Número 58- Mayo by mexico social

Año 4 - No. 58, mayo de 2015, Precio: $35.00 m.n.

México Social

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Óscar de Buen Alma Chávez Adriana Lobo Alberto Mendoza Emilio Abarca Salvador Saavedra

Cutberto García Hugo Martínez Elena de la Peña Mónica Colás René Verdejo

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SEGURIDAD VIAL

Los riesgos del camino

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Editorial

os accidentes representan una de las principales causas de mortalidad en el país; en los últimos 15 años, los datos del INEGI nos muestran que anualmente se registran más de 35 mil accidentes fatales, y entre ellos, los accidentes de tránsito tienen cada vez mayor peso relativo pues la cifra anual se sitúa por arriba de los 13 mil casos anuales. Para las poblaciones jóvenes estos eventos representan un enorme riesgo; en efecto, los accidentes se encuentran entre las principales causas de morbilidad y mortalidad para el grupo de edad de quienes tienen menos de 1 año cumplido; así como para las niñas y niños de 1 a 4 años. Una situación de mayor riesgo aún la enfrentan las niñas y niños de 10 a 14 años; mientras que para los adolescentes y jóvenes de 15 a 29 años de edad los accidentes representan la principal causa de muerte, lo cual implica un enorme reto para las políticas públicas, pues es urgente modificar esta tendencia. Al respecto es importante señalar que México ha ratificado el Plan de Acción del Decenio Mundial de Acción para la Seguridad Vial, un concepto mayor pues implica no generar acciones para el tránsito seguro, sino una concepción mucho más amplia relativa a la construcción de ciudades seguras. No debe olvidarse que una muy alta proporción de los decesos en vía pública se deben al atropellamiento de peatones y ciclistas; y entre los primeros debe destacarse que en la mayoría de los casos se trata de niñas, niños y adolescentes, así como personas adultas mayores. Debemos ser capaces en este Decenio Mundial de movernos hacia nuevos modelos de ciudades, en las cuales la planeación y el ordenamiento urbano sean las constantes, lo cual implica un verdadero rediseño de las políticas de construcción de vivienda; de la construcción, trazado equipamiento de las vialidades; así como una reconceptualización de las ciudades en el marco de las exigencias que hoy nos impone la agenda medioambiental y relativa al cambio climático. La seguridad vial exige también un cambio cultural de hondo calado: es urgente modificar patrones y actitudes tales como el no uso del cinturón de seguridad; el uso masivo e intensivo de dispositivos móviles mientras se conduce; así como las elevadas tasas de consumo de alcohol entre las y los conductores. Otro elemento fundamental se encuentra en incrementar la inversión para el adecuado mantenimiento de calles, caminos y carreteras; y evitar el desvío de recursos y la corrupción en este ámbito, pues un número muy importante de los accidentes de tránsito se deben también al mal estado de los caminos, o bien, a su inadecuada señalización. Por estas razones México Social dedica su edición de mayo al tema de la seguridad vial, pues es precisamente en este mes en el que se lanzó, en 2011, el ya mencionado Plan de Acción del Decenio Mundial para la Seguridad Vial; a cuatro años de distancia, es importante hacer un “corte de caja” y revisar qué hemos hecho bien y qué es lo que nos falta por construir. Agradezco, a nombre del Consejo Editorial de la revista, a Óscar de Buen Richkarday su generosidad e interés para coordinar el contenido de este número, desde su innegable experiencia y conocimiento como Presidente de la Asociación Mundial de la Carretera.

MARIO luis fuentes Integrante de la Junta de Gobierno de la UNAM; institución en la que también es Coordinador de la Especialización en Desarrollo Social del Posgrado de la Facultad de Economía; Investigador del Programa Universitario de Estudios sobre el Desarrollo; y titular de la Cátedra Extraordinaria Trata de Personas. Es Director general del CEIDAS, A.C.

MÉXICO SOCIAL Mayo 2015

CONTENIDO es una

INTRODUCCIÓN Óscar de Buen

UN PROBLEMA QUE NOS AFECTA A TODOS Alma Chávez

10 14

22 Foto portada: Cortesía Excélsior

publicación del

Director General y Presidente del Consejo Editorial Mario Luis Fuentes

MUERTES QUE NO CUENTAN Adriana Lobo

CONSEJO EDITORIAL Jesús Kumate Rodríguez

CAMPAÑAS FUNDAMENTALES Alberto Mendoza / Montserrat Mendoza

Rolando Cordera Campos Carlos Rojas Gutiérrez Fernando Cortés Cáceres Miguel Concha Malo

CAMINO SEGURO Alberto Mendoza / Guadalupe Saucedo / Emilio Abarca

Irasema Terrazas Enrique Provencio Durazo Marcela Rovzar de González Gustavo Gordillo De Anda Nashieli Ramírez

LAS ACCIONES PENDIENTES Salvador Saavedra

Mónica González Contró

36 COEFICIENTE DE RETROREFLEXIÓN EN MARCAJE DE PAVIMENTOS Cutberto García

FE DE ERRATAS

En el índice de nuestra edición 57 (abril 2015) publicamos erróneamente el nombre de los

siguientes artículos:

"El deterioro de la Universidad" Adela Cortina "De los dichos a los hechos" Berenice Ramírez / Gabriel Badillo Ofrecemos una disculpa a las autoras y autor, así como a nuestros lectores.

44 50

Director Editorial

Edición Electrónica Jesús Mendoza Franco

NECESITAMOS UN CAMBIO DE RITMO Elena de la Peña

México Social es una publicación inscrita en el Padrón Nacional de Medios

54 SEGURIDAD VIAL EN ESPAÑA

58 SEGURIDAD VIAL EN CHILE

René Verdejo

Coordinadora Editorial Laura Ilarraza Gálvez

INCIDENTES PREVENIBLES Hugo Martínez

Mónica Colás

Saúl Arellano Almanza

Impresos de la Secretaría de Gobernación.

PRÓXIMO NÚMERO: Movilidad social

México Social, Año 4, No. 58, mayo 2015, es una publicación mensual editada por el Instituto de Capacitación, Estudios e Investigación en Desarrollo y Asistencia Social, S. C. (CEIDAS). Pennsylvania No.86, Col. Parque San Andrés, CP. 04040 Delegación Coyoacán, México, D.F. Tels. 5659-6120 y 5659-6209 www.ceidas.org.mx, informacion@ceidas.org.mx. Editor responsable: Saúl Arellano Almanza. Reserva de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-2014-052912521500-102 ISSN: 2007 - 2600, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de Contenido No. 15077, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX IM09- 0840. Impresa por Multigráfica Publicitaria S.A. DE C.V. Avena No. 15 Col. Granjas Esmeralda Del. Iztapalapa C.P. 09810 México D.F. Tels. 54451590, 55822344. Distribuida por la Comercializadora GBN S.A. de C.V., Calzada de Tlalpan No.572, Desp. C-302,Col. Moderna, Del. Benito Juárez C.P. 03510, México D.F. Tel. 0155-56188551 Mail: comercializadoragbn@yahoo.com.mx comercializadoragbn@gmail.com este número se terminó de imprimir el 25 de abril de 2015.

Los artículos e imágenes publicados en esta edición son de responsabilidad exclusiva en su contenido y forma de las y los autores que generosamente contribuyen en nuestra publicación. Sus opiniones teóricas no necesariamente reflejan la postura del editor. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Instituto de Capacitación, Estudios e Investigación en Desarrollo y Asistencia Social, S. C. (CEIDAS).

Introducción México Social agradece al Ingeniero Óscar de Buen la coordinación de los contenidos de esta edición En México, como en muchos otros países, el transporte carretero es el principal medio de transporte. Sin embargo, junto a sus evidentes beneficios en términos de movilidad para la población, también genera una serie de externalidades nocivas, entre las que destacan los accidentes viales. Se estima que en el año 2010 estos accidentes provocaron 1.24 millones de muertos y de 20 a 50 millones de heridos en todo el mundo, y que su costo representó entre el 1% y 3% del PIB mundial. Los países más afectados son los de ingresos medios y bajos, en los que ocurrió el 90% de las defunciones debidas a accidentes viales, y de las cuales más de la tercera parte correspondió a peatones y ciclistas. México está soportando un costo económico, social y humano cada vez mayor por los bajos niveles de seguridad vial en sus calles y carreteras. Cada año se registran entre 20 y 25 mil muertes por accidentes viales, alrededor de 25 a 40 mil discapacitados y un total de 10 millones de afectados. Los accidentes viales son la principal causa de mortalidad entre los jóvenes de 15 a 29 años y en muchos casos están relacionados con el consumo inmoderado de alcohol. Las pérdidas asociadas a los accidentes viales son de alrededor de 1.7% del PIB, y los sistemas de salud están sujetos a enormes presiones por la necesidad de hospitalizar a más de 750,000 personas accidentadas cada año. La inaceptable seguridad de las vialidades de México tiene profundas consecuencias sociales, pues además del elevado costo humano de los accidentes, éstos suelen afectar sobre todo a personas jóvenes, cabezas de familia con muchos años de trabajo por delante, cuya muerte o incapacidad total o parcial suele representar un duro golpe para sus familias, las cuales, además de tener que soportar la pena que representa la pérdida o la invalidez de un ser querido, con frecuencia quedan en una situación económica precaria de la que si acaso se recuperan con muchas dificultades. Ante la gravedad del problema, en 2010 la Organización de las Naciones Unidas acordó que la década 2011-2020 sería la Década de Acción para la Seguridad Vial, con el objetivo principal de generar una conciencia mundial sobre el problema e intensificar el diseño y la implantación de políticas públicas para atenderlo. En ese contexto, el presente número de la Revista México Social busca acercarse al tema y proporcionar a los lectores información sobre la situación actual del problema en México, sobre sus consecuencias para la sociedad mexicana y mostrar cómo otros

SEGURIDAD VIAL países han sido exitosos en la reducción de accidentes o están trabajando para lograr ese propósito. La insuficiente atención otorgada a la instrumentación de políticas públicas eficaces para mejorar la seguridad vial, quizás provocada por la escasa concientización sobre la gravedad del problema, lleva a que en la actualidad existan importantes lagunas en la recolección de datos sobre siniestros viales; dispersión y ausencia de criterios homogéneos para su procesamiento; aislamiento de las acciones que emprenden las instituciones involucradas en el tema; y, sobre todo, falta de un marco legal y unas políticas públicas eficaces para la superación de la situación actual. Independientemente del difícil panorama que la seguridad vial plantea actualmente en México, es alentador saber que el problema tiene solución. Países como España han reducido drásticamente los costos humanos y económicos derivados de los accidentes viales durante los últimos años, y otros como Chile están avanzando con rapidez en la implantación de medidas que darán resultados a corto y mediano plazos. Las soluciones parten de una voluntad colectiva para mitigar el problema y típicamente requieren un compromiso de sociedad y gobierno, una política integral sustentada en estrategias, planes y programas multisectoriales y una recopilación de datos sistemática, consistente y centralizada. En los artículos que conforman este número de México Social, el lector encontrará información que le permitirá dimensionar la magnitud del problema de la seguridad vial en nuestro país, evaluar sus consecuencias y conocer la visión de sectores representativos de la sociedad civil y de sectores empresariales concretos. El número también incluye casos de experiencias exitosas en otros países y la descripción de algunos esfuerzos que se han puesto en marcha en Iberoamérica para contribuir a mitigar el problema. Con la publicación de este número, la Revista México Social espera contribuir a lograr un grado de concientización social que resulta indispensable para detonar una respuesta colectiva eficaz a este problema de la sociedad mexicana contemporánea.

Óscar de Buen Richkarday

Presidente de la Asociación Mundial de la Carretera

Seguridad Vial

Un problema que nos afecta

a TODOS

Imagen: XXXXXXX

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Foto: cortesía de EXCÉLSIOR

Las lesiones y muertes por accidentes de tráfico son un grave problema de salud pública en el mundo. Cada año, en México, esta “epidemia silenciosa” le arrebata la vida a un promedio de 17,600 personas, además de dejar lesionados aproximadamente a un millón más, y que 35,000 de ellos queden con discapacidad permanente. por ALMA CHÁVEZ

simismo, es la primera causa de mortalidad infantil y la segunda de jóvenes. La tragedia para las familias que quedan afectadas para siempre tanto en lo económico como en lo emocional impacta en la descomposición del tejido social. Aunque la vida y la salud no tienen precio, también afecta a nuestra economía, con un costo de 120 mil millones de pesos anualmente. La problemática actual de la inseguridad vial en la República Mexicana nos afecta a todos. Lo más triste es que estos accidentes, lesiones y muertes se pueden evitar hasta en un 90% con una política pública enfocada a salvaguardar la seguridad, la salud y la vida de los mexicanos. Sin embargo, este problema no forma parte de las agendas legislativas, gubernamentales y sociales a pesar de que nuestro gobierno firmó en mayo del

2011 en el Encuentro Iberoamericano de Seguridad Vial, realizado en la capital de nuestro país, su compromiso de reducir a un 50% las muertes y lesiones causadas por accidentes viales dentro del Decenio de Acción por la Seguridad Vial (2011-2020), decretado por la Organización de Naciones Unidas. La Estrategia Nacional de Seguridad Vial fue suscrita por los titulares de la Secretaría de Salud y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y se sumaron el Senado de la República y la CONAGO. Cuatro años después existe una deuda pendiente al respecto.

120

mil millones de pesos es el costo anual de las lesiones y muertes por accidente de tráfico para el país

Una Ley General y un Observatorio Nacional de Seguridad Vial ¿Qué ha faltado para que se implemente una política de seguridad vial a nivel nacional? Desde la perspectiva de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial,

SOBRE LA AUTORA: Presidenta de la Asociación de Víctimas de Violencia Vial, A.C.

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Seguridad Vial

COMPROMISOS INCUMPLIDOS Las Secretarías de Salud y de Comunicaciones y Transportes se comprometieron hace cuatro años a: • Promover en los tres niveles de gobierno políticas y programas de seguridad vial con metas e indicadores e involucrando a todos los sectores de la sociedad. • Elaborar un marco jurídico para acciones y programas de la materia, así como los protocolos de coordinación, rendición de cuentas y ejecución. • Impulsar la creación de un Observatorio Nacional de Seguridad Vial y de Observatorios Estatales y Municipales en la materia para mejorar la calidad de los datos recolectados sobre la siniestralidad vial. • Fomentar la modernización de infraestructura vial y de transporte seguro, así como incorporar las normas mínimas de seguridad internacionales de vehículos de motor. • Informar al consumidor sobre la seguridad de los vehículos motorizados que se comercializan. • Adoptar tecnologías avanzadas para aumentar la seguridad de conductores y ocupantes de vehículos. • Establecer los estándares mínimos de seguridad en los cascos para usuarios de motocicletas y bicicletas, así como de los Sistemas de Retención Infantil. • Implementar Centros de Verificación Técnica Vehicular. • Mejorar el comportamiento de los usuarios de las vialidades mediante medidas y programas para controlar los factores de riesgo (conducir con alcohol, a alta velocidad, no usar cinturón de seguridad, no usar cascos, etcétera) • Realizar campañas para que la población se sensibilice sobre los factores de riesgo. • Fortalecer la imagen del policía de tránsito mediante capacitación y equipo. • Asegurar el efectivo cumplimiento de la legislación en seguridad vial. • Implementar sistemas sancionadores efectivos, ágiles y transparentes. • Promover la creación de una base de datos nacional de vehículos, licencias de conducir e infracciones. • Contar con un sistema efectivo de expedición de licencias con manuales, guías y protocolos de las pruebas de evaluación teórico-práctica. • Homogeneizar los tipos de licencias y requisitos para obtenerlas a nivel nacional. • Promover contenidos de seguridad vial en los niveles de educación preescolar, básica y media superior. • Fomentar programas de movilidad segura en las empresas. • Fortalecer regulación y vigilancia de jornadas de conducción y descanso de conductores de transporte de carga y de pasajeros. • Certificar el estado de salud de conductores de transporte público de carga y pasajeros urbano e interurbano. • Promover el uso de transportes alternos no motorizados. • Revisar y adecuar el marco normativo en materia de atención pre-hospitalaria. • Elaborar e implementar guías de práctica clínica y protocolos de manejo para mejorar la atención médica prehospitalaria y hospitalaria. • Impulsar programas de capacitación para el personal responsable de la atención médica pre-hospitalaria y hospitalaria. • Implementar esquemas para apoyar el financiamiento de la atención, rehabilitación e integración de las víctimas derivadas de accidentes de tránsito. • Fortalecer al Consejo Nacional de Prevención de Accidentes promoviendo la participación de los tres niveles de gobierno, la sociedad civil y todos los usuarios de las vías.

