Logon 011

#011 septembre - octobre - novembre 2015

MMM Business Media & co – Périodique trimestriel d’information – Prix : 13 EUR – Bureau de dépôt : Awans – P915755

www.logon-euregio.com

City Logistik: “In Aachen fehlen Impulse”

3PL X PO Logistics : le nom change, les activités restent identiques

Infra A lbertkanaal: maatregelen om watertekorten op te vangen

Dossier J agen de Antwerpse files bedrijven naar de Euregio ?

38 Dossier: Go East?

Fileproblemen in Antwerpen zijn structureel en groeien aan. Katoen Natie en CG Transportgroup verplaatsen daarom hun activiteiten deels naar Limburg.

34 INFRA – Geen kanaal zonder water Op het Albertkanaal neemt De Scheepvaart maatregelen om watertekorten op te vangen.

10 Trend – Stadtlogistik in der Euregio Maas-Rhein In Hasselt läuft CityDepot seit 2 Jahren. Maastricht startet 3 Pilotprojekte. In Aachen und Lüttich bleibt es bei schönene Plänen.

14 3PL – XPO Logistics « Norbert Dentressangle Welkenraedt va prendre les couleurs de XPO Logistics petit à petit », nous confie Luc Slechten, Business Unit Director Chemicals.

Log.ON 011 - 2

08 Trend – Slimme bril voor logistieke toepassingen Bij cosmeticabedrijf Dr. Babor in Aken bewijst de databril zijn kwaliteiten in de dagelijkse praktijk.

Sommaire / Inhoud / Inhalt

Edito

04 TREND

04 News 06 Logcom: Slimme bril voor logistieke toepassingen 08 Stadtlogistiek in der Euregio Maas-wRhein

14 3PL

NL

14 XPO Logistics : le nom change, les activités restent identiques 16 Welsi: transporteur zonder trucks 18 Hödlmayr Belgium: 25 jaar in Tongeren 20 Mallorca-Express : Nr.1 Europas für Insel Transporte

De verschillen in logistieke troeven in de gebieden van de Euregio Maas-Rijn kunnen moeilijk groter zijn. Nederlands Limburg kent een ware explosie van grote spelers die nieuwe distributiecentra openen. De regio rond Aken is een technologische kenniscentrum in Duitsland én Europa, en dat steeds meer ook voor de logistiek. Hasselt blijkt een pionier te zijn op het vlak van stadslogistiek met enkele jaren ervaring én een rendabele activiteit. Ten slotte zien we dat de enorme investeringen in logistieke infrastructuur in de wijde Luikse regio hun eindfase bereiken. Die successen zijn belangrijk, maar waarom blijft het zo moeilijk om die troeven ook over de grens uit te spelen. De Euregio als geheel heeft enorme troeven in de hand die nog veel sterker zouden zijn, mocht men de complementariteit voluit benutten.

22 SHIPPER

Skechers : la croissance a besoin d’espace

24 HR

Vrachtwagenchauffeurs delen

26 INFRA

26 News 30 Venlo verdubbelt havencapaciteit 32 NRW: Autobahn weicht Braunkohle 34 Geen kanaal zonder water (Albertkanaal) 36 DL Trilogiport: une combinaison unique

38 DOSSIER

Go east? Fileproblemen in Antwerpen zijn structureel en dwingen logistieke bedrijven tot aanpassingen

DE

42 CARTE BLANCHE

> www.logon-euregio.com - Via de QR-codes naast elk artikel komt u bij de vertaling van uw keuze op www.logon-euregio.com - Über die QR-Codes bei jedem Artikel gelangen Sie zur Übersetzung Ihrer Wahl auf www.logon-euregio.com - Via les QR-codes qui accompagnent chaque article, vous trouverez la traduction de votre choix sur www.logon-euregio.com

SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Key Account Manager: William Fabry (wfabry@logon-euregio.com) Sales Coordinator: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien Price: 49 EUR - 1 year – 79 EUR - 2 years

© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries.Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA & Co sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

Euregio: Komplementarität ist Trumpf Die logistischen Vorzüge in den Gebieten der Euregio MaasRhein können kaum unterschiedlicher sein. Im niederländischen Limburg schießen neue Distributionszentren großer Marktplayer nur so aus dem Boden. In der Region rund um Aachen konzentriert sich das Technologiewissen von Deutschland und Europa, und das mehr und mehr auch für den Bereich Logistik.

Hasselt erweist sich mit bereits einigen Jahren Erfahrung und einem rentablem Geschäft als Vorreiter auf dem Gebiet der Stadtlogistik. Und schließlich ist festzuhalten, dass die Rieseninvestitionen in die logistische Infrastruktur im Großraum um Lüttich in die Endphase kommen. Das sind wichtige Erfolge, aber warum ist es noch immer so schwierig, diese Vorteile grenzüberschreitend zu nutzen? Die Euregio als Ganzes hat enorme Trümpfe in der Hand, die noch viel stärker sein könnten, würde diese wechselseitige Ergänzung voll ausgenutzt.

Un nouveau départ pour Logistics in Wallonia

EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens(cyvens@mmm.be) Team: Peter Ooms (Final Editor), Relindis Becker, Astrid Huyghe, Jean-Louis Vandevoorde, Philippe Van Dooren, Luc Weyens Comité de rédaction: Pascal Swinkels (ELC Limburg), Johan Grutman (POM Limburg), Kristel Cielen (POM Limburg), Benjamin Haag (IHK Aachen), Bernard Piette (LIW), Jean-Marie Becker (MMM), Hervé Lilien (MMM), Claude Yvens (Truck & Business, Peter Ooms (Log.On)

Euregio: complementariteit troef

FR

L’Euregio : l’atout de la complémentarité La diversité des atouts logistiques des territoires de l’Euregio Meuse-Rhin pourrait difficilement être plus importante. Le nombre d’acteurs d’envergure qui ouvrent de nouveaux centres de distribution dans le Limbourg néerlandais explose littéralement. La région autour d’Aix-la-Chapelle, quant à elle, est un centre de connaissances dans le secteur des technologies en Allemagne et à l’échelle européenne. Elle ne cesse par ailleurs de gagner en importance dans le domaine de la logistique. Pour sa part, Hasselt fait office de pionnière en matière de logistique urbaine. La ville a quelques années d’expérience à son actif et témoigne d’une activité rentable. Enfin, nous constatons que les énormes investissements consacrés aux infrastructures logistiques dans la région de Liège et sa périphérie touchent à leur fin. Si ces réalisations sont importantes, reste toutefois à savoir pourquoi il est toujours si difficile de faire valoir ces atouts au-delà de nos frontières. L’Euregio dispose dans son ensemble de forces considérables qui pourraient être encore mieux exploitées en tirant pleinement parti de la complémentarité.

Log.ON 011 - 3

NEWS

Mobis realiseert nieuw EDC in Beringen De vastgoedmakelaar JLL adviseerde en begeleidde Mobis Parts Europe bij de aankoop van een site van 12 hectare in Beringen voor de bouw van een nieuw Europees distributie centrum van +/- 55.000 m² state-of-the art logistiek met mogelijke uitbreiding tot 75.000 m² en 3.000 m² kantoren. Het nieuw EDC zal instaan voor de afhandeling van alle inbound-goederen voor de Europese markt en de toelevering aan zes andere regionale distributiecentra voor Mobis Parts Europe alsook voor de rechtstreekse bevoorrading van de dealers van zustermerken Kia en Hyundai in de Benelux, Frankrijk en Zwitserland.

Deze transactie toont opnieuw de aantrekkelijkheid aan van de logistieke as E-313 en het Albertkanaal voor het vestigen van een EDC voegt Walter Goossens van JLL hier aan toe.

JLL werd intussen ook belast met de verkoop van het kantoorgebouw (+/- 3.277 m²) gelegen te Lummen waar tot op heden het hoofdkantoor van Mobis Parts Europe gevestigd is en dat mee zal verhuizen naar Beringen in juli 2016. > Mobis Parts Europe plant een nieuw Europees distributie centrum van +/- 55.000 m² in Beringen.

Jost Group s’installe à Neufchateau pour un client chinois Dans le cadre de la mission économique royale en Chine, Jost Group a signé un important contrat avec EHL, une société chinoise d'e-commerce.

C'est une première pour Jost Group qui va y consacrer un nouveau hub européen installé dans le parc Ardenne Logistics à Neufchateau, en louant des entrepôts à l'intercommunale Idelux. >

Jost Group a signé un important contrat avec EHL, une société chinoise d'e-commerce.

Nos partenaires - Onze partners - Unsere Partner

Agenda 2015 22/10

-> 19:00 - 20:30

Rheinische Post Medienzentrum, Zülpicher Straße 10, 40196 Düsseldorf

LOGISTIKFORUM RHEINLAND: NEUE FLÄCHEN FÜR LOGISTIK – CHANCE UND VORAUSSETZUNG FÜR STÄRKERES WACHSTUM? Organisator: Logistikregion Rheinland e.V. www.logistikregion-rheinland.de 27/10

-> 08:30 - 18:00

Manoir du Capitaine - 7181 Feluy

16E JOURNÉE DES CADRES D’ACHAT ET DE LOGISTIQUE Organisation : ABCAL www.abcal.org

03/11

-> 15.30 - 19.00

PLC Born, Holtum-Noordweg 7, 6121 RE Born

RAILVERVOER ZONDER DWARSLIGGERS Organisator: Railbusiness Limburg marketing@elc-limburg.nl

Log.ON 011 - 4

18/11

-> 16:00 - 19:15

Cercle du Lac - Louvain-La-Neuve

INNOVATION PITCH - COMMENT L'IT A RÉVOLUTIONNÉ MA LOGISTIQUE RFID, Big data, e-commerce, GPS, GPRS... Ces termes et les technologies qui y réfèrent font désormais partie du quotidien des acteurs du secteur de la logistique et de la mobilité.

En collaboration avec le INFOPOLE cluster TIC, Logistics in Wallonia vous invite à l'édition 2015 de l'Innovation Pitch.

Organisation : Logistics in Wallonia swa@logisticsinwallonia.be 3/12

Kasteel de Keverberg te Kessel

LOGISTIEKE DAG LIMBURG Het jaarlijks terugkerende logistieke netwerkevent van Nederlands Limburg. Het plenaire programma staan de KennisDC’s Logistiek in de picture waarbij we ingaan op ontwikkelingen op internationaal niveau. Bovendien hebben we ruimte vrijgemaakt voor trends en ontwikkelingen in de logistiek en de impact op Limburg. Het belooft een mooie dag te worden met een combinatie van informatie, gezelligheid en netwerken.

Organisatie: ELC Limburg www.elc-limburg.nl

JAGO baut Logistikzentrum im Rheinland

Auf 120.000 m2 lässt JAGO ein großes Logistikzentrum bei Hückelhoven nahe Heinsberg bauen.

Logistiklager an verkehrsstrategisch günstigen Punkten spielen für die Wettbewerbsfähigkeit von Online-Händlern eine große Rolle. Ein gutes Gebiet mit schneller Anbindung an die Seehäfen in den Niederlanden und Belgien ist der Raum Heinsberg nahe Köln. Relativ niedrige Grundstückspreise für Gewerbeflächen bilden zusammen mit der guten Autobahnanbindung ideale Voraussetzungen zur Ansiedlung. Das sieht auch das e-commerceUnternehmen JAGO mit Hauptsitz in Stuttgart so: Auf 120.000 m2 lässt der Online-Lieferant für Artikel aus den Bereichen „Heim & Garten, Freizeit, Tierbedarf & Spielzeug“ ein großes Logistikzentrum bei Hückelhoven nahe Heinsberg bauen. 800 Arbeitsplätze sollen auf dem insgesamt 200.000 m2 großen Grundstück geschaffen werden. In einem ersten Bauabschnitt bis voraussichtlich März 2016 erstellt die beauftragte Entwicklerfirma Panattoni - ein Spezialist für Logistikimmobilien - 40.000m2 Lager- und Logistikflächen sowie 1.450 m2 Büroflächen. Bis August 2017 sollen dann alle anderen Bauphasen abgeschlossen sein. (RB) >

H. Essers koopt Kammann Thermologistik De H. Essers groep heeft de overname aangekondigd van het Duitse Kammann Thermologistik, dat gespecialiseerd is in farmaceutische logistiek. Kammann Thermologistik is een relatief jonge onderneming, die in 2009 werd opgericht, nadat het daarvoor tien jaar had gefunctioneerd onder de naam Kamman Transporte. De oprichters van het bedrijf Jens Olivier Kamman en Wolfgang Waldow, het volledige personeelsbestand van 41 personeelsleden en het rollend wagenpark bestaande uit 24 trekkers en 26 koelopleggers worden geïntegreerd in de H. Essers groep, die er daardoor nieuwe klanten in de farmaceutische sector bij krijgt, net als een crossdocking centrum van 2.250 m², dat in juni 2014 werd ingehuldigd. Dit GDP/ AMG gecertificeerde centrum is gelegen in Frankenthal ten zuiden van Frankfürt.

Kammann Thermologistik realiseert een omzet van ongeveer 6 miljoen euro per jaar. >

Log.ON 011 - 5

NEWS

Tommy Hilfiger en Calvin Klein naar Venlo

PVH Europe gaat ruim 60.000 m2 logistieke bedrijfsruimte en kantoren op de VE-Commerce Logistic Campus van Groep Heylen in Venlo huren.

PVH Europe, moederbedrijf van modebedrijven Tommy Hilfiger en Calvin Klein, gaat ruim 60.000m2 logistieke bedrijfsruimte en kantoren op de VE-Commerce Logistic Campus van Groep Heylen in Venlo huren. De oplevering en ingebruikname zijn gepland voor april 2016.

PVH koos voor de VE-commerce Logistic Campus vanwege de geboden flexibiliteit en de onderlinge schakelbaarheid van de units.

Recent maakte ook het Amerikaanse modemerk Michael Kors bekend een groot distributiecentrum in Venlo te starten. Groep Heylen ontwierp de VE-commerce Campus als een zogenaamd ‘collaborative warehouse’. Deze campus beantwoordt aan de toenemende behoeften van klanten aan flexibiliteit en de vraag om zowel analoge als digitale logistieke processen te kunnen combineren. Het totale oppervlakte van het complex is 140.000 m2.

Eerder dit jaar legden het Havenbedrijf Rotterdam en SMART Logistics Centre Venlo vast, gezamenlijk de kwaliteit van de logistieke corridor Rotterdam – Noord-Limburg, en verder het Europese achterland in, te willen optimaliseren en zo het investeringsklimaat voor ondernemers in beide regio’s te versterken. (Bron: ELC). >

FR

CEVA opent nieuwe industrial spare parts warehouse in Born > www.logon-euregio.com

NL

> www.logon-euregio.com

DE

> www.logon-euregio.com Log.ON 011 - 6

CEVA Logistics heeft de opening van een wereldwijd distributiecentrum voor industrial spare parts in Born aangekondigd, bestaande uit een warehouse van 12.000 m² en een yard van 10.000 m². Het nieuwe distributiecentrum beschikt over 28.000 pallet locaties en 3.000 m² vloer opslag in het magazijn en een yard met 4.000 racking locaties en 4.500 m² vloer opslag. De locatie biedt een full service oplossing, met inbegrip van het inbound lossen, de ontvangst en het opslaan van de goederen, de outbound picking, het verpakken en laden; en de kwaliteitscontrole. Born is centraal gelegen in Europa en daardoor ideaal voor Europese distributie. CEVA verstuurt een verscheidenheid aan onderdelen zowel direct aan de eindklanten als ook ter aanvulling van lokale distributie centra wereldwijd. De site is gelegen op een industrieterrein met uitstekende vervoersverbindingen voor lucht- en zeetransport, wegtransport, het spoor en de binnenvaart. Daarnaast biedt deze locatie de mogelijkheid voor uitbreiding binnen en buiten.

