bateaux + Piéton Piéton

Train

Voiture

Hauteur 190 m

Slenderness ratio 1/10 18m

118 m

190 m

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Accesible au public Piscine, Restaurant

Privé

Logement, Hotel

Accesible au public Fitness, Jardin, Bar

Privé Bureau

Accesible au public Creche, Cafe, Gymnase

Privé Congres

Public - Ponts

DE RE

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DE PI

DE L‘A

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Conventionnel A

Conventionnel B

30 St. Mary Axe

Leadenhall Building

AU

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Proposition de prérendu n°2

DE TR

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NGRE

S PAR

CAFE

Blackfriars Bridge City DE TR

AIN À CO

NGRE

164

S PAR

CAFE

RESTAURANT TECHNIQUE HOTEL HOTEL HOTEL HOTEL HOTEL HOTEL HOTEL HOTEL HOTEL HOTEL HOTEL HOTEL HOTEL HOTEL HOTEL HOTEL HOTEL HOTEL HOTEL TECHNIQUE ADMINISTRATION

PISCINE TECHNIQUE APPARTEMENTS APPARTEMENTS APPARTEMENTS APPARTEMENTS APPARTEMENTS APPARTEMENTS APPARTEMENTS APPARTEMENTS APPARTEMENTS APPARTEMENTS FITNESS

SKY JARDIN BUREAU BUREAU BUREAU BUREAU BUREAU BUREAU BUREAU BUREAU BUREAU BUREAU BUREAU BUREAU BUREAU

CRECHE

TECHNIQUE

HOTEL LOBBY HOTEL BAR BUREAU BUREAU BUREAU BUREAU BUREAU BUREAU BUREAU BUREAU BUREAU BUREAU BUREAU

CAFE

GYMNASE

TECHNIQUE

HOTEL CONGRES

HOTEL CONGRES

HOTEL CONGRES

HOTEL CONGRES

HOTEL CONGRES HOTEL CONGRES

HOTEL CONGRES Blackfriars Station

ENTREE

Blackfriars Rd

ENTREE TECHNIQUE

ILE PROMENADE ILE PROMENADE ILE PROMENADE ILE PROMENADE ILE PROMENADE ILE PROMENADE ILE PROMENADE ILE PROMENADE ILE PROMENADE ILE PROMENADE ILE PROMENADE ILE PROMENADE ILE PROMENADE ILE PROMENADE ILE PROMENADE ILE PROMENADE ILE PROMENADE ILE PROMENADE ILE PROMENADE ILE PROMENADE

165

CIFA

RDC SUPERPOSÉ RDC R+1

LEM 888

R+1

R+1

LOGEMENTS

R+1

R+1 DOUBLE

BUREAUX

POPINCOURT

EURO-CHINE

HAUTEUR DES COMPARTIMENTS RDC

R+1

R+1 R+2 R+3 MIXTE

crédit dessin : Pei Yun Yu

241-249

RDC R+1 R+2

AUBERVILLIERS SUD, PÔLE COMMERCIAL Substitution et remembrement

Il s’agit d’un travail sur la plaine Saint-Denis. Ce territoire se compose d’un patchwork de tissus en restructuration. Le site des EMGP reste une enclave autour des nouveaux pôles activés par l’arrivée des transports. Ce pôle se compose de deux parties. Le site des EMGP, délimité administrativement, et le triangle de la Haie Coq où se situe la majorité des commerces de gros d’habillement du secteur. Aujourd’hui, l’emprise des EMGP appartient au promoteur tertiaire ICADE, qui propose un projet de reconstruction total de la zone. Ce projet propose d’intensifier la qualité du tissu par substitution et remembrement.

L’identification de points faibles : bâti en mauvais état et vides mal aménagés (locaux avec une forte probabilité d’abandon du bail) sont les critères permettant de décider des lieux à transformer. Cette solution fournit une quantité de bureaux équivalente aux besoins du promoteur ICADE. Ensuite, la même stratégie est mise en place sur la partie de la Haie Coq. Le site, découpé en parcelles, est occupé par des types de magasins de grossistes différents. Ils sont, dans ce scénario, substitués alors par du logement. Les points faibles sont attribués aux types les moins denses, en mauvais état. Le parcellaire, issu d’une histoire industrielle, est particulier.

