Fleet & business 201 link2fleet nl

l2F201_cover1234_nl_flash_cover1234 11/06/14 14:55 Page1

MMM BUSINESS MEDIA & Co - Zeswekelijks informatietijdschrift - Nederlandstalige uitgave - Prijs: 10 EUR - Kantoor : Awans - P205029

201 juni - juli - augustus 2014 www.link2fleet.com

DOSSIER kostenbesparing

Swift van bedrijfswagen naar mobiliteit VW Golf: ruimste keuze

l2F201_cover1234_nl_flash_cover1234 11/06/14 14:55 Page2

l2F201_p03-03_edisom_nl_flash_edito-sommaire 11/06/14 14:57 Page3

Inhoud

Edito

Insight 04 << 3 vragen aan Gilles Gautherot, Communications Manager Infiniti West Europe

Dirk STEYVERS

04 << Stadstol van Milaan in de prijzen 05 << Mobiliteitsconcept Link&Go

Mobility Management 10

<< Studenten werken elektromobiliteitsprojecten uit

<< Firmawoning als alternatief voor de file 20 << Verslag XPO Fleet Management Day 16

Een wereldpremière Het gebeurt niet zo heel vaak dat er binnen de leasingwereld heuse productpremières te rapen vallen, maar voor dit nummer maken we graag een uitzondering. Westlease nam ons immers in vertrouwen voor de introductie van een product waar veel vlootbeheerders en dus ook de andere multimerkenverhuurders oren naar zullen hebben: Smart-stop, waarmee men bij Westlease een kostenloze eindecontract wil garanderen.

<< Dossier >> Kostenbesparing In ons dossier, dat als thema ‘Kostenbesparing’ meekreeg, gaan onze experts dieper in op de parameters van TCO en waarschuwen ze voor mogelijke extra kosten. Uiteraard gaat de nodige aandacht naar de innamekost aan het einde van een leasingcontract, met een heuse wereldpremière.

22 << 42

Driver Management 44 << White paper over het rendement van nieuwe technologieën

47

<< CO2 en verbruik: de mythe en de werkelijkheid

Car Management

Of hoe een relatief kleine speler het aandurft om het vaak tijdrovende kip-en-eiverhaal rond innamekosten te doorbreken. Een voorbeeld dat navolging verdient, laat dat duidelijk zijn.

Voor ons meteen de kers op de taart van een nummer dat draait rond kostenbesparing en waarin iedere vlootverantwoordelijke zonder twijfel een aantal tips (zo maakt ook u van de nood een deugd) kan vinden voor meer efficiëntie.

Last but not least, houden we toch nog even halt bij de zopas afgelopen Forum en Awards waar de best-practices binnen de sector voor het voetlicht worden gesteld. Ook deze uitverkochte editie was zonder meer een succes die in de verf zet dat link2fleet (veel) meer is dan een magazine. Het is via zijn website, Twitter-account en LinkedIn-pagina een heus communicatieplatform waarvan u het laatste nog niet gezien heeft. Afspraak in het najaar voor onder meer een compleet hertekende website en twee speciale edities, want op die manier geven wij onze invulling aan het begrip multimodaliteit.

Tot het zover is, wenst het volledige team van link2fleet u een deugddoende vakantie!

50 << De aandrijfmogelijkheden van de Volkswagen Golf

53 << Test van de Toyota Verso 1.6 D-4D: een Toyota met een BMW onder de kap

<3>

l2F201_p04-05_insight_nl_flash_insight 11/06/14 14:57 Page4

Insight 3 vragen aan…

Gilles Gautherot, Communications Manager Infiniti West Europe

Het luxemerk Infiniti is terug van weggeweest op de Belgische markt en net als in Luxemburg geniet het merk ook hier de ruggensteun van de groep Bailly-Lentz.

Lexus NX 300H, de eerste hybride SUV op de Belgische markt Lexus was tot nu toe afwezig in het segment van de middelgrote SUV’s, maar vult die leemte op met de NX, een model net onder de RX. De NX geeft blijk van een bijzonder geslaagd design – meer bepaald dankzij de tweedelige LED-lichtblokken vooraan en de strakke lijnen – maar vernieuwt vooral toch met zijn comfortabel en aantrekkelijk interieur. De afwerking is van een uitstekend niveau en in de auto is heel wat nieuwe technologie te vinden: rechtopstaand scherm, 360°-camera, All-speed adaptive Cruise Control, een intelligent touchpad waarmee u de boordcomputer bedient, en zelfs een draadloos oplaadsysteem voor smartphones. In België wordt alleen de versie 300H waarvan de elektro- en benzinemotor samen goed zijn voor 223 pk bij een gemiddelde uitstoot van 120 g CO2/km. Een F-Sport-uitvoering, met sportieve stijlelementen, staat eveneens op het programma.

De verkoop begint in oktober.

De herintroductie van een automerk is geen eenvoudige klus. Hoe zal Infiniti zich in onze contreien vestigen?

In de eerste plaats kunnen we bogen op een ervaren partner.

Samen met de groep Bailly-Lentz hebben we de Luxemburgse tak van Infiniti met succes uitgebouwd. Om ook in België voet aan de grond te krijgen, doen we daarom een beroep op diezelfde groep. We beginnen met een nieuwe site voor het merk in Brussel die vanaf eind juni 2014 operationeel zal zijn, maar die pas in september officieel geopend zal worden.

Wat heeft Inifiti voor de fleet in petto?

In de eerste plaats is het onze bedoeling leasingmaatschappijen en grote vloten te laten kennismaken met het merk Infiniti. We beschikken immers over een productgamma dat veel beter dan voordien aansluit bij de huidige fleetwereld.

Zo is onze berline Q50 uit het D-segment beschikbaar met een 2.2 diesel van Mercedes-makelij die ondanks een vermogen van 170 pk, een CO2-uitstoot van slechts 114 gr/km laat optekenen. Een auto die ons met andere woorden toegang moet kunnen verschaffen tot heel wat vloten. Tegen het einde van dit jaar komt ook ons vlaggenschip onder de berlines, de Q70, uit met dezelfde krachtbron.

Welke nieuwigheden mogen we nog verwachten?

In 2015 komen we op de markt met een compacte model, de Q30. Die zal het binnen het C-segment opnemen tegen rivalen als de Audi A3 en ook dit model zal uiteraard met een dieselmotor worden aangeboden. Op iets langere termijn kunnen we nu al verklappen dat het volledige motorenpalet van Infiniti tegen 2020 ongeveer dubbel zo groot zal zijn als vandaag het geval is.

<4>

Bekroning voor het Milanese systeem voor stadstol De stad Milaan heeft op het Internationale Transportforum voor haar systeem voor stadstol de prijs voor de beste vervoersrealisatie (2014) gekregen. Met dat systeem, ‘Area C’, wil Milaan de verkeersdrukte terugdringen en de luchtkwaliteit verbeteren. Met het oog daarop krijgt tijdens weekdagen van 7.30 tot 19.30 uur elke bestuurder die de stad binnenrijdt, € 5 aangerekend. Voor de inwoners van de stad geldt een uitzondering: zij krijgen 40 gratis beurten en genieten vervolgens een korting (€ 2/ticket). Elektrische auto’s en tweewielers zijn vrijgesteld. De controle verloopt via camera’s die de nummerplaten van de auto’s die de stad binnenrijden, registreren. Sinds het systeem in 2012 ingevoerd werd, is het verkeer in Milaan met 28% verminderd, de uitstoot van fijn stof met 10% en de CO2-uitstoot met 35%.

l2F201_p04-05_insight_nl_flash_insight 11/06/14 14:57 Page5

fleet people C-Zen, een 100% elektrische bedrijfswagen, made in France Neen, de C-Zen is geen nieuwkomer in het aanbod van Citroën. Deze kleine wagen is echter wel het product van een Franse constructeur: Courb. Het gaat in feite om een 100% elektrische, kleine bedrijfswagen die onlangs op de Franse markt uitgebracht werd en die in de nabije toekomst ook hier aangeboden wordt.

De C-Zen is een tweezitter met een ruime koffer (540 liter) en een autonomie van 120 km. De belangrijkste doelgroep van de wagen, die € 25.000 gaat kosten, zijn kmo’s. De constructeur wil er het eerste jaar 600 à 700 exemplaren van verkopen, maar in 2017 zouden dat er al tien keer zoveel moeten zijn.

Link&Go, een compleet mobiliteitsconcept voor de toekomst Link&Go, dat door Akka Technologies bedacht is, is een compleet mobiliteitsconcept. Dankzij sensoren en 360°-camera’s kan de elektrische auto zich zelfstandig verplaatsen en oriënteren. Zodra u uw traject in de GPS geprogrammeerd hebt, kunt u uw stoel omdraaien om met de passagiers op de achterbank te praten of om te werken. Tegelijk kunt u een oogje op de weg houden via het beeldscherm dat boven dit rijdende salon gemonteerd is.

Link&Go is op de sociale netwerken actief om op die manier het autodelen in de hand te werken. U hoeft zich ook geen zorgen meer te maken over het opladen. De auto sluit zichzelf met een robotarm op een stroombron aan. Op dit moment wordt het prototype uitgetest, het bedrijf heeft echter nog geen informatie over een eventuele commercialisering vrijgegeven.

Google start de productie van een zelfstandige auto Er was al een tijdje sprake van. En nu is hij er! Na een reeks van tests gaat Google van start met de productie van zijn kleine elektrische auto zonder bestuurder.

De Google Car, die geen stuur, gaspedaal of rempedaal heeft, biedt plaats aan twee passagiers en haalt een maximumsnelheid van 40 km/u. Voor Google de zaken groter aanpakt, voert het eerst in Californië een proefprogramma op beperkte schaal uit. De Amerikaanse reus bestudeert immers de mogelijkheid om zijn systeem aan standaardmodellen van Toyota of Honda aan te passen, zodat die ook zelfstandig zouden kunnen rijden. In afwachting dat u op onze wegen een Google Car ziet, kunt u op onze website alvast de video van de tests bekijken.

In de Fleet Corner van mei verscheen er ook al een bijdrage over autotechnologie.

Mazda Motor Belux heeft onlangs GERT HENDRICKX als fleet manager aangesteld. Een functie die hij al bij Hyundai, Chevrolet en Nissan uitoefende.

Hij vervangt Bert De Vidts.

BERT DE VIDTS is op zijn beurt, na de benoeming van Gert Hendrickx, Manager Field and Fleet Sales bij Mazda Motor Belux geworden. Hij blijft de eindverantwoordelijke voor de afdeling fleet.

KRIS DE SMET is de nieuwe Fleet Manager van Kia Motors Belgium. Hij is vooral bevoegd voor de vlootmarkt in het noordelijke landsgedeelte.

Bij Citroën is LINDA JACKSON de opvolgster van Frédéric Banzet in de algemene directie van het merk – dat het nu zonder het gamma DS moet stellen, dat zelfstandig geworden is.

YVES BONNEFONT is directeur geworden van het merk DS. Hij heeft als opdracht de ontwikkeling van DS als een premiummerk te versnellen.

AXEL MOORKENS (47 jaar) volgt Dominique Moorkens op als voorzitter van de Raad van Bestuur van de groep Alcopa.

De ACEA (de vereniging van Europese autoconstructeurs) heeft de baas van Renault, CARLOS GHOSN, tot voorzitter verkozen.

<5>

l2F201_p06-09_awards_nl_flash_awards 11/06/14 15:01 Page6

Event >> Awards 2014

De Laureaten

AstraZeneca wint overtuigend Met de link2fleet Awards bekroonden we ook dit jaar de best-practices inzake innovatief vlootbeheer. Het vlootbeheer van AstraZeneca wist de jury het meest te overtuigen, maar ook in de andere categorieën werden een aantal erg sterke dossiers ingediend.

Met een park van 180 voertuigen bewijst Harald Krähe dat vlootgrootte geen voorwaarde is voor een uitgekiend vlootbeheer.

<6>

Harald Krähe (AstraZeneca) is Fleetowner of the Year 2014. De manier waarop Harald Krähe bij de Belgische tak van AstraZeneca het vlootbeheer sinds 2011 terug op de rails zette en in erg moeilijke omstandigheden uitbouwde, dwong respect af bij alle juryleden. Zo erfde hij drie jaar gele-

den een bonte mengelmoes van voertuigen die voor 40% out of policy waren. Zonder enige voorgaande fleetervaring wist Harald Krähe in partnership met GE het vlootbeheer te rationaliseren (opvolging en bijsturing van de car-policy) en te vernieuwen via allerhande initiatieven: van workshops in samenwerking met het BIVV tot rijvaardigheidscursussen voor alle berijders. Dat leidde onder meer tot een daling met zowat 10% van de TCO, een

l2F201_p06-09_awards_nl_flash_awards 11/06/14 15:01 Page7

Dirk Steyvers - Foto’s: Damien Malvetti

Vervolledigen het podium...

Wilfried Andries van Johnson en Johnson werd eervol tweede met een erg strak geleide vloot van zowat 1.860 voertuigen binnen een internationale context. Vooral de veiligheidsaanpak, de manier waarop de bestuurder hier centraal wordt gesteld en de heel steile CO2-ambities (een vlootgemiddelde van 99 g/km tegen 2017) leverden veel punten op.

Derde werd Marie van den Hove van Elia Group. Het aantoonbare succes ondanks een vrij recente opstart en de vele initiatieven op het vlak van milieu en mobiliteit verdienden een podiumplaats (en een andere Award).

dalende ongevalratio, een gemiddelde schadekost die op een jaar tijd met gemiddeld 30 euro per wagen per maand werd teruggedrongen en een CO2-uitstoot die op minder dan vier jaar tijd met 37 gram afnam. Een verdiende winnaar die ook naar de toekomst toe nog concrete kostenreducties en mobiliteitsplannen voor ogen heeft.

Marie van den Hove van Elia Group overtuigde met een prima mobiliteitsaan bod voor de Eliawerknemers.

Elia Group zet in op flexibiliteit en mobiliteit. Het vlootbeleid dat Marie van den Hove voorstelde en waarbij een slimme manier van werken hand in hand gaat met het mobiliteitsbeleid, wist de jury ontegensprekelijk te bekoren.

Zo werkt ze in de eerste plaats met een vrije wagenkeuze op basis van budget en krijgen starters een Toyota Yaris Hybrid toebedeeld. Die keuze voor hybride en alternatieve brandstoffen zet zich door in de rest van de vloot waarbij werknemers via incentives gestimuleerd worden om de juiste auto voor het juiste gebruik te kiezen en liefst zo ‘groen’ mogelijk. Geruggensteund door een CEO die de daad bij het woord voegt, zet ze bovendien erg sterk in op communicatie om medewerkers te overtuigen alternatieven als het openbaar vervoer,Flexdrive, early stop en Bikelease te overwegen. Bovendien staat bij Elia alles al in de steigers voor de dag dat het mobiliteitbudget een feit wordt.

Gaëtan Engelen van Manpower : innovatieve tweede Gaëtan Engelen van Manpower (om en bij 600 voertuigen) zag zijn knowhow bekroond met een tweede plaats. Hij slaagt er namelijk erin de vloot van Manpower ook na de eerste quick-wins duurzaam te vernieuwen, onder meer door via een inventief mobiliteitsbudget waarin warrants zijn opgenomen.

Bovendien is zijn permanente zoektocht naar efficiëntie afgestemd op de individuele bestuurder (via een servicedesk) en bijgevolg ook op het personeelsverloop dat eigen is aan de activiteitensector van Manpower.

<7>

Event >> Awards 2014

Het Safe Fleet-project van Johnson & Johnson dat Wilfried Andries was een bijzonder sterk dossier.

In deze categorie staken twee kandidaten er volgens de jury bovenuit.

Uiteindelijk wint Wilfried Andries de prijs omdat het Safe Fleet-project van Johnson & Johnson erg volledig is.