Todo lo mencionado arriba ha quedado en simples promesas de gobierno

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Los accidentes, lesiones y muertes por accidentes de tráfico se pueden evitar hasta en un 90% con una política pública enfocada a salvaguardar la seguridad, la salud y la vida de los mexicanos IMESEVI, las líneas de acción a seguir son: 1. Adecuación legislativa y del marco normativo 2. Vigilancia, control y cumplimiento 3. Educación, formación y concientización de la población 4. Atención a víctimas 5. Infraestructura segura y seguridad vehicular 6. Vigilancia epidemiológica e investigación 7. Colaboración intersectorial y participación social Desde el año 2008 se ha discutido dentro de los sectores interesados la necesidad de impulsar una Ley Federal de Tránsito, Transporte y Vialidad dado que el marco jurídico en nuestro país es limitado y carente de procedimientos estandarizados debido a las diferentes legislaciones estatales y municipales en la materia. Es por eso que el pasado 24 de noviembre de 2014, varios organismos de la Sociedad Civil como Bicitekas, ITDP México y Reacciona por la Vida (a la que pertenece Víctimas de Violencia Vial, AC) realizaron el foro “Estrategia para una Mejor Movilidad”, junto con los Senadores Jesús Casillas (Presidente de la Comisión de Movilidad), Mario Delgado (Presiden-

te de la Comisión de Desarrollo Metropolitano) y Mariana Gómez (miembro de la Comisión de Desarrollo Metropolitano), para analizar la importancia de impulsar de una Ley Nacional de Movilidad. La propuesta ciudadana de dicha legislación tiene como objetivos centrales: establecer un estándar mínimo de movilidad y seguridad vial en todo el país; contribuir al logro del objetivo del Decenio de Acción por la Seguridad Vial (reducir en un 50% las muertes y lesiones por accidentes de tráfico en el 2020); y establecer las bases y directrices mínimos para lograr una planeación urbana más humana en todo el país, promoviendo esquemas de movilidad sustentable y segura. Los Organismos de la Sociedad Civil que participamos en el Foro expusimos la urgencia de que la seguridad vial se convierta en una prioridad nacional para salvar miles de vidas con una legislación moderna, la aplicación de cero tolerancia frente a infractores y una mayor participación y responsabilidad de los ciudadanos. Además se debe impulsar una nueva cultura de movilidad priorizando a los usuarios más vulnerables (peatones y ciclistas). Es un hecho que nuestro país tiene un gran rezago en la materia de seguridad vial; otros países

iberoamericanos llevan años trabajando en Observatorios y Agencias Nacionales de Seguridad Vial. En México existen déficits estructurales importantes en el registro de accidentes de tráfico, es por ello que en el Foro del Senado también se pidió la creación de la Agencia y del Observatorio de Seguridad Vial a fin de concentrar en una sola autoridad la política y los objetivos nacionales de movilidad y seguridad vial. Esta entidad sería la responsable de elaborar el Plan Nacional de Movilidad, además de realizar auditorías viales para evaluar alcances y retos. Esta Agencia crearía y dirigiría el Observatorio Nacional de Seguridad Vial. A través del Observatorio Nacional, México por primera vez contaría con un reporte nacional anual confiable de accidentes, muertes y lesiones, además de las causas de los mismos, para así desarrollar indicadores y evaluar el desempeño de las autoridades. Los organismos y ciudadanos que defendemos a las víctimas de accidentes viales sentimos un gran desaliento porque el tema de salvar vidas y evitar lesiones en nuestras calles y carreteras no es una prioridad para nuestros gobernantes a pesar de que las estadísticas por muertes y lesiones por este motivo son equiparables a las de las víctimas del delito.

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Seguri dad V i al

Muertes que NO CUENTAN por ADRIANA LOBO

Foto: Cortesía Excélsior

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En 2013, el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA) reportaba un total de 15,856 muertos por incidentes viales, sin embargo, el titular en turno mencionaba que las cifras reales podrían llegar a 24,000 muertos, dado que existía una importante cantidad de accidentes que no se reportaban. En el mismo periodo, INEGI daba una cifra de 5,058 muertos por la misma causa.

i estos fueran aviones Airbus A320 cayéndose, tendríamos dos fuentes oficiales: una diciendo que caen dos aviones cada semana, y otro reportando la caída de un avión cada dos semanas. Esto sin duda despierta inquietudes, pero es preciso analizar a fondo qué está sucediendo en los tres niveles de gobierno para identificar muy bien las causas y poder brindar posibles soluciones que nos permitan atender la problemática real: en las calles y carreteras está muriendo gente en incidentes viales y los esfuerzos no han sido suficientes para detener este problema. Enseguida brindamos algunos de los principales retos que en EMBARQ México creemos que es necesario atender con mayor urgencia:

Información de baja calidad Uno de los elementos más importantes para la planeación de estrategias, programas y proyectos para reducir los incidentes de tránsito es la información. En este aspecto existe una enorme área de oportunidad para mejorar la calidad referente a siniestralidad, principalmente a nivel local. La información existente no solo se esconde por considerarse por muchas

autoridades como delicada, sino que es limitada dado el proceso desde su colecta y la multiplicidad de actores que participan en el reporte de un incidente vial. Es decir, distintas dependencias como la policía vial, servicios de emergencias, protección civil, ministerio público, servicios médicos forenses y aseguradoras privadas recogen información con distintas variables desde su propia jurisdicción y competencia (sin existir una base de datos que logre unificar esta información). Esta dispersión dificulta una eficiente gestión de la seguridad vial que permita fijar metas, estructurar acciones, coordinar a los actores involucrados en cuatro distintos tiempos: la prevención del accidente, la atención de víctimas, su rehabilitación y la investigación de las causas que permita generar un círculo de mejora constante en aspectos de infraestructura, comportamiento del usuario y condiciones del vehículo.

Dispersión de actores Parte de la problemática está inmersa en la dispersión de las distintas entidades que participan de una u otra forma en la gestión de la seguridad vial, cada uno desde su propia jurisdicción, competencia y responsabilidad. La gestión integral involucra la atención de los distintos aspectos de seguridad vial,

La gente está muriendo en incidentes viales y los esfuerzos no han sido suficientes para detener este problema.

SOBRE LA AUTORA: Directora Ejecutiva del CTS EMBARQ México. Es Ingeniera Civil por la Escola Politécnica de la Universidad de Sao Paulo y cursó la Maestría en Administración de Empresas, en el Instituto Tecnológico Autónomo de México. Twitter: @Adriana EMBARQ Facebook: CTS EMBARQ México www.embarqmexico.org

MÉXICO SOCIAL Mayo 2015

Seguri dad V i al La dispersión de la información existente se puede ver claramente reflejada en las cifras que reportan CONAPRA e INEGI:

2011

2012 Diferencia CONAPRA

CONAPRA

INEGI

Incidentes

412,087

387,185

414,627

390,411

Muertos

16,615

7,994

108%

17,102

5,469

Heridos

161,780

135,735

19%

153,685

128,949

que se considera tiene cuatro distintos procesos: el diseño de políticas institucionales; la administración de la información (precedida por la colecta de datos de incidentes viales); un proceso de investigación, planeación y desarrollo; y, por último, la ejecución de acciones encaminadas a atender temas englobados en infraestructura, comportamiento de los usuarios de la vía, y acciones enfocadas a mejorar las condiciones de los vehículos y los dispositivos de seguridad con los que estos cuentan o deben de ser provistos. Con el afán de brindar claridad en este aspecto, a continuación mencionamos las principales entidades que encabezan la lista de actores. A nivel Federal las secretarías de: Comunicaciones y Transportes, Economía, Hacienda y Crédito Público, Salud y finalmente el Instituto Mexicano del Transporte. A nivel estatal, comúnmente participan las secretarías o direcciones generales encargadas de Infraestructura y Obras Públicas, Vialidad y Transporte (o Movilidad), Administración, Salud Estatal y la Fiscalía o Seguridad Pública. Finalmente, a nivel municipal se cuenta con la par-

INEGI

2013 Diferencia CONAPRA

ticipación de Obras Públicas, Dirección de Ordenamiento Territorial o similar, los servicios de emergencias, protección civil, policía municipal, el ministerio público y, donde aplica, la Dirección de Movilidad.

Normativa no adecuada Los reglamentos y normas a nivel federal, estatal y local están enfocados todavía a la gestión del tránsito. La seguridad vial es considerada como un problema de tránsito y no cuenta con un enfoque de salud pública, aunque las cifras lo situarían como una epidemia. No existen todavía normas y reglamentos orientados específicamente a la adecuada gestión de la seguridad vial que desde nivel federal, y bajando a los niveles estatales y locales, logren establecer los lineamientos que faciliten la definición de estrategias, programas y proyectos para ser coordinados interinstitucionalmente. Con este panorama, lo que se evidencia es la necesidad de atender de manera inmediata el soporte normativo e institucional que

INEGI

Diferencia

406,508

385,772

213%

15,856

5,085

213%

19%

142,626

122,850

16%

permita atender la seguridad vial con un enfoque de salud pública. Esto implica la revisión de la normativa federal, estatal y local y su articulación para lograr una eficiente gestión de la seguridad vial. Asimismo, es preciso establecer un arreglo institucional que defina competencias, funciones y mecanismos de coordinación entre los tres niveles de gobierno. Creemos que un camino hacia esta solución es la expedición de una Ley Nacional de Seguridad Vial que direccione hacia la regulación de los aspectos mencionados y la búsqueda de fuentes de financiamiento para los planes, programas y proyectos, que favorezca brindar continuidad en la ejecución de las acciones, y finalmente exista un proceso de medición continuo de los indicadores y metas que se establezcan. Sin este marco, creemos que será complicado contar con la institucionalidad requerida para afrontar la problemática y llegar a metas reales en reducción de fatalidades por incidentes viales.

La seguridad vial es considerada como un problema de tránsito y no cuenta con un enfoque de salud pública, aunque las cifras lo situarían como una epidemia 12

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Seguridad Vial

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CAMPAÑAS

fundamentales por ALBERTO MENDOZA / MONTSERRAT MENDOZA

Antecedentes En México la mayoría de las muertes en el transporte se dan en el modo automotor (por accidentes viales), con más de 15 mil por año, seguido por el ferroviario, con 300 por año y el aéreo, con 90 por año. Con un objetivo global ambicioso, en 2010 Naciones Unidas proclamó el periodo 2011-2020 como el Decenio de Acción para la Seguridad Vial (UN, 2010); asimismo, en 2011 se elaboró el Plan Global para el Decenio por parte de las Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud (UNRSC, 2011). Con el fin de respaldar la decisión de incorporarse al Decenio de Acción por la Seguridad Vial, México lanzó en el año 2011 su Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 (DOF, 2011), la cual propone como metas “reducir un 50% las muertes, así como reducir al máximo posible las lesiones y discapacidades por accidentes de tránsito en el territorio de los Estados Unidos Mexicanos”. La Estrategia Nacional se alinea al formato establecido para el Decenio de Acción, planteándose acciones en los mismos cinco pilares establecidos en el

Plan Global para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020: 1. Gestión de la seguridad vial 2. Movilidad y vías más seguras 3. Vehículos más seguros 4. Usuarios de las vías más seguros 5. Respuesta después de la colisión México ha emprendido diversas acciones en los cincos pilares anteriores para lograr las metas comprometidas en la Estrategia. Los accidentes viales son la principal causa de muerte para niños de entre 5 y 14 años de edad, y la segunda para jóvenes de entre 15 y 29 años (CONAPRA, 2013). Los peatones, ciclistas y motociclistas son los que corren mayor riesgo. Aunque entre 2011 y 2013 se obtuvo una tasa de crecimiento media anual (TCMA) en las muertes por accidentes viales de -1.20%, ésta es demasiado baja para la meta comprometida dentro de la Estrategia: reducir en 50% el número de muertos al final del Decenio. Dado que en los países de Latinoamérica un problema fundamental es

SOBRE LOS AUTORES: Alberto Mendoza Coordinador de Seguridad y Operación del Transporte, IMT. Es Ingeniero Civil por el ITESM. Maestro en Ciencias y Doctorado en Ingeniería Civil con especialidad en transporte por la Universidad de Texas en Austin Facebook: Alberto Mendoza mendoza@imt.mx

Montserrat Mendoza Perea Licenciada en Diseño Gráfico por la Universidad Anáhuac de Querétaro Facebook: Montse Mendoza Montse_moda@hotmail. com

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Seguridad Vial el de la cultura, y debido a que el factor humano por errores o por desobediencia a las normas suele estar presente en más de 90% de los accidentes, las muertes y los lesionados, en este trabajo se aborda la temática de las campañas de seguridad vial requeridas para mejorar el comportamiento de los usuarios de las vías, con el fin de reforzar el logro de resultados de cara a las metas del Decenio. Esta acción cae dentro de las del Pilar No. 4 del Plan Global (acciones para lograr “Usuarios de las vías más seguros”). Al respecto, la Estrategia compromete la realización de acciones del siguiente tipo: “Realizar campañas de comunicación que permitan sensibilizar e informar a la población sobre cada factor de riesgo contextualizadas a los diferentes grupos poblacionales y a las prioridades locales”.

