Fleet & business 200 link2fleet nl

MMM BUSINESS MEDIA & Co - Zeswekelijks informatietijdschrift - Nederlandstalige uitgave - Prijs: 10 EUR - Kantoor : Awans - P205029

200 mei - juni 2014 www.link2fleet.com

DOSSIER mobiliteit en leasing

GSK

uitgekiende totaalaanpak

Mercedes C-Klasse: pure toptechnologie

Inhoud

Edito

Insight 04 << 3 vragen aan Piet Valckenborgh, Fleet Manager Skoda

06 << IBM helpt mee aan betere mobiliteit voor Brussel

08 << Overvloed aan advies voor een beter vlootbeheer

10

<< De eerste intelligente autosnelweg van Nederland

Mobilty Management 12 14

<< Mobiliteit als maatschappelijk probleem << Leasing: welke mobiliteitsoplossing?

Dossier >> Mobiliteit Ons dossier, met als thema "Mobiliteit vandaag en morgen", gaat tijdens een rondetafel dieper in op mobiliteit als maatschappelijk probleem. GSK gunt ons een blik op zijn ongelooflijk mobiliteitsplan.

Een vergelijking van de bestaande mobiliteitskaarten zal u eveneens een duidelijker inzicht bezorgen.

20 << 40

Driver Management 44 << Grontmij: theorie en praktijk 48 << Persoonlijke bijdrage: wat zijn de gevolgen?

56 << Tweede bijeenkomst expertencomitĂŠ 59 << Contractverbreking: het onvoorziene voorzien

63 << Analyse: user-chooser of niet?

Car Management 66 70 72 74 76

<< Test van de nieuwe Mercedes C-Klasse << Test van de Audi A3 g-tron << Bandendrukcontrole << Euro 6-norm voor diesels << Einde van de fossiele energie: een bevlogen pleidooi

Yannick MATHIEU Dirk STEYVERS

Link2Fleet, om u te dienen!

Fleet & Business maakt na 199 afspraken met de lezers plaats voor Link2Fleet. Een volledig nieuw concept vraagt en krijgt een naamsverandering. De ambitie van dit nieuwe medium is duidelijk: ervoor zorgen dat iedereen die met vlootbeheer te maken heeft in een voortdurend veranderende context toch aan doeltreffendheid kan winnen. Link2Fleet wil dit doen via vier pijlers: 1. Een ruimere doelgroep. Link2Fleet richt zich naar alle vlootbeheerders, van de kleinere (met een tiental voertuigen) tot de groteren. Bij de ene komt de beslissing vaak nog van de baas, daarin wel operationeel geholpen door een operationele directeur of een assistent. Bij de andere is het een gemeenschappelijke beslissing, die beĂŻnvloed wordt door de financieel directeur, de HR-afdeling of door de CFO of de facility manager.

2. Een bredere en meer concrete inhoud. Een kmo verwacht praktische oplossingen, instrumenten: hoe zet ik een car-policy op, hoe beheer ik mijn bestuurders, hoe onderhandel ik op een correcte manier het einde van een contract, hoe pas ik mijn voertuigkeuze aan de fiscaliteit aan? De grotere bedrijven willen globalere oplossingen, die het voertuiggebruik integreren in een zoektocht naar optimale mobiliteit.

3. Een team van multidisciplinaire experts. Het 'Fleet Experts Network' is samengesteld uit een vijftiental van hen.

Vlootbeheerders, fiscalisten, consultants in vlootbeheer (TCO, einde contract, car-policy...) of in personeelszaken. De lijn van onze artikels zal gestoeld zijn op hun competenties.

4. Instrumenten die overal beschikbaar zijn. Een internetsite die steunt op drie begrippen (car - driver - fleetmanagement) zal de snelste en meest concrete antwoorden aandragen.

Hij wordt vervolledigd door gerichte newsletters (aan in totaal 42.000 beslissingnemers!) en evenementen die borg staan voor een voortdurende vorming en networking. Het magazine zal dan weer alles bevatten wat niet verwaarloosd mag worden, terwijl speciale themanummers in detail zullen ingaan op wat een beslissingnemer moet beheersen op het vlak van fiscaliteit, bestuurdersbeheer, kennis van leveranciers, enz.

Link2Fleet zet alle mogelijke middelen in om de vlootbeheergemeenschap op zijn wenken te bedienen. Onze uitdaging, die hier en nu begint, is het beantwoorden van de verwachtingen van de vlootbeheerders en hun leveranciers.

Veel leesgenot, een aangenaam verblijf (op www.link2fleet.com), en welkom (op de Fleet & Business Forum & Awards www.fleet-business.com/events) !

<3>

Insight 3 vragen aan…

Piet Valckenborgh, Fleet Manager Skoda

Na 16 jaar carrière bij D’Ieteren in verschillende functies is Piet Valckenborgh sinds 1 mei in dienst als Fleet Manager voor Skoda. Een vooruitblik.

Skoda heeft zich de jongste jaren een sterke reputatie opgebouwd, zowel bij particulieren als bij vloten. Hoe wil je die positie, onder meer ten opzichte van de andere merken uit de D’Ieteren-groep, handhaven?

Het klopt dat zowel de particulier verkoop als de fleetverkoop bij Skoda sterk zijn toegenomen de jongste jaren. Voor fleet stegen we van zowat 5% in de totale merkverkoop naar om en bij de 45%.

Ik denk dat we die positie op zich vrij vlot kunnen handhaven.

De verschillende merken zijn immers heel complementair. Wij staan met onze modellen bekend om onze value for money die maakt dat mensen een heel andere invulling kunnen geven aan eenzelfde leasingbudget. Bovendien kreeg ons imago een flinke boost zodat mensen vandaag op een positieve manier voor Skoda kiezen.

Wat mogen we van Skoda nog verwachten qua nieuwigheden?

Onze Octavia en Superb, die samen momenteel 85% van de fleetverkoop van Skoda voor hun rekening nemen, krijgen in 2015 het gezelschap van de gloednieuwe Fabia die we echt een plaats willen geven naast deze twee. Bovendien willen we ook de Rapid en Rapid Spaceback nog steviger verankeren in de wagenparken.

Welke doelen stel je je voorop als Fleet Manager bij Skoda?

Ik denk dat er twee belangrijke prioriteiten zijn. In de eerste plaats wil ik ons dealernetwerk nog nadrukkelijker gaan betrekken bij alles wat met vlootverkoop te maken heeft. Daarbij denk ik onder meer aan actieve prospectie vanuit de invoerder, maar het spreekt voor zich dat de samenwerking met onze dealers centraal staat. Daarnaast zal het voor Skoda erg belangrijk zijn om de grootste nieuwigheid in ons modelgamma, de Fabia, ook duidelijk als een fleetmodel te positioneren.

<4>

TCO verlagen dankzij een geïntegreerde box PSA Peugeot Citroën en Orange Business Services hebben een vlootbeheeroplossing gelanceerd die beheerders toe zou moeten laten om de TCO van hun voertuigen te verlagen. Dankzij de integratie van een autonome telematicabox, die verbonden is met het netwerk van de interne voertuiggegevens, ontvangt de fleet manager in realtime een immense hoeveelheid gegevens zoals de kilometerstand, het verbruik, mechanische problemen, uren van gebruik en plaatsbepaling. Deze oplossing wordt aangeboden op de nieuwe voertuigen voor professioneel gebruik van PSA, maar kan ook worden gemonteerd op de andere voertuigen uit uw wagenpark.

Valeo kondigt autonome auto aan voor 2025

Uitrustingsspecialist Valeo heeft een intelligent camerasysteem voorgesteld, dat een 360° gezichtsveld van de zijkanten van het voertuig op 3 meter hoogte biedt. Aangezien dit systeem de auto kan parkeren, obstakels of voetgangers kan herkennen en het voertuig kan doen stoppen in geval van gevaar, zou het niet alleen de spiegels, maar zelfs de bestuurder kunnen vervangen. Voor Valeo is dit de eerste stap naar de autonome auto, waaraan het bedrijf werkt en die tegen 2025 op de markt zou moeten komen.

CTG en Pentair gaan duurzame mobiliteitsoplossingen testen CTG en Pentair, twee Vlaams-Brabantse bedrijven, hebben zich aangesloten bij Smart Move, een dienst van Mobimix, die bedrijven helpt bij het vinden van duurzame mobiliteitsoplossingen. In mei zullen 25 werknemers van ieder bedrijf mobiliteitsalternatieven zoals elektrische of plooibare fietsen en het openbaar vervoer uitproberen.

Insight

fleet essentials

IBM gaat Brussel helpen zijn mobiliteit te verbeteren Brussel heeft, net als 15 andere steden, de Smarter City-beurs van informaticareus IBM gekregen. Deze beurs moet deze metropolen de kans bieden hun mobiliteit te verbeteren. Experts van IBM gaan in de herfst gedurende drie weken de mobiliteitsproblemen van de hoofdstad analyseren en de overheden tegemoet komen met het aandragen van transportoplossingen en oplossingen die het verkeer vlotter zouden moeten laten verlopen.

GiBike, de plooifiets die... verbonden is!

Een geconnecteerde auto en een plooifiets bestonden al, maar GiBike combineert de twee.

GiBike is in enkele seconden opplooibaar en beschikt over een dockingstation voor een smartphone, waardoor de gebruiker GPS heeft, maar ook indicaties over zijn sportieve prestaties en andere functionaliteiten van een GSM. De fiets kan zijn gebruiker kennen en vergrendelt zich automatisch wanneer deze laatste zich meer dan 3 meter van zijn fiets verwijdert. De GiBike, die eveneens in een elektrische versie verkrijgbaar is, wordt aangeboden op het gemeenschappelijk financieringsplatform Kickstarter.

<6>

Heeft de elektrische fiets een toekomst in België?

Eind 2013 heeft iVox, in opdracht van Bosch, 1.000 Belgen ondervraagd over hun visie op de elektrische fiets. 63% van de ondervraagden beschouwden de fiets als een goed alternatief voor hun woonwerkverkeer, zeker bij afstanden tot 15 km. Indien hun werkgever een e-bike ter beschikking zou stellen, zou 71% van de ondervraagden klaar zijn om hem te gebruiken voor hun professionele verplaatsingen.

De ASN groep heeft de 42-jarige STEFAN MEERS benoemd tot Operations Manager voor de Belux.

De 38-jarige NIELS VAN DER BURG is sinds 1 april Marketingdirecteur bij Nissan Belux.

Hij volgt Christian Costaganna op.

Bij Fiat Group Automobiles Belgium is de 45-jarige STÉPHANE LABOUS de opvolger van Thierry Hubert als CEO voor de Belux-markten.

PAUL TOMANEK, de huidige General Manager van Honda Motor Belgian Branch, werd benoemd tot Voorzitter van de nieuwe Benelux structuur van Honda Motor Europe.

PATRICK DANAU werd op 48-jarige leeftijd Algemeen Directeur Productie, Logistiek en Techniek bij Audi Brussels N.V.

RECHTZETTING In ons vorige nummer heeft de zetduivel zich gemoeid met ons nieuwsbericht over de verhuis van Athlon Car Lease.

Zij verhuizen immers wel degelijk naar Machelen in plaats van Mechelen: één letter maar ruim 18 kilometer in het verschil.

Insight

Damien Malvetti

Rencontre Flottes Automobiles Overvloed aan advies voor een beter vlootbeheer

Op 3 april vond in het Parijse Palais Brongniart de 3de editie van de 'Rencontres Flottes Automobiles' plaats, het professionele salon over de firmawagen. Het was de gelegenheid om van gedachten te wisselen over onderwerpen die de actualiteit halen en tegelijk via verschillende workshop-debatten bij te leren over hoe zij hun vloot beter kunnen beheren.

Eén van deze workshops stond stil bij de keuze van de juiste motor in de vloot van morgen. De vlootverantwoordelijke van DHL Frankrijk en de technische directeurs van de Franse Post en de burgemeester van Lyon kwamen er hun ervaringen met alternatieve aandrijvingen in hun park delen.

Ze waren het unaniem eens dat de elektrische auto betere toekomstvooruitzichten biedt dan auto's op aardgas of hybride voertuigen. Niet alleen omdat het hybride aanbod onbestaande is voor bedrijfswagen, maar ook omdat er te weinig aardgastankstations zijn. "Elektrische voertuigen hebben ook andere voordelen: ze kunnen de CO2-uitstoot verminderen, net als de negatieve impact op de gezondheid en tegelijk ook het aantal ongevallen verminderen. Bestuurders blij-

<8>

ken zonder het motorgeluid nu eenmaal voorzichtiger", wist Frédéric Delaval van La Poste te vertellen.

De vertegenwoordigers van Renault, die aanwezig waren bij het debat, bevestigden de mening van de getuigen.

"Elektrische voertuigen zijn meer aangepast aan professionelen dan aan particulieren. Om met elektriciteit een interessante rentabiliteit te behalen, moet men immers veel rijden", aldus Renault.

Welke toekomst voor geconnecteerde voertuigen?

Twee andere workshops legden zich toe op geconnecteerde voertuigen en op wat ze voor de fleet manager kunnen betekenen. Het E-Call systeem, dat automatisch het noodnummer belt bij een ongeval en dat verplicht is vanaf 2015, vormde uiter-

aard de kern van de debatten. Maar er was meer. Men is immers de mening toegedaan dat het aandeel van de geconnecteerde voertuigen in Europa de kaap van de 45% zal ronden tegen 2025.

Nathanaëlle Heinrich, Key Account Manager. "Wij hebben ook een fleetmanage-menttool ontwikkeld, die de auto in staat stelt om via het 3G netwerk alle technische informatie zoals kilometerstand, verbruik, plaatsbepaling, enz. door te geven aan de fleetmanager", aldus nog Heinrich.

Het systeem vereenvoudigt het vlootbeheer, maar wordt vaak scheef bekeken door de gebruikers, die zich gecontroleerd zouden kunnen voelen door de plaatsbepaling. Sofratherm, dat dit systeem al gebruikt, bekende trouwens dat het werknemers had verloren toen ze hun voertuigen met dit systeem uitrustten. "De werknemers, die het bedrijf hebben verlaten, zijn met zekerheid zij die zaken te verbergen hadden", zei Philippe Taubregeas, President van het bedrijf hierover.

De Lijn gaat 123 hybride kopen De Vlaamse overheid heeft de aankoop van 386 ecologische bussen door De Lijn goedgekeurd. Het gaat om een totaalinvestering van 93 miljoen euro. Het contract voorziet de aankoop van 123 hybride voertuigen, 255 bussen met Euro 6-motor en een lage uitstoot, 5 waterstof bussen en 3 elektrische exemplaren.

Het aantal hybride bussen bij De Lijn stijgt hierdoor van 79 naar 202. Het gaat om de belangrijkste bestelling ooit.

105 van de 123 bussen zullen geleverd worden door VDL uit Roeselare, de 18 anderen door Van Hool. Ze zullen pas tegen eind 2015 in gebruik genomen worden.

Porsche opent 9de center in BelgiĂŤ Porsche zal tegen eind 2014 in Mechelen zijn 9de Belgische center openen. Dat enkele maanden na de commercialisering van de Macan. De kleine SUV waarvoor 80% van de voorbestellingen van niet-Porscheklanten komen, wordt door het merk niet als interessant voor de fleetmarkt aanzien. "In de handen van een zaakvoerder of een kaderlid zien we hem uiteraard graag.

Maar er is geen sprake van een zijstap naar de professionele vloten. Dat past nu eenmaal niet binnen het sportieve imago", wist Jean Heinen, directeur van D'Ieteren Porsche Import, bij het plaatsen van de laatste pijler van het centrum, te vertellen aan onze correspondent Charles Dumoulin.

<9>

Insight Nederland creĂŤert de intelligente weg

Weg met lichtpalen langs de kant van de wegen.

Nederland heeft de eerste weg in gebruik genomen, die voorzien is van wegmarkeringen die door de zon verlicht worden. De N329 in Oss (provincie Noord-Brabant) mag zich dankzij een samenwerking tussen wegenbouwer Heijmans en Studio Roosegaarde de "eerste intelligente weg ter wereld" noemen.

Concreet betekent dit dat eens de nacht valt de markering oplicht in fluorescerend blauw. Dit werd mogelijk dankzij een speciaal poeder, dat de traditionele witte verf vervangt. Dit poeder heeft de bijzondere eigenschap dat het de zonne-energie tijdens de dag opslaat. Het leidt geen twijfel dat andere wegen dit systeem binnenkort zullen overnemen.

BMW X5 eDrive: hybride en weinig vervuilend!

BMW heeft een hybride versie van zijn X5 voorgesteld tijdens het Salon van New York. De viercilinder benzinemotor van 245 pk wordt gekoppeld aan een elektromotor van 70 kW. Samen ontwikkelen beide krachtbronnen een vermogen van 272 pk, waarmee de grote SUV tegen een maximale snelheid van 120 km/u 30 km in volledig elektrische modus kan rijden.

Inzake verbruik belooft de X5 eDrive mooie prestaties, want een gemiddeld verbruik van 3,5 l/100 km en een CO2-uitstoot van 89 g/km is voor de grote SUV zeer goed te noemen.

De commercialisering is voorzien voor 2015.

< 10 >

Mobility Management >> Intro

Kris Peeters

“Hoog tijd om knopen door te hakken” Onze kijk op mobiliteit is te veel op de auto gefocust, merkt mobiliteitsdeskundige Kris Peeters op. “Dit moet grondig herzien worden”, benadrukt hij. Maar hoever staat deze visie van de individuele fleet-owner? “Minder ver dan men denkt”, klinkt het. “Iedereen kan zijn duit in het zakje doen. En stilaan rijpt het klimaat.” Een gesprek.

“Het is een vergissing mobiliteit te beperken tot een kwestie van file en capaciteit”, legt Kris Peeters uit. “Het is beduidend ruimer dan dat. Veel elementen spelen een rol.

Het klimaat, de olieonaankelijkheid, het ruimtebeslag, noem maar op. Onze mobiliteit is ook sterk op de auto gefocust, om niet te zeggen dat beide voor vele mensen gewoonweg samenvallen. Dit creëert een grote aankelijkheid en dus kwetsbaarheid. Begrijp me niet verkeer, ik vind een auto een fascinerend vervoersmiddel. Ik heb er trouwens zelf ook een, mocht u zich die vraag stellen (lacht).

