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AVEC WAREHOUSE & LOGISTICS
BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805
#02 septembre - octobre - novembre 2014
MMM Business Media & co – Périodique trimestriel d’information – Prix : 13 EUR – Bureau de dépôt : Awans – P916579
Nord-Pas de Calais
Une ambition logistique affirmée
Nous ne sommes plus uniquement un port français pour des trafics français.” Daniel DESCHODT (Port de Dunkerque)
Ports de Lille prépare son redéploiement.”
› Quatrième pôle logistique de France › Valenciennes change d’échelle › Delta 3 va faire le plein www.ports-business.com
#portsnbusiness
ports@mmm.be
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› SOMMAIRE
DOSSIER NORD-PAS DE CALAIS
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PÔLE LOGISTIQUE DE PREMIER PLAN
Avec près de 2.250 entreprises liées au transport et à la logistique, qui employaient en 2012 quelque 45.000 salariés, le Nord-Pas de Calais est le quatrième pôle logistique de France
EN ATTENDANT SEINE-NORD
Le Nord de la France veut se positionner comme plaque tournante dans les chaînes d’approvisionnement et de distribution à l’échelle internationale.
LILLE VEUT GRANDIR
Ports de Lille va présenter son plan de redéploiement. Il doit marquer un tournant vers une plus grande multimodalité et compétitivité.
DUNKERQUE TOURNE UNE PAGE
Dunkerque cherche à augmenter son rayon d’action son interaction avec les autres plates-formes du Nord-Pas de Calais. Le port joue la carte de la logistique pour diversifier son activité.
VALENCIENNES CHANGE D’ÉCHELLE
Avec le terminal de Saint-Saulve, Valenciennes réaffirme avec force ses ambitions logistiques et multimodales en se dotant d’un outil à la mesure des flux conteneurisés que génère la région.
DELTA 3 VA FAIRE LE PLEIN
Delta 3 s’apprête à franchir un nouveau cap avec l’aménagement de la ‘Zone logistique LD’. Elle doublera la capacité de la plate-forme multimodale de Dourges.
www.ports-business.com EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Editor-in-Chief: Jean-Louis Vandevoorde Team: Peter Ooms, Astrid Huyghe, Hendrik De Spiegelaere SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien PRICE: 42 EUR - 1 year © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication
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› EDITO
Une carte essentielle à jouer
›
Fort de son tissu portuaire et fluvial, de son infrastructure dense, de sa situation géographique et de la présence sur son sol de nombreux grands chargeurs, le Nord-Pas de Calais est bien équipé, connecté et positionné pour continuer à développer son potentiel en matière de transport et de logistique. La région mise très fort sur ce secteur pour relancer son moteur économique. Les pouvoirs publics et les entreprises sont tous deux conscients qu’il y a là un gisement d’activité, de valeur ajoutée et d’emploi qu’ils auraient grand tort de ne pas exploiter. Longtemps terre de transit, le Nord cherche ainsi aujourd’hui à capter, ancrer et gérer des trafics qui ne faisaient autrefois souvent que le traverser (même quand ils en étaient originaires). La masse critique de chargeurs et de flux qui était déjà présente et qui a permis à la région de faire ses premières armes logistiques, lui sert désormais de socle à des ambitions dont l’horizon ne se confine plus aux frontières des deux départements. Une embellie logistique semble se confirmer et pour qui visite la région, la volonté d’aller de l’avant est palpable. De nouveaux chantiers ont été lancés et de nouveaux acteurs se sont implantés dans la région. Les pôles logistiques se développent, à l’exemple de Dourges, qui va entamer une nouvelle phase d’expansion qui doit doubler sa capacité. De nouveaux terminaux voient le jour. Les acteurs régionaux savent que l’essor logistique ne se fera pas tout seul, d’autant que le Nord-Pas de Calais a pris des coups depuis la crise et que le climat économique actuel en France est loin d’être au beau fixe. Il reste en
Le Benelux est à la fois le partenaire naturel, le concurrent principal et le premier exemple à suivre.” outre bon nombre d’obstacles à surmonter, qui ne sont pas tous de leur ressort. L’exemple le plus frappant est sans doute celui du canal Seine-Nord Europe et de son prolongement dans l’axe transfrontalier Seine-Escaut, qui donnerait un véritable coup de fouet à la navigation intérieure en lui ouvrant enfin toutes grandes les portes vers l’Ile-de France et le bassin de la Seine, d’un côté, vers les ports du Nord, de l’autre. A une échelle nettement plus modeste, la réouverture du canal Condé-Pommeroeuil faciliterait quant à elle grandement les échanges vers et via la dorsale fluviale wallonne. Le transport fluvial en a grand besoin. Pour une région presque aussi grande que la Flandre, aussi peuplée que la Wallonie et disposant d’un réseau de voies navigables comme le sien, les 12 millions de tonnes du trafic fluvial actuel ne sont nullement négligeables, mais donnent surtout une idée du potentiel à exploiter. Si, en plus, les ponts pouvaient être relevés, les rêves de transfert modal prendraient une forme encore plus tangible. Dans tous ce qu’ils entreprennent, les responsables nordistes tournent résolument le regard vers le Nord. Le Benelux est pour eux à la fois le partenaire naturel, le concurrent principal et le premier exemple à suivre. Ils en parlent avec un mélange de respect et d’envie qui masque à peine le désir d’égaler un jour – puis de dépasser – ce voisin qui leur tend la main à plus d’un égard, mais qui leur fait inmanquablement aussi un peu d’ombre. Jean-Louis VANDEVOORDE Rédacteur en chef
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› BILAN
43,57
DUNKERQUE CALAIS
IQU
0,20
SAINT-OMER
BOULOGNE-SUR-MER 0,23
BE LG
Canal à grand gabarit Dunkerque-Valenciennes
41,18
(hors pêche)
s
Ly
BÉTHUNE
ÉVOLUTION DU TRAFIC FLUVIAL DE MARCHANDISES (en milliers de tonnes) 7
5 4 3 2 1 0
80 70 60 50 40 30 20 10 4 0
5478
3104
3360
5747
5654
5647
3623
6133
5693
3233
6718
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5166
3067
2664 2512
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2290
2947
2896
2863
2600
2145
2136
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1502
1032
938
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
