Fleet & Business 187 FR by MMM Business Media

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Le magazine automobiLe des gestionnaires

MMM BUSINESS MEDIA - Périodique bimestriel d’information - DÉCEMBRE 2011 - JANVIER 2012 - Edition française - Bureau de dépôt : Eupen 1 - P205028

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I N°187 I DÉCEMBRE 2011 - JANVIER 2012 I

Dossier Véhicule Fleet du futur

DÉBAT FLEET MANAGERS LE PAYSAGE AUTOMOBILE MODIFIÉ

MERCEDES CLASSE B ÉCONOMIQUE MAIS DYNAMIQUE

FISCALITÉ EN 2012 VAINQUEURS ET PERDANTS

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Le 21 juin 2012, Fleet & Business organise les Fleet & Business Awards. Pour plus d’informations et pour vous porter candidat, rendez-vous en page 16.

EDITO

SOMMAIRE FOCUS 05 Dossier Véhicule Fleet du futur Nouvelles propulsions, nouveaux équipements, nouvelles technologies… A l’heure actuelle, le paysage automobile subit une métamorphose fondamentale. Nous avons esquissé pour vous les véhicules fleet du futur avec l’aide des fleet managers des constructeurs. Vous trouverez également un aperçu du Salon de Bruxelles dans ce dossier.

30 32

ACTUA Fleet Echos p.30 Fleet Management - Les nouvelles règlementations fiscales des véhicules de sociétés : Quel en sera p.32 le coût ? - Remarketing Event 2011 p.36 Fleet Partner: - Le rachat d’ING Car Lease par Alphabet, discussion avec Jan van Roon (CEO)p.38 - Fleet & Business Academy Expert Session 2011 p.40 - Anne Steuns, Fleet Manager Citroën Belux p.42 Fleet-owner: Sandra Devleeschouwer, CTG p.44

AUTO Nouveautés : Mercedes Classe B, Peugeot 3008 Hybrid4, Range Rover Evoque, p.47 Ford Transit

Steven SCHOEFS Rédacteur en chef

Pas de modifications fondamentales Depuis le début de l’année, nous sommes confrontés à une nouvelle fiscalité automobile ayant un impact sur le calcul de l’avantage de toute nature dont bénéficie l’utilisateur d’une voiture de société. De nombreux conducteurs devront désormais débourser un peu plus pour l’usage privé de ce type de véhicule, car le calcul de cet avantage est dorénavant déterminé par le prix catalogue et les émissions de CO2. Cette mesure aura des conséquences pour de nombreux conducteurs et employeurs. Le conducteur lambda devra débourser environ 450 euros par an, soit 37,5 euros par mois. Reste que le parc ne changera pas fondamentalement pour autant. Ce qui est regrettable, c’est le côté abrupt avec lequel la mesure a été introduite et qu’aucune période de transition ne soit prévue. Il me reste à vous annoncer que je quitte ma fonction de rédacteur en chef de Fleet & Business. J’ai en effet décidé de donner une nouvelle orientation à ma carrière et en endossant la fonction de rédacteur en chef de Fleet Europe. Tony De Mesel qui occupera désormais le poste de rédacteur en chef de Fleet & Business épaulé en cela par Stijn Phlix. Le magazine reste donc en de bonnes mains. Je profite de l’occasion pour remercier tous ceux qui ont contribué à faire de Fleet & Business ce qu’il est devenu : un magazine unanimement apprécié qui vous informe des développements du monde du fleet et du leasing. Enfin, je vous souhaite une année 2012 fructueuse et dynamique.

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Steven Schoefs (sschoefs@mmm.be) Team: Stijn Phlix (Final Editor), Ferre Beyens, Frédéric De Backer, Charles Demoulin, Olivier Maloteaux, Koen Mortelmans, Jos Sterk, Michaël Vandamme, Julie Widart. Experts: Professor Peter Cooke (University of Buckingham), Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult), Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Experts4Fleet), Danny Meulenberghs (Partes), Frank Vancamp (KPMG), Bart Vanham (Fleet&DriverCare), Joeri Van Mierlo (Vrije Universiteit Brussel), Michel Willems (Mobilitas). SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Sales Manager: David Baudeweyns (dbaudeweyns@mmm.be) Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Romina De Gregorio (rdegregorio@mmm.be) Marketing: Kathleen Hubert (khubert@mmm.be)

EDITOR Development Director: Caroline Thonnon Managing Director: Thierry Degives Editor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONS www.fleet-business.com/shop Price: 65 EUR - 1 year Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 88 18 Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

PRODUCTION Head: Sonia Counet

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DOSSIER

VÉHICULE FLEET DU FUTUR

Le paysage automobile en pleine mutation Il nous semble que l’arrivée de l’an neuf constitue le moment idéal pour jeter un regard sur les développements qui se dessinent dans le secteur automotive et fleet. Car avec l’arrivée de nouvelles propulsions, de nouveaux équipements et de nouvelles technologies, la voiture de demain présentera un tout autre visage. Les besoins alternatifs de mobilité et la fiscalité qui évolue, placent également les constructeurs et le SOMMAIRE secteur fleet face à des défis gigantesques. En 06 Débat avec les Fleet Managers de particulier l’adaptation de leur offre de services et D’Ieteren, Opel, Peugeot et Toyota de produits. Dans ce dossier, vous trouverez encore 12 Débat avec les Fleet Managers le compte-rendu de deux débats que nous avons de BMW, Land Rover, Mercedes organisés à ce propos avec les fleet managers des et Volvo constructeurs. Toujours dans ce dossier, vous 17 La voiture ‘intelligente’ découvrirez un aperçu des principaux modèles fleet qui seront à l’honneur au Salon de Bruxelles. 20 Le Salon de Bruxelles : Stijn PHLIX

un avant-goût

La politique de flottes des entreprises ICT IBM et Capgemini

Le paysage automobile en mutation va pousser les constructeurs et le secteur fleet à adapter leur offre de services et de produits.

DHL goes CNG

Fleet&business I 187 I DÉCEMBRE 2011 - JANVIERI 2012 I

DOSSIER

VÉHICULE FLEET DU FUTUR

Table ronde: De constructeur à consultant L’arrivée des propulsions hybrides et électriques, l’intérêt plus marqué pour l’essence et le besoin croissant d’alternatives de mobilité, entre autres, vont influencer les stratégies fleet des constructeurs. C’est ce qui ressort d’une table ronde organisée avec les fleet managers de D’Ieteren, Opel, Peugeot et Toyota en compagnie de Maarten Matienko de l’organisation de mobilité VAB.

ous vivons une époque passionnante », lance Stefano Petralia de Toyota Belgium et « nous nous trouvons à un moment clé », selon Roeland Vriens d’Opel Belgium. Deux affirmations parmi d’autres qui montrent que le paysage automobile est en train de subir une

sérieuse métamorphose. Non seulement les propulsions hybrides et électriques font lentement mais sûrement leur apparition, mais les besoins de mobilité qui évoluent, notamment dans la jeune génération d’employés, et la législation qui s’attaque de plus en plus à la problématique des particules fines pla-

cent les constructeurs face à de nouveaux défis. Le règne du Roi Diesel pourrait-il être arrivé à son terme dans notre pays ? « Le diesel pourrait en effet devenir moins attractif que l’essence », déclare Maarten Matienko de VAB. « Les autorités n’ont qu’à augmenter encore une fois les accises sur le diesel. De plus,

les moteurs modernes au diesel sont plus polluants au niveau des NOx que leurs prédécesseurs, et la technologie nécessaire pour répondre à la prochaine norme Euro 6 est chère et complexe dans le cas des véhicules au diesel. N’oubliez pas non plus que l’Europe a tapé sur les doigts de la Flandre en raison de la

De gàd : Maarten Matienko (VAB), Roeland Vriens (Opel), Alain Frenay (D’Ieteren), Harald Pluym (Peugeot) et Stef Petralia (Toyota).

Alain Frenay (D’Ieteren) : « Le choix du véhicule se fera à l’avenir de façon plus rationnelle : moins d’options attrayantes, une consommation moindre et davantage de sécurité. »

aussi les problèmes des filtres à particules diesel sur courtes distances, que commencent à connaître les conducteurs. Une modification du prix de l’essence à la pompe rendra aussi les voitures à essence plus attractives sur le marché de l’occasion, ce qui augmentera les valeurs résiduelles. Du coup, ce type de voitures devient plus intéressant pour le business B2B. » « Etant entendu que le secteur du leasing réagit, à mon sens, assez lentement, les sociétés de leasing fixent d’ores et déjà les valeurs résiduelles pour les ventes qui seront réalisées dans 4 à 5 ans, alors que la norme Euro 6 sera déjà d’application… », explique Stef Petralia. «Oui,, mais les autorités devraient aussi être plus claires à ce niveau ». Les sociétés de leasing ne peuvent pas anticiper les valeurs résiduelles à 4 ans par manque de cohérence des réglementations fiscales et à cause de mesures hésitantes comme le système des cliquets qui vise à consommer moins. La politique fiscale dans notre pays vise, jusqu’à nouvel ordre, à faire rentrer de l’argent. Les motifs écologiques jouent un rôle modeste voire totalement nul, » ajoute Maarten Matienko. » Roeland Vriens acquiesce : « Il suffit de voir comment le LPG et le CNG ont été autrefois soutenus, ou plutôt n’ont pas été soutenus. Très bizarre puisqu’il s’agit ici d’alternatives vertes par excellence. »

Evangéliste Pour le constructeur, le choix entre l’essence et le diesel relève donc toujours du funambulisme. C’est ainsi que l’Opel Insignia et la Peugeot 508 sont lancées avec, res-

« La technologie diesel hybride peut aussi parfaitement être implémentée sur des moteurs à essence », explique Harald Pluym (Peugeot Professional).

pectivement, un moteur 1.4 et 1.6 à essence. « Hélas, il n’y a pas de demande des entreprises et nous ne recevons aucun appui des sociétés de leasing », explique Harald Pluym. Stef Petralia ne désarme pas : « Voilà des années que j’essaie de sensibiliser les sociétés de leasing au phénomène hybride, qui est complètement méconnu. Chez Toyota, on m’a rebaptisé l’évangéliste hybride (rires). Récemment, nous avons testé, avec VAB, la Toyota Auris en trois variantes de carburant (essence, diesel,

hybride). Pourquoi nous sommes-nous tournés vers l’utilisateur final ? Dans l ’espoir que les sociétés de leasing saisissent l’opportunité. Mais ce sont des entreprises commerciales qui visent avant tout des résultats à court terme. » Alain Frenay : « Je donne raison à Stef mais les sociétés de leasing doivent tenir compte du remarketing. Actuellement, la demande pour des véhicules hybrides et électriques est faible, et les loueurs doivent tenir compte de cette réalitélà aussi. »

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trop grande quantité de particules fines cancérigènes. La législation sera donc de plus en plus axée sur cette problématique. » « Ce que dit Maarten est tout à fait exact », enchaîne Stef Petralia de Toyota. « La législation va rendre le diesel moins intéressant sur le plan fiscal. Pourtant, je m’attends ici à une évolution plutôt qu’à une révolution. Pourquoi ? La technologie diesel a évolué de manière spectaculaire au cours de ces 20 dernières années. Et le constructeur va tout faire pour récupérer les investissements consentis en R&D. » Harald Pluym de Peugeot ajoute : « En tant que constructeur français qui cible le marché européen, Peugeot s’appuie sur un historique diesel riche. C’est pourquoi nous lançons maintenant la technologie hybride diesel sur les 508 et 3008. Mais cette technologie peut tout aussi bien être implémentée sur les moteurs à essence. » « L’énorme amélioration de la technologie diesel à laquelle Stef fait allusion est en effet une réalité et permet de consommer moins de carburant », confirme Alain Frenay de D’Ieteren. « Mais nous devons trouver dans les prochaines années, d’autres solutions que les carburants fossiles. Pour les gros modèles, je pense que nous devons évoluer vers la technologie hybride ou e-tron. » Roeland Vriens est convaincu que le passage du diesel à l’essence pourrait être plus rapide que ce que l’on pense. « Il y a l’évolution fiscale vers les paramètres NOx et particules fines, comme nous l’avons déjà indiqué. Mais

DOSSIER « Dans 4 à 5 ans, le paysage automobile aura fortement évolué quand on voit les propulsions qui apparaissent », souligne Stef Petralia. « N’oublions pas qu’une grande partie des voitures de leasing ‘belges’ en fin de contrat déménagent vers l’Europe de l’Est, mais en même temps on achète là-bas aussi beaucoup de nouvelles voitures. Vous avez donc là un marché de l’occasion local, ce qui va notamment booster la demande de véhicules hybrides. »

Informer L’introduction de nouvelles technologies va par ailleurs obliger les constructeurs à informer le consommateur. Surtout lorsque l’on sait que

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c’est le conducteur lease qui décide encore, le plus souvent, du choix du véhicule. « C’est effectivement un grand défi pour nous », admet Roeland Vriens. « Et à ce niveau-là, le réseau de concessionnaires joue un rôle crucial. Car ce sont les concessionnaires qui doivent transmettre le message au client final. » Chez Opel, ceci se produit notamment par le biais du tout nouveau Ampera Center qui propose des tests de l’Opel Ampera. « Nous y avons déjà réalisé 350 tests et l’on remarque que 99 % des participants ont une toute autre idée de la conduite électrique après le test », déclare Roeland Vriens.

« J’essaie depuis des années déjà de sensibiliser les sociétés de leasing au phénomène hybride », déclare Stef Petralia (Toyota Belgium).

« Le passage du diesel à l’essence pourrait être plus rapide qu’on ne le pense », selon Roeland Vriens (Opel Belgium).

Maarten Matienko voit pour les concessionnaires un rôle de consultant. « Il y a quelques années, avec l’introduction du filtre à particules, des problèmes surgissaient parfois au dépannage. On s’est aperçu que les concessionnaires n’étaient pas tous bien informés des lacunes affichées par la technologie du filtre à particules. Les constructeurs avaient pourtant tout à y gagner, car un conducteur qui a des problèmes avec le filtre à particules va d’abord maudire la marque. A ce niveau, les constructeurs ont encore un peu de travail d’évangélisation à faire (rires). » Toutes ces nouvelles propulsions rendent la détermination du profil du conducteur encore plus importante qu’auparavant. Alain Frenay : « En effet, le client qui fait peu de kilomètres en diesel doit savoir qu’il existe des alternatives hybrides et électriques. Il est de notre responsabilité de former les vendeurs de manière à ce qu’ils puissent proposer les bonnes solutions. » Stef Petralia : « Quelle distance parcourt le conducteur ? Et surtout, dans quelles conditions ? S'agit-il par exemple d'un environnement urbain ? Autant de questions auxquelles le client doit, aujourd'hui, avoir des réponses. » « Il y a en outre des circonstances que nous ne connaissons pas encore…… », complète Maarten Matienko. « Je pense à l’introduction de zones écologiques dans les villes, telles qu’elles existent déjà aujourd’hui en Allemagne et qui privilégieront donc les technologies propres. » Roeland Vriens : « Informer clairement le client sera plus que jamais un must. Tel véhicule électrique n’est pas l’autre. Il suffit de voir l’autonomie entre un véhicule totalement électrique et un véhicule électrique avec range extender. » « Le rayon d’action n’est d’ailleurs pas, selon moi, le plus grand obs-

tacle », explique Maarten Matienko. « La vitesse de recharge est actuellement un écueil plus important. Je remarque cela chez VAB où nous avons acheté 2 véhicules électriques. Souvent, lors du changement de voiture, la batterie n’est pas suffisamment rechargée. Et c’est un problème. » « Selon moi, il y a encore du chemin à parcourir en matière de production et de recyclage des batteries », ajoute Alain Frenay. « Pourtant, si on tient compte qu’on circule essentiellement en Belgique dans un environnement urbain (70 % des conducteurs parcourent moins de 30 km par jour), je vois des opportunités pour les véhicules électriques. Par contre, l’infrastructure de charge est nécessaire. Et sur ce plan, les autorités pourraient se montrer plus créatives… », déclare Harald Pluym.

