L2f212 complet fr lr

212 mars - avril www.link2fleet.com

CASESTUDY

MMM BUSINESS MEDIA & Co - Périodique bimestriel d’information - Edition française - Prix : 13 EUR - Bureau de dépôt : Awans - P205028

ING laisse le choix aux utilisateurs

DOSSIER

Carburants alternatifs

Peter de Saegher (PSA):

« Mieux exploiter l’offre du groupe »

Sommaire

Edito

Mobility Management 04 << Interview Peter De Saegher (PSA) :

« Une cellule fleet transversale permet de mieux exploiter l’offre du groupe »

08 << Cartena : experts de la chaîne de valeur de l’automobile

Damien MALVETTI

Budget mobilité : cette fois, il est temps !

Dossier >>

Carburants alternatifs Quelles sont les meilleures propulsions alternatives, quid de leur remarketing et de leur TCO pour la flotte ? Tant de questions auxquelles notre dossier de ce numéro tente de répondre, avec notamment le case-study d’une grande entreprise qui a déjà osé l’électrique. Nous jetons aussi un œil aux propulsions alternatives en ce qui concerne les 2 roues.

11 << 30

Drive Management 32 << VAB Telematics : quid de la télématique en 2016 ?

Car Management 34 << Essai Toyota Prius :

quatrième génération

36 << Essai Lexus GS300h :

luxueuse et écologique

Suite à l’étude du bureau du plan, la voiture de société s’est retrouvée, bien malgré elle, propulsée au cœur des débats.

Fédérations du secteur, écologistes, responsables politiques, tout le monde y est allé de son commentaire, pas toujours adéquat, n’ayons pas peur de le dire. Avec pour résultat que la sacrosainte voiture de société à laquelle le gouvernement fédéral avait promis de ne pas toucher en début de législature, se retrouve tout à coup menacée. Mais que faire ? Durcir une nouvelle fois sa fiscalité, avec pour risque que cela n’implique finalement que peu de changements comme ce fût le cas lors de la révision de 2012 ? Supprimer totalement cet avantage ? Impossible ! Imaginez l’impact pour l’industrie automobile. Faut-il rappeler que selon les derniers chiffres de Febiac, un peu plus d’un million de voitures de société circulent sur nos routes (voir page 20).

<<

Et si la solution pour mettre tout le monde d’accord était l’introduction du budget mobilité ? Celui dont on parle depuis plus d’un an sans le voir venir…

Peut-être, mais encore faut-il se mettre d’accord sur un cadre légal. »

36 << Essai Kia Sportage :

mise à niveau tous azimuts

37 << Essai BMW 330e et BMW 225xe

plug-in hybrid : premium alternatives

38 << Essai Renault Mégane IV : ambitieuse

Insight 42 << Ampool : la voiture à monter soi-même 43 << Lease Car of the Year 2016 : les nominés

Car c’est là où le bat blesse. A quels avantages et services donnera-t-il droit ? A quelles conditions ? Qui pourra en bénéficier ? Les récents débats politiques, que ce soit à la Chambre ou sur les plateaux de télévision, ont prouvé que non seulement majorité et opposition ne s’entendent pas sur le sujet, mais que même au sein de la majorité, les avis discordent. Il serait pourtant largement temps d’arriver à un consensus ! Et pour cela, il faudra forcément mettre toutes les parties concernées autour de la table. Le débat est loin d’être clos…

43 << AlphaGuide : votre guide de

mobilité dans votre smartphone

46 << 3 questions à Augustin Van Rijckevorsel, fondateur Freeedrive

48 << Private Lease: quand le leasing s'adresse aux particuliers

<3>

Mobility Management >> Interview

Peter De Saegher, fleet manager de PSA Benelux

« Une cellule fleet transversale permet de mieux exploiter l’offre du groupe »

Un homme de PSA, un parcours en dehors du « fleet » Le background de Peter De Saegher, c’est : • Formation technique, puis école de management (IVA) aux Pays-Bas • Début chez PSA comme réceptionniste de l’atelier chez Peugeot Antwerpen, puis responsable de la carrosserie et de l’après-vente.

• Programme de formation de Peugeot en France • Passage dans les filiales de Meiser et Uccle.

• Responsable du service technique puis de l’après-vente de Peugeot Belgique.

• Responsable des zones manager de l’après-vente • Fleet manager des 3 marques au Belux depuis le 1er octobre 2015

<4>

Yannick Mathieu - Photos : Arnaud Siquet

Uniquement les flottes de plus de 150 véhicules

Après de longs mois de gestation, la nouvelle organisation de PSA au Benelux a été dévoilée. Dans une structure sensiblement allégée, la cellule « fleet » couvre désormais les 3 marques. Pour la Belgique et le Grand Duché, cette responsabilité revient à Peter De Saegher. Solide défi pour un nouveau visage dans ce microcosme.

PSA vient de vous confier la responsabilité des ventes « fleet » pour les 3 marques (Peugeot, Citroën, sans oublier DS) pour le Belux.

Vous vous attendiez à ce nouveau challenge ?

Oui et non. Je savais que je pouvais mieux exploiter mon côté commercial, mais c’était une surprise agréable d’avoir cette proposition.

Quel est votre premier sentiment en découvrant ce microcosme des grandes flottes ?

Ce qui me frappe, avec mon background orienté qualité et après-vente, c’est qu’on parle de gros montant d’investissement, et le poids du prix est souvent très prépondérant. Alors que, dans d’autres domaines, la qualité est davantage prise en considération. C’est un peu dommage de voir ce déséquilibre, car une voiture moins fiable peut aussi coûter très cher, notamment en coût d’utilisation.

Le « hype » du premium est aussi impressionnant. Si tout le monde roule dans les mêmes marques premium, cela peut devenir un problème pour les RH, car il sera difficile de faire marche arrière.

Cela vous donne-t-il l’impression que le monde du fleet est encore un peu « old school », alors que les défis sont là, notamment en matière de mobilité, respect de l’environnement, ressources humaines… ?

Parmi les premiers clients que j’ai rencontrés, je constate en tout cas que la mobilité n’est pas encore une grande préoccupation, alors que la voiture de fonction reste avant tout liée à un statut. C’est assez impressionnant, notamment dans les plans cafeteria. Heureusement, on voit que DS commence à se positionner dans ce segment.

C’est une manière de se distinguer quand tout le monde choisi la même marque.

<<

J e viens du domaine de l’après-vente, ce qui explique sans doute que je n'ai pas encore de profil sur LinkedIn. Mais j’ai compris que cela doit évoluer…

Peter De Saegher, fleet manager PSA Benelux

Que recouvre aujourd’hui cette fonction de fleet manager pour les trois marques de PSA au Belux ?

Cette cellule commune aux trois marques a été créée pour éviter de visiter trois fois les mêmes clients, ce qui créait parfois une concurrence interne inutile. Nous souhaitions surtout montrer une offre de produits plus large et complémentaire, avec des cycles bien différenciés. Une règle d’or consiste par ailleurs à poursuivre la fidélisation des clients à la marque.

Nos quatre « key account managers » devront être très attentifs à cet aspect.

Ce n’est pas évident, car un commercial multimarque pourra toujours saisir les opportunités pour orienter le client vers d’autres produits…

Si la demande vient du marché, et si nous risquons de perdre le client, nous pourrons évidemment faire valoir l’ensemble de l’offre du groupe. Mais ce ne sera pas une démarche systématique de notre part. J’ai déjà rencontré des clients 100 % Citroën ou Peugeot, souvent parce qu’ils sont très proches et satisfaits d’un dealer.

Cette nouvelle organisation trouve aussi son origine dans la volonté du groupe de réaliser de solides économies sur la structure des importateurs… La question est donc de savoir s’il sera possible de faire mieux avec une équipe sensiblement réduite.

La base de ce que nous vivons, et notamment la fusion des marques, provient effectivement de la volonté de Carlos Tavares de réduire sensiblement les coûts depuis deux ans.

Chacun doit faire un effort dans ce sens, et la pression que nous avons vécue nous a aussi poussés à rechercher davantage d’efficacité. Cela faisait un certain temps qu’on envisageait ces synergies, et cette volonté du CEO a été le déclencheur.

Quelles sont les responsabilités précises de la cellule fleet ?

La règle de base est que nous sommes responsables des flottes à partir de 150 véhicules, le reste étant pris en charge par le réseau. C’est comme

<5>

Mobility Management >> Interview cela que Peugeot fonctionne depuis longtemps, mais c’est nouveau pour Citroën. Les key account managers pourront bien sûr aider les dealers dans les premières démarches vers des flottes importantes, mais chaque concessionnaire aura la responsabilité finale de ces clients et prospects.

Ceci dit, même pour les très grandes flottes, les livraisons se font via le réseau, à quelques rares exceptions près.

Les dealers sont-ils tous capables de gérer des flottes d’envergure, jusqu’à 150 véhicules ?

N’oublions pas que les key account managers peuvent toujours venir en support si nécessaire. Nous sommes par ailleurs occupés à installer des outils IT qui permettront de beaucoup mieux suivre les clients, notamment à travers nos protocoles qui clarifient la relation avec chaque grand compte avec une base de données très transparente.

Chaque client avec un numéro de TVA pourra être suivi de manière efficace. Par ailleurs, nous sommes persuadés que les dealers évolueront vers plus de compétence, qu’il s’agisse de B2C ou de B2B. « Change management » Cela signifie quand même que le fleet est responsable des grands comptes, alors que les flottes inférieures à 150 véhicules échappent à votre organisation. Cela ne complique-t-il pas les choses ?

Les zones managers, qui doivent également devenir « multi-compétents », sont très régulièrement en contact avec les dealers. Il est donc important qu’ils donnent un support quotidien à ces concessionnaires, y compris pour le B2B. Cela fonctionne bien, parce que ces zones managers sont aussi en contact avec nos key account managers quand c’est nécessaire.

Dans la partie commerciale, seul le fleet est transversal. Pour le reste, la concurrence interne va donc persister…

Cette organisation fonctionne partout dans le groupe, sauf en France. Et cela fonctionne dans la mesure où l’information circule en interne. Il est sain que chaque garage continue à se battre pour obtenir les meilleurs résultats possibles.

L’intégration des marques constitue tout de même un sérieux choc culturel …

Oui, mais c’est aussi un moment très intéressant, un peu comme la fusion entre gendarmerie et Police. Mon rôle, c’est de faire comprendre à chacun que nous sommes mieux armés en travaillant ensemble et en proposant l’ensemble de notre offre à nos grands clients. En ayant perdu des effectifs, chacun de nous doit aussi rechercher maintenant l’efficacité maximale, et cela se révèle positif.

Vous êtes vraiment dans le « change management »…

Combien de temps vous donnez vous pour opérer la transition ?

Tout doit être totalement opérationnel au moment du salon.

<6>

Quel est le feedback du marché ?

Certains clients vous interrogent-ils ?

Cela arrive dans la mesure où certains clients ont changé d’account manager.

Une communication est d’ailleurs prévue vers tous les clients, à la fois pour expliquer pourquoi les choses changent, et comment cela va se passer.

Quelles sont les ambitions pour 2016 ?

Nous voulons d’abord mieux communiquer, notamment vers les loueurs et leurs forces commerciales qui auront l’occasion de tester nos nouveautés.

Nous allons aussi travailler sur nos valeurs résiduelles, car le vrai marché montre que nos VR ont beaucoup progressé, de même que notre qualité globale. Nous viserons aussi les « user choosers » avec de très bons niveaux d’équipement. Nos lignes « GT » (Peugeot) et « business » (Citroën) fonctionnent d’ailleurs très bien.

Et DS propose une ligne "Business Executive" depuis janvier de cette année. Et les aspects pratiques, le retour aux « basics », avec des coffres spacieux, des breaks bien connus et des tableaux de bord simples et ergonomiques, récoltent aussi un beau succès, pas seulement sur le marché des particuliers. Nous avons beaucoup de travail, mais aussi un solide potentiel !

Mobility Management >> Partner

Dirk Steyvers

Cartena : Experts

de la chaîne de valeur de l’automobile Le marché de l’automobile est de plus en plus concurrentiel. Les marges sont sous pression, les entreprises consolident et restructurent, les réseaux se réduisent et se diversifient.

Des conseils avisés peuvent donc s’avérer utiles.

En quête de partenaires Cartena est une jeune société qui élargit encore son réseau, d’où cet appel invitant les consultants et les indépendants à s’inscrire sur son site (www.cartena.be) pour intégrer le pool d’experts. Elle a aussi noué des partenariats pour les spécialisations connexes qui lui manquent.

Les fondateurs de Cartena apportent une expertise pratique au secteur.

En créant Cartena, trois acteurs chevronnés de l’automobile ont décidé d’unir leurs forces. Chris Vereycken, Bart Jacobs et Johan Verbois mettent désormais leur expertise au service d’autres sociétés : importateurs, distributeurs, propriétaires de flotte, etc.

