P&B001_01-05_nl_flash_01-05 24/06/14 13:38 Page1
›
MET WAREHOUSE & LOGISTICS
BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805
MMM Business Media & co – Driemaandelijkse publicatie van informatie – Prijs: 13 EUR – Kantoor: Awans – P916579
#01 juni - juli - augustus 2014
Op termijn dreigt wie niet aan het water zit, uit de boot te vallen.” Nick Celis (Bouwmaterialengroep André Celis)
Emile-Louis Bertrand (PAL)
“Luik is Duisburg niet” › Trafiek op Belgische waterwegen viel vorig jaar terug › Albertkanaal 3.0 staat in de steigers › Wetron gaat multimodaal www.ports-business.com
#portsnbusiness
Haven Gent trekt intermodaal zijn spoor.”
ports@mmm.be
P&B001_01-05_nl_flash_01-05 24/06/14 13:38 Page2
P&B001_01-05_nl_flash_01-05 26/06/14 13:51 Page3
› INHOUD
04
›
06
›
10
›
12
›
15
›
16 18
BALANS
Evolutie van het binnenvaartverkeer op het waterwegennet in Vlaanderen en Wallonië, van de watergebonden overslag in de binnenhavens van Luik en Brussel en van de trafiek per binnenschip in de Vlaamse zeehavens
INTERVIEW
Emile-Louis Bertrand, algemeen directeur van de Autonome Haven Luik, over de jongste ontwikkelingen en vooruitzichten van Europa’s derde grootste binnenhaven
HAVEN
Gent trekt zijn spoor
ONDERNEMING
12 Half miljoen flessen op een schip 14 Wetron gaat multimodaal
› ›
NEWS
Gosselin en Heavy richten joint venture op. Umicore Hoboken zet containers op het schip. Arcelor Mittal verkoopt belang in ATIC Services.
INFRASTRUCTUUR
Albertkanaal 3.0 staat in de steigers
NEWS
Kanalen Bossuit-Kortrijk en Roeselare-Leie kandidaat voor opwaardering. Antwerpen schuift dichter bij Zuidoost-Nederland. Honderste PPS-kaai in aanbouw. Vlaamse havens op groeikoers in eerste kwartaal.
www.ports-business.com EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Editor-in-Chief: Jean-Louis Vandevoorde Team: Peter Ooms, Astrid Huyghe, Hendrik De Spiegelaere SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien PRICE: 42 EUR - 1 year © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication
› EDITO
Waterweg tussen verleden en toekomst
›
Te oordelen naar de statistieken die verschillende instanties bekendmaakten en die we in onze balans op de twee volgende bladzijden hebben verwerkt, was 2013 een halfslachtig jaar voor het vervoer over de waterweg in België. Noch in Vlaanderen noch in Wallonië slaagde de binnenvaart erin cijfers neer te zetten die getuigen van een globale vooruitgang voor deze transportmodus. Dit ondanks het feit dat zowat alle beleidsmakers met kracht onderstrepen dat die verkeersdrager een grotere rol moet gaan spelen in de modal split et dat hij over alle vereiste troeven beschikt om die doelstelling ook waar te maken. Dit ondanks de voordelen die iedereen de waterweg toedicht et ondanks de capaciteit die het zeer sterk ontwikkelde netwerk van waterwegen met de mogelijkheid om via Rijn, Maas en Schelde tot in het economisch hartland van Europa te duiken - nog steeds te bieden heeft. Die cijfers geven echter maar één facet van de binnenvaartrealiteit weer. Als de volumes op het Belgisch net zijn gedaald, dan is dat wellicht vooral omwille van de krimp in de bulktrafieken, die traditioneel een vooraanstaande plaats bekleden in het verkeer over de waterweg. Daar staat tegenover dat andere goederenstromen steeds meer op de voorgrond treden, dat nieuwe niches ontstaan en stilaan tot rijping komen, dat nieuwe actoren op de binnenvaartscène stappen et het binnenschip altijd maar vaker wordt ingezet voor transporten over relatief korte afstanden. Er zijn steeds meer voorbeelden te vinden van vervoer via de waterweg op trajecten die slechts enkele tientallen kilometers lang zijn, daar waar vroeger de lat voor een doeltreffend en rendabel gebruik van lichters beduidend hoger werd gelegd.
Steeds meer verladers meten de economische en logistieke temperatuur van het water op.” Men ziet ook steeds meer verladers – eindelijk – belangstelling tonen voor de binnenvaart en de economische en logistieke temperatuur van het water opmeten. Niet alle tests zullen een gunstig vervolg kennen, maar er lijkt een beweging op gang te komen die zou moeten leiden tot een ruimere plaats voor de binnenvaart in de transportketens van de bedrijven. De congestie van het wegennet en het vooruitzicht van een duurder wegvervoer zijn daar wellicht niet vreemd aan. Maar de wil om tot duurzamere logistieke oplossingen te komen – als het prijskaartje niet buitensporig duurder wordt – draagt ongetwijfeld bij tot die trend. Goede bedoelingen volstaan echter geenszins. De overheid weet dat en doet – ondanks de budgettaire beperkingen waarmee ze te kampen heeft – behoorlijk wat moeite om het netwerk te moderniseren en flessenhalzen weg te werken (al wordt het onderhoud van de bestaande infrastructuur wel wat vergeten). De binnenvaartsector zelf moet zich eveneens gaan bezinnen over zijn werking en zijn toekomst. De binnenvaart blijft voor vele verladers een relatief complex en ondoorzichtig gegeven. Zij zullen de stap naar het schip gemakkelijker zetten als die struikelblok (die niet louter psychologisch van aard is) van hun logistiek pad verdwijnt. Jean-Louis VANDEVOORDE Hoofdredacteur
MMM BUSINESS MEDIA & co sa/nv Complexe Arrobas - Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: +32 (0)4 387 87 87 - Fax: +32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com
PORTS&Business
- 3
P&B001_01-05_nl_flash_01-05 24/06/14 13:38 Page4
› BALANS
Binnenvaarttrafiek in Antwerpen
94,29
(in miljoen ton)
Binnenvaarttrafiek in Gent
22,22
(in miljoen ton)
Overslag via binnenvaart in de vier Vlaamse zeehavens 120
117,44
115 108,04
110
95
107,39
105,32
105 100
110,99
111,56
101,70
2005
2006
2007
2008
95,81
2009
2011
0,32 1,17
0,47
4,33
2,36
2012
n Bouwmaterialen n Petroleumproducten n Landbouwproducten n Overige (in miljoen ton)
111,90
Containeroverslag in de haven van Brussel
(in miljoen ton)
2010
Binnenvaarttrafiek haven Brussel
20.000
2013
15.000
17.979
14.053
16.003
10.000
13.083
5.000 0
(in TEU)
2010
2011
2012
2013
Binnenvaartmotor sputtert
50 45 40
Voor de binnenvaart was 2013 geen topjaar in België. De op de waterwegen
35
vervoerde trafiek ging er niet op vooruit en de twee grootste binnenhavens
30
van het land – Luik en Brussel - noteerden een daling van de behandelde volumes. Aan Vlaamse zijde bleef de teller onder de 68 miljoen ton steken, aan Waalse zijde slaagde men er niet in de horde van de 40 miljoen ton de nemen. In beide landsdelen is de weg naar een nieuw record op die manier weer wat langer geworden. In Vlaanderen piekte de totale binnenvaarttrafiek (transit inbegrepen) in 2011 nog op 72,5 miljoen ton. De inzinking die de crisis had veroorzaakt, leek overwonnen. Maar die ene zwaluw maakte de binnenvaartzomer niet. Het volume zakte in de voorbije twee jaar opnieuw onder het peil van de 70 miljoen ton dat in de periode 2004-2008 zowat de onderdrempel was geworden. Een gelijkaardig fenomeen deed zich voor in Wallonië. Daar was de totale trafiek over de waterweg in 2011 weer opgeklommen naar 44,3 miljoen ton (het absoluut record in volume staat nog steeds op naam van 2004 met 45,2 miljoen ton). Maar ook dat herstel bleef voorlopig zonder vervolg. Structurele factoren – het verlies van een aantal grote industriële trafieken – speelt aan beide kanten van de taalgrens een belangrijk factor om de
4 -
PORTS&Business
Jean-Louis VANDEVOORDE dalende volumes te verklaren. De sluiting van de hoogovens in Luik laat zich bijvoorbeeld zowel in Vlaanderen als in Wallonië voelen. De haven van Luik, de derde grootste binnenhaven in Europa, kon in die omstandigheden moeilijk vooruitgang boeken. Maar ook Brussel heeft geen denderend jaar achter de rug. De eigen trafiek ging omlaag. Toch viel er ook goed nieuws te rapen. De containertrafiek op de Vlaamse waterwegen lijkt alvast de bladzijde van de crisis omgeslagen te hebben en boekte in 2013 een nieuw record. Wallonië bleef op dat vlak wel achter. Tevens bleek eens te meer hoe belangrijk de zeehavens zijn als motor van het transport- en logistiek gebeuren in België. De overslag via de binnenvaart in de Vlaamse zeehavens steeg naar de ongeziene hoogte van ruim 117 miljoen ton. Antwerpen en Gent zijn samen goed voor het overgrote deel van de trafiek. Als ook de zeehaven van Zeebrugge over een volwaardige ontsluiting via de waterweg beschikte, zou het cijfer ongetwijfeld nog een pak hoger liggen.
