BiGMACHINE零（ビッグマシン ゼロ）vol.13

WEBIKE 20周年記念 刊行

第13号

Vol. 13 Dec.2020

FREE ￥０

【 ビ ッ グ マ シ ン ・ ゼ ロ 】

Honda CT125

Spring

ハンターカブ

20周年記念号

Honda CBR1000RR-R

Summer Autumn

Kawasaki Ninja ZX-25R アフターパーツ特集

'21年国内発売 NEWモデル

YAMAHA YZF-R1/M

NEW Honda CB1000R&GROM

'20年を彩る 人気モデルを

フラッシュバック

'21国内導入決定!?

ハイネス

Honda CB350 H'ness

'21スタイル一新 &ALL CHENGE

YAMAHA MT-09/SP

KAWASAKI

'21発表から話題騒然

MEGURO K3

Spring

NEW

2021年国内発売予定NEWモデ 国内フルモデル&マイナーチェン Model Change

Model Change

X-ADV

NC750X

発売予想21年春頃

発売予想21年2月頃

エンジン、ミッションをはじめ 軽量化とローダウンで正常進化

電子制御システムがさらに進化 イメージを守りスタイルも一新

⬆⬅DCTを用いたオートマチック・ アドベンチャーが初のフルチェンジ。 最高出力アップやライディングモー ドなどNC750X同様のエンジン進 化や、新型フレームとシェイプアップ された新外装による3kgの軽量化を 実現した。新型TFTメーターに搭載 されたスマホとリンクしてボイスコ ントロールできる機能も目玉だ。 ⬆エンジンは58.6psにパワーアップするとともにミッションを最適化。ライドバイワイヤの新採 用でライディングモードも追加された。欧州仕様では6kgの軽量化と現行日本仕様と同じシー ト高800mmにローダウン。外装も一新され、メットインスペースは＋1ℓの23ℓへと拡大だ。

スタイルも一新しユーロ5にも 適合で各部がさらに熟成進化 Minor Change

CB1000R

発売予想21年2月頃

⬅FIセッティングの変更でユー ロ５適合とスムーズなパワーデ リバリーの実現を果たしたほ か、従来の直立丸型LEDヘッド ライトからスラントした涙滴型 へと一新。スタイル面ではサブ フレームやホイールデザインも 変わっている。さらにメーター はTFTフルカラーとなり、スマー トフォンとリンクするボイスコン トロールシステムも搭載だ。

c o n t e n t s

Vol. 13 Dec.2020 3

2021 年国内発売予定 NEW モデル一挙紹介 !!

P.2

国内フルモデル & マイナーチェンジ

20 年を彩った話題のモデルたち

P.7 Honda CBR1000RR-R

VS YAMAHA YZF-R1/M 20 年を彩った話題のモデルたち

P.12 Kawasaki NinjaZX-25R VS Honda CBR250RR

モデル一挙紹介! ェンジ

例年この時期の話題といえば、EICMA （※ミラノショー）やインターモト （※ ケルンショー） で発表される21年モデルに注目が注がれた。しかし、コロナ禍 で発表の場が続々と中止に。よって今回のビッグマシン零では、国内発売と なる最新21年モデルのフルモデル&マイナーチェンジモデルを中心に紹介し ていこう。また20年を彩った代表的な話題&人気モデルも振り返っていく。

HONDA

国内導入決定の21年NEWモデルラインナップ

ホンダが2021年モデルとなる国内導入が決定してい るグローバルモデルを発表した。今年はコミューター からミドルクラス、リッターオーバーまで幅広くライン ナップ。春には発売が決定的と噂されるクラシックモ デルも特別掲載。今後の動向に注目だ

※上の写真は11月11日に発売された欧州向け7モデルとなります。 ※掲載の車両の中には、海外モデルも含まれています。

アフリカツインの 心臓を持つ ビッグクルーザーの 定番モデルへ

250や500が人 気のホンダの クルーザー 「レブル」に、兄貴分の 1100が 新 登 場。CRF1100Lアフ リカツイン系の並列2気筒エンジ ンを搭載し、マニュアルトランス ミッション （MT）とオートマである DCTの２タイプが用意される。酸 化チタンコート処理されたフロント フォークやリザーバータンク付き

Brand New

リヤショックに、トラコンやクルー

Rebel 1100

ズコントロールも装備。北米仕様 では日本円換算で100万円切りを 達成しており、いずれ発表となる日

発売予想21年春頃

編集部が CLOSE UP

P.20 '21MACHINE

Honda CRF250L

Other

BM-ZERO RECOMENDED ITEM

ACTIVE / ALPINESTARS（OKADASHOJI）/ BABYFACE GOLDWIN / SUPERSPROX（YAMASHIRO）/ RS-TAICHI TANAX / YOSHIMURA

Ride & Report

Photographer Special Thanks Editor in Chief Design

本仕様の価格も期待できそう。

小川浩康／田宮徹／中村友彦 （株） 内外出版社 沼尾宏明／箱崎大輔／宮田健一 〒110-8578 東京都台東区東上野2-1-11 真弓悟史／山内潤也／長谷川徹 リバークレイン 『ビッグマシン零』 編集部 池田大二郎／小泉裕子 （モト・ナレッジ） 〒101-0051 東京都千代田区神田神保町1-44 竹本ビル3F 坂本貢高 （モト・ナレッジ） （株） モト・ナレッジ ☎03-5577-7197

発行人 清田名人／編集人 池田大二郎

本誌掲載の記事・写真などの無断転載および複写を禁じます。2

定番人気のMTシリーズがフルモデルチェンジ

YAMAHA

ヤマハのロードスポーツカテゴリー MTシリーズがさらに攻撃的 になって登場した。排気量UP、さらなる軽量化、最新電子制御 などを新たにしたMT-09/SP&トレーサー 9。マッシブなデザイ ンをはじめビッグマイナーチェンジを遂げたMT-07にも注目だ

トップモデルR1の電子制御を装備 スタイルも中身も全てが正常進化

MT-09 SP

Model Change

MT-09/SP

⬆従来同様に上級版のSPも設定。フロントにKYB製、リヤに オーリンズ製のスペシャルサスペンションを装備し、電子制御で はクルーズコントロール機能も追加。YZF-R1Mイメージの車体 色をはじめ細部まで専用塗装となっている。

発売予想21年春頃

⬆ユーロ5適合に伴いフルチェンジ。エンジンは排気量を890ccへと45cc拡大して全域パワーアッ プしたうえに6軸IMUの新採用でトラコンなど電子制御が大幅に進化した。フレームやホイールも剛 性アップと軽量化を両立した完全新設計で、外装もLEDプロジェクターランプの近未来系になった。

規制対応に適合しつつ 各種を進化 ビッグバイク入門車に 最適な一台 Model Change

Minor Change

MT-07

発売予想21年春頃

⬆新型MT-09と同系のモノアイ風LEDプロジェク ターヘッドライト＆逆ハの字型ポジションランプの精 悍なフロントフェイスを採用。 ウインカーもLEDとなっ た。エンジンは従来型をベースにユーロ5に適合させ、 ウイングレットスタイルのエアインテークを装備した 燃料タンクは容量が1ℓ増量されている。

5

TRACER9/GT 発売予想21年春頃

さらにスポーツツーリングが進化 快適性能・装備のシリーズモデル

⬆➡トレーサー 900が 車名を変えてフルモデルチェンジ。 MT-09同様に排気量は890ccに拡大され、フレームも新設計 のものに。日本にはKYB製の電子制御サスやコーナリングラン プ、 クイックシフターを装備した上級版GTの導入が予定される。

Model Change

PCX

発売予想21年1月頃

HONDA GROM

各機能とフォルムが大幅に進化 完成度が増した人気コミューター ⬆4バルブの新エンジン「eSP+」を改良 されたフレームに搭載。シリーズ初のト ラコン制御も採用している。外観は従来 イメージを踏襲しつつ、デイライト付き LEDヘッドライトなどで全面刷新。シー ト下トランクも2.4ℓ増量だ。

発売予想21年2月頃

⬆3代目となる'21は初代のようなカッコかわいいスタイル に。だが、ロングストローク化した新エンジンはミッション が従来の4→5速と増えてスポーツ性を大幅にアップ。マフ ラーはスリップオン交換が可能になっている。

Minor Change

CB125R

発売予想21年3月頃

⬆国内仕様はレースベース車が先行 してHRCから発売済み。レース専用 のECUやハーネス、ステップやマフ ラー、カウルが組み込まれている。

SHOWA製の倒立フォークを搭載 4バルブ化とパワー UPを実現した

⬆従来のSOHC2バルブからDOHC4バルブへと生まれ変わった新エンジンでパワーアッ プ。同時に大排気量車と並ぶ極太サイズのSHOWA製φ41mmSFF-BP倒立フロント フォークも新たに得た。ラジアルマウントのブレーキキャリパーもクラスを超えた装備だ。

Brand New

待望の新エンジン５速ＭＴで登場 レースベース車が先行発売も

Minor Change

シンプルなスタイルでもハイテク 国内導入が噂されるCBシリーズ

H'ness CB350 ➡インド市場に向けて投入され たハイネスCB350は、空冷単気 筒のネオクラシックスタイルな がらトラコンやABS、 LEDヘッド ライト、それにスマートフォン接 続システムまで最新の機能を盛 り込んだ話題の１台。現地価格 はリーズナブルに抑えられてお り、噂される日本仕様もかなり 期待できそうだ。

発売未定 4

市販車最強モデルはコレだ! フラッグシップモデル対決

令和のHYバトル開戦!! 200psを超える世界 サーキット&ストリート 最強マシンは? !

'20 春に発売したCBR1000RR-Rに続き 8月にモデルチェンジしてデビューとなったYZF-R1M 市販車最強クラスの頂上対決でその進化に迫る!!

'20 HONDA

CBR1000RR-R FIREBLADE

2020を彩った話題のモデルたち

価格 :242 万円

'21 HONDA

FIREBLADE SP

価格 :278 万 3000 円

価格 :319 万円

200psを超える異次元の闘い令和のHYバトル

TESTER

TESTER

丸山 浩

神永 暁

CIRCUIT& STREET TEST

'20 YAMAHA YZF-R1 価格 :236 万 5000 円

最強決戦

CBR1000RR-R/SP vs YZF-R1/M

⬆ウィズミープロフェッショナルレーシ ングの若き社長。丸山浩の右腕として、 走りの面でも２台揃ってのアクション撮 影などで活躍。もて耐などでは自らマシ ンに跨って丸山とともに最速ラップ樹 立に挑戦している。

令和にもHY戦争が展開されていた。それが 「CBR1000RR-R FIREBLADE SP VS YZF-R1M」だろう。春にモデルチェンジとなったCBR1000RR-R。対抗するかのよう に進化したYZF-R1/Mも夏にデビュー。バイクの顔となるフラッグシップモデルの両 雄を袖ヶ浦フォレストレースウェイに持ち込み実力をチェックした。 文ー宮田健一 写真ー長谷川徹

