Fleet & Business 194 FR

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MMM BUSINESS MEDIA - Périodique bimestriel d’information - Edition française - Bureau de dépôt : Awans - P205028

Le magazine automobile des gestionnaires #194 avril - mai 2013 www.fleet-business.com

DOSSIER

MOBILITE EN PRATIQUE comparatif Toyota Auris fiscalité assurance et TVA van&business Mercedes et sécurité analyse plan cafétéria

SOMMAIRE

MOBILITE EN PRATIQUE La demande en mobilité augmente et les acteurs du secteur l’ont bien compris. Nous verrons comment une gestion de la mobilité se traduit en pratique et pointerons les différentes alternatives disponibles sur le marché.

06 \ La mobilité jette le trouble 10 \ Plan cafétéria et budget mobilité 14 \ Gares ferroviaires et centres de mobilité 20 \ Les alternatives en matière de mobilité 22 \ La gestion de la mobilité pour les sociétés 24 \ Cadre juridique et fiscal 26 \ Le covoiturage comme alternative

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MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com.

4 / Fleet Business # 194 - avril - mai 2013

35 \ FLEET ECHOS

38 \ FISCALITÉ

La Mazda 6 a été élue Leasing Car of the Year 2013 ! Félicitations !

La Cour européenne de Justice et l’administration TVA belge sont en désaccord. Qui va se montrer conciliant ?

40 \ VAN & BUSINESS

44 \ COMPARATIF

Mercedes-Benz a lancé une toute nouvelle série d’aides à la conduite pour les camionnettes, dont le Crosswind Assist.

Cinq nouveaux challengers de la catégorie des compactes de la classe moyenne.

Et pas forcément une Golf…

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Tony De Mesel (tdemesel@mmm.be) Deputy editor in chief: Dirk Steyvers (dsteyvers@mmm.be) Team: Ferre Beyens, Charles Demoulin, Olivier Maloteaux, Jos Sterk, Michaël Vandamme Experts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult), Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Gloriant), Yannick Mathieu (Fleet Profile), Danny Meulenberghs (Partes), Bart Vanham (Expert Autofiscaliteit), Joeri Van Mierlo (Vrije Universiteit Brussel), Michel Willems (Mobilitas)

SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Account Manager: Tom Janssens (tjanssens@mmm.be) Sales assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

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EDITO FLEET&MOBILITY 30 \ FLEET ECHOS Actualité du monde du fleet et du leasing

24 \ FISCALITÉ 24 L’espoir fait vivre 38 Coup de pied dans la fourmilière du leasing et des assurances

VAN&BUSINESS 40 Mercedes-Benz Crosswind Assist 42 Trois nouveautés sur le marché

AUTO 44 \ COMPARATIF Toyota Auris

BONNE NOUVELLE : LA CIRCULATION DIMINUE !

SUBSCRIPTIONS www.fleet-business.com/shop

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Difficile de dire si nous devons nous en réjouir, mais la circulation sur les routes belges a diminué en 2012. Telle est la conclusion d’un rapport présenté il y a peu par Hilde Crevits, ministre flamande de la Mobilité. Les embouteillages ne sont toutefois pas encore de l’histoire ancienne. La circulation n’a en effet reculé que de 0,1 % par rapport à 2011. De quoi être content, certes, mais pas euphorique. Saviez-vous que c’est – dans l’ordre – le mardi, le lundi et le jeudi matin que les embouteillages sont pointés comme les plus nombreux ? Et que c’est le vendredi soir que la circulation en heure de pointe est la plus problématique? Personne ne s’étonnera d’apprendre que les accidents et les conditions météo désastreuses provoquent des kilomètres et des kilomètres de files. C’est sur le Ring de Bruxelles que vous risquez le plus souvent de vous retrouver dans les bouchons. Les nombreuses entrées et sorties et le peu de bandes de circulation sont loin d’y être étrangers. Une bonne raison, estime Hilde Crevits, de réaménager le nord du ring contournant la capitale. Et ce, en ajoutant des bandes de circulation et en séparant le trafic continu du trafic local. Une solution qui atténuera le problème, mais ne le résoudra pas. Nous devrons continuer à tenir compte de la densité du trafic et seront contraints de faire preuve de créativité lors de nos déplacements. C’est précisément pourquoi le dossier de ce Fleet & Business est consacré à la mobilité et à la recherche de solutions et d’alternatives innovantes.

Tony DE MESEL Rédacteur en chef

Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be)

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DOSSIER MOBILITÉ

ÉTUDE DE MOBILITÉ

La mobilité passionne Cela fait maintenant plusieurs années que la mobilité est un thème d’actualité. Ce n’est pas nouveau. Ce qui l’est, en revanche, c’est que la demande de mobilité est devenue à ce point importante qu’elle incite même les autorités à prendre des mesures. Aperçu des tendances.

Dirk STEYVERS

B

udget mobilité, plan cafétéria, télétravail, coworking… Autant de notions qui font couler de plus en plus d’encre. Les choses bougent, mais ne se contentent pas de révéler une tendance : elles traduisent aussi une véritable demande. Une demande de mobilité qui n'émane pas seulement des travailleurs : elle est aussi

Il n’y a pas de solution miracle au problème de la mobilité.

Une approche multimodale s'impose.

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le fait d’entreprises toujours plus nombreuses.

Et quand il s’agit de mobilité, la taille de l’organisation, le secteur d'activité ou le type de flotte n’entrent pas en ligne de compte : aujourd'hui, chacun souhaite éviter le plus possible de voir son temps – et son argent – s’envoler en CO2.

"la taille de l’organisation, le secteur d'activité ou le type de flotte n’entrent pas en ligne de compte : chacun veut éviter de voir son temps - et son argent - s’envoler en CO2."

Une étude détaillée Telles sont les conclusions explicites de la Fleet en Mobility Survey organisée fin 2012 par SD Worx, en collaboration avec Mobimix.be et Flanders Synergy. Réalisée auprès de 506 organisations réparties dans l’ensemble de la Belgique, cette enquête de mobilité fait apparaître une série de tendances susceptibles de donner matière à réflexion. En effet, 90% des personnes interrogées jugent leur entreprise difficile d’accès !

La raison n’est pas toujours la même (embouteillages, manque de places de stationnement, transports publics inadéquats), mais le résultat est là. Conséquence fâcheuse : plus d’un cinquième des entreprises interrogées (21%) déclarent que cette mauvaise accessibilité a déjà poussé des candidats à ne pas accepter un poste…

Des chiffres parlants Ce n’est donc pas une surprise si les entreprises se disent très conscientes de l'intérêt potentiel de la mobilité. Meilleur équilibre entre travail et vie privée (73%), culture d'entreprise agréable et moderne (60%), bonne image d'employeur (58%) : celui qui veille à la mobilité de ses travailleurs sait qu’il peut compter sur une plus-value importante.

Mais les avantages se situent aussi à un tout autre niveau : l’attractivité de l’entreprise (39%), la productivité (36%), une rotation moins importante (25%) et la réduction de l'absentéisme (16%) sont d’autres facteurs importants aux yeux des répondants. Les comptables seront ravis d’apprendre que pour plus d'un quart des entreprises interrogées, les coûts totaux reculent lorsque le personnel n’a pas à souffrir des encombrements.

Mieux : 68% estiment même que la taxation de la voiture de société pourrait très bien s’alourdir à condition que les recettes fiscales correspondantes soient directement investies dans la mobilité. Bref, ce n’est pas la motivation qui manque.

Alternatives Conséquence logique des conditions actuelles de circulation : les organisations sont de plus en plus nombreuses à chercher des alternatives pour leurs collaborateurs. Le vélo et les transports en commun ont déjà été adoptés par bon nombre d'entreprises (surtout flamandes et bruxelloises), le cas échéant en complément d'une voiture de société plus petite. Il faut dire que les frais de vélo des entreprises (achat, entretien, réparation, aménagement du garage) sont déductibles à 120% en vue de l’impôt des sociétés. C’est la preuve qu’un incitant fis-

La déductibilité fiscale des vélos de société incite de plus en plus d'entreprises à promouvoir ce moyen de transport dans les déplacements domicile-travail.

cal peut faire de l’effet. Actuellement, 12% des actifs flamands prennent surtout le vélo pour se rendre au travail.

Quant au budget mobilité proprement dit, malgré un intérêt avoué des travailleurs comme des employeurs, il n'est pas encore répandu à une échelle significative. Les ambitions à cet égard restent limitées, ce qui s’explique peut-être par la complexité de la législation. Nous y reviendrons dans ce numéro.

Les employeurs ne sont pas les seuls à explorer les solutions alternatives : divers acteurs de la mobilité s’y intéressent aussi.

La SNCB Holding, par exemple, se présente de plus en plus résolument comme un partenaire de mobilité. La répartition

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Le télétravail permet d’échapper aux embouteillages.

géographique des gares ferroviaires, les correspondances avec les transports en commun et les services complémentaires (via des partenaires comme Cambio ou autres) trahissent autant d’ambitions que de potentiel. On peut en dire autant des sociétés de leasing, qui tentent d'apporter une réponse ciblée aux besoins individuels, parfois changeants, des employeurs et des travailleurs en matière de déplacements.

Déplacements limités Les entreprises disposent d’autres moyens et méthodes pour éviter à leur personnel les embarras de circulation, sans pour autant devoir investir massivement. Les nouvelles technologies permettent à de nombreux professionnels de travailler à domicile dans de bonnes conditions. Les déplacements sont limités au minimum, de même que les pertes de temps qui en résultent. GSM, ordinateur portable, Internet mobile, vidéoconférence, Skype, cloud : les outils ne manquent pas pour faciliter le télétravail et le coworking, qui présentent un avantage majeur : réduire au minimum absolu, voire éliminer radicalement toute forme d’encombrements routiers.

Bref, si le trafic domicile-travail durable n'est pas pour demain (la ministre Crevits vise 40% de déplacements domicile-travail durables d'ici 2020), les entreprises peuvent déjà prendre des initiatives pour aborder la mobilité avec créativité. Leur marge

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de manœuvre n’est sans doute pas illimitée, mais là aussi, une amélioration se profile à brève échéance. En attendant, la voiture de société classique reste la reine. Son régime fiscal propre en fait toujours un élément intéressant dans la rémunération de milliers de salariés. La crise économique, le coût croissant des encombrements et la nouvelle législation pèsent sur les budgets, mais jusqu'à nouvel ordre, la liberté individuelle que confère la voiture reste, pour de nombreux employeurs comme pour le fisc, la forme de mobilité par excellence.

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DOSSIER MOBILITÉ

PLAN CAFÉTÉRIA ET BUDGET MOBILITÉ

le rêve est permis Les termes ‘plan cafétéria’ et ‘budget mobilité’ étant entrés dans notre jargon, une définition claire de ces notions s’impose avant que vous ne vous mettiez à rêver totalement… Et qui mieux que Xavier Baeten, professeur de pratique managériale à la Vlerick Business School et Kathelijne Verboomen, Director Reward chez SD Worx, pour nous éclairer ? Si tous deux sont des références reconnues dans leur discipline, ils ne partagent pas nécessairement la même vision sur le sujet.