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Las campañas de seguridad vial forman parte de la temática genérica de la “Educación”. Pueden ser de dos tipos: las de “publicidad social” o “suaves”, que son divulgativas de carácter general dirigidas a mejorar el clima de conciencia social en relación con la gravedad de los accidentes viales y su carácter de evitables; y las fundamentadas en los principios de la mercadotecnia para “venderle”, a manera de producto, mejores conductas a un determinado grupo identificado como de riesgo, en lo que suele denominarse como “mercadotecnia social”. Este trabajo se refiere básicamente a este último tipo de campañas, que son las que mayor impacto han logrado en el mejoramiento de la seguridad vial.

mos años se obtuvo que los factores de riesgo que están generando la mayor cantidad de muertes y lesionados en accidentes viales son:

A partir del análisis de los accidentes viales ocurridos en los últi-

• Falta de uso del cinturón de seguridad por conductores y pasajeros

• Velocidad excesiva • Alcohol y drogas en la conducción • Uso de distractores durante la conducción • Incumplimiento de las normas de tránsito y convivencia vial, particularmente en relación con los usuarios vulnerables • Fatiga, cansancio o sueño • Malas condiciones físico-men- tales del conductor y estrés

Foto: cortesía de EXCÉLSIOR

Un conductor que ha operado un vehículo después de beber alcohol en muchas ocasiones sin incidentes no percibe las razones por las cuales no debería beber y conducir, como lo exige un cartel o comercial de televisión

• Falta de uso de cascos, ropa conspicua y dispositivos de pro- tección por ciclistas y motociclistas

Principios del diseño de campañas de seguridad vial

El producto central que adquiere el consumidor es el beneficio obtenido en seguridad vial o re• Transporte de pasajeros en los ducción de riesgo de accidente compartimientos de carga de ca y sus consecuencias asociadas, mionetas (pick-up, estacas, redilas o como resultado de implementar una medida específica (respeto caja cerrada) de límites de velocidad, uso de Por lo tanto, los temas primordia- cascos, etcétera). Aunque la meles a abordar mediante campañas dida es el producto central, éste de seguridad vial en nuestro país se ofrece al consumidor a través son los anteriores. Cabe destacar de la campaña. que, por lo general, estas campaEn el diseño de campañas de ñas, para ser más efectivas, deben complementarse con otras medi- seguridad vial es necesario todas tales como el incremento de la mar en cuenta los siguientes prinpresión normativa, medidas legisla- cipios básicos: tivas, educativas, ingenieriles, entre otras. A nivel personal el producto “se- 1. Aspectos generales guridad vial” no necesariamente es un producto deseado, aunque La publicidad en seguridad vial sí lo es a nivel social por los consi- puede utilizarse para lograr cierderables perjuicios que su descuido tos objetivos y propósitos. Los obsuele traer a la comunidad, por lo jetivos de tal publicidad son para que su atención debe ser priori- cambiar el comportamiento de los taria, principalmente por parte de usuarios de las vías, la actitud o el las autoridades, por razones hu- conocimiento con el fin de aumenmanitarias, económicas y de salud tar la seguridad vial. pública. Esta dicotomía en la naturaleza del producto es fundamental Las campañas en los medios pueden lograr lo siguiente: de considerar para su estudio. • Falta de uso de sistemas de retención infantil

En el

90%

de los accidentes suele estar presente el factor humano por errores o por desobediencia a las normas

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Seguridad Vial • Incrementar la conciencia sobre un problema o una conducta • Incrementar el nivel de información sobre un tema o asunto • Contribuir a formar creencias, sobre todo donde éstas no están arraigadas

Aunque entre 2011 y 2013 se obtuvo una tasa de crecimiento media anual en las muertes por accidentes viales de -1.20%, ésta es demasiado baja para la meta comprometida: reducir en 50% el número de muertos al final del Decenio

Uno de los problemas en el uso de la publicidad es que la gente, en general, es resistente al cambio, sobre todo cuando no hay ganancia personal aparente para que lo hagan. Un conductor que ha operado un vehículo después de beber alcohol en muchas ocasiones sin incidentes, no percibe las razones por las cuales no debería beber y conducir como lo exige un cartel o comercial de televisión. El diseño y evaluación de campañas de publicidad debe iniciarse con la segmentación de la población entera en grupos objetivo específicos, de manera que pueda identificarse el problema específico de cada grupo y a partir de su estudio detallado determinar cómo tratar y qué estrategias emplear para cada uno de ellos. Cada segmento debe ser homogéneo, mesurable, identificable, accesible, procesable y lo suficientemente grande para ser rentable. Esperar que una campaña funcione para todos los segmentos resultará en éxitos limitados; en algunos casos exitosos, bajo una marca unificadora, se han lanzado un conjunto de campañas dirigidas a atender la problemática particular de cada grupo objetivo considerando sus características específicas (estilo de vida, necesidades, actitudes, etcétera).

2. Identificación del problema Históricamente, en muchos países las campañas de seguridad vial no se han abordado de una manera científica. Si bien no sólo se basan en conjeturas, a menudo no han estado

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muy lejos de ello. Un individuo decide sobre el mensaje de la campaña y cómo va a ser abordado utilizando una combinación de conjeturas, intuición y experiencia. Es esencial que las campañas se basen en datos duros (estadísticos). A menos que se conozcan la audiencia y comportamiento objetivos, es imposible desarrollar una metodología efectiva de campaña si no se cuenta con datos. Aunque hay varios tipos de datos que pueden utilizarse, comúnmente se utilizan datos de accidentes, víctimas e infracciones de tránsito. Una de las ventajas de utilizar datos como los anteriores para determinar el comportamiento, conocimientos o actitudes que pueden contribuir a causar accidentes es que las mismas medidas pueden aplicarse posteriormente para determinar la efectividad de la campaña.

3. Diseño de la campaña Una vez que el problema ha sido identificado, es necesario tener en cuenta lo siguiente al diseñar la campaña: • Conducta objetivo: Esto ya debe ser evidente a partir del análisis de datos de accidentes, o una de las otras fuentes de datos mencionadas anteriormente. • Audiencia objetivo: La audiencia objetivo no es necesariamente la población que se comporta de manera inadecuada. A menudo es más efectivo dirigirse a otras personas que influyen en el usuario vial en cuestión. Estas "otras personas más efectivas" pueden ser padres, pareja o compañeros. • Motivación de la audiencia: Es necesario dar consideración a los factores que motivarán a una audiencia a actuar en la forma requerida, o a

cambiar su comportamiento. • Contenido del mensaje: El mensaje debe ser claro, sin ambigüedades y tener dirección específica. Deben evitarse los mensajes generales como "Maneje con seguridad". • Selección de medios: Los medios de comunicación a utilizar dependerán en gran parte de la audiencia objetivo. Es necesario tener en cuenta dónde es probable que los usuarios que conforman la audiencia objetivo vean un mensaje, por ejemplo, qué periódicos tienden a leer, y

aspectos tales como las tasas de alfabetización. Los medios apropiados para campañas de seguridad vial pueden incluir (pero no están limitados a éstos): folletos; carteles; radio; televisión; cine; espectaculares; teatros; espectáculos de marionetas; pines; obsequios y souvenirs. • Período de la campaña: Debe ser considerado en función de la duración de la misma y también de la época del año en que es más conveniente realizarla. Las campañas generalmente no deben ser demasiado largas dado que, de ser así, el impacto se pierde Foto: cortesía de EXCÉLSIOR

Los accidentes viales son la principal causa de muerte para niños de entre 5 y 14 años de edad, y la segunda para jóvenes de entre 15 y 29 años (CONAPRA, 2013). Los peatones, ciclistas y motociclistas son los que corren mayor riesgo

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Seguridad Vial El producto central que adquiere el consumidor es el beneficio obtenido en seguridad vial o reducción de riesgo de accidente y sus consecuencias asociadas y el mensaje se diluye o se ignora; por ejemplo, no es apropiado realizar una campaña sobre la conducción en el invierno, durante el calor del verano. Una vez que el profesional de la seguridad vial tiene una idea de los temas y la campaña que se requieren, debe desarrollarse el listado de pautas de la campaña (brief) para asegurar que todos los involucrados, en cada etapa de la campaña, trabajen hacia los mismos objetivos. A menudo es útil, si los fondos lo permiten, contratar una agencia de publicidad para diseñar los materiales, para comprar espacio en los medios de comunicación y organizar la distribución y despliegue. Debe proporcionarse el brief a las empresas licitantes, ya que será la base de la eventual campaña y permitirá que la elección de la empresa se base en lo que pueda entregar, las ideas de diseño que presente y la relación calidad-precio. Es esencial realizar una investigación pre-campaña. Es fácil asumir que el mensaje pretendido va a ser bien recibido. Para que una campaña sea efectiva, es necesario investigar este aspecto. Se pueden utilizar técnicas de investigación de mercado para averiguar si se entiende el mensaje, o cuál de los diferentes diseños es el más llamativo o que más fácilmente se graba en la memoria. Es también necesario tener una clara comprensión de la audiencia objetivo. Una amplia gama de conocimientos, actitudes, creencias y comportamientos debe ser estudiada, incluyendo la disponibilidad de individuos

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de comportamientos alternativos para evitar sugerir acciones que no sean factibles. Cabe señalar que, en general, es poco probable que una campaña puntual resulte en cambios de comportamiento duraderos, especialmente cuando se requiere un cambio de actitudes (por ejemplo, conducción bajo efectos del alcohol, exceso de velocidad, entre otras), es necesario diseñar una campaña sostenida para un largo período de tiempo, por ejemplo, cinco o incluso diez años.

4. Evaluación Con el fin de decidir sobre el(los) método(s) más apropiado(s) de la evaluación, es necesario conocer primero los objetivos de la campaña. En la mayoría de los casos, el objetivo general será el de reducir los accidentes o víctimas. Es necesario el uso de medios adecuados de evaluación de las campañas de publicidad. Si va a utilizarse la prevención/reducción de accidentes como una medida, entonces el intervalo de tiempo debe ser lo suficientemente grande como para recoger los efectos. Si bien el uso de estadística de accidentes o víctimas puede ser adecuado, especialmente en el caso de las campañas a largo plazo (de cinco o diez años), en el plazo más corto no es adecuado utilizar los datos de accidentes por sí solos. El uso de tasas de accidentes como medida puede ser inade-cuado por diferentes razones, tales como el subregistro, la escala de tiempo, la influencia de otros factores, etcétera.

En cambio, hay otras medidas que se pueden utilizar. Dondequiera que sea posible, deben utilizarse medidas múltiples. Éstas pueden incluir: • Gusto popular por un mensaje • Opinión popular de la efectividad del mensaje • Opinión de expertos sobre la efectividad del mensaje Si se utilizan datos de accidentes como un medio de evaluación, sólo la publicidad y el resultado final son conocidos. Puede ser muy informativo disponer de información de las etapas intermedias hacia el logro del resultado final. En otras palabras, el uso de medidas de actitud y de conocimiento puede ayudar a indicar por qué algunos programas exitosos tuvieron éxito y por qué los programas ineficaces fracasaron. La información obtenida debe ser retroalimentada en el diseño de futuras campañas para que haya un proceso dinámico de mejora.

5. Producto real En el contexto anterior, el producto real que se le vende al usuario está relacionado con la identificación del problema específico a atacar (factor de riesgo), el diseño de la campaña para hacerlo y el tema de la misma. La marca está relacionada con el tema de la campaña, el cual se refiere al control del factor de riesgo. La presentación del producto es la campaña misma. Las funciones y los objetivos perseguidos se relacionan con

el problema en cuestión. El nivel al que se cumplen los objetivos puede medirse a través de la evaluación de la campaña, la cual arroja también acciones de retroalimentación para mejorar su efectividad de manera continua. La calidad y la efectividad de todo el proceso están directamente relacionadas con la calidad de los datos utilizados. Otro aspecto fundamental es el posicionamiento de marca, el cual es una representación única de ésta en las mentes de los clientes a partir de sus atributos y en relación con los productos de la competencia, la cual se asume estimula la elección de la marca. El esquema de representación se refiere a la “identidad de la marca”, posicionada en un tipo de consumidor objetivo (T), para satisfacer una categoría de necesidad (C) (más favorablemente que marcas competidoras), generando un beneficio clave determinado (B). A este modelo suele denominársele modelo TCB de posicionamiento. Para cinco de los diez factores de riesgo identificados, la Tabla 1 muestra ejemplos de campañas realizadas con identidades específicas de marca, así como su respectivo tipo

de consumidor objetivo (T). El posicionamiento de una marca es utilizado para explorar las formas posibles de reposicionarla. El uso de las redes sociales como medio de campañas de seguridad vial está creciendo en índices altos ya que brindan la oportunidad al público de participar en discusiones sobre seguridad vial y compartir sus preocupaciones, sugerencias, etcétera.

Conclusiones En este trabajo se señala la importancia de incrementar los esfuerzos en materia de campañas de seguridad vial en México, con el fin de reforzar el logro de resultados de cara a las metas del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. Aunque en principio la audiencia objetivo es toda la población de usuarios del sistema vial, a partir de los datos de accidentes ésta se segmenta en diez públicos objetivo a través de la identificación de los principales factores de riesgo. Se describen los principios básicos que deben seguirse en el diseño de las campañas de seguridad vial y se muestra el ejemplo de un mensaje gráfico dirigido a combatir el uso de distractores durante la conducción.

La calidad y la efectividad de todo el proceso están directamente relacionadas con la calidad de los datos utilizados

Tabla 1. Identidades de marca y tipo de consumidor objetivo (T) FACTORES DE RIESGO

ESLOGANS PUBLICITARIOS ASOCIADOS A LAS IDENTIDADES DE MARCA

TIPO DE CONSUMIDOR OBJETIVO (T)

La velocidad emociona pero mata (Speed thrills but kills)

Conductores jóvenes y de mediana edad

Alcohol y drogas en la conducción

Si conduces alcoholizado o drogado, terminarás encarcelado (If you drive hammered you will get slammer)

Conductores jóvenes

Uso de distractores durante la conducción

No escribas textos y conduzcas (Don't text and drive)

Conductores adolescentes y jóvenes

Velocidad excesiva

Fatiga, cansancio o sueño Falta de uso del cinturón de seguridad por conductores y pasajeros

Descansa, pero no en paz Conductores profesionales principalmente, (Drowsy driving will lead you to your mourning) y en general todos los conductores Para evitar la muerte, amárrate a la vida (To avoid death, buckle up)

Conductores y pasajeros jóvenes

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Camino por ALBERTO MENDOZA / GUADALUPE SAUCEDO / EMILIO ABARCA

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Foto: http://flotta.nelson.hu/miert-kesik-az-eletmento-kresz-modositas.html

seguro La calidad de seguridad de la infraestructura vial, sobre todo en lo referente a ser indulgente ante el error humano, incluyendo la transgresión involuntaria de normas de tránsito, es esencial en la ocurrencia de accidentes y sus saldos asociados de muertos, heridos, discapacitados y daños materiales.

or tal razón, es fundamental atender este importante aspecto no sólo en la planeación, diseño y construcción de nueva infraestructura, sino también en la revisión y mejoramiento periódico de las redes existentes, por supuesto, considerando a todos los tipos de usuarios viales.

Antecedentes En 2013 la Organización Mundial de la Salud (OMS) publicó un informe sobre la situación mundial de la Seguridad Vial, que indica que los traumatismos causados por el tránsito son uno de los principales problemas de salud pública, a tal grado que cada año se generan en todo el mundo aproximadamente 1.24 millones de muertes por accidentes de tránsito, siendo la primera causa de mortalidad a nivel mundial en el grupo de edad de 15 a 29 añosI. Según datos recientes (2013), México cuenta con un parque vehicular de 36.7 millones de vehículos y una población

de aproximadamente 118.4 millones de habitantes. Asimismo, se tiene un registro de 406,426 accidentes viales, en los cuales se contabilizaron 15,856 muertos, 142,626 heridos y 31,320 heridos graves. La tasa de mortalidad para 2013 fue de 13.4 muertos por cada 100 mil habitantes. En cuanto a los accidentes según el sexo se tiene que, de cada 10 muertos, ocho son hombres y dos son mujeres. Más de una tercera parte de los muertos por accidente de tránsito eran usuarios vulnerables (motociclistas, ciclistas y peatones)II.

Recomendaciones En todas las etapas de una carretera es fundamental procurar que la infraestructura vial sea segura tomando en consideración a los cuatro tipos de usuarios de la vía: ocupantes de vehículos, motociclistas, ciclistas y peatones. A continuación, se enuncian una serie de recomendaciones para lograr lo anterior, para cada tipo de usuario de la vía.

SOBRE LOS AUTORES: Alberto Mendoza Coordinador de Seguridad y Operación del Transporte, IMT. Facebook: Alberto Mendoza mendoza@imt.mx

Guadalupe Saucedo Investigadora en la Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte, IMT. Ingeniera Civil por la UAZ. Maestra en Ingeniería con especialidad en Vías Terrestres por la UACH. Facebook: Guadalupe Saucedo msaucedo@imt.mx Emilio Abarca Jefe de la Unidad de Operación del Transporte, IMT. Ingeniero Civil por la UNACH. Maestro en Ingeniería con especialidad en Vías Terrestres por la UACH. Facebook: Emilio Abarca Twitter: @emilioabarca eabarca@imt.mx

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Seguri dad V i al OCUPANTES DE VEHÍCULOS Según estadísticas de 2013, en México se tiene un registro de 9,720 ocupantes de vehículos muertos, 0.81% menos en comparación con 2007. Para el mismo periodo, los accidentes de ocupante de vehículo disminuyeron 22.22%II. De acuerdo con la funcionalidad de una carretera, las recomendaciones de diseño pueden variar un poco. A continuación se mencionarán las características de diseño e infraestructura vial que debe tener una arteria principal: 1. Construir carreteras divididas. 2. Pueden tener límites de velocidad de hasta 110 km/h; esto, en caso de que se cuente con zonas laterales despejadas y no se cuente con presencia de peatones o ciclistas que interactúen con el flujo vehicular. No proponer velocidades muy altas en los diseños, ya que, por ejemplo, en el caso de la colisión frontal de un vehículo con otro vehículo similar, las posibilidades de sobrevivir se reducen por encima de los 70 km/h.