25
afiek en
P&B001_01-05_nl_flash_01-05 24/06/14 13:38 Page5
Binnenvaarttrafiek op de Vlaamse waterwegen in miljoen ton
75 70 65
)
63,30
60 55 50
66,67 64,66 4,22
71,47
67,37 4,50
4,40
71,51 71,08
4,69
4,57
4,55
71,53
4,60
68,60
69,26
67,69
5 4,59
in miljard tkm
4,06
72,53
71,48
61,39
4,42
4,50
4,5
4,17 3,98
3,87
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
4 3,5
Containertrafiek Vlaamse containerterminals
600.000
456.273 458.720
500.000 400.000
515.977 507.769
446.379
494.896 519.866 527.311 527.652
300.000 200.000 100.000 0
2005
(in TEU)
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Binnenvaarttrafiek haven Luik 0,65
0,84
1,01
1,41
0,99
13,32
n Mineralen n Cokes en petroleumproducten n Andere brandstoffen n Metalen n Landbouwproducten n Chemicaliën n Overige
5,21
3,21
(in miljoen ton)
Containeroverslag in de haven van Luik
Binnenvaarttrafiek op de Waalse waterwegen in miljoen ton
50 45 40
45,16 42,22 41,29
41,29
44,46
43,72
42,83
35
1,51
1,52
1,56
1,69
44,94
1,83
1,84
37,05
1,71
in miljard tkm
1,86 1,77
28.736
25.000
44,33
42,26
43,93
1,86 1,74
30 25
30.000
41,93 1,79
39,97
20.000
1,9
15.000
(in TEU)
1,8
1,75
24.813
27.638
17.624
2010
2011
2012
2013
1,7 1,6
1,52
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
1,5
Containeroverslag op de Waalse waterwegen 43.337
45.000 40.000
32.938
35.000 30.000 25.000 20.000 15.000
(in TEU)
17.941
18.478
2005
2006
17.079
2007
20.599
2008
16.500
2009
37.273
18.903
2010
2011
2012
2013
Bronnen: Promotie Binnenvaart Vlaanderen / SPW - Direction générale des Voies hydrauliques / Havenbedrijf Antwerpen / Havenbedrijf Gent / Port autonome de Liège / Haven Brussel
PORTS&Business
- 5
P&B001_06-18_nl_flash_001 26/06/14 09:54 Page6
› INTERVIEW
EMILE-LOUIS BERTRAND (HAVEN LUIK)
Luik is klaar voor nieuw hoofdstuk De Port autonome de Liège (PAL) staat klaar om een nieuwe bladzijde uit zijn geschiedenis te schrijven. De derde binnenhaven van Europa heeft de schok van de herstructurering van de staalindustrie weten te overleven en zal binnenkort over nieuwe hefbomen beschikken om zijn activiteiten uit te bouwen. Algemeen directeur Emile-Louis Bertrand ziet de toekomst, ondanks de uitdagingen, dan ook met vertrouwen tegemoet. Jean-Louis VANDEVOORDE 6 -
PORTS&Business
›
De haven lijkt met zijn 32 sites geen eenvoudig te beheren geheel. Omdat onze installaties langs het Albertkanaal en de Maas verspreid liggen, moeten we mobieler werken en denken. Er zijn uiteraard deelhavens die zwaarder doorwegen, zoals Monsin, Wandre en Renory. Maar met de huidige uitzondering van Lanaye zijn alle sites actief en hun terreinen goed bezet. Vandaar dat wij vragende partij zijn voor nieuwe terreinen naast Trilogiport. Wij doen er alles aan om de beschikbare terreinen zoveel mogelijk te valoriseren, bijvoor-
P&B001_06-18_nl_flash_001 26/06/14 09:54 Page7
Luik heeft de hevige schok die het verdwijnen van belangrijke delen van de staalindustrie veroorzaakte, behoorlijk goed doorstaan. We hebben die schok zien komen: de eerste aankondigingen hieromtrent werden al in 2003 gedaan. De staalindustrie kende net voor de laatste crisis wel nog een heropleving, maar wij hebben onze diversificatie-inspanningen toen toch voortgezet en zelfs versterkt in plaats van de teugels te vieren. Het vervolg heeft aangetoond dat we er goed aan gedaan hebben. De stopzetting van de warme lijn zorgt onvermijdelijk voor trafiekdalingen, maar die hebben een steeds geringere impact. Wij hebben tevens het Trilogiport-project gelanceerd en we zijn op zoek gegaan naar andere goederenstromen zoals de biobrandstoffen. Daardoor zijn de tonnages niet ineengestort en konden we de financiële impact te boven komen. Die kwam op het moment dat de crisis het hardst de overheidsfinanciën trof en wij zware investeringen voor Trilogiport moesten dragen. De nieuwe trafieken brengen bovendien meer op dan de trafieken die we verloren. De tonnage ligt voorlopig nog lager dan de volumes van toen, maar als de dossiers in behnadeling gerealiseerd worden, zullen we snel weer boven de 20 miljoen ton gaan, temeer daar de economie opnieuw aantrekt. U ging zover te stellen dat Luik geslaagd is in zijn reconversie. Was dat niet een beetje voorbarig? Met het vertrek van ArcelorMittal was een rampscenario verre van ondenkbaar. De herstructurering daar is bijna afgerond. In het eerste kwartaal zijn de trafieken op peil gebleven, met zelfs een lichte stijging ten opzichte van vorig jaar. Heel wat dossiers staan op het punt om afgerond te worden en zullen nieuwe watergebonden overslag opleveren. Wij zijn erin geslaagd de lening voor de realisatie van Trilogiport op eigen kracht aan te gaan... Ik zie toch wel heel wat positieve zaken. Het blijft uiteraard een grote uitdaging om de werken voor Trilogiport tot een goed einde te brengen, maar wanneer die achter de rug zijn, zullen wij alle kansen in de hand hebben om de ontwikkeling van onze haven nog verder door te zetten.
r
“Het zou niet onlogisch zijn dat Antwerpen en Rotterdam nauwer betrokken zouden worden bij de Autonome Haven van Luik.”