De nieuwe locatie ligt in de nabijheid van de bestaande CEVA multi user site in Born die zich op verschillende sectoren richt. De multi user faciliteiten bieden klanten sectorspecifieke kennis, kosten efficiëntie en technologie voordelen door het delen van de

De feestelijke opening van het nieuwe warehouse in Born.

kosten van health en safety, de dagelijkse activiteiten en andere daarmee verband houdende operationele kosten. CEVA biedt in Born werk aan ongeveer 100 mensen.

"We zijn erg trots met de opening van weer een nieuw global spare parts warehouse en de toevoeging van extra bedrijven aan onze klantenbestand. Het benadrukt onze expertise in zowel de spare parts business als ons vermorgen om multinationals van een wereldwijde dekking te voorzien. Het is ons doel om onze klanten voordeel te bieden van onze jarenlange kennis en ervaring in deze industrie," zegt Bart Beeks, Managing Director in de Benelux. >

TREND

Slimme bril voor logistieke toepassingen n "Pick-by-vision" nieuwste trend in de intralogistiek n Flexibel, tijdbesparend en vrijwel foutloos systeem van Logcom GmbH n Succesvolle inzet Picavi-databril bij cosmeticabedrijf Dr. Babor

M

et een gewicht van slechts 43 gram merken gebruikers na enige tijd nog amper dat ze de slimme bril dragen. Deze lichtgewicht databril van Logcom GmbH in Herzogenrath heeft echter een aantal zwaarwegende voordelen en zou binnen afzienbare tijd wel eens onmisbaar kunnen zijn voor magazijnpersoneel. Picavi is het eerste marktrijpe product in zijn soort dat zijn deugdelijkheid bewezen heeft in de dagelijkse praktijk. Bij cosmeticafabrikant Dr. Babor GmbH in Aken is de bril al geruime tijd in gebruik.

Picavi is een mobiele WLAN-databril met geïntegreerd display gebaseerd op Google Glass en Android.

Bij het eerste gebruik valt meteen op dat de netwerkbril het zichtveld nauwelijks beperkt en de handen volledig vrij laat. Het compacte display in de rechterbovenhoek is glashelder en de getoonde gegevens zijn perfect leesbaar. Bij toepassing in het magazijn ontvangt de orderpicker via het display alle benodigde informatie over de huidige opdracht. Opslagpositie en artikel worden gescand en na het picken wordt een barco-

FR n «Pick by vision » est en passe de

révolutionner le secteur de l'intralogistique n Le système développé par la société Logcom

GmbH est une solution flexible, qui permet de gagner du temps et génère peu d'erreurs n Les lunettes intelligentes Picavi font une entrée réussie chez Dr. Babor

DE

>

www.logon-euregio.com

n „Pick by vision“ ist der neue Trend in der

Intralogistik

n System der Logcom GmbH ist flexibel,

zeitsparend, geringe Fehlerquote

n Erfolgreicher Einsatz von Datenbrille Picavi

beim Kunden Dr. Babor

Log.ON 011 - 8

Bij cosmeticabedrijf Dr. Babor in Aken bewijst de databril zijn kwaliteiten in de dagelijkse praktijk. (© Logcom GmbH)

delabel gegenereerd en een aflegpositie aangeduid.

Hierna volgt automatisch de volgende opdracht.

Orderpicking van de toekomst

Het systeem draagt de naam pick-by-vision: ‘Deze benaming dekt de lading niet helemaal, want Picavi is meer dan een simpel hulpmiddel bij pickopdrachten’, aldus CEO Dirk Franke, een man met jarenlange logistieke ervaring. ‘Deze bril is in feite een microcomputer met tal van nuttige functies zoals het optimaliseren van loopafstanden, onderlinge communicatie en handenvrije bediening. Met als resultaat meer bewegingsvrijheid en flexibiliteit.’ Alexander Voß, professor in de toegepaste informatica aan de vakhogeschool in Aken en consultant bij de productontwikkeling, voegt hier nog aan toe: ‘We hebben tijdens de ontwikkelingsfase bijzondere aandacht besteed aan de snelle weergave van klantprocessen op de bril.

Picavi kan flexibel geconfigureerd worden en optimaal worden aangepast aan specifieke klantvereisten.

Dit levert al snel een tijdwinst op van ruim 30%, gekoppeld aan een gelijktijdige vermindering van het foutenpercentage.’ Het nieuwe systeem heeft nog meer voordelen in vergelijking met bestaande oplossingen zoals pick-by-light en pick-by-voice: het is goedkoper, flexibeler en minder vermoeiend voor het personeel. De vraag is dus niet OF, maar WANNEER pick-by-vision zal doorbreken.

Dirk Franke, CEO Logcom GmbH. Alexander Voß, professor in de toegepaste informatica, vakhogeschool Aken.

Werkgelegenheid en gegevensbescherming

Tijdwinst is een belangrijke troef in de concurrentiestrijd tussen bedrijven. Maar wat is hiervan de impact op de werkgelegenheid: sleutelbegrip ‘rationalisatie’? Bij Babor lijkt dit alvast geen problemen op te leveren, aldus Voß: ‘Het personeel staat heel positief tegenover de bril. Hier is niemand bang om zijn baan te verliezen.’ Bovendien biedt de bril door het optimaliseren van bedrijfsprocessen in veel gevallen ook groeimogelijkheden met bijkomende arbeidsplaatsen.

En hoe zit het met de privacy? De komst van Google Glass werd door veel mensen in eerste instantie met de nodige scepsis onthaald. Vooral het gebruik in de privésfeer werd hierbij als problematisch ervaren. De slimme bril slaat immers ongemerkt alle gegevens uit zijn omgeving op en levert gedetailleerde informatie over het bewegingsprofiel van de drager. Alexander Voß en Dirk Franke opteerden voor een resolute aanpak: ‘We hebben van bij het begin rekening gehouden met privacykwesties en versturen enkel informatie die ook door handscanners wordt verzameld: bijvoorbeeld welke pickopdrachten werden uitgevoerd en eventuele hoeveelheidsaanpassingen. Deze gegevens worden in nauw overleg met de bevoegde diensten van de klant behandeld.’ Tot zover het geruststellende nieuws, rest enkel nog de vraag: wat te doen met brillendragers?

Voorlopig hebben werkgevers geen andere optie dan een bril op de gewenste sterkte te laten maken. Afgezet tegen de potentiële kostenbesparingen is dit echter een verwaarloosbare uitgave. > Relindis Becker Log.ON 011 - 9

TREND

Stadtlogistik in der Euregi o

"Wir wollen eine Lösung in Absprache mit den örtlichenUnternehmern, Stadtteilbewohnern, den Logistikdienstleistern und anderen Stakeholdern finden." Projektleiter Thierry Verduyn

n In Hasselt läuft CityDepot bereits seit zwei Jahren, der Betrieb wurde von Bpost übernommen n Maastricht startet drei Pilotprojekte im Stadtteil Wyck n In Aachen und Lüttich bleibt es derzeit noch bei schönen Plänen Pionier Hasselt: Konsolidiert an die Spitze

Im Mai wurde bekannt, dass Bpost seinen Dienst City Logistics mit CityDepot zusammenschließt. Der Zusammenschluss ist im Grunde eine Übernahme des nachhaltigen Verteilerlogistikkonzepts durch Bpost.

Beide Initiativen gingen nämlich in die gleiche Richtung.

Ihre Bündelung wird ihnen mehr Schlagkraft verleihen.

So kann das Konzept für eine nachhaltige innerstädtische Verteilerlogistik schneller ausgebaut werden.

Aber für Bpost bedeutet diese Übernahme auch eine Gelegenheit, seine Logistiktätigkeit weiter auszubauen.

Log.ON 011 - 10

In der heutigen Zeit, da der E-Commerce explosionsartig zunimmt, ist das in der Tat ein wichtiger Schritt.

CityDepot wurde 2012 von Marc Schepers in Hasselt ins Leben gerufen, ist inzwischen aber auch in Brüssel, Gent und demnächst in Genk aktiv. Das Konzept besteht darin, die Güter, die Spediteure und Transportunternehmen ins Stadtzentrum liefern wollen, an ein Depot am Stadtrand zu liefern. Von dort werden sie mit kleineren, umweltfreundlicheren Verkehrsmitteln zu ihrem Bestimmungsort in der Stadt gebracht. Jährlich werden so rund 60.000 Pakete und

gi o Maas-Rhein 5.000 Paletten an ca. 2.000 Kunden geliefert. In Hasselt gibt es 140 angeschlossene Einzelhändler und man arbeitet dort mit einem guten Dutzend Transporteuren.

Das Konzept von City Logistics, das Bpost 2014 in Antwerpen ins Leben gerufen hat, funktioniert ähnlich.

Vier Transportunternehmen nehmen diesen Dienst bereits in Anspruch, der 200 Paletten und Pakete pro Tag abwickelt.

Der Zusammenschluss der beiden Unternehmen muss ihnen unter anderem ermöglichen, schneller zu wachsen. „Heute sind wir in vier Städten aktiv, aber gegen 2016 sollen es 12 sein“, erklärt Marc Schepers. „Ferner soll der Logistikaspekt weiter ausgebaut werden. In unseren vier Niederlassungen bieten wir bereits heute Lagerdienste und Picking & Packing an, aber wir wollen diese Geschäftsbereiche weiter ausdehnen. Unsere Depots sind allerdings recht klein (um die 1.000 m²), sodass wir eher kleinteilige Logistik betreiben. Wir haben nicht die Absicht, große Logistikzentren wie das von Nike aufzubauen“, sagt er.

Dabei geht der Blick weiter als bis zum umweltfreundlichen LKW. Auch die Möglichkeiten der Binnenschifffahrt für die Anlieferung der Güter zu den Stadtdepots werden untersucht.

Lüttich: Güterverkehr per Straßenbahn?

Die Stadt Lüttich will den Bau einer neuen Straßenbahn nutzen, um die Verkehrsströme der LKW und Lieferwagen, die das Stadtzentrum beliefern, neu zu organisieren. Grundlage sind zeitliche Liefer-Begrenzungen und man stellt ernsthafte Überlegungen zum „Tram4goods“-Projekt an. Die erste Straßenbahnlinie in Lüttich soll 2018-2019 in Betrieb genommen werden. Für Bürger, Autofahrer, aber auch für die LKW und Lieferwagen, die dort täglich verkehren, wird die Mobilität im Stadtzentrum durch dieses Projekt ein völlig neues Gesicht erhalten. „Wir steuern auf eine Regelung zu, die die Lieferzeiten für LKW und Lieferwagen auf die Morgen- und Abendstunden beschränkt. Schon bald werden Lieferungen im Zentrum nicht mehr zu jeder Tageszeit möglich sein“, erklärt Michel Firket, Beigeordneter für Mobilität in Lüttich. „Außerdem interessiert uns das Konzept der Low Emission Zone (LEZ). Wir wollen den CO2-Ausstoß und die Lärmbelastung in der Stadt reduzieren. Die Straßenbahn wird dazu beitragen und Fahrradfahrern und Fußgängern mehr Platz verschaffen. Mit einer LEZ will man das Gleiche erreichen, aber es bleibt noch abzuwarten, ob diese Option in einer Stadt wie Lüttich wirklich machbar ist“, erklärt der Beigeordnete.

Der Gemeinderat prüft auch urbane Mobilitätsprojekte von Studenten. Im Rahmen eines Seminars des Accenture-Lehrstuhls forderte der Bürgermeister von Lüttich die Studenten des letzten Studienjahres der HECULg (Management School der Universität Lüttich) auf, an einer Studie zu nachhaltigen Mobilitätsvorschlägen zu arbeiten. Heraus kamen mehrere interessante

Projekte, darunter „Tram4goods“. Diese Studie, die von Accenture mit dem Publikumspreis ausgezeichnet wurde, möchte die künftige Straßenbahn in Lüttich ebenfalls nutzen. Sie soll nämlich auch einen Teil des innerstädtischen Güterverkehrs erledigen. Konkret geht es dabei um zwei Warenlager, die in den Bahnhöfen Bressoux und Sclessin eingerichtet werden sollen. Die Waren würden in die Frachtstraßenbahnen geladen und an vier spezielle Haltestellen in den Stadtteilen im Zentrum geliefert werden, in denen es viele Geschäfte gibt. Das letzte Stück bis zu den Geschäften erfolgt dann mit an die städtische Umgebung angepassten, umweltfreundlichen Fahrzeugen. „Dieses Projekt

CityDepot nahm seinen Anfang in Hasselt.

Inzwischen wurde das Unternehmen von Bpost übernommen.

FR n À Hasselt, CityDepot fête déjà ses deux ans :

la société est reprise par bpost

n Maastricht lance trois projets pilotes

dans le quartier de Wyck

n Pour l’heure, Aix-la-Chapelle et Liège

en restent au stade des projets

NL

>

www.logon-euregio.com

n In Hasselt loopt CityDepot al twee jaar:

het bedrijf wordt overgenomen door Bpost

n Maastricht start met drie pilootprojecten

in het stadsdeel Wijck

n In Aken en Luik blijft het voorlopig bij mooie

plannen

Log.ON 011 - 11

INTR

TREND

„Um etwas zu bewegen, brauchen wir starke Akteure, die langfristig zusammen arbeiten.“ Uwe Müller, Abteilungsleiter Verkehrsmanagement, Stadt Aachen

Wir wollen eine Lösung in Absprache mit den örtlichen Unternehmern, Stadtteilbewohnern, den Logistikdienstleistern und anderen Stakeholdern finden. Für einen solchen Ansatz benötigt man Zeit.“

Aachen: Es fehlen Impulse

Uwe Müller, Abteilungsleiter Verkehrsmanagement der Stadt Aachen, im Interview: Herr Müller, wie ist Aachen mit Blick auf Citylogistik aufgestellt? Welche Projekte werden von städtischer Seite vorangetrieben?

Wir haben ein innerstädtisches Güterverkehrsmodell aufgebaut und arbeiten mit am Aufbau eines landesweiten LKW-Navigationssystems. Darüber hinaus gibt es für die Citylogistik derzeit leider keine aktuellen Ansätze.

Wir liegen noch in den „Nachwehen“, seit vor zwei Jahren die viel versprechende Initiative CLaix City-Logistik Aachen e.V. eingestellt werden musste. CLaix wurde 1997 als NRW-Modellprojekt ins Leben gerufen. Die Initiative wurde von der RWTH, den Städten Aachen und Würselen, der IHK sowie einer Reihe von Spediteuren und Einzelhändlern getragen und hatte zum Ziel, Lieferverkehre zu bündeln und die Verkehrssituation langfristig zu entlasten.

Wie funktionierte CLaix in der Praxis?

Michel Firket, Beigeordneter für Mobilität der Stadt Lüttich: „Dieses Projekt wurde den Stadtherren letztes Jahr vorgestellt und die fanden die Idee ausgezeichnet.“

“

wurde den Stadtherren letztes Jahr vorgestellt und die fanden die Idee ausgezeichnet. Wir denken über eine Einführung nach“, bestätigt Michel Firket.

