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AVEC WAREHOUSE & LOGISTICS
BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805
MMM Business Media & co – Périodique trimestriel d’information – Prix : 13 EUR – Bureau de dépôt : Awans – P916579
#01 juin - juillet - août 2014
À terme, celui qui n'est pas au bord de l'eau, risque fort de rater des contrats.” Nick Celis (Groupe André Celis)
Emile-Louis Bertrand (PAL)
“Liège n’est pas Duisbourg” › Le trafic sur les voies navigables belges a reculé l’an dernier › Le canal Albert trouve son troisième souffle › Wetron joue la carte multimodale www.ports-business.com
#portsnbusiness
Le port de Gand creuse son sillon intermodal.”
ports@mmm.be
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› SOMMAIRE
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BILAN
L’évolution du trafic fluvial sur les voies navigables en Flandre et en Wallonie, du transbordement par la voie d’eau dans les ports intérieurs de Liège et Bruxelles, et du trafic par bateau dans les ports maritimes flamands.
INTERVIEW
Emile-Louis Bertrand, directeur général du Port autonome de Liège, sur les développements les plus récents et les perspectives d’avenir du troisième port intérieur en Europe.
PORTS
Gand creuse son sillon.
ENTREPRISE
12 Un demi-million de bouteilles sur un bateau. 14 Wetron joue la carte multimodale.
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NEWS
- Gosselin et Heavy créent une joint-venture. - Umicore Hoboken met ses conteneurs sur le bateau. - ArcelorMittal vend sa participation dans ATIC Services.
INFRASTRUCTURE
Le canal Albert trouve son troisième souffle.
NEWS
- Le canal Charleroi-Bruxelles va être reconfiguré à hauteur de Hal. - Anvers se rapproche du Sud-Est des Pays-Bas. - Wallonie : le trafic fluvial a progressé au premier trimestre. - Flandre : le 100e ‘quai PPP’ est en construction.
www.ports-business.com EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Editor-in-Chief: Jean-Louis Vandevoorde Team: Peter Ooms, Astrid Huyghe, Hendrik De Spiegelaere SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien PRICE: 42 EUR - 1 year © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication
› EDITO
Le fluvial entre passé et avenir
›
A en juger par les statistiques publiées par diverses instances et que nous reprenons dans notre tableau de bord sur les pages suivantes, l’année 2013 a été une exercice en demi-teinte pour le transport fluvial en Belgique. Ni en Flandre, ni en Wallonie, la navigation intérieure n’est parvenue à afficher des résultats de trafic qui témoignent d’une progression globale de ce mode de transport. Ceci en dépit du fait que tous les décideurs ou presque affirment avec force qu’il doit jouer un rôle plus marqué dans la répartition modale et qu’il possède tous les atouts requis pour y parvenir. Ceci en dépit des avantages que tout le monde reconnaît à la navigation intérieure et de la capacité qu’offre toujours le réseau très dense de voies navigables qui avec le Rhin, la Meuse et l’Escaut permet au transport fluvial de plonger au cœur des régions les plus développées de l’Europe d’aujourd’hui. Ces chiffres ne montrent qu’un aspect de la réalité fluviale. Si les volumes ont baissé sur le réseau belge, il y a fort à parier que c’est principalement dû à la diminution des vracs, qui occupent traditionnellement une place prépondérante dans les trafics acheminés par la voie d’eau. Dans le même temps, on constate que d’autres flux se mettent en place, que des niches se créent et se développent, que de nouveaux acteurs se manifestent et que la navigation intérieure est de plus en plus souvent utilisée pour des transports sur des distances relativement courtes. Les exemples se multiplient d’opérations qui s’effectuent sur des trajets de quelques dizaines de kilomètres à peine, alors qu’on a longtemps placé la barre pour une utilisation efficace et rentable du bateau à une hauteur beaucoup plus élevée.
De plus en plus de chargeurs tâtent la température économique et logistique de l’eau.” On voit aussi de plus en plus de chargeurs s’intéresser – enfin - au transport fluvial et tâter la température économique et logistique de l’eau. Ces expérimentations n’auront pas toutes une suite favorable, mais un mouvement semble enclenché qui devrait conduire à faire une place plus grande à la navigation intérieure dans les transports des entreprises. La congestion du réseau routier et la perspective d’un renchérissement du transport par poids lourd y sont sans doute pour une part. Mais la volonté de renforcer la durabilité de leur logistique – si la facture ne s’alourdit pas démesurément joue également dans ce sens. Ces bonnes dispositions ne suffisent pas. Les pouvoirs publics le savent bien et font – en dépit des restrictions budgétaires - des efforts qui sont loin d’être négligeables pour moderniser le réseau et éliminer les goulots d’étranglement (au risque d’en venir à négliger l’entretien de ce qui existe). Mais le secteur fluvial doit lui aussi s’interroger sur son fonctionnement et sur son devenir. La navigation intérieure reste pour bon nombre de chargeurs un monde relativement complexe et parfois opaque. Ils franchiront d’autant plus allègrement le pas vers le bateau si cette barrière (qui n’est pas seulement psychologique) disparaît. Jean-Louis VANDEVOORDE Rédacteur en chef
MMM BUSINESS MEDIA & co sa/nv Complexe Arrobas - Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: +32 (0)4 387 87 87 - Fax: +32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com
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› BILAN
Trafic fluvial au port d’Anvers
94,29
(en millions de tonnes)
Trafic fluvial au port de Gand
22,22
(en millions de tonnes)
Trafic fluvial au port de Bruxelles
Trafic fluvial dans les ports maritimes flamands 120
117,44
115 108,04
110
95
107,39
105,32
105 100
110,99
111,56
101,70
2005
2006
2007
2008
95,81
2009
2011
1,17
0,47
4,33
2,36
2012
n Matériaux de construction n Produits pétroliers n Produits agricoles n Autres (en millions de tonnes)
111,90
(en millions de tonnes)
2010
0,32
2013
Transbordement de conteneurs au port de Bruxelles
20.000 15.000
17.979
14.058
16.003
10.000
13.083
5.000 0
(en TEU)
2010
2011
2012
2013
Le moteur fluvial a des ratés
50 45 40
Pour le transport fluvial en Belgique, 2013 n’a pas été une année record.