7837 10.941
8087 11.447
7773 11.396
7813 11.046
8688 11.755
8653 11.165
9256 11.856
9121 11.984
9331 12.227
9073 12.020
1217
1215
902
851
823
764
833
1819
822
794
771
Source: Voies Navigables de France
70.000
Transit
Trafic interne au Nord-Pas de Calais Trafic avec le reste de la France TOTAL HORS TRANSIT TOTAL GENERAL
60.320
60.000 48.014
(en TEU/EVP)
62.962
Source: Voies Navigables de France
50.929 42.012
40.000
48.625 37.009
30.000 20.000
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2004
PORTS&Business
2005
2006
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48.940
AMIENS 46.435
31.578
2010
2011
2012
0,30 HARMES
Trafic intracommunautaire
EVOLUTION DU TRAFIC FLUVIAL DE CONTENEURS PAR LIGNES REGULIERES*
50.000
E
ARQUES
0,33
6
2,73
2013
* hors trafics conteneurisés liés au recyclage de déchets
LENS ARRAS
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Pôle logistique de premier plan Avec près de 2.250 entreprises liées au transport et à la logistique, qui employaient en 2012
UE
quelque 45.000 salariés, le Nord-Pas de Calais est le quatrième pôle logistique de France, derrière l’Ile de France (qui caracolle en tête) et les régions Rhône-Alpes et PACA. Le Nord-Pas de Calais intervient ainsi pour 7% dans le total français. Près d’un emploi sur vingt dans la région (4,6% pour être précis) est à chercher dans le transport et la logistique, ce qui est sensiblement plus que la moyenne nationale de 3,8%. Il n’est que quatre régions en France où cette proportion est plus élevée. Avec ses 600 kilomètres d’autoroutes, 1.450 km de voies ferrées (et l’embranchement vers le Royaume-Uni qu’offre le tunnel sous la Manche), 680 km de canaux et rivières navigables, trois ports maritimes et plus de vingt ports intérieurs, le Nord-Pas de Calais possède de bons titres de noblesse à faire valoir dans ce domaine. Mais après deux décennies de croissance forte, la crise
1,09
s
Ly
Escaut
LILLE
DOURGES VALENCIENNES
DOUAI
0,72
a freiné l’élan logistique du Nord-Pas de Calais. Comparé à 2008, l’emploi dans le secteur – qui a doublé en vingt ans – affichait en 2012, au vu des derniers chiffres officiels disponibles, un recul supérieur à 5%. Là aussi, le pourcentage a été supérieur à la moyenne nationale. Le port de Dunkerque a été durement frappé dans son trafic par des restructurations industrielles. Le canal Seine-Nord Europe, un des projets infrastructurels les plus décisifs pour l’avenir logistique de la région, est à l’arrêt et ne sera de toute façon réalisé qu’avec un retard important par rapport à l’échéancier initial. D’autres dossiers attendent eux aussi d’être débloqués. Dans l’ensemble des flux dans la région, la route continue à exercer une domination écrasante. Sa part modale est évaluée à plus de 85%, contre 10% pour le rail (surtout grâce à Dunkerque, qui génère la moitié des volumes) et 3% à peine pour le fluvial (quatre fois moins qu’en Belgique, cinq fois moins qu’en Allemagne et plus de dix fois moins qu’aux Pays-Bas, affirme la CCI Région Nord de France). Mais la CCI ajoute que le transport-logistique dans le Nord-Pas de Calais a connu en 2013 une évolution plus positive qui devrait trouver un prolongement cette année, grâce surtout à une conjoncture internationale plus favorable. L’exemple de Dunkerque, où le trafic maritime s’est redressé de 10% au premier semestre, semble lui donner raison.
MAUBEUGE
Ports maritimes
(trafic 2013 en millions de tonnes)
Principaux centres de transbordement fluvial
Sambre
CAMBRAI
(trafic 2013 en millions de tonnes)
Futur canal Seine-Nord Europe
TRAFIC FLUVIAL INTRACOMMUNAUTAIRE Nord-Pas de Calais Nord-Pas de Calais Nord-Pas de Calais Total import : 3,36
(trafic 2013 en millions de tonnes)
1,78
Total : 3,26 1,48 1,32
Total : 2,31 0,99 0,25
Total : 0,54 0,29
Belgique Pays-Bas Allemagne Total export : 2,75
TRANSIT FLUVIAL Nord
1,72
Total : 2,95 1,23
Sud
TRAFIC FLUVIAL AVEC LE RESTE DE LA FRANCE Entrées
0,50
Total : 0,82 0,32
Sorties
(trafic 2013 en millions de tonnes)
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› DOSSIER
Le Nord-Pas de Calais veut développer ses atouts logistiques et multimodaux.
NORD-PAS DE CALAIS
En attendant Seine Le Nord de la France se profile aujourd’hui comme une région logistique à part entière et veut se positionner comme plaque tournante dans les chaînes d’approvisionnement et de distribution à l’échelle internationale. La région y voit un levier essentiel de son redéploiement économique. Jean-Louis VANDEVOORDE
›
Le mouvement a été lancé il y a une bonne dizaine d’années, mais il n’est pas parti de rien, souligne Laurent Desprez, délégué général du Pôle d’excellence régional Euralogistic: «Autour de la grande distribution, de la vente par correspondance (l’e-commerce avant l’heure) et de l’industrie s’était déjà créée une force de frappe logistique génératrice de savoir-faire.»
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PORTS&Business
Celle-ci se manifeste par la présence de multiples centres de distribution (le géant américain Amazon s’est implanté l’an dernier à Lauwin-Planque près de Douai) et d’acteurs régionaux comme les groupes Delquignies et Log’S (l’ancien Logistique Grimonprez, «réseau d’entreprises» créé il y a dix ans et qui affiche aujourd’hui 500.000 m² d’espace logistique couvert).
Mais elle trouve aussi son prolongement dans des domaines annexes comme l’informatique appliquée, les rayonnages, le convoyage… Cet essor logistique est maintenant activement soutenu par les pouvoirs publics régionaux et locaux et par les CCI (qui poursuivent leur regroupement au niveau de toute de la région). «Le monde politique a pris conscience du fait que le transport/logistique est une nouvelle industrie et que le secteur n’est pas seulement vital pour attirer de nouveaux investisseurs, mais constitue en soi une source d’activité économique et d’emploi», explique Laurent Desprez.
L’exemple du Benelux
Le Nord offre à cet égard des atouts souvent comparables à ceux de ses voisins du nord: une infrastructure de base très dense
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formes de la région, notamment au niveau des systèmes d’échange de données.
Le fer et l’eau
Laurent Desprez, délégué général du Pôle d’excellence régional Euralogistic.
Frank Grimonprez, le «Fernand Huts du Nord».
