BiGMACHINE零（ビッグマシンゼロ）vol.13 by webike

WEBIKE 20周年記念刊行

第13号

Vol. 13 Dec.2020

FREE ￥０

【ビッグマシン・ゼロ】

Honda CT125

Spring

ハンターカブ

20周年記念号

Honda CBR1000RR-R

Summer Autumn

Kawasaki Ninja ZX-25R アフターパーツ特集

'21年国内発売 NEWモデル

YAMAHA YZF-R1/M

NEW Honda CB1000R&GROM

'20年を彩る人気モデルを

フラッシュバック

'21国内導入決定!?

ハイネス

Honda CB350 H'ness

'21スタイル一新 &ALL CHENGE

YAMAHA MT-09/SP

KAWASAKI

'21発表から話題騒然

MEGURO K3

Spring

NEW

2021年国内発売予定NEWモデ国内フルモデル&マイナーチェン Model Change

Model Change

X-ADV

NC750X

発売予想21年春頃

発売予想21年2月頃

エンジン、ミッションをはじめ軽量化とローダウンで正常進化

電子制御システムがさらに進化イメージを守りスタイルも一新

⬆⬅DCTを用いたオートマチック・アドベンチャーが初のフルチェンジ。最高出力アップやライディングモードなどNC750X同様のエンジン進化や、新型フレームとシェイプアップされた新外装による3kgの軽量化を実現した。新型TFTメーターに搭載されたスマホとリンクしてボイスコントロールできる機能も目玉だ。 ⬆エンジンは58.6psにパワーアップするとともにミッションを最適化。ライドバイワイヤの新採用でライディングモードも追加された。欧州仕様では6kgの軽量化と現行日本仕様と同じシート高800mmにローダウン。外装も一新され、メットインスペースは＋1ℓの23ℓへと拡大だ。

スタイルも一新しユーロ5にも適合で各部がさらに熟成進化 Minor Change

CB1000R

発売予想21年2月頃

⬅FIセッティングの変更でユーロ５適合とスムーズなパワーデリバリーの実現を果たしたほか、従来の直立丸型LEDヘッドライトからスラントした涙滴型へと一新。スタイル面ではサブフレームやホイールデザインも変わっている。さらにメーターはTFTフルカラーとなり、スマートフォンとリンクするボイスコントロールシステムも搭載だ。

c o n t e n t s

Vol. 13 Dec.2020 3

2021 年国内発売予定 NEW モデル一挙紹介 !!

P.2

国内フルモデル & マイナーチェンジ

20 年を彩った話題のモデルたち

P.7 Honda CBR1000RR-R

VS YAMAHA YZF-R1/M 20 年を彩った話題のモデルたち

P.12 Kawasaki NinjaZX-25R VS Honda CBR250RR

モデル一挙紹介! ェンジ

例年この時期の話題といえば、EICMA （※ミラノショー）やインターモト（※ ケルンショー）で発表される21年モデルに注目が注がれた。しかし、コロナ禍で発表の場が続々と中止に。よって今回のビッグマシン零では、国内発売となる最新21年モデルのフルモデル&マイナーチェンジモデルを中心に紹介していこう。また20年を彩った代表的な話題&人気モデルも振り返っていく。

HONDA

国内導入決定の21年NEWモデルラインナップ

ホンダが2021年モデルとなる国内導入が決定しているグローバルモデルを発表した。今年はコミューターからミドルクラス、リッターオーバーまで幅広くラインナップ。春には発売が決定的と噂されるクラシックモデルも特別掲載。今後の動向に注目だ

※上の写真は11月11日に発売された欧州向け7モデルとなります。 ※掲載の車両の中には、海外モデルも含まれています。

アフリカツインの心臓を持つビッグクルーザーの定番モデルへ

250や500が人気のホンダのクルーザー「レブル」に、兄貴分の 1100が新登場。CRF1100Lアフリカツイン系の並列2気筒エンジンを搭載し、マニュアルトランスミッション（MT）とオートマである DCTの２タイプが用意される。酸化チタンコート処理されたフロントフォークやリザーバータンク付き

Brand New

リヤショックに、トラコンやクルー

Rebel 1100

ズコントロールも装備。北米仕様では日本円換算で100万円切りを達成しており、いずれ発表となる日

発売予想21年春頃

編集部が CLOSE UP

P.20 '21MACHINE

Honda CRF250L

Other

BM-ZERO RECOMENDED ITEM

ACTIVE / ALPINESTARS（OKADASHOJI）/ BABYFACE GOLDWIN / SUPERSPROX（YAMASHIRO）/ RS-TAICHI TANAX / YOSHIMURA

Ride & Report Photographer Special Thanks Editor in Chief Design

本仕様の価格も期待できそう。

小川浩康／田宮徹／中村友彦（株）内外出版社沼尾宏明／箱崎大輔／宮田健一〒110-8578 東京都台東区東上野2-1-11 真弓悟史／山内潤也／長谷川徹リバークレイン『ビッグマシン零』編集部池田大二郎／小泉裕子（モト・ナレッジ）〒101-0051 東京都千代田区神田神保町1-44 竹本ビル3F 坂本貢高（モト・ナレッジ）（株）モト・ナレッジ ☎03-5577-7197

発行人清田名人／編集人池田大二郎

定番人気のMTシリーズがフルモデルチェンジ

YAMAHA

ヤマハのロードスポーツカテゴリー MTシリーズがさらに攻撃的になって登場した。排気量UP、さらなる軽量化、最新電子制御などを新たにしたMT-09/SP&トレーサー 9。マッシブなデザインをはじめビッグマイナーチェンジを遂げたMT-07にも注目だ

トップモデルR1の電子制御を装備スタイルも中身も全てが正常進化

MT-09 SP

Model Change

MT-09/SP

⬆従来同様に上級版のSPも設定。フロントにKYB製、リヤにオーリンズ製のスペシャルサスペンションを装備し、電子制御ではクルーズコントロール機能も追加。YZF-R1Mイメージの車体色をはじめ細部まで専用塗装となっている。

発売予想21年春頃

⬆ユーロ5適合に伴いフルチェンジ。エンジンは排気量を890ccへと45cc拡大して全域パワーアップしたうえに6軸IMUの新採用でトラコンなど電子制御が大幅に進化した。フレームやホイールも剛性アップと軽量化を両立した完全新設計で、外装もLEDプロジェクターランプの近未来系になった。

規制対応に適合しつつ各種を進化ビッグバイク入門車に最適な一台 Model Change

Minor Change

MT-07

発売予想21年春頃

⬆新型MT-09と同系のモノアイ風LEDプロジェクターヘッドライト＆逆ハの字型ポジションランプの精悍なフロントフェイスを採用。ウインカーもLEDとなった。エンジンは従来型をベースにユーロ5に適合させ、ウイングレットスタイルのエアインテークを装備した燃料タンクは容量が1ℓ増量されている。

TRACER9/GT 発売予想21年春頃

さらにスポーツツーリングが進化快適性能・装備のシリーズモデル

⬆➡トレーサー 900が車名を変えてフルモデルチェンジ。 MT-09同様に排気量は890ccに拡大され、フレームも新設計のものに。日本にはKYB製の電子制御サスやコーナリングランプ、クイックシフターを装備した上級版GTの導入が予定される。

Model Change

PCX

発売予想21年1月頃

HONDA GROM

各機能とフォルムが大幅に進化完成度が増した人気コミューター ⬆4バルブの新エンジン「eSP+」を改良されたフレームに搭載。シリーズ初のトラコン制御も採用している。外観は従来イメージを踏襲しつつ、デイライト付き LEDヘッドライトなどで全面刷新。シート下トランクも2.4ℓ増量だ。

発売予想21年2月頃

⬆3代目となる'21は初代のようなカッコかわいいスタイルに。だが、ロングストローク化した新エンジンはミッションが従来の4→5速と増えてスポーツ性を大幅にアップ。マフラーはスリップオン交換が可能になっている。

Minor Change

CB125R

発売予想21年3月頃

⬆国内仕様はレースベース車が先行してHRCから発売済み。レース専用のECUやハーネス、ステップやマフラー、カウルが組み込まれている。

SHOWA製の倒立フォークを搭載 4バルブ化とパワー UPを実現した

⬆従来のSOHC2バルブからDOHC4バルブへと生まれ変わった新エンジンでパワーアップ。同時に大排気量車と並ぶ極太サイズのSHOWA製φ41mmSFF-BP倒立フロントフォークも新たに得た。ラジアルマウントのブレーキキャリパーもクラスを超えた装備だ。

Brand New

待望の新エンジン５速ＭＴで登場レースベース車が先行発売も

Minor Change

シンプルなスタイルでもハイテク国内導入が噂されるCBシリーズ

H'ness CB350 ➡インド市場に向けて投入されたハイネスCB350は、空冷単気筒のネオクラシックスタイルながらトラコンやABS、 LEDヘッドライト、それにスマートフォン接続システムまで最新の機能を盛り込んだ話題の１台。現地価格はリーズナブルに抑えられており、噂される日本仕様もかなり期待できそうだ。

発売未定 4

市販車最強モデルはコレだ! フラッグシップモデル対決

令和のHYバトル開戦!! 200psを超える世界サーキット&ストリート最強マシンは? !

'20 春に発売したCBR1000RR-Rに続き 8月にモデルチェンジしてデビューとなったYZF-R1M 市販車最強クラスの頂上対決でその進化に迫る!!

'20 HONDA

CBR1000RR-R FIREBLADE

2020を彩った話題のモデルたち

価格 :242 万円

'21 HONDA

FIREBLADE SP

価格 :278 万 3000 円

価格 :319 万円

200psを超える異次元の闘い令和のHYバトル

TESTER

丸山浩

神永暁

CIRCUIT& STREET TEST

'20 YAMAHA YZF-R1 価格 :236 万 5000 円

最強決戦

CBR1000RR-R/SP vs YZF-R1/M

⬆ウィズミープロフェッショナルレーシングの若き社長。丸山浩の右腕として、走りの面でも２台揃ってのアクション撮影などで活躍。もて耐などでは自らマシンに跨って丸山とともに最速ラップ樹立に挑戦している。

令和にもHY戦争が展開されていた。それが「CBR1000RR-R FIREBLADE SP VS YZF-R1M」だろう。春にモデルチェンジとなったCBR1000RR-R。対抗するかのように進化したYZF-R1/Mも夏にデビュー。バイクの顔となるフラッグシップモデルの両雄を袖ヶ浦フォレストレースウェイに持ち込み実力をチェックした。文ー宮田健一写真ー長谷川徹

