Stm143 speciaal transport magazine by MMM Business Media

STM143_c1234_05 - FLASH_cover 23/04/15 15:01 Page1

Internationaal tijdschrift voor bijzonder wegtransport en kraanwerkzaamheden

www.speciaaltransportmagazine.com

Num agréation périodique : P900710

I Nr 143 I I April - Mei 2015 I I Prijs 6,50 EUR I Periodiek I

Broshuis 1+3 SL

Ideale gewichtsverdeling

BEDRIJFSPORTRET Boekestijn Betrouwbaarheid, ervaring en vooral een prettige manier van omgaan met mensen

REPORTAGE

Van Wijgerden: Bezorgdienst in de Rotterdamse haven p.24

p.16

PROJECT CARGO

Pioneering Spirit: Het schip van de superlatieven p.36

STM143_c1234_05 - FLASH_cover 23/04/15 15:01 Page2

STM143_p03_03_edito_03 - FLASH_edisom 23/04/15 14:49 Page3

inhoud www.speciaaltransportmagazine.com

I Nr 143 I April - Mei 2015

COVER De Broshuis SL 1+3 trailer van Nugteren Transport combineert wendbaarheid met een ideale gewichtsverdeling.

EDITORIAAL

Nood aan specialisten Speciaal transport, uitzonderlijk vervoer, hijswerk en project cargo worden steeds meer een zaak van specialisten, waar geen plaats meer is voor amateurisme. Dat stelt bedrijven voor problemen, want het aantal specialisten is beperkt en er is te weinig aangepaste opleiding voorhanden. In project cargo bijvoorbeeld is de trend het verschepen en verplaatsen van steeds grotere volumes en gewichten. Nagenoeg iedere dag worden de limieten van wat mogelijk is opnieuw verlegd. Projecten die gisteren nog onmogelijk leken, worden vandaag al gerealiseerd en zullen morgen tot de standaard behoren. Het is vooral de complexiteit van de opdrachten die de bedrijven voor problemen stelt. Bedrijven moeten immers beroep kunnen doen op technische specialisten voor uiteenlopende aspecten als het transportmaterieel (schepen, laad- en losmiddelen, trucks, spmt’s, trailers, kranen), de reglementen voor dergelijke transporten, die van land tot land of zelfs van staat tot staat, kunnen veranderen, verpakkingsvereisten, de veiligheidsprocedures, verzekeringen en het uitwerken van een draaiboek. Ieder aspect vergt de samenwerking van verschillende specialisten, zelfs voor op het oog eenvoudige transporten. Omdat de sector nog steeds groeiend is en de complexiteit van de projecten alleen maar zal toenemen is investeren in opleiding beslist niet verkeerd. Temeer daar verzekeringen ook hogere eisen stellen. Maar de belangrijkste taak voor de overheid daarbij is het standaardiseren van normen en voorschriften, die nu nog al te vaak van land tot land verschillen. Economisch zouden we er wel bij varen.

Veel plezier met deze editie van STM Hendrik De Spiegelaere Eindredacteur

04 NIEUWS 12 FOTOVERSLAG Met vier jachten dwars door Amsterdam

16 BEDRIJFSPORTRET Kraanverhuur Boekestijn BV

24 REPORTAGE Van Wijgerden: Bezorgdienst in de Rotterdamse haven

28 TECHNIEK Tridec

32 CONSTRUCTEUR 32 38 54 56

Ginaf Mining Trucks TSR semidieplader met VSE-ETS besturing Faymonville HighwayMAX Broshuis 1-bed-3 SL

36 PROJECT CARGO Pioneering Spirit

42 KRANEN 42 Inhijsen spoorwegbrug 44 Spierings Mobile Cranes 46 Zware laadkranen

49 INTERVIEW Pieter-Bas Broshuis

58 58 BOEKEN FTF, deel II Follow STM on

EDITORIAL TEAM Editor-in-chief: Jean-Marie Becker (jmbecker@mmm.be) Team: Rainer Bublitz, Jean-Paul Cammaerts, Thorge Clever, Dennis Child, Ad de Koning, Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Michael Frauenkron, Tony Mc Millan, David Weston, Claude Yvens SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Account Manager: Ad de Koning (adekoning@mmm.be) Sales Assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien

SUBSCRIPTIONS www.speciaal-transport-magazine.com/shop Price: 39,50 EUR - 1 year Price: 73 EUR - 2 years Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) Contactadres STM in Nederland Nijewei 63A - 9212 PC Boornbergum – Nederland Phone : 00 31 (0)6 5103 9256 Ad de Koning (adekoning@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA & co sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

STM143_p04-11_news_05 - FLASH_news 23/04/15 17:28 Page4

nieuws De Meuron schaft een MegaMAX aan Dynamisme en flexibiliteit zijn twee essentiële pijlers in de filosofie van de onderneming van Christian en Myriam de Meuron. Hun transportonderneming, gelegen in het Zwitserse Gerzensee, groeide snel aan na de oprichting in 2001. Vandaag is het bedrijf één van de specialisten in Zwitserland op het vlak van machinevervoer, botenvervoer en het transport van omvangrijke en zware ladingen. Voor diverse transportopdrachten kocht de onderneming een nieuwe MegaMax bij Faymonville. De extra lage dieplader heeft pendelassen, een hydraulische besturing en is telescopisch uitschuifbaar. Het laadbed is geschikt voor het transport van ketels, tanks en jachten. Met de nieuwe MegaMAX kan de Meuron verschillende transporten realiseren.

Van der Vlist breidt zijn vestiging te Zeebrugge verder uit Van der Vlist heeft zijn capaciteit op een boogscheut van de Haven van Zeebrugge uitgebreid. Deze afdeling beslaat 50.000 m2 en krijgt zo meer mogelijkheden op het vlak van technische diensten en opslag. Er werd een nieuw magazijn gebouwd met een oppervlakte van 950 m2. Dit bracht de totale overdekte capaciteit op 4.500 m2. Daarnaast werd er geïnvesteerd in twee nieuwe ateliers, waar elk type mobiele machine kan behandeld worden. Er is een standaard atelier van 1150 m2 voor lichte en halfzware machines en een atelier van 450 m2 voor zware machines met extra brede en hoge poorten en een hefcapaciteit van 20 ton (kan worden uitgebreid tot 40 ton). Verder werd ook de wasplaats gevoelig uitgebreid. Als laatste werd de hand gelegd aan de afwerking van de terreinen waardoor er nu ten volle 40.000 m2 beschikbaar is voor buitenopslag. Deze nieuwe faciliteiten verhogen de capaciteit van Van der Vlist Belgium waardoor de mogelijkheden voor opslag van machines, machineonderdelen en andere toebehoren voor de klanten enorm toenemen. Daarnaast verhoogt Van der Vlist op die manier de productievolumes op het vlak van eindassemblage, modificatie en inspectie.

Uitbreiding voor de Van der Vlist vestiging in Zeebrugge.

Technip doet beroep op Damen voor upgrade van Global 1200 Damen Shiprepair Rotterdam (DSR), onderdeel van Damen Shiprepair & Conversion, kreeg een belangrijk contract van Technip. DSR mag namelijk het zware lading schip Global 1200 opwaarderen en voorzien van operationele wijzigingen.De Global 1200 is het eerste van twee zware lading schepen van Technip. Het schip werd ontworpen door Ulstein Sea of Solutions (SoS) en gebouwd door Keppel Singmarine in Singapore. In het droogdok krijgt het schip aan algemeen onderhoud, verschillende herstelling en nieuwe uitrusting voor het leggen van pijpleidingen.

Het zware lading schip Global 1200 wordt bij DSR in Rotterdam omgebouwd.