Maastricht unterzeichnet Green Deal

„Maastricht hat in Groningen den „Green Deal Zero Emission Stadslogistiek“ unterzeichnet. In diesem Rahmen wollen wir drei Living Labs rund um den innerstädtischen Verteilerverkehr gründen, um in Absprache mit den Logistikbranchen eine sauberere und leisere Belieferung der Unternehmen auszutesten. In Maastricht werden wir das mit drei Labs tun: Sligro drop&spot, Lieferung von Mahlzeiten sowie intelligente Logistik im Stadtteil Wyck. Nach dem Sommer wollen wir mit diversen Projekten fortfahren, um das Logistikproblem in Wyck zu lösen. So wird beispielsweise über ein Service-Zentrum nach-

ityDepot wurde 2012 von Marc C Schepers in Hasselt ins Leben gerufen, ist inzwischen aber auch in Brüssel, Gent und demnächst in Genk aktiv.” gedacht, das eine zentrale Rolle im innerstädtischen Verteilerverkehr spielen kann“, erläuterte Rob Lamers, leitender Referent der Gemeinde Maastricht, im Juni.

Projektleiter Thierry Verduyn: „Wichtig ist natürlich, dass wir eine Funktionsweise finden, die anschließend auch in anderen Städten nachgeahmt werden kann. Dabei sollte die Regierung möglichst nicht mit Gesetzen oder Subventionen eingreifen müssen.

Log.ON 011 - 12

Die Waren wurden zu einem Sammellager am Westbahnhof gebracht und von hier per CLaix-LKW verteilt. Über eine Ausschreibung erhielt ein Spediteur den Zuschlag für die Lieferfahrten, in Spitzenzeiten war er mit bis zu vier LKW täglich unterwegs. Es gab sogar erste Ansätze zur transnationalen Zusammenarbeit, zum Beispiel mit dem niederländischen Hafen Stein, auch der Hafen Born zeigte Interesse.

Woran scheiterte die Initiative?

Zum einen reichte das Auftragsvolumen nicht aus.

Die Kostenfrage war sicher ein weiterer Knackpunkt.

Obwohl anfangs viele Akteure mit im Boot waren, sprangen etliche von ihnen nach und nach wieder ab.

Viele hatten bereits interne Logistik-Lösungen, von denen sie sich letztendlich nicht trennen wollten.

Als sich dann die IHK raus nahm, brach die Schnittstelle zum Handel ziemlich weg.

Im Verkehrsentwicklungsplan, in dem Meilensteine bis zum Jahr 2050 festgehalten sind, finden sich nur schwammige Aussagen zu Wirtschaftsverkehren.

Was muss in Aachen passieren, damit sich wieder etwas bewegt?

Wir brauchen Akteure mit Zugkraft, große Unternehmen, die das mit uns anpacken wollen. Als Verwaltung haben wir keine Kapazitäten, um aus eigener Kraft große Projekte im Bereich Wirtschaftsverkehr in Bewegung zu setzen. Ein Lichtblick ist jedoch, dass gerade ein neues Gesetz zur Elektromobilität verabschiedet wurde. Das gibt uns Spielraum für verkehrsrechtliche Sonderlösungen, etwa für emissionsarme Lieferfahrzeuge, oder bei der Förderung von e-Antrieben. Das könnte bei Spediteuren Anreize schaffen.

Diese Maßnahmen sind dann zwar gut für die Aachener Luft, mehr Platz auf den engen Straßen schaffen wir dadurch aber leider nicht. > Relindis Becker

INTRACO_LOG011_uk_02 - FLASH_011 12/10/15 14:43 Page1

3PL

Norbert Dentressangle > XPO Logistics : le no n Suite au rachat du groupe, le site Norbert Dentressangle Welkenraedt est devenu XPO Logistics n Hormis le nom, rien n’a changé, les activités du site sont toujours les mêmes n XPO Logistics Welkenraedt compte plus de 300 travailleurs

S

ur le site de l’ex Norbert Dentressangle Welkenraedt, c’est l’affairement. Le ballet incessant de véhicules qui pénètrent et quittent le site concurrence les courses maîtrisées des magasiniers à l’intérieur des entrepôts. Pour l’équipe, c’est un jour comme les autres. Depuis le rachat de Norbert Dentressangle par XPO Logistics, leur quotidien professionnel est tout aussi intense. Sur le site-même, les témoignages de ce rachat sont encore rares. « Norbert Dentressangle Welkenraedt va prendre les couleurs de XPO Logistics petit à petit », nous confie Luc Slechten, Business Unit Director Chemicals.

Complémentarité

Si le logo de XPO Logistics va peu à peu devenir omniprésent, c’est le seul changement prévu pour le site actuellement. « XPO n’avait pas de présence en Europe et a racheté Norbert Dentressangle pour la qualité de ses activités. Il n’est donc pas prévu que les sites européens soient impactés pour l’instant par cette acquisition. De plus, XPO Logistics a la même façon de travailler que Norbert Dentressangle. Chaque unité du groupe dirige ses propres activités et reste maître à bord. » Luc Slechten insiste sur la complémentarité de XPO

NL n Naar aanleiding van de overname van de

groep werd de site Norbert Dentressangle Welkenraedt omgedoopt tot XPO Logistics n Op de naam na is er niets veranderd: de activiteiten op de site zijn nog steeds dezelfde n XPO Logistics Welkenraedt telt meer dan 300 werknemers

DE

>

www.logon-euregio.com

n Norbert Dentressangle Welkenraedt wird

nach der Übernahme XPO Logistics

n Die Aktivitäten der Niederlassung gehen

unter neuem Namen weiter

n XPO Logistics Welkenraedt zählt über

300 Mitarbeiter

Log.ON 011 - 14

Logistics et ex Norbert Dentressangle. « Par ce rachat, les deux groupes vont mettre leurs forces en commun. Norbert Dentressangle n’avait qu’une petite présence sur le marché américain, celle-ci est désormais énorme. Nous pourrons offrir à nos clients internationaux une présence renforcée aux EtatsUnis ainsi que l’éventail de services proposés par XPO Logistics. Inversément, XPO Logistics acquiert par ce rachat une énorme présence sur le continent européen et englobe, notamment, la plus grande flotte propre européenne avec 10.000 véhicules.

Outre une présence géographique renforcée, une renommée et une clientèle, chacun des groupes s’offre aussi une expertise dans des domaines distincts (logistique, IT, etc.). Ces atouts propres ne peuvent que renforcer le groupe dans son ensemble et améliorer nos services. »

Clients : les grands groupes chimiques

De quelle manière les activités du site XPO Logistics Welkenraedt s’imbriquent-elles dans celles du géant de la logistique qu’est XPO Logistics ? « Nous travaillons pour les grands groupes chimiques et effectuons pour eux des opérations de transport et de logistique », répond Luc Slechten. « Globalement, 60% de nos activités concernent le transport, 40% la logistique. Notre flotte propre dénombre plus de 80 tracteurs avec semi-remorques ainsi qu’une vingtaine de camions de distribution, tous ADR. Nous transportons uniquement des produits emballés, jamais de vrac. Cela va du simple colis au plus grand conteneur. » Un grand écart dans lequel XPO Logistics

e nom change, les activités restent identiques XPO Logistics Welkenraedt compte plus de 300 travailleurs.

La flotte de Norbert Dentressangle Welkenraedt va progressivement adopter les couleurs de XPO Logistics.

“

Luc Slechten, Business Unit Director Chemicals de XPO Logistics Welkenraedt.

Nous travaillons pour les grands groupes chimiques et effectuons pour eux des opérations de transport et de logistique.”

Luc Slechten, Business Unit Director Chemicals

Welkenraedt s’est spécialisé. « Pour un seul et même client, nous sommes susceptibles de transporter des fournitures de nettoyage comme un réservoir contenant 1000 l. d'un produit dangereux. La manipulation de ces envois et leur transport exigent une grande précision et surtout un personnel qualifié. » XPO Logistics Welkenraedt est un site Seveso. Un titre qui lui impose de respecter toutes les prescriptions de sécurité et les mesures de prévention dictées par les directives européennes et la législation belge.

Activités logistiques à valeur ajoutée

La sécurité. Ici, c’est la priorité numéro 1. Car en plus de transporter tous types de produits emballés pour les grands groupes chimiques, XPO Logistics Welkenraedt assure toutes les opérations de stockage et de logistique inhérentes. « Nos bâtiments renferment une capacité de 57.000 emplacements pour palettes », détaille Luc Slechten. « En plus du stockage, nous effectuons dans ces entrepôts de nombreuses opérations logistiques à valeur ajoutée : reconditionnement, étiquetage, co-packing (regroupement des produits dans un même conditionnement), assemblage, emballage, contrôles, etc. » Des opérations logistiques qui s’intensifient ces dernières années. « Notre activité logistique est plus importante depuis 2 ans, à la demande des clients. »

Vers la consolidation

Des clients qui sont aussi à la recherche de nouveaux espaces de stockage. « Nous avons, depuis début 2015, une augmentation des demandes en ce sens. Les grands groupes chimiques veulent, plus qu’auparavant,

concentrer leurs stocks. Cette consolidation sous-entend une diminution du nombre de transports et donc un gain économique mais aussi écologique. Elle permet aussi une simplification et de ce fait une amélioration de la gestion des stocks et une réduction de ceux-ci.

Pour le client final, le fait de n’avoir qu’un interlocuteur facilite également les activités. Mais ce travail de consolidation, aux multiples implications, est complexe.

Il faut trouver un équilibre. C’est cet exercice que nous essayons de réaliser avec les clients en demande. » Malgré une activité intense, le site XPO Logistics de Welkenraedt n’est pas saturé. Ses bâtiments disposent encore d’espaces de stockage disponibles et sont entourés de terrains vierges. De quoi associer l’avenir du site à de belles perspectives de croissance.

D’autant qu’il est particulièrement bien placé. En plein Euregio Meuse-Rhin. « Notre position, à Welkenraedt, est déterminante pour nos activités. La région de la Ruhr, la région Rhin-Main, Anvers, Rotterdam, Paris, Rouen… Ces villes et régions concentrent la plupart des activités chimiques européennes. D’où l’intérêt d’être positionné au cœur de leurs flux logistiques. » > Astrid Huyghe

XPO Logistics en bref • 9,2 milliards de dollars de chiffre d’affaires • 52.000 collaborateurs • 850 sites • 27 pays • 12 millions m² d’entreposage

Log.ON 011 - 15

3PL

Welsi: transporteur zonde r n Welsi heeft 100 trailers maar geen enkele truck n De specialiteiten van het bedrijf zijn transporten naar Engeland en expresvrachten n Uit die activiteit is een nieuwe discipline gegroeid: transport voor evenementen

B

“

edrijven worden geconfronteerd met menselijke fouten, natuurfenomenen, onverwachte hindernissen onderweg. Daardoor zijn ze niet in staat om hun beloftes aan hun klanten waar te maken.

Wij zijn gespecialiseerd om een oplossing te bieden voor die situaties. Op die momenten zetten we alle middelen in die nodig zijn om de vracht op tijd ter plaatse te krijgen. 24/7 is bij ons geen loos begrip. Welsi staat voor hoge kwaliteit en daarvoor vragen we ook een correcte prijs,” zegt Geert Schoolmeesters, CEO van Welsi.

“We zijn een dagjesbedrijf. Onze opdrachten komen haast altijd voort uit onvoorziene omstandigheden en het is onze kracht om daarop flexibel in te spelen.

Enkele jaren geleden stuurde de aswolk in IJsland al het luchttransport in de war. Die periode was voor ons de top,” zegt Han Neutgens, CFO van Welsi.

Welsi rijdt vaak voor klanten in de automobielsector die gebonden zijn aan het strakke ritme van de assemblageband. Onderdelen moeten precies op tijd aankomen.

Wanneer dat niet lukt, dreigt de productie stil te vallen.

Om dat te vermijden hebben de automobielconstructeurs zeer strenge boeteclausules in hun contracten ingeschreven. Toeleveranciers doen er alles aan om die monsterboetes te vermijden. “De laatste maanden ondervinden alle transporten naar Engeland grote problemen in Calais door de acties van de vluchtelingen daar. De treinverbinding is bij een normale werking de

n L’entreprise est spécialisée dans le transport

snelste overtocht naar Engeland, maar truckers hebben daar wachttijden tot 80 uur meegemaakt. Onze planners hebben dan andere oplossingen gezocht en zijn tot in Le Havre en zelfs tot Bretagne gereden om de overtocht te kunnen maken en op die manier de vertraging tot een minimum te beperken. Voor die inspanningen hebben wij nog felicitaties gekregen van de verantwoordelijken bij Vauxhall,” zegt Geert Schoolmeesters.

In andere gevallen zet Welsi ook twee chauffeurs in dezelfde vrachtwagen om toch maar te kunnen blijven rijden. De extra kosten zijn soms goed te verantwoorden in vergelijking met bijvoorbeeld de hoge boetes die kunnen worden vermeden. Tegelijk wil Welsi door slimmer te werken zelf ook de kosten laag houden.

n Cette activité a donné naissance à une

Maximale flexibiliteit

FR n Welsi possède 100 semi-remorques mais

pas de tracteur

vers l’Angleterre et les livraisons express nouvelle discipline : le transport événementiel

DE

>

www.logon-euregio.com

n Welsi hat 100 Anhänger, aber keinen einzigen

LKW

n Das Unternehmen ist auf Transporte

nach Großbritannien und Expressfracht spezialisiert n Aus diesen Aktivitäten hat sich der Transport für Großveranstaltungen entwickelt Log.ON 011 - 16

De strategie van Welsi is volledig gebouwd op een maximale flexibiliteit van materiaal en personeel. Welsi koopt geen trucks en stelt geen chauffeurs te werk, maar onderhoudt wel zeer nauwe contacten met een aantal transportbedrijven waar het trucks met chauffeurs huurt. “Die samenwerkingsverbanden bestaan al heel lang en zijn gebaseerd op goede afspraken over de beschikbaarheid van voertuigen en mensen.

We hebben die afspraken zodanig gestructureerd dat we enerzijds altijd beschikken over een kerncapaciteit, maar naarmate er meer werk bij komt meer onderaannemers kunnen inschakelen. Dat maakt ook dat we gemakkelijk kunnen verminderen als er geen

e r trucks

De locatie in Venlo doet dienst als koppelpunt tussen Oost- en WestEuropa.

De specialiteit van Welsi zijn de transporten naar het Verenigd Koninkrijk.

opdrachten zijn. Onze kern van vaste onderaannemers blijft bijna altijd aan het werk,” zegt Han Neutgens.

Het basisprincipe van Welsi is dat het aan een afgesproken kilometertarief trucks en chauffeurs inhuurt bij onderaannemers. Daardoor weet het precies wat elke rit zal kosten. Die prijs ligt zeker hoger dan wanneer het zelf zou investeren in vrachtwagens en chauffeurs aanwerven. Maar die meerprijs kan het absorberen, omdat Welsi volledig gefocust blijft op de lucratievere transporten. Tegelijk krijgt het op die manier een zeer verregaande flexibiliteit in de kostenstructuur.

De kosten worden alleen gemaakt wanneer er ook opdrachten tegenover staan. Han Neutgens: “Wanneer er in de markt prijsdruk ontstaat, dan kunnen wij gerust neen zeggen. We hoeven niet onder de kostprijs te werken om toch maar geld in het laatje te krijgen om mensen aan het werk te houden of trucks af te betalen.”