Dirk STEYVERS

Plan cafétéria ou budget mobilité : les deux options offrent pas mal de possibilités.

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“Dans un budget mobilité, les options les plus populaires sont liées à la mobilité et à ‘l’achat de temps’."

Kathelijne Verboomen

À

propos des différences entre plan cafétéria et budget mobilité, Xavier Baeten nous dit d’emblée : « Un budget mobilité est en fait un exemple de plan cafétéria.

Le plan cafétéria repose sur l’idée de ‘sources’ et de ‘dépenses’. En réalité, il faut considérer ces sources comme un portefeuille regroupant le liquide, la voiture de société, les jours de congé et tous les avantages. À partir de ce portefeuille, on peut alors opter pour un abonnement pour les transports en commun, un plan de pension complémentaire, l’internet@home, et ainsi de suite. Le budget mobilité est un peu plus limité puisque les sources et les dépenses sont liées à la mobilité. Disons qu’il s’agit d’une autre approche du plan cafétéria ».

Vision différente De par sa pratique, SD Worx a une autre vision des choses.

Pour eux, le plan cafétéria est une manière obsolète, et pas toujours cohérente juridiquement, de pratiquer l’optimisation salariale déguisée. Pour Kathelijne Verboomen, la zone grise fiscale et parafiscale vers laquelle ce type de plan glisse trop facilement est une source d’exaspération, mais aussi un terrain propice pour le package salarial personnalisé tel que SD Worx l’a développé.

Mots-clés identiques En dehors de cette (petite) différence de point de vue, les deux parties emploient les mêmes mots-clés.

L’individualisation du package salarial et les efforts pour se profiler comme un employeur attrayant en cette période économique difficile sont en effet les principales motivations qui poussetn à adopter une politique salariale flexible via un plan cafétéria ou un budget mobilité. Selon Xavier Baeten, les études montrent d’ailleurs clairement que les travailleurs apprécient davantage leur employeur après l’introduction d’un tel système, en raison de la transparence autour des avantages octroyés. Dans cette optique, nos deux experts conseillent aussi aux entreprises de communiquer beaucoup et clairement avec toutes les parties concernées sur l’introduction d’une nouvelle politique de mobilité.

L’embarras du choix Et pourtant, jusqu’à présent, seules 8 % des entreprises ont franchi le pas, tandis que 20 à 30 % l’envisagent. « Par crainte justifiée des tracas administratifs que ces méthodes entraînent », affirment-ils à l’unisson. Xavier Baeten plaide à cet égard pour une limitation volontaire des choix possibles. Mieux vaut proposer

comment mettre en œuvre un budget mobilité ?

1. Analysez d’abord le fonctionnement général de l’entreprise.

2. Observez ensuite les habitudes de déplacement.

3. Définissez les modalités du budget mobilité et validez-les en concertation avec les partenaires sociaux.

4. Automatisez et simplifiez au maximum le processus de choix pour les travailleurs.

5. Communiquez ouvertement et clairement avec les collaborateurs.

6. D’abord mettre en œuvre, puis évaluer.

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“La crainte des tracas administratifs lors de l’introduction d’un plan cafétéria est fondée.”

Xavier Baeten

Evolution du package de rémunération

quelques packages d’options bien pensés qu’une infinité d’options individuelles.

Cette crainte ne s’exprime pas directement chez Kathelijne Verboomen. Si SD Worx conseille aussi de limiter l’offre de choix dans un budget mobilité, elle évoque avec fierté les 36 benefits différents mis en œuvre jusqu’à présent dans différentes entreprises. « Dans certains budgets, nous avons même intégré des indemnités pour les travailleurs qui vont au travail à pied. Cela n’empêche cependant pas de nombreux travailleurs, face à une offre de choix, d’opter pour des avantages pratiques comme des smart tools (un iPad par exemple), des chèques car-wash ou un système de tiers payant pour leur connexion internet à domicile. Mais les avantages les plus populaires concernent la mobilité et ‘l’achat de temps’, par exemple via des jours de congé supplémentaires ». Baeten confirme cette tendance et cite l’exemple d’Umicore et d’AG Insurance chez qui les travailleurs peuvent même convertir leur prime de fin d’année en jours de congé supplémentaires.

Guerre des talents Baeten souligne cependant qu’une enquête révèle que pas moins de 30 % des travailleurs ne sont pas favorables à un package salarial traditionnel. C’est surtout la main d’œuvre jeune et hautement qualifiée qui demande une individualisation plus poussée des avantages octroyés. SD Worx le confirme en citant un autre chiffre : « 70 % des entreprises peinent à recruter si elles ne proposent pas de voiture de société ». Et comme ces derniers temps, le benchmarking se fait davantage sur les budgets que sur les modèles, on peut supposer que cette fameuse guerre des talents se jouera notamment sur la flexibilité dans la rémunération.

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Aujourd’hui • Salaire et conditions de travail à la carte (gestion des revenus) années 2010 • Rémunération stratégique, motivante (gestion des rémunérations) années 2000 • Équilibre travail – vie privée via l’élargissement des avantages avec crèche, service de repassage, etc. années 70 – 80 • Optimisation salariale (sociale, fiscale et juridique) • Avantages tels que chèques-repas, assurances et voitures de société années 60 - 70 • Salaire fixe déterminé par l’employeur • Salaire variable éventuel (minime) en fonction des prestations ou du service social

À propos de flexibilité pure, l’exemple des Pays-Bas, berceau du budget mobilité, est intéressant. Les Belges n’ont toutefois pas à rougir, car grâce aux embouteillages quotidiens et à la menace d’infarctus de notre réseau routier, beaucoup d’entreprises et de fournisseurs ont déjà une longueur d’avance sur le reste de l’Europe en termes de solutions de mobilité. La principale différence avec les Pays-Bas réside selon Baeten dans la concrétisation des options. « Aux Pays-Bas, il y a de véritables magasins d’avantages dans lesquels on achète, en libre service, ses avantages complémentaires au moyen de sources converties (exprimées en unités ou en euros).

Certaines entreprises intègrent même une prime syndicale dans un plan cafétéria ou un ‘budget voyage intelligent’ ».

Les choses n’évoluent bien sûr pas aussi vite chez nous car, comme le confirme Kathelijne Verboomen, dans notre pays, la complexité fiscale est le plus grand frein au triple équilibre parfait entre vie privée, travail et mobilité.

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DOSSIER MOBILITÉ

QUATRE GARES SOUS LA LOUPE

les gares : nœuds de m Il y a peu, les gares avaient encore un petit air rétro. Aujourd'hui, sous l'impulsion de la SNCB-Holding, elles se transforment en nœuds de mobilité dotés de parkings, de stations de car-sharing Cambio et de points de location de vélos.

Visites à Anvers, Bruxelles, Gand et Liège pour faire le point.

Tony DE MESEL et Dirk STEYVERS

L

e nom de la SNCB évoque inévitablement grèves spontanées, caténaires gelés, retards dus à une locomotive capricieuse ou encore problèmes rencontrés par ces fameux Fyra, plus esthétiques qu’efficaces. Reste que les difficultés liées à nos chemins de fer sont souvent exagérées. Les retards sont généralement négligeables comparés aux pertes de temps que peuvent entraîner les embouteillages.

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L'organe coupole SNCB-Holding a d'ailleurs lancé quelques initiatives intéressantes en matière de mobilité. Initiatives qu'il qualifie de "mobilité en réseau". Le principe est simple : permettre aux voyageurs d’accéder, à hauteur des gares, aux moyens de transport classiques (tram, bus, taxi), ainsi qu’à des points de location vélos ou de voitures partagées.

L'objectif premier est d'accueillir, dans des parkings bien aménagés situés à proximité immédiate de la gare ou totale-

mobilité ment intégrés à celle-ci, les voyageurs potentiels arrivant en voiture. C'est précisément la raison d'être de la filiale B-Parking créée en 2008. Elle gère actuellement 33 parkings qui offrent un tarif préférentiel aux usagers du rail. Il est par ailleurs question d'équiper le plus rapidement possible ces parkings de bornes de charge pour véhicules électriques.

Des centres Cambio de car-sharing ont également été aménagés à côté des gares principales, tout comme des sites Blue-bike de location de vélos. On peut donc, désormais, vraiment parler de mobilité "en réseau". N'importe qui peut se rendre en voiture de son domicile à la gare, prendre, et ceci pour exemple, le train vers Anvers, et rejoindre sa destination finale en Cambio ou en Blue-bike.

Nous allons maintenant faire ici le point sur les diverses possibilités proposées dans les gares d’Anvers, de Bruxelles, de Gand et de Liège.

offre étendue Pour plus d'informations sur les B-Parkings disponibles (localisation, tarifs, etc.), rendez-vous sur www.b-parking.be. Pour plus de renseignements sur la location d'un vélo, surfez sur www.blue-bike.be.

Le principe du car-sharing à la mode Cambio ne cesse de gagner en intérêt. Il existe des tarifs spéciaux pour entreprises et ces voitures à la demande peuvent compléter idéalement les déplacements en transports en commun. Plus d'infos sur www.cambio.be.

Anvers-Central et Berchem La gare la plus importante et la plus caractéristique de la ville sur l’Escaut est sans conteste celle d’Anvers-Central, également qualifiée de cathédrale ferroviaire. Datant de 1873, l'imposante bâtisse était jusqu'en 2007 une gare terminus classique, ce qui constituait un handicap certain pour sa capacité. Aujourd'hui, elle compte 14 quais, dont 4 sur voies de passage prioritaire au trafic de trains internationaux, notamment le Thalys et ce Fyra tant décrié. Les voies y sont réparties sur trois niveaux.

Lors de la rénovation de la gare, de nouvelles installations ont

L'imposante "cathédrale ferroviaire" d'Anvers-Central date de 1837.

diverses initiatives Si la SNCB n'a pas toujours bonne presse, cela n'empêche pas la holding qui la chapeaute d'investir activement dans la mobilité (pensez à la carte Modib). Fin 2010, en collaboration avec Siemens et LeasePlan, cette dernière a lancé un projet pilote impliquant des voitures électriques, mais s'est aussi engagée dans la plate-forme de services ouverte Olympus en compagnie d’une série de partenaires. Enfin, la SNCB-Holding a également lancé B-Mobility, un centre de connaissances ainsi qu’un bureau d'études en matière de mobilité servant également de promoteur au Groupe SNCB. Concrètement, cette initiative se traduit par une série "d'instruments" comme Scotty.be, et se concrétise également par une approche bien documentée et dûment étayée pour répondre à la demande croissante de transport et de mobilité.

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“c’est la SNCB Holding, dans son rôle de coupole, qui propose quelques initiatives intéressantes en matière de mobilité” été créées : un B-Parking de 631 emplacements, dont un certain nombre équipés de bornes de recharge électrique.

Si elles ne sont pas encore opérationnelles, elles devraient l’être sous peu. Une station Cambio et un accès direct aux quais depuis l'extérieur de la gare ont également vu le jour.

Ce parking exploité par la SNCB-Holding propose des prix adaptés aux navetteurs : 2,94 € de l'heure ou 9,19 € par jour.

