pedaliero Urban Cycling 2010 II by pedaliero Magazin

Nr. 03 | Ausgabe 02/2010

Ein RIDE + unterstützt die eigene Leistung mit einem Elektromotor, ist aber immer noch vor allem eines: Ein Fahrrad – und damit die ideale Synthese aus praktischem Nutzen, mobiler Fitness und sportlichem Anspruch. Es wird zur leistungsstarken Zugmaschine für kleine und auch große Transporte, für Shoppingtour und Baumarktfahrt, und es überwindet locker Hügel und Distanzen.

www.diamantrad.com

Das Besondere der Silent Drive Technologie ist die zugkräftige Unterstützung beim Anfahren und an jeder Steigung, sowie die wertvolle Energierückgewinnung für eine längere Akkuleistung, denn das bedeutet mehr Reichweite!

Syn Drive setzt auf die möglichst homogene Verteilung der Zusatzkraft. Die Leistung setzt geräuschlos, weich und absolut ruckel- und vibrationsfrei ein, wenn in die Pedale getreten wird.

Kleinere, leichtere Akkus, genial einfache Bedienelemente. Hinterradnabenschaltung mit 3 Gängen kombiniert mit 4 elektrischen Unterstützungsstufen ergibt: 3 x 4. Einfaches Schalten, wenig Technik.

Editorial

Immer die Radfahrer!

Wir schreiben das Jahr 1958� Konrad Adenauer ist Bundeskanzler, der Liter Benzin kostet im Durchschnitt 62 Pfennig� Im Kraftfahrt-Bundesamt werden die ersten Verkehrssünder eingetragen, und Heinz Erhardt, Hans-Joachim Kulenkampff sowie Wolf Albach-Retty unternehmen auf der Kinoleinwand eine Fahrradtour durch Kärnten� „Sie erleben tolle Situationen in diesem Lustspiel, alte und neue Melodien, und herrliche Landschaftsbilder machen diesen Film zu einem echten Erlebnis!“ so heißt es im Filmtrailer� Und während die drei fröhlich durch die Gegend radeln, ertönt wiederholt die Unmutsäußerung „Immer die Radfahrer!“� Heute, über ein halbes Jahrhundert später, ist die Welt eine andere� Angela Merkel ist Bundeskanzlerin, der Liter Benzin kostet im Durchschnitt 1,40 Euro� Rund neun Millionen Deutsche haben Punkte in Flensburg, und im Kino hauen sich Johnny Knoxville, Wee Man und Steve-O vollgemachte Windeln um die Ohren� Nur eines hat sich nicht geändert: die Rufe „Immer die Radfahrer!“ Der Stadtverkehr entpuppt sich als letztes großes Jagdrevier der Menschheit� Auf den

^Text: Andreas Sawitzki °Bild: Andreas Sawitzki

breiten Boulevards verteidigen tonnenschwere Metallboliden ihre Alleinherrschaft� Sie sind Jäger, niemals Gejagte - es sei denn, man legt sich mit Gleichgesinnten an� Fußgänger dürfen von schmalen Seitenstreifen dem Treiben beiwohnen, auf ihren Gehwegen sind sie zwar nicht immer, aber doch meistens vor Angriffen geschützt� Verloren dazwischen die Ritter auf ihren Stahlrössern, unterwegs auf schlecht gepflegten oder zugeparkten Wegen, wenn diese überhaupt vorhanden sind� Doch der Dschungel hat seine eigenen Gesetze� „Radfahrer werden immer rücksichtsloser“, „Radfahr-Rambos verunsichern die Straßen!“, solche Schlagzeilen liest man beinahe täglich� Sogar das Oberlandesgericht Celle bescheinigte Radfahrern in einem Urteil vom April diesen Jahres eine „verbreitete und allgemein bekannte Disziplinlosigkeit“ (Az 14 U 157/09)� Die Radfahrer sind das schwächste Glied in der Kette der Verkehrsteilnehmer� Während die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland stetig sinkt, nimmt die Zahl der Fahrradunfälle zu� Besonders Kinder sind gefährdet� Leider haben es die meisten Städte in Europa auch nach über 150 Jahren Fahrradgeschichte noch nicht geschafft, Konzepte zu realisieren, die es Radfahrern ermöglichen,

schnell und sicher durch den Verkehr zu kommen� Solange es keine deutlich getrennten und funktionierenden Systeme für jede Art von Verkehrsteilnehmer gibt, sind Konflikte programmiert� Bis die Politik endlich aufwacht und erkennt, wie wichtig die Verlagerung des Personenverkehrs vom Kraftfahrzeug auf das Fahrrad für die Umwelt und unser aller Leben ist, sind Toleranz und Vorbildfunktion gefragt� Radfahrer, die Ampeln ignorieren oder auf Gehwegen heizen, sind ebenso wenig akzeptabel wie Autofahrer, die Radfahrer übersehen, abdrängen oder schneiden� Vielleicht ist es mal wieder an der Zeit, sich an den kategorischen Imperativ des Ethikers Immanuel Kant zu erinnern: „Handle so, dass die Maxime deines Willens jederzeit zugleich als Prinzip einer allgemeinen Gesetzgebung gelten könne�“ In diesem Sinne, passt auf euch auf! Viel Spaß beim Lesen des neuen Urban Cycling, herzlichst, eure Sawitzki Bros�!

©URBANcycling #02/10

Inhalt Extras Editorial �� 4 Neues aus aller Welt ��8

Reportage Hamburg, meine Perle! Auf‘m Drahtesel durch die Hansestadt �� 26 Werkspionage: Rumgeschnüffelt bei Uvex! �� 72

Interview Auf den Schwingen des Adlers: Cannondale Entwickler Eric Eagleman ��40 Born in Bavaria: Electra Gründer Benno Baenziger �� 66

Fahrbericht Ausprobiert: Globe Roll SE �� 38 Ausprobiert: Hercules E-Versa Street �� 56

Spezial Fotografen Portfolio Yorick Carroux ��44 Eine kleine Geschichte des Fahrrades ��60

Rubriken Abo �� 81 Impressum �� 82

°Titelbild: Marco Knopp

©URBANcycling #02/10

Neues zum Liebhaben Diamant – Saphir + Wie damals schon die Monroe wusste, sind Diamanten ja bekanntlich des schönen Geschlechts bester Freund. Was die schöne Marilyn aber bestimmt nicht wusste, ist, dass Diamant + Saphir bald der beste Freund des Radfahrers ist. Das Saphir + von Diamant hat alles, was ein schnittiges Citybike benötigt. Es ist verkehrssicher, sieht gut aus und fährt sich einfach super. Dank Elektrounterstützung geht es ab wie die Post, bei 25 km/h wird die Unterstützung abgeschaltet, so braucht das Pedelec kein Nummernschild. Der unauffällige und leichte Akku schafft bis zu 60 Kilometer Reichweite, tarnt sich geschickt unter dem Gepäckträger und unterstreicht den eleganten Look des Saphir +. Das innovative 3x4-Konzept mit drei Gängen und vier Unterstützungsniveaus des Nabenmotor sorgen für eine feine Abstufung der Gänge im Stadtgewirr. Das Herrenmodell kommt in modischem Tiefschwarz, das Frauenmodell als Tiefeinsteiger in Reinweiß daher. Mehr Diamanten unter: www. diamantrad.com! Preis € 1.899.

Giro – Surface und Gilman Zwei wie Pech und Schwefel. Nein, hier ist nicht die Rede von den Legenden der Leinwand, Bud Spencer und Terence Hill. Hiermit sind die neuesten Kinder der Giro-Familie gemeint, der Helm Surface und die Handschuhe Gilman. Genau wie Spencer und Hill ergänzen sich diese beiden urbanen Bike-Produkte perfekt. Das InForm Systeme sorgt dafür, dass der Surface auf jedem Kopf perfekten Halt findet, sechs interne Luftkanäle schützen außerdem vor Hitzestau und lassen den Biker einen kühlen Kopf im Straßenverkehr behalten. Cool von innen und cool von außen, selten haben wir so einen stylishen Helm für die City gesehen! Beim Handschuh Gilman sorgt das feuchtigkeitsaufnehmende Gewebe für den nötigen Grip und die dünnen Polsterung im Innenhandbereich für spürbaren Komfort. Für € 34,95 kann man die schicken Handschuhe nicht nur auf dem Bike spazieren fahren. Den passenden SurfaceHelm kann man für € 69,95 erstehen. Viele Farb- und Designvariationen sowie Bildmaterial gibt es unter: www.giro.com!

^Text: Jonas Wendler °Bild: Marco Knopp

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Scott – SUB10 Solution Einen ganz besonders schönen Lastenesel hat Scott fürs nächste Jahr auf die Räder gestellt. Er kann viel transportieren, und wenn man lieb zu ihm ist, kann er richtig schnell sein. Und das Beste ist: Man muss ihn weder füttern noch Häufchen hinter ihm weg machen. Das SUB10 Solution von Scott hat seinem pelzigen Tierfreund also einiges voraus. Neben dem tollen Farbdesign und dem modernen Look besticht das SUB10 Solution auch durch seine Ausstattung: Shimano Alfine Nabenschaltung, BR-505 Scheibenbremsen, bequemer Sattel, hochwertige Conti-Reifen. Das SUB10 Solution lässt sich außerdem durch ein Urban-Kit zum City-Traumrad aufmotzen, schnell und einfach lassen sich Schutzbleche und Gepäckträger montieren. Für € 1099,- befördert der flotte Scott-Drahtesel auch deinen Hintern durch den wilden Verkehr der Groß- oder Kleinstadt. Mehr darüber auf: www.scott-sports.com!

Vaude Augsburg M Gerade erst auf dem Markt und schon kann sich die Vaude Augsburg über einen Eurobike Award freuen, und zwar einen aus Gold! Und noch ein Label kann sich die Biketasche ans Revers heften: Made in Germany! Und wer jetzt denkt, dass das schon alles war, irrt gewaltig. Die Augsburg ist komplett PVC-frei, wasserdicht und kann sowohl als Umhängetasche als auch Bikebag benutzt werden. Möglich macht das das QMR-Befestigungssystem, schwuppdiwupp zeigt sie ihr Gesicht als Allroundgenie. Und dabei sieht sie noch so gut aus! Ein spezielles Fach ermöglicht es außerdem, ein Notebook sicher zu transportieren, die vielen inneren Klettfächer verstauen zusätzlich alles, was man sonst noch zum Leben braucht. Für schlappe € 90,- könnt auch ihr preisgekrönt durch die City radeln oder flanieren, mehr Taschen für Bike und Mensch gibt es auf www.vaude.com!

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^Text: Jonas Wendler °Bild: Marco Knopp

Victoria Toulouse ATB Auf dicken Schlappen durch die City rollen, das ist komfortabel und macht viel Spaß. Aus diesem Grund hat sich das Victoria Toulouse seine Laufräder bei der Mountainbikefraktion abgeguckt. Feld- und Schotterwege, die auf dem Weg zur Arbeit liegen, verlieren so ihren Schrecken. Die 26-Zoll-Laufräder und die dazugehörigen Schwalbe Land Cruiser Trekkingreifen bieten viel Grip und meistern auch schwieriges Gelände souverän, eine Federgabel schluckt auch dicke Brocken weg. Trotzdem ist das Bike komplett ausgestattet und selbstverständlich für den Straßenverkehr zugelassen. Unterstützt wird man bei seinen Ausflügen durch Stadt oder Gelände von einem 250 Watt starken Elektroantrieb, der als Mittelmotor ausgelegt ist. Der Preis für dieses All-Terrain-Bike liegt bei € 2.499,-, zu haben als Herrenmodell und als Tiefeinsteiger. Mehr Bikes findet man unter www.victoria-fahrrad.de!

Uvex Discovery Die City birgt manchmal mehr Gefahren als ein Dschungel am Amazonas. Wer deshalb auf Nummer sicher gehen und alle Hürden im Alltag aus dem Weg räumen will, findet im Discovery einen zuverlässigen Schutz. In Komfort und Sicherheit macht Uvex nämlich so schnell keiner was vor. Das Anpassungssystem 3D IAS garantiert die ideale Passform in jeder Lebenslage, so kann der Helm beim Sturz nicht verrutschen und den Aufprall perfekt dämpfen. Die Inmould-Technologie, bei Uvex natürlich made in Germany, sorgt für eine extrem sichere und stabile Helmkonstruktion bei geringem Gewicht. Wenn es an kalten Wintertagen doch mal zu kalt werden sollte, kann blitzschnell ein winddichtes, kuscheliges Ohrpad aus spezieller Membran integriert werden. Der Uvex Discovery landet für € 99,95 auf eurem Kopf, weitere schicke Sicherheitsprodukte unter www.uvex-sports.de!

^Text: Jonas Wendler °Bild: Marco Knopp

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Pinion Dass große Innovationen nicht zwangsläufig mit lautem Marketing-Kawumm einhergehen, ist uns bekannt. Dass wir aber eine der bedeutendsten Neuheiten der diesjährigen Eurobike eher zufällig entdeckt haben, hat uns dann doch erstaunt: Vier Jahre lang haben die aus der Porsche Getriebe- und Motorenentwicklung stammenden Firmengründer Christoph Lermen und Michael Schmitz im Verborgenen getüftelt, um nun unter dem Label „Pinion“ (engl. Zahnrad, Getrieberad) ein revolutionäres 18-Gang-Stirnradgetriebe für Fahrräder zu präsentieren. Mit einer Gesamtübersetzung von 634 Prozent bei konstanten Schaltschritten von 11,5 Prozent lässt das Pinion-Getriebe aktuelle Kettenschaltungen, Getriebenaben und Rahmengetriebe klar hinter sich. Das Getriebe arbeitet vollständig gedichtet und nahezu verschleißfrei in einem Ölbad. Der Q-Faktor (Pedalabstand) des Pinion liegt mit 176 Millimeter dank der schlanken Bauform auf dem Niveau einer regulären XT-Kurbelgarnitur. Das Gesamtgewicht beträgt lediglich 2,7 Kilogramm. Ein Pinion-Komplettrad wiegt somit nicht mehr als ein vergleichbares Bike mit Nabenschaltung. Der Einbau des Getriebes erfolgt mittels eines Adapterbügels, der in den Rahmen eingeschweißt wird. Aus diesem Grund wird das Pinion-Getriebe auch nur OEM an Rahmen- und Fahrradhersteller geliefert und nicht einzeln angeboten werden. Bei den Pinion-Getrieben, die zurzeit an verschiedenen Werks-Testbikes im Einsatz sind, handelt es sich noch um Prototypen, wenn auch bereits sehr seriennahe. Neben zahlreichen Testfahrten und Prüfstandläufen hat das Getriebe seine Feuerprobe in diesem Sommer bei einer erfolgreichen Himalaya-Überquerung bestanden. Die Pinion-Ingenieure möchten jedoch sichergehen, dass sie zur Markteinführung ein makelloses, hundertprozentig ausgereiftes Produkt bereitstellen können. Trotz der Seriennähe ist die Entwicklungsphase daher noch nicht vollständig abgeschlossen. Man möchte erst noch weitere Langzeit-Fahrtests und Dauerschaltvorgänge auf dem Prüfstand durchführen, erklärt uns Pinion-Ingenieur Michael Schmitz. Fest steht aber schon jetzt, dass Fertigung und Montage ausschließlich in Deutschland stattfinden werden, um den sehr hohen Qualitäts- und Präzisionsanspruch der gesamten Baugruppe dauerhaft gewährleisten zu können. Ab Mitte 2011 soll eine Serienausführung des Getriebes dann ersten Herstellern für Erprobung und Modelldesign zur Verfügung stehen. Mit der Lieferbarkeit in Rahmen und Kompletträdern rechnet Pinion für Anfang 2012. Wir bleiben am Ball und freuen uns schon jetzt auf unser erstes Pinion-Testbike.