Guichet unique Cartena fonctionne comme un guichet unique s’appuyant sur son propre réseau de spécialistes en automobile qui assurent des missions spécifiques selon leur domaine d’expertise. « Les sociétés que nous aidons préfèrent externaliser les projets dans leur intégralité », explique Bart Jacobs. « Elles comptent sur notre réseau pour faire intervenir l’expert adéquat à chaque étape. C’est généralement facile au début du processus, mais plus on avance dans les solutions et la mise en œuvre, plus les compétences requises sont diverses. Nous gérons tous ces aspects de A à Z. » Chaîne de valeur de l’automobile L’approche de Cartena repose sur la « chaîne de valeur de l’automobile ». « Il s’agit d’offrir un ensemble de services pour fidéliser le client le plus longtemps possible », précise Chris Vereycken. « Trouver de nouveaux clients coûte beaucoup plus cher que de conserver les clients existants. C’est là que le bât blesse. Les entreprises perdent le contact ou laissent passer des opportunités. Nous analysons ces occasions

<8>

manquées, ainsi que les possibilités d’augmenter la fidélité des clients et donc la rentabilité de l’entreprise. Cela paraît simple, mais c’est tout un art en réalité. Il faut colmater les brèches à tous les niveaux : commercial, service après-vente, finances, etc. » Une société qui se démarque Cartena n’est-il pas finalement un énième consultant dans le secteur ? « Nous nous concentrons sur l’opérationnel, les voitures d’occasion, le remarketing et la gestion financière », fait valoir Johan Verbois. « Ce sont des domaines auxquels les importateurs s’intéressent moins, car leur priorité est la vente de véhicules neufs. Nous disposons d’une grande expérience au niveau des voitures d’occasion, du remarketing et de la vente au détail.

Nous combinons ces connaissances à une vision d’avenir et à l’utilisation des technologies retail. Résultat : des outils et des solutions qui apportent des performances rapides et mesurables.

FleetHouse Your Expertise & Networking Center. By Fleet Corner & link2fleet

Votre Fleet Business Center: • Réservation d’espace • Catering • Expertise • Formations • Networking

Découvrez la palette de services offerts!

Contactez Mr Dominique Wilkin, dwilkin@fleetcorner.be

Dossier >> Carburants alternatifs

Carburants alternatifs 12 Case-Study Avec plus de 6.000 personnes employées rien qu’à Bruxelles, ING a dû faire de la mobilité un enjeu crucial pour faciliter les déplacements de ses collaborateurs. Transports en commun, vélos et même voitures électriques font partie des solutions proposées.

16 Alternatives Entre l’augmentation des accises et le dieselgate, le carburant préféré des belges est dans une mauvaise passe. Quelles sont les alternatives les plus appropriées et les plus abouties ?

Nous faisons le point.

22 Outil L’arrivée des propulsions alternatives dans les flottes complique quelque peu le calcul du TCO. Voici de quoi vous aider.

26 Remarketing Difficile à l’heure actuelle d’estimer la valeur résiduelle des propulsions alternatives, mais nous disposons de quelques pistes pour vous guider.

28

Alternatives de mobilité Parmi les nouvelles solutions de transport pour les déplacements domicile-lieu de travail, le vélo gagne de plus en plus de terrain.

Et plusieurs fournisseurs se sont donc logiquement lancés dans le leasing de vélos.

30 Partenaire La firme de bornes de recharges électriques EV-Box débarque chez nous. Interview avec son responsable belge, Stefan Meers.

< 11 >

Dossier >> Carburants alternatifs

ING

« Laisser le choix à l’utilisateur » Rien qu’à Bruxelles, ING emploie plus de 6.000 personnes. La mobilité est donc un enjeu crucial pour la banque, qui veut faciliter les déplacements de ses collaborateurs et leur propose diverses options de transport. Nous les avons découvertes lors d’un entretien instructif au siège social d’Etterbeek.

ING fait tout pour rendre les déplacements de ses collaborateurs les plus agréables possible, même sans voiture de société.

< 12 >

Ken Divjak - Photos : Arnaud Siquet

Sur sa carte de visite, Luc Pissens porte toujours le titre de Fleet Manager, mais plus pour longtemps. En 2016, une entreprise moderne se doit de gérer son parc automobile, mais aussi les nouveaux besoins et obligations en matière de mobilité. Le responsable de flotte d’ING Belgique portera donc le titre de Team Manager Mobility & Fringe Benefits. Cela n’enlève rien au fait que l’homme originaire du Pajottenland a 6.000 voitures particulières sous sa responsabilité, dont plusieurs modèles électriques.

Chez ING, l’expert en mobilité est désormais assisté par un Sustainability Specialist qui veille au déploiement durable de tous les nouveaux processus. La tâche a été confiée à Judith Verhoeven, qui collabore étroitement avec Luc afin de limiter l’empreinte écologique de l’infrastructure et du parc automobile d’ING. Car la branche belge de la banque néerlandaise s’est engagée à réduire ses émissions de CO2 de 20 % d’ici 2020, ce qui exige des efforts dans tous les domaines. Et à plus forte raison dans celui des voitures, qui représentent une partie substantielle des émissions de CO2.

Plan cafétéria « Lors de l’introduction du plan cafétéria, tout le monde a pensé que le nombre de voitures de société allait exploser chez ING », explique Luc. « Mais cela n’a pas été le cas. Mieux encore, les émissions moyennes de notre flotte continuent à baisser et sont aujourd’hui à 109 g, soit nettement moins que la moyenne nationale de 123 g ». Un plan cafétéria ou multichoix est un système de rémunération flexible dans lequel chaque collaborateur détermine lui-même ses conditions de travail et de rémunération.

S’il opte pour une voiture de société, le budget consacré à son salaire, son épargne-pension, son treizième mois et autres primes diminue. « En pratique, seuls les collaborateurs ayant réellement besoin d’une voiture choisissent le leasing », précise Judith.

ING fait tout pour rendre les déplacements de ses collaborateurs les plus agréables possible, même sans voiture de société. Et parfois, cet objectif est

Luc Pissens : « Les émissions moyennes de notre flotte continuent à baisser et sont aujourd’hui à 109 g, soit nettement moins que la moyenne nationale ».

La branche belge de la banque néerlandaise veut réduire ses émissions de CO2 de 20 % d’ici 2020, également pour ses véhicules de société.

même dépassé. Les deux principaux bâtiments de la banque sont situés au cœur de Bruxelles. Les transports publics sont donc la meilleure option pour s’y rendre, d’autant qu’ils sont financés par l’employeur. Les bâtiments sont totalement équipés pour les cyclistes.

De grands parkings à vélo sont à leur disposition, et même un point de réparation. Et bien sûr, il y a des douches pour ceux qui n’hésitent pas à parcourir de longues distances. Luc Pissens : « Je défends depuis longtemps l’idée d’inclure des vélos de société dans notre plan cafétéria, mais malheureusement, le consensus se fait attendre concernant l’impact sur l’ATN ».

Politique automobile libérale Luc et Judith n’ont pourtant pas l’intention de se croiser les bras. Les métros qui desservent Mérode et Trône, les deux stations les plus proches des bâtiments ING d’Etterbeek et du centre de

Bruxelles, sont généralement saturés à l’heure de pointe, ce qui incite de nombreux collaborateurs à prendre la voiture. « Il faut admettre que tant le ministre de l’Emploi, de l’Economie et des Consommateurs Kris Peeters que le ministre bruxellois de la Mobilité et des Travaux publics Pascal Smet sont à notre écoute », explique le Mobility Manager. « De plus, il existe des projets concrets de grands parkings en périphérie de Bruxelles, où les navetteurs pourraient prendre un vélo ou les transports en commun ». Pour preuve : Judith prend chaque matin la E40 de Tirlemont à Bruxelles, mais laisse sa voiture de société à l’entrée de la capitale et enfourche un vélo pliable qui lui permet de rejoindre le centre-ville en un rien de temps. « Il existe même un projet d’aménagement de 80 kilomètres de nouvelles pistes cyclables en Région de Bruxelles-Capitale », ajoute l’experte, pleine d’espoir.

< 13 >

Dossier >> Carburants alternatifs

« La mobilité est avant tout le choix de l’utilisateur », déclarent à l’unisson Luc Pissens et Judith Verhoeven de ING.

La voiture reste la meilleure alternative pour ceux qui n’ont pas la possibilité d’opter pour les transports en commun.

Mais laquelle choisir ? Le gestionnaire de flotte explique : « ING propose treize marques, mais n’impose aucune limite en ce qui concerne le type de carrosserie, à l’exception des pick-up ». Un coupé cabriolet peut donc faire partie des possibilités ? « Si le véhicule est dans le budget et n’émet pas trop de CO2, nous n’y voyons aucun inconvénient », précise Luc. « Mais la majorité des conducteurs optent pour des modèles beaucoup plus traditionnels, en fonction de leur famille ou de l’utilisation du véhicule ». Depuis l’an dernier, ING propose même des véhicules électriques via son partenaire de leasing Alphabet. Judith : « Fin 2014, nous avons interrogé nos collaborateurs afin de connaître leur intérêt éventuel pour la voiture électrique. Une centaine d’entre eux ont répondu positivement et ont participé à la journée découverte. Notre flotte compte désormais 25 véhicules électriques et nous disposons de toute l’infrastructure nécessaire ».

Concrètement, dans le parking souterrain du siège central, une quinzaine de places de parking sont réservées aux voitures électriques et équipées de bornes de recharge qui peuvent identifier les différents utilisateurs. Mais le projet va encore plus loin, comme l’illustre Luc : « Notre accord avec le fournisseur d’énergie Eneco inclut également une installation à domicile facturée séparément. Les utilisateurs peuvent donc recharger leur voiture aux frais de l’employeur, la semaine comme le week-end, même avec un modèle hybride rechargeable ». Ce type de voiture reste cependant moins populaire chez ING, en raison de sa consommation décevante. De plus, les marques premium s’intéressent davantage à la performance des hybrides qu’aux modèles ultra-économiques.

BMW, Mercedes et Tesla Le parc de voitures électriques actuel est constitué de Mercedes Classe B Electric Drive, de BMW i3 et de Tesla Model S réservées aux cadres. Le retour des utilisateurs est globalement positif, surtout pour les Tesla qui disposent d’une bonne autonomie. « Beaucoup de gens sont surpris des plus petites voitures électriques », affirme Luc, « parce que ça devient très amusant

< 14 >

au bout de 100 kilomètres. Après avoir conduit un diesel économique avec carte carburant illimitée, il faut quand même un temps d’adaptation », ajoute-t-il. Mais pour la plupart des utilisateurs, la possibilité de recharger la voiture à la maison et au bureau est très pratique. Pour certains, les dimensions de la Classe B et de l’i3 sont quand même problématiques.

Mais les budgets leasing habituels suffisent-ils pour les véhicules électriques ? « Nous avons fait de notre mieux pour rendre les voitures électriques aussi attrayantes que possible », explique Judith. « Grâce aux accords que nous avons pu négocier avec les fournisseurs et à la déduction fiscale de 120 %, la Classe B Electric et l’i3 sont au même budget qu’une Série 1 ou une Audi A3.

Le loyer a donc baissé de 950 euros à 650 euros par mois, car les coûts de carburant sont en grande partie éliminés ». Le prochain chapitre de l’histoire environnementale d’ING concernera les véhicules au CNG, ceux-ci étant actuellement sous-représentés dans la flotte de l’entreprise. « Nous devons simplement veiller à ce que les utilisateurs roulent le plus possible au gaz », conclut Luc, « c’est certainement possible en instaurant une limite sur les cartes carburant ».

Stimuler sans pénaliser Malgré un rapport positif, les spécialistes ING ne perdent pas de vue le tableau général. « La mobilité est avant tout le choix de l’utilisateur », affirme le duo en chœur. Mais toujours dans le respect des trois exigences auxquels doivent répondre tous les processus d’entreprise d’ING : confort, sécurité et durabilité. Si une solution ne répond pas à ces trois critères essentiels, elle ne sera probablement pas envisagée.

Si elle est sur la table, c’est qu’elle mérite de l’être. Même si cela donne parfois l’impression qu’ING sort des sentiers battus. Et si la politique de mobilité d’ING pouvait reposer sur une collaboration avec les autorités, le tandem Pissens-Verhoeven en serait ravi. « Car personne n’est jamais devenu meilleur après avoir été pénalisé », laisse-t-on entendre chez ING.

Dossier >> Carburants alternatifs

À quoi roulerons-nous demain ?

Le diesel sur la pente descendante Le scandale du diesel a provoqué une onde de choc dans le secteur automobile et les premières répercussions sont déjà perceptibles. Les chiffres de Febiac montrent en effet que le diesel est sur la pente descendante. Au lieu de mettre l’accent sur les émissions de CO2 réduites de leurs véhicules, les constructeurs privilégient de plus en plus les systèmes de propulsion alternatifs. Quant aux autorités, elles multiplient les initiatives visant à promouvoir ces nouveaux modes de propulsion.