Gâté « La mentalité va quand même devoir changer », souligne Alain Frenay qui se réfère à une solution que D’Ieteren Lease proposait déjà il y a 7 ans et qui combinait une petite voiture et un véhicule plus spacieux pendant les vacances. « Mais ce ne fut pas un succès. Le slogan ‘ma voiture, ma liberté’ est toujours valable. » Maarten Matienko : « Dans notre pays, les gens qui disposent d’une voiture de société sont des enfants gâtés. Ils ne se rendent tout simplement pas compte des coûts qui y sont liés. Je me demande seulement combien de temps cela va encore durer. Surtout avec la taxation qui s’annonce plus lourde sur les voitures de société… (cet entretien a eu lieu avant que le gouvernement Di Rupo ne dévoile ses mesures, ndlr). Stef Petralia : « Il se pourrait en effet que les voitures de société deviennent impayables pour les entreprises et que nous évoluions, à l’instar de la Grande-

DOSSIER Bretagne, d’un système de ‘company car’ vers un ‘finance allowance’… »

Mobilité Nouvelle donnée : les employés – les jeunes surtout – recherchent, au-delà de la voiture, des alternatives de mobilité. Une évolution qui, sans nul doute, aura ses conséquences sur le business model des constructeurs. Harald Pluym : « Notre rôle devra en effet évoluer de fabricant à consultant. Peugeot propose d’ores et déjà le programme Mu by Peugeot qui permet au client d’opter pour des services de mobilité tel le vélo ou le scooter. Ce service peut, à terme, être intéressant pour le conducteur lease. Je pense par exemple au fait d’utiliser une partie du prix du leasing mensuel pour garantir une mobilité plus large. » Stef Petralia : « Toyota a déjà fait savoir qu’il allait aussi jouer le rôle de fournisseur de mobilité. Mais nous sommes avant tout des entités économiques. Jouer ce rôle de fournisseur de mobilité, d’accord, mais

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nous devons préserver notre chiffre d’affaires futur. Il faut que cela reste une valeur ajoutée. »

Choix rationnel Enfin, nous voulions savoir comment nos interlocuteurs voyaient l’évolution de la voiture fleet au cours des 5 prochaines années. Alain Frenay : « Ce n’est pas une question facile parce que c’est la fiscalité qui va en partie déterminer cela. Et comment la technologie va-t-elle évoluer ? Ce qui est sûr, c’est que le choix du véhicule sera plus rationnel : moins luxueux, moins d’options attrayantes, davantage de sécurité et une consommation moindre. Le véhicule servira d’abord pour se déplacer d’un point A vers un point B. » Roeland Vriens pense que la voiture de société de demain ne renoncera pas au confort. « Car c’est ce que demande le marché fleet. Personnellement, je crois que les range extenders et les hybrides connaîtront une grande progression au cours

des 5 prochaines années. » « Je pense aussi qu’en 5 ans, les propulsions se seront fortement diversifiées », déclare Stef Petralia. « Je ne veux pas y accoler de chiffres mais la pénétration du diesel tel que nous le connaissons aujourd’hui sera sans aucun doute moins importante. »

ou les packages de mobilité. Ce sont les autorités, fédérales ou régionales, qui devront créer les conditions périphériques nécessaires. Et sur ce plan, nous courons toujours en Belgique après les faits. » Stijn PHLIX et Steven SCHOEFS

Chez Peugeot, on mise beaucoup sur la technologie diesel hybride et, extension, sur les hybrides essence. « HYbrid4 est actuellement à la pointe du progrès, mais nous travaillons déjà sur trois autres segments de l’offre écologique : la poursuite du développement des moteurs à combustion classique, les véhicules totalement électriques et les programmes de mobilité alternatifs tels que Mu by Peugeot », précise Harald Pluym. Maarten Matienko prévoit qu’un jour, nous devrons tous rationaliser notre mobilité. « Nous serons moins automobiles, pour devenir plus mobiles. Et je vois, par exemple, pour l’auto-partage

STRATEGIES TECHNOLOGIQUES L’avenir est-il électrique ? Pas l’avenir immédiat si l’on en croit les différentes stratégies des constructeurs telles que rapportées par les participants à la table ronde. Alain Frenay, Group Fleet Manager D’Ieteren (Audi, SEAT, ŠKODA et Volkswagen) • Version hybride pour toutes les marques dans un avenir proche • Version électrique dans un avenir proche pour SEAT, ŠKODA et VW • A terme technologie E-gaz pour Audi Harald Pluym, Fleet Manager Peugeot Professional • Poursuite du développement de moteurs à combustion plus économiques • Véhicules électriques avec d’ores et déjà l’iOn • Technologie diesel hybride lancée en 2012 • Mobilité alternative avec le programme Mu by Peugeot Stefano Petralia, Business Sales Manager Toyota Belgium • Prius hybride plug-in et version totalement électrique de l’IQ en 2012 • Version hybride dans chaque segment de l’ensemble de la gamme à l’horizon 2020 • Technologie pile à combustible à l’horizon 2015

Roeland Vries, Fleet Manager Opel Belgium • Poursuite du développement de moteurs à combustion plus économiques, diesel et essence • Focus sur la poursuite du développement de carburants alternatifs comme le LPG et le CNG • Sur le plan électrique, focus sur la version avec Range Extender • En 2015-2016 : commercialisation de voitures à piles à combustible et à l’hydrogène Maarten Matienko, Porte-parole VAB « 2012 est l’année au cours de laquelle la voiture électrique va effectivement faire ses premiers pas sur le marché. Les nouveaux produits seront d’abord adoptés par le marché du leasing mais il ne faut pas oublier que le consommateur particulier sera aussi intéressé par la découverte de ce type de véhicule, quelle que soit sa forme (range extender, hybride et 100 % électrique). VAB a dès lors décidé de soutenir totalement le développement électrique. C’est ainsi que nous avons récemment acheté 2 Citroën C-Zero électriques et qu’une version électrique pourra être élue à notre élection de la Voiture familiale de l’Année. »

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« La vague verte joue en notre Début décembre 2011 s’est tenu un débat animé sur l’avenir de la voiture haut de gamme. Entre l’huître gratinée, le tempura de crabe, le faisan aux chicons et la mousse au chocolat, Wim Rommel (Mercedes-Benz & smart), Filip Verstreken (Jaguar & Land Rover), Alain Peers (Volvo Cars) et Kris Verleye (BMW & MINI) se sont penchés sur les divers aspects de la question : le comment et le pourquoi du luxe automobile, l’avenir des modèles et l’impact possible de la fiscalité. À votre santé !

our commencer, Mes sieurs, pouvez-vous nous dire quels genres de modèle et de motorisation vendez-vous le plus aux entreprises actuellement. Alain Peers : La V50 était et reste le modèle flotte par excellence, mais la récente V60 commence à s’imposer. A présent, leur part de marché est quasiment équivalente. Quant à notre moteur le plus demandé, il s’agit du DRIVe 1.6 diesel de 115 ch, avec 99 g de CO2 par km sur la V50 et 119 g par km sur la V60.

Kris Verleye : Chez BMW, le modèle le plus populaire est la Série 5. Dans 80% des cas, ce sont des versions 520d, en variantes berline ou touring. L’arrivée des nouvelles Séries 1 et 3 en 2012 va sans aucun doute changer la donne. Côté MINI, la classique Hatchback assure deux tiers des ventes, mais la Countryman est, elle aussi, de plus en plus présente. Filip Verstreken : La Range Rover Sport est la Land Rover la plus prisée des propriétaires de parc. Nous constatons cependant que les entreprises s’inté-

ressent vivement à l’Evoque, un nouveau modèle qui se situe dans un segment inédit. La Range Rover Evoque est proposée en version diesel. Elle n’émet que 129 g de CO2, un chiffre spectaculaire pour Range Rover. Chez Jaguar, je suis heureux de pouvoir annoncer l’arrivée d’un quatre cylindres diesel 2.2 sur la XF. Wim Rommel : Dans les entreprises, Mercedes-Benz vend principalement des Classes C en version break, mais il faut s’attendre à voir la toute nouvelle Classe B

De g. à dr. Alain Peers (Volvo Cars), Kris Verleye (BMW & MINI), Filip Verstreken (Land Rover & Jaguar) et Wim Rommel (Mercedes).

prendre le relais. La Classe B 180 CDI et ses 114 g de CO2 par km, en particulier, ont tout pour intéresser les clients professionnels. n La vague écologique a rationnalisé le choix des voitures. Le constatez-vous aussi ? Kris Verleye : En effet, la cylindrée des voitures de flottes ne cesse de se réduire sous l’effet de la législation fiscale. Parallèlement, l’équipement s’enrichit. La facture des options – de confort dans la

faveur »

plupart des cas – augmente d'année en année, même si la situation peut changer l'an prochain à cause des réglementations fiscales. Néanmoins, les gens optent plutôt pour des options de confort. Filip Verstreken : Nous observons la même évolution. Le budget des entreprises va de plus en plus de pair avec une limite de CO2. Le conducteur consacre l’excédent de budget aux options de confort pour disposer d’une voiture bien équipée. Auparavant, c’était le contraire. On choisissait le moteur le plus puissant, au détriment des options. Wim Rommel : Chez Mercedes aussi, les motorisations de base sont de plus en plus demandées. La version d’entrée de gamme est la plus courante dans les parcs. En ce qui concerne l’équipement, le client a le choix entre deux niveaux : un package de base avec tout ce qu’il faut et une formule ‘luxe’, qui représente une amélioration notable.

n La tendance est donc au ‘downsizing’. Mais où en est le ‘downgrading’ ? Wim Rommel : Les taux d’émissions de CO2 de nos véhicules sont bas. La réduction de la taille des modèles ne nous pose donc pas de problème. Il est vrai que les grandes Mercedes Classe S, Jaguar XJ, BMW X5 et Volvo XC90 sont de moins en moins présentes dans les listes de modèles proposés, mais elles n’ont jamais constitué qu’un créneau minoritaire. Dans les autres segments, le ‘dowgrading’ ne se fait pas vraiment sentir. n Mais la tendance au vert n’impose-t-elle pas un handicap commercial à des marques premium comme les vôtres ? Kris Verleye : Au contraire. C’est chez les constructeurs haut de gamme que l’ingénierie et la technologie sont concentrées. À ce niveau, nous possédons une avance sur les autres marques. La

vague verte nous offre même un avantage. Nous avons de bons produits, avec une valeur résiduelle attrayante, d’excellents intervalles d’entretien, des chiffres de CO2 remarquables, une image de qualité… Tout cela porte ses fruits. Je crois même qu’au cours des prochaines années, la part de marché des marques premium continuera d’augmenter. Wim Rommel : L’exercice est beaucoup plus difficile techniquement que commercialement. Il faut constamment en faire plus. Je crois que Daimler investit environ 5 milliards d’euros par an dans la R&D. Tout le monde n’est pas en mesure de rassembler pareilles sommes, n’est-ce pas ? n Quelles sont à votre avis les options actuelles qui vont devenir standard sur la voiture de demain ? Alain Peers : Chez nous, je pense au système City Safety, qui réduit automatiquement la vitesse à un maximum de

30 km/h en présence d’un obstacle ou d’un objet. Nous sommes les seuls à proposer ce dispositif de série. Les phares au xénon sont également bien placés, d’autant qu’on réduit ces temps-ci l’éclairage des autoroutes. Filip Verstreken : Dans quelques années, le GPS fera sans doute partie de l’équipement standard. La clientèle le demande de plus en plus. Pour le reste, je verrais bien la boîte de vitesses automatique devenir standard sur les voitures haut de gamme. Nous offrons déjà certains modèles, uniquement en version automatique. Kris Verleye : Les connexions Bluetooth et USB sont aussi des options qui vont rapidement se généraliser. Wim Rommel : On trouvera dans l’équipement standard les options dont le client comprend l’intérêt, celles qu’il trouve logiques. Face à cela, il y a les options de sécurité. Le détecteur d’angle mort, par exemple, peut être utile à tout le monde.

« A terme, les équipements de sécurité vont devenir standard », estime Alain Peers.

Filip Verstreken : « Le conducteur consacre l’excédent de budget aux options de confort pour disposer d’une voiture bien équipée. Auparavant, c’était le contraire. »

DOSSIER

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« La vague verte joue en faveur des marques de luxe », déclare Kris Verleye.

On le retrouvera sans doute dans l’équipement de série. Alain Peers : Ce serait en effet une bonne chose. Les équipements de sécurité en option ne sont pas souvent privilégiés. Le conducteur qui dispose d’un complément de budget veut d’abord du confort et du luxe. Kris Verleye : Ce qui doit devenir standard, c’est ce qui est utile mais que le client ne veut pas payer. Les options feront le reste. Ne risquez-vous pas de vendre moins de voitures en Belgique ? Filip Verstreken : Non, nous allons en vendre beaucoup plus, vu le lancement de nouveaux modèles chez Jaguar et Land Rover les prochaines années.. Alain Peers et Kris Verleye, en chœur : Nous aussi, nous devons attendre la fiscalité automobile modifiée en 2012.

Wim Rommel : « Comme nous proposons tous de bons chiffres d’émissions de CO2, le recul de la taille des modèles ne nous pose pas de problème. »

Wim Rommel : Sérieusement, je ne crois pas que nous allons mettre moins de voitures en circulation. Les rotations s’accélèrent sans cesse en raison de l’évolution technologique. Et les ‘anciennes’ voitures font l’objet d’un recyclage de plus en plus complet. La rotation ne pose donc plus de problème écologique. n Que pensez-vous de cette fiscalité automobile qui se durcit pour les conducteurs de voitures de société ? * Filip Verstreken : Les salaires sont lourdement taxés en Belgique. C’est ce qui explique l’intérêt de la voiture de société. Mais si les règles changent, nous risquons en effet de voir les chiffres baisser. Alain Peers : Aujourd’hui, chaque constructeur s’efforce de proposer des véhicules attrayants dans plus ou moins

tous les segments. Devant le phénomène du downsizing, le problème consiste donc à offrir au client une bonne alternative dans la gamme. Wim Rommel : N’oubliez pas que plus vous vous trouvez dans un segment élevé, moins l’avantage de toute nature est proportionnellement important. Nous parvenons d’ailleurs à présenter de bons chiffres de CO2 dans ces segments haut de gamme, avec l’avantage fiscal qui en résulte. Kris Verleye : Peut-être allonsnous devoir tenir compte de l’apparition de nouvelles formes de financement. En Angleterre, sous l’effet de la fiscalité, de nombreuses voitures de société sont immatriculées en privé. J’espère qu’il n’en ira pas de même chez nous, mais nous devons tenir compte de cette éventualité.

n Que réserve l’année 2012 à votre marque ? Kris Verleye : Si les pouvoirs publics ne changent pas fondamentalement les règles du jeu, je crois que l’année sera bonne. Nous présentons tous de nouveaux modèles, Range Rover Evoque, BMW 3, Mercedes Classes A et B, Volvo V60 Plug-in Hybrid, et nous avons tous confiance en la qualité de nos produits. Alain Peers : Comme vous dites, si les règles du jeu ne changent pas… Sinon, la composition des flottes pourrait soudain radicalement changer.