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^Text: Jonas Wendler °Bild: Marco Knopp

Styriette BionX Im März 1938 stellte die Firma Steyr-Daimler Puch ein Fahrrad mit Hilfsmotor vor: die Styriette. Das Styriette BionX setzt das klassische Design der Styriette der späten 30er-Jahre elegant in unseren modernen Lifestyle um, der schwarz glänzende Alurahmen in Kombination mit den geschwungenen weiß- blauen Linien und Schriftzug am Kettenschutz erzeugt einen unvergleichlichen Retro-Look. Konsequent wurde der Look bei der klassischen Parallelogramm-Federgabel umgesetzt, die perfekt ins Bild passt. Modern sind dagegen die hydraulische Scheibenbremse und das Drei-Gang-Nabengetriebe. Was beim ersten Hinsehen kaum auffällt, im Hinterrad der Styriette befindet sich ein BionX IGH-Antrieb mit 250 Watt, der Akku ist dezent unter dem Gepäckträger versteckt worden. Mit viel Liebe zum Detail wurden von Brooks Sattel und Griffe für die Styriette entworfen, das sieht nicht nur gut aus, sondern ist auch sehr robust und bequem. Der Preis für diese Retro-Gefährt mit neuster Technik: € 3.190 Euro bis € 3.490 Euro (abhängig vom Akku). Geschichtsdaten zur Styriette gibt es unter styriette.at!

Thomas D designt für PYUA Umweltschutz ist in aller Munde. Egal ob selbstlose Politiker, unterbezahlte Hollywoodstars oder menschenfreundliche Wirtschaftsbosse – alle mögen unseren Planeten ganz, ganz doll. Wie wir alle wissen, sind das leider oft nur Lippenbekenntnisse. Einer, der einen anderen Weg geht, ist Thomas D. Das sympathische Viertel der fantastischen Vier lässt beim Umweltschutz lieber Taten sprechen. Und so hat er sich mit der Eco-Freeride-Marke PYUA zusammengetan und seine erste „Urban Sportstyle“-Kollektion designt. Denn die Jungs von PYUA haben sich Umwelt nicht nur auf der Fahne geschrieben, sondern tragen die Idee von einer ökologischen Bekleidungslinie auch im Herzen. PYUA verwendet Textilien, die aus recycelten Materialien gefertigt sind und auch wieder vollständig recycelt werden können. Für Thomas D ist PYUA deshalb „eine schöne Art, der Natur etwas zurückzugeben“. Und was bei dieser grünen Zusammenarbeit herausgekommen ist, könnt ihr ab jetzt begutachten und kaufen. Frei nach dem Motto “Support your local dealer“ sind alle Kleidungsstücke von PYUA made in Europe. Die Thomas-D-Kollektion besteht aus vier T-Shirt-Styles, drei Longsleeves und zwei Sweatshirts für Frauen und Männer. PYUA ist also perfekt für alle von euch, die die Umwelt wirklich lieb haben und dabei auch noch extrem lässig aussehen wollen. Mehr geiles Zeug unter: www.pyua.de! PS: Für alle, die jetzt richtig Bock auf ne PYUA-Klamotte bekommen haben, haben wir noch eine nette Überraschung bei der diesmaligen Abo-Prämie. Einfach mal auf Seite 81 blättern!

^Text: Jonas Wendler °Bild: Marco Knopp

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Cycloc Wohin mit dem Bike in der Butze? Wer sein Bike gern an die Wand hängt, für den ist der modische Aufhänger von Cycloc die ideale Alternative, um das Grau aus dem Alltag zu verbannen. Ein wahres Multifunktionsgerät – egal ob am Oberrohr oder der Sattelstütze, euer Schmuckstück kann in jede Himmelsrichtung geparkt werden. Falls eure WG-Mitbewohner nicht den seriösesten Eindruck hinterlassen, lässt sich das Bike sogar noch mit einem Schloss sichern. Auch als Ablage von Helm und weiterer Ausrüstung ist der Cycloc sich nicht zu schade und spart euch damit viel Platz. Passend zur Wohnungseinrichtung gibt es das Cycloc in vier verschiedenen Farben. Für € 59,90 gibt es den praktischen Alleskönner. Nur reinheben müsst ihr noch selbst!

E-BikE 2011

Vagonda N8 Rahmen Hydroformed Alloy 7005 lite tubiNg gaBeL rigid fork BRemSen mAgurA HS11 Hyd. felgeNbremSeN SchaLtung SHimANo NexuS 8-gANg mit rücktrittbremSe motoR 250W bürSteNloSer dc NAbeNmotor mit PlANeteNgetriebe aKKu 9AH 36V bAtterie BeLeuchtung b&m lumotec lyt, HiNteN: b&m Seculite croSS mit StANdlicHtfuNktioN gepäcKtRägeR mit iNtegrierter bAtterie-AufNAHme gewicht cA. 22,9kg

02/2010

teSturteil: seHr gUt teStrAd: 2010 VAgoNdA geNt

Wave 28“ gröSSeN: 44/48/52/56 cm

gent 28“ gröSSeN: 48/52/56/60 cm amsterdam 28“ gröSSeN: 44/48/52/56 cm

www.bergamont.de

Basil Memories Früher war alles besser. Diesem Klischee versucht Basil mit dem Memories entgegenzuwirken und katapultiert den Old-fashionedStyle in die Gegenwart. Wer sich mit viel Nostalgie die alten Zeiten zurückwünscht, der kann sich jetzt ein Stück Kindheit wiederholen. Ob als Shopper, Doppelpacktasche oder Kindertasche „Malaga XS“, Basil Memories lässt die Erinnerung an den ersten Schultag wieder neu aufleben. Dabei setzt Basil auf 100 Prozent recyceltes Segeltuch, das ist wasserdicht und extrem haltbar. Der Malaga XS verwendet bei der Öffnung der Metalldrehverschlüsse ein Ziehharmonika-Prinzip, das lässt echtes Schulranzen-Feeling aufkommt. Die Preise der hübschen Gepäckschlucker variieren je nach Literzahl zwischen € 25,95 und € 62,95.

Stevens – Speed Flyer 11 Moutainbike meets Speedbike – so könnte man den Flyer 11 von Stevens wohl am besten beschreiben. Dieser schnittige Stadtflitzer sorgt nicht nur durch sein cooles Aussehen, sondern auch durch seine hochwertigen Komponenten für Aufsehen. Neben hydraulischen Shimano MTB M575 Scheibenbremsen wartet der Speed Flyer 11 mit einer Alfine 11-Gang-Nabe auf. Das verspricht geringen Wartungsaufwand und lange Lebensdauer. Der Rahmen besteht aus hochwertigem Aluminium und kommt mit einem Gewicht von gerade mal 12 Kilogramm daher. Vier Rahmengrößen stehen zur Auswahl, 16, 18, 20 und 22 Zoll, damit ist eine enorme Spannweite an Körpergrößen abgedeckt. Ab Januar wird der Speed Flyer 11 im Shop stehen, der Preis: lächerliche €1499,- für ein Top-Bike. Und wem selbst das noch zu viel sein sollte, für den gibt es den kleinen Bruder, Speed Flyer 8, für € 1099,- im schwarzen Gewand zu erwerben. Mehr darüber unter: www.stevensbikes.de!

^Text: Jonas Wendler °Bild: Marco Knopp

©URBANcycling #02/10

Ortlieb – QL3 Dass die Herren und Damen aus dem Hause Ortlieb extrem innovativ sind, ist ja keine wirkliche Neuheit. Zumal sie es auch auf der zurückliegenden Eurobike 2010 wieder einmal bewiesen haben. Das QL3 ist ein selbstschließendes Befestigungssystem für Packtaschen. Dieses System wurde speziell für die Bedürfnisse der Citybiker entwickelt und auf sie abgestimmt. Die QL3-Halterungsschiene kann an alle gängigen Gepäckträger schnell und leicht montiert werden. Durch die seitliche Anbringung der Tasche bleibt die Auflagefläche des Gepäckträgers für Körbe oder andere Transportboxen frei. Die QL3-Radtaschen, die es in verschiedenen Versionen und Farben gibt, können bequem und leicht mit nur einer Hand in die Schiene eingeklinkt und auch wieder gelöst werden. Außerdem können Höhe und Neigung der Aufhängung nach Wunsch verstellt werden, damit die Bewegungsfreiheit nicht eingeschränkt wird. Ein rundum gelungenes Produkt also, das ab 2011 vielen Citybikern das Leben ein wenig einfacher machen wird. Mehr Infos zum QL3 und anderen tollen Produkten unter: www. ortlieb.de!

©URBANcycling #02/10

SKS – Velocity Schutzbleche. Die heimlichen Helden der urbanen Fahrradkultur. Oft vergessen, fristen sie ein Dasein im Schatten bunter Rahmen oder freudig läutender Klingeln. Doch setzt der Regen ein, verwandeln sie sich vom stillen Begleiter zum Retter in höchster Not, und bewahren unsere Kleidung vor Dreck und Spritzwasser. Aus diesem Grund hat SKS das Schutzblech auf ein Podest gehoben und ihm ein neues Gewand verpasst, und zwar ein besonders elegantes. Rank und schlank die Form, bestens die Funktion. Das 28-Zoll-Steckradschutz-Set lässt sich mit der Universalbefestigung an Rahmenrohre mit einem Durchmesser von 28 bis 35 Millimeter befestigen und eignet sich für Trekkingbereifung bis 42 Millimeter. Leicht sind sie zudem, und trotzdem so stabil, dass sie schon mal einen Rempler vertragen können. Und damit sich auch wirklich jeder diesen Helden der Zweiradszene leisten kann, gibt es das SKS Velocity für günstige € 14,99. Weitere Helden des Alltags gibt es unter: www.sks-germany.com!

Trek – Soho DLX Reiß dich am Riemen! Eine Aufforderung, die das Soho DLX dank seines Antriebes jederzeit gerne befolgt. Der Riemen überträgt beim Ampelstart die Kraft des Antrittes direkt und ohne Verlust, da kann sich so manche lahme Schrottkarre in der City warm anziehen. Darüber hinaus ist ein Riemenantrieb wartungsarm, langlebig und leise – vom Stylefaktor mal ganz zu schweigen. Aber auch die übrige Ausstattung des Soho DLX lässt aufhorchen: Nabenschaltung, Scheibenbremsen oder der pannensichere und nässetaugliche Reifen sind echte Killerargumente für das Bike. Und zu allem Überfluss: Das Soho DLX sieht auch noch richtig gut aus. Verdammt gut sogar. Man könnte sagen, das Soho DLX ist der Brad Pitt (oder wahlweise die Angelino Jolie) unter den Citybikes. Für schnuckelige € 1.299 holen sich bald die Leute Autogramme von euch. Mehr zum Soho DLX und anderen tollen Produkten unter: www.trekbikes.com!

^Text: Jonas Wendler °Bild: Marco Knopp

©URBANcycling #02/10

Cube Epo Epo? Das ist doch verboten! Für Menschen, na klar, mitnichten aber für Bikes! Und wie könnte man eine Leistungssteigerung besser beschreiben als mit diesen drei Buchstaben! Im Falle des Cube Epo ist das allerdings völlig legal und keine Angelegenheit für den Staatsanwalt, sondern erlaubtes Tuning für ordentliche Trittunterstützung. Und die hat es wahrlich in sich. Dezent im Hinterrad platziert, treibt der 250 Watt starke E-Motor das Epo an, dank der „Easy Wheel Chance“-Funktion ist das Hinterrad bei Bedarf schnell ausgebaut. Noch besser versteckt ist der Akku, er befindet sich fast unsichtbar im Sitzrohr und soll das Cube bis zu 100 Kilometer weit elektrifizieren. Zwei Modelle stehen zur Wahl, das Epo 1.0 und das Epo 1.0 FE. Letzteres bringt noch Licht und Schutzbleche mit, ist dafür mit 19,8 Kilogramm etwas schwerer als sein nackter Kollege (18,5 Kilogramm). Beide Epos sind als Herren- und Damenmodell erhältlich, der Preis: € 2599,- (Epo 1.0) bzw. € 2799,- (Epo 1.0 FE). Mehr verschreibungsfreie Ware unter www.cube.eu!

Wasserdicht e Umhängetas che für den Gepäckträge r einfach zu befestigen durch Quick - Lock2 Aufhängesystem verstärktes Material an Boden und Rückseite leicht abzunehmende Quick Lock2 - Haken Wertsachenfach mit Reißverschluss

Evoc – Courier Bag Evoc. Die meisten von uns verbinden mit diesem Namen kleine, süße, pelzige Teddywesen aus dem Film Star Wars. Allerdings werden diese haarigen Zeitgenossen ganz anders geschrieben und haben auch sonst nicht viel mit den stylishen Produkten der Firma Evoc gemeinsam. Nigelnagelneu ist das Courier Bag, in Blau und Schwarz erhältlich. Das sieht nicht nur gut aus, das Material ist außerdem extrem robust, wasserabweisend und sogar umweltverträglich, da es ohne PVC auskommt. Ein echtes Highlight ist die gepolsterte und in der Courier Bag hängende Laptoptasche. Dadurch ist der Laptop beim Abstellen der Tasche optimal geschützt. Sexy und funktionell, so sollte es sein! Der Preis: € 99,90. Mehr zum Courier Bag und vielen anderen Evoc-Dingen: www.evocsports.com! Mehr zu den Ewoks unter www.krieg-der-sterne.de.

Dahon Vector x10 Was sich zunächst nach komplizierter Weltraumforschung anhört, ist wahrscheinlich das schnittigste Faltrad im Universum. Der hydrogeformte Rahmen in Schwarz-Orange bietet maximale Stabilität beim Weltraumritt auf 20-Zoll-Laufrädern. Durch das geringe Gewicht von nur 9,2 Kilo pusht sich das Vector X10 Bike auf einen unglaublichen Speed, geschaltet wird mit 10-fach Power SRAM X7 Schalthebel und X9 Schaltwerk, das würde sogar jedem High-End-Mountainbike bestens zu Gesicht stehen. Beschleunigungsarien garantieren die leichten und stylishen Kinetix Pro Laufräder sowie die eigens angefertigten Durano Pneus, hier kommt ein Hauch von Rennradfeeling auf. Und wenn das Vector X10 mal transportiert werden soll, kann man das Juwel mit wenigen Handgriffen zusammenfalten und in die neue CarryOn-Tragetasche verstauen. So ein praktisches Gefährt gehört eigentlich in jeden Kofferraum. Der Preis über Hartje für 2011 beläuft sich auf € 1.399 inklusive CarryOn-Tragetasche. Mehr dazu unter www.hartje.de!

