Fleet & business 200 link2fleet fr

MMM BUSINESS MEDIA & Co - Périodique bimestriel d’information - Edition française - Prix : 10 EUR - Bureau de dépôt : Awans - P205028

200 mai - juin 2014 www.link2fleet.com

DOSSIER mobilité et leasing

GSK

approche totale astucieuse

Mercedes Classe C : technologie pure

Sommaire

Edito

Insight 04 << 3 questions à Piet valckenborgh, Fleet Manager Skoda

06 << iBM pour une meilleure mobilité à

Yannick Mathieu Dirk SteYverS

Bruxelles

08 << Le plein de conseils pour mieux gérer sa flotte

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<< La première autoroute intelligente aux Pays-Bas

Mobilty Management 12 14

<< La mobilité comme enjeu de société << Leasing : quelles solutions de mobilité ?

Dossier >> Mobilité avec pour thème « La mobilité aujourd’hui et demain », notre dossier présente la mobilité comme un enjeu de société via une table ronde. La société GSK nous présente son incroyable plan de mobilité. un comparatif des cartes de mobilité existantes vous permettra aussi d’y voir plus clair.

20 << 40

Driver Management 44 << Grontmij: théorie et pratique 48 << Contribution personnelle : quelles conséquences ?

56 << Deuxième comité d’experts 59 << rupture de contrat : prévoir l’imprévisible

63 << analyse : user chooser ou pas ?

Car Management 66 70 72 74 76

<< essai de la nouvelle Mercedes Classe C << essai de l’audi a3 g-tron << Contrôle de pression des pneus << La norme euro6 pour les diesels << Fin des énergies fossiles : un plaidoyer passionné

Link2Fleet, pour vous servir ! après 199 rendez-vous avec ses lecteurs, Fleet & Business cède la place à Link2Fleet. une refonte globale s’imposait et induisait un changement de nom. L’ambition de ce nouveau media est claire : aider tous les intervenants de la gestion de flottes à gagner en efficacité dans un contexte en pleine mutation. Ceci passe par quatre axes principaux.

1. Cible élargie. Link2Fleet s’adressera à tous les gestionnaires de flottes, des plus petites (une dizaine de véhicules) aux plus grandes. D’un côté, la décision revient encore au patron, aidé opérationnellement par un directeur opérationnel, voire une assistante. De l’autre, la décision est plus collégiale, influencée par le directeur financier, les ressources humaines, ou encore le CFO ou le facility manager 2. Un contenu à la fois plus large et plus concret. une PMe attend des solutions pratiques, des outils : comment construire une car policy, gérer les conducteurs, négocier des fins de contrats correctes, adapter les choix de véhicule à la fiscalité ?

Les entités plus grandes attendent par ailleurs des solutions plus globales intégrant l’utilisation des véhicules dans une recherche de l’optimisation de la mobilité.

3. Un team d’experts multidisciplinaire. ils sont une quinzaine à composer le « Fleet experts Network ». Gestionnaires de flottes, fiscaliste, consultants en gestion de flotte (tCO, fin de contrats, car policy…) ou en ressources humaines, c’est sur leurs compétences que sera bâtie notre ligne éditoriale.

4. Des outils accessibles partout. un site internet bâti sur trois axes (car - driver - fleet management) apportera les réponses les plus immédiates et les plus concrètes. il sera complété par des newsletters ciblées (42.000 décisionnaires au total !) et des événements assurant formation continuée et networking.

Le magazine véhiculera tout ce qu’on ne peut ignorer, et des éditions spéciales thématiques délivreront dans le détail ce qu’un décisionnaire doit maîtriser en matière de fiscalité, gestion des conducteurs, connaissance des fournisseurs, etc.

Link2Fleet mobilise tous les moyens possibles pour animer efficacement la communauté des acteurs de la gestion de flotte.

Répondre aux attentes des gestionnaires et de leurs fournisseurs, voici le défi qui commence ici.

Bonne lecture, bonne visite (www.link2fleet.com), bienvenue (Fleet & Business Forum & awards - www.fleet-business.com/events) !

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Insight 3 questions à...

Piet Valckenborgh, Fleet Manager Skoda

Après 16 ans de carrière dans différentes fonctions chez D’Ieteren, Piet Valckenborgh est devenu Fleet Manager pour Skoda le 1er mai dernier. Il se projette dans l’avenir.

Ces dernières années, Skoda s’est bâti une réputation forte, tant hez les particuliers que dans les flottes.

Comment maintenir cette position, notamment par rapport aux autres marques du groupe D’Ieteren ? il est vrai que les ventes aux particuliers et aux flottes ont beaucoup progressé chez Skoda ces dernières années.

Dans le fleet, nous sommes passés d’une part de 5 % des ventes à 45%.

Je pense que maintenir cette proportion ne posera pas trop de problèmes. Les différentes marques sont très complémentaires. avec nos modèles, nous sommes connus pour notre ‘value for money’, grâce à laquelle les clients en obtiennent plus pour le même budget de leasing. en plus, notre image a énormément progressé, et les gens choisissent aujourd’hui Skoda pour des raisons positives.

Quelles nouveautés pouvons-nous attendre de Skoda ?

Nos Octavia et Superb, qui prennent à leur compte 85% des ventes fleet de Skoda, recevront en 2015 la compagnie de la toute nouvelle Fabia que nous voulons absolument positionner à côté de nos deux vedettes. en outre, nous voulons encore mieux ancrer la rapid et la rapid Spaceback dans les flottes.

Quels objectifs vous fixez-vous en tant que Fleet Manager de Skoda? il y a deux priorités. D’abord, je veux encore mieux impliquer notre réseau de concessionnaires dans tout ce qui touche aux ventes fleet. Je pense entre autres à des formes actives de prospection de la part de l’importateur, mais il va de soi que la collaboration avec les concessionnaires occupe une place centrale. a côté de cela, Skoda devra bien positionner sa grande nouveauté, la Fabia, comme un modèle fleet.

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Réduire son TCO grâce à un boitier intégré PSa Peugeot Citroën et Orange Business Services viennent de lancer une solution de gestion de flotte censée permettre aux gestionnaires de réduire le tCO de leurs véhicules. Grâce à l’intégration d’un boitier autonome télématique connecté au réseau interne de données des voitures, le fleet manager reçoit une foule d’infos en temps réel : kilométrage, consommation, souci mécanique, temps d’utilisation et géolocalisation.

Cette solution est équipée sur les véhicules professionnels neufs de PSa, mais peut être adaptée à des véhicules en parc.

Valeo annonce la voiture autonome pour 2025

L’équipementier valeo a présenté un système de caméras intelligentes qui offrent une vision à 360° et à 3 mètres de hauteur des abords du véhicule.

De quoi remplacer les rétroviseurs et même le conducteur puisqu’elles sont capables de garer l’auto, de reconnaître des obstacles ou des piétons et d’arrêter le véhicule en cas de danger.

Pour valeo, il s’agit du premier pas vers la voiture autonome sur laquelle il planche et dont il prévoit la sortie pour 2025.

CTG et Pentair vont tester des solutions de mobilité durable CtG et Pentair, deux entreprises du Brabant Flamand, viennent d’adhérer à Smart Move, un service de Mobimix, qui aide les entreprises à se tourner vers des solutions de mobilité durable. en mai prochain, 25 employés de chaque entreprise vont tester des alternatives de mobilité comme des vélos électriques ou pliables ou les transports en commun.

Insight

IBM va aider Bruxelles à améliorer sa mobilité Bruxelles vient de remporter, comme 15 autres villes, la bourse Smarter City offerte par le géant informatique iBM pour permettre à ces métropoles d’améliorer leur mobilité. a l’automne, des experts d’iBM vont analyser durant trois semaines les problèmes de mobilité de la capitale et rencontrer les pouvoirs publics pour tenter d’apporter des solutions pour notamment fluidifier le trafic et apporter des solutions en matière de transports.

GiBike, le vélo pliable et… connecté !

il existe la voiture connectée et le vélo pliable, GiBike mixe les deux. Pliable en quelques secondes, GiBike est doté d’un dock pour smartphone qui permet à l’utilisateur de profiter du GPS, d’indications sportives et des autres fonctionnalités du GSM. il est capable de reconnaître son propriétaire et se verrouille automatiquement quand celui-ci s’éloigne de plus de 3 mètres. egalement disponible en électrique, GiBike est proposé sur la plate-forme de financement collaboratif Kickstarter.

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Le vélo électrique a-t-il un avenir en Belgique ?

Fin 2013, ivox a interrogé 1000 belges sur leur vision du vélo électrique pour le compte de Bosch.

63% des interrogés le considèrent comme une bonne alternative pour les trajets domicile-travail, surtout s’ils ne dépassent pas 15 km. Si l’e-bike était mis à disposition par leur employeur, 71% des sondés seraient prêts à l’utiliser pour les déplacements professionnels.

fleet essentials Le groupe aSN vient de nommer STEFAN MEERS (42 ans) au poste d'Operations Manager pour le Belux.

NIELS VAN DER BURG (38 ans) occupe depuis le 1er avril la fonction de Directeur du marketing chez Nissan Belux en succession de Christian Costaganna.

Chez Fiat Group automobiles Belgium, STÉPHANE LABOUS (45 ans) a succédé à thierry hubert en tant que CeO pour les marchés Belux.

PAUL TOMANEK, actuel General Manager de honda Motor Belgian Branch, a été nommé Président de la nouvelle structure Benelux de honda Motor europe.

a 48 ans, PATRICK DANAU est devenu Directeur Général Production, Logistique et technique d’audi Brussels S.a.

Insight

Damien Malvetti

Rencontre Flottes Automobiles Le plein de conseils pour mieux gérer sa flotte

Le 3 avril avait lieu au Palais Brongniart de Paris la 3e édition des Rencontres Flottes Automobiles, le salon 100% business des véhicules d’entreprises. L’occasion pour les acteurs du secteur de se retrouver autour des sujets qui font l’actualité et d’apprendre à mieux gérer leur flotte grâce à différents ateliers-débats.

L’un des ateliers s’attardait sur le choix des motorisations pour les flottes de demain. Le responsable flotte de DhL France et les directeurs techniques de La Poste et de la mairie de Lyon sont venus partager leur expérience sur les propulsions alternatives en essai au sein de leur parc. et ils ont été unanimes, c’est l’électrique qui présente les meilleures perspectives d’avenir face au gaz naturel et à l’hybride. Non seulement parce que l’offre hybride est inexistante sur les utilitaires, mais aussi parce que le gaz naturel ne compte pas assez de stations. « L’électrique a aussi d’autres avantages : il permet de diminuer le taux de CO2, de réduire l’impact négatif sur la santé et de diminuer l’accidentologie. en l’absence de bruit de moteur,

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les conducteurs se montrent en effet plus prudents », a exposé Frédéric Delaval de La Poste.

Les représentants de renault, présents au débat, ont appuyé l’avis des témoins. « Pour l’instant, l’électrique est plus adapté aux professionnels qu’aux particuliers. Car pour atteindre une rentabilité intéressante avec l’électrique, il faut rouler beaucoup ».

Véhicules connectés, quel avenir ?

Deux autres atelier s’intéressaient aux véhicules connectés et à leur intérêt pour le fleet manager. Le système e-Call, qui appelle automatiquement les secours en cas d’accident, obligatoire dès 2015, était évidemment au cœur des débats. Mais pas seulement.

On estime en effet que la part des véhi-

cules connectés en europe dépassera le cap des 45% d’ici 2025. « Chez BMW par exemple, nous proposons déjà l’e-Call de série sur nos modèles », a expliqué Nathanaëlle heinrich, Key account Manager. « Nous avons aussi développé un outil de fleet management qui permet à l’auto de répercuter toutes les informations techniques (kilométrage, consommation, géolocalisation etc.) vers le fleet manager via le réseau 3G ». un système Qui facilite la gestion de flotte, mais est souvent mal vu par les utilisateurs qui peuvent se sentir surveillés par la géolocalisation.

L’entreprise Sofratherm, qui utilise déjà ce système, a d’ailleurs avoué avoir perdu des travailleurs lorsqu’elle a équipé ses véhicules de ce système. « Les travailleurs qui ont quitté l’entreprise sont certainement ceux qui avaient des choses à se reprocher », répond le Président, Philippe taubregeas.

De Lijn va acheter 123 bus hybride Le gouvernement flamand vient d’approuver l’achat de 386 bus écologiques par De Lijn pour un montant total de 93 millions d’euros. Le contrat prévoit l’achat de 123 véhicules hybrides, 255 à moteur euro-6 aux émissions très faibles, 5 bus hydrogènes et 3 électriques.

Le nombre de bus hybrides au sein de De Lijn passera ainsi de 79 à 202. il s’agit de la commande la plus importante. 105 des 123 seront livrés par la société vDL de roeselare, les 18 autres par van hool. Mais ils ne seront tous mis en circulation que d’ici fin 2015.

Porsche va ouvrir son 9e centre en Belgique C’est à Malines que Porsche va ouvrir son 9e centre belge d’ici fin 2014, soit quelques mois après la commercialisation du Macan. Le petit Suv pour lequel 80% des précommandes ne proviennent pas de clients habituels de Porsche, n’est pas considéré par la marque comme intéressant pour le marché fleet. « Qu'on le trouve dans les mains d'un patron ou d'un cadre, c'est normal. Mais pas question de démarcher le secteur des flottes, question d'image sportive », a déclaré Jean heinen, directeur de D’ieteren Porsche import à notre correspondant Charles Demoulin lors de la pose du dernier pylône du centre.

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Insight Les Pays-Bas créent la route intelligente

exit les poteaux d’éclairage sur le bord des routes.

Les Pays-Bas viennent d’inaugurer la première chaussée dotée de marquages lumineux au sol. C’est la N329 à Oss (Province de Brabant Septentrional) qui se voit ainsi renommée « première route intelligente au monde » grâce à une collaboration entre la société heijmans et le Studio roosegaarde. Concrètement, une fois la nuit tombée, les marquages s’illuminent d’une couleur bleue fluorescente. Cela est rendu possible grâce à une poudre spéciale qui remplace la peinture traditionnelle blanche.

Cette poudre à la particularité d’emmagasiner de l’énergie solaire tout au long de la journée. Nul doute que d’autres routes vont prochainement adopter le même système.

BMW X5 eDrive : hybride et peu polluant !

BMW a présenté une version hybride de son X5 au salon de New-York. C’est le moteur 4 cylindres essence de 245 ch qui se voit coupler d’un moteur électrique de 70 kW. ensemble, ils développent 272 ch et permettent au grand Suv de parcourir 30 km en mode 100% électrique à une vitesse maximale de 120 km/h. Sur le plan des consommations, le X5 eDrive promet de belles performances : une consommation mixte de 3,8l/100km et des émissions de 89g de CO2 par kilomètre.

Commercialisation prévue pour 2015.

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Mobility Management >> Intro

Kris Peeters

« Il est grand temps de trancher le débat » Notre regard sur la mobilité est trop axé sur la voiture, confesse l'expert en mobilité Kris Peeters. « Il faut changer fondamentalement de perspective. » Mais qu'en est-il de cette vision chez le gestionnaire de flotte individuel ? « Elle est moins avancée qu'on l'imagine », poursuit-il. « Chacun y va de son avis personnel. Et le climat n'arrive que petit à petit à maturité. » Entretien. « C'est une erreur de réduire la mobilité à une question de bouchons et de capacité », explique Kris Peeters. « Cela va beaucoup plus loin que cela et de nombreux éléments jouent un rôle. La météo, la dépendance pétrolière, l'occupation de l'espace, etc. Notre mobilité est fort axée sur la voiture et beaucoup considèrent même les deux concepts comme synonymes, ce qui génère une forte dépendance et donc une certaine vulnérabilité. Cela dit, ne vous méprenez pas sur mes paroles : la voiture est un moyen de transport fascinant. J'en possède une aussi, si vous voulez tout savoir (rires). Mais il faut avoir conscience que tout ramener à la voiture est une voie sans issue. Regardez la renaissance du vélo, ou les déplacements à pied.

Demandez aux gens ce qu'ils apprécient quand ils s'offrent un city-trip : ils répondent invariablement l'absence de voiture, les découvertes que l'on peut faire à pied, etc. D'une certaine manière, presque tout le monde aspire à la même chose au niveau de la mobilité. Malheureusement, personne n'ose trancher le débat. » Dont acte. Mais voyons plutôt ce qu'en pensent les gestionnaires de flotte.

