P&B002_01-05_nl_03 - pub_01-05 12/09/14 09:32 Page1
›
MET WAREHOUSE & LOGISTICS
BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805
#02 september - oktober - november 2014
MMM Business Media & co – Driemaandelijkse publicatie van informatie – Prijs: 13 EUR – Kantoor: Awans – P916579
Dossier Noord-Frankrijk
Uitgesproken logistieke ambities
We zijn niet enkel een Franse haven voor Franse trafieken meer.” Daniel DESCHODT (Haven Duinkerke)
Haven van Rijsel sleutelt aan grotere multimodaliteit en competitiviteit.”
› Vierde logistieke pool van Frankrijk › Valenciennes verandert van schaal › Delta 3 zet zeilen bij www.ports-business.com
#portsnbusiness
ports@mmm.be
P&B002_01-05_nl_03 - pub_01-05 12/09/14 09:32 Page2
P&B002_01-05_nl_03 - pub_01-05 12/09/14 09:32 Page3
› INHOUD
DOSSIER NOORD-FRANKRIJK
04
›
06
›
08
›
12
›
15
›
18
›
VIERDE LOGISTIEKE POOL VAN FRANKRIJK
Met bijna 2.250 transport- en logistiekbedrijven, die in 2012 ongeveer 45.000 werknemers in dienst hadden, is de regio Nord-Pas de Calais de vierde grootste logistieke pool van Frankrijk.
AANLOOP NAAR SEINE-NORD
Noord-Frankrijk wil zich positioneren als draaischijf voor internationale logistiek en distributie. De regio ziet daarin een essentiële hefboom voor zijn economische reconversie.
RIJSEL WIL GROEIEN
Ports de Lille heeft zijn toekomstplannen klaar. De verdere ontwikkeling van de havenbedrijvigheid gaat daarin gepaard met meer multimodaliteit en een hogere competitiviteit.
DUINKERKE SLAAT EEN BLADZIJDE OM
Duinkerke wil zijn internationaal actieterrein uitbreiden en tegelijk zijn interactie met de andere platformen in de regio Nord-Pas de Calais versterken.
VALENCIENNES VERANDERT VAN SCHAAL
Met de nieuwe terminal van Saint-Saulve zet Valenciennes zijn logistieke en multimodale ambities kracht bij. De waterweg wordt nog meer een optie voor de containerstromen die de regio genereert.
DELTA 3 ZET ZEILEN BIJ
Tien jaar na zijn ingebruikname maakt Delta 3 zich op om een hogere versnelling in te schakelen met de inrichting van de 'Logistieke Zone LD'.
www.ports-business.com EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Editor-in-Chief: Jean-Louis Vandevoorde Team: Peter Ooms, Astrid Huyghe, Hendrik De Spiegelaere SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien PRICE: 42 EUR - 1 year © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication
MMM BUSINESS MEDIA & co sa/nv Complexe Arrobas - Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: +32 (0)4 387 87 87 - Fax: +32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com
› EDITO
Een troefkaart van formaat ›Gesterkt door zijn netwerk aan havens en waterwegen, zijn dichte infrastructuur, zijn geografische ligging en de aanwezigheid van tal van grote verladers is de regio Nord-Pas de Calais goed uitgerust, verbonden en gepositioneerd om zijn rol in transport en logistiek verder te ontwikkelen. De regio zet sterk in op die sector om zijn economische motor weer aan te zwengelen. Zowel overheden als ondernemingen zijn vastberaden dat potentieel aan bedrijvigheid, meerwaarde en tewerkstelling niet onbenut te laten. Noord-Frankrijk was lang meer een transitzone dan een ware draaischijf, zelfs voor lading die uit de regio zelf afkomstig was. Het wil die trafieken voortaan naar zich toe trekken, verankeren en zelf beheren. Met haar reeds aanwezige kritische massa aan verladers en goederenstromen heeft de regio de logistieke sokkel die nodig is om haar nieuwe ambities waar te maken. En die beperken zich niet langer tot de eigen grenzen of tot de Franse thuismarkt. De logistieke barometer lijkt opnieuw op mooi weer te wijzen en wie de streek bezoekt, voelt een bijna tastbare drang om vooruit te gaan. Nieuwe projecten staan in de steigers en de regio wist nieuwe spelers aan te trekken. Er worden logistieke polen ontwikkeld, zoals in Dourges, waar de capaciteit zou moeten verdubbelen. Nieuwe terminals zien het daglicht. De regionale spelers zijn zich bewust van het feit dat de logistieke bloei niet vanzelf zal komen, temeer omdat Nord-Pas de Calais klappen heeft gekregen sinds de crisis en omdat het huidige economische klimaat in Frankrijk niet bepaald rooskleurig is. Er blijven bovendien nog heel wat hindernissen over-
De Benelux is zowel een natuurlijke partner, de voornaamste concurrent en het na te volgen voorbeeld.” eind, waar zij niet altijd het laatste woord over hebben. Het meest frappante voorbeeld daarvan is ongetwijfeld het kanaal Seine-Nord Europe en zijn verlenging in de grensoverschrijdende as Seine-Schelde, die voor de binnenvaart de deuren wijd open zou zetten naar het stroomgebied van de Seine enerzijds en de havens in het noorden anderzijds. Op een kleinere schaal zou de heropening van het kanaal Condé-Pommeroeuil een positieve invloed hebben op het verkeer naar en via de grote Waalse vaarwegen. De binnenscheepvaart heeft die verbindingen broodnodig. Voor een regio die bijna even groot is als Vlaanderen, even dichtbevolkt is als Wallonië en over een toch meer dan behoorlijk waterwegennetwerk beschikt, is de huidige binnenvaarttrafiek van 12 miljoen ton – hoewel geenszins verwaarloosbaar - vooral een maatstaf van het potentieel. Als men bovendien de bruggen zou verhogen, zouden de dromen van modal shift een nog meer tastbare vorm aannemen. In alles wat ze ondernemen, richten de Noord-Franse beleidsvoerders en operatoren hun blik resoluut naar het noorden. De Benelux is voor hen zowel een natuurlijke partner als de voornaamste concurrent en het na te volgen voorbeeld. Ze praten erover met een mengeling van respect en verlangen die nauwelijks verbergt dat ze ooit even goed – of zelfs beter – willen doen dan hun buur, die hen in meer dan één opzicht de hand reikt maar hen tegelijk onvermijdelijk een beetje in de schaduw zet. Jean-Louis VANDEVOORDE Hoofdredacteur
PORTS&Business
- 3
P&B002_01-05_nl_03 - pub_01-05 12/09/14 09:32 Page4
› BILAN
43,57
DUINKERKE CALAIS
ARQUES
(visvangst niet meegerekend)
ie
Le
0,33 EVOLUTIE BINNENVAARTTRAFIEK (in duizend ton) 7 6 5 4 3 2 1 0
80 70 60 50 40 30 20 10 4 0
5478
3104
3360
5747
5654
5647
3623
6133
5693
3233
6718
6205
6114
5166
3067
2664 2512
2231
2290
2947
2896
2863
2600
2145
2136
1328
1502
1032
938
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
7837 10.941
8087 11.447
7773 11.396
7813 11.046
8688 11.755