^Text: Jonas Wendler °Bild: Marco Knopp

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Copenhagen Parts – Bike Porter Zahl eins, nimm zwei. Dieser gern genommene Verkaufsslogan trifft auf den Bike Porter aus dem Hause Copenhagen Parts ganz besonders zu. Denn bei dem schicken Teil verschmelzen Lenker und Fahrradkorb zu einer echten Designer-Symbiose. Und da auch die Farbe ein wichtiger Punkt auf dem Zettel der Stylejury ist, gibt es den Bike Porter gleich in mehreren Varianten käuflich zu erwerben. Silber, Weiß, Blau-Gold oder Pink eloxiert stehen zur Auswahl und passen damit farblich an jeden Nobel-Drahtesel. Mehr Infos zu dem dänischen Brötchenhol-Korb und anderen Sahneteilen gibt es unter: www.copenhagenparts.com! Preis für den Bike Porter: € 179,95.

sausage LOCKS: PARTY FRANK, KABANA AND KRANSKY flexible silicone overmoulded fibre core braided steel cable stainless steel shackle for increased resistance against thieving bastards 3 keys plus wrist coil included 3 different sizes AND 12 brand new colours

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www.cosmicsports.de

Oakley Mag Short In diesen trendigen Shorts würde sogar Hulk gut aussehen, denn Oakley hat sich in Sachen Fahrradhose kräftig ins Zeug gelegt. Damit ihr ab sofort bei Wind und Wetter die Straßen unsicher machen könnt, bietet euch die Elastic-Interface-Technologie guten Schutz, falls es mal im deutschen Sommer ausnahmsweise regnen sollte. Wenn dann die Sonne die dunklen Wolken durchbohrt, ist die Mag Shorts schon nach dem ersten Wimpernschlag wieder trocken. Der obere Teil der neuen Bikehose besteht aus einem elastischen Vier-Wege-Stretch-Material und einem anpassbaren Sitzpolster, während der untere Teil aus strapazierfähigem Polyester gefertigt ist. Für den Kaufpreis von € 100,- gibt es noch eine herausnehmbare Innenhose und Ventilationsreißverschlüsse, die auch noch reflektieren. Noch mehr Cooles, Bequemes und Funktionelles findet ihr unter www.oakley.com!

Gran Royale Creeper Schlichter geht es kaum: keine Bremsen, keine Schutzbleche, keine Schaltung, kaum Farbe. Doch wer euch mit diesem Bike über die Straßen gleiten sieht, der weiß, wer stylemäßig den Ton angibt. Der Creeper verkörpert pure Eleganz auf zwei Rädern, der schneeweiße AluRahmen ist leicht und äußerst stabil, für Fans vom klassisch-schlichten gibt’s den Rahmen auch in Schwarz. Ein integrierter Steuersatz und eine integrierte Sattelklemme passen da genauso perfekt ins Bild wie der sportliche Sattel. Er glänzt nicht nur mit Rennfahrerstreifen, sondern bietet auch noch maximalen Sitzkomfort. Am Hinterrad befindet sich eine Flip-Flop-Nabe, damit kann das Bike im Nu vom Starrgangbike zum Bike mit Freilauf geswitcht werden. Und auch der Preis ist ein Knaller: gerade mal € 549,95 muss man seinem Sparstrumpf entnehmen, um den königlichen Gran Royale Creeper sein Eigen zu nennen. Der König ist tot, es lebe der König!

^Text: Jonas Wendler °Bild: Marco Knopp

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Northwave - Evolution Beam me up, Scotty! Diese spacige Protection-Jacke von Northwave ist in Sachen Style in sphärische Höhen entschwunden. Und was das Beste ist: Sie sieht nicht nur cool aus, sondern ist auch noch funktionell. Die Evolution ist winddicht, hat Ventilationsöffnungen an der Seite und am Rücken sowie einen elastischen Bundabschluss. Damit auch die Sicherheit nicht zu kurz kommt, wurde sie mit reflektierendem Logo vorne und Lasche im Rückenbereich bestückt. Wer also auf einer Ebene mit der Star-Trek-Besatzung wandeln will, der muss jetzt nicht mehr auf der Enterprise anheuern, sondern kann sich ganz einfach die neue Evolution von Northwave zulegen. Letzteres ist da wohl um ein Vielfaches einfacher. Für € 99,95 gibts das schicke Teil zu erwerben. Infos: www.northwave.com!

Perfekte Ergonomie, die passt! Sitzknochenvermessung Griffweiten- und Fußtypbestimmung

Erfolgreich durch ...

... perfekte Ergonomie!

SQlab GmbH · Frundsbergstr. 27–29 · D – 82064 Straßlach · Tel. +49-8170-99 83-0 · Fax +49-8170-99 83-18 · info@sq-lab.com · www.sq-lab.com

Trelock – Manufaktur Um ein schönes Schloss zu besitzen, muss man König werden. Denkste! Was die Tüftler von Trelock da zusammengezimmert haben, ist nützlicher als ein 200-Zimmer-Anwesen, macht mindestens genauso viel Eindruck und das Beste ist, jeder kann es sich leisten! Das Faltschloss Manufaktur von Trelock mischt neueste Sicherheitstechnik mit Lifestyle und rührt noch einen kräftiges Schuss Nostalgie mit hinein. Dieses edle Sicherheitsprodukt kommt im coolen Lederetui und hochwertiger Holzbox über den Tresen gerutscht. Bei so viel Style fallen selbst dem König die Diamanten aus der Krone. Aber schön und cool zu sein ist nicht alles! Auseinandergezogen lässt sich das Manufaktur auf komfortable 85 Zentimeter Länge ausziehen und bietet so genug Luft zum Abschließen des liebsten Zweiradfreundes. Der Spezialstahl wurde besonders gehärtet und hält selbst der Panzerknacker-Bande oder den Jungs von Ocean‘s Eleven, Twelve oder Thirteen stand. Die absolute Sicherheit für den kostbaren Pedalesel gibt es für € 160,- käuflich zu erwerben. Wo genau, könnt ihr unter der Telefonnummer 0251/91999-41 direkt bei Trelock erfragen.

AClass Solo-Laufradsatz Fixies und Singlespeeds müssen gepimpt werden, is ja klar. Und da spielen die Laufräder eine nicht zu unterschätzende Rolle. Ein besonders nettes Paar gibt es ab Februar 2011 von der renommierten Firma AClass, die bekannt sind für absolute High-End-Produkte. Der SoloLaufradsatz kommt im gefälligen Weiß daher, die Felgenbreite beträgt 32 Millimeter. Die Hinterradnabe gibt als Flip-Flop-Ausführung, damit kann problemlos zwischen starrem Gang und Freilauf gewechselt werden. € 290,- müssen auf den Tisch gelegt werden, damit die stylishen Hingucker auch euer Bike zieren. Mehr runde Sachen unter www.aclass-wheels.com!

^Text: Jonas Wendler °Bild: Marco Knopp

©URBANcycling #02/10

Yeti – Desire und Purity Und es gibt ihn doch! Den sagenumwobenen Yeti! Tief draußen im Schnee und Eis schleicht er umher. Aber was macht er da draußen so ganz allein? Ist doch klar, er stellt Jacken her! Die neuesten Kinder der Yeti-Familie sind nicht nur muggelig warm, sondern auch äußerst leicht. Mit einem Packmaß von winzigen 20x10x10 Zentimeter lassen sich diese in Handarbeit hergestellten Kunstwerke in jeder Tasche verstauen. Yeti nutzt für diese Jacken die leichtesten Daunen und Deckstoffe der Welt, dadurch wiegen die Desire (Damenmodel) und die Purity (Herrenmodel) gerade mal sensationelle 210 bzw. 240 Gramm! Das allein wäre schon ein absoluter Hammer, aber als Kirsche auf der Torte sind diese Jacken nicht nur warm, leicht und funktionell. Sie sehen dabei auch noch yetimäßig gut aus! Der Preis des warmen Winterfells: ab € 299,95. Wer mehr über die Mode vom Yeti erfahren möchte, surft bitte auf: www.yetiworld.com!

Abus Urbanaut Der Abus Urbaunaut ist ein wahrer Champion seiner Klasse. Sein Durchsetzungsvermögen bewies der Helm schon beim Eurobike Award 2010, und auch im Straßenverkehr ist er ein souveräner Begleiter. Dank der neuen Compound-In-MoldSchale ist der schicke Helm leicht, aber extrem sicher. Selbst modebewusste Menschen müssen sich keine Sorgen machen, denn das Multi-Density-Helmmaterial reduziert das Helmvolumen, und das bei optimiertem Aufprallschutz. Wenn es unter der schwarzen Perle zu heiß wird, sorgen integrierte Lüftungskanäle für frischen Wind auf der Matte. Den perfekten Sitz auf dem Kopf gibt es durch den Comold-Vollring, mit dem sich der Urbanaut komfortabel anpassen lässt. Für € 119,95 begleitet euch dieser Schutzengel durch den Verkehr.

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^Text: Jonas Wendler °Bild: Marco Knopp

Ibis Hakkalügi Die Edel-Bikeschmiede Ibis bringt mit dem Hakkalügi ein ganz besonders nobles Bike in den Stadtverkehr. Angelehnt an einen Klassiker aus Stahl präsentiert sich der Nachfolger aus feiner Karbonfaser, und damit um einiges leichter als sein Vorgänger. Nicht nur die gewobene Kohlefaserstruktur sorgt für einen sehr eigenständigen Look, viele kleine Details lassen Ibis Liebe für ungewöhnliche Details erkennen. Bestes Beispiel ist da sicher der „Handjob“, ein Zuggegenhalter in der Form einer Hand, so etwas wie das Markenzeichen der amerikanischen Manufaktur. So ein Kultobjekt gibt es natürlich nicht zum Schleuderpreis, € 1748,- werden für den Rahmen fällig, wird die Gabel Alpha Q mitgeordert kostet das Hakkalügi € 2048,-. Komplett mit Sram Force Schaltung und Easton Circuit Laufrädern kostet das Bike € 3548,-, damit hat man aber auch die Gewissheit, den Rolls Royce unter den Citybikes zu bewegen. Mehr Räder zum Träumen unter www.tri-cycles.de!

NC17 – Bike-Mount Das iPhone ist ein Verkaufshit und viele Apps sind Pedalfreunden geradezu auf den Leib geschneidert. Was tun, um all die schönen Features wie Navi, Bike-Bordcomputer etc. auch während der Fahrt bequem zu nutzen? Ganz einfach! Flugs den Bike-Mount an den Lenker geschraubt und ab geht die wilde Fahrt. Die iPhoneHalterung von NC17 ist ein echter Segen für alle iPhone-Besitzer. Endlich mal ein Fahrradhalter, der hält, was er verspricht! Das patentierte System ermöglicht eine werkzeuglose 3D-Einstellbarkeit, 0-90 Grad Landscape-Modus oder einen Kameramodus vor-/ rückwärts. Und da es auf einer lustigen Radtour ja auch gern mal raus aus dem urbanen Dschungel und hinein in die wilde Natur geht, ist der Bike-Mount natürlich Gravity-getestet und hält selbst so manchem harten Gelände-Downhill stand! Eine rundum feine Sache also. Für € 89,95 wird auch euer iPhone bald euer Lenkerkollege. Achtung: Der Bike-Mount wird ohne iPhone geliefert! Mehr dazu: www.nc-17.de!

^Text: Jonas Wendler °Bild: Marco Knopp

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Rose Activa-11 Trekking Das Münsterland ist Radfahrerland, und mitten in dieser schönen Gegend, in der Stadt Bocholt, befindet sich der traditionsreiche Rose Bikeshop. Doch Rose ist nicht nur Fahrradhändler, seit vielen Jahren produziert die Firma auch eigene Bikes. Ein besonders gelungenes Beispiel ist das Activa-11 Trekking, ein stylisches Trekkingrad, das auch im urbanen Großstadtdschungel eine gute Figur macht. Herzstück des Bikes ist der Altanium-Aluminium Rahmen mit innenliegender Zugführung. Er ist matt-schwarz anodisiert und hat –besonders sexy- eine gelaserte Gravur. Obwohl das Rad mit Schutzblechen, Lumotec 40 LUX Scheinwerfer mit Standlicht, Gepäckträger etc. ausgestattet und voll verkehrstauglich ist, wiegt es nur sehr angenehme 15,7 Kilo. Geschaltet wird mit einer Shimano Alfine 11-Gang Nabenschaltung, die kaum Wartung benötigt und butterweich die Gänge wechselt. Ein Ledersattel von Brooks sorgt nicht nur für lässige Optik, sondern auch für besten Sitzkomfort, grobe Schläge eliminiert zudem eine gefederte Sattelstütze mit immerhin 48mm Federweg. Dieser sehr gelungenen Brückenschlag zwischen City- und Trekkingbike kostet dabei nur € 1549,-, mehr Infos zu dem schicken Teil unter: www.roseversand.de!

Viva Bellissimo „Bildhübsch, wunderschön oder raketenmäßig“. So, oder so ähnlich, übersetzt der Onlinedolmetscher das Wort „Bellissimo“ aus dem Italienischen ins Deutsche. Und man hätte kaum einen besseren Produktnamen für dieses schöne Modell aus dem Hause Viva Bikes finden können. Das Viva Bellissimo ist ein City-Racer mit extrem hohem Stylefaktor. Die klare Linienführung verzichtet fast vollkommen auf Schnörkel oder andere unnötige Anbauteile. Neben den in Rahmenfarbe lackierten Schutzblechen ist besonders der mit dem Vorbau verschweißte Lenker eine Augenweide. Der schöne Schwung und die handvernähten Ledergriffe sorgen für guten Grip und größten Style. Da Lässigkeit und Fahrradliebe aber natürlich keine Exklusivrechte der Männer sind, gibt es das Viva Bellissimo auch für Ladys. Je nach Gusto kann man das Bike als Singlespeeder ohne Gangschaltung oder mit sieben Gängen erhalten. Allen Jungs und Mädels, die gerne ein bisschen mehr „Bellissimo“ wären, kann hier schnell geholfen werden. Also ab in den nächsten Urban-Bikeshop oder auf www.vivabikes.com!

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^Text: Jonas Wendler °Bild: Marco Knopp

Hamburg, meine Perle Auf‘m Drahtesel durch die Hansestadt

^Text: Marco Knopp °Bild: Andreas Sawitzki

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„Hamburch!“ Dem alten Mann fällt fast die Prinz-Heinrich-Mütze vom Kopf, während er das Wort immer und immer wieder kopfschüttelnd wiederholt. „Das heißt ‚Hamburch‘, Mensch! Kennt ihr nicht das Lied ‚Hamburch, meine Perle‘?“ Wir stehen neben dem Mann an der Ampel, und nun sind wir es, die mit den Köpfen schütteln. „Kennt ihr nicht? Von Lotto King Karl? Dem Lotto-Millionär, der jetzt in Musik macht?“ Der alte Mann wird immer aufgeregter. „Das Lied wird vor jedem Heimspiel des HSV gesungen, vor JEDEM!“ Die Ampel springt auf Grün. Der alte Mann dreht sich um und entfernt sich mit einer abwinkenden Handbewegung. „Nee nee, dat häs kein Zweck mit oich. Sacht ihr man weider ‚Hamburg‘.“ Mein Kumpel zuckt mit den Achseln. „Norddeutsche Lässigkeit!“, kommentiere ich die Szene. Wir treten in die Pedale, der Wind weht uns frisch ins Gesicht und über uns kreischen die Möwen ihre Freude heraus. Hamburg, oder ‚Hamburch‘, wie die Stadt von manchen Bewohnern genannt wird, ist ohne Frage eine der aufregendsten Metropolen Europas. Mehr als 1,75 Millionen Menschen leben in der Freien Hansestadt, die sich im Norden Deutschlands gemütlich an die Elbe kuschelt. Neben dem riesigen Hafen, der historischen Speicherstadt oder natürlich der legendären Reeperbahn bietet Hamburg an fast jeder Ecke etwas zum Entdecken.

