Fleet & Business 189 FR by MMM Business Media

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LE MAGAZINE AUTOMOBILE DES GESTIONNAIRES

MMM BUSINESS MEDIA - Périodique bimestriel d’information - AVRIL-MAI 2012 - Edition française - Bureau de dépôt : Awans - P205028

I www.fleet-business.com I

I N°189 I AVRIL-MAI 2012 I

Dossier Gestion de flotte verte

Il est temps d’agir !

FLEET CORNER Intérêt maximum

FLEET-OWNER Evelien Putman, Tailormade Logistics

COMPARATIF L’Opel Zafira Tourer et ses concurrentes

N’attendez plus et inscrivez-vous ! Réservation dès maintenant sur www.fleet-business.com/awards

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SOMMAIRE FOCUS 05 Dossier Gestion de flotte verte Le gestionnaire de flotte est de plus en plus contraint d'agir de manière écologique à cause de la nouvelle réglementation fiscale inhérente aux voitures de de société. Dans ce dossier, nous approfondirons ce sujet. Nous vous proposons également un aperçu des véhicules hybrides électriques disponibles sur p.5-18 le marché belge actuel.

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ACTUA

Tony De Mesel, Rédacteur en chef.

Opération nulle

Fleet Echos Fleet Corner : la nouvelle fiscalité entraîne un record d’affluence Fleet Partner : Luc Sano, Hyundai Belux Fleet-owner : Evelien Putman, Tailormade Logistics PME : de voiture de société à voiture privée ? PME : qui a le pouvoir de décision en matière de gestion de flotte au sein d’une PME ?

Tout le monde sait maintenant que notre gouvernement fédéral est à la recherche d’argent frais pour combler le trou budgétaire. Gérer selon sa bourse, personne ne peut contester. Or, ici, il ne s’agit pas seulement d’épargner mais bien de créer des revenus complémentaires. La réforme de l’ATN (Avantage de Toute Nature) fin de l’année passée est une des nombreuses mesures qui doit renflouer

VAN & BUSINESS

les caisses de l’Etat. Le gouvernement Di Rupo veut

Nouveauté : Citroën Berlingo / Peugeot Partner La vision de Daimler quant à la distribution urbaine

ainsi engranger 200 millions d’euros. Entre-temps, il est clair que le montant visé ne sera pas atteint. Plus grave encore, il est même

AUTO

déficitaire. Ce sont surtout les utilisateurs des modèles premium,

Essai comparatif : Opel Zafira Tourer et de ses concurrentes Citroën C4 Grand Picasso, Ford Grand C-Max, Renault Grand Scenic et Volkswagen Touran Salon de Genève 2012

possible que le nouvel ATN débouche sur une opération nulle voire les plus onéreux, qui sont visés dans une sorte de jalousie aveugle. A tel point qu’aujourd’hui, l’utilisation de telles voitures est déconseillée. Ces mesures sont ressenties comme injustes, ce qui va pousser les utilisateurs à tout mettre en œuvre afin de contourner ces charges supplémentaires. Cela signifiera moins de rentrées TVA et moins d’ATN. Une idée serait d’opter pour des voitures moins chères

SUR LE WEB

avec, en outre, une émission moindre de CO2. Ce n’est donc pas un

• Découvrez notre nouvelle rubrique dédiée aux PME • Et l’actualité journalière du monde du leasing et du fleet en Belgique

hasard si nous nous attardons dans ce numéro de Fleet & Business

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sur le downsizing et les voitures émettant peu de CO2. Nous proposons notamment un aperçu des différents types de voitures hybrides et électriques actuellement disponibles sur le marché. Sachant que l’offre de ce type de véhicule va encore s’enrichir.

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Tony De Mesel (tdemesel@mmm.be) Team: Stijn Phlix (Deputy editor-in-chief), Ferre Beyens, Charles Demoulin, Olivier Maloteaux, Jos Sterk, Michaël Vandamme Experts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult), Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Gloriant), Yannick Mathieu (Fleet Profile), Danny Meulenberghs (Partes), Bart Vanham (Expert Autofiscaliteit), Joeri Van Mierlo (Vrije Universiteit Brussel), Michel Willems (Mobilitas) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Sale assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be)

PRODUCTION Head: Sonia Counet EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONS www.fleet-business.com/shop Price: 65 EUR - 1 year Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 88 18 Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be)

Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

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Faire d’une épreuve une vertu Généralement, la gestion d’un parc automobile constitue, après le versement des salaires, le poste de coût principal au sein d’une entreprise. Ce domaine requiert donc toute l’attention nécessaire. Surtout en ce moment où les prix du SOMMAIRE carburant atteignent un niveau record et où les autorités appliquent une fiscalité automobile toujours plus verte. Les étapes vers une En tant que responsable de flotte, vous pouvez vous gestion de flotte verte lamenter, mais il s'agira pour vous de faire d’une épreuve, Un relevé des une vertu, et donc de tenir compte des mesures fiscales véhicules hybrides ayant été prises. Une sélection bien étudiée, une gestion de carburant efficace ou encore mettre le conducteur Véhicules électriques : l’offre actuelle devant ses responsabilités sont autant de priorités abordées dans ce dossier.

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Le downsizing a la cote

Epargner du carburant, parfois une question de détails

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Les autorités obligent le responsable de parc à s’occuper, plus que jamais, de sa gestion de parc avec clairvoyance.

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Ce sera vert Les mesures fiscales prises par les autorités depuis 2008 concernant les véhicules utilitaires ont déjà généré une écologisation de la flotte de société. Les modifications récentes dans le calcul de l’Avantage de Toute Nature selon lesquelles le prix catalogue, les options et le montant de la TVA ont une influence sur le coût pour l’utilisateur et son employeur, ne feront que renforcer cette tendance.

près le versement des salaires, la gestion d’un parc constitue le poste principal du budget d’une entreprise. Cela vaut donc la peine de garder le contrôle sur les coûts liés à la flotte de véhicules. Dans la mesure où la fiscalité automobile stimule, dans notre pays, le respect de l’environnement, le gestionnaire de flotte n’a pas d’autre choix que d’emprunter la voie écologique. Paul Gestels (Experts 4Fleet - Gloriant), expert fleet, nous emmène à travers la gestion écologique d’une flotte. Voici, selon lui, les principaux éléments dont il faut tenir compte.

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1. L’émission moyenne de CO2 de la flotte

Dans la mesure où, dans notre pays, la fiscalité automobile stimule le respect de l’environnement, le gestionnaire de flotte ne peut faire autrement qu’emprunter une voie écologique.

L’émission de CO2 et la valeur catalogue des véhicules constituent, dans la nouvelle réglementation fiscale, les paramètres principaux dans le calcul des coûts. Il faut aussi faire attention à ne choisir que des options nécessaires, car celles-ci ont une influence sur l’entreprise et le conducteur.

2. Les bons choix au sein de la car policy Au sein d’une car policy, 3 possibilités sont généralement prévues au niveau de la sélection des véhicules. Soit un choix libre, sur base d’un budget déterminé, soit un choix parmi un nombre limité de modèles, ou, enfin, un choix totalement libre. Vu que la déductibilité fiscale repose sur l’émission de CO2, il est très important de faire les bons choix. L’utilisation faite du véhicule compte également. Un véhicule hybride peut, par exemple, constituer un choix raisonnable si de petites distances doivent être effectuées. Depuis 2012, l’importance d’une sélection soignée a encore augmenté. Auparavant, la voiture d’une personne qui avait quitté l’entreprise était, sans trop de discussion, attribuée à un collègue ou un nouveau collaborateur. Désormais, il va falloir discuter de l’Avantage de Toute Nature spécifique à ce véhicule. Le risque est réel que certains véhicules soient ainsi refusés ou doivent, d’une façon ou d’une autre, être compensés. Le coût de l’opération est évidemment à charge de la société.

3. La consommation des véhicules Un responsable de parc qui dispose d’une flotte émettant

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peu de CO2, a également intérêt à suivre de près le poste consommation. Ceci de préférence sur base individuelle. Car celui qui ne suit que la consommation moyenne, n’aura guère de vision sur les cas exceptionnels. Et ce sont justement ces exceptions qui font croître la moyenne.

4. Un Real Cost of Use de la flotte Une gestion de flotte efficace prévoit une budgétisation bien établie de tous les coûts. Mais cela ne s’arrête pas là. Les coûts estimés (TCO) doivent constamment être comparés aux coûts réels (Real Cost of Use). De cette manière, il est possible de détecter rapidement tous les écarts et, le cas échéant, d’intervenir. Cependant, ce n’est pas suffisant. Un coût moyen par km doit aussi être suivi. Car, au cas où un véhicule ne roule pas ou roule peu, il se peut qu’en termes de coûts par catégorie de véhicule, il s’inscrit dans le budget voire même largement en dessous, alors que dans le coût/km, il apparaîtra comme un des plus onéreux.

5. L’attitude du conducteur Un responsable de flotte a beau consentir nombre d’efforts pour développer une politique de flotte écologique, si le conducteur ne le suit pas dans sa démarche et ne place pas sur une même longueur d'onde son attitude concernant l’utilisation de la voiture de société, les coûts ne resteront toujours pas sous contrôle. Nous ne parlons pas seulement ici de la consommation de carburant, mais de l’utilisation générale d’un véhicule. Si la car policy fait généralement référence à une utilisation ‘en bon père de famille’,

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la pratique est souvent différente. En fin de parcours, lors de la mise hors service du véhicule, la vérité apparaît généralement assez différente. Le malheur, c’est qu’il est souvent trop tard. Les coûts peuvent être (en partie) facturés au conducteur, mais, en général, c’est la société qui est le dindon de la farce. Un exemple : imaginons un conducteur qui consomme, aux 100 km, un litre de plus qu’un véhicule comparable en utilisation normale. Cela peut générer, sur la durée du contrat, un surcoût de plus de 1.650 euros par véhicule (calculé sur base de 120.000 km avec un prix du diesel à 1,4 euro/l). Si de la sorte, une flotte apparaît négativement auprès de sa société de leasing, cela peut aussi avoir un impact sur l’évaluation de la valeur résiduelle des véhicules individuels, et donc sur leur coût pour la société. Etablir des accords clairs avec les conducteurs est dès lors un must. Ils doivent prendre conscience de l’obligation d’utiliser correctement le véhicule mis à leur disposition par l’entreprise, et qu’ils sont également co-responsables du coût final. Il existe en ce moment de nombreuses initiatives sous forme d’écodriving, de formations d’aptitude à la conduite… qui sont toutes axées sur une influence positive des conducteurs. Il ne peut s’agir d’une initiative unique. Il faut continuer à y accorder de l’attention.

6. La méthode de financement des véhicules La méthode de financement retenue peut être d’une grande importance dans le coût final d’un véhicule. Le parc ne fait généralement pas partie du core business d’une entreprise, et s’il n’est

Une politique de flotte verte implique que le conducteur prenne ses responsabilités.

pas possible d’y accorder toute l’attention nécessaire, l’addition peut être salée pour la société. C’est pourquoi le leasing opérationnel qui permet de se débarrasser de tous les aspects opérationnels, peut constituer un choix intéressant, ceci malgré son coût un peu plus élevé. Reste que chaque cas est différent. Parfois, il est conseillé d’opter pour le leasing financier parce que cette formule donne la flexibilité nécessaire pour faire rouler les véhicules plus longtemps. Raison pour laquelle cette formule est souvent la plus recommandée pour les camionnettes que l’on souhaite conserver encore un peu.

7. Mesurer, c’est savoir Un responsable de parc a intérêt à toujours avoir une

vue d’ensemble de sa flotte et de sa structure de coûts. D’où l’importance d’un système de fleet management solide qui, sur base des données fournies par toutes les parties au sein du processus de gestion de la flotte, permettra d’intervenir rapidement via le management by exception et de garder ainsi les coûts sous contrôle. I

Paul Gestels, Chief Commercial Officer, Gloriant (XPOfleet Experts4Fleet) p.gestels@ gloriant.be www.gloriant.be

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Une hybride n'est pas l'autre Jusqu'il y a peu, qui disait véhicule hybride pensait Honda, Toyota ou Lexus. Mais les choses changent, notamment avec l'arrivée de véhicules hybrides de fabrication européenne. Au plan technique, on assiste notamment à l'émergence des hybrides dits "plug-in"ou encore de l'hybride diesel.