Steven SCHOEFS et Stijn PHLIX

* Ce débat a eu lieu avant l’annonce des augmentations d’impôt sur les voitures de société. Les nouvelles règles sont expliquées à la page 32.

L’IMPORTANCE DU SALON DE BRUXELLES La 11e édition du Salon de Bruxelles se tiendra du 12 au 22 janvier. Les participants ont évoqué l’importance du Salon et les nouveaux modèles qui y feront leur apparition. Kris Verleye (BMW & MINI) : C’est un événement exceptionnel. Nous aimons y participer et c’est l’occasion de nouer de nombreux contacts. C’est un excellent forum ! La nouvelle BMW Série 3 sera dévoilée en quasi-première mondiale, et nous présenterons aussi la BMW e3 électrique. Alain Peers (Volvo Cars) : Nous accueillons un large public. Le Salon nous apporte un grand nombre de contacts. Les visiteurs pourront voir en première la V60 Plug-in Hybrid et la C30 tout électrique.

Filip Verstreken (Jaguar & Land Rover) : Le Salon de l’Auto est très important. Toutes les marques sont placées sur un pied d’égalité, un avantage pour les petits constructeurs comme nous. Nous allons dévoiler la Range Rover Evoque et l’étude du nouveau Defender. Wim Rommel (Mercedes-Benz & smart) : Bien sûr que le Salon génère des contacts. Mais surtout, les entreprises attendent les conditions salon pour renouveler un grand nombre de véhicules. Nous avons un rôle à jouer dans l’accompagnement de ces acheteurs. La Classe B attirera naturellement tous les regards sur notre superbe stand.

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Les voitures branchées et intelligentes arrivent L’automobile s’adapte à son temps. L’électronique embarquée la transforme en bureau branché et lui permet de communiquer avec l’extérieur. De quoi aussi améliorer la sécurité et la gestion de flotte. Internet à bord Le bluetooth (connexion sans fil permettant de connecter un téléphone portable au véhicule) est désormais entré dans les mœurs. La fonction permet aussi aujourd’hui d’écouter de la musique en streaming, via les baladeurs compatibles. Mais la nouvelle mode, c’est de brancher la voiture sur internet… On l’a vu au dernier salon de Francfort : de plus en plus de

constructeurs proposent ce service, soit au moyen d’un boîtier spécifique doté d’une connexion 3G, soit via la connexion d’un smartphone 3G au véhicule. Cela permet aux passagers de surfer sur internet, en roulant ou uniquement à l’arrêt, selon les marques. Une étude menée par Bitkom, la fédération allemande des entreprises de haute technologie, a déterminé les services les plus dési-

Le système anti-collision Mobileye peut aussi être connecté aux programmes de gestion de flotte.

rés par les conducteurs. On trouve, dans l’ordre, les services de localisation, la consultation d’e-mails et la connexion aux réseaux sociaux…

Gérer la voiture à distance La connexion avec les smartphones permet aussi de proposer de nouveaux services qui contrôlent le véhicule à distance. Des applications pour iPhone ou smartphone Android offrent en effet des fonctions comme la localisation exacte du véhicule, le verrouillage à distance des ouvrants, la vérification des données de conduite (consommation, niveau de

Des applications pour smartphones permettent de contrôler le véhicule à distance.

Fleet&business I 187 I DÉCEMBRE 2011 - JANVIER 2012 I

es voitures d’aujourd’hui ne se contentent plus de rouler passivement, elles se bardent d’équipements « intelligents » qui anticipent les dangers et nous maintiennent « branchés » avec l’extérieur. Ces accessoires s’invitent dans la voiture grâce à une combinaison de technologies : le système de navigation GPS, la connexion sans fil 3G et les systèmes de caméras et radars.

DOSSIER carburant restant, etc.), le diagnostique du véhicule (vérification des niveaux, contrôle des ampoules, etc.) ou encore un message d’alerte en cas de déclenchement de l’alarme ! Des outils plus spécifiques sont également proposés aux gestionnaires de flotte, pour mieux contrôler l’utilisation des véhicules et gérer le budget afférent. C’est le cas du Save Driver Care kit (SDC) de la société Fleet Driver Care. Il est couplé à un logiciel qui permet d’analyser le comportement du conducteur (style de conduite, consommation) et ses trajets (ville, routes, autoroutes), sans toutefois livrer d’informations sur sa vie privée (pas d’adresse précise où s’arrête la voiture). La société TechnoFleet propose également un logiciel qui centralise les paramètres du véhicule et les données de conduite, et qui comprend trois interfaces : une pour le conducteur, une pour le gestionnaire de flotte et une pour TechnoFleet.

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Sécuriser pour économiser L’électronique embarquée permet aussi d’assister le conducteur dans sa tâche et donc de limiter les risques d’accident. Ceci dit, plusieurs experts sont réfractaires à l’idée d’intégrer des équipements de sécurité basés sur une interface entre la voiture et un appareil extérieur (smartphone ou autres), ce dernier pouvant « crasher ». Il existe aussi un risque de piratage. Selon la société McAfee, spécialisée dans la sécurité informatique, « les hackers pourront très bien s'attaquer à ces nouveaux systèmes, pouvant mettre en péril la sécurité de l'automobiliste ». C’est pourquoi les assistants à la conduite devraient à terme continuer à se baser sur des technologies embarquées, comme les caméras ou les radars.

Toujours un œil sur la route Si les équipements de sécurité basés sur les caméras et

Surfer dans sa voiture ? C’est possible grâce à la connexion 3G.

radars se démocratisent, tous les véhicules ne peuvent pas encore en être dotés. La société Mobileye permet désormais d’installer ces équipements en après-vente. Le Mobileye C2-270 a d’ailleurs reçu le Fleet Industry Award 2011. Ce système anti-collision se base sur une camera « intelligente » située sur le pare-brise avant, à l'intérieur du véhicule. Le système comprend une alerte de collision avec un piéton (il détecte aussi les vélos); une alerte de collision frontale (sur autoroute et en zones urbaines, y compris la détection de moto) ; une alerte de franchissement involontaire de ligne ; et un système qui contrôle les distances de sécurité. Le Mobileye C2-270 peut aussi être connecté aux différents systèmes de gestion de flotte et de télématique. « L’installation s’effectue en deux heures et, par les risques qu’il évite, le système est rentabilisé en 4 à 18 mois », estime le fabriquant.

Mieux gérer un sinistre Certains systèmes électroniques peuvent aussi reconstituer les faits en cas d’accident. C’est le cas du Video Event Data Recorder, sorte de « boîte noire » pour voiture. « Il s'agit d'une caméra qui s'installe facilement à bord de n'importe quel véhicule », explique Paul De Knibber, de la société GBS, située à Oosterzele. « Le système enregistre automatiquement ce qui se passe au moment du choc et dans les instants qui suivent. Le conducteur peut aussi enclencher luimême l’enregistrement ». Avec ces données en mains, le responsable de flotte se trouve dans une meilleure position pour négocier avec les compagnies d'assurance au moment d'introduire le dossier de sinistre.

Appel d’urgence automatique L’électronique couplée au GPS est aussi utilisée dans le cadre du projet européen ecall. Ce système, basé sur un ordinateur interne embarqué dans le véhicule, compose automatiquement l’appel d’urgence européen (le 112) en cas d’accident. Les coordonnées exactes de l’emplacement du véhicule sont communiquées via une balise GPS. Les services de secours peuvent donc se rendre rapidement sur les lieux. Ce système pourrait sauver près de 2.500 vies sur les 39.000 européens qui meurent chaque année sur la route. Les membres du Comité Transport du parlement européen ont approuvé en septembre une proposition portant sur l'installation obligatoire du système eCall dans toutes les voitures et utilitaires légers vendus en Europe. Une affaire à suivre. Ce qui est sûr, c’est que la voiture veillera de plus en plus sur ses passagers… Olivier MALOTEAUX

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Salon Auto & Moto de Bruxell une édition « alternative » Le Salon de Bruxelles met cette année l’accent sur les énergies alternatives. On y trouvera une piste d’essai dédiée aux voitures électriques. Parmi les modèles conventionnels, les nouveautés sont nombreuses également. On vous propose une petite sélection.

our sa 90e édition, le salon de Bruxelles se tourne vers la mobilité de demain. L’espace « Cleaner Mobility » présente au public les solutions de déplacement plus écologiques. Vous y trouverez des informations concernant les véhicules électriques et leurs systèmes de recharge, les véhicules fonctionnant au gaz naturel (CNG), ainsi que d’autres solutions de transport spécifiquement adaptées à la mobilité urbaine. A l’extérieur, une piste d’essai est spécialement dédiée aux véhicules électriques, avec la possibilité de tester les Chevrolet Volt, Citroën C-Zero, Mercedes Classe A E-CELL, Mitsubishi i-Miev, Nissan Leaf, Opel Ampera, Peugeot iOn, Renault Twizy ZE & Renault Fluence ZE, smart Electric, Volvo C30 Electric et VW Golf Blue e-motion. Le salon accueille aussi les dernières nouveautés du marché, avec des premières belges, européennes voire mondiales. Voici une petite sélection des nouveautés Fleet exposées.

La 90e édition du Salon de Bruxelles met l’accent sur la mobilité du futur et pourra dès lors compter sur un succès de masse.

es : Sélection des nouveautés Fleet Audi A1 Sportback Outre l’A4 restylée, on trouvera au salon la nouvelle A1 Sportback, assemblée en exclusivité dans l’usine Audi de Forest. Les portes arrière facilitent l’accès au second rang, où le client a le choix entre deux sièges séparés ou une banquette à 3 places. La garde au toit est en très légère hausse par rapport à la version 3 portes. Le coffre est par contre identique, de même que les moteurs. La Sportback peut toujours s’offrir des arches de couleur contrastante, mais l’ensemble de son toit peut également être peint.

BMW Série 3 C’est la vedette du stand BMW et la nouveauté Fleet de l’année ! La nouvelle Série 3 s’allonge de 9,3 cm. Elle devient donc plus spacieuse,

mais aussi plus légère (jusqu’à 40 kg de moins) et se décline désormais en trois lignes de carrosserie (Sport, Modern et Luxury). Elle peut s’offrir la boîte 8 automatique et la fonction Eco Pro qui limite la consommation. La version 320d EfficientDynamics Edition de 163 ch ne consomme que 4,1 l/ 100 km, soit 109 g/km de CO2. Les 316d et 318d arriveront au printemps.

Citroën DS5 Elle renoue avec l’originalité Citroën... Plus courte (-25 cm) qu’une C5, la DS5 se veut plus jeune et originale. L’ambiance intérieure est stylée : on trouve une imposante console centrale et un toit « cockpit », comprenant trois parties vitrées et un pavillon central inspiré du monde de l’aviation. La DS5 est disponible en 1.6 e-HDi 110 BMP (114 g/km de CO2), 2.0 HDi 135 ou 160 ch, et en hybride

diesel (2.0 HDi 163 ch + moteur électrique de 37 ch animant les roues arrière) n’émettant que 99 g/km de CO2.

Ford B-MAX Concept Ford sait y faire en matière de monovolumes. Après le très stylé S-MAX, le très spacieux Galaxy et les récents (Grand) C-MAX, la gamme sera bientôt élargie vers le bas, avec le B-MAX, dont le prototype sera présent à Bruxelles. Ce modèle d’un peu plus de 4 m de long se distingue par ses portes arrière coulissantes et l’absence de montant central, qui dégage un accès aisé à l’habitacle. Cette caractéristique sera conservée sur la version de série, dont le lancement est prévu courant 2012.

Hyundai/KIA i40/Optima Les cousins coréens, appartenant au même groupe, exposeront à Bruxelles leur nou-

velle berline familiale. Les Hyundai i40 et KIA Optima sont construites sur la même base et pourront toutes deux embarquer le récent 1.7 CRDi de 115 ou 136 ch. La Hyundai i40 Wagon est déjà disponible sur notre marché depuis quelques mois.

Mercedes Classe B La nouvelle Classe B s’abaisse (- 4,6 cm en hauteur), mais s’allonge (+ 8,6 cm en longueur). On ne grimpe plus à bord mais on y descend, suite à l’abandon du plancher à double fond. Toujours à mi-chemin entre break et monospace, le modèle peut désormais s’offrir une banquette arrière coulissante. Le nouveau diesel 1.8 litre se décline en 109 ch (180 CDI) ou 136 ch (200 CDI). Il est couplé à un Stop & Start, disponible avec une boîte 7 robotisée à double embrayage et déductible à 80% (sauf 200 CDI auto).

Audi A1

BMW Série 3

Citroën DS5

Ford B-MAX Concept

Hyundai i40

Mercedes Classe B

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Peugeot 508 RXH

Renault Grand Scénic

Opel Zafia Tourer

Toyota Prius +

Opel Zafira Tourer Par rapport à l’ancien (qui reste au catalogue), le nouveau Zafira Tourer s’allonge de 20 cm. Il affiche donc le gabarit d’un… Renault Espace ! La carrosserie est stylée, de même que l’habitacle, qui peut se coiffer d’un pare-brise panoramique et d’un toit vitré. Les sièges arrière sont désormais individuels, réglables en longueur et en inclinaison. Les sièges du 3e rang se rabattent toujours dans le plancher, mais sont désormais facturés en option. Les moteurs sont connus et le 2.0 CDTI 130 ecoFLEX n’émet que 119 g/km de CO2.

Peugeot 508 RXH La vedette du stand sera la 508 RXH : un break surélevé au style de SUV et doté d’un moteur hybride, qui combine le 2.0 HDi 163 ch et une unité électrique de 37 ch animant

Volkswagen up!

les roues arrière. La 508 RXH est donc une 4 roues motrices. Ses émissions se limitent à 109 g/km de CO2. La commercialisation est prévue pour le printemps. Quant à la nouvelle 3008 Hybrid4 diesel (même moteur que la 508 RXH), elle fait son entrée sur le marché dès le mois de janvier.

Renault Scénic Collection 2012 Le Scénic face-lifté sera présenté en première mondiale à Bruxelles. Le style du monospace compact s’affine et les moteurs gagnent en « propreté » : le 1.5 dCi Energy 110 ch n’émet par exemple que 105 g/km de CO2. Le Scénic reçoit aussi de nouveaux équipements, comme le Visio System (détecteur de franchissement involontaire de ligne et feux de route automatiques), les clignotants à impulsion ou encore l’aide au démarrage en côte.

LE SALON EN PRATIQUE • Date : du jeudi 12/01 au dimanche 22/01 • Adresse : Brussels Expo, Place de la Belgique, 1020 Bruxelles. • Horaires : de 10 à 19h. Nocturne jusqu’à 22h les vendredi 13/01, lundi 16/01 et vendredi 20/01 • Prix : adultes : 12,50 €, carte de 10 entrées : 65 €, enfants de 6 à 12 ans : 6,50 €, gratuit pour les moins de 6 ans.

Volvo V60 plug-in

Renault présentera aussi sa gamme électrique : Fluence, Kangoo et Twizy.

Dans un autre genre, la nouvelle Passat CC sera exposée également.

Toyota

Volvo

Prius+ La Prius sera reine sur le stand Toyota. Outre le lifting du modèle et sa version hybride rechargeable (Plug-in), on trouvera aussi sa nouvelle variante monospace : la Prius +, qui sera commercialisée mi-2012. La technique est celle de la Prius classique, mais la « + » s’allonge de 15,5 cm, dont 8 cm gagnés au niveau de l’empattement. Le modèle peut emmener jusqu’à 7 personnes à son bord. Toyota annonce des émissions de 99 g/km de CO2.