'20

どちらもモデルチェンジ プロライダーが実測値で検証

-

シーズンは、ホンダとヤマハのフ

ラッグシップスーパースポーツがそれ ぞれ新型にモデルチェンジ。その名も

'15

モデルをベースとしていた従来型と は完全なる訣別を果たした。 一方、ヤマ

はもはやラップタイムの先を超えたラ

ハＹＺＦ Ｒ１は“サーキットでは国産 で最もアグレッシブ” と評された モデ ルから熟成を重ねてきたものにさらな る最新電子制御技術やサスセッティン グの最適化、空力に優れた新外装など が与えられてブラッシュアップ。これま での集大成的なモデルに仕上がってい る。どちらも欧州の最新環境規制“ユー ロ５” に適合しながら公称出力２００ps 以上を発揮。また、ホンダＣＢＲはＳＰ バージョンを、ヤマハＲ１はＭバージョ ンをと、それぞれ電子制御のセミアク ティブサスを装備した上級版も設定さ れており、同じようなスペックで真っ向 からぶつかり合っているのが特徴だ。 そこで今回はこの新型ＣＢＲ＆Ｒ １のＳＴＤと上級版をそれぞれ用意。 サーキットとストリートで比較試乗 し、どちらの戦闘力が優れているかそ の実力を浮き彫りにすることにしてみ た……のだが！ 試乗して見えてきた

のは、単純な速さよりも明確なまでの キャラクターの違い。ひと口に“スー パースポーツ”と言っても、その乗り味

える次元にまで到達していたことが判

イダーの細分化された嗜好に十分に応

明した。言うなれば、フェラーリ的な 切れ味鋭いＲ１か、タガが外れたよう

なパワー感で酔わせるＣＢＲか。令和

のバトルは官能の世界で争われていた

のだ。

-

'08

「ＲＲ」 から「ＲＲ Ｒ」 へと“Ｒ”を１つ 増やしたホンダＣＢＲは、 エンジンから 車体まですべてを刷新。ちょっと古い

⬆ヤングマシン誌をはじめ数多くのバ イクメディアで活躍しているウィズミー プロフェッショナルレーシング会長。 '92に登場したCBR900RR以来、スー パースポーツと名の付く国内外すべて のマシンに乗っている。

7

CBR1000RR-R

'21 YAMAHA YZF-R1M

KAWASAKI トップエンドモデルとレジェンドモデルが登場

20年秋のNinjaZX-25Rの衝撃が覚めないなか、さらに話題をさらったメグロK-3が 登場。そして市販車モデルで最強を誇るNinjaZX-10R/RRもモデルチェンジという、 レジェンドとトップエンドモデルがほぼ同じタイミングで登場し目が離せない

伝説の一台が令和に復活を遂げた 銀鏡塗装、職人手塗り エンブレム

⬆プッシュロッドに見える べベルギヤシャフトがクラ シカル。K3はカバーに赤 の差し色が入る。

Brand New

MEGURO K3 21年2月1日発売

世界最強の市販車が戦闘力アップ 各部に熟成を加え最新化され登場

⬆カワサキWシリーズの源流となる 「メグロ」ブランドが現代に復活。最後のメ グロであるK2に続くK3の名を冠したこのマシンは、W800をベースに銀鏡塗 装と自己修復機能を持つハイリーデュラブルペイントを採用した燃料タンク をはじめ高級感あるカラーリングを身にまとう。極めつけは職人が時間をか けた手作業で５色に塗り分けた立体エンブレム。メグロ・カワサキの長い歴 史を感じさせる。なお、ETC2.0車載器やグリップヒーターも標準装備。

Model Change

Ninja ZX-10R/RR 発売予想21年3月頃

独自の電子制御サスを新装備した スーパーネイキッドの上位モデル Model Change

Z H2 SE

発売予想21年3月頃

⬆スーパーチャージャーを搭載した最強ネイキッドのZ H2に、上級版のSEが仲間入り。 SHOWA製のスカイフックEERAをベースとした電子制御サスペンションであるKECS が装備され、1000分の1秒単位で車体姿勢をコントロールしてくれる。フロントブレー キにはブレンボ製のスティレマ・モノブロックキャリパー＋マスターシリンダーを採用だ。

⬆6年連続のスーパーバイク世界選手権チャ ンピオンマシンがユーロ5対応となった新型 に。パワー特性の向上や車体ディメンション の見直しで、さらに勝てるマシンを目指す。空 力をさらに突き詰めたアッパーカウルには LEDヘッドライトも採用。電子制御面では、 プリセット×3＆マニュアル×4のライディン グモード、およびクルーズコントロールが新 設された。世界限定500台のRRは、専用カ ムシャフトやチタンコンロッドを持つレース 用ホモロゲマシンだ。

6

中速重視ならYZF-R1

9

う結果となったが、これは一歩優れたト ラコンを持つＲ１の方がコーナーをキ レイに処理しやすくタイムにつながっ たというところだろうか。しかし、テス ターの２人はＣＢＲのパワーを存分に 出し切れていないと感じていたので、 こ れがクリアラップでの限界ガチ勝負だ と引っくり返る可能性も大。おそらく 限界でのタイムはライダーには相当な 負担があるだろうがＣＢＲが持つ高回 転域での最後のひと伸びが決定的な差 になるだろうとの結論となった。もっ ともそんな領域で走らせるには、かな りの経験やらが必要。ほとんどの人に は速さやタイムに関しては互角と思っ ていい。ストイックに無駄なくコーナー ひとつひとつを極めていくのが好きか、 それとも豪快にパワーを堪能できるほ うが好きか。どちらを選ぶかは、もうラ イダーの好み次第だ。

⬆CBRやR1でツーリングに出かけるなら、なるべ く空いている時間や場所を選びたい。強烈な前傾 ライポジはキツイけど、それがサーキットウェポン である証なので、 辛くてもそこはガマンガマン。 フェ ラーリやランボが公道ではキツイのと同じだ。

(8958rpm) (13547rpm) (12628rpm) (14169rpm)

辞にもストリートが得意とは言えない。特にR1Mは、 いと一長一短。サーキット全振りのR1の方が、CBR

曲がりがきつくて狭く長時間乗っていると疲れやす

足着き性から渋滞にはまるようなところではかなり

と比べて膝の曲がりが少なく、動き出しさえすれば

辛い。一方、シート高が低く前方も絞り込まれてい

意外とストリートでの扱いやすさでは上を行く場面

るCBRの方が足着きに関してはラクだが、走ってい

もあって驚きだ。いずれにせよ、どちらも伏せた姿勢

る最中はハンドルがやや開き気味なうえ上半身が

が前提でサーキット以外でかなり疲れることは、こ

遠く感じて小回りが効きづらい。また下半身も膝の

うしたマシンの宿命だと覚悟してもらいたい。

STREET TEST 幅広くストリートに適応する順応R1 楽しめるがサーキット向けのCBR

さすがにスーパースポーツ最高峰。どちらもお世

11.8kg-m

202.9 ps

11.1kg-m

207.9 ps

YZF-R1 CBR1000RR-R

長年熟成を重ねてきたトラコンやウイ リーコントロールなどの電子制御で、 と にかく無駄がない。 クリッピングポイン トからスロットルをワイドオープンし ても車体は一切乱れず、 キレイなブラッ クマークを残しながら芸術的なまでの テールスライドで立ち上がる。Ｒ１Ｍの 電制サスもさらにサーキットを突き詰 めたセッティングとなり、あらゆるコー ナーで的確に走りをサポート。 エンジン も車体も派手な演出はないがストイッ クにベストラインを攻め続けていくと 確実にタイムに直結する、そこに美学 があるマシンだ。 さて、ＳＴＤと上級版計４台のラッ プタイムデータは一般走行に交じって のものなので参考程度に考えてもらい たい。結果はＲ１のＳＴＤがトップで、 次いでＣＢＲのＳＴＤ、Ｒ１Ｍ、ＣＢＲ −ＳＰの順。ＣＢＲよりＲ１が速いとい

⬆赤い線がCBRで、青い線がR1。ベンチマシンでの測定の結果、1万3000rpmま ではR1の方がパワーもトルクも上回る結果となった。しかしレブリミットはCBRが 1000rpmも上。限界バトルではCBRが怒涛のパワーを見せる。

一方、Ｒ１はサーキットでコンマ１秒 でも削るためにひたすら速さのみを追 求したストイックなレーシングマシン で、 いわば「２輪界のフェラーリ」 。ＣＢ Ｒより高いシート高や絞り込まれた低 いセパハンは、ガッツリ伏せたライポジ 以外をあまり許さない感じ。メーター も伏せた状態で見ることを前提にした ような取付角度だ。しかし、このライポ ジがいざコースに出ると、高い位置か ら車体を振り回すことを可能とし、そ れがハンドリングの軽さにつながって いる。体感的にはピークパワーこそＣ ＢＲに一歩譲ることになったかなと思 えるが、そこに至るまでのパワーデリ バリーがとにかく秀逸。クロスプレー ン爆発のエンジンは、パワーを一切ロス させずに路面に伝わるよう徹底されて おり、途中までの実質馬力はＲ１の方 が上。これに大きく貢献しているのが

POWER CHECK ピークを選ぶならCBR1000RR-R

CIRCUIT TEST

コーナリングのヤマハは健在の 確実な立ち上がり

'20 YAMAHA YZF-R1

YZF-R1M

'21 YAMAHA

最高速度（参考）

LAP TIME YZF-R1

CBR1000RR-R FIREBLADE

'21 HONDA

CBR1000RR-R

■デジスパイス http://dig-spice.com/jp/

かりやすいそのキャラクターは、まさに

最速タイムが叩き出されていく実に分

それではまずＭｏｔｏＧＰ技術を フィードバックしたウイングレットま で装備し、見た目からして「スゴイ感」 のホンダＣＢＲから。走り出してみて も、この「スゴイ感」は随所に散りばめ られ、オーナーのワクワク感を満足さ せてくれる。その最たるひとつがサウ ンド面。４０００ｒｐｍを過ぎたあたり から排気バルブが切り替わり、公道で は大丈夫なのかと思えるほどの強烈な 咆哮を轟かせる。 だが「スゴイ感」の極めつけは、やっ ぱりなんといっても国産ＳＳ最強の ２０７㎰を発揮する絶対的なパワーだ。 トラコンなどパワーデリバリー制御 の部分では、長年の熟成があるＲ１に 対してＣＢＲは荒削りな部分が目立ち、 コーナー出口ではタイヤが路面をかっ ぽじるような感じで車体がやや暴れ気 味に立ち上がっていく。 ＳＰの電制サス もハード的にはＲ１Ｍとほぼ同等のは ずだが的確さでは一歩下がる。しかし、 直線に入ってからのＣＢＲはピークパ ワーにものを言わせてドッカーンとラ イバルを抜き去ってしまう。 「細けぇこ とはいいんだよ」 とばかりに結果的には

⬆計測に使用したのは、おなじみマ ルチGPS超小型データロガーのデ ジスパイス3 （4万4000円） 。PCソフ トでの解析に加え、スマホの無料ア プリとも連携可能だ。

でもテクニックと体力が求められる。

の方が大きい。かなり手練のライダー

ただ、タイムを限界まで極めようと

したときのライダーへの負担はＣＢＲ

「２輪界のランボルギーニ」と例えると 分かりやすいだろう。

※テスト当日はスポーツ走行枠で他車との混 走だったため記録は全て参考値。最速タイム 記録時の走行モードはR1がAモード、CBRが A1 （TRACK） モードとなっている。

絶対的な高回転パワー 218psが随所に炸裂する!