'20

どちらもモデルチェンジプロライダーが実測値で検証

シーズンは、ホンダとヤマハのフラッグシップスーパースポーツがそれぞれ新型にモデルチェンジ。その名も

'15

モデルをベースとしていた従来型とは完全なる訣別を果たした。一方、ヤマ

はもはやラップタイムの先を超えたラ

ハＹＺＦＲ１は“サーキットでは国産で最もアグレッシブ” と評されたモデルから熟成を重ねてきたものにさらなる最新電子制御技術やサスセッティングの最適化、空力に優れた新外装などが与えられてブラッシュアップ。これまでの集大成的なモデルに仕上がっている。どちらも欧州の最新環境規制“ユーロ５” に適合しながら公称出力２００ps 以上を発揮。また、ホンダＣＢＲはＳＰバージョンを、ヤマハＲ１はＭバージョンをと、それぞれ電子制御のセミアクティブサスを装備した上級版も設定されており、同じようなスペックで真っ向からぶつかり合っているのが特徴だ。そこで今回はこの新型ＣＢＲ＆Ｒ１のＳＴＤと上級版をそれぞれ用意。サーキットとストリートで比較試乗し、どちらの戦闘力が優れているかその実力を浮き彫りにすることにしてみた……のだが！試乗して見えてきたのは、単純な速さよりも明確なまでのキャラクターの違い。ひと口に“スーパースポーツ”と言っても、その乗り味

える次元にまで到達していたことが判

イダーの細分化された嗜好に十分に応

明した。言うなれば、フェラーリ的な切れ味鋭いＲ１か、タガが外れたよう

なパワー感で酔わせるＣＢＲか。令和

のバトルは官能の世界で争われていた

のだ。

'08

「ＲＲ」から「ＲＲＲ」へと“Ｒ”を１つ増やしたホンダＣＢＲは、エンジンから車体まですべてを刷新。ちょっと古い

⬆ヤングマシン誌をはじめ数多くのバイクメディアで活躍しているウィズミープロフェッショナルレーシング会長。 '92に登場したCBR900RR以来、スーパースポーツと名の付く国内外すべてのマシンに乗っている。

CBR1000RR-R

'21 YAMAHA YZF-R1M

KAWASAKI トップエンドモデルとレジェンドモデルが登場

20年秋のNinjaZX-25Rの衝撃が覚めないなか、さらに話題をさらったメグロK-3が登場。そして市販車モデルで最強を誇るNinjaZX-10R/RRもモデルチェンジという、レジェンドとトップエンドモデルがほぼ同じタイミングで登場し目が離せない

伝説の一台が令和に復活を遂げた銀鏡塗装、職人手塗りエンブレム

⬆プッシュロッドに見えるべベルギヤシャフトがクラシカル。K3はカバーに赤の差し色が入る。

Brand New

MEGURO K3 21年2月1日発売

世界最強の市販車が戦闘力アップ各部に熟成を加え最新化され登場

⬆カワサキWシリーズの源流となる「メグロ」ブランドが現代に復活。最後のメグロであるK2に続くK3の名を冠したこのマシンは、W800をベースに銀鏡塗装と自己修復機能を持つハイリーデュラブルペイントを採用した燃料タンクをはじめ高級感あるカラーリングを身にまとう。極めつけは職人が時間をかけた手作業で５色に塗り分けた立体エンブレム。メグロ・カワサキの長い歴史を感じさせる。なお、ETC2.0車載器やグリップヒーターも標準装備。

Model Change

Ninja ZX-10R/RR 発売予想21年3月頃

独自の電子制御サスを新装備したスーパーネイキッドの上位モデル Model Change

Z H2 SE

発売予想21年3月頃

⬆スーパーチャージャーを搭載した最強ネイキッドのZ H2に、上級版のSEが仲間入り。 SHOWA製のスカイフックEERAをベースとした電子制御サスペンションであるKECS が装備され、1000分の1秒単位で車体姿勢をコントロールしてくれる。フロントブレーキにはブレンボ製のスティレマ・モノブロックキャリパー＋マスターシリンダーを採用だ。

⬆6年連続のスーパーバイク世界選手権チャンピオンマシンがユーロ5対応となった新型に。パワー特性の向上や車体ディメンションの見直しで、さらに勝てるマシンを目指す。空力をさらに突き詰めたアッパーカウルには LEDヘッドライトも採用。電子制御面では、プリセット×3＆マニュアル×4のライディングモード、およびクルーズコントロールが新設された。世界限定500台のRRは、専用カムシャフトやチタンコンロッドを持つレース用ホモロゲマシンだ。

中速重視ならYZF-R1

う結果となったが、これは一歩優れたトラコンを持つＲ１の方がコーナーをキレイに処理しやすくタイムにつながったというところだろうか。しかし、テスターの２人はＣＢＲのパワーを存分に出し切れていないと感じていたので、これがクリアラップでの限界ガチ勝負だと引っくり返る可能性も大。おそらく限界でのタイムはライダーには相当な負担があるだろうがＣＢＲが持つ高回転域での最後のひと伸びが決定的な差になるだろうとの結論となった。もっともそんな領域で走らせるには、かなりの経験やらが必要。ほとんどの人には速さやタイムに関しては互角と思っていい。ストイックに無駄なくコーナーひとつひとつを極めていくのが好きか、それとも豪快にパワーを堪能できるほうが好きか。どちらを選ぶかは、もうライダーの好み次第だ。

⬆CBRやR1でツーリングに出かけるなら、なるべく空いている時間や場所を選びたい。強烈な前傾ライポジはキツイけど、それがサーキットウェポンである証なので、辛くてもそこはガマンガマン。フェラーリやランボが公道ではキツイのと同じだ。

(8958rpm) (13547rpm) (12628rpm) (14169rpm)

辞にもストリートが得意とは言えない。特にR1Mは、いと一長一短。サーキット全振りのR1の方が、CBR

曲がりがきつくて狭く長時間乗っていると疲れやす

足着き性から渋滞にはまるようなところではかなり

と比べて膝の曲がりが少なく、動き出しさえすれば

辛い。一方、シート高が低く前方も絞り込まれてい

意外とストリートでの扱いやすさでは上を行く場面

るCBRの方が足着きに関してはラクだが、走ってい

もあって驚きだ。いずれにせよ、どちらも伏せた姿勢

る最中はハンドルがやや開き気味なうえ上半身が

が前提でサーキット以外でかなり疲れることは、こ

遠く感じて小回りが効きづらい。また下半身も膝の

うしたマシンの宿命だと覚悟してもらいたい。

STREET TEST 幅広くストリートに適応する順応R1 楽しめるがサーキット向けのCBR

さすがにスーパースポーツ最高峰。どちらもお世

11.8kg-m

202.9 ps

11.1kg-m

207.9 ps

YZF-R1 CBR1000RR-R

長年熟成を重ねてきたトラコンやウイリーコントロールなどの電子制御で、とにかく無駄がない。クリッピングポイントからスロットルをワイドオープンしても車体は一切乱れず、キレイなブラックマークを残しながら芸術的なまでのテールスライドで立ち上がる。Ｒ１Ｍの電制サスもさらにサーキットを突き詰めたセッティングとなり、あらゆるコーナーで的確に走りをサポート。エンジンも車体も派手な演出はないがストイックにベストラインを攻め続けていくと確実にタイムに直結する、そこに美学があるマシンだ。さて、ＳＴＤと上級版計４台のラップタイムデータは一般走行に交じってのものなので参考程度に考えてもらいたい。結果はＲ１のＳＴＤがトップで、次いでＣＢＲのＳＴＤ、Ｒ１Ｍ、ＣＢＲ −ＳＰの順。ＣＢＲよりＲ１が速いとい

⬆赤い線がCBRで、青い線がR1。ベンチマシンでの測定の結果、1万3000rpmまではR1の方がパワーもトルクも上回る結果となった。しかしレブリミットはCBRが 1000rpmも上。限界バトルではCBRが怒涛のパワーを見せる。

一方、Ｒ１はサーキットでコンマ１秒でも削るためにひたすら速さのみを追求したストイックなレーシングマシンで、いわば「２輪界のフェラーリ」。ＣＢＲより高いシート高や絞り込まれた低いセパハンは、ガッツリ伏せたライポジ以外をあまり許さない感じ。メーターも伏せた状態で見ることを前提にしたような取付角度だ。しかし、このライポジがいざコースに出ると、高い位置から車体を振り回すことを可能とし、それがハンドリングの軽さにつながっている。体感的にはピークパワーこそＣＢＲに一歩譲ることになったかなと思えるが、そこに至るまでのパワーデリバリーがとにかく秀逸。クロスプレーン爆発のエンジンは、パワーを一切ロスさせずに路面に伝わるよう徹底されており、途中までの実質馬力はＲ１の方が上。これに大きく貢献しているのが

POWER CHECK ピークを選ぶならCBR1000RR-R

CIRCUIT TEST

コーナリングのヤマハは健在の確実な立ち上がり

'20 YAMAHA YZF-R1

YZF-R1M

'21 YAMAHA

最高速度（参考）

LAP TIME YZF-R1

CBR1000RR-R FIREBLADE

'21 HONDA

CBR1000RR-R

■デジスパイス http://dig-spice.com/jp/

かりやすいそのキャラクターは、まさに

最速タイムが叩き出されていく実に分

それではまずＭｏｔｏＧＰ技術をフィードバックしたウイングレットまで装備し、見た目からして「スゴイ感」のホンダＣＢＲから。走り出してみても、この「スゴイ感」は随所に散りばめられ、オーナーのワクワク感を満足させてくれる。その最たるひとつがサウンド面。４０００ｒｐｍを過ぎたあたりから排気バルブが切り替わり、公道では大丈夫なのかと思えるほどの強烈な咆哮を轟かせる。だが「スゴイ感」の極めつけは、やっぱりなんといっても国産ＳＳ最強の２０７㎰を発揮する絶対的なパワーだ。トラコンなどパワーデリバリー制御の部分では、長年の熟成があるＲ１に対してＣＢＲは荒削りな部分が目立ち、コーナー出口ではタイヤが路面をかっぽじるような感じで車体がやや暴れ気味に立ち上がっていく。ＳＰの電制サスもハード的にはＲ１Ｍとほぼ同等のはずだが的確さでは一歩下がる。しかし、直線に入ってからのＣＢＲはピークパワーにものを言わせてドッカーンとライバルを抜き去ってしまう。「細けぇことはいいんだよ」とばかりに結果的には

⬆計測に使用したのは、おなじみマルチGPS超小型データロガーのデジスパイス3 （4万4000円）。PCソフトでの解析に加え、スマホの無料アプリとも連携可能だ。

でもテクニックと体力が求められる。

の方が大きい。かなり手練のライダー

ただ、タイムを限界まで極めようとしたときのライダーへの負担はＣＢＲ

「２輪界のランボルギーニ」と例えると分かりやすいだろう。

※テスト当日はスポーツ走行枠で他車との混走だったため記録は全て参考値。最速タイム記録時の走行モードはR1がAモード、CBRが A1 （TRACK）モードとなっている。

絶対的な高回転パワー 218psが随所に炸裂する!