V70 FL & V60 Plug-in Sur le stand suédois, on trouvera les S80 et V70 face-liftées. La version 1.6 DRIVe passe de 110 à 115 ch, gagne une 6e vitesse et un Stop & Start. Ses grandes familiales n’émettent que 119 g/km de CO2. Sur le stand Volvo, on trouvera aussi le prototype V60 hybride rechargeable, qui associe un 2.4 Diesel de 215 ch et un moteur électrique de 70 ch. Commercialisation prévue fin 2012.

Volkswagen up! Remplaçante des Lupo et Fox, la petite « up! » arbore un style rafraîchissant et mesure 3,54 m de long. Elle sera d’abord proposée en 3 portes, mais une version 5 portes devrait suivre courant 2012. Le coffre est volumineux et l’engin dispose de 4 places, mais se prive de banquette coulissante. Sous le capot, on ne trouve qu’un seul moteur : le tricylindre 1.0 à essence, affichant 60 ou 75 ch, et 105 ou 108 g/km de CO2.

Olivier MALOTEAUX

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IBM et Capgemini : chacun son approche CO2 En analysant les car policies d’IBM et de Capgemini, l’attention apportée aux émissions de CO2 semblent y occuper une place d’importance. Ce qui, en soi, n’a rien d’étonnant. Par contre, ce qui est intéressant, c’est la manière dont ces sociétés abordent cette problématique. Capgemini a adapté les budgets, mais sans toucher au principe même de ce budget ni au droit de choisir. Chez IBM, l’approche a été totalement modifiée puisque la société a supprimé le droit de choisir et a opté pour le choix d’un modèle standard pour tous ses collaborateurs. Les deux responsables nous expliquent leur approche.

BM et Capgemini ! Y a-t-il une chose qui lie ces 2 entreprises ? Non, car nous ne pensons pas ici aux activités ou encore au contexte professionnel. Les parallèles – ou plutôt LE parallèle – se situe en fait sur le plan de la gestion de la flotte. Il se résume à deux lettres et un chiffre : le CO2, qui, depuis des années, constitue le fil rouge en matière de fiscalité concernant les voitures de société, et la politique de flottes de ces 2 entreprises.

Durabilité « Au sein de notre entreprise, une attention toute particulière est accordée à la durabilité », explique Geert Bruyninckx, Procurement & Facility Manager de Capgemini. « Ceci a toujours été notre principe essentiel, y compris en matière de politique fleet. A cet égard, 2005 a été un moment clé. C’est à cette époque que nous avons intégré la taxe CO2 dans les budgets. Car travailler avec des budgets est et reste notre approche. Ce CO2 est natu-

rellement – toujours plus d’ailleurs - une donnée fiscale. Mais nous entrevoyons les choses plus largement. Ainsi, il y a également des éléments écologiques qui entrent en jeu. Un CO2 plus bas signifie notamment une meilleure consommation, les deux sont donc liés. Tenant compte de cette préoccupation, nous choisissons toujours des modèles proposant les moteurs les plus moderneset donc les plus propres. Ce qui n’est pas pour déplaire à nos collaborateurs.

On parle toujours de CO2, mais beaucoup moins de NOx ou de particules fines. L’écologie étant réellement notre préoccupation, nous regrettons que l’ensemble de la problématique soit réduite à la seule question du CO2. C’est dommage, mais c’est une réalité à laquelle nous sommes tous confrontés. »

Mercedes comme norme « Nous plaçons aussi le CO2 au centre de nos préoccupations », affirme Dirk

Dirk Vandenauweele (IBM) : « Opter pour un seul modèle engendre une économie d’échelle. De grandes commandes signifient de meilleures réductions. »

L’ART DU RÉALISABLE « The proof of the pudding is in the eating », declare Dirk Vandenauweele, Business Process Delivery – HR Delivery BeLux d’IBM. « Nous sommes ouverts à toutes les alternatives, pour autant qu’elles passent le test de la faisabilité. Dans ce sens, nous avons déjà étudié la question hybride. Mais elle a été jugée trop légère, comprenez trop chère. IBM Belux possède une flotte de 1.700 véhicules. Avec un solide budget flottes. Si nous optons pour une alternative, nous devons être certains qu’il s’agit aussi d’un choix responsable d’un point de vue financier. »

DOSSIER Vandenauweele, Business Process Delivery – HR Delivery chez IBM. BeLux « C’est précisément pour cela que nous avons pris, il y a quelques années, une décision radicale. Nous avons supprimé les nombreux modèles que comptait notre flotte et nous avons opté pour un modèle standard : la Mercedes C200. Cela sans toutefois exclure une certaine flexibilité. Le principe de base est que chaque collaborateur ayant droit à une voiture de société, reçoive ce type de véhicule. Toutefois, la possibilité lui est donnée de le valoriser. L’utilisateur peut ainsi opter pour un plus gros moteur ou davantage d’options. Mais dans ce cas, c’est lui qui en supporte le supplément de coût. Il existe une exception à l’attribution de ce modèle unique. Celui qui, pour des raisons familiales, a besoin d’un monovolume, peut opter pour un Renault Grand Scénic 1.5 dCi. C’est la seule alternative. On vérifie d’ailleurs si ses raisons familiales sont bien réelles. D’autres exceptions, du

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type hobby, ne sont pas prises en considération. Pourquoi avoir opté pour ce modèle direz-vous ? C’est simple : un appel d’offres a été lancé et les émissions de CO2 constituaient une composante importante. Au-delà, la décision était également liée au TCO. Et comme ce modèle plaisait à nos collaborateurs… A la base de ce choix unique, il y a de surcroît un avantage financier. Comme nous effectuons d’importantes commandes, cela se traduit par des réductions attrayantes. »

Choc des cultures Et comment s’est déroulée l’acceptation ? « Pour être franc, au début, ce ne fut pas une sinécure », admet Dirk Vandenauweele. « Surtout pour ceux qui étaient dans la société depuis un certain temps. Pour eux, ce fut un véritable choc culturel. Ils étaient habitués à travailler avec des budgets. Or, d’un seul coup, on est passé à la standardisation. Mais aujourd’hui, 3 ans plus tard, l’acceptation est grande, pour ne pas dire

Geert Bruyninckx (Capgemini) : « La politique de flotte est-elle devenue une politique de mobilité ? ‘Oui mais’, telle est ma réponse. »

unanime. J’essaie de faire comprendre aux gens que cette approche repose sur un principe d’égalité auquel nous tenons beaucoup. Au-delà de la fonction, chacun roule pratiquement avec la même voiture. Ce qui est quand même un signal d’importance. » « Voilà tout de même un point de divergence (rires) », remarque Geert Bruyninckx. « Nous, nous continuons à travailler avec des budgets permettant de choisir à peu près n’importe quelle voiture. A l’exception de quelques extrêmes, bien entendu. »

Une même franchise L’expression ‘principe d’égalité’ vient d’être évoquée. Cela joue-t-il également dans la prise en compte de la sécurité, et dans la manière dont on traite les sinistres ? « Absolument », insiste Dirk Vandenauweele. « Celui qui porte la responsabilité des dégâts paie une franchise de 300 euros. C’est valable pour tout le monde. Il s’agit en fait d’une règle qui ne souffre

qu’une seule exception : la première fois… Ici aussi le principe d’égalité est de mise. Mais regardons les choses de manière fonctionnelle. Faut-il faire une différence entre les collaborateurs ? Il y a tout d’abord cette différence kilométrique existant entre l’habitation de chacun et le lieu de son travail. Le trajet de l’un est différent de celui de l’autre. Il y a aussi des gens qui ont besoin de leur voiture pour l’exercice de leur fontion. Lorsque l’on commence à faire des distinctions sur le plan des sinistres, on n’en sort plus. La règle que nous appliquons aujourd’hui existe d’ailleurs depuis toujours. » « Outre le CO2, la sécurité est un pilier important de notre car policy », explique Geert Bruyninckx. « Ceci va de pair avec le style de conduite de chacun. Et nous en tenons compte. Ceci se traduit par une politique selon laquelle celui qui cause beaucoup de sinistres doit en assumer les conséquences. En fait, un système bonus/malus. Ainsi, celui qui roule durant 3 ans sans sinistre,

Chez Capgemini, la sécurité est un élément important dans la gestion de flotte. D’où l’utilisation d’un système de bonus/malus : celui qui cause plus de dégâts, paye.

reçoit une récompense sous forme de franchise plus faible en cas d’accident fautif. »

Mobilité à part entière Cela ressemble à un lieu commun, mais un lieu commun récurrent : la politique de flotte devient en fait une politique de mobilité. Est-ce là une évolution dans laquelle vous vous retrouvez ? « Ma réponse est ‘oui mais’ », souligne Geert Bruyninckx. « Regardez, je pourrais m’en sortir aisément en me référant au secteur spécifique dans lequel nous sommes actifs. Nos collaborateurs travaillent dans une large mesure chez le client. Et ce client a vraiment besoin de leur présence, ce qui limite forcément les possibilités de travail à la maison. Ce qui est pourtant LA solution à la problématique de la mobilité. Mais cela ne nous empêche pas

de plancher sur la question. Il existe d’ailleurs des règles ad hoc. Si vous travaillez par exemple durant une certaine période chez un client où il est plus facile de se rendre via un transport en commiun, vous pouvez être certain que nous saisissons cette opportunité à deux mains. Mais il y a une grande différence entre des solutions de ce type dont nous nous chargeons, et l’utilisation d’un transport public en tant qu’alternative structurelle. » « Ce que Geert explique m’est également familier », complète Dirk Vandenauweele. « La mobilité est un peu l’art du réalisable. Si le transport public constitue une alternative, nous la proposons avec plaisir. Mais il s’agit là de cas exceptionnels. L’introduction d’un budget mobilité n’est pas encore à l’ordre du jour chez nous. » Michaël VANDAMME

« DEUX SORTES D’EMPLOYÉS » Il y a naturellement différents types d’utilisateurs, mais en qualité de responsable de flottes, je les diviserais en 2 catégories », explique Geert Bruyninckx, Procurement & Facility Manager chez Capgemini. « D’un côté, ceux qui ont une vision plutôt fonctionnelle de leur voiture de société. Pour eux, une voiture est un moyen de transport, sans plus. Mais c’est une minorité (rires). Car de l’autre côté, vous avez un groupe d’employés pour qui la voiture de société éveille de nombreuses sensibilités. Manifestement, la marque et l’équipement les intéressent. Ils constituent bien évidemment la majorité. Automatiquement, ceci crée des obligations en matière de politique de flottes. Parfois, la tentation peut naître chez certains de considérer la voiture de société comme un produit purement financier alors que pour nombre d’employés elle signifie bien plus. Ce qui génère un sain contrepoids . ».”

« LA BONNE RÉPONSE À LA CRISE ? » « Augmenter la durée de vie des voitures est presque devenu automatique pendant la crise », constate Geert Bruyninckx, Procurement & Facility Manager chez Capgemini. « En soi, je peux comprendre ce réflexe. Les temps sont incertains et on veut garder le contrôle des coûts. Mais cette décision repose-t-elle sur un bon calcul ? Finalement, il faut partir d’un Total Cost of Ownership (TCO). Changer plus rapidement de véhicule, cela peut signifier aussi intégrer dans la flotte des voitures ayant un CO2 et une consommation moindres. Nous avons une certaine expérience à ce niveau. Ainsi la politique appliquée à l’époque et qui consistait à réduire la durée de vie des voitures, n’a nullement été négative pour nous. »

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DHL joue pleinement la carte CNG DHL Express met le paquet sur le gaz naturel compressé (CNG). La société de courrier express vise en fait à se constituer une flotte qui, à terme, roulera totalement au CNG. Ce qui est déjà le cas pour le terminal d’Aartselaar. Et dire que nombreux étaient ceux qui pensaient que le CNG était voué à disparaître en raison du manque d’infrastructures de ravitaillement et du peu d’attention des autorités…

ctuellement, la Flandre compte à peine une poignée de stations de ravitaillement, ce qui ne favorise évidemment pas une percée du CNG en tant que carburant alternatif », explique Tom Verstraelen, Transport Manager chez DHL Express Belux. « Avec nos projets de flottes axées sur le CNG, nous attendons les réactions qui s’imposent et nous espérons en tout cas que d’autres acteurs du secteur logistique suivront le mouvement. Ce qui amènera la création de nouvelles stations de ravitaillement. Nous avons contacté des sociétés comme Coca-Cola et Dockx Rental pour les pousser à passer au CNG. » DHL Express place la barre haut. A terme, elle vise une flotte de camionnettes roulant exclusivement au CNG. « En 2008, nous avons acheté 4 Opel Combo. Cette année,

16 Mercedes-Benz Sprinter NTG s’y sont ajoutés. Au cours des 14 prochains mois, 90 autres véhicules répartis sur 13 implantations seront remplacés. Il s’agira si possible de versions CNG, mais cela en fonction de la disponibilité de l’infrastructure de ravitaillement. Au train où vont les choses, 15 véhicules CNG supplémentaires étofferont le parc l’an prochain. » A Aartselaar, une station de ravitaillement fast fill a déjà été installée. « Nous louons l’installation chez Green Point Supplies, une société de Flandre occidentale qui fournit aux entreprises des stations mobiles d’approvisionnement en CNG », déclare Tom Verstraelen. De plus, DHL compte aussi sur DATS 24. Il faut savoir que la filiale de Colruyt exploite déjà 4 stations CNG à Halle, Ninove, Anvers et dans la zone portuaire anver-

soise. De plus, à terme, elle souhaite en ouvrir encore 25.

Et les autorités ? Les sociétés souhaitent donc jouer la carte CNG. Mais quid des autorités ? « Dans nos contacts, nous avons remarqué que l’intérêt était minime, même si la ministre flamande, Joke Schauvliege, est ouverte à la question. Elle est consciente de la problématique des particules fines qui affectent la santé de la population », explique Tom Verstraelen qui regrette que les autorités classent toujours les véhicules au CNG parmi les véhicules à essence. « Alors qu’un modèle à essence obtient toujours un résultat écoscore inférieur à celui d’un modèle au CNG. Depuis peu cependant, les véhicules CNG sont considérés comme des ‘véhicules alternatifs’. Ce qui leur permet, par exemple, de bénéficier d’une exemption au niveau de la

nouvelle réglementation sur les pics de pollution dans la Région de Bruxelles-Capitale. »

Hydrogène DHL n’a pas choisi le CNG à la légère. « Nous avons pris notre décision avec la Haute Ecole Karel De Grote d’Anvers qui voyait dans le CNG une des solutions les plus rentables et des plus réalisables techniquement. » Mais DHL ne compte pas en rester là. « Les moteurs CNG sont hybrides, ce qui leur permet de fonctionner également avec du biogaz neutre en CO2 ou même, à terme, avec de l’hydrogène zéro émission », précise Tom Verstraelen. Des contacts ont d’ores et déjà été pris avec l’Université de Gand pour transformer l’hydrogène en e-gaz (un procédé sur lequel planche également le constructeur Audi). Stijn PHLIX

PARTICULES FINES

DHL souhaite que sa flotte de camionnettes roule totalement au CNG.

DHL compte réduire ses émissions totales de CO2 de 30 % à l’horizon 2020 par le biais du programme écologique GoGreen. La promotion du CNG s’inscrit dans le cadre de ces objectifs. « Le CNG réduit de 30 % les gaz à effet de serre par rapport à un moteur traditionnel au diesel. Peut-être plus important encore, le CNG émet 95 % de particules fines en moins. Une donnée non négligeable dans un pays où la qualité de l’air laisse passablement à désirer », explique Tom Verstraelen.