1 14 848 214.29 km/h 秒

秒

秒

秒

4位

1 14 803 206.85 km/h 3位

秒

秒

秒

秒

1位 FIREBLADE SP

1215.4414 035 km/h 2位

1215.5913 486 km/h CBR1000RR-R

2020を彩った話題のモデルたち

'20 HONDA

YZF-R1M

CBR1000RR-R SP

8

世界最高レベルの安全性能を 一般ライダーでも手軽に使える

イタリアのアルパインスターズ社は これまで約 年もの間、バイクの転倒 や衝突などを高精度で検出するための アルゴリズムや、ライダーを効果的に 20

TECH-AIR 5

●税込価格：9 万 8890 円 ●カラー：9310 ●サイズ：XS 〜 4XL（全 8 サイズ）

⬅専用のレザースーツやジャ ケットと組み合わせる電子制 御エアバッグを市販してきた アルパインスターズが、最新 作として日本では20年夏に発 売開始。他社製を含むあらゆ るジャケットに対応。大幅な プライスダウンも達成！ ⬅Bluetoothを介して無 料の専用スマートフォン アプリと接続可能。シス テムの状況やバッテリー 残量 （％表示）の確認に加 えて、最新版ファームウエ アへのアップデートもでき る。さらに、グーグルマッ プと連動した走行軌跡記 録や平均速度表示などの 機能もある。

詳しくは こちら！

※岡田商事の商品紹介 サイトに繋がります。

⬆エアバッグの保護範囲は肩・上腕部・胸部・脇腹部・ 背中全面と、上半身のかなり広い範囲をカバー。通 気性に優れたバックプロテクターの上部に、計6個 のセンサーを使う電子コントロールユニットやガス カートリッジが内蔵されている。

⬆内蔵しているリチウムイオンバッテリーの駆動時 間は約30時間。充電は付属のマグネット式マイクロ USBケーブルで満充電まで約4時間。

BM-ZERO RECOMENDED ITEMS

Alpinestars 問岡田商事 ☎ 03-5473-0371 www.okada-corp.com

文ー田宮徹 写真ーゴー・ライド編集部

オン／オフ操作はフラップを開閉するだけ！

⬆⬅胸部のマグネット式フラップが、システムのオン／オ フスイッチの役割を担う。10分間動きがなければ自動 でオフになるが、バイクから降りた際には想定外の動作 による誤作動を防ぐためオフにしておきたい。

11

バッテリーチェック

システムチェック

始動状態

⬆フロント下部インジケーターで動作状況を確認可能。システムが 起動するとまず充電状況を3段階 （8時間以上、4 ～ 8時間、4時間 以下）で表示。直後にシステムチェックが開始され、乗車準備をして いる20 ～ 60秒以内に緑点灯のみになればアクティブ状態。

保護できるエアバッグの構造などを研 究。それらのデータやモトＧＰでの経 験を活かして、専用のレザースーツや ジャケットに対応するワイヤレスの電 子制御エアバッグシステムを市販して きた。 これをさらに飛躍させたのがテッ クエア５だ。 アウター 製品は半袖ジャケット型で、 の下に着用。胸囲に４㎝以上のスペー スがあればアウターの種類は問わない。 使用時は、事前に充電を済ませておい て、 磁石式のジッパーとフラップを閉め るだけ。車体との接続はもちろん、走行 前の面倒なスイッチ操作や設定は一切 必要ない。これは、磁石式フラップがス イッチになっているためだ。 背中側にやや重さを感じるが、とは いえ製品は軽く柔軟なので、アウター 着用後は存在がまるで気にならない。 この手軽さと快適性を有しながら、転 倒や事故につながる動きを検知すると 約０・０２０～０・０４０秒でエアバッ グが膨張して守ってくれる。まさに最 先端の二輪安全 グッズだ！

アウター選ばず、線もなし！ “着るだけ”先進エアバッグ

⬅STEALTHの製造には、ヨー ロッパとアメリカで取得された Supersprox独 自の 特 許 製 法 を使 用。複雑な噛み合わせと 50ｔの圧力でプレスされた嵌合 リベットによる横からの衝撃に 強い構造が、過酷なモータース ポーツの舞台でも十分に応えて くれる性能を発揮する。

Supersprox STEALTH

●税込価格 :1 万 2222 円 ● カラー：ゴールド、ブルー、グリーン、ブラック、 シルバー、レッド ●対応チェーンサイズ：520、525、530

⬅軽量なアルミコアと耐久性に優れたスチールティース を独自の特許製法で結合したハイブリッドリヤスプロ ケット。国産＆外国車の125 〜大排気量まで多くの車種 用が揃い、大手用品店で展示・販売中だ。

➡スプロケットのティース形状には２通 りあり、一般的な"Uシェイプ"に対して "Sシェイプ"はティースのひとつひとつ が深い形状になって隙間なくチェーン と噛み合うのが特徴。パワーロスを防 ぎ、摩耗軽減にもつながる理想的な形 状とされている。ただSシェイプは少し でも狂いがあると効果が激減するため 高い技術と精度が必要。Supersprox は約60年に渡る研究開発によってこの Sシェイプを採用している。

BM-ZERO RECOMENDED ITEMS

問山城 ☎ 03-5691-2930 https://supersprox.jp/ja/

文ー宮田健一 写真ーゴー・ライド編集部

アルミとスチールのいいとこどり！ 世界初のハイブリッドスプロケット

詳しくは こちら！

※ Supersprox 特設 サイトに繋がります。

Supersprox GEAR BOX

確かな実力は SBK をはじめレースでも証明

●税込価格 :3004 円 ●タイプ：STREET、DIRT ●対応チェーンサイズ： 520、525、530

⬅STEALTHと組み合わせて使いた いSupersproxのフロントスプロケ は、ストリート向けとオフロード向け の2タイプを用意。高硬度HRC60の 焼き入れとCNC加工でチェーンの 正確なフィッティングを実現する。 ※写真はDIRT

軽さと耐久性を 独自の特許製法で両立

'59

Ｓｕｐｅｒｓｐｒｏｘは、創業者のロ ジャー・マフリング氏が自ら求めるス

⬆Supersproxは、トライアンフやKTM、ハスクバーナ、MAICOなどに 純正部品として採用されているだけでなく、SBKのBMWワークスや世 界耐久選手権のヤマハチームYARTをはじめとする世界中のレーシング チームにも提供されて、その確かな実力を証明している。勝利につなが るチューニングパーツとしてコンマ1秒を削るのに貢献しているのだ。

60

プロケットを作り出すため 年に生ま れたイギリスの老舗スプロケットメー

30

カー。それから 年以上に及んで培わ れた高い技術と経験を基に、現在では

世界 か国以上で展開されている。 さて、スプロケットといえばハンド リングに影響を及ぼすジャイロ効果の 軽減にアルミ素材で軽量化するのがこ れまで近道とされてきた。しかしアル ミ素材はティース（歯）部の耐久性が短 いのが難点。そこで同社は長年の研究 開発によりベース部には軽量なアルミ、 外縁のティース部には耐久性に優れる スチールを用いる特許製法を確立。世 界初のハイブリッドスプロケットとな るこのＳＴＥＡＬＴＨ誕生に成功した。 嵌合部は ｔの圧力で強力にプレスさ

れ、ノーマルより約 %前後の軽量化 と耐久性の向上を実現。チェーンとの クリアランスも極限まで抑えた高精度 のティース形状でパワーロスや摩耗を 低減する。確実に差が付くスプロケだ。

50

30

10

3番勝負の結果はいかに!?

CIRCUIT

0-1000m

全開加速テスト計測結果

ZX-25R

ベストタイム（トップスピード）

CBR250RR 47.1

秒 (116.0km/h)

ZX-25R

秒 (117.5km/h)

47.7

0-400m 加速

0-1000m 加速

※テスト時はウエットコンディション

0 - 1000m

ベストタイム（到達スピード）

27.7 CBR250RR 28.1 ZX-25R

秒 (169.1km/h) 秒 (164.1km/h)

エンジン 10

27.7 169.1km/h

秒

(

5.87

0-1000m 加速

)

0-100km/h

秒

加速

秒

(

)

28.1 164.1km/h

秒

(

5.99

)

秒

ゴール地点の0-1000mだけでなく、途中の0-400m地点や100km/hに至るまでの加速でもニンジャ

サス

シフト

9

ハンドリング 8

⬆4気筒ならではのパワー感と爽快感。そ してクイックシフターやブレーキの完成度 などスポーツ性能の高さは完璧の域。ハン ドリングこそCBRには負けたがクラスの 中ではそれに次ぐものがあった。大型サー キットでは250最強で間違いないだろう。

の2気筒250ライバルたちも置き去りにすることが明白に。

vs

-

16

ニンジャの４気筒パワーをフルに発揮 する番だ。 スタートではエンジン回転を 目いっぱい上げたところでクラッチを つなぐため４気筒に不利はない。どの くらいＣＢＲを引き離せるかがポイン トだ。それでは、いざスタート！ 結果 は……、 当然のごとくニンジャの勝利！ エンジンパフォーマンスが、そのまま結 果に直結した。 追いかけるかたちとなっ たＣＢＲはスタートして３速くらいま では並んでいけるが、そこからはどん どん離されてしまうことに。ちなみに 後輪実測馬力は下のとおり。これを見 ると１万３０００ｒｐｍあたりまでは ＣＢＲが馬力もトルクも上。 これがサー キットテストでＣＢＲが勝った理由の ひとつでもあった。しかし、ＣＢＲが頭 打ちで回せなくなったところからがニ ンジャの本当の領域。 １万４０００ｒｐ ｍ以上回った状態からスタートしてい た０ １０００ｍでは、最初からどう頑 張ってもＣＢＲがニンジャに勝てる余 地はなかったのだ。まさに４気筒の高 回転万歳！ 絶対パワーのニンジャか ハンドリングのＣＢＲか、貴方だったら どちらを選ぶ？

ブレーキ

官能性

10

4気筒のスポーツ性能を 官能とともに与えてくれる

-

回してナンボのZX-25R、限界までは上をいくCBR ニンジャ、CBRともに後輪馬力としてはカタログのエン

CBR250RR

ジン馬力に対し妥当な範囲の数値をマーク。CBRはピーク

ZX-25R

時までの全域でニンジャを上回るパワーを叩き出していた。

エンジン 8 ブレーキ

官能性

9

ニンジャは１万rpmあたりに谷があり、サーキットではタイト コーナーでここを使わざるを得なかったのが惜しいところ。 しかし、1万3000rpm以上は文字通りニンジャの独壇場だ。

サス

シフト

後輪出力テスト計測結果

10

ZX-25R

ハンドリング 10

⬆2気筒の限界まで挑戦したパワーアッ プは、ピーク域だけでなく全体的に底上 げされていた。これに2気筒ならではのパ ワーバンドの広さと車重の軽さ、それに サーキット寄りな足まわりのセッティング が加わって抜群の走りを見せてくれた。

13

)

14.4 143.3km/h

当てはまることに。ニンジャがタイト コーナーで使うのは２速の１万ｒｐ ｍ。このあたりだと４気筒パワーのメ リットがまだ受けられない。それにパ ワーバンドが２気筒より狭いのでシフ トチェンジの必要回数も多く、どのギ ヤを使うか選ぶのに数周の慣れを必要

ZX-25R

別格さがさらに尖って ZXには手ごわい存在

加速

とする。そして極めつけは ㎏という 大きな車重の差。軽いＣＢＲはコース の端から端からまで思い切って振り回 しやすく、加えて２気筒はパワーバン ドも広い。ちなみにトップスピードで はニンジャが上。ニンジャの本領発揮 は１万４０００ｒｐｍからだが、ここ はショートサーキット。これが鈴鹿や もてぎなどエンジンを回しっぱなしで いける大型サーキットではニンジャの 勝利に疑う余地はないが、ここではＣ ＢＲに条件が合っていた。ＣＢＲはサ スセッティングもかなりサーキット向

⬆ショートサーキットでは軽さと分厚いト ルク、それにパワーバンドの広さで2気筒の CBRが勝利。一方0-1000mやパワー比較 では、 高回転性能に優れる4気筒のニンジャ に軍配が上がった。それぞれの得意分野 が如実に現れたかたちの結果と言えよう。

10

(

0-400m

4気筒パワーがすべての250ライバルを置き去りにする

き。４気筒 ２気筒。コース次第では なかなか楽しい勝負を繰り広げてくれ そうということが分かったところで最 初の戦いは終了だ。 次に舞台を変えて０ １０００ｍの全

開加速テスト。今度は路面もドライで

38.9ps (2.0kg-m) CBR250RR 35.9ps (2.3kg-m) ZX-25R

9

加速

秒

170km/h台を指しており、まだ伸びそうだった。ニンジャはこれまで最強だったCBRに勝ったことで他

後軸出力

10

0-100km/h

14.3 145.4km/h

はCBRを上回るパフォーマンスを見せつけた。1000mを通過した時点では実測169.1km/h。メーターは

POWER

10

⬆クラッチを握ってのシフトチェンジではどうしても 一瞬回転が落ちてしまうのをクイックシフターが防 いでくれた。少しでも回転をキープしたい４気筒ニン ジャの方がその恩恵は大きかった。

CBR250RR

最高出力

38.9ps

CBR250RR 最高出力

( カタログ値 45 ps)

最大 トルク

2.0 kg-m

( カタログ値 2.1kg-m)

35.9ps

( カタログ値 41ps)

最大 トルク

2.3 kg-m

( カタログ値 2.5kg-m)

実測では 3psの差だ!