Pour les autres utilisateurs, ce tarif est respectivement de 2,25 € et 17,98 €.

Une autre solution est la place Reine Astrid située devant la gare. Elle abrite le parking de Q-Park qui n'offre toutefois aucun tarif préférentiel aux usagers du rail. Le tarif horaire est de 2,30 €, tandis que le journalier grimpe jusqu'à 19,00 €.

Le grand inconvénient d'Anvers-Central consiste dans le fait qu'il faut traverser une bonne partie de la ville pour y parvenir.

Les voies les plus directes en venant du sud sont l'Amerikalei et la Frankrijklei, la Noorderlaan et l'Italiëlei en provenance du nord. Depuis le Singel, il est également possible de longer le chemin de fer via la Pelikaanstraat et la Mercatorstraat.

Située le long du Singel et à deux pas du ring anversois, la gare d'Anvers-Berchem est beaucoup plus facile d’accès.

Elle est dotée d'un B-Parking non couvert (GPS : Pothofbrug) et d’une capacité plutôt modeste (270 emplacements), que compensent des tarifs modiques. Les navetteurs paient 1,91 € de l'heure et 6,41€ de la journée. En guise d'alternative, on trouve aussi un Q-Park auquel on accède via la Guldenvliesstraat. Les tarifs horaire et journalier s'élèvent respectivement à 2,10 € et 16,00 €. Ce parking est également équipé d'une station Cambio.

Gand-Saint-Pierre La cité d'Artevelde dispose de deux gares : Gand-Dampoort et Gand-Saint-Pierre. La plus importante est sans conteste la seconde. Située au sud de la ville, elle offre les meilleures

La vieille gare centenaire de GandSaint-Pierre restera encore quelques années sous les échafaudages.

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connexions avec le reste du pays. La gare a fêté son centenaire en 2012 et fait actuellement l'objet d'une rénovation intégrale. En fait, c'est tout le quartier de la gare qui est restructuré. Les travaux ont débuté en 2006 et devraient se terminer en 2022 ! Fort heureusement, une série de nouvelles installations sont déjà disponibles. La plus importante, en tout cas pour le voyageur désireux de combiner la voiture et le train, est le tout nouveau parking souterrain qui dispose d'ores et déjà de 1.910 emplacements, et qui pourra accueillir 2.708 véhicules lorsqu'il sera entièrement terminé.

Ce parking couvert est équipé de bornes de charge pour véhicules électriques, mais elles ne sont pas encore en fonction.

Le nouveau parking est directement accessible depuis l'E40 (sortie Flanders Expo) et le R4 contournant Gand, via la nouvelle chaussée Valentin Vaerewyck et le tunnel Timicheg. Notez toutefois que ce nouvel itinéraire n'est peutêtre pas encore repris dans tous les programmes GPS et autres planificateurs de trajets. Pour programmer votre GPS, mieux vaut encoder manuellement l'adresse "Gent SintDenijslaan 244", puis suivre les indications qui vous mèneront du tunnel Timicheg au parking.

Arborant le label B-Parking, ce dernier est géré par la SNCB-Holding et permet de combiner ses tarifs avec les billets et abonnements de train. Les navetteurs paient 1 € l'heure ou 6 € par jour. Pour les autres, la note s'élève respectivement à 1,20 € et 10 €. Le B-Parking héberge aussi des véhicules Cambio et il est même possible de louer des vélos (également électriques) via un site Blue-Bike situé à proximité immédiate de la gare (Voskenslaan 27).

Liège-Guillemins L'imposante gare de Liège-Guillemins est un nœud incontournable d'où partent de multiples lignes vers toutes les gares de

Un nœud ferroviaire comme Liège mérite une gare d'exception.

“grâce aux centres Cambio pour le partage de voitures et à Blue-bike pour les locations de vélo, il est possible de composer une mobilité ‘en réseau’.”

C’est la SNCB Holding, dans son rôle de coupole, qui propose quelques initiatives intéressantes en matière de mobilité.

Belgique et des pays voisins. Réalisés au début des années 2000, les travaux d'infrastructure nécessaires pour accueillir à Liège les TGV en transit vers l'Allemagne ont donné naissance à une gare flambant neuve et particulièrement impressionnante. Signée Santiago Calatrava, elle est entrée en service à l'automne 2009, avec, comme c’est inévitablement le cas pour ce type de projet, un certain retard.

Le quartier de la gare, aisément accessible depuis l'E25, compte 4 parkings pour voitures, un pour vélos et un point d'accueil Cambio. Deux parkings sont gérés par la SNCB-Holding : le site souterrain (850 places) derrière la gare et le parking en plein air à l'angle des rues Bovy et de Sclessin (110 emplacements). Le premier affiche un tarif de 1,91 €/heure et de 9,08 €/jour pour les voyageurs, contre 2,13 € et 17,10 € pour les non-usagers du train. Le second est sensiblement moins cher (0,82 € et 5,16 € respectivement pour les navetteurs, contre 1,03 € et 10,32 € pour les non-navetteurs). Si le troisième parking est réservé au personnel, le quatrième est géré par MyPark et coûte 2,10 €/heure et 21 € par 24 heures.

L’emplacement de la deuxième gare la plus fréquentée du pays n'est pas favorable à la voiture, mais il offre des alternatives.

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Les abonnés SNCB ne paient toutefois que 27 € pour y stationner toute la semaine.

Comme il sied à une gare moderne, vous pouvez aussi y louer des Blue-bikes, y compris des modèles électriques qui vous aideront à gravir les rues escarpées de la ville.

Bruxelles-Midi Située sur le territoire de Saint-Gilles, Bruxelles-Midi n'est pas seulement l'une des gares les plus vieilles et les plus connues de Belgique, c'est aussi la plus fréquentée du pays après Bruxelles Central. Cette effervescence résulte avant tout du trafic très intense entre les deux plus grandes gares bruxelloises, mais aussi de la présence d'un trafic international soutenu :Thalys et Eurostar en tête, mais aussi Treski, Intercity (remplaçant le Fyra), etc.

L'offre de correspondances efficaces avec les autres modes de transport en commun tombe sous le sens et il est donc possible de passer sans difficulté des quais au métro, au prémétro et aux innombrables lignes de bus de la Stib, De Lijn ou des TEC. Ce dernier mode de transport est loin d’être un luxe superflu. Située pratiquement au cœur de la capitale, la gare est en effet difficilement accessible en voiture, et s’y rendre aux heures de pointe est loin d’être une sinécure.

De plus, les possibilités d’un stationnement local sont très limitées. La SNCB-Holding n'y gère aucun parking. On peut tout au plus se garer au Q-Park, rue de France, qui propose 1.650 places sur quatre niveaux, mais à des tarifs relativement élevés (4,00 €/heure et 29,00 €/jour). Les usagers réguliers auront donc tout intérêt à envisager l'une des multiples formules d'abonnement. Du côté de l’avenue Fonsny, vous trouverez heureusement un point de location Blue-bike et parmi les nombreuses stations Cambio émaillant Saint-Gilles, l'une se trouve à l'angle des rues de l'Instruction et de France, à l'arrière de la gare.

DOSSIER MOBILITÉ

UNE AUTRE MOBILITÉ

le coworking au servic Face à l’enjeu que représente la mobilité, les gestionnaires de flotte n’ont d’autres choix que d’explorer de nouvelles pistes. Parmi celles-ci, on retiendra le télétravail ou encore le coworking, un concept qui ne cesse de gagner en popularité. Aperçu des tendances et des possibilités en la matière.

Michaël VANDAMME

C

es dernières années, de nombreux gestionnaires ont adopté une approche « responsable » de la mobilité.

Si le terme fait cliché, il n’en reflète pas moins la réalité. De plus en plus souvent, cet aspect requiert des solutions qui dépassent le cadre de la simple gestion de flotte.

Et la tâche est loin d’être aisée ! En effet, selon une étude menée conjointement par SD Worx et Mobimix, 90 % des entreprises belges estiment que leurs sites sont difficiles d’accès, et 46 % (75 % à Bruxelles) d’entre elles attribuent ce manque d’accessibilité aux embouteillages.

Les gestionnaires de flotte ne peuvent donc que se tourner vers d’autres solutions. Elles sont d’ailleurs légion, même si elles ont chacune leurs limites. Prenons l’exemple des transports publics. La même étude révèle que 40 % des organisations interrogées sont très difficilement accessibles par cette voie, surtout en Wallonie. Bruxelles est par contre la région la mieux desservie.

Le télétravail comme élément de solution Si aller d’un point A à un point B pose problème, pourquoi ne pas offrir aux membres du personnel davantage de possibilités leur permettant de travailler le plus possible au point A, c’est-à-dire chez eux. Ce concept n’est autre que celui du télétravail. Téléphone, Internet, Skype et vidéoconférences. Les outils sont connus et ne manquent pas.

Par ailleurs, cette possibilité est applicable à de nombreuses fonctions, ne serait-ce qu’un jour par semaine. C’est pourquoi les entreprises sont de plus en plus nombreuses à proposer cette solution à leurs collaborateurs.

Le télétravail n’est pas qu’une question d’organisation technique. Il améliore aussi la satisfaction des travailleurs, supprime le stress lié aux déplacements et favorise l’équilibre entre vie professionnelle et vie privée.

Mais toute médaille a son revers : une étude internationale

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également menée en Belgique soulève partout les mêmes inconvénients, à savoir l’absence de certains outils de travail, une mauvaise posture, une connexion Internet peu adaptée, des problèmes de concentration parfois causés par la présence d’enfants voire d’animaux de compagnie, mais aussi une forme d’isolement en raison du manque d’interaction.

La flexibilité comme mot d’ordre Pour beaucoup de personnes, le coworking permet de concilier le meilleur des deux environnements. Il offre une réponse à l’engorgement des routes, qui fait d’un simple trajet un véritable calvaire. Autre avantage : le cadre de travail y est plus professionnel qu’à domicile.

Les concepts proposés par les divers acteurs du marché sont très similaires. Il existe différents abonnements, qui répondent aux besoins des utilisateurs tant occasionnels que quotidiens. Enfin, outre un espace de travail, une salle de réunion est également mise à disposition.

ce du Fleet Contrairement au télétravail à domicile, le coworking offre souvent de nombreux avantages comme l’interaction avec d’autres professionnels et un espace de travail sur mesure.

partenariat ALD Automotive Vu le succès du coworking, ALD Automotive a récemment conclu un partenariat avec Mobispot, la plateforme nationale de réservation d’espaces de télétravail, fonctionnant au moyen d’un réseau centralisé. « Dans notre secteur, nous devons constamment évoluer et nous adapter pour répondre aux attentes du 21e siècle », explique Pierre-Yves Meert, Smart Mobility Consultant Benelux pour ALD Automotive. « C’est pourquoi ALD Automotive ne se limite pas au leasing de voiture de société, mais propose aussi d’autres concepts innovants, qui peuvent être la meilleure solution tant pour l’employeur que pour le travailleur. Plus le collaborateur télétravaillera, moins il parcourra de kilomètres, et plus le coût du contrat de leasing diminuera. »

Le principe semble bel et bien reposer sur la flexibilité.