FLEET ECHOS

FLEET PEOPLE Emilio Herrera a été nommé Managing Director de Kia Motors Belgium. Jusqu’il y a peu, E. Herrera était CEO de Fiat Auto Belgio. Il succède à Danny Olemans qui avait repris le poste ad interim après le départ de Benoît Morenne pour le club de football de Saint Trond. Danny Olemans reste chez Kia en tant que Head of Sales. Hyundai Belux a nommé Luc Sano au poste de Corporate & Fleet Sales Manager. Ces dernières années, Luc Sano a été actif au niveau européen, en tant que Corporate Sales Manager chez Jaguar et Land Rover ainsi que Manager European Fleet Operations chez Saab. Operations bij Saab. André Bonnel est, depuis le 1er septembre, le nouveau Directeur commercial de la concession BMW Monserez à Courtrai. André Bonnel travaillait auparavant chez Westlease, et ce dans la même fonction. Chez Westlease, il a été remplacé par Kristof Janssens. CG Car-Garantie Versicherungs-AG (en abrégé CarGarantie) a annoncé la nomination de Luc Baetens au poste de directeur pour le Benelux. Luc Baetens dispose d’une grande expérience dans le domaine, puisque, en 2002, il était déjà impliqué en tant que conseiller dans la création de la filiale belge. Albéric Chopelin 35 ans, a été nommé Directeur Général de Peugeot et Citroën au Benelux avec effet au 1er janvier 2012. Albéric Chopelin est actuellement Directeur Général de Peugeot Pays-Bas. A son nouveau poste, il dirigera 2 directeurs nationaux Peugeot et 2 directeurs nationaux Citroën, chacun responsable de leur marque aux Pays-Bas ou en Belgique/Luxembourg. JeanFrançois Cotro est confirmé dans ses fonctions de Directeur Peugeot Belgique/Luxembourg, tandis que Vicente Loustau reste Directeur de Citroën Belgique/Luxembourg.

Intérêt marqué pour les modèles électriques lors du KBC Fleet Experience Day

Cette année, la 8e édition du KBC Fleet Experience Day avait pour cadre le Branbanthal de Louvain.

A l’occasion de son Fleet Experience Day (FED) annuel, KBC Lease Groupe a accueilli le jeudi 20 octobre 2011 au Brabanthal de Louvain quelque 500 invités. 174 voitures d’essai - dont 16 électriques et 6 hybrides - de 28 marques différentes étaient à disposition. Parmi ces véhicules, 4 étaient là en avantpremière et 9 en premières belges pour le marché fleet. Les conducteurs ont pu comparer les caractéristiques routières des véhicules de test et échanger leurs expériences. Le FED a à nouveau montré que le monde du fleet tient de plus en plus compte des arguments écologiques. Au total, 111 essais hybrides et 250 essais électriques ont été effectués. n

Dexia Auto Lease fête sa 10.000e voiture en leasing Dexia Auto Lease a franchi l’an passé le cap des 10.000 voitures en leasing. La société de leasing a, pour l'occasion, invité ses clients dans le cadre d'un événement exclusif qui a eu lieu du 7 au 10 octobre sur le circuit de Zolder. Vincent Beckers, Administrateur Délégué, a déclaré, au cours de la partie académique, que Dexia Auto Lease voulait continuer à jouer un rôle important dans le

développement durable. Il a notamment fait référence au programme Cleaner Car Contract pour lequel Dexia Auto Lease s’est engagé dès le début. Les participants ont ensuite pris le chemin du circuit pour participer à 4 workshops sur le thème de la « conduite durable mais responsable ». n

Les clients de Dexia Auto Lease ont eu la chance de tester des moyens de transport alternatifs comme des voitures électriques, des scooters et même des segways.

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Le Renault Kangoo Z.E. sacré International Van of the Year 2012 Le Renault Kangoo Z.E. vient d’être élu « International Van of the Year 2012 » par un jury de 22 journalistes européens spécialisés dans le véhicule utilitaire. C’est la première fois qu’un véhicule électrique remporte ce titre. Le jury a été convaincu par « le caractère zéro émission de cette fourgonnette, mais aussi par ses

qualités de fonctionnalité et d’économie qui répondent parfaitement aux attentes du marché. » Le Kangoo Z.E. a pris le meilleur sur l’Iveco Daily, le Fiat Ducato et le VW Caddy. Le trophée a été remis dans le cadre du salon international n Trailer à Courtrai.

Les voitures chinoises beaucoup plus sûres En matière de sécurité, les voitures chinoises ont progressé à pas de géant. C’est ce qui ressort des derniers résultats des tests de collision NCAP. Les modèles chinois MG6 et Emgrand EC7 ont atteint un score excellent de 4 étoiles. Jusqu’il y a peu, les « Chinoises » obtenaient péniblement 2 étoiles. Si l’on en croit Touring, il est clair que les constructeurs chinois ont consenti de sérieux investissements pour que leurs nouveaux véhicules puissent s’imposer en Europe. L’organisation de mobilité s’attend à une percée des voitures chinoises dès 2013. n

C’est la première fois qu’une camionnette électrique remporte le titre d’International Van of the Year.

Les modèles chinois MG6 et Emgrand EC7 ont obtenu un excellent score de 4 étoiles au dernier test de sécurité NCAP.

Un diesel n’est financièrement intéressant que si l’on parcourt au moins 25.000 km par an. C’est la conclusion de l’organisation de mobilité flamande VAB à l’issue d’un essai comparatif entre différentes voitures essence et diesel de dernière génération, comme la Toyota iQ, la Peugeot 3008 et la Volkswagen Golf. Selon la VAB, les coûts d’utilisation (carburant, entretien, prix d’achat) d’une voiture diesel sont plus importants que ceux d’une voiture essence pour celui ou celle qui effectue des petits trajets (moins de 20 km) et se trouve souvent englué dans les embouteillages. « Cela est dû essentiellement à la présence d’une soupape EGR et d’un filtre à particules destinés à limiter les émissions toxiques du moteur diesel. Ces technologies de pointe rendent les voitures diesel plus délicates et plus chères à l'entretien », déclare la VAB. « Il apparaît aussi que pour celui qui roule moins de 15.000 km par an ou se retrouve souvent dans des embouteillages, une voiture diesel coûte jusqu’à 12 % de plus par km qu’une voiture essence équin valente », explique encore la VAB.

VAB : « Celui qui parcourt moins de 25.000 km par an, a intérêt à opter pour l’essence. »

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Fleet&business I 187 I DÉCEMBRE 2011 - JANVIERI 2012 I

« Le diesel n’est intéressant qu’à partir de 25.000 km/an »

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LA NOUVELLE LEGISLATION FISCALE

Les plumes de l’oie Ce fut laborieux, mais le gouvernement Di Rupo est finalement parvenu à mettre au point les nouvelles mesures fiscales applicables aux voitures de société. Des mesures plus sévères, comme il fallait s’y attendre. Quand l’État cherche à renflouer ses caisses, les voitures de société comptent naturellement parmi les premières cibles. Bart Vanham, expert fiscal, passe en revue les nouvelles dispositions…

ien que notre voiture fasse parfois figure de vache sacrée, nous pourrions rappeler les propos de Jean-Baptiste Colbert, ministre français du 17ème siècle, pour décrire les mesures de l'accord gouvernemental en matière de véhicules de société : « L'art de lever l’impôt consiste à plumer l’oie sans la faire criailler. » En moyenne, en effet, les nouvelles mesures ne vont pas bouleverser le monde des parcs automobiles. Il y aura comme toujours des gagnants (quelques-uns) et des perdants (plus nombreux). Il est vrai, cependant, que les dispositions annoncées, ajoutées à la hausse du prix des carburants et des primes d’assurances omnium, vont exercer un impact certain, au profit de tendances déjà claires comme le downsizing ou la gestion des conducteurs.

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L’accord de gouvernement : récapitulons

Pour rappel, les négociateurs se sont entendus pour aller chercher 200 millions EUR dans les voitures de société, 100 millions dans la poche des salariés et 100 millions dans celle du patronat. En ce qui concerne les salariés, il va y avoir du changement dans la formule qui sert à calculer l’avantage de toute nature (ATN) correspondant à l’utilisation privée d’une voiture de société. À partir de 2012, l’avantage dépendra du prix catalogue du véhicule, options et TVA comprise, hors ristourne obtenue. La distance réelle domicile-travail n’interviendra donc plus. L’ATN prendra la forme d’un pourcentage, lequel sera fonction des émissions de CO2. L’échelle commence à 5,5% et augmente ou diminue de 0,1% par gramme de CO2 au-dessus ou en

Bart Vanham : « Le salarié conduisant une voiture de société moyenne devra payer environ 450 EUR brut par an en plus pour son usage privé. »

dessous de 95 gr de CO2/km pour le diesel et de 115 gr de CO2/km pour l’essence, avec un minimum de 4% et un maximum de 18%. Pour 2012, l’avantage ainsi calculé est multiplié par 6/7èmes et ne peut être inférieur à 1.200 EUR/an.

Salariés : les gagnants et les perdants D’après les premiers calculs, les conducteurs qui habitent à plus de 25 kilomètres de leur lieu de travail et conduisent une voiture émettant peu de CO2 (<130 gr/km), dont le prix catalogue est inférieur à 30.000 EUR, ne s’en porteront pas plus mal. À moins de 25 km du travail, en revanche, il faudra presque toujours payer plus. L’ATN augmentera le plus pour les gros émetteurs de CO2, notamment les voitures de luxe et les SUV (surtout quand le prix catalogue est élevé). Il n’est pas rare que le supplément annuel atteigne 7.000, voire 8.000 euros. Par exemple, le nouvel ATN d’une Audi Q7 6.0 TDI s’élève à 815 euros par mois, au lieu de 132 euros (< 25 km du lieu de travail) et 199 euros (> 25 km du lieu de travail). Pour une BMW 530d, nous passons de 66 euros (< 25 km du lieu de travail) ou 99 euros (> 25 km du lieu de travail) à 184 euros mensuels. Mais la principale conclusion est sans doute celle-ci : dans un parc automobile représentatif (je prends l’hypothèse de +/- 136 gr/km de CO2 avec un prix catalogue de +/- 32.500 EUR), le salarié devra débourser en moyenne +/- 450 EUR brut par an pour l’usage privé du véhicule (voir l’exemple dans l’encadré pour une distance domicile-travail > 25km, impact pour < 25km = 1.062,39 EUR de différence). Pour +/- 2.650 EUR brut par an, il pourra continuer à conduire une voiture de société, tous frais (ou presque) payés par l’employeur. À mon avis, l’incidence de cette augmentation moyenne ne suffira pas à mettre en péril l’attrait de la voiture de la société. Bien entendu, il y aura des changements de comportement dans les situations extrêmes. Le salarié habitant près de son lieu de travail devra peutêtre se poser des questions. Et les utilisateurs d’une voiture chère et polluante envisageront sans doute un changement de véhicule avant même la fin de leur leasing.

L’employeur n’est pas épargné. Pour un parc de voitures moyennes, il devra débourser 200 euros de plus par voiture.

L’employeur L’employeur n’est pas épargné. Dans sa déclaration fiscale, l’entrepreneur devra ajouter aux dépenses rejetées 17% de l'ATN du salarié. Pour un parc moyen, cela représente une charge d'impôt supplémentaire de +/- 170 EUR/an par voiture (soit +/- 500 EUR/an *34%). En d’autres termes, 2% à 2,5% du coût total de propriété de la flotte. Ici encore, aucun changement majeur n’est à craindre. Cela dit, si l’on y ajoute la hausse du prix des carburants (de 1,1 EUR à 1,5 EUR en 2011…) et les augmentations annoncées des primes d’assurances omnium, le parc coûtera facilement 10% de plus à l’entreprise. Dans le climat actuel, l’employeur va vraisemblablement demander à ses salariés des efforts pour minimiser cette progression des coûts. Plus que jamais, l’on trouvera dans les listes de véhicules possibles des voitures émettant peu de CO2 et ayant une valeur catalogue peu élevée. En même temps, le conducteur sera prié d’adopter un style de conduite économique et plus sûr.

Moins d’options L’expérience des pays voisins nous l'apprend : quand la taxation est liée au prix catalogue options comprises, le nombre d'options recule (comme aux Pays-Bas), et de nouveaux produits de financement apparaissent, comme ‘l’Employee car ownership plan’ britannique. Le fait d’inclure les options dans le prix catalogue affecte aussi les travailleurs qui avaient préalablement choisi une voiture sobre en CO2 en échange d’options. Ceux-là seront d’autant plus touchés par la nouvelle réglementation.

QUELLES SONT LES CHARGES SUPPLÉMENTAIRES POUR LE SALARIÉ ET L'EMPLOYEUR Employeur Avantage de toute nature 2011 / 2012 – véhicules diesel Distance domicile – travail (aller) Émissions de CO2 en gr/km Prix catalogue en EUR (prix d’achat + options + TVA sans tenir compte de la ristourne) ATN 2011 Émissions de CO2 * 0,00237 * 5000/7500 km=

2417,4 EUR

ATN 2012 Prix catalogue * 5,5% (+/- 0,1% par gramme au-dessus ou en dessous de 95 gr) * 6/7 = 2674,29 EUR Net (50%) 1337,14 EUR

Déduction de la TVA ? Début novembre 2011, la publication d’une décision administrative a provoqué de vifs remous : dorénavant, la déduction de la TVA pour les voitures de société sera limitée au prorata de l'usage professionnel, avec effet rétroactif au 1/1/2011. Face à la levée de boucliers et

30 km 136gr/km 32500 EUR

Diff./an 2011 par rapport à 2012 Diff. nette (50% tarif)/an

256,89 EUR 128,44 EUR

Et l’employeur ?... Supplément de coût employeur / an ATN 2012 * 17%=

454,63 EUR

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LA NOUVELLE LEGISLATION FISCALE

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Grosses voitures, voitures de luxe, SUV : dans la nouvelle formule, l’avantage de toute nature grimpe de 7.000 à 8.000 euros par an.

les sérieux doutes quant à la légalité du texte, la circulaire a été rapidement retirée. Le ministre a cependant annoncé une nouvelle version pour la fin de l’année. Si les règles de base sont maintenues, cela signifierait qu’en dehors de quelques cas exceptionnels, la TVA serait supprimée sur l’ATN. Face à cela, la déduction de la TVA serait limitée à la proportion d’usage professionnel (prouvé), avec un maximum de 50%. On peut ainsi s’attendre à une réduction de coût (suppression de la TVA sur l’ATN) dans les parcs où l’utilisation professionnelle dépasse majoritairement 50%. Dans les flottes où l’utilisation professionnelle n'atteint pas 50%, la réduction de la déductibilité de la TVA augmentera les charges, sans parler des formalités administratives supplémentaires... Attendons. En principe, la clause ‘stand-still’ interdit de resserrer les conditions de déduction de la TVA. Ces questions – et d’autres – sont l'affaire des spécialistes, qui n’ont pas fini de faire couler l’encre à ce propos.

TMC flamande Dès novembre 2011, le gouvernement flamand annonçait son intention de lier la taxe de mise en circulation (TMC) aux caractéristiques environnementales des véhicules. La nouvelle formule ne

se basera plus sur la puissance ou la cylindrée du moteur (puissance fiscale), mais tiendra compte des émissions de CO2, de la norme Euro, de l’âge de la voiture et du carburant utilisé. La presse a déjà largement évoqué les effets possibles sur les diverses catégories de véhicules. En résumé, nous pouvons dire que l'initiative a généralement pour effet d'augmenter la TMC, sauf si le consommateur change son comportement d'achat (le consommateur étant la personne qui habite ou est installée dans la partie flamande du pays et achète une voiture). Notons cependant que les voitures de leasing restent soumises à l’ancien régime. La nouvelle TMC flamande n’aura donc pas d’effet direct sur ces véhicules. Et la majorité des fins de leasing étant revendues à l'étranger, la valeur résiduelle ne devrait pas trop en souffrir. À cause de la différence de TMC, le leasing deviendra plus attrayant pour certaines voitures. Dans d’autres cas, l’immatriculation au nom du particulier ou de la société sera plus intéressante qu’actuellement. Pour connaître le nouveau tarif de la TMC flamande, rendez-vous sur www.be l a s t i n ge n .v l a a n de r e n .be . L'administration flamande met un outil de calcul à votre disposition.