'inconvénient de la voiture 100% électrique est bien évidemment son autonomie limitée. Alors qu'avec le véhicule hybride, animé conjointement par un moteur essence et un moteur électrique, ce handicap n'existe pas. Les voitures hybrides sont de plus en plus intéressantes. Elles sont certes plus chères qu'un modèle diesel classique, mais l'écart de prix diminue de plus en plus. Si les diesels deviennent aujourd'hui des véhicules de plus en plus complexes (et donc de plus en plus onéreux), cela est dû au fait que sur ce type de moteur, le retraitement des gaz d'échappement, indispensable pour satisfaire aux normes Euro 5 et Euro 6, revient de plus en plus cher. De plus, l'éventuel surcoût

d'une hybride est aujourd'hui compensé par un ATN (Avantage de Toute Nature) qui demeure limité en raison des faibles émissions de CO2 du véhicule, et par une déductibilité fiscale très importante. Les premières hybrides étaient dotées d'un moteur thermique fonctionnant à l'essence et non au gasoil. En cause, le fait que ces hybrides étaient surtout l'affaire de marques telles que Honda, Toyota et Lexus qui les destinaient avant tout au marché américain. Le diesel était boudé en raison de ses émissions de particules fines et d'oxydes d'azote. Aujourd'hui, un certain nombre de constructeurs européens (Peugeot, Citroën, BMW, Mercedes et Volvo) sont prêts avec des hybrides dieselélectricité. Ces modèles visent

Assez peu répandue, la Honda Insight est une mild hybrid.

avant tout à séduire la clientèle européenne chez qui des émissions de CO2 réduites ont plus d’importance qu'aux USA par exemple.

Mild hybrids Lorsque l'on parle de mild hybrid, c'est avant tout à Honda que l'on pense. Le système développé par le constructeur japonais répond au nom d'IMA (Integrated Motor Assyst) et est utilisé sur l'Insight, la Jazz et le coupé sportif CR-Z. Ici, le moteur électrique est monté au niveau du volant moteur de la mécanique essence. De cette manière, les deux moteurs constituent en quelque sorte un tandem. Le moteur essence travaille en soutien du moteur électrique et assure un supplément de puissance en phase

d'accélération ou en côte. On parle ici de "mild hybrid" parce que le moteur électrique est incapable d'assurer seul la propulsion du véhicule. Sous charge partielle, comme lorsque la voiture roule sur le plat à vitesse constante, seul le moteur thermique fonctionne. En phase de décélération, le moteur électrique fait office de générateur: il produit de l'électricité qui sera stockée dans la batterie. L'IMA, tel qu'appliqué dans les Insight et Jazz, est associé à une transmission automatique CVT à variation continue qui rebute de nombreux utilisateurs. Sans doute à raison puisqu’en phase d'accélération, les montées en régime du moteur essence se révèlent peu agréables. D’autant que cette montée en régime n'est pas proportion-

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nelle à l'accélération. Dans la CR-Z, étant donné que la voiture est dotée d'une boîte de vitesses mécanique conventionnelle, ce phénomène n'existe pas. On trouve aussi des mild hybrids chez Mercedes et BMW (Classe S et Série 7). Dans ces deux Allemandes haut de gamme, le moteur électrique, selon un montage développé en collaboration avec ZF, est intégré dans la transmission automatique. Le problème est que ces deux voitures restent particulièrement onéreuses, sans faire mieux, niveau consommation s’entend, que certains modèles diesels. Et qu’importe qu'ils soient de Munich ou de Stuttgart. Une Mercedes S 250 CDI turbodiesel, par exemple, permet une consommation se situant entre 6,8 et 7,5 l aux 100 km.

Full hybrids A côté des mild hybrids, il existe aussi ce que l'on appelle des full hybrids

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comme la Toyota Auris HSD, la Toyota Prius ou la Lexus CT 200h, qui, remarquons-le au passage, utilisent toutes le même ensemble motopropulseur. Aucune de ces voitures ne peut se recharger sur le réseau: l'électricité qu'elles utilisent provient de la récupération d'énergie en phase de décélération. Ces Toyota font appel à un moteur essence et à un moteur électrique, capable de faire avancer à lui seul le véhicule. Il est possible de circuler en mode 100% électrique si la batterie est suffisamment chargée et si l'on ne roule pas trop vite et n'accélère pas trop fort. Auquel cas, le moteur essence se met automatiquement en route. Le conducteur peut également activer luimême le mode électrique. Ce dernier assure encore deux autres tâches. Primo, il fonctionne comme un générateur lorsque la voiture ralentit et transforme l'énergie cinétique en courant électrique. Secundo, il joue un rôle d'ap-

point lors des fortes accélérations. La nouvelle Prius "Plug-in" possède une batterie qui peut également être rechargée sur le réseau (prise domestique conventionnelle), ce qui permet de porter l'autonomie en mode 100 % électrique, à 20-30 km, contre 4 seulement à une Prius normale.

L'hybride diesel En collaboration avec Bosch (pour l'essentiel), PSA Peugeot-Citroën a mis au point un nouvel ensemble motopropulseur hybride original puisque, contrairement à la plupart des autres systèmes existants, il associe un moteur électrique à un moteur turbodiesel. De plus, le moteur diesel entraîne les roues avant alors que son homologue électrique entraîne les roues arrière. Il n'y a pas de liaison mécanique entre les deux essieux. La technologie Hybrid4, comme l'a baptisée PSA, a d'abord été adoptée par la Peugeot 3008 avant

d'être maintenant proposée sur la Peugeot 508 et la Citroën DS5. Dans certaines circonstances, l'Hybrid4 autorise à la voiture de parcourir jusqu'à 4 km en mode purement électrique. En agissant sur un bouton tournant, le conducteur peut choisir entre 4 modes. L'un d'entre eux s'appelle "Auto". Dans ce cas, c'est la gestion électronique qui va opter pour un mode de propulsion hybride dont la priorité est la réduction de la consommation. PSA peut se targuer d'être le premier constructeur à commercialiser des voitures hybrides diesels, mais il faut savoir que des modèles comparables sont dans les starting-blocks chez BMW, Mercedes et Volvo. La Volvo V70 semble particulièrement intéressante puisque ses batteries peuvent aussi être rechargées sur le secteur (Plug-in). Ce qui porte à quelque 40 km son autonomie en mode 100% électrique. Tony DE MESEL

Peugeot est le premier à proposer une hybride diesel. La Prius a évolué en devenant "Plug-in".

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Qui a déjà un EV ? Par la faute de leur autonomie trop limitée, les EV ou "Electrical Vehicles" – les véhicules électriques – ne vont pas inonder le marché. Reste que pour de courts trajets, ils constituent une belle alternative aux voitures conventionnelles. Tour d'horizon d'un choix plus vaste que prévu. Mitsubishi iMiev, Citroën C-Zero et Peugeot iOn Une voiture sans émission à l'autonomie limitée et qui semble taillée sur mesure pour les petits trajets en ville. Ajoutez à cela des dimensions compactes et un rayon de braquage réduit et vous obtiendrez une formule proche de l'idéal. Les Mitsubishi iMiev, Citroën C-Zero et Peugeot iOn correspondent parfaitement à ce portraitrobot. Et pourtant ce trio n'est pas aussi attrayant qu'on pourrait le supposer. En cause, un prix très élevé compris entre 35.365 et 36.570 euros. Aussi cher qu'une BMW Série 3!

smart fortwo "electric drive" Au mois de septembre, smart commencera les livraisons de sa fortwo "electric drive" de troisième génération. Cette micro-voiture est animée par un moteur électrique de 75 ch qui permet à la fortwo d'accélérer de 0 à 60 km/h en 5 secondes, et de revendiquer une vitesse de pointe

de 120 km/h. Cette smart est équipée d'une batterie lithiumion qui lui procure, d'après son constructeur, une autonomie de 140 km. La charge complète de cette batterie nécessite 8 heures, mais avec le chargeur rapide intégré, cela peut se faire en une heure seulement. Le client a le choix entre l'achat comptant, le leasing ou le financement. Il a aussi la possibilité de louer la batterie pour moins de 60 euros/mois (hors taxes). Le loyer comprend l'entretien de routine, l'entretien annuel de la batterie et, si nécessaire, le remplacement rapide de ladite batterie, quel que soit l'âge de celle-ci ou de la voiture. La smart électrique semble avoir été conçue pour les visites à domicile des médecins ou infirmières.

Renault Fluence Z.E. La Renault Fluence Z.E. a le format d'une vraie "moyenne" et s'avère particulièrement confortable sur la route. De plus, elle ne coûte que 27.750 euros,

soit, pour exemple, presque 10.000 euros de moins qu'une Nissan Leaf. Cela s'explique par le fait que l'onéreuse batterie ne peut être achetée par l'acquéreur de la voiture, mais uniquement louée. En dépit de son impo-

sant porte-à-faux arrière, le coffre de la Fluence électrique n'est pas des plus vastes, puisque la batterie "mange" une bonne part de son volume. Quant à l'autonomie, elle est comprise entre 120 et 150 km.

RECHARGE À DOMICILE ET AU BUREAU Une voiture électrique peut se recharger aussi bien à la maison qu'au boulot. La société belge ThePluginCompany conseille toutefois d'observer certaines précautions. Ainsi, lorsqu'on le branche sur une prise existante, il se peut que le câble d'alimentation commande encore d'autres fonctions, ce qui peut occasionner une surcharge dudit câble. ThePlugin Company le remplace alors par un autre, d'une capacité de 16 ampères. Ce câble est connecté directement au tableau électrique central du bâtiment, où il dispose de son propre fusible et – très important – de son propre interrupteur différentiel. Ce câble ne doit être utilisé que pour recharger la batterie du véhicule, Ce qui permet au fusible et à l'interrupteur différentiel de jouer à 100%, en cas de problème, leur rôle de sécurité. Ce câble alimente le chargeur à domicile qui est installé soit à l'intérieur (garage), soit à l'extérieur (carport, parking d'entreprise…). Ce chargeur est lui-même pourvu d'un câble que l'on connecte à la voiture. Le courant ne passe dans celui-ci que si le véhicule donne le signal que le chargement peut s’effectuer en toute sécurité. Si tel n'est pas le cas, le courant ne passe pas dans le câble reliant le chargeur à la voiture. C'est par exemple le cas si le câble n'est pas connecté à la voiture ou si celle-ci n'émet pas le signal attendu. Sur ce chargeur, l'utilisateur peut vérifier, par des diodes de couleur, si le chargement est en cours ou s'il est terminé. Le chargeur comporte aussi une minuterie qui permet de programmer le moment de la charge. Très pratique si l'on veut bénéficier de ces avantageux tarifs de nuit!

Renault Fluence Z.E.

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Nissan Leaf

Peugeot i0n

Nissan Leaf La Nissan Leaf est une 5 portes du format d'une Golf, qui propose une banquette arrière rabattable. Son habitacle fait dans le spectaculaire avec une foule de petites lumières, de bips et de couleurs. Très "Tokyo by night" quoi ! La Leaf souffre toutefois d'une autonomie qui n'atteint que 150 à 170 km, dans le meilleur des cas.

tabler sur 100 à 120 km. Cette fourgonnette convient donc surtout pour des livraisons à l'échelon local ainsi qu'à des utilisateurs comme la Poste ou les communes. Le prix d'achat n'excède pas 20.000 euros (HTVA), auxquels il faut ajouter la location de la batterie, qui revient à 72 euros par mois si l'on parcourt 10.000 km par an.

Renault Kangoo Z.E.