Dat ging vorig jaar gepaard met erg goede financiële resultaten. Zal dit ook dit jaar het geval zijn? Wij zijn erg streng op het vlak van financieel beheer en facturatie. Dat levert ons niet noodzakelijk veel dankbaarheid op, maar het was wel nodig. De nieuwe concessies - Ecodream in Statte, CBR in Lixhe,… -
© SPW Jean-Louis Carpentier)
Chertal kan een tweede Trilogiport worden.” beeld door ruimte die door de concessiehouders niet gebruikt wordt, onder te verhuren en door kades open te stellen voor andere gebruikers. Deze aanpak heeft echter zijn grenzen. Wanneer terreinen vrijkomen, merken we dat de belangstelling van de kant van potentiële gebruikers groot is. Zoals dat het geval is voor de terreinen van Oxybel in Monsin, waar een akkoord met nieuwe investeerders in de maak is. Er is wel het vooruitzicht op 800 hectare aan potentieel beschikbare terreinen, maar die moeten eerst grondig gesaneerd en soms ook heringericht worden. Daarin zit vooral de grote site van Chertal, stroomafwaarts van Luik. Daar zijn vlakbij Trilogiport en Monsin 180 hectare aan het Albertkanaal voorhanden, die ons stevig zouden helpen om uit te groeien tot hinterlandbasis van de grote zeehavens.
en de bestaande activiteiten - zoals Liège Container Terminal in Renory - gaan op termijn nieuwe inkomsten genereren. Sommige bedrijven die al aanwezig zijn, zoals BioWanze, gaan hun bedrijvigheid verder uitbouwen. Dat kan zich vertalen in een miljoen ton bijkomende trafiek per jaar. Dat is niet alleen goed voor onze overslagcijfers, maar ook voor onze financiën. En op langere termijn komen nog andere ontwikkelingen in zicht. Zonder de hulp van Wallonië kunnen wij echter niets doen. De haven ontvangt geen enkele werkingssubsidie, maar Wallonië komt voor 80% tussen in de investeringen en die inbreng is echt onmisbaar. Wat ons wel enige zorgen baart, is dat men op Waals niveau te weinig rekening houdt met objectieve criteria voor de verdeling van de beschikbare fondsen. De haven van Luik is decennia geleden opgericht en vertoont dan ook meer sporen van gebruik en slijtage, wat dan PORTS&Business
- 7
P&B001_06-18_nl_flash_001 24/06/14 13:44 Page8
› INTERVIEW weer voor hogere herstellings- en onderhoudskosten zorgt dan bij jongere havens. Daarnaast zijn er nog ingrepen met een meer uitzonderlijk karakter. Chertal kan een tweede Trilogiport worden, maar dat vereist dan wel dat we Europese, regionale en havenfondsen binnenhalen om de terreinen opnieuw bouwrijp te maken. Daarvoor zal volgens mij de tussenkomst van een volgend Marshall Plan nodig zijn. De werkzaamheden aanTrilogiport zijn eindelijk begonnen, die van Ternaaien schieten goed vooruit. Hoe belangrijk zijn die twee investeringen voor Luik? Op Waals niveau is Trilogiport één van de mooiste projecten die in gang zijn gezet. Trilogiport kan vandaag rekenen op de steun van de hele economische en politieke wereld. Dat betekent echter meteen ook dat wij een grote verantwoordelijkheid dragen. De haven van Luik, dat zijn 270 hectare. Trilogiport, dat is 100 hectare meer, hetzij een voor onze haven nooit geziene uitbreiding. Trilogiport is een grote stap vooruit in onze ontwikkeling en gaat een stijging van toegevoegde waarde, tewerkstelling en trafieken genereren. Het knelpunt van Ternaaien (Lanaye in het Frans, nvdr) gaat eindelijk opgelost raken. De nieuwe sluis die daar gebouwd wordt, zal toegankelijk zijn voor schepen tot 9.000 ton, wat de uitwisselingen met Nederland, maar ook met het hele Rijnbekken ten goede moet komen.
Er komen steeds meer terminals langs het Albertkanaal. Bestaat daar geen risico van overcapaciteit? Toen we Trilogiport lanceerden, waren we de eersten. Maar omdat het dossier meer tijd nodig heeft gehad om definitief vorm te krijgen, zijn we in een nieuwe concurrentiële omgeving terechtgekomen, zowel langs Nederlandse kant als langs het Albertkanaal. Mede dankzij het herstel van de economie zullen de voorziene trafieken er wel komen, maar dat zal wellicht met enige vertraging gebeuren. We mogen op het Albertkanaal geen nieuwe congestie creëren zoals op de autowegen. Als men de kleine terminals en aparte bedieningen vermenigvuldigt, dan versnippert men de trafieken en dat is precies het tegenovergestelde van wat men moet doen. Het is van doorslaggevend belang dat er een grote coördinatie komt en dat is ook waar het recente akkoord met de Haven van Antwerpen en De Scheepvaart om draait. Ook de uitbaters van private terminals hebben er alleen maar bij te winnen.
Duisburg is een totaal andere haven dan Luik.”
Bestaat het gevaar dat Trilogiport zich zal ontwikkelen ten koste van de rest van de haven? Er zullen onvermijdelijk een aantal verschuivingen gebeuren. Vandaar dat het belangrijk is om synergieën op te zetten met andere activiteiten zoals die van Renory. Maar Trilogiport beantwoordt aan een vraag van de markt en aan de zoektocht van zeehavens naar steunpunten in hun hinterland die bundeling van trafieken in de twee richtingen en de groei van de co-modaliteit mogelijk maken. Wij waren bij de start erg voorzichtig over de logistieke toekomst van de site. Maar de investeerders die gereageerd hebben op de projectoproep, hebben alle beschikbare terreinen meteen willen innemen.
Om voluit voordeel te halen uit de modernisering van het Albertkanaal zouden drie bruggen langs Waalse kant opgehoogd moeten worden. Dat lijkt niet op korte termijn te gaan lukken. Dit is geen probleem dat zich op korte termijn stelt. Kunnen varen met drie lagen containers is al helemaal niet slecht. Alles hangt er van af hoe men de trafieken organiseert. Het is helemaal niet ondenkbaar dat een schip begint met één of twee lagen te laden in Renory, daar in Trilogiport nog een derde laag bij laadt om dan verderop op het Albertkanaal nog een vierde laag mee te nemen. Duisport groeide de jongste jaren fors door een erg actieve rol te spelen in dienstverlening. Is dit model ook denkbaar voor Luik? Men moet vergelijken wat vergelijkbaar is. Duisburg is een compleet andere haven dan Luik, met bijvoorbeeld een grotere samenhang op het vlak van de installaties. De situatie inzake spoorvervoer is ook van een volledig andere orde. Duisburg heeft de Rijn en het Ruhrgebied en evolueert in een economische context die helemaal anders is dan de onze. Onze Duitse vrienden hebben gigantische middelen en klanten die wij niet hebben. Hun beheer is bovendien hypergeprivatiseerd.