1 14 848 214.29 km/h 秒

秒

4位

1 14 803 206.85 km/h 3位

秒

1位 FIREBLADE SP

1215.4414 035 km/h 2位

1215.5913 486 km/h CBR1000RR-R

2020を彩った話題のモデルたち

'20 HONDA

YZF-R1M

CBR1000RR-R SP

世界最高レベルの安全性能を一般ライダーでも手軽に使える

イタリアのアルパインスターズ社はこれまで約年もの間、バイクの転倒や衝突などを高精度で検出するためのアルゴリズムや、ライダーを効果的に 20

TECH-AIR 5

●税込価格：9 万 8890 円 ●カラー：9310 ●サイズ：XS 〜 4XL（全 8 サイズ）

⬅専用のレザースーツやジャケットと組み合わせる電子制御エアバッグを市販してきたアルパインスターズが、最新作として日本では20年夏に発売開始。他社製を含むあらゆるジャケットに対応。大幅なプライスダウンも達成！ ⬅Bluetoothを介して無料の専用スマートフォンアプリと接続可能。システムの状況やバッテリー残量（％表示）の確認に加えて、最新版ファームウエアへのアップデートもできる。さらに、グーグルマップと連動した走行軌跡記録や平均速度表示などの機能もある。

詳しくはこちら！

※岡田商事の商品紹介サイトに繋がります。

⬆エアバッグの保護範囲は肩・上腕部・胸部・脇腹部・背中全面と、上半身のかなり広い範囲をカバー。通気性に優れたバックプロテクターの上部に、計6個のセンサーを使う電子コントロールユニットやガスカートリッジが内蔵されている。

⬆内蔵しているリチウムイオンバッテリーの駆動時間は約30時間。充電は付属のマグネット式マイクロ USBケーブルで満充電まで約4時間。

BM-ZERO RECOMENDED ITEMS

Alpinestars 問岡田商事 ☎ 03-5473-0371 www.okada-corp.com

文ー田宮徹写真ーゴー・ライド編集部

オン／オフ操作はフラップを開閉するだけ！

⬆⬅胸部のマグネット式フラップが、システムのオン／オフスイッチの役割を担う。10分間動きがなければ自動でオフになるが、バイクから降りた際には想定外の動作による誤作動を防ぐためオフにしておきたい。

バッテリーチェック

システムチェック

始動状態

⬆フロント下部インジケーターで動作状況を確認可能。システムが起動するとまず充電状況を3段階（8時間以上、4 ～ 8時間、4時間以下）で表示。直後にシステムチェックが開始され、乗車準備をしている20 ～ 60秒以内に緑点灯のみになればアクティブ状態。

保護できるエアバッグの構造などを研究。それらのデータやモトＧＰでの経験を活かして、専用のレザースーツやジャケットに対応するワイヤレスの電子制御エアバッグシステムを市販してきた。これをさらに飛躍させたのがテックエア５だ。アウター製品は半袖ジャケット型で、の下に着用。胸囲に４㎝以上のスペースがあればアウターの種類は問わない。使用時は、事前に充電を済ませておいて、磁石式のジッパーとフラップを閉めるだけ。車体との接続はもちろん、走行前の面倒なスイッチ操作や設定は一切必要ない。これは、磁石式フラップがスイッチになっているためだ。背中側にやや重さを感じるが、とはいえ製品は軽く柔軟なので、アウター着用後は存在がまるで気にならない。この手軽さと快適性を有しながら、転倒や事故につながる動きを検知すると約０・０２０～０・０４０秒でエアバッグが膨張して守ってくれる。まさに最先端の二輪安全グッズだ！

アウター選ばず、線もなし！ “着るだけ”先進エアバッグ

⬅STEALTHの製造には、ヨーロッパとアメリカで取得された Supersprox独自の特許製法を使用。複雑な噛み合わせと 50ｔの圧力でプレスされた嵌合リベットによる横からの衝撃に強い構造が、過酷なモータースポーツの舞台でも十分に応えてくれる性能を発揮する。

Supersprox STEALTH

●税込価格 :1 万 2222 円 ● カラー：ゴールド、ブルー、グリーン、ブラック、シルバー、レッド ●対応チェーンサイズ：520、525、530

⬅軽量なアルミコアと耐久性に優れたスチールティースを独自の特許製法で結合したハイブリッドリヤスプロケット。国産＆外国車の125 〜大排気量まで多くの車種用が揃い、大手用品店で展示・販売中だ。

➡スプロケットのティース形状には２通りあり、一般的な"Uシェイプ"に対して "Sシェイプ"はティースのひとつひとつが深い形状になって隙間なくチェーンと噛み合うのが特徴。パワーロスを防ぎ、摩耗軽減にもつながる理想的な形状とされている。ただSシェイプは少しでも狂いがあると効果が激減するため高い技術と精度が必要。Supersprox は約60年に渡る研究開発によってこの Sシェイプを採用している。

BM-ZERO RECOMENDED ITEMS

問山城 ☎ 03-5691-2930 https://supersprox.jp/ja/

文ー宮田健一写真ーゴー・ライド編集部

アルミとスチールのいいとこどり！世界初のハイブリッドスプロケット

詳しくはこちら！

※ Supersprox 特設サイトに繋がります。

Supersprox GEAR BOX

確かな実力は SBK をはじめレースでも証明

●税込価格 :3004 円 ●タイプ：STREET、DIRT ●対応チェーンサイズ： 520、525、530

⬅STEALTHと組み合わせて使いたいSupersproxのフロントスプロケは、ストリート向けとオフロード向けの2タイプを用意。高硬度HRC60の焼き入れとCNC加工でチェーンの正確なフィッティングを実現する。 ※写真はDIRT

軽さと耐久性を独自の特許製法で両立

'59

Ｓｕｐｅｒｓｐｒｏｘは、創業者のロジャー・マフリング氏が自ら求めるス

⬆Supersproxは、トライアンフやKTM、ハスクバーナ、MAICOなどに純正部品として採用されているだけでなく、SBKのBMWワークスや世界耐久選手権のヤマハチームYARTをはじめとする世界中のレーシングチームにも提供されて、その確かな実力を証明している。勝利につながるチューニングパーツとしてコンマ1秒を削るのに貢献しているのだ。

プロケットを作り出すため年に生まれたイギリスの老舗スプロケットメー

カー。それから年以上に及んで培われた高い技術と経験を基に、現在では

世界か国以上で展開されている。さて、スプロケットといえばハンドリングに影響を及ぼすジャイロ効果の軽減にアルミ素材で軽量化するのがこれまで近道とされてきた。しかしアルミ素材はティース（歯）部の耐久性が短いのが難点。そこで同社は長年の研究開発によりベース部には軽量なアルミ、外縁のティース部には耐久性に優れるスチールを用いる特許製法を確立。世界初のハイブリッドスプロケットとなるこのＳＴＥＡＬＴＨ誕生に成功した。嵌合部はｔの圧力で強力にプレスさ

れ、ノーマルより約 %前後の軽量化と耐久性の向上を実現。チェーンとのクリアランスも極限まで抑えた高精度のティース形状でパワーロスや摩耗を低減する。確実に差が付くスプロケだ。

3番勝負の結果はいかに!?

CIRCUIT

0-1000m

全開加速テスト計測結果

ZX-25R

ベストタイム（トップスピード）

CBR250RR 47.1

秒 (116.0km/h)

ZX-25R

秒 (117.5km/h)

47.7

0-400m 加速

0-1000m 加速

※テスト時はウエットコンディション

0 - 1000m

ベストタイム（到達スピード）

27.7 CBR250RR 28.1 ZX-25R

秒 (169.1km/h) 秒 (164.1km/h)

エンジン 10

27.7 169.1km/h

秒

(

5.87

0-1000m 加速

)

0-100km/h

秒

加速

秒

(

)

28.1 164.1km/h

秒

(

5.99

)

秒

ゴール地点の0-1000mだけでなく、途中の0-400m地点や100km/hに至るまでの加速でもニンジャ

サス

シフト

ハンドリング 8

⬆4気筒ならではのパワー感と爽快感。そしてクイックシフターやブレーキの完成度などスポーツ性能の高さは完璧の域。ハンドリングこそCBRには負けたがクラスの中ではそれに次ぐものがあった。大型サーキットでは250最強で間違いないだろう。

の2気筒250ライバルたちも置き去りにすることが明白に。

ニンジャの４気筒パワーをフルに発揮する番だ。スタートではエンジン回転を目いっぱい上げたところでクラッチをつなぐため４気筒に不利はない。どのくらいＣＢＲを引き離せるかがポイントだ。それでは、いざスタート！結果は……、当然のごとくニンジャの勝利！エンジンパフォーマンスが、そのまま結果に直結した。追いかけるかたちとなったＣＢＲはスタートして３速くらいまでは並んでいけるが、そこからはどんどん離されてしまうことに。ちなみに後輪実測馬力は下のとおり。これを見ると１万３０００ｒｐｍあたりまではＣＢＲが馬力もトルクも上。これがサーキットテストでＣＢＲが勝った理由のひとつでもあった。しかし、ＣＢＲが頭打ちで回せなくなったところからがニンジャの本当の領域。１万４０００ｒｐｍ以上回った状態からスタートしていた０１０００ｍでは、最初からどう頑張ってもＣＢＲがニンジャに勝てる余地はなかったのだ。まさに４気筒の高回転万歳！絶対パワーのニンジャかハンドリングのＣＢＲか、貴方だったらどちらを選ぶ？

ブレーキ

官能性

4気筒のスポーツ性能を官能とともに与えてくれる

回してナンボのZX-25R、限界までは上をいくCBR ニンジャ、CBRともに後輪馬力としてはカタログのエン

CBR250RR

ジン馬力に対し妥当な範囲の数値をマーク。CBRはピーク

ZX-25R

時までの全域でニンジャを上回るパワーを叩き出していた。

エンジン 8 ブレーキ

官能性

ニンジャは１万rpmあたりに谷があり、サーキットではタイトコーナーでここを使わざるを得なかったのが惜しいところ。しかし、1万3000rpm以上は文字通りニンジャの独壇場だ。

サス

シフト

後輪出力テスト計測結果

ZX-25R

ハンドリング 10

⬆2気筒の限界まで挑戦したパワーアップは、ピーク域だけでなく全体的に底上げされていた。これに2気筒ならではのパワーバンドの広さと車重の軽さ、それにサーキット寄りな足まわりのセッティングが加わって抜群の走りを見せてくれた。

)

14.4 143.3km/h

当てはまることに。ニンジャがタイトコーナーで使うのは２速の１万ｒｐｍ。このあたりだと４気筒パワーのメリットがまだ受けられない。それにパワーバンドが２気筒より狭いのでシフトチェンジの必要回数も多く、どのギヤを使うか選ぶのに数周の慣れを必要

ZX-25R

別格さがさらに尖って ZXには手ごわい存在

加速

とする。そして極めつけは㎏という大きな車重の差。軽いＣＢＲはコースの端から端からまで思い切って振り回しやすく、加えて２気筒はパワーバンドも広い。ちなみにトップスピードではニンジャが上。ニンジャの本領発揮は１万４０００ｒｐｍからだが、ここはショートサーキット。これが鈴鹿やもてぎなどエンジンを回しっぱなしでいける大型サーキットではニンジャの勝利に疑う余地はないが、ここではＣＢＲに条件が合っていた。ＣＢＲはサスセッティングもかなりサーキット向