Chevrolet Volt et Opel Ampera

Le Renault Kangoo Z.E., sacré "Van of the Year 2012" offre un volume utile égal à celui d'un Kangoo normal. Et cela parce que ses batteries sont logées sous le plancher. Il utilise un moteur électrique de 44 kW. Quant à l'autonomie, elle atteint 170 km, quand les conditions sont optimales. Mais en pratique, il faut plutôt

Les Chevrolet Volt et Opel Ampera sont techniquement identiques et ont obtenu toutes deux le titre de "Voiture de l'Année 2012". Ces voitures se rechargent sur le réseau domestique, ce qui leur procure entre 60 et 75 km d'autonomie 100% électrique. En appuyant sur une touche spéciale, il est possible d'épar-

smart fortwo ed

gner la batterie afin de pouvoir l'utiliser quand on le souhaite, en ville par exemple. En attendant ce moment, on recourt au moteur essence et au générateur qui produisent le courant nécessaire à l’alimentation de ce moteur électrique qui fait rouler la voiture. Si la charge de la batterie lithiumion devient

trop faible, et ce alors que la voiture roule en mode électrique, le moteur essence (prolongateur d'autonomie) se met automatiquement en route, de même que le générateur. Batterie chargée à 100% et réservoir plein, une Volt ou une Ampera dispose d'une autonomie de près de 500 km. Tony DE MESEL

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Le downsizing sans pessimisme

La nouvelle Classe A : la bonne auto au bon moment.

e nous racontons pas d’histoire, le downsizing est une tendance qui existe depuis près de 20 ans. Début des années 90, lorsque le 2,3 l diesel de la Ford Sierra fût remplacé par un 1,8 l turbodiesel, la perplexité était de mise. Quelques années plus tard, c’était au tour de l’Audi A6 à être proposée pour la 1e fois avec un diesel 1,9 l. Ce qui fut accueilli avec un certain scepticisme. Doucement, on prit toutefois conscience que la puissance du moteur ne dépendait plus uniquement de la cylindrée. Si le 2,3 l de l’ex-Sierra développait un petit 69 ch, le 1,8 l en délivrait déjà 75. Mais les ingénieurs n’en sont pas restés là. Jusqu’il y a peu, il était impensable qu’un diesel 1,6 l de 115 ch trouve place sous le capot d’une Ford Mondeo ou d’une Volvo V70. Or, c’est aujourd’hui une

réalité. Cela a été rendu possible grâce, surtout, au perfectionnement de la combustion du carburant et à l’utilisation d’un turbo pétillant qui réagit dès les régimes les plus bas. D’ailleurs, ce développement continu du moteur diesel n’est pas seulement mesurable en chevaux. Le couple moteur ou la puissance de traction de ce dernier sont plus importants encore. C’est du reste ce que l’on ressent lors des reprises. Dans le cas de moteurs plus anciens, pour sentir quelques signes d’accélération, il fallait rétrograder et pousser le moteur au moins au-dessus de 2.000 t/m. Aujourd’hui, les diesels modernes accélèrent facilement dès 1.500 t/m. La puissance de traction est présente plus tôt, atteint un maximum plus élevé et, non négligeable, tient le coup plus longtemps.

L’essence revient Le développement continu du moteur à combustion améliore les prestations et réduit en même temps la consommation ainsi que les émissions. D’ailleurs, il n’y a pas que le diesel qui évolue. Des résultats remarquables sont également obtenus avec le moteur essence. Depuis peu, l’Opel Insignia est disponible avec un moteur essence 1,4 (avec turbo et 140 ch). Volkswagen possède ses impressionnants moteurs TSI. Le 1,4 TSI en est l’exemple parfait. Il délivre, au choix, 122 ou 160 ch. Nissan, de son côté, propose son imposant moteur DIG-S qui, malgré sa cylindrée limitée de 1,2 l, développe 98 vaillants chevaux et réussit en outre à limiter ses émissions de CO2 à, à peine, 95 gr/km. Ce qui correspond à une consommation normative moyenne de 4,1 l/100 km. Jusqu’il y a peu,

de telles valeurs n’étaient possibles qu’avec un diesel. Le fait que le moteur essence puisse être sérieusement amélioré est une bonne nouvelle. Par rapport à un diesel, un moteur essence présente l’avantage de rejeter moins d’oxyde d’azote et de particules fines. Ce qui rend moins complexe le post-traitement des gaz d’échappement. Un filtre à particules, une valve EGR et autres gadgets de ce type, qui sont énormément sollicités pendant les trajets courts, sont dès lors superflus. C’est précisément la raison pour laquelle un moteur essence est mieux adapté à la conduite sur courte distance. Il est clair que le moteur essence a encore beaucoup de potentiel devant lui. Ford a notamment et sérieusement investi dans le développement de petits moteurs essence puissants et, de plus, écono-

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Le ‘downsizing’ n’est pas une nouvelle tendance mais s’accélère actuellement en Belgique. Une conséquence directe de l’Avantage de Toute Nature (ATN) qui dicte plus que jamais le choix des véhicules.

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DOSSIER miques. Le plus impressionnant de la série est sans conteste le minuscule 1,0 Ecoboost qui vient tout juste d’être présenté et qui ne compte que 3 cylindres. Il sera disponible avant l’été dans la Focus. Une moyenne compacte avec un moteur ‘mille’ sous le capot, cela ne semble pas réaliste. Pourtant, ce nouveau moteur Ford développe, en fonction de l’exécution, 100 ou même 125 ch. C’est plus que dans la toute première Golf GTI ! Ford a résolument opté pour un 3 cylindres. Un cylindre de moins que ‘normalement’ signifie moins de composants et moins de frottement. La compacité de ce moteur facilite également le développement d’un groupe propulseur hybride. Sous le capot, de la place se libère aussi pour le montage d’un moteur électrique.

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GESTION DE FLOTTE VERTE

En guise de réplique, le Japonais Toyota a créé son label de luxe Lexus. Nissan a suivi le même chemin avec la création de l’Infiniti. Mais arrêtons-nous un instant sur le cas Citroën. Le constructeur français n’avait plus de marque de prestige ni le temps d’en créer une afin de bâtir patiemment une image premium. Mais voilà, les stratèges de la marque sont arrivés à la constatation que l’héritage de leur marque comptait deux lettres magiques, deux lettres qui font référence à une icône automobile avec laquelle ils

avaient étonné le monde entier dans les années 50. Ces deux lettres sont évidemment DS. Une stratégie a été aussitôt mise en place afin de créer, parallèlement à la ligne régulière, une deuxième ligne de modèles. Une seconde ligne qui fait la part belle au prestige, au luxe, au design et à l’innovation. En deux ans à peine, cette 2e ligne est devenue une réalité. La première de cette série DS fut la DS3, une citadine compacte mais surtout hype et chic qui rivalise aujourd’hui avec la populaire MINI, l’Audi A1 et

l’Alfa-Romeo Mito. Ensuite est apparue la DS4 et, depuis peu, la DS5. Mais Citroën n’a pas gagné pour autant. Mercedes vient de contrer avec ses nouvelles Classes A et B tandis qu’Audi et Volvo ont présenté leurs nouvelles A3 et V40. Bref, celui qui s’adonne au downsizing n’a nulle raison d’être pessimiste. L’offre des modèles premium compacts s’enrichit et les petits moteurs d’aujourd’hui sont plus puissants et plus économiques que les gros moteurs d’antan. Tony DE MESEL

L’Ecoboost 1,0 l de Ford est un moteur remarquable.

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Modèles premium compacts

Avec le nouvel ATN, la tendance qui se manifeste déjà depuis des années, s’accélère. L’intérêt pour les véritables hauts de gamme que sont la Mercedes Classe S, l’Audi A8, la BMW 7 et la Jaguar XJ ne devra que légèrement diminuer. Avec le nouvel ATN, les voitures classées dans cette catégorie de prix sont sanctionnées. Celui qui roulait auparavant avec une 7, envisagera peut-être désormais une 5. Et celui qui disposait jusqu’il y a peu d’une 5, pensera peut-être à une 3. Autre tendance que l’on remarque depuis plusieurs années : l’intérêt moins prononcé pour les moyennes supérieures. Sauf si elles portent un emblème de marque premium. Sur le marché, les Laguna et Mondeo sont moins prisées qu’auparavant. Le succès des modèles premium du type Audi A4 et BMW 3 par contre progresse constamment. Le succès des marques premium allemandes notamment a un effet communicatif.

Citroën accède au premium avec sa DS5

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DOSSIER

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GESTION DE FLOTTE VERTE

Epargnez sur le carburant Si la consommation dépend du style de conduite, il existe également des facteurs qui concernent directement le véhicule. Nous pensons plus spécialement ici aux pneus, à l’aérodynamisme, au poids, à la friction interne et à la résistance.

i, l’espace d’un instant, nous mettons de côté le style de conduite, la consommation de carburant dépend alors pour 16 % de la résistance au roulement causée par les pneus, pour 36 % de la résistance à l’air, pour 32 % de la friction interne et pour 16 % de la résistance interne. Toute la résistance au roulement (16 %) est l’œuvre des pneumatiques, tandis que 4,5 % de la résistance totale à l’air, provient également des pneus.

Les pneus Récemment, grâce à Continental, nous avons eu l’occasion de comparer 2 types de pneus chaussant chacun des Golf 1.2 TSI totalement identiques. L’ex-pneu économique de Continental (ContiEcoContact) et le nouveau ContiEcoContact 5.

Avec le 1e pneu, nous avons enregistré une consommation moyenne de 6,3 l/100 km. Avec le nouveau, la consommation est restée limitée à 5,8 l/100 km. Dans un autre test, la VAB a comparé, sur une distance de 120 km, la consommation de 4 Ford Fiesta 1.25 identiques. La 1e, équipée de pneus standard (Hankook) à pression correcte, a consommé 6,03 l/ 100 km. La 2e, toujours avec des pneus standard, mais affichant cette fois une pression trop basse de 1,6 kg/cm2, a consommé en moyenne 6,83 l/100 km, soit 13,26 % de plus. La 3e était chaussée de pneus économiques Michelin. Résultat : une superbe moyenne de 4,70 l/100 km. Ce qui correspond à une économie de 22 % par rapport au véhicule doté de pneus standard ordinaires. La 4e Fiesta était équipée de pneus sport

Comparer 2 types de pneus économiques avec des Golf identiques.

Hankook et s’en est sortie avec une moyenne de 5,7 l/100 km. Mieux que prévu ! Trois conclusions s’imposent: les pneus économiques peuvent générer une sérieuse économie en matière de carburant. Une pression de pneu trop basse a une influence négative sur la consommation. Enfin, les pneus sport, n’augmentent pas forcément la consommation.

Chargement et aérodynamisme Pour étudier l’influence du chargement et de l’aérodynamisme, la VAB a utilisé les 4 mêmes Fiesta. Mais cette fois, avec des pneus standard gonflés à une pression correcte. Au total, 269 km ont été parcourus principalement sur autoroute. La voiture de référence transportait une charge de 75 kg, synonyme

de 2 enfants à bord. Ici, une consommation moyenne de 5,73 l/100 km a été enregistrée. La 2e Fiesta emportait une charge de 275 kg, un poids correspondant à un couple avec 2 enfants et pas mal de bagages. La consommation moyenne a augmenté de 19 %. La 3e Ford était équipée d’un coffre de toit Thule, et une charge de 75 kg avait été placée sur la banquette arrière. Par rapport à la voiture de référence, la consommation s’est avérée plus élevée d’un bon 25 %. Le résultat le plus interpellant a été constaté sur la 4e Fiesta. Cette dernière transportait 2 vélos sur son toit. Sa consommation ? Un spectaculaire 41 % en supplément.

Stop/start Avec un système stop/start, le moteur se coupe automatiquement lorsque la voiture est à l’arrêt, et que l’on lâche la pédale d’embrayage. Ce système empêche, dans un trafic urbain dense, que la consommation ne grimpe inutilement. Ce système n’a toutefois pas d’effet si la voiture roule essentiellement sur autoroute. Pour limiter la consommation, la voiture, lors d’un stop, doit être au moins à l’arrêt durant 7 secondes. Le redémarrage du moteur générant en effet une consommation plus importante qui correspond à 7 secondes d’immobilisation avec un moteur tournant en stationnaire. Le système stop/start a une influence favorable sur l’émission normative de CO2, ce qui est important pour l’ATN et la possibilité d’une déduction fiscale. Tony DE MESEL

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FLEET ECHOS

FLEET PEOPLE Bertrand Mallet est le nouveau CEO de Toyota Belgium. Il succède à George Ashford qui, après avoir passé trois ans à la tête de l’entreprise, a été nommé CEO d’Inchcape Australasie à Sydney. C’est précisément au sein d’Inchape que travaillait le Français Bertrand Mallet, âgé de 39 ans. Fin 2011, le loueur Avis Europe a été repris par l’américain Avis Budget Group. Ce qui a pour conséquence qu’Avis Belgique fait dorénavant partie d’une structure BeNeLux. Cette dernière est sous la direction d’Erik Groen, Managing Director d’Avis Nederland. Stéphane Soille, General Manager Autriche, Suisse, Benelux & Group Operations ainsi que Luc Frederix, Managing Director Avis BeLux, ont quitté la société. Depuis le 1er mars, Alain Visser est Global Chevrolet Marketing Vice President. A ce titre, notre compatriote sera responsable de la stratégie de la marque Chevrolet pour tous les marchés mondiaux, hormis l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud. Alain Visser était jusqu'à présent membre du comité de direction d'Opel et responsable Sales, Marketing et Aftersales.

Opel Ampera/Chevrolet Volt – ‘Auto de l’Année 2012’

Après la Nissan Leaf, le duo Ampera/Volt offre au véhicule électrique son second titre au prix de ‘Auto de l’Année’.