8653 11.165
9256 11.856
9121 11.984
9331 12.227
9073 12.020
1217
1215
902
851
823
764
833
1819
822
794
771
70.000
60.320
60.000 48.014
62.962
Transit
Intern verkeer in Nord-Pas de Calais Trafiek met de rest van Frankrijk TOTAAL ZONDER TRANSIT ALGEMEEN TOTAAL
42.012
40.000
48.625 37.009
30.000 20.000
-
2004
PORTS&Business
2005
2006
2007
(in TEU/EVP)
2008
2009
48.940
AMIENS 46.435
31.578
2010
2011
2012
2013
* recyclagegebonden trafieken niet meegerekend
0,30 HARNES
Trafiek met andere EU-landen
Bron: Voies Navigables de France
50.929
BÉTHUNE
bron: Voies Navigables de France
EVOLUTIE CONTAINERTRAFIEK VIA REGELMATIGE LIJNEN*
50.000
IË
0,20
SAINT-OMER
BOULOGNE-SUR-MER 0,23
BE LG
Kanaal op groot gabariet Duinkerke-Valenciennes
41,18
2,73
LENS ARRAS
P&B002_01-05_nl_03 - pub_01-05 12/09/14 09:33 Page5
Vierde logistieke pool van Frankrijk Met bijna 2.250 transport- en logistiekbedrijven, die in 2012 ongeveer 45.000 werknemers in dienst
Ë
hadden, is Nord-Pas de Calais de vierde grootste logistieke pool van Frankrijk, na de Ile-de-France (de onbetwiste koploper) en de regio's Rhone-Alpes en PACA. Nord-Pas de Calais neemt 7% van het Franse totaal voor zijn rekening. In de regio is bijna een baan op twintig (4,6% om precies te zijn) te vinden in de transport- en logistieksector, wat gevoelig meer is dan het nationale gemiddelde van 3,8%. Frankrijk telt slechts vier regio's waar die verhouding nog hoger ligt. Met zijn 600 km aan autosnelwegen, 1.450 km aan spoorwegen (plus de verbinding naar het Verenigd Koninkrijk via de Chunnel), zijn 680 km een bevaarbare kanalen en rivieren, zijn drie zeehavens en ruim twintig binnenvaarthavens, kan Nord-Pas de Calais op dit vlak dan ook heel wat troeven op tafel leggen. Maar na twee decennia van sterke groei heeft de crisis het
1,09
ie
Le
Schelde
RIJSEL
DOURGES VALENCIENNES
DOUAI
0,72
MAUBEUGE
Toekomstig kanaal Seine-Nord Europe
Nord-Pas de Calais Totaal import : 3,36
(trafiek 2013 in miljoen ton)
(overslag 2013 in miljoen ton)
Samber
BINNENVAARTTRAFIEK MET ANDERE EU-LANDEN
Nord-Pas de Calais
Zeehavens
(overslag 2013 in miljoen ton)
Belangrijkste overslagcentra voor de binnenvaart
CAMBRAI
Nord-Pas de Calais
logistieke elan van Nord-Pas de Calais fors afgeremd. De jongste cijfers liegen er niet om: in vergelijking met 2008 vertoonde de tewerkstelling in de sector (na een verdubbeling op twintig jaar tijd) in 2012 een achteruitgang van ruim 5%. Ook dat percentage lag hoger dan het nationale gemiddelde. De haven van Duinkerke kreeg rake klappen als gevolg van industriële herstructureringen. Het kanaal Seine-Nord Europe, een van de doorslaggevende infrastructuurprojecten voor de logistieke toekomst van de regio, werd in de koelkast gezet en zal hoe dan ook slechts met een fikse vertraging aangelegd worden. Ook andere dossiers wachten om gedeblokkeerd te worden. In de globale transportstromen in de regio behoudt het wegtransport zijn verpletterende dominantie. Het tekent voor meer dan 85% van het totale transport, tegenover 10% voor de spoorwegen (vooral dankzij Duinkerke, dat de helft van dat volume genereert) en nauwelijks 3% voor de binnenvaart. Dat is vier keer minder dan in België, vijf keer minder dan in Duitsland en ruim tien keer minder dan in Nederland, zegt de Kamer van Koophandel van de regio Noord Frankrijk. De Kamer voegt er echter aan toe dat de transport- en logistieksector in Nord-Pas de Calais sinds 2013 opnieuw een positievere evolutie kent, die zich dit jaar zou moeten doorzetten dankzij een gunstigere internationale conjunctuur. Het voorbeeld van Duinkerke, waar de maritieme overslag in het eerste semester met 10% is gestegen, lijkt die stelling te bevestigen.
1,78
Totaal : 3,26 1,48 1,32
Totaal : 2,31 0,99 0,25
Totaal : 0,54 0,29
België Nederland Duitsland Totaal export : 2,75
TRANSITVERKEER OVER DE WATERWEG Noord
1,72
Zuid
Totaal : 2,95 1,23
BINNENVAARTTRAFIEK MET DE REST VAN FRANKRIJK Inkomend
0,50
Uitgaand
Totaal : 0,82 0,32
(trafiek 2013 in miljoen ton)
PORTS&Business
- 5
P&B002_06-19_nl_02 - pub_001 12/09/14 09:34 Page6
› DOSSIER
De regio Nord-Pas de Calais wil zijn logistieke en multimodale troeven ontwikkelen.
NORD-PAS DE CALAIS
Aanloop naar Seine En attendant Noord-Frankrijk profileert zich vandaag als een volwaardige logistieke regio en als draaischijf in de internationale supply chains. De regio ziet hierin een essentiële hefboom voor zijn economische reconversie.
›
De beweging werd een goede tien jaar geleden ingezet, maar ze kwam niet vanuit het niets, onderstreept Laurent Desprez, algemeen afgevaardigde van de Pôle d’Excellence régional Euralogistic: "Rond de grootdistributie, de postorderverkoop (de voorloper van e-commerce) en de industrie was al heel wat logistieke slagkracht en knowhow opgebouwd." Dat merkt men trouwens aan de aanwezigheid van tal van distributiecentra (de Amerikaanse reus Amazon kwam zich vorig
6 -
PORTS&Business
Jean-Louis VANDEVOORDE
jaar in Lauwin-Planque vlakbij Douai vestigen) en regionale spelers zoals de groepen Delquignies en Log’S (het voormalige Logistique Grimonprez, een "bedrijvennetwerk", dat tien jaar geleden werd opgericht en vandaag 500.000 m² overdekte logistieke ruimte te bieden heeft). Ook ondersteunende sectoren zoals toegepaste informatica, rekkenbouw, intern transport… zijn er goed vertegenwoordigd. Die logistieke groei wordt nu actief ondersteund door de regionale en lokale overhe-
den en de Kamers van Koophandel (die binnenkort onder één vlag gaan varen). "De politieke wereld is zich bewust geworden van het feit dat transport/logistiek een nieuwe industrie is en dat de sector niet alleen vitaal is om nieuwe investeerders aan te trekken, maar zelf ook een bron van economische bedrijvigheid en tewerkstelling vertegenwoordigt", legt Laurent Desprez uit.
Benelux als voorbeeld
Noord-Frankrijk bezit op dit vlak troeven die vaak vergelijkbaar zijn met die van zijn noorderburen: een erg dichte basisinfrastructuur voor alle modi, een ontwikkeld havenfront en een geografische positie "te midden van 100 miljoen consumenten", zoals Frank Grimonprez, de baas van Log'S het noemt. Daarnaast zijn er ook de minder
P&B002_06-19_nl_02 - pub_001 12/09/14 09:34 Page7
Spoor en water
Laurent Desprez, algemeen afgevaardigde van Euralogistic.
Frank Grimonprez, de "Fernand Huts van Noord-Frankrijk".