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^Text: Marco Knopp °Bild oben: Andreas Sawitzki °Bild unten: Marco Knopp

Unsere vier Reifen singen fröhlich auf dem Asphalt der Marktstraße, der Hauptstraße des Karolinenviertels. Mit der U-Bahn sind wir zu unserem Ausgangspunkt gefahren, ein gigantisches Verkehrsnetz spannt sich unter der Stadt – ideal, um schnell vorwärtszukommen. Mit unseren Fahrrädern über der Schulter tauchen wir aus der Unterwelt auf und starten unsere Tour im Schanzenviertel, direkt an der U-Bahn Station Schlump. Um die Ecke liegt unser erstes Ziel, das Karolinenviertel. Es ist das alternative Herz Hamburgs, hier reihen sich Mode- und Designergeschäfte, Bars und Kaffee-Lounges dicht an dicht. Viele junge Menschen sind unterwegs, einige sitzen in der Sonne und genießen eine kühle Fritz-Cola. Wir steigen ab und schieben unsere Räder ein Stück. Diese Atmosphäre sollte man nicht einfach nur durchfliegen, sondern sie aufsaugen und konservieren. Die kopfsteingepflasterten Straßen säumen bunt plakatierte Gebäude, sie sorgen für den unvergleichlichen Charme dieser Gegend. Mein Kumpel deutet auf einen Aufkleber. Ein Totenkopf grinst uns an, darunter steht: FC St. Pauli. „Die kleben hier irgendwie überall oder?“, fragt er. „Na klar“, antworte ich. „Der FC St. Pauli ist nicht nur ein FußballClub. Er ist vielmehr eine Religion und eine Lebenseinstellung. Und der Kiez liegt ja auch nur einen Katzensprung entfernt!“

Wir schieben unsere Räder an der Kaimauer entlang und genießen die frische Luft. „Na junges Fräulein, wie wäre es denn mit einer Hafenrundfahrt für Sie und Ihren jungen Begleiter?“, fragt ein alter Seebär ein kleines Mädchen, die an der Hand ihres Opas vor uns her schlendert. „Man hat Hamburch nicht wirklich gesehen, wenn man es nicht mindestens einmal vom Wasser aus bewundert hat!“, schiebt er hinterher. „Da hat der Kapitän recht!“, erklärt der Opa dem kleinen Mädchen und kauft zwei Karten. „Na denn mal rauf aufn Kutter mit euch“, lacht der Seebär und bittet die Gangway hoch. Wir können uns ein Lächeln wieder nicht verkneifen. Norddeutsche Lässigkeit.

Es sind gefühlte zwei Minuten vom Karoviertel bis zum Millerntor, dem Stadion des legendären FC St. Pauli. Wir halten kurz am

Unser nächster Stopp liegt nur wenige Meter vor und unter uns. Der alte Elbtunnel wurde 1911 eröffnet und wird auch heute noch als

^Text: Marco Knopp °Bild: Marco Knopp

Riesenemblem am Eingang, schießen alsbald die Helgoländer Allee herunter, lassen die Reeperbahn erst einmal rechts liegen und sind nach wenigen Hundert Metern auch schon an der Elbe. Petrus ist uns heute wohl gesonnen, und die Sonne scheint uns auf die Glatze. Die Landungsbrücken gehören zu den absoluten Touristenattraktionen in der Stadt. Im Minutentakt starten von hier aus Ausflugsdampfer und Barkassen durch den gigantischen Hamburger Hafen, mit 7,4 Millionen Quadratmetern ist er der drittgrößte Hafen in Europa.

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öffentlicher Verkehrsweg genutzt. Er unterquert die Norderelbe und verbindet dadurch die Landungsbrücken mit Steinwerder. Dieses 426 Meter lange historische Wahrzeichen steht seit 2003 unter Denkmalschutz. Wir schieben unsere Räder durch den Tunnel. „Können wir nicht fahren?“, werde ich gefragt. „Nein, nur auf dem Rückweg. Hier ist Einbahnstraße.“ Als wir den Tunnel wieder an den Landungsbrücken verlassen, scheint noch immer die Sonne. „Siehst du, jetzt bist du auch mal unter der Elbe lang spaziert“, werfe ich meinem Freund zu, während wir uns schon wieder auf den nächsten Fahrradweg begeben. Nur wenige Kurbelumdrehungen weiter liegt die Speicherstadt. Sie ist der größte auf Eichenpfählen gegründete Lagerhauskomplex der Welt. Dieses von kleinen Kanälen durchzogene Brücken- und Gebäudegewirr wurde 1883 fertiggestellt und zum 1. März 2008 zum Stadtteil HafenCity erklärt. Wir lenken unsere Bikes über eine der vielen Brücken und bestaunen die Architektur der alten Speicherstadtgebäude, die sich, ein wenig an Venedig erinnernd, direkt an die grachtenförmigen Wasserstraßen schmiegen.

.......... f.......... Hamburg meine Perle, du wunderschöne Stadt! Du bist mein Zuhaus, du bist mein Leben, du bist die Stadt auf die ich kann, auf die ich kann. Lotto King Karl

.......... f..........

Es wird langsam Zeit für eine Pause. Auf dem Rathausplatz mitten in der Hamburger Innenstadt setzen wir uns auf eine Treppe und strecken die Beine aus. Für Unterhaltung ist gesorgt, vor uns, auf einem Seitenarm der Binnenalster, streiten sich Schwäne, Tau-

^Text: Marco Knopp °Bild: Andreas Sawitzki

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°Bild: Marco Knopp

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°Bild: Marco Knopp

©URBANcycling #02/10

ben und Möwen um jedes Stück Brot, das Passanten ihnen zuwerfen. „Noch vor einigen Tagen war hier die Hölle los“, erzähle ich. „Alstervergnügen, da ist hier unten an der Alster überall Yippie Yippie Yeah Krawall und Remmidemmi.“ Begleitet vom dreitägigen internationalen Feuerwerkfestival gab es auch in diesem Jahr wieder jede Menge hochklassige Musik-Acts und andere Attraktionen zu sehen. Ohnehin ist Hamburg als echte Party- und Kulturstadt bekannt. Mit diversen Opern- und Theaterbühnen ist Hamburg hinter New York und London drittgrößter Musicalstandort der Welt. Außerdem wird neben den großen Festen wie dem Alstervergnügen, dem Reeperbahn-Festival oder dem Hafengeburtstag auch in über 100 Clubs die Nacht zum Tag gemacht. „Die Leute hier wissen, wie man feiert“, sage ich, während wir uns wieder auf die Sättel schwingen und der Alster in Richtung Hamburger Kunsthalle folgen.

alter bis zur modernen und zeitgenössischen Kunst spannt sich der Bogen, die gesamte Ausstellungs- und Veranstaltungsfläche summiert sich auf mehr als 13.000 Quadratmeter. Ein traditioneller Schwerpunkt der Sammlung ist das 19. Jahrhundert. Das Kupferstichkabinett umfasst über 100.000 Blätter. Die Bibliothek der Hamburger Kunsthalle umfasst mehr als 175.000 Bände, darunter ca. 3.000 illustrierte Bücher und Künstlerbücher.

Zwischen Hauptbahnhof und Außenalster gelegen, besteht die Hamburger Kunsthalle aus zwei völlig unterschiedlichen Gebäuden, die unterirdisch miteinander verbunden sind. Der Altbau wurde bereits im Jahr 1869 fertiggestellt, der historische Backsteinbau ist allein schon aufgrund seiner Architektur sehenswert, ein Highlight ist der alte Treppenaufgang. Als Kontrapunkt wurde 1995 die Galerie der Gegenwart gebaut, die auch als „Louvre des Nordens“ oder „Pharaonengrab der Moderne“ bezeichnet wird. Vom Mittel-

Noch immer wetteifern Leuchtreklamen und Türwerber mit fantasievollen Versprechungen um die Aufmerksamkeit der meist männlichen Kundschaft. Noch immer bestimmen sie das Bild und die Atmosphäre der Reeperbahn, die schon Hans Albers besungen hat. Aber es gibt auf der fast einen Kilometer langen Vergnügungsmeile nicht nur leichte Mädels und schnellen Spaß. Neben diversen Theatern, Opern oder Konzertbühnen gibt es in den vielen Seitenstraßen jede Menge kleine Bars und Restaurants. Der Kiez ist auch

„Okay. Das ist ja alles spannend, aber können wir jetzt bitte auf die Reeperbahn?“, quengelt plötzlich mein Bikebuddy. „Es wird doch auch schon dunkel!“ Ich lache kurz auf. „Na gut. Du hast dich heute ja auch wacker geschlagen.“ Wir steigen auf unsere Drahtesel und bewegen uns in Richtung des letzten Ziels auf unserem Tourenzettel. Nächster Halt: St. Pauli – Reeperbahn. Die sündigste Meile der Welt!

^Text: Marco Knopp

Party- und Konzertmeile, in der Großen Freiheit 36, dem Grünspan, Docks oder Molotow treten Musikgrößen aus der ganzen Welt auf. Sie wandeln auf den Spuren von Stars wie Jimi Hendrix, Chuck Berry, Jerry Lee Lewis, Little Richard oder den Beatles, die im legendären Star Club aufspielten. Einige Zeit später schieben wir unsere Räder zum Ende der Reeperbahn. Wir verlassen sie über den westlich gelegenen Beatles Platz, mit den metallenen Skulpturen der vier Liverpooler. Das breite Grinsen im Gesicht meines Freundes verrät mir, dass die Reeperbahn alle seine Erwartungen erfüllt hat. Langsam lassen wir den Tag ausklingen, machen noch einen kurzen Abstecher zum Fischmarkt, von dort aus hat man auch in der Nacht einen tollen Blick über den Hamburger Hafen. „So hab ich mir Hamburg vorgestellt!“, strahlt mein Freund. Die orangefarbenen Lichtreflexe auf der Elbe, die Kräne der Werften und das Geschrei der Möwen – das ist das Extrakt der Stadt zwischen Nord- und Ostsee. Wir schweigen noch eine Weile, dann antworte ich meinem Freund: „Hamburch heißt das!“ Er schmunzelt, und wir schweigen wieder. Norddeutsche Lässigkeit eben.

^Text: Marco Knopp °Bild: Marco Knopp

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Ausprobiert! Bike: Globe Roll SE Kategorie: Fixie/Singlespeed Fixie – das steht für Fahrradfahren in seiner reinsten Form. Denn kein Fahrradkonzept ist kompromissloser und technisch einfacher als das des Rades mit starrem Gang (fixed Gear). Dabei lässt sich bereits auf eine lange Tradition zurückblicken, die ersten Bahnrennräder waren auf dieselbe Weise aufgebaut. Dass dieser Stil keineswegs veraltet ist, zeigt ein Blick auf das Land jenseits des großen Teiches; das der unbegrenzten Möglichkeiten. Seitdem so gut wie alle Kurierfahrer mit solchen Spaßgeräten durch die Straßenschluchten von NYC bis SF ballern, avancierte das Fixie rasant zum Kultobjekt, das genauso fix den Rest der Welt eroberte. Da vielen das Fahren mit starrem Gang zu ungewohnt ist, wurde das Globe Roll SE mit einer Flipflop-Nabe ausgestattet, mit der sich nach Belieben das Antriebskonzept zwischen Freilauf und Fixed wechseln lässt. Als Kirsche auf dem Sahnehäubchen bekam das SE (für Special Edition) einen einzigartigen Lack aufgepinselt – bestehend aus einer. Kratzt man mit einem Schlüssel auf dem Lack herum, so verschwindet nur der graue, weichere Lack und zum Vorschein kommt die pinke Unterschicht. So kann man herrlich den Namen seines heimlichen Schwarms, den Kosenamen für seine Roll SE oder den Namen seines Lieblingsmagazines (pedaliéro, is klar) für die Nachwelt verewigen. Das lediglich 300-mal gebaute Roll SE wird dadurch noch exklusiver, als es ohnehin schon ist.

Du wirst dieses Rad lieben … wenn du Purist, Kurierbote oder Stuntman bist. Oder einfach ein bisschen bekloppt. Oder alles zusammen.

Charakteristik

Globe Roll SE

Extrem cleanes, individuell gestaltbares Design, direktes Handling, minimalistische Ausstattung.

Kategorie: Fixie/Singlespeed Preis: € 899,Gewicht: 9,2 kg Info: www.globebikes.com

‚Wenn schon Fixie, dann auch richtig!‘, denke ich mir, als ich mich mit dem Bike auf die Straße wage. Also die Nabe auf Starrgang geflippt und ab die Post. Schon nach kurzer Zeit gewöhne ich mich an die ständig mitrotierenden Kurbeln. Gebremst wird durch Blockieren des Hinterrades, das erfordert allerdings ein bisschen Übung. Hat man die Basics drauf, kann man sich über die raketenartige Geschwindigkeit freuen, klar, das Roll ist ein verkapptes Rennrad, etwas über neun Kilo leicht, schmale Reifen, sportliche Sitzposition. Die Qualität des Rades ist vorbildlich, hier spürt man die Erfahrung und das Gespür für Design der Konzernmutter Specialized.

Fazit Wie bei jedem Fixie lautet die Devise ‚weniger ist mehr‘. Wer für diesen Minimalismus nichts übrig hat, wird sicherlich die Finger vom Roll SE lassen, wer aber als Großstadttarzan durch den Citydschungel flitzen will, findet hier seine Jane. Hier wird jeder zum Ritzer – garantiert!