La multimodalité reste elle aussi à renforcer. Le rail est solidement ancré dans la région et offre de bonnes connexions avec l’hinterland plus large, même si certains logisticiens l’ont abandonné parce qu’il est «systématiquement plus cher» et même s’il manque un maillon important entre Valenciennes et Mons. Mais le fluvial reste largement au second plan (même si le siège de Voies Navigables de France est à Béthune). Le Nord-Pas de Calais possède pourtant un réseau fluvial solide, articulé autour du canal à grand gabarit (3.000 tonnes) qui va de Dunkerque à Valenciennes. Ce réseau souffre cependant d’un double handicap. D’une part, ses accès connaissent des restrictions: «1.350 tonnes vers le nord, 650 tonnes vers le sud», dit le port de Dunkerque. La situation va évidemment fondamentalement changer si la liaison Seine-Escaut se fait. La décision sur le dossier du canal Seine-Nord, le maillon essentiel sur cet axe fluvial transfrontalier, devrait enfin tomber d’ici la fin de l’année. On devrait savoir alors quelle forme prendra ce canal et à quelle échéance il sera réalisé. Dans le Nord, tout le monde se dit confiant que le feu passera au vert pour cette infrastructure capitale, qui donnera à la navigation intérieure les moyens de se faire une place nettement plus grande. «Si les Français ne savent pas le faire, je compte sur les Belges pour le faire à leur place», lance Frank Grimonprez en guise de boutade.
Manque d’air
ne-Escaut pour tous les modes, une façade portuaire développée et une position géographique «au barycentre d’un bassin de 100 millions de consommateurs», comme le dit Frank Grimonprez, le patron de Log’S. Il les complète avec des espaces et une main-d’œuvre plus abordables, l’accès au tunnel sous la Manche, etc. Le Nord-Pas de Calais veut en tirer profit pour agrandir sa part du gâteau logistique international. Le Benelux lui sert d’exemple, reconnaissent sans peine les responsables interrogés. «Nous avons toujours le regard sur ce qui se passe au nord», affirme Desprez. Frank Grimonprez – qualifié par un interlocuteur belge de «Fernand Huts du Nord» - ne fait pas mystère de son admiration pour un groupe comme Katoen Natie. Il reste toutefois des obstacles à surmonter. Desprez pointe notamment du doigt des facteurs comme «la trop faible utilisation de nos ports» (nombreux sont les chargeurs et opérateurs locaux qui continuent à préférer Anvers, Rotterdam ou Zeebrugge à Dunkerque) et le manque d’interconnectivité des grandes plates-
Deuxième handicap, le tirant d’air ne dépasse nulle part les 5,5 mètres, ce qui signifie que le transport de conteneurs par la voie d’eau ne peut se faire que sur deux couches, ce qui limite la compétitivité du transport fluvial sur ce marché capital. Des dizaines de ponts seraient à relever et la facture sera lourde. «Le cout du relèvement des ponts à 7 mètres sur le grand gabarit en Nord-Pas de Calais est estimé à plus de 2 millards d'euros, ce qui paraît difficilement supportable pour les finances publiques. En outre, la norme conteneurs étant de plus en plus le high cube, il faudrait en fait (pour passer à trois couches, ndlr) porter le tirant d’air à 8,6 mètres. Nous nous orientons davantage sur le 24/24 pour améliorer le cadencement et gagner en compétitivité», nous a-t-on déclaré chez VNF. Le gestionnaire français ajoute que «les aides NARCON (que la Belgique accorde au transport combiné de conteneurs par le rail, ndlr) et autres pénalisent beaucoup le conteneurs en Nord-Pas de Calais, car elles faussent la concurrence». Pourtant, nombreux sont les chargeurs et les opérateurs qui optent pour le fluvial quand ils en ont la possibilité. «Y goûter, c’est l’adopter», affirme Frank Grimonprez. Seine-Escaut ne pourra que renforcer cette tendance. Certains logisticiens nordistes n’attendront sans doute pas l’ouverture du canal pour franchir la frontière. Delquignies Logistique avoue être «en discussion» pour une première implantation en Wallonie. Log’S lui emboîtera sans doute le pas à terme. «Un de nos objectifs est d’accompagner davantage encore nos clients en France et à l’étranger», dit Frank Grimonprez. «Et nous ne nous interdisons pas d’être présents sur les ports demain.» n
Nous avons toujours le regard sur ce qui se passe au Benelux.”
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› PORTS
PORTS DE LILLE
Lille veut grandir Ports de Lille prépare son redéploiement. Un plan en ce sens sera officiellement présenté à la fin septembre. Il doit servir de feuille de route au développement de l’activité portuaire dans les années à venir et marquer un tournant vers une plus grande multimodalité et compétitivité. Jean-Louis VANDEVOORDE
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«Le moment était venu de faire le point sur le positionnement de Lille, en particulier vis-à-vis de nos collègues et concurrents flamands et wallons. Le constat est simple: nous ne sommes pas à égalité», déclare sans ambages Alain Lefebvre. L’ancien directeur du Port autonome du Centre et de l’Ouest (PACO) a pris la barre de Ports de Lille au mois d’août de l’an dernier. Cette nomination d’un Belge à la tête du port de la grande métropole nordiste symbolise presque à elle seule la volonté de redynamiser l’activité portuaire. «Au cours des mois passés, nous avons fait le point complet sur chaque filière et nous avons visité une centaine de donneurs d’ordre pour inventariser les besoins et fixer les priorités. Cela nous a notamment permis d’identifier 28 projets qui nécessiteraient quelque 97 millions d’euros d’investissements mais généreraient 8 à 900.000 tonnes de trafic fluvial additionnel. Tout ne se fera pas en une fois et le but n’est certainement pas d’investir pour investir. Beaucoup dépendra en outre de la disponibilité de fonds, tant privés que publics. Mais notre objectif est d’avancer sur plusieurs projets à la fois et d’enclencher la dynamique», explique Lefebvre. En tête des priorités, il place la reconfiguration du terminal à conteneurs. «Les choix qui ont été faits par le passé et qui résultent des expansions successives de cette installation, sont à adapter
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Lille veut développer son activité fluviale et augmenter ses échanges de conteneurs avec les ports maritimes. Cela passera notamment par une reconfiguration de Lille Conteneurs Terminal.
Alain Lefebvre, l’ancien directeur du PACO, vient de fêter son premier anniversaire à la tête de Ports de Lille.
zz Ports de Lille
pour parvenir à une meilleure gestion des superficies et des volumes, rationaliser les opérations et développer la capacité.» «Le client est au centre de notre démarche», dit encore le directeur de Ports de Lille. «Nous voulons mettre la barre plus haut en termes d’accompagnement et d’ingénierie de projets, aller audelà de la manutention et du stockage, exploiter tous les avantages qu’offre notre capacité multimodale et ancrer ainsi des trafics et des activités sur nos sites. Nous développons aussi de nouvelles niches, par exemple en lançant le Centre Multimodal de Distribution Urbaine, qui est déjà dans sa phase expérimentale et qui démarrera pour de bon au début de l’année prochaine. La procédure de sélection d’un opérateur est en cours.» Le CMDU – qui aidera en outre à montrer à la ville que son port est «un atout et une richesse» pourrait couvrir à terme une superficie d’une dizaine d’hectares.