⬆ショートサーキットでは軽さと分厚いトルク、それにパワーバンドの広さで2気筒の CBRが勝利。一方0-1000mやパワー比較では、高回転性能に優れる4気筒のニンジャに軍配が上がった。それぞれの得意分野が如実に現れたかたちの結果と言えよう。

(

0-400m

4気筒パワーがすべての250ライバルを置き去りにする

き。４気筒２気筒。コース次第ではなかなか楽しい勝負を繰り広げてくれそうということが分かったところで最初の戦いは終了だ。次に舞台を変えて０１０００ｍの全開加速テスト。今度は路面もドライで

38.9ps (2.0kg-m) CBR250RR 35.9ps (2.3kg-m) ZX-25R

加速

秒

170km/h台を指しており、まだ伸びそうだった。ニンジャはこれまで最強だったCBRに勝ったことで他

後軸出力

0-100km/h

14.3 145.4km/h

はCBRを上回るパフォーマンスを見せつけた。1000mを通過した時点では実測169.1km/h。メーターは

POWER

⬆クラッチを握ってのシフトチェンジではどうしても一瞬回転が落ちてしまうのをクイックシフターが防いでくれた。少しでも回転をキープしたい４気筒ニンジャの方がその恩恵は大きかった。

CBR250RR

最高出力

38.9ps

CBR250RR 最高出力

( カタログ値 45 ps)

最大トルク

2.0 kg-m

( カタログ値 2.1kg-m)

35.9ps

( カタログ値 41ps)

最大トルク

2.3 kg-m

( カタログ値 2.5kg-m)

実測では 3psの差だ! CBR250RR

CIRCUIT

Ninja ZX-25R SE KRT EDITION

'21 HONDA CBR250RR

並列 4 気筒 249cc 45ps/15500rpm 2.1kg-m/13000rpm 184kg

４気筒と２気筒それぞれの得意分野が明確に

シーズンで最も話題をさらったマシンと言えば、多くの人がカワサキの

ニンジャＺＸＲだと答えるはず。現代に蘇った唯一無二の２５０cc ４気筒は最高出力㎰、ラムエア加圧時で

'20

は㎰とクラス最強スペックを発揮。クォーンと胸のすく独特の高回転サウンドも多くのライダーを虜にするはずだ。これにトラコンやライドバイワイヤーといった最新の電子制御デバイスを採用し、上級版のＳＥではシフトアップダウン両方向のクイックシフターも装備と、まさに新時代にふさわしい豪華内容を誇る。これに対抗するのがホンダのＣＢＲ２５０ＲＲ。並列２気筒ながら、これまではズバ抜けたエンジン＆車体性能でサーキットでの戦闘力は“別格”とまで評されてクラスの頂点を極めてきた。そんなＣＢＲもニンジャの登場に対抗してでモデルチェンジ。最高出力を

３㎰アップの㎰とし、サスペンション設定も見直されたほかオプションでクイックシフターに対応するなどその走りに磨きをかけてきた。ニンジャはこのＣＢＲを下してこれからのクラス最強になるのか、それでは実際にサーキット

のラップタイムと０１０００ｍ全開加速の２本立てで勝負だ。まずはサーキットでのラップタイム勝負。舞台は筑波サーキットのショートコースにあたるコース１０００だ。はたしてその結果は……、なんとＣＢ

Ｒの勝利！これにはテスト直前のゲリラ豪雨で路面がウェットになってしまったのも要因のひとつだが、別のと

TOP SPEED TOP SPEED

BEST LAP

47.7 秒 117.5 km/ℓ BEST LAP

'20

250cc頂上決戦

限界テストから普段使いまで 250クラスを実測調査対決!!

Ninja ZX-25R SE vs CBR250RR '20最大の話題となった250cc4気筒スポーツ VS最高技術が凝縮された熟成進化

CBR250RR ZX-25R

47.1 秒 116.0 km/ℓ

250ccクラスをフラッシュバック

2020を彩った話題のモデルたち

誰もがあきらめていた「250cc4気筒」。2019年東京モーターショーで発表され話題となった NinjaZX-25Rが9月に発売し大ヒットとなっている。そんな20年の注目モデルと苛烈なライバル関係にあるのが20年にさらに進化した「CBR250RR」だろう。筑波サーキットコース1000を舞台に、 250ccクラスの両雄の本当の能力を今回は実測対決してみた。果たして……。

文ー宮田健一写真ー真弓悟史

れぞれ得意とされるが、今回はまさに

ころに最大の理由があった。一般的に４気筒と２気筒が戦ったとき、４気筒はパワー・２気筒は軽さとトルクがそ

POWER

TSUKUBA 1000 '21 KAWASAKI

並列 2 気筒 249cc 41ps/13000rpm 2.5kg-m/11000rpm 168kg

※テスト時はウエットコンディション

計測結果

購入はこちら！

※ Webike ショッピングサイトに繋がります。

※写真はプロトタイプになります。

for Kawasaki Ninja ZX-25R 近日リリース予定 ● JMCA 認定 ●排出ガス、騒音規制適合品 ●製品 2 年保証

⬆φ50.8mmのテールパイプとバンク角を考慮した形状のサブサイレンサーは、溶接による一体構造。スイングアームにぴったり寄り添うサイレンサーのカバーは、デモ車が装着するメタルマジック（カーボン柄を施したステンレス素材）に加えて、チタンとチタンブルーを選択することが可能だ。エンド部のディフューザーパイプやステーはステンレス製。

⬆中回転域に谷が存在するノーマルに対して、Ｒ - のパワー／トルクカーブは非常に滑らか。最高出力に大差はないものの、実際のライディング中に感じる吹け上がりの早さや加速感は、間違いなくＲ - のほうが上。

機械曲 R-11 チタンサイクロン政府認証

⬆チタンのエキパイのサイズはφ32 ／ 35 ／ 38mm。形式は1-2 番気筒用と3-4番気筒用が先に集合する4-2-1式で、低中速トルクを重視した結果、2-1部分の寸法を長めに設定。エキパイの連結管は、5本のパイプを溶接で組み合わせたコの字型。

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“

ステアリングステムナット M28×P1.0

カラー : レッド、ブルー、スレートグレー、ゴールド、ライムグリーン価格 :3300 円

ブレーキレバーガード

カラー : レッド、ブルー、スレートグレー、ゴールド、ライムグリーン価格 :1 万 3200 円

税込価格：2 万 350 円

⬆純正の樹脂製リアフェンダーを撤去するこのキットを使えば、テール周辺の印象はスッキリ。ステーは、振動と腐食に強いステンレス製で、LEDナンバー灯とリフレクターが付属。もちちろん、ナンバーの角度は保安基準に適合。

m m

だしこれまでの僕は、ストリートとサーキット用を明確に区分して考えたことはほとんどなかたったのだが、ＺＸ

フェンダーレス KIT

Ｒ用Ｒチタンサイクロンを体感した現在は、なるほど、これがヨシムラの考えるストリート用マフラーなのか…… と、しみじみ感じている。もっともこのデモ車なら、サーキットを走っても十分楽しそうな気はするけれど、超高回転域を常用しなくても、

Ninja ZX-25R（'20）

⬇ＹＯＳＨＩＭＵＲＡのＹを思わせる、独創的なヘキサゴナルパターンを採用。一般的な六角形パターンと比べると、両サイドは約％、中央部は約％増となる、導風面積を確保しながら、十分な保護性能を実現している。素材はステンレスで、厚さはわずか０・８。

カラー・価格 :Silver1 万 9250 円、Black Oxide2 万 2550 円

充実感が味わえるＺＸＲ用Ｒチタンサイクロンからは、ヨシムラのストリート用マフラーに対する真摯な姿勢が、ヒシヒシと伝わって来たのだ。

Ninja ZX-25R（'20）

ラジエターコアプロテクター

らだろうか、ヨシムラ車は８０００ｒｐｍを超えてもエンジンの勢いが持続し、そのままレッドゾーンが始まる１７０００ｒｐｍまでイッキに回る。と言ってもパワーカーブを確認すると、ヨシムラ車の最高出力はノーマル＋約１・５ps なのだけれど、ノーマルで感じた微妙な物足りなさはどこへやら。乗り手の意識と排気音と加速感のシンクロを味わった僕の脳内からは、前述したＥＣＵの問題は消え失せていた。ヨシムラに限った話ではないものの、昨今の政府認証マフラーは、ストリートでの使用を前提に開発されている。た

定番・人気パーツも続々と発売開始中

250ccマルチの魅力をあらゆる場面で堪能！

'19年の東京モーターショーでの発表から話題を呼び、今年の発売直後からビッグヒットとなったNinjaZX-25R。発売直後からアフターパーツの開発競争も熾烈化。そんななか待望のヨシムラから続々と専用パーツが発売。ヨシムラ×ZX-25Rの最前線を紹介していこう。文ー中村友彦写真ー山内潤也㉄ヨシムラジャパン ☎ 0570-00-1954 https://www.yoshimura-jp.com

ccマルチと比べると、何となくエンジ

ところが、Ｒチタンサイクロンを装着したヨシムラのデモ車は、その予想を見事に覆してくれたのである。逆に言うなら、同社はノーマルＥＣＵの特性を把握したうえで、ＥＣＵの設定に手を加えなくても、新時代の２５０cc マルチから潜在能力を引き出せると考えたに違いない。いずれにしても今回の試乗を通して、僕はヨシムラの底力、限られた条件の中でも、マフラーできっちり性能を出す技術力に、改めて感心することになったのだった。 11

ｒｐｍでピークパワーを発揮する

ＺＸＲにとって、極端に言うなら８０００ｒｐｍ以下は助走区間で、ノーマルの場合はコレといった面白味はな

いのである。でもヨシムラ車は５０００

⬅2008年の入社以来、多種多様なマフラーの開発に従事して来た岡本さん。現在の愛車はBMW F650だが、ここ最近はマフラー開発に伴うテスト走行 14 で非常に忙しいため、なかなか乗る機会がないそうだ。

岡本隆之さん

ＥＣＵに手を加えなくても潜在能力を引き出せる

シャー並列２気筒とは一線を画する、プで爽快な吹け上がりが堪能できる一方で、年代以前に生まれた２５０

ンフィーリングが味気ない……？気がするＺＸＲ。その理由を独自にリサーチしてみると、どうやら主な原因はＥＣＵのようで、となれば、マフラーを交換したところで、乗り味に大差は生まれないだろうと僕は思っていた。 25

ヨシムラのＺＸＲに乗った僕が最初に感心したのは、軽やかさと重厚さを絶妙の塩梅で両立した排気音である。もっともノーマルマフラーだって、なかなかいい音をしているのだけれど、マルチ特有の迫力や高揚感という意味では、ヨシムラ車のほうが二枚も三枚も上手。また、約４kg の軽量化のおかげで車体の動きが俊敏になったことも、ヨシムラ車ならではの美点だろう。ただし、それら以上に僕が心を惹かれたのは中回転域の力強さだ。１５５００ 25