Niet alleen zorgen het gevoerde beleid en de car-policy via de wagenkeuze, de verplichte uitrusting en training voor een ‘veilige’ omgeving, ook en vooral de sensibilisering rond veiligheid en de opvolging van schade verdient navolging. Zo worden bestuurders met een hoger ‘risicoprofiel’ individueel beleid. En dan gaat het niet enkel om ‘cowboys’ maar ook om mensen met een traumatische schadeverleden of expats die sterk moeten wennen aan het Belgische verkeer. Opmerkelijk, zonder meer. Het resultaat mag gezien worden: 12% minder ongevallen op 2 jaar tijd en 20% minder ‘crashes per milion miles’. Last but not least, is het gebruik van de mobiele telefoon tijdens het rijden sinds kort volledig verboden.

Ook bij AstraZeneca is sensibilisering het sleutelwoord in de communicatie naar de bestuurders die zowel gestructureerd als seizoensgebonden gebeurd. Daarnaast organiseert het bedrijf via haar werkgroep veiligheid met de regelmaat van de klok workshops rond het thema veilig rijden.

Een strakke opvolging van de schadegevallen en een bijsturing van de car-policy doen de rest.

Jan Van de Putte van Stad Gent stelde een innovatieve software voor.

Eén duidelijke winnaar: Stad Gent. Zijn ontwikkelden met Ultimo een beheerstool die hun toelaat het volledige voertuigenpark van de Stad Gent te beheren en bij te sturen. Op zich een heuse prestatie gezien de enorme diversiteit binnen het voertuigenpark dat van bakfietsen over zoutstrooiers tot brandweerwagens gaat. Het nieuw ontwikkelde softwarepakket vervangt dan ook 12 individuele toepassingen en is toegankelijk van op de 150 locaties die de Stad Gent telt. Het systeem is vooral bedoeld om de interne mobiliteit te optimaliseren en om, op termijn, beleidssturend te kunnen worden ingezet. Vandaar de enorme waaier aan ingebouwde rapporteringsmogelijkheden die deze geïntegreerde software tot een unicum in de overheidssector maken. Het is bovendien een modulair systeem dat kan worden uitgebreid naar nieuwe activiteiten ter ondersteuning van Groep Gent die naast de stadsdiensten ook het OCMW, de Haven van Gent en Ivago omvat.

Stad Gent in cijfers • ± 650 voertuigen <3,5 t • ± 80 vrachtwagens • ± 200 werktuigen (tractoren, zoutstrooiers, etc.)

• ± 50 elektrische fietsen, bakfietsen, scooters

<8>

l2F201_p06-09_awards_nl_flash_awards 11/06/14 15:01 Page9

De traditie wil dat deze categorie veruit het meeste kandidaten weet aan te trekken. Dit jaar dienden zeven toeleveranciers een dossier in: Alphabet, Autorola, Carglass, Dragintra, Heiwegen Consultancy, Q-team en VAB Fleet Services. Voor de winnaar in deze categorie was het wachten tot de laatste presentatie van die jurydag. Toen kwam Dragintra immers Mobicells voorstellen. Mobicells is een uitgekiende mobility app die fleet en mobility managers in staat stelt om het individuele verplaatsingsgedrag van hun werknemers objectief in kaart te brengen. Het gaat om een intelligente app die bijhoudt hoe vaak en in welke mate uw medewerkers gebruik maken van bepaalde vervoersmodi om daar het overeenkomstige budget, de CO2-uitstoot en het calorieverbruik aan vast te hangen.

De operationele en strategische rapportering (naar loonadministratie, verzekering, fleetmanagement) die daaruit voortvloeit, stelt mobiliteitsmanagers vervolgens in staat om het juiste keuzeaanbod samen te stellen voor hun werknemers. Ook de populariteit van bepaalde initiatieven kunnen hiermee worden afgemeten en bijgestuurd waar nodig. Voor een kostprijs van 1 euro per gebruiker per maand moet budgetneutraliteit dan ook gegarandeerd zijn gezien de potentiële efficiëntiewinst. U alle details hier uit de doeken doen zou ons te ver leiden, daarvoor verwijzen we u graag naar een volgende editie.

Het pan-Europese fullservice-programma Alpha Electric van Alphabet kon de jury eveneens danig bekoren.

Vooral de erg strategische aanpak maakte indruk. Alphabet begeleidt u met dit programma immers van A tot Z bij de introductie van elektrische mobiliteit. Zo dient een ruime analyse van het verplaatsingsgedrag als basis voor de keuze van de mogelijke voertuigen, terwijl die keuze dan weer bepaalt welke laadinfrastructuur noodzakelijk en/of wenselijk is. Reken daar de extra diensten bij en het mag duidelijk zijn dat AlphaElectric bijzonder

drempelverlagend werkt voor alle vlootbeheerders die liever vandaag dan morgen alternatieve energieën in hun voertuigenpark willen introduceren.

Op de derde podiumplaats staat het Repair & Safetyprogramma van Carglass. Dit volledig gratis programma bestaat uit een periodieke check van de banden (druk en slijtage), het oliepeil, het koetswerk, de boorddocumenten, de ruitenwissers, de lichten en de sproeivloeistof voor de ruiten. Die tussentijdse checks hebben vooral tot doel om professionele klanten op de hoogte te houden van potentiële kostenposten zoals voorruiten (het doorbarsten van een ster in de ruit), brandstof (te lage druk betekent hoger verbruik), mechanische schade (oliepeil), enzovoort.

Kortom, als vlootbeheerder hou je zo het overzicht op de staat van je voertuigenpark.

Bart de Hoog en Philip Depauw van Dragintra stelden Mobicells voor: de fleet innovation for fleet-suppliers 2014.

Voor het eerst hebben we beslist om in deze categorie geen prijs uit te reiken.

Dat heeft alles te maken met onze ervaring dat kleine vloten het zelden aandurven om met hun vlootbeheer naar buiten te stappen. Zij die het wel aandurven, kunnen moeilijk worden gebenchmarkt. Het logische gevolg is dat wij als organisatie geen prijs kunnen toekennen. De conclusie is daarom tweeledig: potentiële kandidaten zullen hier op een andere manier worden begeleid en beheerders van kleinere vloten doen er goed aan om hun vlootbeheer blijvend in vraag te stellen.

<9>

l2F201_p10-21_mobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:02 Page10

Mobility Management >> Project

De stad Luik

De elektrische mobiliteit voor morgen, een creatief studentenproject In het kader van een seminarie rond duurzame strategie, georganiseerd door de “Chaire Accenture”, heeft burgemeester Willy Demeyer van Luik de laatstejaarsstudenten van de HEC-ULg managementschool uitgenodigd om te werken rond een casestudy in verband met duurzame mobiliteit in de Vurige Stede.

Via elektrisch opgehaalde stadsvuilniszakke n wil het PUREproject vervuilende vrachtwagens uit het stadscentrum weren.

De 280 studenten werden onderverdeeld in groepjes van 5 en ze analyseerden de elektrische mobiliteit in hun stad, waarna ze concrete oplossingen bedachten om de situatie te verbeteren.

Van die projecten werden er vijf, die werden beschouwd als de meest innovatieve, in januari aan de Luikse autoriteiten voorgesteld, alsook aan een jury van experts en daarna aan het publiek dat aanwezig was op de slotceremonie van het seminarie, op 5 mei in het Kasteel van Colonster.

BikeE Voor het BikeE-project vertrokken de studenten/conceptbedenkers van dit principe: veel steden hebben een netwerk van gedeelde elektrische fietsen opgericht om hun mobiliteitsproblemen op te lossen. Waarom zou dat in Luik niet kunnen? Over de hele stad verspreid zouden stations geïnstalleerd worden, maar vooral op strategische plaatsen (stations, pleinen, enz.). En de fietsen zouden uitgerust zijn met een be-

< 10 >

taalsysteem en een intelligent beheer van de betalingen. De gebruiker zou via een smartphone-applicatie in real time kunnen beschikken over praktische informatie zoals het resterende aantal fietsen in een station.

Ook het facturatiesysteem zou via de applicatie kunnen lopen.

Ecozone Stel je voor dat Luik-stad in twee zones verdeeld zou zijn: een groene zone die voorbehouden is voor elektrische en hybride wagens en een gele zone voor het andere gemotoriseerde verkeer. Dat is precies het idee dat werd uitgewerkt door de bedenkers van het ‘Ecozone’-project. Ze gingen in hun concept echter nog verder: de voertuigen die gebruik wilden maken van de gele zone dienden zich van tevoren een vignet aan te schaffen. De prijs ervan zou variëren in functie van de zones: een groen vignet zou gratis zijn, maar voor de gele zone zou een weekabonnement van 10 euro voorgesteld worden of een

jaarabonnement van 100 euro. Het spreekt vanzelf dat in de groene zone een aantal uitzonderingen mogelijk zouden zijn, zoals buurtbewoners of bepaalde beroepscategorieën zoals dokters.

Pick and Drive Het laatste project dat werd voorgesteld heet “Pick and Drive” en het werkt op basis van een netwerk van elektrische wagens van het type Renault Twizy. Ook hier zouden de wagens over de hele stad verspreid worden en ter beschikking staan van de gebruikers. Die gebruikers zouden beschikken over een lidmaatschapskaart waarmee ze een voertuig kunnen ophalen aan een station voor de bescheiden som van 0,17 euro/minuut, alle kosten inbegrepen. De wagen ontgrendelen en starten gebeurt met de kaart. En ten slotte zouden de gebruikers dankzij de speciaal ontwikkelde smartphone-applicatie altijd kunnen weten waar ze in de buurt een wagen kunnen vinden.

l2F201_p10-21_mobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:02 Page11

Damien Malvetti

1.

1. De publieksprijs ging naar Tram4goods die de traminstallatie voorzien voor 2017 ook zou gebruiken voor het transport van goederen in en om de stad Luik.

2. Pick&Drive is een concept bestaande uit een netwerk van elektrische, gedeelde Renault Twizy's die mensen kunnen gebruiken voor amper 0,17 euro/km, alle kosten inbegrepen.

centra en de apotheken en ten slotte, als het systeem een succes wordt, de horeca-sector. Het hele systeem zou uiteraard werken zonder dat het impact heeft op het personenvervoer.

2.

PURE Het project dat de naam “PURE” kreeg wat staat voor “Poubelles urbaines à ramassage électrique” (Elektrisch opgehaalde stadsvuilniszakken) was bedoeld om het vuilnisophaalsysteem te reorganiseren. Gedaan met de wekelijkse ophaling in alle straten door vervuilende vrachtwagens met verbrandingsmotor.

In dit project zouden de burgers hun vuilniszakken naar ondergrondse containers, verspreid over de hele stad, moeten brengen. Elke container zou via intelligente terminals de afgezette zakken kunnen controleren en meten in hoeverre ze gevuld zijn om de centrale te kunnen verwittigen om de container te komen leegmaken als hij vol zit. De ophaling zelf zou dan gebeuren met elektrische vrachtwagens die het afval naar een verbrandings- en valorisatiecentrum brengen, met productie van elektriciteit door het huisvuil. De vrachtwagens zouden met deze elektriciteit heropgeladen kunnen worden. Met andere woorden: de studenten hebben

een gesloten economieconcept bedacht dat bovendien ecologischer, zuiniger en vooral esthetischer zou zijn, aangezien het beeld van overal op het voetpad verspreide vuilniszakken uit het straatbeeld zou verdwijnen.

Tram4goods “Tram4goods” stelde voor om gebruik te maken van de installaties van de toekomstige Luikse tram, die gepland is voor 2017, om het transport van goederen in de stad te verzekeren. Concreet zouden er twee goederendepots gebouwd worden in de eindstations Bressoux en Sclessin. De goederen zouden dan in vrachttrams geladen worden en vervoerd naar 4 strategische haltes in functie van de ligging van de bedrijven op het Luikse grondgebied. Het verdere transport van de goederen zou daarna gebeuren met elektrische voertuigen die aangepast zijn aan het stadsverkeer.

Het systeem zou in een eerste fase kleine handelszaken zoals boekhandels bedienen, in een tweede fase de bPost-

Van concept naar realiteit?

Deze vijf projecten werden niet alleen voorgesteld aan het stadsbestuur van Luik omdat ze beantwoordden aan de criteria van duurzame mobiliteit die door de autoriteiten waren opgelegd, maar ook omdat ze alle kenmerken hebben om ooit een plaatsje te krijgen in de realiteit van de stad. En misschien leveren ze wel stof voor ideeën bij de Luikse verkozenen? Dat komen we nog wel te weten, maar ondertussen werden twee projecten bekroond. Het “Pure”-project kreeg de prijs van de jury, toegekend door de stad. “Tram4Goods” kreeg de publieksprijs, die werd toegekend door Accenture.

Video's van de voorstelling van de projecten vindt u op http://www.link2fleet.com

< 11 >

l2F201_p10-21_mobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:02 Page12

Mobility Management >> Case Study

Caroline Ceustermans, Swift

Swift maakt de switch van bedrijfswagen naar mobiliteit

Een geslaagde communicatie is volgens Caroline Ceustermans een van de sleutels tot succesvol vlootbeheer.

< 12 >

l2F201_p10-21_mobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:02 Page13

Damien Malvetti - Foto’s : Geoffroy Libert

Op een boogscheut van het park van Terhulpen, verscholen in het groen ligt Swift, een specialist in de beveiliging van banktransacties die maar liefst 1.000 werknemers telt. Ondanks de 930 bedrijfsvoertuigen zette het bedrijf een ambitieus mobiliteitsplan op poten. Wij spraken met Caroline Ceustermans, Fleet & Mobility Manager van dit Belgische bedrijf dat in 2013 nog haar 40ste verjaardag vierde.

Als je de Adèlelaan in Terhulpen oprijdt, doet niets je vermoeden dat hier een bedrijf als Swift kan gehuisvest zijn. En toch staan hier tegenover de statige villa’s de ultramoderne kantoorgebouwen van Swift. De receptie van het hoofdgebouw huist in een indrukwekkende glazen structuur waar ook allerhande kleine salons werden ondergebracht. De gebouwen liggen bovendien in een schitterend park waar de werknemers kunnen wandelen of op het terras kunnen lunchen. Zoveel is zeker, hier staat alles in het teken van hun welzijn.

En welzijn heeft onvermijdelijk te maken met mobiliteit. Ook op dit punt spaarde het bedrijf dan ook kosten noch moeite.

Caroline Ceustermans: “Swift telt 1.000 werknemers waarvan er 930 over een bedrijfswagen beschikken. Bij de ene maakt hij deel uit van het salarispakket, bij de andere is de auto een onderdeel van het cafetariaplan. Om die vloot te kunnen beheren, werken wij met volledig operationele leasing – op de verzekeringen na –, in samenwerking met ALD Automotive en Alphabet.”

Een erg ruime car-policy De bestuurder geniet hier een volledig vrije wagenkeuze.

Geen wonder dat de vloot maar liefst 28 verschillende merken telt. “Onze car-policy is erg ruim opgevat. Iedereen kan kiezen voor de auto die hij wil, zelfs voor een cabriolet. Het leasingcontract is dan ook voor iedereen hetzelfde, al is er binnen de keuzemogelijkheden een duidelijke hiërarchie voorzien. De topdrie van de meest gekozen merken is volledig ‘premium’: BMW staat helemaal bovenaan, gevolgd door een Audi en Mercedes die elkaar perfect in evenwicht houden. Maar onze vloot telt ook Renaults en Mazda’s, ter-

wijl Toyota en Lexus met hybrides vertegenwoordigd zijn.”

Sinds een aantal jaar zet Swift ook nadrukkelijk in op alternatieve aandrijvingen om zo de ecologische voetafdruk te verkleinen. Vandaag rijden dan ook een twintigtal werknemers al met een hybride. “In 2011 bedroeg de gemiddelde CO2-uitstoot van onze vloot 136 gram”, verduidelijkt Caroline. “Eind 2013 zaten we op 125 gram. En dat cijfer zal ongetwijfeld nog zakken want we vernieuwden recent nog ons cafe-

Een geslaagde communicatie is volgens Caroline Ceustermans een van de sleutels tot succesvol vlootbeheer.