"De nieuwe sluis van Ternaaien zal de uitwisselingen met Nederland en met het hele Rijnbekken ten goede komen." © SPW-Direction de l'Edition
8 -
PORTS&Business
P&B001_06-18_nl_flash_001 24/06/14 13:44 Page9
zz De haven van Luik in vijf punten 1. grootste Belgische en derde grootste Europese binnenhaven met een totale trafiek van 18,56 miljoen ton (13,23 via de binnenvaart, 3,74 over de weg en 1,59 per spoor) in 2013 2. containertrafiek: 27.638 TEU 3. toegevoegde waarde: 2,92 miljard euro in 2011 of 3,2% van het BBP van Wallonië en 0,8% van het BBP van België 4. 25.400 rechtstreekse en onrechtstreekse jobs (in 2011) 5. omzet havenoverheid: 3,60 miljoen euro (2013)
"Trilogiport is één van de mooie projecten in ontwikkeling op Waals niveau" ©PAL
Wij zijn afhankelijk van regionale en Europese fondsen om onze projecten te ontwikkelen. Naar de toekomst toe ben ik meer geneigd om in te zetten op een aanpassing van onze juridische structuur die ons zou toelaten makkelijker investeringsakkoorden af te sluiten met partners. Antwerpen en Rotterdam willen graag aanwezig zijn in Luik, net zoals ze dat ook zonder succes - geprobeerd hebben in Duisburg. Zij zijn bereid om te investeren. Het zou dan ook niet onlogisch zijn dat ze nauwer betrokken zouden zijn bij de Autonome Haven van Luik. Zijn de geesten rijp voor een dergelijke evolutie? Alles hangt af van de voorwaarden waaraan dat zou gebeuren en welke toegevoegde waarde dat zou genereren, maar ik zie de Stad Luik of Wallonië zich niet verzetten tegen een dergelijke participatie.
Hoe ziet u de activiteiten stroomopwaarts ontwikkelen? Wat Frankrijk betreft, zijn onze activiteiten vooral gericht op Duinkerke. Met het TaxiBarge-project (een samenwerking met de haven van Duinkerke, Voies Navigables de France en de Waalse overheid, nvdr) hebben we kunnen nagaan hoe we de binnenvaarttrafieken met Noord-Frankrijk zouden kunnen ontwikkelen en welke hindernissen we daarbij moeten overwinnen. Heel wat trafieken gebeuren vandaag via spoor of weg. Daar ligt een belangrijk potentieel voor de binnenvaart. Maar wij hebben, in tegenstelling tot Vlaanderen, geen privé-experts die bij ondernemingen langsgaan om hen uit te leggen welke voordelen ze kunnen halen uit een modal shift en hoe ze daarbij tewerk moeten gaan. Afsluitend, wat zijn de belangrijkste uitdagingen voor de komende jaren? Op economisch vlak: van Trilogiport een succes maken, zonder dat onze bestaande activiteiten daaronder te lijden hebben, en nu al voorbereiden wat na Trilogiport moet komen. Europa wil alles doen om de transportnetwerken te ontwikkelen. We moeten ervoor zorgen dat we de beschikbare fondsen kunnen aanwenden voor interessante projecten aan waterzijde, want die grote projecten trekken grote bedrijven en grote allianties aan. Daar komt nog het duurzamer maken van onze operaties en het ontwikkelen van de samenwerking met andere havens en spelers bovenop. En tegelijkertijd moeten we nagaan of we een nieuw juridisch statuut kunnen aannemen zonder dat dit problemen veroorzaakt op fiscaal of Europees vlak. Maar als haven hangen we af van het vervoer over het water. Hoe beter dit instrument ontwikkeld wordt - en Wallonië doet veel op dit gebied - hoe beter wij onze rol als hefboom voor de ontwikkeling van de Luikse en Waalse economie vorm kunnen geven. Het komt er vooral op aan om de inspanningen in dit vlak voort te zetten. De nieuwe Waalse regering moet daar oog voor hebben.
We mogen op het Albertkanaal geen nieuwe congestie creëren.”
Luik zet vaak zijn wil in de verf om een belangrijkere rol te gaan spelen in de internationale logistieke keten. Er is een studie aan de gang om uit te maken wat de precieze actieperimeter van de haven is, maar dit is geen gemakkelijke oefening voor alles wat via de weg gaat. Via de waterweg reikt ons actieterrein tot in Bazel en zelfs tot in Hongarije. Meer dan een derde van onze binnenvaarttrafiek gebeurt bijvoorbeeld met Nederland. Van die kant zullen de zaken vlotter verlopen met de nieuwe sluis van Ternaaien. Wat het spoor betreft, moet Trilogiport als volwaardig trimodaal platform bijdragen tot de ontwikkeling van de bedrijvigheid. Twee van de drie Europese corridors die België doorkruisen, lopen via Luik. Wij kennen alle spelers op deze assen nog niet goed genoeg. Onze doelstelling daar is na te gaan wat we kunnen doen om de samenwerking te verbeteren, meer en meer voet aan de grond te krijgen op dit Europese speelveld en de naambekendheid van Luik als logistieke draaischijf uit te dragen. Hoe meer belangrijke spelers met een rol in die internationale trafieken hier aanwezig zijn, hoe beter. Met Trilogiport zetten wij een grote stap vooruit op dit gebied. Een stap die ons de kans kan bieden om andere operatoren van Europees formaat aan te trekken.
Dit interview vond plaats op 5 mei. n PORTS&Business
- 9
P&B001_06-18_nl_flash_001 24/06/14 13:44 Page10
› HAVENS
De trein van Shuttlewise bij lossing op de terminal van Stukwerkers aan het Mercatordok in Gent.
SHUTTLEWISE / P.Ø SCANDEX
Gent trekt zijn sp Met zijn spoorpendel op Mortara heeft Shuttlewise bewezen dat de haven van Gent een rol kan spelen als draaischijf voor intermodale trafieken via het spoor. De Nederlandse operator, die zijn dienst verder wil uitbouwen, krijgt vanaf volgend jaar het gezelschap van P.Ø Scandex, dat een gecombineerde spoordienst op Lyon gaat opstarten. Jean-Louis VANDEVOORDE
10 -
PORTS&Business
›
Ondanks zijn goede ligging en aanzienlijk potentieel heeft Gent het lang moeilijk gehad om een plaats te verwerven in het intermodale landschap. Niet dat de haven geen belangrijke spoorklant is. De in de haven van Gent gevestigde industrie – met ArcelorMittal op kop – maakt intensief gebruik van de trein om grondstoffen aan en afgewerkte producten af te voeren. Ook de fabrieken van Volvo Cars en Volvo Trucks in de haven doen voor hun logistiek al jarenlang een beroep op het spoor, met als belangrijkste drager de hoogfrequente dedicated dienst op Zweden voor het transport van vrachtwagencabines en onderdelen allerhande. Maar wie een oplegger, wissellaadbak of container per spoor wou ontvangen of versturen, moest in de regel uitwijken naar andere oorden. Daar kwam in maart vorig jaar verandering in. Shuttlewise stak toen van wal met een eerste internationale spoorshuttle die de Vlaamse haven (via Duitsland en zonder tussenstops) verbindt met Noord-Italië, waar de Terminal Intermodale de Mortara (TIMO) als ankerpunt dienst doet.
P&B001_06-18_nl_flash_001 24/06/14 13:44 Page11
P.Ø Scandex heeft al heeft wat trafiek via Gent van en naar Scandinavië. Maar het continentale luik gebeurt vandaag over de weg.