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

STM143_p04-11_news_05 - FLASH_news 23/04/15 17:28 Page5

NIEUWS UIT DE BEDRIJVEN

Nieuwe zware heftruck van Kalmar Kalmar, onderdeel van Cargotec, lanceerde een nieuwe zware heftruck, de Kalmar DCG180-330, in de 18-33 ton klasse. Het is een compleet nieuw ontwerp met de nadruk op lagere operationele kosten en een grotere productiviteit. De machine richt zich op veeleisende toepassingen als de staalindustrie, productie, havens en terminals. De Kalmar DCG180-330 werd voorzien van uitrustingselementen die nieuwe normen inluiden op het gebied van prestaties en veiligheid, zoals de EGO cabine en de drie verschillende rijmodi (Power, Normal en Economy). In vergelijking met zijn voorganger is de DCG180-330 al 15% zuiniger. In 'Economy' mode gebruikt hij nogmaals 15% minder. Anderzijds verlopen de liftcycli tot 40% sneller. De machine heeft een Cummins of Volvo motor, conform de EPA Stage IV/EU Tier 4 Final emissienormen.

Thomas Malmborg, Vice President, Forklift Trucks Kalmar: «De nieuwe heftruck is ongeëvenaard op het gebied van TCO.»

Met de nieuwe Scania P450 met de Liebherr 60 ton telekraan kan Jan Zuidema Kraanverhuur vrijwel elke hijsklus aan.

Scania met telekraan voor Zuidema Kraanverhuur Jan Zuidema Kraanverhuur uit Tollebeek heeft een Scania P450 4-asser met een zware kraan in gebruik genomen. Het chassis, van het type Scania P450 CB 8X4 HHZ, is uitgerust met een 60 ton Liebherr telekraan voor zware hijsklussen. Door het lage eigengewicht van het Scania chassis kan er relatief veel ballast worden meegenomen. Dit resulteert in een betere hijstabel.

De truck is afgeleverd door de vestiging Scania Joure. De Scania 450 pk 13-liter Euro 6 motor levert een koppel van 2350 Nm. Deze trekkracht is voldoende om het voertuig, inclusief ballast, op elke bestemming te brengen. De dubbele aandrijving van de 4-asser maakt het voertuig nog flexibeler inzetbaar.

Speciaal Transport Magazine I Nr 143 I

STM143_p04-11_news_05 - FLASH_news 23/04/15 17:28 Page6

nieuws Nieuwe DAF CF en XF trekkers met gestuurde naloopas

Speciale Recker trailer voor Zwaar Transport Twente Zwaar Transport Twente, een onderdeel van Van der Vlist, heeft een Recker trailer aangekocht, uitgerust met ETS2 van VSE. De trailer in kwestie is door de Duitse specialist Recker gebouwd en is bedoeld voor transport van landbouwmachines. Het is een 2-assige semidieplader met een afneembare nek. Beide assen worden gestuurd door het ETS2-systeem van VSE. De hydraulica van de trailer wordt ook ingezet om het stuursysteem te voeden. De trailer is verder uitschuifbaar langs een uitschuifkoker. Het geheel weegt in lege toestand 10.180 kg. Dit lage gewicht werd onder meer bereikt doordat de trailer geen echte 'bodem' heeft, eerder een tweetal rijplaten die op het chassis zijn gemonteerd.

Voor de montage van een laadkraan achter de cabine zijn de CF en XF trekkers van DAF uit te rusten met een naloopas.

Voor het transport van landbouwmachines kocht ZTT een lichtgewicht Recker semidieplader.