Alleen moet men goed beseffen dat de manier waarop het zwaartepunt op die auto blijft liggen, een verkeerde piste is. Kijk maar naar de renaissance van de fiets. Of van de verplaatsingen te voet. Vraag aan mensen waar ze van houden wanneer ze op city-trip gaan, en telkens krijg je dezelfde antwoorden. Geen auto's, alles op wandelafstand, enzovoort. In wezen wil zowat iedereen hetzelfde inzake mobiliteit. Jammer genoeg durft men geen knopen door te hakken.” Waarvan akte, maar laten we de dingen iets meer op niveau van de fleet-owner bekijken.

En-en-verhaal Het antwoord op het mobiliteitsvraagstuk is een en-en-verhaal. Niet de keuze voor één bepaalde maatregel, wel de cumulatie van verschillende ingrepen. “Klopt”, meent ook Kris Peeters, “maar de stelling verdient enige nuancering.

Verschillende maatregelen vormen de basis voor een beleid, daar ben ik het roerend mee eens. Maar je moet erover waken dat dit beleid nog consistentie vertoont en geen cumulatie van diverse maatregelen wordt, die elkaar intrinsiek beginnen tegen te werken. Je kan niet mikken én op de auto, én op de fiets, én op de voetganger, én….

Zeker niet in tijden waarin de schaarste groot is.”

< 12 >

Michaël Vandamme

Mobiliteitsbudget? Ja En dan die verschillende maatregelen. We werpen Kris Peeters er één voor de voeten: werken met een mobiliteitsbudget. Voor of tegen? “Beslist voor”, antwoordt hij prompt. “Gezien het doelpubliek van uw blad, zal ik misschien tegen zere schenen trappen, maar dat is dan maar zo. De plaats van bedrijfswagens op onze wegen is vanuit Europees perspectief bekeken erg uniek. Heel veel heeft te maken met de realiteit van de loonkost, waardoor bedrijfswagens ondanks alles fiscaal erg gunstig zijn en blijven. Om het cru te stellen: onze files zijn een gevolg van het loonkostbeleid, of ga ik hiermee spreekwoordelijk uit de bocht (lacht)? Alle gekheid op een stokje: jullie lezers zien als geen ander hoe een vlootverantwoordelijke doorheen de jaren zijn taak uitgebreid zag. Waar hij voorheen alleen maar een wagenpark beheerde, is hij vandaag steeds vaker degene die mobiliteit aanbiedt, of dat nu onder de vorm van een auto is, een fiets of een rit met het openbaar vervoer. In steeds meer bedrijven ziet men de voordelen van een mobiliteitsbudget in. Eerder dan een werknemer zo nodig een wagen voor te schotelen, staat het hem toe gestalte te geven aan het antwoord op zijn eigen specifieke noden.”

Teleworking? Neen Ander klassieke oplossing is telewerken. Voor of tegen? “Eerder tegen, toch voor zover men dit als een structurele oplossing beschouwt”, stelt Kris Peeters.

“Laten we niet vergeten dat mobiliteit een op en top sociaal gebeuren is. En dat sociale dreigt wel stevige klappen te krijgen door van thuis uit te werken. Uit verschillende onderzoeken blijken er ook grote nadelen aan verbonden te zijn. Door de wagen niet te gebruiken voor het woon-werkverkeer, staat hij ter beschikking van andere gezinsleden. Vaak is er dan ook alleen maar een verschuiving van het autogebruik – al is dat doorgaans dan wel van de spits- naar de daluren, wat een goede zaak is. Daarnaast is er het fenomeen dat mensen ’s avond hun tijdsbudget voor mobiliteit dan alsnog opgebruiken. Soms doen ze dat door eens te gaan wandelen of fietsen, maar soms door alsnog een ritje met de auto te gaan maken. Het is dus allemaal iets complexer en genuanceerder dan we doorgaans denken.”

Kris Peeters: “Onze files zijn een gevolg van het loonkostbeleid.”

Toekomst van de jeugd “De toekomst behoort de jeugd toe”, besluit Kris Peeters. “Uit tal van onderzoeken blijkt dat jongeren vandaag een andere kijk op de auto hebben. Hun focus ligt meer op het gebruik van een auto, niet op het bezit ervan. Ze leggen meer pragmatisme aan de dag.

Een wagen is voor hen een manier om zich te verplaatsen van punt a naar punt b, geen kwestie van imago. Het is mijn oprechte overtuiging dat met een dergelijke mentaliteit een gedegen aanpak van het mobiliteitsvraagstuk succesvol kan en zal zijn.” <

Blog van de expert

Kris Peeters, Mobiliteitsdeskundige

Inspiratie opdoen “Als fleet-owner is men meer dan een druppel in de oceaan. Men denkt nogal snel dat eigen ingrepen geen of nauwelijks effect kunnen hebben op het ruimere mobiliteitsverhaal. Maar net die overtuiging is gevaarlijk. Uit de feiten blijkt immers net het omgekeerde. Neem nu wat in de stad Antwerpen de voorbije jaren is gebeurd. Het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer werd gepromoot en de autovloot werd ingekrompen, vergroend en zelfs deels ingebracht in een autodeelsysteem voor de buurt waar de wagens gestald zijn. Dit heeft onmiskenbare effecten op het terrein. Het beleid zorgt ook voor een psychologische voorbeeldfunctie. Het inspireert, steekt aan. En naarmate de voorbeelden toenemen, zal ook dit effect de hoogte ingaan. Moge het menig fleet-owner inspireren...”

Kris Peeters, kort genoteerd...

Opleiding Politieke- en Sociale Wetenschappen en Culturele Antropologie (KUL), Verkeerskunde in Diepenbeek.

En verder...

- Wetenschappelijk medewerker aan de Universiteit Antwerpen - Beleidsmedewerker Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap - Mobiliteitsambtenaar aan de stad Antwerpen - Schepen (voor o.m. mobiliteit) in Herentals - Onafhankelijk mobiliteitsexpert - Lezingen voor Vegas Las - Auteur van o.a. ‘Weg van Mobiliteit’

< 13 >

Mobility Management >> Partner

Een hele waaier aan mogelijkheden

Oplossingen voor de mobiliteit van U merkt het ook aan de nieuwe versie van uw magazine: de mobiliteit van de werkende bevolking is voor fleetmanagers ongetwijfeld een zeer grote uitdaging voor de toekomst. Dat hebben de leasingfirma's goed begrepen.

ALPHABET Bij Alphabet omvat het mobiliteitsbeleid drie oplossingen.

De eerste heet AlphaElectric en bestaat uit een globaal vierstappenplan om de elektrische wagen te integreren in de vloot van de bedrijven. “We maken eerst een analyse van het bestaande wagenpark om te zien wat het bedrijf precies nodig heeft,” aldus Ann Massart, Manager Marketing and Communication.

< 14 >

“Daarna selecteren we een reeks voertuigen, rekening houdend met de car-policy en het imago van de onderneming, maar ook met de behoeften van de werknemers. Vervolgens installeren we de elektrische laadpunten, in het bedrijf maar ook bij de gebruikers thuis. Wij zorgen ook voor de inspectie

Damien Malvetti

Cambio-systeem. “Dit is het eerste concept in zijn soort dat bedoeld is voor bedrijven,” legt Ann Massart verder uit.

“Voor deze oplossing bestaat de doelgroep uit werknemers die niet over een bedrijfswagen beschikken maar die nu en dan een wagen nodig hebben voor hun privé- of beroepsverplaatsingen.”

Het systeem werkt als een gesloten circuit: een werknemer die een wagen nodig heeft, schrijft zich in op een platform en ontvangt een kaart met chip waarmee hij de wagen kan gaan gebruiken.

Ten slotte biedt Alphabet ook mobiliteitsoplossingen waarmee de werknemers ter aanvulling van hun wagen gebruik kunnen maken van een fiets of een scooter.

morgen van de elektrische installaties en beheren de doorfacturatie aan de firma van de stroom die de gebruiker thuis nodig had voor het opladen van de wagen. En ten slotte kiezen we de aanverwante diensten zoals kortetermijnverhuur, wanneer een werknemer sporadisch een thermische wagen nodig heeft voor verre verplaatsingen.

Het is onze bedoeling dat de onderneming het contract ondertekent en zich verder niets hoeft aan te trekken.”

De tweede oplossing, AlphaCity, is een dienst van autodelen, zoals het

Uit onze rondvraag blijkt dat verschillende leasingmaatschappijen oplossingen in huis hebben die de mobiliteit kunnen helpen verbeteren.

ALD AUTOMOTIVE Op basis van de behoeften van zijn klanten heeft ALD Automotive een heel pakket oplossingen uitgewerkt.

Bijvoorbeeld Railease, dat bestaat uit een NMBSabonnement bovenop de leasingwagen of ALD CompanyBike, waarbij de werknemers naast hun wagen gebruik kunnen maken van een leasingfiets. “Er zijn ook bedrijven met verschillende sites hebben die fietsen aangekocht hebben zodat hun werknemers zich van de ene site naar de andere kunnen verplaatsen,” legt Marketing Supervisor Oriane De Coninck uit.

Voor diegenen die fietsen niet zien zitten maar wel milieubewust zijn, biedt ‘ALD Electric’ fleetmanagers verschillende, 100% elektrische voertuigen. “Om dit alternatief te promoten, organiseren wij in de bedrijven gratis testdagen met deze voertuigen.”

Voor wie al met een bedrijfswagen rijdt, biedt ‘ALD Switch’ de mogelijkheid dit voertuig voor een bepaalde periode om te ruilen. “Iemand die met een berline rijdt, bijvoorbeeld, maar voor een verhuizing een bedrijfsvoertuig nodig heeft of een 4x4 om naar de bergen te trekken, kan zijn wagen omruilen, in functie van het budget dat hem toegekend is.”

ALD Automotive stelt de bestuurders bovendien voor om een E-Positive-opleiding te volgen om hun rijgedrag aan te passen en hen milieubewust en voorzichtiger aan het stuur te maken. En om tegelijkertijd ook het brandstofverbruik en het risico op ongevallen te verminderen.

Voor wie graag met de motor rijdt, stelt ALD zijn klanten voor een Piaggio op drie wielen te kiezen, “omdat die stabieler is dan een klassieke motorfiets,” verduidelijkt Oriane de Coninck. “Hij kan gekozen worden als volwaardig bedrijfsvoertuig of als aanvulling op een bedrijfswagen, in functie van de behoeften van de gebruiker.”

En ten slotte biedt het Mobispot-programma (dankzij een partnership met de gelijknamige firma) werknemers de gelegenheid om waar dan ook over een kantoor te beschikken, zodat ze niet telkens verplicht zijn naar de firma te komen. “Als het sneeuwt, bijvoorbeeld, of tussen twee externe vergaderingen door, kan een werknemer van een firma die ingeschreven is op dit programma gebruik maken van

< 15 >

Mobility Management >> Partner

een kantoor bij hem in de buurt. Hij vindt daar alles wat hij nodig heeft om te werken: wifi, kleurenprinter, enzovoort.”

ATHLON CAR LEASE Ook bij Athlon Car Lease is de waaier aan mobiliteitsoplossingen erg rijk. Je vindt hier ook de dienst Railease, terwijl Bikelease de mogelijkheid biedt gebruik te maken van een fiets ter aanvulling van de auto. Het contract omvat een allinservice met de huur, maar ook het onderhoud, eventuele herstellingen, een verzekering en de aandeling van de administratieve formaliteiten. De gebruiker heeft de keuze uit verschillende fietstypes: stadsfietsen, racefietsen, elektrische of zelfs plooifietsen.

De dienst BUS’ness Lease geeft diegenen die beschikken over een bedrijfswagen de mogelijkheid om daarbovenop ook gebruik te maken van een busabonnement van De Lijn.

Als ze inschrijven op het FlexDrive-programma bieden fleetmanagers hun werknemers de mogelijkheid hun bedrijfswagen om te ruilen tegen een ander type voertuig, volgens hun behoefte. Het systeem biedt ook de mogelijkheid een wagen te huren als men met het vliegtuig met vakantie naar het buitenland trekt.

Tenslotte stelt het ACT!-systeem, wat staat voor Applied Change in Thinking, zijn klanten voor te investeren in een vloot elektrische voertuigen, die ter beschikking staan van de werknemers die reeds over een bedrijfswagen beschikken. Een bijkomende vloot voor de onderneming dus. De bedoeling is dat werknemers hun wagen nu en dan eens laten staan en met een elektrische wagen rijden.

Op die manier wordt de ecologische voetafdruk van de firma kleiner. Uiteraard is dit een bijkomende kost voor de onderneming, maar het fiscale voordeel is niet te verwaarlozen: de huur van deze modellen is tussen 100 en 120% aftrekbaar! Ten slotte heeft Athlon zijn eigen mobiliteitskaart ontwikkeld, waarmee de werknemers met

< 16 >

één enkele kaart gebruik kunnen maken van verschillende transportmiddelen (fiets, trein, bus, enz.) en er wordt slechts één factuur per maand naar de werkgever gestuurd (zie pagina 34).

LEASEPLAN LeasePlan stelt zijn klanten nog geen alternatieve mobiliteitsoplossingen voor, maar er wordt wel ernstig nagedacht over deze kwestie. De firma vindt dat vooral op de bestaande middelen, met name op de wagen, gewerkt moet worden om de mobiliteit van werknemers te optimaliseren. De wagen blijft inderdaad het meest verspreide transportmiddel. “En om dat doel te bereiken, moeten we vele interne aspecten zoals het beheer en de coördinatie van het transport analyseren om ze efficiënter te maken,” aldus Karin Op de Beeck, Communication & Event Manager. “Wij denken ook na over een manier om de vloten van onze klanten ecologischer te maken, met name door een beroep te doen op elektrische wagens, hybride of CNGwagens, maar ook door te proberen de rijstijl van de werknemers door opleidingen zuiniger te maken”.

Om na te denken over de mobiliteit van morgen neemt LeasePlan deel aan het Olympus-project, dat opgestart werd door de NMBS en waarin verschillende actoren zitten die van gedachten wisselen over oplossingen voor de mobiliteitskwestie. Dit project legt bijvoorbeeld de nadruk op het elektrisch wagen-delen en op de integratie van verschillende transportmodi bij een reis.

LeasePlan denkt ook na over een mobiliteitskaart via zijn filiaal Mobility Mixx dat reeds actief is in Nederland. Ook daar is het de bedoeling alternatieve transportmiddelen te promoten, zonder de administratieve workload voor de firma extra te verzwaren.

Dit zijn maar een paar voorbeelden. LeasePlan werkt eveneens samen met andere partners om globale oplossingen te implementeren op het gebied van mobiliteit. <

Mobility Management >> Event

Tony De Mesel

Seminarie e-mobility

iMove maakt de balans op

Op 24 maart organiseerde iMove een seminarie om een stand van zaken op te maken over de e- mobiliteit in het algemeen en in het bijzonder over de mogelijkheden om e- mobiliteit te implementeren in bedrijven .

In een onderzoek van Sylvia Heyvaert - verbonden is aan de VUB – gaven 69 fleetgebruikers de drie belangrijkste voordelen van het elektrisch rijden aan: • de mogelijkheid om op zowel op het werk als thuis te laden, • de lage verbruikskost • het milieuvriendelijk karakter.

De nadelen? Hoge aankoopprijs, beperkte actieradius, beperkte laadinfrastructuur en lange oplaadtijd. Volgens 86% van de proefpersonen zou de overheid extra financiële inspanningen moeten leveren voor het plaatsen van snelladers, de standaardisatie van de laadinfrastructuur en de fiscale vrijstellingen.

Als panellid wees ondergetekende erop dat de keuze aan elektrische voertuigen gelukkig toeneemt. De komst van de Tesla Model S, de BMW i3 en VW e-Golf hebben een gunstige invloed op de perceptie van EV’s en maken dat EV’s niet langer uitsluitend ‘groene’ chauffeurs aanspreken maar vooral ook ‘early adopters’. Verder wees ik op de grote interesse voor e-mobiliteit maar tegelijk ook op het tekort aan informatie over alle aspecten van het elektrisch rijden. Een informatieplatform zou welkom zijn.

Uit onderzoek van Matthias Strobbe (Postdoc onderzoeker, iMinds) blijkt de elektrische auto bij bedrijven het best tot zijn

< 18 >

recht te komen als poolwagen en utilitair voertuig voor technische diensten.

Voor woon-werkverkeer en privéverplaatsingen is een plug-in hybride of EV met range extender beter geschikt.

Een EV kan ook nuttig zijn als gezinswagen voor zover hij wordt aangevuld met een alternatief transportmiddel voor langere ritten. Daarbij aansluitend werd het belang van mobiliteitspakketten beklemtoond, waar EV’s een onderdeel van uitmaken. Uiteraard vroeg men in één adem om de fiscaliteit en de sociale wetgeving in dit verband op elkaar af te stemmen.

Tijdens het daaropvolgende panelgesprek beklemtoonde Leo Van Geyt van de ThePluginCompany twee belangrijke en vaak vergeten praktische aspecten. Zo is er de noodzaak aan wat hij interoperabiliteit noemt, die maakt dat je als gebruiker met één pas bij alle laadpalen terecht kunt.

Daarnaast kan de aarding van het elektriciteitsnet in België soms een probleem zijn voor het thuisladen.

Als er geen nulgeleider aanwezig is, kunnen sommige wagens eenvoudigweg niet worden geladen. <

Dossier >> Mobiliteit vandaag en morgen 20 << Intro Tijd om, net als bij onze Noorderburen, het tij te keren en de mobiliteit bovenaan de agenda te plaatsen.

22 << Rondetafel Thierry van Kan (Febiac), Miguel Vertriest (Duurzaam Netwerk Mobiliteit) en Tiziana Maniezzo (Fleet&Mobilty) kaderen mobiliteit.

26 << Case-study GSK stelt op haar verschillende vestigingen ontegensprekelijk een voorbeeld in het aanbieden van duurzame mobiliteit.

34 << Vergelijking Wij leggen de verschillende mobiliteitskaarten die in ons land bestaan, naast elkaar voor een inhoudelijke vergelijking. Wat kunnen ze en wat niet?

39 << Partner SD Worx geeft tekst en uitleg over hoe mobiliteit bij hun slechts een deel uitmaakt van een totaalpakket van flexibel verlonen.