CBR250RR

CIRCUIT

Ninja ZX-25R SE KRT EDITION

'21 HONDA CBR250RR

並列 4 気筒 249cc 45ps/15500rpm 2.1kg-m/13000rpm 184kg

４気筒と２気筒 それぞれの得意分野が明確に

シーズンで最も話題をさらったマ

シンと言えば、多くの人がカワサキの

ニンジャＺＸ Ｒだと答えるはず。 現代に蘇った唯一無二の２５０cc ４気 筒は最高出力 ㎰、ラムエア加圧時で

'20

-

25

は ㎰とクラス最強スペックを発揮。 クォーンと胸のすく独特の高回転サ ウンドも多くのライダーを虜にする はずだ。これにトラコンやライドバイ ワイヤーといった最新の電子制御デバ イスを採用し、上級版のＳＥではシフ トアップダウン両方向のクイックシフ ターも装備と、まさに新時代にふさわ しい豪華内容を誇る。 これに対抗するのがホンダのＣＢＲ ２５０ＲＲ。並列２気筒ながら、これま ではズバ抜けたエンジン＆車体性能で サーキットでの戦闘力は“別格”とまで 評されてクラスの頂点を極めてきた。 そんなＣＢＲもニンジャの登場に対抗 して でモデルチェンジ。最高出力を

３㎰アップの ㎰とし、サスペンション 設定も見直されたほかオプションでク イックシフターに対応するなどその走 りに磨きをかけてきた。 ニンジャはこの ＣＢＲを下してこれからのクラス最強 になるのか、 それでは実際にサーキット

のラップタイムと０ １０００ｍ全開 加速の２本立てで勝負だ。 まずはサーキットでのラップタイム 勝負。舞台は筑波サーキットのショー トコースにあたるコース１０００だ。 はたしてその結果は……、なんとＣＢ

Ｒの勝利！ これにはテスト直前のゲ リラ豪雨で路面がウェットになってし まったのも要因のひとつだが、別のと

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TOP SPEED TOP SPEED

45

41

BEST LAP

47.7 秒 117.5 km/ℓ BEST LAP

46

'20

250cc頂上決戦

限界テストから普段使いまで 250クラスを実測調査対決!!

Ninja ZX-25R SE vs CBR250RR '20最大の話題となった250cc4気筒スポーツ VS最高技術が凝縮された熟成進化

CBR250RR ZX-25R

47.1 秒 116.0 km/ℓ

250ccクラスをフラッシュバック

2020を彩った話題のモデルたち

誰もがあきらめていた「250cc4気筒」 。2019年東京モーターショーで発表され話題となった NinjaZX-25Rが9月に発売し大ヒットとなっている。そんな20年の注目モデルと苛烈なライバル関 係にあるのが20年にさらに進化した「CBR250RR」だろう。筑波サーキットコース1000を舞台に、 250ccクラスの両雄の本当の能力を今回は実測対決してみた。果たして……。

文ー宮田健一 写真ー真弓悟史

れぞれ得意とされるが、今回はまさに

ころに最大の理由があった。一般的に ４気筒と２気筒が戦ったとき、４気筒 はパワー・２気筒は軽さとトルクがそ

POWER

TSUKUBA 1000 '21 KAWASAKI

並列 2 気筒 249cc 41ps/13000rpm 2.5kg-m/11000rpm 168kg

※テスト時はウエットコンディション

計測結果

12

購入は こちら！

※ Webike ショッピング サイトに繋がります。

※写真はプロトタイプになります。

for Kawasaki Ninja ZX-25R 近日リリース予定 ● JMCA 認定 ●排出ガス、騒音規制適合品 ●製品 2 年保証

⬆φ50.8mmのテールパイプとバンク角を考慮した形状のサブサイレンサーは、溶接による一体 構造。スイングアームにぴったり寄り添うサイレンサーのカバーは、デモ車が装着するメタルマジッ ク （カーボン柄を施したステンレス素材） に加えて、チタンとチタンブルーを選択することが可能だ。 エンド部のディフューザーパイプやステーはステンレス製。

⬆中回転域に 谷 が存在するノーマルに対して、Ｒ - のパワー／トルクカー ブは非常に滑らか。最高出力に大差はないものの、実際のライディング中に感 じる吹け上がりの早さや加速感は、間違いなくＲ - のほうが上。

機械曲 R-11 チタンサイクロン 政府認証

⬆チタンのエキパイのサイズはφ32 ／ 35 ／ 38mm。形式は1-2 番気筒用と3-4番気筒用が先に集合する4-2-1式で、低中速トルク を重視した結果、2-1部分の寸法を長めに設定。エキパイの連結管 は、5本のパイプを溶接で組み合わせたコの字型。

”

“

11

ステアリングステムナット M28×P1.0

カラー : レッド、ブルー、スレートグ レー、ゴールド、ライムグリーン 価格 :3300 円

ブレーキレバーガード

カラー : レッド、ブルー、スレート グレー、ゴールド、ライムグリーン 価格 :1 万 3200 円

税込価格：2 万 350 円

⬆純正の樹脂製リアフェンダーを撤去す るこのキットを使えば、テール周辺の印象 はスッキリ。ステーは、振動と腐食に強い ステンレス製で、LEDナンバー灯とリフレ クターが付属。もちちろん、ナンバーの角 度は保安基準に適合。

15

11

m m

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11

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だしこれまでの僕は、 ストリートとサー キット用を明確に区分して考えたこと はほとんどなかたったのだが、ＺＸ

フェンダーレス KIT

Ｒ用Ｒ チタンサイクロンを体感した 現在は、なるほど、これがヨシムラの考 えるストリート用マフラーなのか…… と、しみじみ感じている。 もっともこのデモ車なら、サーキッ トを走っても十分楽しそうな気はする けれど、超高回転域を常用しなくても、

Ninja ZX-25R（'20）

⬇ＹＯＳＨＩＭＵＲＡのＹを思わせる、 独創的なヘキサゴナルパターンを採用。 一般的な六角形パターンと比べると、両 サイドは約 ％、中央部は約 ％増とな る、導風面積を確保しながら、十分な保護 性能を実現している。素材はステンレス で、厚さはわずか０・８ 。

カラー・価格 :Silver1 万 9250 円、Black Oxide2 万 2550 円

充実感が味わえるＺＸ Ｒ用Ｒ チ タンサイクロンからは、ヨシムラのスト リート用マフラーに対する真摯な姿勢 が、ヒシヒシと伝わって来たのだ。

Ninja ZX-25R（'20）

ラジエターコアプロテクター

らだろうか、ヨシムラ車は８０００ｒ ｐｍを超えてもエンジンの勢いが持 続し、そのままレッドゾーンが始まる １７０００ｒｐｍまでイッキに回る。と 言ってもパワーカーブを確認すると、 ヨ シムラ車の最高出力はノーマル＋約１・ ５ps なのだけれど、ノーマルで感じた 微妙な物足りなさはどこへやら。乗り 手の意識と排気音と加速感のシンクロ を味わった僕の脳内からは、前述した ＥＣＵの問題は消え失せていた。 ヨシムラに限った話ではないものの、 昨今の政府認証マフラーは、 ストリート での使用を前提に開発されている。た

定番・人気パーツも続々と発売開始中

11

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250ccマルチの魅力を あらゆる場面で堪能！

'19年の東京モーターショーでの発表から話題を呼び、今年の発売直後からビッグヒットと なったNinjaZX-25R。発売直後からアフターパーツの開発競争も熾烈化。そんななか待望 のヨシムラから続々と専用パーツが発売。ヨシムラ×ZX-25Rの最前線を紹介していこう。 文ー中村友彦 写真ー山内潤也 ㉄ヨシムラジャパン ☎ 0570-00-1954 https://www.yoshimura-jp.com

ccマルチと比べると、何となくエンジ

ところが、Ｒ チタンサイクロンを 装着したヨシムラのデモ車は、その予 想を見事に覆してくれたのである。逆 に言うなら、 同社はノーマルＥＣＵの特 性を把握したうえで、ＥＣＵの設定に 手を加えなくても、新時代の２５０cc マルチから潜在能力を引き出せると考 えたに違いない。いずれにしても今回 の試乗を通して、僕はヨシムラの底力、 限られた条件の中でも、 マフラーできっ ちり性能を出す技術力に、改めて感心 することになったのだった。 11

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ｒｐｍで ピ ー ク パワ ー を 発 揮 す る

ＺＸ Ｒにとって、極端に言うなら ８０００ｒｐｍ以下は助走区間で、ノー マルの場合はコレといった面白味はな

いのである。 でもヨシムラ車は５０００

⬅2008年の入社以来、多種多様なマフラーの開発に従事して来た岡本さん。 現在の愛車はBMW F650だが、ここ最近はマフラー開発に伴うテスト走行 14 で非常に忙しいため、なかなか乗る機会がないそうだ。

岡本隆之さん

ＥＣＵに手を加えなくても 潜在能力を引き出せる

シャー 並列２気筒とは一線を画する、 プで爽快な吹け上がりが堪能できる 一方で、 年代以前に生まれた２５０

ンフィーリングが味気ない……？ 気 がするＺＸ Ｒ。その理由を独自にリ サーチしてみると、どうやら主な原因 はＥＣＵのようで、となれば、マフラー を交換したところで、乗り味に大差は 生まれないだろうと僕は思っていた。 25

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ヨシムラのＺＸ Ｒに乗った僕が 最初に感心したのは、軽やかさと重厚 さを絶妙の塩梅で両立した排気音であ る。もっともノーマルマフラーだって、 なかなかいい音をしているのだけれど、 マルチ特有の迫力や高揚感という意味 では、ヨシムラ車のほうが二枚も三枚 も上手。また、約４kg の軽量化のおかげ で車体の動きが俊敏になったことも、 ヨシムラ車ならではの美点だろう。 ただし、それら以上に僕が心を惹かれ