De focus op de automobielsector heeft Welsi aangegrepen om zijn activiteiten uit te breiden naar Polen met de opening van een filiaal in Wroclaw. “Heel wat fabrikanten van onderdelen hebben intussen vestigingen in het zuiden van Polen. Van daar uit gaan ze naar de assemblagefabrieken in Duitsland, maar ook naar Engeland. Op die manier kunnen wij nu onze routes verlengen. We laten een combinatie uit Polen vertrekken en na 9 uur rijden kan die in Venlo aankomen. Daar wordt de trailer gekoppeld en rijdt een andere chauffeur verder naar Engeland. Op die manier kunnen wij op korte tijd heel lange ritten verzorgen. Onze locatie

“

CEO Geert Schoolmeesters en CFO Han Neutgens. “We hoeven niet onder de kostprijs te werken om toch maar geld in het laatje te krijgen.”

elsi staat voor hoge kwaliteit W en daarvoor vragen we ook een correcte prijs.”

Geert Schoolmeesters, CEO van Welsi

in Venlo is daarbij van cruciaal belang. Ze is ideaal gelegen en doet daarom perfect dienst als koppelpunt tussen Oost- en West-Europa. In onze vestiging hier hebben we daarom ook voorzieningen zodat de Poolse chauffeurs er een tijd kunnen verblijven in goede omstandigheden,” zegt Geert Schoolmeesters.

Uit die dienstverlening voor noodgevallen is een bijkomende activiteit gegroeid: transport voor grote evenementen. Welsi heeft zijn sporen verdiend tijdens de Olympische Spelen van Londen waar 150 trucks in de juiste volgorde en in een strak ritme moesten aankomen. “Maar we hebben we nu ook meegewerkt aan de Formule 1-wedstrijd in Silverstone. In al die gevallen groeien we in de eerste plaats door mond-aan-mond reclame. Bedrijven die tevreden zijn over ons werk, vertellen het voort in hun sector.

Dat opent deuren. Maar om te blijven groeien, moet je wel de kwaliteit blijven leveren, elke keer weer.” > Peter Ooms

Welsi B.V. in het kort • 100 trailers • 15 medewerkers • 12 miljoen euro omzet • 10.000 m² opslagruimte in Venlo www.welsi.nl Log.ON 011 - 17

3PL

Hödlmayer Belgium: 25 ja a n Het filiaal van de Oostenrijkse groep veranderde zopas zijn naam n Het ontwikkelt voortaan ook andere activiteiten, als aanvulling op het autotransport n De actieradius breidt zich uit tot voorbij de Belgische grenzen

I

n 1990 vestigde Hödlmayr zich op de Belgische markt door de onderneming HN Autotransport over te nemen. Een kwarteeuw lang bleven beide benamingen naast elkaar bestaan maar ter gelegenheid van die vijfentwintigste verjaardag werd de onderneming omgedoopt tot Hödlmayr Logistics Belgium.

En die evolutie heeft niet alleen cosmetische gevolgen.

Hödlmayr Belgium is vandaag marktleider op het vlak van autotransport in België: met een marktaandeel van 41 procent scoort het bedrijf dubbel zo goed als de twee dichtste achtervolgers. Gezien die omstandigheden en het feit dat de Belgische markt voortdurend met zijn verzadigingsgrens flirt, is het niet eenvoudig om verder te evolueren, temeer omdat Hödlmayr met de sluiting van Ford Genk een belangrijke klant heeft verloren. De tijd is dan ook rijp om te diversifiëren, vertelt Michael Geschke, General Manager van Hödlmayr Belgium / Netherlands.

Diensten met een hoge meerwaarde

"Het transport van afgewerkte wagens blijft onze kernactiviteit maar daarnaast ontwikkelen we al een tijdje nieuwe diensten voor de autosector. Traditioneel vormden we de link tussen de fabrieken en de concessiehouders, waar we de wagens afleverden.

We hebben trouwens zopas een nieuw contract afgesloten met de fabriek van Volvo Cars in Gent, dat ons

FR n La filiale du groupe autrichien vient

de changer de nom

n Au-delà du transport de voitures,

elle développe de nouveaux services

n Son rayon d’action s’étend désormais

en dehors de la Belgique

DE

>

www.logon-euregio.com

n Die Tochtergesellschaft der österreichischen

Gruppe hat kürzlich ihren Namen geändert

n Neben dem Autotransport werden neue

Dienstleistungen entwickelt

n Aktionsradius geht jetzt über Belgien

hinaus

Log.ON 011 - 18

in staat stelt om de verloren volumes van Ford Genk te compenseren door jaarlijks 30.000 wagens naar Duitsland te transporteren. We vervoeren ook Tesla's tussen Tilburg en de Scandinavische landen. Maar we bieden ook steeds meer nieuwe expeditiediensten met een grote meerwaarde voor de constructeurs.

We werken bovendien alsmaar directer samen met invoerders, concessiehouders en leasingmaatschappijen. Zo voeren we voor concessiehouders en invoerders naast de klassieke 'pre-delivery inspections' ook conversies aan voertuigen uit. Recent hebben we ook het product 'Fix&Save' in het leven geroepen om kleine koetswerkschade te herstellen zonder koetswerk- of lakinterventies. Dat betekent een enorme tijdswinst en maakt grote besparingen mogelijk voor de klant. Vorig jaar hebben we op die manier 3.000 auto's met hagelschade behandeld.

Voor leasingmaatschappijen voeren we dan weer 'remarketing' uit, dit wil zeggen het voorbereiden van einde-contractauto's voor ze worden doorverkocht."

Steeds meer naar de havens toe

De andere vector van onze expansie is geografisch van aard. De activiteiten van Hödlmayr Belgium breiden zich uit naar Nederland (waar de groep in 2013 de onderneming Lucas Logistics overnam), het noorden van Frankrijk en Duitsland.

In de strategie van de groep blijft er echter een centrale rol weggelegd voor de vestiging in Tongeren, die tussen de grote Noorzeehavens en Turkije ligt. Op dit ogenblik steunt die lijn ook op Roemenië maar Hödlmayr opende

a ar in Tongeren

Hödlmayr is een ‘assetbased’ familiebedrijf.

De ‘pre-delivery inspections’ maken al van oudsher deel uit van het dienstenpakket maar nu gaat Hödlmayr nog een stap verder.

zopas ook een filiaal in Bulgarije en binnenkort volgt er nog een in Georgië. Deze stromen zijn voor het grootste deel multimodaal van aard: elke week komen er twee treinen met Dacia's aan in Tongeren en ook in Hongarije gebouwde Suzuki's komen via die weg naar ons land.

Ook blijft Hödlmayr Belgium zijn aanwezigheid verder versterken in havens gespecialiseerd in autotransport.

Michael Geschke: "We zoeken nu chauffeurs die afkomstig zijn uit Antwerpen of Zeebrugge. Sinds juli hebben we twee voertuigen gestationeerd in Zeebrugge om na te gaan in welke mate we zouden kunnen besparen op lege kilometers. Dat is een cruciaal aspect voor ons gezien de kilometerheffing die België in 2016 zal invoeren. Als de ervaring positief uitdraait, zullen we ons voertuigenpark in de haven uitbreiden door indien nodig ter plaatse een parking te huren. Een ander aspect dat Zeebrugge interessant maakt, is de nabijheid van de Franse markt."

Die evolutie beheert Hödlmayr Belgium in de eerste plaats met zijn eigen voertuigenpark, zo legt Michael Geschke uit: "Enkele jaren geleden voerden we een derde van de opdrachten uit met onze eigen voertuigen, een ander derde door samenwerking met franchisers en de rest via onderaannemers. Vandaag de dag bedraagt de verhouding eerder 70/10/20." Een teken dat het familiebedrijf Hödlmayr houdt aan zijn 'asset-based' verankering terwijl sommige concurrenten zweren bij goedkope onderaannemers.

Negen maanden opleiding

De Limburgse verankering lijkt verzekerd. "Tongeren, dat pal tussen de havens en de voornaamste mark-

“

Michael Geschke is algemeen directeur van Hödlmayr Belgium / Netherlands en gelooft heel sterk in de vestiging in Tongeren.

e vestiging in Tongeren is een van D de voornaamste filialen van de groep Hödlmayr buiten Oostenrijk.”

Michael Geschke ten ligt, geniet een strategische ligging," verzekert Geschke. Het enige verschil dat we merken, heeft betrekking op de chauffeurs. Het wordt alsmaar moeilijker om hoogopgeleide chauffeurs te vinden voor ons beroep. De opleiding van jongeren neemt soms negen maanden in beslag (inclusief uiteraard de opleiding om de toestand van de voertuigen voor en na het transport te inspecteren, red.)."

Blijft er nog de kilometerheffing die elk transport over het Belgische weggennet minimaal 12,8 euro/kilometer duurder zal maken. Geschke: "Klanten zullen het moeten betalen. Dit is een geval van overmacht. Wij zullen van onze kant alles in het werk stellen om onze lege kilometers te verminderen maar uit de ervaring die de groep met dit soort belasting heeft in Oostenrijk, weten we dat dit nauwelijks gevolgen heeft voor de stromen. De enige wijziging zou kunnen zijn dat we voor bepaalde leveringen kleinere voertuigen zullen inzetten, die slechts vijf in plaats van negen wagens kunnen vervoeren." > Claude Yvens

Hödlmayr Belgium in het kort • 30 miljoen euro op omzet • 160 personeelsleden • 142.000 m², 5.700 parkeerplaatsen • 111 autovrachtwagens Log.ON 011 - 19

3PL

Mallorca-Express: Nr.1 Eur o n Fast tägliche geht eine Tour vom Rheinland aus auf die balearische Insel n Gute Lagerkapazitäten in Aldenhoven und Llucmajor n Mallorca-Geschäft macht 70% des Umsatzes aus, wauch ausgefallenere Transporte

D

er weiß-rote 40-Tonner im Hof wird gerade beladen: Paletten mit Eifeler Wasser, Möbelstücke, Bierfässer und andere Güter sind bereits gut verstaut. Im hinteren Teil des LKW sichern die Männer vier Chopper, echte „Feuerstühle“ mit flammenden Emblemen. Später folgt das Einziehen eines Doppelbodens über den Motorrädern, um auch dort noch Waren unterzubringen und das Volumen des LKWs komplett auszunutzen. Dann geht die Fahrt los mit dem „Mallorca-Express“, raus aus Aldenhoven, auf die nahe Autobahn und rund 1.600 km Richtung Süden. Über Belgien und Frankreich bis Barcelona, auf die Fähre nach Palma und weiter bis zum Ziel: dem mallorquinischen Lager der Spedition „MallorcaExpress“ in der Mitte der Insel. Nach über 30h Fahrt inkl. Pausen sind LKW und Fahrer angekommen, doch auch dann ist die Arbeit noch nicht erledigt.

Entladen, umpacken, neue Ware aufnehmen und am nächsten Tag wieder zurück Richtung Rheinland.

Zentrales Lager im Herzen der Insel

Das alles geschieht mit großer Routine, aber auch mit straffem Zeitmanagement, denn: „Die Konkurrenz schläft nicht, wir sind nicht die einzigen Anbieter für Transporte auf die Balearen“, ist sich Speditionschef Dieter Lynen bewusst. „Aber ich kann auch sagen, dass

FR n Presque chaque jour un départ de la

Rhénanie vers l’île des Baléares

n Excellente capacité de stockage à

Aldenhoven et Llucmajor

n Les activités de Majorque représentent

70 % du chiffre d’affaires de l’entreprise, transports annulés inclus

NL

>

www.logon-euregio.com

n Vrijwel dagelijkse transporten van het

Rijnland naar de Balearen

n Uitstekende opslagvoorzieningen in

Aldenhoven en Llucmajor

n Mallorca goed voor 70% van transportomzet,

waaronder ook bijzondere transporten

Log.ON 011 - 20

wir europaweit - vom Nordkap bis ans Mittelmeer derzeit die Nummer 1 bei Mallorca-Transporten sind.“ Ein entscheidender Grund dafür liegt sicher in der Atmosphäre, die in dem Familien geführten Unternehmen herrscht: „Hier packen alle an, und wenn Not am Mann ist, setze ich mich auch noch selbst ans Steuer.“ Mit einem Pool von derzeit 28 Fahrern kommt das allerdings in den letzten Jahren selten vor. „Zum Glück, denn ein bisschen Rücksicht auf die Familie ist wichtig - aber in unserer Branche nicht selbstverständlich“, sagt Lynens Frau Carmen, die in der Buchhaltung mitarbeitet. Sie denkt dabei an die Geburt des ersten Enkels vor fünf Jahren, während sie mit ihrem Mann in einem Konvoi aus fünf LKWs Richtung Barcelona unterwegs war. Schwierige wirtschaftliche Zeiten machten den vollen Einsatz damals erforderlich. „Doch aus dieser Phase sind wir gestärkt raus gekommen“, sagt Dieter Lynen heute. „Mittlerweile betreiben wir auf Mallorca ein eigenes Lager und beschäftigen vor Ort zehn Mitarbeiter.“ Im Zentrallager in Llucmajor, im Herzen der Insel, laden die großen 40-Tonner ihre Ware ab. Von dort wird sie umverteilt und mit Transportern ausgeliefert - zeitgenau und in enger Absprache mit den Kunden.

Vom Getränkelieferanten zum Spezialisten

Angefangen hat Dieter Lynen mit nur einem einzigen LKW, den er nach dem plötzlichen Tod des Vaters 1979 übernahm. Damals kümmerte er sich ausschließlich um die regionale Auslieferung von Getränken. Das hat sich inzwischen geändert, doch eine Verbindung

r opas für Insel-Transporte

30 Stunden sind die Fahrer unterwegs, doch der Blick von der Fähre auf Palma de Mallorca belohnt sie für die lange Anreise.

Dieter Lynen mit Teilen seines Fuhrparks: „Mallorca-Express“ prangt deutlich sichtbar auf den weißen Zugmaschinen.

zu den Ursprüngen besteht noch: Schätzungsweise 90 % des deutschen Bieres, das auf Mallorca getrunken wird, kommt auf einem von Lynens LKW. Der Chef selbst bildet sich ständig fort, um mit den Entwicklungen Schritt zu halten: Als gelernter GasWasser-Installateur zunächst fachfremd, holte er rasch den Speditionskaufmann nach; im Moment erwirbt er den Ausbildungsschein: „Wenn alles klappt, kann ich ab dem nächsten Jahr speditionseigenen Nachwuchs ausbilden.“ Das ist wichtig, denn das Unternehmen wächst und braucht kompetente Fachkräfte: Heute verfügt „Mallorca-Express“ über 26 LKW und Sattelzüge und beschäftigt insgesamt knapp 50 Mitarbeiter in Deutschland und Spanien: Fahrer, Disponenten, Bürokräfte, Kfz-Mechaniker für die Werkstatt. Täglich rollt mindestens ein 40-Tonner auf die Insel. „Das Mallorca-Geschäft macht etwa 70 % unseres Umsatzes aus“, so Lynen. „Natürlich übernehmen wir auch andere Aufträge, aber bei unseren Kunden auf der Insel genießen wir einen besonders guten Ruf.“ Angefangen hat das spezielle Geschäft übrigens eher zufällig: Lynen machte mit einigen Freunde Urlaub auf Mallorca, eher aus Jux wurden Visitenkarten der Spedition verteilt. Schon bald kamen die ersten Anfragen, mittlerweile verfügen Lynen und sein Team über ein gutes Netzwerk im Land.

Chinesische Krieger und Segelboote

Die tönernen mannshohen Figuren der chinesischen Terrakotta-Armee, die gesamte Ausrüstung für die sommerlichen „Wetten Dass?“-Sendungen in Palma de Mallorca, aber auch Fahrradrikschas,

“

uverlässigkeit spricht sich rum: Z Wir genießen bei unseren Kunden auf der Insel einen sehr guten Ruf.”