Si le coworking est déjà en soi un exemple de travail flexible, l’affectation de ce type d’espaces l’est également.

Prenons l’exemple du Switch Coworking, situé dans le centre d’entreprise Héraclès, à Charleroi. L’espace de coworking déploie une surface totale de 400 m² et se divise en différents types de salles. Switch Cowork Green est un espace de travail silencieux, tandis que Switch Cowork Blue est plutôt collaboratif. La collaboration est par ailleurs un avantage méconnu du coworking, qui, en plus de vous éviter la solitude de votre salle à manger, vous permet aussi de nouer des contacts avec d’autres professionnels, une possibilité que bon nombre d’utilisateur considèrent comme une valeur ajoutée.

éprouvent des difficultés à recruter lorsque la voiture de société ne fait pas partie du package salarial.

En effet, il s’agit toujours du moyen de transport le plus apprécié des travailleurs. Il est d’ailleurs proposé dans 79 % des entreprises privées et, sans doute plus surprenant, dans 33 % des organismes publics. Dans le même temps, force est de constater que son association avec d’autres solutions telles que le coworking contribue de plus en plus à la satisfaction des travailleurs.

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Les voitures de société comme concept d’avenir Ce n’en est pas pour autant fini des voitures de société.

Tout comme le coworking, cet avantage reste populaire, et ce, malgré une fiscalité changeante. Ainsi, 70 % des entreprises

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DOSSIER MOBILITÉ

LA GESTION DE LA MOBILITÉ POUR LES ENTREPRISES

Traject : la mobilité sur mesure La société Traject a 20 ans d'expérience dans ce qu'elle appelle la gestion de la mobilité. Elle ne donne pas de conseils sur la composition d'un parc automobile, mais élabore pour les entreprises des solutions de mobilité sur mesure et prêtes à l'emploi. Entretien avec Bart Desmedt, administrateur délégué.

Tony DE MESEL

T

raject a été fondée en 1992 par trois partenaires.

Le premier n’était autre que Taxistop, déjà connu à l’époque comme le spécialiste belge du covoiturage et comme la première société à proposer des logiciels de covoiturage en Europe. Le deuxième était Langzaam Verkeer, et le troisième TC&O, une entreprise néerlandaise qui appliquait aux Pays-Bas le fameux concept de Transport Demand Management venu tout droit des États-Unis. Concrètement, TC&O élaborait des solutions de mobilité individuelles ou collectives destinées aux entreprises, mais aussi pour les pouvoirs publics.

Ces trois partenaires avaient une vision largement commune de la mobilité. Leur objectif : optimiser l'utilisation de l'automobile, par exemple en encourageant le covoiturage ou en cherchant des alternatives à la voiture. Devenue une société autonome en 2000, Traject compte actuellement 14 collaborateurs. Bart Desmedt, administrateur délégué, y travaille depuis ses débuts en 1992.

Bart Desmedt a travaillé chez Traject dès ses débuts ; aujourd'hui, il a 20 ans d'expérience dans la gestion de la mobilité.

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Motivation La mobilité est devenue un sujet délicat pour les entreprises.

Après 20 années dans le secteur, Bart Desmedt ne nous dira pas le contraire. « Les entreprises qui nous demandent d'élaborer un plan de mobilité le font pour des raisons très diverses. Mais la principale reste les embouteillages et, de plus en plus, le stationnement. Quand ces problèmes surviennent, il est capital de trouver des solutions permettant de rationaliser l'utilisation de la voiture. Une entreprise à elle seule ne peut pas résoudre le problème des bouchons, mais elle peut faire en sorte que ses collaborateurs n’aient plus (autant) à en subir les désagréments. D'autres motifs peuvent également pousser les entreprises à demander un plan de mobilité.

Ces derniers temps, de plus en plus de sociétés optent pour

S

“l'époque où vous étiez par définition un automobiliste, un usager du rail ou un cycliste est révolue” un fonctionnement « socialement responsable », également dit « durable ».

Concrètement, cela signifie par exemple que l'entreprise cherche à réduire sa production de CO2, ou son empreinte écologique. Mais d'autres éléments peuvent entrer en ligne de compte. Ainsi, il est important que la société soit facile d’accès, pas seulement pour des raisons purement pratiques, mais aussi pour pouvoir attirer de nouveaux collaborateurs et les garder. Sans oublier que beaucoup de membres du personnel n'ont pas droit à une voiture de société et doivent donc utiliser un autre moyen de transport. Pour eux aussi, il est crucial que l'entreprise soit facilement accessible. » Dans la pratique Traject met tout en œuvre pour proposer un plan de mobilité adapté aux spécificités de chaque entreprise. Cela étant, il y a bien une philosophie de base qui repose sur une solution de déplacement multimodal : la voiture peut ainsi être combinée avec par exemple les transports publics, le vélo et Cambio.

Bart Desmedt explique à ce propos : « L'époque où vous étiez par définition un automobiliste, un usager du rail ou un cycliste est révolue. Aujourd'hui, on peut être tout à la fois, et cela ouvre souvent des perspectives innovantes. Quoi qu'il en soit, quand on se lance dans l'élaboration d'un plan de mobilité, il est important de commencer par analyser l'entreprise, pour tenir compte de son emplacement, de son accessibilité, des besoins en déplacement, des raisons d’un plan de mobilité et, bien sûr, des besoins des travailleurs.

Ce dernier élément est d'ailleurs capital pour motiver et sensibiliser les collaborateurs. La réussite ou l'échec d'un plan de mobilité dépend en effet de leur collaboration et de leur engagement. Une fois tous ces éléments étudiés, on peut passer à l'élaboration du plan à proprement parler, puis à sa mise en

œuvre. Mais cela ne s'arrête pas là. Il faut ensuite encore évaluer et adapter le plan en fonction des résultats obtenus. » Traject propose d'autres services et peut conseiller les entreprises dans le choix d'un site lors d’un déménagement.

L'accessibilité est un point à ne pas négliger. « La nouvelle tendance est de choisir un emplacement permettant à l'entreprise de ne pas être trop isolée. Cela peut être important pour sa visibilité, mais aussi pour ses travailleurs, car ceux-ci peuvent aller déjeuner à l'extérieur ou faire leurs courses dans les environs sur le temps de midi. C'est peut-être un détail, mais cela rend les choses bien plus agréables pour les collaborateurs. » Traject va encore plus loin dans ses services : la société propose aussi des solutions de mobilité plus globales pour des zonings entiers de PME en incitant par exemple les sociétés de transport à adapter leurs services et leurs parcours.

Bref, Traject a bien plus à offrir qu'on pourrait l'imaginer.

Une solution multimodale s’impose.

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DOSSIER MOBILITÉ

BUDGET MOBILITÉ : CADRE JURIDIQUE ET FISCAL

l’espoir fait vivre Si le terme « budget mobilité » vous fait peur, peut-être vaut-il mieux vous épargner la lecture des deux pages qui suivent. En revanche, si les avantages de la rémunération flexible vous tentent, n’hésitez pas : il y a du progrès en vue.

Dirk STEYVERS

D

resser le cadre juridico-fiscal qui régit les budgets mobilité n’est pas une mince affaire. Il y a au moins trois raisons à cela. Du point de vue RH, la mobilité touche en effet à autant de domaines : le droit du travail, la sécurité sociale et la fiscalité. Et – hasard ou non –

Une rémunération flexible devient un ‘challenge’ administratif vu la complexité de la réglementation dans notre pays.

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ces trois volets appliquent des règles différentes.

Ajoutons-y la diversité des déplacements (domicile-lieu de travail, privés, pour le compte de l’employeur) et le fait que les moyens permettant d’assurer la mobilité du travailleur sont soumis à des règles différentes. Bref, le chaos est total.

les aspects fiscaux

Complexité Et nous n’avons pas encore parlé des divers niveaux de compétence dont relèvent les thèmes en question, ni du fait que la problématique de la mobilité n’est absolument pas la même à Bruxelles qu’en Flandre ou en Wallonie…

La confusion atteint son paroxysme quand les différents types de déplacements, moyens de transport et niveaux de pouvoir se chevauchent ou se combinent, par exemple quand la voiture de société va de pair avec un abonnement social.

Dans ce genre de cas, il faut à nouveau tenter de concilier toutes les règles applicables.

Un salaire n’est pas l’autre Concrètement, le problème est le suivant : la voiture de société n’est pas taxée de la même façon que le budget mobilité. Ce dernier est en effet considéré comme une forme de rémunération, tandis que l’ONSS voit dans la voiture de société – malgré les taxes sur le CO2 – un régime de faveur.

Ajoutons à cela que l’ONSS définit étroitement la rémunération du salarié, et vous comprendrez pourquoi les entreprises sont si peu nombreuses à adopter le budget mobilité ou à envisager de le faire.

La profusion de règlements si différents ne permet pas à l’employeur de budgétiser l’utilisation d’un budget mobilité, et sa gestion administrative n’est guère plus simple. Il faut en effet savoir quels choix font les travailleurs en matière de mobilité, et à quels moments ils les modifient.

De plus, une réglementation aussi complexe empêche de concrétiser l’objectif théorique du budget mobilité.

Le but, rappelons-le, est d’inciter l'employé comme l’employeur à délaisser la voiture de société en faveur d'autres moyens de transport. Une tâche d’autant plus délicate que la transition doit être administrativement gérable, volontaire, juridiquement acceptable et budgétairement neutre (pour toutes les parties : salarié, employeur et État). Le fait qu’une entreprise octroie un budget à ses collaborateurs pour organiser le mieux possible leurs transports ne peut en effet entraîner de coûts supplémentaires (notamment par rapport à la norme salariale existante).

En l’absence d’un cadre fiscal cohérent, voici quelques aspects à prendre en compte : 1. Combinaison voiture de société et vélo (défiscalisé) : fiscalement possible 2. Combinaison voiture de société et indemnité vélo : fiscalement possible 3. Combinaison voiture de société et transports publics : fiscalement possible 4. Attention à l’application correcte de l’ATN : il est parfaitement possible d'associer une voiture électrique ou de petite taille pour l'usage journalier avec un véhicule plus grand pour les vacances familiales, à condition que l'ATN soit calculé en fonction de l'utilisation.

au budget mobilité un statut juridique concurrentiel vis-à-vis de la voiture de société. Si les pouvoirs publics veulent préserver la neutralité budgétaire, il faudra assimiler la voiture de société et le budget mobilité. Et pour encourager une gestion plus écologique du parc de véhicules via le budget mobilité, des stimulants fiscaux seront nécessaires.

En tout état de cause, le budget mobilité devra s'inscrire dans un cadre juridique unique et clair. Non seulement pour remédier au chaos actuel, mais aussi pour donner au système les mêmes chances qu’à l’omniprésente voiture de société (voire de meilleures chances en fonction des objectifs).

Solution(s) en vue La conclusion immédiate est peut-être qu'il vaut mieux renoncer au budget mobilité si vous avez des ambitions de croissance. Cela dit, il y a tout de même une petite lumière au bout du tunnel. Les sociétés de leasing – Athlon en tête – proposent des formules de plus en plus souples, et côté HR, les employeurs disposent aussi de solutions.