常用域の楽しさを重視しました

ZX-25R用サイクロンは、R-11とR-77Sをほぼ同時開発しました。あえて言うなら、R-11はミッドレンジ、R-77Sは上の伸びを重視していますが、常用域が楽しめることは両者に共通です。 250ccと言えども、常に超高回転域を維持できるわけではないですからね。開発時に悩みの種になったのは、音量の抑制です。理想の特性を追求すると規制値をオーバーしてしまうので、消音対策として、手間がかかるのを承知で、エキパイにはコの字型バイパスパイプ、R-11はサブサイレンサーを採用しました。

そして中回転域が力強くなったか

～８０００ｒｐｍ近辺で、すでにエンジンを回してパワーを引き出している！という充実感が得られるし、その領域でのトラクションもなかなか濃厚。だからエンジンが回しづらい状況、市街地や荒れた路面のタイトな峠道でも、２５０cc マルチの魅力が堪能できる。

マフラー事業部マフラー開発課

'90

YOSHIMURA × Ninja ZX-25R

YOSHIMURA

※純正フック使用可能

※LEDナンバーサイドウインカー、リフレクターキット装着状態

ACTIVE アルミファッションフック M8 × 35mm/ φ 25

●カラー：シルバー、ゴールド、ブラック、レッド、ブルー ●税込価格 :2200 円 /2 個

⬅スタイリッシュなデザインが自慢の多目的フック。リアスタンドやナンバープレートボルトのフックなど様々な箇所に使用できる。豊富な5カラーが用意され、アルミ製フック×2、ステンレス製ボルト×2本で1セット。

AKRAPOVIC RACING LINE カーボン、RACING LINE カーボン

●税込価格 :16 万 7200 円（※ RACING LINE） ※ SE 適合 21 万 7800 円（※政府認証）

⬆モトGPやSBKで使用される、欧州の有名マフラーブランド。公道走行可能な政府認証モデルと、クローズド専用のレース仕様が選べる。 4in2in1のステンエキパイに、六角形状のカーボンサイレンサーを組み合わせ、軽量ハイパワーを実現する。

HYPERPRO フロントスプリング

HYPERPRO リアショックホース付きタンクタイプ HPA 付属

●タイプ・税込価格 : ホース付きタンクタイプ HPA 付 :17 万500 円、エマルジョンボディ HPA 付 :12 万 9800 円 ※ SE 適合

⬆日本向けに最適化したコンスタントライジングレートにより乗り心地良好。リモコンアジャスターでイニシャル調整もカンタンだ。圧側28段階＋伸側40段階と幅広く調整でき、車高はタンク別体式で－2 ～＋5mm、エマルジョンで5mm増できる。

●税込価格 :1 万 9800 円 ※ SE 適合

ACTIVE フレームスライダーラウンドオーバル

●税込価格 : ラウンド 1 万 7380 円、オーバル 1 万 6280 円 ※ SE 適合

⬆外側にPOM樹脂、内側にアルミを配置し、ダメージを軽減しながら滑りすぎによる二次被害を防ぐ。様々な方向の衝撃を受け流すラウンド型と、オーソドックスな形状のオーバル型を設定する。純正のスライダー装着部に取り付け可能なので交換はカンタンだ。左右セット。

⬆バネレートが荷重に対して常に変化するコンスタントライジングレートを採用したフォークスプリング。柔らかすぎず硬すぎない状態を維持し、高負荷なコーナリングや急減速で踏ん張り、細やかなギャップも吸収する。フォークオイルが付属。

ACTIVE フェンダーレスキットブラック [LED ナンバー灯付き ]

●税込価格 :2 万 900 円 ※ SE 適合

⬅テールまわりをスマートにでき、純正ウィンカーや荷掛けフックも使用できる。車検対応品で、車体への加工は不要。リフレクターキット（1760円）は別売となる。LEDナンバーサイドウインカー（1万7600円）の装着も可能だ。

GALE SPEED ワイヤークラッチホルダーキットレバーレシオ 32/34mm

●税込価格 :3 万 1900 円

⬆様々な調整機能を搭載した高性能クラッチホルダーキット。ダイヤル操作で12段階からレバー開度を調整でき、2種類のタイコホルダーにより軽さや切れやすさが選べる。ピボット部にはベアリングを内蔵し、動き自体もスムーズだ。レバーは肉抜き加工を施した可倒式。

ACTIVE STF レバー・クラッチ / ブレーキ

●税込価格 :1 万 1000 円 ※ SE 適合 ●カラー：ブラック、レッド、ガンメタ、ブルー、グリーン、ゴールド

⬅ST600などの全日本でシェア約80％を誇るRSビレットレバーのノウハウを注入。高精度の切削でガタがなく、指先の力がダイレクトに伝わる、可倒式のアルミ製レバーだ。位置はブレーキが2.2mm×17段階、クラッチが0.9mm×22段階で調整できる。

GALE SPEED アルミ鍛造マスターシリンダー φ 14

●タイプ・税込価格 :VRC 4 万 5100 円 VRE8 万 6900 円、RE8 万 1400 円 RM3 万 9600 円

グッドリッジ・ビルドアライン・ブレーキホースボルトオンキット

➡レバーがピストンを垂直に押すラジアルマウント方式を採用し、繊細な操作感を実現。アルミ鍛造ボディにより剛性と精度もバツグンだ。 VRE/REは、鍛造アルミの削り出しで美観も追求。VRC/RMは機能性重視となる。V系は可変レシオレバーでタッチの微調整も可能だ。

●税込価格 : ステンレス F 3 万 250 円 / R 2 万 1780 円ステンレスブラック F 3 万 3880 円 / R 2 万 5410 円 ※ SE 適合

➡英国の有名ブランドによる人気のステンメッシュ製ホース。ダイレクトなブレーキタッチが特徴で、カシメ方式の接続部によってホースのネジレを防ぐ。車種専用設計に加え、フィッティングパーツやボルト類も同梱され、安心。ステンレスのホース色はクリアとスモークから選べる。

ZERO GRAVITY スクリーン

●税込価格 :1 万 5400 円 ※ SE 適合

⬆米国の名門スクリーンメーカーとアクティブが25R 用を共同開発。純正に近いSRをはじめ、伏せた際に整流効果を発揮するダブルバブル、防風性重視のスポーツツーリング、整流＆防風効果を両立したコルサ、レース向けのMARC1の5タイプが選べる。

ワンランク上のトータルカスタムを提案

最新パーツが続々と発売中 ACTIVE×NinjaZX-25R

2019年東京モーターショーでの発表以来、常に話題の中心だったNinjaZX-25R。久々の4発エンジンかつ250、そしてニンジャブランドで瞬く間にクラスを席巻した。そしてカスタムパーツ、アイテム類も発売直後から次々と各社から発売となっている。ビッグマシン零編集部では、そんな人気モデルの楽しみかたをトータルに提案しているアクティブのラインナップを紹介。好みに合わせて自分らしくカスタムを楽しむ、久しぶりのそんな一台なのだ。

ACTIVE 問アクティブ ☎ 0561-72-7011 http://www.acv.co.jp

文ー沼尾宏明

スポーツ性能を一段と高める全身コーディネートが可能

⬅世界のレースで活躍するTYPE-GP1のストリートモデル。特徴的な5本スポークは、内部のリブを湾曲させ、ラジアル荷重がかかった際に求められるしなやかさを実現。奥行きのある立体的な切削で軽量化を達成した。

自社開発パーツに加え、世界から多彩なブランドをよりすぐって取り扱う

●サイズ :F:300-17/ R:400-17/ R:425-17 ●カラー : ゴールド、ホワイト、ブラック ※ SE 適合

アクティブ。ＺＸＲは久々のニーゴー直４だけに、走りの機能を高めるパーツが多数ラインナップされている。ブレーキ系や足まわりのゲイルスピード、マフラーのアクラポビッチなどは、モトＧＰを筆頭に国内外のプロチームが採用するほど高性能。オランダ発のサスメーカーであるハイパープロは、日本人の体格や道路環境に合わせてセッティングを施す。フェンダーレスキットやフックなどのドレスアップパーツも豊富で、走りも外観も自分好みにチューニングできるのだ。

GALE SPEED アルミニウム鍛造ホイール TYPE-GP1S

⬆荷物積載時にも粘り強さを発揮するように、低中速域の厚みを増したセッティングになっている。

⬆リヤキャリヤ下が吸気口となる吸気ダクト。ＣＴ125ロゴの内側がエアクリーナーボックス。

⬆最低地上高165ｍｍを確保しつつ、ダート走行時にエンジンを保護するアンダーガードを標準装備する。

⬆燃料タンクはシート下に設置。タンク容量はC125の3.7ℓから5.3ℓ にアップし、航続距離を延長。

⬆大型リヤキャリヤは前後477mm ×幅409mmと市販車最大級。荷掛けフックは4カ所装備している。

⬆ヘッドライト、ウインカー、テールランプはすべてLED化。被視認性向上にも貢献している。

⬆カブシリーズの特徴ロータリーシフトペダル。ステップは可倒式でラバーも標準装備されている。

⬆フロントディスクはφ220mm。 ⬆リヤディスクはφ190mmで、ABS ABSはフロントのみ作動する。キャは装備されていない。制動力をコンンセルすることはできない。トロールしやすいのがメリットだ。

行動範囲を拡げる最新「CT」装備

CT125・ハンターカブ主要諸元 1960mm×805mm×1085mm

ホイールベース

1255mm

最低地上高

165mm

シート高

800mm

総排気量

124㎤

エンジン型式

空冷４ストローク OHC2バルブ単気筒

ボア×ストローク

52.4×57.9mm

圧縮比

9.3:1

最高出力

6.5kW（8.8PS）/7000rpm

最大トルク

11N・m（1.1kg・m）/4500rpm

燃料供給装置形式

フューエルインジェクション

燃料タンク容量

5.3ℓ

車両重量

120kg

１次減速比/ ２次減速比

2.088/3.133

変速機形式

4段リターン

キャスター角／トレール

27°00′ ／ 80mm

フロントブレーキ

油圧式ディスク

リヤブレーキ

油圧式ディスク

フロントタイヤサイズ

80/90-17M/C 44Ｐ

リヤタイヤサイズ

80/90-17M/C 44Ｐ

その走りは最新１２５スポーツモデル

と遜色ないレベルにまとめられている。

伝統の親しみやすさに、最新の本格的な走りを溶け込ませたハンターカブは、ホ

ンダのバイク作りの技術力の結集であ

も納得の１台だ。

り、歴史の表えれともいえる。大ヒット

ムを延長。トレッキング走行に対応すアクセルレスポンスがよりダイレクトるために補強も施されている。そして、になっている。そしてアップマフラーがやはり目を引くのがアップマフラーと心地いいパルス感を実現しているのだ。吸気ダクト。大型リヤキャリヤの下側のライダーが試乗して身長１５６cm に吸気取り入れ口を設置することで、みると、「アップマフラーの影響を感じ低中速域で力強いトルク特性に貢献した」という。最低地上高１６５mm を確保ているという。エンジン点火マッピングした車体は、シート高が８００mm となもハンターカブ用にセッティングされ、り、ベースモデルのＣ１２５から mm ほど高くなっている。さらにアップマ ⬇リヤショックはタンデムや荷物積載時でも安フラーとサイドカバー（エアクリーナー定した衝撃吸収性を発揮するよう、ハンターカブボックス）が張り出していることもあっ専用セッティングとなっている。リヤキャリヤ下の箱は車載工具入れ。チェーンケースは装備されて、「つま先立ちになる」という。しかし、ず、ドライブチェーンはむき出しとなる。「車重が軽く、アクセルを開けた時のレスポンスがいいので、乗り味は軽快そのもの。それでいて低中速トルクも粘ってくれるので、濡れた路面でも安心感がありましたね」という。変速はカブシリーズに共通する遠心式速ロータリー。クラッチ操作をせずに変速でき、エンストもしないので、オフロード走行未経験者の不安を軽減 ⬇テレスコピック式フロントフォークを採用。してくれる。前後サスは車体との剛性サスストロークはＣ１２５から㎜延長した１１０㎜を実現。インチホイールと合わせて、バランスがよく、少し荒れたダート路高いダート走破性を発揮する。フロントフェン面でも衝撃を吸収してくれるので、キャダーは質感の高い鋼板製を装備。ンプ場のダート路面や通行可能な林道であれば、臆することなく走破していける。もちろん、そこへ至る幹線道路や峠道では１２４cc 化されたエンジンが粘り強さを発揮してくれるので、ストレスのないスムーズな走りを味わうことができる。この走りはカブというより、スポーツモデルに近い軽快さといっても過言ではない。ハンターカブのスタイリングには、スーパーカブシリーズで培ってきた扱いやすさと信頼性が込められているが、