Ook de multimodaliteit moet nog versterkt worden. Het spoor is stevig verankerd in de regio en biedt goede verbindingen met een ruimer hinterland, ook al hebben bepaalde logistiekers deze modus opgegeven omdat hij “systematisch te duur is", en ook al ontbreekt tussen Valenciennes en Bergen een belangrijke schakel. De binnenvaart blijft echter op het achterplan (hoewel de zetel van Voies Navigables de France in Béthune is gevestigd). De regio NordPas de Calais beschikt nochtans over een stevig binnenvaartnet, dat opgehangen is rond het kanaal op groot gabariet (3.000 ton) dat van Duinkerke naar Valenciennes loopt. Maar dit netwerk lijdt onder een dubbele handicap. Enerzijds staat de deur naar buitenwereld slechts op een kier: "1.350 ton naar het noorden, 650 ton naar het zuiden", zegt de haven van Duinkerke daarover. De situatie zal uiteraard fundamenteel veranderen als de Seine-Scheldeverbinding een feit is. De beslissing over het Seine-Nord-kanaal, de essentiële schakel in deze grensoverschrijdende binnenvaartas, zou tegen het einde dit jaar eindelijk moeten vallen. Dan moet duidelijk worden hoe dit kanaal er zal uitzien en op welke termijn het gerealiseerd zal worden. In Noord-Frankrijk zegt iedereen erop te vertrouwen dat deze belangrijke infrastructuur groen licht zal krijgen, wat de binnenvaart in staat zal stellen een grotere plaats in het vervoer te verwerven. "Indien de Fransen het niet kunnen doen, reken ik op de Belgen om het in hun plaats te doen", oppert Frank Grimonprez bij wijze van boutade.
Te laag
ne-Schelde ne-Escaut prijzige terreinen en werkkrachten, de toegang tot de tunnel onder het Kanaal, enz. Nord-Pas de Calais wil zo zijn stuk van de internationale logistieke taart vergroten. De Benelux dient daarbij als voorbeeld, bekennen de ondervraagde verantwoordelijken. "Wij kijken altijd naar wat er ten noorden van ons gebeurt", bevestigt Desprez. Frank Grimonprez - die door een Belgische gesprekspartner als de "Fernand Huts van NoordFrankrijk" wordt bestempeld maakt geen geheim van zijn bewondering voor een groep als Katoen Natie. Er blijven echter nog hindernissen overeind. Desprez wijst vooral naar factoren zoals het te lage gebruik van de havens uit de regio (er zijn heel wat lokale verladers en operatoren die Antwerpen, Rotterdam of Zeebrugge boven Duinkerke blijven verkiezen) en de gebrekkige interconnecties tussen de grote platformen in de regio, onder meer inzake gegevensuitwisseling.
Tweede handicap is dat de doorvaarhoogte nergens groter is dan 5,5 meter, wat inhoudt dat het vervoer van containers per binnenschip slechts op twee lagen kan. De competitiviteit van de binnenvaart op die belangrijke markt krijgt zo een zware knauw. Tientallen bruggen zouden verhoogd moeten worden en het prijskaartje zal niet gering zijn. "De kost van de verhoging van de bruggen tot 7 meter op het grote gabariet in de regio Nord-Pas de Calais wordt op meer dan 2 miljard euro geschat en dat lijkt moeilijk draagbaar voor de overheidskas. Bovendien is de high cube steeds meer dé containernorm, waardoor men eigenlijk naar een doorvaarhoogte van 8,6 meter zou moeten (om drie lagen te kunnen vervoeren, nvdr). Wij richten ons meer op 24/24-bediening om aan frequentie en aan competitiviteit te winnen", zegt VNF desgevraagd. De Franse beheerder voegt er nog aan toe dat “de NARCON-steun (die België verleent aan het gecombineerd vervoer van containers via het spoor, nvdr) en andere subsidies de containers in de regio Nord-Pas de Calais benadelen, omdat ze de concurrentie scheeftrekken." Toch zijn er veel verladers en operatoren die kiezen voor de binnenvaart wanneer ze dat kunnen. "Ervan proeven, is het blijven gebruiken", stelt Frank Grimonprez. Seine-Schelde kan die tendens alleen maar versterken. Een aantal Noord-Franse logistiekers zal ongetwijfeld niet wachten op de opening van het kanaal om de grens over te steken. Delquignies Logistique onderhandelt naar eigen zeggen over een eerste vestiging in Wallonië. Log'S van zijn kant zal op termijn wellicht ook de stap over de landsgrens zetten. "Eén van onze doelstellingen is om onze klanten nog meer te volgen, in Frankrijk en in het buitenland", zegt Frank Grimonprez. "En we sluiten niet uit dat we in de toekomst ook in de havens aanwezig zullen zijn." n
Wij kijken altijd naar wat er in de Benelux gebeurt.”
PORTS&Business
- 7
P&B002_06-19_nl_02 - pub_001 12/09/14 09:34 Page8
› HAVENS
PORTS DE LILLE
Rijsel wil groeien Ports de Lille sleutelt aan zijn verdere ontwikkeling. De plannen hiervoor worden eind september officieel voorgesteld. Ze moeten als wegwijzer dienen bij de uitbouw van de havenbedrijvigheid in de komende jaren en een keerpunt vormen naar een grotere multimodaliteit en competitiviteit. Jean-Louis VANDEVOORDE
8 -
PORTS&Business
›
"De tijd was rijp om na te denken over de positionering van Rijsel, vooral dan tegenover onze Vlaamse en Waalse collega's en concurrenten. Aan één vaststelling valt niet te ontsnappen: we staan niet op gelijke voet", stelt Alain Lefebvre onomwonden. De voormalige directeur van de Port Autonome du Centre et de l'Ouest (PACO) nam in augustus vorig jaar de leiding van Ports de Lille over. De benoeming van een Belg aan het hoofd van de havenoverheid van de grote Noord-Franse metropool is een teken van de vastberaden wil om de watergebonden bedrijvigheid nieuw leven in te blazen. "In de afgelopen maanden hebben wij al onze activiteiten volledig in kaart gebracht. We hebben ook een honderdtal opdrachtgevers bezocht om de noden te inventariseren en de juiste prioriteiten vast te leggen. Dat leverde een lijst van 28 projecten op, die zowat 97 miljoen euro aan investeringen vereisen, maar wel 8 tot 900.000 ton bijkomende binnenvaarttrafiek zouden genereren. Dit alles zal niet in één keer gebeuren en we willen zeker niet investeren om te investeren. Veel zal trouwens afhangen van de beschikbaarheid van fondsen, zowel privaat als publiek. Onze doelstelling is verschillende projecten in gang te zetten en op die manier de dynamiek aan te zwengelen", verduidelijkt Lefebvre.
P&B002_06-19_nl_02 - pub_001 12/09/14 09:34 Page9
Rijsel wil zijn binnenvaartactiviteiten ontwikkelen en de containertrafiek met de zeehavens uitbreiden. Dat vereist onder meer een herconfiguratie van Lille Conteneurs Terminal.
Alain Lefebvre, voormalige PACO-directeur, staat al een jaar aan het hoofd van Ports de Lille.
zz Ports de Lille
Hij plaats de herconfiguratie van de containerterminal bovenaan zijn prioriteitenlijstje. "De keuzes die in het verleden zijn gemaakt en die voortvloeiden uit de opeenvolgende uitbreidingen van deze installatie, moeten bijgestuurd worden om een beter beheer van ruimte en volumes mogelijk te maken, de operaties moeten gerationaliseerd worden en de capaciteit dient verder verhoogd", aldus Lefebvre. "De klanten staan centraal in onze aanpak", voegt de directeur van Ports de Lille er nog aan toe. "Wij willen de lat hoger leggen op het vlak van projectbegeleiding en -engineering, verder gaan dan goederenbehandeling en opslag, alle troeven uitspelen die onze multimodale capaciteit ons biedt, en langs die weg trafieken en activiteiten op onze sites verankeren. Wij ontwikkelen ook nieuwe niches, door bijvoorbeeld de lancering van het Centre Multimodal de Distribution Urbaine, dat zich al in zijn experimentele fase bevindt en begin volgend jaar echt van start zal gaan", zegt Lefebvre. Het CMDU - dat bovendien moet helpen om de stad te tonen dat zijn haven "een troef en een rijkdom" is - zou op termijn een een tiental hectare kunnen bestrijken.