Réflexion cumulative La réponse à la problématique de la mobilité relève d'une réflexion cumulative. Il ne s'agit pas de choisir une mesure, mais d'en additionner plusieurs. « Exact », poursuit Kris Peeters, « mais il faut nuancer. Plusieurs mesures composent la base d'une politique, je suis d'accord. Encore fautil veiller ensuite à ce que cette politique soit cohérente et ne devienne pas une accumulation de mesures disparates, qui se contrecarrent mutuellement. Vous ne pouvez pas viser en même temps la voiture, et le vélo, et le piéton, et...

Surtout pas en ce moment de crise. »

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Michaël Vandamme

Un budget mobilité ? Oui. Revenons à ces diverses mesures. Nous en soumettons une à Kris Peeters : travailler avec un budget mobilité. Pour ou contre ? « Pour, sans hésiter », répond-il illico. « Vu le public-cible de votre magazine, je m'expose peut-être à une volée de bois vert, mais c'est comme cela. D'un point de vue européen, la place de la voiture de société sur nos routes est une singularité qui résulte en grande partie de la cruelle réalité du coût salarial qui rend malgré tout la voiture de société fiscalement très intéressante. Pour l'exprimer crûment : nos bouchons sont la conséquence directe de notre politique salariale – mais n'est-ce pas politiquement incorrect de dire cela ? (rires) Blague à part, vos lecteurs sont bien placés pour voir à quel point le gestionnaire de flotte a vu sa tâche gagner en complexité.

Là où il se contentait de gérer un parc de voitures, il est aujourd'hui de plus en plus celui qui propose diverses formes de mobilité : voiture, vélo, transports en commun. De plus en plus de sociétés perçoivent les avantages d'un budget mobilité et, plutôt que de proposer d'emblée une voiture au travailleur, cela leur permet d’apporter une réponse concrète à ses besoins spécifiques. » Le télétravail ? Non. Le télétravail est un autre classique. Pour ou contre cette solution ? « Plutôt contre, du moins si on l'envisage comme une solution structurelle », déclare Kris Peeters. « N'oublions pas que la mobilité relève d'une activité sociale. Et ce caractère social est sérieusement menacé quand on travaille chez soi. Plusieurs études révèlent que le télétravail recèle de gros inconvénients. Comme la voiture ne sert pas pour se rendre au boulot, elle est à la disposition des autres membres de la famille. On constate donc souvent un simple glissement de son usage – même s'il s'effectue généralement des heures de pointe vers les heures creuse, ce qui est une bonne chose. Soulignons en outre le phénomène qui voit les gens 'consommer' en soirée le temps de mobilité qui leur reste. Si certains s'offrent une promenade ou une balade en vélo, il leur arrive aussi de prendre la voiture pour faire un tour. La problématique est donc plus complexe et plus nuancée qu'on ne l'imagine généralement. »

Kris Peeters: « Nos embouteillages sont une conséquence de la politique salariale. »

L'avenir de la jeunesse « L'avenir appartient aux jeunes », conclut Kris Peeters. « De nombreuses enquêtes révèlent que les jeunes d'aujourd'hui jettent un autre regard sur la voiture. Ils mettent davantage l'accent sur l'usage du véhicule plutôt que sur sa possession. Leur vision est plus pragmatique. Pour eux, la voiture est moins une question d'image qu'un moyen d'aller du point A au point B. Je suis fermement convaincu qu'avec une telle mentalité, une approche sérieuse de la mobilité ne peut qu'être couronnée de succès. » <

Le blog de l'expert

Kris Peeters, expert en mobilité

Acquérir l'inspiration « Le gestionnaire de flotte est plus qu'une goutte d'eau dans l'océan.

On pense vite que les actions individuelles n’ont que peu ou pas d'effet sur la mobilité globale.

C'est précisément cette conviction qui est dangereuse, car les faits attestent l'inverse. Prenez ce qui s'est passé ces dernières années à l'administration communale d'Anvers. L'usage du vélo et des transports publics a été encouragé, tandis que le parc de voitures a été réduit et rendu plus écologique, voire converti en un système de covoiturage pour le quartier où les véhicules sont stationnés.

Cette politique a eu un impact réel sur le terrain. Elle incarne un exemple psychologique et fait des émules. À mesure que les exemples se multiplieront, l'effet de levier deviendra exponentiel.

Puisse-t-ils inspirer le gestionnaire de flotte lambda... »

Kris Peeters, en bref...

Formation Sciences politiques et sociales, Anthropologie culturelle (KUL), Transport et mobilité - Diepenbeek.

Mais encore...

- Collaborateur scientifique à l'université d'Anvers - Collaborateur politique au Ministère de la Communauté flamande - Fonctionnaire en charge de la mobilité à la ville d'Anvers - Échevin (notamment de la mobilité) à Herentals - Expert indépendant en mobilité - Conférencier pour Vegas Las - Auteur de ‘Weg van Mobiliteit’ (e.a).

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Mobility Management >> Partner

Tour d'horizon

Des solutions pour la mobilité de La nouvelle mouture de votre magazine en est la preuve, la mobilité des travailleurs est sans conteste un défi majeur de demain pour les gestionnaires de flotte. Les sociétés de leasing l’ont bien compris.

ALPHABET Chez Alphabet, le développement de la mobilité passe par trois solutions. La première, dénommée AlphaElectric, est une approche globale en 4 étapes permettant d’intégrer la voiture électrique dans la flotte des entreprises. « D’abord, nous réalisons une analyse du parc existant pour connaître les besoins de l’entreprise », expose Ann Massart, Manager Marketing et Communication. « Puis,

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nous sélectionnons une série de véhicules en tenant compte de la carpolicy et de l’image de l’entreprise, mais aussi des besoins des travailleurs. Ensuite, on installe les bornes électriques, dans l’entreprise et au domicile des conducteurs. Nous nous occupons aussi d’inspecter les instal-

Damien Malvetti

concept du genre destiné aux entreprises », reprend Ann Massart. « On cible ici les travailleurs qui ne disposent pas d’une voiture de société mais ont parfois besoin d’un véhicule pour leurs déplacements professionnels ou privés ».

Le système fonctionne en cercle fermé. Lorsqu’un employé a besoin d’un véhicule, il s’inscrit sur une plateforme et reçoit une carte à puce lui permettant de prendre possession d’une voiture.

Enfin, Alphabet propose également des offres de mobilité étendue permettant aux travailleurs de bénéficier d’un vélo ou d’un scooter en complément de leur voiture.

demain lations électriques et de gérer la refacturation à l’entreprise du courant utilisé par l’usager chez lui pour charger l’auto. Enfin, on choisit les services connexes comme par exemple, la location courte durée si un travailleur a besoin ponctuellement d’une voiture thermique pour de longs trajets. Notre but, c’est que l’entreprise signe le contrat et ne s’occupe plus de rien ».

AlphaCity, la seconde solution, est un service d’auto-partage, similaire au système Cambio. « C’est le premier

Il ressort de notre enquête que les différentes sociétés de leasing ont en magasin des solutions qui peuvent améliorer la mobilité des travailleurs.

ALD AUTOMOTIVE Sur base des demandes de ses clients, ALD Automotive a développé un ensemble de solutions. Par exemple, Railease qui offre un abonnement SNCB en plus d’une voiture de leasing ou ALD CompanyBike qui permet aux travailleurs de bénéficier d’un vélo de leasing en plus de leur voiture. « Des entreprises qui disposent de plusieurs sites ont aussi acheté des vélos pour permettre à leurs travailleurs de voyager en intersites », expose Oriane De Coninck, Marketing Supervisor.

Pour ceux qui ne veulent pas pédaler, mais qui sont soucieux de l’environnement, « ALD Electric » propose différents véhicules 100% électriques aux gestionnaires de flotte. « Pour promouvoir cette alternative, nous organisons gratuitement des journées de test de ces voitures dans les entreprises ».

S’adressant à ceux qui possèdent déjà une voiture de société, ALD Switch offre la possibilité d’en changer pour une période déterminée. « Si une personne dispose d’une berline mais a besoin d’un utilitaire pour un déménagement par exemple ou d’un 4X4 pour partir à la montagne, on échange sa voiture, en fonction du budget qui lui a été alloué ».

ALD Automotive propose aussi aux conducteurs de suivre une formation E-Positive pour modifier leur comportement et les rendre écoresponsables et plus prudents au volant.

De quoi diminuer les consommations de carburants et les risques d’accidents.

Pour ceux qui aiment la moto, ALD propose à ses clients d’opter pour un Piaggio à 3 roues, « parce que c’est plus stable qu’une moto traditionnelle », précise Oriane De Coninck. « Il peut être choisi comme véhicule de société à part entière, ou en complément d’une voiture de société en fonction des besoins des conducteurs ».

Enfin, grâce à un partenariat avec Mobispot, le programme du même nom propose aux travailleurs de bénéficier d’un bureau partout où ils en ont besoin pour éviter de devoir se déplacer jusqu’à leur entreprise. « Par exemple, par temps de neige ou entre deux réunions à l’extérieur, l’employé dont la société a adhéré au programme peut béné-

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Mobility Management >> Partner

ficier d’un bureau proche de chez lui, où il trouvera tout ce dont il a besoin pour travailler : du wi-fi, une imprimante couleur, etc. ».

ATHLON CAR LEASE Chez Athlon Car Lease aussi, la palette de solutions mobilité est bien garnie. Le produit phare, FlexDrive, donne la possibilité aux conducteurs de voitures de société de choisir une auto d’une catégorie inférieure ou moins équipée. « L’avantage de toute nature qu’ils devront payer est donc réduit et ils créent une provision avec le budget non utilisé, qui pourra servir pour des besoins ah-hoc : cabrio en été, camionnette pour un déménagement, etc. Le système permet aussi de louer un véhicule lors de vacances en avion », expose Cécile Liénard, Mobility Solutions. « Pour les sociétés, ce produit permet de diminuer leurs coûts, notamment en matière de carburant, et de réduire le taux de CO2 de leur flotte ».

Bikelease offre un vélo en complément du véhicule et un service tout en un comprenant location, entretien, réparations, assurance et prise en charge des modalités administratives. Et l’utilisateur a le choix entre plusieurs types de vélos : de ville, de course, électrique ou pliable.

Le service BUS’ness Lease permet aux détenteurs d’une voiture de société de jouir, en plus, d’un abonnement TEC, tandis que Railease met à disposition un abonnement SNCB. Le système Act !, propose aux clients d’investir dans une flotte de véhicules électriques mise à disposition des travailleurs qui ont déjà une voiture de société. Le but : qu’ils abandonnent parfois leur voiture pour conduire une électrique et ainsi réduire l’empreinte écologique de la société.

Bien sûr, cela représente un coût supplémentaire pour l’entreprise, mais la location de ces modèles est déductible entre 100 et 120% !

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Enfin, Athlon a lancé l’Athlon Mobility Card. « Nous la proposons à nos clients afin de faciliter les déplacements multimodulaires de leurs employés, le tout dans un budget défini par profile d’utilisateur ».

LEASEPLAN LeasePlan ne propose pas encore de solutions de mobilité alternatives concrètes à ses clients. Mais planche sérieusement sur la question. Pour la société, c’est avant tout sur les moyens existants, et notamment sur la voiture qu’il faut œuvrer pour optimaliser la mobilité des travailleurs. Car elle reste le moyen de déplacement le plus répandu. « Pour cela, il faut examiner de nombreux aspects internes comme la gestion et la coordination des transports afin de rendre leur utilisation plus efficace », intervient Karin Op de Beeck, Communication & Event Manager. « Nous réfléchissons aussi à une manière de rendre les flottes de nos clients plus écologiques via notamment le recours aux véhicules électriques, hybrides ou au GNV, mais aussi en essayant de rendre la conduite des travailleurs plus économiques, via des formations ».

Pour réfléchir à cette mobilité de demain, LeasePlan participe notamment au projet Olympus, initié par la SNCB et regroupant différents acteurs qui échangent sur les solutions de mobilité. Ce projet met par exemple l’accent sur le partage de véhicules électriques et l’intégration des différents modes de transports au sein d’un voyage.

LeasePlan planche aussi sur une carte de mobilité via sa filiale Mobility Mixx, déjà active aux Pays-Bas. Là aussi, le but est de promouvoir les moyens de transports alternatifs, sans alourdir la charge de travail administrative de l’entreprise.

Et ce ne sont que quelques exemples. LeasePlan travaille également avec d’autres partenaires pour mettre en place des solutions complètes en matière de mobilité et ne devrait donc pas tarder à les proposer à ses clients. <

Mobility Management >> Event

Tony De Mesel

Seminaire e-mobility

iMove fait le point

Le 24 mars, iMove organisait un séminaire pour faire le point de la situation : où en est l'e-mobilité en général ? Et surtout, quelles sont les possibilités pour introduire l'e-mobilité dans les entreprises ?

Dans le cadre d'une enquête de Sylvia Heyvaert – associée à la VUB –, 69 utilisateurs fleet ont identifié les trois principaux avantages de la mobilité électrique : • possibilité de recharger au travail ou à la maison • faible coût de la consommation • respect de l'environnement.

Et les inconvénients ? Le prix d'achat élevé, le rayon d'action limité, l’infrastructure de recharge insuffisante et la durée de la recharge. Pour 86% des personnes interrogées, les pouvoirs publics devraient consentir plus d'efforts financiers en faveur des chargeurs rapides, de la standardisation de l'infrastructure de recharge et des exonérations fiscales.

Membre du panel, votre serviteur a souligné que le choix du véhicule électrique devient heureusement de plus en plus fréquent. L'arrivée de modèles comme la Tesla Model S, la BMW i3 ou la VW e-Golf a amélioré la perception du véhicule électrique, qui ne séduit plus seulement les « écolos » mais aussi et surtout les « early adopters ». J'ai également attiré l'attention sur l'intérêt que suscite l'e-mobilité et sur le manque d'information qui entoure tous les aspects de la conduite électrique.

Une plate-forme d'information serait une bonne chose.

Les travaux de Matthias Strobbe (chercheur post-doc, iMinds) montrent que le véhicule électrique est surtout apprécié dans les entreprises pour le covoiturage et comme utilitaire pour

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les services techniques. Pour les déplacements domicile-travail, mieux vaut un hybride plug-in ou un électrique avec extension d'autonomie.

Le véhicule électrique peut aussi jouer le rôle de voiture familiale à condition qu'un autre moyen de transport soit disponible pour les longues distances. À cet égard, on a rappelé l'intérêt des packages de mobilité, dans lesquels s'inscrivent les véhicules électriques.

Dans la foulée, les participants ont demandé une meilleure coordination de la fiscalité et de la législation sociale en la matière.

Au cours du débat qui a suivi, Leo Van Geyt, de ThePluginCompany, a évoqué deux aspects pratiques importants mais souvent oubliés.

D'abord la nécessité de ce qu'il appelle l'interopérabilité : avec une seule carte, l'utilisateur doit pouvoir accéder à toutes les bornes de recharge.

Ensuite, dans le réseau électrique belge, la mise à la terre peut compliquer la recharge à domicile. En présence d'un conducteur neutre, il est tout simplement impossible de recharger certaines voitures. <

Dossier >> La mobilité aujourd’hui et demain 20 << Introduction L'heure est venue, comme chez nos voisins du Nord, d'inverser la tendance et de placer la mobilité en tête de notre agenda

22 << Table ronde Thierry van Kan (Febiac), Miguel Vertriest (Duurzaam Netwerk Mobiliteit) et Tiziana Maniezzo (Fleet&Mobility) analysent la mobilité

26 << Case-study GSK montre l'exemple en matière de mobilité durable sur ses différents sites

34 << Comparatif Nous posons côte à côte les différentes cartes de mobilité qui existent dans notre pays pour les comparer. Que permettent-elles ou pas ?

39 << Partner SD Worx explique comment la mobilité n’est chez eux qu'une partie d'un package salarial flexible.

L'infarctus menace Les experts contribuants Kathelijne Verboomen Business Unit Manager Reward-Tax, SD Worx

Nathalie Van Bauwel Senior Consultant, SD Worx

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Entre les critiques de l'OCDE, des résultats désastreux et la palme des embouteillages : notre mobilité est en crise.