L’Opel Ampera et sa sœur jumelle la Chevrolet Volt ont été élues ‘Auto de l’Année 2012’ lors du Salon de Genève. Le jury était composé de 59 journalistes automobiles, venus de 23 pays européens. Le duo Ampera / Volt a largement devancé la Volkswagen up! et la Ford Focus. C’est la deuxième année que le titre d’Auto de l’Année est décerné à un véhicule électrique. En 2011, il s’agissait de la Nissan Leaf. I

Deuxième site de distribution pour Xclusive Cars C’est en présence de Melchior Wathelet Jr., secrétaire d’Etat à la Mobilité, l’Energie et l’Environnement, ainsi que de ces deux représentants des hautes sphères de chez D’Ieteren que sont Denis Gorteman (CEO) et Philippe Petit (directeur général des marques), qu’a été inauguré le second site de distribution Xclusive Cars à Jemeppe-sur-Meuse. Vincent Remion et le couple Emontspool d’Xclusive Cars ont tout mis en œuvre pour équiper ce qui se veut être la plus grande concession Audi de la province de Liège aux

Le secrétaire d’Etat à la Mobilité, Melchior Wathelet, a répondu présent lors de l’inauguration officielle du plus grand show-room Audi de la province de Liège.

besoins des clients B2B. Cerise sur le gâteau : dans ce vaste show-room, seront exposés en permanence une

quarantaine de véhicules allant de la petite A1 aux Q3, I Q5 jusqu’à l’A8.

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Eviter les embouteillages avec des motos électriques

La société Monte Gaudio lance, avec EVJump, un concept qui permet aux automobilistes de passer, juste avant de se retrouver coincés dans les embouteillages, de la voiture à un scooter électrique. Au guidon de ce deux roues, les navetteurs évitent les encombrements présents lors de leurs trajets et peuvent se déplacer de manière flexible et respectueuse de l'environnement tout au long de la journée. Le soir, ils reprennent leur voi-

ture pour rentrer chez eux tandis que les scooters électriques sont rechargés. Pour l'heure, EVJump dispose d'un site pourvu de toutes les facilités nécessaires : parking pour la voiture du client, infrastructures de recharge, espaces de rangement pour les scooters électriques et les équipements motos. Ce bikepool a été aménagé le long de l'E40, à hauteur de la sortie 23 "Haasrode", donc juste avant les embouteillages quotidiens. I

DEVENEZ MEMBRE DE NOTRE PAGE FLEET & BUSINESS SUR Notre page Fleet & Business sur LinkedIn compte déjà près de 1.200 membres. La rédaction de Fleet & Business va continuer à intensifier la communication avec son groupe cible par le biais de ce canal. Vous y trouverez toute l’actualité du secteur du fleet et du leasing ainsi que, régulièrement, des discussions interactives. Si vous voulez vous aussi faire partie de cette communauté, nous vous invitons à vous inscrire. Surfez pour cela sur LinkedIn et tapez les mots-clés Fleet & Business Belgium dans le champ de recherche. Un clic et vous êtes membre !

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Retrouvez tout e l’actualité fle et sur www.fleet-bu siness.com

Les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves vendues en 2011 sur le marché européen est de 136,1 g/km, soit 4,8 g/km de moins qu'en 2010 et 9,8 g/km de moins qu'en 2009. Ces chiffres sont communiqués par JATO. L'un des meilleurs élèves de la classe n'est autre que les Pays-Bas, où les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves ont diminué de 9,4 g/km pour atteindre 126,2 g/km. Notre pays ne s'en tire pas mal : les émissions y ont chuté de 6,5 g/km pour se situer en 2011 à 127,5 g/km. En Suisse (-6,9 g/km) et en Allemagne (-6 g/km),la baisse est également sensible, mais ces pays restent en moyenne à 154,9 g/km pour le premier et 145,6 g/km pour le second, ce qui les fait I figurer dans le bas du classement.

Application mobile de Carmasters pour une gestion optimale des pneumatiques Le réseau Carmasters lance une application pour smartphone qui permet aux conducteurs de voitures de société de rechercher plus rapidement et plus efficacement de l'information sur les pneus et leur utilisation. Les conducteurs peuvent par exemple s'en servir pour trouver un centre de service Carmasters où ils pourront rapidement obtenir un rendez-vous pour faire réparer ou changer leurs pneus. L'application est disponible 24 h sur 24 et donc, aussi, hors des heures de bureau. L'application destinée aux iPhones et iPads suivra à la fin de ce mois. I Les applications sont “in”. Même Carmasters dispose de la sienne.

EN BREF I Depuis le mois de janvier 2012, la société de leasing en ligne Directlease a repris les activités de leasing captif de Suzuki Belgium. Les deux entreprises s'adressent aux PME et aux indépendants. Suzuki Lease propose deux formules à sa clientèle: Full Operational Lease et Renting avec services et options d'achat. I Le constructeur automobile américain General Motors (GM) et son concurrent PSA Peugeot Citroën ont conclu un accord mondial de collaboration qui doit, entreautre, permettre une réduction des coûts d’environ 2 milliards de dollars dans les 5 prochaines années. GM et Peugeot utiliseront, mutuellement, leurs carrosseries et leurs pièces. I Le groupe de distribution automobile Beherman est dorénavant importateur Mitsubishi pour la Belgique et le Luxembourg. Un accord en ce sens a été conclu entre Mitsubishi Motors Europe et Beherman Invest, une société du groupe Beherman. Cet accord prévoit que l'actuelle société Mitsubishi Motors Belgium sera rebaptisée Beherman Motors.

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Les émissions de CO2 des voitures neuves en Europe baissent de 5 g/km

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FISCALITÉ

Fleet Corner sous le signe de l’Avantage de Toute Nature Les sessions Fleet Corner du 31 janvier ont battu tous les records d’affluence. Les deux sessions ont attiré plus de 350 personnes. Cet intérêt manifeste était lié au thème de la soirée : la nouvelle fiscalité des voitures de société. Lors de la 1e session, les principaux orateurs furent Bart Vanham, spécialiste de la fiscalité automobile et du fleet, et le parlementaire Luk Van Biesen. Lors de la seconde, ce furent Daniel Debrouwer et Michel Willems qui occupèrent la tribune

Valeur catalogue La valeur catalogue est le montant tel que calculé pour un particulier, options et TVA réellement payée comprises. Les réductions éventuelles n’étant pas prisent en considération pour réduire la valeur catalogue. Pour les véhicules d’occasion et plus anciens, la valeur catalogue originelle baisse à raison

Les dernières sessions Fleet Corner sur la nouvelle fiscalité ont attiré énormément de monde venu du secteur du fleet et du leasing.

de 6 % par an. Cette baisse ne correspond absolument pas à la diminution de la valeur réelle d’un véhicule et ne reflète certainement pas la valeur de marché réelle d’une voiture. Ce qui génère pas mal de frustration. Par ‘an’, il ne faut pas entendre l’année calendrier mais bien le temps qui commence à courir dès la toute première date d’immatriculation du véhicule. Cette diminution de valeur pouvant atteindre 30 % maximum. En d’autres termes, dès le moment où la voiture dépasse

les 5 ans, elle n’est plus dépréciée. L’ATN ne peut jamais être inférieur à 1.200 EUR/an.

Calcul employé Quid du calcul final de l’ATN ? Commençons par la formule appliquée aux employés : ATN = 6/7 x (valeur catalogue y compris les options et la TVA réellement payée, sans tenir compte des réductions ou baisses de prix éventuelles) x le coefficient CO2 (à augmenter ou à réduire en fonction des émissions de CO2) x correction de l’âge. Cette formule comporte donc

3 variables. Il s’agit tout d’abord de la valeur catalogue déjà évoquée, de la correction de l’âge et, enfin, du coefficient CO2. Celui-ci est de 5,5 % pour une voiture essence avec une émission de CO2 de 115 gr/km, et pour une voiture diesel avec une émission de CO2 de 95 gr/km. Par gramme de CO2/km en plus, le coefficient CO2 est augmenté de 0,1 %. Par gramme de CO2/km en moins, le coefficient CO2 baisse de 0,1 %. Pour illustrer le calcul de l’ATN pour l’employé, prenons une

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’est surtout le mode de calcul nouveau et totalement modifié de l’Avantage de Toute Nature (ou ATN) qui fût à la base d’un grand nombre de questions et de pas mal d’irritation. Il faut savoir que la nouvelle règle ATN, telle qu’elle s’applique depuis le 1er janvier 2012, a un impact non seulement pour l’employé mais également pour l’employeur. Examinons tout d’abord l’impact pour l’employé. Jusqu’à fin 2011, on tenait compte pour l’ATN des émissions de CO2, du type de carburant (essence ou diesel) et de la distance entre le domicile et la société. Depuis le 1er janvier 2012, on tient compte de la nature du carburant, des émissions de CO2 et, ce qui n’est pas rien, de la valeur catalogue du véhicule. C’est surtout ce dernier point qui suscite non seulement question, mais aussi de la frustration. Notamment chez ceux qui roulent avec des voitures à prix élevé.

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LA TMC ADOPTE UN CARACTÈRE FÉDÉRAL Tous les Belges sont égaux devant la loi, mais les uns paient quand même plus que les autres. C’est surtout le cas pour la TMC qui adopte désormais un caractère fédéral. Bruxelles et la Wallonie, mais aussi – et ce n’est pas négligeable – les sociétés de leasing (peu importe où elles sont situées), conservent les anciens tarifs TMC pour lesquels, tant la puissance de la voiture (exprimée en kW) que la puissance fiscale (dépendant de la cylindrée) ssont déterminantes. La Flandre, par contre, a imaginé une manière personnelle de fixer le tarif TMC, et sa forme définitive est d’application depuis le 1er mars 2012. La nouvelle TMC flamande vaut pour toutes les personnes et sociétés – à l’exception des sociétés de leasing – établies en Flandre. Prenons pour exemple une société anversoise qui achète ses voitures en biens propres. Elle devra payer le nouveau tarif TMC flamand. Mais imaginons que cette même société d’Anvers décide de leaser les véhicules, alors c’est le vieux tarif TMC qui sera d’application. La nouvelle TMC flamande dépend des critères suivants : les émissions de CO2, la norme Euro, l’âge du véhicule, la présence ou non d’un filtre à particules, et le type de carburant. En matière de carburant, une distinction est opérée entre l’essence, le diesel,

voiture essence neuve avec une émission de CO2 de 115 gr/km avec une valeur catalogue de 30.000 EUR. La formule est alors : 6/7 x 30.000 (valeur catalogue) x 5,5 % (base coefficient CO2) = 1.414,28 EUR. Prenons à nouveau une voiture essence d’une valeur catalogue de 30.000 EUR mais cette fois avec une émission de CO2 de 120 gr/km. La formule est alors : 6/7 x

30.000 (valeur catalogue) x 6,0 % (base coefficient CO2 plus 0,5 %) = 1.542,85 EUR.

Calcul employeur L’ATN a également des conséquences pour l’employeur ou pour la société d’un indépendant. Pour cet employeur ou cette société, l’ATN est calculé comme suit : 1/7 x (valeur catalogue y compris les options et la TVA, sans tenir compte

Les deux cessions Fleet Corner n’ont pas permis d'éclaircir beaucoup plus, ce que le gouvernement entend par notion de valeur catalogue.

La nouvelle TMC flamande ne s’applique pas aux voitures de sociétés au nom d’une société de leasing.

le gaz naturel (CNG), le LPG, l’électricité, le bioéthanol et l’hydrogène. Tous ces facteurs font que la formule de calcul de la TMC flamande est particulièrement complexe. Il existe toutefois un module de calcul facile à utiliser sur le site ‘belastingen.vlaanderen.be’.

d’aucune réduction ou baisse de prix) x le coefficient CO2 (à augmenter ou à baisser en fonction des émissions de CO2) x la correction de l’âge. L’ATN a également une conséquence à plus long terme. Après 3 ans – nous sommes ici en 2015 – les contributions sociales à payer seront adaptées et calculées sur le salaire complété par l’ATN de l’employé.

Les voitures haut de gamme sont visées A première vue, il semblerait qu’il n’y ait que des perdants avec l’introduction du nouveau calcul de l’ATN, mais ce n’est absolument pas le cas. Les gagnants doivent surtout être recherchés dans la catégorie des utilisateurs qui, dans la vieille réglementation, se voyaient imposer une utilisation privée forfaitaire de 7.500 km. Concrètement, il s’agit des utilisateurs pour qui la distance entre le domicile et le lieu de travail dépassait 25 km. Dans l’ancienne réglementation, l’ATN de l’utilisateur d’une BMW 116d par exemple, revenait à 2.094,75 EUR. Avec la nouvelle réglementation, l’ATN sera de 1.547,66 EUR. Cette évolution favorable devient défavorable à mesure que le prix de la voiture et/ou l’émission de CO2 augmentent. Pour exemple, l’utilisateur d’une BMW 740d (ancienne réglementation 7.500 km) avait un ATN de 3.325,87 EUR. Aujourd’hui, il atteindrait pas moins de 10.877,14 EUR. Il est clair que les utilisateurs de voitures de luxe et de SUV coûTM teux sont ici visés.