Binnenvaarttrafiek opstuwen
- 15 havensites verdeeld van Arques (bij Saint-Omer) in het oosten en Douai in het westen (beide op het kanaal DuinkerkeValenciennes), tot Halluin (op de Grensleie) in het noorden en Marquion (op het Canal du Nord) in het zuiden - totale oppervlakte van ongeveer 300 hectare waarop meer dan 150 bedrijven gevestigd zijn - 8 kilometer kaaien en 17 km spoorwegen - globale trafiek van 6,94 miljoen ton in 2013, waarvan 1,65 miljoen ton via de waterweg - bouwmaterialen (1,70 miljoen ton), openbare werken (1,39) en afvalverwerking (1,11) zijn samen goed voor 4,2 miljoen ton, of ongeveer 60% van het totaal - 280.000 m² aan magazijnoppervlakte - 5.400 jobs, waarvan 3.030 rechtstreekse arbeidsplaatsen - omzet van 11 miljoen euro - 22 miljoen euro investeringen in de voorbije vijf jaar
zoveel als een jaar eerder. "Dat is vooral te verklaren door het feit dat er bijzonder weinig industriële bedrijven in de haven zelf gevestigd zijn. De binnenvaart ging er op langere termijn echter stevig op vooruit: rond 2000 kwamen we aan amper een half miljoen ton op een totaal dat ongeveer gelijk was aan dat van de laatste jaren", legt Dominique Drapier, de verantwoordelijke voor de externe relaties van de haven, uit. Het binnenvaartrecord prijkt vooralsnog op het jaar 2011 met 1,73 miljoen ton, maar de binnenvaart ontsnapte wel aan de sterke krimp van de globale volumes die in 2013 werd opgetekend. Het aandeel van deze modus steeg zo tot bijna 24%, de beste prestatie ooit. "Uitkomen op zowat een derde van het totaal zou een goede zaak zijn, wetende dat het maximaal bereikbare 50% is", weet Drapier nog te vertellen. Alain Lefebvre en zijn team willen de binnenvaart tegen 2020 naar 2 miljoen ton loodsen. De KKN van Rijsel en Voies Navigables de France ondertekenden een charter in die zin. De Franse waterwegbeheerder zal hiervoor wel verder moeten timmeren aan de binnenvaartinfrastructuur in en rond Rijsel. "De verbetering van de bevaarbaarheid van de Deule en dus de
We staan niet op gelijke voet met onze Vlaamse en Waalse concurrenten.”
Op zijn verschillende sites heeft Ports de Lille vorig jaar een globale trafiek van 6,94 miljoen ton behandeld. Dat was beduidend minder dan de twee vorige jaren (toen meer dan 7,5 miljoen ton werd gehaald). Het record van 8,8 miljoen ton uit 2006 blijft nog buiten bereik. Opvallend is dat het aandeel van de binnenvaart in de totale trafiek relatief bescheiden blijft. In 2013 ging het om 1,65 miljoen ton, net
PORTS&Business
- 9
P&B002_06-19_nl_02 - pub_001 12/09/14 09:34 Page10
› HAVENS
LCT behandelt ook betonnen dwarsliggers die uit België komen en bestemd zijn voor de Franse HST-lijnen. Vorig jaar verwerkte de terminal zowat 110.000 dwarsbalken, die per trein werden afgevoerd.
Een ander voorbeeld van binnenvaarttrafiek met de Benelux: Verbrugge verscheept papierpulp van Vlissingen naar Halluin naar rata van twee à drie schepen per maand, goed voor 36.600 ton in 2013. De pulp gaat naar twee papierfabrieken in de buurt van de binnenhaven.
verbinding met de Beneluxhavens is absoluut noodzakelijk", onderstreept Alain Lefebvre. "De heropening van het kanaal CondéPommeroeuil is voor ons eveneens van essentieel belang. En dan is er nog Seine-Nord, dat ons potentieel alleen maar kan versterken. Het is nog steeds wachten op een definitieve beslissing in dit dossier, maar wij zijn overtuigd dat die er zal komen. Blijft dan nog te zien hoe het kanaal er zal uitzien en wanneer het er zal liggen", aldus nog Lefebvre.
'Maritiem' verkeer uitbreiden
De verbetering van de verbinding met de Beneluxhavens is absoluut noodzakelijk”
Het containervervoer kwam in 2013 (alle modi samen) uit op 68.000 TEU. Deze daling ten opzichte van vorige jaren - men eindigde op 10.000 TEU minder dan in 2011 - zal wellicht slechts tijdelijk zijn. Rijsel rekent hiervoor op de positieve impact van nieuwe contracten vanaf 2014. De containertrafiek wordt vandaag nog gedomineerd door stromen die met recyclage te maken hebben (met bijna 40.000 TEU), de rest heeft betrekking op maritieme containers (28.500 TEU). In de containersector speelt de binnenvaart een eersterangs rol, met ruim 50.000 TEU vorig jaar. Daarvan had 39.600 TEU betrekking op recyclagetrafieken en 10.630 TEU op maritieme containers. "De groei zal ongetwijfeld van dit laatste segment komen. De ster10 -
PORTS&Business
ke stijging van het containerverkeer in het eerste kwartaal (+35%) kan overigens bijna volledig op het conto van de maritieme containers worden geschreven", bevestigt Dominique Drapier. De lancering van Nord Ports Shuttle (NPS) heeft daar wellicht toe bijgedragen. De binnenvaartshuttle vaart sinds eind oktober 2013 tweemaal per week heen en terug tussen de Terminal des Flandres in Duinkerke, Lille Conteneurs Terminal (LCT) en Delta3 in Dourges met schepen van 78 TEU. De dienst wordt gerund door de Compagnie Fluviale de Transport (CFT) in het raam van een publiek-private samenwerking met de haven van Duinkerke, de CCI Grand-Lille (waar Ports de Lille van afhangt) en de Terminal des Flandres. "NPS toont ook aan dat Rijsel zich in corridors weet in te passen. De operatoren denken niet meer in termen van zeehavens. Wat telt, is het geheel dat deze havens met andere platformen en netwerken vormen", voegt Dominique Drapier er aan toe. Rijsel, Duinkerke en Dourges werken overigens al sinds 2011 samen binnen Nord Gateway (het voormalige GARP, Groupement des Acteurs Régionaux Portuaires). Duinkerke is geen exclusieve bondgenoot. "België blijft een natuurlijke partner voor de regio Nord-Pas-de-Calais. We stellen dat dagelijks vast in de containertrafiek", zegt Lefebvre. "Maar als een regio het geluk heeft om eigen havens te hebben, dan is het normaal dat het die optimaal tracht te gebruiken en te tonen dat Duinkerke voor bepaalde trafieken een alternatief kan bieden voor Antwerpen, Rotterdam of Zeebrugge. Ook hier is het de bedoeling om trafieken te vinden die het mogelijk maken grotere volumes op kortere afstanden te vervoeren", aldus nog Lefebvre.