Surtout en Flandre, qui représente 91% de la problématique des embouteillages en Belgique. Et nous ne sommes pas encore au bout de nos peines puisque selon les experts, la demande de mobilité va encore augmenter de 30% d'ici 2030. L'infarctus routier nous guette.

Qu'il s'agisse des chiffres de Febiac, Intrix, Transport &Mobility ou TomTom, la conclusion est toujours la même : nulle part ailleurs dans le monde, les automobilistes ne perdent plus de temps dans les files qu'à Bruxelles et en Flandre.

Selon le Verkeerscentrum Vlaanderen, le poids des embouteillages a augmenté en moyenne de 36% entre 2007

Dirk Steyvers

Encore un chiffre : selon nos collègues du journal De Tijd, ce sont chaque jour l'équivalent de deux mois d'heures de travail qui sont perdues dans les embouteillages chez Colruyt. Sur 20 000 travailleurs, le groupe Colruyt paye donc pas moins de 36 ETP (équivalents temps plein) à rester dans les bouchons. Sans compter les chauffeurs de camions… La perte économique, à ajouter aux encombrements structurels déjà pris en compte, atteint ainsi près de 6 millions d'euros par an.

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Est-il besoin de dire que des initiatives comme le budget mobilité, le projet de taxe kilométrique et même le nouveau Plan de Mobilité de la Flandre font pâle figure à côté de plans aussi cohérents ?

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et 2012, et nous comptons chaque jour pas moins de 450 heures de kilomètres d'encombrement. L'an dernier, l'OCDE a tapé sur les doigts de la Belgique pour les dommages environnementaux qui en résultent. Tout le monde se souvient de Jens Hoj. La Vlaamse Milieumaatschappij n'est pas en reste : chaque année, les particules fines coûtent à la Flandre 80 000 années de vie saine. Si les voitures s’amassent sur nos routes, c’est autre chose qui s’amasse dans nos poumons…

La politique de mobilité de GSK constitue un impressionnant exemple de programme global

Pourtant, des solutions existent. Aux Pays-Bas, par exemple, les embouteillages ont été réduits d’environ 15% ces dernières années grâce à plusieurs mesures. Si la crise a davantage contribué que chez nous à réduire la mobilité, les mesures structurelles offrent à cette réduction un caractère durable. Diverses mesures techniques ont été prises : capacité augmentée au niveau des goulots d'étranglement, dégagement plus rapide en cas d'incident, meilleure information sur les trajets et meilleure exploitation des bandes de circulation pour les heures de pointe. Les déplacements en dehors de ces heures ont aussi été encouragés, les entreprises étant stimulées pour renforcer la flexibilité des travailleurs. Des investissements ont été réalisés sur les sites de Park&Ride. Par ailleurs, les transports en commun ont été améliorés, devenant une alternative intéressante à la voiture. Et il ne s'agit là que d'une partie de ces mesures..

Cette cohérence est précisément ce qui manque à notre pays, où les compétences en matière de mobilité sont morcelées. Nous sommes constamment confrontés à des mesures individuelles qui se révèlent sans effet. Tout comme les gestionnaires de flotte et de mobilité doivent aujourd'hui intégrer les autres départements (Finance, RH, Procurement ou Fleet) dans leurs décisions, nos hommes politiques doivent d'urgence harmoniser l'aménagement du territoire, les transports en commun, l'environnement, la circulation et la fiscalité. Espérons qu'ils l'aient compris pour le 25 mai.

En attendant, vous pouvez déjà agir en tant que responsable de flotte. Nous en voulons pour preuve les quelques exemples concrets présentés dans ce magazine (GSK et Grontmij), ainsi que les solutions de plus en plus nombreuses proposées par les partenaires fleet classiques pour remplacer la voiture afin d'assurer la mobilité de vos travailleurs. <

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Dossier >> La mobilité aujourd’hui et demain

Table ronde

« Nombre d’entreprises ne connaissent pas La mobilité est incontestablement un problème de société. Febiac, la Belgian Federation for Fleet & Mobility Management et le Netwerk Duurzame Mobiliteit livrent leurs points de vue et proposent des solutions.

Nous ne pensions pas que nous devrions déjà faire preuve de créativité avant le début de cette table ronde sur la mobilité, mais un des participants est absent pour cause de maladie. Nous invitons dès lors Tiziana Maniezzo, gestionnaire de flotte chez Dalkia et membre de la BFFMM à participer au pied-levé à ce débat, via Skype.

Belle unanimité Sont donc présents : le toujours flegmatique Thierry van Kan, de Febiac, et Miguel Vertriest, du Netwerk Duurzame Mobiliteit. Febiac veut modifier la fiscalité automobile et

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Dirk Steyvers

le coût de l’immobilité »

Autour de la table, il y a unanimité pour dire que la mobilité ne s’obtient que par une grappe de mesures.

ressort immédiatement sa proposition de taxe au kilomètre, qu’elle juge indispensable pour élaborer une solution globale au problème de la mobilité. Soutenu par Miguel Vertriest, Thierry van Kan réclame une modification de l’aménagement du territoire et de la politique de localisation, complétée par une offre de transports en commun qui constitue une vraie alternative. Gestionnaire de flotte, Tiziana adhère sans réserve à cette dernière exigence : inconcevable en effet d’imposer aux conducteurs et aux entreprises une refonte de la fiscalité automobile sans proposer d’alternative valable.

Quid des coûts ?

Quand nous demandons si ces alternatives sont en préparation, on nous répond que les décideurs sont conscients du problème mais ne l’intègrent ni dans leur stratégie ni dans leurs budgets. Selon Febiac, une solution serait de mieux répartir les budgets existants et d’investir dans la politique automobile au sens large, qui subit le plus l’impact de l’immobilité. « Nombre d’entreprises ne connaissent pas le coût de l’immobilité », affirme Thierry van Kan. Autrement dit, les employeurs aussi ont une responsabilité importante à cet égard. « Une analyse des comportements en matière de déplacement peut fournir de précieuses informations et per-

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mettre à un employeur de prendre des mesures dès maintenant », renchérit Vertriest. Tiziana Maniezzo partage cet avis, mais demande un cadre fiscal clair pour toutes les initiatives, y compris le budget mobilité.

Et des incitants ?

Pour les participants présents autour de la table (fût-ce via Skype), la fiscalité est un levier idéal pour induire un changement de comportement, tant chez les conducteurs que les employeurs. « La technologie et les réglementations sont très utiles, mais ce sont les mesures financières qui ont le plus d’effet sur le facteur le plus difficile à influencer : le comportement humain. Voilà pourquoi il faut donner aux employeurs la possibilité d’introduire un budget mobilité », déclare Thierry van Kan. Tiziana donne un exemple: « Les autorités pourraient parfaitement encoura-

Fermez le robinet et commencez par l’aménagement du territoire et une politique de localisation.

Miguel Vertriest, Duurzaam Netwerk Mobiliteit

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Dossier >> La mobilité aujourd’hui et demain Miguel Vertriest: « Il est tout à fait illogique de vouloir toucher à une forme de rémunération pour résoudre le problème de la mobilité. »

Tiziana Maniezzo: « Les autorités pourraient parfaitement encourager le télétravail en réduisant les charges sociales, ce qui éviterait à un grand nombre de travailleurs de se trouver sur la route aux heures de pointe.”

ger le télétravail en réduisant les charges sociales, ce qui éviterait à un grand nombre de travailleurs de se trouver sur la route aux heures de pointe. Pour beaucoup d’employeurs, les coûts liés à la flotte diminueraient fortement, et ce serait tout bénéfice pour la mobilité. » Sans surprise, aucun des trois n’est favorable au découpage régional des compétences en matière de mobilité. « C’est complètement absurde, analyse van Kan. Si une question doit faire l’objet d’une réflexion commune, c’est bien la mobilité. » Suggestions Quelles suggestions adresseraient-ils à nos futurs décideurs politiques ?

Tiziana Maniezzo renvoie au Livre blanc du BECI (Brussels Enterprises, Commerce and Industry) qui examine la question sous un angle très large associant particuliers et entreprises, et qui propose de trouver un équilibre entre l’attractivité d’un lieu et son accessibilité. Vertriest est plus radical : « Coupez les robinets et commencez par l’aménagement du territoire et la politique de localisation. Il est impossible de promouvoir la mobilité tant qu’on implante de nouveaux pôles d’attractivité dans des endroits difficilement accessibles. Renforcez la

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politique urbaine. Attirez les travailleurs en ville et améliorez l’accessibilité des entreprises en développant le réseau routier, ferroviaire et navigable. » Tous trois excluent également d’utiliser la voiture de société, qui est une forme de rémunération, pour tenter de résoudre le problème de la mobilité. En plus de la redevance kilométrique, efficace à long terme, Thierry van Kan avance plusieurs so-

lutions pragmatiques : « Une fiscalité automobile qui taxe l’utilisation et non la possession, des accises équilibrées sur les carburants, la simplification de la taxation et, surtout, de la réglementation applicable aux voitures de société. » Bref, il reste beaucoup à faire. <

Dossier >> Case-study Pour faciliter la vie des « cyclotravailleurs », des bornes de réparations pour vélos, comprenant quelques outils et une pompe sont à disposition à proximité des parkings vélos.

GSK

Un exemple à suivre en matière de mobilité Quand on pense à GlaxoSmithKline, on pense aux produits pharmaceutiques et en particulier aux vaccins. Mais il y a un autre domaine dans lequel le n°1 mondial du secteur de la vaccination excelle tout autant : la mobilité ! Avec près de de 8.500 travailleurs en Belgique, elle a été amenée à mettre en place un panel quasi exhaustif de solutions pour faciliter l’accès à ses trois sites. Et le succès est plutôt au rendez-vous. Rencontre avec les responsables de l’entreprise et son Mobility Manager.

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Damien Malvetti

Un système de parking étudié dans les moindres détails

GSK a créé son propre système de navettes de bus qui relie les différents sites et les gares de la région en continu du matin au soir.

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Notre but n’est pas de diaboliser la voiture, mais d’inciter nos travailleurs à essayer d’autres manières de se déplacer.

Giovanni Novello, Head of Facilities Services

Pour comprendre pourquoi la division vaccins de GSK en Belgique a dû relever de grands défis en matière de mobilité, il faut d’abord se rendre compte de la taille colossale de l’entreprise. Pascal Lizin, Director External and Public Affairs Belgium : « GSK délivre 1 milliard de vaccins chaque année. Et 80% des activités dans ce secteur se situent en Belgique. Pour être performant, nous disposons d’une équipe de 8.500 travailleurs répartis sur nos sites de Rixensart, Wavre et Gembloux. Chaque jour, quelque 1.500 collaborateurs externes nous rejoignent également.

Et ces chiffres ne font qu’augmenter puisque notre société a connu une croissance ininterrompue. Mais il faut pouvoir gérer les défis de cette croissance. Ces cinq dernières années, nous avons investi 2 milliards d’euros sur nos sites belges. Nous devons nous assurer qu’ils seront utilisés judicieusement grâce à un environnement de travail favorable et attractif.

La mobilité et l’accessibilité influencent inévitablement ces facteurs ».

Accès difficile Malheureusement, l’accessibilité des sites n’est pas optimale car ils sont éloignés des gares et souvent mal desservis par les transports en com-

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mun. La conséquence directe, c’est que la circulation autour des sites est régulièrement embouteillée aux heures de pointe. « Vu la densité de trafic aux abords directs des sites, le moindre souci routier engendre des répercussions considérables sur le travail et donc sur la rentabilité », intervient Giovanni Novello, Head of Facilities Services. « Il était donc important de mener une réflexion sur le sujet. Elle a été lancée en interne, poussée par le croissance de l’entreprise », ajoute Pascal Lizin.

Depuis quelques années, GSK travaille avec un Mobility Manager de chez Traject, en la personne de Gregory Falisse, engagé à temps plein pour analyser la mobilité et développer des solutions à long terme sur les différents sites. Grâce à lui, GSK dispose aujourd’hui d’un panel de solutions multimodales. « On se devait d’agir sur un maximum de modes pour offrir des possibilités à l’ensemble du personnel et insuffler une réflexion sur les déplacements en voiture », poursuit Giovanni Novello. « Notre but n’est pas de diaboliser la voiture, mais d’inciter nos travailleurs à essayer d’autres manières de se déplacer et d’envisager leur usage quand cela est possible.».

Pour ses 8.500 travailleurs, GSK dispose d’un réseau de parking de 5.000 places. Là aussi, l’entreprise a développé un système pour rendre l’accessibilité plus optimale.

Outre les places PMR, pour les véhicules d’interventions ou les livraisons, le parking se compose aussi d’un espace dédié aux travailleurs qui font la pause 1422heures. « Il s’agit du pire moment de la journée pour trouver une place. Les travailleurs qui restent toute la journée sont là, ceux qui finissent à 14 heures sont toujours présents aussi et donc les places de parking sont assez rares. Nous avons créé ces places spécifiques, qui doivent être libérées à 12H45 pour que notre personnel qui débute sa journée à 14 heures ne perde pas une heure à trouver une place en arrivant », expose Gregory Falisse.

Et pour que le système soit efficace, chaque véhicule qui entre sur le site reçoit un badge d’accès qui précise le type de place sur lequel il peut se trouver. Des agents sont chargés d’arpenter les parkings pour s’assurer que chacun respecte les règles. En cas de non-respect, l’automobiliste peut être sanctionné par une interdiction momentanée de parking.

Vif succès du covoiturage La voiture reste évidemment le moyen de transport n°1 des travailleurs de GSK. 75% l’utilisent quotidiennement pour leurs déplacements domicile-travail. Mais le covoiturage occupe aussi une place importante – 17% -, soit quatre fois plus que la moyenne nationale. Comment expliquer ce succès ? Par une bonne communication et quelques facilités et avantages accordés à ceux qui optent pour cette alternative, comme l’expose Gregory Falisse. « Nous avons recours à une plateforme web sur laquelle le personnel peut déposer ses demandes et offres de covoiturage. Elle compte 650 membres qui, en six mois, ont économisés

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Dossier >> Case-study

GSK met à disposition de son personnel 100 vélos d’entreprise pour permettre aux travailleurs de voyager facilement d’un point A à un point B sur un même site.

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385.000 km. En moyenne, 95% des inscrits trouvent une personne qui passe à proximité de leur domicile dans la même tranche horaire ».

L’utilisation de cette plateforme offre aussi une déduction fiscale très intéressante. « Dans une situation de covoiturage sur initiative personnelle, l’exonération maximale du dédommagement domicile-travail est de 380€ dans le cas des frais forfaitaires. En passant par la plateforme, l’exonération peut aller jusque 100% du dédommagement domicile-travail. Un autre avantage est l’accès aux places de parkings dédiées. Pour 20 jours de covoiturage effectués, le conducteur bénéficie de 40 jours de stationnements autorisés sur les places « covoiturage » dans les parkings de l’entreprise ». Une belle manière d’inciter les travailleurs à utiliser ce système le plus souvent possible. Et pour leur permettre de connaître tous ces avantages, des campagnes d’affichages spécifiques ont eu lieu au sein des différents sites.

Des navettes privées Pour encourager les travailleurs à effectuer leurs déplacements domiciletravail en transports en commun, GSK rembourse les abonnements de trains et bus à 100%. Malheureuse-

ment, cette mesure n’était pas suffisante pour promouvoir l’utilisation des transports en commun (bus et train), notamment parce que les sites sont relativement éloignés des principales lignes.

La société a donc mis en place un service de navettes internes pour relier plusieurs fois par jours ses sites de Wavre et Rixensart. « Notre navette joue aussi le rôle du maillon manquant dans le réseau des services publics.

Ainsi, ce service achemine la population des trois grandes gares de la région vers ces deux sites. Huit lignes de navettes ont été crées pour permettre un service continu du matin au soir », indique le Mobility Manager. Le système compte de l’ordre de 450 utilisateurs quotidiens.

Le vélo, le télétravail et le taxisharing plébicités Le vélo est aussi fortement privilégié au sein de la structure GSK. D’abord pour les déplacements domicile-travail.