Het dreigende infarct De experts die meewerkten Kathelijne Verboomen Business Unit Manager Reward-Tax, SD Worx

Nathalie Van Bauwel Senior Consultant, SD Worx

< 20 >

Filekampioen, kritiek van de OESO, desastreuze cijfers: onze mobiliteit staat op barsten. Zeker in Vlaanderen dat tekent voor 91% van het Belgische fileleed. En alle goede voornemens ten spijt zijn we nog niet aan het einde van de tunnel want experts verwachten dat de vraag naar mobiliteit tegen 2030 nog met 30% zal toenemen. Het verkeersinfarct dreigt.

Of je nu de cijfers van Febiac, Intrix, Transport &Mobility of TomTom erbij neemt, de conclusie is ondubbelzinnig en unaniem: nergens ter wereld verliezen automobilisten meer tijd in de file dan in Vlaanderen en Brussel. Volgens het Verkeerscentrum Vlaanderen is de filezwaarte tussen 2007 en 2012 gemiddeld met 36% gestegen en tellen we

Dirk Steyvers

lega’s van De Tijd dagelijks 2 maanden aan werkuren verloren gaan door het fileleed. Omgerekend betaalt de Colruyt-groep op 20.000 werknemers maar liefst 36 FTE’s (voltijdse equivalenten) om in de file te staan, de vrachtwagenchauffeurs niet meegerekend... Het totale economische verlies bovenop de al structurele en dus al ingecalculeerde vertragingen? Bijna 6 miljoen euro per jaar.

En toch kan het anders. In Nederland bijvoorbeeld werd het fileleed over de voorbije paar jaar door een totaalpakket van maatregelen met zowat 15% teruggedrongen.

De crisis hield er ongetwijfeld meer mensen van de baan dan in ons land, maar het samengaan van structurele maatregelen geven deze reductie ondertussen wel een duurzaam karakter. Zo werd naast een rits verkeerstechnische ingrepen (meer capaciteit op knelpunten, snellere ontruiming bij incidenten, betere reisinformatie, betere benutting spitsstroken), ook het reizen buiten de spits aantrekkelijker gemaakt, worden bedrijven gestimuleerd om hun werknemers flexibel te laten werken, werd geïnvesteerd in betere Park&Ride-locaties en werd het openbaar vervoer verbeterd en tot een aantrekkelijk alternatief uitgebouwd voor de auto. En dat is nog maar een greep uit het totaalaanbod.

<<

Hoeft het gezegd dat initiatieven als het mobiliteitsbudget, het proefproject rond rekeningrijden en zelfs het nieuwe Mobiliteitsplan Vlaanderen verbleken bij zoveel uitgekiende coherentie?

>>

Het mobiliteitsbeleid dat GSK hanteert, is een indrukwekkend voorbeeld van een totaalpakket.

dagelijks 450 zogeheten kilometeruren. De OESO tikte ons land vorig jaar al op de vingers voor de milieuschade die hiervan het gevolg is (u herinnert zich Jens Hoj nog wel) en ook de Vlaamse milieumaatschappij is niet mals: fijn stof kost Vlaanderen jaarlijks 80.000 gezonde levensjaren.

Blijkbaar slibben niet alleen onze wegen toe…

En nu we toch aan cijferen zijn, nog een laatste voorbeeld, aomstig van bij Colruyt waar volgens onze col-

Want precies die samenhang is wat ontbreekt in ons land, waar de mobiliteitsbevoegdheden ook nog eens in verregaande mate versnipperd zijn en we voortdurend geconfronteerd worden met losse maatregelen die geen zoden aan de dijk brengen. Net zoals de vlootbeheerders en mobiliteitsmanagers van vandaag binnen hun onderneming de raakvlakken met andere departementen zoals finance, HR, procurement en fleet moeten integreren in hun voertuig- en mobiliteitspolitiek, moeten ook onze beleidsmakers hoogdringend ruimtelijke ordening, openbaar vervoer, milieu, verkeer en fiscaliteit op elkaar afstemmen.

Hopelijk snappen ze dat tegen 25 mei.

Tot het zover is, kan u als individuele vlootverantwoordelijke vandaag toch al een verschil maken. Dat bewijzen een paar geslaagde voorbeelden (GSK en Grontmij) die in dit magazine aan bod komen, maar ook het aanbod van de klassieke fleetpartners biedt steeds meer mogelijkheden om uw werknemers mobiliteit aan te bieden in plaats van de obligate auto. <

< 21 >

Dossier >> Mobiliteit vandaag en morgen

Rondetafel mobiliteit

“Veel bedrijven kennen de kost van imm Mobiliteit is een maatschappelijk probleem, daar bestaat niet de minste twijfel over.

Maar welke oplossingen zien Febiac, de Belgian Federation for Fleet & Mobility Management en het Netwerk Duurzame Mobiliteit vanuit hun achtergrond?

Niet gedacht dat we nog voor het begin van deze rondetafel zelf ‘creatief’ zouden moeten omspringen met mobiliteit. Een van de deelnemers is te ziek om van de partij te zijn, dus doen we een beroep op Skype om Tiziana Maniezzo, vlootbeheerder bij Dalkia en lid van de BFFMM zo goed en zo kwaad als mogelijk deel te laten nemen aan het debat.

Grote eensgezindheid Haalden het wel? De immer flegmatieke Thierry van Kan van Febiac en Miguel Vertriest van Netwerk Duurzame

< 22 >

Dirk Steyvers

mobiliteit niet”

Rond de tafel heerst unanimiteit dat mobiliteit enkel bereikt kan worden door een rist van maatregelen.

Mobiliteit. Uiteraard schuift Febiac zijn voorstel voor aangepaste autofiscaliteit met kilometerheffing meteen naar voren omdat het volgens deze federatie één van de elementen is die noodzakelijk is in de totaalaanpak die het mobiliteitsvraagstuk vereist.

Daarom ook dat hij samen met Vertriest eenstemmig vraagt om het bijsturen van de ruimtelijke ordening en van het locatiebeleid aangevuld met een openbaar vervoer dat tot een volwaardig alternatief moet worden uitgebouwd. Als vlootbeheerder onderschrijft Tiziana Maniezzo volmondig deze laatste vereiste. Je kan berijders en bedrijven geen bijgestuurde autofiscaliteit opleggen zonder een duidelijk alternatief te bieden.

Wat moet dat kosten?

Op de vraag of die alternatieven er zitten aan te komen, krijgen we meteen het antwoord dat de beleidsmakers zich wel bewust zijn van het probleem maar dat niet vertalen in hun strategie noch budgettering. Volgens Febiac kan dit mits een betere verdeling van de bestaande budgetten en een investering in het wagenbeleid dat het meeste onderhevig is de immobiliteit. “Bovendien kennen veel bedrijven de kost van immobiliteit niet”, weet van Kan. Er rust met andere woorden ook bij de werkgevers een belangrijke verantwoordelijkheid.

<<

“Een analyse van het verplaatsingsgedrag leert al veel en stelt een werkgever nu al in staat om maatregelen te nemen”, treedt Vertriest bij. Tiziana Maniezzo treedt de heren bij, maar vult aan met ondubbelzinnig verzoek om een fiscaal kader dat alle initiatieven zoals het mobiliteitsbudget duidelijk kadert.

Stimulans Algemeen heerst er rond de tafel (en over de Skype-lijn) unanimiteit dat de fiscaliteit een ideale heoom is om een gedragswijziging te bekomen, zowel bij berijders als bij werkgevers. Thierry van Kan: “Je kan met technologie en regelgeving veel bewerkstellingen, maar de moeilijkst te beïnvloeden factor, het menselijke gedrag, kan je het best via financiële maatregelen bijsturen. Geef werkgevers

Draai de kraan dicht en begin met ruimtelijke ordening en lokalisatiebeleid.

Miguel Vertriest, Duurzaam Netwerk Mobiliteit

>> < 23 >

Dossier >> Mobiliteit vandaag en morgen Miguel Vertriest: “Het is compleet onlogisch dat je een loonsvorm inzet voor het oplossen van een mobiliteitsprobleem.”

Tiziana Maniezzo: “De overheid zou perfect telewerk kunnen stimuleren via lagere sociale lasten om zo heel wat bedienden uit het spitsverkeer te houden.”

daarom de mogelijkheid te werken met een mobiliteitsbudget.” Tiziana vult aan met een praktisch voorbeeld: “De overheid zou perfect telewerk kunnen stimuleren via lagere sociale lasten om zo heel wat bedienden uit het spitsverkeer te houden. Het zou de vlootkosten van veel werkgevers aanzienlijk verminderen terwijl het de mobiliteit duidelijk verbetert.” Geen wonder dat geen van de drie zich kan vinden in de Belgische versnippering van de mobiliteitsbevoegdheden.

“Compleet absurd”, analyseert van Kan, “als er één iets grensoverschrijdend is, dan is het wel de mobiliteit.”

Suggesties Gevraagd naar een finale suggestie aan het adres van onze toekomstige beleidsmakers verwijst Tiziana Maniezzo naar het wit boekje van BECI (nvdr. Brussels Enterprises, Commerce and Industry) dat via een heel breed perspectief zowel particulieren als bedrijven in kaart brengt en een evenwicht biedt tussen de aantrekkingskracht van een locatie en de bereikbaarheid ervan. Vertriest klinkt radicaler: “Draai de kraan dicht en begin met ruimtelijke ordening en lokalisatiebeleid. Je kan onmogelijk mobiliteit nastreven zolang je op moeilijk bereikbare plaatsen nieuwe

< 24 >

aantrekkingspolen inplant. Versterk het stedenbeleid. Lok bedienden naar de stad en geef de industrie een vlotte toegankelijkheid via weg, spoor en water.” Hij is, samen met de twee andere gesprekspartners, bovendien van oordeel dat een loonsvorm als salariswagens geen oplossing kan of mag zijn voor het mobiliteitsprobleem. Thierry van Kan somt los van het rekeningrijden dat op een langere

termijn werkt een aantal pragmatische oplossingen op: “Een autofiscaliteit die het gebruik belast in plaats van het bezit, uitgebalanceerde accijnzen op brandstof, een eenvoudigere taxatie en vooral een veel eenvoudigere regelgeving voor bedrijfswagens.”

Er is met andere woorden werk aan de winkel, veel werk. <

Dossier >> Case-study Om het leven van de 'fietsarbeider' te vereenvoudigen werden vlakbij de fietsparkings herstelplaatsen voor fietsen ingericht, waar men reparatiemateriaal en een pomp kan vinden.

GSK

Een te volgen mobiliteitsvoorbeeld Wie aan GlaxoSmithKline denkt, komt terecht bij farmaceutische producten en dan vooral vaccins. Toch is er nog een andere specialiteit waarin de wereldwijde nummer 1 van de vaccinatie excelleert, namelijk de mobiliteit! Met bijna 8.500 werknemers in BelgiĂŤ was een bijna onuitputtelijke waaier aan oplossingen nodig om de toegang tot de drie sites van het bedrijf te vereenvoudigen. En het werkt! Wij spraken met de bedrijfsverantwoordelijken en hun Mobility Manager.

< 26 >

Damien Malvetti

Tot in de kleinste details bestudeerd parkeersysteem

<<

GSK heeft zijn eigen buspendeldienst opgezet, die de verschillende sites en de stations in de buurt van 's morgens tot 's avonds voortdurend met elkaar verbindt.

Ons doel is niet het demoniseren van de auto, maar onze werknemers aan te zetten om andere manieren van verplaatsen uit te proberen.

Giovanni Novello, Head of Facilities Services

Om te kunnen begrijpen voor welke mobiliteitsuitdagingen de afdeling vaccins van GSK in België stond, moet men eerst de reusachtige omvang van het bedrijf goed kunnen inschatten. Pascal Lizin, Director External and Public Affairs Belgium: "GSK produceert 1 miljard vaccins per jaar. 80% van de activiteiten in deze sector vinden plaats in België.

Om dit met succes te doen, beschikken wij over een team van 8.500 werknemers, die verdeeld zijn over onze sites in Rixensart, Waver en Gembloux. Daarnaast komen dagelijks ook nog eens ongeveer 1.500 externe medewerkers naar ons bedrijf. Cijfers die trouwens maar blijven stijgen, omdat onze onderneming een onafgebroken groei kent.

Het is dan ook nodig om de uitdagingen van deze groei in goede banen te leiden. De vijf afgelopen jaren hebben wij 2 miljard euro geïnvesteerd in onze Belgische sites. Wij moesten erop toezien dat dit geld goed besteed was door een aantrekkelijke werkomgeving te creëren. Mobiliteit en toegankelijkheid zijn twee zaken die hier een grote impact op hebben."

Moeilijke toegang De toegankelijkheid van de sites is jammer genoeg niet optimaal, omdat ze ver

>>

van treinstations gelegen zijn en ze ook niet echt goed bediend worden door het openbaar vervoer. Het rechtstreekse gevolg daarvan is dat het verkeer rond de sites in de spitsuren vaak in de file staat. "Door het drukke verkeer rond onze sites, heeft het minste probleem belangrijke gevolgen voor het werk en dus de rentabiliteit", gaat Giovanni Novello, Head of Facilities Services, verder. "Het is dan ook belangrijk om hierover goed na te denken. Iets wat we intern ook gedaan hebben, daarbij gedwongen door de groei van onze onderneming", pikt Pascal Lizin in.

GSK werkt al enkele jaren met een Mobility Manager van Traject. Het gaat om Gregory Falisse, die voltijds in dienst werd genomen om de mobiliteit te analyseren en langetermijnoplossingen voor de verschillende sites te ontwikkelen. Dankzij hem beschikt GSK vandaag over een waaier multimodale oplossingen. "Wij moesten spelen met een maximaal aantal modi om oplossingen voor iedereen van het personeel te bieden en mensen aan het denken zetten over het gebruik van de auto voor hun verplaatsingen", stelt Giovanni Novello.

"Wij willen de auto niet demoniseren, maar onze werknemers aanzetten om andere verplaatsingsmanieren uit te proberen en die ook te gebruiken wanneer dat mogelijk is", aldus nog Novello.

GSK beschikt over een parkingnetwerk van 5.000 plaatsen.

Daarvoor heeft het bedrijf ook een optimale toegankelijkheid uitgewerkt. De parking heeft naast de parkeerplaatsen voor gehandicapten, interventievoertuigen of leveringen ook een aantal plaatsen die voorbehouden zijn voor werknemers die werken van 14 tot 22 uur. "Dit is het slechtste moment van de dag om een parkeerplaats te vinden. De werknemers die de hele dag aanwezig zijn, staan op de parking, terwijl wie tot 14 uur werkt ook nog aanwezig is, waardoor er maar weinig plaatsen op de parking zijn. Daarom hebben wij speciale plaatsen gecreëerd, die vanaf 12.45 uur vrij moeten zijn, zodat het personeel dat om 14 uur moet beginnen geen uur tijd verliest bij het zoeken naar een plaats", legt Gregory Falisse uit.

Om het systeem doeltreffend te laten werken, krijgt ieder voertuig dat de vestiging binnenrijdt een toegangsbadge, die het soort plaats waarop geparkeerd mag worden specificeert. Agenten bewaken trouwens de parkings en zien toe op het naleven van deze regels. Wie dat niet doet, kan een tijdelijk parkeerverbod krijgen.

Autodelen met succes De auto blijft uiteraard het vervoersmiddel nummer 1 voor de werknemers van GSK. 75% van hen gebruikt hem dagelijks voor het woon-werkverkeer. Maar het autodelen neemt met 17% eveneens een belangrijke plaats in, want dit percentage ligt 4 keer hoger dan het nationaal gemiddelde. Dit succes laat zich verklaren door een goede communicatie en enkele faciliteiten en voordelen voor wie voor dit alternatief kiest. "Wij hebben toegang tot een internetplatform waarop het personeel zijn vragen en aanbiedingen inzake autodelen kenbaar kan maken. Het telt al 650 leden, die op zes maanden 385.000 km hebben bespaard.

Gemiddeld 95% van de ingeschreve-

< 27 >

Dossier >> Case-study

GSK biedt zijn personeel 100 bedrijfsfietsen aan zodat de werknemers op dezelfde site gemakkelijk van punt A naar punt B kunnen rijden.

< 28 >

nen vindt een persoon die in de buurt van zijn of haar woonplaats passeert op hetzelfde uur als hij of zij", vertelt Gregory Falisse.

Het gebruik van dit platform leidt ook tot een aantrekkelijke fiscale aftrek. "Bij autodelen op persoonlijk initiatief bedraagt de maximale vrijstelling van de woon-werkvergoeding 380 euro wanneer men kiest voor forfaitaire kosten.

Wie gebruik maakt van het platform kan een vrijstelling krijgen die oploopt tot 100% van de woon-werkvergoeding. Een ander voordeel is de toegang tot gereserveerde parkeerplaatsen.

Een bestuurder krijgt voor iedere 20 dagen autodelen 40 dagen toegang tot deze 'autodelen'-parkeerplaatsen op de parkings van het bedrijf", vervolgt Gregory Falisse. Een mooie manier om de werknemers aan te zeggen om dit systeem zo vaak mogelijk te gebruiken. Om hen alle voordelen hiervan te laten ontdekken, worden er op de verschillende sites specifieke affichecampagnes gedaan.

Privépendelbusjes GSK betaalt trein- en busabonnementen volledig terug om de werknemers aan te moedigen hun woon-werkverkeer met het openbaar vervoer te doen. Spijtig genoeg is deze maatregel onvoldoende om het gebruik van

het openbaar vervoer (trein en bus) te promoten. Vooral dan omdat de sites tamelijk ver van de voornaamste verbindingen gelegen zijn.

Daarom heeft het bedrijf een systeem van interne pendelbusjes opgezet, die meerdere keren per dag rijden tussen de sites van Waver en Rixensart. "Onze pendelbusjes vullen ook de ontbrekende schakel in het openbaar vervoernet in, omdat ze ook de mensen vervoeren tussen de drie grote stations in de buurt en onze twee sites. Er werden acht pendellijnen opgezet, zodat we een voortdurende dienstverlening van 's morgens tot 's avonds kunnen aanbieden", verduidelijkt de Mobility Manager. Het systeem telt zowat 450 dagelijkse gebruikers.