Shuttlewise
Een jaar later kan general manager Martijn Elbers een positieve balans opmaken. “Vorig jaar hebben we op die route zowat 11.000 units vervoerd, goed voor bijna een kwart van onze totale trafiek. Vanaf september ging het ladingvolume wel wat omlaag en hebben we de frequentie van vijf naar vier roundtrips per week teruggeschroefd. Maar sinds januari zitten we opnieuw op vijf en gaat de trafiek weer in stijgende lijn. In de eerste vijf maanden hebben we 7.000 units aan- en afgevoerd, wat betekent dat we aan een hoger toerental draaien dan vorig jaar en over het hele jaar in principe minstens 15.000 eenheden zullen halen.” Alain Trici, P.Ø Scandex De treinen (met een capaciteit van 80 TEU, het maximum op Italië) halen momenteel een beladingsgraad van 80%. De vaste gebruikers – Shuttlewise steunt op het concept van ‘partnerships trains’ waarbij een aantal klanten zich ertoe verbinden om een bepaald trafiekvolume aan te brengen – en de volumeklanten leveren zowat twee derden van de lading, spotklanten het saldo. Die klanten zijn in de
Een verhuis naar het Kluizendok opent meteen ook mogelijkheden om de noordzuidas door te trekken richting Scandinavië, maar dat is geen essentiële factor in de strategie die Shuttlewise in Gent hanteert, geeft Elbers nog aan. “Dat heeft in het begin wel gespeeld, maar wij bedienen via Gent vooral een hinterland dat reikt tot Noord-Frankrijk en uitlopers heeft richting de Britse Eilanden via Zeebrugge. Wij kijken eigenlijk meer die richting uit.” De verbindingen met Scandinavië, de Baltische staten en Rusland (via de diensten van DFDS Seaways en Containerships) staan wel centraal in de plannen van P.Ø Scandex om een spoorshuttle tussen Lyon en Gent op te starten. De Frans-Deense logistieker, die zich toelegt op vervoer tussen Frankrijk en Scandinavië, heeft op die as al een aanzienlijke trafiek via Gent lopen, maar het continentaal gedeelte daarvan gaat momenteel over de weg. P.Ø Scandex wil begin 2015 een gecombineerde treinverbinding met een capaciteit van 1.600 ton op de sporen zetten. Die trein (die ook Luxemburg zou kunnen bedienen) zal in een eerste fase driemaal per week heen en weer pendelen met containers en mobiele laadkisten. Maar de bedoeling is om “zo snel mogelijk” de frequentie op te trekken naar zes wekelijkse treinen in beide richtingen, zegt Alain Tricri, managing director van P.Ø Scandex. “De trein is sneller dan de truck als men rekening houdt met de rij-en rusttijden die in het wegvervoer van kracht zijn. Maar het spoor valt 5 à 15% duurder uit omwille van de meerkost van vooren natransport, de first and last mile, en factoren zoals de beperking van de lengte van de trein tot 600 meter in België (tegenover 750 meter in Frankrijk). Daarom zijn Marco Polo-subsidies nodig in de opstartfase, want we moeten een benuttingsgraad van 85% halen om rendabel te werken.” Het staat nog niet vast of P.Ø Scandex die subsidie ook zal krijgen. Is dat niet het geval, dan zal het shuttleproject uitgesteld maar niet opgegeven worden, benadrukt Alain Tricri. “Het financieel risico is vandaag groot, maar het spoor blijft de oplossing van de toekomst voor dit soort trafieken. Het wegvervoer gaat onvermijdelijk duurder worden en het ziet er niet naar uit dat de congestie op de wegen zal afnemen.” Er valt ook nog een psychologische horde te nemen, voegt Tricri daar nog aan toe. “In Frankrijk hebben veel verladers en operatoren van het spoor geproefd, maar daar een wrange nasmaak aan overgehouden. De zaken gaan nu merkbaar beter, maar de klanten daarvan overtuigen is geen makkelijke zaak.” n
Het spoor blijft de oplossing van de toekomst voor dit soort trafieken.”
poor eerste plaats logistieke dienstverleners zoals tankoperatoren, shortsearederijen en wegvervoerders, veeleer dan verladers zelf. Shuttlewise overweegt om de dienst op Mortara verder door te trekken in Italië. Maar die beslissing zal ook afhangen van wat in Gent gebeurt. “Onze treinen worden momenteel behandeld op de terminal van goederenbehandelaar Stukwerkers aan de zuidkant van het Mercatordok. Wij hebben daar geen reden tot klagen, maar een volwaardige multimodale terminal heb je daar niet. In een beginfase was dat geen onoverkomelijk probleem, maar als we willen groeien, hebben we een betere oplossing nodig.” Van meetaf aan was gesteld dat de spoorshuttle na verloop van tijd zou uitwijken naar de containerterminal aan het Kluizendok (een joint venture tussen Stukwerkers en de Finse rederij Containerships). Daarvoor diende nog gesleuteld aan de spoorontsluiting. Het einde van die werken voor de aanleg van drie sporen van 730 meter komt stilaan in zicht. Dan zullen de beperkingen waarmee Shuttlewise aan het Mercatordok nog kampt, van de baan zijn.
P.Ø Scandex
PORTS&Business
- 11
P&B001_06-18_nl_flash_001 24/06/14 13:44 Page12
› ONDERNEMING Of AB Inbev verder de waterweg zal inslaan, zal afhangen van de evaluatie van de proefvaarten met binnenschepen.
ANDRÉ CELIS/AB INBEV
Half miljoen flesse AB Inbev voerde medio mei een eerste test uit voor het vervoer per binnenschip van leeggoed van Leuven naar Jupille bij Luik. De bierbrouwer werkte hiervoor samen met de bouwmaterialengroep André Celis, die de binnenvaart al langer inschakelt. Jean-Louis VANDEVOORDE
›
Voor AB Inbev ging het om een primeur. De bierbrouwer wil nagaan of vervoer over het water voor dit soort trafiek een haalbaar alternatief is voor wegtransport. Het schip nam liefst 23.660 kratten met een indrukwekkend totaal van 568.000 lege flesjes aan boord. Om datzelfde volume terug te brengen naar zijn fabriek in Jupille heeft AB Inbev in de regel dertien truckritten nodig.
12 -
PORTS&Business
Voor het vervoer werd een binnenschip ingezet waarmee André Celis gepaletiseerde bouwmaterialen (in casu zakken cement en gips van CBR in Lixhe en Knauf in Engis) vanuit de Luikse regio naar Leuven aanvoert. Op de terugreis vaart dat schip momenteel leeg.
Groeiende trafiek
Wat het vervoer over water betreft, is André Celis niet aan zijn proefstuk toe. Naast de relatie op Jupille gebruikt het bedrijf het binnenschip ook al voor transporten van volle vrachten betonblokken, snelbouwstenen en zand van Niel, Rumst en Brussel naar Leuven. “Dit jaar zullen we zowat 20.000 paletten over het water aanvoeren, samen goed voor om en bij 30.000 ton, het equivalent van minstens 1.200 vrachtwagens. Dat vertegenwoordigt ruim een vierde van ons totaal transportvolume. Binnen dit en vijf jaar zullen we op 50.000 ton zitten”, verklaart topman Nick Celis. Het leverde André Celis onlangs de ‘Lean and Green Award’ van het Vlaams Instituut voor de Logistiek op. Celis heeft plannen om zijn distributieactiviteiten te concentreren op een 8,5 hectare grote site in Tildonk, aan het kanaal Leuven-Dijle.
P&B001_06-18_nl_flash_001 24/06/14 13:44 Page13
zz “Wachten op evaluatie”
Het kanaal Leuven-Dijle legt beperkingen op wat de afmetingen van het schip betreft.
Daar zou Waterwegen & Zeekanaal een nieuwe kaaimuur bouwen die ook aan afvoerzijde zijn nut zou kunnen bewijzen. Het bedrijf is bereid in het raam van het Vlaams kaaimurenprogramma 20% van de bouwkost op zich te nemen. Maar het project loopt vertraging op omdat een noodzakelijke verbindingsweg op zich laat wachten. “Wij bekijken ook of het mogelijk is eenzelfde schip bij verschillende fabrieken te laten laden. Vandaag is elk schip goed voor om en bij 530 ton van eenzelfde product. Qua kapitaalkosten weegt dat zwaar.”