La Flandre veut 300 stations GNC d'ici 2020.

< 16 >

Tony De Mesel & Damien Malvetti

Si le diesel reste très populaire en Belgique, le changement est néanmoins amorcé : comme l’illustrent clairement les chiffres, les ventes de diesels sont en régression. D'après Febiac (voir encadrés page 20), 59,9 % des nouvelles immatriculations de voitures concernaient des diesels en 2015. L'année précédente, elles représentaient encore 62 %. Plusieurs facteurs, exposés ci-après, expliquent cette inversion de tendance.

Le diesel dans la tourmente Les automobilistes comprennent de plus en plus que le diesel n'est plus la meilleure solution, surtout s'ils effectuent principalement de courts trajets.

Comparé à un véhicule essence, un diesel a besoin de plus de temps pour atteindre une température de fonctionnement normale. Il en va de même du système de post-traitement des gaz d'échappement. S’il parcourt souvent des petites distances, l'automobiliste risque davantage d’être confronté à des problèmes techniques, entre autres au niveau du filtre à particules et du système EGR. Ajoutons que beaucoup de grosses voitures diesel doivent souvent faire appel à l'AdBlue pour respecter la norme Euro 6.

A la pompe, la différence entre l'essence et le diesel s’amenuise. En Flandre, l'avantage fiscal en faveur de la voiture à essence, mais aussi de l'hybride, est accentué par la TMC, qui prend en compte non seulement les émissions de CO2, mais aussi le type de carburant et la norme Euro.

Le ‘dieselgate’ a en outre terni l'image du diesel. Il apparaît peu à peu que la performance environnementale d'une voiture ne dépend pas exclusivement des émissions de CO2. Il est vrai que celles-ci ont un effet sur le climat, mais lorsqu'il s'agit de la qualité de l'air, les émissions d'oxydes d'azote et de particules fines jouent un rôle plus important. Et c'est justement sur ces deux points que le diesel fait moins bien que les autres.

Les diesels plus anciens vont aussi être peu à peu bannis des villes, ce qui aura une incidence directe sur leur valeur de revente. Dans le segment des petits véhicules, l'offre de diesels se contracte. Coûteux et complexes,

les systèmes de traitement des gaz d'échappement ne sont guère compatibles avec le prix de base d'une petite voiture.

C'est toujours dans la région bruxelloise que l'on immatricule le plus de diesels. Leur part de marché y atteint 69,5 %. Ce chiffre est principalement dû au fait que presque tous les véhicules de leasing sont immatriculés à Bruxelles.

Or, pour les véhicules de leasing, les émissions de CO2 restent un facteur financier déterminant, toujours à l'avantage du diesel. Pourtant, un nombre croissant de gestionnaires de parc comprennent que le diesel n'est pas systématiquement le meilleur choix.

Par conséquent, les constructeurs et les importateurs proposent de plus en plus d'alternatives : hybrides, hybrides

Une Audi électrique à Forest

C'est décidé : Audi commercialisera une voiture tout électrique en 2018.

Et la nouvelle venue sera fabriquée en exclusivité à Forest. Le modèle de production, qui s'appellera peut-être Q6 e-tron, repose sur le concept e-tron quattro, présenté pour la première fois en septembre 2015 lors du Salon de Francfort. L'Audi forestoise pourra être considérée comme un cross-over, et plus exactement un croisement entre un break et un SUV. D'une longueur totale de 4,88 mètres, elle se positionnera en termes de gabarit entre l'actuelle Audi A6 Avant et la Q7. La propulsion fera appel à trois moteurs électriques Le premier entraînera les deux roues avant, les deux autres se chargeront chacun d'une roue arrière. Il n'y aura aucune liaison mécanique entre les moteurs.

La répartition de la puissance sera entièrement confiée à l'électronique. Cette Audi électrique à quatre roues motrices méritera donc son écusson « quattro ».

Ensemble, les trois moteurs délivreront 500 ch. Les performances seront donc impressionnantes : le sprint de 0 à 100 km/h ne demandera pas plus de 4,6 secondes. Et ce, sans devoir changer de vitesse puisque les moteurs électriques développent d'emblée toute la puissance disponible. Installée sous le plancher de l'habitacle, la batterie lithium-ion abaissera le centre de gravité au bénéfice du comportement et de la tenue de route. D'après Audi, l'autonomie atteindrait 500 kilomètres. Ces estimations s’appliquent évidemment à une conduite normale – pas question pour le conducteur de tester en permanence la puissance d’accélération. Grâce à un système rapide, 50 minutes suffiraient pour charger la batterie à 80 %. Audi prévoit aussi une possibilité de recharge par induction et le toit est équipé de cellules photovoltaïques. Bref, rien n'est négligé ! Afin de limiter au mieux la consommation, Audi a aussi soigné l'aérodynamisme. Le bas de caisse, par exemple, est entièrement plat, et au-delà d’une certaine vitesse, la suspension pneumatique s'abaisse pour que la voiture offre moins de résistance au vent.

< 17 >

Dossier >> Carburants alternatifs Porsche Mission E : inspirée de Tesla

Le succès de la Tesla donne des idées à d'autres.

Comme Audi, Porsche a décidé de commercialiser une voiture entièrement électrique. Cette dernière sera basée sur la Mission E, un concept exposé au Salon de Francfort en septembre 2015. La Mission E possède un design Porsche reconnaissable au premier coup d'œil, avec une physionomie générale qui rappelle l'emblématique 911. Et comme cette icône classique, la Mission E affiche des chiffres impressionnants. Les deux moteurs électriques, l'un à l'avant et l'autre à l'arrière, développent ensemble un peu plus de 600 ch. Le 0 à 100 km/h est expédié en 3,5 petites secondes. La Porsche tout électrique dispose d'une transmission intégrale, l'électronique se chargeant de répartir la puissance entre les roues. En ce qui concerne les moteurs électriques et la transmission, Porsche tire profit de l’expérience acquise avec la 919 hybride, victorieuse aux 24 heures du Mans. La batterie est montée sous le plancher, entre les deux essieux, afin d'optimiser la répartition du poids et d'abaisser le centre de gravité. Un système de recharge rapide permettrait d'arriver à 80 % de la capacité en 15 minutes seulement. Dans des conditions optimales, la Porsche devrait offrir une autonomie de 500 kilomètres. Dans un souci de légèreté, Porsche utilise non seulement de l'acier de qualité mais aussi des éléments en aluminium et en carbone.

rechargeables, véhicules électriques et voitures au GNC. Les autorités, en particulier flamandes, lancent de plus en plus de mesures visant à stimuler et encourager les propulsions alternatives.

Soutien à l'électrique Selon le type de véhicule, le style de conduite et les conditions météo, l'autonomie d'un véhicule électrique varie de 120 à 250 kilomètres. Notons cependant une exception : dans des conditions idéales, la Tesla Model S la plus chère peut parcourir 480 kilomètres.

Selon une étude de la VUB, cette autonomie limitée et le prix du véhicule sont les principaux obstacles à l'achat.

Les chiffres sont éloquents. Jusqu'à la fin octobre 2015, la Flandre n’a immatriculé que 1.148 véhicules électriques, et seuls 85 ont été livrés à des particuliers. La grande majorité de ces voitures sont destinées à des entreprises - logique, puisqu’elles sont fiscalement déductibles à 120 %.

Certains constructeurs, dont Renault, s'efforcent de limiter le prix d'achat des véhicules électriques grâce à une formule de location de la batterie. La voiture électrique la plus vendue (Tesla) est aussi la plus chère, ce qui contredit complètement l’enquête de la VUB. La marque californienne a réussi à créer autour de sa Tesla un sentiment d'appartenance à une communauté - un peu à l’instar d’Apple. Le succès de Tesla fait surtout réagir les marques allemandes premium, qui revoient leurs plans. Audi et Porsche ont ainsi l'intention de commercialiser une voiture électrique performante d’ici la fin de la décennie.

Les autorités flamandes veulent compenser à leur manière le coût élevé des véhicules électriques : à partir de cette année (1er janvier 2016), les particuliers reçoivent une prime de 5.000 € à l'achat d'une voiture ZE (zéro émission) de moins de 31.000 €. La prime diminue à mesure que le prix de la voiture augmente et ce régime de prime sera aboli en 2020. Pour un VE de 61.000 € ou plus, la prime est actuellement de 2.500 €. Jusqu'en 2020, l'acheteur ne paiera pas non plus de TMC ni de taxe de circulation. Ces deux der-

La Flandre vise 5.000 bornes de recharge d’ici 2020.

< 18 >

Dossier >> Carburants alternatifs Chiffres Febiac Toujours plus de voitures de société sur nos routes Le marché belge des véhicules neufs se porte bien. C’est en tout cas ce qui ressort des chiffres de Febiac. Après une année 2011 particulièrement exceptionnelle (572.211 voitures neuves immatriculées) suivie de 3 années consécutives de chute, les ventes de voitures neuves ont à nouveau progressé en 2015, et ce, notamment grâce aux voitures de société.

En 2015, ce sont ainsi 501.066 voitures neuves qui ont été mises sur la route, soit 18.127 de plus que l’année précédente. Parmi les raisons qui expliquent cette hausse, le bon climat économique, les taux d’intérêts et le prix des carburants bas, la stabilité fiscale, mais surtout le fait que de nombreuses entreprises ont remplacé les véhicules entrés dans leur flotte en 2010 et 2011, qui avaient été 2 années particulièrement exceptionnelles (voyez le graphique).

La preuve, parmi ses 501.066 véhicules, 129.542 sont des voitures de société en leasing, 117.442 sont des voitures de société acquises par des entreprises et 15.161 le sont par des indépendants. En tout, plus de la moitié des véhicules immatriculés en 2015 l’ont donc été par des entreprises ou des professions libérales. Et ce chiffre ne fait que croître ces dernières années puisqu’entre 2013 et 2014, le nombre de commandes a grimpé de 7% et même de 9% sur les 6 premiers mois de 2015 comparé à la même période l’année précédente.

N’allez pas pour autant croire que les voitures de société sont responsables des soucis de mobilité sur nos routes, comme certains aiment à le répéter. Car elles ne représentent qu’un peu plus d’un million de véhicules sur les 5,5 millions qui circulent sur nos routes. Par contre, la présence de ces company cars et leur renouvellement régulier permet de diminuer fortement l’empreinte écologique moyenne du parc automobile belge. Entre 2014 et 2015, le taux de CO2 moyen de la flotte belge est ainsi passé de 121 à 117 g/km, et celui des voitures de société est même en dessous de la moyenne : 114 g/km.

BMW en tête Si sur l’ensemble du parc belge, le diesel commence doucement à perdre du terrain au profit de l’essence (-2,1%) – mais pas encore vraiment des propulsions alternatives -, cela n’est pas encore vrai pour les voitures de société. Dans ce secteur, plus de 8 commandes sur 10 portent encore sur des motorisations diesel. L’augmentation des accises sur le diesel va peut-être inverser cette tendance dans les années à venir.

Enfin, au niveau des marques, le top 4 est toujours dominé par les premiums, BMW en tête, suivi de Volvo, Audi et Mercedes. Grâce à leur politique de développement des gammes dans des segments jusqu’alors réservés aux généralistes, elles continuent de se tailler la part du lion. A tel point qu’à elles seules, elles couvrent près de la moitié des voitures de société mises en circulation en 2015.

< 20 >

486737

486065

482939

501066

2012

2013

2014

2015

572211 2011

547347 2010

476194 2009

535947 2008

480416 2005

524798

484758 2004

2007

458796 2003

526372

469000 2002

2006

491490 2001

2000

518087

Nouvelles immatriculations automobiles 2000 - 2015

nières exemptions concernent aussi les véhicules au GNC ainsi que les hybrides dont les émissions de CO2 ne dépassent pas 50 g/km.

Quant à l'inconvénient de l’autonomie limitée, la Flandre entend y remédier en portant le nombre de bornes de recharge à 5.000 d'ici 2020. Grâce à ces mesures, la région flamande espère voir circuler sur ses routes 60.000 voitures électriques en 2020.

Dans le sillage du dernier Salon de l'Auto de Bruxelles, 6 fournisseurs de bornes de recharge (Allego, Blue corner, Eneco Belgique, EV-Box Belux, EV Point et The New Motion) ont signé un accord qui permet à l'usager d'accéder aux six systèmes avec la même carte.

Ces six fournisseurs représentent environ 90 % du parc et se sont regroupés sous l'appellation « OpenChargePoint Belgium ». L'initiative a pour but de remédier à un autre aspect négatif mis en évidence par l'étude de la VUB : l’accessibilité limitée aux bornes de recharge.

Hydrogène, gaz naturel et hybrides Les mesures de soutien flamandes ne s'arrêtent pas aux véhicules électriques.