^Text: Basti Kleinschmidt °Bild: Andreas Sawitzki

Flipflop-Nabe: Ausflippen erlaubt

©URBANcycling #02/10

Auf den Schwingen des Adlers Von der Studie zur Serie

Nachgefragt bei Eric Eagleman, Produktentwicklung Cannondale Concept Cars sind die Publikumsmagneten auf den internationalen Automobil Salons. Sie sind das beeindruckende Resultat, das zustande kommt, wenn man den Produktdesignern einfach mal freie Hand lässt, ohne sie in die Schranken von Fertigungskosten, Absatzchancen und Zielgruppenkompatibilität zu verweisen. Auch in der Bike-Industrie präsentiert uns mittlerweile eine zunehmende Zahl von Herstellern zu den großen Shows fantastische Concept Bikes, ganz vorn dabei der US-Hersteller Cannondale, der bereits 2008 auf der Eurobike mit seiner Stealth-Designstudie aus der Feder von Eric Eagleman und Torgny Fjeldskaar für großes Aufsehen gesorgt hatte. Auf der diesjährigen Eurobike hat sich Cannondale mit einer atemberaubenden E-Bike-Konzeptstudie erneut in den Fokus des Interesses gerückt, und wieder ist es Eric, der für den Augenschmaus verantwortlich zeichnet. Also haben wir den Cannondale-Stand belauert, einen günstigen Moment abgepasst, uns den viel gefragten Eric geschnappt und ihn um einen exklusiven Einblick in sein Projekt und in seine Ideen gebeten: Urban Cycling: Hallo Eric, magst du dich und dein Projekt unseren Lesern vielleicht kurz vorstellen? Eric Eagleman: „Ich heiße Eric Eagleman, bin Industriedesigner und arbeite in der Cannondale-Produktentwicklung. Dieses Jahr hatte ich das Vergnügen, mit Chris Dodman zusammen ein neues Concept Bike zu bauen. Es basiert auf dem neuen Bosch-Elektroantrieb, den wir in den Rahmen integriert haben. Das System an sich entspricht der Serie, wie wir es auch bereits verkaufen. Das Spezielle an diesem Konzept ist die Integration des Akku-Packs in das Sitzrohr“. Lässt sich der Akku herausnehmen und wechseln oder muss das Bike zum Laden immer an eine Ladestation angeschlossen werden? „Das ist genau die Idee. Der Akku lässt sich mit einem Handgriff entriegeln und wechseln. So entfallen lange Warte- und Ladezeiten und das Bike ist sofort wieder einsatz-

^Text: Falco Mille °Bild: Marco Knopp

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bereit. Das hat vor allem Vorteile für die Leute in den Städten, die ohne die Steckdose in der Garage erst Treppen steigen müssen. Sie parken das Bike einfach vor der Haustür, öffnen den Schnellspanner und nehmen nur den Akku mit zum Laden.“ Du sagst, die Motoreinheit ist einem Serienbike entnommen. Woher stammt der Akku-Pack? „Da haben wir vorerst improvisiert. Der stammt von einem Bosch-Power-Bohrer. Es ging uns dabei in erster Linie darum, das Bike hier auf der Show vorführen zu können. Für die endgültige Produktion werden wir dann ein speziell für dieses Modell entwickeltes 40-Zellen-Paket verwenden.“ Endgültige Produktion? Heißt das, dies ist keine reine Designstudie? „Exakt. Wir wollten mit diesem Prototypen beides umsetzen: Zum einen das Konzept, um die Technik und das Design zu präsentieren, zum anderen soll es natürlich fahrbar sein. Es passt nicht zu unserer Philosophie, etwas nur aus Holz und Schaum zu bauen. Es muss auch tatsächlich funktionieren. Das ist ja die eigentliche Herausforderung. Jeder kann irgendetwas zusammenkleben. Der Akku-Pack ist eigentlich das einzige, rein konzeptionelle Bauteil. Für die meisten anderen Teile haben wir auf Cannondale-Serienmaterial zurückgegriffen, das Heck zum Beispiel stammt weitgehend von unserem Serien-E-Bike. Gleiches gilt für die Gabel. Hier haben wir die neue Fatty Solo verbaut, passend zum kantigen Design des Rahmens. Oder unsere neue Vorbau-Lenker-Kombo. Normalerweise ist darin das Licht integriert. Das haben wir herausgenommen und stattdessen ein Display eingebaut. Das Licht haben wir nun in die Ausfallenden gesetzt und auch hier Serienteile verwendet. Vorn haben wir einen USE-Strahler verbaut, hinten ein Rücklicht von Supernova. Wir wollten so viele Serienteile verwenden wie möglich, aber wir haben sie auf eine Weise zu einer Einheit zusammengefügt, die dieses Bike einzigartig macht.“ In der Tat beeindruckend. Wie alt bist du, Eric? „Ich bin 29.“ Und wie lange bist du schon bei Cannondale? Wie hat sich diese Möglichkeit für dich ergeben? „Bei Cannondale bin ich jetzt seit sechs Jahren. Zuvor habe ich Automobildesign am College for Creative Studies (CCS) in Detroit/Michigan studiert und bin im Anschluss direkt zu Cannondale gegangen. Und nun mache ich coole Sachen wie dieses Bike. Ist schon ziemlich geil. Ja wirklich.“ Und bist du selbst ein Biker? „Absolut, auf jeden Fall. Ich will das aber gar nicht kategorisieren: Straße, Mountain ... Biken ist natürlich auch Teil des Jobs, aber ich liebe es, egal in welcher Form.“ Du warst ja auch maßgeblich am Design des Stealth Rennrad-Konzeptbikes beteiligt. Bist du in deinem Job auf Straßenmaschinen spezialisiert? „Nein, ganz und gar nicht. Ich habe zum Beispiel auch am Mountainbike Jeckyll mitge-

^Text: Falco Mille °Bild: Marco Knopp

wirkt, zusammen mit Peter Denk. Das Jeckyll ist unser neues MTB-Konzept mit variabler Geometrie und einem doppelten Pull-Shock-Dämpfer.“ Ist Peter Denk als freier Mitarbeiter von Cannondale engagiert? Hat er noch seine eigene Agentur? „Peter hatte eine eigene Agentur, aber seit etwa einem Jahr ist er bei Cannondale. Er gehört jetzt fest zum Team. Am Flash hat er auch schon mitgearbeitet.“ War Peter auch an diesem Concept Bike beteiligt? „Nein, hier nicht. Gewissermaßen spielt natürlich jeder bei so einem Projekt eine Rolle. Die Schweißer in Bedford/Pennsylvania zum Beispiel, die den Rahmen geschweißt haben, Andi Schmidt, unser Ingenieur, der geholfen hat, die Bleche zu falten, die Leute, die das Bike montiert haben, und viele andere auch, aber das Design stammt von Chris Dodman und mir.“ Warum habt ihr für die Straße eigentlich kleine 24-Zoll Laufräder verbaut? Üblich sind ja 28 bzw. 26 Zoll. „Nun, wir wollten etwas Kompaktes haben, für die Stadt, agil und leicht zu beschleunigen, wendig in Kurven, aber mit fetten Reifen, damit man nicht in Straßenbahnschienen stecken bleibt und gut über Bordsteine kommt.“ Kannst du dir vorstellen, dass E-Motorsport im Bike-Bereich eine Sache ist, die zukünftig Gewicht bekommen wird? Dass verschiedene Hersteller ähnlich wie im konventionellen Motorsport dieses Feld für sich entdecken werden? Verschiedene Leistungsklassen, technische Reglements? „Absolut, ja. Ich kann mir vorstellen, dass es damit beginnt, dass Leute mit Elektroantrieben an regulären Rennen teilnehmen und alles gewinnen, und dann wird man dem natürlich einen Riegel vorschieben. Ich denke, so wird es losgehen. Sie werden antreten und schauen, ob sie erwischt werden, und dann werden sie beginnen, eigene Rennen zu veranstalten. Man wird dann merken, dass dies ein komplett neues Sportsegment ist.“ Ohne den Welt-Radsport-Verband, die UCI? „Hoffentlich ohne die UCI.“ Habt ihr von diesem Bike auch eine tuned Version geplant? „Das Teil hier ist bereits tuned. Regulär ist es auf 27 km/h gedrosselt, was inklusive Toleranz die maximal erlaubte Geschwindigkeit für zulassungsfreie Pedelecs ist. Man kann dann zwar noch schneller fahren, aber die Motorunterstützung schaltet bei dieser Geschwindigkeit dann ab. Das Baby hier wird permanent unterstützt, ohne Abschaltung.“ Und wie schnell ist es? „Probier es doch einfach mal aus!“ Ja cool, Eric, danke. Let‘s ride!

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Fotografen-Portfolio Yorick Carroux

^Text: Andreas Sawitzki °Bild: Yorick Carroux

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Name: Yorick Carroux Wohnort: München/ Vancouver, Kanada Beruf: Fotodesigner

ie Suche nach echter Fotografie und guten Bildern bestimmt seine Zukunft: Yorick Carroux. Aufgewachsen im Schwarzwald verbringt Yorick einen Teil seiner Jugend im Engadin. Dort entdeckt er seine Liebe zu den Bergen, die man in vielen seiner Mountainbikefotos entdeckt. Die letzten fünf Jahre hat er in Vancouver, Kanada, verbracht, seit dem Sommer hat er seinen Lebensmittelpunkt wieder nach München verlegt. Dort arbeitet er im Bereich People- und Sportfashion für internationale Kunden. Für uns hat er einige seiner besten Urban-Bilder ausgepackt!

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^Text: Andreas Sawitzki °Bild: Yorick Carroux

°Bild: Yorick Carroux

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°Bild: Yorick Carroux

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°Bild: Yorick Carroux

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°Bild: Yorick Carroux

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°Bild: Yorick Carroux

Urban Cycling: Warum hast du angefangen zu fotografieren, was hast du am Anfang fotografiert? Yorick Carroux: „Ich hatte das Glück, dass mein Onkel schon Fotograf war, und ich daher ein tolles Vorbild in der Familie hatte. Anfangs habe ich Landschaften fotografiert und auch schon mal meine Schulkameraden. Leider kann ich mich an meine erste Kamera nicht mehr erinnern, aber mit ungefähr 16 Jahren bekam ich eine Leica M6, eine legendäre Messsucherkamera. Mit dem gleichen Modell fotografier ich heute noch. Professionell fotografiere ich seit 1995.“ Woran erkennt man ein gutes Foto? „Ein gutes Foto berührt dich, es saugt dich quasi an. Außerdem zeigt es Kontraste und steht für etwas.“ Wann würdest du von einem schlechten Foto sprechen? „Wenn versucht wurde, durch digitale Bildbearbeitung aus einem langweiligen Bild ein gutes zu machen.“ Welche Fotografen inspirieren dich? „Ich verfolge sehr aktiv die internationale Fotoszene, im Speziellen Mode- und People-Fotografen. Um nur einen zu nennen: Hedi Slimane.“ Hast du ein Lieblingsmotiv? „Ich liebe weite Landschaften, tolles Licht und ein interessantes Gesicht. Ich arbeite viel als Mountainbike-Fotograf, dort bist du abhängig vom Können des Fahrers. Daher liebe ich es, mit den Besten der Besten zu arbeiten, zum Beispiel mit Richie Schley.“ Dein Tipp für ein gutes Foto: „Benutze wenig Technik, warte auf tolles Licht und verlasse ausgetretene Wege.“ Schwarzweiss oder Farbe? „…ich liebe schwarzweiss!!“ Digital oder analog? „Mein Herz schlägt für analog...“ Wie wichtig ist die Ausrüstung? „Sehr unwichtig...“ Hast du einen Lieblings-Spot? „Engadin, Dolomiten, Südafrika und British Columbia…. da gibt es so viele!“ Wenn du die Wahl hast: lieber selber radeln oder lieber fotografieren? „Manchmal ist es wirklich schwer, da hilft nur konsequent, entweder biken oder fotografieren. Meine Faustregel: bei gutem Licht fotografieren, bei schlechtem radln ;-)“

^Text: Andreas Sawitzki °Bild: Yorick Carroux

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www.carroux.com ©URBANcycling #02/10

°Bild: Yorick Carroux

Ausprobiert! Bike: Hercules E-Versa Street Kategorie: Pedelec, Faltrad Pedelec, das klingt ein wenig nach Cadillac. Aber der Schein trügt, Pedelec ist die Abkürzung für Pedal Electric Cycle, also einem Hybrid, der von Muskelkraft und zuschaltbarer Elektrounterstützung angetrieben wird. Einen besonders praktischen Stadtflitzer hat Hercules mit dem E-Versa Street im Programm. Denn das Bike hat nicht nur einen E-Motor, es lässt sich auch noch auf ein praktisches Koffermaß zusammenfalten. Mit diesem Feature offenbaren sich ganz neue Möglichkeiten: Mitgenommen in Bus oder Bahn kann man den Aktionsradius extrem ausweiten. Oder als Kofferraumbegleiter, so kann man das Auto getrost außerhalb des Stadtzentrums parken und locker die letzte Strecke per Bike fahren. Die vergleichsweise leichten 18,7 Kilo des E-Versa lassen sich nicht nur locker tragen, auch wenn dem Akku mal unerwartet die Puste ausgeht, lässt sich das Pedelec bequem nach Hause treten. Ein Riesenvorteil gegenüber manchen Billig-Pedelecs, die mit über 30 Kilo kaum noch zu bewegen sind. Ist der Akku allerdings geladen, sorgt ein garantiert CO2 -neutraler Elektromotor für den nötigen Vortrieb. Dieser verbirgt sich in der Hinterradnabe und wird vom ebenso geschickt versteckten Akku im vorderen Teil des Rahmens auf Knopfdruck mit Strom versorgt. Um nicht immer das komplette Rad zum Wiederaufladen an die Steckdose tragen zu müssen, ist der Akku mit einem Handgriff einzeln herausnehmbar. Dank dieser Bauweise ist das E-Versa Street kurz gesagt ein Elektrowolf im Schafspelz; nur die Steuerzentrale am Lenker verrät den Pedelecfahrer als solchen. Auf dem Display lässt sich zwischen den drei Unterstützungsstufen des Elektromotors wählen, zudem wird hier der Batteriestatus angezeigt. Ebenfalls am Cockpit befindet sich der Drehgriff einer Shimano Altus 7-Gang-Kettenschaltung, das funktioniert reibungslos und präzise.

Du wirst dieses Rad lieben … wenn du einen elektrobetriebenen Eyecatcher zum Hammerpreis suchst, der sich auch noch zusammenfalten lässt!

Charakteristik

Hercules E-Versa Street

Spritziges, wendiges Handling, sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis, Möglichkeit zum platzsparenden Zusammenfalten.

Kategorie: Pedelec, Faltrad Preis: € 1499,Gewicht: 18,7 kg Info: www.hercules-bikes.de

Fazit Wer Wert auf die Umwelt legt, sollte besser seinen Cadillac stehen lassen und sich fix aufs Pedelec schwingen. Mit dem E-Versa Street stellt Hercules ein ausgereiftes und stylishes Elektrofahrrad auf die Räder, das in dieser Preiskategorie in Sachen Qualität seinesgleichen sucht. Es ist ausgesprochen leicht und spielerisch zu bewegen und bietet durch seinen Faltmechanismus ganz neue Mitnahmemöglichkeiten.