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LUC SANO, HYUNDAI BELUX

« Tout est en place » Depuis octobre de l’année dernière, Luc Sano est Corporate & Fleet Sales Manager de Hyundai Belux. Pendant 5 ans, il a été actif, niveau européen, pour Jaguar & Land Rover, ainsi que pour Saab. Reste qu’il ne regrette pas son retour en Belgique. « Je me sens comme un poisson dans l’eau chez Hyundai », explique-t-il.

uc Sano (53 ans) ne manque certes pas d’expérience fleet. Son CV comporte des titres ronflants tels que Corporate Sales Manager pour Jaguar & Land Rover et Manager European Fleet Operations chez Saab. Depuis un an, il est à la barre du département fleet de Hyundai Belux. Revenir en Belgique et passer d’une marque premium à un challenger, le changement est sérieux, non ? « Pas vraiment », répond Luc Sano. « C’est plus près de la maison et, de plus, je reste en contact étroit avec Hyundai Europe. Vous avez devant vous un homme heureux (rires). » Et Luc Sano d’envisager l’avenir d’Hyundai Belgique avec confiance. « Avec l’i30 et l’i40, nous avons 2 sérieux atouts fleet. Ce sont des produits superbes, avec une conception et un design européens. Il ne faut pas oublier non plus qu’Hyundai offre pour tous ses modèles une garantie d’usine de 5 ans, y compris l’assistance routière et un entretien gratuit chez un de nos concessionnaires. De plus, la tendance au downsizing, conséquence de

Luc Sano : « Hyundai doit trouver son chemin vers les grands parcs d’entreprises. »

la nouvelle réglementation fiscale, joue en notre faveur. Tout est donc en place. »

Fleet Business Centers Si dans sa branche Luc Sano est un vieux briscard, il ne manque pas pour autant d’ambition. « Cette année, nous allons transformer une dizaine de nos concessionnaires en Fleet Business Centers. Leur tâche principale sera de s’adresser aux PME. Un vendeur fleet formé par Hyundai Belux sera actif dans chaque Fleet Business Center. Le but est d’arriver à former une équipe de football qui gagnera la Champions League dans les 3 ans à venir », déclare l’ ‘entraîneur’ Luc Sano. « Nous avons par ailleurs créé, le 1e mars dernier, notre société captive : Hyundai Lease, et nous allons lancer le label iBest pour nos occasions. Une quarantaine de concessionnaires arboreront ce label, entraînant à terme, l’augmentation de la valeur résiduelle de nos produits. » Pour concrétiser ces ambitions, Luc Sano dispose d’une équipe composée de 5 personnes. « Deux fleet managers qui répon-

dent des Fleet Business Centers tandis qu’un personne coordonne le programme iBest. Nous avons aussi engagé quelqu’un pour le marketing tandis qu’une dernière personne se chargera du back-office. » Luc Sano entretient lui-même les contacts avec les sociétés de leasing et entreprend les démarches auprès des grandes entreprises. « Jusqu’à présent, notre stratégie fleet était trop axée sur les PME et les sociétés unipersonnelles. Mais à terme, le but sera de permettre à Hyundai d’intégrer les grandes flottes. » Stijn PHLIX

CROISSANCE ACCRUE EN EUROPE VIA LE SECTEUR FLEET

A l’occasion de la présentation de presse de la nouvelle i30, Allan Rushforth, vice-président d’ Hyundai Europe, a tiré un bilan des prestations commerciales d’Hyundai. Contrairement à la plupart des concurrents, Hyundai continue à croître. En 2011, le constructeur coréen a produit, pour la 1e fois, plus de 4 millions de voitures, ce qui correspond à une augmentation annuelle de 12 %. C’est aux USA et en Chine que la croissance a été la plus importante mais les ventes, à l’encontre de toutes les tendances, ont également augmenté en Europe (+ 11,5 %). Selon A. Rushforth, Hyundai possède encore un potentiel de croissance. La marque veut d’ailleurs forcer une percée encore plus importante dans le secteur fleet. Pour cela, elle compte sur les nouvelles i40 et i30, celles de la 2e génération. Ceci devrait permettre d’augmenter la part de marché européenne et passer ainsi de 2,9 % actuellement à 3,5 %.

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”Le vert est devenu notre philosophie d'entreprise” Tailormade Logistics est implanté au port de Gand, à deux pas de l'un de ses principaux clients et, il ne nous a pas fallu longtemps pour nous en rendre compte, de son partenaire de flotte préféré, Volvo. La PDG Evelien Putman nous accueille chaleureusement pour présenter les petits gabarits de son parc d'utilitaires : les camionnettes. "Nous accordons une importance énorme à l'éthique de la profession. Conscience écologique et sécurité routière sont ici les maîtres-mots", explique-elle. Le ton est donné. Evelien Putman, PDG de Tailormade Logistics : "Nous suivons de près la consommation de carburant de nos chauffeurs, ce qui les responsabilise davantage."

I Quelle approche avez-vous adoptée ? "Nous voulions tout d’abord renouveler

notre parc de véhicules. Nous nous sommes donc très vite adressés à Volvo, notre fournisseur de camions habituel. L'expérience nous a en effet appris que les Scandinaves ont une conscience écologique beaucoup plus développée. Au final, nous avons acheté six V50 1.6D et quatre C30 ecodrive, dotés du tout nouveau système stop/start. La voiture de direction est une V70. Les véhicules sont pris en leasing, mais nous n’avons pas de contrat d'entretien, c'est notre mécanicien qui s'en charge. Puisque nous disposons du savoir-faire et du matériel en interne : pourquoi ne pas l'utiliser ?

Pour les grosses interventions et les réparations, les véhicules sont renvoyés au garage, sur rendez-vous. Au terme du contrat de leasing, les véhicules sont repris et remis en service." Quid du suivi de la consommation ? "Par analogie avec le système de gestion Fuel Save Partner de Shell utilisé pour nos camions, nous avons développé un tableau similaire pour nos voitures. Certes, il est impossible de les équiper de ce système couplé à un ordinateur de bord, mais nous pouvons reprendre la philosophie qui l’a inspiré.

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I Félicitations pour votre Green Truck Award. Il semble que cela vous a incités à poursuivre votre réflexion… "Oui, l'idée a continué à mûrir. Tous les efforts consentis pour rendre notre parc de camions écologique et plus vert ont donné d'excellents résultats. Nos rejets de CO2 et notre consommation de carburant ont considérablement diminué, ce qui a un impact direct sur les coûts. Étendre ces efforts à nos utilitaires légers ordinaires n’a pas été bien difficile."

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EVELIEN PUTMAN, TAILORMADE LOGISTICS

TAILORMADE LOGISTICS REMPORTE LE GREEN TRUCK AWARD 2012 Tailormade Logistics a remporté l'édition 2012 du Green Truck Award. Cette distinction récompense les firmes belges qui se démarquent par l'intégration de la dimension écologique dans la gestion de leur flotte de camions. Le prix a été décerné sur la base de trois réalisations concrètes : la flotte satisfait à 100% à la norme draconienne Euro 5, un coupe-circuit start-stop a été intégré avec succès sur les véhicules et des investissements substantiels ont été consentis dans l'achat de camions roulant au gaz et au diesel. Le jury a également tenu compte du fait que Tailormade Logistics a réussi à insuffler à toute son organisation le souci du respect de l'environnement, et que l'entreprise a atteint un taux de sensibilisation exceptionnel de tous ses travailleurs, dans les bureaux comme sur la voie publique.

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Nous enregistrons le kilométrage et la consommation, ainsi que les amendes et les sinistres. Nous en assurons le suivi et discutons régulièrement des résultats avec notre personnel. Nous veillons ainsi à une plus grande sensibilisation et à une meilleure responsabilisation."

I Comment le personnel a-t-il accueilli ce projet ? "Positivement. Chacun a pris conscience qu’il représentait l'entreprise. Nous roulons sous notre propre logo. Nous tenons à donner le bon exemple et nous attendons de notre personnel qu’il conduise de manière correcte et courtoise. Cela vaut non seulement pour nos chauffeurs, mais aussi pour tous les travailleurs qui utilisent un véhicule de société. L'évolution des mentalités est activement soutenue par l'organisation de cours d'éco-conduite effectués en collaboration avec l'auto-école de Merelbeke. Du reste, la philosophie verte a également gagné les bureaux : le Bromelia est devenu la plante officielle de Tailormade Logistics ! Elle égaye les lieux et a les mêmes couleurs que notre logo." "Vous savez, en tant que firme de transport, nous sommes vus comme des pollueurs. Nous en sommes conscients. Pour nous, il est essentiel d'afficher une image à la fois juste et forte, non seulement pour nous, mais aussi pour le secteur. Nous accordons une importance énorme à l'éthique de la profession. Conscience écologique et sécurité routière sont ici les maîtres-mots. Ces principes, nos collaborateurs les

Evelien Putman n'était pas peu fière de ce Green Truck Award.

partagent. Nous nous en assurons lors de la procédure de recrutement." Vos efforts vont-ils encore plus loin ? "Oui, le vert fait véritablement partie intégrante de notre philosophie. Nous avons ainsi mis deux vélos en service pour relier nos deux sites gantois : quel plaisir ! Et nous circulons aussi à vélo dans notre entrepôt nouvellement agrandi. Avant, on avait tendance à prendre un élévateur. À présent, nous avons une solution sportive, saine et amusante, respectueuse de l'environnement. Depuis peu, nous disposons aussi de trois élévateurs à fourche hybrides et nous avons acquis un premier camion roulant au gaz et au diesel. Pour l’électricité, nous avons fait poser 40.000 m² de panneaux solaires sur le toit de nos bâtiments et l'eau de pluie est recueillie dans des citernes enterrées, puis réutilisée pour les sanitaires. Nous sommes aussi partenaires du projet européen ECO2 organisé dans la zone gantoise du canal, sous les auspices de la Vlaamse Landmaatschappij." I

Avez-vous d’autres projets d'avenir ? "Absolument ! Nous souhaitons, en collaboration avec notre concessionnaire Volvo ACG, participer à un projet axé sur les véhicules électriques. Volvo lance cette année une variante électrique de la V60… et nous sommes intéressés. Les prises et l'électricité ne sont pas un problème, mais il faut choisir soigneusement les candidats chauffeurs, car ils doivent faire preuve de prudence et de discipline, pour, par exemple, déterminer le moment de la charge. Contrairement à un plein, cela ne se fait pas en quelques I

minutes, il faut donc suivre un planning strict. Ici aussi les mentalités doivent évoluer et le conducteur doit être ouvert à un autre mode de conduite. Mais l'aventure écologique n'est pas près de se terminer. Nous pouvons ainsi nous démarquer d'une concurrence toujours plus redoutable de l'étranger et offrir une valeur ajoutée originale et responsable, appréciée par nos clients." Winny MATHEEUSSEN

LE PARC DE VÉHICULES DE TAILORMADE LOGISTICS • 1 Renault Kangoo, bridé à 110 km/h, pour les petites interventions • 1 Citroën Jumper, pour les interventions plus importantes • 6 Volvo V50 1.6D 116 ch • 4 Volvo C30 Ecodrive, avec système Stop Go • 1 Volvo V70

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FISCALITÉ

De voiture de société à voiture privée ? La nouvelle fiscalité concernant l’Avantage de Toute Nature aura pour conséquence inattendue de voir les conducteurs passer éventuellement, d’une voiture de société à une voiture privée. La raison paraît évidente : à partir d’un certain kilométrage, il s'avère peut-être plus intéressant d’acheter une voiture privée et d’effectuer alors la déduction des coûts professionnels.

e sont surtout les membres d’une direction et les indépendants possèdant un modèle à prix élevé immatriculé au nom d’une société propre, qui pourraient franchir ce pas. Avec la nouvelle législation concernant les voitures de société, le gouvernement Di Rupo a semé la confusion. Les fonctionnaires qui ont concocté les règles, n’avaient guère imaginé provoquer un tel chambardement. Le passage à la voiture privée est surtout intéressant pour celui qui parcourt beaucoup de kilomètres professionnels. Notamment lorsque le nombre de kilomètres privés est réduit.