Spoor nieuwe impuls geven
De spooractiviteiten in de haven van Rijsel kenden door de sluiting van het rangeerstation een felle daling. Het spoorvervoer is slechts goed voor een marginaal deel van de trafiek, al telt de haven 17 kilometer aan sporen. "Bij de herschikking van Lille Conteneurs Terminal zal men goed moeten nadenken over hoe men het spoor het best integreert. Het is belangrijk voor de aantrekkelijkheid van de terminal", benadrukt Alain Lefebvre. Ports de Lille wil tevens meewerken aan het opzetten van lokale spooroperatoren die het vervoer van losse wagons voor hun rekening willen nemen, nu SNCF die bedrijvigheid niet meer ziet zitten. n
P&B002_06-19_nl_02 - pub_001 12/09/14 09:34 Page11
P&B002_06-19_nl_02 - pub_001 12/09/14 09:34 Page12
› HAVENS
DUINKERKE
Haven slaat bladzi Duinkerke wil zijn internationale actieradius vergroten en tegelijk zijn wisselwerking met de andere overslagcentra uit de regio Nord-Pas de Calais versterken. De industriehaven trekt ook de kaart van de logistiek om zijn activiteiten te diversifiëren. Jean-Louis VANDEVOORDE
›
Daniel Deschodt:
"Duinkerke moet competitieve economische modellen opzetten."
›
Duinkerke heeft ondanks zijn positie als derde Franse haven en zevende haven in de Noord-Europese range lange tijd slechts een beperkte rol gespeeld in de grote internationale goederenstromen. Maar daar komt stilaan verandering in. "Wij zijn niet langer enkel een Franse haven voor Franse trafieken. Ons voornaamste actieterrein overstijgt vandaag ruimschoots de regio Nord-Pas de Calais en loopt van de Ile-de-France tot de Elzas en omvat ook de Benelux en het Verenigd Koninkrijk, met uitlopers naar landen als Duitsland", stelt Daniel Deschodt, commercieel directeur van de Grand Port Maritime de Dunkerque, als opener. "Duinkerke is steeds vaker een schakel in supply chains die meer te maken hebben met het Verenigd Koninkrijk, de Benelux en andere landen dan met de Franse markt zelf en die heel wat dienstverlening met toegevoegde
waarde inhouden. Wij slagen er daarbij in om steeds meer spelers en operatoren uit het buitenland aan te trekken. Belgische bedrijven staan daarbij in de eerste lijn", aldus nog Deschodt.
Diversifiëring voortzetten
Bij de voorstelling van de jaarcijfers over 2013 maakten de havenverantwoordelijken duidelijk dat ze markten zoals België of het oosten van Frankrijk, die deel uitmaken van wat zij als het 'natuurlijke hinterland van Duinkerke' beschouwen, actiever willen bewerken. Dit voornemen wordt ook ingegeven door de nood om nieuwe markten aan te boren om de daling van de volumes in de jongste jaren tegen te gaan. De crisis en zware herstructureringen zoals de sluiting van de belangrijke raffinaderij van Total trokken de cijfers omlaag. Vorig jaar zakte de
Wij zijn niet enkel een Franse haven voor Franse trafieken meer.”
12 -
PORTS&Business
P&B002_06-19_nl_02 - pub_001 12/09/14 09:35 Page13
zijde om
zz Vrachtbeurs voor koellogistiek
Duinkerke heeft een stevige positie weten uit te bouwen in temperatuurgecontroleerde logistiek.
De binnenvaart speelt vandaag een relatief bescheiden rol in de modal split van Duinkerke. Met een trafiek per binnenschip van 2,73 miljoen ton in 2013 is de zeehaven niettemin ook de eerste binnenhaven van de regio Nord-Pas de Calais.
maritieme overslag opnieuw, naar 43,6 miljoen ton. Voor de crisis behandelde Duinkerke nog 57 miljoen ton. Het keerpunt lijkt bereikt. In het eerste halfjaar zijn de volumes fors opgeveerd en kon Duinkerke met een stijging van 10% uitpakken, met sterke prestaties in de rorosector (+14% naar 6,7 miljoen ton) en het containervervoer (+17% naar 154.000 TEU). De rorotrafiek kende sinds 2000 een sterke expansie en bleef met 12,3 miljoen ton ook in 2013 op een hoog peil staan. "In het Kanaalverkeer is Duinkerke complementair aan Calais en in geen enkel geval een concurrent voor Zeebrugge en Oostende", weet Daniel Deschodt hierover te zeggen. Als het daarentegen over containertrafiek gaat, blijft de Grand Port
Als er één niche is waarin Duinkerke een stevige voet aan de grond heeft weten te verwerven, is het die van de temperatuurgecontroleerde logistiek. De haven heeft dat onder meer te danken aan zijn functie als springplank richting VK (met de twaalf dagelijkse roroverbindingen van DFDS van en naar Dover) en als draaischijf voor bananenimport vanuit Afrika en de Antillen (Del Monte verkaste voor de invoer van zijn Kameroense bananen onlangs nog van Antwerpen naar Duinkerke). "De wegvervoerders die fruit en groenten naar de Britse markt brengen, vinden hier bij hun terugkeer producten die ze in heel Europa kunnen verdelen. Duinkerke is een echte vrachtbeurs voor koelvrachtwagens geworden", zegt Dominique Lammin, commercieel verantwoordelijke van de haven. "Daar komt nog de shortseatrafiek naar landen als Rusland bovenop. Dat is een troefkaart die we kunnen uitspelen om de temperatuurgestuurde logistiek te ontwikkelen en vracht op continentale schaal te gaan distribueren", aldus nog Lammin. Dunfrost, één van de belangrijkste spelers in deze sector in Duinkerke, gaat trouwens de capaciteit van zijn diepvriesmagazijn verdubbelen door er 40.000 m³ extra aan toe te voegen.
PORTS&Business
- 13
P&B002_06-19_nl_02 - pub_001 12/09/14 09:35 Page14
› HAVENS
Maritime een dwerg op Europese schaal, ondanks het record van 2,7 miljoen ton en 292.000 TEU van vorig jaar in dit segment,. Deschodt steekt dat niet onder stoelen of banken: "Duinkerke is erg laat de weg van de containers ingeslagen en de vereiste infrastructuur om in deze sector een belangrijke rol te spelen werd amper tien jaar geleden gerealiseerd. Maar we zouden dit jaar de kaap van de 300.000 TEU moeten overschrijden. Dat is een eerste stap."
Een relevant product aanbieden
Het ontbreekt de haven niet aan middelen om door te zetten: een min of meer vergelijkbare geografische situatie met die van de havens van Zeebrugge of Antwerpen – “voor veel klanten levert Duinkerke een besparing in voor- of natransport op” -, de nabijheid van de Britse markt, een beschikbare grondreserve van 3.000 hectare, knowhow in heel wat domeinen, gekwalificeerd personeel dat “minder duur” is dan in België en een “onwrikbare sociale bedrijfzekerheid, zonder dokwerkersstakingen in de laatste 22 jaar”. Deschodt voegt er graag aan toe dat er in de Duinkerkse magazij-
© Dunkerque LNG – Happy Day.