SD Worx, par exemple, a créé son fameux Flex Income Plan (le premier produit non technologique à recevoir des subsides de l’IWT), qui introduit une forme de rémunération flexible et budgétairement neutre. Les entreprises qui optent pour le FIP peuvent adopter des conditions de travail individualisables pour répondre à la fois aux évolutions sociétales et aux changements intervenant au niveau du salarié. Ce n’est donc pas une surprise si le cabinet de la ministre Crevits a demandé à SD Worx d’élaborer des propositions de loi pour donner un cadre juridique et fiscal solide au budget mobilité.

L’amélioration se profile.

Projet expérimental Tous ces obstacles ont été révélés par le projet expérimental que la ministre Crevits a lancé en 2012 avec met Mobiel21, le Bond Beter Leefmilieu, Mobimix et le Voka. Les lignes de force d'une solution éventuelle doivent consister à donner

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DOSSIER MOBILITÉ

ANNE-CLAIRE VANFLETEREN DE DJENGO

“le covoiturage: l'altern Le covoiturage est un des moyens de lutter contre le fléau que représentent les embouteillages sur tous les plans.

Les avantages sont indéniables et la flexibilité des plateformes de covoiturage peut véritablement simplifier la tâche des gestionnaires de flottes. Jeune entreprise, Djengo crée des solutions concrètes et pratiques en matière de covoiturage. Présentations.

Michaël VANDAMME

A

llons droit au but : Djengo, c’est quoi ? « Djengo propose aux entreprises une plate-forme Web innovante qui facilite et encourage le covoiturage parmi leurs collaborateurs », explique Anne-Claire Vanfleteren, Business Development Manager. « Grâce à sa convivialité, la plate-forme aide les travailleurs à profiter plus facilement des nombreux avantages du covoiturage sur le plan des déplacements domicile-lieu de travail.

La mobilité durable est sur toutes les lèvres.

Embouteillages, empreinte écologique, etc.

Comment participer activement à l’effort collectif ?

En veillant à ce qu’il y ait moins de voitures sur les routes pendant les heures de pointe, bien sûr.

C’est précisément cette idée qui a poussé Djengo à

“notre engagement va loin. Nous ne nous contentons pas de proposer des solutions, nous voulons aussi intéresser les gens au covoiturage” Anne-Claire Vanfleteren 26 / Fleet Business # 194 - avril - mai 2013

native n°1” développer un outil qui aide les entreprises à inciter leurs collaborateurs à se rendre au travail dans une seule voiture. » Un guichet unique ‘covoiturage’ « Djengo est bien plus qu’une base de données de covoiturage. C’est un outil qui apporte une valeur ajoutée aussi bien pour l’employeur que pour les collaborateurs », affirme Anne-Claire Vanfleteren. « La plate-forme met en relation les travailleurs d’une même entreprise ou d’entreprises voisines, qu’ils soient conducteur ou passager. Les trajets peuvent être organisés et réservés en ligne de manière simple, rapide et efficace. L’outil fonctionne également avec des horaires flexibles. Djengo permet aussi d’automatiser toute une série de tâches relatives à la gestion de la mobilité : organisation des trajets collectifs, politique de mobilité, automatisation des attestations fiscales, rapports sur la mobilité des travailleurs, primes et concours du meilleur ‘covoitureur’, plan d’action pics de pollution, etc. Le covoiturage entraîne également une diminution des émissions de CO2 et d’autres économies pour l’entreprise, par exemple sur le plan des frais de stationnement. L’employeur peut aussi utiliser Djengo comme plateforme de communication centrale pour annoncer des nouveautés en matière de mobilité et promouvoir les solutions de substitution. Bien entendu, nous mettons là aussi notre expertise à sa disposition en organisant des séances d’information.

Et lorsque nous soutenons directement les gestionnaires de flottes, ceux-ci voient leur charge de travail quelque peu allégée. » Une clientèle variée La clientèle de Djengo se compose donc d’entreprises.

Mais celles-ci ont-elles des caractéristiques communes ? « Étonnamment pas », répond Anne-Claire Vanfleteren. « On pourrait penser que nos services sont plus présents dans les grandes entreprises dont les travailleurs se déplacent en voiture privée et pas en voiture de société. C’est en effet le cas, mais ce n’est pas ce que nous recherchons. Il arrive souvent que des entreprises aux horizons divers se trouvent réunies au sein d’un même zooning. Leurs profils différents les rendent en fait complémentaires. Certaines entreprises proposent des places de passagers, d’autres recherchent des conducteurs. Nous exploitons cette réalité de manière proactive. Si une grande entreprise devient cliente chez nous, nous allons directement prospecter dans les environs immédiats pour trouver des entreprises – souvent plus petites –

quatre jeunes pionniers Que se passe-t-il quand des informaticiens rencontrent des managers ?

Réponse possible : ils créent une entreprise telle que Djengo.

Guillaume Verhaeghe et Anissia Tcherniaeff sont diplômés de Solvay (ingénieurs commerciaux). Tanguy Goretti et David Jeusette sont des informaticiens formés à l’UCL. « Le fait que nous soyons une équipe jeune n’est pas étranger aux valeurs que nous défendons », souligne Anne-Claire Vanfleteren. « Convivialité, sens de l’innovation et dynamisme. Notre marque de commerce est une combinaison des trois. Sur le terrain, cela se traduit par une envie permanente d’imaginer de nouveaux produits. Une communication professionnelle et régulière est essentielle à ce niveau. C’est la seule manière de vérifier que notre offre répond à une demande bien réelle. »

qui auraient intérêt à faire partie du même pool. Nous avons aussi conçu des formules pour les entreprises où les ‘covoitureurs’ sont une minorité. » « Il est logique que la demande soit plus forte dans les régions où les problèmes de mobilité sont les plus aigus », ajoute Anne-Claire Vanfleteren. « Cela ne nous empêche cependant pas de prospecter ailleurs. Notre tâche ne se limite pas à aider les personnes qui ont des ‘difficultés’ à se rendre au travail.

Nous voulons également convaincre les autres de faire le pas, en proposant des formules et des services toujours plus performants. » Et demain ? « À l’avenir, nous voulons avant tout continuer à accroître notre présence et notre valeur ajoutée pour les entreprises », conclut Anne-Claire Vanfleteren. « Et innover ! Qui sait, Djengo va peut-être devenir un outil de promotion d’autres modes de transport durables. Nous sommes actuellement en contact avec diverses administrations, écoles et universités. À suivre sans aucun doute… ».

Fleet Business # 194 - avril - mai 2013 / 27

FLEET&MOBILITY FLEET ECHOS

La Mazda 6, élue « Lease Car of the Year 2013 »

C'est la première fois que Mazda décroche le titre de « Lease Car of the Year » avec la Mazda 6, un modèle moyen de gamme spacieux aux émissions de CO2 particulièrement faibles (104 g/km).

L’élection de la « Lease Car of the Year » en est cette année à sa 22e édition.

Une tradition de longue date, donc, lancée en 1991 par ING Car Lease avec le couronnement de l’Opel Vectra, et poursuivie avec succès depuis 2011 par son repreneur, Alphabet. En 2013, ce titre très convoité a été décerné à la Mazda 6. Ce n'est que la troisième fois qu'une voiture japonaise décroche cette récompense. Les autres Nippones à l’avoir précédée étaient toutes deux des Toyota, à savoir l'Avensis (1998) et la Yaris (2000).

L'élection de la « Lease Car of the Year 2013 » est soumise à une procédure stricte démarrant par une réunion des 12 membres du jury, qui se compose de 4 clients d'Alphabet, 4 journalistes spécialisés – dont un collaborateur de Fleet&Business – et 4 spécialistes internes. Les voitures sont réparties en quatre catégories ; le jury

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retient trois nominés par catégorie en se basant sur une longue liste composée de tous les modèles commercialisés pour la première fois entre le 1er février 2012 et le 31 janvier 2013.

La lauréate pour la catégorie Economy est la Renault Clio, suivie par la Peugeot 208 et la Ford B-Max. Dans la catégorie supérieure Business, c'est la Volvo V40 qui a remporté la palme, suivie par la Volkswagen Golf et la Mercedes Classe A. Dans la catégorie Business +, la grande gagnante est la Mazda 6, devançant les Ford Kuga et Citroën C4-Aircross. La Mazda a obtenu un score tellement élevé qu'elle a également été proclamée lauréate du concours général et donc « Lease Car of the Year 2013 ». Dans la quatrième catégorie Executive, c'est l'hybride Lexus GS – une autre voiture japonaise – qui a enregistré le meilleur score, suivie par la BMW 6 Grand

Coupé et la dernière version de la Hyundai Santa Fe. Le jury tient compte de 7 critères de sélection : la sécurité, la consommation et les émissions de CO2, le tarif de leasing, l'ATN, le programme et le délai de livraison, la qualité de l'importateur et des concessionnaires et enfin le test pratique.

La Mazda a obtenu d'excellents résultats grâce à ses faibles émissions de CO2 (seulement 104 g/km), ce qui a effectivement un impact positif sur la déduction fiscale et l'ATN. Lors du test pratique, la voiture a fait forte impression, notamment grâce à son moteur diesel silencieux, à sa boîte 6 rapports qui permet des passages de vitesses plus souples, ainsi qu'à son intérieur spacieux et élégant.

Le prochain numéro de Fleet&Business vous proposera un test étendu de la Mazda 6.

FLEET&MOBILITY FLEET ECHOS

3 questions à...

Arnaud Sanchez, Directeur Parcours Belgium « Je vous confirme que Parcours a une réelle volonté d'accroître sa flotte en Belgique. »

Parcours n’est sans doute pas la plus grande société de location long terme de notre marché, mais sa croissance constante et les efforts de son équipe jeune et dynamique dans le monde du fleet étaient des raisons suffisantes pour que nous posions trois questions à son tout nouveau directeur.

Dirk STEYVERS

1. Vous venez de remplacer Olivier Hubert comme patron de Parcours Belgique.

Ces changements de postes, preuves d’une belle dynamique professionnelle, font-ils partie de votre stratégie ?

Une société en croissance comme la notre offre effectivement des possibilités, de nouveaux challenges pour ses employés. Apres 5 ans en Belgique, Olivier Hubert s’est vu confier les clés d’un nouveau site 3D (Leasing/Re-marketing/Garage) à Bordeaux et pour ma part mes 4 années en tant que Manager Commercial à Paris m’ont ouvert les portes d’un nouveau défi : gérer et développer Parcours Belgium.

2. Quel sont vos ambitions au niveau locale et Européen ?

Depuis son rachat en 2011 par la société d’investissement Wendel, Parcours accentue son développement européen. Le réseau d’agence autonome s’étoffe que se soit en France ou en Europe. Nous avons de grandes ambitions européennes, des opérations de croissance externes sont également en cours afin d’offrir à nos clients et futur clients une uniformisation des procès quelques soient les pays. Au niveau local, j’ai pu me rendre compte en 3 mois que notre vision du leasing pouvait combler les attentes des sociétés belges. Partant de ce constat je vous confirme que Parcours a de réelle velléité d’accroissement de sa flotte en Belgique.