A ce niveau, l’indemnité est de 0,22€/km, soit le maximum légal non soumis à taxation. Et pour inciter les travailleurs à opter pour ce moyen de déplacement, l’entreprise a créé toute une série d’infrastructures destinées à faciliter la vie des « cyclotravailleurs ». Des douches, vestiaires et casiers ont été mis à leur disposition, tandis que des parkings pour vélos ont été créés un peu partout sur les sites et que des bornes de réparations ont été installées à proximité de ceux-ci.

L’autre volet cyclable concerne les déplacements intra-site.

GSK a investi dans l’achat de 100 vélos de services dont les stations sont disséminées un peu partout sur les sites. Un employé peut donc facilement emprunter un deux roues pour se déplacer d’un point A à un point B. De quoi améliorer la vie des travailleurs, mais aussi participer à la rentabilité de l’entreprise. Chaque vélo parcourt en effet 724 km/an, ce qui représente pas moins de 1350 journées de 8 heures de travail économisées en

Dossier >> Case-study

Dans les parkings du site de Wavre, des espaces sont spécifiquement réservés aux personnes qui font les pauses 14-22 heures afin de leur permettre de toujours trouver une place quand ils arrivent.

GSK Vaccines en quelques chiffres • N°1 mondial dans la recherche et la production de vaccins • 1 milliard de doses de vaccins distribuées dans le monde • 4 milliards d’euros de chiffre d’affaire • 3 sites en Belgique : à Wavre, Rixensart et Gembloux • 8500 travailleurs et 1500 collaborateurs externes en Belgique • Plus d’1 nouveau collaborateur engagé chaque jour • 30 vaccins sur le marché actuellement • 15 vaccins au stade de la recherche • 80% de l’activité vaccins se trouve en Belgique • 2 milliards d’euros investis sur les sites belges ces 5 dernières années

comparaison avec un déplacement à pied. Outre le télétravail, la dernière solution mise en place est le système de taxisharing, qui permet de faire le lien avec les aéroports, gares, etc.

Concrètement, l’employé qui a

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besoin d’un taxi pour un déplacement encode celui-ci sur une plateforme qui est consultée par l’ensemble des autres employés. Si une autre personne a besoin d’un taxi pour le même trajet, le partage est d’office mis en place.

Le travailleur devient acteur Les chiffres le prouvent, les différentes mesures proposées pour améliorer la mobilité ont reçu un écho positif de la part des travailleurs. Un succès que les responsables expliquent par un engagement de longue haleine de leur part, mais aussi par une volonté du personnel d’apporter sa pierre à l’édifice. « On ne peut pas créer le déclic chez l’individu, mais on peut lui ouvrir les yeux sur ce qui existe, l’initier et communiquer. Et il ne faut pas que cela se fasse en permanence. Notre méthode, c’est de profiter d’événements comme la semaine de la mobilité, pour faire la promotion de ce qu’on propose auprès de notre personnel. Si un employé fait l’effort certains jours par an d’opter pour un autre moyen de transport que « l’autosolisme », l’objectif est atteint. Et, ainsi, nous tentons de les rendre acteurs de leur mobilité », indique Giovanni Novello.

En conclusion, GSK représente un exemple en termes de mobilité. «La mise en oeuvre de notre politique de mobilité requiert l’implication de nombreux autres services au sein de notre entreprise. Les nouvelles initiatives sont toujours examinées en groupes de travail interdisciplinaires.

Il s’agit avant tout d’un réel travail d’équipe, aidé des services transversaux de GSK Vaccines (EHS, HR, Engineering, Legal, Communication,…) et de sa Direction », signale enfin Giovanni Novello.

Et pourtant, l’entreprise n’est pas encore au bout de ses efforts. « Il faut continuer à œuvrer quotidiennement pour améliorer la mobilité car elle reste une problématique majeure », termine Pascal Lizin. <

Retrouvez plus de photos sur http://www.link2fleet.com

Dossier >> La mobilité aujourd’hui et demain

a carte mobilité présente un double avantage. Non seulement, elle permet aux travailleurs de régler tout ce qui concerne leurs déplacements professionnels avec une seule carte et de ne pas se soucier des notes de frais et autres preuves de paiement. Mais en plus, elle facilite la gestion administrative de tous ces frais pour l’entreprise. Plutôt que de devoir traiter un document pour chaque dépense, celle-ci reçoit, à la fin du mois, une seule facture détaillée de toutes les dépenses effectuées avec la carte et mentionnant le montant de la TVA. Elle n’a ensuite plus qu’à l’introduire directement dans sa comptabilité. Grâce à ce système, l’entreprise réduit donc ses coûts et la charge de travail administratif, tout en contrôlant beaucoup mieux la gestion de son budget mobilité.

Chaque carte a évidemment ses spécificités et propose un éventail de services spécifiques. Voici un aperçu des cartes les plus courantes sur le marché belge.

L

XXImo Déjà bien implantée aux Pays-Bas, la carte XXImo est arrivée chez nous il y a quelques mois. Il s’agit clairement de la carte offrant le panel le plus complet de services puisque, grâce à une collaboration avec Visa, elle est utilisable partout où Visa est accepté. Avec bien sûr une restriction au secteur des déplacements professionnels.

Concrètement, la carte XXImo permet de payer tous ses déplacements professionnels sur la base d’un menu de voyage déterminé au préalable. On peut ainsi acheter du

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carburant dans plus de 30.000 stations dans toute l’Europe, stationner dans 300 parkings en Belgique, mais aussi louer un vélo électrique ou une voiture. XXImo permet également de régler sa note de taxi, ses voyages en avion ou dans les trains internationaux et sur le territoire national dans les réseaux SNCB et Stib.

Grâce à une application gratuite pour smartphones, XXImo facilite encore les déplacements professionnels en offrant aux utilisateurs une liste de stations-services, un parking ou une salle de réunion à proximité du lieu où ils se trouvent.

Un module de self-service en ligne permet de consulter à tout moment les données et transactions, mais aussi d’activer et désactiver des services et de déterminer un budget hebdomadaire par collaborateur.

Plugin2Drive Grâce à un partenariat avec XXImo, la carte Plugin2Drive offre quasiment les mêmes services que sa grande sœur, pour un prix équivalent. Sa grande différence, c’est quelle s’adresse à des clients non-leasing. Elle est également utilisable partout où Visa est accepté. En fonction, bien sûr, des autorisations que l’entreprise a donné à l’utilisateur.

Côté transports en commun, la carte est déjà utilisable dans le réseau SNCB, « mais l’intégration des réseaux De Lijn, Stib et TEC est en cours », précise Jo Van Winckel, Managing Director de Plugin2Drive.

La carte permet également de régler tout ce qui concerne les déplacements professionnels : du payement du billet

Damien Malvetti

Tout en un

Cartes de mobilité, la clé vers davantage de mobilité ?

Accès à des car-wash ou des parkings, abonnements de transports en commun et même réservation et payement d’hôtels, de billets d’avion ou de restaurants. Les cartes de mobilité offrent une solution tout en un de gestion des coûts de mobilités professionnels pour faciliter la vie des travailleurs, mais aussi des entreprises.

Pour les déplacements en ville, la location de vélos du réseau Villo ! se fait simplement en passant la carte devant la borne d’une station.

"Différentes cartes combinent l'accès aux transports publics de la STIB avec le système de location de vélo à l'heure, Villo!

d’avion, de trains internationaux ou du taxi à la chambre d’hôtel en passant par le repas d’affaire et la location de voiture ou d’un vélo électrique. L’écomobilité, c’est justement le cheval de bataille de la carte Plugin2Drive qui présente une fonction supplémentaire bien utile pour les propriétaires de véhicules électriques : l’accès aux bornes de recharge.

Elle présente aussi la possibilité de mesurer l’empreinte carbone de l’entreprise, en fonction de la mobilité des employés.

Une application pour smartphone peut aussi remplacer la carte de paiement traditionnelle.

MOBIB Créée par la Stib, la carte MOBIB ne servait initialement que comme un pass sur lequel on pouvait charger

son abonnement ou ses titres de transports pour le réseau bruxellois.

Mais elle s’est rapidement étendue au réseau SNCB et devrait prochainement être utilisable sur les réseaux de bus TEC et De Lijn.

La carte MOBIB va même plus loin en dépassant le simple créneau des transports publics puisqu’elle permet aujourd’hui de payer son taxi sur le réseau collectif bruxellois Collecto, sa location de vélo auprès de la société bruxelloise Villo ! ou une voiture partagée du réseau Cambio, qui dispose de stations dans tout le pays.

Elle offre également un accès aux parkings des réseaux « Interparking » et « B-parking », mais ne permet par contre pas de faire le plein de son véhicule dans une station-service. Autre spécificité, la carte MOBIB n’est valable que pour une durée limitée à 5 ans.

Pcard+ Arrivée sur le marché fin 2013, la Pcard+ est un produit d’Interparking.

En toute logique, elle permet à ses utilisateurs de stationner leur véhicule

dans les 70 parkings du réseau Interparking. Mais pas seulement.

Elle donne accès également aux car-wash du réseau partenaire « Fleet Wash » et peut être utilisée comme mode d’accès à des installations sécurisées comme des immeubles de bureaux ou des zones privées.

De plus, étant une carte MOBIB, la Pcard+ est une vraie « carte de transport » qui offre à l’utilisateur une mobilité intermodale complète. Elle permet de charger des titres de transports non personnalisés auprès des sociétés de transports publics.

Actuellement, cette action n’est possible qu’avec le réseau Métro/ Tram/Bus de la STIB à Bruxelles, mais les autres opérateurs nationaux et régionaux devraient être concernés à brève échéance. Elle permet aussi à ses détenteurs de louer des bicyclettes du réseau « Villo ! » et d’accéder à d’autres services liés à la mobilité urbaine. Et ce n’est pas l’unique projet de développement. La Pcard+ permet également de recharger les véhicules électriques; un cer-

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Dossier >> La mobilité aujourd’hui et demain tain nombre d’emplacements leur est spécialement dédié au sein du réseau Interparking.

Athlon Mobility Card Après une expérience concluante aux Pays-Bas, Athlon Car Lease a aussi lancé une carte de mobilité à destination de ses utilisateurs belges. En fait, il s’agit d’un partenariat avec XXImo. L’Athlon Mobility Card propose donc exactement les mêmes services que sa jumelle, à l’exception qu’elle ne s’adresse qu’aux sociétés ayant conclu un

Plugin2Drive

XXImo

MOBIB

Pcard+

Athlon Mobility Card

Portée de la carte

Europe

Europe

Belgique

Belgique

Europe

nombre de stations accessibles en Belgique

toutes celles qui acceptent Visa/Mastercard

2000 stations

pas d'application

pas d'application

toutes celles où Visa est accepté

Nombre de stations accessibles à l'étranger

toutes celles qui acceptent Visa/Mastercard

28350 stations

pas d'application

pas d'application

toutes celles où Visa est accepté

Accès aux parkings

tous ceux qui acceptent Visa/Mastercard

plus de 300 parkings en belgique

réseau Interparking + B-parking

Réseau Interparking

tous ceux où Visa est accepté

Transports en commun

SNCB, De Lijn*, TEC*, STIB*

SNCB, STIB

STIB, SNCB, TEC*, De Lijn*

STIB, TEC*, De Lijn*

SNCB, STIB, TEC, De Lijn

Taxi

oui

oui

Réseau Collecto uniquement

non

oui

Location de vélos électriques

oui

oui

réseau Villo!

Villo! uniquement

oui

Payement de péages, tunnels, ponts

oui

oui

non

non

oui

Payement repas d'affaire

oui

oui

non

non

oui

Réservation de billets d'avion

oui

oui

non

non

oui

Réservation d'hôtels

oui

oui

non

non

oui

Location de voitures

oui

oui

réseau Cambio uniquement

non

oui

Trains internationaux

oui

oui

non

non

oui

tous les services où Visa est accepté

Autres services

recharge voiture électrique

tous les services où Visa est accepté

non

car wash (réseau Fleet Wash), Accès à des installations sécurisées (batiments, etc.)

Personnalisation des services

oui

oui

oui

non

oui

Prix

15€ activation + 3,75€/mois

15€ activation + 3,75€/mois

5€/5 ans

12,39€/an

15€ activation + 3,75€/mois

* service prochainement disponible

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contrat de leasing avec Athlon. Tout comme sa grande sœur, elle est couplée à une application gratuite qui permet un accès à de nombreux services.

Les cartes citées ci-dessus ne sont que quelques exemples de ce qui est disponible sur le marché et de ce qui le sera probablement dans quelques mois. Car de nombreuses entreprises, comme KBC Autolease ou Traxall International par exemple, étudient actuellement des solutions de mobilité et pourraient également développer leur propre carte dans un futur proche. <

Dossier >> La mobilité aujourd’hui et demain

Kathelijne Verboomen, Nathalie Van Bauwel

Une rémunération flexible

L'individu est au volant de son package salarial Les employeurs remettent souvent leur mobilité en question lorsqu’ils sont en quête de maîtrise des coûts et de flexibilité. Pour SD Worx, c’est le signal pour passer à la loupe la politique salariale globale de l’entreprise.

Souvent, un déménagement ou une fusion constitue le moment idéal pour identifier et optimiser le comportement de déplacement des employés.

Mais étant donné que les différents aspects liés à la mobilité sont imbriqués dans l’architecture juridique de la politique de rémunération d’une entreprise, il n’est possible d’améliorer efficacement la mobilité que si vous la considérer dans un ensemble plus vaste.

La flexibilité comme point de départ En d’autres termes, le point de départ pour pouvoir offrir davantage de mobilité ou une meilleure mobilité, c’est une quête de la part de la direction suivie de décisions assumées au niveau de la flexibilité de la rémunération. La mobilité est presque toujours au centre de ce principe de rémunération flexible, car il s’agit souvent d’une part très importante de la rétribution. Si la voiture est un élément clé du package salarial, ce n’est pas une condition sine qua non. On ne règle pas la mobilité par la mobilité. Un cadre plus vaste est nécessaire.

Le secteur d’activité et la situation géographique déterminent pour une grande part les possibilités offertes.

D’une façon générale, l’implémentation d’une rémunération flexible et d’un budget mobilité nécessite de plus en plus de créer un espace de multi-modalité, en intégrant intelligemment des voitures de pool, y compris des électriques et des hybrides.

Pas de frais complémentaires Dès que les gens sont face à un certain nombre d’options, ils vont sciemment tenir compte de cette flexibilité.

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Dossier >> La mobilité aujourd’hui et demain Ajoutez-y les normes d’émission sévères, les recommandations de l’OCDE qui ne tombent pas dans l’oreille d’un sourd et la quête d’entreprenariat durable, et on peut affirmer qu’une prise de conscience claire est en train de se développer. La maturité RH de l’entreprise détermine finalement si l’on passe à l’action ou pas.

De plus en plus d’entreprises intègrent aussi, dans ce cadre de choix et en pensant à un contrôle strict du budget, la carte carburant (avec ou sans volet international) dans le package salarial flexible. Par exemple en budgétant la carte. Cela peut s’apparenter à un scénario catastrophe pour de nombreux gestionnaires de parc, mais tout dépend de la manière dont on l’introduit.

Si vous y associez des possibilités de choix complémentaires ou des incentives pour les chauffeurs économiques, votre RSE en est aussitôt boostée.

La budgétisation plus stricte n’empêche toutefois pas les entreprises d’avoir pour objectif que la flexibilité reBlog de l’expert

Kathelijne Verboomen, Business Unit Manager Reward-Tax, SD Worx “Fiscalité, urbanisation et vision, il n’en faut pas plus pour mettre la mobilité en branle. Fiscalement, les bons stimuli doivent être envoyés pour rendre les modes de déplacement plus écologiques et protéger à la fois notre climat et notre santé. En même temps, les entreprises doivent être stimulées pour s’établir dans une zone A. Vous évitez ainsi d’utiliser les voitures, vous stimulez le transport public et vous combattez l’exode urbain. Ce dernier point surtout est crucial pour celui qui veut voir se développer l’activité économique via le tissu social. »

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Les différents aspects de la mobilité sont imbriqués dans l’architecture juridique d’une entreprise.

cherchée ou demandée doive être introduite de manière neutre en termes de budget.

Davantage que budgéter Il est crucial que les employeurs aient conscience de tout ce qui est nécessaire pour optimaliser la mobilité.