たのは中回転域の力強さだ。１５５００ 25

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常用域の楽しさを重視しました

ZX-25R用サイクロンは、R-11とR-77Sをほぼ同時開発しま した。あえて言うなら、R-11はミッドレンジ、R-77Sは上の伸び を重視していますが、常用域が楽しめることは両者に共通です。 250ccと言えども、常に超高回転域を維持できるわけではない ですからね。開発時に悩みの種になったのは、音量の抑制です。 理想の特性を追求すると規制値をオーバーしてしまうので、消 音対策として、手間がかかるのを承知で、エキパイにはコの字型 バイパスパイプ、R-11はサブサイレンサーを採用しました。

そして中回転域が力強くなったか

～８０００ｒｐｍ近辺で、すでにエンジ ンを回してパワーを引き出している！ という充実感が得られるし、その領

域でのトラクションもなかなか濃厚。 だからエンジンが回しづらい状況、 市街 地や荒れた路面のタイトな峠道でも、 ２５０cc マルチの魅力が堪能できる。

マフラー事業部 マフラー開発課

'90

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YOSHIMURA × Ninja ZX-25R

YOSHIMURA

※純正フック使用可能

※LEDナンバーサイドウインカー、 リフレクターキット装着状態

ACTIVE アルミファッションフック M8 × 35mm/ φ 25

●カラー：シルバー、ゴールド、ブラック、レッド、ブルー ●税込価格 :2200 円 /2 個

⬅スタイリッシュなデザインが自慢の多目的フック。リアスタンド やナンバープレートボルトのフックなど様々な箇所に使用できる。 豊富な5カラーが用意され、アルミ製フック×2、ステンレス製ボ ルト×2本で1セット。

AKRAPOVIC RACING LINE カーボン、RACING LINE カーボン

●税込価格 :16 万 7200 円（※ RACING LINE） ※ SE 適合 21 万 7800 円（※政府認証）

⬆モトGPやSBKで使用される、欧州の有名マフラーブランド。公道走 行可能な政府認証モデルと、クローズド専用のレース仕様が選べる。 4in2in1のステンエキパイに、六角形状のカーボンサイレンサーを組み合 わせ、軽量ハイパワーを実現する。

HYPERPRO フロント スプリング

HYPERPRO リアショックホース付き タンクタイプ HPA 付属

●タイプ・税込価格 : ホース付きタンクタイプ HPA 付 :17 万500 円 、 エマルジョンボディ HPA 付 :12 万 9800 円 ※ SE 適合

⬆日本向けに最適化したコンスタントライジングレートにより乗り 心地良好。リモコンアジャスターでイニシャル調整もカンタンだ。圧 側28段階＋伸側40段階と幅広く調整でき、車高はタンク別体式で －2 ～＋5mm、エマルジョンで5mm増できる。

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●税込価格 :1 万 9800 円 ※ SE 適合

ACTIVE フレームスライダー ラウンド オーバル

●税込価格 : ラウンド 1 万 7380 円、オーバル 1 万 6280 円 ※ SE 適合

⬆外側にPOM樹脂、内側にアルミを配置し、ダメージを軽減しながら滑りすぎによる二次被 害を防ぐ。様々な方向の衝撃を受け流すラウンド型と、オーソドックスな形状のオーバル型を 設定する。純正のスライダー装着部に取り付け可能なので交換はカンタンだ。左右セット。

⬆バネレートが荷重に対して常に 変化するコンスタントライジング レートを採用したフォークスプリ ング。柔らかすぎず硬すぎない状 態を維持し、高負荷なコーナリン グや急減速で踏ん張り、細やかな ギャップも吸収する。フォークオイ ルが付属。

ACTIVE フェンダーレスキット ブラック [LED ナンバー灯付き ]

●税込価格 :2 万 900 円 ※ SE 適合

⬅テールまわりをスマートにでき、純正ウィン カーや荷掛けフックも使用できる。車検対応 品で、車体への加工は不要。リフレクターキット （1760円）は別売となる。LEDナンバーサイドウ インカー （1万7600円） の装着も可能だ。

GALE SPEED ワイヤークラッチホルダーキット レバーレシオ 32/34mm

●税込価格 :3 万 1900 円

⬆様々な調整機能を搭載した高性能クラッチホルダー キット。ダイヤル操作で12段階からレバー開度を調整で き、2種類のタイコホルダーにより軽さや切れやすさが選 べる。ピボット部にはベアリングを内蔵し、動き自体もス ムーズだ。レバーは肉抜き加工を施した可倒式。

ACTIVE STF レバー・クラッチ / ブレーキ

●税込価格 :1 万 1000 円 ※ SE 適合 ●カラー：ブラック、レッド、ガンメタ、ブルー、グリーン、ゴールド

⬅ST600などの全日本でシェ ア約80％を誇るRSビレットレ バーのノウハウを注入。高精度 の切削でガタがなく、指先の力 がダイレクトに伝わる、可倒式 のアルミ製レバーだ。位置はブ レーキが2.2mm×17段階、ク ラッチが0.9mm×22段 階 で 調整できる。

GALE SPEED アルミ鍛造 マスターシリンダー φ 14

●タイプ・税込価格 :VRC 4 万 5100 円 VRE8 万 6900 円、RE8 万 1400 円 RM3 万 9600 円

グッドリッジ・ビルドアライン・ブレーキホース ボルトオンキット

➡レバーがピストンを垂直に押すラジアルマウ ント方式を採用し、繊細な操作感を実現。アル ミ鍛造ボディにより剛性と精度もバツグンだ。 VRE/REは、鍛造アルミの削り出しで美観も追 求。VRC/RMは機能性重視となる。V系は可変 レシオレバーでタッチの微調整も可能だ。

●税込価格 : ステンレス F 3 万 250 円 / R 2 万 1780 円 ステンレスブラック F 3 万 3880 円 / R 2 万 5410 円 ※ SE 適合

➡英国の有名ブランドによ る人気のステンメッシュ製 ホース。ダイレクトなブレー キタッチが特徴で、カシメ 方式の接続部によってホー スのネジレを防ぐ。車種専 用設計に加え、フィッティ ングパーツやボルト類も同 梱され、安心。ステンレスの ホース色はクリアとスモー クから選べる。

ZERO GRAVITY スクリーン

●税込価格 :1 万 5400 円 ※ SE 適合

⬆米国の名門スクリーンメーカーとアクティブが25R 用を共同開発。純正に近いSRをはじめ、伏せた際に 整流効果を発揮するダブルバブル、防風性重視のス ポーツツーリング、整流＆防風効果を両立したコルサ、 レース向けのMARC1の5タイプが選べる。

ワンランク上のトータルカスタムを提案

最新パーツが続々と発売中 ACTIVE×NinjaZX-25R

2019年東京モーターショーでの発表以来、常に話題の中心だったNinjaZX-25R。久々の4発エンジン かつ250、そしてニンジャブランドで瞬く間にクラスを席巻した。そしてカスタムパーツ、アイテム類も発 売直後から次々と各社から発売となっている。ビッグマシン零編集部では、そんな人気モデルの楽しみ かたをトータルに提案しているアクティブのラインナップを紹介。好みに合わせて自分らしくカスタムを 楽しむ、久しぶりのそんな一台なのだ。

ACTIVE 問アクティブ ☎ 0561-72-7011 http://www.acv.co.jp

文ー沼尾宏明

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スポーツ性能を一段と高める 全身コーディネートが可能

⬅世界のレースで活躍するTYPE-GP1のストリートモデル。 特徴的な5本スポークは、内部のリブを湾曲させ、ラジアル 荷重がかかった際に求められるしなやかさを実現。奥行き のある立体的な切削で軽量化を達成した。

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自社開発パーツに加え、世界から多 彩なブランドをよりすぐって取り扱う

●サイズ :F:300-17/ R:400-17/ R:425-17 ●カラー : ゴールド、ホワイト、ブラック ※ SE 適合

アクティブ。ＺＸ Ｒは久々のニー ゴー直４だけに、走りの機能を高める パーツが多数ラインナップされている。 ブレーキ系や足まわりのゲイルス ピード、マフラーのアクラポビッチな どは、モトＧＰを筆頭に国内外のプロ チームが採用するほど高性能。オラン ダ発のサスメーカーであるハイパープ ロは、日本人の体格や道路環境に合わ せてセッティングを施す。フェンダーレ スキットやフックなどのドレスアップ パーツも豊富で、走りも外観も自分好 みにチューニングできるのだ。

GALE SPEED アルミニウム鍛造ホイール TYPE-GP1S

16

⬆荷物積載時にも粘り強さを発揮す るように、低中速域の厚みを増した セッティングになっている。

⬆リヤキャリヤ下が吸気口となる吸 気ダクト。ＣＴ125ロゴの内側がエア クリーナーボックス。

⬆最低地上高165ｍｍを確保しつ つ、 ダート走行時にエンジンを保護す るアンダーガードを標準装備する。

⬆燃料タンクはシート下に設置。タ ンク容量はC125の3.7ℓから5.3ℓ にアップし、航続距離を延長。

⬆大型リヤキャリヤは前後477mm ×幅409mmと市販車最大級。荷掛 けフックは4カ所装備している。

⬆ヘッドライト、ウインカー、テール ランプはすべてLED化。被視認性向 上にも貢献している。

⬆カブシリーズの特徴ロータリーシ フトペダル。ステップは可倒式でラ バーも標準装備されている。

⬆フロントディスクはφ220mm。 ⬆リヤディスクはφ190mmで、ABS ABSはフロントのみ作動する。キャ は装備されていない。制動力をコン ンセルすることはできない。 トロールしやすいのがメリットだ。

行動範囲を拡げる 最新 「CT」装備

CT125・ハンターカブ主要諸元 1960mm×805mm×1085mm

ホイールベース

1255mm

最低地上高

165mm

シート高

800mm

総排気量

124㎤

エンジン型式

空冷４ストローク OHC2バルブ単気筒

ボア×ストローク

52.4×57.9mm

圧縮比

9.3:1

最高出力

6.5kW（8.8PS）/7000rpm

最大トルク

11N・m（1.1kg・m）/4500rpm

燃料供給装置形式

フューエルインジェクション

燃料タンク容量

5.3ℓ

車両重量

120kg

１次減速比/ ２次減速比

2.088/3.133

変速機形式

4段リターン

キャスター角／トレール

27°00′ ／ 80mm

フロントブレーキ

油圧式ディスク

リヤブレーキ

油圧式ディスク

フロントタイヤサイズ

80/90-17M/C 44Ｐ

リヤタイヤサイズ

80/90-17M/C 44Ｐ

その走りは最新１２５スポーツモデル

と遜色ないレベルにまとめられている。

伝統の親しみやすさに、最新の本格的な 走りを溶け込ませたハンターカブは、ホ

ンダのバイク作りの技術力の結集であ

も納得の１台だ。

り、歴史の表えれともいえる。大ヒット

ムを延長。トレッキング走行に対応す アクセルレスポンスがよりダイレクト るために補強も施されている。そして、 になっている。そしてアップマフラーが やはり目を引くのがアップマフラーと 心地いいパルス感を実現しているのだ。 吸気ダクト。大型リヤキャリヤの下側 のライダーが試乗して 身長１５６cm に吸気取り入れ口を設置することで、 みると、「アップマフラーの影響を感じ 低中速域で力強いトルク特性に貢献し た」という。最低地上高１６５mm を確保 ているという。エンジン点火マッピング した車体は、シート高が８００mm とな もハンターカブ用にセッティングされ、 り、ベースモデルのＣ１２５から mm ほど高くなっている。さらにアップマ ⬇リヤショックはタンデムや荷物積載時でも安 フラーとサイドカバー（エアクリーナー 定した衝撃吸収性を発揮するよう、ハンターカブ ボックス）が張り出していることもあっ 専用セッティングとなっている。リヤキャリヤ下 の箱は車載工具入れ。チェーンケースは装備され て、「つま先立ちになる」 という。しかし、 ず、ドライブチェーンはむき出しとなる。 「車重が軽く、アクセルを開けた時のレ スポンスがいいので、乗り味は軽快そ のもの。 それでいて低中速トルクも粘っ てくれるので、濡れた路面でも安心感 がありましたね」 という。 変速はカブシリーズに共通する遠心 式 速ロータリー。クラッチ操作をせ ずに変速でき、エンストもしないので、 オフロード走行未経験者の不安を軽減 ⬇テレスコピック式フロントフォークを採用。 してくれる。前後サスは車体との剛性 サスストロークはＣ１２５から ㎜延長した １１０㎜を実現。 インチホイールと合わせて、 バランスがよく、 少し荒れたダート路 高いダート走破性を発揮する。フロントフェン 面でも衝撃を吸収してくれるので、 キャ ダーは質感の高い鋼板製を装備。 ンプ場のダート路面や通行可能な林道 であれば、臆することなく走破してい ける。もちろん、そこへ至る幹線道路や 峠道では１２４cc 化されたエンジンが 粘り強さを発揮してくれるので、スト レスのないスムーズな走りを味わうこ とができる。この走りはカブというよ り、スポーツモデルに近い軽快さといっ ても過言ではない。 ハンターカブのスタイリングには、 スーパーカブシリーズで培ってきた扱 いやすさと信頼性が込められているが、