3. Faja separadora central, de preferencia de >20 m. 4. Bandas alertadoras tanto centrales como laterales. 5. Zonas laterales despejadas, con lo cual nos referimos, por mencionar algunos casos, a que en los próximos 10 metros de la zona lateral a la carretera no haya presencia de pared vertical peligrosa; corte con pendiente ascendente; cuneta profunda; terraplén; precipicio; estructura o puentes rígidos; barrera de seguridad con punta no protegida; rocas grandes ≥ 20 cm de alto y árbol; poste o señal con diámetro ≥ 10 cm; o bien, en caso de existir algo así, que cuente por ejemplo con barreras de seguridad o con alguna medida de mejoramiento que permita que la carretera no sea riesgosa. Un dato interesante que nos dejaría más claro el porqué de tener zonas laterales despejadas es que hasta en los vehículos más modernos la probabilidad de sobrevivir a un impacto lateral con un árbol o poste se reduce drásticamente por encima de los 40 km/h. 6. De ser necesario, considerar barreras de seguridad centrales. 7. Ancho de carril ≥ 3.25 m.

8. Ancho de acotamiento pavimentado ≥ 2.40 m. 9. No accesos a propiedades, en caso de haberlos tratar de canalizar a los usuarios para que se incorporen en un mismo punto, con lo cual tendríamos una menor fricción e interacción por entrada y salida de vehículos, que influye de manera significativa en el nivel de riesgo de una vía. 10. No intersecciones a nivel; en caso de llegar a contar con alguna intersección a nivel es necesario que cuente con la calidad adecuada, así como con alumbrado público, canalización y pacificadores de tránsito (por ejemplo, reductores de velocidad). 11. Curvatura moderada, ligeramente curva o recta, y con su calidad adecuada. 12. Condición de la superficie buena. 13. Resistencia al deslizamiento del pavimento buena. 14. Delineación adecuada. 15. Adecuada distancia de visibilidad. 16. De ser necesario, debe contar con pacificadores de tránsito, es decir, dispositivos para reducir la velocidad de operación en 10 km/h por debajo del límite de velocidad. 17. En zona urbana es necesaria la presencia de alumbrado público.

La probabilidad de sobrevivir a un impacto lateral con un árbol o poste se reduce drásticamente si se conduce a una velocidad por encima de los 40 km/h.

9,720 ocupantes de vehículos murieron en 2013

Foto: http://imgkid.com/future-highway.shtml

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En un sistema de tránsito mixto, en el que interactúan las motocicletas y los vehículos, los motociclistas son los más vulnerables, ya que las motocicletas viajan a velocidades promedio de 70 km/h, y los vehículos pueden viajar a velocidades mayores sin comprometer su estabilidad y confort. Foto: http://balita.ph/2011/10/18/dry-run-for-the-motorcycle-blue-lane-along-commonwealth-avenue/

MOTOCICLISTAS En las colisiones el riesgo de lesión o muerte es muchas veces mayor para los motociclistas que para los usuarios de otras formas de transporte, especialmente a muy alta velocidad, o cuando hay vehículos grandes involucrados. Según estadísticas de 2013, en México se tiene un registro de 1,156 motociclistas muertos, 96.6% más en comparación con 2007. Para este mismo periodo, se tuvo un aumento en el parque vehicular de motocicletas de 113% y 24.7% en accidentes de motociclistasII. Considerando a los motociclistas, se recomienda que la infraestructura cumpla con las recomendaciones 3, 4 y de la 9 a la 17 referentes a ocupantes de vehículos, y que cuente con: 1. Carril para motocicletas en caso de ser necesario, para lo cual se consideran tres opciones: a) Carril segregado (motovía); b) Carril de motocicletas construido dentro de la carretera; y c) Carril de motocicletas en la misma carretera, pero en este caso únicamente existen los logotipos pintados sobre ésta. Para poder determinar qué tipo de carril puede ser necesario implementar se requiere contar con información como tipo de área, flujo vehicular, porcentaje de motocicletas y velocidades de operación, entre otras co-

sas. Haciendo estudios preliminares podemos obtener datos aproximados que puedan ayudar a determinar si un carril de motocicletas es necesario, o bien, pudiera ser posible que ya exista alguna carretera de terracería por donde se planea construir una nueva carretera, que pudiera proporcionarnos datos que sirvan de referencia; otra alternativa sería construir la carretera y ya que esté en operación obtener la información y determinar finalmente la infraestructura necesaria para garantizar que el motociclista cuente con seguridad, aunque sería menos costoso proyectar todo en conjunto de manera inicial. Cabe mencionar que lo mismo sucede para algunas recomendaciones de ciclistas y peatones, para las cuales podemos tomar en cuenta lo aquí enunciado. 2. Se pueden tener límites de velocidad de hasta 110 km/h, esto en caso de que se cuente con zonas laterales despejadas y no se cuente con presencia de peatones o ciclistas que interactúen con el flujo vehicular. A diferencia de otras formas de transporte motorizado, los conductores y pasajeros de motocicletas tienen muy poca protección. Si ocurre una colisión, generalmente las consecuencias son muy graves, especialmente a muy alta velocidad o cuando hay vehículos grandes involucrados. Las posibilidades de que el conductor o pasajero de una motocicleta sobreviva a la colisión contra un vehículo se redu-

cen en gran medida si la velocidad es mayor de 30 km/h. Por ejemplo, se propone colocar barrera lateral en el caso de carriles segregados de motocicletas, esto para determinadas características de los atributos a partir de velocidades de 50 km/h, y en cambio para un vehículo es a partir de las mismas características, pero iniciando en 70 km/h. 3. Zonas laterales despejadas. Es importante considerar que las zonas laterales se deben de encontrar de preferencia despejadas de objetos, para que en caso de que se produzcan accidentes de motociclistas la severidad no se vea incrementada. 4. De ser necesarias barreras de seguridad centrales, que éstas sean amigables a motociclistas 5. Las motovías deben tener al menos 1.8 metros de ancho (para cada sentido), esto para carriles con bajo flujo de motocicletas. Para motovías con mayor flujo y motocicletas con capacidad mayor a 250 cc, los carriles deben de ser más amplios ya que los rebases se vuelven más difíciles y peligrosos. Si estuviese permitido el adelantamiento, dichas vías deben tener al menos 3.6 metros de ancho. Radin y LawIII sugieren que los carriles segregados tengan un ancho de 3.8 metros para velocidades de 70 km/h, lo cual es trascendental si se quieren reducir los choques por alcance o los accidentes de deslizamiento lateral. MÉXICO SOCIAL Mayo 2015

Seguri dad V i al CICLISTAS Los ciclistas se encuentran entre los usuarios más vulnerables de las vías. Según estadísticas de 2013, en México se tiene un registro de 164 ciclistas muertos, 14.7% más en comparación con 2007. Para este mismo periodo los accidentes de ciclistas disminuyeron 17.8%II. Considerando a los ciclistas, se recomienda que la infraestructura incluya las recomendaciones de la 11 a la 17 referentes a ocupantes de vehículos, así como también cuente con: 1. Ciclovía en caso de ser necesario, para lo cual se consideran dos opciones: a) Ciclovía fuera de la carretera (segregadas), y b) Ciclovía en carretera existente (no segregada). Para poder determinar

qué tipo de ciclovía puede ser necesario implementar se requiere contar con información como flujo vehicular, flujo de bicicletas en hora pico y velocidad de operación, entre otras cosas. 2. Zonas laterales despejadas. En caso de que se coloque algún tipo de barrera física (como densos arbustos, barandillas o vallas) junto a una ciclovía o carril exclusivo para bicicletas, es necesario considerar 0.25 m adicionales al ancho de carril, para contrarrestar el efecto de alejarse que ocasionará ésta hacia el usuario. En caso de que sea colocada a ambos lados, será necesario considerar 0.25 m adicionales a cada lado del carril. 3. Las ciclovías segregadas deben tener al menos dos metros de ancho, aunque de preferencia deben contar con 3 m. En caso de que en algún sitio no sea posible

suministrar el ancho mínimo de 2 m, un ancho de 1.5 m puede ser considerado pero sólo en distancias cortas. Para ciclovía no segregada, se debe de tener un ancho mínimo de carril de 3 m. También se puede presentar el caso de vías compartidas, las cuales se limitan a donde los flujos tanto de ciclistas como de peatones son bajos, y por lo tanto el potencial de conflicto es bajo; para éstas, anchos de 2 m han estado operando satisfactoriamente. 4. En caso de contar con alguna intersección, es necesario que cuente con la calidad adecuada, así como con alumbrado público, canalización y pacificadores de tránsito. Los cruces deben ser normalmente en ángulos rectos a la calzada. Cuando una ciclovía es cruzada por accesos vehiculares, es necesario colocar postes de madera, metal o concreto de manera transversal a la boca de

Foto: http://www.google.com.mx/imgres?imgurl=http://alternativo.mx/wp-content/uploads/2014/02/ciclovias-2.jpg&imgrefurl=http://alternativo.mx/2014/02/se-ampliaran-ciclovias-de-toluca/&h=3456&w=4608&t bnid=1noTEFcIfiTtRM&zoom=1&tbnh=194&tbnw=259&usg=__9j15c3D1IoFXb_4cnn2IqIMrgjs=&docid=nntkzmFoVs3MEM

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la vía, de preferencia de 1.2 m de altura y espaciados a cada 1.8 m, tomando las debidas precauciones para que éstos no representen un peligro, es decir, colocándoles, por ejemplo, reflectores en la parte superior para ayudar a los ciclistas a verlos de noche. 5. Curvatura moderada, ligeramente curva o recta, y con su respectiva calidad adecuada. En el caso de ciclovías para velocidades de 30 km/h, el radio mínimo de las curvaturas horizontales debe de ser de 25 m y para secciones de la vía donde la velocidad de diseño es de 10 km/h se puede considerar un radio mínimo de 4 m. 6. En materia de diseño geométrico de una ciclovía fuera de la carretera, es necesario considerar pendientes de 3%, con un máximo aceptable de 5%; en caso de no ser posible proporcionar pendien-

tes menores al 5%, se pueden considerar pendientes mayores pero en distancias cortas, se deben colocar señales de advertencia, para que el ciclista extreme precauciones al transitar por dicho tramo. 7. Se debe adoptar una velocidad de diseño de 30 km/h para la mayoría de las ciclovías fuera de la carretera, y en caso de que el ciclista tenga que frenar, digamos al encontrarse con una intersección, la velocidad de diseño puede ser reducida a 10 km/h en distancias cortas, con el uso de las marcas "LENTO". Por ejemplo, en Reino Unido, se han propuesto velocidades de diseño para las ciclovías que van desde 10 km/h hasta 50 km/h VI. En caso de vías compartidas con otros usuarios, su velocidad de diseño debe considerar al usuario más rápido. En cuanto al tema de la

velocidad, accidentes y los ciclistas, la gravedad de las colisiones sufridas por ciclistas depende mucho de la velocidad del tránsito. Diversas investigaciones han demostrado que la posibilidad de que un ciclista sobreviva a un impacto con un vehículo motorizado se reduce drásticamente más allá de los 30 km/h, e incluso a velocidades menores, podría producirse un daño grave, especialmente en ciclistas niños o personas de la tercera edadVII. 8. Otro punto a tomar en consi-deración consiste en proporcionar una separación física entre la ca-rretera y una ciclovía segregada; una separación de 1.5 m es necesaria cuando la carretera tenga un límite de velocidad > 60 km/h, y en caso contrario se puede considerar como mínimo 0.5 m.

En 2013 murieron 164 ciclistas en el país,

14.7% más que en 2007

La posibilidad de que un ciclista sobreviva a un impacto con un vehículo motorizado se reduce drásticamente más allá de los 30 km/h, e incluso a velocidades menores, podría producirse un daño grave, especialmente en ciclistas niños o personas de la tercera edad

Foto: cortesía de EXCÉLSIOR

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Seguri dad V i al PEATONES Los peatones son usuarios vulnerables de las carreteras. En muchos países, las colisiones con peatones son la principal causa de muertes y lesiones en las vías. Según estadísticas de 2013, en México se tiene un registro de 4,816 peatones muertos, esto es casi una tercera parte de todos los muertos por accidentes de tránsito. En 2013 los accidentes relacionados con peatones disminuyeron 25.7% respecto de 2007II. Considerando a los peatones, se recomiendan las siguientes características para la infraestructura vial en caso de ser necesario: 1) Acera del lado del conductor o del lado del copiloto. 2) Puente peatonal. 3) Valla peatonal. 4) Isla de refugio. 5) Alumbrado en cruce peatonal. Aplica principalmente cuando

se registran flujos peatonales >6 en hora pico cruzando la carretera, entre otras cosas. 6) En caso de contar con una intersección semaforizada, podrá ser necesario colocar en la carretera secundaria ya sea un puente peatonal, o bien, un cruce peatonal semaforizado. 7) En caso de que la intersección sea no semaforizada podrá ser necesario un cruce peatonal no semaforizado en carretera secundaria. 8) Advertencia en zonas escolares. En caso de tener una zona escolar es necesario que cuente con el respectivo señalamiento vertical, así como con marcas en el pavimento, además, si se cuenta con presupuesto, incluso se puede poner algún semáforo intermitente que ayude a reducir la peligrosidad que surge por la interacción que se origina entre los diferentes usuarios de la vía. 9) En zona urbana, es necesario preferentemente la presencia de

alumbrado público. 10) También es importante, en caso de contar con paraderos de transporte público, que se cuente con infraestructura que brinde seguridad al peatón, y no dejarlo tan expuesto ante los peligros a los que se enfrenta al interactuar con los vehículos, ya que en la mayoría de las ocasiones se olvidan de protegerlo. 11) Cuando se diseña un cruce peatonal es necesario asegurarse de que la distancia de visibilidad en el cruce sea la adecuada. Diversas investigaciones han demostrado que la probabilidad de que un peatón sobreviva a un impacto con un vehículo motorizado se reduce drásticamente por encima de 30 km/h e incluso a velocidades menores, se pueden causar daños graves, especialmente a niños o personas de la tercera edad; además, se sabe que el 90% de los peatones morirán al impacto de un vehículo que se desplaza a 80 km/h.

25.7%

disminuyeron en 2013 los accidentes relacionados con peatones respecto de 2007

90%

de los peatones morirán al impactarse con un vehículo que se desplace a 80 km/h 28

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Foto: cortesía de EXCÉLSIOR

CONCLUSIONES Varios de los atributos que más influyen en la calidad de la seguridad de una vía son los mismos para los cuatro diferentes tipos de usuarios, por lo que al cumplirlos no sólo estamos beneficiando a un solo usuario de la vía, sino que podría ser a varios o inclusive a todos. Para tener carreteras seguras no todas las medidas que necesitamos implementar son costosas y además la mayoría de éstas resultan ser bastante rentables. Los atributos que más influyen para saber si es necesario colocar infraestructura para motociclistas, ciclistas o peatones son: el flujo de cada uno en la hora pico; el flujo vehicular; así como la velocidad de operación de la carretera. Además, es importante que, de ser necesaria la infraestructura, se cumpla con las especificaciones para ésta, por ejemplo, con los anchos de carril en motovías y ciclovías que ya fueron especificados. Si se cumple con las especificaciones indicadas para cada usuario lograremos tener carreteras más seguras. Tanto al construir una carretera nueva como al mejorar una existente, es importante considerar los cuatro tipos de usuarios, ya que todas las personas tienen la necesidad de moverse para subsistir día a día, y esto lo hacen a través de los diferentes medios, es decir, ya sea en vehículo, motocicleta, bicicleta o bien caminando, y absolutamente todos merecemos que se nos brinde la mayor seguridad posible al transitar por una vía independientemente de cuál sea el medio de transporte que utilizamos.