35
Le trafic par la voie d’eau n’a pas progressé et les deux plus grands ports intérieurs
30
du pays – Liège et Bruxelles – ont noté une baisse des volumes tranbordés. Côté flamand, le compteur est resté bloqué sous les 68 millions de tonnes. Côté wallon, on n’est pas parvenu à franchir la barre des 40 millions de tonnes. Dans les deux régions, le chemin vers un nouveau record s’est ainsi allongé. En Flandre, le trafic fluvial global (transit inclus) avait atteint un niveau record de 72,5 millions de tonnes en 2011. Le recul provoqué par la crise semblait surmonté. Mais cette hirondelle n’a pas suffi à faire revenir le printemps fluvial. Le volume est repassé depuis en dessous du seuil des 70 millions de tonnes qui avait été franchi durant toute la période 2004-2008. Un phénomène similaire s’est produit en Wallonie. Le trafic total par la voie d’eau y était remonté à 44,3 millions de tonnes en 2011 (le record absolu en termes de volume reste au nom de 2004 avec 45,2 millions de tonnes).Mais là aussi, ce redressement reste provisoirement sans suite. Des facteurs structurels jouent un rôle important dans la perte de volume des deux côtés de la frontière linguistique. La fermeture des hauts-fourneaux
4 -
PORTS&Business
Jean-Louis VANDEVOORDE liégeois, par exemple, se fait sentir tant en Flandre qu’en Wallonie. Dans de telles circonstances, le port de Liège, qui reste le troisième port intérieur en Europe, pouvait difficilement faire un bond en avant. Mais Bruxelles aussi a connu une année en demi-teinte. Le trafic propre au port s’est inscrit en baisse. Il y a néanmoins des points positifs à relever. Le trafic conteneurisé sur les voies navigables flamandes semble avoir tourné la page de la crise et a enregistré un nouveau record. La Wallonie n’a toutefois pas encore emboîté le pas. Les ports maritimes ont quant à eux une fois de plus apporté la preuve de leur importance comme moteur du transport et de la logistique en Belgique. Le transbordement par la navigation intérieure dans les ports maritimes flamands a atteint le niveau inégalé de plus de 117 millions de tonnes. Si le port de Zeebrugge disposait lui aussi – comme Anvers et Gand - d’un désenclavement fluvial digne de ce nom, nul doute que le résultat obtenu aurait été sensiblement plus élevé.
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al vers
Trafic fluvial sur les voies navigables flamandes en millions de tonnes
75
71,47
70 65
tonnes)
63,30
60 55 50
66,67 64,66 4,22
67,37 4,50
4,40
71,51 71,08
4,69
4,57
4,55
71,53
68,60
69,26
67,69
5
4,60
4,59
en milliards de tonnes-km
4,06
72,53
71,48
61,39
4,42
4,50
4,5
4,17 3,98
3,87
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
4 3,5
Transbordement des terminaux à conteneurs flamands
600.000
456.273 458.720
500.000 400.000
515.977 507.769
446.379
494.896 519.866 527.311 527.652
300.000 200.000 100.000 0
2005
(en TEU)
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Trafic fluvial au port de Liège 0,65
0,84
1,01
1,41
0,99
13,32
n Minéraux n Cokes et produits pétroliers n Autres carburants et combustibles n Métaux n Produits agricoles n Produits chimiques n Autres
5,21
3,21
(en millions de tonnes)
Transbordement de conteneurs au port de Liège
Trafic fluvial sur les voies navigables wallonnes en millions de tonnes
50 45 40
45,16 42,22 41,29
41,29
44,46
43,72
42,83
35
1,51
1,52
1,56
1,69
44,94
1,83
1,84
37,05
1,71
en milliards de tonnes-km
1,86 1,77
28.736
25.000
44,33
42,26
43,93
1,86 1,74
30 25
30.000
41,93 1,79
39,97
20.000
1,9
15.000
(en TEU)
1,8
1,75
24.813
27.638
17.624
2010
2011
2012
2013
1,7 1,6
1,52
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
1,5
Transbordement de conteneurs sur les voies navigables wallonnes 43.337
45.000 40.000
32.938
35.000 30.000 25.000 20.000 15.000
(en TEU)
17.941
18.478
2005
2006
17.079
2007
20.599
2008
16.500
2009
37.273
18.903
2010
2011
2012
2013
Sources: Promotie Binnenvaart Vlaanderen / SPW - Direction générale des Voies hydrauliques / Havenbedrijf Antwerpen / Havenbedrijf Gent / Port autonome de Liège / Port de Bruxelles
PORTS&Business
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› INTERVIEW
EMILE-LOUIS BERTRAND (PORT AUTONOME DE LIEGE)
Liège est prêt à r Le Port autonomie de Liège s’apprête à écrire une nouvelle page de son histoire. Le troisième port intérieur d’Europe a su résister au choc de la restructuration de la sidérurgie et disposera bientôt de nouveaux leviers pour développer ses activités. Malgré les défis qui restent à relever, Emile-Louis Bertrand, directeur général du PAL, envisage l’avenir avec confiance. Jean-Louis VANDEVOORDE
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PORTS&Business
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Avec ses 32 sites, le port apparaît comme un outil qu’il n’est sans doute pas facile de gérer. Avec nos installations échelonnées le long du canal Albert et de la Meuse, il faut être plus itinérant et cela demande un attention plus grande. Nous avons bien sûr quelques ports prépondérants comme Monsin, Wandre et Renory. Mais à l’exception actuelle de Lanaye, tous sont actifs et les terrains sont bien remplis. C’est pourquoi, à côté de Trilogiport, nous sommes demandeurs de nouveaux terrains. Nous faisons tout pour valoriser au maxi-
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Liège a bien résisté à la très forte secousse provoquée par la disparition de parts importantes de l’activité sidérurgique. C’était une secousse programmée, puisque les premières annonces remontent à 2003. Il y a bien eu un regain d’activité du côté de la sidérurgie dans les dernières années avant la dernière crise, mais nous avons alors poursuivi et même intensifié nos efforts de diversification au lieu de les relâcher. La suite nous a prouvé que nous avons eu raison d’agir de la sorte. L’arrêt de la phase à chaud implique inmanquablement des baisses de trafic, mais elles se font de plus en plus relatives. Nous avons lancé le projet Trilogiport et nous sommes partis à la recherche d’autres trafics, comme les biocarburants. Ce qui fait que les tonnages ne se sont pas effondrés et aussi que nous sommes parvenus à surmonter l’impact financier, qui intervenait au moment où la crise frappait les finances publiques et où nous devions supporter de lourds investissements pour Trilogiport. De plus, les nouveaux trafics sont plus rémunérateurs que les trafics perdus. Le tonnage n’égale pas encore nos volumes d’antan, mais si les différents dossiers en cours se réalisent, on va très vite redépasser les 20 millions de tonnes, d’autant plus qu’on voit que l’économie se redresse. Vous êtes allé jusqu’à affirmer que Liège avait réussi sa réconversion. N’est-ce pas un rien prématuré ? Avec le départ d’ArcelorMittal, un scénario catastrophe était loin d’être impensable. Mais la restructuration de ce côté-là est presque terminée, les trafics au premier trimestre sont quasiment stables, voire en légère augmentation par rapport à l’exercice précédent, bon nombre de dossiers sont sur le point d’aboutir et généreront de nouveaux volumes par la voie d’eau, nous sommes parvenus à assumer seuls l’emprunt pour la réalisation de Trilogiport… Je vois quand même pas mal de choses positives. Il reste bien sûr le grand défi de mener à bien les travaux de Trilogiport, mais quand ce sera chose faite, nous aurons toutes les chances de notre côté pour aller encore plus loin dans le développement portuaire. « Il ne serait pas illogique qu’Anvers et Rotterdam puissent être mieux associés au Port de Liège. » © SPW Jean-Louis Carpentier)
rebondir mum les terrains disponibles, notamment par des sous-locations d’espaces non activés par les concessionnaires principaux, l’ouverture de quais à d’autres utilisateurs… Mais cette approche a ses limites et quand un terrain se libère, nous constatons que l’intérêt de la part d’usagers potentiels est grand, comme c’est le cas pour les terrains d’Oxybel à Monsin, où un accord est en passe d’être signé avec de nouveaux investisseurs. Il y a la perspective des 800 hectares de terrains potentiellement disponibles, mais qui devront subir des dépollutions et des réaménagements parfois conséquents. Là-dedans, il y a surtout le grand site de Chertal en aval de Liège, qui fait 180 hectares sur le canal Albert, à proximité de Trilogiport et de Monsin, et qui peut fortement nous aider à réussir notre pari de devenir la base arrière des grands ports maritimes.
