P&B003_01-05_nl_flash_065 5/11/14 10:57 Page1
›
MET WAREHOUSE & LOGISTICS
BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805
#03 oktober - november - december 2014
MMM Business Media & co – Driemaandelijkse publicatie van informatie – Prijs: 13 EUR – Kantoor: Awans – P916579
Multimodaliteit
Ook grote verlader heeft kleine kopzorgen
› Idempapers krijgt Waalse binnenvaartprijs › Liefkenshoekspoortunnel geeft goederentrein in Antwerpen duw in de rug › Belgisch en Nederlands Limburg bieden nog groot potentieel voor modal shift
www.ports-business.com
#portsnbusiness
Heeft Wallonië nood aan vier autonome havens?” Bernard PIETTE (Logistics in Wallonia)
Blue Line Logistics geeft palletvervoer over water nieuwe impuls.” ports@mmm.be
P&B003_01-05_nl_flash_065 5/11/14 10:57 Page2
P&B003_01-05_nl_flash_065 5/11/14 10:57 Page3
› INHOUD
04 › BALANS
Eurostat heeft zijn meest recente gegevens over het 'landvervoer' van goederen in de Europese Unie gepubliceerd. Daaruit blijkt dat de modal split in de Europese Unie tussen 2007 en 2012 ter plaatse trappelde.
06 › MULTIMODALITEIT
Zelfs wanneer bedrijven over grote trafiekvolumes beschikken en een duurzame strategie nastreven, kunnen andere factoren hun vermogen beïnvloeden om vol te gaan voor multimodaal transport. Dat toont het voorbeeld van CCB Italcementi aan.
09 › HAVENS
Logistics in Wallonia bezocht de haven van Antwerpen. De gelegenheid bij uitstek om Bernard Piette, directeur van de Waalse competitiviteitspool voor transport en logistiek, te polsen naar de visie van de organisatie op de havens.
10 › ONDERNEMING
10 Blue Line Logistics lanceert nieuw concept voor palletvervoer over het water 13 Idempapers krijgt Waalse binnenvaartprijs
14 › INFRASTRUCTUUR
De Liefkenshoekspoortunnel geeft de goederentrein een duw in de rug in Antwerpen
16 › BINNENVAART
In Belgisch en Nederlands Limburg is een omvangrijk potentieel aanwezig voor een modal shift naar het water
18 › NEWS
- BCTN Meerhout en Liege Container versterken hun samenwerking - EFIP heeft een nieuwe voorzitter - Antwerpen wil nieuwe industrie op vroegere GM-site
www.ports-business.com EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Editor-in-Chief: Jean-Louis Vandevoorde Team: Peter Ooms, Astrid Huyghe, Hendrik De Spiegelaere SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien PRICE: 49 EUR - 1 year – 79 EUR - 2 years © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication
MMM BUSINESS MEDIA & co sa/nv Complexe Arrobas - Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: +32 (0)4 387 87 87 - Fax: +32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com
› EDITO
Aan de monding van de grote rivieren
›
De voorstanders van een ander soort mobiliteit, die voor het goederenvervoer de alternatieve modi bevoordeelt, zullen weinig bemoedigends hebben kunnen halen uit de cijfers die Eurostat publiceerde over de evolutie van de modal split in de Europese Unie tussen 2007 en 2012 (statistiek is nu eenmaal een trage wetenschap). Men kan de gegevens van de Europese instantie uiteraard op een positieve manier lezen en opmerken dat de binnenvaart en het spoor, ondanks de crisis en de nog verhevigde concurrentie die daaruit voortvloeide, geen terrein verloren tegenover het wegvervoer. Sterker nog, ze hebben er zelfs een klein beetje marktaandeel van kunnen wegkapen. Men had kunnen vrezen dat de crisis en de daling van de tarieven die ze veroorzaakte, de kaarten in het voordeel van de weg had herschud. Dat was niet het geval. Toch kan men niet rond de vaststelling dat indien de revolutie al is ingezet, ze toch niet echt als een pletwals door het transportlandschap walst. De geregistreerde verschuivingen kunnen zelfs als veeleer conjunctureel dan structureel overkomen. Het schip en de trein hebben de truck nog lang niet in het defensief gedwongen. Bovendien slaagde geen enkele modus erin om opnieuw het peil van voor de crisis te bereiken. De huidige economische conjunctuur doet ook niet meteen vermoeden dat de vraag naar transport opeens aanzienlijk zal gaan stijgen. Er worden natuurlijk wel wat peren met appelen vergeleken, vooral dan wat de binnenvaart betreft. Het spoor mag dan wel qua ‘dekkingsgraad’ ongeveer op gelijke voet staan met de weg - alleen lidstaten als Cyprus en Malta zijn nog
In de Europese modal split strijdt niet iedereen met gelijke wapens. De binnenvaart heeft niet hetzelfde actieterrein als de weg of het spoor.” niet in het tijdperk van de 'ijzerweg' beland -, hetzelfde kan niet gezegd worden van het actieterrein van de binnenvaart, dat zich slechts over een vijftiental landen uitstrekt. Om aan dit aantal te komen, mag men bovendien niet al te kieskeurig zijn en moet men er grote (zoals Italië, Polen en het Verenigd Koninkrijk) en kleine lidstaten (zoals Denemarken) bijnemen waar de binnenvaart door Eurostat slechts 0,1% van het 'landvervoer' van goederen (uitgedrukt in ton-kilometer) krijgt toebedeeld. De top-tien van de 'binnenvaartlanden' wordt niet echt verrassend gedomineerd door Nederland, maar ook België, Duitsland en Luxemburg (Frankrijk hinkt een beetje achterop) bewijzen hoe belangrijk de bevaarbare waterwegen zijn voor de modal split van de landen uit het Rijnbekken. De enige groep landen die op dat punt met hen vergeleken kunnen worden, zijn die uit het Donaubekken. De delta van Rijn, Maas en Schelde, met al hun zijrivieren en kanalen, en de Donau blijven de ruggengraat van de binnenvaart in Europa. Samen doorkruisen ze Europa van de Noordzee tot de Zwarte Zee en bevloeien ze het meest bevolkte en geïndustrialiseerde deel van het continent. Omdat ze gelegen zijn aan de monding van dit waterwegennet en via het water tot in het hart van het continent kunnen doordringen, zijn de landen uit het noorden al langer de dominerende toegangspoorten op Europese schaal. In tijden waarin gezocht wordt naar duurzaamheid, is het voordeel van de nabijheid van het water nog belangrijker dan tevoren. Tot spijt van wie het benijdt, in het bijzonder de havens uit de Middellandse Zee, die nog altijd dromen van een herverdeling van de logistieke stromen in hun voordeel. Aardrijkskunde is nu eenmaal wat ze is.
Jean-Louis VANDEVOORDE Hoofdredacteur
PORTS&Business
- 3
P&B003_01-05_nl_flash_065 5/11/14 10:58 Page4
› BALANS
Europese modal split trappelt ter plaatse Eurostat heeft zijn meest recente gegevens over het 'landtransport' van goederen in de Europese Unie gepubliceerd. Daaruit kunnen minstens twee belangrijke conclusies worden getrokken.