Calculatrice En tout cas, cela vaut la peine de sortir la calculette. Le fait qu’il soit intéressant ou non de passer de la voiture de société à la voiture privée dépend d’un certain

nombre de facteurs. Ce qui signifie que chaque cas est particulier et que chacun doit faire ses propres calculs. En premier, il y a évidemment le prix d’achat. Vous devrez payer vous-même la voiture, et ce éventuellement par le biais d’un prêt. Cet argent est il est vrai perdu, mais vous achetez ainsi une large part de liberté. Rien ne vous empêche alors d’opter pour la voiture de vos rêves. De plus, vous êtes libre de revendre cette voiture à tout moment et d’empocher ainsi sa valeur résiduelle. Pendant la période où vous utilisez la voiture, vous pouvez décompter les coûts professionnels annuels réels. Pour cela, vous pouvez soustraire de votre déclaration d’impôts, 0,15 euro/km. N’oubliez pas que le même tarif vaut également pour les déplacements domicile/lieu de travail, dont les coûts peuvent eux aussi être fiscalement pris en compte.

Le passage d’une voiture de société à une voiture privée peut être intéressant pour celui qui effectue de très nombreux kilomètres professionnels.

Observez toutefois qu’en cas d’utilisation de votre propre véhicule, vous choisissez ouvertement de prouver les coûts professionnels réels et non la déductibilité forfaitaire. Dans ce dernier cas, le choix d’une voiture privée sera, hélas, fiscalement défavorable par rapport au choix d’une voiture de société. Attention, nous partons toujours du principe que vous parcourez plusieurs milliers de kilomètres par an pour votre travail et qu’il vous est possible de le prouver aux responsables du fisc.

Employeur De quels autres facteurs faut-il encore tenir compte ? Vous pouvez également espérer un geste de la part de votre employeur car vous lui permettez, en renonçant à votre voiture de société, d’épargner de l’argent. En effet, pour l’employeur, une voiture de société coûte cher. C’est pourquoi vous pouvez négocier avec lui ce que vous attendez en échange. Les possibilités sont notamment une somme en cash (sur laquelle le bénéficiaire doit évidemment payer des impôts) ou une compensation sous forme, par exemple, d’une indemnité kilométrique. Cette dernière, dans certains cas, peut être nette d’impôt. Il faut ici aussi examiner les choses au cas par cas. Dans votre cas personnel, est-il intéressant de faire le pas ? Evaluez les uns par rapport aux autres, les facteurs décrits ci-dessus et faites alors votre choix. Evidemment, l’employeur doit également être impliqué dans le processus de décision. Un employeur séduit par votre choix, ne sera pas réfractaire à toute forme de participation. Jos STERK

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GESTION DE FLOTTE

Dans les PME, le patron décide… Qui décide dans une PME ? Le patron, pardi. Et que décide-t-il pour les voitures ? Que le management choisit (sur les marques Praemium), alors que les employés ont un choix réduit. La nouvelle fiscalité incite à plus de sagesse. Mais sans renoncer à se faire plaisir.

ur les 16.500 flottes suivies régulièrement par Fleet Profile, plus de la moitié ont moins de 50 véhicules. Cette énorme tissu de PME est toutefois moins bien connu que les grandes flottes, où le fleet manager est clairement identifié par les fournisseurs. D’ailleurs, dans ces petites entreprises, les décisionnaires pour les véhicules cumulent d’autres fonctions. A commencer par celle de directeur des ressources humaines, ce qui prouve à quel point la voiture fait toujours partie du package salarial. Mais les financiers veillent aussi, soit directement via le directeur financier, soit par le biais du comptable. Ceci dit, Le patron reste concerné dans un quart des sociétés, intervenant en direct

ou via sa secrétaire. La voiture, c’est « touchy » ! Mais les professionnels des achats peuvent aussi être à la manœuvre, qui sera alors orientée de manière plus rationnelle par le purchasing manager, voir le logistics ou le faciity manager, quand ils existent.

Des short lists encore timides Lorsqu’on plonge dans la car policy, les choses sont claires. Les patrons se font encore plaisir, et savent soigner leur management. Sans doute le downsizing est-il en marche, mais les marques premium gardent la cote. Dans la moitié des PME suivies (plus de 6.000), Audi est plébiscité par certains cadres, juste devant BMW (4 flottes sur 10) et

LA VRAIE FONCTION DES FLEET MANAGERS DANS LES PME Fleet Manager

Dans les petites entreprises, les décisionnaires pour les véhicules cumulent d’autres fonctions.

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Human Resource Manager

603

Financial Manager

480

Managing Director

433

Accountant

351

Administr Manager

344

Purchasing Manager

285

Assistant Manager

203

Logistics Manager

200

Secretary General

142

Facility Manager

Fin Controller

Chief Executive Officer

Branch Manager

Chief Financial Officer

Chief Operating Officer

Travel and Mobility Manager TOTAL

Mercedes (3/10). Volkswagen et Volvo bouclent le Top 5, loin devant Renault. Pour les employés qui bénéficient d’un véhicule, les choses sont différentes. Alors que le management bénéficie la plupart du temps d’un choix totalement libre dans un budget donné, le staff doit souvent piocher dans une « short list ». Et qui retrouve-t-on dans celle-ci ? Par ordre de popularité : Volkswagen (dans 25 % des flottes), devant Audi (20 %), BMW, Renault, Ford, Peugeot, Citroën, Volvo et Mercedes. Les marques asiatiques suivent, encore à bonne distance. Cela pourrait-il changer ? Peut-être, dans la mesure où la recherche d’alternative en ligne avec la nouvelle fiscalité pourrait amener certains à orienter leur choix

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vers de nouveaux challengers. Le changement ne s’annonce toutefois pas radical. A peine 2 % des sociétés contactées par téléphone envisagent un achat de véhicule hybride ou électrique dans les 6 prochains mois. Les petites administrations sont les plus ouvertes, devant le secteur des services, puis la grande distribution. Changer, oui, mais sans préciI pitation…

Yannick Mathieu, Fleet Profile yannick.mathieu@ fleetprofile.be

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CITROËN BERLINGO ET PEUGEOT PARTNER

Partenaires économes Les Citroën Berlingo et Peugeot Partner, identiques techniquement, sont largement en tête du top 5 des petites camionnettes les mieux vendues. Pour que ce succès perdure, les 2 modèles ont subi quelques adaptations importantes de nature aussi bien cosmétique que technique et pratique.

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es Partner et Berlingo revisités sont reconnaissables à leur face avant redessinée où l’emblème de la marque occupe chaque fois une place de choix. Plus important, le fait que les deux soient désormais disponibles avec 4 moteurs différents qui répondent tous à la norme Euro 5. Outre une version essence 1.6 VTi développant 98 ch pour une valeur CO2 de 164 gr/km, le programme compte 3 diesels. Notamment le 1.6 HDi qui affiche une puissance maximum de 75 ou 90 ch. Ses émissions normatives de CO2 sont respectivement de 136 et 140 gr/km. Mais la version la plus remarquable est le 1.6 e-HDi émettant à peine 123 gr/km.

L’avant a été redessiné tant pour le Berlingo que pour le Partner.

Modèle d’épargne Le 1.6 e-HDi peut être décrit comme un modèle économique, pas tellement en raison de son prix d’achat mais bien pour sa faible émission de CO2 et, donc, de ce fait, par sa consommation réduite. La boîte de vitesses manuelle classique à 5 rapports est remplacée par une boîte robotisée qui compte 6 rapports. Cette voiture se pilote comme une automatique. Donc, pas de pédale d’embrayage, ce qui facilite nettement les déplacements en ville et dans la circulation dense. Cependant, nous ne pouvons pas parler d’une boîte automatique traditionnelle. Le 1.6 e-HDi ne compte pas de convertisseur de couple mais bien un

embrayage à disque à commande électrique et gestion électronique. La gestion devient électronique au moment où l’on embraye et rétrograde. D’où le terme ‘boîte de vitesses robotisée’. Le passage des vitesses dépend de toute une série de facteurs comme, notamment, la vitesse, le régime moteur, la position de la pédale de gaz et la température d’exploitation du moteur. Le passage de la marche avant à la marche arrière ainsi que la position neutre ne nécessitent pas le recours à un levier mais bien à un bouton rotatif placé sur le tableau de bord. De cette manière, un bel espace se libère pour favoriser un intérieur flexible. Dans la mesure où la boîte de vitesses passe le rapport au moment idéal et où,

contrairement à une boîte automatique classique, elle ne comporte pas de convertisseur de couple laissant s’échapper de la puissance moteur, cette version est assez sobre et peut s’enorgueillir d’une émission de CO2 limitée. Une chose est toutefois gênante : chaque fois que l’électronique décide de passer les rapports, on éprouve la sensation que la voiture se retient subitement. Cet effet reste toutefois limité avec un style de conduite doux. La boîte de vitesses robotisée est combinée, toujours pour des raisons de consommation et d’émissions, à un système stop/start fonctionnant de manière particulièrement silen-

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Deux longueurs Les Berlingo et Partner sont disponibles en 2 longueurs (L1 : 4,38 m ou L2 : 4,63 m). La L1 propose un volume de chargement de 3,3 m3 pour une charge utile de 550 ou 775 kg avec une longueur utile de 1,80 m. La version longue L2 affiche un volume de 3,7 m3, une charge utile de 675 kg et une longueur utile de 2,05 m. Dans les deux cas, cette dernière dimension permet, en combinaison avec une largeur de 1,23 m entre

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les passages des roues, d’emporter 2 europalettes (1,20 m x 0,80 m). L’espace de chargement est accessible via une ou deux portes latérales coulissantes et, au choix, deux portes battantes ou un hayon. Les passagers n’ont pas été oubliés puisqu’ils bénéficient d’espaces de rangement offrant jusqu’à 58 litres. Les Berlingo et Partner existent aussi en combinaison cabine/plate-forme, ce qui permet de monter à l’arrière une superstructure spécifique. Les deux modèles sont également disponibles avec une suspension rehaussée et une protection du carter. Enfin, il existe des versions double cabine en combinaison avec un espace de chargement fermé. Tony DE MESEL

Une combinaison cabine/plate-forme pour une superstructure spécifique.

Une version avec ‘crew cab’.

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cieuse et qui coupe le moteur dès que la vitesse passe en dessous des 8 km/h.

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URBAN LOGISTICS SYMPOSIUM

Mercedes cible les livraisons urbaines Avec le nouveau Citan, Mercedes-Benz entend prendre pied, d'ici la fin 2012, dans le segment lucratif des utilitaires compacts. Lors du Urban Logistics Symposium, il est apparu clairement que cette décision s'inscrit dans le cadre d'une vision globale de la logistique urbaine et de la mobilité durable.

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es chiffres impressionnent : plus de 33% du trafic urbain revêt un caractère commercial. 60% concernent des transports professionnels de personnes et 40% des transports de marchandises. Chaque citadin consomme annuellement 3 tonnes de nourriture, 130 kg de papier et 185 kg d'articles "non alimentaires", soit l'équivalent d'un camion entier. Pour une ville de 300.000 habitants, cela ne représente pas moins de 1.000 camions par

jour. Mais ce n'est pas tout : à cela s'ajoute le trafic nécessaire à l'approvisionnement industriel, à l'enlèvement des déchets et aux autres services. Une ville comme Zurich doit "traiter" 11 millions de tonnes chaque année. Ce volume est une chose, mais – et c'est peut-être plus important encore – le transport allant de pair doit répondre à certains impératifs ou tenir compte de limites contraignantes. Certaines denrées (les aliments) doivent

être livrées fraîches. Les heures de livraison et les possibilités de stockage sont également contingentées, tandis que certains quartiers sont difficiles, voire impossibles d'accès au trafic. Enfin, c'est sans compter les embouteillages potentiels et le nombre limité de zones de (dé)chargement.