全長×全幅×全高

⬆トリップ、ガソリン残量を表示する 液晶メーター。ギヤポジションと時 計の装備もほしいところだ。

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4

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上がりの1台としてじっくり付き合いたい オフロードマシン総合誌ゴー・ライド編集長のインプ レッションも紹介しよう。 「身長172cmの私は、シート 高を少し高く感じたけれど、足着き性は気にならなかっ た。それよりも窮屈さのない自然なライディングポジ ションを取れることが好印象だった。以前試乗したクロ スカブよりも車体は一回り大きく感じたが、キビキビし た走りを身に着けているので、走行中は車体の大きさを 感じることはなかった。これは、アクセル開け始めから エンジンがダイレクトに反応し、トルクもしっかり立ち 上がってくるからだろう。マシン挙動がクイックなので、 走りにストレスを感じさせないのだ。 さらに好印象だったのが、フロントサスだ。ダート路

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面の洗い掘り （雨水が流れてできたギャップ）に敢えて 突っ込んでみたのだが、衝撃をしっかり吸収し、フロント タイヤが振られずに安定して走破できたのだ。またABS もギリギリまで介入してこないのも、ダート路面での乗 りやすさになっている。そしてクラッチ操作不要の自動 遠心クラッチは、スクーターとは違って自分でギヤ選択 ができるので、ダートでも自分のペースを作りやすくして くれる。この扱いやすさはダートだけではなく、 峠道でも 流れの速い幹線道路でも発揮されるので、 ハンターカブ の万能性には驚かされた。高速道路を使わないと決め たら、これ１台で何でもできる。取りまわしも軽いので、 じっくり長く付き合っていけるだろう」

ふんっ !!

トレッキング性能を実現する変更点

⬇エンジンはタイ製Wave125をベースに、吸気管長を長くとり、吸気ダクト形状を変更してダイレク トなアクセルレスポンスを実現している。リヤスプロケットは36Ｔから39Ｔへ変更し、ダート走行に 最適な低中速トルク実現に貢献している。フレームはＣ125をベースとしているが、テレスコピック 式フロントフォークの採用に合わせてヘッドパイプを補強。ダート走行での安心感を高めるためにス テップ取り付け部にプレートを追加している。さらに大型リヤキャリア装着のためにサブフレームを 追加し、リヤショックもタンデム走行や荷物積載性の拡大に合わせてセッティング変更されている。 スタイルだけではなく、本格的な走りを実現するための改良が施されているのだ。 ⬆テスト走行はツインリンクもてぎのダートトラッ クコース跡で行なった。雨の芝生はとても滑りや すかったが、トコトコと走破できた。これはトラク ション性能が高いということだ。

'20 HONDA CT125 HUNTER CUB 価格 : 44 万円

!!

⬆アウトドアブラント 「モンベル」 とコ ラボしたテント、サーモボトルなども 展示。今後はウエアなどにも展開が 広がっていくとのこと。

2020を彩った話題のモデルたち

すべてのジャンルを 満たしてくれる 「遊びつくせる」 要素が満載

⬆ツインリンクもでぎ内の移動路も走行。タイト コーナーやアップダウンが多く、パワフルとはい かないが、 ストレスを感じさせない走りを披露して くれた。

原付2種空前のヒットモデル

CT125 HUNTER CUB

コロナ禍の中、8000台もの出荷となった'20年の最大ヒットモデルCT125・ハンターカブ

グローイングレッド

マットフレスコブラウン

2019年東京モーターショーでコンセプトモデルとして発表されてから多くの話題を呼んだ 「CT125・ハンターカブ」 。20年春の待望の発売から1ヶ月で8000台以上という出荷を記録。 そんなヒットモデルの魅力をフラッシュバックしていこう。 文ー小川浩康 写真ー長谷川徹

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コンセプトモデルの登場から 半年後に発売し大ヒットを記録

後ともディスク化し、フロントにはＡ

２０１９年にコンセプトモデルが登 場すると、「いつ発売されるのか？」「価 格は？」など、市販化されるのは当然と いった声が、幅広い層から出てきた。そ うした声に応えたホンダは、コンセプ トモデル発表からわずか カ月後にＣ Ｔ１２５・ハンターカブの販売を開始。 発売開始後すぐに年間販売計画台数 ８０００台を受注し、その勢いは衰え ることなく 万台を超えたという。 ハンターカブのコンセプトモデルが 製作されたのは、ホンダタイ研究所か らの発案によるとのこと。クラシカル なスタイルで上質な走りを実現して いるＣ１２５、現在の状況に合わせた 車格へと変更されたモンキー１２５と いった「リバイバルシリーズ」の流れか ら出たアイデアに、往年のハンターカ ブ好きが多いという日本国内の開発ス タッフのアイデアが融合。国内ではア ウトドア人気が再燃し、キャンプツー リングをするライダーが増えたことも ハンターカブの開発に拍車をかけたと いう。さらに、２０１３年に発売され、 ２０１８年にフルモデルチェンジを行 なったＣＣ１１０クロスカブが、高い人 気を維持していることも、開発を後押 ししたということだ。 このハンターカ ブのデ ザインは、 １９８０年にアメリカで発売されたＣ Ｔ１１０が元になっている。このテイス トを受け継ぎつつ、排気量は１０５cc から１２４cc へとアップ。ブレーキは前

適合など、走行性能と環境性能を現代

ＢＳも装備。全灯火器はＬＥＤ化され、 セルスターター、最新排ガス規制への

化している。フレームはスーパーカブＣ

キャリヤを装備するためにリヤフレー

１２５をベースとしているが、大型リヤ

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●税込価格：9790 円 ●カラー：ブラック×レッド、ブラック、 ブラック×オレンジ ( ウェブストア限定 ) ●サイズ：S、M、L、XL、XXL ●素材：ポリエステル 97%、 ポリウレタン 3%、 ボンディング生地ポリエステル 100% ➡上腕部、前身ごろ、背中の、やや光沢の ある素材が「ザムザ」 。高い透湿防風性が 特徴の素材だ。素材を複合 （ハイブリッ ド）しているので、厚みを感じるが、スト レッチ性があり着心地は良好。遠赤外線 による自然な温かさを感じられる。

購入は こちら！

※ Webike ショッピング サイトに繋がります。

➡腰と裾後部には薄手の素材 を使用し、パンツの中に収め やすくしている。背面の裾丈 が長く、前傾姿勢をとっても 冷気の侵入を軽減してくれる。

BM-ZERO RECOMENDED ITEMS

GOLDWIN MOTORCYCLE

遠赤効果で快適なぬくもりを 実現する高機能アンダーウエア

GSM24855 光電子ハイブリッドアンダーシャツ

問ゴールドウインモーターサイクル 0120-307-560 https://www.goldwin.co.jp/motorcycle/

文・写真ーゴー・ライド編集部

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GSM24057 光電子スーパーヘビー ウエイトハイネック

●税込価格：7920 円 ●カラー：ブラック ●サイズ：M、L、XL、XXL、 OL、BM、BL ●素材：ポリエステル 97%、ポリウレタン 3%

⬆ 「サーモライト」 と 「光電子」 を使用した生地は厚 手の仕上がり。しかし、生地に硬さはなく、柔らか い着心地となっているのも特徴だ。

⬆「光電子」は、人から出た体 温を吸収、遠赤外線を効率的 に輻射し、肌表面を保温する 効果を発揮するのが特徴。

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イトハイネック」をおすすめしたい。微 ウエア素材の 「光電子」は 粒子セラミックが体温（遠赤外線）を 天然素材より高い保温性を持つ 輻射する「光電子」は、直接人体を「保 温」することで、暑くなりすぎない。天 ライディング時の防寒は、レイヤー ド（重ね着）で、デッドエア（動かない 然素材よりも保温性が高い「サーモラ 空気）を作り、体温を外に逃さないこ イト」は、快適なぬくもりをキープ。サ とがポイントだ。レイヤードは、防風・ ラッとした着心地で、快適な保温性を 防水性を持つアウターウエアで冷気 発揮するアンダーウエアだからだ。 を遮断し、ダウンやフリースなどのミ そして、「光電子ハイブリッドアン ドルウエアで、デッドエアを確保。そ ダーシャツ」は、走行風を受ける前面 してアンダーウエアで汗による蒸れ と上腕部、さらに背中に防風透湿性 と濡れを防ぐ。人は湿度が高くなると を持つ素材「ザムザ」を装着している。 蒸れを感じ、温度が低くなると冷えを 「光電子」の快適性に、「ザムザ」の高い 感じるので、肌と直に触れるアンダー 防風性をプラス。しっかりとした保温 ウエアの役割は重要なのだ。 性を発揮し、極寒時の高速移動やツー リングに最適のアンダーウエアだ。 だから、「光電子スーパーヘビーウエ

購入は こちら！

ON&OFF

日常の便利さと休日の楽しさに 磨きをかけた

２５０トレールの盟主へ向けて 本気の改良進化を遂げた！ ２０１２年に登場したＣＲＦ２５０ Ｌは、前身となるＸＲ２５０よりもオ ンロードでの快適性を高めたオン＆オ フモデルとして開発された。それは、 当時のＣＢＲ２５０Ｒの水冷ＤОＨＣ バルブ単気筒エンジンをベースとし ていたことからも分かるだろう。

Ｌをベースに、燃料タンク容量を７・８ ℓ→ ℓへ増量。高い防風性能を発揮 するカウルも装備し、ロングツーリン グでの快適性を大幅に向上しているの が特徴だ。この 台は全世界で好調な セールスを記録したこともあり、その 後はカラーチェンジで、大きな変更は 施されなかった。 しかし、初登場から８年経ち、つい にフルモデルチェンジが行なわれた。 エンジンは吸排気系の改良がメイン となったが、低中回転域でのトルクと パワーの谷を消すことで、オフロード でさらに扱いやすいエンジン特性を獲 得。アシストスリッパークラッチも装