4 -
PORTS&Business
2007
74,3 10,9 2,5
AN
2007
85,9
SPOOR
40 %
37,2
36,6
32,9 32,9
31,4 30,5
30,0
28,6
20 %
27,6
22,2
19,4
16,6
Bulgarije
Duitsland
Kroatië
Polen
Finland
Hongarije
Tsjechië
Roemenië
0% Oostenrijk
0
60 %
Slovenië
20
IJK
19,7
67,0
Slowakije
40
70,4
Zweden
60
80 %
KR
(aandeel in totaal ton-kilometer)
84,3
Estland
80
86,1
EUROPESE TOP ALTERNATIEVE MODI
100 %
Litouwen
100
3,0
2012
FR
11,6
Letland
Allereerst hadden het spoor, de weg en de binnenvaart in 2012 geen van allen de trafiekvolumes (uitgedrukt in ton-kilometer) teruggevonden die ze lieten optekenen in 2007, het laatste volledige jaar voor het uitbreken van de crisis die zich nog steeds laat voelen in de Europese economie. Ten tweede veranderden de machtsverhoudingen tussen de verschillende modi op Europese schaal niet of nauwelijks. De vrachtwagen heeft nog altijd een ruime voorsprong, met een aandeel dat de 75% benadert, de trein is goed voor een vijfde van het totaal en de binnenvaart (die het moet stellen met een waterwegennetwerk dat zich over een veel beperkter aantal landen uitstrekt) moet zich tevreden stellen met 7%. Toch moeten er bij deze twee vaststellingen ook twee belangrijke nuances gemaakt worden. Enerzijds is het wegvervoer, ondanks zijn grote voorsprong op zijn concurrenten, wel de modus die het meest te lijden had tijdens de crisisjaren. Terwijl de gemiddelde achteruitgang van de drie modi (in tonkilometer) 11,7% bedroeg, moest het goederenvervoer over de weg 12,8% prijsgeven. Het spoor verloor 'slechts' 9,9% en de binnenvaart kon het verlies beperken tot 4,1%. Het aandeel van de truck in de Europese modal split liep daardoor op vijf jaar tijd met 1% terug, terwijl de trein 0,3% en de binnenvaart 0,6% winst boekten. Anderzijds gaan achter dit globale status quo situaties schuil die heel sterk kunnen variëren van land tot land. Wanneer men de Benelux afzet tegen zijn twee grote buren Frankrijk en Duitsland zijn er twee evoluties die een bijzondere vermelding verdienen: in Luxemburg is het spoorvervoer ineengestort, terwijl ook de binnenvaart inlevert ten voordele van het wegvervoer. Daar staat dan weer tegenover dat België de kampioen van de modal shift blijkt te zijn! Volgens de cijfers van Eurostat sprong de binnenvaart op vijf jaar meer dan 4% vooruit, terwijl het spoor ongeveer op hetzelfde niveau bleef hangen en het wegvervoer lichtjes achteruitging.
12,7 13,0
P&B003_01-05_nl_flash_065 5/11/14 10:58 Page5
NE
DE
t
2012
46,5
RL
AN
47,5
D 44,6
7,0
17,1
2012
XE
8,8
Ë
M
8,8
G
48,4
ITS
2012
70,2
LA
11,1
19,6
1900K 1800K
1.866.716
1.834.873 1.708.510
1600K 500K 400K
(in miljard ton-kilometer)
1.697.942
1.652.655 451.989
442.763
363.671
393.829
422.593
200K 100K 0
Weg (-12,8%) 1.628.464
Spoor (-9,9%) 407.411
Binnenvaart (-4,1%)
300K
68,5
ND
2007
GLOBALE MODAL SPLIT IN LANDVERVOER EU28
1700K
82,3
2007
DU
Binnenvaart (aandeel in totaal aantal ton-kilometer)
69,3
BU R
2012
11,8
19,7
19,4
GI
LU
Spoor (aandeel in totaal aantal ton-kilometer)
10,3
BE L
70,6
Weg (aandeel in totaal aantal ton-kilometer)
2007
6
12,3
MODAL SPLIT PER LAND (2007 - 2012)
156.374
154.376
130.532
155.521
141.969
149.987
2007
2008
2009
2010
2011
2012
zz Een bekritiseerd rapport BINNENVAART 60 %
4,8
3,7
3,0
Frankrijk
0,4
Zweden
6,4
Oostenrijk
0%
7,3
Slowakije
8,8
Hongarije
10,3
Kroatië
10 %
Luxemburg
0
17,1
Duitsland
10
20 %
België
20
30,5 29,2
30 %
Roemenië
30
40 %
46,5
Bulgarije
40
50 %
Nederland
50
Bron: Eurostat (niet alle vermelde cijfers hebben betrekking op 2012)
Het rapport over de evolutie van het goederenvervoer binnen de EU leverde Eurostat niet alleen lof op. De UIRR haalde scherp uit naar het werkstuk, omdat het volgens die spreekbuis van het gecombineerd vervoer een "misleidend beeld" van de situatie schetst en zich bezondigt aan een gebrek aan diepgang bij de analyse. De operatoren van het gecombineerd vervoer betreurden bij monde van de algemeen directeur van hun organisatie, Ralf-Charley Schultze, dat Eurostat 2007 als vergelijkingsbasis nam voor de gegevens uit 2012. "Indien men voor 2009 had gekozen, had het marktaandeel van het wegvervoer een verlies van 2,2% laten optekenen", aldus Schultze. De UIRR formuleert een wellicht iets meer fundamentele kritiek wanneer ze oppert dat de analyses over het 'landvervoer' ook met de cijfers van het shortseaverkeer rekening zouden moeten houden. Dat is immers op veel verbindingen een rechtstreekse concurrent van de echt 'landgebonden’ modi. De UIRR is bovendien verbaasd dat Eurostat bijna twee jaar nodig had om een rapport te publiceren dat steunt op gegevens over 2012. "Dit werk verliest hierdoor een groot deel van zijn nut", aldus nog de organisatie.
PORTS&Business
- 5
P&B003_06-19_nl_flash_065 4/11/14 15:15 Page6
› MULTIMODALITEIT
CCB ITALCEMENTI
De kopzorgen van Zelfs wanneer bedrijven over grote trafiekvolumes beschikken en een duurzame strategie nastreven, kunnen andere, op het eerste gezicht soms secundaire factoren hun vermogen beïnvloeden om vol te gaan voor multimodaal transport. Dat toont het voorbeeld van CCB Italcementi aan. Jean-Louis VANDEVOORDE
6 -
PORTS&Business
›
Fabrice Delaunoy, directeur Granulaten België van de groep, maakte dat eind september in Doornik duidelijk tijdens de Dag van de Binnenvaart en Intermodaliteit in Wallonië. Tijdens een erg sprekende uiteenzetting schetste Delaunoy de uitdagingen waaraan een groep als de zijne het hoofd moet bieden, en de beperkingen die hij te boven moet komen. Op papier heeft CCB Italcementi het ideale profiel voor een binnenvaartverlader: meer dan aanzienlijke volumes en vestigingen die vaak (niet toevallig overigens) aan bevaarbare waterwegen gelegen zijn of beschikken
P&B003_06-19_nl_flash_065 4/11/14 15:15 Page7
De kaai van Chercq werd met een nieuwe installatie uitgerust om de overslag te versnellen.