Cela s’est accompagné l’an dernier de très bons résultats sur le plan financier. Vont-ils être répétés cette année ? Nous sommes extrêmement rigoureux au niveau de la gestion de nos finances et des factures. Cela ne suscite pas nécessairement
Chertal peut devenir un deuxième Trilogiport.” des élans d’amitié, mais c’était nécessaire. Les nouvelles concessions – Ecodream à Statte, CBR à Lixhe,… – et les activités existantes – comme Liège Container Terminal à Renory – vont générer à terme de nouvelles rentrées. Certaines entreprises déjà présentes comme BioWanze vont se développer. Cela pourrait se traduire par un million de tonnes de trafic. C’est bon non seulement pour nos tonnages, mais également pour nos finances. Et d’autres perspectives s’ouvrent à plus long terme. Mais sans l’aide de la Wallonie, nous ne pouvons rien faire. Le port ne reçoit aucune subvention pour son fonctionnement, mais la Wallonie intervient pour 80% dans les investissements et cette intervention est indispensable. Ce qui nous pose problème, c’est quand, au niveau de la Wallonie, on tient trop peu compte de critères objectifs pour la répartition des crédits disponibles. Le port PORTS&Business
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› INTERVIEW
de Liège a été créé il y a plusieurs décennies et connaît donc un taux d’usure plus élevé et est confronté à des frais d’entretien et de réparation plus élevés que des ports plus jeunes. Il y a à côté de cela des travaux d’ordre plus exceptionnel. Chertal peut devenir un deuxième Trilogiport, mais il faudra amener des fonds européens, régionaux, portuaires… pour remettre ces terrains en état. Cela nécessitera à mes yeux l’intervention d’un prochain Plan Marshall. Le chantier de Trilogiport est définitivement lancé, celui de Lanaye est bien avancé. Pouvez-vous situer l’importance de ces deux investissements pour Liège ? Au niveau de la Wallonie, Trilogiport est un des plus beaux projets mis en œuvre et aujourd’hui, tout le monde économique et politique le soutient. Ce qui signifie aussi que nous portons là une grande responsabilité. Le port de Liège, c’est 270 hectares. Trilogiport, c’est 100 hectares supplémentaires, donc un développement jamais vu au niveau de notre port. Trilogiport est une avancée majeure dans notre développement, qui va générer un accroissement de la valeur ajoutée, de l’emploi, des trafics. Le bouchon de Lanaye va enfin sauter. La nouvelle écluse, en cours de construction, permettra le passage de bateaux jusqu’à 9.000 tonnes, ce qui engendrera des trafics plus fréquents vers les Pays-Bas, mais aussi vers le Rhin.
Lorsque nous avons lancé Trilogiport, nous étions les premiers. Mais avec le temps que les travaux ont pris, nous nous retrouvons dans un univers concurrentiel différent, tant du côté néerlandais (où des investissements ont été réalisés à Born, par exemple) que le long du canal Albert. La reprise économique aidant, le trafic qui était prévu initialement se fera, mais avec un décalage dans le temps. Il ne faut pas recréer sur le canal Albert la congestion qu’on rencontre sur les autoroutes. Si on multiplie les petits terminaux et les dessertes séparées, on morcelle les trafics, ce qui est le contraire de ce qu’on doit faire. Il est vital qu’il y ait une plus grande coordination et c’est le sens du récent accord avec le Port d’Anvers et De Scheepvaart. Les opérateurs privés de terminaux ont eux aussi tout à y gagner.
Duisbourg est un port totalement différent de Liège.”
Existe-t-il un danger de voir Trilogiport se développer au dépens du reste du port ? Il y aura inévitablement des rééquilibrages. De là, l’intérêt de mettre en place des synergies avec des activités comme celles de Renory. Mais Trilogiport répond à une demande du marché et à la recherche par les ports maritimes de points d’appui dans leur hinterland qui permettent la massification des trafics dans les deux sens et l’essor de la co-modalité. Nous étions au départ très prudents en ce qui concerne le devenir logistique de ce site. Mais les investisseurs qui ont répondu à l’appel à projets, ont manifesté la volonté d’occuper tous les terrains disponibles. On voit se multiplier les terminaux le long du canal Albert. Y a-t-il un risque de surcapacité?
Pour tirer pleinement profit de la modernisation du canal Albert, trois ponts devraient être rehaussés côté wallon. Cela ne semble pas devoir se faire à court terme ? Ce n’est pas un problème qui se pose à court terme. Pouvoir naviguer avec trois couches de containers est déjà pas mal du tout. Tout dépend de comment s’organisent les trafics. On peut fort bien s’imaginer qu’un bateau commence par charger une ou deux couches à Renory, en prenne une troisième à Trilogiport et fasse le plein plus loin sur le canal Albert. Duisport s’est développé ces dernières années en jouant un rôle très actif au niveau de l’offre de services. Ce modèle est-il transposable à Liège ? Il faut comparer ce qui est comparable. Duisbourg est un port totalement différent de Liège, avec par exemple une plus grande unité au niveau des installations. La donne au niveau du rail est elle aussi d’un tout autre ordre. Duisbourg a le Rhin et la Ruhr et évolue dans un contexte économique totalement différent du nôtre. Nos amis allemands ont des moyens et des clients colossaux que nous n’avons pas. Leur gestion est en outre hyper-privée. Nous dépendons de fonds régionaux et européens pour développer nos projets.