L’implantation de logements sur ces terrains requiert une adaptation à la diversité de ces types, mais aussi à cet environnement commercial.

Le mode d’habiter est donc spécifique au lieu ainsi qu’au type de parcelle.

Anabelle Lauber

167

RER

B

Rue du Landy

AUBERVILLIER

Rue Gardinoux

Av eV ic t or

Hu go

Rue Proudhon

Rue de la Haie Coq

Bld Wilson / A1

T 5

12

Porte de la Chapelle

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Porte d’Aubervilliers

Périphérique

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Perspective générique

170

B

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PALHON VEN !

Le Paillon, une nouvelle vallée pour Nice

Le littoral de la métropole niçoise est aujourd’hui saturé, la ville s’étend alors dans ses vallées, notamment à l’Ouest dans la plaine du Var. À l’Est s’étend le Paillon, un torrent historique au lit capricieux. La vallée est oubliée et laissée à la charge des infrastructures et des zones d’activités. La vallée, sans desserte en transports en commun, est composée d’une série de « poches » , enclaves résidentielles ou d’activités, qui empêchent l’accès au torrent et n’en tirent aucun avantage.

Desservir la vallée est alors primordial. Le tramway est ainsi prolongé jusqu’à l’échangeur de l’A8 et s’interconnecte avec un BHNS qui vient desservir l’ensemble du torrent. Cette desserte pourra faire levier sur les « poches » identifiées et entamer une rénovation de la vallée. Un pôle multimodal se niche dans l’infrastructure, accueillant un parking relais, le centre bus et un téléphérique reliant la colline de Cimiez à l’observatoire de Nice.

C’est un objet oval, « non orienté » qui permet de s’adresser de manière forte et homogène au site, libérant ainsi la confluence de l’affluence des voitures. Il est composé de manière tripartite. Le centre bus et le parkingrelais, en structure métallique, sont séparés par un noyau en béton qui accueille la sortie de l’autoroute et le téléphérique. Ces trois parties sont ensuite unifiées par une seule et même géométrie. La desserte du bâtiment se fait par un ensemble de rampes qui s’enroulent dans un même mouvement autour du bâtiment. L’ensemble est recouvert d’une maille légère qui confère au bâtiment une identité forte.

Le bâtiment devient le signal du renouvellement de la vallée et du retour du Paillon dans la vie des niçois. « Palhon Ven ! Palhon Ven ! * » * « Le Paillon arrive ! » Expression niçoise pour avertir la population des crues du Paillon

Lucas Meliani

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GARE ROUTIÈRE

PARKING (700 VOITURES = 20 000m2)

DÉPOT DE BUS DE DRAP (300 BUS = 24000m2)

TÉLÉPHÉRIQUE RELIANT L’OBSERVATOIRE À LA COLLINE DE CIMIEZ

DÉPÔT DES TRAMWAYS PARKING RELAIS 700PL

GARE MULTIMODALE BHNS+TRAIN+VÉLO+PARKING RELAIS (250Pl)

BHNS+PARKING RELAI

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PARKING RELAIS (250Pl)

GARE MULTIMODALE BHNS+TRAIN+VÉLO+PARKING RELAIS (200Pl)

BHNS+PARKING RELAIS (200Pl)

BHNS+PARKING RELAIS (200Pl)

BHNS+PARKING RELAIS (300Pl)

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176

177

ÉCO-HAMEAU, «ÉCOLE VERTE»

Une régénération rurale au sud-est de Taïwan

Le territoire de projet sélectionné est un hameau agricole et aborigène situé entre les montagnes et la mer. Celui-ci connaît un fort phénomène d’exode : de nombreux jeunes partent dans les grandes villes voisines pour gagner leur vie. L’unique école élémentaire, abandonnée en raison de dégâts causés par un séisme, cristallise le déclin et la disparition du hameau, mais aussi la perte d’espoir de ses habitants.