Swift in ‘t kort Indien u niet vertrouwd bent met de banksector, dan zal Swift u wellicht weinig zeggen. Het is een Belgische coöperatieve vennootschap in handen van zijn aandeelhouders.

Swift levert aan meer dan 9.000 bankinstanties, financiële bedrijven en instellingen in ruim 200 landen, een beveiligd netwerk en dito boodschappenplatform waarmee klanten in alle vertrouwelijkheid en integriteit boodschappen kunnen uitwisselen. Swift faciliteert ook de dialoog tussen de verschillende actoren in de financiële wereld om zo, samen, commerciële activiteit te ontwikkelen en communicatiestandaards te bepalen. De onderneming telt 2.000 werknemers, verdeeld over 22 kantoren in ’s werelds grootste financiële centra. De kern van de activiteit vindt plaats in de sociale zetel van het bedrijf in Terhulpen.

< 13 >

l2F201_p10-21_mobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:02 Page14

Mobility Management >> Case Study Doelstelling 2014 : investeren in elektrische voertuigen

tariaplan waarbij 444 voertuigen vervangen werden door nieuwe, minder vervuilende auto’s. We stellen ons geen vaste CO2-doelstelling voor ogen binnen een bepaalde deadline, maar we willen ieder jaar onze gemiddelde uitstoot zien afnemen.”

Eigen verbinding naar de omliggende stations Daarnaast heeft men bij Swift duidelijk ingezien dat mobiliteit verder reikt dan de auto. De auto maakt er deel uit van een totaalpakket. Het personeel wordt namelijk een brede waaier aan alternatieven aangeboden. “Zo kunnen de mensen hier ervoor kiezen om naast hun bedrijfswagen ook over een abonnement voor het openbaar vervoer of een elektrische fiets te beschikken.

Veel busabonnementen leverde dat niet op, omdat hier bitterweinig openbaar vervoer voorbijkomt. De treinabonnementen kennen meer succes.”

En precies om die werknemers vlot te laten pendelen van en naar de stations legde Swift een interne busdienst in.

“Iedere ochtend en iedere avond rijdt er een minibus naar het station Delta, terwijl een andere minibus zes keer per dag heen en terug naar het station van Terhulpen rijdt.”

Een andere mogelijkheid om in de stations te geraken is de fiets en dus is Swift momenteel in volle onderhandeling met de NMBS over de installatie van een beveiligd oplaadpunt voor elektrische fietsen in het station van Terhulpen voorbehouden voor Swiftmedewerkers.

< 14 >

Rond de eigen kantoorgebouwen van Swift krijgt de fiets eveneens een vooraanstaande plaats. Zo staan er 20 elektrische fietsen ter beschikking aan vier ophaal- en laadstations. “Ze kunnen onder meer gebruikt worden om van het ene naar het andere gebouw te gaan. Of over de middag, wanneer een werknemer buitenshuis een boodschap wenst te doen. Zo vermijden we dat de auto wordt gebruik voor korte trajecten.”

Flexibele uren en telewerken Swift stimuleert de medewerkers ook om op een andere manier te werken.

Zo biedt het systeem ‘work from home’ de mogelijkheid om maximaal 2 dagen per week van thuis te werken. Met ‘flexdrive’ wordt dan weer verwezen naar een systeem van glijdende uren.

“Een werknemer kan dus kiezen hoe hij zijn dag indeelt om zo bijvoorbeeld de ochtendspits te vermijden. Het voordeel van deze beide oplossingen is dat de parking hier heel wat minder vol staat.”

Uiteraard werkt zoiets het autodelen niet in de hand. “Tot en met de invoering van de nieuwe VAA-regeling in januari 2012 beschikten we over een dergelijk platform, maar de nieuwe regeling maakte autodelen veel minder interessant voor werknemers. Toch blijven sommigen samen naar het werk rijden. Voor die mensen hebben we voorbehouden parkeerplaatsen voorzien vlakbij de ingang. Ze hoeven gewoon hun ‘carpooling-badge’ achter de voorruit te leggen zodat ze als ‘au-

Caroline Ceustermans is al overtuigd: om de ecologische voetafdruk van de onderneming terug te dringen, zal ze werknemers moeten blijven overtuigen om voor ‘groene’ auto’s te kiezen. Hybrides zijn ondertussen een feit en dus mikt ze vandaag in de eerste plaats op elektrische voertuigen. Het is dan ook haar doelstelling voor 2014 om dat type voertuigen in de vloot te krijgen. “Einde mei, tijdens onze ‘mobility week’, hebben we de BMW i3 in de kijker gezet en laten testrijden door het personeel. Heel wat mensen waren aangenaam verrast door de technologie en de prestaties van de auto. Momenteel ben ik samen met mijn leveranciers aan het bekijken wat er mogelijk is, onder meer wat betreft oplaadpalen hier aan de kantoren en bij de mensen thuis. De grootste bekommernis van velen is het ontbreken van publieke laadpalen. Mocht de overheid hier wat meer investeren, dan zou dat zeker en vast een hele hulp betekenen.”

todeler’ herkend worden. Momenteel zijn we echter aan het overwegen of we een nieuw autodeelplatform zouden aanbieden of niet.”

Gericht en regelmatig communiceren Om de werknemers te informeren over de mogelijkheden die het bedrijf biedt op het vlak van mobiliteit, organiseert Swift verschillende evenementen rond het onderwerp. Zo houdt het bedrijf twee keer per jaar een mobiliteitsweek. “Deze ‘mobility weeks’ zijn de ideale gelegenheid om mobiliteitsoplossingen onder de aandacht te brengen. Zo hebben we eind mei de elektrische voertuigen gepromoot via een presentatie van de BMW i3. We nodigen de mensen uit op deze evenementen via berichten op het intranet en op de beeldschermen die binnen de onderneming staat opgesteld. Wij verplichten namelijk niemand om deze of gene mobiliteitsmaatregel te nemen. Dus als we resultaat willen boeken, ligt de sleutel tot succes bij een geslaagde communicatie.”

l2F201_p10-21_mobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:02 Page15

l2F201_p10-21_mobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:02 Page16

Mobility Management >> Fiscaliteit

Beci-voorstellen

Firmawoning als alternatief voor de file De Brusselse ondernemerskamer Beci lanceerde recent een voorstel om de files te verminderen: laat werknemers de keuze, een firmawagen of een tegemoetkoming van de werkgever in de huur of hypotheek op voorwaarde dat zij dichter bij het werk komen wonen. Wij analyseren dit voorstel en onderzoeken de fiscale gevolgen en de haalbaarheid ervan in het licht van de verkiezingen.

Laat ons onmiddellijk met de deur in huis vallen. De lawine aan files die pendelaars dit voorjaar dagelijks rond Antwerpen en Brussel moeten trotseren, is op termijn niet meer werkbaar. De bedrijfswagens zijn niet de grote zondaars zoals vaak wordt beweerd, dat zijn veeleer het exponentieel

< 16 >

toegenomen vrachtverkeer en het internationaal doorgangsverkeer. Van ‘daluren’ op de ring is al jaren geen sprake is. Files starten ’s morgens op weekdagen rond 6u20 en eindigen steeds vaker na 10u45. Alle verkeersstudies wijzen erop dat deze situatie in de toekomst weinig zal verbeteren, ook niet na de nodige infrastructuurwerken en de introductie van een beperkte vorm van rekeningrijden.

Daarbij mag men niet vergeten dat een aantal bedrijven reeds volop inzetten op alternatieven zoals bedrijfsfietsen, thuiswerken en meer open-

l2F201_p10-21_mobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:02 Page17

Michel Willems

Voordeel van alle aard bij gratis gebruik woning: (inkomsten 2014/ aanslagjaar 2015) Ter beschikking gesteld door een natuurlijk persoon Niet gemeubeld

Voordeel = Basis KI x 1,7 x 100/60

Gemeubeld

Voordeel = Basis KI x 1,7 x 100/60 x 5/3

Ter beschikking gesteld door een rechtspersoon Niet gemeubileerd Gemeubeld

KI ≤ 745 €

Voordeel = Basis KI x 1,7 x 100/60 x 1,25

KI > 745 €

Voordeel = Basis KI x 1,7 x 100/60 x 3,80

Verhoging voordeel met 2/3de

Gratis elektr./verwarming

Elektriciteit

Verwarming

Leidinggevende (p.18)

940 euro

1.900 euro

Niet-leidinggevende (p.18)

430 euro

850 euro

Bron: KB van 23 februari 2012 tot wijziging van artikel 18, §3 KB/WIB op het stuk van de forfaitaire waardering van de voordelen van alle aard voor de kosteloze beschikking over onroerende goederen en de kosteloze verstrekking van verwarming en elektriciteit, B.S. 28 februari 2012. Voor inkomstenjaar 2014 bedraagt de indexatiecoëfficiënt voor het kadastraal inkomen 1,7.

Expert aan het woord Wonen waar je werkt en werken waar je woont zou in grootsteden potentieel heel wat pendelverkeer kunnen vermijden.

ile baar vervoer, maar de vraag naar mobiliteit stijgt elk jaar verder. Brusselse en Antwerpse werkgevers worden steeds vaker geconfronteerd met veelbelovende kandidaten die wegens mobiliteitsproblemen aaken.

Creatieve oplossingen zijn dus dringend gevraagd.

Wonen waar je werkt Het Brussels hoofdstedelijk gewest creëert jaarlijks tienduizenden nieuwe jobs. Probleem is echter dat die jobs een zekere competentie vereisen en ingevuld worden door pendelaars in

Michel Willems Fiscalist automotive tax Internationaal fleet & mobility consultant Mobilitas

plaats van door jonge Brusselse werklozen. Die nieuwe pendelaars verhogen op hun beurt de mobiliteitsdruk op de hoofdstad. De Brusselse werkgevers verenigd in ondernemerskamer Beci zochten recent naar antwoorden in hun politiek memorandum en pleiten voor het zogenoemde firmahuis. Uitgangspunt daarbij is dat wie dichter bij zijn werkgever woont verplaatsingen vermijdt. En dat moet worden beloond in plaats van lange pendelverplaatsingen continu fiscaal te blijven subsidiëren. Binnen een cafetariaplan zou dit in de eerste plaats neerkomen op een huursubsidie en in een bredere context ook op een aankoopsubsidie voor vastgoed. Begin mei van dit jaar pleitte ook minister Reynders tijdens een rondetafel met de belangrijkste Belgische vastgoedverantwoordelijken in Brussel georganiseerd door Jones Lang LaSalle, voor een dergelijke oplossing.

In Londen en Parijs zijn firmawoningen al jaren erg populair bij jonge hoogopgeleide werknemers. Firma’s als Total & L’Oreal staan hiervoor bekend. Belgen staan echter teboek als zeer honkvast en een jong gezin met kinderen zal nog liever met de bedrijfswagen in de file staan dan het huurappartement of de pas aangekochte woning op 70 km van de werkgever op te geven. Vaak spelen ook de aanwezigheid van crèches, scholen, familieomgeving en de statusuitstraling van de bedrijfswagen een rol.

Praktische invulling Zoals beloofd bekijken wij zowel de praktische als de fiscale invulling van een firmawoning. Brussel beschikt vandaag over meer dan 3.500 gemeubelde flats of appartementen binnen een zeer goed georganiseerde markt die in eerste

< 17 >

l2F201_p10-21_mobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:02 Page18

Mobility Management >> Fiscaliteit

Michel Willems

Rekenvoorbeeld niet-leidinggevende Een jonge, niet leidinggevende IT-specialist heeft een klein gemeubeld appartement (1 slaapkamer) ter beschikking aan de Ring van Brussel met een KI (niet geïndexeerd) van 700,00 euro. De eigenaar is een natuurlijke persoon die het via een business flat-verhuurkantoor aan de werkgever ter beschikking stelt voor 850,00 euro per maand inclusief elektriciteit en verwarming.

Kosten huurcontract werkgever

850 euro x 12 = 10.200 euro = voor 100% aftrekbaar

Voordeel werknemer

woning 700 x 1,7 x 100/60 x 5/3

3.305,52 euro

elektriciteit

430 euro

verwarming

850 euro

Totaal

4.585,52 euro

Effectieve maandelijkse kost voor de IT-medewerker aan 53% belastingvoet = 202,53 euro

Rekenvoorbeeld leidinggevende Een kaderlid met directiefunctie heeft een niet gemeubeld riant nieuwbouwappartement (3 slaapkamers) ter beschikking in Woluwe voor zijn gezin via zijn werkgever met een KI (niet geïndexeerd) van 1.800,00 euro.

De eigenaar is een vennootschap die het aan de werkgever ter beschikking stelt voor 2.400,00 euro per maand inclusief elektriciteit en verwarming.

Kosten werkgever

2.400 x 12 = 28.800 euro = voor 100% aftrekbaar

Voordeel kaderlid

woning 1.800 x 1,7 x 100/60 x 3,8 elektriciteit verwarming

Totaal

19.379,22 euro 940 euro 1.900 euro 22.129,22 euro

Effectieve maandelijkse kost voor het kaderlid aan 53% belastingvoet = 977,37 euro

instantie is georiënteerd naar expats. Grote spelers zoals Brussels Business Flats, Home in Brussels en Skyline Services bieden volledig gemeubelde studio’s tot 2 kamerappartementen aan tussen 650 en 1.800 euro per maand met een grote flexibiliteit van opzegtermijn. De prijs omvat behalve meubilair ook water- en elektriciteitsverbruik. Hun schaalgrootte biedt een uitgebreide keuze aan diverse locaties binnen het Brussels Gewest.

Antwerpen is vandaag een ontluikende markt en als gevolg van de sterk stijgende vraag worden enkele honderden units opgeleverd in de komende twee jaar. In een prijsvork van 550 tot 1.500 euro per maand vindt men hier dezelfde units maar dan ongemeubeld. Gezien de huidige lage rentestand kan het voor ondernemingen met de nodige cash interessant zijn in dergelijke opbrengstappartementen te investeren. In het kader van de vennootschapsbelasting of de sociale wetgeving zijn op dit vlak dan ook dringend nieuwe initiatieven nodig.

Fiscale gevolgen De fiscale behandeling van een firmawoning is reeds tientallen jaren bekend maar werd in 2012 licht aangepast. Bij een firmawoning denkt men vaak enkel aan een bedrijfsleider waarbij de vennootschap een woning ter beschikking stelt.

Maar dit principe geldt voor alle soorten van werknemers. De kosten met betrekking tot de firmawoning zijn bij de werkgever voor 100% aftrekbaar. De werknemer wordt belast op een voordeel van alle aard berekend volgens een formule.

Het bedrag hangt af van drie basiscriteria: het kadastraal inkomen, de verhuur door een natuurlijke persoon of een rechtspersoon en het feit of er al dan niet gemeubeld wordt verhuurd. Om misbruiken tegen te gaan waarbij riante villa’s via een vennootschap gratis ter beschikking werden gesteld, werd het voordeel

< 18 >

De firmawoning zou, naar analogie met het buitenland, een aanvulling kunnen vormen op het mobiliteitsbudget.

van alle aard sinds 2012 bijna verdubbeld voor woningen met een niet geïndexeerd kadastraal inkomen van meer dan 750 euro. Voor elektriciteit en water bestaan er specifieke forfaits (zie ook tabel met formule en voorbeeld). Het voordeel mag verminderd worden met de eigen bijdrage van de werknemer.

In voorbeeld 1 (hierna) komt de terbeschikkingstelling van een 1 slaapkamerappartement praktisch overeen met het brutobudget van een bedrijfswagen uit de hogere middelenklasse inclusief brandstof. In tegenstelling tot de bedrijfswagen zijn alle kosten voor 100% aftrekbaar en is er geen sprake van 1/7de verworpen uitgaven. De btw-kost speelt niet mee.