México cuenta con un parque vehicular de 36.7 millones de vehículos, y se tiene un registro de 406,426 accidentes viales, en los cuales se contabilizaron 15,856 muertos, 142,626 heridos y 31,320 heridos graves

REFERENCIAS: I. World Health Organization (WHO). Global Status Report on Road Safety 2013. Switzerland. 2013 II. Secretariado Técnico Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (STCONAPRA). Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial, México 2014. México, Distrito Federal. 2014 III. RADIN UMAR, RS; LAW, TH. Determination of Comfortable Safe Width in an Exclusive Motorcycle Lane. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, (6): 3372-75, 2005. IV. RADIN UMAR, RS. The value of exclusive motorcycle lanes to motorcycle accidents and casualties in Malaysia. pp. 301-02, 1996. V. The Department for Regional Development Northern Ireland. The Geometric Design of Pedestrian, Cycle and Equestrian Routes. Northern Ireland. 2005. VI. International Road Assessment Programme (iRAP). Road Safety Toolkit. Usuarios de las vías: Ciclistas. [en línea]. 2010. Disponible en: http://toolkit.irap.org/default.asp?page=roaduser&id=4 [fecha de consulta: 17 de febrero de 2015].

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Seguridad Vial

SOBRE EL AUTOR: Socio de la Empresa Entorno Industrial, S.A. de C.V. y Socio Director de la empresa de consultoría Tecnología para el Transporte SALS, S.A. de C.V. Es Ingeniero Mecánico egresado de la ESIME del IPN. Es Presidente de la Rama Industrial 105, Fabricantes de Remolques y Semirremolques de la CANACINTRA, y preside el Comité de Autopartes en el Instituto Mexicano de Normalización y certificación.

Han pasado cuatro años desde que México se incorporó al Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, y los objetivos delineados en la estrategia nacional han tenido avances aislados por SALVADOR SAAVEDRA

Foto: cortesía de EXCÉLSIOR

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Las acciones

PENDIENTES E

l 11 de mayo de 2011 México se adhirió al Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 encabezado por la Organización Mundial de la Salud. Esta acción fue formalizada el 6 de junio de ese mismo año mediante la publicación en el Diario Oficial de la Federación de la “Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020”, con el objetivo

de reducir las fatalidades por accidentes de tránsito en 50% durante el lapso de tiempo del plan. La adhesión del país al Decenio resultó ser una acción interesante después de que en el “Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2009”, emi-tido por la OMS, México ocupaba el no honroso séptimo lugar mundial de víctimas mortales en accidentes de tránsito.

En los documentos que el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, CONAPRA, distribuyó en la ceremonia de adhesión de México al Decenio para la Seguridad Vial se resalta que cada año fallecen en México 24,000 personas por causa de los accidentes viales.

Cantidad / Heridos 70,000

Muertos 6,000

60,000

5,000

50,000

4,000

40,000 3,000

Resulta complejo comprender cómo fue estructurada la cifra a partir de las estadísticas oficiales: se emplearon datos estadísticos de 2006, cuando el INEGI reportó 5,542 fallecimientos; en tanto que el IMT 5,014, un total de 10,556 fallecimientos.

30,000 2,000

20,000

1,000

10,000 0

0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 CANTIDAD

HERIDOS

MUERTOS

Estadística de accidentes viales en carreteras federales. Fuente IMT MÉXICO SOCIAL Mayo 2015

Seguridad Vial Muertos

180,000

9,000

160,000

8,000

140,000

7,000

120,000

6,000

100,000

5,000

80,000

4,000

60,000

3,000

40,000

2,000

20,000

1,000 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

1997 1998 1999 2000 2001

Se siguieron las recomendaciones de la ONU para fallecimientos en zonas urbanas y suburbanas, al ajustar las cifras multiplicándolas por 1.3 y observaciones de fallecimientos posteriores a los accidentes carreteros que muestran que solo el 30% de los fallecimientos son in situ. Con estos ajustes las cifras resultantes son 7,207 fallecimientos en zonas urbanas y suburbanas y 16,713 en carreteras para un total de 23,917, en números redondos, 24,000. fallecimientos; en tanto que el IMT 5,014, un total de 10,556 fallecimientos.

Heridos

HERIDOS

MUERT0S

Estadística de accidentes viales en carreteras federales. Fuente IMT Siguiendo esta metodología, tomando en cuenta los datos de accidentes viales de 2012, encontramos que el INEGI reporta 5,469 fallecimientos, en tanto que el IMT reporta 4,543, por lo que, ajustando los datos de acuerdo con la metodología descrita, la cifra última conocida arroja que 22,253 personas fallecieron en 2012 por causa de accidentes viales en nuestro país. La estadística de que disponemos no ayuda a evaluar los resultados de la estrategia planteada a mediados de 2011, ya que los datos existentes no han sido validados respecto de acciones decretadas y emprendidas, sino que las veo como resultado de acciones aisladas que gobiernos locales y organizaciones no gubernamentales han emprendido. Como ejemplo cito las acciones emprendidas en gobiernos locales como el del Distrito Federal, que inició el programa “Conduce sin

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alcohol” (de acuerdo con cifras del propio gobierno del DF los accidentes fatales se han reducido en 30% desde su inicio en 2003), y acciones similares que se iniciaron en Guadalajara con el programa CURVA. Entiendo como seguridad vial la certeza de trasladarme de un lugar a otro sano y salvo en el tiempo esperado. Por tanto las acciones para lograr la seguridad vial tienen que ver con los diferentes elementos que intervienen en el ámbito de la movilidad terrestre. Tomando en cuenta esos datos es que gobiernos y organizaciones no gubernamentales enfocan sus acciones a buscar modificar el comportamiento de los conductores con campañas de concientización que se intensifican en periodos de más afluencia vehicular en las carreteras como lo son los puentes vacacionales. Las investigaciones para el desarrollo del Plan Mundial para el

Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 mostraron que los seres humanos compartimos dos características independientemente de la región del mundo en la que habitamos: somos falibles y somos frágiles. De igual forma considera que los accidentes no pueden erradicarse por completo, pueden disminuirse en su ocurrencia y, cuando ello suceda, las consecuencias deben minimizarse lo más posible al contar con un entorno que así lo facilite. Tanto en el Plan Mundial por el Decenio de la Seguridad Vial 20112020, como en la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 se establecen objetivos y actividades para cada uno de los pilares de la siguiente manera: Gestión de la seguridad vial Alentar la creación de alianzas multisectoriales y la designación

Ha sido costumbre en México el enfocar las acciones de seguridad vial hacia el comportamiento de conductores y pea- 100 % tones (“falta de pericia del conductor” o “imprudencia” son expresiones comu- 80 % nes en la estadística de accidentabilidad). La razón es muy sencilla, la estadística de análisis de causales de los accidentes 60 % muestra que entre el 70% y el 80% de los accidentes se deben a causas relacionadas 40 % con los conductores, estadística por lo más simplista, pues en tanto los vehículos 20 % requieran de un conductor para desplazarse en los caminos, no es posible ima0% ginar otro resultado. En los anuarios estadísticos del IMT se muestra claramente lo antes mencionado.

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 CONDUCTOR

VEHÍCULO

2008 2009 2010 2011 2012

INFRAESTRUCTURA

CLIMA

OTRO

Distribución de la causa de los accidentes en carreteras federales. Fuente IMT. de organismos coordinadores que tengan capacidad para elaborar estrategias, planes y metas nacionales en materia de seguridad vial y para dirigir su ejecución, basándose en la recopilación de datos y la investigación probatoria para evaluar el diseño de contramedidas y vigilar la aplicación y la eficacia. Vías de tránsito y movilidad más seguras Aumentar la seguridad intrínseca y la calidad de protección de las redes de carreteras en beneficio de todos los usuarios de las vías de tránsito, especialmente de los más vulnerables (por ejemplo, los peatones, los ciclistas y los motociclistas). Ello se logrará mediante la aplicación de evaluaciones de la infraestructura viaria y el mejoramiento de la planificación, el diseño, la construcción y el funcionamiento de las carreteras teniendo en cuenta la seguridad.

Vehículos más seguros Alentar el despliegue generalizado de mejores tecnologías de seguridad pasiva y activa de los vehículos, combinando la armonización de las normas mundiales pertinentes, los sistemas de información a los consumidores y los incentivos destinados a acelerar la introducción de nuevas tecnologías. Usuarios de vías de tránsito más seguros Elaborar programas integrales para mejorar el comportamiento de los usuarios de las vías de tránsito. Observancia permanente o potenciación de las leyes y normas en combinación con la educación o sensibilización pública para aumentar las tasas de utilización del cinturón de seguridad y del casco, y para reducir la conducción bajo los efectos del alcohol, la velocidad y otros factores de riesgo.

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Seguridad Vial PILARES DE LA SEGURIDAD VIAL En el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 se anteponen tres grupos de acciones antes de atender la conducta y capacitación de los conductores. El plan se divide en los llamados cinco “Pilares de la Seguridad Vial”, tres de ellos desarrollados para minimizar las posibilidades de falla del conductor, ayudándolo a tomar las decisiones correctas oportunamente; tres de ellos enfocados también a la protección de los usuarios de las vías de tránsito, el conductor incluido; y uno de ellos enfocado a atender a las personas involucradas en hechos de tránsito para proveerles de atención pre-hospitalaria a tiempo para reducir la posibilidad de daños permanentes. Las acciones se distribuyen en los siguientes cinco pilares:

Gestión de la Vías de tránsito Vehículos más seguridad y movilidad seguros más seguras vial

Respuesta tras los accidentes Aumentar la capacidad de respuesta a las emergencias ocasionadas por los accidentes de tránsito y mejorar la capacidad de los sistemas de salud y de otra índole para brindar a las víctimas tratamiento de emergencia apropiado y rehabilitación a largo plazo. En cuestión de gestión de la seguridad vial veo pocas acciones que esté llevando a cabo el gobierno federal, es más, algunas de las que se han tomado van en contra de una mejora en este rubro; ejemplo de ello se observa en la nueva versión de la NOM-012SCT-2-2014, en la cual se omitieron voluntariamente los incentivos de peso relacionados a que los vehículos contaran con dispositivos de seguridad y que el tránsito se llevara a cabo bajo condiciones de velocidad restringida, entre otros aspectos. Otro ejemplo lo es el

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Usuarios de vías de más seguros

Respuesta tras los accidentes

retraso en la publicación de las estadísticas sobre seguridad vial, así como la falta de detalle para el análisis. En el tema de gestión de la seguridad vial son de notar las acciones que algunas asociaciones y organizaciones civiles han llevado a cabo. Resalto los resultados del “Premio Nacional de Seguridad Vial” que la Asociación Nacional de Transporte Privado lleva a cabo cada año para promover el que dentro de las empresas de transporte se desarrollen prácticas de seguridad vial que impacten los resultados de tener menos accidentes cada año. Dentro de este concurso se impulsa la adopción de sistemas de gestión de la seguridad vial congruentes con lo que se establece en la norma ISO-39001, Sistemas de gestión para la seguridad vial. Vale la pena destacar que en la introducción de esta norma se

menciona que los gobiernos no son capaces de lograr la reducción de accidentes viales ni sus fatales consecuencias por sí mismos, sino que se requiere de la participación de organizaciones de todo tipo y tamaño, así como de los usuarios de las vías de tránsito de manera individual; menciona también que al adoptar la norma ISO-39001, las organizaciones deben ser capaces de lograr: • Resultados de seguridad vial en niveles que exceden lo que puede lograrse a través de solo cumplir con leyes y regulaciones gubernamentales. • Objetivos propios y al mismo tiempo contribuir con el logro de los objetivos de la sociedad. Otro ejemplo palpable de acciones no gubernamentales respecto de la gestión de la seguridad vial es la “Entrega de Reconocimientos

a las Mejores Iniciativas de Seguridad Vial, Rombo Amarillo”, la cual reconoce las iniciativas de gobiernos federal, estatal y municipal, organizaciones no gubernamentales y empresas que hayan implementado en favor de la seguridad vial desde hace siete años. El gran ausente en el tema es el gobierno federal, de quien se esperan acciones específicas como la creación del observatorio de seguridad vial o el desarrollo de una iniciativa de ley general sobre seguridad vial, de tal forma que las acciones para atender este tema estén consolidadas en un marco legal homogéneo en todo el país y las responsabilidades sobre el tema sean claras. Se esperaba para estas fechas ya contar con información estadística confiable sobre el tema, pero ante la ausencia de la primera acción no hay avances en este tema por lo que es imperante que existan acciones

contundentes a la brevedad. Otro pilar que muestra un avance prácticamente nulo es el número 3: “Vehículos Más Seguros”. Ciertamente las armadoras y comercializadoras en México han introducido vehículos con sistemas de seguridad activa y pasiva cada vez más avanzados, sin embargo, al día de hoy conviven en las salas de venta de vehículos nuevos algunos con la ausencia total de sistemas de seguridad requeridos legalmente para poder transitar en muchos países con otros que ya los tienen en menor o mayor grado. La razón para tal disparidad es la ausencia total de una regulación en México que haga indispensable el equipamiento de los vehículos con sistemas de seguridad acordes al desarrollo de la industria, que, por cierto, la establecida en México exporta el 80% de su producción cumplien-

do con los requisitos de seguridad más exigentes en Estados Unidos y Europa. Hoy en día está en consulta una Norma Oficial Mexicana sobre dispositivos de seguridad mínimos que han de tener instalados los vehículos para poder ser comercializados en México, sin embargo, este proyecto de regulación integra requerimientos que han sido superados hace más de diez años y no incluye las disposiciones regulatorias de seguridad desarrolladas por el grupo de armonización de regulaciones de seguridad para vehículos WP29 de la ONU, como se comprometió al adherirse al Decenio para la Seguridad Vial 2011-2020. Muchas acciones tiene pendientes por realizar el gobierno mexicano para atender el problema de la Seguridad Vial, paradójicamente, los ciudadanos nos estamos adelantando haciendo propuestas y llevando a cabo acciones dentro de nuestras organizaciones y empresas.

La estadística de que disponemos no ayuda a evaluar los resultados de la Estrategia planteada a mediados de 2011, ya que los datos existentes no han sido validados respecto de acciones decretadas y emprendidas, sino como resultado de acciones aisladas que gobiernos locales y ONG han emprendido Foto: cortesía de EXCÉLSIOR

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Seguri dad V i al

Coeficiente de en marcaje

de pavimentos

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retroreflexión Las inversiones realizadas en infraestructura carretera destinadas a señalamiento vial deben orientarse a la ejecución de conceptos de obra que cumplan con los niveles mínimos del coeficiente de retroreflexión requeridos por la normatividad local. El cumplimiento de este parámetro, si bien no garantiza por completo la eliminación de siniestralidad en las carreteras, es un elemento que ayuda de forma importante a mitigar la problemática, restando elementos a la ecuación de riesgo que forman la multiplicidad de variables involucradas en los accidentes de tránsito. por CUTBERTO GARCÍA

egún el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, publicado por la Organización Mundial de la Salud en 2004, cada día mueren en el mundo más de 3,000 personas por lesiones resultantes de accidentes de tránsito. Esto significan alrededor de 1.2 Millones de personas por año. En el mismo informe se señala que aproximadamente el 85% de estas fatalidades se concentra en los países de ingresos bajos y medianos. Es necesario mencionar que México se encuentra dentro del grupo de países antes mencionado. Se estima que el costo económico de los choques y lesiones causadas por los accidentes viales asciende al 1% del producto interno bruto (PIB) en los países de ingresos bajos. El costo mundial se

estima en alrededor de $518,000 millones de dólares anualesI. Son las personas más pobres quienes representan la mayoría de las víctimas. Estas personas carecen de apoyo en caso de lesiones de larga duración y tienen un acceso limitado a la atención de urgencia después de un choque. Un gran porcentaje de las víctimas de choques son usuarios vulnerables de la vía pública, como peatones y ciclistasII. Si se agrupa por rangos de edad a las víctimas fatales de los accidentes de tránsito, es notable la concentración que existe en el grupo personas jóvenes. Alrededor del 50% de las muertes que ocurren por este tipo de accidentes afectan a los grupos de personas cuyas

SOBRE EL AUTOR: Líder de Unidad de Negocio, Sistemas de Seguridad de Tráfico, 3M de México

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Seguri dad V i al edades oscilan entre los 15 y los 44 años de edadIII. En México, a consecuencia de los accidentes de tránsito existen alrededor de 18,000 víctimas fatales al añoIV. Considerando costos unitarios promedio de 400 mil dólares por muerte y de 12 mil dólares por lesiónV, se obtiene un costo de 2,700 millones de dólares por efecto de los accidentes en la Red Carretera Federal (RCF) durante 2007. El costo anterior representa 0.36% del PIB y 5.7% del costo de todas las operaciones vehiculares en la RCF en ese año, que es del orden de 40 mil millones de dólaresIV. En el Anuario Estadístico de Accidentes de 2007VI se reporta que en ese año el 70.2% de los accidentes fueron atribuibles al conductor; el 18.1% a la infraestructura; el 8.1% a agentes naturales; y el 3.7% al vehículo. Las causas más comunes referidas a la infraestructura son el pavimento mojado/resbaloso (15%). La causa más común atribuida a los agentes naturales es la lluvia (7%) y la causa más común atribuida al vehículo es la falla en las llantas (2%). Es de llamar la atención el hecho de que alrededor del 60% de los accidentes en la RCF suceden en horas

es el costo económico de los choques y lesiones causadas por los accidentes viales en los países de ingresos bajo

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del día donde la constante es la combinación de condiciones de oscuridad o penumbra y tráfico intenso.