« La nouvelle écluse de Lanaye engendrera des trafics plus fréquents vers les Pays-Bas, mais aussi vers le Rhin. »
© SPW-Direction de l'Edition
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zz Le Port de Liège en cinq points 1. Premier port fluvial belge et troisième port fluvial européen avec un trafic total de 18,56 millions de tonnes (13,23 par la voie d’eau, 3,74 par la route et 1,59 par le rail) en 2013 2. Trafic conteneurisé de 27.638 TEU 3. Valeur ajoutée de 2,92 milliards d’euro en 2011, soit 3,2% du PIB de la Wallonie et 0,8% du PIB de la Belgique 4. 25.400 emplois directs et indirects (en 2011) 5. Chiffre d’affaires du PAL : 3,60 millions d’euros (2013)
« Au niveau de la Wallonie, Trilogiport est un des plus beaux projets mis en œuvre.» ©PAL
Pour l’avenir, je suis davantage tenté de miser sur une modification de notre structure juridique qui nous permettrait de conclure plus facilement des accords en vue d’investissements avec des partenaires. Anvers et Rotterdam aimeraient bien être présents à Liège, comme ils ont tenté – mais sans succès - de l’être à Duisbourg. Ils sont prêts à investir. Il ne serait pas illogique qu’ils puissent être mieux associés au Port autonome de Liège. Les esprits sont mûrs pour une telle évolution ? Tout dépend des conditions dans lesquelles cela se ferait, et de la valeur ajoutée que cela générerait, mais je ne vois ni la Ville de Liège ni la Wallonie s’opposer au principe d’une telle participation. Liège insiste souvent sur sa volonté de jouer un rôle accru dans les chaînes logistiques internationales. Une étude est en cours pour déterminer quel est exactement le périmètre d’action du port, mais l’exercice n’est pas facile à réaliser pour tout ce qui passe par la route. Par la voie d’eau, nous allons jusqu’à Bâle, voire même jusqu’en Hongrie. Plus d’un tiers de notre trafic fluvial se fait par exemple avec les Pays-Bas. De ce côté-là, les choses vont devenir plus faciles avec la nouvelle écluse de Lanaye. Au niveau du rail, Trilogiport devrait, en tant que plate-forme pleinement trimodale, contribuer à développer l’activité. Deux des trois corridors européens qui traversent la Belgique, passent par Liège. Nous ne connaissons pas assez bien tous les intervenants sur ces axes. Le but est de voir ce que nous pouvons faire pour améliorer la coopération et de nous inscrire de plus en plus dans cette démarche européenne, mais aussi de mieux faire connaître la place logistique de Liège. Plus nous aurons des acteurs importants dans ce genre de trafics, mieux ce sera. Avec Trilogiport, nous franchirons une étape importante dans ce domaine, qui peut nous permettre d’attirer d’autres opérateurs de taille européenne.
Comment voyez-vous évoluer l’activité en amont par la Meuse? Au niveau de la France, nos trafics sont principalement axés sur Dunkerque. Le projet TaxiBarge (partenariat avec le port de Dunkerque, Voies navigables de France et le Service public de Wallonie) nous a permis d’étudier comment développer les trafics fluviaux sur la dorsale wallonne et quelles sont les difficultés à surmonter. Beaucoup de trafics se font aujourd’hui par rail et par camion. Il y a là un potentiel important pour la voie d’eau. Mais nous n’avons pas, comme en Flandre, des experts privés qui démarchent les entreprises pour leur expliquer les avantages qu’elles pourraient tirer d’un transfert modal ou la manière de s’y prendre. Pour conclure, quels sont les principaux défis pour les années à venir ? Sur le plan économique, réussir Trilogiport, tout en maintenant notre activité existante, et préparer dès à présent l’aprèsTrilogiport. L’Europe veut tout faire pour développer les réseaux de transports. Il faut faire en sorte que nous puissions utiliser les fonds disponibles pour des projets intéressants au niveau de la voie d’eau, car ces grands projets attirent de grandes entreprises et de grandes alliances. A cela s’ajoute la volonté de rendre nos activités plus durables, de développer la collaboration avec les autres ports et acteurs, et de voir dans quelle mesure il est possible d’adopter un nouveau statut juridique sans que cela pose problème au niveau fiscal ou européen. Mais en tant que port, nous dépendons de la voie d’eau. Mieux cet outil est développé – et la Wallonie fait beaucoup dans ce domaine – mieux nous pourrons jouer notre rôle de levier de développement de l’économie liégeoise et wallonne. Il ne faut surtout pas relâcher l’effort. Il serait souhaitable que le nouveau gouvernement wallon soit attentif à ces développements.
Il ne faut pas recréer sur le canal Albert la congestion qu’on rencontre sur les autoroutes.”
Cette interview a eu lieu le 5 mai. n PORTS&Business
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› PORTS
Le train de Shuttlewise en cours de déchargement sur le terminal de Stukwerkers au Mercatordok à Gand.
SHUTTLEWISE / P.Ø SCANDEX
Gand creuse son Avec sa navette ferroviaire sur Mortara, Shuttlewise a apporté la preuve que le port de Gand peut jouer un rôle de plaque tournante dans des trafics intermodaux via le rail. L’opérateur néerlandais, qui veut développer son service, aura à partir de l’année prochaine la compagnie de P.Ø Scandex, qui veut lancer un service ferroviaire combiné entre Lyon et le port flamand. Jean-Louis VANDEVOORDE
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En dépit de sa bonne situation géographique et de son potentiel appréciable, Gand a longtemps peiné à se faire une place dans le paysage intermodal. Le port est pourtant un client important du rail. L’industrie qui s’y est établie – ArcelorMittal en tête – fait un usage intensif du train pour s’approvisionner en matières premières ou écouler ses produits finis. Les usines de Volvo Cars et Volvo Trucks font elles aussi depuis longtemps appel au rail dans leur logistique, avec le service dédié à haute fréquence sur la Suède pour le transport de cabines de poids lourds et de composants en tous genres comme vecteur principal. Mais une entreprise voulant réceptionner ou expédier une semi-remorque, une caisse mobile ou un conteneur par la voie ferrée, devait généralement s’adresser ailleurs. Cette donne a changé depuis mars 2013. Shuttlewise a alors mis en place une première navette ferroviaire internationale reliant le port flamand au Nord de l’Italie, où le Terminal Intermodale de Mortara (TIMO) fait office de point d’ancrage.
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P.Ø Scandex gère déjà un trafic important via Gand vers la Scandinavie. Mais la partie continentale s’effectue aujourd’hui par la route.
Shuttlewise
Un an plus tard, Martijn Elbers, general manager de Shuttlewise, dresse un bilan positif. «L’an dernier, nous avons transporté près de 11.000 unités sur cette route, ce qui représente près du quart de notre trafic total. A partir de septembre, le volume s’était affaibli et nous avions ramené la fréquence à quatre rotations par semaine. Mais depuis janvier, elle est repassée à cinq et le trafic est reparti à la hausse. Au cours des cinq premiers mois de 2014, nous avons déjà acheminé 7.000 unités, ce qui signifie que nous opérons à un rythme supérieur à celui de 2013 et que nous Alain Trici, P.Ø Scandex atteindrons en principe un volume d’au moins 15.000 unités sur l’ensemble de l’année.» Les trains (d’une capacité de 80 TEU, le maximum sur l’Italie) enregistrent actuellement un taux de remplissage de 80%. Les utilisateurs fixes – Shuttlewise manie le concept des ‘partnership trains’ où certains clients s’engagent pour un volume donné de trafic – et les clients réguliers apportent environ les deux tiers de la cargaison, le solde relevant du marché spot.