Ce projet se fonde sur une tendance actuelle des Taiwanais à chercher des alternatives à l’éducation classique proposée par l’Etat, ainsi qu’à rénover les écoles anciennes. Les parents d’élèves, prêts à déménager pour faire accéder leurs enfants à une éducation plus équilibrée, pourraient repeupler le hameau.

Trois étapes sont nécessaires pour transformer le hameau agricole en un « éco-hameau » : 1/ Rénover l’école abandonnée - créer un point central - mettre en valeur un modèle écologique - développer un point d’attraction par une pédagogie alternative et la connaissance de la culture aborigène 2/ Réinvestir les maisons abandonnées - construire de manière écologique 3/ Développer le hameau écologique - développer un réseau écologique Ce projet se concentre sur la manière de mettre en valeur les techniques de construction aborigènes et interroge leur mise en adéquation avec les besoins aujourd’hui.

Pei Yun Yu

179

180

P.90

FE SS EU R

S

ESPACE OUVERT/ STRUCTURE ÉPHÉMÈRE

PARKING À VÉLO P.90

PR O

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CKA

P.90

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P.90

P.70

P.70

P.70

P.70

P.70

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P.80

P.70

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P.90

S PRANI OF TAI ES RE SE S D UR ES S

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CENTRE TION ADMINISTRA

P.90 P.90

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P.70

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33 m

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P.90

P.90

P.70 P.70 P.70 P.70

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1 : 200

30 m

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CANT INE/ CUISIN E

29 m

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a

SALLE DE CLASSE DU COLLÈGE

b

RDC

R+1

R+2 c

a

c b

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BIBLIOTHEQUE

entrée

accueil/ salle de bureau lecture

a

entrée

toilettes

salle de recherche

c

IPN

verre b

ciment

IPN

d

e b remplissage du ciment dans les nœuds

bambou d=15cm

lattes de bambou tuiles de bambou bambou d=10cm

pied en acier ciment

ardoise

ciment

183

« Le Travail Invisible » est une étude réalisée par 5 étudiants dans le cadre des Ateliers de Création Urbaine de la région Île-de-France.

Le thème de la session 2013 portait sur les mutations économiques des territoires, avec, pour site d’étude, le territoire du Grand Orly.

LE TRAVAIL [IN]VISIBLE

Les formes urbaines de l’économie en Île-de-France

I. TOUT TERRITOIRE EST ÉCONOMIQUE !

Notre réflexion part du postulat que l’économie est présente dans tout territoire. Si les quartiers de bureaux et les zones d’activités ont effectivement pris une place importante dans le paysage économique de l’Île-de-France, il nous semble important de rappeler que ces deux types de formes urbaines ne sont pas des modèles exclusifs. Ils prennent place dans un système économique plus large, caractérisé par une diversité d’activités et une multiplicité de formes.

Afin d’illustrer la diversité de ces formes, nous avons basé notre réflexion sur l’étude du territoire de l’agglomération parisienne. Dans ce but, nous avons dressé un inventaire des formes urbaines et des différentes manières dont l’économie pouvait s’y manifester. Ces formes urbaines constituent des archétypes très contrastés, facilement identifiables dans le paysage francilien.

Quelles activités génère la présence de logements pavillonnaires, d’un équipement ou la concentration d’activités ? En préalable au projet urbain, il semble nécessaire de rendre compte de l’activité humaine ; mais les modes de calcul habituels suffisent-ils à nous renseigner face à la diversité de ces activités ?

Tout aménagement engendre des besoins spécifiques, favorisant l’implantation d’activités satellites : des employés mangent au restaurant, des jardiniers et personnels d’entretien vendent leurs services aux particuliers...

Nous distinguons dès lors deux types d’économie : celle dite « non présentielle» , dont l’activité ne dépend pas de l’échelon local, et celle dite «présentielle » , qui au contraire se lie au territoire environnant.

Notre démarche vise à rendre visible la complémentarité et l’interdépendance de ces deux formes d’économie. La mixité fonctionnelle, basée sur l’échange des services, ne renforce-t-elle pas l’ancrage de l’économie dans un territoire donné ? Dans quelle mesure permet-elle de réduire la vulnérabilité des territoires face aux crises ?