Booster le trafic fluvial
- 15 sites portuaires répartis entre Arques (près de Saint-Omer) à l’est et Douai à l’ouest (tous deux sur le canal DunkerqueValenciennes), Halluin (sur la Lys Mitoyenne) au nord et Marquion (sur le Canal du Nord) au sud - superficie totale d’environ 300 hectares sur laquelle sont implantées plus de 150 entreprises - 8 kilomètres de quais et 17 km de voies ferrées - trafic global de 6,94 millions de tonnes en 2013, dont 1,65 million de tonnes par la voie fluviale - matériaux de construction (1,70 million de tonnes), travaux publics (1,39) et valorisation de déchets (1,11) représentent quelque 4,2 millions de tonnes, soit 60% du total - 280.000 m² d’entrepôts - 5.400 emplois générés, dont 3.030 emplois directs - chiffre d’affaires de 11 millions d’euros - 22 millions d’euros investis au cours des cinq dernières années
terme: nous en étions à un demi-million de tonnes à peine au début des années 2000, sur un total sensiblement égal à celui de l’année dernière », explique Dominique Drapier, le responsable des relations extérieures du port. Le record fluvial reste pour l’heure au nom de 2011 (avec 1,73 million de tonnes en volume), mais le trafic fluvial a échappé à la forte contraction des volumes globaux notée en 2013 et la part de ce mode a ainsi grimpé à près de 24%, ce qui constitue la meilleure performance jamais enregistrée. «Arriver à environ un tiers du total serait une bonne chose, sachant que le maximum atteignable est 50%», dit encore Drapier. Alain Lefebvre et son équipe veulent faire passer le trafic fluvial à 2 millions de tonnes en 2020. Une charte en ce sens a été signée entre la CCI Grand Lille et Voies Navigables de France. Il faudra pour cela que le gestionnaire des voies navigables poursuive ses efforts pour développer l’infrastructure fluviale dans la région lilloise. «L’amélioration de la navigabilité de la Deûle et donc de la liaison avec les ports du Benelux est impérative», précise Alain Lefebvre.
Le constat est simple: nous ne sommes pas à égalité avec nos concurrents flamands et wallons.”
Les différents sites de Ports de Lille ont traité l’année dernière un trafic global de 6,94 millions de tonnes. Ce chiffre marque un net recul par rapport aux deux exercices précédents (où il dépassait les 7,5 millions de tonnes). Le record de 8,8 millions de tonnes réalisé en 2006 reste pour l’heure hors d’atteinte. Fait marquant, la part du fluvial dans le trafic total reste relativement modeste, puisqu’elle s’est établie en 2013 à 1,65 millions de tonnes, chiffre stable par rapport à 2012. «C’est essentiellement dû au fait qu’il existe très peu d’activités industrielles implantées sur le port même. Mais le fluvial a fortement progressé sur le plus long
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› PORTS
LCT traite aussi des traverses en béton fabriquées en Belgique et destinées aux lignes TGV françaises. L’an dernier, quelque 110.000 traverses ont été acheminées vers le terminal, d’où elle repartent en train.
Autre exemple de trafic fluvial avec le Benelux : la pâte à papier expédiée par le groupe Verbrugge depuis Flessingue vers Halluin au rythme de deux à trois bateaux par mois, pour un total déchargé de 36.600 tonnes en 2013. Elle alimente deux papeteries à proximité de ce port.
«La réouverture du canal Condé-Pommeroeuil est également fondamentale à nos yeux. Et puis il y a Seine-Nord, qui ne peut que nous apporter un potentiel complémentaire. On attend toujours qu’une décision définitive intervienne dans ce dossier, mais nous sommes convaincus que cela va se faire. Reste à voir dans quelles conditions et dans quels délais.»
Augmenter le trafic ‘maritime’
L’amélioration de la liaison avec les ports du Benelux est impérative.”
Côté conteneurs, le total général (tous modes confondus) a été de 68.000 TEU en 2013. Cette baisse par rapport aux années précédentes – on est à 10.000 TEU de moins qu’en 2011 – ne sera sans doute que passagère, car Lille table sur l’impact positif de nouveaux contrats à partir de 2014. Le trafic conteneurisé est encore aujourd’hui dominé par les volumes liés à la filière de la valorisation (avec près de 40.000 TEU), le solde revenant aux conteneurs maritimes (28.500 TEU). Dans le secteur conteneurisé, le fluvial joue un rôle prééminent, puisqu’il a assuré le transport de plus de 50.000 TEU l’an dernier, dont 39.600 pour la valorisation et 10.630 côté maritime. «La croissance viendra indubitablement de ce dernier segment. La forte hausse du trafic conteneurisé au premier semestre (+35%) est d’ailleurs presqu’entièrement à mettre au crédit 10 -
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des conteneurs maritimes», affirme Dominique Drapier. Le lancement de Nord Ports Shuttle (NPS) y a sans doute contribué. Cette navette fluviale a démarré à la fin octobre à la fréquence de deux aller-retour par semaine entre le Terminal des Flandres à Dunkerque, Lille Conteneurs Terminal (LCT) et Delta3 à Dourges avec des unités d’une capacité de 78 TEU. L’exploitation est assurée par la Compagnie Fluviale de Transport (CFT) dans le cadre d’un partenariat public-privé avec Dunkerque-Port, la CCI Grand Lille (dont dépend Ports de Lille) et le Terminal des Flandres. «NPS illustre le fait que Lille est entré dans la logique des corridors», ajoute Dominique Drapier. «Les opérateurs ne raisonnent plus en termes de ports maritimes. Ce qui compte, c’est l’ensemble que ces ports forment avec d’autres plates-formes et réseaux.» Lille, Dunkerque et Dourges collaborent d’ailleurs déjà depuis 2011 au sein de Nord Gateway (l’ancien GARP, Groupement des Acteurs Régionaux Portuaires). Dunkerque est loin d’être un allié exclusif. «La Belgique reste un partenaire naturel du Nord-Pas-de-Calais. On le constate quotidiennement dans le conteneur», souligne Alain Lefebvre. «Mais quand une région a la chance d’avoir une façade maritime comme celle du Nord-Pas de Calais, il est normal qu’elle cherche à mieux l’utiliser et à montrer que Dunkerque peut être une alternative à Anvers, Rotterdam ou Zeebrugge pour certains trafics. Là comme ailleurs, le but est de trouver les volumes permettant de travailler en flux massifiés sur des distances plus courtes.»