Au stade actuel, les mesures que nous venons d’évoquer ont deux points communs : elles ne sont pas définitives et entraînent toutes des coûts supplémentaires. À part les clarifications d’usage, il ne faut pas s’attendre à de gros changements dans les projets. À suivre… En tout cas, vous êtes prévenus : vous allez perdre des plumes, mais pas assez pour tourner le dos à la voiture de société…

Bart VANHAM Spécialiste fiscalité auto

Au moment de mettre sous presse, les règles définitives de déduction de TVA et de la TMC flamande ne sont pas encore connues. Pour connaître les dernières informations, rendez-vous sur notre site www.fleet-business.com où nous suivons toute l’actualité.

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REMARKETING EVENT

Le secteur du remarketing face à de grands défis Le 15 novembre 2011, quelque 140 professionnels des secteurs automotive, leasing et remarketing ont répondu présents lors de la 1ère édition du Remarketing Event qui s’est déroulé au Diamond Business Center de Bruxelles. L’organisateur Expo Motion avait concocté un programme bien rempli au cours duquel les participants ont pu découvrir, au cours d’un certain nombre de sessions d’experts, les tendances les plus récentes dans le secteur du remarketing.

a session de Maarten Baljet, spécialisé dans l’estimation de la valeur résiduelle, a clairement mis en évidence que le secteur de la vente de voitures d’occasion dans notre pays va au devant de grands défis. « La valeur résiduelle d’une voiture est déterminée en début de contrat », explique M. Baljet. « L’idéal est que cette valeur soit aussi proche que possible de la valeur réelle du marché en fin de contrat. Nous tentons d’atteindre un écart maximum de 2 %. Mais ce n’est pas une sinécure, surtout depuis quelques années, disons depuis 2008 où de nombreux facteurs imprévisibles sont intervenus. Pas seu-

lement la crise financière mais aussi le fait que certains pays exportateurs posent des exigences toujours plus strictes en matière de voitures importées. En outre, il faut tenir compte de la norme Euro et des lémissions de CO2. Il y a aussi d’autres facteurs imprévisibles comme le cours du change par rapport à l’euro ou encore l’évolution du prix des carburants. Hormis ces facteurs imprévisibles, d’autres éléments peuvent bel et bien être pris en considération dans l’estimation de la valeur du marché : le chômage, l’inflation, la croissance économique ainsi que la vente de voitures neuves. L’estimation de la valeur du marché est plus facile

Les professionnels du secteur du remarketing ont sonné le rappel pour la 1ère édition du Remarketing Event à Bruxelles.

pour des modèles et marques de voitures qui ont un historique constant. Il est donc plus aisé d’estimer la valeur d’une Volkswagen Golf que celle d’une Alfa Romeo Giuletta. D’autres défis s’annoncent également pour l’estimation de la valeur des véhicules électriques. » Au cours d’une autre session, Pieter Libberecht du bureauconseil FIER Automotive a dépeint en Belgique et en Europe, l’image de ce que sera le secteur du remarketing après 2017. D’après Monsieur Libberecht, en 10 ans, les constructeurs et les concessionnaires de marque se sont fortement professionnalisés dans le business des voitures d’occasion, ce qui est plutôt positif. En effet, plus le commerce des occasions est important, plus les valeurs résiduelles sont élevées. Mais avec la venue de spécialistes comme Cardoen, les concessionnaires de marques doivent rester vigilants et accroître leurs compétences dans le commerce des occasions, entre autres par la création de canaux en ligne.

TMC Bien que la nouvelle réglementation en matière de TMC en Flandre ne soit pas encore officiellement connue au moment de l’événement Remarketing, cela n’a pas empêché Philippe Decrock et Jean-François Dinant de FEDERAUTO de mettre l’accent sur ses éventuelles conséquences négatives

pour le marché de l’occasion. Premièrement, le nouveau mode de calcul est très complexe car il tient compte de nouveaux critères tels que l’émission de CO2, la norme Euro, l’âge du véhicule et le type de carburant. FEDERAUTO a d’ailleurs développé l’outil webtool Autoi (www.auto-i.be) qui permet de calculer la nouvelle TMC pour tout véhicule neuf et d’occasion. Ensuite, il a été suggéré d’appliquer par étapes, la nouvelle TMC non seulement aux particuliers mais aussi aux sociétés et autres personnes morales. Ceci afin d’éviter de perturber le marché de l’occasion.

Débat L’Event Remarketing s’est clôturé par un débat plénier au cours duquel 2 thèses ont été présentées. Le modérateur Rob Henneveld de Global Automotive Consultancy et la présentatrice Véronique De Kock jaugeaient l’opinion du public pour savoir si le diesel avait encore de l’avenir dans notre pays vu l’inquiétude croissante concernant la qualité de l’air. Enfin, les participants ont pu échanger leurs idées sur l’avenir des véhicules électriques. Stijn PHLIX Tony DE MESEL

PUBLIREPORTAGE

VAB : la foi dans les véhicules électriques D La VAB joue clairement la carte électrique. Et ceci s’exprime de différentes manières. C’est ainsi que l’élection de la voiture familiale VAB a été élargie à une 3e catégorie ‘électrique’. Deux projets expérimentaux spécifiques du gouvernement flamand peuvent aussi compter sur l’appui de la VAB. Mais la manifestation la plus claire de ce choix se retrouve dans les activités d’assistance.

eux possibilités sont offertes en matière d’assistance des véhicules électriques. Le 1er concept, classique, consiste à remorquer le véhicule électrique jusqu’à une borne de recharge. Quand une voiture électrique est en panne à cause d’une batterie vide, elle sera remorquée jusqu’à sa destination finale ou la borne de recharge la plus proche. La distance de remorquage est d’environ 20 à 30 km, tandis que la durée d’intervention prend en moyenne 50 minutes. Bon à savoir : en 2012, 70 communes posséderont une infrastructure de recharge et les 34 plus grandes gares ferroviaires seront équipées de bornes. De cette manière, la durée d’intervention sera réduite.

Chargeur rapide mobile

VAB met tout en oeuvre pour l'assistance des véhicules électriques.

VAB propose également un nouveau concept : le chargeur rapide mobile. Dans la mesure où la vitesse d’intervention est cruciale, l’utilisation d’un tel chargeur est

RÉFÉRENCE EN ASSISTANCE DANS LE SEGMENT B2B Un long chemin a été parcouru depuis que le Vlaamse Automobilisten Bond (VAB) a vu le jour en 1924. Les objectifs étaient clairs : stimuler la sécurité routière et l’amélioration du réseau routier. Aujourd’hui, VAB a considérablement étoffé son service. L’organisation compte 6 Business units avec, notamment, l’Assistance, l’Ecole de conduite et VAB Fleet Services. Le groupe VAB compte au total 1.070 collaborateurs. Le chiffre d’affaires atteignait 160 millions d’euros en 2010. En tant que prestataire de services professionnel, VAB ne s’adresse plus exclusivement, et depuis longtemps déjà, aux particuliers. Les entreprises peuvent aussi profiter de l’expérience et du savoirfaire de l’organisation. Plus de la moitié des activités d’assistance s’inscrivent dans le cadre B2B. Au fil des ans, VAB est devenu, grâce à son taux élevé de réparation et de la flexibilité offerte, LA référence sur le marché B2B pour ce qui est de l’assistance. Le partenariat avec des entreprises s’appuie sur une formule à la carte. Quels sont les incidents couverts ? Opte-t-on pour le remorquage jusqu’à l’atelier le plus proche ou laisse-t-on le libre choix au client ? Un véhicule de remplacement VAB doit-il être prévu ? Autant d’éléments qui entrent en compte dans un véritable service B2B sur mesure. VAB peut en outre fournir une large information de management sur le service fourni. Cette information est extrêmement utile pour une gestion optimale du parc.

nécessaire. Un véhicule d’intervention de ce type n’existait pas, ce qui a alimenté le défi consistant à le développer et le construire soi-même en Belgique. Cette méthode de travail correspond au concept ‘Go no tow’ qui est sacré pour VAB. VAB essaie toujours de réparer le véhicule en panne. C’est la solution la plus économique et la plus indiquée pour le client, car on évite ainsi un remorquage ou la voiture de remplacement. En utilisant ce chargeur rapide, la durée d’intervention peut être limitée à 20 minutes. Le chargeur rapide sera mis en service en 2012.

Véhicules électriques Ce n’est pas un hasard si VAB a acheté 2 véhicules électriques. « En soi, c’est une bonne chose pour l’environnement », explique Koen Snoeys, B2B Manager VAB. « Mais plus encore, l’objectif est de permettre à notre propre personnel et au management de découvrir, dans des circonstances réelles, la génération actuelle de véhicules électriques. » VAB opte pour un appareil opérationnel avec des patrouilleurs propres et non pour la sous-traitance à des dépanneurs locaux. « Selon nous la meilleure manière d’offrir un service de qualité ». En phase avec cette philosophie, le centre de formation VAB Training & Consult dispose d’une agréation pour la formation et la certification de techniciens qui travaillent sur des véhicules électriques et hybrides. « Les formations sont destinées aux patrouilleurs propres mais aussi aux importateurs. »

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JAN VAN ROON, CEO ALPHABET BELUX

“Le top 3 est une étape interm Depuis le 30 septembre 2011, la reprise d’ING Car Lease par Alphabet est un fait. Le nouvel Alphabet gère plus de 460.000 véhicules au niveau international, est opérationnel dans 18 pays, et entre dans le groupe des 5 plus grandes sociétés de leasing sur le marché européen. En Belgique aussi, le nouvel Alphabet se rapproche du sommet, avec, d’ores et déjà, plus de 35.000 véhicules de flottes gérés. « Par le biais notamment d’un service poussé à la clientèle et d’une offre de solutions de mobilité, ceci doit mener en 2012 à une position dans le top 3 », déclare Jan van Roon, CEO. an prochain, en Belgique, nous tablons sur une progression de 1,7 % du marché du leasing opérationnel, mais nous allons croître plus rapidement. Nous le ferons en

L’

Fleet&business I 187 I DÉCEMBRE 2011 - JANVIER 2012 I

Jan van Roon : « L’an prochain, nous tablons sur une progression du 1,7 % du marché du leasing opérationnel, mais nous allons croître plus rapidement. »

continuant à garantir un service optimal aux clients existants. En outre, nous mettons l’accent sur l’approche de nouveaux clients, avec, pour objectif, d’arriver en 2012 dans le top 3 du marché du leasing

opérationnel. A cet égard, notre solide background financier constitue une base importante. » n Tout ceci est-il réaliste, dans la mesure où vous

devez d’abord mener à bien l’intégration d’ING Car Lease et du ‘vieux’ Alphabet ? Jan van Roon : « Nous sommes réalistes mais aussi ambitieux. Au niveau international, on a décidé que l’intégration dans les divers pays se produira en différentes phases. Et ce en fonction de la situation locale et de la taille des parcs. Trois pays prioritaires ont été désignés. Il s’agit de l’Espagne, du Belux et des Pays-Bas. Les autres pays disposent d’un temps d’intégration de 18 mois au maximum. n Une intégration suscite toujours un peu d’inquiétude. Comment rassurezvous le personnel et les clients ? Jan van Roon : « Les clients et nos collaborateurs réagissent de façon très positive. Nous avons un actionnaire fort qui pense à l’avenir. Il est également très important de communiquer de façon perma-

« Les outils ING Car Lease seront utilisés au sein du nouvel Alphabet. »

édiaire”

nente et claire. Les relations clients existantes sont poursuivies. Même si des modifications légères peuvent se produire, les key account managers continueront à avoir leurs contacts en concertation avec les clients. Certains d’entre eux, en effet, étaient aussi bien clients chez ING Car Lease que chez Alphabet. Nous allons évidemment rationnaliser tout cela. Le principe est que le client continue à profiter du service souhaité. Tous les emplois sont également conservés. Mieux même, nous allons devoir engager de nouveaux collaborateurs compétents afin de réaliser nos ambitions de croissance. Le nouvel Alphabet compte désormais plus de 35.000 véhicules de flotte. D’un point de vue international aussi, un pas sérieux a été effectué. Le client vat-il pouvoir jouir des économies d’échelle créées ? Jan van Roon : « Il est évident que les économies d’échelle créées seront répercutées sur le client. La réponse est donc ‘oui’. »

Le nouvel Alphabet veut jouer un rôle de précurseur sur le plan de la mobilité. Est-ce possible concrètement ? Jan van Roon : « La piste de la mobilité était déjà présente, mais est poursuivie avec un soutien solide de BMW Group. A terme, l’identification d’une personne par rapport à

sa voiture disparaîtra. Cela signifie que l’on évolue vers un autre modèle d’utilisation automobile, un modèle où la flexibilité est centrale. BMW Group entend jouer un rôle de pionnier dans cette mobilité flexible et Alphabet est le partenaire idéal pour faciliter ces services de mobilité. Nous parlons ici de l’intégration des différents acteurs et du besoin d’un soutien performant. Certains projets expérimentaux locaux, comme le projet de car sharing Alphacity en Allemagne, trouveront une suite dans d’autres pays. n Cherchez-vous aussi de nouveaux profils de clients, comme le particulier ? Jan van Roon : « Cela se pourrait, mais les aspects financiers et fiscaux doivent aussi convenir. Notre Sales2Driver par lequel nous

vendons des voitures de leasing est un grand succès et peut en principe être aisément étendu en intégrant un financement, une assurance ou un contrat d’entretien. Il faut juste organiser cela afin que ce soit une formule qui convienne au client et à nous-mêmes. » n Le nouvel Alphabet sera établi à Aartselaar, dans les bureaux d’ING Car Lease Belgium. Vous en êtes le CEO, Marc Vandenbergh est Sales Director, Wim Batens est Finance Director, Erik Swerts est Operations Director et Ann Massart est responsable du Marketing. Ward Martens est nommé Director Marketing, Business Development et Distribution Channels. La plupart sont des figures d’ING Car Lease. On dirait qu’ING Car Lease a repris Alphabet et pas l’inverse.

Jan van Roon : « Non, ce n’est pas exact. Alphabet partageait de nombreux services avec BMW Group et plus spécifiquement avec BMW Financial Services, tandis qu’ING Car Lease a toujours eu des équipes dédiées à ses clients. C’est aussi la raison pour laquelle nous utiliserons les outils ING Car Lease au sein du nouvel Alphabet. Ils correspondent mieux aux besoins de reporting et de communication du public fleet. Les Distribution Channels, sous la responsabilité de Ward Martens, sont pour nous très importants. Le BMW Group a beaucoup d’expérience au niveau du réseau de distribution, et elle sera certainement exploitée à l’avenir. C’est ainsi qu’ING Belgique va continuer à vendre nos produits via le canal bancaire. » Steven SCHOEFS

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Alphabet veut jouer un rôle de précurseur sur le plan de la mobilité.