価格:74万1400円 12月17日発売

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備し、クラッチ操作荷重も ％低減し ているという。 このエンジンを搭載するフレームは 完全新設計で、サブフレームを一体型 とすることで２１５０ｇの軽量化を実 現。さらに横剛性を ％減少させ、し

なやかな乗り味としているのだ。そし て特徴的なのが、前後サスのストロー ク量を伸ばした〈Ｓ〉タイプが設定さ れたことだ。その違いは旧モデルとの 比較写真のように、オフロード走破性 を重視した〈Ｓ〉タイプ、旧ＬＤと同じ シート高で良好な足着き性を実現して いる新型Ｌと、扱いやすさをより明確 化しているのだ。 ＣＲＦ２５０ラリーもエンジンとフ レームに同様の変更を受け、標準モデ ル（シート高８３０mm ）と〈Ｓ〉タイプ （シート高８８５mm ）をラインナップ。 燃料タンク容量はさらに増量され ℓ となった。 街乗りや林道で軽快な取り回しを 発揮するＣＲＦ２５０Ｌ。より快適 なツーリング性能に特化したＣＲＦ ２５０ラリー。そしてそれぞれに、よ り本格的なオフロード走行に対応する 〈Ｓ〉タイプを設定。全４タイプとなっ たオールニューＣＲＦは、ライダーの 体格、ライディングスキル、メインとす る楽しみかたなど、幅広いライダー層 に向けたラインナップを構築している のだ。トレールモデルの新スタンダー ドとなるべく、充実のフルモデルチェ ンジを果たしての登場だ。

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HONDA

CRF250L /〈s 〉

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その後、２０１７年に吸排気系を変 更し、最高出力を ㎰、最大トルクを ２・３ｋｇｆ・ｍへとそれぞれ向上。 前後サスペンションもセッティング変 更され、オフロードでの扱いやすさ向 上を狙ったマイナーチェンジが施さ れたのだ。 同時に、ダカールラリーワークス レーサー「ＣＲＦラリー」 のスタイリン グを完コピした、ＣＲＦ２５０ラリー もラインナップに追加。ＣＲＦ２５０

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CRF250 RALLY/〈s〉

HONDA

タンク容量が ℓ増 ツーリングマシンの 利便性を向上

&

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新型Lは旧LD相当、新型 〈S〉 タイプが旧Ｌ相当に!

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シート高：880ｍｍ サスストローク量：F260mm/R260mm 最低地上高：285mm

シート高：875ｍｍ サスストローク量：F250mm/R240mm 最低地上高：255mm

CRF250L 〈S〉 CRF250L

2021年型

2019年型

CRF250LとCRF250ラリーがフルモデル チェンジとなって登場。 規制適合を中心とし たその延長上のモデルチェンジを予測して いたなかでのその姿は、それぞれの個性を さらに引き上げる堂々たるフルモデルチェ ンジだった。ここではクローズアップマシン として、改めてその魅力をお届けしていこう。 ➡サブフレームを一体型 とし、薄型ＬＥＤヘッドラ イトを採用するなどトー タルで6kg軽量化。 ＬはＡ ＢＳユニットを搭載し、4 ㎏減となって登場した。

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シート高：830ｍｍ サスストローク量：F235mm/R230mm 最低地上高：245mm シート高：830ｍｍ サスストローク量：F200mm/R180mm 最低地上高：210mm

CRF250L CRF250LD

2021年型

2019年型

P U E S CL1OMACHINE

ORO Z E IN ACH M BIG が注目 編集部

価格:59万9500円 12月17日発売

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XTZ750 SUPER Ténéré

Ténéré700 ABS

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新旧テネレ比較でコンセプトと走りを検証!

⬆ギヤ比、吸排気系を新設計し、低中速トルクの 厚みと高回転の伸びを両立。オフロードから高速 道路まで扱いやすいエンジン特性を実現してい る。アンダーガードは軽量で強固なアルミ製だ。 XTZ750スーパーテネレ主要諸元 2285mm×815mm×1355mm

全長×全幅×全高

2370mm×905mm×1455mm

ホイールベース

1505mm

ホイールベース

1595mm

最低地上高

NA

最低地上高

240mm

シート高

865mm

シート高

875mm

総排気量

749㎤

総排気量

688㎤

エンジン型式

水冷4ストローク DOHC5バルブ2気筒

エンジン型式

水冷4ストローク DOHC4バルブ2気筒

最高出力

70ps/7500rpm

最高出力

53kW（72ps）/9000rpm

最大トルク

6.8kg・m/6750rpm

最大トルク

67N・m（6.8kg・m）/6500rpm

燃料供給装置形式

キャブレター

燃料供給装置形式

フューエルインジェクション

燃料タンク容量

26ℓ

燃料タンク容量

16ℓ

車両重量

195kg（乾燥重量）

車両重量

205kg

変速機形式

5段リターン

変速機形式

6段リターン

フロントブレーキ

油圧式ダブルディスク

フロントブレーキ

油圧式ダブルディスク

リヤブレーキ

油圧式ディスク

リヤブレーキ

油圧式ディスク

フロントタイヤサイズ

90/90-21 54H

フロントタイヤサイズ

90/90-21M/C 54V

リヤタイヤサイズ

140/80-17 69H

リヤタイヤサイズ

150/70R 18M/C 70V

発揮される。前後サスは路面からの衝 撃をしっかり吸収し、 スタンディングポ ジションを取ると、 ライダーのボディア クションに車体がシャープに反応する。 高いと感じた重心位置は、オフロード でのシャープな走りのためだったのだ。 さらに、 アクセルを少し開けただけで

トルクが立ち上がるクロスプレーンコ ンセプトのエンジン特性は、アクセルを ジワーっと開けていけば、滑りやすい路 面で無駄なテールスライドを誘発せず、 路面をしっかりとグリップしてくれる。 開発者がいったように正にオフロード 向きのエンジン特性になっていた。 こうしたパリダカワークスマシンを

彷彿させる高いオフロード走破性能と、

快適な高速巡行性能を両立しているテ ネレ７００ＡＢＳは、今人気の重厚な

アドベンチャーモデルというようりも、

かつて「ビッグオフ」と呼ばれた、どこ でも軽快な走りを楽しめるオフロード

マシンに近い乗り味になっているのだ。 23

⬅φ43mm倒立フロントフォークはストローク量210mm。フ ロントダブルディスクはφ282ｍｍ。ブレンボ製2ポッドキャリ パーはブレンボ製。フロントフェンダーは高さ調整が可能で、オ フロード寄りタイヤの装着に対応している。

テネレ700ABS主要諸元

全長×全幅×全高

⬇上２灯がロー、下２灯がハイの４灯ＬＥＤヘッ ドライト。シールドは高い防風性を発揮する。

往年の名車ＸＴＺ７５０スーパーテネレと車体比較をしてみると、エンジン搭載位置、ライディン グポジションに関わるハンドル・シート・ステップの３点の位置が異なっているのが見えるだろう。 スーパーテネレはタンク容量が26ℓもあり、ニーグリップ部の車体幅が広い。しかしテネレより重 心位置が低く、シッティングでのマシンコントロールがしやすくなっている。一方のテネレは重心位 置が高く、スタンディングで積極的にマシンコントロールすることで、高いスポーツライディング性 能を発揮する車体構成になっている。スーパーテネレは航続距離の長さもあって、アフリカ大陸を 舞台としていた頃のパリダカが持っていた 「冒険」 をイメージした、ロングツーリングマシンといえる だろう。テネレはシャープなエンジン特性もあり、走り自体をもっとアグレッシブに楽しむスポーツ モデルといえるだろう。車両重量が増えているのは、排ガス規制や騒音規制をクリアするための触 媒や補器類の装備、ＡＢＳの義務化など、法規制へ対応するためだ。

でのＵターンでは、正直なところ足着 き性に不安を感じた。車体幅はスリム だが、エンジン搭載位置が比較的高く、

Ténéré700 ABS

燃料タンク容量も ℓあり、重心位置 を高く感じることが要因だろう。市街 地の渋滞での極低速走行では、エンス トを防ぐクラッチ操作と、すぐに足を 着くためのバランス修正を意識してお く必要がある。 しかし、アイドリングから少しでも アクセルを開けていくと、 車体はビシッ と安定しつつ、乗り味には軽快さが出 てくるのだ。高速道路では前後輪の接 地感がつねに感じられ、前後サスもフ ラットな乗り心地を提供してくれる。 抜群の直進安定性が発揮され、レーン チェンジで余分な挙動の乱れもなく、 ウインドシールドの防風性も高いので、 快適な高速巡行を楽しめるのだ。 この軽快な乗り味はオフロードでも

XTZ750 SUPER Ténéré

Ténéré700 ABS

者が断言したことによる。その言を裏 付けるように、トラクションコントロー ル、 エンジン特性変更といった電子制御 装置は装備せず、ＡＢＳ、ＬＥＤヘッド ライト、フューエルインジェクションと いった法規や環境性能に関わる部分を 最新装備とした、オフロードでの軽快 な走破性にこだわったシンプルな作り となっている。 そのテネレは、自然なライディング ポジションとオフロード走破性を両立 させるために、最低地上高は２４０mm 、 シート高は８７５mm となる。ライダー の身長は１７２cm だが、右折時や林道

XTZ750 SUPER Ténéré

⬆メインキーで取り外せるタン ⬆車体左側タンデムステップ ダムシート下は、ＥＴＣ車載器 内には、ヘルメットホルダー を搭載できそうな空間がある。 が装着されている。

⬆プリロード、圧側と伸び側の 減衰調整が可能なリヤサスは、 ストローク量200mmを確保。 オフロードから高速走行まで 粘り強い特性を発揮する。

⬆オフロードタイヤの選択肢を 広げるために、18インチリヤホ イールを装備。ABSはリヤだけ でなくフロントもOFFにでき、 オフロード走行に対応する。

⬆速度、 回転計、 ガソリン残量、 ギヤポジション、燃費、外気 温、水温など表示するフル液晶 メーター。メーター左下に12V DCジャックを標準装備。

コンセプトモデルのスタイルで 市販化されたテネレ７００ の直列２気筒エンジンをベー ＭＴ スとした、コンセプトモデル「Ｔ７」が ＥＩＣＭＡで発表されたのが２０１６ 年。そのスタイルを崩すことなく、プロ トタイプが開発され、２０１９年には 欧州で販売開始。そして２０２０年、つ いに国内モデルとして「テネレ７００ ＡＢＳ」 が登場したのだ。 １９８０ このテネレのネーミングは、 年代に「パリ・ダカールラリー」で活躍 したラリーレーサーに端を発する。 単気筒エンジンのＸＴ５００でパリ ダカを制したヤマハは、その後、ＸＴ ６００を投入。しかし、ＢＭＷやホンダ の大排気量ツインエンジンが連覇し、 パリダカはハイスピードレースの様相 を呈していた。 １９９０年に並列 そこでヤマハは、 気筒エンジンを搭載したＹＺＥ７５０ Ｔスーパーテネレを投入。 年からワー 2

-

クスが撤退する 年まで、ステファン・ ペテランセル選手が６度の優勝を獲得 し、「テネレ」 はパリダカレプリカとして 世界的な人気モデルとなっていった。 「テネレ」のネーミングを持つモデル

は、 年ＸＴＺ７５０スーパーテネレを

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-

フロードモデルに合う」とエンジン開発

Ténéré700 ABS

89年にベースモデルがデビューし翌年にはワークスマシンとしてパリダ カ2位という歴史を刻んできたテネレ。その新モデルが'20年夏に登場。 30年という孤高の歴史を歩んできた「歴史の最新」 を追求してみた。 文ー小川浩康 写真ー長谷川徹