Relancer le rail
Avec la fermeture de la gare de triage, l’activité ferroviaire au port de Lille s’est réduite en peau de chagrin. Le rail n’occupe plus qu’une place marginale dans le trafic, malgré les 17 kilomètres de voies ferrées qu’offrent les installations. «Dans le cadre de la reconfiguration de Lille Conteneurs Terminal, il faudra bien réfléchir à la meilleure manière d’y intégrer le rail. C’est important pour l’attractivité du terminal», souligne Alain Lefebvre. Ports de Lille entend également faciliter la mise en place éventuelle d’opérateurs ferroviaires de proximité qui pourraient suppléer à l’abandon des wagons isolés par la SNCF. n
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DUNKERQUE
Le port tourne un Dunkerque cherche à augmenter son rayon d’action international, tout en renforçant son interaction avec les autres plates-formes du Nord-Pas de Calais. Très dépendant jusqu’à présent de son activité industrielle, le port joue la carte de la logistique pour diversifier son activité. Jean-Louis VANDEVOORDE
Daniel Deschodt: «Dunkerque doit mettre en place des modèles économiques compétitifs.»
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Troisième port français et septième port de la rangée nordeuropéenne par le trafic maritime, Dunkerque n’a longtemps joué qu’un rôle proportionnellement modeste dans les grands flux internationaux. Mais les choses commencent à changer. «Nous ne sommes plus uniquement un port français pour des trafics français. Notre terrain d’action principal déborde aujourd’hui largement le Nord-Pas de Calais, va de l’Ile-de-France à l’Alsace et englobe le Benelux et le Royaume-Uni, avec des prolongements vers des pays comme l’Allemagne», affirme d’emblée Daniel Deschodt, le directeur commercial du Grand Port Maritime de Dunkerque. «De plus en plus, Dunkerque se fait une place dans des filières spécialisées qui intéressent le Royaume-Uni, le Benelux et d’autres pays autant, sinon plus, que le marché français lui-même et qui impliquent des services à valeur ajoutée. Et nous parvenons à ce titre à attirer un
nombre croissants d’acteurs et d’opérateurs étrangers, au premier rang desquels figurent des entreprises belges.»
Poursuivre la diversification
Lors de la présentation des chiffres de l’exercice écoulé, les responsables portuaires ont clairement affirmé leur volonté de prospecter plus activement des marchés comme la Belgique ou l’Est de la France, qui font partie de ce qu’ils considèrent comme «l’hinterland naturel de Dunkerque». Cette volonté s’explique aussi par le besoin d’aborder de nouveaux marchés pour inverser la tendance à la baisse des volumes au cours des dernières années, liée à la crise et à des restructurations comme la fermeture de l’importante raffinerie de Total. L’an dernier, le trafic maritime s’est une nouvelle fois tassé pour retomber à 43,6 millions de tonnes. Il tournait autour des 57 millions de tonnes avant la crise.
Nous ne sommes plus uniquement un port français pour des trafics français.”
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zz Bourse de transport dans la niche du froid
Dunkerque s’est fait une place de choix dans la logistique sous température contrôlée.
Le fluvial ne joue pour l’heure qu’un rôle relativement modeste dans le modal split du port de Dunkerque. Avec un trafic de 2,73 millions de tonnes en 2013, celui-ci n’en est pas moins le premier port fluvial du Nord-Pas de Calais.
Le creux de la vague semble toutefois atteint. Les volumes ont nettement rebondi au premier semestre, qui a permis à Dunkerque d’afficher une progression de 10%, avec de très bonnes performances dans les secteurs du roulier (+14% à 6,7 millions de tonnes) et du conteneur (+17% à 154.000 TEU). Le trafic ro/ro a connu une très forte expansion depuis 2000 et s’est maintenu à un niveau élevé (12,3 millions de tonnes) sur l’ensemble de 2013. «Dans le transmanche, Dunkerque est complémentaire à Calais et en aucun cas concurrent de Zeebruges ou Ostende», avance à ce propos Daniel Deschodt. Par contre, en termes de trafic conteneurisé et en dépit du record de l’an dernier dans ce segment avec 2,7 millions de tonnes et 292.000 TEU, le Grand Port Maritime reste un nain à l’échelle européenne.
S’il est une niche dans laquelle Dunkerque est parvenu à se faire une place de choix, c’est celle de la logistique sous température contrôlée. Le port le doit notamment à sa fonction de tremplin roulier vers le Royaume-Uni (avec les douze aller-retour quotidiens effectués par DFDS sur Douvres) et de pivot dans le trafic de bananes en provenance de l’Afrique et des Antilles (Del Monte est passé récemment d’Anvers à Dunkerque pour ses importations de bananes camerounaises). «Les transporteurs routiers acheminant des fruits et légumes vers le marché britannique, trouvent ici au retour des produits à distribuer dans toute l’Europe. Dunkerque est devenu ainsi une véritable bourse routière en camion frigo», dit Dominique Lammin, responsable commercial du port. «A cela s’ajoutent des trafics shortsea vers des pays comme la Russie. Il y a là une carte à jouer pour développer la logistique sous température dirigée et redistribuer du fret à une échelle continentale.» Dunfrost, une des principaux acteurs dans ce secteur à Dunkerque, va d’ailleurs doubler la capacité de son entrepôt pour les surgelés en y ajoutant 40.000 m³.
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Deschodt le reconnaît sans peine. «Dunkerque est arrivé très tard dans la course au conteneur et les infrastructures nécessaires pour jouer un rôle plus important dans ce secteur n’ont été réalisées qu’il y a dix ans à peine. Mais nous devrions franchir cette année le cap des 300.000 TEU. C’est une première étape.»
«Présenter un produit pertinent»
Le port ne manque pas de ressources pour aller plus loin: une situation géographique peu ou prou comparable à celle de ports comme Zeebrugge ou Anvers – «pour de nombreux clients, passer par Dunkerque peut signifier une économie en termes d’approche terrestre» -, la proximité du marché britannique, une réserve foncière de 3.000 ha encore disponibles, un savoir-faire avéré dans bien des domaines, une main-d’œuvre qualifiée «moins chère qu’en Belgique» et «une fiabilité sociale à toute épreuve,
© Dunkerque LNG – Happy Day.
zz Une forte présence belge
Avec des groupes comme Sea-Invest (manutention, stockage et distribution de vracs secs, consignation de navires), Deme (dragage et agrégats marins), Conhexa (et ses filiales Dunfrost et Dunfresh dans la logistique sous température contrôlée) et Taillieu Logistique Nord (société française mais à capitaux belges active dans la logistique et l’entreposage), les groupes belges sont très présents sur la place portuaire dunkerquoise. Le dernier-venu belge est le groupe familial De Brabandere, qui aménage à Dunkerque une nouvelle centrale à béton. A ces implantations directes s’ajoutent tous les transitaires, transporteurs et chargeurs belges qui font que le plus grand port du Nord de la France entretient des rapports suivis avec la Belgique. Cet ancrage belge va encore s’accentuer avec l’entrée en service du terminal gazier en construction au Port-Ouest. Le distributeur de gaz belge Fluxys participe pour 25% dans ce projet baptisé Dunkerque LNG et pour 49% dans Gaz-Opale, la société qui gérera le terminal. Avec une capacité de 13 milliards de m³ par an, l’installation deviendra le plus grand terminal d’importation de gaz en Europe (Zeebruges a une capacité de 9 milliards de m³) et apportera à Dunkerque un trafic additionnel qui sera loin d’être négligeable. Elle devrait être opérationnelle d’ici la fin 2015. Des informations récentes ont circulé quant à la possibilité de voir Fluxys augmenter sa part dans Dunkerque LNG si EDF décidait de ramener la sienne à une majorité simple. La part d’EDF est aujourd’hui de 65%, les 10% restants étant détenus par Total.