Les voitures qui roulent à l'hydrogène ou au gaz naturel ne paient pas de TMC ni de taxe de circulation (en Flandre). Et pour 2020, une vingtaine de stations-services devraient proposer de l'hydrogène. L'une d'elles est en construction à Zaventem.

Toujours pour 2020, la Flandre vise pas moins de 300 stations GNC. L’objectif est d'encourager les propulsions alternatives plutôt que le diesel. Cette promotion de la technologie hybride passe par une TMC adaptée et par la déductibilité fiscale pour les entreprises. Les hybrides rechargeables, qui restent nettement plus chers, sont également encouragés par une TMC réduite, une taxe de circulation avantageuse et la déductibilité fiscale pour les entreprises.

Dossier >> Carburants alternatifs

Comparaison du TCO

Nouvelles perspectives, nouveaux défis Suite au réchauffement climatique et à l’effet négatif des rejets de CO2, les constructeurs automobiles cherchent depuis des années à réduire les émissions de leurs véhicules, poussés dans le dos par les autorités européennes et étrangères, mais aussi par une fiscalité automobile qui vire désormais au vert.

< 22 >

Si le passage au diesel avait initialement permis de réaliser de rapides progrès, ce carburant, en raison de ses émissions de NOX et de particules, n’offre plus aujourd’hui de solution satisfaisante. De nouvelles technologies font donc leur apparition.

Ces véhicules essence, CNG, hybrides ou électriques ont tous leurs avantages, leurs inconvénients et leurs utilisateurs spécifiques. Reste à choisir la motorisation qui répondra le mieux aux besoins et préférences des conducteurs, tout en prenant en considération son impact écologique et financier.

Le nouveau défi du profil de mobilité L’arrivée de la voiture électrique introduit un nouveau paramètre dans l’équation : l’autonomie kilométrique de la voiture et l’angoisse qu’elle génère.

L’identification des profils de mobilité individuels - c’està-dire des trajets domicile/lieu de travail, professionnels et de loisirs de chacun, ainsi que de leur fréquence - est BMW 520d GT Prix catalogue

52.250 EUR

Loyer mensuel

1.052 EUR

CO2

114 g/km

Nombre de km/an

30.000 km/an

TCO mensuel Loyer

1052 EUR

Carburant

203 EUR

Cotisation CO2

69,89 EUR

Dép. non déductibles effect.

131 EUR

TOTAL

1.455,88 EUR

ATN

4.747,25 EUR

ATN Delta

pas d'application

TCO après ATN

pas d'application

TESLA Model S Prix catalogue

70.950 EUR

Loyer mensuel

1.401 EUR

CO2

0 gr/km

Nombre de km/an

30.000 km/an

TCO mensuel Loyer

1.401 EUR

Carburant

120 EUR

Cotisation CO2

25,10 EUR

Dép. non déductibles effect.

-71,61 EUR

TOTAL

1.474,49 EUR

ATN

2.432 EUR

ATN Delta

2.278,28/12=184,60 EUR

TCO après ATN

1.289,89 EUR

indispensable pour pouvoir sensibiliser les gens aux alternatives possibles et éviter de faire le mauvais choix.

Grâce à cet exercice, il sera possible d’identifier les personnes susceptibles d’opter pour un véhicule électrique ou plug-in hybride. Quant à ceux qui ne font pas partie de ce groupe, un calcul du TCO permettra de déterminer quelle est la solution qui leur convient le plus - diesel, essence ou CNG (y compris au niveau de l’infrastructure).

Impact sur le TCO : il suffit de comparer Pour calculer l’impact financier du passage à une motorisation alternative ou comparer leurs coûts respectifs, il faut déterminer le coût total de possession (TCO), sans oublier d’y inclure la fiscalité et ses effets directs et indirects. Comme 19 autres États européens, la Belgique a désormais lié rejets de CO2 et fiscalité automobile, laquelle est précisément appelée à compenser dans une large mesure le coût d’achat/de leasing plus élevé de ces nouvelles technologies.

Dans un comparatif du TCO, la fiscalité couvre les éléments suivants : • La taxe de mise en circulation : comprise dans le coût du leasing en cas d’immatriculation au nom d’une société de leasing. Pour les motorisations écologiques, il peut être intéressant d’immatriculer la voiture au nom de la société, surtout en Flandre, où la TMC est calculée en fonction de l’impact environnemental.

• La taxe de circulation annuelle : comprise dans le coût du leasing en cas d’immatriculation au nom d’une société de leasing. Ici aussi, il peut être intéressant d’immatriculer une voiture écologique en son nom propre - en Flandre en tout cas.

• La taxe CO2 : cette « taxe » est liée aux rejets de CO2 et au type de carburant et coûte minimum 25,55 € par mois.

• Les dépenses non admises : la déduction des frais de voiture à l’ISoc dépend des rejets de CO2 et varie de 120% pour les voitures électriques sans émissions à 50% pour les voitures rejetant plus de 195 g de CO2/km (diesel) ou 205 g de CO2/km (essence). En termes de déduction, la différence entre un VE (120%) et un véhicule diesel moyen (75%) s’élève à environ 14,85 € par tranche de 100 € de frais de voiture partiellement déductibles (100*120%, soit 20 € *33% = 6,6 € d’effet positif et 100*25% non déductible, soit 25*33% = 8,25 € d’effet négatif, soit une différence cumulée de 14,85 €).

• ATN : l’avantage de toute nature forfaitaire pour l’usage privé de la voiture de société dépend aussi des rejets de CO2 du véhicule, est basé sur un minimum de 4% de la valeur catalogue et ne descend jamais sous le minimum absolu de 1.250 € (2016).

La taxe CO2 minimale, la plus grande déductibilité fiscale des petits diesels ainsi qu’un ATN minimum absolu de 1.250 € nous poussent à conclure que ces minima limitent l’effet de ces mesures fiscales pour les petites voitures. En revanche, plus la voiture est grosse/chère, plus cet effet augmente.

Si les pouvoirs publics entendent réellement promouvoir les petites citadines écologiques, ils doivent réduire, voire supprimer ces minima.

< 23 >

Dossier >> Carburants alternatifs

Comparaison entre les motorisations alternatives et le diesel. Intéressé ? www.tcoplus.com

Diesel

Diesel

CNG

<>

ATN

Hybrid

<>

EV

160-4000 EUR/an

160-4000 EUR/an

Cotisations CO2 + dépenses non déductibles

40-300 EUR/an

80-100% +/- 600/an 40-300 EUR/an

80-100% +/- 600/an 40-300 EUR/an

Leasing + carburant

350-1000 EUR/an

400-800 EUR/an

800-1300 EUR/an

Prix du leasing

5-10% plus cher

10-20% plus cher

20-40% plus cher

Les voitures électriques que vous pouvez recharger au bureau ne sont pas à l’ordre du jour, mais des investissements en matière d’infrastructure seront nécessaires pour donner une chance aux carburants alternatifs.

Outre l’effet subsidiant de cette fiscalité, la différence de prix entre les carburants exercera aussi un impact positif sur le coût des motorisations alternatives. Les accises permettent ainsi de réduire sensiblement l’écart entre le diesel et l’essence. L’électricité, et dans une moindre mesure le CNG, sont quant à eux nettement meilleur marché.

La fiscalité automobile et le coût réduit du « carburant » - même en ces temps où le diesel et l’essence sont bon marché - font que le TCO d’un VE est globalement plus faible que celui des motorisations classiques, à l’exception des plus petits diesels rejetant très peu de CO2. Il en va de même des véhicules au CNG, qui bénéficient d’une fiscalité

un peu plus favorable et d’un carburant nettement moins cher. Une politique jouant sur les accises augmentera aussi la popularité des moteurs à essence - hybrides ou non - au sein des flottes.

Le diesel hors jeu ?

Avec une éco-fiscalité favorable, des carburants bon marché, des distances relativement courtes et une urbanisation croissante, la Belgique a toutes les cartes en main pour devenir l’un des pionniers des motorisations alternatives et se défaire de sa réputation de royaume du diesel. De nouveaux investissements dans l’infrastructure, la suppression des minima applicables à certaines taxes automobiles et, surtout, la sensibilisation du public aux alternatives les plus adaptées à leur profil de mobilité ne manqueront pas de renforcer cette tendance. Vous n’avez pas encore conduit une voiture électrique ? N’hésitez pas : c’est une expérience tout simplement unique !

La parole à l’Expert Bart Vanham Partner TCOPLUS Partner FLEET&DRIVER CARE

< 24 >

<>

Dossier >> Carburants alternatifs

Dirk Steyvers

La fiscalité et les incitants pour véhicules verts ont incontestablement une influence sur la valeur de revente.

Remarketing

Trop tôt pour tirer des conclusions Il est encore trop tôt pour tirer des conclusions approfondies des chiffres sur le remarketing des motorisations alternatives, mais voici tout de même les tendances qui se dégagent actuellement.

Pour Peter Steeno de CarsOnTheWeb, il n’y a aucun doute : « Le nombre de véhicules équipés d’une motorisation alternative proposés en remarketing est peut-être à la hausse, mais dans l’ensemble, les volumes restent faibles. Surtout en ce qui concerne le CNG, les hybrides rechargeables et les modèles électriques. Les chiffres des hybrides “normaux” (sans prise, NDLR) sont plus représentatifs sur le long terme. » Les hybrides se revendent bien Par ailleurs, après 4 ans ou 120 000 kilomètres, ces mêmes hybrides affichent une valeur résiduelle particulièrement élevée par rapport aux motorisations classiques. « Le bilan dressé il y a quelque temps montre que la valeur de revente moyenne des véhicules à essence ou diesel (31 %) est à peine plus élevée que celle des hybrides (29 %) », fait valoir Peter Steeno. « Pourquoi ? Parce que le remarketing de ces modèles rencontre peu d’obstacles pratiques, contrairement aux véhicules au CNG ou à recharger, qui nécessitent toute une infrastructure sur le marché de l’occasion. » Chiffres indicatifs Bref, en ce qui concerne le CNG et les modèles électriques, les chiffres sont purement indicatifs. Surtout quand on sait que le marché ne cesse d’évoluer. « Les véhicules électriques ou au CNG sont proposés en remarketing de la même façon que les modèles classiques, mais il faut savoir que le marché est plus petit », explique Peter Steeno. « Ainsi, les voitures électriques que nous “remarketons” partent surtout en

< 26 >

Allemagne, en Slovaquie et en Lituanie. » La valeur de revente (indicative) après 4 ans ou 120 000 km s’établit à 25 % pour les véhicules au CNG et 22,5 % pour les voitures à prise.

L’influence des politiques menées Pour conclure, disons qu’il faudra attendre des volumes plus importants et donc plus représentatifs pour pouvoir tirer des conclusions sur le remarketing des véhicules à motorisation alternative. Dans l’ensemble, on peut affirmer qu’au-delà du jeu classique de l’offre et de la demande, les pouvoirs publics ont un rôle central à jouer : en adaptant la réglementation fiscale et en évitant les incitants artificiellement élevés (et souvent provisoires) pour les véhicules écologiques, la valeur de revente ne peut que mieux se porter. Et si les constructeurs apportent leur pierre à l’édifice en proposant des conditions de garantie étendues et en évitant les contrats de location pour les batteries, ces systèmes alternatifs peuvent également avoir toute leur chance sur le marché du leasing.

VOUS AVEZ DE L’INFORMATION À DIFFUSER ?

Assurez votre présence sur le web !

Vous souhaitez disposer d’un site internet pour diffuser vos informations ?

MMM Corporate Publishing se charge pour vous de créer votre site à votre image et de rédiger vos contenus.

Nous pouvons aussi envoyer vos newsletters et nous charger de vos e-mailings.

Plus d’infos ?

Damien Malvetti Business Manager MMM Corporate Publishing Parc Artisanal, 11-13 4671 Blegny 0474/20.84.23 dmalvetti@mmm.be M AG A ZI N ES PR I NT • M AG A ZI N ES D I G ITAUX • E V ENT S • CO M M U N I Q U ÉS D E PR ES S E • B RO C H U R ES • V I D ÉO S • W EB T V

Dossier >> Carburants alternatifs

Mobilité : quelles alternatives ?

La solution la plus écologique et la plus mobile Si le leasing vélo n’en est qu’à ses débuts en Belgique, les initiatives et les partenaires de mobilité ne manquent pas.

Le leasing vélo n’en est qu’à ses débuts en Belgique et prend surtout de l’ampleur au nord du pays.

< 28 >

Sans surprise, la Flandre est en tête du peloton dans ce domaine. Il faut bien sûr chercher une partie de l’explication dans les particularités géographiques de cette région, qui ne font pas vraiment obstacle à l’utilisation du vélo dans le cadre des déplacements domicile-travail. Mais de l’avis des spécialistes, il existe aussi une grande différence entre le nord et le sud en matière de culture cycliste. Et cette différence joue un rôle déterminant, comme en témoigne la multiplication des initiatives de leasing vélo, qui voient presque toutes le jour en Flandre. Het Verzet, Cyclis et Fiets sont quelques-uns des nouveaux prestataires de leasing vélo, qui ont chacun leur spécificité.