Shimano Altus 7-Gang

^Text: Basti Kleinschmidt °Bild: Andreas Sawitzki

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Zeit, dass sich was dreht Eine kleine Geschichte des Fahrrades

Unser kleiner Abriss der Geschichte des Fahrrads erhebt weder Anspruch auf Vollständigkeit noch auf Verbindlichkeit. Vielmehr möchten wir euch grob die wichtigsten Entwicklungsstationen vorstellen und dabei ein wenig am Staunen und Schmunzeln teilhaben lassen, das uns auf unserer Entdeckungsreise von den Ursprüngen des Fahrrads bis in die heutige Zeit hinein immer wieder überkam. Genau wie im Schulunterricht lassen wir uns nämlich viel lieber von Skurrilem, Abwegigem und Nebensächlichem ablenken, als stupide trockene, historische Fakten herunterzubeten. Um dem Fahrrad auf die Spur zu kommen, werfen wir doch zuerst einmal einen Blick auf

^Text: Falco Mille

dessen wichtigste Applikation: Das Rad. Die Erfindung des Rades fand nach heutigen Erkenntnissen vor ca. 6000 Jahren parallel an verschiedenen Orten und in unterschiedlichen Kulturkreisen statt. Lediglich den australischen und amerikanischen Ureinwohnern blieb das Rad bis in die Neuzeit hinein unbekannt. Das Rad an sich gilt als das erste vom Menschen erfundene Maschinenbauteil, als erste logische Erfindung, bei der es anders als beispielsweise beim Faustkeil oder Hebel, die lediglich als Werkzeuge gelten, kein erkennbares Vorbild in der Natur gibt – erklärt uns die Enzyklopädie. Nun, darüber ließe sich streiten. Die Natur kennt das Rad-Prinzip in der Tat schon viel länger: Die Goldene Radspinne zum Beispiel, die verschlagen in seidenverstärkten Erdtrichtern in

den Sanddünen der Namib-Wüste auf unvorsichtige Opfer lauert, wird ihrerseits unversehens vom Jäger zum Gejagten. Auf der Liste der Lieblingsspeisen der Schwarzen Wegwespe steht die Radspinne nämlich ganz oben. Gelingt es dem Wespenweibchen, in den Bau der Spinne einzudringen, und zückt dieses dann drohend den Giftstachel, um nach der lähmenden Injektion seine Alien-Brut im Opfer zu versenken, versucht die verzweifelte Spinne einen letzten Fluchtversuch. Sie sprintet am Eindringling vorbei und stürzt sich aus dem Eingang ihres Baus in die Schräge der Düne. Im Sprung wirft sie sich auf die Seite, winkelt ihre acht Beinchen am dritten Gelenk ab und landet als Rad im sandigen Gefälle. Schnell gewinnt sie bergab an Fahrt und erreicht dabei ohne Weiteres 2600 ©URBANcycling #02/10

Umdrehungen pro Minute. Nicht selten legt sie dabei Downhill-Kurse von 100 Metern Länge und mehr zurück, bevor sie am Fuße der Düne ausrollt und wieder auf ihre Beine kippt. Nun mag der Technikus einwenden, dass die rollende Fortbewegung allein noch kein Rad ausmacht, da dieses per Definition auf einer Achse rotiert. Richtig. Doch auch hier war die Natur schneller: Schon seit einer Milliarde Jahren gibt es Bakterien, sogenannte Prokaryoten ohne Zellkern, die sich mithilfe einer schraubenartigen Geißel am Körperende vorwärts bewegen, welche sich in einem ringförmigen Lager dreht. Da diese biologischen Erkenntnisse zugegebenermaßen jüngeren Datums sind, gestehen wir unseren Vorfahren vom Indus, aus Mesopotamien oder dem Alpenvorland also ruhig zu, bei der Erfindung des Rades selbst Hirnschmalz eingedampft und nicht von Mutter Natur abgekupfert zu haben. Seinen ersten Einsatz fand das rotierende Rad übrigens nicht an den Flanken rassiger Streitwagen, sondern als Töpferscheibe zur Herstellung schnöder Ton- und Haushaltswaren. Die erstmalige Verwendung als Wagenrad erfolgte erst einige Jahrhunderte später. Neben der Erleichterung von Lastentransport und Kriegsführung fand das Rad nach und nach in verschiedenen Bereichen Verwendung, zum Beispiel als Wasserrad, Schöpfrad, Mühlstein, Spinnrad oder Windrad. Sein wichtigster und verbreitetster Zweck blieb aber die Fortbewegung. Im Laufe der Jahrtausende wurden Haltbarkeit, Gewicht, Lagerung und Rundlauf des Rades zwar immer weiter verbessert, aber egal ob Streitwagen, Lastkarren, Prunkkutsche oder Belagerungsturm, egal ob ein-, zwei- oder vielachsig, bei jedem mehrrädrigen Gefährt waren immer mindestens zwei Räder nebeneinander angeordnet. So war es, so ist es, so soll es immer sein. Doch Vorsicht, derartige Axiome sind stets geeignet, Querdenker auf den Plan zu rufen. Karl Freiherr von Drais, ein Zeitgenosse Goethes, war ein solcher Querdenker. Der badische Forstlehrer, Professor für Mechanik und Erfinder von Klavierrekorder, Lochstreifen-Stenomaschine oder Holzsparherd, gab als glühender Demokrat sogar zeitweilig seinen Adelstitel auf, um fortan als Bürger Drais zu leben. Anfang des ©URBANcycling #02/10

19. Jahrhunderts ein Affront sondergleichen gegen Administration und Establishment, der ihn der Ächtung und Verfolgung, ja sogar dem Versuch der Entmündigung durch die preußischen Behörden aussetzte, welchen er nur knapp entging. Drais schien es zu lieben, verkrustete Prinzipien infrage zu stellen, und so staunten die flanierenden Passanten nicht schlecht, als der unkonventionelle Freiherr am 12. Juni 1817 zwischen Mannheim und Rheinau schwebenden Schrittes auf einem bizarren Gefährt an ihnen vorbeirollte, dessen zwei Räder in einer Spur liefen. Drais hatte das Velociped erfunden, die Draisine, den Urvater aller Fahrräder. Doch seine bahnbrechende Erfindung brachte ihm kein Glück. Zahlreiche Wagner begannen, das Velociped munter zu kopieren, wogegen ihm sein Beamtenstatus jegliche unternehmerische Betätigung verbot. Drais starb als armer Mann und restriktive Gesetze verboten schon bald in vielen Ländern das Fahren mit dem Velociped auf befestigten Wegen und Trottoirs. Seinen großen Durchbruch feierte Drais Velociped erst 150 Jahre nach dem Tod des Erfinders, als man sein Draisinen-Prinzip wiederentdeckte und millionenfach in Laufrädern für Kleinkinder umsetzte. Fast 50 Jahre nach ihrer Erfindung fristeten die Laufräder noch immer ein Exotendasein und die Balancierangst der Bevölkerung sorgte dafür, dass die Beine beim Fahren vorerst am Boden blieben. Ab der Mitte des 19. Jahrhunderts kam aber wieder Bewegung in die kleine europäische Draisinen-Gemeinde. Gleich mehrere patente Herren beanspruchten die Idee, das Vorderrad des Velocipeds mit einer Fußkurbel anzutreiben, für sich, und die Geschichtsschreibung ist hier leider stark mit Nationalkolorit verschmiert. Unter Experten gelten heute aber folgende Erkenntnisse als halbwegs gesichert: Der schottische Schmied Kirkpatrick Macmillan war der Erste, der ein Zweirad mithilfe von Schwinghebeln antrieb. Verbindlich datieren lässt sich seine Erfindung nicht, ein Nachbau von 1869 ist jedoch bis heute erhalten. Die Franzosen beanspruchen die Erfindung des pedal-getriebenen Velocipeds mit ihrem in die USA emigrierten Landsmann Alexandre Lefebvre für sich und datieren diese auf das Jahr 1843, wogegen in vielen deutschen

Geschichtsbüchern noch immer Philip Moritz Fischer als Erfinder und 1853 als Jahr genannt wird. Fischers Velociped entstand jedoch erst nachweislich im Jahr 1869. Gemeinhin gelten jedoch der Pariser Schmied Pierre Michaux und dessen Sohn Ernest als die Erfinder, als sie Kurbeln und Pedale an ein zu reparierendes Drais-Laufrad montierten. Dieser Darstellung widersprach wiederum Pierre Lallement vehement, der 1863 als Angestellter eines Kinderwagenherstellers ein Zweirad mit Pedalantrieb für sein Privatvergnügen baute und es wie Lefebvre bei seiner Emigration mit in die USA nahm. Er ließ es 1866 patentieren und war damit nachweislich der erste Patentinhaber eines pedalgetriebenen Fahrrads. Lallement fand in den USA jedoch keinen Fabrikanten für seine Erfindung und kehrte deshalb 1868 nach Paris zurück. Dort traute er seinen Augen kaum: Nachdem Pierre Michaux bereits im Jahr zuvor auf der Pariser Weltausstellung zwei Pedal getriebene Velocipede vorgeführt hatte, erfreute sich das Radfahren in Paris mittlerweile großer Beliebtheit. Lallement hatte den Trend verpasst. Michaux hatte mit den Brüdern Olivier zusammen die Firma Michaux & Co. gegründet und produzierte 1868 bereits zwölf Fahrräder am Tag, die reißenden Absatz fanden. Aber auch Michaux‘ Erfolg war nicht von Dauer. Die Brüder Olivier übervorteilten ihn und tricksten ihn ein Jahr später aus seiner eigenen Firma. Diese nannten sie fortan „La Compagnie Parisienne des Velocipedes“ und expandierten immer weiter. Michaux probierte noch einmal einen Neueinstieg unter eigenem Namen, aber die Brüder Olivier überzogen ihn mit Klagen und drängten ihn aus der Branche in den Bankrott. Um mit dem direkt angetriebenen Velociped höhere Geschwindigkeiten erzielen zu können, benötigte man ein größeres Vorderrad, womit in den 70er-Jahren des 19. Jahrhunderts die Entwicklung des Hochrads begann. Durch die Erfindung der Drahtspeiche konnte man nun immer größere, leichte Vorderräder bauen. Hochräder waren vor allem bei den Stutzern und Dandys beliebt, wie man die Poser jener Zeit nannte. Sie erhoben ihren Fahrer weit über das Fußvolk und sorgten für die gewünschte Aufmerksamkeit. Auf den Ausgefeiltesten dieser ^Text: Falco Mille

Geräte erreichte man im zeitgleich aufkommenden Radsport bereits Geschwindigkeiten von über 40 km/h. Das Sturz- und Verletzungsrisiko stieg aber mit der Größe des Vorderrads ebenfalls. Tödliche Stürze waren bald an der Tagesordnung und viele Städte verboten daraufhin kurzerhand die Nutzung des Hochrads im Straßenverkehr. Das Hochrad erwies sich damit als Fehlkonstruktion und die Entwicklung endete vorläufig in einer Sackgasse. Die kritische Masse zum Durchbruch des Zweirads war aber längst erreicht, und in den Werkstätten, Schmieden und Manufakturen des alten Kontinents, aber auch in Übersee, begann ein munteres Tüfteln und Basteln. Der nächste große Entwicklungsschritt war das Niederrad. Es wurde durch die Anbringung eines Kettenantriebs zum Hinterrad möglich und kam dem Fahrrad, wie wir es heute kennen, schon einen großen Schritt näher. Wie bei der Erfindung des Pedalantriebs wird auch hier gestritten, wer der Erste war. Bereits 1869 soll die Firma Meyer & Company nach der Idee des Uhrmachers André Guilmet ein Niederrad mit Kettenantrieb zum Hinterrad gebaut haben, was aber bezweifelt wird. Dem Engländer George Shergold wird ebenfalls ein Niederrad zugeschrieben, das zwischen 1876 und 1878 entstanden ist. Wichtige Bauteile daran werden jedoch auf ein jüngeres Datum beziffert. Als relativ sicher wird dagegen die Bicyclette von Henry J. Lawson auf das Jahr 1876 datiert. Die frühen Varianten des Niederrads hatten jedoch allesamt noch eine indirekte Lenkung und größere Vorder- als Hinterräder. Mit der Erfindung des Kettenantriebs erreichte man erstmals auch eine Übersetzung am Fahrrad, das zuvor immer 1:1 angetrieben war. Im Jahr 1885 brachte der Engländer John Kemp Starley schließlich das Rover Safety Bicycle mit Heckantrieb auf den Markt und ersetzte noch im selben Jahr die indirekte durch eine direkte Lenkung, wie wir sie heute kennen. Die meisten ab dato gebauten Fahrräder waren nunmehr Varianten des Rover. Man sprach nicht mehr vom Velociped, sondern fortan vom Bicycle oder Bicyclette. Zeitgleich kam der Diamantrahmen, wie wir ihn heute kennen, auf. Dessen wörtliche Übersetzung ins Deutsche ist übrigens ein Missverständnis, denn die Bezeichnung Diamond

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steht im Englischen in diesem Fall für Raute, eben die Rautenform des Rahmens, nicht für Diamant. Kurz darauf folgte der Luftreifen. Obwohl er ein großes Plus an Komfort, Grip, Sicherheit und Gewichtsersparnis brachte, hatte der Luftreifen es anfangs nicht leicht, sich gegen die bisher gebräuchlichen Vollgummireifen durchzusetzen, was vornehmlich ästhetische Gründe hatte. Puddingräder, Leberwurstreifen oder Windbeutel spottete der böse Volksmund, und es dauerte einige Jahre, bis 1889 erstmals Luftreifen bei einem Radrennen eingesetzt wurden. Die Entwicklung war nun nicht mehr zu stoppen. Der Radsport erfreute sich großer Beliebtheit unter den Bürgern und eine Innovation folgte der nächsten. Waren die Rahmen der ersten Fahrräder anfangs noch sehr schwer und aus massiven Eisenstangen oder HohlstahlBauteilen gefertigt, sorgte das 1885 von den Brüdern Mannesmann patentierte Verfahren zur Erzeugung nahtloser Stahlrohre endlich für ein leichtes, stabiles Baumaterial, das bis heute im Rahmenbau Verwendung findet. Zeitgleich wurde auch die Fahrradkette auf das heutige technische Niveau gebraucht und verdrängte dadurch rasch andere Antriebsalternativen, die auf Klaviersaiten, Exzentern, Hebellagen oder Wellen basierten. Ab 1884 fertigte die deutsche Velociped-Gußstahlkugelfabrik im großen Stil geeignete Kugellager für Tretlager und Achsen, wodurch der Rollwiderstand der Fahrräder immer weiter sank. Die Zeit der industriellen Fahrradfertigung begann. Häufig waren es Nähmaschinenfabrikanten wie Singer oder Adler, die sich mit der Fahrradproduktion ein zweites Standbein schufen. Bisher waren alle Räder fest übersetzt, das heißt, die Tretkurbel drehte immer mit, wenn das Rad in Fahrt war. Der Fixie-Boom der letzten Jahre ist also gar kein neuer Trend, sondern ein uralter Hut. Zwar erfand der Amerikaner A. P. Morrow bereits 1889 den Freilauf, es dauerte aber elf Jahre, bis dieser sich in Europa durchsetzen konnte. War doch der Widerstand der frühen Fixie-Fahrer unerwartet groß. Erst die 1900 präsentierte Torpedo-Freilauf-Rücktrittnabe des deutschen Herstellers Fichtel und Sachs brachte schließlich den Durchbruch. 1902 ließen sich die Chemnitzer Wanderer Werke die erste Nabenschaltung