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sans grève des dockers depuis 22 ans». Deschodt ajoute qu’il n’y a pas de dockers dans les entrepôts dunkerquois. «Mais ces atouts ne peuvent être exploités à plein que si nous parvenons à mettre en place des modèles économiques compétitifs. La proximité d’autres acteurs portuaires et logistiques de premier plan nous oblige à tout faire pour égaler leur productivité.»
Potentiel fluvial
Le port doit composer avec les restrictions qui prévalent pour la desserte par la navigation intérieure, en particulier pour le transport de conteneurs. Le transport fluvial n’intervient que pour 14% dans la répartition modale à Dunkerque. «Nous n’avons pas le réseau fluvial dont disposent Anvers et Rotterdam. Le réseau existant nous permet de desservir efficacement notre hinterland immédiat dans le Nord de la France. Le service lancé par Contargo entre Dunkerque et Valenciennes le prouve. Mais nous drainons une part trop faible – un sixième au plus - du trafic conteneurisé dans notre hinterland proche, qu’on peut évaluer à quelque 750.000 TEU pleins, tous modes confondus. Le soutien des grands chargeurs régionaux est essentiel pour aller plus loin et nous développons nos installations axées sur la batellerie pour leur faciliter les choses.» «Avec Seine-Nord, nous n’avons rien à perdre et tout à gagner», poursuit Daniel Deschodt. «Certains y voient une voie toute tracée vers les ports du Benelux, mais c’est d’abord une nouvelle artère qui nous permettrait d’agrandir considérablement notre hinterland fluvial. Dunkerque est quand même nettement plus proche de Paris que Rotterdam. Seine-Nord pourrait donc nous aider à agrandir nos flux de vracs et de pondéreux.»
Avec Seine-Nord, nous n’avons rien à perdre et tout à gagner.” Le faible tirant d’air sous les ponts, qui limite à deux couches la capacité d’emport des porte-conteneurs fluviaux, ne l’inquiète pas. «Ce ne serait un souci que si les ports du Benelux pouvaient charger sur quatre couches», dit-il avec un sourire. «Et pour les vracs, la hauteur des ponts ne pose pas problème.»
Atout ferroviaire
«Nous compensons notre handicap fluvial par nos capacités ferroviaires et notre réseau extrêmement dense, y compris au niveau local puisque le port compte 200 kilomètres de voies ferrées. Dunkerque est le premier pôle de fret ferroviaire en France et le rail y a une part importante dans la répartition modale. Tous les opérateurs ferroviaires ou presque sont actifs ici.» Dunkerque voudrait lancer de nouvelles dessertes en combiné vers Strasbourg et vers l’Allemagne, mais ces projets sont toujours à l’étude. «Cela ne se fera pas cette année.» Entretemps, le port renforce son outil ferroviaire, par exemple en dotant l’arrière-quai de son terminal à conteneurs de quatre voies de 750 mètres. La part modale du rail se situe à près d’un tiers des volumes acheminés depuis et vers Dunkerque. n
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Le nouveau terminal de Saint-Saulve et son portique de type rhénan, «le plus grand au nord de Paris».
VALENCIENNES
Un nouveau terminal sur l'Escaut Avec le terminal de Saint-Saulve, Valenciennes réaffirme avec force ses ambitions logistiques et multimodales. L’installation «tournée vers le nord» doit aider au développement économique du Grand-Hainaut en dotant la région d’un outil à la mesure des flux conteneurisés qu'elle génère.
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Implanté sur l’Escaut en aval de Valenciennes, le terminal à conteneurs couvre près de 20.000 m² et affiche une capacité de 85.000 TEU par an. Une extension est possible – «à l’horizon de dix ans» - pour la porter à 120.000 TEU dans une seconde phase. La zone de stockage peut accueillir des conteneurs pesant jusqu’à 30 tonnes, qui peuvent être gerbés sur cinq couches. L’installation «totalement close et sécurisée» répondra aux normes ISPS en vigueur dans les ports maritimes. Les opérations sur son quai de 200 mètres se feront au moyen d’un “portique de type rhénan, le plus grand au nord de Paris”, ont souligné avec une fierté non dissimulée les responsables valenciennois lors de la présentation de la nouvelle plate-forme. Avec son avantbec d’une longueur utile de 22,5 mètres, ce portique tout électrique de la marque belge Femont pourra au besoin traiter simulta-
Jean-Louis VANDEVOORDE nément deux barges ou faire du transbordement direct. Culminant à 23 mètres, l’engin sur rails présente un empattement de 40 mètres offrant un espace de stockage sous portique pour plus de 650 TEU.
Pôle industriel
La dimension de l’installation, qui portera le nom d’Escaut Valenciennes Terminal, aurait de quoi surprendre si le GrandHainaut (avec Valenciennes, Cambrai, Maubeuge) n’était pas le principal bassin industriel de la région Nord-Pas de Calais et ne générait pas d’important flux de marchandises, tant à l’entrée qu’à la sortie. Toyota, Vallourec, Alstom, Bombardier, PSA, Michelin, Areva, Mercedez-Benz… la liste des grands groupes présents dans la région est longue. PORTS&Business
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Gauthier Hotte: «Le Valenciennois est une région pertinente pour la logistique conteneurisée fluviale.»
Gilbert Bredel (Contargo): «L’efficacité du transport combiné dépend avant tout de schémas simples et robustes.»