全長×全幅×全高

⬆トリップ、ガソリン残量を表示する液晶メーター。ギヤポジションと時計の装備もほしいところだ。

上がりの1台としてじっくり付き合いたいオフロードマシン総合誌ゴー・ライド編集長のインプレッションも紹介しよう。「身長172cmの私は、シート高を少し高く感じたけれど、足着き性は気にならなかった。それよりも窮屈さのない自然なライディングポジションを取れることが好印象だった。以前試乗したクロスカブよりも車体は一回り大きく感じたが、キビキビした走りを身に着けているので、走行中は車体の大きさを感じることはなかった。これは、アクセル開け始めからエンジンがダイレクトに反応し、トルクもしっかり立ち上がってくるからだろう。マシン挙動がクイックなので、走りにストレスを感じさせないのだ。さらに好印象だったのが、フロントサスだ。ダート路

面の洗い掘り（雨水が流れてできたギャップ）に敢えて突っ込んでみたのだが、衝撃をしっかり吸収し、フロントタイヤが振られずに安定して走破できたのだ。またABS もギリギリまで介入してこないのも、ダート路面での乗りやすさになっている。そしてクラッチ操作不要の自動遠心クラッチは、スクーターとは違って自分でギヤ選択ができるので、ダートでも自分のペースを作りやすくしてくれる。この扱いやすさはダートだけではなく、峠道でも流れの速い幹線道路でも発揮されるので、ハンターカブの万能性には驚かされた。高速道路を使わないと決めたら、これ１台で何でもできる。取りまわしも軽いので、じっくり長く付き合っていけるだろう」

ふんっ !!

トレッキング性能を実現する変更点

⬇エンジンはタイ製Wave125をベースに、吸気管長を長くとり、吸気ダクト形状を変更してダイレクトなアクセルレスポンスを実現している。リヤスプロケットは36Ｔから39Ｔへ変更し、ダート走行に最適な低中速トルク実現に貢献している。フレームはＣ125をベースとしているが、テレスコピック式フロントフォークの採用に合わせてヘッドパイプを補強。ダート走行での安心感を高めるためにステップ取り付け部にプレートを追加している。さらに大型リヤキャリア装着のためにサブフレームを追加し、リヤショックもタンデム走行や荷物積載性の拡大に合わせてセッティング変更されている。スタイルだけではなく、本格的な走りを実現するための改良が施されているのだ。 ⬆テスト走行はツインリンクもてぎのダートトラックコース跡で行なった。雨の芝生はとても滑りやすかったが、トコトコと走破できた。これはトラクション性能が高いということだ。

'20 HONDA CT125 HUNTER CUB 価格 : 44 万円

⬆アウトドアブラント「モンベル」とコラボしたテント、サーモボトルなども展示。今後はウエアなどにも展開が広がっていくとのこと。

2020を彩った話題のモデルたち

すべてのジャンルを満たしてくれる「遊びつくせる」要素が満載

⬆ツインリンクもでぎ内の移動路も走行。タイトコーナーやアップダウンが多く、パワフルとはいかないが、ストレスを感じさせない走りを披露してくれた。

原付2種空前のヒットモデル

CT125 HUNTER CUB

コロナ禍の中、8000台もの出荷となった'20年の最大ヒットモデルCT125・ハンターカブ

グローイングレッド

マットフレスコブラウン

2019年東京モーターショーでコンセプトモデルとして発表されてから多くの話題を呼んだ「CT125・ハンターカブ」。20年春の待望の発売から1ヶ月で8000台以上という出荷を記録。そんなヒットモデルの魅力をフラッシュバックしていこう。文ー小川浩康写真ー長谷川徹

コンセプトモデルの登場から半年後に発売し大ヒットを記録

後ともディスク化し、フロントにはＡ

２０１９年にコンセプトモデルが登場すると、「いつ発売されるのか？」「価格は？」など、市販化されるのは当然といった声が、幅広い層から出てきた。そうした声に応えたホンダは、コンセプトモデル発表からわずかカ月後にＣＴ１２５・ハンターカブの販売を開始。発売開始後すぐに年間販売計画台数８０００台を受注し、その勢いは衰えることなく万台を超えたという。ハンターカブのコンセプトモデルが製作されたのは、ホンダタイ研究所からの発案によるとのこと。クラシカルなスタイルで上質な走りを実現しているＣ１２５、現在の状況に合わせた車格へと変更されたモンキー１２５といった「リバイバルシリーズ」の流れから出たアイデアに、往年のハンターカブ好きが多いという日本国内の開発スタッフのアイデアが融合。国内ではアウトドア人気が再燃し、キャンプツーリングをするライダーが増えたこともハンターカブの開発に拍車をかけたという。さらに、２０１３年に発売され、２０１８年にフルモデルチェンジを行なったＣＣ１１０クロスカブが、高い人気を維持していることも、開発を後押ししたということだ。このハンターカブのデザインは、１９８０年にアメリカで発売されたＣＴ１１０が元になっている。このテイストを受け継ぎつつ、排気量は１０５cc から１２４cc へとアップ。ブレーキは前

適合など、走行性能と環境性能を現代

ＢＳも装備。全灯火器はＬＥＤ化され、セルスターター、最新排ガス規制への

化している。フレームはスーパーカブＣ

キャリヤを装備するためにリヤフレー

１２５をベースとしているが、大型リヤ

●税込価格：9790 円 ●カラー：ブラック×レッド、ブラック、ブラック×オレンジ ( ウェブストア限定 ) ●サイズ：S、M、L、XL、XXL ●素材：ポリエステル 97%、ポリウレタン 3%、ボンディング生地ポリエステル 100% ➡上腕部、前身ごろ、背中の、やや光沢のある素材が「ザムザ」。高い透湿防風性が特徴の素材だ。素材を複合（ハイブリッド）しているので、厚みを感じるが、ストレッチ性があり着心地は良好。遠赤外線による自然な温かさを感じられる。

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➡腰と裾後部には薄手の素材を使用し、パンツの中に収めやすくしている。背面の裾丈が長く、前傾姿勢をとっても冷気の侵入を軽減してくれる。

BM-ZERO RECOMENDED ITEMS

GOLDWIN MOTORCYCLE

遠赤効果で快適なぬくもりを実現する高機能アンダーウエア

GSM24855 光電子ハイブリッドアンダーシャツ

問ゴールドウインモーターサイクル 0120-307-560 https://www.goldwin.co.jp/motorcycle/

文・写真ーゴー・ライド編集部

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GSM24057 光電子スーパーヘビーウエイトハイネック

●税込価格：7920 円 ●カラー：ブラック ●サイズ：M、L、XL、XXL、 OL、BM、BL ●素材：ポリエステル 97%、ポリウレタン 3%

⬆ 「サーモライト」と「光電子」を使用した生地は厚手の仕上がり。しかし、生地に硬さはなく、柔らかい着心地となっているのも特徴だ。

⬆「光電子」は、人から出た体温を吸収、遠赤外線を効率的に輻射し、肌表面を保温する効果を発揮するのが特徴。

イトハイネック」をおすすめしたい。微ウエア素材の「光電子」は粒子セラミックが体温（遠赤外線）を天然素材より高い保温性を持つ輻射する「光電子」は、直接人体を「保温」することで、暑くなりすぎない。天ライディング時の防寒は、レイヤード（重ね着）で、デッドエア（動かない然素材よりも保温性が高い「サーモラ空気）を作り、体温を外に逃さないこイト」は、快適なぬくもりをキープ。サとがポイントだ。レイヤードは、防風・ラッとした着心地で、快適な保温性を防水性を持つアウターウエアで冷気発揮するアンダーウエアだからだ。を遮断し、ダウンやフリースなどのミそして、「光電子ハイブリッドアンドルウエアで、デッドエアを確保。そダーシャツ」は、走行風を受ける前面してアンダーウエアで汗による蒸れと上腕部、さらに背中に防風透湿性と濡れを防ぐ。人は湿度が高くなるとを持つ素材「ザムザ」を装着している。蒸れを感じ、温度が低くなると冷えを「光電子」の快適性に、「ザムザ」の高い感じるので、肌と直に触れるアンダー防風性をプラス。しっかりとした保温ウエアの役割は重要なのだ。性を発揮し、極寒時の高速移動やツーリングに最適のアンダーウエアだ。だから、「光電子スーパーヘビーウエ

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ON&OFF

日常の便利さと休日の楽しさに磨きをかけた

２５０トレールの盟主へ向けて本気の改良進化を遂げた！２０１２年に登場したＣＲＦ２５０Ｌは、前身となるＸＲ２５０よりもオンロードでの快適性を高めたオン＆オフモデルとして開発された。それは、当時のＣＢＲ２５０Ｒの水冷ＤОＨＣバルブ単気筒エンジンをベースとしていたことからも分かるだろう。

Ｌをベースに、燃料タンク容量を７・８ ℓ→ ℓへ増量。高い防風性能を発揮するカウルも装備し、ロングツーリングでの快適性を大幅に向上しているのが特徴だ。この台は全世界で好調なセールスを記録したこともあり、その後はカラーチェンジで、大きな変更は施されなかった。しかし、初登場から８年経ち、ついにフルモデルチェンジが行なわれた。エンジンは吸排気系の改良がメインとなったが、低中回転域でのトルクとパワーの谷を消すことで、オフロードでさらに扱いやすいエンジン特性を獲得。アシストスリッパークラッチも装