Le "dernier km" La tendance est générale : de plus en plus de gens vivent en ville. Rien ne laisse donc supposer que la logistique des

transports urbains deviendra plus aisée avec le temps, bien au contraire. Sans compter l'aspect écologique lié à l'utilisation des moteurs à combustion, générateurs d’émissions de particules d’oxydes d'azote, de CO2 et autres gaz à effet de serre. Comme l'industrie, le trafic urbain va donc devoir envisager de nouveaux modes (de transport). Le défi est avant tout de résoudre le problème de la phase finale du transport – le fameux "dernier km" – d'une manière qui

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« De plus en plus de villes expérimentent la mobilité électrique pour assurer des livraisons urbaines sans rejets. »

Le Citan, variante allemande du Renault Kangoo, est le résultat d'une collaboration entre Daimler – dont Mercedes-Benz est le principal département – et Renault/Nissan. Le Citan (contraction de City et Titan) sera présenté en septembre au Salon du véhicule utilitaire de Hanovre. Héritier de la plate-forme, des moteurs et des transmissions du Kangoo, son aménagement intérieur est quant à lui adapté façon Mercedes et il arbore un look évoquant l'identité de la marque allemande. Le Citan bénéficie aussi d'une direction et d'une suspension aux roues qui lui sont spécifiques. Avec le Vito et le Sprinter, Mercedes est déjà bien représenté dans le segment des utilitaires moyens et lourds. En lançant le Citan, la marque à l'étoile glisse pour la première fois le pied dans la catégorie des utilitaires légers. Ses principaux concurrents sont le Citroën Berlingo, le Peugeot Partner, l'Opel Combo, le Fiat Doblo, le VW Caddy, le Ford Transit Connect et, bien entendu, le Renault Kangoo. Le Citan est disponible en 3 empattements distincts et 2 capacités d'emport. La version utilitaire sera doublée d'une variante "transport de personnes". Des blocs de motorisations essence comme diesel sont au programme, coiffés par une version "BlueEfficiency" ultra-parcimonieuse. Comme sur le Kangoo, il y a tout lieu de s'attendre à une version électrique, elle aussi élaborée en collaboration avec Renault. Dès le début de leur collaboration, les deux marques ont en effet déclaré qu'elles uniraient essentiellement leurs forces pour la production de véhicules électriques.

soit financièrement abordable. Une chose est sûre : cela peut déboucher sur de nouveaux modèles d'activité où le stockage des marchandises n'aurait plus lieu dans le centre mais en périphérie de la ville. De là, le transport pourrait être organisé avec des véhicules plus petits et d'autres motorisations (électriques, hybrides,…). Le "dernier km" pourrait alors être parcouru par un moyen de transport à dimension urbaine.

De nouvelles solutions Cette logistique urbaine inédite requiert une solution totale impli-

quant les autorités municipales, les firmes de transport, les constructeurs d'utilitaires, les clients et les spécialistes IT. Commençons par la composi-

tion de la flotte. Les gros camions n'étant plus les bienvenus en ville, les véhicules plus compacts ont de plus en plus la cote. Vient ensuite l'organisation proprement dite. De plus en plus, les livraisons devront s’effectuer en dehors des heures de pointe. Les programmes de livraison en coopération favoriseront l'émergence d'un usage partagé des véhicules, une planification précise des transports et un taux d'occupation élevé du parc disponible. De plus en plus de villes expérimentent la mobilité électrique pour assurer des livraisons urbaines sans rejets. Des utilitaires compacts électriques (ou hybrides) sont garés en permanence sur un site de stockage aux portes de la ville afin d'assurer le dernier maillon de la chaîne de transport – ce fameux "dernier km" – sans produire d'émissions. Le recours à un programme évolué de gestion du trafic peut aider à optimiser l'usage

des capacités routières. L'aménagement de bandes de circulation spécifiquement réservées aux livraisons urbaines est une nécessité. Il importe également d'établir une coopération intelligente entre les différentes entreprises logistiques. Les systèmes IT embarqués devront tenir compte en temps réel et en plus des heures de pointe et des interdictions temporaires de (dé)charger, d’obstacles tels que des travaux de voirie… C’est la seule manière de désengorger nos villes saturées afin qu’elles redeviennent vivables et que le "dernier km" tellement indispensable à la vie en société reste réalisable. Ferre BEYENS

Le Citan hérite du châssis, des moteurs et des transmissions du Kangoo.

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MERCEDES CITAN, AUSSI EN VERSION ÉLECTRIQUE

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OPEL ZAFIRA TOURER ET SES CONCURRENTES

Un cran plus haut Citroën C4 Grand Picasso

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Le nouvel Opel Zafira Tourer est nettement plus grand que son prédécesseur, qui continue du reste sa carrière pour quelque temps encore, mais dans un nombre limité de versions. Parviendra-t-il à donner le change à ses concurrentes que sont la Citroën C4 Grand Picasso, la Ford Grand C-Max, la Renault Grand Scénic et la VW Touran ? Comparez vous-mêmes dès la page 44.

Avec sa longueur supérieure de 19 cm, le nouveau Zafira Tourer est nettement plus vaste que l'ancien.

Ford Grand C-Max

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Renault Grand Scenic

e nouvel Opel Zafira, qui est arrivé en concessions peu avant le début de cette année, pourrait semer le doute suite à son appellation. Cette nouveauté s'appelle en fait Zafira Tourer et ce n'est pas sans raison. Le constructeur voulait clairement le démarquer de l' "ancien" Zafira, qui, notons-le au passage, reste au catalogue. Alors, pourquoi cette double proposition ? Avec sa longueur supérieure de 19 cm, le nouveau Zafira Tourer est nettement plus vaste que l'ancien, ce qui permet à Opel de répliquer à la double offre de Citroën (C4 Picasso et Grand Picasso), de Ford (C-Max et Grand C-Max) et de Renault (Scénic et Grand Scénic). Le Zafira Tourer est aisément reconnaissable à certains traits stylistiques qui lui sont propres. Ses phares "en boomerang", par exemple, rappellent ceux de l'Ampera électrique. Quant au dessin en coin des flancs de la carrosserie, elle n'est pas sans évoquer les actuelles Insignia et Astra. Pour ceux qui affectionnent un habitacle baigné de lumière, Opel propose un pare-brise panoramique en option, dès le deuxième niveau d'équipement. Cet élément dont la partie supérieure prolonge le toit a de quoi séduire dans un show-room, mais il s'agit d'une option

coûteuse (1.250 euros) et que certains jugeront sans doute superflue et juste bonne à gonfler la valeur catalogue du véhicule.

Une belle modularité intérieure C'est en 1999 qu'est apparu le Zafira premier du nom. Depuis lors, le modèle est devenu une valeur sûre de la gamme Opel. Ce premier Zafira a été lancé à un moment idéal, celui où de nombreux acheteurs commençaient à se lasser des grands monospaces classiques genre Renault Espace. Malgré ses dimensions relativement compactes, le Zafira a séduit par la générosité de son espace intérieur et, sur-

Volkswagen Touran

tout, son incroyable modularité consécutive à ses intelligents sièges Flex7. Sur le Zafira Tourer – qui est en quelque sorte le Zafira de 3e génération – Opel est resté fidèle à ce concept tout en l'améliorant. La banquette de rang 2, par exemple, cède la place à 3 sièges indépendants rabattables séparément et qui coulissent en longueur sur 210 mm. Avec le système "Lounge Seating" proposé en option, le dossier du siège central peut se transformer en accoudoir. Quant aux sièges extérieurs, ils peuvent coulisser de 50 mm vers l'intérieur de la voiture, ce qui améliore la largeur aux épaules pour les occupants. À noter que les 7 places ne sont plus de série, mais seulement en

option (+ 500 euros). Dans ce cas, on trouve au rang 3 deux sièges qui peuvent disparaître à plat dans le plancher. Précisons toutefois que ces places du rang 3 ne conviendront pas à des adultes, surtout de grande taille, mais plutôt à des enfants ou adolescents qui profiteront d'un espace aux jambes et d'une garde au toit suffisants. Les occupants de ces 6e et 7e places pourront en outre être gênés par la ceinture de sécurité du siège central du rang 2. Si l'on souhaite utiliser chacune des 7 places, il faut également savoir que le volume du coffre sera réduit à sa plus simple expression. Par contre, avec les sièges du rang 3 repliés, on dispose d'un bel espace de charge,

Le dessin cunéiforme des flancs n'est pas sans évoquer les actuelles Insignia et Astra.

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OPEL ZAFIRA TOURER ET SES CONCURRENTES

BILAN FLEET Financièrement et fiscalement parlant, le plus intéressant des Zafira Tourer est certainement le 2.0 CDTI (130 ch) Ecoflex. C'est lui qui consomme le moins, ses émissions de CO2 ne dépassent pas 119 g/km et son prix de base de 23.950 euros reste intéressant au plan ATN. À notre avis, la climatisation est une option indispensable sur la version de base (Essentia) (1.100 euros). Mais mieux vaut retenir la version Enjoy, un peu plus chère (25.650 euros) qui dispose de la climatisation et d'une installation audio valable. La 2.0 CDTI (165 ch) Ecoflex de notre essai est plus onéreuse (au moins 26.650 euros), mais la mieux équipée. Sa puissance est toutefois pénalisante au chapitre TMC. Le concept des sièges Flex7 intelligents a encore été affiné dans la nouvelle version du Zafira.

parfaitement plat, ce qui facile les opérations de (dé)chargement. En option, Opel propose le FlexFix, un porte-vélo qui se replie dans le bouclier arrière et qui peut accueillir jusqu'à 4 machines. Ce Zafira Tourer se révèle donc particulièrement polyvalent: il s'accommode avec bonheur d'une utilisation professionnelle, mais joue aussi avec talent le rôle d'une familiale spacieuse.

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Une gamme étendue

Le Zafira Tourer se décline en trois niveaux d'équipement. La finition de base répond au nom d'Essentia et propose les vitres électriques à l'avant, les rétroviseurs électriques et chauffants et le verrouillage central. L'ESP est d'origine sur tous les Zafira Tourer, de même que les airbags rideaux. La climatisation manuelle est de série dès le deuxième niveau de finition (Enjoy), mais peut être commandée en option séparée sur l'Essentia. Une climatisation électronique est également disponible en option, sauf sur la finition la plus hup-

pée (Cosmo) où elle est d'origine. Cette version très complète propose aussi le régulateur de vitesse et l'ordinateur de bord, deux équipements optionnels sur les deux autres niveaux de finition. Parmi les moteurs essence, le 1.4 Turbo de 120 ch est fiscalement et financièrement le plus intéressant. Ce moteur existe aussi en version Ecoflex avec start-stop et de émissions de CO2 148 g/km, contre 158 à la version normale. Le 1.4 Turbo de 140 ch propose un supplément de souffle qui n'est pas à dédaigner. Quant au 1.8 essence (115 ch) il se passe de turbo, consomme plus, et se signale par des émissions plus élevées. Pour être tout à fait complet, on signalera aussi qu'il existe une version 1.6 turbo alimentée au CNG, dont la puissance atteint 150 ch, pour des émissions qui n'excèdent pas 129 g/km. Côté diesel, Opel ne commercialise qu'un moteur, le 2.0 CDTI, mais laisse le choix entre trois niveaux de puissance: 110, 130 ou 165 ch. C'est ce dernier, en version Ecoflex (dotée d'un start-

stop), que nous avons essayé. Notre essai s'est soldé par une consommation moyenne de 7,2 l/100 km. Opel annonce des émissions de CO2 de 137 g/km. La version la plus sobre (et aux émissions les moins élevées) et la 2.0 CDTI 130 ch.

Sur la route L'habitacle du Zafira Tourer est irréprochable. Le style et la qualité d'assemblage sont analogues à ce que l'on trouve dans l'Insignia ou l'Astra, mais le Zafira offre plus d'espaces de rangement. À bord de la Cosmo, le traditionnel levier de frein à main cède sa place à une commande électrique plus compacte, ce qui a permis de monter une console de rangement coulissante (FlexConsole) pourvue de porte-gobelets. La suspension avant est dérivée de celle de l'Insignia tandis que la suspension arrière est d'une conception proche de celle de l'Astra. Cela se traduit par un comportement routier particulièrement stable, avec une tendance au roulis modérée pour un monospace.