Speciaal voor toepassingen waarbij een hoog nuttig laadvermogen gecombineerd moet worden met een maximale wendbaarheid, introduceert DAF CF en XF trekkers met een gestuurde naloopas. Bij de 3-assige CF en XF trekkers is achter de aangedreven as (13 ton) een gestuurde naloopas (7,5 ton) gemonteerd met enkele montage. Dat maakt de nieuwe uitvoeringen bij uitstek geschikt voor werkzaamheden waar relatief weinig ruimte voor manoeuvreren bestaat en extra laadvermogen noodzakelijk is, bijvoorbeeld vanwege de aanwezigheid van een laadkraan achter de cabine. De CF en XF trekkers met gestuurde naloopas zullen daarom in de praktijk veelal worden ingezet voor het transport van bouwmaterialen en machines.

World Crane & Transport Summit Jan Kleijn van Mammoet en Mediaco’s Alexandre-Jacques Vernazza horen tot de al bevestigde sprekers voor de 5th World Crane & Transport Summit (WCTS) in Amsterdam op 4-5 november. Andere sprekers worden onder meer Ton Klijn, Wagenborg Nedlift managing director, en Mathias Rehe van Dacotrans/Daco Heavy Lift in Guatemala. WCTS wordt georganiseerd door de KHL Group. De conferentie zal de nadruk leggen op windenergie en het rekruteren van jonge mensen in de industrie. Norbert van Schaik van Siemens Wind Power zal toelichten welke implacties nieuwe windturbines geven voor het transport en hijsen van componenten. Terwijl Marcus Chee, een kraanspecialist bij Bok Seng Logistics in Singapore, het zal hebben over het aanwerven van jonge krachten. Verdere topics zijn nieuwe richtlijnen met betrekking tot het opereren met spmt’s en voorstellen voor een nieuwe licentie voor kraanoperatoren in Europa. De conferentie wordt onder meer gesponsord door Liebherr, Terex, Tii (Scheuerle/Nicolas/Kamag), Goldhofer, Modulift, TSL (Tech Safety Lines) en WireCo WorldGroup. Jan Kleijn van Mammoet wordt één van de belangrijke sprekers op de World Crane & Transport Summit.

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

STM143_p04-11_news_05 - FLASH_news 23/04/15 17:28 Page7

NIEUWS UIT DE BEDRIJVEN

18 Broshuis trailers voor Aertssen Transport NV Aertssen Transport NV uit het Belgische Stabroek heeft een grote investering gedaan in nieuwe semidiepladers bij Broshuis. Voor 15 oude semidiepladers komen er 18 nieuwe Broshuis opleggers in de plaats. Doorslaggevende reden om de 15 semidiepladers en 3 vlakke opleggers bij Broshuis aan te schaffen is volgens Aertssen de kwaliteit van de opleggers en meer bepaald de conservering. De opleggers van Aertsen Transport NV worden veelvuldig ingezet voor diverse rups- en wielvoertuigen. "De conservering van deze trailers moet top zijn!", vertelt Sam Aertsen (directeur Aertsen Transport) "Dit bepaalt de levensduur van de oplegger en dus de return on investment." De bestelling bestaat uit acht 3assige semidiepladers, twee 3-assige semidiepladers met oprijkleppen, twee 3-assige constructie semidiepladers, twee 4-assige semidiepladers met Aertssen Transport plaatste een omvangrijke wielkuilen, ĂŠĂŠn bestelling bij Broshuis. 4-assige semidieplader met gieksleuf en oprijkleppen en drie 4-assige triple wing carriers.

Sarens hijst een Boeing 737-300 In Zuid-Afrika hees Sarens een Boeing over de snelweg naar zijn nieuwe bestemming.

Sarens South Africa heeft een Boeing 737-300 over de R21 snelweg in Kempton Park getild. De operatie gebeurde in opdracht van de Zuid-Afrikaanse luchtvaartmaatschappij Comair, die een trainingcentrum bouwt, waarbij de Boeing 737-300 zal gebruikt worden voor evacuatietraining. De Boeing bevond zich evenwel op de OR Tambo International Airport aan de overkant van de snelweg. Vandaar dat Sarens werd gevraagd het vliegtuig even over de snelweg te tillen. Uiteraard werd hiervoor de snelweg tijdelijk gesloten. Om het gewicht te verlagen werden de motoren en stukken van de staart en de vleugels van het vliegtuig verwijderd. Maar dan bleef toch een gewicht van 25 ton over. Bovendien bedroeg de lengte 33,35 meter, voor een breedte van 18 meter en een hoogte van 5 meter. Sarens bracht voor deze hijsopdracht een Liebherr LTM1400, een Terex AC500 en een AC200 in stelling.