zz Parijs in het vizier In zijn plannen voor de toekomst vestigt CCB heel wat hoop op de alternatieve modi, maakte Fabrice Delaunoy duidelijk. De groep mikt daarbij vooral op de "enorme markt" die de regio Ile-de-France vertegenwoordigt. Het Doornikse bekken is volgens de directeur Granulaten België erg goed geplaatst om tegemoet te komen aan de behoeften van de Parijse metropool in die sector. Op voorwaarde dat aangepaste logistieke oplossingen gevonden worden. "De concurrentie tussen de grote productiebekkens loopt hoog op en logistiek zal de doorslaggevende factor worden. De oplossing zal voor CCB via het spoor of de binnenvaart lopen", stelde Delaunoy. Daartoe zal men echter oplossingen voor een aantal uitdagingen moeten aandragen. Voor het spoor gaat het dan vooral om de moeilijkheid om spotoperaties in te plannen of slots op het net te verkrijgen. Delaunoy is niet echt optimistisch gestemd: "Er zijn aan die kant geen of weinig vooruitzichten voor de volgende jaren." Blijft over de binnenvaart... maar daar ligt het probleem vooral bij de beschikbaarheid van aan het beperkte gabariet van de vaarverbinding aangepaste schepen (zolang het kanaal Seine-Nord niet klaar is) en bijgevolg bij de betrouwbaarheid van deze modus vanuit logistiek oogpunt. CCB Italcementi heeft alvast beslist te investeren in platformen langs het water op de verbinding tussen Noord-Frankrijk en Ile-de-France. Het gaat hierbij onder meer om de trimodale terminal van Gennevilliers bij Parijs. Daar is op vier hectare plaats voor de opslag van 200.000 ton granulaten en cement 'in het hart van de doelmarkt'.
een grote verlader over een eigen spooraansluiting met lijnen voor de rechtstreekse belading van wagons. De groep, die deel uitmaakt van de wereldwijd vijfde grootste cementproducent (zie kaderstuk), maakt trouwens geen geheim van zijn duurzame ambities. Die vertalen zich naar transport toe door een duidelijke wil om zoveel mogelijk een beroep te doen op de binnenvaart en het spoor en om transportgebonden overlast maximaal te beperken.
Het belang van de logistieke kost
CCB heeft overigens alle belang bij de massificatie van zijn transportstromen. Fabrice Delaunoy stak het niet onder stoelen of banken: “Vervoer vertegenwoordigt een behoorlijk deel van de prijs die de klant betaalt.” Voor granulaten schommelt dat aandeel tussen
20 en 35%, voor cement tussen 10 en 15%, terwijl het voor stortklaar beton ongeveer 20% bedraagt. Voor een onderneming die actief is op een markt “die gekenmerkt wordt door een weinig gedifferentieerd productaanbod en een erg hoge volumemassa” en dat in een sector waar vaak erg zware investeringen nodig zijn om het productieapparaat performant te houden, vormt een zo concurrentieel mogelijke logistieke kost een belangrijke hefboom voor competitiviteit. Het aandeel van het transport in de finale kostprijs van het product bepaalt immers in ruime mate de actieradius van het bedrijf. CCB laat dan ook geen kans ongemoeid om het binnenschip of de trein te gebruiken waar dat operationeel haalbaar en economisch rendabel is. Dat is echter lang niet overal het geval. De 3 miljoen ton granulaten die vanuit de steengroeven van Gaurain en Neufville op PORTS&Business
- 7
P&B003_06-19_nl_flash_065 4/11/14 15:15 Page8
› MULTIMODALITEIT
zz Een speler van zwaar kaliber Italcementi - vijfde cementproducent wereldwijd, met een productie van 43,1 miljoen ton cement, maar ook 32,5 miljoen ton granulaten en 12,3 miljoen m³ stortklaar beton - aanwezig in 22 landen - omzet van 4,2 miljard euro in 2013 - 46 cementfabrieken, 420 betoncentrales, 112 steengroeven, 12 breekcentra en 7 terminals - 18.500 werknemers
Fabrice Delaunoy, directeur Granulaten België van CCB Italcementi. ©SPW-DPVNI
de Belgische markt worden afgezet, gaan voor 95% over de weg naar hun bestemming. Richting Frankrijk is de binnenvaart wel goed voor een volume van 250.000 ton op een totaal van 1,4 miljoen ton. Richting Nederland loopt dat aandeel zelfs op tot 140.000 ton op in totaal 150.000 ton. Aan aanvoerzijde wordt 40% van het zeezand per schip aangevoerd. De Belgische cementmarkt, goed voor 800.000 ton, wordt eveneens met de vrachtwagen beleverd. Het spoor en de binnenvaart richting Frankrijk zijn in dat marktsegment respectievelijk goed voor 70.000 en 100.000 ton (op een totaal van 700.000 ton). Nederland doet het inzake binnenvaart even goed als Frankrijk, maar die markt ‘weegt’ slechts 200.000 ton, zodat het aandeel van het binnenschip op 50% ligt. Datzelfde percentage geldt ook voor de 'andere markten', die samen 100.000 ton groot zijn en waar de helft van de export per binnenschip gebeurt. Voor stortklaar beton is levering per truck de regel. Het volume aangekochte grondstoffen komt uit op ongeveer 1,8 miljoen ton per jaar en de helft van de centrales liggen langs het water. De binnenvaart wordt daarbij voor de aanvoer van meer dan 200.000 ton gebruikt.
De weg niet benadelen
Het wegvervoer eigent zich dus globaal genomen het leeuwenaandeel van de logistieke stromen toe. Dat is zo voor de aanvoer van grondstoffen, maar ook en vooral voor de afvoer van de eindproducten. Factoren zoals het feit dat veel klanten geen leveringen via het spoor of de binnenvaart kunnen ontvangen, het kleine verschil in kosten - als het er al is - tussen het wegvervoer en de andere modi, de groeiende vraag naar 'just in time' leveringen en de dagelijkse en seizoensgebonden schommelingen zorgen ervoor dat de balans nog steeds vaak in het voordeel van de truck overslaat. De voornaamste uitzondering voor de uitgaande trafieken is te zoeken op de as naar Nederland, de enige relatie waar het schip de vrachtwagen de loef kan afsteken. CCB doet er alles aan om zijn modal split bij te sturen. Dat gaat van ingrepen om de overslagoperaties efficiënter te maken op de kaai van Chercq, op vijf kilometer van de fabriek in Gaurain, en investerin-
Frans-Belgische perimeter - cement: 10 fabrieken, 7 commerciële agentschappen en 9 distributiecentra, met in totaal 1.369 werknemers op de loonlijst; productie van 7 miljoen ton in 2013 - granulaten: 90 steengroeven, 665 werknemers en een afzet van 26 miljoen ton granulaten vorig jaar - beton: 177 centrales, 626 werknemers, volume van 5,1 miljoen m³ in 2013 CCB Italcementi - 1 cementfabriek in Gaurain, nabij Doornik - 3 steengroeven: Gaurain, Barry en Neufville, alledrie in Belgisch Henegouwen - 10 betoncentrales (alle in het westelijk gedeelte van België) - Omzet: 205 miljoen euro - 1,8 miljoen ton cement (25% van het totaal in de Frans-Belgische ‘perimeter’), 4,8 miljoen ton granulaten (18%) en 750.000 m³ beton (15%) in 2013
gen in multimodale distributieplatformen tot het aanmoedigen van klanten om alternatieve modi te gebruiken en het opzetten van samenwerkingsverbanden met transportoperatoren. "Investeringen in schepen of wagons zijn wel niet aan de orde", aldus Delaunoy. Dit vergt echter ook inspanningen van andere spelers: dat de binnenvaart zich aanpast aan de noden van de verladers en de onzekerheid ophoudt over het Seine-Nord project ophoudt, die een rem zet op investeringen zoals die van Gennevilliers (zie kaderstuk); dat het gabariet van de Boven-Schelde en de bedieningstijden van de kunstwerken op deze vaarweg geoptimaliseerd worden en de diepgang ervan tot 3 meter opgetrokken wordt; dat de schippers niet met de voeten slepen om de Schelde op te varen om te komen laden in Chercq... Delaunoy pleitte er eveneens voor dat België en Frankrijk het eens raken over het toelaten van grensoverschrijdend verkeer met voertuigen tot 44 ton en dat iedere toekomstige heffing op trucks - hij alludeerde daarbij in de eerste plaats op de Ecotaxe, die de Franse regering intussen voor onbepaalde tijd in het vriesvak heeft gestopt - de sector waarin CCB actief is, niet zou benadelen. Het wegvervoer duurder maken biedt immers geen enkele garantie dat volumes naar het spoor of de binnenvaart zullen verschuiven. "De competitiviteit van het wegvervoer afzwakken zal slechts in zeer beperkte mate de andere transportmodi ten goede komen, maar zou ons daarentegen wel eens marktaandelen kunnen doen verliezen ten voordele van trafieken die via de grote havens geïmporteerd worden", waarschuwde Delaunoy. n
De competitiviteit van het wegvervoer afzwakken dreigt ons marktaandelen te doen verliezen.”