3. Pouvez-vous nous expliquer en quoi le fonctionnement de Parcours se différencie de ses concurrents ?

Parcours se veut proche du client afin de lui garantir un service optimum, rendu possible par la configuration de nos agences. L’ensemble des spécialistes « métier » tel que la comptabilité, le service livraison, le service commercial mais surtout la plateforme technique et d’assistance sont réunis sur un même ‘open space’.

Cette organisation apporte un coté humain aux rapports entretenus avec nos clients, pas de call center mais des lignes directes avec des interlocuteurs définis qui apportent les conseils et les réponses nécessaires à toutes demandes clients même les plus exceptionnelles. Les produits Parcours tels que « le véhicule d’attente », « la livraison / restitution sur site » ou « l’analyse TCO » sauront, j’en suis convaincu, satisfaire les attentes de nos futurs clients.

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‘Cupping’: la nouvelle maladie de nos pneus De plus en plus de voitures en souffrent.

Le cupping, cette usure irrégulière des pneus, n’est pas visible à l’œil nu, mais ses conséquences n’en sont pas moins néfastes. La bande de roulement n’est plus tout à fait plane et le pneu plus tout à fait rond. Résultats possibles : des vibrations et un bruit de roulement qui se propagent dans toute la voiture.

La manière à laquelle ces symptômes se manifestent peut varier en fonction de la vitesse. Si les roues avant sont touchées, les vibrations –inévitables– seront perceptibles au volant. Elles s’estomperont ou s’accentueront en fonction de la vitesse. Si ce sont les roues arrière, ce n’est pas le volant, mais toute la carrosserie, qui tremblera. Le test permettant de détecter le cupping est assez simple. Il suffit de passer la paume de la main sur la bande de roulement, comme un carrossier le ferait sur la tôle pour détecter les inégalités. Si vous sentez des différences de hauteur, le diagnostic est sans appel. Le cupping apparaît avant tout parce que la roue n’adhère plus de manière régulière à la route. La cause la plus évidente se situe du côté des amortisseurs.

D’autres causes sont cependant possibles, comme une pression inadaptée, un mauvais équilibrage des roues, une mauvaise géométrie ou des gommes trop souples pour un usage citadin.

Le 'cupping' est perceptible en passant la main la bande de roulement.

FLEET&MOBILITY FLEET ECHOS

diesel ou essence? Pas si simple Début avril, le VAB a publié les résultats de son test-budget, cette année entièrement consacré au choix entre l’essence ou le diesel. Selon le VAB, le seuil au-delà duquel il devient plus avantageux de rouler en diesel est passé à 30.000 kilomètres par an. La raison principale invoquée est le rapprochement des prix des deux carburants, la hausse du prix des voitures diesel en raison de la recirculation supplémentaire des gaz d’échappement et la suppression de l’écoprime. Jusque fin 2011, celle-ci donnait droit aux particuliers – en Flandre uniquement – à une réduction de 3 ou 15% à l’achat d’une voiture émettant peu de CO2 (et donc le plus souvent une diesel).

Cependant, les conclusions du VAB doivent être nuancées, a fortiori lorsque l’on parle de voitures de société. Le contexte fiscal, et donc aussi financier, est en effet totalement différent de ce que rencontre un acheteur particulier. Tout d’abord, les entreprises n’ont jamais bénéficié de l’écoprime. Ensuite, les émissions de CO2 sont devenues l’un des principaux critères dans le choix d’une voiture de société parce qu’elles déterminent le calcul de l’ATN, de la déductibilité fiscale et de la cotisation CO2. Malgré l’introduction de nouveaux moteurs essence plus sobres, les diesels restent toujours moins gourmands en carburant, et émettent donc moins de CO2.

Tant que la fiscalité est axée quasi exclusivement sur la réduction des émissions de CO2, la voiture diesel restera généralement plus intéressante dans un parc automobile.

LeasePlan a fait le calcul pour une Ford Fiesta et a constaté que, pour une voiture de société, la limite ne se situe pas à 30.000 mais à 12.855 kilomètres. En outre, LeasePlan avance que cette limite est différente pour chaque modèle et dépend également du type de trajets pour lesquels la voiture est utilisée. Les frais et la consommation peuvent en effet varier du

Le diesel reste le carburant de premier choix pour les voitures de société, et c’est une question de fiscalité.

tout au tout selon que ces trajets soient longs ou courts.

Outre l’aspect financier, il y a l’aspect technique. Pour satisfaire à la norme Euro5, déjà très sévère, et à la future norme Euro6 (2014), les diesels doivent être équipés de systèmes de recirculation de plus en plus complexes (catalyseur à DeNOx, filtre à particules, vanne EGR,...). Si la voiture parcourt quasi exclusivement des distances courtes, le FAP peut saturer prématurément, sans pouvoir se régénérer. Les systèmes EGR, injecteurs et turbos à géométrie variable peuvent aussi s’encrasser et engendrer des dépenses imprévues. Bref, pour les personnes qui parcourent peu de kilomètres ou ne font que des trajets courts, un diesel n’est pas vraiment recommandé. Une conclusion que les constructeurs automobiles ont transposée dans les faits, en ne proposant plus de version diesel pour leurs petites citadines (Kia Picanto, VW Up, Toyota Aygo, etc.).

Hyundai livre une première série de véhicules à la Croix Jaune et Blanche Plus tôt cette année, Hyundai a conclu un contrat de six ans avec la Croix Jaune et Blanche pour la livraison d’une flotte de voitures compactes. Un premier lot de 130 véhicules vient d’être livré aux antennes locales du Limbourg et du Brabant Flamand. Les principaux critères de choix ont été le TCO, et plus précisément la consommation. Celle-ci n’atteint que 3,8 l/100 km sur les Hyundai i20 équipées d’un moteur 1.1 CRDi. Autre facteur important : la sécurité. Les véhicules fournis par Hyundai sont ainsi dotés d’airbags frontaux, latéraux et rideaux. Enfin, la garantie de cinq ans sans limite de kilométrage s’est également avérée décisive.

Une vision bientôt familière : les Hyundai i20 de la Croix Jaune et Blanche.

Fleet Business # 194 - avril - mai 2013 / 35

FLEET&MOBILITY FLEET ECHOS

registre des trajets agréé Le système Track&Trace de GeoDynamics est un registre des trajets automatique reconnu comme méthode de calcul par les nouvelles règles en matière de déduction de la TVA. GeoDynamics doit cet agrément à sa précision et à sa transparence irréfutable qui permettent de garantir la parfaite traçabilité de chaque trajet (jusqu’au numéro de maison). Le système n’est pas seulement intéressant pour les grandes flottes, dont il automatise la totalité du registre des trajets, mais il s’avère particulièrement utile pour les professions libérales ou les petites entreprises. Les informations fournies par le système sont si détaillées qu’elles permettent aux services de secours (police, pompiers, épandage) d’analyser et d’évaluer leur dispatching et leur réactivité. Il est même utilisé comme système de sécurité en rallye ! Le prix d’achat est très vite amorti, surtout si l’on sait que le système permet de détecter en quelques secondes les remorques volées (et leur contenu) ou de prouver qu’un véhicule de société n’est pas utilisé le week-end afin d’obtenir une réduction auprès des compagnies d’assurance.

Le système Track&Trace de GeoDynamics permet un tracé clair de chaque itinéraire.

L'unité centrale de tracking peut être montée et démontée d'un véhicule à l'autre.

FLEET&MOBILITY FISCALITÉ

ARRÊT DE LA COUR EUROPÉENNE DE JUSTICE

leasing et assurance : Le 17 janvier 2013, la Cour européenne de Justice a rendu un arrêt relatif à la TVA et aux frais d’assurance refacturés par une société de leasing.

D

ans cette affaire, estime la Cour, l’assurance proposée par l’entreprise doit être considérée comme un service distinct, indépendant de la location de la voiture, et la facturation ou refacturation de la prime d'assurance constitue pour les besoins de la TVA un service exonéré de la taxe.

Par le passé, l’administration de la TVA belge avait déjà adopté une autre position. Va-t-elle changer son fusil d’épaule ?

Quelques clarifications Lorsque la police d’assurance est conclue par la société de leasing au nom et pour le compte du locataire, et que cette société lui répercute directement la prime, il est clair que cette dernière n’est pas soumise à la TVA. Il s’agit en effet d’une avance, qui ne fait pas partie de la base sujette au prélèvement de la TVA. Mais ce n’est pas là l’objet de l’arrêt de la Cour de Justice, qui est donc sans effet sur ces cas (généralement, cela concerne l’assurance RC classique dans le contexte belge du leasing).

La décision de l'instance européenne porte sur l'affaire d'une société de

L’assurance de votre chère voiture de leasing continue d’alimenter les débats : la Cour européenne de Justice et l'administration belge de la TVA ne sont pas (encore) sur la même longueur d'onde.

38 / Fleet Business # 194 - avril - mai 2013

le débat est relancé leasing polonaise, BGZ Leasing, qui, si le client le souhaitait, offrait un contrat d'assurance pour la voiture louée. Elle le faisait en son nom et pour son compte propre, et ne comptait pas de TVA sur la rétribution correspondante.

L’administration polonaise de la TVA n’a pas accepté cette façon de voir.

L’épreuve de force juridique s’est prolongée jusqu’à la Cour européenne de Justice. Celle-ci a estimé, s’appuyant sur divers arguments, que l’assurance facultative proposée par BGZ Leasing devait être considérée comme un service séparé, dissocié de la location du véhicule. La Cour en a conclu que les services d’assurance de BGZ Leasing devaient être exonérés de la TVA. Les implications en Belgique En Belgique, l’administration de la TVA a toujours considéré que si la société de leasing assurait elle-même le véhicule, en son nom propre (que ce soit via un tiers ou en risque propre), la rétribution demandée à ce titre au locataire devait être incluse dans la base taxable, en raison de l'étroite proximité entre les deux services, l'assurance et la location.

En conséquence, cette rétribution doit faire l'objet d'une TVA. Cela signifie aussi que dans le cas d’une réparation dont le montant est mis à la charge de la société de leasing, la TVA peut être déduite.

La réponse à une question parlementaire l'a confirmé en 2005 (voir question 05/3-2373).

Mais c’est une position qui, vu l’arrêt « BGZ », risque de se voir remise en question. Si les services en cause sont à considérer comme séparés, la question se pose : s’agit-il de services d’assurance au sens de la législation sur la TVA ?

La Cour définit les services en matière d'assurance comme des services dans

La Cour européenne de Justice a rendu un avis sans équivoque au début de l’année.

lesquels l'assureur, moyennant une prime préalablement convenue, s'engage à payer à l'assuré l'indemnité convenue à la conclusion du contrat si le risque assuré se réalise. Cette définition pourrait-elle s’appliquer au « risque propre » ?

Si l’administration belge de la TVA change d’avis et adopte la position de la Cour, les sociétés de leasing risquent de devoir renoncer à la déduction de la TVA sur les frais de réparation dans le cadre des dégâts en gestion propre.