185

186

II. LES ASSEMBLAGES DE TISSUS DU GRAND ORLY Dans un deuxième temps, nous avons souhaité mettre en évidence les différents modes d’assemblage des tissus urbains. Lors de cette phase, nous nous sommes intéressés plus particulièrement au territoire du Grand Orly. En effet, malgré le zoning très marqué qui caractérise ce territoire, les formes urbaines se confrontent, s’interrompent, s’entrecroisent. Il en résulte de nombreux points de friction, au niveau desquels se développent de nouvelles activités économiques.

En nous intéressant à ces situations où les tissus urbains se rencontrent, nous avons repéré plusieurs modes d’assemblage. Ces recherches nous ont permis de dégager deux tendances sur le territoire du Grand Orly : un système de maillage au Sud et un système d’enclaves au Nord.

Au Sud de l’aéroport, les activités se développent de manière spontanée dans les tissus à dominante résidentielle ; ces mutations, d’ordre économique, se traduisent également par des mutations dans les formes urbaines : au niveau des voies structurantes, les pavillons se transforment pour accueillir commerces et services. Ces tissus sont très bien irrigués, des liaisons assurant une continuité à l’échelle du territoire. À l’inverse, au Nord se situent de gros objets (le M.I.N., la SOGARIS, la Sénia...) enserrés par de grandes infrastructures. Les difficultés d’accès et de franchissement, ajoutées au caractère monofonctionnel de ces secteurs, en font de véritables enclaves. Si le fonctionnement économique de ces zones est avéré, elles n’en demeurent pas moins des espaces fermés, qui développent peu de liens avec le territoire.

A l’issue de cette analyse, il nous semble important de rappeler que le succès économique d’un territoire ne doit pas être évalué selon le critère unique de la rentabilité. Un territoire performant doit aussi proposer un certain degré de qualité de vie urbaine. En mettant en valeur l’importance de l’économie présentielle dans tout type de tissu urbain, nous avons tenté de montrer en quoi la mixité fonctionnelle était un atout.

Toutefois, la mixité fonctionnelle ne résout pas à elle seule l’ensemble de l’équation. Si elle apporte de nombreux services, elle s’inscrit avant tout dans un cadre spatial, urbain, dont les qualités propres doivent à leur tour être étudiées. Les principales zones d’activités économiques semblent pourtant négliger trop souvent ces deux facteurs, au détriment de leur attractivité, mais aussi de la qualité de vie des travailleurs qui les font vivre !

187

III. LES CONTRAINTES ET ATOUTS DU GRAND ORLY Si l’on souhaite intervenir sur le Grand Orly, s’intéresser aux leviers « classiques » tels que l’arrivée d’infrastructures et de grands projets métropolitains est indispensable. Ceux-ci entraînent en effet des mutations économiques évidentes dans le territoire dans lequel ils s’inscrivent : nouveau quartier de gare avec l’arrivée du TGV et du Grand Paris Express, grands programmes d’équipements tels que la cité de la gastronomie... Ces projets phares, par leur fréquentation humaine et la mixité des usages qu’ils développent, par les nouveaux liens qu’ils créent entre les territoires, favorisent les transformations urbaines dans les tissus environnants.

Mais, face à un territoire soumis à un grand nombre de nuisances, tel que le Grand Orly, d’autres facteurs peuvent entrer en compte comme moteurs de projet. Les contraintes pourraient ainsi jouer un rôle plus important dans l’aménagement du territoire et dans ses mutations économiques : zones SEVESO, bruits aériens, pollution des sols...

Comment se saisir de ces contraintes pour les détourner en atouts ? Les périmètres réglementaires définis par ces contraintes ne peuvent-ils pas accueillir des programmes spécifiques, adaptés aux nuisances ? Par exemple, comment les tissus pavillonnaires situés sous les zones de bruit peuvent-ils se transformer en bureaux, augmentant ainsi la densité d’emplois sous les couloirs aériens ?