8 -
PORTS&Business
P&B003_06-19_nl_flash_065 4/11/14 15:15 Page9
› HAVEN
Het is maar de vraag of Wallonië nood heeft aan vier autonome havens.”
Bernard Piette.
LOGISTICS IN WALLONIA
Havenverankering is onmisbaar Een grote delegatie van Logistics in Wallonia bezocht de haven van Antwerpen. De gelegenheid bij uitstek om Bernard Piette, de directeur van de Waalse competitiviteitspool voor transport en logisitiek, te polsen naar de visie van de organisatie inzake havens. Hoe belangrijk zijn de zeehavens voor Logistics in Wallonia? De zeehavens maken integraal deel uit van de visie en de strategie die Logistics in Wallonia ontwikkelt. De grote zeehavens kampen met een gebrek aan plaats en ze krijgen pas hun volle dimensie dankzij een vaak sterk doorgedreven interactie met hun hinterland. Dat geldt voor Antwerpen, de meest vertrouwde haven voor de Waalse verladers en operatoren, maar ook voor andere grote havens als Rotterdam, waarmee Awex (het Waals agentschap voor de export, nvdr) ook sterke banden uitbouwt. Deze havens hebben er bij te winnen om hun banden met de Waalse spelers te versterken en geven trouwens blijk van een groot vertrouwen in de logistieke capaciteiten van Wallonië. Een mooi voorbeeld daarvan is de aanwezigheid van de Antwerpse haven op de stand van Logistics in Wallonia op de Internationale Transport en Logistiek Beurs in het Chinese Shenzhen. Zij hebben ons niet nodig om deel te nemen aan zo’n evene-
ment, maar toch hebben ze ons daarvoor benaderd. Dit is niet onbeduidend. Het Waals Gewest van zijn kant richt eveneens het vizier naar de grote zeehavens in zijn streven om transport en logistiek te ontwikkelen. Logistics in Wallonia wil de Waalse havens ook graag zien evolueren. De al oude wet op de organisatie van de binnenhavens laat hen niet toe om activiteiten te ontwikkelen die het puur infrastructurele overstijgen. Maar wat er bijvoorbeeld in Antwerpen gebeurt, bewijst dat een haven vandaag in de eerste plaats een schakel is in een logistieke keten en dat men naast een aangepast infrastructuur vooral een gediversifieerd palet aan diensten moet kunnen aanbieden. Wallonië heeft op dat vlak nog een hele weg af te leggen. Het moet zijn logistieke en commerciële competenties nog aanscherpen. Maar zijn logistieke roeping is van jongere datum en zoiets gebeurt niet op één dag.
Jean-Louis VANDEVOORDE
Moet het Waalse havenlandschap hervormd worden? Het is maar de vraag of Wallonië vier autonome havens nodig heeft. Is deze organisatie optimaal om het hoofd te bieden aan de uitdagingen, om de kansen te grijpen die zich aandienen, om de nog zwakke Waalse aanwezigheid op internationaal vlak te verstevigen? Wallonië blijft een regio van dorpen. Een integrale visie op het activeren van het Waalse waterwegennet en van de havens in het gewest kan misschien schaalvoordelen opleveren, helpen om nieuwe verkeersstromen binnen te halen en het imago van Wallonië in het buitenland op het vlak van transport en logistiek verbeteren. De rol van Logistics in Wallonia ligt in het formuleren van dit soort denkpistes en het begeleiden van het debat daarover. Maar wij zijn niet meer dan een klankkast. LIW is niet aan zet. En in een zaak als deze is het vaak doeltreffender om te stimuleren dan te dwingen. n
PORTS&Business
- 9
P&B003_06-19_nl_flash_065 4/11/14 15:15 Page10
› ONDERNEMING
BLUE LINE LOGISTICS
Nieuw concept vo o Sinds eind augustus vaart de allereerste Pallet Shuttle Barge van Blue Line Logistics op de Vlaamse waterwegen. Antoon Van Coillie, de man achter het nieuwe concept voor vervoer van palletten en bigbags per binnenschip, wil op termijn een ruime vloot van die Zulu’s op het waterpad sturen. Jean-Louis VANDEVOORDE 10 -
PORTS&Business
›
Palletvervoer wordt algemeen erkend als een van de mogelijke groeimarkten voor de binnenvaart. Daarbij wordt doorgaans in de allereerste plaats gekeken naar de bouwmaterialen. Officiële cijfers hebben het over 6 à 7 miljoen ton bouwmaterialen per jaar die in aanmerking komen voor een modal shift van de weg naar het water. Naar schatting zou een kwart van de vrachtwagens in het verkeer bouwgerelateerde trajecten afleggen. Elke bouwwerf zou gemiddeld goed zijn voor een tachtigtal vrachtwagenbewegingen. In de voorbije jaren zijn diverse projecten zoals Distribouw en Build over Water opgezet om dat potentieel in kaart te brengen, proefvaarten uit te voeren, na te gaan hoe trafiekstromen gebundeld kunnen worden of uit te zoeken waar watergebonden distributieen consolidatiecentra best worden ingeplant . De vorige Vlaamse regering maakte geld vrij om het palletvervoer via de binnenvaart
P&B003_06-19_nl_flash_065 4/11/14 15:15 Page11
Producenten van bouwmaterialen hebben de volumes en zitten vaak aan het water.”
zz Technische fiche PSB - Catamaran die palletten en bigbags, maar bijvoorbeeld ook buitenmaatse stukken aan dek vervoert (het schip heeft geen ruim) - 50 m lang, 6.6 m breed, maximale diepgang 2 m - Kan met zijn eigen kraan zelfstandig laden en lossen - Laadvermogen: 300 ton - Tot 200 europalletten per laag, stapelbaar tot 4 meter hoog - Kostprijs: minder dan 1 miljoen euro per eenheid - Bemanning: 1 schipper
Laag tij op de Rupel aan de kaai van Betonfabriek Coeck. Een schip dat palletten laadt of lost via een zijbordes en met heftrucks, kan dan niet anders dan wachten op hoger water. Of er moet met een kraan op de kaai gewerkt worden. Met zijn eigen kraan kent de ‘Zulu’ dat probleem niet.