Maatschappelijke verantwoordelijkheid
Het binnenschip biedt een antwoord op de congestie in en rond Leuven, zegt Celis. Hij ziet het als de maatschappelijke verantwoordelijkheid van zijn sector – “60 à 65% van alle goederenvervoer over de weg is bouwgerelateerd” – om zoveel mogelijk voor alternatieve
Of AB Inbev verder de waterweg zal inslaan, zal afhangen van de evaluatie van de proefvaarten met binnenschepen. Die zal pas binnen enkele maanden gebeuren, omdat ook nog tests volgen met een groter schip, dat per reis zowat twintig vrachtwagenritten kan vervangen, geeft Arthur van Och, logistics director Benelux en Frankrijk, aan. Die hogere schaalgrootte kan een gevoelige impact hebben op de resultaten. De vermindering in de uitstoot van CO2 is een van de parameters die AB Inbev in rekening wil brengen, net als de mogelijkheid om files te vermijden, wat de financiële implicaties van een overstap zijn en of transport via het water kan worden ingepast in de totale logistieke keten van de groep. De transporttijd van Leuven naar Jupille (via het kanaal LeuvenDijle, Dijle, Rupel, Schelde en Albertkanaal) bedraagt bijvoorbeeld een tweetal dagen, terwijl een vrachtwagen slechts anderhalf uur nodig heeft. “Indien de evaluatie positief uitvalt, dan zou het binnenschip bijvoorbeeld eenmaal per week kunnen worden ingezet. Dit zou per jaar een duizendtal vrachtwagenritten uitsparen”, zegt van Och nog. De binnenvaart is niet de enige optie die AB Inbev bekijkt. De groep wil ook deelnemen aan het Vlaamse proefproject met ecocombi’s. De test met de binnenvaart kadert in de zoektocht naar meer duurzaamheid in transport en logistiek. AB InBev kreeg al in 2013 de ‘Lean and Green Award’ van het VIL voor zijn engagement om de CO2-uitstoot van de Belgische logistieke activiteiten met 20% te reduceren over vijf jaar. De brouwer in België wil dat doel onder meer bereiken door minder externe magazijnen te gebruiken en leegtransport over de weg te vermijden.
sen op een schip transportmodi te kiezen. Hij ziet een aansluiting op het water ook aan belang winnen als criterium bij de selectie van leveranciers. “Op termijn dreigt wie niet aan het water zit, uit de boot te vallen.” Ook de interne logistiek verloopt vlotter. “Het continu komen en gaan van trucks zet druk op ons magazijn en heeft heel wat administratie tot gevolg. Met een schip heb je één bon en één magazijnier die de lossing op vier uur tijd kan klaren.” Voor de overslag is gekozen voor een zeer flexibele methode: in het schip zit een heftruck die aan boord blijft en de goederen op een platform aan de zijkant van het schip zet; een andere heftruck op de kaai volstaat om het schip te laden of te lossen.
gebruik van kleinere vaarwegen, zou het binnenschip vandaag niet rendabel zijn. Die subsidie laat ons toe break-even te draaien voor dat transport. Samenwerken met andere verladers zou het mogelijk maken de kosten te delen.” Een betere vaarweg zou ook helpen. “De beperkingen op het kanaal Leuven-Dijle, een van de oudste in België, met zijn vijf beschermde sluizen, zijn niet gering, terwijl voor ons net de laatste vijftig ton het verschil maken.” De binnenvaartsector mag in zijn ogen ook soepeler gaan werken. “Bevrachters hebben doorgaans nog veel macht en nemen hoge marges. Wij werken rechtstreeks met de schipper, met als resultaat dat hij meer verdient en wij minder betalen.” Tenslotte zet de wet Major op de havenarbeid nog een rem op ophalingen in zeehavens. n
Op termijn dreigt wie niet aan het water zit, uit de boot te vallen.”
Kosten delen
Maar aan het schip hangt ook een economisch prijskaartje. “Zonder de subsidie die de Vlaamse overheid geeft voor het
PORTS&Business
- 13
P&B001_06-18_nl_flash_001 24/06/14 13:44 Page14
› ONDERNEMING
Met minder vrachtwagens kunnen we toch een grotere omzet verwerken.”
Directeur Paul Maas: “Met de trein bieden we nu een kwalitatieve verbinding aan die het haalt van de vrachtwagen qua snelheid, laadvermogen en gewicht.”
TREIN KRIJGT VOORRANG OP TRUCK
Wetron gaat multim Wetron werkt aan een vernieuwing van de haven van Weert aan de Zuid-Willemsvaart in Nederlands Limburg. Bedoeling is naast bulk ook containers te gaan behandelen. Aan spoorzijde ontdubbelde de logistieker onlangs de bediening van Milaan vanuit Venlo. Peter OOMS
›
De terminal in Weert wordt momenteel alleen gebruikt door de Nyrstar-fabriek van Budel voor bulktransporten van zink en zwavelzuur, maar moet vanaf 2015 geschikt zijn voor containervervoer. Wetron wil de installatie resoluut profileren als een trimodale haven waar water, weg en spoor samenkomen. Directeur Paul Maas: “De verbouwingswerken aan de haven van Weert zullen later dit jaar beginnen en tegen 2015 moet alles klaar zijn. Op dat moment moeten er binnenschepen van 650 ton kunnen aanleggen. Nu is alles er gericht op de verwerking van bulkgoederen, maar straks moeten we ook containers kunnen behandelen. Wij mikken erop met twee duwbakken naar Antwerpen en
14 -
PORTS&Business
Rotterdam te kunnen varen. Daarvoor gaan we samenwerken met binnenvaartoperators. Het is voor het eerst dat Wetron mee een binnenvaartterminal uitbaat, maar onze partner GVT uit Tilburg heeft hier al meer ervaring mee.”
Corridor naar Italië
Met het initiatief wil Wetron een volledige dienstverlening kunnen aanbieden aan zijn klanten, met multimodale transporten, opslag, douaneadministratie en expeditie. Daarbij speelt het zijn specialiteit uit: de transporten in de corridor tussen de Benelux en Italië, met ook Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk als doelgebieden. In al die landen werkt Wetron, dat geen deel uitmaakt van een netwerk, rechtstreeks samen met andere familiaal geleide transportbedrijven. Het bedrijf is ook aanwezig in Roemenië, waar het in Oradea beschikt over een klein crossdock magazijn. In dat land werken intussen 20 mensen die vooral ingezet worden op de rechtstreekse verbinding met Nederland en Italië. De Roemeense chauffeurs zorgen ook voor Europese transporten op lange afstand. De lokale distributie gebeurt door Roemeense transportbedrijven.
Met de trein naar het zuiden
Wetron heeft al ervaring met intermodaal transport, vooral dan met treinen. Sinds 2012 baat het samen met Jan De Rijk een trein-
P&B001_06-18_nl_flash_001 24/06/14 13:44 Page15
›› NEWS verbinding uit tussen Venlo en Milaan. Daar is sinds 31 maart van dit jaar een tweede trein bijgekomen. “Op die manier rijden we tien keer per week heen en weer tussen Nederland en Italië. Onze eigen vrachtwagens zorgen voor de transporten van en naar de spoorterminal. Omwille van de bijkomende goederenstromen zullen we ook onze opslagcapaciteit in Italië verder opdrijven. Daarnaast hebben we een aantal slots op treinen van Geleen naar Verona en van Keulen naar Bazel en maken we gebruik van de verbindingen naar Bettembourg in Luxemburg en Le Boulou op de grens tussen Frankrijk en Spanje”, zegt Paul Maas.