Cela se sent aussi au niveau fluvial. «Avec un trafic fluvial de 35.000 TEU, le Valenciennois concentre 75% des trafics régionaux en combiné fluvial-route», dit la CCI Grand Hainaut. «Mais les plates-formes actuelles ne sont pas en mesure de traiter l’ensemble du marché potentiel .» Une enquête auprès de 1.200 entreprises aurait permis d’évaluer ce potentiel – en ratissant large – à 350.000 TEU. La CCI le chiffre plus prudemment à 105.000 TEU dans un rayon de 50 kilomètres. D’où la construction du terminal de Saint-Saulve, qui a nécessité un investissement de 9,5 millions d’euros. Il doit permettre à davantage de chargeurs de recourir au mode fluvial, d’autant que «les flux générés par des chargeurs industriels sont généralement plus simples à faire basculer de la route vers les modes de transport multimodaux». Parce qu’ils sont «plus réguliers et plus lourds», qu’ils ne présentent pas les mêmes déséquilibres entre import et export que dans «d’autres régions essentiellement tournées vers une logistique de distribution», et que «la régularité de la supply chain prend l’ascendant sur la rapidité du transport». Gauthier Hotte, directeur du syndicat mixte Docks Seine Nord Europe Escaut, le concessionnaire du port public de Valenciennes depuis 2012, ajoute un autre point. «De par sa position géographique, le Valenciennois est une région pertinente pour faire de la logistique conteneurisée par la voie fluviale. Nous sommes suffisamment loin des ports maritimes pour que le multimodal soit tarifairement compétitif,
mais suffisamment proche pour que les délais de transport restent suffisamment courts.» L’objectif est clair: se faire une place plus importante dans les trafics conteneurisés entre le Nord de la France et les ports maritimes d’Anvers, Zeebrugge et Rotterdam, qui cherchent à multiplier leurs points d’appui dans leur hinterland pour y massifier les flux qu’ils sont amenés à traiter.
Contargo
L’exploitation du terminal – qui conservera un caractère public et sera donc accessible à tous - a été confiée à l’opérateur fluvial Contargo. Gilbert Bredel, le managing director de Contargo Container Escaut Service (CCES), filiale française du grand groupe allemand, attend avec impatience sa mise en service effective, prévue pour la fin septembre. Il y a quelques années, Contargo (qui a été présent à Dourges et à Béthune mais s’en est retiré) a résolument fait le choix de Valenciennes. Pour l’expliquer, Bredel renvoie lui aussi à l’existence d’un marché développé offrant des flux plus équilibrés, à la plus grande attractivité du fluvial en raison de la plus grande distance des ports maritimes, et à la capacité plus grande de l’Escaut vis-à-vis de la Lys. «La maîtrise de terminaux est un élément essentiel pour assurer la fiabilité et la rentabilité de nos opérations combinées fluviales», ajoute-t-il. Contargo gère déjà le terminal à conteneurs à Prouvy,
La volonté de report modal se fait de plus en plus forte chez les entreprises.”
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zz Trois chantiers à entreprendre Six ponts Entre Saint-Saulve et la frontière belge, six ponts restent à relever à 7 mètres de tirant d’air pour rendre possible la navigation avec trois couches de conteneurs. « La réflexion est en cours », disent les responsables valenciennois. «Techniquement, c’est très simple à faire et budgétairement, la facture n’a rien de pharaonique.» Mais ils ajoutent que le problème du tirant d’air se pose tout autant du côté belge et qu’il serait bon d’avancer d’un même pas des deux côtés de la frontière. «Quand le dernier pont belge aura été rehaussé, nous devrons nous aussi être prêts », déclare Gauthier Hotte. Un canal Valenciennes table sur la réouverture du canal CondéPommeroeuil, qui débouche juste au nord de la ville. Cela lui fournirait un accès plus compétitif vers la Wallonie et, au-delà, vers le bassin rhénan en faisant gagner aux bateaux une journée de navigation. Dans le cadre du développement des trafics vers le nord, cette réouverture est qualifiée de «plus stratégique que Seine-Nord».
en amont de Valenciennes (qui en compte un troisième, celui de FLAG, filiale du groupe Log’S, à Anzin). Il y traitera cette année 29.000 TEU en fluvial (plus 5 à 6.000 en routier), ce qui constituera un nouveau record. «Hors crise, nous avons connu un développement quasi permanent de nos activités», dit Gilbert Bredel. Ce trafic se situe surtout sur les liaisons vers Anvers (desservi cinq fois par semaine, avec un arrêt hebdomadaire à Terneuzen) et Rotterdam (deux fois par semaine). Le service lancé en février entre Prouvy et Dunkerque ne modifie pas fondamentalement cette donne. Sur Zeebrugge, la concurrence de la route se fait plus lourdement sentir et les volumes se manifestent presqu’exclusivement à l’entrée. Mais les possibilités de croissance sont limitées à Prouvy. Le quai n’y fait que 90 mètres, la superficie y est réduite (10.000 m²), les contraintes opérationnelles importantes et l’accessibilité tant routière (il faut traverser le village) que fluviale (il faut franchir trois écluses pour traverser Valenciennes) laisse à désirer. «L’emplacement est très bon, mais nous travaillons en saturation permanente depuis plusieurs années. Il est devenu quasiment impossible d’attirer de nouveaux clients et de continuer à nous développer, alors que la volonté de report modal se fait de plus en plus forte chez les entreprises. Nous avons de nouveaux trafics dans les tuyaux qui pourront démarrer dès que nous seront à Saint-Saulve», indique Bredel. L’essentiel du trafic traité à Prouvy basculera donc sur Saint-Saulve, qui démarrera ainsi avec un volume déjà substantiel. Outre les atouts liés aux capacités du portique et à l’aménagement très rationnel de l’installation, Contargo pourra plus facilement y accueillir des bateaux plus longs et ceux-ci pourront effectuer
Une voie ferrée Les entreprises et autorités de la région aimeraient aussi que soit remise en état la ligne ferroviaire pour le fret entre Valenciennes et Mons. Il manquerait 800 mètres de voies à peine, mais «il faut tout refaire» et l’ardoise risque d’être relativement lourde (elle se monterait à 18 millions d’euros, à répartir entre Réseau Ferré de France et Infrabel). Là aussi, les études sont en cours. Sébastien Delquignies, patron de Delquignies Logistique et président du Club Logistique du Hainaut, souligne l’importance du dossier pour les chargeurs du Valenciennois : « A l’heure actuelle, tout le trafic ferroviaire vers Anvers et Zeebrugge doit remonter via Lille. Cela entraîne des délais et des retards qui freinent l’utilisation du rail.» Il espère que les travaux seront réalisés d’ici 2016, mais il reconnaît que c’est une hypothèse qui pourrait se révéler optimiste.