zz Sterke Belgische aanwezigheid
Met groepen als Sea-Invest (overslag, opslag en distributie van droge bulk, scheepsagentuur), Deme (baggerwerken, zand en grint), Conhexa (en zijn filialen Dunfrost en Dunfresh in koel- en vrieslogistiek) en Taillieu Logistique Nord (een Frans bedrijf met Belgisch kapitaal, actief in logistiek en opslag) draagt het Duinkerkse havengebeuren ook een duidelijk Belgisch kleurtje. De laatste Belgische inwijkeling is de familiale groep De Brabandere, die in Duinkerke een nieuwe betoncentrale optrekt. Aan deze rechtstreekse inplantingen dienen alle Belgische expediteurs, vervoerders en verladers toegevoegd, die maken dat de grootste haven van Noord-Frankrijk sterke banden onderhoudt met België. Deze Belgische verankering krijgt een extra dimensie met de ingebruikname van de nieuwe gasterminal die momenteel in de Port-Ouest wordt gebouwd. De Belgische gasdistributeur Fluxys participeert voor 25% in dit project, dat de naam Dunkerque LNG meekreeg, en voor 49% in Gaz-Opale, het bedrijf dat de terminal zal beheren. De installatie zal met een capaciteit van 13 miljard m³ per jaar de grootste gasinvoerterminal in Europa worden (Zeebrugge heeft een capaciteit van 9 miljard m³) en zal een niet te verwaarlozen bijkomende trafiek voor Duinkerke opleveren. De terminal moet tegen eind 2015 klaar zijn. Volgens recente berichten zou Fluxys zijn aandeel in Dunkerque LNG kunnen verhogen, indien EDF beslist om zijn aandeel terug te brengen tot een eenvoudige meerderheid. Het aandeel van EDF bedraagt vandaag 65%, de resterende 10% is in handen van Total.
14 -
PORTS&Business
nen geen dokwerkers aan de slag zijn. "Deze troeven kunnen echter niet ten volle benut worden als we geen competitieve economische modellen te bieden hebben. De nabijheid van andere eersterangs haven- en logistieke spelers dwingt ons ertoe om er alles aan te doen om hun productiviteit te evenaren.”
Binnenvaartpotentieel
De haven moet leven met de beperkingen die gelden voor de binnenvaart en vooral het containertransport parten spelen. De waterweg is slechts goed voor 14% in de modal split van Duinkerke. "Wij hebben niet het waterwegennet van Antwerpen of Rotterdam. De bestaande infrastructuur stelt ons wel in staat om ons onmiddellijke hinterland in Noord- Frankrijk op passende wijze te bedienen. De dienst die Contargo tussen Duinkerke en Valenciennes heeft opgezet, bewijst het. Maar we trekken een te klein aandeel een zesde ten hoogste - van het containervervoer uit ons onmiddellijke hinterland aan. Dat kan voor alle modi samen op zowat 750.000 TEU geraamd worden. De steun van grote regionale verladers is essentieel om vooruitgang te boeken en wij ontwikkelen onze binnenvaartinstallaties om de zaken voor hen te vergemakkelijken", stelt Deschodt. "Met Seine-Nord hebben wij niets te verliezen en alles te winnen. Sommigen zien er een open deur richting Beneluxhavens in, maar het is in de eerste plaats een nieuwe slagader die ons in staat zou stellen om ons binnenvaarthinterland aanzienlijk te vergroten. Duinkerke ligt nu eenmaal dichter bij Parijs dan Rotterdam. SeineNord kan ons dan ook helpen om onze bulkstromen uit te breiden",
Met Seine-Nord hebben wij niets te verliezen en alles te winnen.” gaat Daniel Deschodt verder. De lage doorvaarthoogte onder de bruggen, die de laadcapaciteit van containerschepen tot twee lagen beperkt, verontrust hem niet: "Dat is geen probleem zolang de Beneluxhavens niet op drie lagen kunnen varen. En voor bulk speelt de hoogte van de brug geen enkele rol."
Spoortroef
"Wij compenseren onze binnenvaarthandicap met onze spoorcapaciteiten en ons bijzonder dicht netwerk, inclusief dat van de haven zelf, dat 200 kilometer spoor telt. Duinkerke is de grootste draaischijf in Frankrijk voor vrachtvervoer over het spoor en de trein heeft dan ook een belangrijk aandeel in de modal split. Zowat alle spooroperatoren zijn hier actief", vertelt Deschodt. Duinkerke zou nieuwe lijnen voor gecombineerd vervoer willen opzetten richting Straatsburg en Duitsland, maar die projecten bevinden zich nog in een studiefase. "Dat zal niet meer voor dit jaar zijn", aldus de commercieel directeur. Intussen versterkt de haven zijn spoorinstallaties door bijvoorbeeld de achterkaai van zijn containerterminal van vier sporen van 750 meter lengte te voorzien. Het aandeel van het spoor in de modal split van Duinkerke bedraagt ongeveer een derde.
P&B002_06-19_nl_02 - pub_001 12/09/14 09:35 Page15
› HAVENS
De nieuwe terminal van Saint-Saulve en zijn kraan van het Rijnlandtype, "de grootste ten noorden van Parijs"
VALENCIENNES
Nieuwe terminal op de Schelde Valenciennes zet met de terminal van Saint-Saulve zijn logistieke en multimodale ambities opnieuw kracht bij. De 'op het noorden gerichte' installatie is op maat gemaakt van de containerstromen die de regio Groot-Henegouwen genereert.
›
De containerterminal op de Schelde, stroomafwaarts van Valenciennes, heeft een oppervlakte van bijna 20.000 m² en een capaciteit van 85.000 TEU per jaar. Een uitbreiding is mogelijk - "binnen een horizon van tien jaar" - om de capaciteit in een tweede fase tot 120.000 TEU op te trekken. De opslagzone kan containers tot 30 ton ontvangen, die in vijf lagen kunnen worden gestapeld. De "volledig afgesloten en beveiligde" installatie zal beantwoorden aan de ISPS-normen die gelden in de zeehavens. De behandeling op de kaai van 200 m zal gebeuren met “een kraan van het Rijnlandtype, de grootste ten noorden van Parijs", onderstreepten de verantwoordelijken uit Valenciennes niet zonder fierheid, bij de voorstelling van het nieuwe platform. De volledig elektrische kraan van het Belgische merk Femont zal met zijn giek met een nuttige lengte van 22,5 meter indien nodig twee lichters tegelijk kunnen behandelen of rechtstreekse transhipment mogelijk maken. De 23 meter hoge machine op rails heeft een wielbasis van 40 meter, waardoor onder de kraan zelf plaats is voor ruim 650 TEU.
Jean-Louis VANDEVOORDE
Industriële pool
De afmeting van de installatie, met de naam Escaut Valenciennes Terminal, kan enigszins verrassend lijken, ware het niet dat de regio Grand-Hainaut (met Valenciennes, Cambrai en Maubeuge) het voornaamste industriebekken van de regio Nord-Pas de Calais is en zowel inkomend als uitgaand omvangrijke goederenstromen genereert. Toyota, Vallourec, Alstom, Bombardier, PSA, Michelin, Areva, Mercedez-Benz… de lijst met grote groepen die in de regio aanwezig zijn, is lang. Dat voelt men ook op binnenvaartvlak. "Met een binnenvaarttrafiek van 35.000 TEU is Valenciennes goed voor 75% van de regionale trafieken in het gecombineerd binnenvaart/wegvervoer", zegt de CCI Grand Hainaut. "Maar de huidige platformen zijn niet in staat om de volledige potentiële markt te bedienen." Volgens een enquête bij 1.200 ondernemingen valt dit potentieel – in de ruime regio - op 350.000 TEU te becijferen. De CCI is voorzichtiger en spreekt over 105.000 TEU in een straal van 50 kilometer. Vandaar de bouw van de terminal van Saint-Saulve, waar een PORTS&Business
- 15
P&B002_06-19_nl_02 - pub_001 12/09/14 09:35 Page16
› HAVENS
Gauthier Hotte: "Valenciennes is een geknipte regio voor containerlogistiek via de binnenvaart."