Dieter Lynen, Inhaber Mallorca-Express

Rollrasen und Fenster „Made in Germany“ gehören zu den Lieferungen, die den Mitarbeitern der Spedition im Gedächtnis bleiben. Auch Bootstransporte sind immer wieder eine besondere Herausforderung, denn da geht es um absolute Millimeterarbeit beim Verladen. „’Geht nicht’ gibt’s nicht, das ist unser Motto“, so Lynen. Für ihn ist das Alltagsgeschäft und keiner Erwähnung wert. Doch eins berührt ihn dann doch: „Ganz besondere Lieferungen sind für mich, wenn wir mit unseren Transporten auch etwas Gutes tun können. Wir unterstützen inzwischen drei seriöse Tierschutzorganisationen auf Mallorca, die sich um Streuner oder ausgesetzte und misshandelte Hunden und Katzen kümmern und sie weitervermitteln.“ Und wenn dann mal wieder eine LKWLadung voller gespendeter Tierfutter-Konserven oder Transportboxen auf die Reise geht, dann freut sich Lynen und weiß, dass diese Hilfe dank seiner Fahrer genau dort ankommt, wo sie gebraucht wird. > Relindis Becker

Mallorca-Express auf einen Blick • 26 LKW und Sattelzüge • 50 Mitarbeiter in D und ES • Ca. 70% des Umsatzes durch Mallorca-Transporte • Firmensitz in Aldenhoven (D) und zusätzliches Lager in Llucmajor (Mallorca, ES) www.mallorca-express.net

Log.ON 011 - 21

SHIPPER

Skechers : la croissance a besoin d’espace

L’installation de tri performante est basée sur des convoyeurs d’une longueur totale de 2,5 km.

n Skechers est la 2e marque de chaussures au monde n Le centre de distribution européen de Milmort doit s’agrandir à un rythme effréné n Davantage d’automatisation et une vague supplémentaire de recrutements

L

e 3e entrepôt de Skechers à Milmort sera opérationnel en novembre 2015 et le 4 e en avril de l’an prochain. A ce moment-là, la marque de chaussures disposera de 100.000 m2 d’espace de stockage, soit deux fois plus qu’aujourd’hui.

Ceci va aussi de pair avec un accroissement important du personnel. La société emploie actuellement 201 collaborateurs et deux vagues de nouvelles recrues viendront grossir les rangs. Sophie Houtmeyers, vice-présidente Distribution Operations : « Le choix de Milmort comme centre européen

“

a disponibilité de terrains adaptés L a joué un rôle déterminant dans la sélection de l’emplacement.”

Log.ON 011 - 22

s’est imposé de par la disponibilité de terrains appropriés, la présence d’une main d’œuvre potentielle suffisante et la liaison au réseau routier vers l’Allemagne, le Royaume-Uni, la France, l’Italie et le Benelux.

A cet égard, la stratégie commerciale de Skechers a également un impact sur la logistique. « La société vend via tous les canaux possibles : détaillants, concepts store-in-the-store, distributeurs, grossistes et directement au consommateur par le biais de magasins propres et de l’e-commerce. Tous ces canaux sont desservis en Europe par ce centre de distribution. La logistique dépend donc de cette approche commerciale. » Milmort, dispose depuis décembre d’une installation de tri très performante capable de traiter n’importe quelle commande. Elle a été livrée par Beumer, un spécialiste de l’automatisation de la distribution de chaussures, et est basée sur 2,5 km de convoyeurs Inther. Ce système rassemble les différents entrepôts.

L’importation de chaussures en provenance de Chine et d’autres pays asiatiques se déroule maintenant totale-

« Le poids lourd reste meilleur marché que la péniche et cette différence de prix doit d’abord être supprimée », déclare Sophie Houtmeyers à propos d’une collaboration éventuelle avec Trilogiport.

ment via le port d’Anvers. Tout le stock part de là par camion pour arriver à Milmort, soit 150 conteneurs par semaine en période de pointe. Sophie Houtmeyers : « Nous sommes sollicités pour transférer ces flux vers la navigation intérieure et le nouveau terminal de Trilogiport. Il existe toutefois un certain nombre de difficultés. Tout d’abord, la construction du terminal a pris beaucoup de temps et il n’est d’ailleurs toujours pas totalement utilisable. Autre problème : le coût.

Le poids lourd reste meilleur marché que la péniche et cette différence doit d’abord être supprimée. » L’exemple reste l’implantation américaine de Moreno Valley dans le désert entre Los Angeles et Las Vegas. On y trouve un centre de distribution de 180.000 m2 qui se développe aussi par phases avec une automatisation progressive. « Là aussi, on a cherché dès le départ un emplacement d’où il était possible d’approvisionner une grande région et avec beaucoup de possibilités d'extension. » > Peter Ooms

Le centre de distribution de Skechers à Milmort s’étendra, en 2016, sur 100.000 m2.

NL n Skechers is uitgegroeid tot het tweede

grootste schoenenmerk ter wereld.

n Het Europees distributiecentrum in

Milmort moet in razend tempo uitbreiden,

n Daarbij hoort ook meer automatisering

en een bijkomende aanwervingsronde

DE

>

www.logon-euregio.com

n Skechers hat sich zur zweitgrößten

Schuhmarke der Welt entwickelt

n Das europäische Verteilzentrum in Milmort

muss blitzschnell wachsen

n Mehr Automatisierung und eine weitere

Einstellungsrunde

Log.ON 011 - 23

HR

Vrachtwagenchauffeurs d e n POM Limburg ondersteunt de oprichting van een pool voor logistieke medewerkers n Men start met vrachtwagenchauffeurs omdat daarvoor de vraag het grootst is n De pool neemt de vorm aan van een werkgeversgroepering

O

m nog beter tegemoet te komen aan de behoeften van de Limburgse logistieke bedrijven, bieden de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij (POM) Limburg en het Logistiek Platform Limburg ondersteuning bij de oprichting van een ‘pool’ voor logistieke medewerkers, die flexibel en op afroepbasis kunnen worden ingezet bij verschillende bedrijven.

Gedeputeerde Marc Vandeput, voorzitter POM Limburg: “Door het flexibel inzetten van personeel bij verschillende bedrijven kan er een betere afstemming gebeuren van vraag en aanbod op de Limburgse arbeidsmarkt. Tegelijkertijd biedt een dergelijke pool duurzame en kwaliteitsvolle tewerkstelling aan werknemers die nu veelal tijdelijk aan de slag zijn.

Het pool-concept zal in eerste instantie worden geïmplementeerd voor vrachtwagenchauffeurs, want een aantal Limburgse transportbedrijven toont sterke interesse in de mogelijkheden die dit concept biedt.”

POM Limburg liet een studie uitvoeren voor het oprichten en structureren van een pool van flexibele werknemers voor transport en logistiek in Limburg.

De KULeuven voerde deze studie uit en onderzocht de wenselijkheid en haalbaarheid van het uitwisselen van werknemers tussen bedrijven in de sector Transport en Logistiek. Een team onder leiding van professor Ludo Struyven, samen met zijn collega Miet Lamberts

FR n La POM Limbourg soutient la création

d'un pool de collaborateurs logistiques

n Les premiers sur la brèche seront les

chauffeurs de poids lourds, car c'est pour eux que la demande est la plus importante n Le pool sera créé sous la forme d'un groupement d'employeurs

DE

>

www.logon-euregio.com

n POM Limburg unterstützt die Einrichtung

eines Logistikmitarbeiter-Pools

n Nachfragebedingter Start mit den

LKW-Fahrern

n Organisationsform des Pools entspricht

einer Arbeitgeberorganisation

Log.ON 011 - 24

Aan de beslissing ging een gedegen studie van Hiva KULeuven vooraf.

en professor Arbeidsrecht Frank Hendrickx, onderzocht de flexibiliseringsbehoeften bij de werkgevers en woog de voor- en nadelen van een werkgeversgroepering af tegen bestaande formules zoals uitzendarbeid, terbeschikkingstelling en onderaanneming.

Gedeputeerde Marc Vandeput, voorzitter POM Limburg: “De sector Transport, Distributie en Logistiek is sterk onderhevig aan piekmomenten omwille van een seizoensgebonden en klantgebonden vraag. Om deze pieken op te vangen, is er een voortdurende vraag vanuit de sector naar extra en tijdelijke werknemers.

Omwille van de technologische evolutie in de sector, moeten uitzendkrachten bovendien al over een behoorlijke bagage beschikken om onmiddellijk inzetbaar te zijn. Door het oprichten van een provinciale pool voor logistieke medewerkers, die flexibel en op afroepbasis kunnen worden ingezet bij verschillende bedrijven, kan er nog beter tegemoet worden gekomen aan de flexibiliteitsbehoeften in onze regio. Bedrijven die meewerken aan deze pool kunnen (opleidings)kosten besparen, aan productiviteit winnen en hun competitiviteit verhogen.”

Complementariteit en voldoende draagvlak

Uit de studie blijkt dat de complementariteit van de flexibiliteitsbehoefte tussen de ondernemingen een

d elen Tekort aan chauffeurs? r was bijna voortdurend te weinig personeel om het E geplande werk uit te voeren (onderbezetting) Situaties van onder- en overbezetting van het personeel wisselden mekaar regelmatig af.

T ijdens een beperkt aantal periodes was er sprake van onderbezetting, afgewisseld met periodes van passende bezetting Er was bijna voortdurend te veel personeel aanwezig om het geplande werk uit te voeren (overbezetting) T ijdens een beperkt aantal periodes was er sprake van overbezetting, afgewisseld met periodes van passende bezetting.

Er was meestal een passende bezetting van het personeel

sleutelrol speelt bij de oprichting van een werknemerspool. Als alle bedrijven op hetzelfde moment nood hebben aan bijkomende arbeidskrachten, ondermijnt dit uiteraard de poolwerking omdat er geen rotatie mogelijk is tussen werkgevers. Bij de uitwerking van de pool zal er daarom rekening gehouden worden met de piekperiodes van de deelnemende bedrijven.

Idealiter sluiten deze periodes naadloos op elkaar aan. Dit moet ook voor voldoende draagvlak zorgen onder werkgevers om te willen samenwerken en te evolueren naar een gezamenlijke doelbepaling van de poolwerking. “Een werkgever zal zijn werknemer pas delen met een andere werkgever als men elkaar vertrouwt. Daarom moeten de behoeften bij de samenwerkende bedrijven voldoende complementair zijn.

Een werkgeversgroepering garandeert beter dan bij uitzendarbeid dat kennis en veiligheid, waarin samen wordt geïnvesteerd, ook binnen de pool blijven. Wij bevelen aan om kleinschalig te starten met enkele bedrijven en het initiatief geleidelijk te laten groeien”, zo besluiten Ludo Struyven en Frank Hendrickx.

Maar ook voor werknemers wordt best een draagvlak gecreëerd. “In vele gevallen is continuïteit van werkkrachten binnen de pool een belangrijke voorwaarde voor werkgevers om in te stappen in de pool. Dit kan het best gegarandeerd worden door het aanbieden van een contract voor onbepaalde duur, zodat de binding van de werknemer met de pool versterkt wordt. Dit biedt ook meer zekerheid op een duurzame en kwaliteitsvolle tewerkstelling van werknemers, die nu veelal tijdelijk aan de slag zijn. Omwille van specifieke juridische en organisatorische randvoorwaarden, is dit echter niet altijd een evidentie”, aldus Marc Vandeput.

Marc Vandeput, voorzitter van POM Limburg en gedeputeerde van de Provincie Limburg bevoegd voor economie en Europa: “Binnen de Limburgse transportsector bestaat er een voldoende draagvlak om een pool van vrachtwagenchauffeurs op te richten.”

Proefproject voor pool van vrachtwagenchauffeurs

Op basis van de resultaten uit de studie zal POM Limburg in de komende maanden de poolwerking concreet gestalte geven. In de eerste plaats gebeurt dit specifiek voor vrachtwagenchauffeurs. POM-voorzitter Marc Vandeput: “Een aantal Limburgse transportbedrijven hebben reeds herhaaldelijk bevestigd dat zij het poolconcept effectief willen implementeren.

Binnen de Limburgse transportsector bestaat er dus een voldoende draagvlak om een pool van vrachtwa-

“

en werkgeversgroepering E garandeert beter dat kennis ook binnen de pool blijft.”

genchauffeurs op te richten op basis van het juridische model van een werkgeversgroepering. Ook de vakbonden zijn nauw betrokken bij de uitbouw van deze pool. Dit najaar wordt het proefproject opgestart en begin volgend jaar zou de Limburgse pool van vrachtwagenchauffeurs volledig operationeel moeten zijn.” > Peter Ooms Log.ON 011 - 25

NEWS

Container statt Kohle Wer von Aachen auf der A4/E40 nach Köln fährt, sieht schon von weitem die weißen Dampfwolken aus dem Kohlekraftwerk Weisweiler aufsteigen. Hier, am Rand des Rheinischen Braunkohlereviers, leben noch viele Menschen vom Tagebau. Doch wie lange noch? Politisch ist der Ausstieg aus der Kohleenergie beschlossene Sache – und was folgt dann? Der „Strukturwandel Rheinisches Revier“ beschäftigt die Politik. Nach einer Meldung der „Aachener Nachrichten“ (AN) könnte die Logistik eine Lösung sein: Sie eröffne Perspektiven, so Dürens Landrat Wolfgang Spelthahn gegenüber der AN. In Weisweiler könne nach Beendigung des Tagebaus ein Logistikzentrum entstehen – verbunden mit einer Weiterverarbeitung der Güter in der Region. Spelthahn spricht von 700 bis 800 potenziellen Arbeitsplätzen. Noch stehen die Überlegungen am Anfang, doch die Gespräche müssen jetzt vorangetrieben werden. Die Zeit läuft nämlich davon, ist der NRW-Landtagsabgeordnete Reiner Priggen überzeugt und schätzt, dass das Kraftwerk noch 15 Jahre laufe. Derzeit hängen etwa 1.500 Arbeitsplätze am Kraftwerk und dem benachbarten Tagebau Inden. > Quelle: Aachener Nachrichten vom 22.8.2015, „Steiniger Weg in die Zukunft ohne Kohle“ - von Stephan Johnen und René Benden.

In Weisweiler könne nach Beendigung des Tagebaus ein Logistikzentrum entstehen – verbunden mit einer Weiterverarbeitung der Güter in der Region.

Liège : le trafic fluvial grimpe en flèche Avec une hausse globale de 13% et une progression de plus de 20% dans le conteneur, le trafic par la voie d’eau a été le principal moteur de la forte croissance enregistrée par le port de Liège au premier semestre.

Liège a traité un trafic global, tous modes confondus, de 10,06 millions de tonnes au cours des six premiers mois de l’année.

Ce chiffre représente “une augmentation significative de plus de 13% par rapport au premier semestre 2014”, note avec satisfaction le Port autonome.

La tendance amorcée l’année dernière dans la navigation intérieure s’est sensiblement accélérée, puisque la voie d’eau affiche un gain de 13% à 7,36 millions de tonnes. Le trafic de conteneurs y a nettement contribué. Exprimé en unités, il progresse de 22% pour passer de 15.988 TEU à 19.441 TEU à la fin juin. En termes de volumes, la hausse a été de 25%. >

Liège Airport : deux nouvelles zones d’activité économique La SOWAER a inauguré deux nouvelles zones d’activité économique viabilisées autour de l’aéroport de Liège. Flexport City, zone située au nord des pistes de l’aéroport, est dédicacée aux activités utilisant les infrastructures de l’aéroport et liées au fret aérien. Cette zone compte 28 hectares de terrain totalement équipés qui se présentent comme de grandes surfaces planes de 2,5 à 3 hectares chacune.