Le vélo et la voiture De façon assez logique, les gestionnaires de flotte qui souhaitent améliorer la mobilité (et la santé) de leurs travailleurs s’adressent d’abord aux partenaires de leasing auto existants (aussi appelés « partenaires de mobilité ») pour la location de vélos à long terme. Ainsi, ALD Automotive, Alphabet, Athlon et KBC Autolease proposent tous un leasing vélo, éventuellement associé à un véhicule de

Dirk Steyvers

société. « Chez certains de ces partenaires, le vélo est de moins en moins considéré comme une option qui vient s’ajouter à une voiture, mais comme un véhicule à part entière susceptible de faire l’objet d’un contrat de leasing », précise Johan De Mulder, cogérant de B2Bike et référence absolue en matière de leasing vélo.

Une formule full service, mais différente « Il y a quelques années, c’est précisément la question du leasing vélo qui nous a poussés à créer B2Bike », explique Johan. « A l’époque, les leasings vélo ‘full service’ étaient inexistants. Aucune société de leasing n’était prête à aller aussi loin que nous le voulions. » Le leasing full service pour vélos comporte toutefois quelques différences fondamentales par rapport aux voitures. Rien qu’au niveau de l’entretien et de l’assistance, l’approche est radicalement différente. « Il est difficile d’appliquer des frais d’entretien forfaitaires à un vélo », fait valoir Johan. « Nous sommes capables de fournir une estimation précise pour quelques modèles, mais étant donné que la plupart des travailleurs peuvent choisir parmi une large gamme de deux-roues, nous appliquons généralement un montant annuel qui permet d’effectuer l’entretien et les réparations et qui est assez élevé pour couvrir l’utilisation normale du vélo. » En ce qui concerne l’assistance ou le dépannage, le système est aussi différent. « Nous n’avons pas encore beaucoup d’expérience en la matière. Les contrats de dépannage proposent tout de même d’amener l’usager et son vélo au point de départ ou d’arrivée, ou encore au magasin où la réparation aura lieu. Le processus n’est pas encore aussi rationalisé que pour le leasing auto, mais nous travaillons à une solution globale, entre autres à la demande des partenaires de leasing », affirme Johan De Mulder.

Pour les petites et grandes entreprises Lorsqu’on lui demande quelles sont les sociétés qui s’aventurent actuellement sur le terrain du leasing vélo, Johan De Mulder répond de façon très nuancée. « Récemment, nous avons expliqué aux travailleurs de Janssen Pharmaceutica qu’ils pouvaient choisir un vélo en leasing dans le cadre de leur plan cafétéria. Dans les grandes sociétés, c’est souvent un responsable mobilité très impliqué qui met le leasing vélo à l’ordre du jour. Par ailleurs, nous observons que dans la région d’Anvers, l’annonce des travaux de voirie et les problèmes de mobilité qui en découlent poussent les sociétés à proposer des vélos à leurs collaborateurs. Et il est certain qu’il est plus facile de se tourner vers le leasing vélo pour les petites entreprises que pour les grandes. » Les formules ne sont pas non plus les mêmes que pour les voitures. En règle générale, le contrat dure environ 4 ans, mais la pratique du remarketing en fin de leasing n’est pas (encore) ancrée. Les réflexions portent actuellement sur une option d’achat qui permettrait au travailleur de racheter – par l’intermédiaire de l’employeur – le vélo à un prix démocratique en fin de contrat. Tout ce que l’on sait, c’est que chez nous, le remarketing est encore un domaine totalement inexploré.

Une fiscalité qui fait obstacle Sur le plan fiscal aussi, le leasing vélo est entouré d’incertitudes. « Les entreprises intéressées par le leasing vélo ont énormément de questions. Elles veulent offrir cette possibilité à leurs travailleurs sans que cela ait un impact sur le budget. Indépendamment de la stratégie définie au terme des discussions, le volet fiscal reste souvent problématique. Si les conditions d’achat d’un vélo par l’employeur sont tout à fait claires, on ne peut malheureusement pas en dire autant des formules de location à long terme », explique Johan De Mulder.

Généralement, les contrats de leasing vélo prévoient une option d'achat du vélo en fin de contrat.

< 29 >

Dossier >> Carburants alternatifs

Dirk Steyvers

EV Box

« Notre mission : informer » Depuis fin 2015, la firme néerlandaise EV Box est aussi présente en Belgique.

Son département belge est dirigé par Stefan Meers qui a fait ses classes chez ASN Groep, Volvo, LeasePlan et Athlon Car Lease.

Le timing est on ne peut plus parfait : EV Box arrive chez nous au moment précis où la ministre Turtelboom traduit sa fiscalité automobile verte en primes d’encouragement pour celui qui opte pour une voiture électrique.

Créée en 2008 par Bram van de Leur, la firme néerlandaise a commercialisé ses premières stations de charge en 2010.

Deux ans plus tard, elle en dénombrait 6.000 et fin 2015, EV Box en exploitait plus de 36.000 à l’échelle mondiale.

Stefan Meers : « La mise en place de l’infrastructure nécessaire aux VE est indissociablement liée à la problématique de la mobilité. »

Croissance rapide « Les choses bougent », précise Stefan Meers, Belux Country Director d’EV Box. « Au niveau national comme à l’étranger.

Ce qui renforce notre conviction que la voiture électrique a bel et bien sa place dans le paysage automobile actuel.

Quant à savoir quelle en sera l’ampleur et avec quelle rapidité elle l’occupera, c’est pour l’instant le mystère total. Les VE ne constituent qu’une part infime du parc automobile, mais la vitesse à laquelle l’offre et les ventes de ce type de voitures évoluent est tout simplement époustouflante. »

L’information fait défaut « Mais il reste du pain sur la planche, car la voiture électrique et ses modes de charge sont encore très méconnus », poursuit Stefan Meers. Notre mission consiste donc avant tout à informer, car même les professionnels du marché ne savent pas toujours grand-chose à ce sujet. » « Nous essayons aussi d’inciter les gens à développer l’infrastructure. Nous ne nous braquons pas sur un chiffre bien précis, mais nous savons par expérience que les utilisateurs des VE n’ont besoin que d’un nombre limité de points de charge. Si vous pouvez brancher la prise chez vous, au travail et dans une série d’endroits centralisés, vous couvrez la plupart de vos besoins. De plus, l’infrastructure est indissociablement liée à la mobilité, ce qui complique parfois fortement la question. Ce dialogue-là doit encore prendre forme », estime Stefan Meers.

Que produit EV Box ?

EV Box est un fabricant de bornes de chargement modulaires intégrées dont les produits sont souvent « personnalisés » par le client final – marques automobiles, grands magasins, entreprises... Bref, une borne de charge dotée d’un anneau LED autour de la prise est une EV Box. Ces prises ultra-intelligentes gèrent en ligne, via leur propre logiciel, tous les aspects du smart charging, tout en permettant l’établissement de rapports complets. Les bornes sont produites aux Pays-Bas au départ de matériaux de premier choix, ce qui permet de résoudre 95 % des problèmes sans mise hors service. Comptez 1.000 euros pour un chargeur semi-rapide de 3,7 kW.

< 30 >

Driver Management >> Tool Le tracker intégré est plus petit qu’un paquet de cigarettes.

VAB Telematics

La télématique en 2016 Faire appel à la télématique en vue d’optimiser la gestion des flottes : si l’idée n’est pas neuve, les récentes évolutions technologiques ont incité VAB à consacrer une unité opérationnelle à part entière à ces applications.

Il y a encore quelques années, la télématique était chère, complexe, lente et sujette aux pannes : difficile de convaincre le gestionnaire de flotte moyen avec de tels arguments, on en conviendra. Mais cette technologie, apparue il y a déjà une cinquantaine d’années, a récemment connu une accélération fulgurante, avec à la clé de nombreuses retombées positives.

Plus hors de prix « Non seulement la technologie GPS a énormément évolué, mais la baisse des coûts liés aux données mobiles, le réseau 4G, le cloud et l’uniformité des prises E-OBD ont apporté un nouvel éclairage sur la télématique », précise Filips Emsens, responsable de ce projet chez VAB. Cela n’empêche pas la Belgique d’être à la traîne. « Surtout par rapport à des pays tels que le Royaume-Uni et les Pays-Bas. » À l’heure actuelle, la télématique devient toutefois fiable et abordable, y compris pour les responsables de flottes qui souhaitent aller plus loin dans l’optimisation des coûts de leur parc automobile. « Nous visons certes les gestionnaires de flottes, mais aussi les sociétés de leasing, les loueurs à Merci à la RAC Pour ses services de télématique, VAB utilise un système parfaitement développé fondé sur la solution de RAC, une organisation anglaise active dans le domaine de la mobilité. Ce système, récompensé il y a peu par le Business Car Award 2016, a déjà été intégré à plus de 100 000 véhicules et affiche une précision incroyable (92%) en matière de détection des collisions. Les 8% restants sont des notifications superflues en raison d’une « hypersensibilité » délibérée du système.

< 32 >

court terme et les assureurs : tous peuvent tirer profit de notre système de télématique. » Cinq fonctions de base Le système de télématique de VAB fonctionne grâce à un tracker GPS dissimulé dans la voiture grâce à un câble. Les données qu’il génère sont réparties entre quatre fonctions de base et une fonction plus technique.

1. Suivi et traçabilité. Le suivi continu de la localisation et du kilométrage permet aux gestionnaires de dispatcher leurs conducteurs rapidement, mais aussi d’envoyer des avertissements, de prendre des mesures proactives ou de proposer des incitants concernant l’utilisation des véhicules. Autre avantage : le véhicule peut être tracé rapidement en cas de vol.

2. Kilométrage réel. Le suivi permanent du kilométrage réel permet aux gestionnaires de lancer des avertissements au sujet de l’entretien, des kilomètres en fin de contrat, de l’assurance au kilomètre, etc.

3. Détection des accidents. Cette fonction est bien plus précise (voir encadré) que l’e-call, bientôt obligatoire, qui fonctionne uniquement sur la base des données des airbags.

4. Utilisation du véhicule. Les écoles de conduite et les assureurs aiment savoir comment le véhicule est utilisé. Grâce à des rapports détaillés, les gestionnaires de flottes peuvent aussi distinguer les « éternels malchanceux » des conducteurs moins talentueux.

Les accélérations, le freinage et la vitesse sont contrôlés et compilés au sein d’un score de risque global, d’un score de nuit, d’un score par conducteur, etc.

Ce système pose bien entendu la question de la protection de la vie privée. C’est pourquoi les trajets privés peuvent être indiqués à l’aide d’un porte-clés Bluetooth.

Dirk Steyvers

L’enregistrement des données est alors interrompu. « VAB ne prend pas la question de la vie privée à la légère », fait valoir Filips Emsens.

Une déclaration a été faite auprès de la Commission de la protection de la vie privée et une collaboration a été engagée avec les spécialistes de Cranium, société spécialisée dans la protection de la vie privée.

5. E-OBD. Cette fonctionnalité plus technique permet notamment de tracer les codes d’erreur et de contrôler la tension de la batterie ainsi que le voyant des pannes de moteur. À terme, cette fonction est appelée à jouer un rôle fondamental dans la transition vers une assistance proactive.

Première expérience pratique VAB a déjà effectué une première expérience pratique. « Nous avons testé le système avec les 700 voitures de notre parc de véhicules de remplacement. C’est une opportunité de test idéale, car ces véhicules n’ont ni chauffeur ni emplacement fixe et sont continuellement transportés et utilisés. Nous n’analysons pas le style de conduite, car ces données sont uniquement recueillies en cas d’accident ou d’abus manifeste.

Cependant, l’utilisation de la télématique a donné lieu à une gestion plus efficace du parc automobile, y compris

<<

l’avenir, nous serons en mesure À d’anticiper les pannes. » Filips Emsens, VAB

en matière de surveillance technique », ajoute Filips Emsens.

Ce dernier point est très important, car selon VAB, le secteur devrait connaître une évolution du diagnostic vers la prévision. Les voitures sont de plus en plus fiables, ce qui transforme le modèle d’entreprise des services de dépannage. « Vu que les dernières technologies permettent une assistance proactive, nous serons capables, à l’avenir, d’anticiper les pannes », ajoute Filips Emsens.

Coût limité Par ailleurs, VAB met son savoir-faire à la disposition de clients fleet désireux de professionnaliser leur gestion.

Ce service est en outre proposé à un prix abordable, même s’il dépend largement de l’ampleur de la flotte.

VAB Telematics offre de nombreuses possibilités de reporting.