Gilbert Bredel (Contargo): "De doeltreffendheid van het gecombineerd vervoer hangt voor alles af van eenvoudige en robuuste schemas."
investering van 9,5 miljoen euro mee gemoeid was. De nieuwe installatie moet het mogelijk maken meer verladers naar de binnenvaart te lokken, temeer daar “de door de industriële verladers gegenereerde stromen over het algemeen gemakkelijker van de weg naar multimodale transporten over te hevelen zijn", klinkt het in Valenciennes. Wat ook meespeelt, is dat die stromen bovendien “regelmatiger en zwaarder” zijn, niet onderhevig zijn aan het onevenwicht tussen import en export dat eigen is aan “andere regio's die hoofdzakelijk op distributielogistiek gericht" zijn, en “de regelmaat van de supply chain van meer tel is dan de snelheid van het transport”. Gauthier Hotte, directeur van het Syndicat Mixte Docks Seine Nord Europe Escaut, sinds 2012 de uitbater van de publieke haven van Valenciennes, voegt daar nog een ander punt aan toe: "Valenciennes is door zijn geografische ligging een regio die geknipt is voor containerlogistiek via de binnenvaart. Wij zijn voldoende ver van de zeehavens gelegen om multimodaal vervoer qua tarief competitief te maken, maar tegelijk ook dicht genoeg om de transporttijden kort te houden." Het doel is duidelijk: een belangrijkere plaats veroveren in het containerverkeer tussen het noorden van Frankrijk en de zeehavens van Antwerpen, Zeebrugge en Rotterdam, die de steunpunten voor ladingbundeling in hun hinterland trachten te vermenigvuldigen.
Contargo
De uitbating van de terminal - die een publiek karakter zal behouden en dus voor iedereen toegankelijk zal zijn - werd toevertrouwd aan binnenvaartoperator Contargo. Gilbert Bredel, managing director van Contargo Container Escaut Service (CCES), de Franse dochter van de grote Duitse groep, wacht met ongeduld op de voor eind september voorziene ingebruikname. Contargo (dat eerder ook actief was in Dourges en Béthune, maar daar is weggetrokken) koos enkele jaren geleden resoluut voor Valenciennes. Om dat te duiden verwijst ook Bredel eveneens naar het bestaan van een stevige ladingbasis met meer evenwichtige goederenstromen, de voor de binnenvaart betere afstand tot de zeehavens en de grotere capaciteit van de Schelde ten opzichte van de Leie. "De terminals zelf kunnen beheren is een essentiële factor om de betrouwbaarheid en de rentabiliteit van onze gecombineerde binnenvaartoperaties te verzekeren", voegt hij er nog aan toe. Contargo beheert al de containerterminal in Prouvy, stroomopwaarts van Valenciennes (waar in Anzin ook nog een derde is gelegen, die van FLAG, een filiaal van de groep Log'S). Die zal dit jaar via de binnenvaart 29.000 TEU behandelen (plus 5 tot 6.000 via de weg), wat meteen een nieuw record zou betekenen. "Buiten de crisis hebben wij een haast continue groei van onze activiteiten gekend" zegt Gilbert Bredel.
Het streven naar een modal shift leeft steeds sterker bij de ondernemingen.”
16 -
PORTS&Business
P&B002_06-19_nl_02 - pub_001 12/09/14 09:35 Page17
zz Drie aan te pakken werven Zes bruggen Tussen Saint-Saulve en de Belgische grens moeten nog zes bruggen tot 7 meter doorvaarhoogte verhoogd worden om het varen met drie lagen containers mogelijk te maken. "Er wordt over nagedacht", zeggen de verantwoordelijken in Valenciennes. "Technisch gezien is het erg gemakkelijk en budgettair is er ook geen gigantische factuur aan verbonden", luidt het. Ze voegen er echter aan toe dat het probleem van de doorvaarhoogte zich eveneens aan Belgische kant stelt en dat het goed zou zijn als er in dit vlak aan beide kanten van de grens vooruitgang wordt geboekt. "Wanneer de laatste Belgische brug verhoogd zal zijn, moeten ook wij klaar zijn", aldus Gauthier Hotte. Een kanaal Valenciennes rekent op de heropening van het kanaal CondéPommeroeuil, dat net ten noorden van de stad uitmondt, om een meer competitieve toegang richting Wallonië en het Rijnbekken te verkrijgen. Een schip zou dan één dag varen kunnen uitsparen. Met het oog op de ontwikkeling van trafieken richting het noorden wordt deze heropening als "van groter strategisch belang dan Seine-Nord" ingeschat.
Die trafiek situeert zich vooral op de verbindingen naar Antwerpen (dat vijf keer per week wordt bediend, met een wekelijkse stop in Terneuzen) en Rotterdam (twee keer per week). De in februari opgestarte dienst tussen Prouvy en Duinkerke wijzigt die situarie niet fundamenteel. Op Zeebrugge laat de concurrentie van de weg zich meer voelen en gaat het bijna uitsluitend om inkomend verkeer. De groeimogelijkheden in Prouvy zijn echter schaars. De kaai meet slechts 90 meter, de oppervlakte is er met 10.000 m² beperkt, de operationele beperkingen zijn aanzienlijk en de toegang laat zowel via de weg (men moet het dorp doorkruisen) als de binnenvaart (drie sluizen om vanuit het noorden Valenciennes door te komen) te wensen over. "De ligging is erg goed, maar wij zitten al jaren tegen ons verzadigingspunt aan. Het is haast onmogelijk nieuwe klanten aan te trekken en te blijven groeien, ook al willen de bedrijven duidelijk de intermodale kaart uitspelen. Wij hebben nieuwe trafieken in de pijplijn, die kunnen starten zodra we in Saint-Saulve aan de slag gaan", weet Bredel. Het gros van de huidige trafiek in Prouvy zal doorschuiven naar Saint-Saulve, waar Contargo dus met een substantieel volume van wal kan steken. Naast de troeven van de kraancapaciteit en de erg rationele inrichting van de installatie kan het bedrijf op die nieuwe locatie ook makkelijker langere schepen ontvangen en die zullen ook snellere rotaties van en naar de noordelijke havens kunnen uitvoeren. "Iedere productiviteits- en dus competitiviteitswinst is mooi meegenomen. De doeltreffendheid van het gecombineerd vervoer hangt voor alles af van eenvoudige en robuuste schemas", gaat Bredel verder.
Een spoorweg De ondernemingen en overheden uit de streek zouden ook graag zien dat de goederenspoorlijn tussen Valenciennes en Bergen opnieuw in gebruik wordt genomen. Er ontbreekt naar verluidt amper 800 meter spoor, maar het kostenplaatje dreigt zwaar te wegen. Het zou oplopen tot 18 miljoen euro, te verdelen tussen Réseau Ferré de France en Infrabel. Ook hier zijn studies aan de gang. Sébastien Delquignies, zaakvoerder van Delquignies Logistique en voorzitter van de Club Logistique du Hainaut, onderstreept het belang van het dossier voor de verladers uit Valenciennes: "Momenteel moet alle spoorvervoer richting Antwerpen en Zeebrugge over Rijsel. Dat zorgt voor langere transittijden en vertragingen die het gebruik van het spoor afremmen." Hij hoopt dat de werken tegen 2016 klaar zullen zijn, maar geeft toe dat dit misschien wel eens te optimistisch zou kunnen zijn.
In de regio Nord-Pas de Calais maakt de beperkte hoogte van de bruggen het vervoer van containers op drie lagen onmogelijk.