Antoon Van Coillie, bestuurder van Blue Line Logistics.
binnenvaartrederij (financieel heeft de holding Taste Westerlund de grootste inbreng in het kapitaal), is er rotsvast van overtuigd op specifieke routes een economisch en ecologisch alternatief voor het wegtransport te kunnen bieden. Bovendien ziet hij in zijn PSB ook een antwoord op de veranderende verwachtingen van de jongere schippers, die een leven aan boord van een schip vaak niet meer zien zitten. Hij steekt zijn ambitie niet onder stoelen of banken. Op termijn - “drie à vijf jaar” - wil hij dertig à veertig PSB’s varen hebben in een gebied dat van Nederland tot Noord-Frankrijk reikt. Tegen eind 2015 zouden het er al een zestal kunnen zijn (het modulair en seriematig concept maakt de bouw minder tijdrovend). In een eerste fase zal het actieterrein vooral in het Antwerpse en op het Albertkanaal liggen, maar Blue Line Logistics hoopt vrij snel de assen naar Gent/Kortrijk en naar Brussel te kunnen bewerken.
o o r palletvervoer aan te moedigen. Ook andere goederensoorten zoals frisdranken en niet-bederfbare levensmiddelen komen in aanmerking.
Pallet Shuttle Barge
Een aantal bedrijven heeft de stap naar het binnenschip voor palletvervoer al gezet. Zij werken in de regel met klassieke binnenschepen die met een heftruck in het ruim en eentje op de kaai palletten laden en lossen via een tussenplatform dat op de zijkant van het vaartuig is gemonteerd. Waar dat niet mogelijk is, moet een kraan op de kaai worden ingezet. Blue Line Logistics slaat met zijn ‘Pallet Shuttle Barge’ (PSB) een heel andere weg in. Het nieuw type binnenschip is specifiek ontworpen voor het transport van goederen op pallet of in bigbag. Antoon Van Coillie, de drijvende kracht achter de nieuwe Belgische
Met twee verladers, Wienerberger en Betonfabriek Coeck, kon de rederij langetermijncontracten afsluiten. Dat bouwmaterialengroepen de spits afbijten, vindt Antoon Van Coillie bijna vanzelfsprekend: “Ze hebben de volumes, ze zitten vaak aan het water en ze hebben doorgaans al ervaring met de binnenvaart.” Eind juni liep de ‘Zulu 01’ (alle PSB’s zullen Zulu heten) van stapel en sinds eind augustus is het schip aan de slag gegaan. “We varen nu dagelijks en testen het concept in de praktijk uit. Conceptueel zitten we goed. Het werkt allemaal zoals verwacht, al zijn er nog een paar optimaliseringen mogelijk, wat routine gekweekt moet worden om bijvoorbeeld het werken met de kraan zo vlot mogelijk te laten verlopen, en er wellicht nog kleine aanpassingen nodig zullen zijn”, gaf Van Coillie medio oktober aan. Blue Line Logistics was toen aan het praten met bijkomende PORTS&Business
- 11
P&B003_06-19_nl_flash_065 4/11/14 15:16 Page12
› ONDERNEMING
De normale aanpak bij palletvervoer met een klassiek binnenschip: een heftruck in het ruim zet de lading op een zijbordes, waar een heftruck op de kaai ze oppikt.
partijen. Daarbij ging het naar verluidt ook om andere lading dan bouwmaterialen en om de bundeling van trafieken van verschillende verladers op één schip.
Klassiek schip niet uitgeteld
Van Coillie sprak bij de doop van de ‘Zulu 01’ de visie uit dat een klassiek binnenschip economisch niet de beste oplossing is voor het vervoer van palletten, onder meer omdat dan op zijn minst twee vorkheftrucks (en twee chauffeurs) of een kraan moeten worden ingezet om een schip te laden of te lossen. Met zijn eigen kraan kan een PSB lading volledig autonoom overslaan. Zo nodig kan dat zelfs buiten de werkuren om die bij de betrokken bedrijven gelden. Thomas Coeck, zaakvoerder van Betonfabriek Coeck, vindt niet dat het klassiek binnenschip volledig uitgeteld is. Bij Coeck startten de testen medio september, toen de betonfabriek in Niel zijn nieuwe kaai aan de Rupel in gebruik nam. De ‘Zulu 01’ voert nu regelmatig snelbouwstenen aan naar Niel. Coeck sluit niet uit op termijn ook uitgaande stromen op het palletschip worden gezet. “Een fors deel van onze grondstoffenaanvoer gebeurt per binnenschip en wij waren al sterk aan het inzetten op het vervoer van gepalletiseerde lading via de waterweg. We werken daarvoor in de regel met binnenschepen die 1.000 à 1.200 ton aan boord kunnen nemen. Op bepaalde bestemmingen is dat een haalbare kaart”, legt hij uit. “In vergelijking daarmee is het laadvermogen van de PSB relatief beperkt. Daar staat tegenover dat je met die palletschepen gemakkelijker klanten kan bedienen die aan kleinere waterlopen zitten of lagere stocks willen aanhouden. Dan kan je met de Zulu frequentie boven volume plaatsen. En je kan inderdaad onafhankelijk werken van wat aan de wal gebeurt.”
stoort hem niet. “Voor ons is dat in vele gevallen perfect. Klanten doen hoe langer hoe meer aan stockoptimalisatie, met lage voorraden en just-in-time belevering”, bevestigt hij. Wienerberger zet sinds jaar en dag in op het vervoer over water. Palletvervoer is daar een vast onderdeel van geworden en wordt op verschillende relaties en voor intercompany transporten aangewend. Het schip dat daarvoor gebruikt wordt, is een kempenaar met een nuttig laadvermogen van 500 à 550 ton, wat veel te maken heeft met het gabariet van een aantal vaarwegen die het moet bevaren. Het verschil qua laadcapaciteit met de ‘Zulu’ is dan ook minder groot dan bij Coeck. “We hebben grotere schepen uitgeprobeerd, maar dat bleek teveel voor onze klanten. Die worden dan ook geconfronteerd met veel langere laad- en lostijden dan wanneer kleinere hoeveelheden per keer worden aangevoerd”, stipt Luc Felix nog aan. De logistics manager van Wienerberger laat de deur wel open voor het inzetten van klassieke binnenschepen, bijvoorbeeld wanneer combinaties mogelijk zijn tussen het transport van grondstoffen in bulk in de ene en van palletgoed in de andere richting. Een bedreiging voor het nieuwe concept zijn volgens hem de zeer competitieve tarieven van het wegtransport. n
Je kan makkelijker klanten bedienen die aan kleinere waterlopen zitten of lagere stocks willen aanhouden.”