< 33 >

Car Management >> Test

Damien Malvetti et Tony De Mesel

Toyota Prius

Quatrième génération Fidèle aux trois premières, la quatrième génération de Toyota Prius conserve le look symbolique qui la rend directement reconnaissable. En tout cas dans la ligne générale. Les nouveaux feux LED ainsi que le nouveau bouclier avant et l’arrière entièrement redessiné contribuent à donner une identité spécifique à cette nouvelle venue.

Elle mesure 4,54 m et offre un généreux coffre dont le volume atteint 502 litres.

A la conduite, si les précédentes générations n’offraient que peu de plaisir, Toyota a fait pas mal d’efforts à ce niveau en abaissant le centre de gravité de la voiture, en lui donnant un corps plus rigide et de nouvelles suspensions. Le résultat ?

Une voiture un peu plus dynamique, ce qui se traduit notamment par une réponse rapide du moteur (électrique ou essence) lorsqu’on appuie sur l’accélérateur.

Cette nouvelle Prius a donc quelques atouts dans son sac.

Et ce n’est pas tout. Grâce à ses 70 g/km de CO2, elle affiche une déductibilité fiscale de 90% et un ATN très bas, sans oublier la garantie de 5 ans ou 150.000 km offerte par le constructeur. Avec de tels arguments, elle plaira assurément aux entreprises. Il faut dire que 90% des ventes de la précédente génération étaient destinées à des sociétés.

Toyota Prius 1.8 VVT-i-HYBRID Pour

Plus dynamique qu’auparavant

Contre

Look discutable

Puissance & Couple

122 ch – 380 Nm

Emissions de CO2

70 g/km

Cons. normalisée

4,2l/100 km

Prix de base HTVA

25.050 EUR

Concurrentes

Honda Insight

Profil conducteur

Inconditionnels du non-polluant

Toyota RAV4 hybride

Modernisé et électrifié Pour le facelift de mi-carrière de la 4e génération du RAV4, Toyota ajoute au catalogue une version full hybride.

Une première dans la catégorie C-SUV. Il faut un œil aguerri pour voir les différences entre ce RAV4 et son prédécesseur.

Excepté de nouveaux blocs optiques avant et arrière, une calandre affinée et une finition en hausse à l’intérieur, les nouveautés sont minimes. Quoique…la liste des équipements s’est considérablement allongée. Il bénéficie notamment de la caméra 360°, de la détection des piétons ou de l’avertisseur de circulation arrière.

A l’intérieur, le RAV4 adopte de nouveaux matériaux plus qualitatifs pour sa planche de bord. Dans l’ensemble, la qualité de finition s’en retrouve rehaussée. Petit bémol pour l’ergonomie : certaines commandes sont placées en retrait de la partie haute du tableau de bord et sont donc difficilement accessibles. Sous le capot, si on retrouve de nouveaux moteurs essence et diesel certifiés Euro 6, c’est ici la version full hybride-essence qui nous intéresse. Avec une puissance totale de 197 chevaux, elle affiche un taux de CO2 de 115 g/km.

A la conduite, le RAV4 se montre convaincant, silencieux et confortable à condition d’adopter une conduite calme. En cas d’accélération brutale, le moteur se met à grimper dans les tours et à produire une sonorité assez désagréable.

Côté budget, comptez 34.990€ TVAC en version hybride et finition d’entrée de gamme, mais il offre une déductibilité de 80% et un ATN de 1889€/an.

< 34 >

Toyota RAV4 hybride Pour

Moteur silencieux, qualité de finition

Contre

Peu d’évolution du modèle

Puissance & Couple

197 ch & 208 Nm

Emissions de CO2

115 g/km

Cons. normalisée

5,0l/100 km

Prix de base HTVA

28.917 EUR

Concurrentes

Kia Sportage, Ford Kuga, Hyundai Tucson, Honda CR-V

Profil conducteur

Chef d’entreprise ou Senior Sales

Car Management >> Test

Charles Demoulin et Dirk Steyvers

Lexus GS300h

luxueuse et écologique Lexus a introduit de nombreuses nouveautés ces dernières semaines. Le RX, modèle le plus vendu et coiffant la gamme, a été renouvelé et la LC a vu sa gamme de motorisations s'élargir. La GS a quant à elle bénéficié d'un lifting en profondeur. En ce qui concerne le RX, quelques mots suffisent: il surfe exactement sur la même vague que son prédécesseur, et ce, surtout sur le plan de la technologie de son groupe propulseur. La LC est désormais aussi équipée de deux moteurs plus « réalistes » avec la 300h et la 200t. Mais ce coupé de luxe prestigieux restera une exception dans l'univers des flottes et du leasing.

Avec un peu de chance, il n'en ira pas de même pour la GS qui, après un sérieux lifting, saura séduire les conducteurs fleet (et les comptables) avec des émissions de CO2 encore réduites : 104 g/km. Une valeur remarquable pour une berline à propulsion arrière qui pèse 1,7 tonne et développe 223 ch.

Elle donne ainsi droit à une déductibilité fiscale de 90 % et à un ATN dont rêveraient de nombreux conducteurs de diesels.

Votre profil conducteur doit évidemment aussi correspondre à celui de cette berline de luxe hybride. Si c'est le cas, la GS est une option intéressante, surtout dans la version Business Edition. La finition, la qualité, la fiabilité et l'équipement sont de haut niveau.

Lexus GS300h Pour

Qualité supérieure, fiabilité légendaire, fiscalement intéressante

Contre

Uniquement pour profil de conducteur de modèle hybride

Puissance & Couple

223 ch & 221 Nm

Emissions de CO2

104 g/km

Cons. normalisée

4,4 l/100 km

Prix de base HTVA

35.739,60 EUR (Business Edition)

Concurrentes

BMW Série 5, Mercedes Classe E, Audi A6

Profil conducteur

Senior management/C-level effectuant peu de km sur autoroute

Kia Sportage

Mise à niveau tous azimuts Véritable ambassadeur de Kia, le Sportage lance aujourd’hui sa 4e génération, revisitée de fond en comble. Une obligation nécessaire vu l’attractivité de plus en plus importante du segment des SUV compacts dans lequel il trouve place. Une nécessité aussi, vu l’immense travail effectué sur son cousin germain, le nouveau Hyundai Tucson.

En 2015, 27,5 % des ventes de Kia en Europe concernaient un Sportage. Restait que pour demeurer à la hauteur de la concurrence, le temps était venu de revisiter ce modèle hautement important pour la marque coréenne.

Du coup, tout est pratiquement neuf. Du design à l’habitacle, en passant par le coffre, la plateforme, les motorisations, le confort, l’agrément de conduite, la sécurité ou encore l’arrivée de technologies en tous genres. Ainsi, côté esthétique, c’est l’utilisation de la nouvelle grille, signature de la marque, qui est une des modifications les plus importantes. A cela on ajoutera le repositionnement des phares. A l’intérieur, tout a été repensé avec notamment encore plus d’espace pour le conducteur et surtout les passagers assis à l’arrière. On notera également l’utilisation de matériaux de belle qualité. Testé plus spécialement en deux roues motrices avec son 1.7 diesel CRDi de 115 ch à boîte manuelle 6, le plus intéressant pour le secteur fleet, le Sportage a fait preuve de sobriété et de souplesse. C’est que ce moteur ayant gagné 20 Nm par rapport à l’ancienne version, le tonus est devenu appréciable dès 1.500 tr/min. Seul bémol, son insonorisation lors des accélérations.

< 36 >

Sportage 1.7 CRDi 115 ch Pour

Design, générosité de l’espace, confort, coffre

Contre

Uniquement en 4x2, insonorisation à l’accélération

Puissance & Couple

115 ch / 280 Nm

Emissions de CO2

119 g/km

Cons. normalisée

4,6 l/100 km

Prix de base HTVA

20.983 EUR TVAC

Concurrentes

Nissan Qashqai, Hyundai Tucson

Profil conducteur

Polyvalente à caractère familial

Car Management >> Test

Damien Malvetti

BMW 330e et BMW 225xe plug-in hybrid

Premium alternatives BMW poursuit le développement de sa gamme hybride.

Après la Série 7 et le X5, c’est au tour de la Série 2 Active Tourer et de la Série 3 de s’offrir des versions hybrides rechargeables, appelées 225xe et 330e. La première se base sur la 225i xDrive et allie un moteur électrique de 88 ch à son 3 cylindres essence de 136 ch pour offrir une puissance couplée de 224 ch. La 330e se base sur la 330i et couple un 4 cylindres (184 ch) au même moteur électrique pour une puissance maximale de 252 ch. Toutes deux affichent une autonomie jusqu’à 41 km et une vitesse max en électrique de respectivement 125 et 120 km/h.

Lors de notre essai, l’autonomie affichée au démarrage sur les deux modèles est de 31 km, soit moins qu’annoncé.

La voiture démarre automatiquement en mode électrique, mais le conducteur a le loisir de passer en mode combiné ou thermique pour recharger ses batteries. A l’usage, les deux voitures ont réellement parcouru l’autonomie annoncée par le tableau de bord et la recharge en mode thermique permet de faire grimper rapidement l’autonomie électrique. BMW remplit donc parfaitement sa mission avec ses 2 modèles qui peuvent être rechargés en à peine 3h sur une prise domestique et qui affichent 100% de déductibilité fiscale et une consommation extrêmement basse (3,3l/100km pour notre 225xe d’essai).

BMW 225xe

BMW 330e

Pour

Technologie aboutie, espace intérieur, confort

Contre

Automonie réelle en deçà de 10 km de l’autonomie annoncée

Puissance & Couple

224 ch – 220 Nm

252 ch – 290 Nm

Emissions de CO2

49 g/km

49 g/km

Cons. normalisée

2,1l/100 km

2,1l/100 km

Prix de base HTVA

31.281 EUR

35.744 EUR

Concurrentes

Pas de concurrentes hybrides à ce jour

Mercedes C350 Plug-in Hybrid

Profil conducteur

Père de famille effectuant peu de kilomètres au quotidien

Middle management

< 37 >

Car Management >> Test

Charles Demoulin et Damien Malvetti

Hyundai i20 Active

Citadine des campagnes Avec cette i20 Active, Hyundai remet au goût du jour le concept initié par sa Getz Cross dans les années 2000. Pour l’occasion, la petite i20, dont les ventes ont progressé de 31,7% l'an dernier grâce à l’arrivée du nouveau modèle, se dote d’éléments de carrosserie spécifiques : une garde au sol surélevée de 20 mm, des barres de toit, des extensions d’ailes, des baguettes latérales, des jantes 17’’ spécifiques, des feux LED, ainsi qu’un bouclier avant redessiné et dont la calandre a été inversée par rapport à l’i20 traditionnelle et se pare d’une finition en noir brillant et d’un encadrement chromé.

A l’intérieur, la révolution n’est pas aussi marquée.

On note simplement la présence d’un pédalier en aluminium et d’équipement supplémentaires de série – selon la finition - comme la caméra de recul, l’ABS avec répartiteur de freinage, ou le Brake Assist System. La nouveauté est plutôt à chercher sous le capot puisque l’i20 Active en profite pour inaugurer un nouveau 3 cylindres essence 1.0 T-GDi qui sera aussi disponible sur l’i20 et qui développe au choix 100 ou 120 ch. C’est avec cette seconde puissance que nous l’avons préféré, le premier manquant d’une 6e vitesse. Par contre, ce nouveau moteur se montre réactif et très agréable à la conduite, et même plutôt dynamique dans sa version 120 chevaux. Côté consommations, le compteur affichait 8,6l/100km avec la motorisation 100 ch et 8,9l/100 km avec la 120 ch. Avec respectivement 110 et 119 g/km de CO2 , ce nouveau moteur bénéficie d’une déductibilité de 80% (100 ch) et 75% (120 ch), ce qui le rend assez intéressant pour les flottes.

Hyundai i20 Active

1.0 T-GDi – 100 ch 1.0 T-GDi – 120 ch

Pour

Look, performances, confort, châssis

Contre

Absence d’une 6e vitesse

Prix

Puissance & Couple

100 ch & 172 Nm

120 ch & 172 Nm

Emissions de CO2

110 g/km

119 g/km

Cons. normalisée

4,8 l/100 km

5,1 l/100km

Prix de base HTVA

15.288 EUR

18.676 EUR

Concurrentes

Volkswagen Polo Cross, Dacia Sandero Stepway

Profil conducteur

Technico-commercial

Mégane IV

Ambitieuse L’offensive Renault se poursuit. Après l’Espace, la Kadjar et la Talisman, voici la Mégane IV. Un modèle plein d’ambition.

Arrivant dans un segment très encombré où plus de 40 modèles sont répertoriés, la nouvelle Mégane entend faire ombrage à la Peugeot 308, la référence sur le marché français, mais également à la Golf, l’incontestable n°1 européen.

Petite Talisman plutôt que grande Clio, ses mensurations à la hausse la place parmi les grands gabarits de ce segment réservé aux familiales de moyen format. A bord, la qualité de l’assemblage et des matériaux s’avère nettement à la hausse.