価格:74万1400円 12月17日発売

備し、クラッチ操作荷重も％低減しているという。このエンジンを搭載するフレームは完全新設計で、サブフレームを一体型とすることで２１５０ｇの軽量化を実現。さらに横剛性を％減少させ、し

なやかな乗り味としているのだ。そして特徴的なのが、前後サスのストローク量を伸ばした〈Ｓ〉タイプが設定されたことだ。その違いは旧モデルとの比較写真のように、オフロード走破性を重視した〈Ｓ〉タイプ、旧ＬＤと同じシート高で良好な足着き性を実現している新型Ｌと、扱いやすさをより明確化しているのだ。ＣＲＦ２５０ラリーもエンジンとフレームに同様の変更を受け、標準モデル（シート高８３０mm ）と〈Ｓ〉タイプ（シート高８８５mm ）をラインナップ。燃料タンク容量はさらに増量され ℓ となった。街乗りや林道で軽快な取り回しを発揮するＣＲＦ２５０Ｌ。より快適なツーリング性能に特化したＣＲＦ２５０ラリー。そしてそれぞれに、より本格的なオフロード走行に対応する〈Ｓ〉タイプを設定。全４タイプとなったオールニューＣＲＦは、ライダーの体格、ライディングスキル、メインとする楽しみかたなど、幅広いライダー層に向けたラインナップを構築しているのだ。トレールモデルの新スタンダードとなるべく、充実のフルモデルチェンジを果たしての登場だ。

HONDA

CRF250L /〈s 〉

その後、２０１７年に吸排気系を変更し、最高出力を㎰、最大トルクを２・３ｋｇｆ・ｍへとそれぞれ向上。前後サスペンションもセッティング変更され、オフロードでの扱いやすさ向上を狙ったマイナーチェンジが施されたのだ。同時に、ダカールラリーワークスレーサー「ＣＲＦラリー」のスタイリングを完コピした、ＣＲＦ２５０ラリーもラインナップに追加。ＣＲＦ２５０

CRF250 RALLY/〈s〉

HONDA

タンク容量が ℓ増ツーリングマシンの利便性を向上

新型Lは旧LD相当、新型〈S〉タイプが旧Ｌ相当に!

シート高：880ｍｍサスストローク量：F260mm/R260mm 最低地上高：285mm

シート高：875ｍｍサスストローク量：F250mm/R240mm 最低地上高：255mm

CRF250L 〈S〉 CRF250L

2021年型

2019年型

CRF250LとCRF250ラリーがフルモデルチェンジとなって登場。規制適合を中心としたその延長上のモデルチェンジを予測していたなかでのその姿は、それぞれの個性をさらに引き上げる堂々たるフルモデルチェンジだった。ここではクローズアップマシンとして、改めてその魅力をお届けしていこう。 ➡サブフレームを一体型とし、薄型ＬＥＤヘッドライトを採用するなどトータルで6kg軽量化。ＬはＡＢＳユニットを搭載し、4 ㎏減となって登場した。

シート高：830ｍｍサスストローク量：F235mm/R230mm 最低地上高：245mm シート高：830ｍｍサスストローク量：F200mm/R180mm 最低地上高：210mm

CRF250L CRF250LD

2021年型

2019年型

P U E S CL1OMACHINE

ORO Z E IN ACH M BIG が注目編集部

価格:59万9500円 12月17日発売

XTZ750 SUPER Ténéré

Ténéré700 ABS

新旧テネレ比較でコンセプトと走りを検証!

⬆ギヤ比、吸排気系を新設計し、低中速トルクの厚みと高回転の伸びを両立。オフロードから高速道路まで扱いやすいエンジン特性を実現している。アンダーガードは軽量で強固なアルミ製だ。 XTZ750スーパーテネレ主要諸元 2285mm×815mm×1355mm

全長×全幅×全高

2370mm×905mm×1455mm

ホイールベース

1505mm

ホイールベース

1595mm

最低地上高

240mm

シート高

865mm

シート高

875mm

総排気量

749㎤

総排気量

688㎤

エンジン型式

水冷4ストローク DOHC5バルブ2気筒

エンジン型式

水冷4ストローク DOHC4バルブ2気筒

最高出力

70ps/7500rpm

最高出力

53kW（72ps）/9000rpm

最大トルク

6.8kg・m/6750rpm

最大トルク

67N・m（6.8kg・m）/6500rpm

燃料供給装置形式

キャブレター

燃料供給装置形式

フューエルインジェクション

燃料タンク容量

26ℓ

燃料タンク容量

16ℓ

車両重量

195kg（乾燥重量）

車両重量

205kg

変速機形式

5段リターン

変速機形式

6段リターン

フロントブレーキ

油圧式ダブルディスク

フロントブレーキ

油圧式ダブルディスク

リヤブレーキ

油圧式ディスク

リヤブレーキ

油圧式ディスク

フロントタイヤサイズ

90/90-21 54H

フロントタイヤサイズ

90/90-21M/C 54V

リヤタイヤサイズ

140/80-17 69H

リヤタイヤサイズ

150/70R 18M/C 70V

発揮される。前後サスは路面からの衝撃をしっかり吸収し、スタンディングポジションを取ると、ライダーのボディアクションに車体がシャープに反応する。高いと感じた重心位置は、オフロードでのシャープな走りのためだったのだ。さらに、アクセルを少し開けただけでトルクが立ち上がるクロスプレーンコンセプトのエンジン特性は、アクセルをジワーっと開けていけば、滑りやすい路面で無駄なテールスライドを誘発せず、路面をしっかりとグリップしてくれる。開発者がいったように正にオフロード向きのエンジン特性になっていた。こうしたパリダカワークスマシンを彷彿させる高いオフロード走破性能と、

快適な高速巡行性能を両立しているテネレ７００ＡＢＳは、今人気の重厚な

アドベンチャーモデルというようりも、

かつて「ビッグオフ」と呼ばれた、どこでも軽快な走りを楽しめるオフロード

マシンに近い乗り味になっているのだ。 23

⬅φ43mm倒立フロントフォークはストローク量210mm。フロントダブルディスクはφ282ｍｍ。ブレンボ製2ポッドキャリパーはブレンボ製。フロントフェンダーは高さ調整が可能で、オフロード寄りタイヤの装着に対応している。

テネレ700ABS主要諸元

全長×全幅×全高

⬇上２灯がロー、下２灯がハイの４灯ＬＥＤヘッドライト。シールドは高い防風性を発揮する。

往年の名車ＸＴＺ７５０スーパーテネレと車体比較をしてみると、エンジン搭載位置、ライディングポジションに関わるハンドル・シート・ステップの３点の位置が異なっているのが見えるだろう。スーパーテネレはタンク容量が26ℓもあり、ニーグリップ部の車体幅が広い。しかしテネレより重心位置が低く、シッティングでのマシンコントロールがしやすくなっている。一方のテネレは重心位置が高く、スタンディングで積極的にマシンコントロールすることで、高いスポーツライディング性能を発揮する車体構成になっている。スーパーテネレは航続距離の長さもあって、アフリカ大陸を舞台としていた頃のパリダカが持っていた「冒険」をイメージした、ロングツーリングマシンといえるだろう。テネレはシャープなエンジン特性もあり、走り自体をもっとアグレッシブに楽しむスポーツモデルといえるだろう。車両重量が増えているのは、排ガス規制や騒音規制をクリアするための触媒や補器類の装備、ＡＢＳの義務化など、法規制へ対応するためだ。

でのＵターンでは、正直なところ足着き性に不安を感じた。車体幅はスリムだが、エンジン搭載位置が比較的高く、

Ténéré700 ABS

燃料タンク容量も ℓあり、重心位置を高く感じることが要因だろう。市街地の渋滞での極低速走行では、エンストを防ぐクラッチ操作と、すぐに足を着くためのバランス修正を意識しておく必要がある。しかし、アイドリングから少しでもアクセルを開けていくと、車体はビシッと安定しつつ、乗り味には軽快さが出てくるのだ。高速道路では前後輪の接地感がつねに感じられ、前後サスもフラットな乗り心地を提供してくれる。抜群の直進安定性が発揮され、レーンチェンジで余分な挙動の乱れもなく、ウインドシールドの防風性も高いので、快適な高速巡行を楽しめるのだ。この軽快な乗り味はオフロードでも

XTZ750 SUPER Ténéré

Ténéré700 ABS

者が断言したことによる。その言を裏付けるように、トラクションコントロール、エンジン特性変更といった電子制御装置は装備せず、ＡＢＳ、ＬＥＤヘッドライト、フューエルインジェクションといった法規や環境性能に関わる部分を最新装備とした、オフロードでの軽快な走破性にこだわったシンプルな作りとなっている。そのテネレは、自然なライディングポジションとオフロード走破性を両立させるために、最低地上高は２４０mm 、シート高は８７５mm となる。ライダーの身長は１７２cm だが、右折時や林道

XTZ750 SUPER Ténéré

⬆メインキーで取り外せるタン ⬆車体左側タンデムステップダムシート下は、ＥＴＣ車載器内には、ヘルメットホルダーを搭載できそうな空間がある。が装着されている。

⬆プリロード、圧側と伸び側の減衰調整が可能なリヤサスは、ストローク量200mmを確保。オフロードから高速走行まで粘り強い特性を発揮する。

⬆オフロードタイヤの選択肢を広げるために、18インチリヤホイールを装備。ABSはリヤだけでなくフロントもOFFにでき、オフロード走行に対応する。

⬆速度、回転計、ガソリン残量、ギヤポジション、燃費、外気温、水温など表示するフル液晶メーター。メーター左下に12V DCジャックを標準装備。

コンセプトモデルのスタイルで市販化されたテネレ７００の直列２気筒エンジンをベーＭＴスとした、コンセプトモデル「Ｔ７」がＥＩＣＭＡで発表されたのが２０１６年。そのスタイルを崩すことなく、プロトタイプが開発され、２０１９年には欧州で販売開始。そして２０２０年、ついに国内モデルとして「テネレ７００ＡＢＳ」が登場したのだ。１９８０このテネレのネーミングは、年代に「パリ・ダカールラリー」で活躍したラリーレーサーに端を発する。単気筒エンジンのＸＴ５００でパリダカを制したヤマハは、その後、ＸＴ６００を投入。しかし、ＢＭＷやホンダの大排気量ツインエンジンが連覇し、パリダカはハイスピードレースの様相を呈していた。１９９０年に並列そこでヤマハは、気筒エンジンを搭載したＹＺＥ７５０Ｔスーパーテネレを投入。年からワー 2

クスが撤退する年まで、ステファン・ペテランセル選手が６度の優勝を獲得し、「テネレ」はパリダカレプリカとして世界的な人気モデルとなっていった。「テネレ」のネーミングを持つモデルは、年ＸＴＺ７５０スーパーテネレを

フロードモデルに合う」とエンジン開発

Ténéré700 ABS

89年にベースモデルがデビューし翌年にはワークスマシンとしてパリダカ2位という歴史を刻んできたテネレ。その新モデルが'20年夏に登場。 30年という孤高の歴史を歩んできた「歴史の最新」を追求してみた。文ー小川浩康写真ー長谷川徹