De bedrijfswagen hoeft niet aan de kant De terbeschikkingstelling van een firmawoning is fiscaal perfect te combineren met een bedrijfswagen. Deze zal minder worden gebruikt en dus minder per maand kosten. Alternatief kunnen werkgevers kortetermijnverhuur of carsharingprogramma’s aanbieden in combinatie met een firmawoning.

Firmawoning binnen een cafetariaplan mobiliteit Naar de volgende regering toe lijkt het mij belangrijk om het principe van de firmawoning mee op te nemen binnen het mobiliteitsbudget. Een werknemer die de moeite doet om dichter bij het werk te komen wonen, vermijdt pendelverkeer en moet hiervoor beloond worden.

l2F201_p10-21_mobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:02 Page19

l2F201_p10-21_mobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:02 Page20

Mobility Management >> Event

Dirk Steyvers

XPO Fleet Management Day

Efficiëntiewinst boeken Op de tweede editie van de XPO Fleet Management Day vertegenwoordigden de zowat 140 genodigden een wagenpark van zomaar eventjes 67.000 voertuigen. Allemaal op zoek naar efficiëntiewinst.

Gert Vandersmissen van Gloriant stelt ieder jaar de nieuwste functies en mogelijkheden van het softwarepakket voor.

Dat laatste is immers het belangrijkste argument voor heel wat vlootbeheerders om te kiezen voor de fleetmanagementsoftware XPO. Daarom ook dat de organisatoren tijdens een aantal workshops die dag uitgebreid de tijd maken om ingewijden en beginners de haast ongebreidelde mogelijkheden van het systeem met praktijkvoorbeelden duidelijk te maken.

Partners Uiteraard krijgen ook de deelnemende partners van het evenement het woord. SD Worx bijvoorbeeld legde via Nathalie Van Bauwel de jongste trends bloot inzake mobiliteit. Een presentatie die al snel een warm pleidooi werd voor multimodale mobiliteit en het bijhorende wetgevende kader dat dringend op de regeringsagenda moet komen. ’s Namiddags hield SD Worx dan weer een vrij technische workshop over, onder meer de automatisering van payrolldata en andere ondersteunende diensten.

VAB Fleet Services zette dan weer haar dienstverlening inzake operationeel vlootbeheer in de kijker, Q8 vergeleek de verschillende tank- en mobiliteitskaarten, terwijl ADD een verhelderend maar niet altijd even rooskleurig beeld ophing van de mate waarin heel wat vloten verkeerd en/of verkeerd verzekerd zijn. Opel tot slot hield een interessante uiteenzetting over de opbouw van hun fleetstrategie zoals ze die de voorbije jaren hebben uitgerold. En ook de recente (r)evoluties die het merk daarvoor doorvoerde bij dealers en inzake commer-

< 20 >

ciële aanpak werd duidelijk gemaakt.

Last but not least, konden de aanwezigen in avant-première kennis maken met de eerste uitgave van link2fleet.

Netwerk Los van al de informatie is de XPO Fleet Management Day voor veel vlootbeheerders een uitstekende manier om te netwerken met vakspecialisten en collega’s. Combineer beide en het kan haast niet anders of we geven elkaar afspraak over een jaar voor de derde editie.

De 140 genodigden vertegenwoordigden een wagenpark van maar liefst 67.000 voertuigen.

l2F201_p10-21_mobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:02 Page21

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:03 Page22

Dossier >> Kostenbesparing 22

Intro Als individuele vlootbeheerder kan je wel degelijk initiatieven nemen om de kosten te drukken.

24

Analyse Onze expert Daniel Debrouwer legt ondubbelzinnig uit hoe de TCO van een voertuig is opgebouwd, inclusief vijf belangrijke tips.

28

Case-study Voor zijn Carglass-vloot werkt Ronny Van den Driesch al sinds jaar en dag met de real cost of use terwijl hij tegelijkertijd de bestuurder centraal stelt.

32

Analyse Uw huurprijs en TCO-berekening kan vanuit verschillende hoeken onder druk komen te staan. Jean-Luc Vanquin zet er een aantal op een rij.

34

Leasing Het einde van een leasingcontract is vaak een bron van ergernis voor vlootbeheerders en leasingmaatschappijen. Wij leggen ons oor te luister bij negen verhuurders.

40

Interview Als CEO van Macadam Europe is Jean Thomas de uitgelezen expert voor een uitgelezen mening op eindecontract.

Experts aan het woord Daniel Debrouwer Managing Partner EuroFleet Consult NV

Jean Thomas CEO Macadam Europe

Maak zelf het verschil Ronny Van den Driesch Audit & Vehicle Manager Carglass

Jean-Luc Vanquin Directeur Promobility

< 22 >

Kostenbesparing is al lang geen trend meer, het is de voorbije jaren (noodgedwongen) uitgegroeid tot een vaste gewoonte waar ook u, als vlootbeheerder, niet meer aan ontsnapt. Het wagenpark is in veel ondernemingen immers de tweede grootste kostenpost, na de personeelskosten. Uiteraard volstaat het niet om ergens kosten letterlijk weg te nemen. Als je wil vermijden dat het reduceren van kosten ten koste gaat van de kwaliteit en de te-

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:03 Page23

Dirk Steyvers

heeft voor het verplaatsingsgedrag van de werknemers en die rekening houdt met de geldende autofiscaliteit is een minstens even belangrijke tool.

En dan zijn er nog de innamekosten aan het einde van een leasingcontract waar u mits een duidelijke visie en de nodige knowhow op kan anticiperen. Lees er onze experts maar op na.

Maar met visie en daadkracht alleen kom je er nog niet. Je zal ook de nodige communicatieve kwaliteiten aan de dag moeten leggen om de gemaakte keuzes aan uw medewerkers diets te maken.

Tot nader order vormen zij immers nog altijd de belangrijkste schakel in het hele proces. Zij zitten, letterlijk, aan het stuur van de kostenbesparing die jij wil en moet realiseren.

De meest recente CVO Barometer spreekt boekdelen: 40% van de TCO van een voertuig wordt beïnvloed door de bestuurder. En zeggen dat de meerderheid van de kleinere bedrijven verzuimt om maatregelen door te voeren die het rijdersgedrag beïnvloeden.

<<

vredenheid van je werknemers, dan kan je maar beter besparen met inzicht.

Gelukkig bewijst ons dossier dat men als individuele vlootbeheerder wel degelijk een verschil kan maken. In de eerste plaats via een onderbouwd vlootbeheer waarbij je een duidelijk overzicht behoudt van de verschillende kostenposten om snel en accuraat bij te sturen waar dat mogelijk of noodzakelijk is. Daar blijft het uiteraard niet bij: een car-policy die oog

40% van de TCO van een voertuig wordt beïnvloed door de bestuurder.

Snel een cursus eco-driving organiseren om je vlootbalans kortstondig op te smukken, is niet langer een optie. Het gaat erom een lager brandstofverbruik op lange termijn waar te maken.

Liefst nog met als bijkomend neveneffect een gunstigere ongevalstatistiek zodat je in een volgende fase ook daar op zoek kan naar efficiëntiewinst.

De maandelijkse huurprijs ‘plat’ onderhandelen is evenmin een duurzame optie, ga er liever van uit dat je leasingmaatschappij en bij uitbreiding alle leveranciers voor je wagenpark zich tijdens je zoektocht naar meer efficiëntie kunnen ontpoppen tot heuse partners.

En nu je toch je vlootbeheer aan het opentrekken bent, aarzel niet om in overleg te gaan met andere afdelingen binnen je bedrijf. Zet HR, IT, Finance, Purchase en Facility rond de tafel, breng het verplaatsingsgedrag in kaart, bekijk opties als telewerken en het openbare vervoer, en evalueer de mogelijke invoering van een mobiliteitsbudget.

Hoe dan ook zal je takenpakket binnen zo’n nieuwe aanpak voor een groot deel uit opvolging bestaan. En die opvolging organiseer je best in functie van de invloed die je als vlootverantwoordelijke kan hebben op iedere kostenpost. Verleg de focus stapsgewijs naar de beïnvloedbare aspecten van het vlootbeheer. Alleen zo hou je vandaag én morgen de vinger op de knip.

< 23 >

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:03 Page24

Dossier >> Kostenbesparing

Parameters TCO

De ene TCO is de andere niet TCO-gegevens zijn meestal niet duidelijk gedefinieerd, wat de deur openzet voor verschillende interpretaties. Dit vormt een probleem voor vlootbeheerders. Vandaar dat wij de lezer enkele zaken willen verduidelijken, om hem te helpen bij het nemen van de juiste beslissingen.

De TCO-balans verschilt nadrukkelijk in functie van het type voertuig.

< 24 >

Enkele jaren geleden kochten ondernemingen – van groot tot klein – de voertuigen die ze bedrijfsmatig nodig hadden en immobiliseerden ze op die manier op hun balans. De catalogusprijs vormde hierbij het voornaamste beslissingscriterium.

Door de groei van de bedrijfsvloten en de verhoging van de kosten, zijn bedrijven meer en meer aandacht gaan besteden aan het bestuderen en controleren van de gebruikskost. Daar-

door hebben ze zich gewend tot de langetermijnverhuurders, die zich op de markt profileren als specialisten in kostenbeheer en die zich trachten te onderscheiden door de service- en mobiliteitspakketten die aan de bestuurders worden aangeboden. Vandaag lopen – alle ondernemingsgroottes door elkaar – 50% van alle bedrijfswagencontracten via langetermijnverhuring. Dit percentage overstijgt zelfs de 80% bij vloten met meer dan 100 auto's. Het voornaamste keuzecriterium is voor velen de gebruikskost geworden, die uitgedrukt wordt in de maandelijkse huurprijs die de langetermijnverhuurders aanrekenen.

De crisis heeft de bedrijven aangezet om die gebruikskost

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:03 Page25

Daniel Debrouwer

Structuur van de TCO van een personenwagen en de TCO van een bestelwagen verder te optimaliseren. Twee kostenposten worden daarbij diepgaand geanalyseerd: de brandstoosten en de kost van de autofiscaliteit. Vandaar dat TCO (Total Cost of Ownership) meer nog dan de maandelijkse huurprijs een discussiepunt is geworden. Hiermee wil men de echte en volledige gebruikskost zo goed mogelijk benaderen om op basis daarvan de juiste beslissingen nemen.

De automobielfabrikanten en de verhuurders hebben die TCO-filosofie gebruikt om te bewijzen dat een hogere prijs of maandelijkse huursom niet gelijkstaat aan een hogere gebruikskost. Hiermee wil men vooral vastgeroeste ideeën bestrijden en bewijzen dat het duurste voertuig in aankoop niet noodzakelijk de hoogste TCO heeft.

De voertuig-TCO Vandaag wil men vaak de TCO van twee voertuigen vergelijken vanuit een voorspelbare logica en op die manier de beste keuze te maken bij de aankoop van een voertuig.

De predictieve TCO of de geschatte gebruikskost wordt door verschillende factoren beïnvloed: de kosten verbonden aan de financiering, die verbonden aan het gebruik, de brandstoosten en de fiscaliteit.

De kosten verbonden aan de financiering van het voertuig worden bepaald door: - De aankoopprijs rekening houdende met de originele uitrusting en de optiepacks, die door de fabrikant worden aangeboden.

- De financieringskosten, die gedragen worden om over het voertuig te beschikken. Die zijn altijd op één of andere manier aanwezig, ongeacht of het voertuig met cashgeld (opportuniteitskost), op krediet of via renting (financieringskosten) wordt betaald.

- De voorziene restwaarde van het voertuig op het einde van de voorziene gebruiksperiode. Het behoud van deze restwaarde in de tijd hangt van veel factoren af, zoals het merkimago, de reputatie van het model, de commerciële politiek van de constructeur en de stand van de vraag en het aanbod bij het verkopen van het voertuig.

Zoals men kan afleiden uit de bijgevoegde TCO-schema's is deze financieringskost voor één voertuig meestal goed voor minder dan de helft van de predictieve TCO. Het is dus nodig om ook aan de resterende kostenposten aandacht te besteden.

er zijn overeenkomsten en markante verschillen in de samenstelling van de TCO van een personenwagen en die van een lichte bestelwagen. Aan de kant van de overeenkomsten valt op dat de kost verbonden aan de financiering in het kader van professioneel gebruik in de buurt van 40% van de TCO komt, terwijl de gebruikskosten zowat 25% van de TCO bedragen.

Bij de markante verschillen stelt men het belang van de personenwagenbelastingen vast, die meer dan 20% van de TCO voor hun rekening nemen, terwijl die bij uitsluitend professioneel gebruik van een bestelwagen bijzonder beperkt zijn. Het verbruik van een bestelwagen is dan weer een doorslaggevende factor, die een derde van de TCO voor zijn rekening neemt. Daarom zal men bijzonder aandachtig moeten zijn voor de verschillen in CO2-uitstoot tussen de verschillende voertuigen op de markt. Te meer daar bij gemengd gebruik ook een CO2-bijdrage betaald moet worden. Die kan in het gebruikte voorbeeld oplopen tot 125 euro per maand!

STruCTuur VAn De TCO VAn een perSOnenWAgen: Hypothese: Fiscale cataloguswaarde 30.000€, 120 g/km CO2 (30.000 km/jaar, 48 maanden en 35% btw-aftrek)

5%

7%

32% 16%

8% 4%

17%

11%

Afschrijving Financieringskosten Diensten Verzekeringen BA BTW Brandstof CO2 bijdrage Fiscale bijkomende onkosten STruCTuur VAn De TCO VAn een BeSTelWAgen Hypothese: Fiscale cataloguswaarde 20.000 € (zonder btw), 205 g/km CO2 (40.000 km/jaar en 36 maanden) en 100% professioneel gebruik

De kosten verbonden aan het gebruik van het voertuig zoals de onderhouds- en herstellingskosten, de banden, de verzekeringen, de inschrijvingstaks en de verkeersbelasting, de kosten verbonden aan de mobiliteit zoals het vervangvoertuig, de pechverhelping,... En tot slot de kosten bij het opnieuw inleveren van het voertuig op het einde van het contract.

Deze kosten staan gemiddeld voor bijna een kwart van de gebruikskosten.

36%

De kosten vebonden aan de brandstof en de fiscaliteit: - De brandstoosten. De huidige berekeningsnormen (NEDC-normen) maken het mogelijk om het verbruik en de

Afschrijving Financieringskosten Verzekeringen BA Brandstof

30%

7% 7%

20%

Diensten

< 25 >

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:03 Page26

Dossier >> Kostenbesparing Kostenstructuurvergelijking van de verschillende voertuigen in % De samenstelling van de TCO in procenten varieert al naargelang de voertuigsegmenten. Voor het B-segment (waartoe onder meer VW polo, renault Clio en Opel Corsa behoren) merkt men dat de kosten voor brandstof en fiscaliteit 38% van het totaal bedragen en 21% daarvan naar brandstof gaat, terwijl de overige 17% aan fiscaliteit besteed wordt. Voor het H-segment (BMW 5- reeks, Audi A6, Mercedes e-Klasse, enzovoort) zijn deze percentages haast omgekeerd. een reden te meer om erg waakzaam te zijn over de impact van de fiscaliteit.

100

17%

19%

20%

22%

21%

19%

19%

16%

23%

19%

18%

5%

4% 11%

29%

80

60

6% 8%

10%

4% 10%

25%

28%

28%

Segment B 104g/CO2

Segment C 115g/CO2

40

20

18%

0

Afschrijving Brandstof

Financieringskosten Taksen

Segment D 127g/CO2

Verzekeringen BA

Segment H 150g/CO2

Diensten

CO2-uitstoot van voertuigen te berekenen. Gezien de congestieproblematiek worden ze echter ondergewaardeerd ten opzichte van de realiteit, waardoor bepaalde vlootbeheerders - om de realiteit beter te benaderen - het aangekondigd verbruik forfaitair vermenigvuldigen in functie van hun eigen statistieken of een vermenigvuldigingscoëfficiënt van 1,2 gebruiken.