Afin que les projets développés autour de ces grands leviers ne se transforment pas eux-mêmes en enclaves, il est nécessaire d’accompagner leur développement par la création d’un minimum de liens au niveau local. Si la ville passante est aujourd’hui une idée communément acceptée, notamment pour favoriser les circuits courts, éviter l’entre-soi et la dépendance à l’automobile, nous avons pu observer que ces nouveaux liens pouvaient aussi être des moteurs pour le développement de l’économie présentielle.

Ainsi, les grandes enclaves du Nord, coupées du milieu urbain environnant pour protéger leur activité et sécuriser l’emploi, sont paradoxalement très difficilement mutables. En intervenant sur leurs franges afin de leur permettre une plus grande ouverture sur la ville, nous favorisons l’installation d’économie présentielle et ainsi le maintien d’activités diversifiées et ancrées dans le territoire à long terme.

188

LE TRAVAIL [IN]VISIBLE

Les formes urbaines de l’économie en Île-de-France

Guillaume Baillard

Thomas Beillouin

Valérie Dumont

Charles Durand

Raphaël Zéphir

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Pavillonnaire

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GP E

Cité de

170ha d’espaces ouverts

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Plaine de Montjean

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Cité de la Gastronomie 1 000 000 visiteurs / j.

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30 000 voyageurs / j.

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Gare GPE

La Carelle Site pollué

Cœur d’Orly 600 000 m de bureaux 2

Zone de bruit 65dB

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+ 3 000 emplois

+ 250 emplois

+ 800 emplois

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+ 6 000 emplois + 200 emplois

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PONT DE RUNGIS TGV

La nouvelle gare d’Orly

La Sénia, exclusivement dédiée à la logistique, est monofonctionnelle.

Les franges de la zone, en déclin économique (départs d’entreprises, entrepôts désaffectés...) doivent être requalifiées. Plusieurs leviers permettent de faire muter partiellement la zone : l’arrivée de la nouvelle gare du GPE (ligne 14 prolongée jusqu’à l’aéroport) désenclavera la frange Sud (croisement avec le RER C à la station Pont de Rungis). Le site pourrait aussi accueillir la nouvelle gare TGV de l’aéroport. De plus, la zone jouxte la RN7, axe structurant pour plusieurs projets d’envergure (cité de la gastronomie, Cœur d’Orly...). Enfin, le secteur est à l’abri du bruit aérien : le foncier peut être affecté à de nouveaux usages : logements, bureaux...

Comment constituer un véritable quartier de gare au Sud de Sénia ?

En apportant une certaine mixité fonctionnelle, le projet répond au conflit entre tissu résidentiel et activités logistiques. Une liaison Est-Ouest entre ville d’Orly et RN7 est favorisée. L’intervention se porte en priorité sur les terrains vides, afin de ne pas entraver les activités logistiques.

Le « cœur actif » de la zone est préservé. Une nouvelle trame viaire est créée, permettant une densification en bureaux et logements de part et d’autre des voies ferrées. Le tissu résidentiel existant (cité-jardin ouvrière) est mis en relation avec le nouveau quartier.

Au Nord et au Sud des voies ferrées, deux masses bâties sont constituées, dégageant entre elles un vide qui accueille les grands équipements : la gare ainsi qu’un entrepôt réhabilité (activités de loisirs). Un réseau d’espaces publics accompagne les édifices importants et encourage les déplacements piétons. Mail planté, parvis de gare et passerelles définissent les parcours le long desquels l’économie présentielle s’implantera.

L’hypothèse de l’arrivée du TGV sur le site est retenue, associée au prolongement de l’Orlyval. L’architecture de la nouvelle gare reprend et amplifie les principes d’organisation de la gare actuelle : intermodalité verticale, construction en dalle. En situation de flottement au-dessus des voies ferrées, la gare est un balcon duquel on observe le paysage lointain : au-delà des voies ferrées, on devine la vallée de la Seine. La gare s’étire en longueur jusqu’au parvis, devenant elle-même un espace public.