Laden en lossen
Luc Felix, logistics manager bij Wienerberger in Rumst, sluit iets dichter aan bij het standpunt van Van Coillie. “Het is inderdaad zo dat de bestaande binnenschepen zich minder goed lenen voor palletvervoer. Bovendien zitten we hier in Rumst met tijverschillen van zes meter. Dan is laden en lossen met een bordes niet werkzaam en komt er altijd een kraan aan te pas. Daar heeft de Zulu geen last van.” De lagere capaciteit van het palletschip van Blue Line Logistics 12 -
PORTS&Business
zz Zulu’s in Brussel? Stadsdistributie is een van de marktniches waarop Blue Line Logistics mikt. Het is niet uitgesloten dat vrij snel een project in die zin van start gaat in Brussel . Langs de noordzuidas van het kanaal zouden laad- en lospunten kunnen komen die in eerste instantie voor de levering en ophaling van bouwmaterialen zouden dienen. Bij Haven Brussel ziet men dat best zitten. “We bekijken of voor de distributie van gepalletiseerde bouwmaterialen voldoende volumes en regelmaat gevonden kunnen worden voor het inzetten van een palletschip. Van zo’n dienst zouden ook bedrijven gebruik kunnen maken die niet op hun eentje een schip kunnen vullen. Maar als haven kunnen we alleen een faciliterende rol spelen. Het zijn de bedrijven die het moeten waarmaken.”
P&B003_06-19_nl_flash_065 4/11/14 15:16 Page13
› ONDERNEMING
IDEMPAPERS
Papier met een watermerk Papierproducent Idempapers uit Ittre heeft voor zijn inspanningen om meer over de waterweg te vervoeren de Waalse binnenvaartprijs ontvangen. Het bedrijf bekijkt of het daarin nog verder kan gaan.
›
Idempapers (ontstaan in 2009 na een MBO bij ArjoWiggins) zette definitief de stap naar het water in 2011, na baggerwerken ter hoogte van zijn fabriek aan het kanaal Brussel-Charleroi. Dat jaar ontving het bedrijf (met zijn zowat 400 werknemers naar verluidt "de grootste privéwerkgever van Waals-Brabant") dertig schepen. Die brachten bijna 29.000 ton papierpulp vanuit vooral het Nederlandse Vlissingen naar de papierfabriek. Vlissingen is één van de voornaamste Europese draaischijven voor dit soort trafiek. Dat volume is ondertussen bijna verdubbeld: in 2013 voerden 54 schepen zowat 53.000 ton aan. Dat zijn zowat 2.160 trucks die van de weg gehaald werden, gaf Jean Bernard, de R&D-directeur van Idempapers, bij de overhandiging van de prijs aan. Idempapers hoopt in 2014 opnieuw het niveau van 2012 te bereiken, toen 55.000 ton per binnenschip werd aangevoerd. Eind augustus had de papierproducent al veertig lichters gelost, die samen
goed waren voor ongeveer 37.000 ton. Voor volgend jaar ligt de doelstelling inzake binnenvaart op 60.000 ton.
Streven naar duurzaamheid
"Wij genereren geen miljoenen tonnen voor de binnenvaart, maar onze jaarlijkse productie bedraagt dan ook maar 125.000 ton zeer gespecialiseerde producten met een grote toegevoegde waarde", onderstreepte Jean Bernard. Het aandeel van het binnenschip in de logistieke stromen aan aanvoerzijde is dan ook behoorlijk groot. Vorig jaar werd meer dan de helft van de zowat 106.000 ton papierpulp - de voornaamste grondstof van de fabriek - via de waterweg aangeleverd. "Wij zouden graag nog verder gaan, maar dat is niet gemakkelijk", bekent Bernard. De papierfabrikant bestudeert toch of het haalbaar zou zijn om ook andere trafieken van de vrachtwagen naar het schip over te hevelen. De stap naar de binnenvaart beantwoordt
Jean-Louis VANDEVOORDE in de eerste plaats aan een bewuste zoektocht naar duurzaamheid en de wil om de ecologische voetafdruk van de onderneming en de transportgerelateerde overlast te verminderen, onderstreepte Jean Bernard. Want “het prijsverschil met de weg is niet echt groot” en het logistieken voorraadbeheer moet rekening houden met andere factoren zoals een langere aanleveringstermijn, gaat Bernard verder. Daar komt bovenop dat de beschikbare infrastructuur niet ideaal is. De fabriek beschikt bijvoorbeeld niet over een echte kaai. Maar daar staat tegenover dat de ontsluiting via de weg evenmin optimaal is. Uitgaand wordt haast de volledige productie met de truck afgevoerd, omdat dit door de omvang van de zendingen en de te respecteren leveringstermijnen niet anders kan. n
Idempapers heeft geen kaai en de kraan moet de schepen lossen vanaf het jaagpad. Dat weerhield het bedrijf er niet van om te kiezen voor de binnenvaart.
PORTS&Business
- 13
P&B003_06-19_nl_flash_065 4/11/14 15:16 Page14
› INFRASTRUCTUUR
ANTWERPEN
Licht aan einde s p Op 14 december is het zover: dan rijdt de eerste trein door de Liefkenshoekspoortunnel. De nieuwe verbinding zal de spoorcapaciteit tussen linker- en rechteroever in de haven van Antwerpen fors uitbreiden en het treinverkeer efficiënter en nog veiliger maken. Dat moet ook het marktaandeel van het spoor ten goede komen. Philippe VAN DOOREN
›
De spoorverbinding was al in de jaren 1980 voorzien, samen met de Liefkenshoektunnel voor auto’s en vrachtwagens. Uit besparingsoverwegingen schrapte minister van Verkeerswezen Herman De Croo toen de spoorkoker, wat hem op felle kritiek kwam te staan. Om van de rechter- naar de linkeroever te gaan moesten de goederentreinen blijven rijden via de toen al verzadigde as Berchem-Schijnpoort en de Kennedyspoortunnel. Met de aanleg van het Deurganckdok op Linkeroever werd de nood aan een betere spoorverbinding onmiskenbaar. Zo’n tien jaar geleden werd beslist om de Liefkenshoekspoortunnel toch te bouwen. Vooral de financiering bleek - opnieuw - een grote hindernis. Een privaat-publieke samenwerking bracht de oplossing (zie kader). De bouw begon eind 2008 en de 16,2 km lange verbinding zal vanaf medio december operationeel zijn. De tunnel zelf is al anderhalf jaar klaar. Sindsdien heeft Infrabel alle sporen, seininrichtingen en bovenleidingen aangelegd en is de nieuwe infrastructuur uitvoerig getest.
Uitbreiding capaciteit
Met de Liefkenshoekspoortunnel beoogt de beheerder van de Belgische spoorinfrastructuur een vlotter verkeer tussen Deurganckdok en Waaslandhaven op Linkeroever enerzijds, het rangeerstation Antwerpen-Noord en het spoornetwerk oostwaarts anderzijds. Volgens Infrabel-woordvoerder Frédéric Petit zullen de goederentreinen tussen beide oevers rechtstreeks en dus sneller kunnen rijden. “Wij hebben berekend dat de tijdswinst 45 minuten zal bedragen”, zegt hij. Niet alle treinen zullen vanaf het begin via de nieuwe tunnel rijden. “Dat zal stapsgewijs gebeuren. Er zijn dertien spooroperatoren op het Belgische net actief en die zijn (nog) niet allemaal aanwezig in de Antwerpse haven. Om door de nieuwe tunnel te kunnen rijden zullen hun bestuurders bovendien de nodige opleidingen moeten volgen en moeten alle veiligheidseisen vervuld zijn”, aldus Petit. Hoe snel de operatoren zullen kiezen voor de nieuwe verbinding,
is volgens Petit moeilijk te zeggen. “Dat zal van een aantal factoren afhangen, maar de operatoren zullen snel inzien dat zij een grote tijdswinst kunnen realiseren door te kiezen voor de nieuwe verbinding.” Infrabel verwacht dat tegen 2020 zo’n honderd treinen per dag door de Liefkenshoekspoortunnel zullen rijden.