Minder trucks
Gosselin en Heavy zetten joint venture op
Gosselin en Heavy Group hebben onder de naam Heavy GCT een joint venture opgericht. Die kreeg een eerste concrete invulling toen Heavy Group 5.000 m² opslagruimte in gebruik nam bij Gosselin in Deurne. Heavy wil daar alle activiteiten voor zijn Japanse klanten samenbrengen. Voor het einde van het jaar zal de logistieke speler ook nieuwe magazijnen betrekken die Gosselin op zijn thuisbasis aan het bouwen is. Ook voor Gosselin is dit akkoord een goede zaak, onderstreept CEO Marc Smet van Gosselin. "Wij kunnen hierdoor een uitbreiding van de activiteiten op onze containerterminal in het vooruitzicht stellen. Die behandelt momenteel 35.000 TEU per jaar.” Op langere termijn willen de twee partners ook nauwer samenwerken in expeditieprojecten. CY n
Umicore Hoboken zet containers op het schip
De treinverbindingen vervangen heel wat ritten per vrachtwagen en Wetron heeft zich daar volledig op ingesteld. “Dankzij de trein hebben we elke dag 32 vrachtwagens minder nodig. Nog niet zo lang geleden hadden we nog 140 eigen vrachtwagens en we charterden er nog twintig bij. Intussen hebben we nog 70 eigen trucks rijden. Meer is niet nodig. Met minder vrachtwagens kunnen we toch een grotere omzet verwerken. Daarbij komt dat we nu een kwalitatieve verbinding kunnen aanbieden die het haalt van de vrachtwagen qua snel-
imodaal heid, laadvermogen en gewicht. En natuurlijk is de CO2-uitstoot een stuk lager. Wij investeren wel in wissellaadbakken (3 meter hoog, 7,8 meter lang en met een laadcapaciteit van dertien ton) en ander multimodaal materiaal.” De klanten van Wetron komen uit verschillende sectoren, maar het bedrijf heeft zich wel gespecialiseerd in papier, chemie en retailproducten. Paul Maas: “We zoeken de niches op. We doen bijvoorbeeld de logistiek voor een Amerikaanse papierfabrikant. We hebben een specifiek magazijn voor deze goederenstromen en vrachtwagens met Joloda-schuivers om de zware rollen papier in en uit de truck te bewegen. In functie van de opdrachten uit de chemiesector kunnen we ook ADR-transport aanbieden. Daarnaast hebben we aangepaste opslagcapaciteit in bulk- en in stellingenmagazijnen met 10,5 meter vrije hoogte.” n
Umicore Hoboken heeft voor het binnenschip gekozen voor de aflevering van containers die in de haven van Antwerpen uit zeeschepen gelost worden. Het bedrijf, dat daarvoor samenwerkt met Van Moer Stevedoring, haalt zo een 5.000-tal containers van de weg. De nieuwe manier van werken heeft naast baten zoals een lagere CO2-uitstoot ook een positieve impact op de complexe interne logistiek in de fabriek. De efficiëntiewinsten aan die kant zorgen er mee voor dat de hogere prijs van de binnenvaart gecompenseerd wordt en het vervoer per binnenschip een “economisch interessante oplossing” is. Umicore wil het schip in de toekomst nog sterker inzetten. Met de plannen voor de uitbreiding van de fabriek in Hoboken zullen de aan- en afvoervolumes met bijna de helft toenemen. JLV
ArcelorMittal verkoopt belang in ATIC Services
Staalproducent ArcelorMittal heeft zijn meerderheidsparticipatie van 78% in de groep ATIC Services verkocht aan de Nederlandse minderheidsaandeelhouder HES Beheer. ATIC is voornamelijk actief in behandeling, opslag en vervoer van droge bulk. De groep bezit onrechtstreeks belangen in verschillende grote terminals in de havens van Rotterdam (OBA), Amsterdam (EMO/EKOM) en Zeeland Seaports (OVET). HES Beheer, dat al participaties in die terminals bezat, versterkt langs die weg zijn positie op die markt. Om de transactie te financieren en geen dominante positie te verwerven die strijdig zou zijn met de concurrentieregels, gaat de Nederlandse groep 50,1% van het kapitaal van OVET Holding doorverkopen aan de Amerikaanse groep Oxbow Coal. JLV n
PORTS&Business
- 15
P&B001_06-18_nl_flash_001 24/06/14 13:45 Page16
› INFRASTRUCTUUR
BINNENVAARTAS NA 75 JAAR NOG LANG NIET UITGETELD
Albertkanaal 3.0 staat in de steiger Als alles verder volgens planning verloopt zal het Albertkanaal tegen eind 2020 zijn nieuwe gedaante aangenomen hebben. Dan zullen bruggen, sluizen en vaarweg aangepast zijn om gelijke tred te houden met de ontwikkelingen in logistiek en mobiliteit en zal inzonderheid containervervoer op vier lagen mogelijk zijn over het hele Vlaamse deel van het kanaal. Jean-Louis VANDEVOORDE
›
In 1939 vond de officiële opening van het Albertkanaal plaats, negen jaar na de start van de indrukwekkende bouwwerf om de haven van Antwerpen met het Luikse industriebekken en het Kempense steenkoolbekken te verbinden. Na een eerste modernisering vanaf de jaren 1960 is het Albertkanaal de jongste jaren opnieuw in een reuzenwerf omgeturnd. Er gaat vrijwel geen maand voorbij of er valt van die kant wel nieuws te melden. Het jongste wapenfeit in die intussen al lange reeks is de vervanging van de oude brug in Meerhout door een nieuwe stalen boogbrug met een overspanning van 123 meter en een bijna twee meter hogere vrije doorvaarthoogte.
Sprong voorwaarts
De ingrepen zijn dan ook grootschalig en niet zelden spectaculair. Het zestigtal bruggen over het kanaal krijgt een minimale vrije doorvaarthoogte van 9,10 meter; dat zal containervaart met vier lagen mogelijk maken en biedt bijkomende perspectieven voor de bediening van de hele kanaalzone door kustvaarteenheden of voor het vervoer van buitenmaatse ladingen. De doorvaartbreedte wordt bovendien overal opgetrokken tot minstens 86 meter (in het laatste stuk naar Antwerpen toe zal dat 63 meter zijn), zodat duwkonvooien met vier bakken elkaar veilig en vlot kunnen kruisen. Daarnaast sleutelt waterwegbeheerder De Scheepvaart aan de verruiming van de capaciteit van sluizen-
complexen zoals dat van Wijnegem bij Antwerpen, om ook daar de doorstroming van het binnenvaartverkeer te verbeteren. Er is nog heel wat werk aan de winkel – er dienen nog zowat 35 bruggen herbouwd of aangepast te worden – en de vereiste investering is niet min. Maar de competitiviteit van de binnenvaart op die as zal er wel bij varen. De Scheepvaart koestert grote verwachtingen: tegen 2025 moet de trafiek omhoog naar 75 miljoen ton en 1 miljoen TEU. Dat is ruim het dubbele van het volume dat het Albertkanaal vorig jaar te verwerken kreeg en bijna twee keer zoveel als het record van 40,3 miljoen ton dat in 2011 is opgetekend en het equivalent vertegenwoordigt van pakweg 1,6 miljoen vrachtwagens. Die sprong voorwaarts is nodig als Vlaanderen zijn doelstelling wil halen om tegen 2030 het goederenverkeer voor
Tegen 2025 mikt De Scheepvaart op twee keer meer trafiek op het Albertkanaal.”