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FLEET & BUSINESS ACADEMY

Le profil du conducteur devie Avec la hausse des prix du carburant et une fiscalité plus contraignante pour les voitures de société, il s’agit, pour le gestionnaire de flotte mais aussi pour l’utilisateur, de se montrer plus que prudent dans le choix du carburant destiné à un véhicule de société. La gestion du comportement du conducteur est également essentielle pour la maîtrise du coût d’utilisation totale ou TCO. C’est le message prioritaire de la Fleet & Business Academy Expert Session qui s’est tenue le 1er décembre dans les bâtiments de Toyota Motor Europe à Evere.

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uelque 75 fleet professionnels avaient répondu présents à la Fleet & Business Academy Expert Session qui avait cette année pour thème ‘gestion du carburant et nouvelles technologies automobiles’. Là, divers experts ont partagé leurs points de vue sur ce sujet dans le but de diriger la gestion de flotte vers davantage d’efficacité au niveau des coûts mais également vers plus d’écologie. Par ailleurs, les services de mobilité adaptés qui tentent de conquérir une place dans les flottes ont fait l’objet d’une attention particulière. Cette Expert Session tombait en même temps que l’annonce des mesures budgétaires prises par le gouvernement Di Rupo en matière de véhicules de société. Inutile de dire que l’explication donnée par l’expert fiscal Bart Vanham fut écoutée religieusement par l’assemblée (vous trouverez un aperçu de ces

mesures fiscales dans les pages 32 à 34 de ce magazine).

Prix du carburant C’est Daniel Debrouwer, Managing Director du spécialiste en consulting Eurofleet Consult, qui a ouvert les débats en affirmant que la hausse des prix du carburant ont entraîné une augmentation du budget mensuel d’une voiture fleet moyenne (30.000 km et une consommation de 6 l/100 km) de l’ordre de 7 % dans le coût d’utilisation total de la voiture. Buget passant de 150 € par mois à 203 € par mois. Cet impact sur la structure de coûts d’une gestion de flotte ne peut que s’accentuer. « On ne sait

pas encore quand, mais il semble que nous nous dirigions vers un prix du pétrole qui sera de 2 € le litre », estime Daniel Debrouwer qui a ajouté que le choix du véhicule et le comportement du conducteur constituent d’autres facteurs importants dans la maîtrise des coûts. « 20 grammes de CO2 en plus signifient un coût supplémentaire en termes de consommation de 26 €/mois tandis que la contribution CO2 pour l’employeur augmenterait dans ce cas de 17 €. Ajoutez-y la taxe supplémentaire qui est la conséquence des dépenses non admises (12 à 18 €/mois) et vous arrivez vite à un surcoût potentiel de 70 à 100 €. Soit une augmentation de 8 à 13 % du TCO. » Aujourd’hui, une gestion stratégique de la flotte est une gestion qui tient vraiment compte des évolutions énergétiques. Guido Schouteet de Fleet&DriverCare a jonglé avec des chiffres quasi identiques et

en a conclu que le comportement du conducteur et le management des véhicules méritent une priorité absolue. « Tant dans le choix de la voiture que lors de son utilisation, c’est réellement le responsable de la flotte qui doit prendre l’initiative », explique Guido Schouteet. En guise d’exemple, il a indiqué le fait que 8 conducteurs sur 10 ne roulent pas avec la bonne pression de pneus, ce qui génère une consommation supplémentaire de plus de 0,5 litre.

TCO Si nous examinons la structure de coût d’une voiture diesel traditionnelle, nous constatons que le financement constitue toujours le poste le plus important (45 %). Reste qu’aujourd’hui les coûts du carburant grimpent, atteignant maintenant entre 20 et 30 % du TCO. Deuxième élément en progression : le volet fiscal (environ 15 %) avec la donnée

Daniël De brouwer d’Eurofleet Consult : « Outre le prix du carburant, le choix du véhicule et le comportement du conducteur constituent d’autres facteurs importants dans la maîtrise des coûts. »

nt essentiel

Smart grids Joost Kaesemans, Directeur Communication de FEBIAC, a fait un exposé particulièrement intéressant sur l’électrification du parc et pense que la présence des VE dans les flottes d’entreprise peut stimuler leur acceptation dans notre mobilité sociale. Joost Kaesemans a indiqué que parmi toutes les Avec le soutien de :

nouvelles technologies de propulsion, l’hybride et l’électricité seront sans doute, à terme, promis au plus bel avenir. L’électrification de la mobilité modifie la relation entre l’utilisateur et le produit auto. Elle demande aussi une approche encore plus personnelle du secteur automobile afin de mieux servir l’utilisateur. Selon Joost Kaesemans, il n’est pas impensable que les autorités doivent changer leur ambition de donner la possibilité à tout le monde d’acquérir une voiture pour adopter une autre ambition, celle de garantir une mobilité adaptée à chacun. En outre, l’intégration des voitures électriques va générer de nouveaux ‘business models’ intéressants. Notamment avec le développement de smart grids ou réseaux d’électricité intelligents qui permettent non seulement de stocker du courant pour les VE mais aussi de le mettre à disposition. Le véhicule électrique en tant que fournisseur de courant donc. « Via smart grids, les VE pourront stocker de l’électricité bon marché aux heures creuses pour ensuite la revendre à un prix plus élevé pendant les périodes de pointe. » Mais ce n’est pas pour tout de suite. Bien que chez Siemens, un micro grid – comprenez un smart grid en miniature – soit à l’essai. En effet, la société participe depuis peu à la plateforme Volt-Air, un des projets expérimentaux mis sur pied par le gouvernement flamand pour la promotion des voitures électriques dans les flottes. Rob Custers : « Nous avons repris des Volvo électriques C30 et des smart dans notre parc. Ils sont branchés à deux micro grids sur nos sites de Huizingen et d’Anderlecht. Grâce à ces réseaux d’énergie intelligents,

Une septantaine de professionnels du secteur fleet ont écouté, passionnés, les divers experts qui traitaient notamment de l’avenir des véhicules hybrides et électriques.

les voitures peuvent non seulement utiliser leur énergie, mais aussi la stocker. Cette énergie peut alors, en fonction de la demande, être transférée d’un site à l’autre. » Micro grids et, par extension, les smart grids représentent, selon Rob Custers, l’avenir et sont une condition absolue pour forcer une percée des voitures électriques. Rob Custers a encore laissé entendre que les utilisateurs de VE se débarrassent rapidement de leurs préjugés concernant la faible autonomie. « Une fois que vous avez roulé à l’électricité, les craintes s’estompent rapidement. Il est dès lors important que les utilisateurs partagent leurs expériences avec d’autres personnes intéressées. » La société de télécommunication Mobistar joue également un rôle de précurseur sur le plan de la mobilité électrique. Karel Boussu, Facilities & Real Estate Manager de Mobistar : « Le but est qu’en 2015, 5 % de notre flotte de 1.000 véhicules soient composés d’unités hybrides ou électriques. Nous voulons arriver à ce que 10 % de notre personnel utilisent le vélo ou la

moto. Nous aimerions qu’un tiers de nos employés qui ne disposent pas de voitures de société, empruntent les transports en commun. Mobistar compte, en outre, introduire la formule du budget mobilité. Via ce système, les employés ont le choix de combiner une voiture de société à un mode de transport alternatif comme la voiture électrique, le train, le vélo… L’an prochain, Mobistar veut étendre l’offre avec des vélos pliants, des scooters électriques et même offrir la possibilité de travailler dans des ‘flex offices’. Par ailleurs, dès 2012, le choix des véhicules sera étendu à des modèles hybrides et électriques disponibles sur le marché. Chez Mobistar, on souhaite aussi introduire un programme de leasing flexible en proposant au conducteur une voiture électrique pour le travail et un véhicule plus imposant pour les vacances. Stijn PHLIX et Steven SCHOEFS

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CO2 comme paramètre central. A l’avenir, nous pouvons nous attendre à ce que les 2 éléments pèsent toujours davantage dans la structure de coûts de l’utilisation des véhicules diesel et à essence. Si nous examinons le TCO de véhicules full hybrides, plug-in hybrides et électriques, l’exercice relève de l’exploit. Ce qui est clair, c’est que le TCO de ce type de véhicule dépend fortement de l’utilisation, du trajet et du style de conduite du conducteur. Si la fiscalité est plus favorable, tout comme l’entretien et le coût de carburant, le prix d’acquisition se veut entre 7.000 (plug-in hybrid) et 15.000 € (VE) plus élevé que celui pour un véhicule thermique comparable alors que la valeur résiduelle est estimée à un niveau sensiblement plus faible. Les experts présents pensent qu’un TCO concurrentiel pour ces nouvelles technologies ne peut être atteint que si l’on roule suffisamment avec le véhicule en question, que si la recharge de la batterie s’effectue correctement et efficacement, que si le conducteur montre un comportement de conduite efficace et que si ces véhicules trouvent plus aisément accès au marché de manière pouvoir générer des économies d’échelle. Tant que ce n’est pas le cas, des incentives fiscales claires seront nécessaires pour que ces véhicules restent vendables.

FLEET PARTNER

ANNE STEUNS, CITROËN BELUX

« Notre gamme est taillée pour le fleet » Depuis quelques semaines, Anne Steuns est la nouvelle fleet manager de Citroën. Un nouveau défi pour quelqu’un qui connaît cependant déjà bien les arcanes de l’automotive. Quelle place sa marque doit-elle occuper dans le monde du fleet ? Une nouvelle approche va-t-elle être mise en place ? Des questions qui nous semblent pertinentes et que nous avons posées à Anne Steuns. Anne Steuns : « Dans le Fleet, notre marque peut compter sur un important potentiel de croissance ».

C’

est en septembre que la nouvelle est tombée : après 7 ans d’activités au sein de la marque, Stijn Blanckaert quitte Citroën. En collaboration avec Bart Vanham et Guido Schouteet, l’ex-fleet manager lance Cars4Publicity, un nouveau concept de publicité mobile sur les routes belges. Rapidement, le nom de celle qui allait lui succéder a été rendu public. Depuis mi octobre, Anne Steuns est ainsi la toute nouvelle fleet manager de la marque française. Et même plus que cela. « Formellement, je suis en fonction depuis le 12 octobre », explique-t-elle. « Mais, pour l’instant, je combine la fonction de fleet manager avec celle de mon ancien job au sein de Citroën. » Une période chargée donc ? « C’est le moins qu’on puisse dire ! » (rires)

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Stratégie

NAÎTRE ET GRANDIR DANS L’AUTOMOTIVE « Peut-être cela sonne-t-il comme un cliché, mais je peux dire que je suis née dans l’automotive », affirme Anne Steuns en plaisantant. « Mon arbre généalogique en dit long à ce niveau. Mon arrière grand-père a créé un garage, repris ensuite par mon grand-père et mon père. Mes premiers pas professionnels, je les ai faits chez Opel dans la société familiale de mes grands-parents et parents. Je suis passée ensuite chez Arval où j’ai occupé le poste de regional sales manager pendant 7 ans. L’étape suivante m’a menée chez Citroën. Pendant un peu moins de 7 ans en tant que zone fleet manager et donc, depuis peu, fleet manager. »

Nouveaux patrons, nouvelles lois. Cette expression correspond-elle à la réalité ? « Je crains de ne pas avoir d’informations fracassantes à ce niveau. La stratégie telle qu’elle a été définie par mon prédécesseur va être poursuivie. Avoir conscience que le fleet constitue un important marché d’expansion pour notre marque est fondamental. Et à ce niveau, nous voulons exploiter pleinement le potentiel qui existe. Nos arguments sont d’ailleurs nombreux en la matière.

Prenez notre gamme. L’offre est si vaste qu’elle peut apporter une réponse à quasi toutes les demandes, ce qui est quand même très important pour le domaine du fleet. Le responsable de flottes peut s’adresser à Citroën pour tous les types de véhicules, depuis la petite voiture jusqu’au modèle de pointe. Je pense en particulier à notre ligne DS. La récente DS5 par exemple. Cette voiture est équipée d’un moteur de 200 ch qui n’émet que 99 gr de CO2/km. Si ce n’est pas là un modèle taillé pour le Fleet ? »

Physique Nous avons rencontré Anne Steuns environ un mois et demi avant l’ouverture du Salon de l’Auto. Comment voit-elle cet événement ? « Je vais être très claire, nous l’attendons avec impatience », répond-elle. « Le Salon offre une plus-value sur 2 fronts. Il y a tout d’abord l’aspect réseau. C’est le lieu de rencontre par excellence de l’ensemble du secteur. D’autre part, il s’agit quand même du moment idéal pour montrer la totalité de la gamme à un large public. L’Internet est devenu incontournable dans notre existence quotidienne. Mais les gens veulent voir les voitures physiquement avant de les acheter. Pourquoi en serait-il autrement pour les responsables fleet ? » Michaël VANDAMME

FLEET-OWNER

SANDRA DEVLEESCHOUWER (CTG)

« La gestion de flotte est constamment adaptée » Stagner, c’est reculer. C’est, en quelques mots, la parfaite synthèse de la politique de flottes appliquée par CTG au cours des dernières années. Actif dans un secteur caractérisé par la pénurie de personnel, la voiture de société constitue une motivation importante. « Trouver un juste milieu entre budget et motivation, tel est mon grand défi », souligne Sandra Devleeschouwer, responsable de flottes. « En utilisant les technologies les plus modernes ? Volontiers, mais il faut que cela soit réaliste. » Conversation.

encontre avec Sandra Devleeschouwer, HR officer Compensation & Benefits chez CTG, à un moment où la société planche sérieusement sur sa nouvelle car policy. Ce soir-là, les négociations pour la formation d’un nouveau gouvernement étaient – une fois de plus – sérieusement engluées.