patentieren, die ab 1907 von Fichtel und Sachs produziert und als Doppel-Torpedo vertrieben wurde. 1903 startete die erste Tour de France mit 65 Fahrern auf eine 2500 Kilometer lange Rundfahrt mit sechs Etappen, aus der der Franzose Maurice Garin nach einer Fahrzeit von 94 Stunden als Sieger hervorging. Doping war auf der Tour schon damals üblich, meist in Form von Amphetaminen, Kokain und Alkohol. Die Fahrer fuhren die ersten Rennen übrigens ohne Schaltung. Im zivilen Bereich schritt die Entwicklung der Nabenschaltung dagegen schnell voran. 1912 legte Fichtel und Sachs bereits eine Vier-Gang Torpedo nach. 1914 bis 1918 fiel wegen des Ersten Weltkriegs nicht nur die Tour de France aus, es kam aufgrund der Rohstoffverknappung, insbesondere was den Kautschuk für die Reifenherstellung betraf, zu einer Rückentwicklung. Sogenannte Notreifen kamen in dieser Zeit auf, bei denen auf dem Umfang der Felge radial ein Ring aus Schraubenfedern angebracht war. Dieser Vorreiter der Vollfederung konnte sich jedoch nicht durchsetzten und wurde, als nach 1918 der Kautschuk wieder floss, zum Glück schnell vergessen. Ende der 20er-Jahre versuchten sich viele Tüftler an der Entwicklung einer Kettenschaltung. Der Radrennfahrer Tullio Campagnolo, der zu jener Zeit im italienischen Vincenza eine Werkstatt betrieb, gilt als Pionier dieser Technik. Als er 1927 bei einem Radrennen in den Dolomiten viel Zeit dabei verlor, im Schneetreiben das Hinterrad auszubauen und umzudrehen – zum Wechseln der Übersetzung verbaute man damals zwei unterschiedlich große Zahnkränze rechts und links an der Nabe – ärgerte sich darüber sehr. Er überlegte sich, wie man den Laufradwechsel vereinfachen könne, und erfand daraufhin den Schnellspanner für Fahrradnaben. Die Idee der Zeitersparnis ließ ihm aber keine Ruhe. 1930 baute er die erste Gestänge-Kettenschaltung, die wegen des restriktiven Reglements im Rennsport jedoch noch nicht verwendet werden durfte. Erst 1937 gab der RadsportWeltverband UCI diese Technik frei. Die erste Kettenschaltung, die in größerer Stückzahl Verbreitung fand, war die Vittoria Margherita der italienischen Brüder Nieddu, die 1938 als Fünf-Gang Modell auf den Markt kam. Der Durchbruch der Kettenschaltungstechnik kam ©URBANcycling #02/10

aber erst 1946 mit der Campagnolo Corsa, und 1955 präsentierte Campangnolo dann mit der Record die erste komplette Rennrad-Komponentengruppe. Die Zeit der großen Revolutionen und Innovationen war damit erst einmal vorbei, und die Weiterentwicklung des Fahrrads geschah meist in kleinen Details und in Form von Verbesserungen bereits bestehender Techniken. In den 50er- und 60er-Jahren rückte nämlich die individuelle Motorisierung in den Fokus des Interesses. In den USA gärte es aber bereits wieder an der Fahrradfront. Insbesondere der Auto- und Motorrad-Tuningkult der späten 50er- und 60er-Jahre inspirierte Kinder und Jugendliche dazu, ihre Fahrräder ebenfalls durch An- und Umbauten zu modifizieren. Al Fritz, der als Ingenieur bei der US-Bikeschmiede Schwinn angestellt war, bereiste 1962 Kalifornien und machte sich dort ein Bild von der Fahrrad-Tuningszene. Seine Eindrücke und Ideen wurden in einem Bike umgesetzt, das 1963 unter dem Namen Stingray auf den Markt kam und sich im ersten Jahr bereits 40.000-mal verkaufte. Spätere verfremdete Nachbauten des Stingray wurden in Deutschland unter dem Namen Bonanzarad populär. Die Jugendlichen fühlten sich jedenfalls von Habitus und Handlichkeit des Stingray inspiriert, mal richtig die Sau raus zu lassen. Sie lieferten sich damit Rennen auf Sandkursen, fuhren auf dem Hinterrad durch die Stadt, balancierten darauf oder probierten erste Figuren im Sprung. Die Stingrays waren für derartige Belastungen nicht ausgelegt und gingen dabei massenhaft zu Bruch. Einer der leidtragenden Väter des Fahrrad schrottenden Nachwuchses war der Trompetenbauer Gary Turner. Als sein Sohnemann zum x-ten Mal sein Bike zerlegt hatte, platzte ihm der Kragen. Er lieh sich eine Rohrbiegemaschine von einem Bekannten aus und baute seinem Junior einen 20-Zoll Rahmen, der stabiler war als alles im Handel Erhältliche. Das sprach sich schnell in der Nachbarschaft herum, und kurz darauf standen die anderen Jungs bei Gary auf der Matte und verlangten ebenfalls nach stabilem Gerät. Das war die Geburtsstunde des BMXRads. Gary gründete 1977 zusammen mit einem Freund die Firma GT. Die Buchstaben stehen bis heute als Synonym für BMX-Räder. BMX ©URBANcycling #02/10

entwickelte sich zum Megatrend. Die Welle schwappte nach Europa über und erreichte ihren Höhepunkt 1982 mit Spielbergs Film „ET der Außerirdische“, in dem der kleine Elliot als Stilikone, den schrumpligen Außerirdischen im Lenkerkorb, auf seinem BMX am Vollmondhimmel entlangschwebt. Die nächste große Sache begann ebenfalls in Amerika. Die Jungs, die auf dem Stingray und dem BMX groß wurden, waren älter geworden. Der Spirit der frühen Jahre war verpufft. BMX war von einer Subkultur längst zur USLeitkultur avanciert, als Mitte der 70er eine Gruppe Hippies damit begann, sich regelmäßig am Mount Tamalpais in Marin County/ Kalifornien zu treffen, um die Schotterpisten des Bergs auf gechoppten, mit breiten Motorradlenkern ausgerüsteten Cruisern der Marke Schwinn hinunterzuheizen. Unter ihnen die späteren Mountainbike-Pioniere Gary Fisher, Joe Breeze und Charles Kell. Tom Ritchey stieß kurze Zeit später dazu. Die Schwinn-Bikes, von den Jungs liebevoll Clunker oder Bomber genannt, stammten zum Teil noch aus den 30er-Jahren. Sie waren natürlich nie für den Sporteinsatz vorgesehen, aber äußerst robust. Sie hatten 26-Zoll-Räder und breite Ballonreifen, was sie für diesen Zweck prädestinierte. Die ersten Mountainbiker waren reine Downhiller. Ab 1976 begann die Gruppe, regelmäßig Downhill-Rennen am Mount Tamalpais zu veranstalten und sammelte dabei weiter Ideen und Erfahrungen, die in die Verbesserung ihrer Sportgeräte einflossen. 1977 baute Joe Breeze das erste Mountainbike, das nicht nachträglich für diesen Zweck modifiziert wurde, wobei er sich noch immer stark an den alten SchwinnCruisern orientierte. Später baute auch Tom Ritchey Rahmen, die dann von Joe Breeze und Gary Fischer zu Kompletträdern aufgebaut und vertrieben wurden. Diese frühen Mountainbikes wogen nicht selten 18 Kilo und mehr, und daher versuchte man stets, durch leichtere Rohrsätze und Komponenten das Gewicht zu drücken. Adaptierte man anfangs noch ausschließlich Rennrad- oder Motorradtechnik, begannen bald verschiedene Hersteller, Komponenten speziell für Mountainbikes anzubieten, unter ihnen die Firmen Suntour und Shimano und auch Tom Ritcheys mittlerweile

gegründete eigene Firma „Ritchey“. Der erste Hersteller, der ein komplettes Mountainbike in Großserie fertigte und vertrieb, war 1981 die Firma Specialized mit dem Modell Stumpjumper. Ein Jahr darauf präsentierte die Firma Shimano unter dem Namen Deore die erste komplette Mountainbike-Komponentengruppe. WTB war der erste Hersteller, der einen Mountainbike-Rahmen aus Aluminium baute, dem Werkstoff, der sich im MTB-Rahmenbau später nach und nach durchsetzen sollte. Cannondale wurde der erste Großserienhersteller, der ausschließlich auf Aluminiumrahmen setzte. Ende der 80er-Jahre verbreitete sich das Mountainbike-Fieber über die ganze Welt. 1990 fand die erste Mountainbike Weltmeisterschaft in den Disziplinen Downhill und CrossCountry unter dem Dach der UCI im kalifornischen Durango statt, die Ned Overend im CC und Greg Herbold im DH gewannen. Waren die Bikes für die verschiedenen Disziplinen anfangs noch nahezu identisch, so setzte hier im Laufe der 90er-Jahre bei den Downhillbikes eine zunehmende Spezialisierung ein. Federungssysteme mit langen Hüben, flache Fahrwinkel und hydraulische Scheibenbremsen begannen sich durchzusetzen. Gegen Ende der 90er etablierten sich weitere Mountainbike-Disziplinen: Vom BMX-Sport inspirierte Parallelrennen wie Dual-Slalom oder 4Cross, Trick-Sprünge auf Erdhügeln und Rampen, Dirt-Jump genannt, Marathon, Freeride, Slopestyle, Enduro, All Mountain – jede Disziplin erforderte spezielle technische Lösungen und Produkte, die von der Industrie prompt geliefert wurden, und manchmal fragt man sich, ob es mittlerweile nicht schon andersherum ist. Dass vielleicht die Industrie zuerst die Produkte hat und verkaufen will, dann ein paar trendige Fotofahrer mit den Produkten in die Magazine bringt und plötzlich ein neues Bedürfnis da ist, das jeder Konsument dringend befriedigen muss. Kommt euch das bekannt vor? Dann haben wir damit das Indiz, dass wir bereits in der Gegenwart angekommen sind und unsere kleine Geschichtsstunde schließen können. Und eure Hausaufgabe lautet: Schön auswendig lernen, wir fragen euch bei Gelegenheit ab. Und nun raus in die Pause.

^Text: Falco Mille

Born in Bavaria!

Wie Electra Gründer Benno Baenzinger den Amerikanern das Cruisen lehrte

^Text: Falco Mille °Bild: Electra

tellt euch vor, ein Amerikaner schippert über den Atlantik, um den Bayern zu zeigen, wie man Weißbier braut – aber anstatt geteert und gefedert zu werden, sind die Weltbraumeister ganz begeistert von seinem Rezept und süffeln sein goldenes Öbergäriges landauf, landab. Niemals! Lachhaft! Da sind wir uns wohl einig.

vom kalifornischen Coastal Lifestyle, aber dem authentischen, uninszenierten, dem gewachsenen, alltäglichen Lifestyle dieser Szene. Ich bin nach Kalifornien gezogen, um das zu leben: Surfen, Skaten, endlose Promenaden, flache Häuser, Cruiser, Strandpartys. Und ich wollte Mode machen, die diesen Spirit einfängt und damit mein Geld verdienen.“

Stellt euch nun vor, ein Berliner kommt nach LA, um den Kaliforniern zu zeigen, wie man Beach-Cruiser baut – und anstatt seinen Wahnvorstellungen mit einer Zwangseinweisung in die Psychiatrie zu begegnen, wimmelt es wenig später an den Strandpromenaden von Venice Beach, Santa Monica und Malibu nur so von seinen Bikes. Ebenso unglaublich – aber im Gegensatz zur Weißbierfantasie wahr. Der Mann, der dieses Kunststück fertiggebracht hat, heißt Benno Baenzinger und ist Chefdesigner und Mitbegründer der Marke Electra. Geboren in Bayern, aufgewachsen in in der Schweiz und Berlin, lebt er inzwischen in La Jolla/Kalifornien und hat uns das Geheimnis seines Erfolges verraten!

Du hattest also nichts mit Bikes am Hut, wolltest surfen und dein Geld mit Mode machen. Aber jetzt bist du der Chef einer großen, internationalen Fahrradmarke. Wo ist das bindende Glied? „Das war 1993 auf der IFMA (Zweiradmesse) in Köln. Ich habe dort eine kleine Kollektion, hauptsächlich T-Shirts und Caps, zusammen mit zwei Beach-Cruisern ausgestellt und dabei ein starkes Interesse an diesen Bikes registriert. Nun war es damals so, dass Cruiser zwar cool aussahen, sich aber sehr schlecht fahren ließen. Show-Bikes ohne Alltagsnutzen. Da sah ich meinen Ansatz: Den Cruiser-Style und die Bequemlichkeit in ein modernes, fahrbares Bike zu übertragen. Die Idee fing an, mir zu gefallen, denn sie bedeutete Freiheit in Design und Entwicklung. Später kam noch die Idee hinzu, dadurch mehr Leute aufs Rad zu bringen. Aber ohne sportlichen Anspruch. Genussvoll biken und dabei gut aussehen. Kein Work-out.“

Urban Cycling: Benno, wie kommt man überhaupt auf die Idee, den Erfindern der BeachCruiser eben solche zu verkaufen? Klingt ein bisschen wie Kühlschränke am Nordpol verkaufen zu wollen. Benno Baenzinger: „Dazu muss ich ein bisschen weiter ausholen. Ich bin kein Biker, sondern eher ein Skate- und Surf-Typ. Dementsprechend fasziniert war ich schon immer

Du bist kein Bike-Typ, hast du gesagt. Was, meinst du, prädestiniert dich dazu Bikes zu entwickeln? „Ich bin ein stinknormaler Radfahrer und ich habe mir die Frage gestellt, wie ein Rad aussehen müsste, das ich selbst gern fahren würde. Wenn man mich früher gefragt hat, ob ich viel Rad fahre, habe ich „ja“ gesagt, aber das war nicht richtig. Ich fahre nur, wenn es bequem ist und das Wetter

gut ist. Natürlich muss das Bike auch stylish sein. Selbst den einen Kilometer zu meinem Fitness-Center bin ich früher meistens mit dem Auto gefahren, das war mir mit dem Rad zu weit. Mittlerweile fahre ich dorthin oft mit dem Rad und mache dabei sogar einen großen Umweg, eine nette kleine Tour mit 400 Höhenmetern.“ Electra hat sich mittlerweile zu einer bedeutenden Marke gemausert, in den einschlägigen Fachmagazinen hierzulande nimmt man sie aber nur wenig wahr. „Special-Interest-Magazine haben einen komischen Nebeneffekt. Sie halten viele Menschen vom Biken ab, die ansonsten durchaus dazu geneigt wären. Sie vermitteln oft den Eindruck, dass Radfahren nur etwas für Freaks sei, zu speziell und elitär. 65 Prozent unserer Kunden sind Frauen, aber die machen nur einen sehr geringen Anteil der MagazinLeser aus. Hannah Montana zum Beispiel sammelt ElectraBikes. Ich glaube, sie hat mittlerweile sechs Stück.“ Womit wir wieder in den Staaten sind. Wie konntest du dort mit deinen Bikes Fuß fassen? „1994 waren wir erstmals auf der Eurobike und haben dort fünf Modelle ausgestellt. Zu dieser Zeit hatten wir ausschließlich Europa als Markt im Fokus. Mein Geschäftspartner Jeanno Erfort, der sich hier um den Vertrieb kümmerte, wollte aber auch gern nach Kalifornien ziehen und surfen, und so begannen wir in den USA zu verkaufen. Die USA sind ein harter Markt, und Schwinn war im CruiserBereich die unangefochtene Nummer eins. Anfangs waren unsere Bikes den Schwinn-Cruisern noch sehr ähnlich, aber wir haben damals bereits Nabenschaltungen verbaut. Ich war mir anfangs nicht sicher, ob ich die festen Regeln, nach denen dort seit Jahrzehnten Cruiser gebaut wurden, so einfach brechen durfte. Aber dann haben wir begonnen,

^Text: Falco Mille °Bild: Electra

die Geometrien zu verändern und haben damit Ende der Neunziger einen neuen Cruiser-Boom ausgelöst. Wenn man es mit Musik vergleicht, kann man sagen, wir haben als Cover-Band angefangen und dann unseren eigenen Beat entwickelt.“ Was war an euren Bikes denn nun besser als an den traditionellen kalifornischen Cruisern? Oder anders gefragt: Was ist das Geheimnis des Erfolgs? „Cruiserfahren war zwar cool und bequem, aber ineffizient. Versuch damit mal einen Berg hochzukommen, gegen den Wind zu fahren oder eine größere Tour. Das funktioniert einfach nicht gut. Also haben wir die bisherige Geometrie komplett über den Haufen geworfen, und mit Geometrieänderung meine ich nicht ein Grad mehr oder weniger. Das empfinde ich bei so einem Bike als Verarschung. Vielmehr haben wir uns angeschaut, wie ein Rennradfahrer auf dem Bike sitzt, denn das ist die effizienteste Position für die Kraftentfaltung. Allerdings weder cool noch bequem. Also haben wir den kompletten Rennradfahrer um 21 Grad nach hinten gekippt und unser Rad praktisch drum herum gebaut. Der Effekt: Man pedaliert mit gestreckten Beinen, sitzt sehr bequem und kann effektiv treten. Außerdem kann man an der Ampel beide Füße flach auf der Erde absetzen. Wir nennen das „Flat Foot Technology“. Dieses Grundprinzip haben wir in allen unseren Modellen verankert.“ Wenn du den Charakter von Electra auf den Punkt bringen solltest, dann wären deine Bikes … „Stylish und bequem.“ Benno, vielen Dank für das Gespräch und weiterhin viel Erfolg.