Comme ailleurs dans le Nord-Pas de Calais, la hauteur des ponts empêche de charger trois couches de conteneurs.
des rotations plus rapides sur les ports du Nord. «Tout gain de productivité et donc de compétitivité est bon à prendre. L’efficacité du transport combiné dépend avant tout de schémas simples et robustes.» A terme, le raccordement au rail devrait en outre permettre à Contargo de jouer pleinement la carte de la trimodalité. n
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› TERMINAUX
DOURGES
Delta 3 va faire le Dix ans après son entrée en service, Delta 3 s’apprête à franchir un nouveau cap avec l’aménagement de la ‘Zone logistique LD’. Sur ses 110 hectares, celle-ci pourra accueillir près de 300.000 m² d’entrepôts supplémentaires et doublera la capacité de la plate-forme multimodale de Dourges. Delta 3 atteindra ainsi sa pleine extension. Jean-Louis VANDEVOORDE
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Malgré un inévitable temps d’arrêt dû à la crise, Delta 3 a connu une forte expansion depuis son démarrage en décembre 2003. Le site compte aujourd’hui près de 300.000 m² de magasins et entrepôts, qui accueillent de grands noms de la logistique et de la distribution comme Leroy Merlin, Oxylane (groupe Décathlon), Kiabi, Yamaha Motor, Dachser et Transfreight. Leurs activités, qui génèrent quelque 1.400 emplois (équivalents temps plein), se manifestent essentiellement à l’import pour le marché français. Sur les terrains déjà développés, il ne reste plus aujourd’hui que 12.000 m² de capacité d’entreposage disponible et place pour 35.000 m² de plus sur la zone Distrirail (pour des magasins avec embranchement ferroviaire direct). D’où le lancement des préparatifs pour mettre en exploitation les nouvelles zones logistiques LC (où peuvent être construits deux entrepôts de 10.000 m³ pour la messagerie ou des activités crossdock «embranchées fer» et qui pourrait être opérationnelle dès 2015) et LD (qui sera prête à l’horizon 2016). «Nous voulons nous inscrire dans la refonte des schémas logistiques des grands groupes français et européens», indique AnneValérie Dufour, la directrice commerciale de Delta 3. «Notre situation géographique et nos infrastructures nous permettent de nourrir une telle ambition et nous avons l’avantage d’être moins cher que Paris et Anvers.»
Une trimodalité à développer
Créée pour favoriser le report modal dans le Nord-Pas-de-Calais et la massification des flux entre les ports maritimes et leur hinterland, la plate-forme est directement connectée à la route (elle a son propre échangeur sur l’A1 Paris-Lille), au rail et à la voie d’eau (elle borde le canal à grand gabarit Dunkerque-Valenciennes). Mais le fluvial peine à se faire une place de premier plan à Dourges. Un chiffre est particulièrement éloquent à cet égard : si le terminal trimodal exploité par la société LDCT (Lille Dourges Conteneur Terminal) a vu passer près de 3.000 trains en 2013, 18 -
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La multimodalité à Dourges se décline pour l’heure essentiellement sur le mode ferroviaire. LDCT a vu passer près de 3.000 trains en 2013.
il n’a traité cette année-là que 90 barges, soit moins de deux par semaine en moyenne, à son quai fluvial de 250 mètres où opère un portique trimodal. Le principal client fluvial est le groupe Danser, qui assure des services hebdomadaires vers Anvers, Zeebrugge et Rotterdam. Dans leur quête d’un nouveau site, les responsables avaient fortement misé sur la trimodalité. Elle tarde à se manifester pleinement : peu d’utilisateurs de la plate-forme ont aujourd’hui recours à la voie d’eau dans leurs chaînes logistiques. Ils privilégient plutôt les liaisons rail-route sur Anvers et Zeebrugge pour leur approvisionnement amont. Les clients actuellement installés sur le site n’ont aucune obligation à respecter en matière de modal split. En revanche, il est envisagé de faire souscrire des engagements en ce sens dans le cadre des développements de la phase 2 (zones LC et LD). Car la multimodalité reste au cœur de la démarche de Delta 3. «Nous avons déjà refusé des dossiers à 100% routiers. Delta 3 n’a pas été créé pour cela», ajoute à ce propos Anne-Valérie Dufour.
Nouvelles liaisons ferroviaires
Les chiffres côté fluvial devraient s’améliorer avec le lancement de Nord Ports Shuttle (NPS), la navette qui relie Dourges à Lille et Dunkerque par la voie d’eau depuis la fin 2013. Mais le rail
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Une vue aérienne de Delta 3, avec – en gris – les entrepôts encore à construire, notamment sur la grande zone LD à droite. Leur configuration n’est qu’indicative. Différents scénarios sont possibles quant à l’aménagement de cette zone.
conservera la part du lion dans les volumes qui transitent par le terminal combiné. Cela s’explique pour partie par l’histoire du site: Delta 3 a vu le jour pour remplacer le terminal combiné de Lille Saint-Sauveur, enclavé dans la métropole lilloise, complètement saturé, sous-équipé et qui voyait transiter de nombreux trafics de produits dangereux peu compatibles avec son environnement urbain. LDCT, dont l’opérateur intermodal Novatrans est l’actionnaire largement majoritaire, a noté l’an dernier 76.400 «passages chantier» de conteneurs, caisses mobiles et citernes (les matières dangereuses ont représenté 14% de l’activité), ce qui équivaudrait à un trafic de quelque 260.000 TEU. Le terminal offre encore une ample marge de croissance physique et opérationnelle: son trafic atteignait les 115 à 120.000 passages chantier avant la crise et sa capacité annuelle est évaluée à 200.000 passages. Il pourrait repasser cette année la barre des 80.000 unités. La zone de stockage d’une capacité de 2.500 TEU peut quant à elle encore être doublée. Le rail offre actuellement des liaisons (souvent à haute fréquence)
vers des destinations comme Paris, Lyon, Bordeaux et Toulouse en France, mais aussi l’Espagne et les ports maritimes belges. «Pour beaucoup de chargeurs de la région, les ports naturels restent Anvers et Zeebrugge, et Dunkerque dans une moindre mesure», souligne Anne-Valérie Dufour. Le trafic ferroviaire va continuer à se développer et des projets sont à l’étude pour élargir l’éventail des destinations vers des pays comme le Royaume-Uni et l’Allemagne. Transfesa, filiale de DB Schenker, a annoncé son intention de faire de Delta 3 une plaque tournante dans son réseau international et d’y ancrer d’autres services que ceux qui existent déjà sur l’Espagne. Par ailleurs, une nouvelle autoroute ferroviaire ‘atlantique’, qui reliera Dourges au Sud-Ouest de la France, devrait voir le jour en 2016 à l’initiative de VIIA Atlantique, filiale du groupe SNCF Geodis, sur un terminal de ferroutage (séparé du terminal combiné de LDCT). Delta 3 investit en outre notamment dans un centre d’entretien du matériel ferroviaire qui devrait être opérationnel à la mi-2015. n
Delta 3 veut s’incrire dans la refonte des schémas logistiques des grands groupes.”
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