- De kosten van de autofiscaliteit. Het gaat hier om kosten gedragen door de werkgever zoals de CO2-bijdrage en de niet-recupereerbare btw (vaak 65% voor auto's en 15% voor bestelwagens in geval van gemengd professioneel/privégebruik). Bepaalde wagenparkbeheerders voegen daar de fiscale meerkosten aan toe die het gevolg zijn van de beperking van de fiscale aftrekbaarheid van de autokosten in functie van de CO2-uitstoot.

De reële TCO Die kan pas berekend worden aan het eind van de gebruiksduur van het voertuig.

Deze kost houdt rekening met de elementen van de predictieve TCO, waaraan volgende elementen worden toegevoegd: - de door langetermijnverhuurders gefactureerde extra's (kosten die buiten het contract vallen, kosten die gepaard gaan met aanpassingen van het contract, kosten bij het terugnemen van het voertuig); - de meerkosten verbonden aan het gedrag van de bestuurders, die meer of minder brandstof verbruiken, die hun banden meer of minder dan normaal slijten of die sterker variërende ongevallenstatistieken voorleggen; - de toegestane vrijgevigheden ten opzichte van de car-policy, die niet gebudgetteerde meerkosten genereren.

De verschillen tussen de reële TCO en de predictieve TCO zijn aanzienlijk, aangezien ze al naargelang het geval tussen 12 en 20% van de totale kost vertegenwoordigen. Bestuurders aanzetten tot goed gedrag en de vloot efficiënt beheren zal dus het verschil maken.

< 26 >

5 tips voor een beter TCO-beheer

1

Identificeer de kostenposten en analyseer ze één voor één. Indien een leverancier TCO gebruikt in zijn communicatie, zorg er dan voor dat u weet hoe die werd berekend.

Zet in op een zachtere fiscaliteit: de autofiscaliteit blijft vaak de eerste manier om de kosten te optimaliseren. Dit geldt eveneens en vooral voor het bestaande park. Analyseer de voorziene verbrekingskosten van ‘oude’ voertuigen ten opzichte van de TCO-besparingen van ‘nieuwe’ voertuigen.

Anticipeer op de restwaarde: bewaak de restwaarde van de voertuigen van dichtbij, m.a.w. houdt de vinger aan de pols van de occasiemarkt door regelmatig contact met uw langetermijnverhuurder.

Werk op de contractduur: zoek een goed evenwicht tussen de verhoging van de contractduur, waardoor de maandelijkse huursom daalt, en de vermindering van de duur, zodat u kunt genieten van de laatste technologische evoluties op het vlak van verbruik en CO2-uitstoot.

Houdt de restitutiekosten in de hand en anticipeer erop: controleer de staat van de voertuigen en laat herstellingen uitvoeren, zodat het voertuig in goede staat blijft en wacht daarmee niet tot het einde van het contract.

2

3 4

5

Conclusie De predictieve TCO en de reële TCO zijn twee duidelijk verschillende begrippen. Men kan ze zien als instrumenten die ter beschikking staan van de vlootbeheerder. De eerste zal helpen om goede aankoopbeslissingen te nemen, terwijl de tweede gebruikt zal worden om budgettaire ontsporingen te voorkomen.

Expert aan het woord Daniel Debrouwer Managing Partner EuroFleet Consult NV

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:03 Page27

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:03 Page28

Dossier >> Kostenbesparing

Middelen, opvolging, communicatie en motivatie zijn de vier pijlers waarop Ronny Van den Driesch zijn vlootbeheer stoelt.

< 28 >

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:04 Page29

Dirk Steyvers - Foto’s: A. Siquet

Blog van de expert

Ronny Van den Driesch, Audit & Vehicle Manager Carglass

Hoe implementeer je RCU?

“Na gemiddeld 6 maanden kan er al een RCU worden opgemaakt.”

Ronny Van den Driesch, Carglass

“Car management is people management” “Het opvolgen van een vloot is people management. Het mag dan wel over auto’s gaan, je werkt nog altijd met mensen,” weet Ronny Van den Driesch, vlootbeheerder bij Carglass.

Naast de theoretische inhoud van de TCO van een voertuig op de vorige pagina’s leggen we de praktijkervaring van een ervaren fleet-owner die zijn park van bestelwagens en personenwagens beheert op basis van de real cost of use (RCU). “In mijn RCU-berekeningen houd ik rekening met de huur van de auto, de interesten, het onderhoud, de banden, de verzekeringen, de vrijstelling, de belastingen, de technische controles – mijn bestelwagens moeten jaarlijks gekeurd worden –, pechverhelping, vervangwagen en managementkosten.

Een veel ruimere opvatting dus dan een strikte TCO.” Aan het woord is Ronny Van den Driesch die bij Carglass een park van om en bij 250 voertuigen beheerd, personenwagen en lichte vracht, verdeeld over 44 vestigingen.

Strategie De wagenparkstrategie bij Carglass draait overigens rond een viertal pijlers.

“Zo ga ik ervan uit dat je als vlootverantwoordelijke je mensen in de eerste plaats de middelen moet geven om correct te kunnen functioneren. Het lijkt een evi-

“Je begint best bij de kostenposten waar je als vlootverantwoordelijke de meeste impact op hebt. een goed begin is dus brandstof, waar je in functie van je volume je korting kan gaan onderhandelen.

Daarnaast drukken wij het persoonlijk verbruik van de berijders via ecodriving: 5 tot 7% minder verbruik over het eerste jaar en een blijvend besparingseffect van 3 tot 5% nadien dankzij onze opvolging.” uiteraard kan je de ‘real cost of use’ eigenlijk pas aan het einde van de gebruiksperiode van een voertuig berekenen, maar toch weet ronny Van den Driesch gemiddeld na zes maanden al een representatieve inschatting te maken. “De ervaring leert me dat je zowat zes maanden nodig hebt om je een juist beeld te kunnen vormen van onder meer het verbruik, de onderhoudskosten en de schadestatistiek.”

dentie om een goede en veilige auto te kiezen voor je werknemers, maar wij trekken die lijn consequent door naar heel de vloot. Ook onze bestelwagens worden uitgerust met airco, parkeersensoren, een navigatiesysteem en alles wat de veiligheid en het comfort van de bestuurder verhogen.

Deze manier van werken ontlokt bij de meeste werknemers haast automatisch een zekere vorm van respect.”

Dat investeren in middelen vertaalt zich verder nog in een opleiding ecodriving voor de Carglass-werknemers die recht hebben op een zogeheten stafvoertuig, maar ook in Safe Driving-cursussen. Ronny Van den Driesch: “Jaarlijks geven we in functie

< 29 >

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:04 Page30

Dossier >> Kostenbesparing van de schadestatistiek, 6 tot 8 dergelijke opleidingen, telkens voor 8 chauffeurs. Die cursussen geven we naast de algemene intro waar de mensen op alle veiligheidsaspecten van hun job worden attent gemaakt.”

Tweede pijler De tweede pijler is opvolging en daar speelt Ronny Van den Driesch kort op de bal. In de eerste plaats door niet alleen zelf een oogje in het zeil te houden, maar de branch managers van iedere vestiging de verantwoordelijkheid te geven voor onder meer de bandenwissels, de reiniging en het onderhoud van de voertuigen binnen zijn vestiging. Boetes worden van kortbij opgevolgd – “de werknemer betaalt, maar wij zijn wel burgerlijk aansprakelijk”– en het verbruik wordt maandelijks gemonitord via de statistieken van onze brandstofleverancier. Krijgen we het verbruik via positieve stimuli niet onder controle, dan nemen we in extreme gevallen onze toevlucht tot telematica die haarfijn de reden van te hoge verbruikswaarden blootlegt.”

“Als dat allemaal niet meer werkt, gaan we over tot een sanctie. Met tegenzin, maar wie naar een paar verwittigingen de boodschap niet begrepen heeft…”

Tevreden werknemers De twee laatste pijlers, motivatie en communicatie, sluiten perfect bij mekaar aan. “Door onze bestuurders duidelijk te maken waarom we bepaalde maatregelen nemen en waarom we de vloot zo strak opvolgen, creëer je respect en begrip. Het mag dan wel over auto’s gaan, je werkt nog altijd met mensen en een tevreden werknemers heeft niets dan voordelen. Precies daarom proberen we hun te motiveren en te stimuleren.

Dat werkt in twee richtingen. Zo belonen wij onze goede chauffeurs of zij die zich tijdens hun rijopleiding onderscheiden, maar tegelijkertijd proberen we hun duidelijk te maken waarom we inzetten op een laag verbruik en dus een lage CO2-uitstoot.

We stimuleren de mensen dan ook

< 30 >

<<

Als vlootverantwoordelijke moet je de mensen in de eerste plaats de middelen geven om correct te kunnen functioneren.

om niet alleen professioneel, maar ook thuis na te denken over hun persoonlijk verplaatsingsgedrag en energieverbruik.”

Intensief De strakke hand die Ronny over zijn vlootbeheer houdt, is natuurlijk vrij arbeidsintensief en vergt de nodige knowhow. Hoe kan je anders eventuele nieuwe aandrijftechnologieën evalueren? “Dat doe ik in de eerste plaats altijd op papier om daarna over te gaan tot een praktijktest. Zo hebben wij een Iveco CNG in dienst genomen omdat de berekeningen ons leerden dat die ondanks een aantal praktische beperkingen, voordelig kon zijn vanaf 10.000 kilometer per jaar. Dat bleek ook in de praktijk, de installatiekosten van ons eigen CNGstation meegerekend.”

De communicatie en de zoektocht naar nog meer interne efficiëntie zetten Ronny er overigens toe aan om dit jaar via XPO fleet een tool te ontwikkelen waarmee zowel de individuele chauffeurs als de vlootverantwoordelijke via een dashboard een duidelijke analyse krijgen van voertuiggebruik.

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:04 Page31

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:04 Page32

Dossier >> Kostenbesparing

De kost van een huurcontract

Welke risico’s loopt u?

Het is niet altijd gemakkelijk om de reële kostprijs van een operationeel leasingcontract dat gespreid is over verscheidene jaren van tevoren te bepalen.

Het basisaanbod bevat weliswaar een prijs waarmee u weet wat u maandelijks gaat betalen en dat u dus kunt vergelijken met het budget van uw bestuurder, maar dit aanbod blijft wellicht niet ongewijzigd tot aan het einde van uw contract.

Ik verklaar me nader en maak van de gelegenheid gebruik om de traditionele vragen te stellen: - Zal mijn bestuurder zich beperken tot het aantal kilometer dat vermeld is in het contract?

- Zal mijn bestuurder het geluk of de wijsheid hebben om geen ongeval met schade op te lopen terwijl hij de beschikking heeft over de wagen?

< 32 >

- Heeft mijn bestuurder een voldoende ‘lichte voet’ om abnormale slijtage van de banden te vermijden?

- Gaat mijn bestuurder op het gebied van brandstof respectvol met zijn wagen om en heeft hij een verantwoordelijke, zuinige rijstijl?

Naast verzekeringen, banden en herberekening en vraagt ook het verbruik een wakend oog als u uw budget onder controle wil houden.

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:04 Page33

Jean-Luc Vanquin

waarde of zelfs van de oorspronkelijk weerhouden rentevoet. In feite blijft er voor u slechts één oplossing over: het ter beschikking stellen van een matrix door uw verhuurder, waardoor u elke verrassing uitsluit.

Ik kom nog even terug op het aanbod met criteria die gemeenschappelijk zijn voor alle bestuurders, wetende dat u zich deze zeker niet moet ontzeggen in hun hoedanigheid van ‘benchmarkaanbod’.

Vrijstelling en verzekering Ook hier is het niet evident om van tevoren de kosten te schatten die verbonden zijn aan ongevallen met schade die zich in de loop van het contract kunnen voordoen, tenzij u op dit punt een specifieke overeenkomst heeft met uw verhuurder. U dient dus van bij het begin en via uw car-policy tussen uw chauffeur en uw bedrijf duidelijk aan te geven ‘wie wat betaalt’. De vrijstelling is één element, de verzekeringspremie is een ander. Het is dan ook niet meer dan logisch dat u zich bij uw verhuurder informeert zodra het eerste aanbod uitgewerkt is. Voor de heel grote vloten kan ongetwijfeld een aangepaste formule worden voorgesteld die het mogelijk maakt gedurende de hele looptijd van uw contract niet aan de verzekeringspremie te raken.

Allemaal vragen die u zich terecht stelt en situaties waartegen u zich absoluut moet indekken zodra beslist is om iemand een wagen ter beschikking te stellen.

Herberekening Het is niet evident om contractueel een kilometeraantal vast te leggen. Firma's passen verschillende oplossingen toe, maar wat is de goede formule? In sommige gevallen is het kilometeraantal en de duur hetzelfde voor alle bestuurders. In dat geval kan je er veel op verwedden dat het bedrijf vroeg of laat verplicht zal zijn de parameters van het contract te herzien, met alle ongemakken die hiermee gepaard gaan. Ik denk aan een inhaalfactuur: het woord klinkt niet prettig, maar er moet wel een financiële oplossing komen voor de reeds verlopen maanden. Zonder te rekenen op een mogelijke wijziging van de geschatte rest-

Banden Opgelet! Zelfs met een contract waarin het aantal banden onbeperkt is, kan het gebeuren dat u financieel moet tussenkomen als gevolg van abnormaal gebruik van het voertuig. Ik denk bijvoorbeeld aan een gescheurde band, aan contact met een stoeprand, enz.

In het overgrote deel van de gevallen let uw verhuurder er wel op dat hij u meedeelt hoeveel banden er in uw aanbod inbegrepen zijn. Maar ook hier geldt: als hij u een berekening voorstelt die gebaseerd is op één band per schijf van 10.000 km, dan kan de rijstijl van uw werknemer nog een volledig ander resultaat opleveren.

Ik wil hier niet verder ingaan op het aspect ‘bekeuringen’ die logischerwijze niet voor rekening van de werkgever zouden mogen zijn en dus niet opgenomen mogen worden in de TCO (Total Cost of Ownership).

Samengevat: het is aangewezen om waakzaam te blijven als het gaat om herberekening, banden, ongevallen met schade, brandstof, zonder het follow-upwerk van uw verhuurder te vergeten, dat voor u intern ook een aanzienlijke tijdwinst kan opleveren.

Expert aan het woord Jean-Luc Vanquin Directeur Promobility

< 33 >

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:04 Page34

Dossier >> Kostenbesparing

Het einde van een leasingcontract is zonder twijfel het minst aangename moment in de relatie tussen klant en leasingmaatschappij. De discussies over schade aan het voertuig lopen vaak hoog op. Om deze moeilijke maar onvermijdelijke gesprekken iets vlotter te laten verlopen, werkten diverse leasingmaatschappijen tal van formules uit. Westlease durft zelfs nog een stap verder te gaan met een uitgekiende premièreâ&#x20AC;Ś

< 34 >

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:04 Page35

Damien Malvetti & Dirk Steyvers - Foto’s : A. Siquet

Eindecontract

Mooie première bij Westlease ALD Automotive: nieuwe formule in aantocht Bij ALD wordt de inspectie uitgevoerd op basis van de Renta-norm. De auto kan bovendien ook worden opgehaald bij een concessiehouder of bij uw onderneming als u hem niet zelf kunt terugbrengen naar de ALD Carmarket.

ALD denkt momenteel echter ook na over de mogelijkheid om het eindecontractproces te herzien, aldus Oriane de Coninck, Marketing Supervisor.

“Het eindecontract boezemt de bestuurder al te vaak angst in over mogelijke onverwachte kosten. Wij zien het eindecontract niet als een kans om extra geld te verdienen. Daarom hebben we besloten het proces te herzien en het om te buigen tot een positieve ervaring. We implementeerden al een depreciatietabel om het waardeverlies door schade aan het voertuig te berekenen. Ook denken we na over manieren om de bestuurder te begeleiden om te zorgen dat de teruggave van een wagen hem zo weinig mogelijk kost. Zo behoort de stress van de ein-

Doorgaans wordt de expertise van de wagen uitgevoerd door een onaankelijke expert die niet is verbonden aan de leasingmaatschappij.

decontractfase definitief tot het verleden.” Op dit ogenblik wil ALD nog niets kwijt over die begeleiding. “Deze nieuwe manier van werken zal tegen december worden ingevoerd,” besluit Oriane de Coninck.