Thomas Beillouin

199

200

201

M.I.N. DE RUNGIS

La gastronomie de la cité

Le Marché d’Intérêt National de Rungis est longé à l’Est par la Route Nationale 7. C’est sur cette frange qu’est aujourd’hui prévu le projet de la Cité de la Gastronomie. Cet espace est inclus dans l’enclos du M.I.N. et fait face au centre commercial Belle Epine. Le projet développé ici a pour but d’éviter la création d’une nouvelle enclave avec le programme de la Cité de la Gastronomie, qui s’ajouterait à l’enclave du M.I.N. et à celle de Belle Epine. L’objectif consiste à tirer parti des éléments se trouvant de part et d’autre de la RN7 afin que l’économie présentielle générée par les nouveaux programmes profite à tous les tissus urbains environnants.

Le programme de la Cité de la Gastronomie est ainsi réparti en trois catégories qui permettront de créer trois portes d’entrée piétonnes dans le M.I.N. Celles-ci seront reliées entre elles par les transports en commun déjà en place (TVM). Ainsi, chaque partie du marché de gros pourra bénéficier du type de programme lui correspondant le mieux. Cet aménagement permettra l’existence d’un ensemble de promenades diffuses dans le site.

Chaque porte se compose d’un ensemble d’éléments programmatiques qui la caractérisent. La première porte sera une entrée professionnelle composée d’une crèche et d’un centre de formation. Elle sera située au niveau de l’actuel centre administratif du marché et apporte un minimum de 200 emplois. La seconde aura une destination plus locale et se composera d’un marché forain et d’un ensemble d’habitations autour d’un parc urbain. Elle amènera 300 emplois. Enfin, la troisième porte sera l’entrée métropolitaine et se situera au niveau de la RN 7. Elle se composera de trois éléments : une gare du Grand Paris Express regroupant le métro 14, le TVM et le T7 ; la Cité de la Gastronomie qui incluera un musée, un centre des congrès, une médiathèque, des laboratoires et des cuisines ; et enfin, un observatoire offrant une vue sur l’ensemble du M.I.N. L’ensemble de ces éléments pourrait permettre la création de plus de 2500 emplois.

Raphaël Zéphir

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Centre de formation : + 200 emplois

MarchĂŠ forain : +300 emplois

CitĂŠ de la gastronomie : + 2 000 emplois

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UNE PLAINE, DES PARCS Wissous et la plaine de Montjean

La Plaine de Montjean représente aujourd’hui l’un des derniers espaces nonbâtis autour de l’aéroport d’Orly. Composée d’une multitude de «parcs» qui font sa richesse, la plaine accueille aujourd’hui des usages et des fonctions variés tant ludiques (bois de Montjean) que productifs (pépinières de Paris).

Aujourd’hui, si la culture intensive crée peu de travail, les pépinières sont un bon exemple d’espaces à la fois générateurs d’emploi et conservant un caractère paysager bénéfique pour la biodiversité.

Ce projet, situé au Sud de la plaine contre la commune de Wissous et l’aéroport, tente ainsi de s’inscrire dans cette démarche. Il s’appuie sur deux futurs événements potentiels : la volonté de la commune de Wissous d’agrandir son parc de logements et la possible extension du pôle tertiaire Orlytech sur les emprises nord-ouest de l’aéroport.

Il s’agissait tout d’abord de montrer comment les activités et les logements pouvaient être implantés au coeur ou sur les franges de l’urbanisation actuelle de la commune de Wissous. Dans la zone de bruit, les activités pourraient s’inclure dans un tissus souvent trop peu dense et les logements, le long d’infrastructure, dans des entrepôts vacants... Ces dispositions permettraient de préserver la plaine et de renforcer le tissus urbain déjà présent, favorisant, entre autre, le développement de l’économie présentielle.