Face à cela, dans un tel cas, elles ne devraient plus facturer de TVA sur la rétribution de la gestion propre et, en conséquence, le locataire ne devrait pas non plus appliquer à cette partie la limitation de la déduction de TVA. Une arme à double tranchant… Lequel est le plus aiguisé ?

En principe, un changement de position de l’administration belge de la TVA ne s’appliquera qu’à l’avenir, vu la clarté

avec laquelle elle s’est prononcée dans diverses communications.

Cependant, il est vivement recommandé de vérifier si les arguments avancés par la Cour peuvent s’appliquer à la situation spécifique de la société de leasing, et de procéder à une analyse des risques.

L’ « arrêt BGZ » a en tout cas suscité l'incertitude. On s’en serait bien passé en ces temps de crise… À suivre.

Bart Vanham, Spécialiste fiscalité automobile, bart.vanham@bvhconsulting.eu

Fleet Business # 194 - avril - mai 2013 / 39

VAN&BUSINESS PREMIÈRE MONDIALE

MERCEDES-BENZ

présente le Crosswind Mercedes-Benz a présenté, lors du TecForum 2013, une nouvelle gamme de systèmes d'assistance à la conduite pour camionnettes. Parmi eux, deux premières dans le secteur: le Crosswind Assist et le Collision Prevention Assist. Ces systèmes sont dans leur phase finale de développement et de test. Ils seront progressivement disponibles dans les mois et années à venir.

Astrid HUYGHE

M

ercedes-Benz teste actuellement de nouveaux systèmes d'assistance à la conduite pour camionnettes. Parmi eux, le remarquable Crosswind Assist qui aide le conducteur à diriger son véhicule et à le maintenir face à la puissance d'un vent latéral. Ce système est basé sur la technologie ESP (Electronic Stability Program) et est activé à partir d'une vitesse de 80 km/h. Il a été développé en tenant compte des caractéristiques des camionnettes : grands véhicules avec toits surélevés et/ou longs empattements pour le transport de marchandises volumineuses.

© Mercedes-Benz

Le Crosswind Assist aide le conducteur à diriger son véhicule et à le maintenir face à la puissance d'un vent latéral.

40 / Fleet Business # 194 - avril - mai 2013

Comment fonctionne-t-il ?

Le Crosswind Assist dispose de capteurs qui mesurent la vitesse du vent percutant latéralement le véhicule. Si celui-ci est trop fort, le système freine automatiquement les roues qui se trouvent du côté d'où vient le vent et empêche que le véhicule ne se déplace de plus de 50 centimètres de côté.

Un voyant de contrôle avertit le conducteur lorsque le système d'assistance se met en action.

Les capteurs de l’ESP se basent sur la force et l’angle des vents latéraux pour activer ou non le Crosswind Assist. Mais le

d Assist système est également régi par d'autres facteurs : la vitesse du véhicule, son poids, l’emplacement de la marchandise et le comportement de braquage du conducteur.

Le Collision Prevention Assist est conçu pour fournir une protection contre les graves cas de collision par l’arrière.

Collision Prevention Assist Autre première dans le secteur des camionnettes: le Collision Prevention Assist. Ce système n'est pas conçu pour prévenir les accidents à faible vitesse, mais pour fournir une protection contre les graves cas de collision par l’arrière. Un capteur radar, placé dans le pare-chocs avant, mesure en continu la distance qui sépare le véhicule de celui qui le précède ainsi que les vitesses relatives des deux véhicules. Si la distance de sécurité n’est plus assurée, le système active d’abord une lumière sur le tableau de bord puis fait retentir une alarme.

Celle-ci est déclenchée environ trois secondes avant l’impact, ce qui permet au conducteur de freiner ou d’éviter le véhicule.

Trois autres systèmes Autres systèmes d’assistance à la conduite présentés durant le TecForum 2013 : le Brake Assist Pro, le Blind Spot Assist et le Lane Keeping Assist. Le Brake Assist Pro est un système de freinage d’urgence utile lorsque le conducteur risque la collision avec le véhicule qui le précède. Sur simple pression de la pédale de freins, le système est activé (au-delà de 30km/h).

Il perçoit la distante restante entre les deux véhicules, calcule la force nécessaire pour un freinage d'urgence et l’applique.

Résultat: la camionnette s’arrête juste avant la collision.

Le Blind Spot Assist avertit le conducteur si des véhicules circulent dans l'angle mort.

Le Blind Spot Assist et le Lane Keeping Assist existent déjà dans le secteur des voitures. Le Blind Spot Assist avertit le conducteur, via une LED rouge dans le rétroviseur puis un avertissement sonore, si des véhicules circulent dans l'angle mort. Le Lane Keeping Assist, lui, aide le conducteur à rester sur la bonne bande de circulation en l’avertissant par un signal sonore s’il roule sur les marquages routiers (lignes blanches et jaunes).

Tous ces nouveaux systèmes d'assistance pour camionnettes Mercedes-Benz sont dans leur phase finale de développement et de test. Ils seront progressivement disponibles dans les mois et années à venir.

Fleet Business # 194 - april - mei 2013 / 41

VAN&BUSINESS NOUVEAUTÉS

Ford Tourneo F

ord a présenté sa nouvelle gamme Tourneo au dernier salon de Genève. Celle-ci se compose désormais du Tourneo Courier (photo), du Grand Tourneo Connect et du Tourneo Custom. Le premier offre 5 places et utilise la plateforme de la Fiesta. Il s'agit donc d'un véhicule de format compact (4,16 m) qui, avec ses doubles portes coulissantes et sa modularité bien pensée, vise à séduire ceux et celles qui veulent un véhicule pratique à l'usage. Sous le capot, Ford offre le choix entre les 1.5 ou 1.6 TDCi, ainsi que le 1.0 EcoBoost essence de 100 ch. Le Tourneo Connect, plus grand (4,42 m et 5 places) et le Grand Tourneo Connect (4,82 m et 7 places) reposent sur une plate-forme de Focus et en reprennent la plupart des possibilités d'équipement, ainsi que les moteurs.

On retrouve donc le 1.6 TDCi, proposé en 3 niveaux de puis-

sance, ainsi que les 1.0 et 1.6 EcoBoost. Enfin, le Tourneo Custom existe en deux longueurs (4,97 ou 5,34 m) et propose 8 ou 9 places. Côté équipement, il n'a pas grand-chose à envier à une voiture particulière (tout y est, du SYNC au startstop) et son moteur 2.2 TDCi développe 100, 125 ou 155 ch.

Renault Kangoo & Master A

côté de la version V.U., Renault propose aussi une version V.P. remaniée de ses Kangoo et Grand Kangoo (photo). La recette, connue depuis longtemps, n'a pas changé, mais le modèle a droit à un look qui fait référence à celui des Renault les plus récentes, et à un intérieur remanié. Les deux moteurs diesels disponibles sont les 1.5 dCi de 90 et 110 ch, dont les émissions de CO2 sont, respectivement, de 112 et 115 g/km. Bien entendu, ce Kangoo peut recevoir des équipements dernier cri que l'on retrouve sur d'autres modèles de la gamme: R-Link, ESP avec aide au démarrage en côté et Extended Grip System. Du côté du Master, un certain nombre de versions sont disponibles avec un start-stop, ce qui permet une diminution de la consommation de 5%. Le système est

Opel Movano E

nviron deux ans après le lancement de son Movano de deuxième génération, Opel offre à sa grande camionnette un certain nombre d'améliorations techniques. Un start-stop fait son apparition sur les fourgons à boîte manuelle équipés du 2.3 CDTI (100 ou 125 ch), ce qui rend le véhicule moins gourmand de quelque 8 % et lui permet de revendiquer une consommation moyenne de 6,7 l/100 km, ce qui correspond à des émissions de CO2 de 176 g/km. Les autres évolutions techniques sont une capacité de remorquage augmentée sur un certain nombre de versions (3,5 tonnes contre 3 précédemment) et une suspension pneumatique avec commande à distance qui permet de rehausser le véhicule de 7 cm ou de l'abaisser de 20 cm afin de faciliter les opérations de chargement et déchargement.

42 / Fleet Business # 194 - avril - mai 2013

proposé sur les Master à traction avant et boîte manuelle en 100 et 125 ch ainsi que sur les versions "propulsion" simple essieu avec moteur 125 ch.

AUTO COMPARATIF

LA TOYOTA AURIS FACE A SES RIVALES

le match des prétendantes Au cours des derniers mois, toute une série de moyennes compactes inédites ont débarqué dans les salles d'exposition. La plus importante d'entre elles, surtout en termes de parts de marché, est certainement la nouvelle Golf. Mais lorsqu'on veut acquérir une voiture de cette catégorie, il existe bien d'autres choix possibles. Quelque cinq nouveaux modèles viennent de faire leur entrée dans le segment. L'un d'entre eux est la Toyota Auris de deuxième génération.

Tony DE MESEL

L

a Toyota Corolla est l'une des voitures les plus vendues au monde… Et pourtant, le n°1 japonais a pris, en 2007, la décision drastique de renoncer, dans nos pays du moins, à la dénomination Corolla, qui souffrait chez nous d'une image "à la papa". Exit donc la Corolla et bonjour l'Auris! Celle-ci se voulait plus sexy, plus aguicheuse.

Mais la tentative a fait long feu et jamais l'Auris première du nom, qui manquait beaucoup trop de caractère, n'est parvenue à inquiéter les ténors de la catégorie.

Avec l'Auris de deuxième génération, Toyota espère faire mieux. Ce sont surtout le design, les qualités dynamiques et l'équipement – avec à la clé les inévitables possibilités de connexion actuelles – qui ont été revus.

Cinq motorisations Toyota offre le choix entre 5 niveaux d'équipement et autant de motorisations qui proviennent en grande partie du modèle précédent. On trouve d'abord 2 blocs essence: un 1.33 de 99 ch et un 1.6 de 132 ch. On découvre ensuite 2 moteurs diesel: le 1.4 D-4D de 90 ch et le 2.0 D-4D de 124 ch. Dans le cadre de cet essai, nous avons retenu la plus petite de ces motorisations diesel. Toyota propose enfin une version hybride de 136 ch, dont les émissions de CO2 ne dépassent pas 87 g/km. A noter que dès cet été, cet ensemble motopro-

44 / Fleet Business # 194 - avril - mai 2013

pulseur hybride sera disponible sous le capot de l'Auris break, baptisée Touring Sports, ce qui constitue une première.

Les Auris hybrides sont équipées de série d'une transmission automatique CVT à variation continue également offerte en option sur la 1.6 essence. Toutes les autres Auris, essence et diesel, disposent d'origine d'une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. La 1.4. D-4D peut recevoir contre supplément une boîte robotisée.