Alphabet: Reverse Intake Bij Alphabet ontvangt de bestuurder enkele dagen voor de teruggavedatum van de wagen een checklist met punten die hij zelf kan controleren, zoals het onderhoudsboekje en het keuringsattest.

Op het moment van de teruggave biedt Alphabet de dienst ‘Reverse Intake’. Die bestaat in een grondige controle van de wagen op basis van de Renta-norm, uitgevoerd door een expert en in aanwezigheid van de bestuurder.

De controle heeft betrekking op zichtbare schade maar ook op minder zichtbare aspecten, zoals Guido Onega, verantwoordelijke van de dienst, uitlegt. “Sommige beschadigingen, zoals een indringende tabaksgeur, hebben ook een impact op de herverkoopwaarde van de wagen en worden dus rechtstreeks gefactureerd aan de bestuurder.”

<<

LeasePlan stelt zijn klanten een gids met ‘best practices’ ter beschikking, met daarin foto’s van schade die al dan niet wordt aanvaard. < 35 >

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:04 Page36

Dossier >> Kostenbesparing Om het te factureren bedrag te berekenen, heeft Alphabet een depreciatietabel opgesteld op basis van de vastgestelde schade. Deze tabel houdt rekening met parameters zoals de klasse van de wagen, de leeftijd en de kilometerstand.

Volgens Alphabet heeft dat systeem het voordeel dat de bestuurder bewust gemaakt wordt van de kostprijs van zijn wagen. “Zo zal hij zijn leasingwagen meer als zijn eigen wagen beschouwen en zal hij hem van bij het begin als een goede huisvader behandelen.”

In bepaalde gevallen dient de bestuurder aanwezig te zijn op het moment van de inspectie.

< 36 >

Belfius Auto Lease: Liefst met Car Check Document Ook Belfius Auto Lease vraagt de bestuurder een overnameverslag op te stellen. Dat verslag kreeg de titel Car Check Document en is te downloaden op de website van de maatschappij.

Zo kunt u aan de hand van 24 punten een inventaris opmaken van de toestand van uw wagen. Toch is dit document niet doorslaggevend: enkel de expertise, die achteraf door een onafhankelijke expert wordt uitgevoerd bij Belfius Auto Lease, geeft een definitief oordeel over de toestand van de

wagen. Voor die expertise baseert de professional zich op de Renta-norm en houdt hij rekening met ernstige schade, schade die de waarde van de wagen dus aanzienlijk naar beneden kan halen. Elke grote beschadiging wordt gefotografeerd om discussies te vermijden, aangezien de bestuurder niet aanwezig is op het moment van de expertise. En om onaangename verrassingen en meerkosten aan het einde van het contract te vermijden, moedigt Belfius klanten aan om elke beschadiging te laten herstellen zodra ze zich voordoet.

Ciacfleet: 90% in aanwezigheid van de bestuurder Om zijn geloofwaardigheid te verhogen, laat Ciacfleet de inspectie van eindecontractwagens over aan een partner. “We moedigen de bestuurder steeds aan om aanwezig te zijn omdat dit de gesprekken over bepaalde beschadigingen vergemakkelijkt,” legt Gudrun Ghijs uit. Ze begrijpen dat ook want 90 procent van de expertises gebeurt in aanwezigheid van de bestuurder. Op basis van het verslag opgesteld door de inspecteur en de toestand van de wagen, factureren we de onderneming een overeenkomstige vrijstelling.”

Ciacfleet vraag zijn klanten ook om schade aan de voertuigen onmiddellijk door te geven om te vermijden dat de vrijstelling aan het einde van het contract een al te bittere pil wordt. “En wanneer de schade toch aanleiding geeft tot onenigheid, zoeken we samen met de bestuurder een oplossing.”

LeasePlan: samenwerking met SGS en Dekra De teruggave van de wagens die bij LeasePlan werden gehuurd, gebeurt enkel in de lokalen van de leasingmaat-

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:04 Page37

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:04 Page38

Dossier >> Kostenbesparing

Een gemiddelde eindecontractanalyse duurt zowat een half uur en laat geen enkel aspect van de auto 'ongemoeid'.

schappij. Daar vindt ook de expertise plaats. LeasePlan werkt daarvoor samen met twee onaankelijke ondernemingen: SGS Automotive en Dekra Automotive Services.

LeasePlan stelt zijn klanten een gids met ‘best practices’ ter beschikking, met daarin foto’s van schade die al dan niet wordt aanvaard. De bestuurder kan ook zelf een expertise laten uitvoeren alvorens hij zijn wagen inlevert om zo een globaal beeld te hebben van het verslag dat hij van de expert zal krijgen. Ook hier wordt schade die de overnamewaarde doet dalen als onaanvaardbaar beschouwd. Er wordt dan een berekening uitgevoerd in functie van de leeftijd en kilometerstand van de wagen om zo het bedrag te bepalen.

Westlease: innovatief Smart-Stop Westlease introduceert als eerste de optie voor een kosteloos eindecontract: een première van formaat die menig vlootbeheerder als muziek in de oren zal klinken. Tekst en uitleg over Smart-Stop krijgen we van Nic Steyaert, Sales Manager bij Westlease.

< 38 >

“Een nieuwe manier van werken rond eindecontract lag bij Westlease al langer op tafel. Concreet krijgen onze klanten de kans om bij het begin van een leasingcontract de optie aan te vinken om aan het einde van het contract geen kosten meer doorgerekend te krijgen. Veel te vaak is het eindecontract immers een verhaal waar je als leasingmaatschappij aan het kortste eind trekt. Bovendien, wanneer het zoals in ons geval een van je ‘troeven’ is, dan kunnen we dit pas bewijzen aan het einde van het contract en niet up-front. Ideaal zou zijn als je vier jaar voor de klant ermee geconfronteerd wordt die troef al kan uitspelen. Dit verhaal en de potentieel negatieve ervaring aan het einde van een contract willen we doorbre-

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:04 Page39

Westlease eerst alle eindecontractafhandelingen van de voorbije twee jaar naast elkaar gelegd. Alle schades van de bijna 3.000 personenwagens die Westlease in operationele leasing beheert, werden op een rijtje gezet met als slotsom een gemiddeld bedrag van 470 euro dat bovenop de Renta-norm aan de klant werd doorgerekend. “Op zich een beheersbare kost”, pikt Nic in op het bedrag, “maar vaak toch voldoende hoog om aanleiding te geven tot discussie. Discussies over onduidelijke foto’s, gehanteerde prijzen, commerciële goodwill, enzovoort. Bij dat soort negatieve discussies is geen enkele partij gebaat: veel tijdverlies bij de vlootbeheerder, bestuurder en bij ons, een hoop effi-

<<

ken met een eenduidige aanpak.”

“We zijn ervan overtuigd dat we bij Westlease op het vlak van eindecontract een verschil maken door op vandaag alles binnenshuis te doen en dit op een heel klantvriendelijke manier aan te pakken”, gaat Steyaert verder. “Op het ogenblik dat een vlootbeheerder echter beslist om al dan niet met ons in zee te gaan kunnen we dit nog niet als een voordeel uitspelen. Daarom ontwikkelden wij een product dat in de eerste plaats transparant en ondubbelzinnig is. Een soort van garantie die de vlootbeheerder vrijwaart van onaangename verrassingen, zoals die vaak boven water komen wanneer heel scherpe huurprijzen bedongen worden.”

Om het product uit te werken heeft

Dat resterende procent, zo blijkt tijdens het gesprek, zijn de echte ‘cowboys’. “De uitschieters waarvan we de schade niet kunnen dekken met een premie van 470 euro. Daarom hebben we op Smart-Stop ook een limiet gezet van 1.500 euro. Als je weet dat 99% van de bestuurders tussen 0 en 1.200 à 1.300 euro ‘schade’ rijdt bovenop de Renta-norm, dan is het niet meer dan redelijk dat alle schade boven de gestelde limiet door ons gecatalogeerd wordt als ongevalschade die zelfs met de optie Smart-Stop nog altijd zal worden doorgerekend aan de vlootbeheerder en/of de bestuurder”, verduidelijk Nic. “We zijn er bovendien van overtuigd dat de vlootbeheerders hier begrip voor zullen

Westlease introduceert als eerste de optie voor een kosteloos eindecontract

ciëntieverlies door te vermijden administratie en mailverkeer. Reken daar nog af en toe een misverstand bij en relaties die waar je jaren aan gebouwd hebt, komen in geen tijd en voor een paar honderd euro op de helling te staan.”

“Op basis van deze gemiddelde facturatieprijs hebben we voor Smart-Stop een indicatieve prijs van 10 euro per maand per contract bepaald, gerekend over een gemiddelde loopduur van 48 maanden. Een duidelijk bewijs dat het er ons niet om te doen is de winst de hoogte in te jagen met SmartStop. Integendeel, we willen vooral een win-winsituatie creëren waarbij zowel wij als de individuele wagenparkbeheerder aan interne discussies met de bestuurder tot het verleden behoren. Gezien het hier een optie binnen het contract betreft, hoeft dit evenmin kostenverhogend te zijn voor onze klant. De bestuurder kan de Smart-Stop opnemen in ruil voor een andere (kleine) optie. Op die manier wordt de bestuurder op het einde van de looptijd niet meer verrast door een netto-inhouding van zijn loon. Eindecontractdiscussies behoren hiermee namelijk in 99% van de gevallen tot het verleden.”

hebben. Het misbruik van een medewerker door zoveel schade te rijden, willen de meeste fleet-owners beteugelen via eindecontract. Het is in niemands belang dat we met deze optie de berijders een volledige carte blanche geven.”

Commercieel gezien wordt de optie Smart-Stop tot einde 2014 aangeboden aan bestaande klanten en op personenwagens die operationeel bij Westlease gehuurd worden. Na een eerste evaluatie wordt dit aanbod dan vanaf 2015 opengetrokken naar alle nieuwe contracten. Dat bestelwagens hier niet voor in aanmerking komen is vrij logisch. “De gemiddelde schade bij dit type voertuigen ligt een stuk hoger dan ons gemiddelde van 470 euro”, weet Steyaert.

Gevraagd naar de reden waarom een verhuurder van relatief bescheiden formaat als Westlease met een dergelijke première uitpakt, is Steyaert even eenduidig als zijn nieuwste product: “Wij geloven sterk in productinnovatie en we zijn ervan overtuigd dat een deel van onze klanten bereid zal worden gevonden om te investeren in een gegarandeerde peace of mind.” Wordt vervolgd als u het ons vraagt.

< 39 >

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:04 Page40

Dossier >> Kostenbesparing

De kosten die vlootbeheerders aan het einde van een leasingcontract doorgerekend krijgen, zijn vaak even onaangename verrassingen, een bron voor discussie en een voedingsbodem voor ontevredenheid. Maar potentieel zijn ze ook een bron van kostenbesparing.

Jean Thomas, CE

â&#x20AC;&#x153;Eindecontra ct

Als CEO van Macadam Europe is Jean Thomas de expert bij uitstek voor een uitgelezen totaalbeeld op de eindecontractproblematiek.

< 40 >

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:04 Page41

Dirk Steyvers - Foto’s: A. Siquet

Achtergrond We ontmoeten Jean Thomas, CeO van Macadam europe, in de nieuwe kantoren langs de Schaarbeeklei in Vilvoorde. Zowat anderhalf jaar geleden deed Macadam namelijk haar logistieke activiteiten van de hand om zich te concentreren op hun eindecontractspecialisatie.

Jean Thomas: “Die keuze was puur economisch: met logistiek verdien je moeilijk en weinig. Bovendien is het kapitaalintensief en niet zonder risico’s. reken daar de intentie bij om ons vooral te concentreren op expertise, onze europese groei op dat vlak en het veranderde wettelijke kader sinds 2011 en de keuze was al bij al vrij logisch... zij het niet makkelijk.”

s, CEO Macadam Europe

ra ctkosten: een nutteloze discussie” De eindecontractkosten zijn veel professionele vlootbeheerders een doorn in het oog. Terecht zo blijkt uit de initiatieven die de leasingmaatschappijen nemen om het leed te verzachten en de communicatie te verbeteren, maar ook de individuele fleet-owner kan initiatieven nemen.

Tijd voor een gesprek rond dit thema met Jean Thomas, CEO van Macadam Europe en dus de uitgelezen ervaringsdeskundige om eindecontract in de juiste context te plaatsen.

Waardeverlies “We stellen tijdens de gesprekken die we met vlootbeheerders hebben vast dat er inderdaad vaak en veel gediscussieerd wordt over de eindecontractkosten”, kadert Jean Thomas het probleem. “In mijn ogen is dit echter een nutteloze discussie. Ik verklaar mij nader: de leasingmarkt zit nu eenmaal zo in elkaar dat huurders een auto tegen een zo laag mogelijke prijs willen huren. Daarbij verliezen ze soms uit het oog dat leasingbedrijven geen liefdadigheidsinstellingen zijn. Ze zijn er ook om winst te maken, en de kosten als gevolg van schade aan een auto, die moet een leasingmaatschappij kunnen afdekken zonder verlies te boeken. En wie nog mocht twijfelen of een beschadigde auto minder goed verkoopt dan een niet-beschadigde, die nodig ik uit om de ‘praktijktest’ te doen door auto’s uit zijn eigen vloot online te koop te stellen.”

Rem op vernieuwing “Het gaat hem dus eerder om het gevoel van een onaangename verrassing”, weet onze gesprekspartner. “Daar zit-

ten ook de leasingmaatschappijen mee verveeld. Ze kunnen immers niet anders dan de kost doorrekenen. Maar we zien duidelijk dat de verhuurders hiermee verveeld zitten en dat dit soort ‘verrassingen’ een rem is op de vernieuwingspercentages en op de klantentrouw. Tot op vandaag nog zijn er leasingmaatschappijen die nauwelijks de 50% vernieuwing halen.”

Op de vraag of dat dan de leasingmaatschappijen zijn die zware eindecontractkosten aanrekenen volgt een stilte, gevolgd door een haarfijne analyse. “Dat heeft in mijn ogen minder te maken met de som die wordt doorgerekend, maar met zuiver ‘accountmanagement’. Heb je de klant tijdens het contract begeleid, heb je hem een goede dienstverlening gegeven? Zodra leasing louter een duur financieringsproduct wordt, haken de klanten af. Daar moeten leasingbedrijven dus over waken. Idem dito in omgekeerde richting: verhuurders die doorgaans weinig doorrekenen zijn niet noodzakelijk populairder als ze onvoldoende klantgericht werken.”

Communicatie Eindecontract, zo blijkt in de loop van het gesprek, is een vrij technische aangelegenheid en de kunst bestaat erin om die techniciteit te vertalen naar de klant. Dat kan bijvoorbeeld via een matrix die meer duidelijkheid schept.

De vraag of je het onderwerp ‘eindecontract’ dan al van bij het begin van een contractbespreking op tafel moet gooien, beantwoordt Jean Thomas met twijfel. “Da’s een delicate kwestie, maar het zou best wel eens een voordeel kunnen zijn als je weet dat het de “negatieve” verrassing is die de eindklant stoort. Doe je het niet op dat moment,

< 41 >

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:04 Page42

Dossier >> Kostenbesparing

Als Europese expertisespecialist is Macadam een ontegensprekelijke referentie die bij monde van haar CEO duidelijk advies heeft voor zowel vlootbeheerders als leasingbedrijven.

dan moet een goede account manager tijdens de looptijd van het contract toch wel een gelegenheid kunnen vinden om het onderwerp aan te kaart.”