De fiets, thuiswerken en taxisharing De fiets wordt eveneens sterk bevoordeeld binnen de GSK structuur. In de eerste plaats voor het woon-werkverkeer.

De vergoeding hiervoor bedraagt 0,22 euro/km of het wettelijk toegestane belastingvrije maximum. Om de werknemers aan te zetten voor dit vervoermiddel te kiezen, heeft het bedrijf bijkomende infrastructuur voorzien, die het leven van de 'fietsarbeiders' gemakkelijker moeten maken.

Douches, omkleedruimtes en lockerkastjes staan ter beschikking, net als parkeerruimtes voor fietsen zowat overal op de verschillende sites. Bovendien werden er ook plaatsen voorzien waar fietsherstellingen kunnen gebeuren.

Het andere fietsgedeelte betreft de verplaatsingen op de sites. GSK heeft geïnvesteerd in de aankoop van 100 dienstfietsen, die zowat overal op de sites zijn neergezet. Een bediende kan op die manier gemakkelijk een tweewieler lenen om zich van punt A naar punt B te begeven. Dit maakt het leven van de werknemers gemakkelijker, maar draagt ook bij tot de rentabiliteit van het bedrijf.

Iedere fiets legt dan ook 724 km/jaar af, wat goed is voor

Dossier >> Case-study

Op de parkings van de vestiging in Waver zijn een aantal parkeerplaatsen specifiek voorbehouden voor het personeel dat werkt van 14 tot 22 uur, zodat zij ook altijd een parkeerplaats vinden wanneer ze op het werk aankomen.

GSK Vaccines in enkele cijfers • Wereldleider in onderzoek en productie van vaccins • 1 miljard dosissen wereldwijd verdeeld • 4 miljard euro omzet • 3 vestigingen in België: Waver, Rixensart en Gembloux • 8.500 werknemers en 1.500 externe medewerkers in België • Meer dan 1 nieuwe werknemer in dienst genomen per dag • Momenteel 30 vaccins op de markt • 15 vaccins in onderzoekstadium • 80% van de vaccinactiviteiten vindt plaats in België • 2 miljard euro geïnvesteerd in de Belgische vestigingen in de 5 laatste jaren

een besparing van niet minder dan 1.350 werkdagen van 8 uur wanneer men dat vergelijkt met werknemers die dezelfde verplaatsingen te voet zouden doen.

Naast thuiswerken is de laatste oplossing een systeem van taxisharing, waarmee men de sites verbindt met luchthavens, stations, enz. Concreet betekent het dat een werknemer die

< 30 >

nood heeft aan een taxi, dit ingeeft op een internetplatform, waartoe alle andere werknemers toegang hebben.

Indien een andere persoon eveneens een taxi nodig heeft voor hetzelfde traject, dan kunnen zij die delen.

De werknemer wordt spilfiguur De cijfers bewijzen het. De verschillende maatregelen om de mobiliteit te verbeteren, worden door het personeel positief onthaald. Een succes dat door de verantwoordelijken wordt verklaard door het engagement van lange adem van hun kant, maar ook door de wil van het personeel om zelf ook zijn steentje bij te dragen. "Men kan niet zomaar een ‘klik’ teweegbrengen bij het individu, maar men kan wel zijn ogen openen voor wat er voorhanden is, het aanbieden en erover communiceren. Het is niet nodig dat voortdurend te doen. Wij maken gebruik van evenementen zoals de week van de mobiliteit om promotie te maken voor wat wij ons personeel te bieden hebben. Indien een werknemer de moeite doet een bepaald aantal dagen een ander transportmiddel te gebruiken dan 'de auto voor één man', is ons objectief bereikt. Om die manier proberen wij van hen spilfiguren van hun eigen mobiliteit te

maken", geeft Giovanni Novello aan.

Afsluitend kan men stellen dat GSK een goed voorbeeld op het vlak van mobiliteit vormt. "Het invoeren van onze mobiliteitspolitiek had een impact op verschillende andere diensten binnen ons bedrijf. De nieuwe initiatieven worden altijd onderzocht in interdisciplinaire werkgroepen. Het gaat altijd om een echte inspanning van een hele groep, daarbij ondersteund door de overkoepelende diensten van GSK Vaccines (EHS, HR, Engineering, Legal, Communication,…) en de directie", benadrukt Giovanni Novello.

Het bedrijf is nochtans niet aan het eind van zijn Latijn. "Men moet dagelijks blijven werken aan het verbeteren van de mobiliteit, want het blijft een belangrijk probleem", concludeert Pascal Lizin. < Meer foto’s op http://www.link2fleet.com

Dossier >> Mobiliteit vandaag en morgen

V

e mobiliteitskaart biedt een dubbel voordeel. Ze geeft werknemers niet alleen de kans om met één kaart alles te betalen wat met hun professionele verplaatsingen te maken heeft, waardoor ze zich geen zorgen meer hoeven te maken over onkostennota's en andere betalingsbewijzen. Daarnaast vereenvoudigt een dergelijke kaart voor het bedrijf zelf het administratieve beheer van al deze kosten. In plaats van voor iedere betaling een document te moeten aandelen, ontvangt de firma nu op het einde van de maand één enkele gedetailleerde factuur van alle betalingen, die met de kaart gebeurd zijn, inclusief het btw-bedrag. Een bedrijf moet ze dus alleen maar rechtstreeks in zijn boekhouding inbrengen. En kan dankzij dit systeem zijn kosten en de administratieve rompslomp verminderen en tegelijk het beheer van het mobiliteitsbudget beter controleren.

Iedere kaart heeft uiteraard zijn specifieke eigenschappen en biedt een waaier aan specifieke diensten. Wij zetten de meest courante kaarten, die op de Belgische markt verkrijgbaar zijn, op een rijtje.

D

XXImo De XXImo-kaart, die al goed ingeburgerd is in Nederland, is sinds enkele maanden nu ook bij ons op de markt. Het gaat duidelijk om de kaart die dankzij de samenwerking met Visa het breedste gamma diensten aanbiedt. Ze is dan ook overal bruikbaar waar Visa wordt aanvaard. Uiteraard zijn de betalingen beperkt tot zaken die verband houden

< 34 >

met professionele verplaatsingen. De XXImo-kaart kan meer concreet gebruikt worden om alle professionele verplaatsingen te betalen op basis van een reismenu dat eerder werd vastgelegd. Men kan er ook brandstof mee kopen in meer dan 30.000 tankstations in heel Europa, parkeren in 300 Belgische parkings en er ook een elektrische fiets of wagen mee huren. Met XXImo kunnen ook taxirekeningen afgerekend worden, net als vliegtuigreizen, terwijl er ook mee betaald kan worden op internationale treinen en op het nationale NMBS- en MIVB-net.

XXImo vereenvoudigt de professionele verplaatsingen ook dankzij een gratis app voor smartphones, die de gebruikers een lijst van tankstations, een parking of een vergaderzaal in de buurt van waar zij zich bevinden, aanreikt.

Een online selfservicemodule maakt het mogelijk om de gegevens en transacties op ieder moment te raadplegen, maar men kan net zo goed diensten activeren of deactiveren en per medewerker een weekbudget vaststellen.

Plugin2Drive De Plugin2Drive kaart biedt dankzij een samenwerking met XXImo quasi dezelfde diensten als zijn grote broer. En dat voor een vergelijkbare prijs. Het grote verschil tussen de twee is dat deze laatste zich richt tot niet-leasingklanten. De kaart is ook bruikbaar waar Visa aanvaard wordt.

Uiteraard altijd in functie van de rechten die het bedrijf aan de gebruiker verleent. Inzake openbaar vervoer is deze kaart ook bruikbaar in het NMBS-net. "De integratie met

Damien Malvetti

Alles-in-één

Bieden mobiliteitskaarten de sleutel naar meer mobiliteit?

Toegang tot car-wash installaties of parkings, abonnementen voor openbaar vervoer en zelfs de reservering en betaling van hotels, vliegtuigtickets of restaurants. Het kan allemaal met mobiliteitskaarten, die een alles-in-éénoplossing voor het beheer van de professionele mobiliteitskosten bieden.

Zo maken ze niet alleen het leven van de werknemers, maar ook dat van de bedrijven eenvoudiger.

Voor verplaatsingen in de stad kan men een fiets huren bij het netwerk Villo! door eenvoudigweg met de kaart langs de laadpaal te strijken.

Verschillende kaarten combineren toegang tot het MIVB-net met fietsverhuurdiensten als Villo!

de netten van De Lijn, MIVB en TEC is eveneens aan de gang", zegt Jo Van Winckel, Managing Director van Plugin2Drive.

Met deze kaart kan men alles betalen wat te maken heeft met professionele verplaatsingen: van de betaling van een vliegtuigticket over internationale treinen of taxi's tot een hotelkamer, een zakendiner of de huur van een wagen of een elektrische fiets.

De ecomobiliteit is het stokpaardje van de Plugin2Drive kaart, die een bijkomende functie heeft die erg nuttig is voor de eigenaars van elektrische voertuigen. Ze biedt namelijk toegang tot laadpalen.

Bovendien kunnen zij met deze kaart de koolstofafdruk van het bedrijf meten in functie van de mobiliteit van hun werknemers.

Tot slot kan een smartphone-applicatie de traditionele betaalkaart vervangen.

MOBIB De MOBIB-kaart, die ontwikkeld werd door de MIVB, was in beginsel niet meer dan een kaart waarmee men zijn abonnement of vervoerbewijzen voor het Brusselse openbaar vervoernet kon opladen. De diensten werden echter al snel uitgebreid naar het NMBS-net en binnenkort moet deze kaart ook bruikbaar zijn op de busnetten van TEC en De Lijn.

De MOBIB-kaart gaat zelfs nog verder dan het openbaar vervoer, aangezien men er vandaag ook een taxi in het collectieve Brusselse taxinetwerk Collecto, een gehuurde fiets bij het Brusselse bedrijf Villo! of een gedeelde wagen van Cambio, dat over 'stations' in heel het land beschikt, mee kan betalen.

De kaart biedt ook toegang tot de parkings van 'Interparking' en 'B-parking', maar men kan er geen tankbeurt mee betalen in een tankstation. Een andere specifieke eigenschap van de kaart is dat ze slechts vijf jaar geldig is.

Pcard+ De PCard+, die eind 2013 op de markt kwam, is een product van Interparking.

De gebruikers ervan kunnen er logischerwijze dan ook mee parkeren in de 70 parkings van het Interparking net.

Maar er is meer... De kaart biedt eveneens toegang tot de car-washinstallataties van partner 'Fleet Wash' en kan eveneens gebruikt worden als toegangsmiddel in beveiligde installaties zoals kantoorruimtes of privézones.

Aangezien de PCard+ een Mobibkaart is, is het ook een echte ‘vervoerskaart’, die de gebruiker een volledige intermodale mobiliteit biedt.

Men kan er bij de openbaar vervoermaatschappijen niet-gepersonaliseerde vervoersbewijzen mee opladen. Momenteel geldt dit enkel voor de metro-, tram- en busnetten van de MIVB in Brussel, maar de andere nationale en regionale operatoren moeten binnen de kortste keren volgen. Bovendien kan men er ook een fiets mee huren bij het netwerk Villo! en gebruik maken van andere diensten die te maken hebben met

< 35 >

Dossier >> Mobiliteit vandaag en morgen stadsmobiliteit. Dit is trouwens niet het enige milieugebonden project, want de PCard+ kan ook dienen voor het opladen van elektrische wagens. De kaartgebruikers krijgen daartoe een aantal laadplaatsen toebedeeld binnen het net van Interparking.

Athlon Mobility Card Athlon Car Lease heeft na een overtuigende ervaring in Nederland ook een mobiliteitskaart gelanceerd voor Belgische gebruikers. Het gaat eigenlijk om een samenwerking met XXImo. De Athlon Mobility Card biedt dan ook exact dezelfde

Plugin2Drive

XXImo

MOBIB

Pcard+

Athlon Mobility Card

Dekking van de kaart

Europa

Europa

België

België

Europa

Aantal benzinestations in België

diegene die Visa/Mastercard aanvaarden

2000 stations

niet van toepassing

niet van toepassing

diegene die Visa aanvaarden

Aantal benzinestations in het buitenland

diegene die Visa/Mastercard aanvaarden

28350 stations

niet van toepassing

niet van toepassing

diegene die Visa aanvaarden

Toegang tot parkeerplaatsen

diegene die Visa/Mastercard aanvaarden

meer dan 300 parkings in België

Interparking en B-parking netwerk

Netwerk Interparking

diegene die Visa aanvaarden

Openbaar vervoer

NMBS, De Lijn*, TEC*, MIVB*

NMBS, MIVB

MIVB, NMBS, TEC*, De Lijn*

MIVB, TEC*, De Lijn*

NMBS, MIVB, TEC, De Lijn

Taxi

ja

ja

enkel Collecto netwerk

neen

ja

Verhuring elektrische fietsen

ja

ja

Villo! Netwerk

enkel Villo!

Netwerk

ja

Betaling tol, tunnels en bruggen

ja

ja

neen

neen

ja

Betaling zakendiners

ja

ja

neen

neen

ja

Reservering vliegtuigtickets

ja

ja

neen

neen

ja

Reservering hotels

ja

ja

neen

neen

ja

Autoverhuur

ja

ja

enkel Cambio netwerk

neen

ja

Internationale treinen

ja

ja

neen

neen

ja

Andere diensten

opladen elektrische voertuigen

alle diensten waarvoor Visa wordt aanvaard

neen

car-wash (Fleet Wash netwerk), toegang tot beveiligde installaties (gebouwen enz.)

alle diensten waarvoor Visa wordt aanvaard

Verpersoonlijking diensten

ja

ja

ja

neen

ja

Prijs

15 euro activatie + 3,75 euro/maand

15 euro activatie + 3,75 euro/maand

5 euro/5jaar

12,39 euro/jaar

15 euro activatie + 3,75 euro/maand

* dienst die binnenkort beschikbaar zal zijn

< 36 >

diensten als zijn tweelingbroer, al is ze dan uiteraard enkel bestemd voor bedrijven die een leasingcontract hebben afgesloten met Athlon. Net zoals zijn grote broer is deze kaart gekoppeld aan een gratis applicatie, die toegang biedt tot tal van diensten.

De hierboven geciteerde kaarten zijn slechts enkele voorbeelden van wat er op de markt verkrijgbaar is en binnen enkele maanden verkrijgbaar zal zijn. Meerdere bedrijven zoals bijvoorbeeld KBC Autolease of Traxall International bestuderen momenteel mobiliteitsoplossingen en zouden in de nabije toekomst eveneens hun eigen kaart kunnen ontwikkelen. <

Dossier >> Mobiliteit vandaag en morgen

Kathelijne Verboomen, Nathalie Van Bauwel

Flexibel verlonen

Het individu zit aan het stuur van zijn loonpakket Werkgevers stellen hun mobiliteit vaak in vraag wanneer ze op zoek trekken naar kostenbeheersing en flexibiliteit. Voor SD Worx het signaal om het volledige loonbeleid van de onderneming onder de loep te nemen.

Vaak blijkt een verhuizing of een fusie een ideaal moment te zijn om het verplaatsingsgedrag van de werknemers in kaart te brengen en te gaan optimaliseren. Maar omdat de verschillende aspecten van mobiliteit zodanig verweven zijn in de juridische architectuur van het loonbeleid van een onderneming kan je de mobiliteit eigenlijk maar efficiënt gaan verbeteren als je oog hebt voor het grotere geheel.

Flexibiliteit als uitgangspunt Het startpunt om meer of betere mobiliteit aan te kunnen bieden, is met andere woorden een zoektocht, gevolgd door een gedragen beslissing op directieniveau, naar flexibiliteit in de verloning. Binnen dat principe van flexibel verlonen staat mobiliteit echter bijna altijd centraal, want het is vaak een erg belangrijk onderdeel van. De auto mag dan al een sleutelelement zijn in het verloningspakket, het is geen conditio sine qua non. Mobiliteit los je niet op met mobiliteit. Je hebt een breder kader nodig.

Veel hangt af van de sector van activiteit en ook de geografische ligging bepaalt voor een groot deel welke mogelijkheden worden aangeboden.

Algemeen kan je wel stellen dat er een groeiende nood is om binnen de implementatie van het flexibel verlonen en het mobiliteitsbudget ruimte te maken voor multi-modaliteit. Bedrijven onderzoeken hoe ze slim poolwagens kunnen integreren, inclusief elektrische auto’s en hybride modellen.

Geen bijkomende kosten Van zodra mensen bepaalde keuzemogelijkheden krijgen, gaan ze overigens veel bewuster om met die

< 39 >

Dossier >> Mobiliteit vandaag en morgen flexibiliteit. Reken daar de strengere uitstootnormen bij, de OESO-aanbevelingen die niet in dovemansoren vallen en de zoektocht naar duurzaam ondernemerschap en je mag zonder meer stellen dat er een duidelijk bewustzijn aan het groeien is. De HR-maturiteit van de onderneming bepaalt uiteindelijk of men in actie schiet of niet.

Binnen datzelfde kader kiezen en met het oog op een nog strakkere budgetcontrole nemen ook steeds meer ondernemingen bijvoorbeeld de tankkaart - al dan niet alleen het internationale luik - mee op in het flexibele verloningspakket. Bijvoorbeeld door de kaart te gaan budgetteren. Dat lijkt misschien een doembeeld voor veel vlootbeheerders, maar alles hangt af van de manier waarop je het introduceert. Koppel er bijkomende keuzemogelijkheden aan of incentives voor zuinige chauffeurs en je CSR krijgt meteen een boost. De strakkere budgettering neemt echter niet weg dat het voor ondernemingen doorBlog van de expert

Kathelijne Verboomen, Business Unit Manager Reward-Tax, SD Worx “Fiscaliteit, urbanisatie en visie: meer is er niet nodig om de mobiliteit op gang te trekken. Fiscaal moeten de juiste stimuli uitgewerkt worden om het verplaatsingsgedrag duurzaam te vergroenen en zo ons klimaat en onze gezondheid te waarborgen. Tegelijkertijd moeten bedrijven gestimuleerd worden om zich in een zogeheten A-zone te vestigen. Zo hou je auto’s van de baan, stimuleer je openbaar vervoer en ga je stadsvlucht tegen. Vooral dat laatste is cruciaal voor wie via het sociale weefsel de economische activiteit wil zien groeien.”