Airport City, zone située au sud de l’aéroport, est dédicacée aux activités de bureau ainsi qu’aux activités liées au transport de passagers. Elle compte 6 hectares de terrains totalement équipés auxquels s’ajouteront 5,5 hectares dès janvier 2016.

Afin d’assurer un développement commercial optimal de ces nouveaux terrains, un partenariat a été signé entre la SOWAER et Liège Airport. « Nous avons déjà plusieurs marques d’intérêt pour ces zones », a confié Luc Partoune, directeur général de Liège Airport.

Des zones qui ne vont faire que s’agrandir dans les années à venir. En effet, ce sont au total 470 hectares bruts de nouvelles zones d’activité économique totalement équipées, soit 386 hecLog.ON 011 - 26

tares nets, aux abords immédiats de l’aéroport de Liège, qui seront progressivement mis en œuvre par la SOWAER jusqu’en 2031. « Ces zones devraient permettre à terme la création de 7500 emplois directs et 2000 emplois indirects », assure Maxime Prévot, Ministre wallon des Travaux publics. >

Les nouvelles zones devraient permettre à terme la création de 7500 emplois directs et 2000 emplois indirects.

NEWS

Ivoz-Ramet ouvre grand les portes de la Meuse en amont de Liège La nouvelle écluse d’Ivoz-Ramet a été officiellement inaugurée.

Elle marque une nouvelle étape dans le développement du réseau fluvial wallon et dans la mise au gabarit de 9.000 tonnes de la Meuse entre Liège et Namur. La nouvelle écluse fait 225 mètres de long sur 25 mètres de large et peut accueiller des convois poussés de 9.000 tonnes (classe VIb). Deux convois de 4.500 tonnes ou quatre bateaux de 2.000 tonnes peuvent passer en un seul éclusage, “soit l’équivalent de 450 camions de vingt tonnes”. À titre de comparaison: la plus grande des deux écluses qui composaient le complexe avant la construction du nouveau sas, a une longueur de 136 mètres sur une largeur de 16 mètres, ce qui permet le passage de bateaux de 2.000 tonnes. Elle va à présent faire l’objet d’une rénovation approfondie. La plus petite écluse (qui mesurait 55,5 mètres sur 7,5) a disparu pour faire place à la nouvelle infrastructure, qui multiplie par cinq la capacité du site. Ivoz-Ramet est un maillon essentiel dans le réseau fluvial wallon. Avec quelque 12 millions de tonnes de marchandises en transit par an, il s’agit du complexe d’écluses le plus fréquenté de la Région wallonne. Du fait de la capacité réduite des deux écluses antérieures, la congestion y était devenu une donnée quasiment constante.

La situation va nettement changer avec la nouvelle écluse, qui a fait sauter ce goulet d’étranglement et doit permettre de faire passer le trafic à près de 22 millions de tonnes à l’horizon 2020, notamment en suscitant un transfert modal de la route vers la voie d’eau. Il doit évidemment aussi en découler des gains sensibles en termes d’émissions et d’effets externe dans le transport. >

Une nouvelle étape dans la mise au gabarit de 9.000 tonnes de la Meuse entre Liège et Namur.

FR

Meer lading op Vlaamse waterwegen in eerste halfjaar > www.logon-euregio.com

NL

> www.logon-euregio.com

DE

> www.logon-euregio.com Log.ON 011 - 28

Er zit weer groei in het goederenverkeer over de Vlaamse waterwegen. Bij Waterwegen & Zeekanaal nam de trafiek in het eerste halfjaar met 4% toe tot 16,8 miljoen ton.

De Scheepvaart zag de volumes minder snel groeien, maar klokte eind juni toch 0,5% hoger af op 17 miljoen ton. Daarmee lijkt de daling van de drie voorbije jaren een halt toegeroepen.

Als de trafiek hetzelfde peil haalt in het tweede halfjaar zal het goederenverkeer op het Vlaamse waterwegennet weer richting 70 miljoen ton gaan. Vorig jaar stond de teller na twaalf maanden stil op 67,4 miljoen ton, de derde daling op rij na het record van 72,5 miljoen ton in 2011.

De Scheepvaart heeft nog steeds af te rekenen met de daling van het transitverkeer richting Luik en kreeg ook te maken met een daling van de steenkoolaanvoer naar de elektriciteitscentrale van Genk. Maar die dalingen werden gecompenseerd door andere trafieken, inzonderheid op het Albertkanaal zelf. Daar steeg het volume bij belading met bijna 8%. Ook het containervervoer groeide verder, al bleef de expansie na het recordjaar 2014 beperkt tot 1%.

In totaal werd ruim 212.000 TEU over het kanaal vervoerd. Bij W&Z maakte de containertrafiek een sprong vooruit van bijna 9%, van 121.000 naar 131.400 TEU. > De daling in de trafieken van de drie voorbije jaren lijkt een halt toegeroepen.

INFRA

Venlo verdubbelt havencapaciteit Venlo wil tegen 2017 een eerste fase kunnen afwerken zodat de nieuwe kade operationeel kan zijn.

n Vijf jaar na ingebruikname schurk de Industriehaven tegen de limieten van zijn capaciteit aan n De gemeente Venlo heeft beslist om de Industriehaven tegen 2017 te vergroten n Doel is om circa 200.000 TEU per jaar aan te kunnen

D

e vorige aanpassing dateert nog maar van 2010 en gebeurde met het oog op het verwerken van een groeiende stroom containers vanuit de zeehavens Rotterdam en Antwerpen. Toen was de haven berekend op een capaciteit van 100.000 TEU per jaar en wilde men dat cijfer tegen 2020 behalen. Maar nu al is die limiet in zicht (75.000 TEU in 2014) en daarom is beslist om de haven uit te breiden. De band met Rotterdam is daarbij bepalend. De opening van de Maasvlakte 2 brengt nu al bijkomende containerstromen te weeg. Daarbij is het de strategie om die zo veel mogelijk per binnenvaart

Productieregio Venlo De uitbreiding van de haven is gericht op toenemende stromen containers die vanuit de zeehavens naar het Europese binnenland moeten worden gebracht. Daarnaast produceert de streek rond Venlo ook zelf heel wat producten die vervoerd moeten worden. In de eerste plaats gaat het om groenten en fruit die bijkomende eisen op het vlak van koeling met zich mee brengen. Daarnaast is er nog een sterke maakindustrie aanwezig.

Log.ON 011 - 30

en spoor te vervoeren. Die volumes zullen de komende jaren nog stijgen. “De gemeente Venlo heeft daarom beslist om de kade te verlengen naast het huidige haventerrein," zegt Stephan Satijn wethouder Economische Zaken en Kennisinfrastructuur van de gemeente Venlo.

“De precieze modaliteiten worden momenteel onderhandeld met de uitbater van de terminal ECT/Seacon.

Wij gaan er in eerste instantie van uit dat de haven het meest gebaat is met één terminaluitbater die het geheel beheert. We geloven niet dat concurrentie hier een meerwaarde biedt. De besprekingen moeten tegen november van dit jaar duidelijkheid bieden over de manier waarop alles zal verlopen. Wij werken eraan om tegen 2017 een eerste fase te kunnen afwerken zodat de nieuwe kade operationeel kan zijn. In een tweede fase willen we een nieuwe terminal aanleggen tegenover de huidige terminal waardoor de capaciteit nog eens zou kunnen verdubbelen tot 400.000 TEU. Maar de manier waarop dat gebeurt en de timing daarvan, willen we laten afhangen van de marktontwikkelingen en de activiteit op de terminal in de komen de jaren.”

an

“

e investering past in de strategie D van de lokale overheden om Venlo de logistieke hotspot van Nederland te laten zijn én blijven.”

Stephan Satijn

Fase 1 van de uitbreiding zal een investering van 22 miljoen euro vergen. De financiering daarvan zal gebeuren met een publiek private samenwerking waarbij de gemeente Venlo en de Provincie Limburg in een groot deel van de middelen voor de infrastructuur voorzien. De private partner (Seacon ECT) zal dan zelf moeten investeren in de inrichting van de terminal en zelf instaan voor de kranen.

“De eerste fase is planologisch ook de meest eenvoudige om te realiseren omdat er geen functieverandering van de gronden noodzakelijk is. Hier komen dan waarschijnlijk ook geen juridische procedures aan te pas. In de tweede fase zal dat wel noodzakelijk zijn; in de eerste plaats omdat de nieuwe terminal op de plaats komt waar zich nu de jachthaven bevindt,” zegt Stephan Satijn.

Die jachthaven zal hoe dan ook verhuizen en dat zelfs al bij de eerste uitbreiding. De binnenvaartschepen die de haven van Venlo aandoen worden steeds groter en bij het aanleggen aan de terminal hebben ze ruimte nodig om te manoeuvreren. Dat kan alleen gebeuren op de plaats waar nu de jachthaven is gesitueerd. Een nieuwe locatie voor die jachthaven is er nog niet.

Ook spoor en weg

De investering past in de strategie van de lokale overheden om Venlo de logistieke hotspot van Nederland te laten zijn én blijven. Uit studies van vorig jaar blijkt dat de regio 1,5 miljard euro toegevoegde waarde creëert met logistieke activiteiten. Dit heeft een grote economische waarde én een gunstig effect op de werkgelegenheid. In de laatste jaren kon men er soms een groei van bijna 15% optekenen in het aantal arbeidsplaatsen.

Dat percentage vertegenwoordigt dan 21.100 jobs.

Die positie heeft Venlo te danken aan zijn unieke locatie ten opzichte van de havens van Rotterdam en Antwerpen, en vlakbij de interessante afzetgebieden in Duitsland en het verdere Europese achterland.

De aanwezigheid van goede transportverbindingen is daarbij cruciaal. In de modale mix blijft het wegvervoer zeer belangrijk. Venlo ligt op het kruispunt van autowegen en er is recent nog geïnvesteerd de A74 naar het zuiden van het Ruhrgebied. “We blijven voorlopig nog sukkelen met het dichtslibben van de A67 van Eindhoven naar Duisburg. Daarom ijveren we al een hele tijd om

de capaciteit op deze weg te verbeteren en het ziet er nu naar uit dat we in Den Haag gehoor krijgen. De Tweede Kamer heeft nu een motie aangenomen en daarom zal de minister ook in actie moeten komen,” zegt Stephan Satijn die er meteen op wijst dat die beweging er is gekomen na een geconcerteerd lobbywerk van de lokale overheden in samenwerking met de Provincie Limburg.

Daarnaast heeft Venlo stevig geïnvesteerd in spoorverbindingen en terminals. Venlo heeft al twee goed draaiende spoorterminals die samen goed zijn voor 195.000 TEU per jaar. Recent werd de beslissing genomen om een bijkomende terminal te bouwen in Trade Poort Noord. Die moet op korte termijn 150.000 TEU kunnen verwerken en daarna nog eens verdubbelen in capaciteit.

Maar dus ook de binnenvaartverbindingen zijn belangrijk voor de regio en ook daar wordt de capaciteit uitgebreid. Nu al zijn er twee belangrijke terminals: Venlo en Wanssum (Venray) en die zullen ook allebei worden uitgebreid. Wanssum verwerkte in 2014 trouwens 95.000 TEU.

> Peter Ooms

FR n Cinq ans après sa mise en service, le port

industriel atteint les limites de ses capacités

n La municipalité de Venlo a décidé d’agrandir

le port industriel d’ici 2017

n L’objectif est de pouvoir traiter environ

200.000 EVP par an

DE

>

www.logon-euregio.com

n Fünf Jahre nach der Inbetriebnahme stößt

der Industriehafen an seine Grenzen

n Venlo hat die Entscheidung getroffen, den

Industriehafen bis 2017 zu vergrößern

n Die anvisierte Kapazität liegt bei rund

200.000 TEU pro Jahr

Log.ON 011 - 31

INFRA

Dem Braunkohlegebiet Garzweiler müssen nicht nur ganze Dörfer, sondern auch Straßen weichen.

NRW: Autobahn weicht Br a n Verlegung von Autobahnen und Brückensanierung n Gesamtmaßnahmen kosten 105 Mio. EUR n Straßen.NRW: Bisher keine auffälligen Störungen

I

m Westen NRWs liegt im Dreieck zwischen den Autobahnkreuzen Jackerath, Wanlo und Holz das Braunkohle-Tagebaugebiet Garzweiler. Wer hier auf den Autobahnen A61 und A46 entlang fährt, erhascht einen Blick auf das gigantische Loch in der Erde. Schaufelradbagger, bis zu 90m hoch, arbeiten das Erdreich ab, um an das „schwarze Gold“ gelangen. Das Flöz liegt in einer Tiefe von ca. 40 bis 210 Metern. Auf einer Fläche von über 11.000ha baut RWEpower, Tochter des deutschen Stromriesen RWE, in Garzweiler Braunkohle ab, voraussichtliches Ende des Tagebaus ist im Jahr 2045. Dann sind die Flöze erschöpft und das Gebiet wird zu Teilen rekultiviert. Doch so lange die Kohle abgebaut wird, ist in der Gegend vieles in Bewegung - nicht

Log.ON 011 - 32

nur ganze Dörfer mussten umgesiedelt werden, auch die Verkehrswege müssen sich anpassen.

So wurde bereits vor einigen Jahren die A44 in der direkten Verbindung zwischen dem südlichen Kreuz Jackerath und dem nördlichen Kreuz Holz stillgelegt, die Trasse wich den Baggern. Seitdem werden Kraftfahrer westlich über die A61 geleitet, die eigens zu diesem Zweck auf einer Strecke von 10km in beiden Fahrtrichtungen eine zusätzliche Spur bekam. In der Zwischenzeit wird fleißig weiter gebaut: Die A44n, die östlich des Tagebaus neu entsteht, soll spätestens ab 2017 Jackerath und Holz wieder verbinden. Denn dann wird die jetzige Ausweichstrecke A61 wiederum dem Tagebau weichen müssen, der sich weiter nach Westen ausbreitet.

Neubau maroder Brücken Um die Verkehrsströme in diesem Gebiet zu entlasten sind weitere Maßnahmen geplant. Nach Aussage des NRW-Landesbetriebs Straßen.NRW sind das vor allem die folgenden Projekte: - Neubau des Autobahnkreuz Jackerath - Umbau der beiden Autobahnkreuze Holz und Wanlo - Erweiterung der nördlich des Tagebaus gele-

Was erwartet die Fahrer?

r aunkohle genen A46 von vier auf sechs Fahrstreifen Doch die dringlichsten Maßnahmen dürften die anstehenden Brückenneubauten sein. Der Zustand der Fernstraßen-Brücken in NRW ist bedenklich. Allein 2014 war knapp die Hälfte der Brückenflächen nur in „ausreichendem“ oder noch schlechterem Zustand, nur 11 Prozent erhielten ein „gut“ oder „sehr gut“.

Von 6.573 Brücken sind heute 237 in nicht mehr ausreichendem Zustand und schlechter. Nun hat das Bundesverkehrsministerium eine Gesamtübersicht über die Brückensituation veröffentlicht. Unter http://j.mp/1hh0s9F kann man sich gezielt den Zustand der Brücken in seiner Umgebung - oder auf der geplanten Fahrtroute - anzeigen lassen.

Insgesamt werden laut Straßen.NRW im Rahmen der Baumaßnahmen 18 Brückenbauwerke neu errichtet. Drei Brücken werden abgebrochen und breiter neu gebaut (Ersatzneubau), zwei weitere entfallen ganz. Eine Autobahnbrücke wird entfernt und in anderer Lage neu errichtet.