Zelf actie ondernemen Maar ook als vlootverantwoordelijke staat je niet machteloos. “Je kan als fleet-owner perfect vanaf het eerste of tweede jaar een stand van zaken laten opmaken van een voertuig. Met wat rekenhulp van je leasingpartner of de matrix kan je dan inschatten wat het potentiële risico is dat je loopt. In functie daarvan je eventueel zelfs tussentijds een aantal probleem op te lossen. Weeg verzekering, herstel en innamekost tegen elkaar af voor de meest kostgunstige oplossing. Let wel, elk van de drie heeft ook een nadeel. Je verzekeringskost bijvoorbeeld zal stijgen als je vaak schade via die post aandelt. Tijdens de herstelling staat de auto dan weer stil en die downtime kost ook geld. Bij inname zit de mogelijkheid om te besparen: geen downtime, geen verzekering, maar duidelijke afspraken met je leasingmaatschappij zijn hier strikt noodzakelijk. De schade herstellen, de bestuurder strakker opvolgen,… kortom, je hebt als vlootbeheerder best een aantal mogelijkheden. In dat opzicht is het goed om weten dat zowat 20 tot 25 procent van de voertuigen die wij evalueren, absoluut

< 42 >

netjes voor de dag komt. Dat betekent niet volledig kostenloos, maar wel met een beperkte eindecontractkost.”

Vergeet de bestuurder niet!

Op de vraag of deze manier van werken al vaak in de praktijk wordt gebracht, is het antwoord duidelijk. Jean Thomas: “Vandaag zeker niet. Veel vlootbeheerders leveren vooral de inspanning om hun huurprijs te drukken. Dat heeft gevolgen, want ze drukken hun TCO maar vergeten de belangrijkste schakel in het hele proces, de chauffeur. De grootste besparing ligt immers bij de bestuurder. Kijk maar naar het verbruik: verschillen tot 25% tussen zuinige chauffeurs en bestuurders met een zwaardere voet zijn geen uitzondering. Reken dat maar eens uit voor een volledige vloot. Je zit al snel aan ettelijke duizenden liters en euro’s. En we weten allemaal dat het net die chauffeurs zijn die de boetes rijden en ook de schade. Daar zou men tijd en energie moeten in investeren, bijvoorbeeld via een cursus ecodriving waarvan je het duurzame effect garandeert via een positieve onderlinge competitie.”

<<

Het gaat hem dus eerder om het gevoel van een onaangename verrassing.

“Tegen deze achtergrond hoeft het ook niet te verwonderen dat leasingmaatschappijen vandaag steeds nadrukkelijker inzetten op communicatie met de chauffeur. Als vlootbeheerder kan je diezelfde aandacht op een positieve manier schenken. Je moet je chauffeurs niet straffen, je kan ze wel helpen om zichzelf en de onderneming een onaangename verrassing te vermijden op het einde van de rit. Incentiveer een lagere innamekost met een bonus of een optiebudget voor de volgende auto. Of je biedt de werknemer de kans om zijn auto aan het einde van de rit over te kopen. De Colruyt-strategie bewijst dat dit goede resultaten kan opleveren. Chauffeurs die het perspectief hebben de auto te kunnen overnemen, vormen potentieel een enorme kostenbesparing. Ze zullen respectvoller met de auto omgaan en dat heeft zeker een positief effect op de brandstoosten, de bandenslijtage en, als bij toeval, de schadehistoriek.

En ik ben ervan overtuigd dat een bedrijfswagen, ook als die een deel van de verloning uitmaakt binnen het HR-beleid, best wel aan paar strenge regels mag voldoen.”

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_nl_flash_mobility 11/06/14 15:04 Page43

l2F201_p44-49_drivermanag_nl_flash_driver 11/06/14 15:09 Page44

Driver Management >> White-paper

Rendement nieuwe technologieën

Het tij keert

Tijdens het eerste kwartaal van dit jaar en in vergelijking met dezelfde periode in 2013 is de verkoop van elektrische voertuigen verzevenvoudigd. Ook de belangstelling voor hybride auto’s is toegenomen.

Dit betekent daarom nog niet dat de klassieke diesel niet langer de nummer één is in de vloten.

De groeiende belangstelling voor elektrische auto’s is voor een deel te danken aan de toegenomen keuze van EV’s. Bovendien zijn de meeste van die nieuwe zero-emissievoertuigen aantrekkelijk en dat heeft een gunstige invloed op de perceptie. Daarmee komt de nieuwe generatie elektrische voertuigen in het vizier van niet enkel de meest overtuigde ‘groenen’ maar ook van de zogeheten ‘early adopters’ die kicken op nieuwe technologie. Spraakmakende nieuwe EV’s zijn in de eerste plaats de Tesla Model S en de BMW i3 maar ook de e-Golf en de elektrische aangedreven Focus. Elektrische voertuigen hebben uiteraard nog altijd het nadeel van een beperkte actieradius, maar ook daaraan wordt gewerkt. De Tesla Model S heeft naargelang de uitvoering een actieradius van 300 tot 400 kilometer en dat is 50 tot 100 % meer dan in om het even welke andere EV. BMW op zijn beurt levert zijn i3 optioneel met

< 44 >

een range extender, bestaande uit een kleine benzinemotor die in geval van nood elektriciteit kan opwekken tijdens het rijden.

Bewust elektrisch Het gebruik van elektrische voertuigen wordt ook realistischer als de gebruiker de auto kan opladen thuis, op het werk en op openbare plaatsen zoals parkings in de buurt van stations.

Steeds meer leasingbedrijven, zoals Belfius, werken aan mobiliteitspakketten waarbij een oplaadpaal op het bedrijf wordt geïnstalleerd en waarbij de EV deel uitmaakt van een mobiliteitspakket. Een dergelijk pakket kan bestaan uit een aanvulling met het openbaar vervoer of de voorziening van een auto met conventionele aandrijving voor tijdens de vakantieperiodes.

Om dergelijke mobiliteitspakketten een grotere kans te geven, is het wel wenselijk dat de fiscale en sociale wetgeving wordt vereenvoudigd en beter op elkaar wordt afgestemd. Toch heeft het weinig zin om een EV aan om het even welke gebruiker op te dringen. Het bedrijf, de werkgever, moet de gebruiker begeleiden en als het ware de verschillende rijdersprofielen van zijn werknemers screenen om na te gaan of iemand wel in aanmerking komt voor een elektrisch voertuig. Bij het gebruik van een EV speelt immers niet zo zeer de jaarlijkse

l2F201_p44-49_drivermanag_nl_flash_driver 11/06/14 15:09 Page45

Tony De Mesel

Bij een plug-in is het essentieel dat de bestuurder niet ‘vergeet’ om de batterij via het net op te laden.

De perceptie van elektrische voertuigen is duidelijk veranderd en daar heeft de Tesla Model S zeker een rol ingespeeld.

<<

kilometrage een rol, maar wel het dagelijks rijpatroon.

Hoeveel kilometers legt de bestuurder per dag af en valt dat te rijmen met de actieradius en de beschikbare laadinfrastructuur? Krijgt hij de tijd om tussentijds bij te laden?

Is het realistisch om een EV aan te vullen met het openbaar vervoer en/of een auto met een conventionele aandrijving?

Athlon heeft een interessante TCO-vergelijking gemaakt tussen een BMW i3 en een Audi A4 2.0 TDI. Volgens de leasingmaatschappij ligt de TCO in de huidige fiscale context bij de elektrische BMW i3 87 euro per maand lager dan bij een conventionele Audi A4 2.0 TDI. Met die ‘winst’ kan met de Flexidrive-formule gedurende 20 dagen per jaar gebruik gemaakt worden van een VW Golf Variant.

Hybride of diesel Een elektrische auto blijft zijn beperkingen hebben en vraagt op zijn minst om een creatieve aanpak en het scheppen van een kader waarin een dergelijke auto tot zijn recht komt. Strikt genomen komt een EV het best tot zijn recht in druk en stedelijke verkeer: precies die omstandigheden waarin een auto met een verbrandingsmotor het minste tot zijn recht komt. Een tussenoplossing is uiteraard de hybride. Het principe van een hybride is dat je de kinetische energie tijdens het vertragen, remmen of het zogenaamde ‘coasten’ omzet in elektriciteit die je later kunt gebruiken om volledig elektrisch te rijden, zoals tijdens het aanschuiven in druk verkeer, of om de benzinemotor aan te vallen tijdens het versnellen.

De ideale omstandigheden voor een hybride zijn wanneer de ritten uit een mix van secundaire wegen en druk stedelijk verkeer bestaat. Het potentieel van een hybride kan worden vergroot in een plug-in want dan kun je door het

Het heeft weinig zin een elektrisch voertuig aan om het even welke gebruiker op te dringen.

opladen via het net de actieradius om elektrisch te rijden, naargelang het type voertuig, opvoeren tot 20 à 50 kilometer. Wel moet je er dan als bestuurder op letten dat je de elektriciteit opspaart voor tijdens momenten dat de verbrandingsmotor het minst tot zijn recht komt. Als je vlot kunt doorrijden op de kleine Brusselse Ring heeft het geen zin om elektrisch te rijden. Dat elektrisch rijden doe je beter als je werkelijk in een file verzeild raakt. Bij een plug-in is het essentieel dat de bestuurder niet ‘vergeet’ om de batterij via het net op te laden. De EV-modus moet op het gepaste moment worden gekozen en tijdens het gewoon hybride rijden, laat je de eventuele ‘sport’-stand beter ongemoeid. Er kan serieus bespaard worden door een anticiperende rijstijl. Dat wil zeggen afstand houden met de voorligger en op tijd vaart minderen bij het naderen van een rood licht of de staart van een file.

Betekent dit dat de diesel daarmee heeft afgedaan? Helemaal niet. Hij komt het best tot zijn recht bij bestuurders die jaarlijks meer dan 17.000 kilometer rijden en bovendien vaak op de snelweg rijden waar ze liefst een constante kruissnelheid aanhouden. Cruciaal bij het dieselrijden is het tijdig schakelen, het afstand houden met de voorligger en het kiezen van een snelheid die past bij de flow van het verkeer.

< 45 >

l2F201_p44-49_drivermanag_nl_flash_driver 11/06/14 15:09 Page46

l2F201_p44-49_drivermanag_nl_flash_driver 11/06/14 15:09 Page47

Driver Management >> Analyse

Tony De Mesel

CO2 en verbruik

De mythe en de werkelijkheid Voor de vlootbeheerder is het al lang geen geheim meer. Het normverbruik dat door de constructeurs wordt opgegeven, is in werkelijkheid zo goed als onhaalbaar. Maar er is hoop. Wie zijn bestuurders een opleiding in eco-driving laat volgen, kan het reëel verbruik wel optimaliseren.

In de autotesten die link2fleet publiceert, maken we altijd een duidelijk onderscheid tussen normverbruik en testverbruik. Dat gebeurt ook in AutoGids, in VAB-magazine en andere gespecialiseerde publicaties. De reden is eenvoudig. Het normverbruik is niet realistisch. Dit wordt ook bevestigd door Drivolution en Key Driving Competences die zich beiden toespitsen op het optimaliseren van het verbruik door onder meer bestuurders een opleiding te geven in ecodriving. Het officiële normverbruik wordt eigenlijk in drie waarden weergegeven: een voor de open weg buiten de stad, een voor een stedelijke omgeving en dan is er de waarde die verwijst naar een gemengd parcours. Bij Drivolution zijn ze geneigd om de hoogste waarde, die van het stedelijk gebruik, als referentie te nemen.

worden vergeleken. Het normverbruik is echter indicatief, want de testomstandigheden zijn allesbehalve reëel.

Uit onze eigen tests blijkt de afwijking tussen normverbruik en reëel verbruik bovendien groter te zijn bij diesels dan bij benzines. Tot vijf jaar geleden stelden we vast dat de geteste dieselauto’s makkelijk een gemiddeld meerverbruik van 20% lieten optekenen. Bij de benzines lag het reëel verbruik ongeveer 10% hoger dan de norm. Dat het verbruik bij diesels aanzienlijk hoger ligt in ware rijomstan-

Het normverbruik wordt gemeten in een gesloten ruimte op een rollenbank… en houdt dus geen rekening met het rëele verkeer.

Rollenbank Het verschil tussen wat de constructeur opgeeft en wat een bestuurder als reëel verbruik laat optekenen, heeft alles te maken met de manier waarop het normverbruik wordt gemeten. Dat gebeurt via een gesimuleerde rit en verloopt volgens een welbepaald stramien. De metingen gebeuren overigens niet op de openbare weg of op een circuit maar op een rollenbank in een gesloten ruimte waar temperatuur en luchtdruk worden gecontroleerd. De weerstand van de rollen wordt aangepast in functie van het gewicht en de stroomlijn van de auto. Met deze manier van meten wil men een kader scheppen waarbij de verschillende auto’s - ongeacht type, model en merk - objectief en in dezelfde omstandigheden kunnen

< 47 >

l2F201_p44-49_drivermanag_nl_flash_driver 11/06/14 15:09 Page48

Driver Management >> Analyse

Tony De Mesel

Ook niet onbelangrijk is dat op basis van de huidige normen Europa bepaalt dat tegen 2021 elke constructeur qua CO2-uitstoot een vlootgemiddelde van 96 g/km moet halen.

Stop-startsystemen helpen het normverbruik drukken maar hebben enkel effect in druk stedelijk verkeer.

digheden, kan technisch worden verklaard. Tijdens de metingen van het normverbruik wordt nooit volgas of plots gas gegeven. Het versnellen tot 50 km/u bijvoorbeeld gebeurt heel geleidelijk en duurt een tergend trage 25 seconden.

In gewone gebruiksomstandigheden is een bestuurder geneigd om het gaspedaal bruusker in te trappen. De elektronische motorsturing maakt dat de motor bij een dergelijke impuls volop brandstof krijgt. Pas na een tijd zal de motorsturing de dosering aanpassen en temperen. Bij een benzinemotor verloopt de brandstofaanvoer veel progressiever.

Optimaliseren Het mag duidelijk zijn: de kans dat de testprocedure voor het meten van normverbruik en de CO2-uitstoot op korte termijn wordt aangepast, is behoorlijk klein. Maar dat kan geen excuus zijn om het verbruik niet te optimaliseren en te laten evolueren naar het normverbruik.

Ondernemingen die hun bestuurders een opleiding in zuinig en defensief rijden laten volgen, zien de globale brandstoffactuur van het wagenpark met 6% dalen. Dat is één van de opvallendste bevindingen van het gespecialiseerde opleidingsbedrijf Drivolution in een analyse van het veranderde rijgedrag tussen 2008 en 2013 van 4.500 ex-cursisten en hun 216.000 tankbeurten.

Bij Key Driving Competences komen ze tot gelijkaardige conclusies. Beide bedrijven die gespecialiseerd zijn in ecodriving, benadrukken bovendien dat de resultaten het best zijn in be-

Groter verschil Een andere belangrijke vaststelling is dat bij de recentste auto’s het verschil tussen het normverbruik en het testverbruik nog groter is geworden en kan oplopen tot 40% en meer. Reden? De constructeurs gaan als het ware hun auto’s tunen en afstellen op de rijcyclus die wordt gebruikt om het normverbruik te meten. BoOndernemingen die hun bestuurders een vendien is het zo dat de stop-startsystemen, die steeds meer tot de standaarduitrusting opleiding in zuinig en defensief rijden laten behoren, enkel effect hebben in druk stedevolgen, zien de globale brandstoffactuur lijk verkeer. In werkelijkheid wordt een stopvan het wagenpark met 6% dalen. startsysteem minder gebruikt en wel om verschillende redenen. Bij iemand die veel drijven waar management en directie op de snelweg rijdt, heeft het systeem uiteraard geen effect. Bovendien treedt een ondersteunende rol spelen en het systeem enkel in werking als de bestuurder neutraal inschakelt en ontkophet ecodriving deel laten uitmaken pelt. In werkelijkheid wordt niet altijd ontkoppeld omdat de bestuurder paraat van de bedrijfsfilosofie. Een ander bewil zijn om weer te vertrekken. Het is ook mogelijk dat de stop-start niet werkt langrijk aspect is dat de bestuurders omdat bijvoorbeeld de omgevingstemperatuur te laag is, de airco aanstaat, de meer geconcentreerd gaan rijden batterij een te lage spanning heeft of de motor nog geen normale bedrijfstemwaardoor ongevallen en schade verperatuur heeft bereikt. minderen.