< 40 >

De verschillende aspecten van mobiliteit zijn verweven in de juridische architectuur van een onderneming.

gaans wel de doelstelling geldt dat de gezochte of gevraagde flexibiliteit op een budgetneutrale manier dient te worden ingevoerd.

Meer dan budgetteren Daarbij is het van cruciaal belang dat werkgevers beseffen wat er allemaal nodig is om mobiliteit te optimaliseren. Het is meer dan een budget opsplitsen en kijken welke auto er het beste aansluit bij een bepaald verplaatsingsgedrag. Een werkgever moet ook beseffen dat het volledige loonbeleid wordt opengetrokken zodat de nieuwe aanpak kan worden verankerd in de structuur van de loon-policy.

Voor bedrijven is dit trouwens dé gelegenheid om ook de andere mogelijkheden die het flexibel verlonen met zich meebrengt, aan te bieden. Denk maar aan benefits zoals mobiele devices, het inruilen van vakantiedagen, het down- of upscalen van leasingvoertuig, enzovoort.

36 voordelen Het kenniscentrum van SD Worx bracht in totaal 36 mobiliteitsvoordelen in kaart. Het resultaat is een klepper van een boek. Die complexiteit schrikt uiteraard heel veel werkgevers af om de voordelen mee te nemen op de payroll. In de praktijk blijken dan ook erg weinig werkgevers en leasingmaatschappijen hier al klaar voor te zijn en zeker sommige leasingpartners schuiven de complexiteit meer dan eens voor zich uit. Daarvoor moet een oplossing komen en die oplossing

bestaat in het wetsvoorstel Van den Bergh dat voor het mobiliteitsbudget één fiscaal statuut en één RSZ-statuut naar voren schuift. Op die manier los je al een hoop problemen op en heb je enkel nog een tool nodig die de link maakt met de verschillende payrollpakketten kan linken.

Reëel tegenover forfaitair In een ideaal scenario zouden we dan ook moeten kunnen afstappen van het forfaitair VAA die we vandaag aan de verschillende voordelen hebben toegekend, om de berekening te kunnen maken op basis van het reële voordeel.

Op die manier zou iemand die minder brandstof verbruikt door zijn bedrijfswagen vaker in te ruilen voor zijn bedrijfsfiets of het openbaar vervoer bijvoorbeeld een andere benefit bij elkaar kunnen sparen zoals een iPhone of tablet. Pas dan werk je multimodaliteit in de hand en kan je de werknemer ook echt incentiveren. In ieder geval zou de werkgever geen last mogen hebben van enige complexiteit. <

Experts aan het woord Kathelijne Verboomen Business Unit Manager Reward-Tax, SD Worx

Nathalie Van Bauwel Senior Consultant, SD Worx

Driver Management >> Case-study

Dirk Steyvers

Via een stappenplan introduceerde Hilde Janssens een doorgedreven mobiliteitsbeleid.

Grontmij

Theorie én praktijk Van een bedrijf dat zelf advies verleent inzake mobiliteit en verkeerskunde mag je redelijkerwijs verwachten dat het ook ‘intern’ een doorgedreven mobiliteitsbeleid voert. Waarvan akte, want het studie- en ingenieursbureau Grontmij laat haast geen enkele mobiliteitsoplossing onbenut.

Zoals wel vaker is ook bij Grontmij een verhuizing de aanleiding geweest om een heus mobiliteitsbeleid uit te rollen. “Dat begint bij strenge criteria voor de gekozen locaties”, legt Hilde Janssens, HR-directeur van Grontmij Belgium uit.

“Zo willen we dicht bij een treinstation liggen voor een vlotte bereikbaarheid via het openbaar vervoer, maar ook voor onze klanten moet de ligging strategisch zijn. Uiteraard kijken we ook naar kostenoptimalisatie en naar de duurzaamheid van de gebouwen zelf. We adviseren niet voor niets CO2-neutrale sites bij onze klanten.

Last but not least, zijn onze kantoren ingericht in functie van flexibel werken, want dat hangt sterk samen met mobiliteit.”

In de praktijk “Puur praktisch gezien hebben we eerst het individuele verplaatsingsgedrag van onze mensen in kaart gebracht en alle alternatieven op tafel gelegd. Idem dito voor het werk-werkverkeer.

Een analyse in tijd, afstand, middelen, enzovoort.

Op basis daarvan hebben we ons pakket maatregelen samengesteld”, verduidelijkt onze Hilde Janssens. “Bij het uitrollen hebben we vervolgens heel veel aandacht besteed aan de praktische ondersteuning van mensen via onder meer mobiliteitsgidsen en een communicatie-

< 44 >

hoek op het intranet. Maar ook nu nog blijven we in uitnodigingen voor opleidingen of meetings telkens duidelijk herhalen welke alternatieven er beschikbaar zijn.”

Op 1 voorwaarde “Toch was er één dwingende voorwaarde van het bedrijf: de mobiliteitsoplossingen mochten geen geld kosten. En die budgetneutraliteit is echt wel de rode draad doorheen ons mobiliteitsbeleid.”

De financiering van het project kwam uit verschillende hoeken. “Zo zijn we bij het Pendelfonds van Crevits gaan aankloppen en hebben wij op het ogenblik dat we in 2012 fusioneerden, het Flex Income Plan ingevoerd waarin, binnen de mate van het juridisch mogelijke, al een deel van onze mobiliteitsoplossingen vervat zitten.”

Stap voor stap “We blijven dit aanbod ook uitbreiden, recent nog na een proefproject in Brussel waar we bedrijfswagenhouders ook een treinabonnement aanboden. Sowieso werken we altijd in stappen door eerst werkgroepen op te zetten die je op basis van heel wat praktische vragen en reële cases toelaten om op maat in te spelen op de mobiliteitsbehoeften. Het feit dat de mensen zelf

<<

Als er iets is waar de overheid op mag inzetten, dan is dat toch wel de administratieve vereenvoudiging van de mobiliteitsmaatregelen.

Bij Grontmij wordt de flexibiliteit die men van de werknemers verwacht, ondersteunt door een alomvattende mobiliteitsaanpak.

< 45 >

Driver Management >> Case-study

‘buy-in’ hebben, zorgt ook voor betrokkenheid en een grotere participatiegraad. Toch boekten we niet meteen resultaten. In onze vestigingen in Mechelen en Zaventem noteerden we slechts 22% meer duurzame verplaatsingen, maar in Brussel gingen we van 15 naar 53% duurzame mobiliteit.”

Hilde Janssens gaat verder: “We hebben er bewust voor gekozen de auto niet te bannen, want we hebben nu eenmaal klanten die enkel met de auto bereikbaar zijn. We hebben daarvoor wel hybride poolwagens in dienst genomen, maar het was ons in de eerste plaats te doen om een mind-switch waarbij onze werknemers alternatieven zouden overwegen. Het resultaat dat we in Brussel boekten, liet ons vervolgens toe om onze leasingcontracten te heronderhandelen om het zo uitgespaarde geld opnieuw te investeren. Bijvoorbeeld in ons ticket-online-systeem voor het openbaar vervoer dat bijzonder succesrijk is.”

Geen onderscheid Het is duidelijk niet zo dat bepaalde doelgroepen makkelijker de ‘switch’ maken dan andere. “We zien wel dat de locatie een heel belangrijke rol speelt”, vult Hilde aan. “Algemeen geven de werknemers tijdens tevredenheidsonderzoeken in ieder geval een positieve evaluatie aan ons mobiliteitsaanbod. Die positieve perceptie is een echte meerwaarde in onze sector waar het constant zoeken is naar technisch geschoold personeel.”

Daarom ook dat de mobiliteitsaanpak

< 46 >

bij Grontmij verdergaat dan vervoer voorzien van A naar B. Het is het totaalpakket dat aanspreekt, de manier waarop je het werken vandaag en morgen organiseert. “Ik ga er steeds van uit dat de werknemer zich afvraagt: ‘what’s in it for me?’ Naast het Flex Income Plan voeren we daarom een heus mobiliteitsbeleid waar heel veel afdelingen van onze onderneming aan meewerken. Denk maar aan de IT-afdeling die het conferentiesysteem Lync uitrolde dat door alle Grontmij-vestigingen wordt gebruikt, en aan onze eigen 'gebouwen-mensen' die de inrichting van onder andere de flexplekken ondersteunen.”

Extra administratie?

Gevraagd naar de administratie die bij een dergelijke implementatie komt kijken, is Hilde Janssens heel open: “Voor het Flex Income Plan beschikken we over een tool en de individuele keuzes zijn vrij vlot gelopen. Het systeem loopt prima omdat het uitstekend is ingebed. De initialisatie daarentegen, vergde wel een nadrukkelijke, zij het eenmalige inspanning.

Die hebben we met hetzelfde aantal voltijdse equivalenten kunnen voltooien, want ook intern moest onze vernieuwde aanpak budgetneutraal blijven. Daarom hebben we vanuit HR een complete FTE-weging uitgevoerd om op basis daarvan de vrijgekomen

<<

mensen te kunnen inzetten voor onder andere mobiliteit. Zo voerden wij bijvoorbeeld ‘bring your own device’ in voor gsm’s. Dat bespaarde ons heel wat mankracht in aankoop, maar die vrijgekomen mankracht hebben we ingezet voor onder meer mobiliteit."

Anderzijds wijst de HR-verantwoordelijke op de administratieve consequentie van het feit dat ons land drie gewesten telt. Haar suggestie is duidelijk: “Als er iets is waar de overheid op mag inzetten, dan is dat toch wel de administratieve vereenvoudiging van al die mobiliteitsmaatregelen. Ik kijk daarnaast uit naar de dag dat het wetsvoorstel rond het mobiliteitsbudget zoals dat vorig jaar gedaan werd, in de praktijk zou komen.” Geen wonder dat het change-management zoals Grontmij dat voor haar Belgische vestigingen doorvoerde als een voorbeeld geldt voor de andere Europese vestigingen binnen de groep.

Auto’s De manier waarop Grontmij als werkgever de flexibiliteit die het van haar werknemers vraagt, ondersteunt, vertaalt zich ook concreet naar het wagenpark van 380 voertuigen verdeeld over maar liefst 7 categorieën. “Binnen die 7 categorieën is er keuze uit maximaal 3 modellen. Dat zijn vaste wagens die wij jaarlijks herevalueren en opnieuw onderhandelen met de leasingmaatschappij voor een ideale balans tussen prijs en CO2. Wij houden bij het opstellen van de keuzelijsten overigens rekening met een hele resem factoren zoals de uitstoot, het verbruik en de totale lifecycle-kost.

Als alternatief kunnen de mensen ook voor een budget opteren dat ze bij bepaalde merken kunnen spenderen, maar dat is weinig populair. De voorbije twee jaren hebben we overigens met dezelfde leasingmaatschappij gewerkt. We sluiten daarbij telkens een deal voor een heel jaar, om ook die samenwerking telkens opnieuw te kunnen open gooien en evalueren.” <

>>

Budgetneutraliteit is de rode draad doorheen ons mobiliteitsbeleid.

Driver Management >> Fiscaliteit

Werken met eigen bijdrage

Rekenen loont Ons rekenvoorbeeld liegt er niet om: het werken met een eigen bijdrage heeft soms verregaande gevolgen voor het VAA, de verworpen uitgaven en het regime van de btw-recuperatie.

Sinds de hervorming van het voordeel van alle aard (VAA) begin 2012 en de drie opeenvolgende commentaren van de fiscus (FAQ’s) is de problematiek rond de eigen bijdragen een constante bron van vragen. Een grondige bespreking zou tientallen pagina’s omvatten. We beginnen met een praktisch overzicht.

< 48 >

Arbeidsrechterlijke gevolgen Er bestaat een belangrijk verschil tussen de fiscale behandeling van een VAA en deze van de eigen bijdragen hoewel beiden nauw met elkaar verbonden zijn. De belasting op het VAA vloeit voort uit een fiscale wetgeving en moet niet in de individuele arbeidsovereenkomst opgenomen worden. In vele car-policies wordt er wel naar verwezen.

Een eigen bijdrage dient echter tussen werkgever en werknemer binnen de arbeidsovereenkomst individueel te worden overeengekomen samen met de manier waarop deze bijdrage wordt ingehouden. Vandaag vindt in de meeste gevallen een rechtstreekse aouding plaats van het nettoloon maar er bestaan ook andere methodes.

Fiscale gevolgen In het kader van de nieuwe berekeningsformule van het

Michel Willems

Een voorbeeld illustreert de soms verrassende resultaten Nieuwe dieselwagen op 01/012014, cataloguswaarde 25.000 €, 123 gr/km CO2, verbruikl 7/100km, woon-werk 25.000 km, privé 10.000 km, beroep 6.000 km.

Prijs tankbeurten op jaarbasis 3.806 €.

Werknemer krijgt ter beschikking: 1. Enkel tankkaart: VAA = 3.806 € (werkelijke waarde) 2. Bedrijfswagen en tankkaart: VAA = 1.821 € 3. Enkel bedrijfswagen (zelf brandstof betalen): VAA = 1.821 € 4. Bedrijfswagen en tankkaart waarbij de brandstof volledig (3.806 €) wordt terugbetaald: VAA = 0 € 4. Bedrijfswagen en tankkaart waarbij 50% van de brandstof hetzij 1.903 € wordt terugbetaald: VAA = 0 €

Expert aan het woord Michel Willems Fiscalist automotive tax Internationaal fleet & mobility consultant Mobilitas

VAA heeft de fiscus (FAQ nr. 44) en de minister van financiën meermaals (her)bevestigd dat een eigen bijdrage volgens het algemeen principe in mindering mag gebracht worden van het VAA. Hieruit volgt rekeningkundig dat het belastbaar voordeel volledig verdwijnt indien de eigen bijdrage op jaarbasis minstens even hoog is als het VAA. Indien de eigen bijdrage hoger is dan het VAA kan deze bijdrage niet worden verrekend met andere inkomsten of voordelen of overgedragen worden naar een volgend fiscaal jaar (FAQ nr. 55). De minister van financiën verduidelijkte wel dat van het totale VAA mag worden verminderd: alle bijdragen die in datzelfde jaar werden betaald met betrekking tot twee voertuigen die door dezelfde werkgever zijn ter beschikking gesteld (bv. oude bedrijfswagen inruilen voor een nieuwe). Indien werknemers voor prijzige opties of upgrades zelf grote bedragen wensen te betalen

(2) Zie FAQ nrs. 45 tot 55 van 2 oktober 2012.

(2) Kamercommissie Financiën, 22 oktober 2013, nr. CRIV 53 COM 837,4

bestaat de fiscale optimalisatie erin deze bijdragen gespreid te laten betaling over meerdere jaren. In dergelijke gevallen kan het nuttig zijn de car-policy aan te passen om een zo fiscaal vriendelijke behandeling van het VAA te realiseren maar met de mogelijkheid bij eigen ontslag van de werknemer de nog openstaande bedragen in te vorderen.

Een sociaal jurist kan hierbij helpen.

De fiscus maakt bovendien een onderscheid tussen bedragen die een werknemer aan zijn werkgever of aan de vennootschap terugbetaalt in het kader van het globale leasingaanbod en, anderzijds, kosten die de werknemer rechtstreeks zelf betaalt. Volgens de fiscus mogen bepaalde door de werknemer rechtstreeks betaalde kosten niet verrekend worden met het belastbaar voordeel(1). Dit is o.a. het geval voor zelf betaalde • franchises en eindecontractschades; • winterbandensets die niet begrepen zijn in het leasepakket; • wasbeurten; • wegentol; • verzekeringen; • plaatsing van trekhaak of fietsendrager.

< 49 >

Driver Management >> Fiscaliteit

<<

Doordat de eigen bijdrage het VAA verlaagt, zal ook het verworpen gedeelte van de kosten bij de werkgever verlagen.

Opties en upgrades Zelf betaalde opties en zelf betaalde upgrades naar hogere modellen mogen worden afgetrokken van het voordeel als deze opties en upgrades de waarde van de wagen verhogen (FAQ nr. 53 tot 55).

Beperking privégebruik Indien de werkgever het privégebruik beperkt tot een maximaal aantal kilometer per jaar en de werknemer een bijdrage moet betalen als hij over deze kilometergrens gaat (bv. 0,15 €/km), dan mag die bijdrage eveneens beschouwd worden als een eigen bijdrage van de werknemer en dus in mindering worden gebracht.

Tankkaart De fiscale gevolgen van de tankkaart zijn complex. In de 3de versies van de FAQ verduidelijkt de fiscus welke fiscale de gevolgen zijn van een brandstoaart. De minister van financiën verfijnde recent enkele stellingnames.

De visie van de fiscus is als volgt: indien een bedrijfswagen zonder tankkaart ter beschikking wordt gesteld, mogen de zelf betaalde brandstoosten niet in mindering van het VAA worden gebracht. (FAQ nr. 49). Er is daarentegen wél sprake van een eigen bijdrage indien de werkgever een bedrijfswagen met tankkaart ter beschikking stelt en vervolgens aan zijn werknemer (of bedrijfsleider) een bijdrage vraagt voor dat brandstofverbruik (FAQ nr. 50). In de praktijk leidde dit ertoe dat veel bedrijven hun car-policy hebben aangepast. De brandstoosten worden nu in eerste instantie door de werkgever betaald, waarna de kosten als een persoonlijke bijdrage worden teruggevorderd bij de

Ons rekenvoorbeeld bewijst dat de gevolgen van een tankkaart zonder meer complex zijn.

< 50 >

werknemer. De minister van financiën bevestigde onlangs dat indien de werkgever de car-policy uitbreidt met de terbeschikkingstelling van een tankkaart en vervolgens een bijdrage vraagt die gelijk is aan de brandstoosten, de fiscus aanvaardt dat deze eigen bijdrage in mindering kan worden gebracht van het voordeel van alle aard. De minister laat hierdoor ook impliciet doorschijnen dat een aanpassing van het bezoldigingsbeleid louter om deze fiscale redenen géén fiscaal misbruik uitmaakt(2).