Shuttlewise est encore confronté au Mercatordok, feront alors partie du passé. Un déménagement au Kluizendok ouvre la possibilité de prolonger l’axe nord-sud vers le nord. Mais cette perspective n’est pas un facteur essentiel dans la stratégie de Shuttlewise à Gand, indique Elbers. «Cela à joué au début, mais via Gand, nous desservons en premier lieu un hinterland qui va jusqu’au Nord de la France et qui a des extensions vers les îles britanniques via Zeebrugge. Nous regardons en fait davantage dans cette direction-là.»
Le rail est une soluton d’avenir pour ce genre de trafic.”
sillon Cette clientèle est composée avant tout de prestataires logistiques comme des opérateurs citerniers, des armements shortsea et des transporteurs routiers, plutôt que de chargeurs. Shuttlewise envisage de donner au service sur Mortara un prolongement en Italie. Mais cette décision dépendra aussi de ce qui se fait à Gand. «Nos trains sont traités à l’heure actuelle au terminal du manutentionnaire Stukwerkers sur la rive sud du Mercatordok. Nous n’avons aucune raison de nous plaindre du service que nous y recevons, mais cette installation n’est pas un terminal multimodal dans le plein sens du terme. Cela ne constituait pas un problème dans une phase de démarrage, mais si nous voulons croître, il nous faut une solution plus adéquate.» Il avait été dit dès le départ que la navette ferroviaire serait transférée à terme au terminal à conteneurs au Kluizendok (une jointventure entre Stukwerkers et l’armement finlandais Containerships). Mais il fallait pour cela que l’infrastructure ferroviaire soit mise en place. La fin des travaux pour l’aménagement de trois voies de 730 mètres est en vue. Les restrictions auxquelles
P.Ø Scandex
Les liaisons avec la Scandinavie, les pays baltes et la Russie (via les services de DFDS Seaways et Containerships) occupent par contre une place centrale dans le projet de P.Ø Scandex pour le lancement d’une navette ferroviaire entre Lyon et Gand. La société franco-danoise, qui s’est spécialisée dans les transports entre la France et la Scandinavie, gère déjà un trafic important via Gand sur cet axe, mais celui-ci s’effectue pour l’heure par la route pour la partie continentale. P.Ø Scandex veut mettre en place d’ici le début 2015 un train combiné d’une capacité de 1.600 tonnes (qui pourrait également desservir le Luxembourg). Ce train modulable pour le transport de containers et caisses mobiles opérera initialement au rythme de trois rotations par semaine, mais l’objectif est de passer «le plus rapidement possible» à six trains hebdomadaires dans chaque sens, indique Alain Tricri, le managing director de P.Ø Scandex. «Le rail est plus rapide que la route si l’on tient compte des temps de repos et de conduite que doit respecter le transport routier. Mais il se révèle plus cher de 5 à 15% en raison du surcoût lié aux frais d’approche et de livraison, le first and last mile, et de facteurs comme la limitation à 600 mètres de longueur en Belgique (contre750 mètres en France). Cela explique que des subventions Marco Polo soient nécessaires dans une phase de démarrage, car il nous faut atteindre un taux de remplissage de 85% pour être rentable.» L’obtention des aides Marco Polo n’est pas encore acquise. Si P.Ø Scandex ne devait pas pouvoir en bénéficier, le projet de navette serait reporté mais pas abandonné, souligne Alain Tricri. «Aujourd’hui, le risque est grand, mais le rail est une solution d’avenir pour ce genre de trafic. Le transport routier va inmanquablement se renchérir et la congestion du réseau routier risque encore de s’accentuer.» Il reste aussi une barrière psychologique à franchir, dit encore Tricri. « En France, beaucoup de chargeurs et d’opérateurs ont tâté du rail, mais en ont gardé un goût amer. Les choses se sont améliorées, mais il faut en convaincre les clients.» n PORTS&Business
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› ENTREPRISE AB Inbev attend l’évaluation des essais en cours pour déterminer la part à réserver au transport fluvial dans sa logistique.
ANDRÉ CELIS/AB INBEV
500.000 bouteille À la mi-mai, AB Inbev a effectué un premier test grandeur nature pour le transport par bateau de bouteilles vides entre Louvain et Jupille, près de Liège. Pour ce faire, le brasseur a coopéré avec le groupe de matériaux de construction André Celis, qui utilise déjà ce moyen de transport. Jean-Louis VANDEVOORDE
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Pour AB Inbev, c'était une première. Le brasseur veut vérifier si la voie fluviale constitue une alternative réaliste à la route. Le bateau a chargé pas moins de 23.660 caisses de vidange, soit un total impressionnant de 568.000 bouteilles vides. Pour ramener le même volume à l'usine de Jupille, AB Inbev doit généralement mobiliser treize camions.
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L
e test a été effectué avec un bateau sur lequel André Celis achemine des matériaux de construction sur palettes (des sacs de ciment et de plâtre venant de CBR à Lixhe et de Knauf à Engis) de la région liégeoise vers Louvain. Le retour se fait actuellement à vide.
Trafic en augmentation
En matière de transport fluvial, André Celis n'en est pas à son coup d'essai. Outre la liaison avec Jupille, l'entreprise utilise aussi des bateaux pour transporter des cargaisons de blocs de béton, de moellons et de sable de Niel, Rumst et Bruxelles vers Louvain. «Cette année, nous transporterons environ 20.000 palettes par la voie d’eau, ce qui représente quelque 30.000 tonnes, l'équivalent d'au moins 1.200 camions et plus du quart du volume total que nous déplaçons. Dans cinq ans, nous en serons à 50.000 tonnes», déclare Nick Celis, le dirigeant du groupe. Ces pratiques ont récemment valu à André Celis le ‘Lean and Green Award’ de l’Institut flamand pour la Logistique (le VIL). André Celis projette de regrouper ses activités de distribution sur un site de 8,5 hectares à Tildonk, en bordure du canal Louvain-Dyle. Waterwegen & Zeekanaal y construirait un nouveau mur de quai qui
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zz «Attendre les autres test»
Le canal Louvain-Dyle impose des limites aux dimensions des bateaux.
pourrait aussi jouer un rôle dans les trafics à la sortie. L'entreprise est prête à prendre en charge 20% du coût des travaux dans le cadre du programme flamand de murs de quai, mais le projet prend du retard: l'indispensable raccordement routier se fait attendre. «Nous étudions aussi s'il est possible de desservir plusieurs usines avec un même bateau. A l’heure actuelle, chaque bateau représente environ 530 tonnes d'un même produit, ce qui est lourd à porter en termes de capital.»