Dans un second temps, il s’agissait de déterminer un «corridor actif», préservant la fonction «écologique» de la plaine et s’inspirant de la multiplicité de ses parcs. Ainsi, encadré par la densification de la commune et le futur pôle tertiaire, un ensemble de programmes non-bâtis et créateur d’emplois pourrait prendre forme : un centre aéré (moniteurs), un parc sportif (entraîneurs) , des jardins ouvriers (jardiniers, maraîchers) et une place en lien avec le parc de Wissous (vendeurs, serveurs). À la convergence de ces nouveaux parcs, un équipement de «silo-salle de concert» permettrait de gérer le stationnement des véhicules et de profiter de la plaine pour accueillir des événements indifférents aux nuisances sonores de l’aéroport. Ces programmes viseraient à articuler les projets de logements et de bureaux, requalifier l’entrée de ville et mettre en valeur de nouveaux itinéraires piétons et routiers afin de créer du lien entre les grandes entités du territoire.

Guillaume Baillard

207

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Logements + jardins

= 30 emplois

Centre aéré

= 40 emplois

“Silo concert”

= 200 emplois

Logements + commerces

= 150 emplois

Terrains de sports

= 60 emplois

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LA PLAINE DE VERRE

Un espace ouvert structurant pour le territoire

Le Nord de la plaine de Montjean est dédié au développement d’une agriculture maraîchère favorisant les circuits courts. Proche du MIN de Rungis, de la future Cité de la Gastronomie et du centre commercial Belle Epine, ce projet s’insère dans un contexte déjà très fortement marqué par le domaine de l’alimentaire. C’est pourquoi il était important de concevoir une seule pièce architecturale réunissant les programmes au sein d’une même trame et d’un alignement de serres lui conférant une véritable identité. La trame permet d’assurer une grande mutabilité du site et un développement contrôlé des serres vers l’intérieur de la plaine.

Les programmes créant de l’emploi s’insèrent directement à l’intérieur de serres afin d’entretenir un lien direct avec les cultures, et sont répartis selon trois orientations représentant les échelles locale, régionale et métropolitaine.

C’est l’implantation de ces programmes spécifiques liés directement aux cultures sous serres (des restaurants, des bars, un espace d’exposition, des ateliers, un centre recherche et des AMAP) qui permet d’augmenter considérablement le nombre d’emploi d’un site de production maraîchère classique, tout en le rendant attractif pour la population. Par exemple l’atelier de cuisine se fournit en produits frais sous la même serre, et les personnes qui mangent au restaurant dégustent, directement dans la serre, les légumes qui poussent à côté de leur table.

Deux grands axes structurent le projet. A la rencontre des trames viaires et agricoles le long de la ville de Rungis sont implantés des jardins partagés, faisant la transition entre la ville et la plaine. Le long du seul axe routier traversant la plaine se trouve la partie logistique du site ainsi que les accès voitures.

Ce projet développe une certaine forme d’urbanisation de la plaine favorisant l’interdépendance ville-campagne. Au total, moins de 10 % des surfaces occupées dans le Nord de la plaine de Montjean sont imperméabilisées, assurant une certaine pérennité du caractère végétal de la plaine.

Charles Durand

211

1/5000e

M.I.N. de Rungis

Cité de la Gastronomie C.C. Belle Epine

TVM

Centre Horticole Ville de Paris

Plaine de verre

Tram 7

Plaine maraîchère

A86/A6

Échelle locale : Jardins pour la ville de Rungis

Échelle métropolitaine : 900m de l’a86 PÉPNIÈRES 24 000m2 AMAP 41 000m2 RECHERCHE 14 400 m2

ventilation naturelle

ANNEXE CITÉ GASTRONOMIE 32 300m2

Échelle régionale : Vue sur le Grand Orly sub irrigation

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1/1000e

AMAP

+ 45 emplois

Accueil horticole AMAP

+ 60 emplois

+ 30 emplois

Recherche Ateliers

Expositions / dĂŠcouverte

+ 115 emplois

Bar

Bar

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IMMERSION

Stratégie pour régénérer la Carelle à Villeneuve-le-Roi

La Carelle, à Villeneuve-le-Roi est un site industriel historique, avec des darses de la Seine. Aujourd’hui, on y trouve principalement des entreprises de construction et de la logistique. La Carelle est en position de territoire servant de la métropole, avec un dépôt pétrolier connecté au TRAPIL et des usines de recyclage de dimension régionale.