OPEL ZAFIRA TOURER 2.0 CDTI (165 CH) ECOFLEX Carburant: diesel Cylindrée : 1956 cc Puissance fiscale : 11 cv Puissance : 121/165 kW/ch Couple : 350 Nm à 1750-2500 tr/m Consommation moyenne normalisée : 5,2 l/100 km Consommation moyenne de l'essai : 7,2 l/100 km CO2 : 137 g/km Taxe de circulation : 385,84 euros TMC Bruxelles, Wallonie, Leasing : 2.478 euros TMC (BIV) Flandre : 256 euros Déductibilité fiscale: 75% ATN : 2.215 euros Prix de base HTVA/TVAC : 22.024 euros/26.650 euros Volume du coffre : 152/710/1860 l

Quant à la direction, elle s'avère agréablement directe et précise. Le 2.0 CDTI de 165 ch brille par ses bonnes performances sur voie rapide. Mais pour bénéficier de reprises convaincantes, il ne faut pas hésiter à rétrograder, étant donné la longueur des rapports de la boîte 6, dont la commande se révèle précise, mais parfois un peu dure. Tony DE MESEL

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Citroën C4 Grand Picasso: look original Avec ses suspensions souples, ce Citroën privilégie le confort. S'il existe depuis plus de 3 ans, son style demeure original, notamment grâce à son vaste parebrise panoramique. La remarque vaut aussi pour

l'habitacle où l'on trouve une instrumentation digitale montée en position centrale et un volant à moyeu fixe. Le tout ne brille pas niveau ergonomie: les nombreux boutons et touches au volant font un peu fouillis et ne se manipulent

pas de façon très intuitive. Le Picasso se rattrape avec de nombreux espaces de rangement, pratiques et volumineux. La version la plus intéressante fiscalement est la 1.6 e-HDi, hélas affligée d'une boîte robotisée

peu plaisante. La variante la plus agréable est certainement la 2.0 HDi, hélas assez chère. CITROËN C4 GRAND PICASSO 2.0 HDI Carburant: diesel Cylindrée : 1997 cc Puissance fiscale : 11 cv Puissance : 110/150 kW/ch Couple : 340 Nm à 2000 tr/m Consommation moyenne normalisée : 4,8 l/100 km Consommation moyenne de l'essai : n.c. CO2 : 149 g/km Taxe de circulation : 385,84 euros TMC Bruxelles, Wallonie, Leasing : 1.239 euros TMC (BIV) Flandre : 363 euros Déductibilité fiscale : 70% ATN : 2.887 euros Prix de base HTVA/TVAC : 25.372 euros/30.700 euros Volume du coffre : 208/893/1951 l

Ford Grand C-Max: excellent comportement routier

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Le Grand C-Max n'est pas des plus élégants, mais compense cela par son excellent comportement routier. En essence, le 1.6 EcoBoost de 150 ou 180 ch est une révélation. Parmi les diesels, les 1.6 TDCi (115 ch) et 2.0 TDCi (136 ch) sont à

recommander. Il existe aussi une variante 163 ch (voir fiche). Les longues portes latérales coulissantes sont une exception dans la catégorie et facilitent grandement l'accès à bord. Le Grand C-Max est une 5 portes, mais une troisième

rangée de sièges est disponible en option (650 euros). L'un des principaux atouts de ce Ford est la modularité de son habitacle. La banquette arrière compte trois parties qui coulissent indépendamment (40/20/40). Pour disposer de l'espace

de chargement maxi, il ne faut déposer aucun siège. Tous se replient de façon pratique et facile. FORD GRAND C-MAX 2.0 TDCI (163) Carburant: diesel Cylindrée : 1997 cc Puissance fiscale : 11 cv Puissance : 120/163 kW/ch Couple : 340 Nm à 2000-3250 tr/m Consommation moyenne normalisée : 4,5 l/100 km Consommation moyenne de l'essai : n.c. CO2 : 139 g/km Taxe de circulation : 385,84 euros TMC Bruxelles, Wallonie, Leasing : 1.239 euros TMC (BIV) Flandre : 271 euros Déductibilité fiscale : 75% ATN : 2.303 euros Prix de base HTVA/TVAC : 22.438 euros/27.150 euros Volume du coffre : 152/710/1860 l

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Renault Grand Scenic: accent sur le confort Pour contrer les assauts d'une concurrence aux dents longues, Renault a offert à son Scénic âgé de 3 ans, un léger restylage qui a notamment été l'occasion de redessiner la face avant. Mais le plus important est certainement l'arrivée sous le capot du nouveau 1.6 dCi de

130 ch, qui brille par sa souplesse. Le diesel le plus puissant reste le 2.0 dCi de 160 ch. En essence, le 1.4 TCe (130 ch) est à conseiller. À bord du Grand Scénic, l'accent est mis clairement sur le confort et la facilité d'utilisation. C'est ainsi que l'on est impressionné par le

nombre d'espaces de rangement. D'origine, le véhicule n'offre que 5 places, mais une configuration 7 places est disponible en option (500 euros), avec deux sièges indépendants supplémentaires qui se replient dans le plancher du coffre. À noter que les sièges de

rang 2 coulissent en longueur pour améliorer l'espace aux jambes ou accroître le volume du coffre. RENAULT GRAND SCENIC 2.0 DCI Carburant: diesel Cylindrée : 1995 cc Puissance fiscale : 11 cv Puissance : 118/160 kW/pk Couple : 380 Nm à 2000 tr/m Consommation moyenne normalisée : 6,6 l/100 km Consommation moyenne de l'essai : n.c. CO2 : 173 g/km Taxe de circulation : 385,84 euros TMC Bruxelles, Wallonie, Leasing : 1.239 euros TMC (BIV) Flandre : 752 euros Déductibilité fiscale : 60 % ATN : 3.522 euros Prix de base HTVA/TVAC : 25.537 euros/30.900 euros Volume du coffre : 208/702/2063 l

Volkswagen Touran: spacieuse

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Le Touran se caractérise par un habitacle particulièrement spacieux, surtout au vu de son encombrement assez réduit. Mais sa modularité traduit l'âge du monospace compact de Volkswagen:

pour accroître l'espace de chargement il faut sortir des sièges du véhicule. Une autre époque! Il est également incompréhensible qu'une voiture avec un intérieur aussi spacieux ne dispose pas

d'une surface de chargement plane. Le VW se rattrape en qualités dynamiques et en confort. Sous le capot, le 1.6 TDI (105 ch) est à conseiller. Le 2.0 TDI, plus puissant, aligne 140 ch, mais

sa version 170 ch a été supprimée de la gamme. Parmi les blocs essence, le 1.4 TSI de 140 ch fait forte impression. VOLKSWAGEN TOURAN 2.0 TDI (140) Carburant : diesel Cylindrée : 1968 cc Puissance fiscale : 11 cv Puissance : 103/140 kW/ch Couple : 320 Nm à 1750-2500 tr/m Consommation moyenne normalisée : 5,3 l/100 km Consommation moyenne de l'essai : n.c. CO2 : 139 g/km Taxe de circulation : 385,84 euros TMC Bruxelles, Wallonie, Leasing : 867 euros TMC (BIV) Flandre : 271 euros Déductibilité fiscale : 75% ATN : 2.429 euros Prix de base HTVA/TVAC : 24.653 euros/29.830 euros Volume du coffre : 121/695/1989 l

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SALON DE GENÈVE 2012

Demain dans votre flotte Le Salon international de l’automobile de Genève s’est terminé le 18 mars dernier. Les organisateurs avaient annoncé 180 premières mondiales et européennes. Petit tour des nouveautés Fleet. Audi. La nouvelle A6 Allroad séduira les patrons baroudeurs. Ce break A6 rehaussé se dote d’une transmission intégrale et se donne des airs de SUV. Cette 3e génération de l’A6 Allroad reste encombrante (4,94 m de long) mais maigrit de près de 70 kg. BMW. BMW cède à la tendance de la berline-coupé, avec la nouvelle Série 6 Gran Coupé, présentée en première mondiale. Plus important pour le marché Fleet, le constructeur présente les 316d et 318d (2.0 l de respectivement 116 et 143 ch) et la 116d EfficientDynamics Edition (1.6 l de 116 ch, 3,8 l/100 km, 99 g/km de CO2).

Chevrolet. Première mondiale de la Cruze Station Wagon (4,68 m), qui s’ajoute aux versions 4 et 5 portes du modèle. Ce break dispose d’un volume de chargement allant de 500 à 1.500 l et embarque notamment le nouveau moteur 1.7 diesel de 131 ch, doté d’une fonction Stop & Start.

Citroën. Sur le stand Citroën, on note surtout la présence du C4 Aircross, un SUV compact (4,34 m) basé sur le Mitsubishi ASX. Deux diesels sont proposés (1.6 HDi 115 d’origine PSA et 1.8 HDi 150 d’origine Mitsubishi), en 4x2 ou 4x4.

Fiat. La 500 s’allonge avec la nouvelle version « L » (4,14 m), un petit monovolume urbain qui sera lancé en fin d’année. Sous le capot, on trouve deux moteurs à essence (0.9 l bicylindre TwinAir et 1.4 l à 4 cylindres) et la dernière mouture du 1.3 Diesel.

Ford.

La grande star, c’est le B-Max ! Ce petit monospace d’environ 4 m de long se distingue par ses portes arrière coulissantes et, surtout, l’absence de montant central. Cela dégage un accès très large à l’habitacle (ouverture de 1,50 m). Le 1.6 TDCi de 95 ch ne consomme 4,0 l/100 km, soit 104 g/km de CO2. Lancement à l’été.

Honda. Outre le prototype du nouveau CR-V (SUV compact) qui arrivera à l’automne, Honda présente à Genève son nouveau moteur diesel 1.6 l de 120 ch et 300 Nm. Le constructeur annonce des émissions de moins de 100 g/km de CO2 dans la Civic. Jaguar. La XF se mue en break de chasse avec cette nouvelle variante. La Sportbrake mesure 4,97 m de long et offre une capacité de charge allant jusqu’à 1.675 l. Sous le capot, le 2.2 Diesel à 4 cylindres de 163 ou 190 ch est de la partie, couplé à une boîte automatique à 8 rapports.

Mazda. Première sortie européenne pour le très stylé concept Takeri, qui nous donne un avant-goût de la future Mazda 6, qui disposera d’un système de freinage convertissant l’énergie cinétique de la décélération en électricité servant à alimenter les composants de la voiture.

Mercedes. Sur le stand du constructeur à l’étoile, c’est la nouvelle Classe A qui est à l’honneur. La version de série sera basée sur le concept-car illustré ici. Le modèle sera rabaissé et n’aura plus l’allure de monospace de son prédécesseur. La commercialisation est prévue en septembre. Mitsubishi. Présentation de l’Outlander de 3

génération, qui sera commercialisé à la fin de l’été. Ce SUV compact sera proposé en versions 4x2 ou 4x4 et recevra notamment un 2.2 diesel d’origine Mitsubishi. Une version hybride plug-in sera proposée en 2013. e

Opel.

Première mondiale pour le Mokka, un SUV compact (4,28 m) à 5 places. Disponible en 4x2 ou 4x4, ce petit véhicule à l’allure sympathique recevra 3 moteurs : 1.6i 115 ch, 1.4 Turbo 140 ch et 1.7 CDTI 130 ch.

Peugeot. La vedette du stand Peugeot, c’est la nouvelle 208. Disponible en 3 ou 5 portes, elle inaugure une nouvelle

Audi A6 Allroad

Mazda Takeri

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Chevrolet C

Peugeot 208

génération de moteurs essence à 3 cylindres et s’allège en moyenne de 110 kg par rapport à la 207 qu’elle remplace. On trouve aussi sur le stand le nouveau SUV compact 4008 (clone technique du Mitsubishi ASX) et la 508 berline HYbrid4.

Renault.

Plein feux sur la ZOE, une compacte électrique de 4,08 m de long, qui sera commercialisée à l’automne. Son moteur développe 88 ch et 220 Nm. Renault annonce une autonomie de plus de 200 km. On trouve aussi sur le stand la Mégane Collection 2012, qui reçoit de nouveaux équipements et 3 nouveaux moteurs avec Stop & Start, dont le 1.5 dCi 110 ch (90 g/km de CO2).

SEAT. L’Ibiza se refait une beauté pour le printemps. La petite SEAT nous revient plus fringante et toujours aussi sobre : la version 1.2 TDI E-Ecomotive ne consomme que 3,4 l/100 km, soit 89 g/km de CO2. La SEAT Mii (3 et 5 portes) est présente également.

Ford B-Max

Volkswagen.

Sur le stand VW, on pointe la petite up! à 5 portes et la Passat Alltrack, une version break rehaussée affichant un style de SUV. Disponible en 2.0 TDI 140 ou 170 ch, avec transmission intégrale.

Volvo. La toute nouvelle V40 est dévoilée en première mondiale. Cette compacte stylée à 5 portes se donne des airs de break de chasse, tout comme une Audi A3 Sportback. La V40 disposera du système anti-collision City Safety, désormais opérationnel jusqu’à 50 km/h. Volvo annonce des émissions de CO2 de 94 g/km pour le diesel d’entrée de gamme. Olivier MALOTEAUX Volvo V40

Suzuki.

Premier salon européen pour le concept Global Compact Car G70, qui propose une nouvelle vision de la citadine compacte «mondiale». L’engin ne pèse que 730 kilos et affiche des émissions de CO2 de 70 g/km avec un moteur à essence. Le prototype de la Swift électrique avec Range Extender est présent également.

Toyota. Première mondiale pour la petite Yaris hybride. Ce modèle est le premier full hybride du segment (la Honda Jazz est une semi-hybride, ne pouvant pas rouler uniquement en mode électrique). La Yaris hybride développe 100 ch et n’émet que 79 g/km de CO2. Opel Mokka

SEAT Ibiza

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