Op termijn moet de aansluiting op het spoor Contargo de kans bieden om voluit de kaart van de trimodaliteit te trekken. n
PORTS&Business
- 17
P&B002_06-19_nl_02 - pub_001 12/09/14 09:35 Page18
› TERMINALS
DOURGES
Delta 3 zet zeilen Tien jaar na zijn ingebruikname maakt Delta 3 zich met de inrichting van de 'Logistieke Zone LD' op om een nieuwe kaap te ronden. Die nieuwe zone zal op zijn 110 hectare plaats bieden voor bijna 300.000 m² aan bijkomende opslagruimte en zo de capaciteit van het multimodale platform van Dourges verdubbelen. Delta 3 zal dan zijn volle omvang bereiken. Jean-Louis VANDEVOORDE
›
Delta 3 kende sinds zijn opstart in 2003 en ondanks de crisis toch een sterke groei. De site telt vandaag bijna 300.000 m² aan magazijnen, waarin grote namen uit de logistiek en de distributie zoals Leroy Merlin, Oxylane (Decathlon-groep), Kiabi, Yamaha Motor, Dachser en Transfreight hun intrek hebben genomen. Hun activiteiten, die zowat 1.400 jobs genereren, richten zich vooral naar de invoer voor de Franse markt. Op de al ontwikkelde terreinen is vandaag nog amper 12.000 m² opslagcapaciteit vrij; in de zone Distrirail (voor locaties met rechtstreekse spooraansluiting) is nog eens 35.000 m² beschikbaar. Daarom worden de nieuwe logistieke zones LC (waar twee magazijnen van 10.000 m³ voor ‘spoorgebonden’ pakjesdiensten of crossdocking gebouwd kunnen worden en die in 2015 operationeel zou kunnen zijn) en LD (die klaar zal zijn tegen 2016) klaargestoomd. "Wij willen meegaan in het hertekenen van de logistieke schemas van de grote Franse en Europese groepen. Onze geografische positie en onze infrastructuur maken dat wij dergelijke ambities mogen koesteren en wij hebben het voordeel dat we minder duur zijn dan Parijs en Antwerpen", geeft Anne-Valérie Dufour, de commerciële directrice van Delta 3, aan.
Trimodaliteit ontwikkelen
Het platform, dat ontwikkeld werd om de modal shift in de regio Nord-Pas de Calais en de bundeling van goederenstromen tussen de zeehavens en hun hinderland te bevorderen, is rechtstreeks verbonden met de weg (met zijn eigen verkeerswisselaar op de A1 Parijs-Rijsel), het spoor en de waterweg (het ligt aan het kanaal op groot gabariet Duinkerke-Valenciennes). Toch heeft de binnenvaart het moeilijk om in Dourges een eersterangs rol te spelen. Eén cijfer in het bijzonder is sprekend op dit vlak: de trimodale terminal die uitgebaat wordt door LDCT (Lille Dourges Conteneur Terminal) zag in 2013 zowat 3.000 treinen passeren, maar behandelde in datzelfde jaar slechts 90 lichters 18 -
PORTS&Business
De multimodaliteit draait in Dourges momenteel vooral rond het spoor. LDCT zag vorig jaar 3.000 treinen komen en gaan.
gemiddeld minder dan twee per week - aan zijn binnenvaartkaai van 250 meter, waar een trimodale kraan opgesteld staat. De voornaamste binnenvaartklant is de Danser-groep, die wekelijkse diensten richting Antwerpen, Zeebrugge en Rotterdam inlegt. In de zoektocht naar een nieuwe site was sterk ingezet op trimodaliteit. Die laat nog op zich wachten: weinig gebruikers van het platform doen vandaag een beroep op de binnenvaart in hun logistieke keten. Zij verkiezen voor hun stroomopwaartse bevoorrading eerder de weg/spoor-verbindingen richting Antwerpen en Zeebrugge. De klanten die al op de site gevestigd zijn, zijn door geen enkele verplichting inzake modal split gebonden. Dat zou kunnen veranderen bij de ontwikkeling van de tweede fase (zones LC en LD). Multimodaliteit blijft immers de kern van de filosofie van Delta 3. "Wij hebben al dossiers met 100% wegtransport geweigerd. Delta 3 is daarvoor niet in het leven geroepen", voegt Anne-Valérie Dufour hier aan toe.
Nieuwe spoorverbindingen
De binnenvaartcijfers zullen wellicht toenemen dankzij de lancering van Nord Ports Shuttle (NPS), de pendel die Dourges sinds eind vorig jaar via het water met Rijsel en Duinkerke verbindt. Toch zal het spoorvervoer het leeuwenaandeel van de volumes op de gecombineerdvervoerterminal blijven uitmaken.
P&B002_06-19_nl_02 - pub_001 12/09/14 09:35 Page19
n bij
Een luchtbeeld van Delta 3 met in het grijs - de magazijnen die nog gebouwd moeten worden, vooral op de grote zone LD rechts. Hun configuratie ligt nog niet vast. Voor de inrichting van deze zone zijn verschillende scenario’s denkbaar.
Dat is ten dele te verklaren door de ontstaansgeschiedenis van de site. Delta 3 kwam tot stand om de terminal voor gecombineerd vervoer van Lille Saint-Sauveur te vervangen. Die was volledig verzadigd, onvoldoende uitgerust en volledig ingesloten door de stad. Bovendien liepen via dat platform veel trafieken met gevaarlijke goederen die niet echt verenigbaar waren met de stedelijke omgeving. LDCT, waarin de intermodale operator Novatrans een ruime meerderheid bezit, noteerde het afgelopen jaar 76.400 'bewegingen' van containers, wissellaadbakken en tankcontainers (gevaarlijke goederen vertegenwoordigden 14% van de trafiek), wat naar verluidt overeenkomt met een overslag van zowat 260.000 TEU. De terminal heeft nog een ruime fysieke en operationele groeimarge: de trafiek bedroeg voor de crisis nog 115 tot 120.000 bewegingen en de jaarlijkse capaciteit wordt op 200.000 bewegingen begroot. Dit jaar zou LDCT opnieuw de grens van 80.000 eenheden overschrijden. De opslagzone met een capaciteit van 2.500 TEU kan nog verdubbeld worden. Het spoor biedt momenteel vaak hoogfrequente verbindingen naar
bestemmingen als Parijs, Lyon, Bordeaux en Toulouse in Frankrijk, maar ook naar Spanje en de Belgische zeehavens. "Voor veel verladers uit de regio blijven Antwerpen en Zeebrugge de natuurlijke havens, en in mindere mate Duinkerke", benadrukt Anne-Valérie Dufour. Het spoorvervoer zal zich blijven ontwikkelen en er bestaan projecten om de waaier aan bestemmingen uit te breiden naar landen als het Verenigd Koninkrijk en Duitsland. Transfesa, een dochter van DB Schenker, heeft de intentie aangekondigd om van Delta 3 een draaischijf in zijn internationaal netwerk te maken en er ook andere diensten op vast te pinnen dan die op Spanje. Overigens zou een nieuwe 'Atlantische' spoorsnelweg, die Dourges moet verbinden met het zuidwesten van Frankrijk, in 2016 tot stand komen, op initiatief van VIIA Atlantique, een dochter van SNCF Geodis. Daarvoor zou in Dourges een aparte spoor/weg-terminal (los van de terminal van LDCT) ingericht worden. Delta 3 investeert bovendien in een onderhoudscentrum voor spoormaterieel, dat midden 2015 operationeel zal zijn. n
Delta 3 wil meegaan in het hertekenen van de logistieke schemas van de grote groepen.”
PORTS&Business
- 19