Eigen bijdragen verminderen de verworpen uitgaven in de vennootschap Sinds 2012 wordt ten laste van de werkgever die met een vennootschap werkt 17% van het berekende VAA als verworpen uitgaven beschouwd. In concreto betekent dit dat de belastbare basis wordt verhoogd. Tegen het normale vennootschapstarief zal men hierop 33,99% belasting moeten betalen. Doordat de eigen bijdrage het VAA verlaagt, zal ook het verworpen gedeelte van de kosten bij de werkgever verlagen. Indien een kaderlid jaarlijks bijvoorbeeld voor 1.200 € (100 €/maand) bijdraagt op een voordeel van 4.000,00 € zal het belastbaar voordeel verlagen tot 2.800,00 €. De eigen bijdrage van de werknemer heeft ook tot gevolg dat de zogheten verworpen uitgaven (d.i. de fiscaal niet-aftrekbare beroepskost) bij de werkgever mee zal verlagen van 680,00 € naar 476,00 €.

Dus beide partijen winnen. De winst van de werkgever kan bijvoorbeeld ook omgezet worden in een hoger wagenbudget of bijkomende opties.

Eigen bijdrage wijzigt het regime van btw-recuperatie Begin januari 2013 zijn de regels van btw-recuperatie gewijzigd voor personenwagen en lichte vrachtwagens die privé worden gebruikt. Als principe geldt nu dat de btw-recuperatie wordt berekend in functie van het beroepsgebruik en niet meer zoals voorheen op basis van 50% van de btw. Dit beroepsgebruik kan na de recentste wijziging volgens 4 methodes worden berekend. Als compensatie dient de werkgever geen btw meer te betalen op het voordeel van alle aard. Wat vele fleetowners en kmo’s niet weten is het feit dat deze principes enkel gelden indien het voertuig “gratis” ter beschikking wordt gesteld.

Met andere woorden vanaf het ogenblik dat er 1,00 € eigen bijdrage wordt betaald blijft de oude regel van 50% btw-recuperatie van toepassing maar dient de werkgever wel 21% btw te betalen op de eigen bijdrage. De btw-administratie legt bovendien een forfaitair minimum vast voor de werknemersbijdrage gebaseerd op de zogenoemde “normale waarde”. <

Driver Management >> Tools

Bart Jacobs - Dirk Steyvers

Car-policy

De eerste hoeksteen

Liever geen cabrio en/of sportauto in uw wagenpark?

De car-policy is het uitgelezen werkinstrument voor duidelijke afspraken en regels.

Volgens een onderzoek van LeasePlan en SD Worx beschikt 20% van de bedrijven niet over een uitgeschreven car-policy. Nochtans is zo’n autoregeling die eerste hoeksteen in uw wagenparkbeheer, ook al beheert u maar een ‘wagenparkje’.

De wet stelt dat een werkgever die een voertuig ter beschikking stelt van een werknemer om een opdracht uit te voeren, verantwoordelijk is voor alles wat die werknemer met dat voertuig doet. Om te vermijden dat dit Ecoscore Het Brussels Gewest verplicht bedrijven met meer dan 100 medewerkers sinds 2013 om de Ecoscore als keuzecriterium te hanteren in hun car-policy. De Ecoscore is door VITO uitgewerkt in opdracht van de 3 gewesten in ons land en geeft een zeer evenwichtig beeld van de totale ecologische voetafdruk van een auto. De huidige extreme verschillen op het vlak van CO2-uitstoot tussen voertuigen worden daarmee sterk afgevlakt, ten voordele van een veel genuanceerder en realistischer beeld. Niets sluit uit dat Brussel op termijn als voorbeeld voor de rest van het land zal gelden. U bent gewaarschuwd. Meer info op www.ecoscore.be.

de deur openzet naar onverantwoord gebruik kan je maar beter een beroep doen op een onderbouwde car-policy.

Bedrijfscultuur Een goede car-policy is een weerspiegeling van de bedrijfscultuur. Als een onderneming op een erg mature en ontspannen manier omgaat met zijn medewerkers en het bedrijf dat ervaart door een laag personeelsverloop en hoge tevredenheid, kan het bedrijf er voor kiezen om een relatief ‘losse’ car-policy te hanteren. Dat hangt vaak ook samen met het niveau van de medewerkers en de grootte van het bedrijf. Daarbij mag men echter nooit vergeten dat alle mensen nood hebben aan duidelijke afspraken en regels, zeker als het gaat over ‘gevoelige’ en dure aankopen als de auto.

Hoe begin ik eraan?

Doorgaans wordt de car-policy opgesteld door de HRdirectie van de onderneming. Doet u beroep op operationele leasing, dan zal uw leasepartner u graag helpen bij het opstellen van een policy. Immers, zij hebben ook nood aan de regels en criteria waarmee zij offertes gaan opstel-

< 53 >

Driver Management >> Tools len voor uw medewerkers. Daarnaast kunnen zij u vertellen wat gangbaar is in de markt of in de sector waarin u actief bent. Er zijn soms grote verschillen tussen bedrijfssectoren inzake de toegelaten types auto’s.

Maar ook als u niet least, kunt u terecht bij vakspecialisten en collega’s om u te helpen.

Beperkingen en verplichtingen Als bedrijf wil u uiteraard bepalen welke types auto’s wel of niet in aanmerking komen voor uw vloot. Dat kan gaan over merken of modellen, maar ook over opties. Daarnaast kan je via de car-policy de berijders incentiveren om zuinig en veilig met hun auto om te springen. Dan kan bijvoorbeeld door middel van een bonus aan het einde van het jaar, of extra optiebudget bij keuze van de volgende leasingwagen. Een goede carpolicy vertrekt altijd van de basisregel van de ‘goede huisvader’, waarbij de berijder verondersteld wordt zorg te dragen voor het voertuig en de wegcode te respecteren.

Leven en laten leven Toch moet je met je car-policy ook anticiperen op het feit dat niet iedere chauffeur even veel zorgzaamheid aan de dag zal leggen. Zo kan u gerust de vrijstelling van het eerste schadegeval in een kalenderjaar op rekening van het bedrijf nemen en ook de vrijstelling voor glasbreuk kan u maar beter niet te snel doorrekenen

gezien de staat van ons wegdek. Chauffeurs die te vaak dit soort ‘pech’ kennen, kan u echter wel beter zelf laten bijdragen. Boetes voor verkeersovertredingen en het waardeverlies door niet-aanvaardbare gebruiksschade aan het einde van het contract kan u eveneens perfect ten laste van de berijder leggen, zolang u maar redelijk blijft en u dit vooraf duidelijk communiceert.

Rechtsgeldigheid Het kan zijn dat u een geschil krijgt met een medewerker over de ter beschikking gestelde auto, bijvoorbeeld bij een ontslagregeling. De rechter toetst dan de car-policy aan de specifieke omstandigheden. Omdat deze specifieke omstandigheden per individu verschillen, is het quasi onmogelijk om een juridisch waterdichte car-policy te ontwerpen. Dat wil echter niet zeggen dat een juridische toets vooraf zinloos is. Een onderbouwde car-policy gaat uit van de volgende vraag: is de regeling voor alle medewerkers redelijk? In de praktijk betekent dit onder meer dat de berijder vooraf wordt gewezen op de gevolgen van bepaalde keuzes en dat de car-policy mogelijke alternatieven biedt, zodat de berijder die gevolgen kan inperken.

Basiskwaliteitseisen van een car-policy: • De gehanteerde bewoordingen zijn objectief en laten geen enkele interpretatie toe; • De gehanteerde criteria zijn transparant en toe te passen op elke werknemer, zonder enige discriminering; • De car-policy bevat regels voor zowel beroeps- als privé gebruik van de auto; • De car-policy bepaalt ondubbelzinnig wie opdraait voor welke kosten in welke omstandigheden; • De car-policy is transparant en biedt werknemers de kans om hun situatie te vergelijken met collega’s in dezelfde functie of met hetzelfde profiel; • De car-policy omvat regelingen voor alle denkbare omstandigheden (worst-casescenario); • De car-policy is opgesteld in duidelijke, begrijpbare maar ondubbelzinnige bewoordingen.

< 54 >

Bijlage Daarnaast verdient het aanbeveling om de car-policy aan de arbeidsovereenkomst toe te voegen en de medewerker te laten tekenen voor ontvangst en voor akkoord. Zoniet zal bij een eventueel juridisch conflict de rechter al snel de car-policy verwerpen vanwege ‘niet gekend’ door de werknemer. Vermijd echter om de carpolicy te integreren in het arbeidscontract, want dan moet bij iedere wijziging een nieuwe arbeidovereenkomst worden onderhandeld. Last but not least, raden we u nog aan geen overdreven ingewikkelde policy te schrijven en ‘uitzonderingen’ zoveel mogelijk te vermijden. <

Omschrijf in uw car-policy ondubbelzinnig welke kosten de werknemer draagt en welke de werkgever.

Driver Management >> Event

Fleet Expert Network

Eindecontract als heet hangijzer

< 56 >

Het debat dat ons comité van experts hield rond eindecontract was bij momenten verhit.

Niet zonder reden, want eindecontractschade is een uitgesproken problematiek waar alle vlootbeheerders mee geconfronteerd worden.

Het grote verschil met pakweg 15 jaar geleden is echter dat de gebalanceerde manier waarop winst kon gemaakt worden vandaag, mede door unbundling, niet meer mogelijk is. Daar tegenover staat dan weer een geplande aanpassing van de Renta-norm om alsnog een 'menselijkere' innamenorm toe te passen.

En de conclusie is duidelijk: niemand heeft het begrepen op ‘onaangename verrassingen’ zoals de aandeling van eindecontractschade tijdens het debat vriendelijk werden omschreven. Hoe het komt dat die afrekeningen aan het einde van een leasingcontract de jongste tijd zo vaak ter discussie staan, is niet objectief te staven. Dus daar wagen we ons niet aan. Feit is wel dat eindecontractaandeling altijd heeft bestaan.

Geen exacte wetenschap Toch is de kous daarmee niet af. Een duidelijke omschrijving van wat kan en niet kan, gedragen door verschillende belanggroepen mag dan al een belangrijke stap in de goede richting zijn, het vermijdt de ‘onaangename verrassingen’ niet. Daarvoor zijn de bestaande prijsverschillen tussen de leasingmaatschappijen te groot. Meer dan één vlootbeheerder rond de tafel kon cijfers citeren van eenzelfde eindecontractauto die door verschillende leasingmaatschappijen behoorlijk uiteenlopend werd geëvalueerd (zelfs op basis van hetzelfde expertenrapport).

Met behoorlijk uiteenlopende prijskaartjes tot gevolg. Het is duidelijk geen exacte wetenschap. Toch kan je als vloot-

Dirk Steyvers

Blog van de expert

Jean Thomas, CEO Macadam Europe

Tips van de experts

<<

Het gespreksonderwerp zorgden voor een geanimeerd debat onder onze experts.

Onderhandel liever over vaste schadeforfaits dan over een lagere maandprijs.”

Jean Thomas, CEO Macadam Europe

beheerder ook anticiperen op het gevoel dat je bij momenten ‘koud gepakt’ lijkt te worden door je leasingpartner. Een historiek van de schadeafrekening op basis van een eigen expertise kan veel klaarheid schenken.

Goede raad Jean Thomas, de CEO van Macadam Europe doet er nog een belangrijke tip bovenop: “Probeer bij uw prijsonderhandelingen met de leasingmaatschappij niet het onderste uit de kan te puren qua maandprijs. Onderhandel liever over vaste forfaits bij eindecontractschade.” Die manier om buitensporig hoge claims te vermijden, wordt gesteund door verschillende experts in het debat die liever een wat hogere maandprijs betalen dan een gepeperde factuur na vier of vijf jaar.

En nu we toch goede raad aan het geven zijn: verlies als vlootbeheerder in geen geval de rol van de bestuurder uit het oog. Uw car-policy zal wel voorschrijven dat hij zich als een ‘goede huisvader’ over zijn bedrijfswagen moet ontfermen, maar incentiveer hem via uw HR-beleid op een positieve manier om dat in de praktijk ook te doen. Zo kan u bijvoorbeeld gerust een voorlopige eindecontractschade laten opmaken net voor u een

>>

nieuwe auto bestelt voor een berijder.

Hoe positiever zijn schadebalans, hoe hoger zijn optiebudget voor het volgende voertuig. Kortom, sensibiliseer de berijder door hem ervan bewust te maken wat het reële kostenplaatje van zijn bedrijfswagen is, koppel een gunstige schadehistoriek aan een positieve meerwaarde en hou eventuele straffen als allerlaatste redmiddel achter de hand.

Centrale rol Volgens Jean Thomas bestaat overigens de kans dat die centrale rol van de bestuurder op langere termijn nog nadrukkelijker in de verf zal worden gezet. “Gezien de snelheid waarmee de technologie vandaag de dag evolueert, is de kans reëel dat de chauffeurs op termijn hun eigen inspectie zullen kunnen doen. ” De toekomst zal het uitwijzen.

De inspectie zoals die nu door de specialisten van VAB Fleet Services, Macadam of Belcar wordt uitgevoerd, blijft echter noodzakelijk voor de verkoop. De koper, waar die zich ook bevindt, eist immers een auto die identiek is aan het inspectieverslag.

• Ken uw chauffeur. Zo vermijd je ‘dure’ heronderhandelingen van je leasingcontracten.

• Pas je eindecontractpolitiek aan in functie van de gebruiksomgeving (stadsverkeer of lange afstanden) van de voertuigen.

• Communiceer heel open met de berijders.

• Creëer de juiste bedrijfscultuur rond de firmawagen.

• Zorg voor opvolging van je bestuurders en voertuigen.

• Geef zelf het goede voorbeeld.

• Tip voor de leasingmaatschappijen: communiceer duidelijk met je vlootbeheerders over je kostenstructuur. Je kan er enkel begrip mee oogsten.

van Damocles dan van een vlotte doorstart. Geen wonder dat er een tendens aan de gang is waarbij eindecontractschade als argument wordt aangehaald om niet meer voor leasing te kiezen. Niet geheel onbegrijpelijk als je er de cijfers van Macadam bij haalt: “Slechts 4 tot 6% van alle voertuigen waarvan wij de eindecontractaandeling doen, is schadevrij”, weet Jean Thomas. “Al de rest heeft aanrekenbare schade.” < Onze experts op http://www.link2fleet.com

95% schade Tot het zover is, heeft de eindecontractschade voor heel wat vlootbeheerders meer weg van een zwaard

< 57 >

Driver Management >> Tools

Jean-Luc Vanquin

Contractbreuk

Het onvoorziene voorzien

De verbreking van een operationeel leasingcontract omdat een werknemer met een bedrijfswagen het bedrijf verlaat, is zonder enige twijfel het slechtste moment in de levenscyclus van een leasingcontract. Net als de betaling van de verbrekingsvergoeding trouwens. Iedereen kan dit soort miserie tegenkomen, zodat men erg aandachtig moet zijn en - waarom niet - het onvoorziene trachten te voorzien.

Onze graďŹ ek toont aan dat het meest onaangename scenario erin bestaat dat men het verschil moet ophoesten tussen de boekhoudkundige waarde en het hoogste bedrag dat in het algemeen door een handelaar of klant van uw verhuurder wordt geboden. Aangezien de marktwaarde over het algemeen lager is dan de boekwaarde hoeft u er niet op te rekenen deze situatie recht te trekken met een creditnota. Het gefactureerde bedrag zal daarentegen wel samengesteld zijn uit verschillende elementen.

Naast het verschil bij het herverkopen van het voertuig zal uw verhuurder verplicht zijn om u de al aangegane verplichtingen te factureren. Ik denk hierbij aan banden, verkeersbelasting, verzekeringen en andere details die rechtstreeks verbonden zijn met het operationele luik van

uw contract. Ik ga hierbij bewust niet in op de 'forfaitaire clausule', die de relatie tussen u en uw verhuurder en diens strategie rechtstreeks verzegelt, wetende dat sommigen geen re-

Expert aan het woord Jean-Luc Vanquin Directeur Promobility

< 59 >

Driver Management >> Tools

Hoe het onvoorziene voorzien?

Enkele regels kunnen ervoor zorgen dat u onenigheden kunt vermijden.

Ze zijn allemaal verbonden met de bedrijfscultuur, maar ook met de historiek van uw vloot. De grens tussen het voertuig als werkinstrument en als motiverende factor is immers vaak erg vaag.

- Proberen te voorkomen een huurcontract te ondertekenen tijdens de proeftijd van uw toekomstige bestuurder lijkt me een perfecte bescherming tegen tegenvallers.

Vergeet niet dat het gebruik van een op korte termijn gehuurd voertuig of een voertuig in afwachting minder kostelijk is dan een contractbreuk van een langetermijncontract, zeker aan het begin ervan.

- Aangezien de bestuurder niet verplicht is om zijn voertuig aan het einde van het arbeidscontract over te nemen, is het ten zeerste aan te raden geen - zeg maar - 'exotische' voertuigen (tweezitters, sportwagens, cabrio's,...) toe te laten. Zij vormen een niet te verwaarlozen rem bij de wederverkoop of bij het intern opnieuw inzetten van het voertuig.

Wat kunt u doen om de kosten te verminderen? U hebt enkele mogelijkheden:

1. Een car-policy specifiek voor uw bedrijf opstellen. Die kan uit twee delen bestaan.

Het eerste deel wordt beschouwd als een reglement van interne orde, waarin ook de akkoorden tussen de werknemers en werkgevers worden vastgelegd en waarmee onaangename verrassingen voorkomen kunnen worden. Het tweede deel dat wij een 'shortlist' noemen, bestaat uit een waaier van voertuigen, die opgenomen zijn in een lijst met mogelijke keuzes in functie van bepaalde criteria.

Het doel hiervan ligt voor de werkgever in het feit dat hij een bestuurder geen keuze moet ontzeggen en dus ook een aantal discussies uit de weg kan gaan. We merken terloops ook even op dat de keuze voor dit of dat merk, of dit of dat model binnen de 'shortlist' van het bedrijf het onderwerp kan uitmaken van bijkomende onderhandelingen bij de aankoop.

Vergeet het tijdperk van de 'key dealer', tegenwoordig heeft men het over het 'key merk' of zelfs het 'key model'.