Reflectividad en marcaje de pavimentos Las marcas en pavimento se convierten en elementos con propiedades retroreflejantes, cuando a la pintura de tráfico se le colocan en la superficie elementos ópticos capaces de enfocar la luz y devolverla en la dirección de la fuente luminosa. En la mayoría de las aplicaciones comerciales esto se logra con microesferas de vidrio. La esfericidad, transparencia y la capacidad de curvatura de luz (Índice de refracción) que poseen las hacen elementos ópticos capaces de retornar luz, usando la pintura de su base cómo superficie reflectora. El fenómeno físico de la retroreflexión de luz ocurre como sigue. La luz emitida por los faros de los vehículos, que incide hacia las marcas del pavimento, se encuentra con las microesferas de vidrio que están ancladas en la superficie de la pintura; mismas que actúan como lentes enfocando la luz y devolviéndola hacia los ojos de los conductores. El índice de refracción del vidrio con el

que están hechas las microesferas es sumamente importante en este fenómeno, dependen de ésta propiedad y de su magnitud la intensidad y angularidad con la que la luz regresa hacia los automovilistas. Las microesferas de vidrio se clasifican respecto de dos parámetros, el índice de refracción y su curva granulométrica. En la Normativa para la Infraestructura del Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes se sugiere como valor mínimo de índice de refracción 1.5 o 1.6, mientras que para la curva granulométrica la misma normativa nos recomienda utilizar las granulometrías que se muestran en la tabla siguiente, en función del tipo de pintura con la que vayan a realizar las marcas en el pavimento. En otros países como Estados Unidos existen normas que regulan las características de los elementos reflectivos que se adicionan a las pinturas de tráfico, tal es el caso de la AASHTO M-247, donde se proponen cinco clasificaciones para las microesferas de vidrio, cada una con una curva granulométrica distinta. De igual manera, por ejemplo, la Federal Aviation Administration (FAA) regula el uso de microesferas con

50% 70.2%

de las muertes que ocurren por este tipo de accidentes afectan a los grupos de personas cuyas edades oscilan entre los 15 y los 44 años de edad

de los accidentes fueron atribuibles al conductor

índice de refracción de 1.9 o más. Por esta razón en el mercado existen diversas combinaciones de ambas propiedades, índice de refracción y granulometría, es decir, microesferas de vidrio con mayores índices de refracción (desde 1.5 hasta 2.4) y granulometrías más finas o más gruesas que las indicadas en la Normativa de la SCT. La elección del tipo de microesfera que debemos utilizar para dotar de propiedades reflectivas al marcaje de pavimentos está directamente ligada al desempeño deseado.

Influencia del indice de refracción en la reflectividad El parámetro que más influye en los valores de reflectividad que una marca en pavimento puede alcanzar es, sin duda, el índice de refracción de las microesferas de vidrio. Esta propiedad esta directamente ligada a lo que se conoce como cono de retorno de luz. La luz que regresa a los ojos de los conductores lo hace en forma cónica, variando su amplitud en función de la capacidad de curvatura de luz que tengan dichas microesferas. A mayor capacidad de curvatura

de las microesferas, es decir, a mayor índice de refracción, el resultado será un cono de retorno de luz más estrecho. En el caso opuesto, si las microesferas tienen menor capacidad de curvatura de luz, el cono de retorno será amplio, con mayor área de exposición frente al conductor. Lo anterior cobra importancia si consideramos que durante un recorrido nocturno, un usuario de la carretera tiene la misma intensidad lumínica devolviéndose a sus ojos, independientemente del tipo de microesfera que tenga la pintura en su superficie (dado que estamos usando los mismos faros como fuente luminosa); sin embargo, si el cono de retorno de luz es más estrecho, el resultado será una mayor distancia de visibilidad. Es decir, tenemos la misma intensidad luminosa pero en menor área de exposición frente al conductor, debido a que se forma un cono de retorno con ángulos más agudos, lo que deriva en una mayor concentración de luz. El caso contrario es un cono de luz más grande, con la misma intensidad luminosa que el caso anterior, pero con una mayor área de exposición frente al conductor, por lo que la concentración de luz es menor respecto

caso anterior. En resumen, mientras la microesfera de vidrio tenga mayor capacidad de curvar la luz y en consecuencia los conos de retorno de luz sean más estrechos, entonces tendremos mayores distancias de visibilidad. Es por lo anterior que en los aeropuertos la FAA limita el uso de microesferas de vidrio que tengan como mínimo índices de refracción de 1.9. La velocidad con la que un avión aterriza es tan grande que el piloto requiere de distancias de visibilidad muy grandes para orientarse con suficiente anticipación respecto de la geometría de la pista de aterrizaje. Otro aspecto íntimamente ligado al índice de refracción es la capacidad del marcaje de reflejar luz aún en condiciones de lluvia. Como ya se describió antes, para que exista luz de regreso a los conductores la microesfera de vidrio debe enfocar dicha luz. En condiciones de lluvia el fenómeno de retroreflexión se ve alterado por la presencia de un tirante de agua que anega por completo la geometría de las microesferas de vidrio. La luz que proviene del faro del vehículo entonces se curva cuando penetra en el agua y se vuelve a curvar al entrar en la microesfera de vidrio.

18.1% 3.7% 15% de los accidentes se atribuyeron a la infraestructura

de los accidentes fueron a causa del vehículo

de los accidentes atribuidos a la infraestructura fueron por pavimento mojado/ resbaloso

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Seguri dad V i al Víctimas de accidentes de tránsito por grupo de edad 250,000 200,000

Número de víctimas mortales

Hombres Mujeres

150,000 100,000 50,000

0-4

5-14

15-29

30-44

45-59

>60 _

Edad (años) La constante exigencia de curvarse que tiene la luz en este modelo, hace insuficiente que un medio reflectivo convencional de 1.5 o 1.9 de índice de refracción sea capaz de devolver la luz en la dirección de la fuente luminosa y lo hacen en una dirección distinta, entre 60° y 90° respecto de la horizontal. Como resultado de algunas investigaciones recientes se ha logrado determinar que el valor óptimo que debe tener un elemento reflectivo, para que en condiciones de lluvia logre curvar suficientemente la luz para que ésta se devuelva en la dirección de la fuente luminosa, debe ser de 2.4. Este valor es el mismo que tiene el diamante de forma natural. En el mercado existen elementos reflectivos que van desde 1.5 y hasta 2.4 de índice de refracción. De acuerdo con lo expuesto anteriormente, cuando se requiera que

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las marcas en el pavimento posean propiedades reflectivas en condiciones de lluvia, deberán contener una mezcla de elementos reflectivos de índices de refracción de 1.5 y 2.4.

Medición del coeficiente de retroreflexión La evaluación del coeficiente de retroreflexión de una marca en el pavimento no es solamente cualitativa, sino que existen equipos y métodos para su control. En la Normativa SCT se sugieren valores mínimos con los que dichas marcas deben contar al inicio y hasta los seis meses posteriores a su instalación, inclusive se nos recomienda cual debe ser el valor mínimo de reflectividad con el que éste tipo de señalamiento debe contar antes de ser renovado. Convencionalmente la medición del coeficiente de retroreflexión se

realiza en campo. Lo anterior permite obtener información de las condiciones reales en las que opera el marcaje. Para realizar esta medición se utiliza un equipo llamado retroreflectómetro, mismo que, además de ser portátil, debe cumplir con una geometría de medición especificada por el Comité Europeo de Estandarización (CEN, por sus siglas en inglés). Dicha geometría considera un ángulo de entrada de 88.76° y un ángulo de observación de 1.05°. En el marco normativo local no existen manuales o normas que regulen los métodos de prueba y equipos que deben utilizarse para este tipo de evaluaciones, sin embargo, podemos utilizar como referencia la Norma ASTM E-1710, Standard Test Method for Measurement of Retroreflective Pavement Marking Materials with CEN-Prescribed Geometry Using a Portable Retroreflectometer.

Física de la retroreflectividad en un marcaje de pavimentos Luz reflejada Luz incidente

MICROESFERAS DE VIDRIO

PINTURA

Esta norma describe además de las características que deben tener los equipos de medición, el método de prueba para realizar las mediciones correspondientes. En términos generales, dicha norma establece que antes de iniciar con las mediciones debemos verificar que el equipo cumpla con la geometría descrita anteriormente, para después realizar mediciones del coeficiente de retroreflexión situando el equipo sobre la marca a evaluar. Debe tenerse cuidado de dos aspectos básicos: el área del lente de medición del equipo debe coincidir con el ancho de la línea evaluada y las mediciones deben hacerse en el sentido del tráfico. Al igual que cualquier equipo que es utilizado para realizar mediciones de magnitudes, estos equipos deben tener un programa de calibración y además contar con un patrón portátil de calibración en campo

que nos permita conocer antes de cada uso si se encuentra en condiciones adecuadas para realizar la evaluación. De esta manera sabremos si las desviaciones que pueda tener se encuentran en un rango que las haga confiables. En el mercado existen diversos tipos de reflectómetros: con GPS, impresoras, medidores de color, etcétera. Es recomendable utilizar alguno que sea capaz de almacenar la información en una memoria interna que nos permita trasladarla en gabinete a equipos de cómputo, para un mejor análisis y administración. Si el marcaje que se evaluará contiene elementos ópticos de 2.4 de índice de refracción, es decir, se trata de marcajes capaces de reflejar en luz en condiciones de lluvia, entonces podemos utilizar como referencia las normas ASTM E-2176, Standard Test Method for Measuring the Co-

efficient of Retroreflected Luminance of Pavement Markings in a Standard Condition of Continuous Wetting y E-2177, Standard Test Method for Measuring the Coefficient of Retroreflected Luminance (RL) of Pavement Markings in a Standard Condition of Wetness. Estos métodos de prueba especifican las condiciones en las que se deben realizar mediciones del coeficiente de retroreflexión cuando se pretende simular la presencia de lluvia sobre las marcas en pavimento. El método E-2176 simula las condiciones de una lluvia continua, mientras que el método E-2177 simula las condiciones que ocurren inmediatamente después de una lluvia. El segundo es el más utilizado para comparar los valores de retroreflectividad con los que se obtienen utilizando el método E-1710, que simula condiciones secas.

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Seguri dad V i al La descripción de los métodos mencionados se describe enseguida, considerando para ambos casos que las mediciones deben realizarse en el sentido del tráfico. Método E-2176: Debe contarse con un equipo de aspersión que sea capaz de depositar agua de forma continua sobre las marcas en evaluación. Las mediciones del coeficiente de retroreflexión se realizan al mismo tiempo que se vierte agua en todo el ancho y el largo de la zona que se esté midiendo. Los valores obtenidos pueden ser interpretados como las intensidades lumínicas que el usuario tendrá al conducir por la vialidad en

presencia de lluvia.

condiciones secas y húmedas.

Método E-2177: Debe marcarse la zona que se evaluará, para posteriormente verter agua sobre todo el largo y ancho de la línea. Una vez humedecida la zona deben dejarse transcurrir 60 segundos antes de comenzar a realizar mediciones. Dichas mediciones deben hacerse en la zona marcada previamente. La idea de marcar con antelación la zona de evaluación, obedece a que antes de humedecer las marcas en pavimento se realicen mediciones de reflectividad en condiciones secas, para comparar los resultados de las evaluaciones realizadas en

Si lo que se busca es tener un marcaje de pavimentos que tenga propiedades reflectivas tanto en condiciones secas como con la presencia de lluvia, entonces los valores del coeficiente de retroreflexión que se obtienen usando el método E-1710 y el método E-2177 deben ser muy parecidos, además de encontrarse por encima de los valores recomendados en la Normativa local vigente. Lo anterior garantiza que se cumpla con el objetivo principal de cualquier señalamiento vial: ser visible a cualquier hora y bajo cualquier condición climática.

Coeficientes de retroreflexión sugeridos en Normativa SCT RETROREFLEXIÓN MÍNIMA (mcd / lx) / m2 Pinturas base solvente y base agua

COLOR

Pintura termoplástica

Inicial

A 180 días

Vida de Proyecto

Inicial

A 180 días

Vida de Proyecto

Blanco

250

150

100

300

250

150

Amarillo

250

150

250

175

100

CONSULTA LAS REFERENCIAS DE ESTE ARTÍCULO EN NUESTRA PÁGINA: www.mexicosocial.org

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Seguridad Vial

Incidentes PREVENIBLES por HUGO MARTÍNEZ

La primera causa de mortalidad de niños en México no se encuentra entre las prioridades de gobierno ni en la agenda pública. Esta indiferencia explica en buena parte por qué nuestro país no está cerca de frenar o empezar a revertir la muerte y lesiones de estos niños.

os incidentes de tránsito son la principal causa de muerte de niños entre 5 y 14 años en México y la segunda causa de mortalidad de los jóvenes de 15 a 29 años del país. Estos incidentes no sólo cobran la vida de un número injustificable de niños y jóvenes, también truncan la vida de padres y madres: los incidentes viales son la segunda causa de orfandad en nuestro país. Para Reacciona por la vida (www.reaccionaporlavida.mx), una asociación civil que trabaja para convertir este reto en una prioridad de la opinión pública y de

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política pública, una pregunta ha sido clave en la definición de nuestra estrategia y acciones: ¿cómo lograr que la sociedad y el gobierno mexicanos reaccionen? Lo primero es reconocer que los llamados accidentes viales no son accidentes. Los incidentes viales son prevenibles y México tiene la capacidad financiera y técnica para evitar la muerte de estos niños, jóvenes y padres de familia. Las víctimas de la violencia vial tienen la legitimidad para reclamar un cambio sustancial de política pública y de asignación de prioridades y recursos. Alrededor de un

millón de personas sufren lesiones cada año. Es una cifra preocupante que podría cobrar gran fuerza mediática y política si estimamos 10 millones de lesionados por década, que alrededor de 800,000 mexicanos viven hoy con discapacidad permanente por esta causa, y que se estima que alrededor de 16,500 personas mueren cada año. Pero la fuerza potencial de las víctimas se esfuma en el mismo momento del incidente, cuando la muerte casi instantánea de un hijo, un padre o una madre deja a sus familiares paralizados. Reacciona por la vida, que cuenta con

el apoyo de víctimas organizadas, de empresas y expertos de organizaciones sin fines de lucro, busca precisamente dar mayor voz a estas víctimas y promover una agenda nacional de seguridad vial y movilidad sustentable. No existen estadísticas al respecto, pero el grado de indiferencia de los mexicanos parecería mostrar que la mayoría considera que los incidentes viales son accidentes. Accidentes que por tanto son imprevistos. Impredecibles. Inevitables. La evidencia académica y las investigaciones muestran lo contrario. Un estudio pionero en México sobre la inseguridad vial, del Dr. Luis Chías, experto en geografía y seguridad en los transportes de la UNAM, mostró en 2008 que el 100% de los colisiones viales en la Ciudad de México ocurrían en 4% de las intersecciones. El estudio no sólo reveló eso, también mostró que la mayoría de esos incidentes sucedían entre jueves, viernes y sábado, en un periodo relativamente corto de noche y madrugada. Nada impredecible ni imprevisto. Todo prácticamente prevenible. Recientemente, el gobierno de la ciudad de Nueva York se convirtió en el primero del hemisferio, desde la Patagonia hasta Alaska, en reconocer públicamente que los incidentes viales son prevenibles y en adoptar la llamada Visión Cero. Esta Visión nació en Suecia, el país pionero en la seguridad vial, y establece en la ley de ese país que cero personas deben morir en colisiones

de tránsito. Suiza ha estado muy cerca de lograrlo. Más aún, la reciente experiencia de Nueva York muestra el valor de la voluntad y la decisión política, por un lado, y de la aplicación oportuna de políticas de probada efectividad, por el otro. En recién elegido Alcalde de Nueva York, tras observar que 2013 se había convertido en el peor año en una década en atropellamientos en su ciudad, anunció en febrero de 2014 un plan de mayor control (que incluyó menores límites de velocidad, mayor aplicación de la ley e intervenciones salvavidas en cruceros de mayor riesgo), bajo la Visión Cero. Tan sólo 10 meses y medio después, en enero de 2015, los principales medios de comunicación de esa ciudad dieron a conocer los resultados de ese esfuerzo y compromiso. Así, 2014 se convirtió en el año de menor número de atropellamientos en 100 años en Nueva York (es decir, desde que esa ciudad empezó a llevar estadísticas de este fenómeno). La Ciudad de México también ha mostrado avances notables. En poco más de una década, el número de muertes ha bajado en un 70% como resultado del llamado alcoholímetro. El Distrito Federal, como Jalisco, van a la vanguardia y son las primeras dos entidades del país en adoptar un esquema regulatorio de movilidad (leyes de movilidad). Pero México y los mexicanos no podemos esperar 10 o 20 años a

SOBRE EL AUTOR: Miembro fundador y Secretario Técnico de Reacciona por la vida, una asociación civil de víctimas de colisiones viales, empresas responsables y expertos en seguridad vial y movilidad sustentable.