Groei marktaandeel
De nieuwe spoorverbinding moet de groei van de Antwerpse haven en de strategie van een optimale intermodaliteit tussen het spoor en het water ondersteunen, aldus de woordvoerder. Infrabel wil het aandeel van het spoor in de Antwerpse modal split verder verhogen van de huidige 10% naar circa 15% tegen 2030. “In 2008 bedroeg het marktaandeel ongeveer 8%. Toen gingen de prognoses ervan uit dat wij de drempel van de 15% in 2020 zouden bereiken. Maar kort nadien sloeg de crisis bikkelhard toe en hebben wij dit streefdoel naar 2030 moeten verplaatsen.”
De spooroperatoren zullen een grote tijdswinst realiseren door te kiezen voor de nieuwe verbinding.”
14 -
PORTS&Business
P&B003_06-19_nl_flash_065 4/11/14 15:16 Page15
s p oortunnel
zz PPS en DBFM
Brandwerend beton, detectiesystemen allerhande, ECTS… Veiligheid was voor Infrabel bij de aanleg van de Liefkenshoekspoortunnel de absolute topprioriteit.
Veiligheid eerst
Bij de bouw en uitrusting van de tunnel ging veel aandacht naar de veiligheid. De nieuwe infrastructuur is gebouwd in brandwerend beton en voorzien van tal van systemen om ongevallen en incidenten te voorkomen (het European Train Control System, een uniek automatisch schuimblussysteem, evacuatieschachten…). Die worden continu aangestuurd en opgevolgd vanuit een controlekamer in Antwerpen-Centraal. “Op gebied van veiligheid is dit een modelinfrastructuur,” aldus Petit. Een deel van de treinen vervoert immers ook gevaarlijke stoffen. Hoe groot deze stromen worden, is nog niet in te schatten. Van de gemiddeld 400 goederentreinen die momenteel dagelijks in België rijden, heeft ongeveer 10% een of andere gevaarlijke stof aan boord, geeft hij als aanwijzing. Die treinen hoeven binnenkort niet meer door de Kennedyspoortunnel. “Toch blijven we investeren in de uitrusting en de veiligheid van de Kennedytunnel”, onderstreept de woordvoerder van Infrabel. Die verbinding moet immers opnieuw volledig ingeschakeld kunnen worden indien, om welke reden ook, de nieuwe verbinding gestremd zou geraken. n
De bouw van de Liefkenshoekspoorverbinding gebeurde via een publiek-private samenwerking (PPS) volgens de DBFM-formule (Design, Build, Finance, Maintain) zonder overdracht van het vraagrisico naar de private partner, de projectvennootschap Locorail (BAM PPP Investments België, CFE en Vinci Concessions). De PPS slaat op een financiering van 690 miljoen euro aangebracht door de private partner en uit bankleningen. Die komen voor de helft van de Europese Investeringsbank (EIB). Het Vlaamse Gewest deed een inbreng van 107 miljoen euro om de financieringslast binnen de PPS tijdens de bouwfase te beperken. Op vraag van Infrabel voerde Locorail ook een aantal werken uit die gefinancierd zijn door de overheid. Infrabel zelf realiseerde bijkomende ingrepen ter waarde van 183 miljoen euro. Infrabel betaalt (sinds 2013 en tot in 2050) aan Locorail een beschikbaarheidsvergoeding van ongeveer 50 miljoen euro op jaarbasis. Die vergoeding dekt, naast de afbetaling van de investering, ook het onderhoud en de instandhouding tijdens de volledige duur van de PPS.
zz Tachtig goederentreinen per dag Dagelijks rijden gemiddeld 70 goederentreinen in het Antwerpse havengebied op rechteroever. Op Linkeroever zijn er dat gemiddeld 10 per dag. Bijna een vierde van die 80 treinen heeft betrekking op intraportuair verkeer (voornamelijk tussen beide oevers). Een ander kwart heeft een binnenlandse bestemming (Gent-Zeehaven, Zeebrugge, Wallonië…). Meer dan de helft heeft te maken met grensoverschrijdende trafieken (Duitsland en Frankrijk op kop, maar ook Zwitserland, Luxemburg enz.).
PORTS&Business
- 15
P&B003_06-19_nl_flash_065 4/11/14 15:16 Page16
› BINNENVAART
LIMBURG
Nog ruime marge voor modal shift ›
De studie vond plaats in het raam van het Impactproject bij ‘Grenzeloze Logistiek’ binnen het Europese Interreg IV-A programma ‘Grensregio Vlaanderen-Nederland’. De Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij voor Belgisch Limburg (POM Limburg) sloeg daarvoor de handen in elkaar met de Kamer van Koophandel Nederland en het European Logistics Center uit Nederlands Limburg.
Drietraps raket
Het project ontvouwde zich als een soort drietraps raket. Eerst vond een vooronderzoek plaats over het theoretisch potentieel voor een modal shift in beide Limburgen. Daarbij werd vooral een kostentechnische vergelijking tussen wegvervoer en binnenvaart gehanteerd. Belangrijkste conclusie was dat de waterweg zeker aantrekkelijk kan zijn voor bedrijven in een straal van 30 km rond een binnenvaartterminal met dagelijkse afvaarten naar de grote zeehavens Antwerpen en Rotterdam. Dat kostenvoordeel neemt toe als de betrokken terminals ook de functie van depot voor lege containers 16 -
PORTS&Business
vervullen (zodat de lege doos niet zo snel mogelijk teruggebracht moet worden). Ook een kilometerheffing zou de competitiviteit van het binnenschip tegenover de vrachtwagen - en dus de mogelijke actieradius van inland terminals - opvijzelen. Omgekeerd heeft het invoegen van een containertransferium als bijkomende schakel tussen inland containerterminal en zeehaven een negatieve impact omwille van de additionele behandelingen en kosten die daarbij komen kijken. Het marktgebied van de Limburgse terminals wordt dan drastisch kleiner. Het rapport wijst in de twee Limburgen verschillende clusters aan (Genk, Tongeren, Venray, Venlo, Born, Stein…) die zich omwille van hun logistieke densiteit en goede connecties van en naar Antwerpen en/of Rotterdam bijzonder goed lenen voor een modal shift (beide kaarten overlappen elkaar in belangrijke mate). Nieuwe binnenvaartverbindingen kunnen dat effect alleen maar versterken of uitbreiden. Op basis van die theoretische analyse vond een ‘field research’ plaats waarbij enkele honderden bedrijven benaderd werden met het oog op een concreet onderzoek naar een mogelijke modal
P&B003_06-19_nl_flash_065 4/11/14 15:16 Page17
In Belgisch en Nederlands Limburg zijn bij een dertigtal bedrijven alleen al zowat 50.000 TEU per jaar te vinden die in aanmerking komen voor een verschuiving van wegvervoer naar binnenvaart op de assen van en naar Antwerpen en Rotterdam, zo blijkt uit een studie. Jean-Louis VANDEVOORDE
e
Zowel Nederlands als Belgisch Limburg beschikt over de nodige terminals om containertrafieken van de weg naar het water over te hevelen.
shift door een onafhankelijk expert. In die fase werd een volume van meer dan 50.000 TEU per jaar geïdentificeerd dat voor een verschuiving in aanmerking kan komen. De meest kansrijke cases worden momenteel uitgewerkt tot pilootprojecten die telkens door een afzonderlijk expert begeleid zullen worden.