De werkgever zal er in dat geval over waken de hiërarchische orde niet te verstoren met de keuze van bepaalde merken of modellen, maar zal eveneens de kwaliteit binnen ieder echelon trachten te verzekeren. Ik verwijs hierbij naar de aanwezigheid van berlines, breaks en voertuigen

Facturatiebasis voor de verbreking van het contract Bo ekw aar

Het beste handelaarsbod

Aankoopprijs van uw (nieuw) voertuig

De verbreking

(Gesc ha

de

tte) m

arktw aarde

Duurtijd van uw operationeel leasingcontract

< 60 >

(Geschatte) restwaarde bij het ondertekenen van het contract

kening houden met dit verlies aan inkomen.

met een vijfde deur in iedere categorie (ook de kinderwagen van het jonge koppel die aan boord kan, wordt enorm gewaardeerd).

Deze shortlist zal minstens één keer per jaar herzien moeten worden. Op die manier kan men belangrijke stijgingen van de maandelijkse tarieven vermijden, die verbonden zijn aan het dalen van de restwaarden door het verouderen van de modellen. Wanneer men een shortlist gebruikt, is het probleem van het intern hergebruiken van een voertuigen bovendien haast onbestaande.

2. Voorstellen om het leasingcontract over te zetten naar de toekomstige werkgever van een werknemer die het bedrijf verlaat.

Een dergelijke oplossing kan bepaalde voordelen hebben. Zowel voor u als voor de verhuurder. U kunt er in elk geval uw dossier mee afsluiten zonder bijkomende kosten. Voor uw verhuurder betekent dit alternatief dan weer dat er zich in bepaalde gevallen deuren kunnen openen bij een bedrijf dat nog geen klant was.

3. Het laatste alternatief (niet altijd van toepassing) is het intern ruilen van voertuigen, zodat men het contract van een voertuig dat bijna aan het einde van zijn contract is, kan verbreken.

Hierbij moet men één regel voor ogen houden: bij gelijke voertuigen geldt hoe jonger het te verbreken contract is, hoe hoger de factuur wordt. De ontwaarding van de marktwaarde van het voertuig is immers groter bij het begin van het contract.

Afsluitend kunnen we stellen dat gezien de grote diversiteit aan beheersmethodes een eenheidsoplossing een utopie is, maar ik hoop dat ik u enkele elementen heb kunnen aanreiken die kunnen helpen om onaangename situaties te vermijden. <

Driver Management >> Marktanalyse

Yannick Mathieu

User-chooser of niet?

Hoe groter, hoe strenger!

De bedrijfswagen is een duidelijk motivatie-instrument.

Toch wil maar liefst de helft van de Belgische bedrijven vooral dan de grotere - de keuze van de voertuigen zelf sturen.

Deze analyse heeft betrekking op 5.500 vloten en richt zich enkel naar de bedrijfswagens en niet de auto's van de directie (meestal user-chooser). De overheid, waar openbare aanbestedingen strenge regels opleggen (het tegengestelde van userchooser) werd eveneens uitgesloten.

Maar eerst de woordenschat. In het geval van een shortlist, definieert de wagenparkbeheerder een beperkt aantal merken en modellen (vaak 2 tot 5), waaruit werknemers zelf hun keuze kunnen maken. Dit is typisch de werkwijze bij cafetariaplannen, die momenteel opgang maken bij de grote banken, al heeft men daar evenwel een ruimere autokeuze. Het fenomeen van de cafetariaplannen speelt overigens niet in het voordeel van de merken met een breed gamma, omdat de werknemers die van dit plan kunnen genieten meestal de voorkeur geven aan premium fabrikanten.

De user-chooser beschikt van zijn kant dan weer over een bijna totale vrijheid binnen het toegekende budget, daarbij soms beperkt door een zwarte lijst, die bijvoorbeeld de 4x4's, cabrio's of de als te exotisch bestem-

Expert aan het woord Yannick Mathieu Fleet profile

User-choosers kiezen graag voor 'premium' en dus is het voor andere merken zaak om op de shortlist te staan.

Car-policy per activiteitssector Shortlist

UserChooser

Sum

Wholesale Durables and Non-Durables

515

446

961

Services

488

349

837

Construction & Contractors

355

281

636

IT industry

301

235

536

Road, Air, Sea transportation

152

131

283

Food & Beverage Industry

134

129

263

Mechanical industry

137

116

253

Chemical & Pharmaceutical industry

121

131

252

Metal industry

119

124

243

Wood, Paper, Furniture industry

93

71

164

Retail

86

64

150

Healthcare, Hospital, ...

87

46

133

Graphical & Publishing Industry

71

52

123

Electronical & Electrical Industry

56

53

109

Telecommunication

49

50

99

Textile industry

54

38

92

Utilities

34

37

71

Banking & Finance

23

43

66

Insurance

22

40

62

Transport industry

29

27

56

Miscellaneous Industry

26

16

42

Education

20

12

32

3

2

5

2975

2493

5468

Mineral industry Sum

Het merendeel van de activiteitensectoren willen vandaag de short list (met beperkte keuze) hanteren, de bank- en verzekeringssector vormt hierop een uitzondering.

< 63 >

Driver Management >> Marktanalyse pelde merken uitsluit. Het negatieve effect hiervan is dat iedere user-chooser op zoek gaat naar zijn droomauto, wat tot aanzienlijk tijdverlies kan leiden. Zelfs voor de verhuurder, die meerdere prijsoffertes zal moeten maken (gemiddeld tot meer dan 10 voor een afgesloten bestelling...).

De uitzondering van de bankiers en verzekeraars Ongeveer 60% van de bedrijven wil dus de keuze beperken. De redenen hiervoor kunnen economisch zijn.

Minder leveranciers en dus meer gewicht in de schaal voor het verkrijgen van goede voorwaarden of zelfs een gepersonaliseerde dienstverlening.

Het kan ook gaan om een streven naar evenwicht, zodat personeel van hetzelfde niveau ook perfect vergelijkbare voertuigen heeft. Spanningen worden immers beter voorkomen...

Een ander voordeel is dat de voertuigen gemakkelijker kunnen worden overgelaten aan een collega. Zeker wanneer iemand het bedrijf verlaat.

Een voertuig dat uit de band springt, zal immers op de parking blijven staan of zal door de verhuurder teruggenomen moeten worden, met alle verliezen en schadevergoedingen van dien.

Toch geeft het bank- en verzekeringswezen niet de voorkeur aan dit systeem (met als notoire uitzondering dus de cafetariaplannen). Men stelt immers vast dat 70% van de car-policies de keuze nog aan de gebruiker overlaat. De reden die hiervoor meestal wordt aangehaald is dat dit nu eenmaal de regel is in de sector en men om goede medewerkers aan te trekken en te behouden mee moet met wat de concurrentie in het loonspakket stopt. We onderstrepen ook nog dat het in de eerste tabel uitsluitend over personenwagens gaat. Bestelwagens worden immers per definitie uitgesloten door de directie.

De uiteindelijke keuze wordt tot slot ook bepaald door de grootte van het bedrijf. User-chooser car-policies hebben inderdaad enkel de overhand in de erg kleine vloten en dat om een erg eenvoudige reden: de verantwoordelijke heeft andere katten te geselen dan het opstellen van

< 64 >

Car-policy per vlootgrootte <5 5-9

Shortlist

UserChooser

Sum

155

168

323

470

420

890

10-24

1033

925

1958

25-49

581

489

1070

50-99

363

257

620

100-199

187

124

311

200-499

126

73

199

500-999

38

23

61

>=1000

22

14

36

2975

2493

5468

Sum

Enkel kleine en weinig gestructureerde vloten laten de keuze over het algemeen vrij binnen een gegeven budget, gewoon omdat de tijd voor een andere aanpak ontbreekt.

Fleet Profile Segmentation

Fleet Profile houdt zijn databank met vloten waarin jaarlijks minimaal 2 tot 3 voertuigen worden gekocht up-to-date, zodat de gegevens gebruikt kunnen worden voor hun analyses, die regelmatig zullen gedeeld worden met Link2Fleet.

Het gaat om 13.000 bedrijven die samen goed zijn voor een wagenpark van 470.000 voertuigen. De grote meerderheid van deze vloten telt tussen 10 en 20 auto's en/of bestelwagens, maar het is evenwel het gedeelte 'grote vloten' (>100), dat met een totaal van bijna 250.000 eenheden zwaar doorweegt.

De methodologie bestaat uit het up-to-date houden van de gegevens per telefoon, zodat we niet alleen de vloten, maar ook de projecten van de verantwoordelijke en de invloedrijke spelers (HR-directeur, CFO, enz.) leren kennen.

Deze gegevens zijn voortaan toegankelijk in een 'Prospection Relationship Management' (SalesForce) instrument, waardoor de gebruikers en vooral de commerciële mensen de prospectie van deze doelgroep perfect kunnen beheren.

een short list en beschikt ook niet noodzakelijk over de nodige kwaliteiten om de gebruikers in de richting van de meest verstandige keuze te leiden. In alle andere bedrijven tracht men daarentegen wel een beetje orde op zaken te stellen. <

Car Management >> Test

Mercedes-Benz C-Klasse 220 BlueTEC

Trapje hoger Met zijn pure toptechnologie en vooruitstrevende uitrustingsmogelijkheden stelt de nieuwe C-Klasse op veel vlakken nieuwe maatstaven in zijn segment.

Over smaken en kleuren kan u zelf een oordeel vellen, maar het is een feit dat de jongste C-Klasse van Mercedes sprekend op de S-Klasse lijkt. Dat geldt overigens niet alleen voor de koetswerklijn, ook de vloeiend getekende middenconsole is een duidelijk verwijzing naar de limousine uit het merkgamma. Dat ook de uitrustingmogelijkheden en de technologie aan boord die trend volgen, is zonder meer een van de redenen waarom de nieuwste C zich ook qua prijs boven zijn gedoodverfde rivalen (Audi A4 en BMW 3-Reeks) kan en durft te positioneren.

< 66 >

Groter maar lichter Het valt meteen op dat de nieuwe C groter uitvalt dan zijn voorganger: 8 cm meer wielbasis, 10 cm langer en 5 cm breder koetswerk… de C van vandaag is met zijn 4,68 m bijna zo groot als een E-Klasse van een paar jaar geleden (4,83 m). De achterpassagier zullen alvast niet klagen, want zij genieten meer beenruimte dan vroeger. Enkel de hoofdruimte achteraan is nu nog aan de krappe kant. Met een inhoud van 480 liter valt alvast niet te klagen over de beschikbare kofferruimte. Ondanks dit maatje extra weegt de nieuwe C-Klasse gemiddeld zo’n 100 kg minder dan zijn voorganger. Die gewichtswinst dankt hij aan zijn innovatief hybridekoetswerk opgetrokken uit staal en alu dat maar liefst 70 kg lichter is dan een volledig stalen equivalent.

De voordelen op het vlak van verbruik, uitstoot, rijgedrag en comfort spreken voor zich. Bovendien vervolledigen de uitrustingsmogelijkheden van deze mini-S-Klasse het plaatje zodat de nieuwe C qua veiligheid, rolcomfort en rijdynamiek niemand iets hoeft te benijden. Vooral de combinatie van een stijf maarlicht koetswerk, een compleet nieuw ontwikkelde voorwielgeleiding en een grondig onder handen genomen achteras zetten de jongste Mercedes letterlijk en figuurlijk op de rails.

Ferre Beyens - Dirk Steyvers

1.

1.

Blog van de expert Christophe Van Hecke, Commercial Director GE Capital Benelux Vanuit asset-managementperspectief zien we de nieuwe C-Klasse uiteraard graag komen.

Het aanbod binnen het zogenaamde premium segment is beperkt en hoe meer diversificatie er in onze portfolio is, hoe beter. De druk op de restwaardes voor de andere premium merken zou anders heel groot worden (omwille van een te grote beperking in de diversificatie).

Mercedes is er in geslaagd om een serieuze verjongingskuur door te voeren en deze nieuwe C-Klasse zal ongetwijfeld een groot succes worden. De beloofde motoren zullen zeker en vast aanslaan (hybride dieselmotoren en de beloofde 1,6-diesel). De strijd om een zo laag mogelijke CO2-uitstoot blijft hiermee verdergaan. Dit komt de bestuurders en hun werkgevers alleen maar ten goede.

2.

1. Het lijnenspel van de nieuwe C-Klasse vertoont een duidelijke verwantschap met de grote modellen uit het gamma.

2. De materiaalkeuzes en de afwerkingskwaliteit verraden een premium-karakter.

Onder de kap De stijve lichtgewichtconstructie en prima stroomlijn van de nieuwste C-Klasse (Cx van 0,24) helpen de voorziene motoren bovendien aan prima verbruikswaarden.

De vinnige C220 BlueTEC die wij tijdens het testrijden nauwelijks op fouten konden betrappen, stoot slechts 103 g/km aan CO2 uit terwijl hij 170 pk en 400 Nm aan kracht te bieden heeft. Overigens zijn alle motoren voorzien van stop-start en voldoen ze stuk voor stuk aan Euro6.

Een tweede typisch fleetmodel, de C200 CDI, komt later dit jaar op de markt. Voor deze motorversie wordt voortaan overigens een beroep gedaan op een 1.6 (aomstig van bij Renault-Nissan) in twee vermogenversies: 115 pk (en 280 Nm) of 136 pk (en 320 Nm). Allebei zullen ze onder de grens van 100 gram CO2 per kilometer blijven. Ook hier staat de jongste Mercedes dus een stapje verder dan zijn concurrenten.

Typische Mercedes De uitgekiende materiaalkeuze, de voorbeeldige afwerking en de geavanceerde uitrustingstechnologie (touchpad, head-updisplay, Distronic, intelligente ledverlichting, enzovoort) verraden niet alleen de ambities de ambities die Mercedes

met zijn jongste C koestert. Zo is dit de eerste premium middenklasser die beschikbaar is met luchtvering. Het zijn, samen met de hertekende koetswerkstructuur en de toegenomen efficiëntie, heel sterke argumenten om te staven dat hij binnen zijn segment een aantal nieuwe maatstaven stelt. <

Mercedes-Benz C220 BlueTEC Vermogen & koppel

170 pk & 400 Nm

Verbruik : norm/test

4,0 l/100 km/ 5,2 l/100 km

CO2-uitstoot

103 g/km

Basisprijs zonder btw

30.900 euro

Voor

verbruik & uitstoot, technologie

Tegen

hogere aanschafprijs

Belangrijkste rivalen

Audi A4, BMW 3-Reeks

Rijdersprofiel

kilometervreters en lange afstanden

< 67 >

Car Management >> Test

Tony De Mesel

Peugeot 308 SW

Venijn in de staart

Na de lancering van de nieuwe 308 net voor de jaarwissel, is Peugeot klaar met de breakversie van zijn middenklasser en die krijgt volgens de gewoonte van het merk de typering SW mee.

De 308 nieuwe stijl zorgt voor een opkikker van formaat bij Peugeot. De Franse autobouwer heeft de ambitie om zijn nieuwe middenklasser in de top drie te hijsen in zijn segment en het merk lijkt daarin te slagen. De vraag overstijgt de oorspronkelijke verwachtingen. Er is zelfs een extra productieshift opgestart. Dat de 308 uitgeroepen werd tot ‘Car of the Year’ en ‘Lease Car of the Year 2014’, is een bijkomende stimulans. Belangrijk om de commerciële kansen van de 308 nog verder te vergroten, is de lancering van deze break die in 10 % van het Europese verkoopvolume vertegenwoordigt. In onze contreien kan dit oplopen tot 25%.

Peugeot 308 SW 1.6 e-HDi

< 68 >

Vermogen & koppel

120 pk & 270 Nm

Verbruik : norm

3,3 l/100 km

CO2-uitstoot

85 g/km

Basisprijs zonder btw

19.039 euro

Voor

terechte (Lease) Car of the Year

Tegen

ergonomie kan nog beter

Belangrijkste rivalen

VW Golf Variant, Ford Focus Clipper

Rijdersprofiel

kilometervreters over alle wegen

De SW-variant trekt de strakke lijn van de vijfdeurs verder.

Design De 308 SW, die vanaf mei bij de dealers staat, neemt de strakke designtaal van de vijfdeurs over. In het segment van de breaks heeft Peugeot een stevige traditie die teruggaat tot de jaren vijftig. Eén van de kenmerken is altijd de grote laadruimte geweest en die reputatie maakt ook de nieuwe 308 SW waar. Gemeten tot de afdekhoes heeft zijn koffer een volume van 620 liter: het grootste in zijn segment. De laadruimte is bovendien egaal gevormd en dus bijzonder praktisch. De achterbank kan in één beweging vanuit de laadruimte worden neergeklapt.

Achter de wielkasten zijn open opbergvakken verwerkt en als optie kan een railsysteem in de laadvloer worden besteld. Met neergeklapte achterbank is de laadvloer overigens volledig vlak.

Milieuvriendelijk In vergelijking met het uittredende model is de nieuwe 308 SW gemiddeld 140 kilogram lichter wat zich onder meer vertolkt in een gunstig verbruik en een lage CO2-emissie.

De versie met de laagste CO2-waarde (85 g/km) is de 1.6 e-HDi met 120 pk. Deze motor, voldoet net als twee andere dieselversies aan Euro 6. Verder neemt de SW heel wat kenmerken over van de eerder gelanceerde vijfdeurs.

Vanaf het tweede uitrustingsniveau is de zogenaamde i-Cockpit standaard. Daarmee worden de meeste secundaire functies geïntegreerd in het aanraakscherm.

Bedoeling hiervan is het aantal klassieke knoppen en toetsen drastisch te verminderen.

Car Management >> Test

Dirk Steyvers

Audi A3 Sportback g-tron

Durven is doen 1. Visueel is dit een A3 zoals alle andere, alleen een kenner weet dat g-tron op een aardgasmotor wijst.

De merken van het VW-concern durven het aan om het kip-en-eiverhaal rond CNG te doorbreken, onder meer met een overtuigende A3 Sportback g-tron.

2. Een typische Audi: met onberispelijke afwerking en aankleding.

1.

2.

2.

Zijn er nu weinig CNG-auto’s omdat het aan tankstations ontbreekt of zijn er geen tankstations omdat er nauwelijks CNG-voertuigen op onze wegen te vinden zijn? Wat er ook van zij, auto’s op CNG zijn een bijzonder milieuvriendelijk en volwaardig alternatief voor specifieke doeleinden.

alarmsnelheid haalden wij dik 250 kilometer met een volle tank CNG (gemiddeld verbruik van 5,5 kg/100 km). Een normale rijstijl kost je vlot een kilogram per 100 kilometer meer waardoor het CNG-rijbereik rond de 200 kilometer schommelt.