16 -
PORTS&Business
P&B001_06-18_nl_flash_001 24/06/14 13:45 Page17
zz Waterwegbeheerders leggen lat hoog met nieuw Masterplan
ers
De Scheepvaart en Waterwegen & Zeekanaal hebben in hun nieuw 'Masterplan 2020' ambitieuze plannen ontvouwd voor de uitbouw van de binnenvaart in Vlaanderen. Dat document, dat voor de volgende Vlaamse regering als leidraad moet dienen voor het uitstippelen van het binnenvaartbeleid, steunt onder meer op een degelijk onderhoud van de bestaande infrastructuur, een gerichte uitbouw van het waterwegennet (met een lijst van twaalf prioritaire projecten, waaronder de verdere opwaardering van het Albertkanaal) en de ontwikkeling van watergebonden bedrijventerreinen. Goedkoop is het plan niet. Voor de periode tot 2020 hangt er een prijskaartje van gemiddeld 450 miljoen euro per jaar aan vast (in de ‘doorkijk’ tot 2030 is sprake van een totaal bedrag van ruim 4,4 miljard euro voor de komende vijftien jaar). Dat overstijgt ruim de reguliere kredieten. Het overschot zal moeten komen van PPS-constructies, Europese subsidies, het doorrekenen van kosten aan de gebruikers én - zo hopen de waterwegbeheerders - geld uit de kilometerheffing.
Hogere bruggen, bredere doorgangen, grotere sluizen. Het Albertkanaal neemt gaandeweg zijn nieuwe gedaante aan. Tegen 2020 wil De Scheepvaart het grote werk af hebben.
30% (tegenover 18% vandaag) op het spoor of het binnenschip te zetten.
“Langste haven van Vlaanderen”
De aanpassing van het Albertkanaal zal niet alleen het transitverkeer ten goede komen, al zal de haven Luik er bijvoorbeeld goed bij varen. Ook de bedrijvigheid op en rond het kanaal zal een fikse duw in de rug krijgen. Want het Albertkanaal is al langer veel meer dan een verbindingsteken tussen Antwerpen en Luik (het aandeel van de zuivere transit is gedaald naar 40%) en op zijn oevers komen steeds meer bedrijventerreinen en terminals tot ontwikkeling. Die zorgen nu al voor zowat 15 miljoen ton aan lossingen en 5 miljoen aan beladingen, samen goed voor zowat 60% van het totale vervoerde goederenvolume. De vaarweg heeft zich ontpopt tot “de langste haven van Vlaanderen”, zei Eddy Bruyninckx, gedelegeerd bestuurder van het Havenbedrijf Antwerpen, bij de viering van de 75ste verjaardag van
het kanaal. Een toenemend aantal industriële en logistieke bedrijven kiezen voor een inplanting langsheen die as om zo voordeel te halen uit de mogelijkheden die de binnenvaart in hun supply chain kan bieden. De vaarweg komt daarbij steeds vaker voor vervoer over relatief korte afstanden in beeld. Voor de haven van Antwerpen blijft het Albertkanaal een vitale inen uitvalsweg. Een derde van alle goederenverkeer op het kanaal (en liefst 85% van het containervervoer) heeft met de Belgische mainport te maken. Ruim tienduizend binnenschepen komen en gaan elk jaar tussen Antwerpen en zijn hinterland. Dat alles maakt van het Albertkanaal vanuit economisch standpunt “de belangrijkste vaarweg van Vlaanderen”. Zijn verdere uitbouw is niet voor niets een van de hoofdpunten in het ‘Masterplan voor de binnenvaart op de Vlaamse waterwegen – Horizon 2020’ waarmee De Scheepvaart en zijn westelijke tegenhanger Waterwegen & Zeekanaal willen wegen op het beleid in de komende legislatuur (zie kader). n PORTS&Business
- 17
P&B001_06-18_nl_flash_001 24/06/14 13:45 Page18
›› NEWS
Kanalen Bossuit-Kortrijk en Roeselare-Leie kandidaat voor opwaardering
Vlaamse havens op groeikoers in eerste kwartaal
De drie grote Vlaamse zeehavens hebben in het eerste trimester een stijging van hun maritieme overslag geboekt. Antwerpen ging door op zijn élan van vorig jaar en zag zijn maritieme trafiek in de eerste drie maanden met 2,5% toenemen tot 48,17 miljoen ton. Sterkste groeier was de vloeibare bulk met een nieuwe sprong van 6,2% naar 15,10 miljoen ton. Zeebrugge kon het eerste trimester afsluiten op een totale trafiek van 10,84 miljoen ton. Dat is 4,3% meer dan in de eerste drie maanden van vorig jaar. De containertrafiek ging er met 10,2% op vooruit naar 5,46 miljoen ton. In Gent noteerde de goederenoverslag via zeevaart een toename van 5,7% naar 6,4 miljoen ton. Onder meer voedingsproducten, steenkook, ertsen en bouwmaterialen zaten in de lift. n
Honderdste PPS-kaai in aanbouw
Waterwegen & Zeekanaal heeft studies uitgevoerd naar de mogelijkheid om de kanalen Bossuit-Kortrijk en Roeselare-Leie op een hoger gabariet te brengen. De opwaardering van de twee zijkanalen van de Leie zou passen binnen de realisatie van de Europese binnenvaartas SeineSchelde. Bossuit-Kortrijk zou uitgebouwd worden tot een volwaardige verbinding tussen de Boven-Schelde en de Leie voor schepen van klasse Va (gemiddeld 2.250 ton). Dat zou niet alleen het Vlaamse vaarwegennet versterken, maar ook de binnenvaart van en naar Noord-Frankrijk ten goede komen. Roeselare-Leie zou van zijn kant over de volledige lengte verdiept moeten worden om toegankelijk gemaakt te worden voor klasse Va-schepen. Voor beide kanalen moet nu een globaal projectplan komen. Dat zou tegen eind 2015 op tafel moeten liggen. n
Bij betonfabriek Coeck in Niel aan de Rupel is de honderdste overslagkaai in aanbouw in het raam van het Vlaams programma voor publiek-private samenwerking. Dat heeft tot doel trafieken van de weg naar de binnenvaart over te hevelen. Het PPS-programma bestaat sinds 1998. Sindsdien werden al 175 projecten goedgekeurd en 99 uitgevoerd. Die vertegenwoordigen een jaarlijkse trafiek van 10 miljoen ton. In 2013 konden ruim 980.000 vrachtwagenritten worden vermeden dankzij de in gebruik genomen kaaimuren. Dit brengt het totaal op 7,7 miljoen vermeden vrachtwagenritten, zegt Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits. Alle projecten samen zullen op termijn goed zijn voor liefst 21,5 miljoen ton. De projecten in uitvoering moeten tot een modal shift van 2,3 miljoen ton leiden. n
Antwerpen schuift dichter bij Zuidoost-Nederland Medio mei gingen twee nieuwe binnenvaartdiensten van start die de haven van Antwerpen een betere aansluiting bezorgen op het netwerk van inlandterminals in Zuidoost-Nederland. Binnenvaartoperator Danser en terminaluitbater BCTN staken samen van wal met een dienst die Nijmegen zesmaal per week met Antwerpen verbindt. Vanuit de Nederlandse hub is de verdere bediening van Venlo en Venray mogelijk en zijn ook verbindingen naar het Duitse, Franse en Zwitserse hinterland voorhanden. De dienst is voornamelijk gericht op de bediening van de Nederlandse provincies Limburg en Gelderland. Daarnaast ging Oosterhout Container Terminal in samenwerking met Brabant Intermodal, Markiezaat Container Terminal en Pro-log van start met een nieuwe containerbinnenvaartdienst tussen Oosterhout en Antwerpen. De schepen varen zes maal per week heen en weer en maken een tussenstop bij Markiezaat Container Terminal in Bergen-op-Zoom. De provincie Noord-Brabant is daarbij het belangrijkste doelgebied. n 18 -
PORTS&Business