« L’incertitude sur le sort des voitures de sociétés est embêtante pour nous, responsables de flottes. La politique fleet est quelque chose de dynamique qui se traduit par une car policy qui évolue régulièrement. Les adaptations sont apportées en fonction de circonstances fluctuantes, mais quid si sur ce plan vous

Sandra Devleeschouwer : « La voiture de société est et reste une motivation importante, surtout dans l’IT. »

tâtonnez dans le brouillard ou si vous êtes confrontés à des adaptations appliquées souvent de manière rétroactive. Adaptations qui visent aussi bien l’individu que la société ? »

outil important pour attirer ET conserver du personnel compétent. Dans l’IT, la concurrence, sur ce plan, est très rude. »

Promotion

« Il y a quelques mois, nous avons mis en service une première série de 16 véhicules hybrides », explique Sandra Devleeschouwer. « Et, dans quelques semaines, une dizaine d’autres exemplaires s’y ajouteront. Ces véhicules se trouvent dans la catégorie 1 destinée à nos juniors. Des gens fraîchement diplômés. Le choix de ces véhicules avec business pack a été un grand succès. Pour commencer - il faut être honnête - c’est évidemment dû aux émissions de CO2. Au cours des années, cette donnée est devenue de plus en plus importante dans le volet fiscal des voitures de société. Et sur ce plan, nous sommes donc bien lotis avec ces véhicules hybrides. Mais il y a un plus : l’image que nous nous forgeons avec ces véhicules. La pensée écologique est vivante, surtout parmi les jeunes. Et ceux-ci constituent précisément le public cible de cette Auris hybride. Cette initiative va-t-elle être étendue ? En ce qui me concerne, certainement. L’idée de proposer un modèle hybride dans chaque catégorie de budget, gagne chaque jour du terrain. »

« Le principe essentiel de notre gestion de flotte repose sur le fait que nos collaborateurs ont droit à un budget déterminé, sur base de leur fonction et donc de la catégorie dans laquelle ils se situent », explique Sandra Devleeschouwer. « Au fil des ans, ce budget a été régulièrement adapté. La détermination des budgets repose sur différents paramètres. Les émissions de CO2 comme vous pouvez vous en douter, l’ONSS, mais aussi la consommation moyenne et la conduite avec ou sans sinistre. Celui qui parvient à rouler 5 ans sans sinistre, reçoit un bonus de 25 euros sur le budget. Par sinistre, 5 euros en sont déduits. Après l’échéance des 5 ans, le ‘compteur sinistres’ est remis à zéro. Cela signifiet-il que celui qui reste dans les limites de son budget dispose d’un choix relativement libre ? Non, cela ne va pas si loin. Les cabriolets, sportives et autres 4x4 ne sont pas pris en considération. Ceci ne nous empêche pas d’examiner si certains modèles cross-over ne pourraient pas être autorisés. En fin de compte, une voiture de société représente un

Hybrides pour juniors

Alternative électrique ? Le véhicule électrique est-il attractif ? C’est une étape logique après l’arrivée des voitures hybrides. « Attractif certainement, mais dans la pratique il faut un peu plus que cela (rires). Je suis ouverte à beaucoup de choses et la piste des voitures électriques m’interpelle, c’est clair. Nous constatons que nos coûts de carburant ont fortement augmenté ces dernières années. Tant en termes absolus que relatifs. Leur poids sur le coût total de la flotte est de plus en plus lourd. La seule chose, c’est que le fossé est encore trop grand avant de faire le pas vers les véhicules électriques. Je décèle encore trop

de problèmes pratiques. Notre branche se caractérise par le fait que nos consultants se rendent chez le client. Y auront-ils la possibilité d’y recharger leur véhicule ? C’est déjà là une première difficulté. Doivent-ils recharger à la maison ? De quelle manière peut-on alors les indemniser ? Voilà, d’après moi, une question pour laquelle il n’existe pas de réponse toute faite. Ce que je sais en revanche, c’est qu’il est encore un peu tôt pour faire de la voiture électrique une alternative digne de ce nom. » Michaël VANDAMME

LA VOITURE DE SOCIÉTÉ COMME SALAIRE « Il est très facile de considérer la voiture de société comme une vache à lait », affirme Sandra Devleeschouwer. « Par contre, vous n’entendez pas souvent dire que la voiture de société constitue un élément important du package salarial de milliers de personnes. En tant que société, nous voyons bien l’importance de cette donnée. Pour preuve, ce règlement que nous avons mis au point pour les gens qui sont promus. Celui qui arrive dans une catégorie supérieure conserve sa voiture jusqu’à l’échéance du contrat. Mais le budget supplémentaire auquel il a droit est épargné comme credit. Dès qu’il choisit un nouveau véhicule, il peut utiliser cette tirelire pour augmenter encore son budget déjà revu à la hausse. »

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CTG a déjà intégré 25 Toyota Auris hybrides dans sa flotte.

AUTO

NOUVEAUTÉ

Mercedes Classe B 180 CDI : plus basse et plus sobre Les premières Classe A & B ont été lancées respectivement en 2004 et 2005. Des modèles anticonformistes au sein de la marque à l’étoile, avec leur allure de monospace et leurs roues avant motrices. En attendant la nouvelle Classe A (septembre 2012), voici déjà la 2e génération de la Classe B, qui se déclinera aussi en 2014 en versions hybride Plug-in (rechargeable sur secteur) et full électrique. Downsizing Sous le capot, les 4 moteurs sont neufs et dotés d’un Stop & Start. En Diesel, l’ancien 2 litres est remplacé par un nouveau 1.8 litre, dérivé du 2.2 litres maison et décliné en 180 CDI (109 ch, 250 Nm) et 200 CDI (136 ch, 300 Nm). La 180 CDI n’est pas vraiment pêchue (0 à 100 km/h en 10,9 s), mais souple et donc déjà agréable au quotidien. Les moteurs peuvent s’accoupler à la nouvelle boîte 7 robotisée à double embrayage,

globalement réussie, bien que la gestion aurait pu être plus réactive en conduite sportive. Côté consommation, la baisse est sensible par rapport à l’ancien modèle et il est possible en pratique de descendre sous les 6 l/100 km en conduite calme. Modulable et dynamique A bord, l’ambiance est classique et la finition sérieuse. Trois enfants prennent place aisément à l’arrière, où l’espace peut désormais être

modulé, grâce au pack Easy-Vario Plus optionnel, qui comprend notamment une banquette coulissante et inclinable. Plus longue (+ 8,6 cm) mais plus basse (- 4,6 cm) qu’avant, la Classe B offre une position de conduite plus naturelle et le nouvel essieu arrière multibras assure un comportement efficace et agile. On ne s’ennuie donc jamais au volant, mais on regrette les nombreux bruits de vent sur autoroute.

La 2e génération de Classe B est plus modulable, plus sobre, mais… moins chère.

O.M.

BILAN FLEET La Classe B évolue très positivement. Bien que le tarif reste élevé dans l’absolu, le modèle est moins cher qu’avant à équipement équivalent. Les gestionnaires de flotte apprécieront aussi la baisse sensible de la consommation et des émissions de CO2 : les versions diesel sont en effet désormais déductible à 80% (boîte manuelle et robotisée), contre 75% (manuelle) ou 70% (automatique) auparavant.

MERCEDES CLASSE B 180 CDI Prix (HTVA) : 21.900 EUR Couple maxi : 250 Nm Consommation : 4,4 l/100 km Volume du coffre : de 488 à 1.545 l. Emissions CO2 : 114 g/km Déductibilité fiscale : 80%

AUTO

NOUVEAUTÉ

Range Rover Evoque 2.2 eD4 : Beau et pratique Land Rover. La simple évocation de la marque fait immédiatement penser au tout-terrain, à l’aventure et aux grands espaces. Mais pas au marché fleet… Certes, le Freelander représente bien quelques ventes aux sociétés, tout comme les prestigieux Range Rover et Range Rover Sport. Mais le volume reste limité. Avec l’arrivée de l’Evoque dans la gamme, les choses vont changer. Concurrent direct des BMW X1 et Audi Q3, il ouvre de nouvelles portes dans les parcs fleet. Start/stop de série Aussi compact qu’une Golf, l’Evoque est le plus petit véhicule jamais construit par Land Rover. C’est aussi le premier de la gamme à être disponible en version deux roues motrices, de quoi lui octroyer sa carte d’entrée dans les

parcs fleet, d’autant que ce ne sont pas là ses seules qualités aux yeux des fleet-owners. Couplé à un système start/stop livré de série, le moteur 2.2 diesel se contente d’une consommation moyenne de 5,0 l/100 km, soit 133 g de CO2/km. Sculpture sur roues Véritable sculpture sur roues, l’Evoque provoque un coup de foudre immédiat. Exclusif jus-

qu’au bout des pneus, il réussit l’incroyable tour de force de ne pas sacrifier ses aspects pratiques au design. Capable d’accueillir confortablement quatre voir cinq adultes (en version 5 portes), il dispose également d’un coffre généreux et d’une panoplie d’équipements particulièrement attrayants pour les utilisateurs. Cerise sur le gâteau : ses performances et son comportement routier sont à la

L’Evoque est le modèle le plus compact jamais construit par Land Rover. C’est aussi le premier à être disponible en deux roues motrices.

hauteur de ce que son look laisse présager. F. D. B.

BILAN FLEET Avec son look à nul autre pareil, l’Evoque ressemble à un concept-car de salon que l’on aurait mis sur la route. Osé, ce design est une arme à double tranchant. D’un côté, il est extrêmement séduisant. De l’autre, son aspect anti-conventionnel, voire futuriste, peut constituer un handicap dans un secteur où, bien souvent, le conservatisme est une carte de visite appréciée. L’avenir nous dira si Land Rover a eu raison de faire le pari de l’exclusivité à un tarif qui ne l’est pas moins. RANGE ROVER EVOQUE 2.2 ED4 Prix (HTVA) : 34.545 EUR TMC : 867 EUR Consommation : 6,4 l/100 km Entretien : variable Emissions CO2 : 133 g/km Contribution CO2 : 661 EUR/an

Citroën DS5 Hybrid4 : Excentrique mais gracieuse La ligne DS est un produit marketing porteur : la DS3 s’est déjà écoulée à 135.000 exemplaires. La récente DS4 et la nouvelle DS5 visent aussi la conquête. Contrairement à ce que son nom laisse supposer, la DS5 est basée sur la plate-forme (allongée) de la C4. Elle est donc 25 cm plus courte qu’une C5. Une voiture image Le style est l’atout majeur de la DS5. Bas, large et fuselé, ce nouveau modèle affiche une réelle prestance sur la route. L’ambiance intérieure est également stylée avec une imposante console centrale et un toit « cockpit » (dès le 2e niveau de finition). Ce dernier comprend trois parties vitrées et un pavillon central inspiré du monde de l’aviation. Très original !

Du plaisir au volant Notre essai débute au volant de la 2.0 HDi 160 ch (129 g/km en boîte manuelle et 154 en automatique). Les performances sont très bonnes et la boîte automatique est réactive. Les amateurs d’économie à l’usage opteront plutôt pour la 1.6 e-HDi (114 g/km de CO2) avec Stop & Start ou la variante hybride. Celle-ci reprend la technique de la

Peugeot 3008 Hybrid4 et associe le 2.0 HDi 163 ch et une unité électrique de 37 ch, qui anime les roues arrière. Ses batteries nickel-métalhydrure lui permettent de rouler jusqu’à environ 70 km/h en mode électrique. Nous avons relevé une consommation de moins de 6 l/100 km en ville et à peine plus en trajet mixte, où l’on apprécie le comportement dynamique du modèle. On regrette par contre un

confort assez ferme pour une Citroën. O.M.

BILAN FLEET La DS5 renoue avec l’originalité de la marque. Cette Citroën « premium » séduira le cadre supérieur à la recherche d’un véhicule stylé, original et statutaire. On regrette l’absence de suspension hydropneumatique, mais le comportement routier ravira l’amateur de dynamisme. L’acheteur rationnel choisira la 1.6 e-HDi (24.950 € HTVA), mais le 2.0 HDi (135 ou 160 ch) nous semble mieux adapté au caractère luxueux du modèle. L’hybride est sobre, mais chère à l’achat. CITROËN DS5 HYBRID4

Cette Citroën « premium » est stylée et décalée, mais pas donnée…

Prix (HTVA) : 31.016 EUR Couple maxi : 450 Nm Consommation : 3,8 l/100 km Volume du coffre : 468 à 1.288 litres Emissions CO2 : 99 g/km Déductibilité fiscale : 90%

AUTO

NOUVEAUTÉ

Peugeot 3008 HYbrid4 : L’hybride Diesel C’est le premier véhicule hybride de la gamme Peugeot. Et le premier hybride Diesel du marché… La 3008 HYbrid4 combine en effet le moteur 2.0 HDi 163 ch et un moteur électrique de 37 ch, qui anime les roues arrière. Un habitacle stylé Cette version hybride se distingue de ses sœurs par une calandre retouchée et des feux perlés de diodes LED. Dans l’habitacle, original et cossu, le compte-tours cède la place à un cadran qui indique le pourcentage de puissance utilisé ou récupéré. L’habitabilité est très bonne, mais la modularité (simple banquette non coulissante) est moins soignée que celle d’une 308 SW. 200 ch, 3,8 l/100 km La 3008 HYbrid4 est un véhi-

cule « full-hybride », capable de rouler en mode tout électrique, contrairement aux modèles semi-hybrides (Honda Insight, par exemple). Batterie chargée, cette Peugeot démarre donc sur son moteur électrique, en silence et sans émettre de CO2. La 3008 HYbrid4 affiche toutefois de meilleures performances que la Prius ou l’Auris HSD en mode électrique, puisqu’elle peut rouler sur ses bat-

teries jusqu’à environ 70 km/h et jusqu’à 4 kilomètres. Ensuite, le moteur thermique recharge les accus. On craignait que le 2.0 HDi ne se montre bruyant dans ses phases de coupure/redémarrage, mais il est au contraire très discret et peu vibrant. Lorsque les deux moteurs fonctionnent de concert, la puissance totale est de 200 ch, transmis aux 4 roues par une boîte robotisée à 6 rapports. Cet hybride

est donc performant (0 à 100 km/h en 8,5 s) et son comportement routier est plaisant. O.M.

BILAN FLEET L’hybridation Diesel-électricité permet d’abaisser fortement la consommation. Le tout sans rien perdre au niveau du plaisir de conduite. Si le prix est justifié au vu de la technologie et de la puissance, il est néanmoins élevé dans l’absolu. Cette version HYbrid4s’adresse donc aux sociétés aisées désirant se donner une image écolo, mais elle ne détrônera pas la 3008 1.6 e-HDi sur le marché Fleet. PEUGEOT 3008 HYBRID4

C’est le premier hybride Diesel du marché. Un modèle réussi, mais assez cher dans l’absolu.

Prix (HTVA) : 28.909 EUR Couple maxi : 450 Nm Consommation : 3,8 l/100 km Volume du coffre : de 420 à 1.501 l. Emissions CO2 : 99 g/km Déductibilité fiscale : 90%

Ford Transit 2012 : moins gourmand et plus écolo

Fleet&business I 187 I DÉCEMBRE 2011 - JANVIER 2012 I

Pour Ford, le Transit est un best-seller dans la catégorie des camionnettes et des minibus. Le premier Ford Transit a été lancé voici 45 ans et, depuis, le modèle a été produit à plus de 6,3 millions d'exemplaires.

Nouveau moteur Duratorq Dans son nouveau Transit année-modèle 2012, Ford ne monte que le moteur diesel 2.2 TDCi Duratorq. Cette mécanique remplace les anciens moteurs 2,2 et 2,4 litres. Pour rendre ce bloc conforme aux normes Euro 5, il a subi différentes modifications ayant pour but de réduire de 40% les émissions de NOx. Les premières impressions de conduite sont en tout cas positives. Les moteurs Duratorq se montrent particulièrement silencieux à l'usage. Cela grâce à un couple géné-

reux disponible sur une large plage de régime. Ford a également offert à tous les Transit une nouvelle boîte de vitesses à 6 rapports qui permet d'exploiter, de façon optimale, le potentiel du moteur. Nous avons été en revanche moins convaincus par la disposition des pédales mais également leur maniement. En fait, c’est principalement l'accélérateur qui demande un peu d'habitude avant d'arriver à un dosage correct.

ECO Pack en option Les Ford Transit 2012 sont disponibles avec un ECO Pack qui comprend, entre autres, un système Auto-Start-Stop qui coupe automatiquement le moteur lorsque, à l'arrêt, l'on passe au point mort. Il suffit ensuite d'appuyer sur la pédale d'embrayage pour que le moteur redémarre automatiquement. Cet ECO Pack comporte également un limiteur de vitesse qui empêche de dépasser les 110 km/h. H.D.S.

BILAN FLEET Les Ford Transit et Tourneo se déclinent en de nombreuses variantes: • Fourgons: 3 empattements, 4 longueurs, 3 hauteurs de toit, volume utile compris entre 6,5 et 14,3 m3, masse maximale autorisée de 2.500 à 4.600 kg • Combi/Tourneo (3 empattements, 3 hauteurs de toit, capacité de 2 à 9 places assises) • Bus: de 13 à 17 places assises • Châssis-cabine ou châssis double cabine: 3 empattements, masse maximale autorisée de 3.000 à 4.600 kg. FORD TRANSIT

Le moteur diesel Duratorq présent dans le nouveau Ford Transit participe à une réduction des émissions de NOx de 40 %.

Prix (HTVA) : à partir de 18.935 EUR Puissance : de 100 à 155 ch Consommation : à partir de 6,7 l/100 km (ECOnetic) Emissions CO2 : à partir de 178 g/km (ECOnetic) Volume utile: de 6,55 à 14,3 m3