Net als een benzine Veel compromissen hoef je er alvast niet voor te sluiten tijdens het rijden, want de A3 g-tron laat zich net zo vlot mennen als eender welke A3 benzine, met een supersolide ‘premium’ kwaliteitsindruk en uitrustingsmogelijkheden te over. Daar doet de g-tron nog een erg soepel motorkarakter bovenop, en in het geval van ons testmodel, een rist rijmodi waar menig sportwagen bij verbleekt.

Wij hielden het grotendeels bij ECO of wat had u gedacht? Ook objectief gezien is die ECO-stand de beste keuze, want de 1.4 TFSI onder de kap moet het meer van zijn koppel laag in het toerentalgebied hebben dan van zijn vermogen hogerop. Dat blijkt nog het sterkst tijdens hernemingen op de snelweg waar hij zich logischerwijze minder thuisvoelt dan een TDI. Doe deze g-tron maar stopstartverkeer en regionale verbindingsetappes.

Literprijs Anderzijds gooiden we de CNG-tank telkens weer voor minder dan 13 euro vol en met het nodige geduld want het tanken verloopt vrij langzaam. Een literprijs van 0,89 euro/kg is dan ook het allersterkste argument in het voordeel van deze g-tron. Je moet immers al een heel zuinige dieselaar zijn om een lagere brandstoost te halen.

Praktische beperking Uiteraard heeft een CNG-voertuig pas zin als je ook zo veel mogelijk op aardgas rijdt en zo weinig mogelijk op klassieke loodvrij. Dat ‘hybride’ karakter is echter ook het grootste nadeel van deze A3 g-tron die het moet stellen met twee gastanks van ieder 7 kg. Daar kom je, zelfs met een lichte voet, namelijk niet zo heel ver mee. Tegen smog-

< 70 >

Audi A3 Sportback g-tron Vermogen & koppel

110 pk & 200 Nm

Verbruik : norm/test

3,2 kg/100 km / 6,4 kg/100 km (CNG)

CO2-uitstoot

88 g/km

Basisprijs zonder btw

24.008,26 euro

Voor

milieuvriendelijk karakter

Tegen

kleine CNG-tank

Belangrijkste rivalen

Mercedes B200 NGT

Rijdersprofiel

Afwisselend regionaal verkeer (met CNG-station in de buurt)

Car Management >> Veiligheid

Tony De Mesel

Bandendrukcontrole

Wettelijke druk Een automatisch bandendrukcontrolesysteem, dat internationaal bekend staat als TPMS of ‘Tyre Pressure Monitoring System’, wordt vanaf november 2014 verplicht voor alle nieuw verkochte auto’s in de Europese Unie.

Vaak wordt vergeten dat TPMS al verplicht is vanaf november 2012 voor alle nieuw gelanceerde automodellen. Twee jaar later wordt het verplicht voor alle nieuw verkochte auto’s. Deze gefaseerde verplichting heeft betrekking op voertuigen bestemd voor personenvervoer met plaats voor 8 inzittenden plus de bestuurder. De verplichting geldt ook voor lichte commerciële voertuigen met een hoogst toegelaten massa van 3,5 ton.

onderverdeeld. De eenvoudigste zijn de zogenaamde indirecte systemen ( iTPMS). De bandendruk zelf wordt niet gemeten. Wel wordt via de ABS-sensoren de draaisnelheid van de vier wielen geregistreerd. Omdat een te lage bandendruk automatisch leidt tot een kleinere diameter, zal het wiel met een te lage bandendruk meer omwentelingen maken dan de andere wielen. Bij de eerste generatie iTPMS wordt enkel de draaisnelheid van de wielen met elkaar vergeleken. Bij iTPMS van de tweede generatie Voordelen wordt in het besturingssysteem een ideale draaisnelheid De TPMS-verplichting is niet meer dan logisch. Verschilvan de wielen tegenover een bepaalde rijsnelheid opgelende onderzoeken, niet in het minst door de bandenfanomen en die waarde geldt als een referentie. Hierdoor brikanten zelf, wijzen er immers op dat de kan een te lage bandendruk bij bijvoorbeeld de vier wielen worden vastgesteld. meeste bestuurders met incorrecte (lees: te Tip Een tweede categorie bestaat uit dTPMS of lage) bandendruk rijden. Dit is nefast voor de directe systemen waarbij elk wiel in de de veiligheid. Een te lage bandendruk heeft Zelfs goede huisvaband een sensor verwerkt krijgt. Die sensor een negatieve invloed op de wegligging, de ders verliezen de meet de reële bandendruk en houdt ook remafstand en vergroot aanzienlijk het risico bandendruk al eens rekening met de temperatuur. De meetop een klapband. Een te lage bandendruk uit het oog. Zet uw waarde wordt met een zender doorgegeven leidt ook tot een grotere slijtage van de chauffeurs er daarom aan de elektronische bewaking van het band. Ook de rolweerstand, en dus het vertoe aan niet te wachten op een foutmelsysteem. Op die manier kan elk wiel in real bruik en de CO2-uitstoot, worden er negatief ding van het TMPS, time worden gemeten en kan de druk zelf door beïnvloed. maar maandelijks worden gemeten. < hun bandendruk op Twee systemen peil te brengen.

De automatische bandendrukcontrolesystemen kunnen in twee categorieën worden

< 72 >

Car Management >> Milieu

Tony De Mesel

Euro 6

Diesels op doping Volledig nieuwe automodellen moeten vanaf 1 september voldoen aan de strenge Euro 6uitstootnorm. Dat heeft vooral zijn gevolgen voor diesels waarvan er heel wat AdBlue als hulpmiddel inzetten.

Wat de emissies betreft, kan een auto op twee manieren worden beoordeeld. In de eerste plaats kan dat op basis van de CO2-uitstoot. CO2 is niet giftig, maar heeft wel een invloed op de klimaatverandering. Anders gesteld: de uitstoot van CO2 heeft gevolgen op lange termijn. Daarnaast is er de beoordeling via de Euro-normen.

Euronormen Met de Euronormen wil Europa de uitstoot beperken van kwalijke giftige gassen en bestanddelen die meteen een invloed hebben op onze luchtkwaliteit. Het gaat dan vooral over CO (koolmonoxide), HC (koolwaterstoffen), NOx (stikstofoxiden) en roetdeeltjes. De eerste Euronormen dateren van 1992 en hebben ertoe geleid dat loodhoudende benzine verdween, dat auto’s een katalysator kregen en in het geval van diesels- een roetfilter. De Euronormen worden steeds strenger. Ondertussen zijn we toe aan Euro 6 die de constructeurs voor een hele uitdaging plaatst. In de vorige Euro-normen waren de eisen die aan een dieselmotor werden gesteld minder streng dan bij een benzinemotor. Met Euro 6 is dat verschil tot een minimum herleid. Euro 6 geldt vanaf 1 september voor alle nieuwe automodellen. Eén jaar later (september 2015) moeten alle nieuwe verkochte voertuigen Euro 6 zijn.

Adblue Om aan Euro 6 te voldoen moet bij grotere dieselmotoren een beroep worden gedaan op een heel speciaal nabe-

< 74 >

Adbleu wordt bijgevuld tijdens de onderhoudsbeurt.

handelingssysteem waarbij het additief AdBleu wordt gebruikt. Adbleu is een biologisch areekbare vloeistof op basis van water die voor 32,5 procent uit ureum bestaat.

Die vloeistof wordt op een gecontroleerde manier in het uitlaatsysteem geïnjecteerd waardoor ammoniak vrijkomt in de aanvullende DeNOx-katalysator. Dat leidt tot een chemische reactie waarbij NOx wordt omgezet in stikstof en water. Adblue moet regelmatig worden bijgevuld.

In principe gebeurt dat tijdens de onderhoudsbeurt maar het is ook mogelijk dat het reservoir eerder al een te laag peil bereikt. De bestuurder wordt daarvan verwittigd via een verklikkerlichtje op het dashboard. Best is om meteen AdBlue te laten bijvullen, want zonder het goedje zal de auto nog slechts een beperkt aantal keer kunnen starten.

Sommige auto’s schakelen dan zelfs over op een noodloopprogramma. Niet te verwaarlozen dus. <

Car Management >> Case-study

Futureproofed

Bevlogen pleidooi Serge de Gheldere van Futureproofed is het levende bewijs dat oliekrimp en klimaatverandering geen doembeelden hoeven te zijn, maar de aanzet kunnen en moeten vormen naar een nieuwe economie. Een bevlogen pleidooi.

Walk the talk, Serge de Gheldere weet uit ervaring dat de overschakeling van fossiele brandstof naar elektriciteit kleiner is dan gedacht.

< 76 >

Dirk Steyvers

Blog van de expert

Serge de Gheldere CEO van Futureproofed

Zijn standpunt

Serge de Gheldere: "We staan aan de vooravond van erg perfomante wagens met ultralage milieubelasting."

“Afstappen van fossiele brandstof en de economie durven heruitvinden, is hoegenaamd geen stap terug”, lanceert de Gheldere. “Wij zijn van oordeel dat het eerder mogelijkheden schept.” Uiteraard is de kous daarmee niet af. Met een duidelijke ideologie ben je dan wel een stap vooruit, het helpt je daarom niet meteen aan meetbare winst. Of toch?

Choose your battles “In de praktijk is het erg belangrijk dat je als onderneming, maar ook als vlootbeheerder of mobiliteitsmanager kijkt waar de opportuniteiten zitten.

Waar zitten de grote CO2-bronnen?

Waar zet ik op in en wat levert het me op? Die vragen stellen we ons eerst om van daaruit bij klanten een ideaal scenario uit te werken dat we vervolgens vertalen in concrete stappen die veel verder gaan dan vaak filantropisch opgestarte, ‘groene’ initiatieven die sneuvelen van zodra de economie vierkant draait”, verduidelijkt Serge de Gheldere.

Concrete maatregelen En voor wie dat allemaal hoogdravend of te zweverig vindt klinken, heeft de Gheldere concreet advies in huis. “Los van de meerwaarde die je via een centrale groepering of federatie kan genereren, kan je ook vanuit

je eigen vlot werken. Formules als Cambio en de Mobib-kaart aanbieden en incentiveren bijvoorbeeld.

Verder kan je heel sterk inzetten op de individuele vloot. Zo denk ik echt dat we aan de vooravond zijn van erg performante wagens met ultralage milieubelasting. In het buitenland hebben de leasingbedrijven dat al lang begrepen via erg voordelige leasingtarieven van 550 euro per maand voor een Tesla Model S geruggensteund door het merk zelf.”

“Ook het aantal gereden kilometers reduceren helpt, bijvoorbeeld via thuiswerk of satellietkantoren. Mensen met heel regelmatige uren, kunnen carpoolen. Last but not least, zijn er nog de mogelijkheden die je samen met partners als De Lijn kan uitwerken. Breng je verplaatsingen in kaart, zit desnoods samen met een paar bedrijven uit dezelfde industriezone en zoek een partner die je hierin kan ondersteunen.”

Multimodaliteit “Kortom, de shift en de goesting komt vanuit verschillende hoeken: wetgeving, economisch verlies en steden en regio’s die mobiliteit en milieu steeds hoger op de agenda plaatsen.

Voorbeelden uit het buitenland bewijzen dat het kan. Kijk maar naar steden als Copenhagen, Stockholm of

Visionaire, moedige politici kunnen de helden van morgen worden.

Neem Stockholm, waar een ‘congestion tax’ ingevoerd is. Telkens je de stad binnenrijdt, moet je een bedrag betalen. 70% van de bevolking was aanvankelijk tegen. Vanaf de eerste dag dat de taks ingevoerd was, hebben ze gemerkt een grote verbetering gemerkt: 20% minder verkeer, maar omdat files een niet lineair fenomeen zijn, betekende dit dat de files zo goed als verdwenen waren. Na een paar maanden werd de belasting terug afgeschaft en meteen stond iedereen weer in de file. Vervolgens hielden men opnieuw een referendum: voor of tegen het behoud van de ‘congestion tax’? Ik denk dat meer dan 70% vóór gestemd heeft. Dus de politici moeten durven zeggen: “It's the right thing to do”.

Curitiba. Uiteraard zal de omschakeling naar multimodaliteit de nodige tijd en inspanning vergen, maar ik weet uit ervaring dat de overschakeling van fossiele brandstof naar elektriciteit veel kleiner is dan de mensen denken. Voor vlootbeheerders gelden uiteraard nog een aantal praktische bezwaren, maar over drie jaar zijn er alternatieve keuzemogelijkheden te over. Capaciteit en technologie zullen er dan helemaal staan.”

Afspraak binnen drie jaar. <

< 77 >

Car Management >> Opel

Dirk Steyvers

De drie modellen van het testprogramma zijn de Astra, deze Zafira Tourer en de Insignia.

Fleet 3 Day Testdrive

Testritten als ruggengraat voor de strategie Drie dagen met een gloednieuwe auto de baan op, geen leasingrijder die daar neen op zegt. En dus zette Opel een uitgekiend testprogramma op poten voor user-choosers, want onbekend is onbemind.

In de overtuiging dat ze met de Astra, de Zafira Tourer en de Insignia bijzonder kwalitatieve producten in huis hebben, ontwikkelde Opel een uniek testaanbod voor alle fleetklanten die ofwel vrij kunnen kiezen of zij die deze modellen op hun keuzelijst hebben staan. “Tegelijkertijd beseffen we dat onze voertuigen vaak net iets minder gekend zijn. Zo kennen de meeste mensen ons merk wel, maar de afzonderlijke modellen, de specifieke businessuitvoeringen en zeker de fiscaal gunstige motorversies zijn dat heel wat minder”, verduidelijkt Fleet Manager van het merk, Roeland Vriens.

< 79 >

Car Management >> Opel

<<

We maken hier als merk een duidelijk verschil door de bestuurder gedurende drie dagen een auto mee te geven.

Roeland Vriens

Laagdrempelig Concreet gaat het om een testprogramma waarbij leasingrijders via een toegankelijke onlinetool voor drie dragen een testauto naar keuze kunnen reserveren. “In totaal zijn er sinds de opstart in februari van dit jaar maar liefst 140 van die testvoertuigen in dienst genomen”, weet Vriens. “En het succes is overweldigend. We maken hier als merk een duidelijk verschil door de bestuurder niet voor een uurtje of een halve dag een auto mee te geven, maar gedurende drie dagen.”

Drie dagen naar keuze. Reserveren doe je via de specifieke website www.opel.be/3daytestdrive. Op basis van het model dat je aanvinkt en je postcode, krijg je een keuzelijst met dealers voorgesteld. Zodra je die hebt gekozen, krijg je meteen de planning van het door jou gekozen model. Een paar kliks verder is je reservatie een feit.

Voordelen De voordelen zijn legio en de feedback is positief.

“Zowel onze klanten als de dealers reageren bijzonder positief. De eerste omdat ze de kans om de auto samen met zijn familie – de weekendboekingen zijn erg popu-

< 80 >

lair – in al zijn geledingen en met al zijn technologie en optiemogelijkheden grondig te leren kennen. De dealers van hun kant blijven dan weer gespaard van een logistieke nachtmerrie terwijl zij zowel bij het ophalen als het terug inleveren van het voertuig toch een dubbel contactmoment hebben met de berijders.”

“Maar ook voor de vlootbeheerders is dit een handige en goedkope manier om hun individuele chauffeurs te laten kennismaken met ons fleetgamma. Ze hoeven immers niet langer zelf testvoertuigen te regelen en ze kunnen ook voor zichzelf makkelijk een testrit boeken. Verdere tekst en uitleg kunnen zij nadien bekomen bij hun Account Manager”, verheldert Roeland Vriens nog.

Strategie Toch wil de fleetafdeling bij Opel het hier niet bij laten.

“We willen onze onlinetool nog performanter maken”, blikt Vriens vooruit. “De gebruiksvriendelijkheid is volgens de gebruikers al prima, maar de follow-up van de testrit zit nog niet vervat in het huidige systeem. Dit testprincipe wordt niet voor niets de ruggengraat van onze fleetstrategie”, besluit onze gesprekspartner. <

In uw volgende Link2Fleet Mobilty Management EDITORIAL TEAM Editor-in-Chief: Dirk Steyvers (dsteyvers@mmm.be) Contributors: Ferre Beyens, Charles Demoulin, Tony De Mesel, Damien Malvetti, Michaël Vandamme BUSINESS DEVELOPMENT & EXPERT NETWORK Manager: Annick Nemetz Strategy advisor: Yannick Mathieu Contributing experts: Klathelijne Verboomen (SD Worx), Nathalie Van Bauwel (SD Worx), Michel Willems (Mobilitas), Bart Jacobs, Jean-Luc Vanquin (Promobility), Yannick Mathieu (Fleet Profile) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Account Manager: Tom Janssens (tjanssens@mmm.be) Sales Assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing Coordinator: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be)

Uiteraard zal ons volgende nummer aandacht besteden aan het Fleet&Business Forum & Awards van eind juni, maar we stellen ook kostenreductie centraal door een analyse van TCO, TCU en TCM. We plaatsen de begrippen in hun juiste context en benaderen de verschillende onkostenposten vanuit een analytische hoek.

Driver Management Het effect van de voertuigkeuze op het kostenplaatje van een vloot is evident, maar hoe stuur je op de meest efficiënte manier bij? Waar kan je als beheerder het best rekening mee houden bij het opstellen van je shortlist?

Uiteraard besteden we tegelijkertijd aandacht aan de belangrijkste fleetnieuwigheden op de automarkt.

PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet Team: Stéphane Boland, Nathalie Wiertz EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien

Car Management MMM BUSINESS MEDIA & co sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com. © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

SUBSCRIPTIONS www.link2fleet.com/shop Contact: Sophie Demeny Price: 71 EUR - 1 year 122 EUR - 2 years Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (sdemeny@mmm.be)

< 82 >

Als het over kostenbesparing gaat, dan ontsnapt ook de bestuurder niet aan de analyse. Zijn individuele impact is immers bijzonder groot. Hoe kan je als vlootbeheerder je berijders op een positieve manier sturen en hoe bereik je een duurzaam effect van die gedragswijziging? Onze experts delen hun expertise.