Planche de bord L'Auris de première génération se situait à mi-chemin entre la 5 portes classique et le monospace. La nouvelle adopte un style plus dynamique. C'est ainsi que le toit est plus bas de 5,5 cm et que la carrosserie mesure 3 cm de plus. C’est évidemment l'aérodynamisme qui en profite. De plus, Toyota est parvenu à abaisser le poids de la voiture de quelque 50 kilos en moyenne. Si l'empattement demeure inchangé, l'habitabilité a été revue à la hausse grâce à des sièges avant à la disposition et au dessin différents. Cette nouvelle Auris propose en outre un bon rayon de braquage, ce qui la rend particulièrement maniable, mais le conducteur déplore une visibilité limitée vers l'arrière. Pour corriger le tir Toyota monte une caméra de recul dès le troisième niveau de finition (Comfort).

Le tableau de bord, aux lignes strictes, a des allures de

planche de bord et se singularise par quelques boutons "à l'ancienne" et par des matériaux qui ne font pas toujours très cossu. On regrette également le nombre limité d'espaces de rangement. La capacité du coffre atteint 360 litres, une valeur comparable à celle que propose la concurrence.

On trouve également un double plancher dès la finition Comfort. Le dossier de la banquette arrière est rabattable en deux parties asymétriques. En termes d'équipements, la finition Comfort emporte notre préférence, par la qualité du garnissage de ses sièges et par la présence de la radio-CD Toyota Touch à écran tactile et Bluetooth. Dommage que cette version 1.4 D-4D, au contraire des variantes plus puissantes, ne puisse bénéficier du régulateur de vitesse.

Sur la route Les Auris les moins chères, en ce compris cette 1.4 D-4D de 90 ch, doivent se contenter d'une suspension arrière semiindépendante de conception assez simple. Grâce à un tarage soigné des amortisseurs, cela n'exerce guère d'influence négative sur le comportement routier: la voiture se montre sécurisante et prévisible. Il n'y a guère que dans les virages au revêtement dégradé que la 1.4 D-4D souffre de sa suspension moins raffinée. Satisfecit aussi pour la direction assistée électrique au calibrage réussi. Sur ce point précis, l'Auris fait

Le tableau de bord, aux lignes strictes, a des allures de planche de bord et se singularise par quelques boutons "à l'ancienne" et par des matériaux qui ne font pas toujours très cossu.

d'ailleurs mieux qu'une i30 ou une Cee'd, par exemple.

Quant au moteur, il s'avère suffisamment vif, même s'il manque un peu de couple sous la barre des 2.000 tr/m. Ce turbodiesel, qui est associé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, se montre à son avantage sur autoroute, à condition cependant que la voiture ne soit pas trop chargée. Sur route secondaire, on apprécie la commande précise et rapide de la boîte de vitesses, mais on déplore des accélérations un peu limites.

Si l'on veut disposer d'une cavalerie plus importante, il faut passer au 2.0 D-4D, puisqu'il n'existe pas de moteur "intermédiaire" (1.6). Avec notre Auris 1.4 D-4D, nous avons enregistré, sur l'ensemble de notre essai, une consommation moyenne de 5,7 l/100 km, ce qui n'est vraiment pas mal pour une voiture dépourvue de stop-start, lequel est toutefois disponible contre > un supplément de 60 €.

Fleet Business # 194 - avril - mai 2013 / 45

AUTO COMPARATIF

Honda Civic: la révélation J

usqu'à présent, la Civic n'était pas précisément une voiture qui figurait en tête des listes dressées par les gestionnaires de flotte. Cela était surtout dû au fait que Honda ne proposait ce modèle qu'avec un turbodiesel 2.2 pénalisant au plan fiscal. Mais les choses ont changé et bien changé ! Le nouveau moteur 1.6 i-DTEC a de quoi séduire les flottes avec son 4 cylindres puissant et volontaire de 120 ch, dont les émissions ne dépassent pas 94 g/km.

C'est nettement mieux que les 114 g/km du 2.2 i-DTEC. Et ce nouveau moteur n'est pas intéressant qu'au seul plan fiscal. C'est ainsi qu'au cours de notre essai, il n'a consommé en moyenne que 5,1 l/100 km, contre 5,4 au 2.2 i-DTEC. Et la Civic a encore d'autres atouts. C'est ainsi qu'elle possède le coffre le plus vaste de la catégorie. A l'arrière, le plancher est parfaitement plat, ce qui améliore l'habitabilité.

Il est en outre possible de replier l'assise de la banquette arrière vers le haut, ce qui permet de transporter facilement un objet encombrant en hauteur derrière les sièges avant.

Pour le reste, cette voiture au style inhabituel brille

encore par son comportement routier, son insonorisation et la qualité de sa finition. La Civic existe uniquement en 5 portes.

Hyundai i30 : une offre attractive C

ela fait maintenant un peu plus d'un an que la Hyundai i30 de deuxième génération est commercialisée.

Ce fut d'abord le tour de la 5 portes, puis l'offre s'est complétée d'une 3 portes à vocation plus sportive ainsi que d'un break très pratique à l'usage. En diesel, le constructeur coréen offre le choix entre 3 motorisations. Il y a d'abord le 1.4 CRDI (90 ch) dont les émissions de CO2 sont officiellement de 105 g/km (109 pour le break Wagon) Ce 1.4 turbodiesel, associé à une boîte manuelle 6 vitesses, manque un peu de souplesse et sa caractérise par une sonorité rauque à l'accélération. Si on veut plus de puissance, il faut s'orienter vers le 1.6 CRDi qui développe 110 ou 128 ch. La version 110 ch, avec ses émissions de 97 et 100 g/km, a notre préférence et constitue un bon compromis entre performances, consommation et avantages fiscaux. Un autre atout incontestable de l'i30 est son style réussi et sa qualité de finition intérieure.

La direction assistée électrique propose, au choix du conducteur, trois modes de fonctionnement, mais le mécanisme offre un rendu un peu artificiel qui ne brille pas par son sens de la

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communication. Pour le reste, cette Hyundai fait preuve d'un comportement sain et prévisible tout en proposant un bon niveau de confort, sauf sur les routes très dégradées.

Cette i30 est couverte par une garantie de 5 ans sans limitation de kilométrage.

AUTO COMPARATIF

Kia Cee’d : design européen V

ue de face, la Cee'd est immédiatement identifiable à son "tiger look" dû au crayon de l'Allemand Peter Schreyer.

Un look souligné par une calandre "en forme de gueule" et par des optiques de phare en forme d'œil de félin.

Quand on s'installe à bord, la Cee'd réserve de bonnes surprises. Sous les yeux du conducteur, on trouve trois cadrans cerclés de chrome qui dominent un tableau de bord se prolongeant jusqu'à la console centrale. Sur la version la plus onéreuse (Sense) on a droit, notamment, à une navigation intégrée à écran tactile et à une radio-CD-MP3 avec connexion USB et compatibilité Bluetooth. Sous le capot, Kia offre le choix entre 4 motorisations: 2 blocs essence et 2 mécaniques diesel. Parmi ces dernières, l'offre démarre avec le 1.4 CRDI (90 ch). Vient ensuite le 1.6 CRDi de 110 ou 128 ch.

La version 110 ch est à conseiller en raison de ses rejets de CO2 limités à 97 ou 100 g/km. Elle réalise un intéressant équilibre entre performances, consommation et avantages fiscaux.

Sur la route, la Cee'd est une voiture agréable qui pèche cependant par une direction peu communicative et une boîte

de vitesses assez lente. La Kia Cee'd se décline en 5 portes, break (Sporty Wagon) et 3 portes (Pro_Cee'd). Toutes les Cee'd bénéficient d'une garantie de 7 ans ou 150.000 km.

Seat Leon : la Golf espagnole L

es dernières années n'ont pas été faciles pour le constructeur espagnol Seat, essentiellement suite au peu de succès commercial rencontré par ses modèles de milieu de gamme que sont l'Altea et la Toledo. Mais aujourd'hui, les signes de relance sont là, avec une nouvelle Toledo, cousine de la Skoda Rapid, et, surtout, une nouvelle Leon qui reprend toutes les solutions techniques de la récente Golf 7.

C'est ainsi que la Leon a droit à la fameuse plate-forme MQB du constructeur allemand. En pratique, cela se traduit par une habitabilité intérieure à la hausse – merci l'empattement rallongé – malgré une longueur totale diminuée de 5 cm. Quant au style extérieur, c'est une authentique réussite.

L'intérieur s'avère agréable tandis que le comportement routier se montre exemplaire. Tous les moteurs bénéficient d'un turbo. Seat ne propose pas moins de 4 motorisations essence et 5 mécaniques diesel. Le moteur d'entrée de gamme n'est autre que le 1.2 TSI dont la puissance a été ramenée à 86 ch. En diesel, le moteur de base est le 1.6 TDI de 90 ch. Nous lui préférons le 1.6 TDI de 105 ch en raison

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des ses performances nettement meilleures et de ses émissions de CO2 qui restent limitées à 99 g/km. La nouvelle Seat Leon est commercialisée uniquement en 5 portes.

AUTO COMPARATIF

chiffres à comparer

Toyota Auris 1.4 D-4D

Hyundai i30 1.4 CRDi

Honda Civic 1.6 i-DTEC

Kia Cee'd 1.4 CRDi

Seat Leon 1.6 TDI 105

carburant

diesel

diesel

diesel

diesel

diesel

cylindrée (cc)

1364

1396

1597

1396

1598

8

8

9

8

9

66/90 @ 3800

66/90 @ 4000

88/120 @ 4000

66/90 @ 4000

77/105 @ 3000-4000

205 @ 1800-2800

220 @ 1500-2750

300 @ 2000

220 @ 1500-2750

250 @ 1500-2750

consommation moyenne normalisée (l/100 km)

4,2

4

3,6

4,1

3,8

consommation moyenne de l'essai (l/100 km)

5,7

5,9

5,1

niet gekend

5,9

CO2 (g/km)

109

105

94

109

99

taxe de roulage (€)

221,5

221,5

263,87

221,5

263,87

TMC Brussel, Wallonië, Leasing (€)

61,5

61,5

495

61,5

123

380,67

373,02

358,08

380,67

363,89

déductibilité fiscale

80%

90%

90%

80%

90%

ATN utilisateur (€)

1230

1230

1.230

1230

1230

15.140/18.320

15.454/18.699

16.934/20.490

15.116/18.290

17.016/20.590

360-1200

378-1316

467-1368

380-1318

380-1210

puissance fiscale (CV) puissance (kW/ch @ tr/m) couple (Nm @ tr/m)

BIV Vlaanderen (€)

prix de base HTVA/TVAC (€) volume du coffre (l)

>

bilan fleet : TOYOTA AURIS Les lignes de la nouvelle Auris sont beaucoup plus dynamiques que celles de sa devancière et son comportement routier a suivi la même direction. Voilà qui devrait lui autoriser des ambitions commerciales à la hausse, surtout que la version 5 portes sera appuyée dès cet été par un break dénommé Sports Tourer. En diesel, on déplore le "trou" existant entre le petit 1.4 D-4D et le "gros" 2.0. L'Auris diesel la moins puissante affiche des émissions de CO2 de 109 g/km. Pour la version "éco" avec stop-start, ce chiffre tombe à 99 g/km. Du fait de la valeur catalogue relativement basse de la voiture, cela n'exerce aucune influence sur le calcul de l'ATN, mais pas sur la déductibilité fiscale.

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