Cela dépasse le simple fractionnement d’un budget et le fait de voir quelle voiture correspond le mieux à un comportement de déplacement déterminé.

Un employeur doit aussi avoir conscience qu’une politique salariale globale puisse s’ouvrir afin de pouvoir ancrer la nouvelle approche dans la structure de cette politique. Pour les entreprises, c’est aussi l’occasion idéale de proposer d’autres possibilités apportées par la rémunération flexible.

Pensez aux avantages tels que les appareils mobiles, l’échange de jours de vacances, le downsizing ou l’upsizing du véhicule de leasing, etc.

36 avantages Le centre de connaissances de SD Worx a identifié au total 36 avantages liés à la mobilité. Le résultat est un ouvrage impressionnant. Cette complexité dissuade évidemment un grand nombre d’employeurs de reprendre les avantages dans le payroll. En pratique, très peu d’employeurs et de sociétés de leasing semblent prêts à cela.

Certains partenaires de leasing notamment repoussent régulièrement cette complexité. Une solution doit être trouvée et cette solution existe dans la proposition de loi Van den Bergh qui

prévoit un seul statut fiscal et un seul statut ONSS pour le budget mobilité.

De cette manière, vous résolvez déjà un paquet de problèmes et n’avez plus besoin que d’un seul outil qui peut faire le lien avec les différents packs payroll.

Réel contre forfaitaire Dans un scénario idéal, nous devrions pouvoir nous écarter de l’ATN forfaitaire lié aujourd’hui aux différents avantages pour pouvoir faire le calcul sur base de l’avantage réel. De cette manière, quelqu’un qui consomme moins de carburant en troquant plus souvent son véhicule de société pour son vélo de société ou le transport public pourrait obtenir un autre avantage comme un iPhone ou une tablette. Vous contribuez ainsi à la multimodalité et vous pouvez vraiment ‘incentiver’ l’employé.

En tout cas, l’employeur ne devrait pâtir d’aucune complexité. <

La parole aux Experts Kathelijne Verboomen Business Unit Manager Reward-Tax, SD Worx

Nathalie Van Bauwel Senior Consultant, SD Worx

Driver Management >> Case-study

Dirk Steyvers

Hilde Janssens a introduit une gestion de mobilité appuyée étape par étape.

Grontmij

Théorie et pratique Il est logique d'attendre d'une entreprise qui propose des conseils en mobilité et circulation qu'elle mène également en 'interne' une politique de mobilité optimisée. Et c'est le cas, puisque le bureau d’études et d’ingénieurs Grontmij ne laisse quasiment aucune solution de mobilité inexploitée.

Comme souvent, c'est à l'occasion d'un déménagement que l'entreprise Grontmij a décidé de mettre en pratique une réelle politique de mobilité. « Tout a commencé par la définition de critères stricts pour les sites », explique Hilde Janssens, Directrice RH de Grontmij Belgium. « Nous voulions être proches d'une gare ferroviaire afin d'être facilement accessibles par les transports en commun, mais notre implantation devait également être stratégique pour nos clients. Nous avons aussi été attentifs à l'optimisation des coûts et au caractère durable des bâtiments. Ce n'est pas un hasard si nous conseillons à nos clients des sites neutres en CO2. Et enfin, nos bureaux ont été aménagés en fonction de la flexibilité du travail, un paramètre directement lié à la mobilité. » Dans la pratique « Sur le plan purement pratique, nous avons commencé par examiner le comportement de déplacement individuel de nos collaborateurs, puis nous avons mis sur la table toutes les solutions potentielles. Nous avons fait de même pour les déplacements entre le domicile et le lieu de travail.

Nous avons analysé les durées des trajets, les distances, les moyens de transport, etc. Sur base de cette analyse, nous avons déterminé un ensemble de mesures », ajoute Hilde Janssens. « Lors de la

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mise en œuvre du plan, nous avons été particulièrement attentifs à accorder un soutien pratique à nos collaborateurs, notamment avec des guides de mobilité et un espace de communication sur l'intranet. Et nous continuons à indiquer clairement les différentes solutions qui s’offrent aux participants lorsque nous envoyons des invitations pour des formations ou des réunions. » À une condition « L’entreprise a cependant imposé une condition sine qua non : ces solutions de mobilité ne pouvaient en aucun cas coûter de l'argent. Cette neutralité budgétaire est le fil rouge de toute notre politique de mobilité. » Le financement du projet a été assuré de diverses manières. « Nous avons sollicité le Fonds des Navetteurs de Hilde Crevits. Et lorsque nous avons fusionné en 2012, nous avons adopté le Flex Income Plan, qui permet d'intégrer une partie de nos solutions de mobilité, dans la mesure de ce qui est juridiquement possible.”

Pas à pas « Nous continuons à élargir l'offre. Récemment, après un projet-pilote à Bruxelles, nous avons proposé un abonnement de train aux possesseurs d'une voiture de société. Nous travaillons toujours

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S'il est bien un domaine dans lequel les autorités peuvent intervenir, c'est la simplification administrative des mesures de mobilité.

Chez Grontmij, la flexibilité qui est attendue de la part des travailleurs est soutenue par un package de mobilité global.

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Driver Management >> Case-study

étape par étape en créant d'abord des groupes de travail qui permettent de proposer des solutions sur mesure aux besoins de mobilité, sur la base d'expériences pratiques et de scénarios concrets. Vu que les collaborateurs ont été consultés, leur implication est plus forte et le taux de participation plus important. Pourtant, nous n'avons pas immédiatement enregistré de résultats.

Sur nos sites de Malines et Zaventem, nous avons enregistré une augmentation de seulement 22% de la mobilité durable alors qu'à Bruxelles, nous sommes passés de 15 à 53%. » Hilde Janssens poursuit: « Nous avons volontairement choisi de ne pas bannir la voiture, car elle reste indispensable pour se rendre chez certains clients.

Mais nous avons opté pour des voitures de flotte hybrides et d’autres vont encore arriver. Notre volonté première était de changer la mentalité de nos collaborateurs pour les inciter à envisager d’autres possibilités. Cette approche nous a contraint de renégocier les contrats de leasing afin de réinvestir les budgets épargnés, par exemple dans notre système de ticket en ligne pour les transports en commun, qui rencontre énormément de succès. » Pas de différence Il serait inexact de penser que ce changement de mentalité s’opère plus facilement chez certains groupes-cibles. « Par contre, nous constatons que le lieu joue un rôle très important », ajoute Hilde Janssens. « Généralement, les travailleurs rendent une éva-

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luation positive de notre offre de mobilité lors des enquêtes de satisfaction.

Cette perception positive est un réel atout dans notre secteur, qui est constamment à la recherche de personnel compétent. » C'est pour cette raison aussi que la mobilité chez Grontmij ne s'arrête pas à une solution de transport de A vers B. Ce qui compte, c'est la solution globale, la manière d'organiser le travail au quotidien. « Je pars toujours du principe que le travailleur se demande: ‘quel est mon avantage ?’ Outre le Flex Income Plan, nous menons une politique de mobilité globale à laquelle collaborent de nombreux services de notre entreprise. Je pense ainsi au département IT, qui a mis en place le système de conférence Lync, utilisé par tous les sites de Grontmij, et à nos propres employés qui font du télétravail.

Plus de travail administratif ?

Au niveau de la charge administrative, Hilde Janssens est très claire: « Pour le Flex Income Plan, nous disposons d'un outil spécifique et les choix individuels se sont faits très facilement. Le système fonctionne parfaitement, car il a été très bien intégré. L'initialisation a par contre réclamé certains efforts ponctuels, mais nous y sommes arrivés avec le même nombre d’ETP, puisque cette nouvelle politique devait rester

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budgétairement neutre en interne.

Nous avons adopté une politique totalement axée sur les ETP au niveau des RH, afin de pouvoir utiliser le potentiel ainsi libéré pour, entre autres, la mobilité. Nous avons ainsi adopté une politique ‘bring your own device’ pour les GSM. Cela nous a permis de réaliser des économies, qui ont été mises à profit notamment pour la mobilité. » La DRH de l'entreprise indique aussi que la structure à trois régions de notre pays a des conséquences sur le plan administratif. Sa suggestion est claire: « S'il est bien un domaine dans lequel les autorités peuvent intervenir, c'est la simplification administrative de toutes ces mesures de mobilité. Je suis impatiente de voir l’adoption de la proposition de loi relative au budget de mobilité, présentée l'an dernier. » Logiquement, la politique de gestion de Grontmij pour ses implantations belges est prise en exemple par les autres sites européens du groupe.

Voitures La manière dont Grontmij soutient la flexibilité qu'elle exige de ses travailleurs se traduit aussi concrètement dans son parc de 380 véhicules, avec pas moins de 7 catégories différentes. « Dans chacune de ces catégories, le choix se limite à un maximum de 3 modèles. Ces modèles sont réévalués chaque année et nous renégocions à chaque fois avec la société de leasing pour trouver l'équilibre idéal entre prix et CO2. En établissant les listes, nous tenons compte de toute une série de facteurs tels que les émissions, la consommation et le coût total sur le cycle de vie. Les travailleurs peuvent aussi opter pour un budget à utiliser auprès de certaines marques. Mais cette solution est peu populaire. Ces deux dernières années, nous avons collaboré avec la même société de leasing. Nous signons à chaque fois un contrat d’un an afin de pouvoir analyser et évaluer cette coopération chaque année. » <

La neutralité budgétaire est le fil rouge de toute notre politique de mobilité.

Driver Management >> Fiscalité

Contribution personnelle

Calculer vaut la peine !

Notre exemple ne ment pas : verser une contribution personnelle a parfois un impact non négligeable sur l'ATN, les dépenses non admises et le régime de récupération de la TVA. Depuis la réforme de l'avantage de toute nature (ATN) début 2012 et les trois commentaires du fisc (FAQ) à ce sujet, la problématique de la contribution personnelle ne cesse de soulever des questions. Une discussion approfondie nécessiterait des dizaines de pages. Commençons donc par un aperçu pratique.

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Conséquences de la législation du travail Une différence majeure distingue le traitement fiscal de l'ATN et celui de la contribution personnelle, bien que les deux soient étroitement liés. Si l'imposition de l'ATN découle d'une législation fiscale et ne doit pas être consignée dans le contrat de travail individuel, les politiques en matière de voiture de société sont toutefois nombreuses à s'y référer. Par contre, la contribution personnelle et la manière de la retenir doivent être convenues individuellement entre l'employeur et le travailleur et doivent figurer dans le contrat de travail. Aujourd'hui, on procède généralement à une retenue directe sur le salaire net, mais il existe d'autres méthodes.

Conséquences fiscales Dans le cadre de la nouvelle formule de calcul de l'ATN, le

Michel Willems

Un exemple pour illustrer ces résultats parfois surprenants Voiture diesel neuve au 01/01/2014, valeur catalogue 25.000 €, 123g/km CO2, consommation 7/100km, distance domicile-travail 25.000 km, privé 10.000 km, professionnel 6.000 km.

Carburant (total annuel) 3.806 €.

Le travailleur dispose : 1. d'une carte carburant : ATN = 3.806 € (valeur réelle) 2. d'une voiture de société avec carte carburant : ATN = 1.821 € 3. d'une voiture de société (il paie son carburant lui-même) : ATN = 1.821 € 4. d'une voiture de société et d'une carte carburant dont il rembourse le montant intégral (3.806 €) : ATN = 0 € 5. d'une voiture de société et d'une carte carburant dont il rembourse la moitié du montant (1.903 €) : ATN = 0 €

La parole à l'Expert Michel Willems Fiscaliste automotive international agréé et consultant fleet & mobility Mobilitas

fisc (FAQ n°44) et le ministre des Finances ont (re)confirmé qu'une contribution personnelle pouvait être déduite de l'ATN suivant le principe général. Mathématiquement, l'avantage imposable disparaît donc intégralement si la contribution personnelle annuelle est au moins égale à l'ATN. Si toutefois elle est supérieure à celui-ci, la contribution ne peut être compensée par d'autres revenus ou avantages ni être reportée sur l'exercice fiscal suivant (FAQ n°55).

Le ministre des Finances a néanmoins précisé que l'ATN total pouvait être réduit : toutes les contributions versées la même année pour deux véhicules mis à disposition par le même employeur (p.ex. en cas de remplacement d'une ancienne voiture de société). Si les travailleurs souhaitent payer une contribution personnelle plus élevée pour des options coûteuses ou un upgrade, l'optimisation fiscale

(2) Voir les FAQ n°45 à 55 du 2 octobre 2012.

(2) Commission des finances de la Chambre, 22 octobre 2013, n°CRIV 53 COM 837,4

consiste à répartir ces contributions sur plusieurs années.

Il peut alors être utile d'adapter la politique en matière de voiture pour obtenir le traitement fiscal le plus avantageux de l'ATN tout en se ménageant la possibilité de recouvrer les montants restants dus en cas de démission du travailleur. Un juriste social peut être précieux à cet égard.

En outre, le fisc distingue d'une part les montants qu'un travailleur rembourse à son employeur ou à la société dans le cadre de l'offre de leasing globale et d'autre part les frais que le travailleur paie directement. Selon le fisc, certaines dépenses directement exposées par le travailleur ne peuvent être compensées par l'avantage imposable(1). C'est notamment le cas des frais qu'il paie pour : • les franchises et dégâts en fin de contrat; • les kits de pneus hiver non compris dans le leasing; • les carwash; • les péages; • les assurances; • la pose d'un crochet d'attelage ou d'un porte-vélo.

Options et upgrades Les options et upgrades vers un modèle supérieur que le

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Driver Management >> Fiscalité

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Comme la participation individuelle réduit l'ATN, la fraction non admise des coûts diminuera aussi pour l'employeur.

travailleur paie lui-même peuvent être déduits de l'avantage pour autant qu'ils augmentent la valeur de la voiture (FAQ n°53 à 55).

Limitation de l'usage privé Si l'employeur limite l'usage privé à un nombre maximal de kilomètres annuels et si le travailleur doit payer une participation en cas de dépassement de ce plafond (p.ex.

0,15 €/km), cette dernière peut également être considérée comme une contribution personnelle du travailleur et donc être portée en déduction.

Carte carburant Les conséquences fiscales de la carte carburant sont complexes ; le fisc les précise dans sa 3e version des FAQ. Le ministre des Finances a récemment précisé certaines prises de position.

La vision du fisc est la suivante : si une voiture de société est mise à disposition sans carte carburant, les frais de carburant exposés personnellement ne peuvent être déduits de l'ATN (FAQ n°49). En revanche, il est bel et bien question d'une contribution personnelle si l'employeur met à disposition une voiture de société avec carte carburant mais demande à son travailleur (ou dirigeant) une participation personnelle pour sa consommation (FAQ n°50). En pratique, cela a poussé de nombreuses entreprises à revoir leur politique en matière de voitures de société. Les frais de carburant sont désormais payés par l'employeur, après quoi les coûts sont récupérés sous forme de participation personnelle auprès du travailleur. Le ministre des finances

Notre exemple de calcul montre que les conséquences de l'octroi d'une carte carburant sont extrêmement complexes.

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a récemment confirmé que si l'employeur étoffe sa politique par la mise à disposition d'une carte carburant puis demande une participation personnelle égale aux frais de carburant, le fisc accepte que cette participation soit déduite de l'avantage de toute nature. Ce faisant, le ministre indique implicitement qu'une adaptation de la politique de rémunération pour cette seule raison fiscale ne constitue aucunement un abus fiscal (2).

Les contributions personnelles réduisent les dépenses non admises de la société Depuis 2012, 17% de l'ATN sont considérés comme dépenses non admises à charge de l'employeur travaillant avec une société, ce qui augmente concrètement la base imposable. Au taux normal des sociétés, ce montant est donc soumis à un impôt de 33,99 %. Comme la participation individuelle réduit l'ATN, la fraction non admise des coûts diminuera aussi pour l'employeur. Si un cadre verse une contribution personnelle annuelle de 1.200 € (100 €/mois) sur un ATN de 4.000 €, l'avantage imposable sera abaissé à 2.800 €. La participation propre du travailleur entraîne aussi une diminution des dépenses non admises de l'employeur (les frais professionnels fiscalement non déductibles) de 690 à 476 €. C’est donc une situation win-win. Le gain de l'employeur peut également être converti en un budget voiture plus élevé ou sous forme d'options supplémentaires.