800 mil

mexicanos viven hoy con discapacidad permanente a causa de la violencia vial

Los incidentes de tránsito son la principal causa de muerte de niños entre 5 y 14 años en México y la segunda causa de mortalidad de los jóvenes de 15 a 29 años del país

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Seguridad Vial

Hace falta que trabajemos juntos, empresas, sociedad, víctimas, organizaciones sin fines de lucro, expertos, autoridades, medios de comunicación y universidades. Sólo así podremos revertir esta tendencia que absurdamente quita y pone en riesgo la vida de tantos mexicanos

Las víctimas de la violencia vial tienen la legitimidad para reclamar un cambio sustancial de política pública y de asignación de prioridades y recursos

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que cada entidad del país reaccione y adopte una ley de vanguardia de seguridad vial y movilidad sustentable -que podría aumentar la calidad de vida, seguridad, competitividad y salud de nuestras ciudades-, y a que apliquen los programas y acciones de probada efectividad que podrían salvar miles de vidas y evitar millones de lesiones. La mayoría de las entidades del país no ha propuesto ni debatido iniciativas de este tipo y alcance. Por eso, en noviembre de 2014, Reacciona por la vida y sus aliados presentaron una iniciativa de Ley

General de Movilidad a un grupo plural de senadores (del PAN, PRD y PRI). Esta iniciativa propone un nuevo y efectivo marco de control a nivel nacional, como menores límites de velocidad; la automatización de la detección de infractores y en la expedición de multas; reglas de vanguardia para la expedición de licencias; la creación de un sistema de licencias por puntos de aplicación a los conductores irresponsables y recurrentes; la creación de un observatorio nacional de lesiones (para contar con un instrumento anual fiable de medición

y evaluación); normas de fatiga para conductores; y un marco base para impulsar la movilidad sustentable, poniendo en el centro de la agenda y la regulación al peatón y los ciclistas, como sucede en otras grandes ciudades. Pero hace falta que trabajemos juntos, empresas, sociedad, víctimas, organizaciones sin fines de lucro, expertos, autoridades, medios de comunicación y universidades. Sólo así podremos revertir esta tendencia que absurdamente quita y pone en riesgo la vida de tantos mexicanos.

OFRECE EL PRI EDUCACIÓN DE CALIDAD, EMPLEOS BIEN PAGADOS Y SEGURIDAD Educación de calidad, empleos bien pagados y seguridad, son los ejes fundamentales de la plataforma electoral con la que el PRI se enfila a ganar la mayoría de los cargos de elección popular que estarán en juego en los comicios intermedios del 7 de junio. Después de consultar a la ciudadanía a lo largo y ancho del país, y de recibir las propuestas de militantes, dirigentes y simpatizantes del partido, así como de especialistas, el tricolor llegó a la conclusión de que esos son los tres temas que más interesan en estos momentos a los ciudadanos. Y estos asuntos de interés de la gente, que fueron detectados en la consulta ciudadana realizada por el PRI a través de la Fundación Colosio, las Comisiones Temáticas del Consejo Político Nacional y su estructura territorial, esperan una puntual respuesta por parte de las autoridades de los tres órdenes de gobierno y, ahora también, de los candidatos en campaña de los 10 partidos políticos que contenderán. La percepción del seguro triunfo electoral del PRI, que se sustenta en su preparación, en la mejor organización, en el gran crecimiento de su militancia, en la sólida unidad interna, en una oferta política atractiva y en buenos candidatos, se fortalece, toda vez que sus abanderados se encuentran debidamente capacitados para responder con precisión a la expectativa ciudadana. Sobre los tres ejes programáticos de la plataforma de su partido, el presidente nacional del PRI, César Camacho, ha

subrayado que son los principales, pero no los únicos. “Hay que atender lo urgente, sin perder de vista lo importante, como la educación, que nunca será un gasto, sino una inversión, porque la educación de calidad es lo más valioso para nuestros niños, jóvenes y familias”, señala. De la mano de la educación de calidad y de la capacitación, añade el líder priista, viene el empleo, porque “hay más posibilidades de tener un trabajo y mejor pagado, en la medida en que la gente está más preparada”. Pero, de acuerdo con la percepción del dirigente del tricolor, de poco sirve avan-

zar en la educación de calidad y en mejores salarios, si nos falta el elemento indispensable para que todo funcione, que es un entorno de seguridad; seguridad que no sólo tiene que ver con patrullas y equipamiento policiaco, sino con un ambiente de certidumbre para los ciudadanos y para las inversiones. Así, con un diagnóstico preciso sobre las demandas apremiantes de los mexicanos, y con un contacto muy cercano y directo de los candidatos priistas con los electores, el PRI se prepara para el triunfo electoral. Una victoria tricolor que será legítima, legal y contundente, al ofrecer a los mexicanos menos discursos y más hechos.

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CIONAL

NECESITAMOS UN

CAMBIO

DE RITMO por ELENA DE LA PEÑA

La autora es Subdirectora General Técnica de la Asociación Española de la Carretera y Presidenta del Comité Científico Internacional del IV Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial. Es Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid, es actualmente Subdirectora General Técnica de la Asociación Española de la Carretera y Coordinadora Técnica del Instituto Vial Iberoamericano. Con una larga trayectoria en investigación y formación en materia de seguridad vial, ha trabajado en numerosos proyectos con el Banco Interamericano de Desarrollo y el Banco Mundial en América Latina. En 2014 fue la Presidenta del Comité Científico Internacional del IV Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial, celebrado en México, que reunió a más de 500 expertos de toda la región.

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n el ecuador de la Década de Acción para la Seguridad Vial, es momento de reflexión y de acción en todo el mundo, en particular en América Latina. Casi todos los países reconocen que, si bien se han producido cambios en el ámbito institucional; legislativo; de control; de concienciación; de infraestructuras; etcétera, aún queda mucho camino por recorrer. Pese a los esfuerzos, las cifras de siniestralidad no bajan en la mayor parte de estos países, salvo algunas excepciones. Hay ejemplos muy positivos, como la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial en Colombia o los pasos que se están dando en México para crear un organismo similar; el trabajo coordinado que se está haciendo en Paraguay; la actividad de las asociaciones de víctimas; la mejora de la seguridad del vehículo con la iniciativa Latincap; entre otros, muchos de ellos son el resultado de la colaboración conjunta entre Gobiernos y Bancos de Desarrollo, que están desempeñando un importante papel en la puesta en marcha de programas multidisciplinares de mejora de la seguridad vial.

¿Qué está fallando? No se trata de una pregunta de fácil solución. Parte de la respuesta está, sin duda, en el nivel de compromiso de los Gobiernos con la seguridad vial, que puede traducirse en la consideración de la seguridad vial como una prioridad política de Estado, y, consecuentemente, en la dis-

ponibilidad de recursos, humanos y económicos, para implantar medidas realmente efectivas. No basta con elaborar un Plan de Seguridad Vial, sino que es preciso asignar recursos y responsabilidades para garantizar la ejecución de las medidas incluidas en él. No basta con leyes para mejorar el uso del cinturón de seguridad o el casco, sino que se necesitan recursos para garantizar el control del cumplimiento de las normas. No basta con programas educativos de seguridad vial, sino que hay que garantizar recursos para su implantación en zonas urbanas y rurales, con los docentes capacitados para ello. No basta con diseñar manuales de auditorías de seguridad vial, sino que se necesitan recursos para formar profesionales en los países que puedan implantarlas. No basta con pedir a los jóvenes que se conciencien sobre el impacto del alcohol en la conducción, sino que se necesitan recursos para poner en marcha campañas dirigidas específicamente al público objetivo. No basta con pedir a los ciudadanos que adquieran vehículos con mayores estándares de seguridad, sino que se necesitan recursos para motivar esas compras por medio de exenciones fiscales o programas específicos. O se produce un cambio radical en el nivel de compromiso y asignación de recursos destinados a la seguridad vial en América Latina, o la tendencia no será fácil de cambiar; los accidentes y las víctimas seguirán aumentando, según vaya incrementándose la motorización de los países.

El 2020 está próximo. El reto está frente a nosotros. Es hora de implantar más soluciones, más eficaces y más efectivas, para la reducción del número y la gravedad de los accidentes de tránsito

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Por este motivo, en el IV Congreso Ibero-Americano de Seguridad Vial (CISEV), celebrado en Cancún (México) en octubre de 2014, organizado por el Instituto Vial Ibero-Americano (IVIA), se elaboró a modo de conclusión la “Declaración de Cancún”, que se ha hecho llegar a todos los países, en el deseo de que sirva como impulso para seguir trabajando en la mejora de la seguridad vial.

Se redactaba desde el convencimiento de que los cambios y mejoras acometidos no son suficientes para hacer frente a los ambiciosos retos establecidos, y que los esfuerzos, por tanto, deben incrementarse de manera significativa y sostenible en el tiempo. Asimismo, se reclamaba un nuevo impulso al tratamiento de la seguridad vial, con el objetivo de promover un cambio de ritmo que permita al-

canzar las metas establecidas; cambio de ritmo que pasa por una implicación política, labor de liderazgo y coordinación, asignación de recursos humanos y económicos, redefinición de prioridades y recopilación, difusión y aplicación de buenas prácticas en materia de seguridad vial. La Declaración continuaba con la formulación de una Hoja de Ruta, en la que se priorizaban aspectos sobre los que es necesario trabajar.

SE CONSIDERAN INAPLAZABLES: • La declaración de la seguridad vial como una política de Estado • La promulgación de una Ley que permita la institucionalización real de la seguridad vial en los países que no la tengan, estableciendo entes responsables, programas de acción, recursos humanos, prioridades, objetivos definidos y presupuestos • La creación de una Agencia u organismo líder similar que regule la seguridad vial en los países, con recursos, competencias suficientes, capacidad de actuación y respaldo político al más alto nivel • La creación y el fortalecimiento de los sistemas de información de movilidad y seguridad vial, como indispensables para la toma de decisiones, con acceso público • La incorporación de las asociaciones de víctimas, organizaciones civiles y los medios de comunicación en las políticas de seguridad vial, como canal fundamental para llegar a toda la ciudadanía, consiguiendo la máxima implicación de la sociedad • El posicionamiento de la seguridad vial en el centro de las políticas de planificación, diseño, construcción, conservación y gestión de carreteras y vías urbanas

SE ASUME COMO URGENTE: • Establecer los mecanismos que conduzcan a la profesionalización de una policía especializada en materia de tránsito dotada de la tecnología adecuada para el desempeño de su labor de vigilancia y control • Diseñar un procedimiento sancionador adecuado que asegure el cumplimiento de las normas mediante la

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INTERNACIONAL ejecución efectiva de las sanciones • Promover, desde la planificación, políticas para garantizar la movilidad segura de todos los usuarios, en particular de los más vulnerables, entre los que destacan los peatones y los ciclistas • Adoptar la norma de vehículos seguros de Naciones Unidas para permitir mejorar la seguridad vehicular, involucrando a los fabricantes en el compromiso del máximo nivel de seguridad para todas las unidades de la Región, como en otras partes del mundo • Aplicar una política integral de movilidad segura para las motocicletas, considerando el creciente problema que supone su uso incontrolado • Implantar sistemas seguros de transporte público • Abordar el problema de la adecuación de la velocidad en las vías urbanas e interurbanas, estableciendo límites adecuados a las características y usos de las vías, así como a la composición del tránsito, y estableciendo procedimientos de control sistemático, preferiblemente con medios tecnológicos • Controlar de manera efectiva el consumo de alcohol y drogas asociado a la conducción, generando marcos reguladores, procedimientos de control y sanción y políticas de educación y concienciación social que se hayan demostrado exitosas • Aspirar a ratios del 100% en el uso del casco y del cinturón de seguridad entre los usuarios, para lo que es necesario establecer marcos normativos, asignar medios de control y difundir información y concienciación a los ciudadanos • Adoptar y aplicar normativas para la generalización de los Sistemas de Retención Infantil en la región • Promover la transferencia de conocimiento y buenas prácticas basadas en evidencias científicas entre los países de la comunidad de América Latina, el Caribe, España y Portugal, con el CISEV, junto con otras iniciativas, como máximo exponente de colaboración internacional • Regular la obtención de los permisos de conducir, garantizando una formación y evaluación adecuadas y su expedición por parte de una única entidad o de acuerdo con criterios y procedimientos homogéneos • Implementar programas de formación adecuados a cada nivel de responsabilidad de los distintos actores de la seguridad vial para la adecuada preparación de funcionarios públicos y privados • Reforzar el Programa Mesoamericano de Seguridad Vial como ejemplo de la generación de fuertes alianzas multisectoriales para la seguridad vial, reconociendo el alto potencial para desarrollar nuevos enfoques que maximizan el esfuerzo de colaboración.

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ESPAÑA por MÓNICA COLÁS La autora es Subdirectora General de Intervención y Políticas Viales en la Dirección General de Tráfico del Gobierno de España

ue España ha conseguido altos niveles de seguridad vial en los últimos años es un hecho del que los responsables involucrados en la materia nos congratulamos. España se ha convertido en el quinto país mejor del mundo si consideramos el número de fallecidos por millón de habitantes. Pero que el recorrido hasta conseguir erradicar la siniestralidad en la carre-tera es largo y son muchos los esfuerzos que tenemos por delan-

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te también está en la mente y el quehacer diario de todos aquellos. Si miramos la vista atrás no nos pasan desapercibidos los hitos que la historia reciente puede reconocer como claros activos del cambio. La seguridad vial y todo lo que como materia multidisciplinaria significa requiere en primer lugar de una adecuada gestión, cuyo liderazgo ha de encomendarse a una institución que asuma las competencias de cara a monitorizar las políticas viales y la ejecución de las medidas para su desarrollo.