Au-delà, afin de surclasser ses principales rivales, elle se dote d’équipements high-tech et de systèmes de communication qu’on ne découvre que sur des modèles hauts de gamme.

Reste qu’ici il faut aller chercher les finitions Intense ou la GT pour en bénéficier. En fait les finitions affichant les prix les plus élevés. Toutefois, et qu’importe ici la finition et la motorisation, la nouvelle Mégane s’impose comme un excellent compromis entre confort et efficacité. De plus, la maîtrise de l’insonorisation est un autre de ses atouts.

Testée avec son 1.6 dCi de 130 ch accouplé à une boîte manuelle 6 sur les petites routes sinueuses qui longent la côte portugaise, elle a démontré que sa tenue de route, déjà exemplaire sur les anciennes générations, avait encore progressé. Atout non négligeable les 103g/km de CO2 qu’affiche ce diesel à la relance efficace.

< 38 >

Mégane IV berline 1.6 dCi 130 ch Pour

Qualité perçue, tenue de route, confort, insonorisation

Contre

Petit réservoir (47 l), prix haute finition

Puissance et couple

130 ch / 320 Nm

Emissions de CO2

103 g/km

Cons. normalisée

4,0l/100 km

Prix de base HTVA

22.521 EUR

Concurrentes

Volkswagen Golf, Peugeot 308, Ford Focus, Opel Astra, Citroën C4, Honda Civic, Audi A3, Seat Leon

Profil d’utilisateur

Polyvalente à caractère familial

Car Management >> Test longue durée

Damien Malvetti

Nissan Pulsar

Bilan très positif Après six mois de test par différents conducteurs de l’équipe de link2fleet, il est temps de tirer le bilan de notre essai de la Nissan Pulsar.

Pour rappel, en septembre 2015, Nissan nous offrait la possibilité d’effectuer un essai longue durée de sa nouvelle berline compacte, la Pulsar, équipée du moteur diesel 1.5l de 110 ch. En tout, ce sont 6 collaborateurs de link2fleet qui se sont passés le volant durant 6 mois et ont parcouru pas moins de 14.000 kilomètres.

De l’avis de tous, la Pulsar est un excellent compromis sur le segment C. Son habitabilité et son confort arrivent en tête des points forts. Malgré son format (4,38 m, c’est tout de même 8 cm de plus qu’une Golf), la berline compacte offre un bel espace intérieur. Même l’un de nos conducteurs mesurant plus de 2 mètres s’est senti à l’aise à son volant, tout en pouvant laisser voyager aisément 3 enfants sur la banquette arrière. Et son coffre n’est pas en reste : 385 litres.

Parmi les autres atouts relevés, l’insonorisation et le niveau d’équipements de cette version Tekna, qui comprend notamment l’avertisseur de franchissement de ligne, les sièges chauffants, la caméra de recul, ou encore la reconnaissance des panneaux de signalisation.

Nissan Pulsar 1.5l dCi 110 ch

< 40 >

Pour

Look original, habitabilité, confort, équipement

Contre

Ergonomie générale

Puissance et couple

110 ch – 280 Nm

Emissions de CO2

94 g/km

Cons. normalisée

3,6l/100 km

Prix de base HTVA

17.099 EUR

Concurrentes

Volkswagen Golf, Renault Mégane

Profil d’utilisateur

Technico-commercial

Légers bémols Si la liste des points négatifs ou à améliorer n’est pas longue, elle concerne principalement l’ergonomie de certaines commandes et les équipements. Ainsi, plusieurs de nos conducteurs ont regretté l’ouverture de la trappe à carburant via une manette placée sous le siège conducteur ou encore la trop forte sensibilité de la commande de phares placée à l’extrémité du clignotant et qui a tendance à tourner lorsqu’on enclenche ce dernier. Autre bémol souvent pointé du doigt, le trop grand nombre d’avertisseurs sonores en provenance des différents systèmes de sécurité et d’aide à la conduite.

Sous le capot Son moteur diesel a aussi été très apprécié par nos testeurs.

Avec ses 110 chevaux, il offre d’excellentes performances, des accélérations franches et même une pointe de dynamisme, même si la seconde vitesse manque parfois un peu de reprise. Le tout pour des consommations très raisonnables puisque nos différents conducteurs ont consommé en moyenne 5,3l/100 km à son volant. A noter encore que ses 94 g/km de CO2 lui permettent de bénéficier d’une déductibilité fiscale de 90%. Des chiffres qui devraient plaire au secteur fleet.

Découvrez l’avis des différents membres de l’équipe link2fleet qui ont testé la Nissan Pulsar.

Insight

L’Opel Karl, désormais disponible en LPG Jusqu’à présent uniquement disponible en essence, la petite citadine Opel Karl s’offre dorénavant une version LPG qui permet à son moteur 73 ch d’afficher un taux de CO2 remarquable de 93 g/km, en plus de réduire jusqu’à 80% les émissions d’oxyde d’azote par rapport à un moteur essence traditionnel. La consommation est annoncée à 5,7l/100 km.

PwC signe la plus grande commande de BMW

500 voitures. C’est la commande passée par le bureau d’audit et de conseil PwC à BMW Belux et livrées en un seul week-end par la marque grâce à une collaboration efficace avec ALD Automotive et 4 concessions BMW du pays. Il s’agit de la BMW 116d Hatch EfficientDynamics qui ne rejette que 89 g/km de CO2 et est donc très intéressantes pour les flottes.

Ampool : la voiture à monter soi-même Ampool : un nom original pour une voiture qui l’est tout autant. Le projet, initié par le cluster Aquinetic et soutenu par la région française Aquitaine, consiste en une voiture éléctrique libre, modulaire et connectée. Libre car chacun peut monter cette voiture en kit (10 pièces pour 4h de montage) selon des plans disponibles sur le web et modulaire car elle peut évoluer selon les besoins (citadine, pick-up, etc.).

Aujourd’hui, l’Ampool n’est encore qu’un concept, mais la petite voiture ‘Ikea’ pourrait rapidement devenir réalité et être utilisée comme véhicule de pool pour voyager entre différents sites d’une même entreprise par exemple.

< 42 >

Lease Car of the Year 2016 : les nominés

fleet essentials NOUVELLE STRUCTURE SALES & MARKETING CHEZ ALPHABET

Le jury de Lease Car of the Year 2016 a sélectionné les 12 voitures qui concourent dans les 4 catégories. En Economy, on trouve la DS3, la Honda Jazz et l’Opel Karl, tandis que l’Opel Astra, la Renault Mégane et la Mazda CX-3 concourent en catégorie Business. La Business+ renferme les Renault Talisman, Audi A4 et BMW X1, alors que l’Executive est composée des Jaguar XF, Mercedes Classe E et BMW Série 7. La remise officielle de prix aura lieu le 21 avril prochain.

KBC Autolease harmonise le TCO Durant toute l’année 2016, KBC Autolease harmonise le TCO de l’essence et du diesel, pour une large sélection de modèles. La société entend ainsi laisser le choix à ses clients entre les deux motorisations. Elle a développé un outil online qui calcule le TCO de différents moteurs de manière à ce que les clients puissent faire le bon choix.

Alpha, le premier vélo électrique à hydrogène Pragma Industrie, entreprise spécialisée dans la fabrication de piles à combustibles a réussi à adapter sa technologie sur un vélo. Le résultat s’appelle Alpha, le premier vélo électrique à hydrogène qui se charge en seulement 5 minutes (contre 3h pour une batterie lihtium) et peut atteindre une autonomie de 100 km.

Le produit arrivera sur le marché fin 2016 et s’adressera dans un premier temps aux flottes d’entreprises. Comptez 5.000 € pièce et un obstacle de taille : l’absence de bornes de recharges à hydrogène en Belgique.

Alphabet a revu sa structure Sales & Marketing. Elle reste dirigée par Marc VANDENBERGH, mais Joke VINCX y occupe la fonction de Sales Manager Key Accounts, tandis que Wim VAN RUMST devient Sales Manager SME et Olivier OPSOMER est en charge des nouveaux clients.

Ann MASSART conserve ses fonctions de Manager & Marketing Communication, mais elle est en plus nommée Manager Marketing & Business Development.

Le 1er mars dernier, Thomas BRIENT a été nommé Directeur Makerting de Renault pour la Belgique, le Luxembourg et les Pays-Bas. Il remplace Thierry Couteleau qui va reprendre cette même fonction pour la région Afrique/ Moyen-Orient/Inde.

AlphaGuide, votre guide de mobilité dans votre smartphone Alphabet vient de lancer sur le marché AlphaGuide, une nouvelle application smartphone gratuite qui offre de nombreux services d’assistance aux conducteurs. Par exemple un contact direct en cas de panne sur la route, mais aussi la possibilité de signaler un sinistre sur leur véhicule de société, ou encore de trouver des points d’intérêts, comme une station-service, un distributeur ou un atelier de réparation à proximité. Une connexion à l’agenda du smartphone permet d’informer le conducteur sur le meilleur moment de prendre la route pour arriver à l’heure à son prochain rendez-vous, tout en lui indiquant le chemin le plus rapide. Et d’autres fonctionnalités s’ajouteront encore plus tard.

< 43 >

Insight

Roeland Vriens (Opel) élu Fleet Manager de l’année Le 6 janvier dernier, Roeland Vriens (Opel Belux) a été élu Fleet Manager de l’année. Il a devancé Alain Peers (Volvo), Gauthier Helleputte (Mercedes-Benz/Smart), Chris Van Raemdonck (BMW/Mini) et Philippe Bovijn (Renault/Dacia). Roeland Vriens s’est dit « heureux de remporter ce prix », mais a surtout tenu à souligner qu’il est « le résultat de l’implication de l’équipe Fleet d’Opel Belgium ».

Fleet Corner : Ubeeqo mutualise l’autopartage

La séance de février de Fleet Corner a donné l’opportunité à Emmanuel Nedelec, Directeur Général France-Belux d’Ubeeqo, de présenter le business de son entreprise. Société du giron d’Europcar, Ubeeqo a pour but de vous aider à gérer votre flotte différemment par l’intermédiaire de l’autopartage.

Concrètement, elle propose aux entreprises de mutualiser l’autopartage. Les voitures de société non utilisées durant certaines périodes de la journée sont ainsi proposées à la collectivité en tant que voiture de pool. Le but final est de proposer aux travailleurs une voiture au moment où ils en ont besoin. Avec pour avantage de réduire la taille de la flotte et donc les dépenses globales. Pour ce faire, Ubeeqo a développé son propre logiciel qui permet aux véhicules d’être utilisables par tous.

Trajet domicile-travail : le vélo gagne du terrain

Déjà 3.000 vélos de société chez Colruyt Le programme Bike to Work lancé par Colruyt en 2008 est un succès.

Pour rappel, l’entreprise propose à ses employés ou cadres d’échanger leur voiture de société contre un vélo électrique ou non, pliable ou non.

Si 1.800 collaborateurs avaient déjà opté pour cette solution en 2010, ils sont aujourd’hui 3.000 à l’avoir fait, ce qui fait de Colruyt le meilleur exemple en la matière. Précisons que Colruyt déploie d’importants moyens pour rendre sa flotte plus verte. L’entreprise était aussi la première de Belgique à mettre en circulation un véhicule à hydrogène en 2014.

Selon les derniers chiffres du diagnostique mobilité, cette enquête que les entreprises de plus de 100 personnes doivent compléter concernant les moyens de déplacements de leurs travailleurs, le vélo apparaît de plus en plus comme mode de transport pour les déplacements domicile-travail. Sur l’ensemble du pays, la part du vélo dans ces déplacements est ainsi passée de 7,8 à 9,5% entre 2005 et 2014. Cette hausse est surtout vraie pour la Flandre, même si à Bruxelles, le taux est passé de 1,2 à 3%.

< 44 >

L’Opel Astra élue « Car of the Year » à Genève L’ouverture du Salon de l’Auto de Genève est chaque année l’occasion de remettre le titre tant convoité de « Car of the Year », qui récompense celle qui est considérée comme la meilleure voiture arrivée pendant l’année écoulée sur le marché européen. Pour cette 52e édition, c’est la nouvelle Opel Astra qui a succédé à la Volkswagen Passat sur la première place du podium. Un podium complété par la Volvo XC90 et la Mazda MX-5.

Driver Management Car Management

Mobility Management

Inscrivez-vous à notre newsletter Inscription

Toute l’actualité du secteur et bien plus !

Accédez aux informations exclusives et outils de gestion axés sur 3 piliers :

DRIVER - CAR - MOBILITY

www.link2fleet.com

Insight

3 questions à

Augustin Van Rijckevorsel Fondateur, Freeedrive

© Cyrus Pâques

Goodyear Eagle-360 : un pneu sphérique imprimé en 3D pour les voitures autonomes

Freeedrive, c’est cette application qui bloque les notifications de certaines applications quand on est au volant. Mais depuis quelques semaines, elle a évolué et cible spécifiquement les flottes.