Responsabilité sociétale
Faire appel à la navigation intérieure permet d’éviter la congestion routière dans la région de Louvain, ajoute Nick Celis. Privilégier au maximum les modes alternatifs relève à ses yeux de la responsabilité sociétale du secteur – «60 à 65% de tous les transports de marchandises par la route sont liés à la construction». Il constate d’ailleurs que la
AB Inbev va-t-il jouer la carte de la navigation intérieure? Cela dépendra de l'évaluation des essais en cours et celle-ci n’aura lieu que dans quelques mois, car d'autres tests sont prévus avec un plus grand bateau, qui remplacerait à chaque voyage une vingtaine de camions, explique Arthur van Och, logistics director Benelux et France. Cette augmentation d'échelle peut avoir un impact sensible sur les résultats. La réduction des émissions de CO2 est un des paramètres qu’AB Inbev prendra en compte, de même que la possibilité d'éviter les files, les répercussions financières d’un tel transfert et la possibilité d’intégrer efficacement le transport fluvial dans la logistique du groupe. Le trajet entre Louvain et Jupille (via le canal Louvain-Dyle, la Dyle, le Rupel, l'Escaut et le canal Albert) prend par exemple deux jours, alors qu'un camion ne met qu'une heure et demie. «Si l'évaluation est positive, la péniche pourrait par exemple intervenir une fois par semaine. Cela nous ferait économiser chaque année un millier de trajets en camion», commente Arthur van Och. La navigation intérieure n'est pas la seule option examinée par AB Inbev. Le groupe veut aussi participer aux essais avec les écocombis en Flandre. Le test de transport fluvial s'inscrit dans une quête de durabilité en matière de transport et de logistique. AB InBev a obtenu en 2013 le ‘Lean and Green Award’ du VIL pour son engagement de réduire de 20% en cinq ans les émissions de CO2 de ses activités logistiques en Belgique. Le brasseur entend réaliser cet objectif en utilisant moins de magasins extérieurs et en évitant les transports à vide par la route.
les sur un bateau connexion à l’eau devient un critère de plus en plus important dans la sélection de fournisseurs. « À terme, celui qui n'est pas au bord de l'eau, risque de passer à côté de nombreux contrats.» La logistique interne est elle aussi facilitée. «Le va-et-vient incessant des camions met notre entrepôt sous pression et entraîne une forte charge administrative. Un bateau, c'est un seul document et un seul magasinier qui décharge toute la cargaison en quatre heures.» La méthode choisie pour le transbordement est très flexible: le bateau embarque un chariot élévateur qui reste à bord et place les marchandises sur une plate-forme latérale; sur le quai, un autre chariot élévateur suffit pour charger ou décharger la cargaison.
rentable aujourd’hui. Ces subventions nous permettent d’atteindre l'équilibre. Une collaboration avec d'autres acteurs permettrait de partager les coûts.» Une voie navigable plus adaptée serait également la bienvenue. «Louvain-Dyle est un des plus vieux canaux de Belgique. Avec ses cinq écluses classées, il impose d'importantes limitations, alors que pour nous, ce sont justement les cinquante dernières tonnes qui font la différence.» Le secteur de la navigation intérieure lui-même devrait en outre opérer de façon plus souple, ajoute Celis. «Les affréteurs ont encore souvent beaucoup de pouvoir et prélèvent de fortes marges. Nous travaillons directement avec le batelier: lui gagne plus et nous payons moins.» Enfin, la loi Major sur le travail portuaire freine encore les enlèvements dans les ports maritimes. n
À terme, celui qui n'est pas au bord de l'eau, risque fort de rater des contrats.”
Partager les frais
Pour autant, utiliser le bateau a un coût. «Sans les subsides flamands pour l'utilisation des petites voies navigables, le bateau ne serait pas
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› ENTREPRISE
Nous réalisons un chiffre d’affaires plus important avec moins de camions.”
Paul Maas: «Le train nous permet d’offrir une liaison plus performante sur le plan de la vitesse, de la charge utile et du poids.»
WETRON
Miser sur la multim Wetron va s’atteler à la rénovation du port de Weert sur le Zuid-Willemsvaart dans le Limbourg néerlandais. L’objectif est d’y traiter également des conteneurs, en plus des vracs actuels. Côté rail, le logisticien a récemment dédoublé la desserte de Milan depuis Venlo. Peter OOMS
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Le terminal de Weert n’est utilisé pour l’instant que par l’usine Nyrstar de Budel pour des transports en vrac de zinc et d’acide sulfurique, mais devrait être adapté dès 2015 au transport de conteneurs. Wetron veut profiler le terminal comme un port pleinement trimodal. «Les travaux de transformation au port de Weert commenceront plus tard cette année et doivent être prêts en 2015. Des bateaux de 650 tonnes devront alors pouvoir y accoster. Toute l’activité est actuellement centrée sur les vracs, mais nous voulons pouvoir y manutentionner des conteneurs. Notre intention est d’aligner deux bacs de poussage vers Anvers et Rotterdam, en collaboration avec
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des opérateurs fluviaux. C’est la première fois que Wetron co-exploite un terminal fluvial, mais notre partenaire GVT dispose d’une expérience plus longue dans ce domaine à Tilburg», explique Paul Maas, le directeur de Wetron.
Corridor vers l’Italie
Avec cette initiative, Wetron souhaite pouvoir proposer à ses clients un service complet comprenant le transport multimodal, le stockage, l’agence en douane et l’expédition. Dans ce contexte, la société veut tirer profit de sa spécialisation dans les transports sur le corridor qui relie le Benelux à l’Italie, en passant par l’Allemagne, la Suisse et l’Autriche. Dans tous ces pays, la société, qui n’est membre d’aucun réseau, collabore directement avec d’autres entreprises de transport familiales. Wetron est également présent en Roumanie, où le groupe dispose à Oradea d’un petit entrepôt crossdock. La vingtaine de collaborateurs dans ce pays se concentrent surtout sur la liaison directe avec les Pays-Bas et l’Italie. Les chauffeurs roumains se chargent aussi de transports européens sur longue distance. La distribution en Roumanie est assurée par des entreprises de transport locales.
Vers le sud en train
Wetron possède déjà une certaine expérience dans le transport intermodal, surtout ferroviaire. Depuis 2012, la société exploite
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›› NEWS avec Jan De Rijk une liaison ferroviaire entre Venlo et Milan. Un deuxième train s’y est ajouté le 31 mars dernier. «Nous effectuons dix aller-retour par semaine entre les Pays-Bas et l’Italie. Nos propres poids lourds se chargent des transports de et vers le terminal ferroviaire. Pour faire face à la hausse des volumes, nous allons encore accroître notre capacité d’entreposage en Italie. Nous disposons par ailleurs d’un certain nombre de slots sur des trains qui relient Geleen à Vérone et Cologne à Bâle et nous utilisons les liaisons vers Bettembourg au Luxembourg et Le Boulou à la frontière entre la France et l’Espagne», précise Paul Maas.