Baubegleitend erfolgt die Errichtung von mehreren Regenrückhaltebecken und Lärmschutzwänden.

Die Gesamtkosten für diese Maßnahmen betragen etwa 105 Mio. Euro, die Bauzeit läuft bis 2017.

Die Verkehrsbelastung der A61 liegt heute bei ca.

80.000 Fahrzeugen in 24 Stunden, auf der A46 sind es in gleichem Zeitraum etwa 46.000 Fahrzeuge. Bedingt durch den fortschreitenden Braunkohleabbau wird ca. in 2017 die A61 zwischen Wanlo und Jackerath unterbrochen und der Verkehr wie beschrieben über die dann 6-streifige A46 und die neu erstellte 6-streifige A44n geführt. Die großen Autobahnquerschnitte nehmen den Verkehr gut auf, so die Aussage des Landesbetriebs. Eine weitere (großräumige) Verkehrsumlagerung wird nicht erwartet.

Während der Gesamtbaumaßnahme bleiben im Wesentlichen die heutigen Fahrstreifen aufrecht erhalten (mit teilweise eingeengten Baustellenführungen).

In verkehrsschwachen Zeiten werden im Rahmen von Tagesbaustellen kurzzeitig Fahrstreifen eingezogen. Baubegleitend sind und waren jedoch auch einige Vollsperrungen der A61 und A46 für Brückenbauarbeiten erforderlich. Ebenso bedingt durch die Umbauarbeiten sind und waren auch die Sperrung von Anschlussstellen mit entsprechend ausgeschilderten Umleitungen notwendig. Diese werden jedoch, so Straßen.NRW, langfristig geplant und über die üblichen Medien bekannt gegeben.

Auch das Autobahnkreuz Wanlo ist von den Umbauarbeiten betroffen.

> Relindis Becker

FR n Autoroutes à déplacer, ponts à assainir n Coût total des interventions : 105 mln EUR n Straßen.NRW : pas d’embarras notables

jusqu’ici

NL

>

www.logon-euregio.com

n Aanleg van snelwegen en saneren

van bruggen

n Totale kostprijs van de werken

105 miljoen EUR

n Agentschap Wegenbouw NRW:

voorlopig geen opvallende hinder

Log.ON 011 - 33

INFRA

Geen kanaal zonder water n Klimaatverandering heeft ook gevolgen voor waterwegbeheerders. n Op het Albertkanaal neemt De Scheepvaart maatregelen om watertekorten op te vangen. n Alle sluizen krijgen stations die water kunnen terugpompen naar het hogergelegen pand.

H

et Albertkanaal is voor zijn watertoevoer volledig afhankelijk van de Maas. Met een gemiddelde jaarafvoer van 250 kubieke meter per seconde levert die stroom in de regel ruim genoeg water om de binnenvaartas tussen Antwerpen en Luik, de bijhorende Kempische kanalen en de Nederlandse vaarwegen in Limburg en NoordBrabant op peil te houden. Die hebben samen een minimaal debiet van zowat 60 m³/s nodig om niet met watertekorten geconfronteerd te worden.

Probleem is dat de waterafvoer van de Maas aan grote schommelingen onderhevig is, legt Koen Maeghe, afdelingshoofd waterwegbeheer bij De Scheepvaart, uit. In regenrijke periodes zoals de winter kan het debiet tot 1.500 à 2.000 m³/s opklimmen. De waterwegbeheerders kunnen dan onbezorgd schepen schutten en laten varen. Het overtollige water vloeit via de natuurlijke Maas richting Nederlands Limburg af.

Heel anders is het gesteld wanneer langdurige droogteperiodes optreden. Dan gebeurt het dat het debiet van de Maas onder de kritische drempel van 60 m³/s valt. Dat was in de voorbije maanden meer dan eens het geval.

“Van 1 mei tot medio augustus is er minder dan de helft van de normale neerslag gevallen. De Maasafvoer is hierdoor sterk gedaald”, stelt het afdelingshoofd vast.

Wat in het verleden veeleer een conjunctureel gegeven

FR n Le changement climatique touche aussi

les gestionnaires de voies navigables n Sur le canal Albert, De Scheepvaart prend des mesures pour compenser les pénuries d'eau n Toutes les écluses sont équipées de stations capables de repomper l'eau vers l'amont

DE

>

www.logon-euregio.com

n Klimawandel hat auch Folgen für die

Verwalter der Wasserstraßen

n Maßnahmen von De Scheepvaart zum

Ausgleich von Wassermangel

n Rückpumpstationen zum höheren

Wasserstraßenabschnitt für alle Schleusen

Log.ON 011 - 34

In Ham heeft de installatie iets minder dan vijftig minuten nodig om het water van één schutting in de duwvaartsluis (foto) terug te pompen.

was, dreigt een structurele dimensie aan te nemen.

“Het risico bestaat dat dit in de toekomst vaker gaat gebeuren als gevolg van de klimaatverandering”, zegt Maeghe. Bovendien zal de vraag naar water uit de Maas met ingrepen zoals de ingebruikname van de nieuwe sluis in Ternaaien verder toenemen. “Want een sluis verbruikt ook water”, onderstreept Chris Danckaerts, gedelegeerd bestuurder van De Scheepvaart.

Economische schade

Te weinig water is niet alleen slecht nieuws voor de vissen. Want van het kanaalwater zijn tal van gebruikers afhankelijk. Naast natuur, landbouw en het winnen van drinkwater zijn bijvoorbeeld tal van bedrijven voor hun koel- of proceswater aangewezen op het kanaal. Ook de binnenvaart staat in de vuurlijn.

Als de watertoevoer aanhoudend laag blijft, ziet De Scheepvaart zich verplicht waterbesparende maatregelen te treffen. Die kunnen inhouden dat gewacht wordt tot voldoende schepen in een sluis liggen alvorens te schutten. In het ergste geval moet de waterwegbeheerder een diepgangbeperking opleggen aan de scheepvaart. Dat gebeurde in 2011 op het pand van het Albertkanaal stroomopwaarts van de sluis in Genk.

Dat vertaalt zich in economisch schade voor de binnenvaart. Want gegroepeerd schutten betekent wachttijden voor de schippers die het eerst in het sas liggen, en een diepgangbeperking houdt in dat

r

zwaar. In Ham telt de installatie vier van die vijzels.

Daar heeft de installatie op vol vermogen iets minder dan 50 minuten nodig om het water van één schutting in de 200 meter lange en 24 meter brede duwvaartsluis (de grootste in het complex) terug te pompen.

Voor de twee kleinere sluizen gaat het dubbel zo snel.

Het pompstationwaterkrachtcentrale van Ham (rechts) met zijn vier vijzels.

Zes sluizencomplexen op Albertkanaal

binnenschepen minder vracht kunnen meenemen.

“Dat is niet alleen economisch nadelig, maar het schaadt ook het imago van de binnenvaart als een betrouwbare transportmodus. Dat willen we zoveel mogelijk vermijden”, benadrukt Danckaerts.

Uniek in België

Om dat soort situaties te voorkomen heeft De Scheepvaart besloten om de sluizen op het Albertkanaal uit te rusten met installaties die een dubbele functie kunnen vervullen.

Bij waterschaarste werken ze als pompstations. Water dat uit de sluis wegvloeit, kan zo opnieuw naar boven gepompt worden naar het hoger gelegen pand. Zo wordt het waterverbruik van de sluizen met ongeveer de helft verkleind, geeft De Scheepvaart aan.

Wanneer er voldoende wateraanvoer is, kunnen ze de rol van waterkrachtcentrale spelen en wekken ze groene stroom op. Die elektriciteit dient in de eerste plaats voor de werking van de sluizen zelf; de overtollige productie wordt op het net gezet (wat tevens een terugverdieneffect genereert). “Een mooi voorbeeld van integraal en duurzaam waterbeleid”, noemt De Scheepvaart dat.

Die gecombineerde werking is mogelijk door het concept van de Archimedesschroef toe te passen. “Voor België is een project van die omvang uniek”, stipt Chris Danckaerts aan. De schroeven zijn dan ook van formaat: ze zijn elk 28 meter lang, 4,3 m in diameter en 85 ton

Op het Albertkanaal liggen zes sluizencomplexen.

De vijf eerste - Genk, Diepenbeek, Hasselt, Ham en Olen -ww overbruggen een verval van 10 meter.

De laatste, Wijnegem bij Antwerpen - moet een niveauverschil van 5,5 meter goedmaken. Dat biedt potentieel voor het halen van groene energie uit waterkracht.

Olen en Ham zijn intussen al uitgerust met een pompinstallatie-waterkrachtcentrale. Daar werd in juli gemiddeld 3 m³/s teruggepompt naar het hogerge-

“

cheepvaartbeperkingen zijn S economisch nadelig en schaden het imago van de binnenvaart als betrouwbare transportmodus.”

legen pand, wat ertoe bijdroeg dat geen beperkingen aan de scheepvaart dienden opgelegd. Als waterkrachtcentrale leverden de twee stations intussen als 3.200 MWh, “wat overeenkomt met het gemiddeld jaarlijks verbruik van duizend gezinnen”.

In het najaar volgt de aanbesteding van de uitrusting van Genk, Diepenbeek en Hasselt. De totale investering daar zal zowat 20 miljoen bedragen. In Wijnegem zal de pompinstallatie annex waterkrachtcentrale er komen in het raam van de vernieuwing van de sluis. De Scheepvaart wil het hele project tegen eind 2019 afgerond hebben. > Jean-Louis Vandevoorde Log.ON 011 - 35

INFRA

DL Trilogiport : une combina n Un terminal trimodal offrant 150.000 m² d’espace de stockage au cœur de la dorsale européenne n Des loyers attractifs comparés aux régions avoisinantes n Les grandes firmes logistiques internationales sont les premières visées.

L

“

es travaux préparatoires du Trilogiport sont terminés et l’indispensable pont est pratiquement prêt. Le moment est donc venu de chercher des locataires aux entrepôts qui y seront construits.

DL Trilogiport (DLT), spin-off de Deutsche Lagerhaus, dispose de la majeure partie de la superficie disponible, tandis que le reste est aux mains de WDP. Dans le cadre de cette nouvelle phase de développement de l’espace

eur loyer relativement bas constitue L l’un des atouts majeurs pour la commercialisation des terrains.”

Vue sur le Trilogiport avec, en rouge, le périmètre des bâtiments planifiés par DL Trilogiport et, à droite, le nouveau Pont Nord.

Log.ON 011 - 36

logistique, le concepteur fait appel à un nouveau courtier : JLL (Jones Lang Lasalle) a désormais pour mission d’éveiller l’intérêt des locataires potentiels. Jean-Pierre Staelens, Managing Director de DL Trilogiport (et fondateur de l’immobilière Cetim) : « Si nous avons opté pour un courtier qui jouit d’une réputation internationale, c’est précisément parce que nous voulons inciter les principaux prestataires de services logistiques mondiaux à venir s’établir ici. »

Hans-Jörg Simon, président de DLT : « Notre ambition est de confier le plus grand nombre de mètres carrés à un même opérateur. Mais cela ne sera possible que si nous parvenons à convaincre les très gros prestataires logistiques comme DHL, Ceva et quelques autres acteurs d’envergure mondiale. Nous visons toutefois aussi vers les affréteurs qui désirent approvisionner leurs clients au départ de Liège. » « Trois secteurs ont toutes les chances de venir s’établir au Trilogiport : les entreprises spécialisées dans les biens de grande consommation, la mode et l’e-commerce. Nous avons déjà organisé quelques événements commerciaux et je constate un énorme engouement pour l’endroit. Pour nous, tout consiste à exploiter pleinement les atouts uniques du site : une immense superficie combinée à une plate-forme trimodale parfaitement située, en plein cœur de la région la plus riche d’Europe », déclare Walter Goossens, Head of Industrial & Retail Leasing chez JLL.

Une histoire de partenariats

Proposant désormais 150.000 m² de surface d’entreposage au Trilogiport, DL Trilogiport Belgium SA est la filiale belge du spécialiste allemand de l’immobilier logistique DL Deutschland. Les actionnaires - et déten-

naison unique teurs à parts égales de l’entreprise - sont Logistics Group Simon & Co et Cetim.

Logistics Group Simon & Co est la société de Hans-Jörg Simon, un vieux briscard de l’immobilier allemand qui se spécialise de plus en plus dans le développement de produits logistiques. Il est également à la tête de l’entreprise de management LogProject, chargée de la direction opérationnelle du développement et de la construction des entrepôts.

De son côté, Cetim est une immobilière belge cofondée par Jean-Pierre Staelens. Essentiellement active dans l’immobilier résidentiel et les immeubles de bureaux - la gestion du projet de la Tour Paradis à Liège fait notamment partie de son portefeuille -, cette entreprise s’est également forgé une réputation internationale dans le domaine de l’immobilier logistique et industriel.

Hans-Jörg Simon : « Pour développer les entrepôts du Trilogiport, il est essentiel de pouvoir activer les contacts et les réseaux locaux. Une dimension politique importante est liée à ce dossier en raison de l’impact du port de Liège et de la nécessité de réaliser des travaux d’infrastructure majeurs liés à l’accessibilité des terrains. »

Atouts et incentives

Leur loyer relativement bas constitue l’un des atouts majeurs pour la commercialisation des terrains. JLL avance ainsi un chiffre indicatif de 42 euros le m2.

Walter Goossens : « C’est actuellement le tarif préférentiel le moins élevé d’Europe. En Belgique, les prix les plus onéreux sont habituellement ceux pratiqués à Bruxelles, où l’on peut atteindre 55 euros le m2. Mais les tarifs demandés en Allemagne et aux Pays-Bas sont encore sensiblement plus cher. » « À Francfort, nous louons actuellement des bâtiments logistiques pour 65 euros le mètre carré.

Comparativement, Liège est vraiment bon marché », confie Hans-Jörg Simon. « Le site présente en outre un avantage unique : il est parfaitement équipé pour préserver la population locale des désagréments de l’activité logistique.

Une "zone d’accueil" de 39 hectares a été aménagée avec beaucoup de verdure et un nouveau talus, afin que la vue des riverains donne toujours sur un hinterland verdurisé », explique Jean-Pierre Staelens.

La trimodalité ne cesse en outre d’être développée.

Les partenaires sont enchantés que DP World (chargé de l’exploitation future du terminal) ait décidé de mettre en place une navette fluviale quotidienne entre Anvers et Liège. Hans-Jörg Simon : « Les entreprises disposent ainsi d’une liaison régulière qui leur assure la flexibilité nécessaire pour convoyer leurs propres conteneurs sur barges ou péniches sans devoir affréter un bateau entier. Liège est aussi le seul port intérieur à disposer d’une liaison de qualité à la fois avec Anvers et Rotterdam. » Les bâtiments de DLT sont eux-mêmes situés juste à côté du terminal ferroviaire, sur le quai, de sorte que les

Hans-Jörg Simon, président de DLT : « Notre ambition est de confier le plus grand nombre de m2 à un même opérateur. »

loueurs peuvent optimiser leur transport de fret sur rail. « Tous ces atouts, conjugués aux excellentes connexions avec le réseau autoroutier via le nouveau Pont Nord, expliquent pourquoi les prix sont si intéressants pour ceux qui décident de s’implanter ici. Le seul problème, ce sont les coûts salariaux en Belgique », précise encore Hans-Jörg Simon.

Walter Goossens : « Mais les choses avancent aussi à ce niveau. Grâce au tax shift, le gouvernement est en train de réduire les coûts salariaux pour les bas salaires.