2020を彩った話題のモデルたち

高速走破性とオフロードの実力を 高いレベルで両立した万能マシン

価格 :126 万 5000 円

Ténéré700 ABS

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がテネレ７００ＡＢＳなのだ。エンジン は軽快な走りを実現するクロスプレー

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ンコンセプトのＭＴ をベースとして いるが、「このエンジン特性は絶対にオ 07

'20 YAMAHA

07

皮切りに、 年ＸＴＺ６６０テネレと ２００８年ＸＴ６６０Ｚテネレの単気 筒モデル、２０１０年ＸＴ１２００Ｚ スーパーテネレなど、オフロードも通過 できるアドベンチャーモデルが受け継 ぐようになっていた。 の原点といえる高い しかし、「テネレ」 オフロード走破性を発揮するべく開発 されたのがＴ７であり、 その市販モデル

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ミドルクラスアドベンチャーに テネレが待望のデビュー

パリダカのワークスモデルの流れを受け継ぐ最新テネレが ミドルクラスアドベンチャーに登場した。 伝統と最新の走りをインプレッション。

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エンジンスライダー （右）

※写真はCBR1000RR-R用

エンジンカバー ハードプロテクター ※写真は CBR1000RR-R 用

エンジンカバー ハードプロテクター

●税込価格 :2 万 7500 円〜

エンジンスライダー

●適合 : 主要車種全般 ●税込価格 :9900 円〜

⬅⬆しっかりとした強度を確保し たジュラルミン製ベースプレートに 摩擦係数の少ないジュラコン樹脂 を組み合わせ。高いプロテクション 効果を発揮してくれる。また愛車の スタイリングを活かすシンプルな デザインも魅力だ。

⬆➡ノーマルのエンジンケー スカバーを３Ｄスキャンで計 測しデータ化。そのデータを ＣＡＤに落とし込み、マシン ニングセンタで削り出し生産 される。アルミ製で十分な強 度を確保。レース・レギュレー ションにも適合している。

BM-ZERO RECOMENDED ITEMS [IDEAL]ENGINE GUARD OTHER PRODUCTS 問ベビーフェイス ☎ 0721-24-8882 https://www.babyface.co.jp/

文・写真ー箱崎太輔

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タイミングホールプラグ

●適合 : 主要車種全般 ●税込価格 : タイミングホールプラグ S 1 万 2100 円、 タイミングホールプラグ M 1 万 2650 円

⬇➡ヘッド周りのなどの点検時に使用するクランクケース にあるタイミングホール。その部分を利用して取り付ける。 タイミングホールに合わせてネジ切りしたアルミ削り出し のベースにジュラコン製プラグが取け付られている。

ナップされている。次はクランクケー スのタイミングホールキャップと入れ 替えて装着するタイミングホールプラ グ。ネジ切りしたアルミ製ベースにジュ ラコンスライダーを取り付けたものだ。

※写真は CBR600RR 用

そしてエンジンカバー ハードプロテク ターはエンジンのケースカバーを覆う 形のアルミ削り出しエンジンカバーだ。 ケースカバーの形状を３Dスキャンを 使い、データ化。そのデータをCADの 落とし込み、 マシンニングセンタで削り 出されている。これらの魅力は愛車の スタイリングにマッチしたデザイン。そ して全日本ロードレース選手権の多く の車両にも採用されるほどの性能だ。 是非とも予期せぬトラブルに備えて装 着していただきたいアイテムだ。

タイミングホールプラグ

転倒トラブルのダメージを 最小限に抑えるスライダー

予期せぬタイミングでの転倒トラブ ル。そんなトラブル時にマシンダメー ジを最小限に抑えることに一役買って くれるのがベビーフェイスのプロテク ションパーツだ。そのプロテクション パーツにはフレームスライダーとエン ジン周りを保護するエンジンスライ ダーやエンジンカバーなどが用意され ている。 今回紹介させていただくのはエ ンジンまわりの３種類のプロテクショ ンパーツだ。アルミ削り出しのベースプ レートにジュラコン樹脂のスライダー を組み合わせたエンジンスライダーは 最もポピュラーで多くの車種がライン

購入は こちら！

簡単装着でスタイリングを向上 心臓部の保護&華やかさを両立

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RSU622 e-HEAT INNER JACKET

●税込価格：1 万 9800 円 ●カラー：ブラック×レッド、ブラック ●メンズ 9 サイズ、レディース 2 サイズ

⬇防風性とストレッチ性を両立した表生地に、毛長フリー スを裏地として使用し、良好なフィット感を実現しつつ保温 性を高めている。専用モバイルバッテリーと車載バッテリー の2種類から電源を取ることが可能だ。

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BM-ZERO RECOMENDED ITEMS ⬆ヒーターパネルは両肩と背中に配置。ライディング姿勢をとった 時に接地しやすい箇所で、発熱効果をさらに得やすくなっている。３ 段階切替スイッチは、モードに合わせて赤、黄、緑に発光する。専用 モバイルバッテリーはポケットに収納して使用する。

問アールエスタイチ

0120-22-3403 https://www.rs-taichi.com/

文・写真ーゴー・ライド編集部

バッテリー容量を強化して 1.7倍の接続時間を確保！ RSP057 e-HEAT 7.2V 充電器＆バッテリーセット

●税込価格：1 万 4080 円 ●セット内容：e-HEAT 専用モバイルバッテリー 2 個、専用充電器 ※バッテリー単品でも購入可能 ● RSP058 e-HEAT 7.2V 専用バッテリー ●税込価格：5610 円

e-HEAT専用モバイルバッテリー 2個と専用充電器 がワンセットになって購入できる。約1.7倍の接続時 間となった20年モデルのモバイルバッテリーは単 品での購入も可能だ。このモバイルバッテリーは、 16年以降のe-HEATグローブ／インナージャケット にも使用できる。

RST632 e-HEAT ARMED GLOVE

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往復３時間半以内なら出先で 充電せずに使用できる

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ＨＥＡＴ」は、バイ ＲＳタイチの「ｅ ク用電熱アイテムとして 年の歴史を 持つ。その間にテストを重ね完成度を

⬅手首内側のファスナー付きポケットに収 納できる。片手につき1個、計2個が必要と なる。バッテリーのサイズは横78mm縦 60mm （出っぱり部）奥行25mm。装着時、 操作性を損なわないのも特徴だ。

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高めてきたが、 年モデルでは専用モ バイルバッテリーの容量強化に成功。 従来モデルより１・７倍の接続時間を 確保したのだ。

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「ｅ ＨＥＡＴ」は発熱レベルを「ハイパ ワー」「ノーマル」「エコノミー」の 段 階に設定できるが、新開発のモバイル バッテリーは、「ハイパワー」でジャケッ ト類（２個使 用）で約 ７時間／グロー

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ブで約３時間 分、「ノーマル」は約９ 時間／約４時間 分、「エコノミー」は

⬆➡ナックル&パームプロテクターにカーボン素材を使用し、防水 透湿素材 「ドライマスター」 をインサート。高いプロテクション性と保 温性を兼ね備えたロングカフの全天候型グローブだ。グローブをは めたままでのスマホ操作にも対応している。

約 時間／約 ７時間の接続時間が可 能となり、利便性がさらに高められた。

●税込価格：2 万 900 円 ●カラー：ブラック、ブラック×レッド、ブラック×ホワイト ●サイズ：S、M、L、XL、XXL

カービングシェルケース（MFK-271,272,273）

●税込価格：3 万 7400 円 ●カラー：ブラック、カーボン柄、ヘアラインシルバー ●本体サイズ（片側） ：290（H） ×495（W） ×250（D）mm ●本体重量：2.9kg（片側1.45kg） ●内容：本体（左右） ×1、 インナーポーチ右×1、 インナーポーチ左×1、 イージーベーススリム×1、 コネクションベルト×1、固定ベルト×2 ●容量：32 リットル（片側 16リットル）

⬅スポーツバイクの短く跳ね上がったテールに合わせた後方へ跳ね上がるデザインが特徴 の軽量で頑丈な合計32ℓ容量のサイドバッグ。 付属のイージーベーススリムとコネクション ベルトにより、装着が難しい狭いリヤシートやカウルでも強固な取り付けが可能。

ダーを悩ませていた、積載性と積載法。

イドバッグを接続するコネクションベ ルト採用により、固定テープを後方へ 引っ張るための荷かけフックの増設な ど一切必要ないのがうれしい。また、サ

し後方へ跳ね上がった形状にすること で、テールランプの視認性を確保、スッ キリしたリヤ周りに加え、車両と一体 感のあるスタイリッシュな外観を実現。 装着法も簡単で、シートに取り付け るイージーベースシステムと左右のサ

極上のフィット感で走りも楽しむ スポーツバイクでキャンツーへ！

タナックスからどちらの問題も完璧 に解決＆安全性も確保した最適解のサ イドバッグが登場した。このカービン グシェルケースはスポーツバイクにサ

イドバッグをマウントとしても使える 作りなので、 旅のサイズに合わせてシー トバッグを簡単＆安全に装着可能だ。

スポーツバイクで走りとともにキャ ンプツーリングも楽しみたい多くのライ

イドバッグを装着する時に発生するデ メリットをほぼ解消した作りで、バッ グ後端をテールに沿わせ斜めにカット

CAMPING SEAT BAG 2 （MFK-102） ●税込価格： 2 万 5300 円 ●カラー：ブラック ●サイズ： 350（H）×620 （W） ×350 （D）mm（最小時） 350（H） ×820 （W） ×350 （D）mm（最大時） ●最大収納重量：14.0kg ● 内容：本体× 1、固定ベルト× 4、レインカバー × 1、接続バックル× 1、ショルダーベルト× 1、 ホルダーベルト× 2、セフティベルト× 1 ●容量：59 〜 75 リットル

画期的な システム！

⬅リヤシートが小さいスポー ツバイクでも強固な取り付け が可能なイージーベースシス テム。リヤシートを取り外し 真ん中のグレーのベルトを 装着したら、左右にあるバッ クルとサイドバッグを繋ぎ、 位置を調整する。

⬇カービングシェルケース装着時に車体のシート とサイドバッグの上面がほぼフラットになる。また 6カ所にマウントベースとして使用できるDリング を装備し、シートバッグを安定して取り付け可能。

購入は こちら！

BM-ZERO RECOMENDED ITEMS

TANAX

※ Webike ショッピング サイトに繋がります。

問タナックス ☎ 04-7150-2450 https://www.tanax.co.jp/motorcycle

文・写真ーゴー・ライド編集部

工夫と機能性に溢れた32ℓ容量 スポーツバイクと抜群の一体感！ １

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１リヤ側の固定はコネクションベルトで左右のサイドバッグを接続する仕組みなの で、スポーツバイクなど荷かけフックとなる場所が存在しない車両でも固定ベルト を後ろに引っ張る必要がない。またテールランプを隠さないセフティカットを採用 し、安全性も確保している。2 荷物を雨から守る防水インナーポーチを採用。3 日 帰りツーリングから1 〜 2泊ツーリングにちょうどいい片側16ℓ×2の32ℓ大容量。

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零

【 ビ ッ グ マ シ ン ・ ゼ ロ 】

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発行所 （株）内外出版社 東京都台東区東上野 2-1-11 サンフィールドビル ☎ 03-5830-0368 発行人 清田名人 編集人 池田大二郎 MK-13

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