2020を彩った話題のモデルたち

高速走破性とオフロードの実力を高いレベルで両立した万能マシン

価格 :126 万 5000 円

Ténéré700 ABS

がテネレ７００ＡＢＳなのだ。エンジンは軽快な走りを実現するクロスプレー

ンコンセプトのＭＴをベースとしているが、「このエンジン特性は絶対にオ 07

'20 YAMAHA

皮切りに、年ＸＴＺ６６０テネレと２００８年ＸＴ６６０Ｚテネレの単気筒モデル、２０１０年ＸＴ１２００Ｚスーパーテネレなど、オフロードも通過できるアドベンチャーモデルが受け継ぐようになっていた。の原点といえる高いしかし、「テネレ」オフロード走破性を発揮するべく開発されたのがＴ７であり、その市販モデル

ミドルクラスアドベンチャーにテネレが待望のデビュー

パリダカのワークスモデルの流れを受け継ぐ最新テネレがミドルクラスアドベンチャーに登場した。伝統と最新の走りをインプレッション。

エンジンスライダー（右）

※写真はCBR1000RR-R用

エンジンカバーハードプロテクター ※写真は CBR1000RR-R 用

エンジンカバーハードプロテクター

●税込価格 :2 万 7500 円〜

エンジンスライダー

●適合 : 主要車種全般 ●税込価格 :9900 円〜

⬅⬆しっかりとした強度を確保したジュラルミン製ベースプレートに摩擦係数の少ないジュラコン樹脂を組み合わせ。高いプロテクション効果を発揮してくれる。また愛車のスタイリングを活かすシンプルなデザインも魅力だ。

⬆➡ノーマルのエンジンケースカバーを３Ｄスキャンで計測しデータ化。そのデータをＣＡＤに落とし込み、マシンニングセンタで削り出し生産される。アルミ製で十分な強度を確保。レース・レギュレーションにも適合している。

BM-ZERO RECOMENDED ITEMS [IDEAL]ENGINE GUARD OTHER PRODUCTS 問ベビーフェイス ☎ 0721-24-8882 https://www.babyface.co.jp/

文・写真ー箱崎太輔

※ Webike ショッピングサイトに繋がります。

タイミングホールプラグ

●適合 : 主要車種全般 ●税込価格 : タイミングホールプラグ S 1 万 2100 円、タイミングホールプラグ M 1 万 2650 円

⬇➡ヘッド周りのなどの点検時に使用するクランクケースにあるタイミングホール。その部分を利用して取り付ける。タイミングホールに合わせてネジ切りしたアルミ削り出しのベースにジュラコン製プラグが取け付られている。

ナップされている。次はクランクケースのタイミングホールキャップと入れ替えて装着するタイミングホールプラグ。ネジ切りしたアルミ製ベースにジュラコンスライダーを取り付けたものだ。

※写真は CBR600RR 用

そしてエンジンカバーハードプロテクターはエンジンのケースカバーを覆う形のアルミ削り出しエンジンカバーだ。ケースカバーの形状を３Dスキャンを使い、データ化。そのデータをCADの落とし込み、マシンニングセンタで削り出されている。これらの魅力は愛車のスタイリングにマッチしたデザイン。そして全日本ロードレース選手権の多くの車両にも採用されるほどの性能だ。是非とも予期せぬトラブルに備えて装着していただきたいアイテムだ。

タイミングホールプラグ

転倒トラブルのダメージを最小限に抑えるスライダー

予期せぬタイミングでの転倒トラブル。そんなトラブル時にマシンダメージを最小限に抑えることに一役買ってくれるのがベビーフェイスのプロテクションパーツだ。そのプロテクションパーツにはフレームスライダーとエンジン周りを保護するエンジンスライダーやエンジンカバーなどが用意されている。今回紹介させていただくのはエンジンまわりの３種類のプロテクションパーツだ。アルミ削り出しのベースプレートにジュラコン樹脂のスライダーを組み合わせたエンジンスライダーは最もポピュラーで多くの車種がライン

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簡単装着でスタイリングを向上心臓部の保護&華やかさを両立

RSU622 e-HEAT INNER JACKET

●税込価格：1 万 9800 円 ●カラー：ブラック×レッド、ブラック ●メンズ 9 サイズ、レディース 2 サイズ

⬇防風性とストレッチ性を両立した表生地に、毛長フリースを裏地として使用し、良好なフィット感を実現しつつ保温性を高めている。専用モバイルバッテリーと車載バッテリーの2種類から電源を取ることが可能だ。

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※ Webike ショッピングサイトに繋がります。

BM-ZERO RECOMENDED ITEMS ⬆ヒーターパネルは両肩と背中に配置。ライディング姿勢をとった時に接地しやすい箇所で、発熱効果をさらに得やすくなっている。３段階切替スイッチは、モードに合わせて赤、黄、緑に発光する。専用モバイルバッテリーはポケットに収納して使用する。

問アールエスタイチ

0120-22-3403 https://www.rs-taichi.com/

文・写真ーゴー・ライド編集部

バッテリー容量を強化して 1.7倍の接続時間を確保！ RSP057 e-HEAT 7.2V 充電器＆バッテリーセット

●税込価格：1 万 4080 円 ●セット内容：e-HEAT 専用モバイルバッテリー 2 個、専用充電器 ※バッテリー単品でも購入可能 ● RSP058 e-HEAT 7.2V 専用バッテリー ●税込価格：5610 円

e-HEAT専用モバイルバッテリー 2個と専用充電器がワンセットになって購入できる。約1.7倍の接続時間となった20年モデルのモバイルバッテリーは単品での購入も可能だ。このモバイルバッテリーは、 16年以降のe-HEATグローブ／インナージャケットにも使用できる。

RST632 e-HEAT ARMED GLOVE

往復３時間半以内なら出先で充電せずに使用できる

ＨＥＡＴ」は、バイＲＳタイチの「ｅク用電熱アイテムとして年の歴史を持つ。その間にテストを重ね完成度を

⬅手首内側のファスナー付きポケットに収納できる。片手につき1個、計2個が必要となる。バッテリーのサイズは横78mm縦 60mm （出っぱり部）奥行25mm。装着時、操作性を損なわないのも特徴だ。

高めてきたが、年モデルでは専用モバイルバッテリーの容量強化に成功。従来モデルより１・７倍の接続時間を確保したのだ。

「ｅＨＥＡＴ」は発熱レベルを「ハイパワー」「ノーマル」「エコノミー」の段階に設定できるが、新開発のモバイルバッテリーは、「ハイパワー」でジャケット類（２個使用）で約７時間／グロー

ブで約３時間分、「ノーマル」は約９時間／約４時間分、「エコノミー」は

⬆➡ナックル&パームプロテクターにカーボン素材を使用し、防水透湿素材「ドライマスター」をインサート。高いプロテクション性と保温性を兼ね備えたロングカフの全天候型グローブだ。グローブをはめたままでのスマホ操作にも対応している。

約時間／約７時間の接続時間が可能となり、利便性がさらに高められた。

●税込価格：2 万 900 円 ●カラー：ブラック、ブラック×レッド、ブラック×ホワイト ●サイズ：S、M、L、XL、XXL

カービングシェルケース（MFK-271,272,273）

●税込価格：3 万 7400 円 ●カラー：ブラック、カーボン柄、ヘアラインシルバー ●本体サイズ（片側）：290（H） ×495（W） ×250（D）mm ●本体重量：2.9kg（片側1.45kg） ●内容：本体（左右） ×1、インナーポーチ右×1、インナーポーチ左×1、イージーベーススリム×1、コネクションベルト×1、固定ベルト×2 ●容量：32 リットル（片側 16リットル）

⬅スポーツバイクの短く跳ね上がったテールに合わせた後方へ跳ね上がるデザインが特徴の軽量で頑丈な合計32ℓ容量のサイドバッグ。付属のイージーベーススリムとコネクションベルトにより、装着が難しい狭いリヤシートやカウルでも強固な取り付けが可能。

ダーを悩ませていた、積載性と積載法。

イドバッグを接続するコネクションベルト採用により、固定テープを後方へ引っ張るための荷かけフックの増設など一切必要ないのがうれしい。また、サ

し後方へ跳ね上がった形状にすることで、テールランプの視認性を確保、スッキリしたリヤ周りに加え、車両と一体感のあるスタイリッシュな外観を実現。装着法も簡単で、シートに取り付けるイージーベースシステムと左右のサ

極上のフィット感で走りも楽しむスポーツバイクでキャンツーへ！

タナックスからどちらの問題も完璧に解決＆安全性も確保した最適解のサイドバッグが登場した。このカービングシェルケースはスポーツバイクにサ

イドバッグをマウントとしても使える作りなので、旅のサイズに合わせてシートバッグを簡単＆安全に装着可能だ。

スポーツバイクで走りとともにキャンプツーリングも楽しみたい多くのライ

イドバッグを装着する時に発生するデメリットをほぼ解消した作りで、バッグ後端をテールに沿わせ斜めにカット

CAMPING SEAT BAG 2 （MFK-102） ●税込価格： 2 万 5300 円 ●カラー：ブラック ●サイズ： 350（H）×620 （W） ×350 （D）mm（最小時） 350（H） ×820 （W） ×350 （D）mm（最大時） ●最大収納重量：14.0kg ● 内容：本体× 1、固定ベルト× 4、レインカバー × 1、接続バックル× 1、ショルダーベルト× 1、ホルダーベルト× 2、セフティベルト× 1 ●容量：59 〜 75 リットル

画期的なシステム！

⬅リヤシートが小さいスポーツバイクでも強固な取り付けが可能なイージーベースシステム。リヤシートを取り外し真ん中のグレーのベルトを装着したら、左右にあるバックルとサイドバッグを繋ぎ、位置を調整する。

⬇カービングシェルケース装着時に車体のシートとサイドバッグの上面がほぼフラットになる。また 6カ所にマウントベースとして使用できるDリングを装備し、シートバッグを安定して取り付け可能。

購入はこちら！

BM-ZERO RECOMENDED ITEMS

TANAX

※ Webike ショッピングサイトに繋がります。

問タナックス ☎ 04-7150-2450 https://www.tanax.co.jp/motorcycle

文・写真ーゴー・ライド編集部

工夫と機能性に溢れた32ℓ容量スポーツバイクと抜群の一体感！１

１リヤ側の固定はコネクションベルトで左右のサイドバッグを接続する仕組みなので、スポーツバイクなど荷かけフックとなる場所が存在しない車両でも固定ベルトを後ろに引っ張る必要がない。またテールランプを隠さないセフティカットを採用し、安全性も確保している。2 荷物を雨から守る防水インナーポーチを採用。3 日帰りツーリングから1 〜 2泊ツーリングにちょうどいい片側16ℓ×2の32ℓ大容量。

零

【ビッグマシン・ゼロ】

www.webike.net

発行所（株）内外出版社東京都台東区東上野 2-1-11 サンフィールドビル ☎ 03-5830-0368 発行人清田名人編集人池田大二郎 MK-13

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