Moins de camions
Gosselin et Heavy créent une joint-venture
Gosselin et Heavy Group ont créé une joint-venture baptisée Heavy GCT. Cette coopération a pris une première forme concrète par la prise en occupation par Heavy Group de 5000 m² d'entrepôts chez Gosselin à Deurne. Heavy Group veut y concentrer les activités pour ses clients japonais. L’entreprise logistique y occupera aussi d’ici la fin de l’année de nouveaux entrepôts que Gosselin est en train de construire. Pour Gosselin Group, cet accord est une excellente chose, souligne son CEO Marc Smet: "Il nous permet d'envisager une extension des activités de notre terminal à conteneurs, qui traite actuellement 35.000 TEU par an." A plus long terme, les deux partenaires envisagent aussi de collaborer plus étroitement dans des projets d'expédition. CY n
Umicore Hoboken met ses conteneurs sur le bateau
Les liaisons ferroviaires remplacent un grand nombre de trajets routiers et Wetron s’est adapté à cette nouvelle donne. «Grâce aux trains, il nous faut 32 camions de moins par jour. Il n’y a pas si longtemps, nous possédions encore 140 poids lourds et nous en affrétions vingt autres. Aujourd’hui, il nous reste 70 camions. Cela suffit. Avec moins de camions, nous réalisons pourtant un chiffre d’affaires plus important. En outre, nous sommes en mesure d’offrir une prestation plus performante en termes de vitesse, de
modalité charge utile et de poids. Et les émissions de CO2 sont évidemment plus basses. Nous investissons dans des caisses mobiles (3 m de haut, 7,8 m de long et charge utile de 13 t) et d’autres équipements multimodaux.» Les clients de Wetron viennent de différents secteurs, mais la société s’est spécialisée dans le papier, la chimie et les produits de distribution. Paul Maas: «Nous recherchons les niches. Nous assurons par exemple la logistique pour un fabricant américain de papier qui dispose chez nous d’un entrepôt dédié et de poids lourds équipés de systèmes facilitant le déchargement des lourdes bobines de papier. Pour le secteur chimique, nous pouvons proposer du transport ADR. En outre, nous disposons d’une capacité de stockage adaptée en vrac ou en rayonnages dans des magasins d’une hauteur libre de 10 m.» n
Umicore Hoboken a opté pour le bateau pour le post-acheminement des conteneurs maritimes qui lui arrivent par le port d’Anvers. L’usine implantée sur les rives de l’Escaut en amont d’Anvers coopère pour cela avec Van Moer Stevedoring. Le transfert modal de la route vers le fluvial porte sur quelque 5.000 conteneurs par an. Il génère une réduction des émissions de CO2 et a un impact positif sur la logistique interne à Hoboken. Ces gains d’efficacité et de productivité contribuent à compenser le coût plus élevé du fluvial et à faire de la navigation intérieure «une solution économiquement intéressante». Umicore envisage de faire un usage encore plus large du bateau à l’avenir. Les projets d’expansion de l’usine se traduiront à terme par une forte hausse des volumes de trafic à l’entrée et à la sortie. JLV
ArcelorMittal vend sa participation dans ATIC Services
Le sidérurgiste ArcelorMittal a cédé sa participation majoritaire de 78% dans le groupe ATIC Services à l'actionnaire minoritaire néerlandais HES Beheer. ATIC Services est principalement actif dans la manutention, le stockage et le transport de vracs secs. Le groupe possède des participations indirectes dans plusieurs grands terminaux dans les ports néerlandais de Rotterdam (OBA), Amsterdam (EMO/EKOM) et Zeeland Seaports (OVET). HES Beheer, qui participait déjà dans ces terminaux, renforce ainsi sensiblement sa position sur ce marché. Pour financer la transaction et ne pas risquer d’acquérir une position dominante contraire aux règles de concurrence, le groupe néerlandais compte revendre 50,1% du capital d’OVET Holding au groupe américain Oxbow Coal. JLV n
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› INFRASTRUCTURE
L’AXE FLUVIAL RESTE D’UNE IMPORTANCE VITALE
Le canal Albert tr son troisième souf Si le calendrier est respecté, le canal Albert aura adopté en 2020 sa nouvelle mouture. Ponts, écluses et voie navigable auront été adaptés pour les mettre au diapason des évolutions dans la logistique et la mobilité. Le transport fluvial de conteneurs sur quatre couches sera alors possible sur toute la partie flamande du canal. Jean-Louis VANDEVOORDE
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L’ouverture officielle du canal Albert a eu lieu en 1939, neuf ans après le lancement de l’impressionnant chantier visant à relier le port d’Anvers au bassin industriel liégeois et aux charbonnages de la Campine. Après une première modernisation à partir des années 1960, le canal fait à nouveau l’objet de travaux de grande ampleur. Chaque mois apporte son lot de nouvelles sur ce front. Le fait d’armes le plus récent dans cette série déjà longue est le remplacement de l’ancien pont de Meerhout par un nouvel ouvrage d’art d’une portée de 123 mètres, qui offre près de deux mètres de tirant d’air supplémentaires à la navigation.
Saut en avant
Les interventions sont souvent de grande envergure. La soixantaine de ponts sur le canal se voit doter d’un tirant d’air minimal de 9,10 mètres, ce qui rendra possible le passage de porte-conteneurs fluviaux chargés de quatre couches de boîtes et offre des perspectives additionnelles pour la desserte de toute la zone du canal par des caboteurs maritimes ou pour le transport de cargaisons surdimensionnées. La largeur du passage est portée partout à 86 mètres au moins (ou 63 mètres dans la partie la plus proche d’Anvers), de façon à permettre à des convois de poussages à quatre bacs de se croiser en toute sécurité. De Scheepvaart, le gestionnaire de voies navigables qui a la charge du canal, augmente en outre la capacité des complexes d’écluses,
comme celui de Wijnegem près d’Anvers, pour améliorer là aussi la fluidité du trafic fluvial. La liste des travaux à effectuer reste longue – près de 35 ponts doivent encore être remplacés ou adaptés – et les investissements nécessaires sont considérables. Mais la navigation intérieure sur cet axe y gagnera en compétitivité. De Scheepvaart nourrit de grandes ambitions: à l’horizon 2025, le trafic doit atteindre 75 millions de tonnes et 1 million de TEU. C’est plus du double du volume transporté l’an dernier sur le canal Albert et presque deux fois autant que le record de 40,3 millions de tonnes qui a été enregistré en 2011 et qui représente l’équivalent de quelque 1,6 million de poids lourds. Ce grand saut en avant est nécessaire si la Flandre veut réaliser son objectif de faire passer 30% du trafic de
D’ici 2025, De Scheepvaart veut voir doubler le trafic sur le canal Albert.”