Potentieel lang niet opgebruikt
Honderden bedrijven werden bevraagd over hun potentieel voor een modal shift.
Dat ondernemingen de binnenvaart nog vaak links laten liggen, heeft volgens hem deels te maken met hun gebrek aan vertrouwdheid met die modus. “Er zit veel logistieke expertise bij de bedrijven, maar ze kennen de binnenvaart niet altijd genoeg. Zij willen ook geen risico’s nemen met voor hen belangrijke trafieken. Een beroep kunnen doen op een onafhankelijke expert kan dan helpen om de mogelijkheden goed in kaart te brengen.” Voor Belgisch Limburg is Grutman hoopvol gestemd. “Niet alle analyses leveren een positief resultaat op. Maar we zijn erin geslaagd bedrijven te identificeren die beantwoorden aan de nodige criteria - soort activiteiten, afstand tot een terminal, lead times… - om succesvol met de binnenvaart te kunnen werken. Maar het is nu ook aan de binnenvaartterminals en –operatoren om daar gepast op in te spelen.” In Belgisch Limburg ziet hij kans om zo’n 30.000 TEU bij een tiental bedrijven aan te spreken. Vijf zouden in de pilootfase treden, maar de logistics manager zou er daar graag nog vijf andere aan toevoegen. Op het lijstje stonden onder meer Scania Parts Logistics, Essers, Bose en drankenproducent Konings.
Laaghangend fruit al weggeplukt
Ook in Nederlands Limburg was de intentie om vijftien bedrijven te vinden die uitzicht bieden op een modal shift. Die taak bleek een pak moeilijker, valt uit het Nederlandse deelrapport op te maken. Dat heeft in belangrijke mate te maken met het feit dat de verladers in de regio – “koploper voor de ontwikkeling van achterlandterminals ten behoeve van de mainports” - al intensief benaderd worden door de containerterminals en de concurrentie intens is. “Het laaghangend fruit is al weggeplukt. Er blijft nog genoeg middelhooghangend fruit te vangen, maar de randvoorwaarden zijn daar momenteel niet voor verenigd”, legt Ad Verhoeven, adviseur bij de Kamer van Koophandel Zuid-Nederland, uit. Daarmee doelt hij op de zware problemen die zich in de voorbije maanden hebben voorgedaan in de containerbehandeling in Rotterdam. De binnenvaart kreeg er met lange wachttijden af te rekenen. “Aan theoretisch potentieel is er ook in Nederlands Limburg geen gebrek. Maar als de binnenvaart niet op haar normaal peil kan presteren qua vaar-, los- en laadtijden, dan slaat het hele rekenmodel uit balans.” Er waren in september wel twee ondernemingen gestart met een pilootproject. Verhoeven hoopte dat aantal verder te kunnen aanvullen. n
Als de binnenvaart niet op haar normaal peil kan presteren, dan slaat het hele rekenmodel uit balans.”
Johan Grutman, logistics manager van het Logistiek Platform Limburg (actief onder de koepel van de POM Limburg), trekt alvast één belangrijke conclusie uit de studie: “Ze bevestigt dat vandaag nog steeds heel wat goederenstromen over de weg gaan terwijl ze eigenlijk perfect op het schip zouden kunnen. Wie beweert dat de binnenvaart het potentieel eigenlijk al volledig benut, heeft het dus duidelijk verkeerd voor.”
PORTS&Business
- 17
P&B003_06-19_nl_flash_065 4/11/14 15:16 Page18
›› NEWS
Antwerpen wil nieuwe industrie op vroegere GM-site Het Havenbedrijf Antwerpen wil de voormalige terreinen van General Motors op de achterkaai van het Churchilldok nieuw industrieel leven inblazen. Een internationale bevraging en promotiecampagne moeten de juiste kandidaat aan het licht brengen voor de 'Churchill industriële Zone'. Het gaat dan ook om een site met een totale oppervlakte van bijna 96 hectare en tal van “intrinsieke voordelen” zoals een eigen spoorontsluiting en de onmiddellijke nabijheid van diepzeedokken. “Geen enkele Noordwest-Europese haven kan momenteel een dergelijke industriële investeringsopportuniteit aanbieden”, zegt het havenbestuur. Het onderstreept zijn “uitdrukkelijke ambitie”
om voor één groot project te gaan dat van de zone opnieuw een hotspot voor industriële werkgelegenheid en toegevoegde waarde maakt, zoals de Opelfabriek dat decennialang is geweest. Alleen als dat
BCTN Meerhout en Liege Container Terminal versterken samenwerking De container terminals in Meerhout (BCTN) en Luik (LCT) bouwen samen een operationele samenwerking uit. Beide bedrijven zijn ervan overtuigd dat de samenwerking op en rond het Albertkanaal zal bijdragen tot de uitbreiding van de modal shift en het verminderen van het vervoer van lege containers. Door hun krachten te bundelen willen de grootste inland terminal van de Benelux (BCTN Meerhout) en de grootste containerterminal in de haven van Luik mikken op meer en flexibelere afvaarten, de bundeling van volumes naar de grote havens en een efficiënter gebruik van containers. Beide bedrijven samen bieden wekelijks meer dan twintig afvaarten aan op Antwerpen, Rotterdam en Zeebrugge. Het gezamenlijke volume zal boven de 220.000 containers (350.000 TEU) uitkomen. CY n
18 -
PORTS&Business
streven niet lukt, kan een andere invulling - het opsplitsing of de uitbouw van logistieke activiteiten - aan de orde komen. Kandidaten hebben tot 15 januari 2015 de tijd om een dossier in te dienen. JLV n
Hans-Peter Hadorn nieuwe voorzitter van EFIP
De Zwitser Hans-Peter Hadorn is verkozen tot nieuwe voorzitter van de European Federation of Inland Ports (EFIP). Hij zal er mee moeten voor zorgen dat de binnenhavens in het Europees transport- en infrastructuurbeleid de plaats krijgen die ze opeisen. De 56-jarige Hadorn is CEO van Port of Switzerland, de fusie van Zwitserse Rijnhavens waarin Basel veruit het zwaarst doorweegt. Hij volgt als voorzitter van de Europese spreekbuis van zowat 200 binnenhavens de Fransman Jean-Louis Jérôme, de topman van de haven van Straatsburg, op. Bij zijn aanstelling onderstreepte Hadorn dat binnenhavens essentiële schakels zijn in het Europees transportnetwerk en een vitale rol spelen in het tot stand brengen van een duurzaam multimodaal transport. EFIP viert dit jaar zijn twintigste verjaardag. De organisatie doet dat onder meer met een nieuw logo. JLV n
P&B003_06-19_nl_flash_065 4/11/14 15:16 Page19