Speciaal Transport Magazine I Nr 143 I

STM143_p04-11_news_05 - FLASH_news 23/04/15 17:28 Page8

nieuws

NIEUWS UIT DE BEDRIJVEN

Martens Transport Oosterhout koopt Nooteboom Pendel-x diepladers Voor het vervoer van grondverzetmachines heeft Martens Transport Oosterhout haar wagenpark uitgebreid met twee nieuwe Nooteboom Pendel-X diepladers. Inmiddels is een EURO-83-04P 4-assige PXE dieplader met lage vloerliggers in gebruik genomen. Een tweede Pendel-X dieplader is momenteel in aanbouw. Dit betreft een 3-assige EURO-66-03P dieplader met super lage liggervloer. Voor deze 3-asssige Pendel-X dieplader heeft Martens ook geïnvesteerd in een nieuwe Volvo FH500 8x4 zwaar transporttrekker, waarbij ook 10 ton aslast op de voorassen wordt verkregen. Deze nieuwe PXE diepladers van Martens Transport zijn helemaal geoptimaliseerd voor de nieuwe ontheffingsregels zoals die in Nederland gaan gelden.

Martens Transport Oosterhout investeerde in Pendel-X diepladers van Nooteboom.

Bok Seng Logistics transporteert gasturbine Door de installatie van een nieuwe gasturbine in de Tuaspring Desalination Plant in Tuas South, Singapore, werd de efficiëntie sterk opgevoerd. Het hart van het systeem is de 310 ton gasturbine. Die werd door Bok Seng Logistics aangevoerd op Scheuerle spmt’s vanaf de Bok Seng Logistics Marine Base naar de

Een 310 ton zware gasturbine op weg naar een ontziltingsinstallatie.

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

ontziltingsfaciliteit. Het ontzilten van 318.500 m3 water vergt enorme hoeveelheden energie. Daarom was een nieuwe Siemens gasturbine noodzakelijk. De turbine meet 11 x 5,2 x 4,8 meter en weegt 310 ton. Het transport gebeurde per ponton op 28 aslijnen Scheuerle spmt.

STM143_p04-11_news_05 - REFLASH_news 28/04/15 10:58 Page9

Uw voordelen: voordelen: 8 nummers van Truck&Business en de supplementen ervan bij u thuis in de brievenbus Volledige toegang tot de content, artikels, dossiers en tools op www.truck-business.com PDF-versie van Truck&Business en de supplementen ervan Dossiers Truckpedia (online referentie-encyclopedie over specifieke thema’s, regelmatig geüpdatet) TOP400 met de gedetailleerde fiches uit de wereld van Transport en Logistiek Marktstudies (Truck&Business Barometer, Financiële Analyses, Top van de fleets in België enz.) Exclusieve informatie per mail

En ook: • Korting op events; • Korting op de advertenties die worden gepost op de site www.tl-hub.be; • Korting van 15% op de boeken van onze Redactiechef, Claude Yvens; • Tijdelijke acties die u recht geven op diverse kortingen • Een welkomstgeschenk bij uw inschrijving.

Truck&Business Club: Worrd lid van van de Truck&Business Word · Per mail aan club(mmm.be; · Per fax naar + 32 (0)4 387 90 87 · Of per telefoon : +32 (0)4 387 88 18

STM143_p04-11_news_05 - FLASH_news 23/04/15 17:28 Page10

nieuws

NIEUWS UIT DE BEDRIJVEN

Trafo per spoor K端bler vervoerde in februari een transformator via het spoor van het Rheinland naar N端rnberg. Ondanks de totale rijhoogte van 4900 mm verliep het transport probleemloos en werd op twee dagen afgelegd. Het spoorkonvooi werd getrokken door een priv辿 locomotief van Elba-Logistik uit Backnang. Opmerkelijk was wel dat die BR 218 lok pas de week er voor werd in dienst genomen.