D’autre part, les entreprises qui investissent et qui créent de l’emploi peuvent faire appel au soutien des autorités régionales. Il existe de nombreuses possibilités à cet égard. » > Peter Ooms

Jean-Pierre Staelens: « Le site présente en outre un avantage unique : il est parfaitement équipé pour préserver la population locale des désagréments de l’activité logistique. »

NL n 150.000 m² opslagruimte aan een trimodale

terminal midden in de blauwe banaan

n Aantrekkelijke huurprijzen in vergelijking

met de omliggende regio’s

n In de eerste plaats zijn grote internationale

logistieke dienstverleners welkom.

DE

>

www.logon-euregio.com

n 150.000 m² Lagerfläche an einem

trimodalen Terminal inmitten der „Blauen Banane“ n Attraktive Pachtpreise im Vergleich zu umliegenden Regionen n Willkommen sind insbesondere große internationale Logistikdienstleister Log.ON 011 - 37

DOSSIER

Go East? n Fileproblemen in Antwerpen zijn structureel en groeien aan n Katoen Natie en CG Transportgroup verplaatsen activiteiten deels naar Limburg n De meeste logistiekbedrijven passen zich aan door ’s nachts te rijden

D

e jongste maanden hebben een paar Antwerpse bedrijven hun activiteiten meer Oostwaarts uitgebreid, naar Belgisch en Nederlands Limburg.

Twee bedrijfsleiders hingen het nieuws aan de grote klok: Fernand Huts van Katoen Natie en Marc Geerts van CG Transportgroup. “Wij verlaten Antwerpen omdat er niets aan de congestieproblemen wordt gedaan,” verklaarden zij bijna unisono. Maar dat moet met een korrel zout genomen worden. Beide heren komen graag in de media en schrikken er niet voor terug om boude uitspraken te doen (die ze vaak nadien afzwakken).

Feit is wel dat zij als spreekbuis fungeren voor heel wat misnoegde ondernemers in de regio Antwerpen.

Want de mobiliteitsproblematiek begint er angstwekkende proporties aan te nemen. De Antwerpse Ring is immers de meest verzadigde as van Vlaanderen.

Uit de Top 40 van de wegvakken met het hoogst aantal voertuigen per dag op werkdagen (exclusief de schoolvakanties), dan valt het op dat de plaatsen 1 tot en met 8 zich ALLEMAAL op de Antwerpse Ring bevinden. Op de eerste plaats pronkt het vak Berchem-Borgerhout met liefst 137.696 voertuigen per dag (in die richting alleen al). Alle wegvakken van die ring moeten een verkeer verteren van meer dan 100.000 voertuigen per dag, blijkt uit een rapport van het Vlaams Verkeerscentrum.

De grootste verkeersvolumes worden geteld op nage-

FR n Les problèmes d’embouteillages à Anvers

sont structurels et ne cessent de s’intensifier

n Katoen Natie et CG Transportgroup

délocalisent partiellement leurs activités vers le Limbourg n La plupart des entreprises logistiques s’adaptent pour circuler de nuit

DE

>

www.logon-euregio.com

n Zunehmende strukturell bedingte

Stauprobleme in Antwerpen

n Teilweiser Umzug von Katoen Natie

und CG Transportgroup nach Limburg

n Viele Logistikunternehmen gehen zu

Nachtfahrten über

Log.ON 011 - 38

noeg de volledige zuidelijke ring rond Antwerpen.

Ook de top 40 van de wegvakken met de hoogste volumes vrachtverkeer wordt volledig gedomineerd door de R1 (met ongeveer 25.000 trucks per dag).

Toch zou het onjuist zijn om te stellen dat de files in Antwerpen enkel door het vrachtverkeer wordt veroorzaakt. Tijdens de schoolvakanties daalt de filelengte met 40 à 50%. De files worden dus grotendeels door de auto’s veroorzaakt. De invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens zal daarom geen soelaas brengen. Maar ook op lange termijn, wanneer de Oosterweelverbinding gerealiseerd wordt, zal de situatie niet écht verbeteren, vrezen velen.

Meer nog: het probleem zal alleen maar verergeren wanneer meer behandeling van containers overgeheveld worden van de rechter- naar de linkeroever en er meer megacontainerschepen naar Antwerpen komen. “Zelfs indien er meer containers met het spoor en de binnenvaart van en naar de haven worden vervoerd, dan nog zal het wegvervoer blijven stijgen,” zegt Kurt Joosen, voorzitter van de Antwerpse vervoerdersvereniging SAVA. De files op de Antwerpse ring en op de snelwegen van en naar Antwerpen zijn dus niet alleen struc-

tureel, ze dreigen nog aan te groeien, en dat verontrust het bedrijfsleven al veel langer. Er wordt dan ook geopperd dat een deel van de logistieke activiteiten in de Antwerpse regio zullen verhuizen naar andere delen van Vlaanderen waar er minder congestie is of naar locaties buiten Vlaanderen.

Fernand Huts

Dat leek een eerste bevestiging te krijgen toen Katoen Natie medio juli de acquisitie aankondigde van de Nederlandse chemielogistieker Langen. Niet alleen passen de activiteiten van het bedrijf uit Elsloo, nabij Maastricht, perfect bij die van Katoen Natie, het beschikt tevens over ruim 25 ha nog te ontwikkelen terreinen.

Fernand Huts, de topman van Katoen Natie, heeft toen rondgebazuind dat hij ermee dreigde om zijn activiteiten over te hevelen naar Nederlands Limburg. Hij zei dat deze overname in zijn strategie past om te anticiperen op het Antwerps verkeersinfarct dat er volgens hem zit aan te komen door de verwachte toename van containeractiviteiten in de Waaslandhaven.

Ook zei hij dat dit mogelijke verhuis ook was ingegeven door de problemen met de wet-Major (die de

logistieke arbeid in de haven duurder maakt).

Nadien zwakte hij deze verklaringen af. “Een verhuis van activiteiten is nu niet aan de orde, maar op termijn kan ik die ook niet uitsluiten,” klonk het al wat milder.

En aan Log.On vertelde hij enkele dagen geleden dat niet hij, maar de klanten zullen beslissen waar zij hun activiteiten zullen uitbouwen. “Nu heb ik hen 25 ha aan te bieden dicht bij Maastricht. Zij kunnen dus kiezen tussen Antwerpen en Nederlands Limburg,” zegt hij.

“

De Antwerpse Ring is de meest verzadigde as van Vlaanderen.

chter een overheveling van A sommige activiteiten naar Limburg zit een zuiver economische logica.”

Overigens: achter een overheveling van sommige activiteiten naar Nederlands Limburg zit een zuiver economische logica, die verder reikt dan de vrees voor een verkeersinfarct. Door bepaalde logistieke activiteiten, o.a. in de plastics en de chemie, daar naartoe over te hevelen, kan Katoen Natie niet alleen dichter bij het Duitse hinterland komen te zitten, maar ook Log.ON 011 - 39

LogO

DOSSIER

Fernand Huts: “Nu heb ik de klanten 25 ha aan te bieden dicht bij Maastricht.

Zij kunnen dus kiezen tussen Antwerpen en Nederlands Limburg.”

Marc Geerts verhuisde een deel van zijn activiteiten naar Limburg niet alleen omwille van de filekosten, maar van de kilometerheffing.

“

de kilometerheffing op de Vlaamse en Waalse wegen grotendeels vermijden. De aanvoer in Elsloo zou per spoor of binnenschip vanuit Antwerpen kunnen gebeuren en de afvoer vanuit naar Duitsland per vrachtwagen.

Marc Geerts

Ook Marc Geerts, de baas van Corneel Geerts Transportgroup, verkondigde een goed jaar geleden dat hij ’t Stad’ wou verlaten en naar Limburg verhuizen, omdat hij de fileproblemen in en rond Antwerpen grondig beu was. Toen kocht hij het Belgisch-Limburgse bedrijf Chatruco en bouwde hij het uit tot een derde hub van CG Transportgroep, naast Wijnegem (de hoofdzetel nabij Antwerpen) en Harelbeke (bij Gent).

Maar ook hier bleek de fileproblematiek slechts een van de redenen die achter de beslissing zaten. Die beslissing bleek ook en misschien vooral ingegeven te zijn door de nakende invoering van de kilometerheffing. In plaats van goederen bestemd voor Limburg en Luik vanuit Wijnegem te distribueren, kan Geerts ze gebundeld naar zijn hub in Maasmechelen vervoeren en van daaruit verdelen. Zo kunnen in totaal minder kilometers gereden worden, en dus bespaard op de heffing.

Probleem niet ontkennen

eel transportbedrijven proberen V zich aan te passen door de filegevoelige momenten te vermijden.”

Dat er wel degelijk een probleem is, valt echter niet te ontkennen. Maar of dat zal leiden tot de gevreesde vlucht uit Antwerpen zal leiden, is niet zeker.

Eén bedrijf heeft alvast de daad bij het woord gevoegd. Vorig jaar heeft Wim Bosman Mainfreight in Wommelgem (een randgemeente van Antwerpen) een vestiging gesloten. Het haalde toen het Antwerpse fileleed als belangrijkste reden aan om de crossdock-activiteiten over te hevelen naar de zetels in Oostende en Genk.

Toen legde de topman van het bedrijf, Mario Schoofs uit: "Wij hangen af van grote vrachtwagens die van Duitsland naar België rijden. Door de files in Antwerpen komen die vaak te laat in Wommelgem aan, waardoor wij onze goederen niet op tijd bij onze klan-

Log.ON 011 - 40

ten krijgen. Als we die vrachtwagens voortaan van Duitsland naar Oostende of Genk laten rijden, komen ze sneller aan omdat ze dan minder files tegenkomen.

Na de spitsuren kunnen die goederen met kleinere vrachtwagens naar Antwerpen worden gebracht.”

Een andere grote groep deed toen net het tegenovergestelde. Dachser had capaciteitsproblemen in zijn hub in Willebroek, tussen Antwerpen en Brussel.

Er moest verhuisd worden naar een groter gebouw.

Ondanks de fileproblematiek - die ten volle in rekening werd genomen - kwam het nieuwe crossdock-center er op enkele kilometers van het oude. De locatie nabij Antwerpen en Brussel bleek voor de organisatie van de distributie optimaal te blijven. Wel is dan beslist om de nachtelijke transporten tussen de hubs van de groep beter te organiseren om te vermijden dat zij in de files zouden geraken en om de distributie zoveel mogelijk buiten de spitsuren te houden.

Buiten de spitsuren

De meeste transportbedrijven in Antwerpen (en in Brussel) zien een verhuis dus niet zitten, maar proberen zich aan te passen door de filegevoelige momenten te vermijden.

Zo gaat er binnenkort een project van start om de werktijden van de containerterminals in Antwerpen uit te breiden. Ze zouden om 5 uur ’s morgens opengaan, in plaats van 6 uur. Zo kunnen meer vrachtwagens vroeger de ring op en de congestie vermijden.

“Ook is er een groeiende interesse voor het PIEKproject, waarbij supermarkten ook ’s nachts worden aangeleverd met stille vrachtwagens en maatregelen worden genomen om de geluidsoverlast voor de omgeving te vermijden,” legt Philippe Degraef, directeur van Febetra uit.

Volgens hem zijn veel chauffeurs vragende partij om vroeg in de ochtend, in de vooravond of zelfs ’s nachts te rijden. “Zij ervaren minder stress en kunnen comfortabeler rijden,” zegt hij.

Het grote probleem is echter de houding van de verladers. Wanneer meer vrachtwagens buiten de spitsuren rijden, moeten ze de goederen ook buiten de normale werkuren laten laden en lossen. Voorlopig werken velen niet mee. > Philippe Van Dooren

LogON_promo_LOG011_frnl_03 - FLASH_011 2/10/15 15:02 Page2

Het informatietijdschrift voor de logistieke en transportsector in de Euregio Maas-Rijn Log.ON past in de strategie om Euregio Maas-Rijn te promoten als logistieke hotspot!

3 redenen uw bedrijf op de kaart te zetten in Log.On: Log.ON heeft als doel het creĂŤren van een logistieke gemeenschap in de Euregio.

Log. On heeft een verspreiding op 10.000 exemplaren bij bedrijven uit de logistieke en transportsector in de Euregio Maas-Rijn (80%) met ook bij de grote industriĂŤle en logistieke zones (20%) in een straal van 400 km rond de Euregio Maas-Rijn.

Ontdek in elk nummer een speciaal dossier over een van de vier provincies van de Euregio.

Marktspeler?

Zet ook uw troeven in de kijker!

Contacteer ons nu!

Christjen Rijckmans-Roekens - Account Manager - crijckmans@MMM.be - 0487/82.36.92

FAX BACK : +32 4 387 90 87 Ja, ik wens meer informatie over Log.ON. Contacteer mij aub.

Naam .......................................................................................................................................................................................

Bedrijf ......................................................................................................................................................................................

E-mail ....................................................................................................... Tel. ......................................................................

CARTE BLANCHE

Un nouveau départ pour Logistics in Wallonia Bernard Piette, Directeur Général LiW.

n Il était temps pour le pôle de s’adapter aux réalités d’aujourd’hui n Un changement notable est l'ouverture à la mobilité des personnes n Une nouvelle baseline qui résume notre action : Connect Move Share

L

e 29 avril dernier, Logistics in Wallonia a présenté sa nouvelle stratégie sous le nom de code « Plan Mercator ». Qui n’avance pas recule, il était donc temps pour le pôle d’adapter aux réalités d’aujourd’hui ses axes stratégiques décidé en 2006. De plus, il était nécessaire d’y intégrer les recommandations issues de l’évaluation du Plan Marshall 2.

Vert, ainsi que les deux axes transversaux choisis pour le nouveau Plan Marshall 4.0., à savoir l’économie circulaire et l’utilisation des TIC. Un changement notable est l'ouverture à la mobilité de personnes. Nous voulons donner aux entreprises qui développent des technologies pour la mobilité des personnes la possibilité de doper leur potentiel innovant. Cette stratégie se décline en 5 axes Bernard Piette, Directeur Général LiW stratégiques. En 1, l’innovation reste au cœur de notre métier. En 2, nous renforçons une « Business Community » qui rassemble nos 300 membres. En 3, nous redonnons toute son importance à la formation. En 4, nous mettons l’accent sur la dimension internationale de nos projets et en 5, nous poursuivons nos efforts de communication.

DE Notre nouveau logo traduit ce volontarisme avec les cinq points constitutifs du logo de la Wallonie, les cinq axes n Die Zeit war reif, sich den Realitäten von heute anzupassen stratégiques, la situation de la Région dans le monde et n Wichtige Änderungen im Bezug auf die une baseline qui résume notre action : Connect Move Mobilität von Personen Share. « Connect car nous connectons les personnes, n Neuer Claim fasst das neue Credo les entreprises et la Région. « Move » car notre métier zusammen: Connect Move Share est la gestion des flux et « Share » pour le partage d'expériences, de résultats de recherches, d'expertise > www.logon-euregio.com et de bonnes pratiques afin que nos entreprises se renforcent les unes par rapport aux autres.

NL Plus que jamais, Logistics in Wallonia poursuit n De organisatie moest zich dringend ses efforts pour que notre métier contribue aanpassen aan de realiteit van vandaag au renouveau économique de la Wallonie. n Een opmerkelijke verandering is de > toenadering tot de sector van de persoonlijke mobiliteit n Een nieuw motto dat onze actie samenvat: Connect Move Share

“

I l était nécessaire d’intégrer les recommandations issues de l’évaluation du Plan Marshall 2 dans la nouvelle stratégie.”

Log.ON 011 - 42