Quelle est la raison d’être de Freeedrive aujourd’hui ? « Il faut savoir qu’en moyenne, 23% des accidents de la route sont causés par l’usage du téléphone au volant pour envoyer un SMS, un e-mail ou surfer sur le web. Et l’une des préoccupations majeures des gestionnaires de flotte est d’augmenter la sécurité de ses collaborateurs en voiture. Avec cette application, nous lui donnons la possibilité de contrôler l’usage des smartphones au volant ».

Comment cela fonctionne-t-il ? « Avec les smartphones sur Androïd, le fleet-owner sélectionne les apps auxquelles chaque conducteur ne peut accéder lorsqu’il est au volant. Le système reconnaît que le smartphone se trouve dans le véhicule grâce à la connexion au Bluetooth. iOS ne permet pas de bloquer des apps, mais le fleet-owner est informé de l’usage qui est fait du téléphone : quelles apps sont utilisées, le clavier est-il actif, etc. ?

En cas de danger, il reçoit des alertes. Les seules informations enregistrées et envoyées au gestionnaire de flotte sont celles qui concernent la sécurité. Nous n’enregistrons par exemple pas la localisation du véhicule ».

Pourquoi avoir repositionné le produit vers le fleet? « Parce que la voiture est un outil de travail mis à disposition par l’employeur. Et il n’est pas logique qu’il ne sache pas ce qui s’y passe et quel est le comportement de ses conducteurs.

De plus, à côté des aspects sécurité et réduction des accidents, il y a un bénéfice financier à la clé pour la société qui utilise le système. Selon nos estimations, il se chiffre en moyenne à 250€/voiture/an grâce à la réduction des franchises. Et pour inciter les conducteurs à jouer le jeu, pourquoi le gestionnaire de flotte ne répercuterait-il pas le bénéfice sur les bons élèves en leur octroyant par exemple des options supplémentaires sur leur prochain véhicule ? ».

Plus d’infos sur Freeedrive ?

Scannez ce QR-code :

< 46 >

D’une forme sphérique qui lui permet d’offrir une meilleure manœuvrabilité, le nouveau pneu Eagle-360 de Goodyear présente aussi la particularité d’être imprimé en 3D. Autre spécificité, il est muni de capteurs qui enregistrent différents paramètres de la route (température, conditions de route, etc), et communiquent ces informations à la voiture ainsi qu’aux autres véhicules pour en assurer la sécurité. Ces pneus pourraient donc être utilisés sur les voitures autonomes.

TCO d’une voiture : la Belgique dans le top 3 Une récente enquête de LeasePlan s’est penchée sur le coût d’utilisation de la voiture dans les différents pays européens. Il en est ressorti que notre pays n’est pas celui où le TCO d’une voiture est le plus élevé. C’est en effet chez nos voisins néerlandais que la voiture et son usage coûtent le plus cher (805€ pour un diesel, 660€ pour une essence). Vient ensuite la Grande Bretagne puis seulement la Belgique, où le coût moyen de possession d’une voiture diesel est de 549€/mois, tandis que celui d’une voiture essence est de 584€.

Rectificatif Toolbox Le mauvais génie du typographe a oublié d’indiquer le secteur d’activité d’Autoglass Clinic en page 87 de notre Toolbox 2016.

Comme son nom l’indique, Autoglass Clinic est spécialisé en dégâts de vitres.

Izy, une version low-cost du Thalys entre Bruxelles et Paris BoF • RELECTURE

THALYS 1602130 • FACE2FACE NATIONAL A3 - FR • 297 x 440 mm • Q • Ft Visible : 287 x 410 mm • Visuel: IZI • Remise le19 février 2016

BRUXELLES PARIS

2H30 - À PARTIR DE

À CE PRIX LÀ, FAITES LA ROUTE EN TRAIN.

conditions sur izy.com

TALY_1602130_OCEBO_Izy_297x440_BE_FR.indd 1

18/02/2016 15:04

Vous souhaitez faire voyager certains de vos collaborateurs entre Bruxelles et Paris sans payer le prix d’un billet Thalys ? Voilà la solution. Izy, une nouvelle offre de la société de transport à grande vitesse propose désormais un service de trains low-cost à partir de 19 EUR entre les deux capitales à raison de 2 trains par jour du lundi au jeudi et le samedi et 3 les vendredi et dimanche. A ce prixlà, pas de repas, de bar ou de personnel à votre service comme dans les trains bordeaux, mais simplement un service de transport qui relie les 2 villes en 2h30 (contre 1h22 pour le Thalys).

Plus d’infos sur www.izy.com

Proximus investit dans les « smart cities » Les sociétés Mobile-For, dans laquelle Proximus détient du capital, Be-Mobile et Flow vont fusionner pour créer une seule entité axée sur les « smart cities ». La nouvelle entité, dont le nom n’est pas encore connu, offrira des solutions aux villes et communes et aux constructeurs automobiles pour révolutionner la manière dont les voitures se déplacent.

Gestion du trafic, paiement de stationnements et de transports publics feront notamment partie des compétences de cette nouvelle entreprise, soit un mix entre ce que les acteurs actuels proposent déjà de façon séparée. L’idée est de mettre les compétences en commun pour offrir des services encore plus développés.

L’Hyperloop, le TGV à 1200 km/h sera prêt d’ici 2020 Imaginé par Elon Musk, le fondateur de Tesla, l’Hyperloop est un train pouvant atteindre 1200 km/h de vitesse de pointe, soit une vitesse 4 fois supérieure à celle des trains à grande vitesse en circulation actuellement en Europe (TGV, Thalys, ICE). Si l’Hyperloop n’est encore aujourd’hui qu’au stade de projet, l’entreprise Hyperloop Technologies affirme y travailler activement.

La première ligne officielle devrait relier les villes de San Francisco à Los Angeles, distantes de plus de 600 km, en seulement 20 minutes et pour seulement 30 dollars selon les estimations actuelles. A titre comparatif, le trajet Bruxelles-Madrid pourrait être effectué en un peu plus d’une heure, soit moins que la durée d’un vol aérien entre ces deux villes. Un projet européen entre Bratislava, Vienne et Budapest serait aussi à l’étude. Selon les créateurs du projet, l’Hyperloop sera opérationnel d’ici 2020.

Bridgestone invente le pneu anti-crevaison Bridgestone, qui s’est fixé pour objectif d’augmenter ses parts de marché sur le continent européen vient de lancer un pneu qui ne craint pas la crevaison.

Ou en tout cas, vous évite de vous arrêter sur le bas-côté pour le réparer. Baptisé DriveGuard, il supporte le poids du véhicule et assure au conducteur de garder le contrôle, tout en lui permettant de parcourir jusqu’à 80 km à une vitesse maximale de 80 km/h. De quoi se rendre jusqu’au garage le plus proche.

Seul hic, le pneu est alors inutilisable et c’est la paire complète qui doit être remplacée.

Les bénéfices des systèmes d’éco-conduite prouvés Un programme de recherches européens sur l’éco-conduite, baptisé EcoDriver, vient de prouver les effets bénéfiques des systèmes d’écoconduite pour les gestionnaires de flotte. Ces travaux ont en effet montré que les prototypes de systèmes d’écoconduite ont permis de réduire jusqu’à 6% la consommation global d’énergie.

Leur expérimentation a aussi mené à une amélioration sur les excès de vitesse et sur le temps d’accélération ou de décélération, ce qui permet de réduire la sévérité des accidents de la route. C’est notamment cette étude qui a influencé le développement de la plateforme WEBFLEET de TomTom Telematics et de sa solution d’écoconduite OptiDrive 360, qui avait été primée en juin dernier aux link2fleet Awards.

< 47 >

Insight

Damien Malvetti

Les particuliers peuvent bénéficier d’une voiture en location long-terme pour moins de 200€/mois.

Nouvelle tendance Quand le leasing s’adresse aux particuliers Le Salon de Bruxelles aura été marqué par l’émergence d’une nouvelle tendance : le leasing aux particuliers. Plusieurs constructeurs et sociétés de leasing se sont lancés dans ce nouveau marché. Mais ne risque-t-il pas de concurrencer directement le leasing traditionnel ? Nous avons mené l’enquête.

Opel, Mercedes, Kia, Smart, Renault ,Fiat ou encore DirectLease et LeasePlan. Sur le salon de l’auto, les offres de leasing aux particuliers fleurissaient sur de nombreux stands.

C’est LeasePlan qui a lancé la danse fin 2015 avec une offre temporaire qui permettait à Media Markt de proposer à ses clients une Opel Corsa en leasing pour un loyer mensuel défiant toute concurrence.

Et visiblement, le succès a été au rendez-vous puisque le loueur a réitéré l’exercice au moment du Salon de Bruxelles avec Toyota. Une idée imitée par plusieurs constructeurs et même par d’autres sociétés de leasing. Et chez certains, il ne s'agit pas d'une offre à durée limitée, mais bien d'un nouveau produit à long terme. Précisons tout de même que le concept existe depuis quelques années aux

< 48 >

Pays-Bas et qu’il remporte un succès certain.

Le but ? Offrir aux particuliers la possibilité de bénéficier d’une offre de leasing semblable à ce qui se fait pour les professionnels. Le loyer mensuel comprend donc la location du véhicule, les diverses taxes, les entretiens, les réparations éventuelles, etc.

Seul le carburant est exclu. Mais le client se protège contre toute mauvaise surprise durant la période d’utilisation du véhicule, souvent limitée à 4 ans ou à 100.000 km.

Et les offres sont alléchantes. Imaginez : une Peugeot 108 pour 178€/mois ou une Fiat Tipo pour 359€, et tout cela sans apport. Avec de tels montants, n’y-a-t-il pas un risque de voir des clients abandonner leur voiture de société pour préférer une augmentation de salaire et opter pour le

private lease ? « Nos offres de location aux particuliers ont été étudiées pour éviter cela », assure Roeland Vriens, Fleet Manager d’Opel. « Elles ne concernent que des véhicules essence et sont limitées à 100.000 km pour la durée du contrat.

La plupart des clients professionnels optent plutôt pour des véhicules diesels et parcourent bien plus que 100.000 km.

Et puis, il y a l’aspect fiscal. La fiscalité des voitures de société est bien trop intéressante en Belgique, et les voitures en private lease ne bénéficient évidemment pas du même régime ».

Par contre, le leasing pour particuliers comporte d’autres avantages. Et notamment le fait qu’il va produire une rotation plus importante du parc automobile belge et donc, par la même occasion, réduire son empreinte écologique puisque les véhicules en circulation seront plus nouveaux et moins polluants.

Dans votre prochain link2fleet EDITORIAL TEAM Editor-in-Chief: Dirk Steyvers (dsteyvers@mmm.be) Contributors: Tony De Mesel, Ken Divjak, Damien Malvetti, Bob Monard, Charles Demoulin, Ferre Beyens BUSINESS DEVELOPMENT & EXPERT NETWORK Manager: Annick Nemetz Contributing experts: Bart Vanham SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Account Manager: Fabian Cohen (fcohen@mmm.be) Sales Coordinator: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be)

Mobilty Management Notre dossier s’intéresse aux solutions avancées face aux problèmes de mobilité et braque les projecteurs sur quelques PME. Nos analyses de cas font également ressortir des différences régionales très nettes.

Driver Management Le budget mobilité, revenu récemment dans l’agenda politique, peut avoir une influence considérable sur le futur mode de rémunération des travailleurs (avec ou sans voiture de société). Nous nous sommes entretenus avec le ministre Peeters sur la question.

PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet Team: Stéphane Boland, Nathalie Wiertz EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien

Dossier Dans notre dossier PME nous tenterons, au travers de casestudys, de connaître quels sont les besoins en matière de fleet et de leasing pour les PME. Nous verrons également quels partenaires répondent à ces besoins et de quelle manière.

Car Management MMM BUSINESS MEDIA & CO SA/NV Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

Nous avons pu essayer plusieurs modèles qui ont beaucoup fait parler d’eux au Salon de Genève. Nous avons par exemple découvert la nouvelle gamme DS3, mais aussi des modèles fleet élégants, comme la Mercedes Classe E et l’Opel Astra Sports Tourer.

© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

SUBSCRIPTIONS

www.link2fleet.com/shop Contact: Claudia Lilien Subscription: 1 year - 79 EUR CLUB Member: 1 year - 149 EUR CLUB Member: 2 years - 249 EUR Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (clilien@mmm.be)

< 50 >

6

S YEARmore than

5us0e0rs

OPTIMIZING YOUR RETURN - TOP 15.000 fleet in Belgium with • Fleet decision makers + C-Levels • 85.000 personal email adresses • All fleet and car policy details - Alert (email) for any significant changes or projects by client - Lead generation - TrendWatchers’ Club www.fleetprofile.com