^Text: Falco Mille °Bild: Electra

Werkspionage! Rumgeschnüffelt bei Uvex!

^Text: Andreas Sawitzki °Bild: Andreas Sawitzki

as ganze Gerät erinnert mich an einen Yps-Gimmick. Extra-Heft Nr. 3: der Solar-Zeppelin. Nur, dass mein Zeppelin etwa 15-mal so lang ist wie die Heftbeilage und den unsichtbar machenden Speziallack eines B-2 Spirit Stealth Bomber trägt. Von hier oben sieht der Bayrische Wald aus wie eine Spielzeuglandschaft, doch dank meines High-Tech-Feldstechers habe ich das Ziel bereits entdeckt. Meine Mission: die Helmproduktion der Firma Uvex auszuspionieren, eine der letzten Produktionsstätten für Fahrradhelme in Deutschland überhaupt! Als ich mich aus meinem Stratosphärenballon stürze, befinde ich mich auf einer Höhe von 30.000 Metern. Aufgrund der dünnen Luftschicht hier oben erreiche ich eine Geschwindigkeit von sage und schreibe 988 km/h. Um diese Belastung überhaupt aushalten zu können, habe ich vor meinem Flug zwei Stunden reinen Sauerstoff geatmet. Nach 4,5 Minuten freien Fall erreiche ich die obere Wolkenschicht und schieße mit unvermitteltem Tempo weiter. Mein Plan: So schnell zu fliegen, dass ich vom Boden aus nur als Schweif wahrgenommen werde. Erst im letzten Moment ziehe ich die Reißleine meines Spezialfallschirmes und lande exakt – in den Armen von Uvex Verkaufsleiter Stefan Weiler! „Hoppla!“ sagt dieser und starrt mich entgeistert an. ‚Mist‘, denke ich, ‚schon wieder

^Text: Andreas Sawitzki °Bild: Andreas Sawitzki

aufgeflogen!‘, doch Stefan Weiler hat ein ganz anderes Problem mit mir. „Was trägst du denn für eine seltsame Schutzbrille?“ fragt er und deutet auf meine etwas antiquierte Taucherbrille, die ich vor Missionsbeginn aus einer dunklen Ecke der Asservatenkammer gefischt habe. „Komm, ich zeig dir mal, wie richtige Schutzbrillen aussehen!“ lädt er mich ein, und willig folge ich ihm… Uvex wird im Jahre 1926 gegründet, als Firma für Brillen. Die ersten Produkte sind ArbeitsSchutzbrillen, aber auch Windschutzscheiben aus Kunststoff für Mopeds werden gefertigt. Die sind zur damaligen Zeit ein Renner. Anfangs trägt die Firma noch den sperrigen Namen „Optische Anstalt Philipp M. Winter“, bis Geschäftsführer Rainer Winter 1955 nach einem Amerikaaufenthalt entscheidet, dass ein griffiger Markenname her muss. Und der war schnell gefunden. „Uvex, das steht für „Ultraviolett excluded“,“ erklärt mir Stefan Weiler, „denn überall wo man bei Uvex durchguckt, werden zu 100% UV-A, UV-B und UV-C-Strahlen absorbiert. Was viele nicht wissen ist, dass Uvex den meisten Umsatz mit Arbeitsschutzbekleidung macht. Das hat natürlich nicht soviel Präsenz in den Medien, aber wir sind in diesem Bereich einer der Topanbieter weltweit und haben in dieser Sparte mehrere Standorte in ganz Europa. So produzieren wir in unseren Werken beispielsweise über zwei Millionen Paar Arbeitsschutzschuhe pro Jahr!“

Die Uvex Zentrale befindet sich in Fürth, es ist ein Familienunternehmen in der dritten Generation. Inhaber der Firma ist Rainer Winter, seine Kinder, Michael Winter und Gabriele Grau leiten das Unternehmen. Es wird sehr viel Wert auf die eigene Produktion gelegt und viel in die Standorterhaltung der Fertigungsstätten investiert. Die wichtigste Produktionsstätte für Fahrradhelme befindet sich im niederbayrischen Obernzell. Hier werden sämtliche hochwertigen Inmould-Helme für Uvex hergestellt, nicht nur für Radfahrer, sondern auch für Wintersportler. Seit neuestem auch für Reiter. Und genau hier befinde ich mich gerade, in einer von nur noch zwei Firmen in Deutschland, in der Fahrradhelme „Made in Germany“ hergestellt werden. „Die Akzeptanz, einen Fahrradhelm aufzusetzen ist deutlich gewachsen.“ erzählt Stefan Weiler, während er zielstrebig durch eine Werkshalle läuft, „Früher war jemand, der einen Radhelm trug so etwas wie ein Außerirdischer. Heute ist es genau umgekehrt. Gerade in einer Gruppe von sportlichen Radfahrern sind die Helmverweigerer die Außerirdischen. Das hat sich schon sehr gewandelt.“ Stefan Weiler ist ein alter Hase bei Uvex. Obwohl er mit seinen 39 Lenzen noch relativ jung ist, arbeitet er seit 23 Jahren für die Firma. Und so kennt er die Firmenhistorie ganz genau.

Einer von dreien: BSA Geschäftsführer Peter Bub

Schwarzes Popcorn: vorgeschäumtes Styropor für die Helme

Helmgespräch: Stefan Weiler schaut Mario Kummer über die Schulter

^Text: Andreas Sawitzki °Bild: Andreas Sawitzki

„Der Wintersportsektor ist der älteste und stärkste Bereich bei Uvex. In den 1930-er Jahren haben wir die erste Skibrille verkauft, danach folgten Motorradhelme und -bekleidung. 1987 kam dann der erste Fahrradhelm auf den Markt, der Uvex Airtech. Und dieser sorgte direkt für Aufsehen: Waren damals noch Styroporhelme mit Stoffüberzug üblich, war der Airtech einer der ersten modernen Helme mit stabiler Kunststoffoberschale. Zwischen dem Airtech und den neuesten High-Tech-Helmen liegen inzwischen Welten. Das ist natürlich nicht ohne ständige Entwicklung möglich. Man muss permanent analysieren, die eigenen Produkte in Frage stellen, um immer besser zu werden.“ Die Entwicklung eines Fahrradhelmes ist eine zeitintensive und schwierige Aufgabe. Denn ein moderner Bikehelm muss viele Kriterien erfüllen. Er sollte möglichst leicht sein und eine gute Passform besitzen, damit er bequem zu tragen ist, außerdem sollte er ein gutes Belüftungssystem bieten, um Schwitzen zu reduzieren. Und natürlich sollte er auch noch sicher sein. „Die Fahrradhelme werden bei uns im Team entworfen“, verrät mir Stefan Weiler, „nach den ersten Gedanken entwickeln wir ein Kontrollmodell, das wir später in einem Modell aus Hartkunststoff plastisch werden lassen. So können wir Größe und Optik besser beurteilen. Danach werden die Werkzeuge hergestellt, die für das entsprechende Modell

^Text: Andreas Sawitzki °Bild: Andreas Sawitzki

notwendig sind, und der Helm geht in die Produktion.“ Bei der Entwicklung neuer Helme kann man in Fürth auf prominente Unterstützung zurückgreifen. Der Olympiasieger und zweimalige Weltmeister im Mannschaftsfahren, Mario Kummer, ist vor rund eineinhalb Jahren als Produktmanager bei Uvex eingestiegen. Schon zu seiner Zeit als aktiver Radfahrer hat Mario Kummer Uvex-Helme getragen und ist der Marke somit seit langem verbunden. In seiner Rolle als sportlicher Leiter des T-Mobile Teams wirkte er außerdem bereits an der Entwicklung des Helmes FP1 mit. „Mario Kummer wohnt in der Nähe von Fürth, und wir haben in den einzelnen Produktionsphasen immer wieder Rücksprache mit ihm gehalten“, erklärt Stefan Weiler gestikulierend, während wir weiter laufen, „Bevor etwas bei uns in Serie geht, wird es von ihm auf Herz und Nieren getestet, auf vielen, vielen Kilometern, die er auch heute noch auf dem Fahrrad zurücklegt. Seine Meinung hat enormes Gewicht, niemand sonst bei uns aus der Firma hat so viele Kilometer auf dem Rad gesessen und so viel Praxiserfahrung wie Mario Kummer. Inzwischen bekleidet er den Posten des Bereichsleiter Radsport weltweit und ist dabei, das Bild der Uvex Produkte in Zukunft zu prägen.“ Stefan Weiler ist stehen geblieben und deutet auf eine Tür: „Jetzt möchte ich dich aber mit jemand anderem bekannt machen.“ Er klopft an. Neugierig betreten wir den Raum. Hinter

^Text: Andreas Sawitzki °Bild: Andreas Sawitzki

einem Schreibtisch sitzt ein freundlich aussehender Mann, vor ihm ein Stapel Unterlagen. „Das ist Peter Bub, einer der Geschäftsführer, und das „B“ im Firmennamen BSA!“ „Und wer steckt hinter den anderen beiden Buchstaben?“ möchte ich wissen. „Das „S“ steht für Werner Stemplinger und das „A“ für Hermann Altendorfer!“ antwortet mir der Chef persönlich. Die drei sind die Gründer und Eigentümer der Firma BSA, an der Uvex 80% hält. Es ist eine sehr enge Partnerschaft, die seit 1992 besteht, und auf Initiative von BSA entstanden ist. „Ich wurde vor 25 Jahren zum ersten Mal mit dem Thema Fahrradhelm konfrontiert, da habe ich noch bei meiner alten Firma gearbeitet“, erinnert sich BSA Geschäftsführer Peter Bub. „Uvex war dort einer unserer Kunden, und ich fand das Thema Helm von Anfang an sehr interessant.“ In der Firma selbst, in der Bub zusammen mit Werner Stemplinger und Hermann Altendorfer arbeitet, ist man allerdings erst einmal skeptisch. „‘Fahrradhelme?‘ hieß es da“, erzählt Peter Bub weiter, „‘was soll denn das? Kann man damit überhaupt Geld verdienen?‘ Wir haben das Potential aber sehr schnell erkannt und uns intensiv mit dem Thema beschäftigt. Uvex war zur damaligen Zeit nur Helmvertrieb, und produzierte selber keine eigenen Fahrradhelme. Also haben wir ihnen vorgeschlagen, Helme für sie zu bauen!“ Die Fürther gehen auf das Angebot ein, und so verlassen Bub, Stemplinger und Altendorfer ihren alten Arbeitgeber und gründen 1992 die Firma BSA, um Helme für Uvex zu produzieren.

„Wir waren damals ein paar blauäugige Herren, noch ein paar Jährchen jünger. 1993 ging die Produktion los, unsere Frauen haben uns geholfen, außerdem haben wir noch drei Damen eingestellt. Unser Ziel war es, pro Jahr 50.000 Helme herzustellen, aber schon nach kürzester Zeit haben wir über 80.000 Helme produziert. Der große Evolutionsschritt kommt im Jahr 2000. Hatte man vorher noch die Styroporkörper zugekauft und nur die Helmoberschalen im eigenen Hause tiefgezogen, hielt jetzt die Inmould-Technologie bei BSA Einzug. Diese Technik erlaubt eine homogene Verbindung des Styropors mit der Oberschale, der Helm wirkt wie aus einem Guss. Ein weiterer Vorteil dieser Methode: Verstärkungselemente können mit eingeschäumt werden, um mehr Sicherheit bei weniger Gewicht zu realisieren. „2002 wurden an zwei Schäummaschinen die ersten Inmould-Helme gefertigt,“ erzählt Peter Bub weiter und fügt nicht ohne Stolz hinzu: „Inzwischen haben wir 16 Maschinen in Betrieb mit einer Kapazität von einer Million Helme pro Jahr!“ Helme Made in Germany – das war von Beginn an das Ziel der Macher. Mittlerweile ist die Belegschaft auf rund 150 Mitarbeiter angewachsen, dazu kommen 50 Mitarbeiter, die Heimarbeit erledigen. „Wir wollten beweisen, dass es möglich ist, auch mit arbeitsintensiven Produkten Ar-

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beitsplätze in Deutschland zu schaffen. Und es ist möglich, wenn man flexibel ist, den Markt gut beobachtet und gute Mitarbeiter hat. Denn allein ist das nicht zu bewerkstelligen. Es ist immer das Team, das für den Erfolg steht. Jeder Mitarbeiter ist immens wichtig. Das fängt bei der Aushilfe an, umspannt alle, bis zur Geschäftsführung, die als gutes Beispiel vorangeht und die Philosophie der Firma vorlebt.“ Eine Philosophie, die sich ausgezahlt hat, die Firma wächst und vergrößert ihr Repertoire ständig, „Made in Germany“ ist hier keine Floskel. Der Anteil der Helmträger unter der radelnden Bevölkerung steigt stetig, und auch im Wintersport ist der sichere Kopfschutz seit ein paar Jahren nicht mehr wegzudenken. Beste Vorzeichen also für Uvex und BSA, auch in Zukunft an ihrem Leitsatz festzuhalten und den Standort Deutschland zu sichern. Ich verabschiede mich von den beiden auskunftsfreudigen Herren, irgendwo über mir habe ich den dunklen Schatten meines Stratosphärenballons entdeckt, der mich wieder sicher zurück befördern wird. Ausgestattet mit neuer Schutzbrille und Helm zieht mich das hauchdünne Nylonseil hinauf in luftige Höhen. Wie sicher mein neues Equipment ist, werde ich schon bald testen können – in einer meiner nächsten Missionen.

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Chefredakteur: Andreas Sawitzki Mitarbeiter an dieser Ausgabe: Yong-Jae Cha, Basti Kleinschmidt, Marco Knopp, Eliane Lehmann, Falco Mille, Janine Nicolai, Michael Rotermund, Kirsa Stoltenburg, Jonas Wendler Fotografen: Andreas Sawitzki, Yorick Carroux, Marco Knopp Grafik & Layout: formklang | Bastian Löchel Hohenrade 44 | 24106 Kiel info@formklang.net | www.formklang.net Abonnements pedaliéro – Magazin für Geländeradsport: 6 Ausgaben für € 15,- (Österreich & Schweiz € 24,-) auf www.pedaliero.de

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