La contribution personnelle modifie le régime de récupération de la TVA Début janvier 2013, les règles de récupération de la TVA ont été modifiées pour les voitures particulières et les utilitaires employés à usage privé. Le principe est désormais que cette récupération est calculée en fonction de l'usage professionnel et plus sur la base forfaitaire de 50% de la TVA, comme c’était le cas auparavant. Au terme de la dernière modification en date, cet usage professionnel peut être calculé selon 4 méthodes. À titre compensatoire, l'employeur ne doit plus payer de TVA sur l'ATN. Mais de nombreux gestionnaires de flotte et PME ignorent que ces principes ne valent que si le véhicule est mis à disposition « gratuitement ». Autrement dit, dès l'instant où une contribution personnelle de 1 € est payée, l'ancienne règle de récupération de 50% de la TVA reste de mise, mais l'employeur doit alors verser 21% de TVA sur cette contribution.

L'administration de la TVA impose en outre un minimum forfaitaire pour la participation du travailleur, basée sur ce qu'il est convenu d'appeler la « valeur normale ». <

Driver Management >> Tools

Bart Jacobs - Dirk Steyvers

Car policy

La première pierre angulaire Selon une étude de LeasePlan et SD Worx, 20% des entreprises ne disposent pas d’une car policy écrite. Un tel règlement constitue pourtant la pierre angulaire de la gestion de tout parc automobile, aussi réduit soit-il.

La loi dispose qu’un employeur qui met un véhicule à la disposition d’un travailleur en vue de l’exécution d’une mission est responsable de tout ce que ce travailleur fait avec ce véhicule. Pour éviter que cette disposition n’ouvre la porte aux abus, Ecoscore Depuis 2013, la Région bruxelloise oblige les entreprises de plus de 100 travailleurs à appliquer l’Ecoscore comme critère de choix dans leur car policy. L’Ecoscore a été élaboré par le VITO (Institut flamand de recherche technologique) à la demande des trois régions de notre pays et offre une image très équilibrée de l’empreinte écologique totale d’un véhicule. L’Ecoscore permet de niveler les différences extrêmes entre véhicules au niveau des émissions CO2, à la faveur d’une image beaucoup plus nuancée et réaliste. Il n’est pas exclu qu’à terme, Bruxelles serve d’exemple au reste du pays. Vous êtes prévenu. Plus d’infos sur www.ecoscore.be.

Vous ne voulez pas de cabriolets et/ou de voitures de sport dans votre parc automobile ?

La car policy est l’instrument idéal pour définir des règles et accords clairs en la matière.

il est préférable de définir clairement les règles d’une car policy.

Culture de l’entreprise Une bonne car policy est le reflet de la culture d’entreprise.

Une société qui pratique une gestion mature et décontractée de ses collaborateurs, attestée par un faible taux de rotation du personnel et un niveau élevé de satisfaction, peut opter pour une car policy relativement ‘informelle’. La culture d’entreprise dépend souvent du niveau des collaborateurs et de la taille de l’entreprise. À cet égard, il ne faut jamais oublier que tout le monde a besoin de règles et d’accords clairs, surtout lorsqu’il s’agit d’achats coûteux et ‘délicats’, comme les voitures.

Par où commencer ?

La car policy est généralement rédigée par la direction RH de l’entreprise. Si vous recourez au leasing opérationnel, votre partenaire de leasing peut vous aider à rédiger cette police. En effet, les sociétés de leasing ont elles aussi besoin de règles et de critères pour établir leurs offres. Elles peuvent également vous expliquer les pratiques courantes dans votre secteur ou sur votre marché. Il peut en effet y

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Driver Management >> Tools avoir d’importantes différences sectorielles quant aux types de véhicules autorisés. Et même si vous ne prenez pas vos véhicules en leasing, vous pouvez vous adresser à des spécialistes et collègues pour vous aider.

Limites et obligations Il est évident qu’en tant qu’entreprise, vous voulez décider des types de voitures qui composent votre flotte, et ce, en termes de marques ou modèles, mais aussi en termes d’options.

Vous pouvez également encourager les conducteurs à utiliser leur voiture de façon économe et sûre, notamment en leur octroyant un bonus en fin d’année ou un budget ‘options’ supplémentaire sur leur prochaine voiture de leasing. Une bonne car policy repose sur le principe de la gestion en ‘bon père de famille’, selon lequel le conducteur est supposé prendre soin du véhicule et respecter le code de la route.

Vivre et laisser vivre Vous devez également anticiper dans votre car policy le fait que tous les conducteurs ne se montreront pas aussi soigneux et respectueux. Vous pouvez ainsi prendre en charge la franchise pour le premier sinistre de l’année. De même, il est préférable, vu l’état de nos routes, de ne pas refacturer trop rapidement au conducteur la franchise pour le bris de vitres.

En revanche, vous avez intérêt à faire participer les conducteurs qui rencon-

trent un peu trop souvent ce genre de ‘problème’. Quant aux amendes de roulage et à la dépréciation en raison de dommages liés à un usage inacceptable, vous pouvez les mettre à la charge du conducteur, tant que vous restez raisonnable et que vous l’en informez au préalable.

Validité en droit Il se peut que vous ayez un différend avec un collaborateur à propos du véhicule mis à sa disposition, par exemple, en cas de licenciement. Dans ce cas, le juge analyse la car policy à la lumière des circonstances spécifiques. Étant donné que ces circonstances spécifiques diffèrent d’un individu à l’autre, il est quasi impossible de concevoir une car policy juridiquement étanche. Cela ne veut pas dire pour autant qu’une analyse juridique préalable ne présente aucun intérêt. Une bonne car policy repose sur la réponse à la question suivante : le régime est-il acceptable pour tous les collaborateurs ? Dans la pratique, cela signifie qu’il faut attirer l’attention du conducteur sur les conséquences de certains choix et que la car policy doit proposer des alternatives pour que les conducteurs puissent limiter ces conséquences.

Exigences de qualité de base d’une car policy • La formulation utilisée est objective et ne tolère aucune interprétation ; • Les critères utilisés sont transparents et applicables à tous les travailleurs, sans discrimination ; • La car policy contient des règles relatives tant à l’usage professionnel qu’à l’usage privé du véhicule; • La car policy définit clairement qui supporte quels frais dans quelles circonstances ; • La car policy est transparente et permet aux travailleurs de comparer leur situation avec celle de travailleurs exerçant la même fonction ou ayant le même profil ; • La car policy contient des règles pour tous les cas de figure possibles et imaginables (scénario catastrophe) ; • La car policy est rédigée en des termes clairs, compréhensibles et univoques.

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Avenant Il est recommandé d’annexer la car policy au contrat de travail et de la faire signer par le collaborateur pour réception et pour accord. À défaut, le juge pourra facilement rejeter une car policy ‘non connue’ du travailleur en cas de litige éventuel. Évitez toutefois d’intégrer la car policy dans le contrat de travail, au risque de devoir négocier un nouveau contrat de travail à chaque modification. Last but not least, nous vous recommandons de ne pas rédiger une police exagérément complexe et de limiter au maximum les ‘exceptions’. <

Décrivez clairement les coûts supportés par l’employé et l’employeur dans votre car policy.

Driver Management >> Event

Fleet Expert Network

La fin de contrat, sujet brûlant Le débat de notre comité d’experts sur les fins de contrat a été par moments plus qu’animé. Cela s’explique, car les dégâts constatés en fin de contrat concernent tous les gestionnaires de flotte.

La conclusion s’impose d’elle-même : personne ne supporte les ‘surprises désagréables’. C’est cet euphémisme qui a été utilisé pour décrire le traitement des dégâts de fin de contrat.

Comment se fait-il que ces décomptes soient si souvent sujets à discussion ces dernières années ?

Difficile d’y apporter une réponse objective, et nous ne nous y risquerons pas. Il reste que la gestion de la fin de contrat a toujours existé…

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Par rapport à il y a 15 ans, la grande différence est qu’il n’est plus possible de générer un bénéfice de manière équilibrée, notamment à cause de l’unbundling. On peut y ajouter l’adaptation programmée de la norme Renta qui devrait rendre la procédure de reprise plus ‘humaine’.

Pas une science exacte Mais l’affaire ne s’arrête pas là. Une description précise de ce qui est acceptable ou pas, demandée par plusieurs groupes de pression, serait déjà un pas dans la bonne direction, mais elle ne mettrait pas fin aux ‘surprises désagréables’. Les différences de prix entre les sociétés de leasing sont trop importantes pour cela.

Autour de la table, plus d’un gestionnaire de flotte pouvait témoigner d’évaluations parfois fort différentes pour une même voiture en fin de contrat, parfois même sur base du même rapport d’expert, et avec des factures très différentes pour conséquence. A l’évidence, ce n’est pas une science exacte. Pourtant, le gestionnaire de flotte peut anticiper ce risque de se faire ‘prendre à froid’ par son

Dirk Steyvers

Blog de l’expert

Jean Thomas, CEO Macadam Europe

Conseils d’experts

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Avec un tel sujet, le débat ne pouvait qu’être animé entre nos experts.

Négociez plutôt des forfaits fixes pour les dégâts qu’une baisse du loyer mensuel.”

Jean Thomas, CEO Macadam Europe

partenaire de leasing. Pour ce faire, il peut notamment conserver un historique de ses propres expertises comparées à celle du partenaire.

Un bon conseil Jean Thomas, CEO de Macadam Europe, ajoute un conseil utile : “Lorsque vous négociez sur les prix, n’essayez pas d’obtenir le dernier centime en loyer mensuel. Discutez plutôt de forfaits fixés pour les dégâts de fin de contrat.” Cette méthode pour éviter les litiges, de nombreux experts réunis autour de la table la soutiennent et préfèrent payer un loyer un peu plus élevé que recevoir une facture plus salée après quatre ou cinq ans.

Et tant que nous en sommes aux bons conseils : ne perdez jamais le rôle du conducteur de vue. Votre car-policy aura beau prescrire qu’il doit utiliser le véhicule ‘en bon père de famille’, mais vous pouvez aussi utiliser votre politique HR pour l’encourager à se comporter comme tel dans la pratique. Par exemple, vous pouvez établir un relevé des dégâts de fin de contrat provisoire avant de commander la nouvelle voiture. Plus ce relevé est favorable, plus la liste d’options pour le nouveau véhicule est large. En d’autres mots, sensibilisez le conducteur au coût

réel que représente son véhicule de société, valorisez un historique de dégâts favorable et conservez les sanctions éventuelles comme bouée de sauvetage.

Un rôle central Selon Jean Thomas, il est probable que le rôle central du conducteur gagnera encore en importance à plus long terme. “Vu la vitesse à laquelle la technologie évolue aujourd’hui, on verra probablement les conducteurs effectuer leurs propres inspections à l’avenir. ” L’avenir le dira…

Les inspections telles qu’elles sont pratiquées aujourd’hui par les spécialistes de VAB Fleet Services, Macadam ou Belcar restent néanmoins nécessaires pour la revente du véhicule. L’acheteur, où qu’il se trouve, exige une voiture conforme au rapport d’inspection.

95% de dégâts En attendant, les gestionnaires de flotte voient les dégâts de fin de contrat davantage comme une épée de Damocles au-dessus de leur tête que comme un passage vers un autre véhicule. Rien d’étonnant à ce que l’on s’en serve comme argument pour ne plus utiliser le leasing, surtout si l’on analyse les chiffres fournis par Macadam : “Sur l’ensemble des

• Connaissez vos conducteurs.

Vous éviterez ainsi de coûteuses renégociations de vos contrats de leasing.

• Adaptez votre politique de fin de contrat à l’environnement dans lequel le véhicule est utilisé (trafic urbain ou longues distances).

• Ayez une communication très ouverte avec les conducteurs.

• Créez une culture d’entreprise autour de la voiture de société.

• Suivez vos conducteurs et vos véhicules.

• Donnez le bon exemple.

• Un conseil aux sociétés de leasing : communiquez clairement avec vos gestionnaires de flotte sur votre structure de coût. On ne vous en comprendra que mieux.

véhicules dont nous gérons la fin de contrat, il n’y en a que 4 à 6 % sans dégâts.”, constate Jean Thomas.

“Tout le reste présente des dommages facturables.” <

Retouvez nos experts sur http://www.link2fleet.com

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Driver Management >> Tools

Jean-Luc Vanquin

Rupture de contrat

Prévoir l’imprévisible

La rupture d’un contrat de leasing opérationnel suite au départ d’un salarié possédant un véhicule de société constitue très certainement le plus mauvais moment dans le cycle de vie d’un accord de location. Le règlement de sinistres en étant également un. Personne n’est à l’abri de ce type de mésaventure, ce qui me pousse à vous rendre très attentif et pourquoi pas essayer de prévoir l’imprévisible.

Comme le montre notre graphique, le plus désagréable sera de se voir facturer la différence entre la valeur comptable et le montant le plus important octroyé en général par un marchand, client de votre loueur. La valeur du marché étant généralement plus basse que la valeur comptable, à moins d’un miracle, n’espérez toutefois pas recevoir de note de crédit pour solder cette situation. Par contre, le montant facturé sera quant à lui composé de différents éléments. Outre cette différence à la revente du véhicule, votre loueur sera dans l’obligation de vous facturer les montants déjà engagés. Je pense ici aux pneumatiques, taxes, assurances et autres détails découlant directement de la partie opérationnelle de votre contrat. Je n’aborde volontairement pas le « dédit » qui lui sera lié directement

à la relation entre vous et votre loueur et à sa stratégie, sachant que certains ne tiendront pas compte de ce manque à gagner.

La parole à l'Expert Jean-Luc Vanquin Directeur Promobility

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Driver Management >> Tools Comment prévoir l’imprévisible ?

Quelques règles peuvent vous permettre d’éviter les désagréments.

Toutefois, celles-ci sont directement liées à la fois à la culture d’entreprise, mais également à l’historique de votre flotte. La frontière, entre le véhicule outil de travail et outil de motivation étant très souvent floue.

- Éviter de signer un contrat de location durant la période d’essai de votre futur conducteur me semble vous mettre à l’abri de déconvenues. N’oublions pas que souvent l’utilisation d’un véhicule « court terme » ou d’attente est moins onéreux que la rupture d’un contrat à long terme et qui plus est en début de vie de celui-ci.

- Le conducteur n’étant pas obligé de reprendre son véhicule à la fin de son contrat de travail, il vous sera vivement conseillé de ne pas autoriser les véhicules dits « exotiques » (2 places, sportives, cabriolets…).

Ceux-ci constituent un frein indéniable à la revente et à la réattribution en interne.

Que pouvez-vous entreprendre pour réduire les coûts ? Quelques solutions s’offrent à vous : 1. Établir une CarPolicy spécifique à votre entreprise. Celle-ci peut se composer de deux parties.

La première étant considérée comme un règlement d’ordre intérieur, assurant à la fois les accords entre em-

ployés et employeurs et ainsi prévenant les mauvaises surprises ( je proposerais de revenir sur les détails de l’élaboration d’une CarPolicy dans une prochaine édition). La deuxième partie que nous appellerons « Short List » se compose d’un éventail de véhicules répertoriés dans une liste de choix possibles mais en fonction de certains critères.

L’objectif pour l’employeur sera dans ce cas de ne pas priver le conducteur d’un choix judicieux et en relation avec ses habitudes de vie, tout en se préservant de nombreux désagréments. Nous noterons au passage que le choix de telle ou telle marque ou de tel ou tel modèle au sein de la Short List de l’entreprise peut être sujet à une négociation supplémentaire en termes d’achat. Dépassons l’ère du « key dealer » et empressonsnous d’aller vers la « key marque » ou encore le « key modèle ».

L’employeur, dans ce cas, veillera à la fois à préserver l’échelle hiérarchique dans le choix des marques et modèles, mais assurera également la qualité au niveau de chaque échelon.

Je citerai en exemple la présence de berlines, ainsi que de breaks ou de voitures à hayons arrières dans chaque catégorie. Ainsi le jeune couple, élément modèle de l’entreprise, pourra y transporter un landau.