En España esto no sólo se remonta a la creación de la Dirección General de Tráfico en el año 1959, sino a la cada vez mayor atribución de competencias y las herramientas necesarias para su óptima efectividad. Adscrita al Ministerio del Interior, la Dirección General de Tráfico ha sido la agencia líder en materia de seguridad vial desde sus orígenes. Tiene personalidad jurídica pública diferenciada, patrimonio y tesorería propios, autonomía de gestión y plena capacidad jurídica y de obrar, y dentro de su

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INTERNACIONAL esfera de competencias le corresponden las potestades administrativas precisas para el cumplimiento de sus fines, en los términos previstos en las normas. Cierto que en muchas cuestiones es precisa la colaboración con otras entidades, de la Administración del Estado o de las administraciones regionales y locales, y por supuesto, y cada vez más, con el sector privado y la sociedad civil, pero una ha de ser la institución que impulse la materia teniendo ésta como prioridad única y exclusiva. En todo caso, y a fin de garantizar esa necesaria colaboración, y ya con algunos años de historia, la DGT impulsa la creación del Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible donde aglutina a todos cuantos pueden sumar esfuerzos en la consecución de objetivos dirigidos a la seguridad de nuestros ciudadanos. La DGT gestiona una red de 165,361 km; una población residente de 46,771,341, a la que hay que añadir la población turista; y un parque de vehículos de 30,916,836 respecto del que puede controlar su adecuado mantenimiento; pero no tiene ninguna competencia en la construcción y el mantenimiento de las vías, que corresponden a sus respectivos

titulares y claro ejemplo donde la colaboración se hace especialmente necesaria. En todo caso, y siendo cual es su principal objetivo, los resultados en términos de siniestralidad están ahí: 2013 se cerró con 1,680 fallecidos frente a los 2,288 de 1960, lo que si ya es llamativo en términos absolutos, y con independencia de la evolución operada en esos años, aún es más relevante si lo ponemos en el contexto del parque de vehículos y el censo de conductores entre ambos años. Frente a un parque de 1,004,770 vehículos y un censo de conductores de 2,235,192, en 2013 España contaba con un parque de vehículos de 30,916,836 y un censo de conductores de 26,401,660. Pero, con todo, la línea de descenso más acusada podemos situarla entre el año 1989 con 9,344 fallecidos y la actualidad, y tal vez es desde aquí donde conviene centrar el análisis. Mencionaba la importancia de la gestión en seguridad vial desde un organismo líder y la creación de estructuras que garantizaran la coordinación con otros estamentos, pero en los últimos años hemos asistido a un fenómeno fundamental, situar la seguridad vial entre las prioridades políticas de los Gobiernos. El

El compromiso político de todos los partidos por abordar la materia con la decisión que el drama humano, social y económico que representan los accidentes constituye un factor clave para las expectativas de mejora

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compromiso político de todos los partidos por abordar la materia con la decisión que el drama humano, social y económico que representan los accidentes constituye un factor clave para las expectativas de mejora. En ese contexto, el uso de las herramientas para ejecutar políticas eficaces es mucho más fácil. Y la DGT ha tratado de manejarlas todas. La educación, divulgación y comunicación tratando de llegar a toda la población y buscando, cada día, destinatarios directos o indirectos de los mensajes e ideas fuerza. Junto a la labor de colaboración con los colegios a fin de llegar a niños y adolescentes, la DGT trabaja permanentemente con los colectivos específicos que puedan ser mediadores de la política vial; sanitarios, que difundan la importancia del alcohol y las drogas como factor de riesgo, o el uso del cinturón y los Sistemas de Retención Infantil, o la importancia del consumo de medicamentos, o medios de comunicación, importantes prescriptores sociales, o las policías, especialmente las policías locales,

en íntima relación con los ciudadanos, o las empresas, responsables y mediadoras de excepción con sus empleados. Ello acompañado de campañas divulgativas de gran difusión en todos los medios y por las que la DGT viene apostando desde siempre, con los enfoques adecuados según las circunstancias del momento. En definitiva, nos planteamos la educación en seguridad vial como un proceso continuo que ha de llegar a toda la población y a lo largo de todas las etapas de la vida de las personas y donde la formación de conductores de cara a la obtención de un permiso de conducir, no es otra cosa que un momento más de su vida para contactar con la materia. Proceso en el que con el devenir de los años hemos tratado de mejorar no sólo en contenidos sino en sistemas de evaluación y aprendizaje. Así, y frente a la importancia del manejo del vehículo y el texto de las normas, se inculca al alumno la importancia de valores de convivencia, el porqué de aquellas y su razón de ser para la mejora de la seguridad vial, los principales factores de

riesgo… Momento en que, además, el aspirante habrá de acreditar óptimas condiciones psicofísicas para conducir, condiciones que le serán revisadas en cada renovación del permiso a través de una red de centros de conductores creados sólo a ese fin. Una población educada habría de ser una población segura. Pero si el sistema falla, la administración ha de encontrar las alternativas… Así, una de las más importantes herramientas al servicio de la seguridad vial desarrollada desde siempre por la institución, es la elaboración de las normas. Y es vasta la tarea legislativa no sólo en cuanto a contenidos, sino también en cuanto a su permanente actualización, a fin de adecuarse de manera constante a la realidad y las necesidades de cada momento. El informe de la OMS sobre seguridad vial 2013 destaca a España como país que dispone de la legislación adecuada para reducir la accidentalidad fundamentalmente al abordar los principales factores de riesgo: velocidad, alcohol, no uso del casco, el cinturón o los SRI, que han ayuda-

EN ESPAÑA...

• En 2013 fallecieron 1,680 personas por accidentes de tráfico • En 1960 el número de fallecidos por esta causa fue de 2,288 Al respecto, cabe señalar que en 1960 el parque vehicular era de 1,004,770 vehículos y el censo de conductores de 2,235,192, mientras que en 2013 este país contaba con un parque de vehículos de 30,916,836 y un censo de conductores de 26,401,660

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INTERNACIONAL El informe de la OMS sobre seguridad vial 2013 destaca a España como país que dispone de la legislación adecuada para reducir la accidentalidad fundamentalmente al abordar los principales factores de riesgo

do no sólo a reducir accidentes sino también sus consecuencias lesivas. Las conductas exigidas en las normas son en principio conductas seguras. Pero no basta con que la norma las recoja, es preciso asegurar su cumplimento mediante una verdadera tarea de vigilancia y control que permita la actuación contra la conducta infractora. Y ésta es una de las más valiosas fortunas de la DGT. Contar con una policía especializada en materia de tráfico, con una plantilla cercana a los 10,000 agentes, para garantizar la seguridad de las vías interurbanas y al margen de la colaboración en la labor de vigilancia que hacen las policías locales en los entornos urbanos. Su labor va más allá de lo que muestran las cifras, pero cerramos 2013 con más de cuatro millones de denuncias, en su mayoría a los principales factores de riesgo, y una actividad de casi seis millones y medio de controles de alcohol y un significativo número de controles de drogas. Finalmente, el círculo lo cierra un específico procedimiento sancionador que garantice la efectividad

de la sanción respecto del infractor, a fin de asegurar su papel educativo, ejemplarizante, disuasorio y represivo frente a la conducta infractora. Junto a ello, no podemos obviar el efecto positivo de la implantación del permiso por puntos, que ha modificado la conducta de la población española en pro del respeto a las normas. Por otro lado, es preciso destacar el esfuerzo inversor desarrollado por la DGT durante los últimos 25 años en nuevas tecnologías y Sistemas inteligentes de Transporte junto a sofisticados sistemas de gestión del tráfico, pioneros en el mundo, desde centros diseñados a ese fin en varias de las regiones del territorio nacional para garantizar la movilidad segura de las carreteras. Y si algo es preciso destacar, es la historia antigua y prolija de la DGT en el ámbito internacional. Por supuesto mantenemos reuniones bilaterales con muchísimos países de todo el mundo, formamos parte de todas las organizaciones internacionales dirigidas a la mejora de la seguridad

vial: CIECA, FERSI, ETSC, OCDE y un largo etcétera. Puedo destacar la creación del Grupo de Alto Nivel en seguridad vial a instancias del Director de la DGT, en la Comisión Europea en el año 1989, del que han derivado importantes decisiones y la participación en grandes proyectos (SERTI Y ARTS, VERA, CARE Y CARE PLUS, SARTRE, ROSITA, SUNFLOWER, ECALL, Control de emisiones CO2 de los vehículos, Grupo de alto nivel de telemática). O liderar la firma de la Carta Europea por la seguridad vial en el año 2003. Eso nos ha dado la oportunidad de estar siempre al tanto de cómo funcionaban las cosas y con ello de aprender e ir modulando nuestras políticas.Y, por supuesto, inmersos en el propósito del Decenio de Acción, alentando la creación de capacidad y la transferencia de conocimientos, así como compartiendo experiencias y fomentando las alianzas público privadas para garantizar la comprensión y aplicación acertadas de las principales medidas.

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CHILE por RENÉ VERDEJO Jefe Nacional del Departamento de Seguridad Vial del Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de Chile. Es Ingeniero Civil; miembro del Comité Técnico Interministerial para la Seguridad de Tránsito que coordina la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (Conaset) y miembro del Comité 3.1 Políticas y Programas Nacionales de Seguridad Vial, de la PIARC. rene.verdejo@mop.gov.cl

a Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas de Chile es responsable de la planificación, construcción y mantenimiento de la mayoría de la red de caminos públicos que cubre la mayor parte del país. Actualmente, dicha red vial tiene una longitud aproximada de 77.000 kilómetros, cuyas superficies se encuentran recubiertas con distintos materiales tal como se muestra en la Figura 1. Esta red proporciona conectividad territorial y es de valor estratégico para la nación, pues provee sustento para el transporte de personas y mercancías y permite la interconexión social y económica, constituyendo un pilar del desarrollo del país. Desafortunadamente, una proporción de los viajes es interrumpido por siniestros de tránsito ocurridos sobre la red vial, que

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Básicos Intermedios 0.20%

Tierra 21.72%

Ripio 40.13% Asfalto 21.66%

Hormigón Granular 2.76% Estabilizado Capa de 6.88% Protección 6.66%

FIGURA 1. Distribución de la red vial chilena según material superficial

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INTERNACIONAL implican costos importantes para la sociedad chilena, tanto en términos intangibles como económicos, y cuya evolución se observa en la Figura 2.

Evolución y fallecidos en Chile (Periodo 1972-2013 FIGURAde2.siniestros Evolucióndedetránsito los siniestros de tránsito y fallecidos en Chile ) SINIESTROS 65,000 DE TRÁNSITO

FALLECIDOS

Siniestros Fallecidos

1,800

55,000

1,600 1,400

45,000

• Factor vehicular: Los elementos constituyentes de los vehículos, que promueven o dificultan la ocurrencia de siniestros de tránsito. • Factor Vial: Las características de las vías, que promueven a dificultan la ocurrencia de siniestros de tránsito. Con respecto a lo avanzado en Chile en estas materias, cabe mencionar, a modo de ejemplo, algunas acciones recientes emprendidas en el país para disminuir los riesgos de accidente asociados a cada factor: Factor Humano: En 2012 se dictó la Ley N° 20.580, conocida como Ley de Tolerancia Cero al alcohol, que estableció límites mucho más estrictos para el nivel permitido de alcohol en conductores de vehículos motorizados y elevó significativamente las penalidades para los infractores. Luego de dos años de aplicación de dicha Ley, el número de personas fallecidas en sinies-

1,000

35,000

800 25,000

600 400

15,000

200 5,000

1972

• Factor Humano: Las conductas de las personas participantes del tránsito que promueven o dificultan la ocurrencia de siniestros de tránsito.

1,200

1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Chile ha desarrollado una serie de acciones para abordar los distintos factores que convergen en la ocurrencia de cada siniestro, a saber:

2,000

tros asociados a conductores con alcohol en su sangre, disminuyó un 28%, lo que se considera un logro significativo. Factor Vehicular: En Chile es obligatorio, desde 2011, que los buses interurbanos (que realizan viajes de más de 200 kilómetros), cuenten con cinturón de seguridad en cada asiento; además, su uso es obligatorio para cada pasajero. Luego de tres años de aplicación, esta medida aparece asociada a una disminución de 60% en el número de personas fallecidas en siniestros en que participaron buses de este tipo. Factor Vial: Este factor considera el aporte de riesgo de ocurrencia de siniestros de tránsito, debido a condiciones de la infraestructura vial. Aunque su cuantificación detallada es materia de debate, es claro que este factor ofrece innumerables oportunidades de mejo-

ra para la red vial del país. Algunas de dichas oportunidades que han sido identificadas por los profesionales y la organización de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas de Chile son los siguientes: • Incorporación de criterios de diseño orientados a lograr una “red vial perdonadora”. El objetivo sería mejorar las normativas y criterios técnicos de diseño vial, de manera que consideren explícitamente las capacidades, comportamiento y debilidades de las personas usuarias de los caminos. • Mejoramiento del sistema de recolección de datos sobre siniestros de tránsito. Este proyecto involucra a los Ministerios de Obras Públicas y de Salud, a la policía nacional (Carabineros de Chile) y la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (coordinadora de las accio-

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nes en materias de seguridad vial). El objetivo del proyecto es mejorar significativamente la calidad de los datos acerca de los siniestros de tránsito, que son la base estadística sobre la cual se diseñan acciones de política pública y sobre la cual se pueden medir también sus resultados acumulados. • Establecer un sistema nacional de información de tránsito. El objetivo sería proveer información constantemente actualizada sobre las condiciones locales del tránsito, para alertar a los conductores sobre condiciones potencialmente riesgosas, a través de una frecuencia radial única o mediante telefonía móvil (de manera análoga a la emisión de alertas de tsunami que está instalada en el país). • Formación de auditores de seguridad vial. Para implementar mejo-

ras significativas en las condiciones de seguridad vial, se requiere un equipo profesional competente capaz de diagnosticar in situ las oportunidades de mejora, jerarquizarlas y apoyar el proceso de diseño correctivo. • Asegurar trazabilidad para dispositivos de seguridad vial. A modo de ejemplo más específico, en el caso de sistemas de contención caminera, se pretende incorporar controles in situ para la verificación de estándares, incluyendo muestreos aleatorios de piezas, partes y tramos de barrera, durante la fase de instalación y montaje para comprobar mediante ensayos, las calidades comprometidas en estos sistemas certificados bajo normas internacionales de impacto, apuntando a obtener en el

mediano plazo una plataforma de instaladores certificados. • Ideas complementarias. En una mirada más amplia que incluya iniciativas cuya gestión trascienda el quehacer directo de la Dirección Nacional de Vialidad, se consideraría altamente valioso para el aumento de los niveles de seguridad en la red vial del país, el establecimiento de un programa de educación vial sistemática, tanto a nivel preescolar como escolar, que eduque acerca del correcto uso de la infraestructura vial por parte de peatones y conductores. De la misma manera, se apreciaría la mantención de una política de mercado abierto para incentivar la transferencia tecnológica desde sociedades con tecnología más avanzada en estas materias.

Las iniciativas esbozadas en los párrafos anteriores constituyen ejemplos diversos de oportunidades de mejora para los niveles de seguridad en todas las vías del país, orientadas por un gran propósito estratégico en estas materias: Convertir a la seguridad vial en un atributo de la red caminera de Chile, donde la infraestructura caminera facilite y promueva la interacción armónica entre sus usuarios y con el entorno. Cabe mencionar que en la estructura organizacional del Ministerio de Obras Públicas contempla una unidad dedicada a promover y asesorar a la Dirección de Vialidad en materias de gestión integral del riesgo en caminos: el Departamento de Seguridad Vial, dependiente de la Subdirección de Mantenimiento. Esta unidad, compuesta por profesionales especialistas, tiene como objetivo primordial prestar asesoría en toda el ciclo de vida de los proyectos viales, esto es, desde la etapa del proyecto de ingeniería, pasando por la ejecución o construcción hasta la explotación en donde cobra relevancia el mantenimiento vial. Por último, cabe mencionar que la renovación de la infraestructura vial del país, a través de más de 2.800 kilómetros de autopistas urbanas e interurbanas, es la mejor muestra del logro alcanzado por la Industria de las Concesiones, mejorando la condición de vida para los habitantes de una parte importante del país entregando altos estándares de seguridad vial y tecnología de flujo libre, en autopistas urbanas que permiten realizar el cobro de peaje sin necesidad que los usuarios detengan su automóvil, mediante un sistema denominado Televía. Paralelamente, la actualización de especificaciones técnicas de seguridad vial han puesto a Chile en una condición de liderazgo en la región en cuanto a calidad y seguridad de la infraestructura vial nacional.

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