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zz Les gestionnaires flamands de voies navigables placent la barre haut
rouve uffle
Dans leur nouveau «Masterplan 2020», De Scheepvaart et Waterwegen & Zeekanaal, les deux gestionnaires de voies navigables, formulent des projets ambitieux pour le développement du transport fluvial en Flandre. Ce document, qui doit fournir un cadre de référence au prochain gouvernement flamand dans la définition de sa politique à l’égard du transport fluvial, réclame notamment un entretien adéquat de l’infrastructure existante et une extension ciblée du réseau de voies navigables (avec une liste de douze projets prioritaires, dont la poursuite de la revalorisation du canal Albert). La facture est lourde. Pour la période jusqu’à 2020, l’ardoise se monte en moyenne à 450 millions d’euros par an (dans la ‘perspective 2030’, il est question d’un montant total de 4,4 milliards d’euros pour les quinze années à venir). Ces chiffres dépassent largement les crédits réguliers. Le solde devra venir de partenariats publics-privés, de l’Europe, de la répercussion de coûts sur les usagers et – c’est du moins l’espoir des deux gestionnaires – des recettes de la taxe kilométrique.
Des ponts plus hauts, des passages plus larges, des écluses plus grandes: le ‘nouveau’ canal Albert prend progressivement forme. De Scheepvaart veut achever l’ouvrage d’ici la fin 2020.
marchandises (contre 18% aujourd’hui) par le rail ou la voie d’eau d’ici 2030.
«Le plus long port de Flandre»
L’adaptation de l’infrastructure ne bénéficiera pas seulement au trafic de transit, même si le port de Liège, par exemple, ne peut que mieux s’en porter. Elle donnera aussi un sérieux coup de pouce à l’activité sur et autour du canal. Car le canal Albert est depuis longtemps bien plus qu’un trait d’union entre Anvers et Liège (la part du transit pur a baissé à 40%). Un nombre croissant de zones industrielles et de terminaux s’implantent sur ses rives. Ils génèrent aujourd’hui près de 15 millions de tonnes de déchargements et 5 millions de chargements, qui représentent ensemble environ 60% de tout le volume de marchandises transporté. Le canal est devenu «le plus long port de Flandre», a dit Eddy Bruyninckx, administrateur délégué de l’Autorité portuaire d’Anvers, à l’occasion du 75e anniversaire de la voie navigable.
De plus en plus d’entreprises industrielles et logistiques optent pour une implantation le long de cet axe afin de tirer profit des possibilités de la navigation intérieure dans leur supply chain. Le canal joue dans ce contexte un rôle grandissant dans des transports sur des distances relativement courtes. Pour le port d’Anvers, le canal Albert reste une voie d’accès vitale. Un tiers de tout le trafic de marchandises sur le canal (et pas moins de 85% du transport de conteneurs) a un lien avec le mainport belge. Plus de 10.000 bateaux vont et viennent chaque année entre Anvers et son hinterland en empruntant cette autoroute fluviale. Tout cela fait du canal Albert «la principale voie fluviale de Flandre» d’un point de vue économique. Sa modernisation ne figure pas pour rien en très bonne place dans le «Masterplan pour la navigation intérieure en Flandre – Horizon 2020» (voir encadré) que De Scheepvaart et son homologue Waterwegen & Zeekanaal ont publié dans l’espoir de peser sur la politique du nouveau gouvernement flamand. n PORTS&Business
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›› NEWS
Wallonie : le trafic fluvial a progressé au premier trimestre
Flandre : le 100e quai en PPP est en construction Le centième quai réalisé dans le cadre du programme flamand de partenariat public-privé est en cours de construction chez la société Coeck à Niel sur la Rupel. Le programme en question existe depuis 1998. Depuis lors, 175 projets ont été approuvés et 99 ont déjà été réalisés. Ensemble, ceux-ci générent un trafic annuel de quelque 10 millions de tonnes pour la navigation intérieure. En 2013, plus de 980.000 trajets de poids lourds ont ainsi pu être évités, ce qui porte le total à 7,7 millions depuis le lancement du programme, selon le calcul des autorités flamandes. Les projets actuellement en cours de réalisation doivent conduire à un transfert modal additionnel de 2,3 millions de tonnes. n
Le canal CharleroiBruxelles va être reconfiguré à hauteur de Hal
Le volume de marchandises transporté sur les voies navigables wallonnes s’est inscrit en légère hausse au premier trimestre. De 9,77 millions de tonnes au cours des trois premiers mois de 2013, il est passé à 9,83 millions de tonnes. Il reste toutefois nettement inférieur aux résultats qui avaient été obtenus en 2012 (10,56 millions de tonnes) et 2011 (11,34). La hausse du premier trimestre par rapport à 2013 est à mettre au crédit du transit (passé de 2,95 à 3,08 millions de tonnes) et des chargements en Wallonie (qui ont augmenté de 3,72 à 3,88 millions de tonnes). Les déchargements en Wallonie ont par contre essuyé un recul de 3,79 à 3,61 millions de tonnes. Exprimé en tonnes-kilomètres, le trafic fluvial wallon n’a pas suivi la tendance à la hausse des volumes. Il a baissé de 420,2 à 406,9 milliards de tkm. n
Waterwegen & Zeekanaal va s’attaquer à l’amélioration de la traversée de Hal du canal Charleroi-Bruxelles. La modernisation nécessitera un investissement total de 145 millions d’euros. Elle ne devrait être terminée qu’en 2030. Le gestionnaire flamand de voies navigables veut éliminer les restrictions à la circulation de bateaux de 1.350 tonnes et les entraves au développement du trafic conteneurisé. Les travaux prévus doivent permettre au canal de jouer pleinement son rôle dans le réseau transeuropéen de transport. Ils porteront notamment sur le remplacement ou l’adaptation des ponts pour permettre à la navigation de disposer d’un tirant d’air de 7 mètres, sur l’approfondissement du canal de près de 2 mètres, sur l’élargissement de la voie d’eau et sur la construction de nouvelles écluses à Lembeek et Hal. Un protocole d’accord en ce sens a été signé avec la ville de Hal. Les différentes études seront à présent entamées. W&Z bénéficiera pour cela d’un soutien financier de l’Union européenne. n
Anvers se rapproche du Sud-Est des Pays-Bas Deux nouveaux services fluviaux offrant une desserte entre le port d’Anvers et le réseau de terminaux intérieur dans le Sud-Est des Pays-Bas ont démarré à la mi-mai. L’opérateur fluvial Danser et l’exploitant de terminaux BCTN se sont alliés pour mettre en place un service reliant six fois par semaine Nimègue à Anvers. Depuis le hub néerlandais, des raccordements vers Venlo en Venray et des liaisons vers l’hinterland allemand, français et suisse sont disponibles. Ce service est principalement axé sur les provinces néerlandaises du Limbourg et de la Gueldre. D’autre part, Oosterhout Container Terminal a lancé, en coopération avec Brabant Intermodal, Markiezaat Container Terminal et Pro-log une nouvelle navette fluviale conteneurisée entre Oosterhout et Anvers. Les bateaux font six fois par semaine la navette entre ces deux destinations, avec un arrêt au Markiezaat Container Terminal à Bergen-op-Zoom. La province du Brabant du Nord est la principale région desservie. n 18 -
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