Cette Short List devra impérativement être revue au minimum une fois par

an. Le but étant d’éviter la hausse importante des mensualités liée à la chute des valeurs résiduelles due au vieillissement des modèles. Dans le cas de l’utilisation de cette Short List, la difficulté de réattribuer un véhicule en interne deviendra quasiment inexistante.

2. Proposition de faire transférer le contrat de leasing chez le futur employeur de votre salarié sortant.

Certains avantages peuvent découler de cette solution, à la fois pour vous, mais également pour le loueur. En ce qui vous concerne, cette méthode vous permet de refermer votre dossier sans aucun frais.

Pour votre loueur, cette alternative lui permet, dans certains cas, d’ouvrir une belle porte d’entrée dans une entreprise qui ne serait pas encore cliente.

3. La dernière alternative (pas toujours applicable) est tout simplement de permuter des véhicules en interne, de façon à rompre un contrat approchant de sa date de clôture.

En effet, une règle importante à retenir est : à véhicule égal, plus le contrat à rompre est jeune, plus la facture risque d’être importante. Ce principe étant souvent dicté par une dévalorisation de la valeur marché beaucoup plus importante en début d’utilisation du véhicule.

En conclusion, il serait utopique d’imaginer une solution unique au vue de la diversité des méthodes de gestion utilisées, mais j’espère que les quelques éléments couchés ici sur papier à votre attention vous permettront de vous prémunir de situations désagréables. <

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Driver Management >> Analyse de marché

Yannick Mathieu

User chooser ou pas ?

Plus grand, plus directif !

La voiture de fonction est un évident moyen de motivation.

Il n’en reste pas moins que la moitié des entreprises belges, surtout les plus grandes, souhaitent fortement orienter le choix des véhicules.

Cette analyse se concentre sur 5.500 flottes. Elle ne vise que les voitures du personnel, et non celles de la direction (généralement « user chooser »). Le secteur des administrations, où les appels d’offre imposent des règles strictes (à l’opposé du « user chooser »), a été exclu.

Entendons-nous d’abord sur le vocabulaire. Dans le cas de la « short list », le gestionnaire défini un nombre limité de marques et modèles (souvent 2 à 5) dans lesquels les employés sont priés de trouver leur bonheur. C’est typiquement le modus operandi des plans « cafétéria » qui sévissent actuellement dans les grandes banques, avec toutefois un choix élargi. Le phénomène des plans « cafétéria » joue d’ailleurs un bien mauvais tour aux marques généralistes, dans la mesure ou les constructeurs « Premium » sont ici massivement choisis par les bénéficaires du plan.

Le « user chooser » dispose quant à lui d’une latitude quasi-totale dans un

La parole à l'Expert Yannick Mathieu Fleet profile

Les généralistes souffrent auprès des « user chooser » et doivent se repositionner dans les « short lists ».

Car-policy par secteur d'activité Shortlist

UserChooser

Sum

Wholesale Durables and Non-Durables

515

446

961

Services

488

349

837

Construction & Contractors

355

281

636

IT industry

301

235

536

Road, Air, Sea transportation

152

131

283

Food & Beverage Industry

134

129

263

Mechanical industry

137

116

253

Chemical & Pharmaceutical industry

121

131

252

Metal industry

119

124

243

Wood, Paper, Furniture industry

93

71

164

Retail

86

64

150

Healthcare, Hospital, ...

87

46

133

Graphical & Publishing Industry

71

52

123

Electronical & Electrical Industry

56

53

109

Telecommunication

49

50

99

Textile industry

54

38

92

Utilities

34

37

71

Banking & Finance

23

43

66

Insurance

22

40

62

Transport industry

29

27

56

Miscellaneous Industry

26

16

42

Education

20

12

32

3

2

5

2975

2493

5468

Mineral industry Sum

La plupart des secteurs d’activité souhaitent aujourd’hui privilégier la short list (choix limité), à l’exception des banquiers et assureurs.

< 63 >

Driver Management >> Analyse de marché budget donné, parfois limité par une liste noire qui pourra par exemple exclure les 4X4, les cabriolets, voire des marques jugées trop exotiques.

Effet négatif induit : chaque « user chooser » cherche à obtenir le véhicule de ses rêves, ce qui peut entraîner des pertes de temps parfois considérables, y compris chez le loueur appelé à multiplier les offres (plus de 10 en moyenne pour une commande ferme…).

L’exception des banquiers et assureurs Grosso modo, 60 % des entreprises souhaitent donc limiter le choix. Les raisons de cette approche peuvent être économiques : moins de fournisseurs, et donc plus de poids sur ceux-ci pour obtenir de meilleures conditions, voire un service plus personnalisé. Elles peuvent aussi relever d’un souci d’équité, afin d’assurer que les membres du personnel d’un même niveau disposent de véhicules parfaitement équivalents. On peut ainsi éviter bien des tensions…

Autre avantage : les voitures seront plus facilement cédées à un collègue, notamment dans le cas d’un départ, alors qu’un véhicule hors norme restera sur le parking, ou sera restitué au loueur avec pertes et fracas.

Ce n’est pas le système qui est privilégié dans la « banque-assurance » (à l’exception notoire, donc, des plans cafétéria) où l’on constate que 70 % des car policies prévoient encore de laisser le choix à l’utilisateur. Raison évoquée généralement : cette règle étant de mise dans le secteur, il faut s’aligner sur la concurrence dans le package salarial, sous peine d’éprouver des difficultés pour attirer et retenir les bons collaborateurs. A noter aussi dans le premier tableau que l’analyse porte exclusivement sur les voitures personnelles, les utilitaires étant par définition choisis par la direction.

Enfin, la corrélation est assez évidente avec la taille de la flotte. Les car policies « user chooser » ne sont en effet majoritaires que dans les très petites flottes, et cela pour une raison très simple : la personne en charge de ce sujet a d’autres chats à fouetter

< 64 >

Car-policy par taille de flotte Shortlist

UserChooser

Sum

<5

155

168

323

5-9

470

420

890

10-24

1033

925

1958

25-49

581

489

1070

50-99

363

257

620

100-199

187

124

311

200-499

126

73

199

500-999

38

23

61

>=1000

22

14

36

2975

2493

5468

Sum

Seules les très petites flottes, peu structurées notamment par manque de temps, sont généralement disposées à laisser un choix totalement libre dans un budget donné.

Fleet Profile Segmentation

Pour ses analyses, qui seront régulièrement diffusées dans Link2Fleet, Fleet Profile tient à jour la base de données des flottes dont le pouvoir d’achat annuel est de 2 à 3 véhicules minimum. Soit 13.000 entreprises qui représentent au total un parc de 470.000 véhicules. La grande majorité de ces flottes compte 10 à 20 voitures et/ou utilitaires, mais c’est toutefois la tranche supérieure (>100) qui pèse le plus lourd avec un parc total de près de 250.000 unités.

La méthodologie consiste à tenir à jour les données par téléphone afin de connaître la flotte, mais aussi les projets du responsable et des « incluenceurs » (DRH, CFO, etc.).

Ces données sont désormais accessibles dans un outil de « Prospection Relationship Management» (SalesForce) permettant aux utilisateurs, notamment commerciaux, de parfaitement gérer la prospection de cette cible.

que d’établir une short list et ne dispose pas nécessairement des compétences voulues pour diriger les utilisateurs vers les choix les plus judicieux. Partout ailleurs, on cherche à mettre un peu d’ordre. <

Car Management >> Essai

Mercedes-Benz Classe C 220 BlueTEC

Un cran plus haut Sur de nombreux plans, la technologie de pointe et les équipements avant-gardistes de la nouvelle Classe C définissent de nouveaux jalons de référence dans son segment.

Si les goûts et les couleurs ne se discutent pas, il est un fait que la dernière Classe C de Mercedes lorgne clairement vers la Classe S. C'est vrai non seulement pour sa ligne extérieure, mais aussi pour la console centrale au design fluide, réminiscence explicite de la limousine à l’étoile. Les options d'équipement et la technologie embarquée suivent la même tendance, ce qui explique notamment pourquoi la nouvelle C ose se positionner au-dessus de ses rivales désignées (Audi A4 et BMW série 3) au niveau des tarifs.

< 66 >

Plus grande mais plus légère La nouvelle C est clairement plus grande que sa devancière : 8 cm d'empattement, 10 cm en longueur, 5 cm en largeur... avec ses 4,68 m, elle est presque aussi longue qu'une Classe E d'il y a quelques années (4,83 m). Les passagers arrière ne s'en plaindront pas, avec l'espace qu'ils gagnent pour les jambes. Seule la hauteur sous le toit est perfectible à l'arrière.

Les 480 litres de coffre offrent un volume disponible plus que convenable. Mais en dépit de ces dimensions revues à la hausse, la nouvelle Classe C pèse en moyenne 100 kg de moins que le modèle précédent. Ce gain de poids a été rendu possible grâce à sa carrosserie novatrice de type hybride acier-aluminium, qui pèse 70 kg de moins que son équivalent tout en acier.

Les avantages en termes de consommation, de rejets, de tenue de route et de confort tombent sous le sens. En outre, l'équipement de cette mini-Classe S complète le tableau de sorte que la nouvelle C n'a rien à envier à personne pour ce qui est de la sécurité, du confort et de la dynamique de roulage. La combinaison de cette carrosserie rigide mais légère, d'une assistance directionnelle totalement revue à l'avant et d'un essieu arrière revitalisé remettent la plus jeune des Mercedes sur les bons rails – au propre comme au figuré.

Ferre Beyens & Dirk Steyvers

1.

1.

Blog de l’expert Christophe Van Hecke, Commercial Director GE Capital Benelux En termes de gestion d'actifs, nous envisageons avec plaisir l'arrivée de la nouvelle Classe C. Au sein du segment premium, l'offre est limitée et plus notre portefeuille se diversifie, mieux c'est. À défaut, la pression sur les valeurs résiduelles des autres marques premium deviendrait très intense (en raison de cette limitation trop restrictive de la diversification).

Mercedes a réussi à mettre en place cette sérieuse cure de rajeunissement et la nouvelle Classe C connaîtra à coup sûr un franc succès.

Les motorisations promises (diesel hybride et le petit 1,6 diesel à venir) seront sans conteste bien accueillies. Quant au combat pour réduire au maximum les rejets de CO2, il se poursuit pour le plus grand profit des conducteurs et de leurs employeurs.

2.

1. Les lignes de la nouvelle Classe C présentent des ressemblances manifestes avec les gros modèles de la gamme.

2. Le choix des matériaux et la qualité de la finition trahissent un caractère premium.

Sous le capot Au rayon consommation, le châssis rigide mais léger et l'aérodynamisme de la nouvelle Classe C (Cx de 0,24) facilitent la tâche des moteurs. Vif à l'usage, le C220 BlueTEC que nous n'avons pu prendre en défaut durant notre essai ne rejette que 103 g/km de CO2, tout en développant 170 ch et un couple de 400 Nm. Pour le reste, tous les blocs de motorisation sont équipés du start-stop et satisfont déjà à la norme Euro6. Un second modèle apprécié des flottes – le C200 CDI – viendra le rejoindre plus tard dans l'année.

Cette version fera appel au 1.6 (d'origine Renault-Nissan), en deux versions de puissance : 115 ch (pour 280 Nm) ou 136 ch (et 320 Nm). Tous deux se confineront sous la barre des 100 grammes de CO2 par kilomètre – à cet égard également, la dernière-née Mercedes fait d'ores et déjà mieux que ses concurrentes.

Typiquement Mercedes Le choix judicieux des matériaux, la finition exemplaire et la technologie de pointe des équipements (touchpad, affichage tête haute, Distronic, éclairage LED intelligent, etc.) ne sont pas les seuls à dévoiler les ambitions que Mercedes nourrit pour sa dernière C. C'est aussi la première milieu de gamme pre-

mium à disposer d'une suspension pneumatique. Outre la carrosserie redessinée et l'efficience améliorée, ce sont là de solides arguments confortant l'affirmation selon laquelle elle établit désormais de nouveaux jalons de référence dans son segment. <

Mercedes-Benz C220 BlueTEC Puissance & couple

170 ch & 400 Nm

Consommation : norme

4,0 l/100 km/ 5,2 l/100 km

Emissions de CO2

103 g/km

Prix de base hors TVA

30.900 euro

Pour

Consommation & rejets, technologie

Contre

Prix d'achat supérieur

Principales rivales

Audi A4, BMW 3-Reeks

Profil de conduite

Grande routière et longues distances

< 67 >

Car Management >> Essai

Tony De Mesel

Peugeot 308 SW

N'en finit pas de surprendre

Après le lancement de la nouvelle 308 juste avant les fêtes, Peugeot propose aujourd'hui la version break de sa berline moyenne, baptisée SW suivant la tradition de la marque.

La 308 new look donne un sérieux coup de fouet à Peugeot. Le constructeur français ambitionne de hisser le break 308 dans le top trois de son segment. Et il semble bien y parvenir : la demande dépasse les attentes initiales. Une nouvelle tranche horaire a même commencé à l'usine.

De plus, les titres de « Car of the Year » et « Lease Car of the Year 2014 » ont donné un coup de pouce supplémentaire à la 308. Étape importante dans le déploiement commercial du modèle : le lancement de la version break, qui représente 10% des volumes européens, voire 25% dans notre pays.

Peugeot 308 SW 1.6 e-HDi

< 68 >

Puissance & couple

120 ch - 270 Nm

Consommation : norme

3,3 l/100 km

Emissions de CO2

85 g/km

Prix de base hors TVA

19.039 euro

Pour

(Lease) Car of the Year à juste titre

Contre

ergonomie : peut mieux faire

Principales rivales

VW Golf Variant, Ford Focus Clipper

Profil de conduite

Grande routière sur tous types de routes

La SW reprend et prolonge les lignes sobres de la cinq portes.

Design Annoncée en mai chez les concessionnaires, la 308 SW hérite de la ligne stricte qui caractérise la cinq portes. Dans le segment des breaks, Peugeot s'appuie sur une longue tradition remontant aux années 50. En particulier, l'espace de chargement a toujours été généreux, et la 308 SW ne déroge pas à la règle. Mesuré à partir de la housse de protection, le coffre affiche 620 litres de contenance : un record dans le segment. Mieux : de forme régulière, l'espace de chargement est remarquablement pratique.

La banquette arrière se replie d'un seul mouvement pour libérer le volume. Derrière les passages de roue, on trouve des rangements ouverts, et un système de rails peut équiper le plancher en option. La banquette arrière rabattue, le plancher est parfaitement plat.

Environnement Comparée au modèle précédent, la 308 SW s'allège de 140 kilos en moyenne. Tout profit pour la consommation et les émissions de CO2. La version qui émet le moins de CO2 (85 g/km) est la 1.6 e-HDi de 120 ch. Son moteur est conforme Euro 6, tout comme les deux autres diesels.

La SW adopte aussi bon nombre de caractéristiques de la cinq portes, lancée il y a quelques mois. L'i-Cockpit est standard dès le deuxième niveau d'équipement.

Ce système intègre la plupart des fonctions secondaires dans l'écran tactile. Le but est de réduire considérablement le nombre de boutons et de touches classiques. <

Car Management >> Essai

Dirk Steyvers

Audi A3 Sportback g-tron

L'essayer, c'est l'adopter 1. Visuellement, il s'agit d'une A3 comme les autres.

Seuls les connaisseurs sauront que g-tron fait référence à un moteur au gaz naturel.

Les marques du groupe VW osent réécrire l'histoire de la poule et de l'œuf avec le CNG, notamment en présentant la très convaincante A3 Sportback g-tron.

1.

2. Une Audi classique : avec une finition et un équipement irréprochables.

2.

2.

Est-ce que l’on voit peu de voitures CNG parce qu’il y a trop peu de stations ou les stations sont-elles rares parce que peu de véhicules fonctionnent au CNG ? Quoiqu'il en soit, les voitures au CNG constituent une solution respectueuse de l'environnement et intéressante dans certains contextes.

tée. Avec un plein de CNG (moyenne de 5,5 kg/100 km), nous avons parcouru environ 250 km, à une vitesse limitée en raison de l'alerte au smog. Une conduite normale fera rapidement grimper la consommation d'un kilo aux 100 kilomètres, ce qui amène l'autonomie réelle avec le CNG aux alentours de 200 kilomètres.