Verbruik en CO2 De constructeurs doen er alles aan om het normverbruik zo laag mogelijk te Lees meer op http://www.link2fleet.com houden en dat is niet enkel om in de brochures te kunnen uitpakken met lage verbruikscijfers. Belangrijk is dat de CO2-uitstoot berekend wordt op basis van het normverbruik. CO2 heeft niet enkel in België maar in zowat alle landen een enorme impact op de fiscaliteit. Bij ons heeft het een impact op de fiscale aftrekbaarheid maar ook op de berekening van het VAA. Mocht de testprocedure voor het vastleggen van het normverbruik aangepast worden om zo meer de realiteit te benaderen, dan zouden alle auto’s ook fiscaal slechter scoren, met alle gevolgen van dien. Het zou erop neerkomen dat iedereen meer zou betalen tenzij men de verschillende wetgevingen zou aanpassen.

<<

< 48 >

l2F201_p44-49_drivermanag_nl_flash_driver 11/06/14 15:09 Page49

l2F201_p50-53_carmanag_nl_flash_carmanagement 11/06/14 15:10 Page50

Car Management >> Test

Volkswagen Golf

Ruimste keuze in aandrijfsystemen Het is precies veertig jaar geleden dat de allereerste Golf op de markt verscheen. Ondertussen is deze compacte middenklasser uitgegroeid tot de referentie in zijn categorie.

De GTE is een plug-in-hybride met een CO2uitstoot van slechts 35 g/km.

De Golf is ook de auto die de grootste keuze laat in aandrijfvormen. Naast de benzines en diesels is er immers ook een CNG-versie (TGI) en het aanbod wordt nu zelfs verruimd met een volledig elektrische versie (e-Golf) en een ‘plug-in’ hybride (GTE).

GTE Na de sportieve GTI en de performante GTD is de Golf vanaf september ook verkrijgbaar als GTE, een

< 50 >

plug-in-hybride die tot 50 kilometer volledig elektrisch kan rijden en een officiële CO2-uitstoot heeft van slechts 35 g/km.

Technisch gezien is de GTE een evolutie van de Jetta Hybrid, die verleden jaar zijn commercieel debuut beleefde en hier op de redactie een bijzonder sterke indruk heeft nagelaten. Deze Jetta is voorzien van een 1.4 TSI-benzinemotor die wordt gekoppeld aan een DSG-versnellingsbak met 7 overbrengingen. Deze zelfschakelende bak heeft het voordeel dat het schakelen zonder schokken of zonder ‘slip’ gebeurt en dus voor een bijzonder directe aandrijving zorgt.

Iets wat bijvoorbeeld niet het geval is bij het hybride sys-

l2F201_p50-53_carmanag_nl_flash_carmanagement 11/06/14 15:11 Page51

Tony De Mesel

GTE Vermogen & koppel

204 pk & 350 Nm

Normverbruik

1,5 l/100 km

CO2-uitstoot

35 g/km

Basisprijs zonder btw

nog niet bekend

Fiscale aftrekbaarheid

100%

Rivaal

Toyota Prius Plug-In Hybrid

Bestuurdersprofiel

Gecombineerd verkeer, weinig snelweg

e-Golf

teem van Toyota. De nieuwe Golf GTE is op hetzelfde technische principe gebaseerd als de Jetta. Weer wordt dus gebruik gemaakt van de 1.4 TSIbenzinemotor (148 pk) die gekoppeld is aan een DSG, maar dit keer met zes overbrengingen. De elektromotor op zijn beurt, is 101 pk sterk. Als beide motoren samenwerken, loopt het maximumkoppel op tot 350 Nm. De Golf GTE is voorzien van een vloeistofgekoelde lithium-ionbatterij die 124 kilogram weegt. In vergelijking met een Golf GTI weegt de GTE 154 kilogram extra. De bestuurder kan drie rijmodi ervaren: elektrisch, parallel

Vermogen & koppel

115 pk & 270 Nm

Normverbruik

niet van toepassing

CO2-uitstoot

0 g/km

Basisprijs zonder btw

27.650 euro (richtprijs)

Fiscale aftrekbaarheid

120%

Rivaal

BMW i3

Bestuurdersprofiel

in en om de stad, korte verbindingsritten

hybride, waarbij beide motoren elkaar ondersteunen, en vol hybride. De batterij kan op verschillende manieren worden opgeladen. In de eerste plaats is dat rijdend en dan vooral tijdens het vertragen en afremmen. Ten tweede is dat via het net. Een volledig oplaadbeurt duurt 2 uur en bij wie een wallbox gebruikt, wordt dat zelfs tot anderhalf uur herleid. Met een volle batterij kan de GTE 50 kilometer volledig elektrisch rijden. De bestuurder kan de elektrische lading bovendien opsparen tot hij dat wil. Elektrisch rijden komt immers het best tot zijn recht in druk stedelijk verkeer, filerijden en het afleggen van korte ritjes. De Golf GTE heeft een totaal rijbereik van ongeveer 800 kilometer zodat een combinatie van korte en langere ritten geen praktisch probleem vormt. Wie optimaal gebruik maakt van de elektrische aandrijving en niet nalaat om de batterij tijdig op te laden, kan bijzonder lage verbruikscijfers optekenen. e-Golf In tegenstelling tot Nissan met zijn Leaf, Renault met zijn Zoë en BMW met zijn i3, kiest Volkswagen ervoor om zijn gamma elektrische voertuigen te baseren op

< 51 >

l2F201_p50-53_carmanag_nl_flash_carmanagement 11/06/14 15:11 Page52

Car Management >> Test Diesel Vermogen & koppel

90 tot 184 pk & 230 tot 380 Nm

Normverbruik

3,8 tot 4,2 l/100 km

CO2-uitstoot

99 tot 109 gr/km

Basisprijs zonder btw

vanaf 16.345 euro

Fiscale aftrekbaarheid

80 tot 90%

Rivaal

Opel Astra

Bestuurdersprofiel

veelrijder

Benzine of CNG Vermogen & koppel

85 tot 300 pk & 160 tot 380 Nm

Normverbruik

3,5 (CNG) tot 7,1 l/100 km

CO2-uitstoot

94 (CNG) tot 165 g/km

Basisprijs zonder btw

vanaf 14.394 euro

Fiscale aftrekbaarheid

70 tot 90% (CNG)

Rivaal

Ford Focus

Bestuurdersprofiel

korte afstanden, tot 15.000 km/jaar

bestaande modellen. Bedoeling daarvan is de ontwikkeling te beperken en te zorgen voor een optimale integratie in de bestaande productie. Dit moet leiden tot een kostenbeperking en het laat VW toe om flexibel in te spelen op de vraag.

De elektrische Golf, die officieel e-Golf heet, is in de eerste plaats bedoeld voor stedelijke verplaatsingen. Aankelijk van de rijstijl en rijomstandigheden bedraagt de actieradius 130 tot 190 kilometer. De e-Golf is uitermate geschikt voor wie dagelijks 30 à 50 kilometer rijdt. De nadelen van een beperkte actieradius kunnen beperkt blijven als de bestuurder tussentijds de kans krijgt om de auto bij te laden. De batterij voor 100% opladen via een wallbox duurt 8 uur. Via een conventioneel stopcontact wordt dat 13 uur. Via een snellaadpaal is de batterij na 30 minuten voor 80% opgeladen. De e-Golf is bijgevolg een ideale poolwagen voor kortere verplaatsingen naar bijvoorbeeld klanten of andere afdelingen van het bedrijf. De auto kan ook deel uitmaken van een mobiliteitspakket dat combinaties toelaat met het openbaar vervoer of de bestuurder de kans geeft om tijdens vakantieperiodes gebruik te maken van een auto met een conventionele aandrijfvorm. De e-Golf is een bijzonder makkelijke auto om mee te rijden.

< 52 >

Schakelen en ontkoppelen hoeft niet wat het gebruik in druk verkeer natuurlijk een stuk makkelijker maakt.

Ook al praktisch is dat deze Golf even veel zitruimte biedt als de versies met een conventionele aandrijving. Enkel de koffer is een fractie – 37 liter om precies te zijn – kleiner.

Diesel Volkswagen heeft een stevige traditie op het gebied van diesels en dat is nog altijd het geval. De meest populaire dieselversie bij de Golf is de 1.6 TDI BMT. Deze uitvoering met 105 pk heeft een billijke prijs, een hoge restwaarde en kan bijzonder lage verbruikscijfers laten optekenen.

Toch is deze uitvoering niet echt geschikt voor superlange afstanden. Zijn vermogen is beperkt tot 105 pk en de versnellingsbak bij de manuele versie telt maar vijf overbrengingen. Voor wie vaak lange afstanden moet aaspelen verdienen de 2.0 TDI en de GTD de voorkeur.

Benzine of CNG De Golf is verkrijgbaar met een hele reeks vooruitstrevende benzinemotoren. De 1.2 TSI met 105 pk is een ware aanrader voor wie jaarlijks niet meer dan 15.000 kilometer rijdt en voornamelijk korte ritten aflegt. De motor heeft een spinzacht karakter. Het verbruik op de snelweg wordt beperkt dankzij de 6de versnelling. Wie echter vaker op de snelweg moet en betere prestaties wil combineren met een verbruik dat vergelijkbaar is met die van de 1.2 TSI is beter af met de 1.4 TSI ACT. Deze Euro 6-motor schakelt twee cilinders uit bij beperkte snelheid en als de motor weinig of niet wordt belast. Als alternatief heeft Volkswagen nog zijn 1.4 TGI die op CNG rijdt.

Deze versie scoort bijzonder goed qua CO2 en uitstoot van kwalijke gassen (ook Euro 6). Nadeel is hier wel dat het aantal CNG-tankstations nog altijd vrij beperkt is. De meesten bevinden zich bovendien in Vlaanderen en het Brusselse. Toch is dit een interessant alternatief voor bijvoorbeeld een elektrische auto, al was het maar omdat de actieradius groter is. Qua gebruikskosten scoort de TGI ook beter dan de benzines.

l2F201_p50-53_carmanag_nl_flash_carmanagement 11/06/14 15:11 Page53

Car Management >> Test

Dirk Steyvers

De Verso is misschien niet de meest frivool ogende monovolumer op de markt, maar op zijn kwaliteit(en) valt niets af te dingen.

Toyota Verso 1.6 D-4D

Geslaagde combo Sinds begin dit jaar is de Toyota Verso te koop met een dieselmotor van BMW-makelij: een geslaagd duo dat de Verso eindelijk de nodige concurrentiekracht geeft.

Ook de middelgrote modellen van Toyota zoals de Verso, hebben het jarenlang moeten stellen met dieselmotoren die fiscaal bijzonder ongunstig uitvielen vanwege hun cilinderinhoud en uitstoot. En dat in een segment, dat in het geval van de Verso voor ruim driekwart uit diesels bestaat. Een samenwerking met BMW waarbij de Duitsers Toyota voorzien van dieselmotoren op Europese maat en waarbij Toyota zijn hybridetechnologie met BMW deelt, brengt daar sinds begin dit jaar verandering.

voorspelbaar rijgedrag en een goede geluiddemping en het eindresultaat is een prima totaalpakket voor de ‘goede huisvader’.

Onbekend is onbemind Of dat zal volstaan om kopers weg te plukken bij de Europese concurrentie is nog maar de vraag, zeker als je weet dat de aankleding van de Toyota een stuk strenger overkomt dan de doorsnee Fransman. De afwerking van de Japanner staat dan weer boven alle kritiek.

Kortom, de jongste editie van de Toyota Verso is dezelfde functionele auto die hij altijd al was maar dan met objectieve argumenten om zijn rol van outsider waar te kunnen maken.

Bekende technologie In het vooronder van de Verso, die voor de gelegenheid een technische update meekreeg, ligt nu een 1.6 die we kennen uit onder meer de BMW 116d. Dat merk je ook aan het motorkarakter, want deze 1.6 D-4D klimt een stuk soepeler in de toeren dan de diesels van Toyota-makelij. Met zijn 112 pk en 270 Nm is hij zeker voldoende vlot en het maximale koppel staat al vanaf 1.750 o/min ter beschikking. Toch is die souplesse onvoldoende om bij gemengd gebruik het normverbruik van 4,5 l/100 km (goed voor een CO2-uitstoot van Toyota Verso 1.6 D-4D 119 g/km) km te evenaren. Het genormeerde stadsverbruik is wel een haalbare kaart… op voorwaarde dat u zijn motorVoor geslaagd huwelijk karakter niet al te veel uitspeelt en dat u zijn maximale laadTegen strenge aankleding capaciteit niet voortdurend benut.

Gezinswagen bij uitstek Dat laatste maakt van de Verso echter een gezinswagen bij uitstek. In vijfzitsconfiguratie kan u immers bogen op een reus van een koffer, de versie met zeven zitplaatsen (waarvan de twee achterste enkel voor occasioneel gebruik zijn bedoeld) hoeft nauwelijks onder te doen. Reken daar een aantrekkelijke verhouding tussen prijs en uitrusting bij, een

Vermogen & koppel

112 pk & 270 Nm

Verbruik: norm/test

4,5 l/100 km / 5,9 l/100 km

CO2-uitstoot

119 g/km

Basisprijs zonder btw

18.794 euro

Belangrijkste rivaal

Renault Scénic

Rijdersprofiel

gezinsvader, vanaf 20.000 km/ jaar

< 53 >

l2F201_p54-54_nexnummer_nl_flash_nexnummer 11/06/14 15:11 Page54

In uw volgende link2fleet Mobility Management EDITORIAL TEAM Editor-in-Chief: Dirk Steyvers (dsteyvers@mmm.be) Contributors: Ferre Beyens, Charles Demoulin, Tony De Mesel, Damien Malvetti, Michaël Vandamme BUSINESS DEVELOPMENT & EXPERT NETWORK Manager: Annick Nemetz Strategy advisor: Yannick Mathieu Contributing experts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult), Jean Thomas (Macadam Europe), Ronny Van den Driesch (Carglass), Jean-Luc Vanquin (Promobility), Michel Willems (Mobilitas) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Account Manager: Tom Janssens (tjanssens@mmm.be) Sales Assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing Coordinator: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be)

Uiteraard komen de winnaars van onze Awards aan het woord, maar we gaan ook een stap verder. Met de thema’s van ons forum nog vers in het geheugen houden we in ons volgende nummer een groot debat met zowel leasingmaatschappijen als leasingconsultants. Hoe begeleiden zij vlootbeheerders in hun zoektocht naar meer efficiëntie?

Driver Management De berijder is ontegensprekelijk dé sleutelfiguur in de delicate balans tussen kostenbeheersing en werknemerstevredenheid. Met onze experts gaan we na hoe zijn rijgedrag zich concreet kan vertalen naar een lagere kostprijs van, bijvoorbeeld, de verzekeringen.

PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet Team: Stéphane Boland, Nathalie Wiertz EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien

Car Management

MMM BUSINESS MEDIA & co sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com. © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

SUBSCRIPTIONS

Na de mobiliteitskaarten leggen we dit keer de verschillende brandstoaarten naast elkaar voor een nietsontziende vergelijking. Voor de heet-van-denaald-actualiteit werpen we een blik vooruit naar het salon van Parijs en de belangrijkste fleetnieuwigheden die daar begin oktober voorgesteld zullen worden.

Blijf verbonden met

www.link2fleet.com/shop Contact: Sophie Demeny Price: 71 EUR - 1 year 122 EUR - 2 years Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (sdemeny@mmm.be)

< 54 >

Registreer u nu voor de nieuwsbrief www.link2fleet.com

l2F201_cover1234_nl_REflash_cover1234 12/06/14 13:43 Page55

l2F201_cover1234_nl_flash_cover1234 11/06/14 14:55 Page56