Le site est soumis à plusieurs risques et contraintes. La zone industrielle est sous un couloir aérien de l’aéroport d’Orly. Les sols sont pollués par l’activité industrielle et la présence du dépôt pétrolier engendre un périmètre SEVESO. Par sa proximité avec la Seine et la présence des darses, le site est fortement inondable. Face à ces contraintes, la Carelle possède néanmoins un fort potentiel paysager. Les rives sont restées très végétales.

Pour découvrir ce lieu singulier, l’itinéraire navigable est le plus approprié.

La situation économique de la zone industrielle est en mutation. Les activités traditionnelles sont globalement en perte de vitesse mais l’activité tertiaire et les éco-industries sont en expansion et génèrent de l’emploi sur le site. Ces éco-industries se sont implantées sur les parcelles polluées en raison du faible coût du foncier.

La Carelle est à l’image d’un territoire qui assume ses nuisances. La stratégie développée considère que la régénération du site doit passer par une phase de désindustrialisation partielle, initiant un processus de dépollution. Un cœur productif est conservé, avec le dépôt pétrolier et les éco-industries, que viendra entourer la forêt. L’unique accès aux darses se fait en connexion directe avec la gare de RER de Villeneuve-le-Roi. Les écoindustries entourent le dépôt pétrolier en se densifiant et viennent ainsi renforcer le cœur productif et concentrer les nouveaux emplois.

Deux projets à l’échelle du site illustrent cette stratégie : l’embarcadère de la Carelle et la Volière du Val-de-Marne. Le premier traite le point d’entrée sur le site, depuis la gare de RER. Un espace public vient articuler cette liaison avec les darses ; il mène à l’embarcadère et donne accès à la passerelle vers l’île. Le second projet est une réserve naturelle d’oiseaux. L’île de 8 hectares est recouverte d’une structure légère en maille.

Valérie Dumont

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SEMESTRE 2

MEMBRES DU JURY 2 juillet 2013

enseignants responsables :

David Mangin

architecte urbaniste, enseignant de master

Yannick Beltrando

architecte urbaniste, enseignant de master

assistant :

Arié Natan architecte DE

invités :

Pierre Alain Trévelo

architecte urbaniste, enseignant de master ENSAVT

Jean Louis Violeau

architecte, enseignant ENSA Paris Malaquais, HDR

Yves Goujon

architecte, enseignant ENSA Versailles, HDR

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220

REMERCIEMENTS

David Mangin

Pierre Alain TrĂŠvelo

Yannick Beltrando 221

222

avant propos

1

séminaire master 1

5

mémoires

9

voyage site de projet

19 25

semestre 1 / master 1&2 Leamouth & the Royal Docks

29

London City Farm Le Bassin Unifié In Between Insularités Insolites Machine Island Resourceful Leamouth Presqu’île disponible Infrastructure Micro-Mégas Lea Confluence S’insérer dans le parc métropolitain La Promenade

30 34 38 42 46 50 54 58 62 66 70 74

semestre 2 / master 1 Habiter l’intermédiaire à Louvres

81

Trois Saturation Hauteur Flexibilité Le Palier habité En terrasses vers le parc In Between L’extérieur à l’intérieur Entre interfaces Joindre l’utile à l’agréable Habiter la transversalité

84 88 92 96 100 104 108 114 118 122 126

Composé par Diane Gobillard, Valérie Dumont et Thomas Beillouin - Juillet 2014

TABLE DES MATIÈRES

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Composé par Diane Gobillard, Valérie Dumont et Thomas Beillouin - Juillet 2014

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semestre 2 / PFE

133

Paris-Ivry Rue du Landy / St Denis Pleyel Prison Break London Millenium Mills Blackfriars City Bridge Aubervilliers Sud, Pôle commercial Pahlon Ven ! Éco-hameau, École verte

134 140 146 152 158 164 170 176

Le Travail (in)visible Pont de Rungis TGV La Gastronomie de la Cité Une Plaine, des Parcs La Plaine de Verre Immersion

182 196 200 204 208 212

remerciements

219

225