Comme une essence Au volant, il n'est pas nécessaire d'adapter réellement son comportement puisque l'A3 g-tron se conduit tout à fait comme une A3 essence classique. Elle dégage la même impression de qualité ‘premium’ et bénéficie de nombreux équipements. Ajoutons que la g-tron est dotée d’un moteur très souple et, dans le cas de notre modèle d'essai, de nombreux modes d'utilisation. Quoiqu'il en soit, nous sommes restés fidèles au mode ECO, qui se révèle objectivement le meilleur choix puisque le 1.4 TFSI présent sous le capot est meilleur pour son couple à bas régime que pour sa puissance. C'est encore plus vrai pour les reprises sur autoroute, où ce moteur se montre logiquement moins à l'aise qu'un TDI. Cette g-tron est davantage taillée pour la ville et les balades à la campagne.

Prix au litre Nous avons rempli ce réservoir CNG pour moins de 13 euros, avec un peu de patience puisque le remplissage est assez lent. Le prix unitaire de 0,89 euro/kg est l'argument majeur en faveur de cette g-tron, puisqu'il faut en effet être un conducteur de diesel très économe pour parvenir à un coût en carburant inférieur. <

Restrictions pratiques Une voiture CNG n'a réellement de sens que si vous roulez le plus souvent possible au gaz naturel et un minimum au sans plomb classique. Ce caractère ‘hybride’ est d'ailleurs le plus gros inconvénient de cette A3 g-tron qui doit emporter deux réservoirs à gaz pesant chacun 7 kg.

Même en conservant le pied léger, l'autonomie reste limi-

< 70 >

Audi A3 Sportback g-tron Puissance & couple

110 ch & 200 Nm

Consommation : norme

3,2 kg/100 km / 6,4 kg/100 km (CNG)

Emissions de CO2

88 g/km

Prix de base hors TVA

24.008,26 euro

Pour

caractère écologique

Contre

petit réservoir de CNG

Principales rivales

Mercedes B200 NGT

Profil de conduite

Circulation régionale mixte (avec une station CNG dans les parages)

Car Management >> Sécurité

Tony De Mesel

Contrôle de la pression des pneus

Pression légale A partir de novembre 2014, toutes les voitures neuves vendues dans l'Union Européenne devront être munies d'un système automatique de contrôle de la pression des pneus, aussi appelé TPMS ou « Tyre Pressure Monitoring System ».

On oublie souvent que le TPMS est obligatoire depuis novembre 2012 sur tous les nouveaux modèles. Deux ans plus tard, la mesure s'applique donc à toutes les voitures neuves. Cette obligation introduite de manière progressive concerne les véhicules destinés au transport de personnes, pouvant accueillir jusqu'à 8 passagers plus le conducteur. Elle s’applique aussi aux utilitaires légers jusqu'à 3,5 tonnes de masse autorisée.

Avantages L'obligation du TPMS est parfaitement logique. Selon de nombreuses études, dont celles de fabricants de pneus, la plupart des automobilistes conduisent avec des pneus qui ne sont pas suffisamment gonflés.

Ce qui nuit à la sécurité. Des pneus mal gonflés dégradent la tenue de route, allongent la distance de freinage et augmentent considérablement le risque de crevaison. Un manque de pression accélère aussi l'usure du pneu et a un impact négatif sur la résistance au roulement, qui se répercute sur la consommation et les émissions de CO2.

Deux systèmes Il existe deux catégories de systèmes automatiques de contrôle de la pression des

< 72 >

pneus. Les plus simples sont les systèmes dits indirects (iTPMS). Ce n'est pas la pression à proprement parler qui est mesurée : les capteurs ABS enregistrent la vitesse de rotation des quatre roues. Un défaut de pression se traduisant par un diamètre inférieur, la roue mal gonflée accomplit davantage de tours que les autres. Les iTPMS de première génération se contentent de comparer les différentes vitesses de rotation des roues. Avec la deuxième génération de iTPMS, le régime de rotation idéal des roues en fonction de la vitesse de déplacement de la voiture est enregistré dans le système en guise de référence.

Cela permet de déceler par exemConseil d’expert ple une situation où les quatre roues sont mal gonflées.

Même les conducLa deuxième catégorie, appelée dTPMS, est teurs les plus soigneux ont tendance celle des systèmes directs : chaque pneu est à oublier de vérifier la muni d'un capteur, qui mesure la pression de pression des pneus. gonflage réelle, en tenant compte de la temInsistez auprès de pérature. La valeur mesurée est transmise à vos conducteurs l'unité de contrôle électronique. Chaque pour qu'ils n'attenroue est surveillée en temps réel, et c'est la dent pas le message pression elle-même qui est mesurée. < d'alerte du TMPS et

effectuent un contrôle préventif tous les mois.

Car Management >> Environnement

Tony De Mesel

Euro 6

Le diesel dopé À partir du 1er septembre, les nouveaux modèles de voitures devront se conformer aux normes d'émissions très strictes Euro 6.

Les conséquences seront particulièrement importantes pour les diesels, qui fonctionnent souvent avec une dose d'AdBlue.

Deux critères permettent d’évaluer les émissions d’une voiture. Le premier est celui des émissions de CO2.

Si le CO2 n'est pas toxique, il joue un rôle dans le changement climatique. En d'autres termes, les émissions de CO2 génèrent des effets à long terme. Les normes Euro constituent le deuxième critère.

Normes Euro Avec les normes Euro, l'Europe entend limiter les émissions de gaz toxiques et de composants qui affectent directement la qualité de l'air. Il s'agit en particulier du CO (monoxyde de carbone), des HC (hydrocarbures), des NOx (oxydes d'azote) et des particules fines. Les premières normes Euro datent de 1992. Elles se sont traduites par la disparition du plomb dans l'essence, l’ajout d’un catalyseur et – dans le cas des diesels – d’un filtre à particules. Les normes Euro se font de plus en plus sévères.

La version actuelle, Euro 6, place les constructeurs devant un véritable défi. Si les normes Euro étaient autrefois moins exigeantes pour les diesels que pour les moteurs à essence, Euro 6 réduit cette différence de traitement à un minimum. A partir du 1er septembre, les règles Euro 6 s'appliqueront à tous les nouveaux modèles de voitures.

Et un an plus tard (septembre 2015), tous les nouveaux véhicules vendus devront être conformes Euro 6.

Adblue Pour respecter les impératifs Euro 6, les gros moteurs die-

< 74 >

L'appoint d'Adblue est fait au moment de l'entretien.

sel doivent recourir à un système de post-traitement très spécial, basé sur l'additif AdBlue. L'Adblue est un liquide biodégradable composé d'eau et de 32,5% d'urée.

Le liquide est injecté de manière contrôlée dans le système d'échappement, provoquant la libération d'ammoniaque dans le catalyseur DeNOx complémentaire. Il en résulte une réaction chimique pendant laquelle le NOx est décomposé en azote et en eau. Il faut ajouter régulièrement de l'Adblue : en principe, l'appoint se fait lors de l'entretien, mais il arrive que la quantité disponible dans le réservoir soit insuffisante avant cette échéance. Un témoin s’allume sur le tableau de bord pour en informer le conducteur. Dans ce cas, mieux vaut faire l’appoint sans attendre, sinon le véhicule ne démarrera plus que quelques fois.

Certaines voitures passent même en mode d'urgence.

A bon entendeur... <

Car Management >> Case-study

Futureproofed

Un plaidoyer passionné Plutôt que de susciter des visions d'Apocalypse, l'épuisement des réserves pétrolières et le changement climatique doivent jeter les bases d'une nouvelle économie. Serge de Gheldere, de Futureproofed, en est convaincu et livre un plaidoyer passionné.

Comment joindre les actes à la parole : Serge de Gheldere sait d'expérience que l'abandon des carburants fossiles au profit de l'électricité n'est pas aussi difficile qu'on le pense.

< 76 >

Dirk Steyvers

Blog de l’expert

Serge de Gheldere CEO van Futureproofed

Son point de vue

Serge de Gheldere : " Nous allons bientôt voir arriver des voitures très performantes et respectueuses de l'environnement."

« Renoncer aux combustibles fossiles et oser réinventer l'économie, cela n'a rien d'un retour en arrière. Nous découvririons au contraire de nouveaux horizons », commence Gheldere.

Il faut bien sûr aller plus loin. Si une vision claire représente déjà un pas en avant, cela ne suffit pas pour engranger des bénéfices mesurables. Quoique...

Choisir ses combats « Demandons-nous d’abord où sont les opportunités. Cette tâche incombe à l'entreprise, mais aussi au gestionnaire de parc ou au responsable mobilité. Quelles sont les principales sources de CO2 ? Quelle carte jouer ? Qu'est-ce que cela peut rapporter ? Nous commençons par nous poser ces questions pour mettre au point le scénario idéal pour nos clients. Ce scénario est ensuite transposé en mesures concrètes qui vont bien au-delà des initiatives 'vertes', souvent philanthropiques et abandonnées dès que l'économie va mal », explique Serge de Gheldere.

Mesures concrètes Si cela vous paraît abstrait ou complexe, de Gheldere avance aussi quelques conseils. « Bien sûr, un groupement central ou une fédération apporte une valeur ajoutée, mais

rien ne vous empêche de lancer vos propres initiatives. Encourager des formules comme Cambio et la carte Mobib, par exemple. Misez aussi sur votre propre flotte. Je crois que nous allons bientôt voir arriver des voitures très performantes et respectueuses de l'environnement. A l'étranger, les sociétés de leasing l'ont déjà compris : elles offrent des tarifs très avantageux, par exemple 550 euros par mois pour une Tesla Model S, avec le soutien de la marque elle-même. » « On peut aussi réduire les kilomètres via le télétravail ou les bureaux satellites. Le covoiturage se prête bien aux horaires réguliers. Enfin, des partenaires comme De Lijn offrent des possibilités intéressantes. Faites le point sur vos déplacements, collaborez au besoin avec des entreprises installées dans la même zone d'activités, et cherchez un partenaire capable de vous soutenir. » Multimodalité « Bref, plusieurs facteurs favorisent le changement de mentalité et l'envie de faire bouger les choses : la législation, les pertes économiques, les villes et les régions qui donnent priorité à la mobilité. Ce qui se passe à l’étranger, à Copenhague, Stockholm ou encore Curitiba, prouve que c'est possible. Naturellement, le passage à

Les politiques visionnaires et courageux seront les héros de demain.

Prenez Stockholm, qui a instauré une « congestion tax ». Chaque fois que vous pénétrez dans le centre, vous devez payer.

Au début, 70 % de la population étaient contre. Mais dès le premier jour, les Suédois ont constaté un grand changement : 20 % de circulation en moins. Les files n'étant pas un phénomène linéaire, les embouteillages avaient quasiment disparu. Quelques mois plus tard, la taxe a été supprimée.

Résultat : réapparition des bouchons. Un référendum pour ou contre la « congestion tax » ? - a donc été organisé.

Je crois que plus de 70 % ont voté pour. Les politiques doivent oser dire : « C'est ce qu'il faut faire. »

la multimodalité demandera du temps et des efforts, mais je le sais d'expérience : l'abandon des carburants fossiles au profit de l'électricité n'est pas aussi difficile qu'on le pense.

Les gestionnaires de parc devront surmonter des obstacles, mais dans trois ans, ils auront l'embarras du choix. Capacité et technologie seront au rendez-vous. » Rendez-vous dans trois ans. <

< 77 >

Car Management >> Opel

Dirk Steyvers

Les trois modèles du programme d’essais sont l'Astra, le Zafira Tourer et l'Insignia.

Fleet 3 Day Testdrive

Un programme d’essai comme pilier stratégique Qui refuserait d’essayer une voiture flambant neuve pendant trois jours ? S’appuyant sur le proverbe « On n’aime que ce qu’on connaît », Opel a mis sur pied un programme d’essai pour clients fleet potentiels.

Convaincu des remarquables qualités de ses Astra, Zafira Tourer et Insignia, Opel a développé un programme d'essai pour tous les clients fleet qui peuvent choisir librement leur voiture ou dont la liste inclut ces modèles. “Nous avons constaté que la plupart des gens connaissent notre marque, mais beaucoup moins les modèles, les versions business ou les motorisations fiscalement avantageuses”, explique Roeland Vriens, Fleet Manager de la marque.

Simplicité avant tout Concrètement, ce programme permet aux conducteurs

< 79 >

Car Management >> Opel

<<

Notre marque se distingue clairement de la concurrence en proposant au conducteur de tester le véhicule pendant trois jours.

Roeland Vriens

d'une voiture de leasing de réserver en ligne la voiture de leur choix, pour trois jours d’essai. “Depuis le lancement du service en février, pas moins de 140 véhicules ont ainsi été testés”, poursuit Roeland Vriens. “Le succès a été total.

Notre marque se distingue clairement de la concurrence puisqu’elle propose au conducteur de tester le véhicule pendant trois jours au lieu d'une petite heure ou d'une demi-journée.”

Trois jours à planifier au moment qui convient le mieux, via le site www.opel.be/3daytestdrive. En fonction du modèle choisi et du code postal, l'utilisateur voit apparaître une liste de concessionnaires Opel. Dès qu’il a sélectionné le concessionnaire, il dispose du planning applicable au modèle choisi. En quelques clics de souris, la réservation est faite.

Avantages Les avantages de la formule sont nombreux et les réactions, très positives. “Nos clients et nos concessionnaires sont particulièrement satisfaits. Les premiers peuvent ainsi découvrir en détail le véhicule, sa technologie et ses options avec leur famille – les réservations pour le week-end sont très populaires. Quant aux

< 80 >

concessionnaires, ils s’épargnent le casse-tête logistique et bénéficient d'une double occasion de rencontrer les conducteurs, quand ceux-ci viennent chercher ou ramener le véhicule.”

“Les gestionnaires de flotte s’y retrouvent aussi car c’est une manière pratique et peu coûteuse de faire découvrir notre gamme. Ils ne doivent plus s'occuper des véhicules de test et peuvent facilement réserver un essai à titre personnel ou demander des informations complémentaires à leur Account Manager.”

Stratégie Le département fleet d'Opel ne compte pas en rester là.

“Nous voulons améliorer notre outil en ligne pour qu'il soit plus performant”, confirme Roeland Vriens. “Selon les utilisateurs, le système est déjà très convivial. Mais le suivi des essais n'est pas encore intégré au système actuel.

Or ces essais sont désormais un pilier de notre stratégie fleet”, conclut notre interlocuteur. <

Dans votre prochain Link2Fleet Mobilty Management EDITORIAL TEAM Editor-in-Chief: Dirk Steyvers (dsteyvers@mmm.be) Contributors: Ferre Beyens, Charles Demoulin, Tony De Mesel, Damien Malvetti, Michaël Vandamme BUSINESS DEVELOPMENT & EXPERT NETWORK Manager: Annick Nemetz Strategy advisor: Yannick Mathieu Contributing experts: Klathelijne Verboomen (SD Worx), Nathalie Van Bauwel (SD Worx), Michel Willems (Mobilitas), Bart Jacobs, Jean-Luc Vanquin (Promobility), Yannick Mathieu (Fleet Profile) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Account Manager: Tom Janssens (tjanssens@mmm.be) Sales Assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing Coordinator: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be)

Notre prochain numéro s'intéressera aux Fleet&Business Forum & Awards organisés fin juin. Nous nous pencherons aussi sur la réduction des coûts au travers d'une analyse des TCO, TCU et TCM. Nous replacerons ces termes dans leur contexte précis et étudierons les différents postes de frais sous un angle analytique.

Driver Management Les conducteurs n'échapperont pas non plus à l'analyse en matière de réduction des coûts. Son impact individuel est en effet particulièrement important. Comment pouvez-vous modifier le comportement de vos conducteurs et garantir un effet durable en tant que gestionnaire de flotte ?

Nos experts nous donnent leur avis.

PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet Team: Stéphane Boland, Nathalie Wiertz EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien

Car Management MMM BUSINESS MEDIA & co sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com. © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

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< 82 >

Le choix du véhicule influence naturellement le coût d'une flotte.

Mais comment gérer ce choix aussi efficacement que possible ? De quoi un gestionnaire doit-il surtout tenir compte lorsqu’il rédige sa short-list ?

Nous nous intéresserons aussi aux principales nouveautés du marché automobile pour le secteur fleet.