K端bler gebruikt de speciale ketelbrug voor het vervoer van een transformator.

Zandt cargo voor Rank Kranservice 40 ton treingewicht, 10 m ononderbroken platformlengte, 9 paar geoptimaliseerde rongenrasters in langs- en breedterichting, 18 paar sjorogen, een lage laadhoogte met 245/70R17,5 banden. Dat zijn de basiskenmerken van de nieuwe Zandt cargo aanhanger/dieplader AT-P 400 voor Rank Kranservice. De Duitse constructeur Zandt cargo legt zich toe op het bouwen van dieplader aanhangwagens met een hoog nuttig laadvermogen. De 4-assige ATP 400 heeft een laadvermogen van 31,5 ton. Rank Kranservice zal de trailer inzetten voor het vervoer van ballast voor een pas aangekochte Tadano Faun ATF 220G-5.

De dieplader aanhangwagen van Rank Kranservice wordt gebruikt voor het vervoer van ballast.

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

STM143_p04-11_news_05 - FLASH_news 23/04/15 17:28 Page11

STM143_p12-23_bedrijf_05 - FLASH_bedrijf 23/04/15 14:58 Page12

VAN DE WETERING

MET VIER JACHTEN DWARS DOOR AMST E Van de Wetering vervoerde begin maart vier jachten van de kade aan de Amstel naar de Hiswa in het RAI gebouw. Geen lange rit, maar wel één met veel obstakels. De schepen werden overdag geladen en ’s nachts, na het passeren van de laatste tram, naar de RAI gereden.

2. 1. 1. Nummer één: de Steeler Panorama, een snelvarend appartement. 2. Zwart is de nieuwe huisstijl van Van de Wetering.

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

STM143_p12-23_bedrijf_05 - FLASH_bedrijf 23/04/15 14:58 Page13

FOTOBLADZIJDEN

T ERDAM

Speciaal Transport Magazine I Nr 143 I

STM143_p12-23_bedrijf_05 - FLASH_bedrijf 23/04/15 14:58 Page14

FOTOBLADZIJDEN

3. 5.

e hele logistieke afwikkeling was in handen van DB Schenker Logistics. Zij hebben ruime ervaring met de opbouw van bootshows. Ook de logistiek rondom de bootshows in onder andere Düsseldorf, London, Barcelona, Genua en Monaco wordt door DB Schenker verzorgd. De transporten zelf werden uitgevoerd door Van de Wetering.

Veel geparkeerde auto’s Begin van de middag werd de Amsteldijk zo veel mogelijk vrij

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

van verkeer en vooral vrij van geparkeerde auto’s gemaakt om de vier combinaties ongehinderd te kunnen laden. Dat valt niet mee, want zelfs enkele zeer vasthoudende verkeersregelaars konden niet voorkomen, dat er af en toe weer ergens plotseling een auto geparkeerd stond.

Geen jacht is hetzelfde Voor de kade liggen vier jachten te wachten om door de Grove kraan van Verschoor uit het water getild te worden. Twee motorjachten, een platbodem en een

zeiljacht. Omdat de romp van een jacht geen enkele rechte kant heeft, is het een hele kunst om een jacht te laden en vast te zett e n . D e t r a i l e r s v a n Va n d e Wetering hebben talloze mogelijkheden om jachten op de goede plaatsten te ondersteunen en vast te zetten. Een motorjacht, een platbodem of een zeiljacht: de vorm van de romp is iedere keer anders en vaak is het belangrijk om precies onder de spanten te ondersteunen, want zeker een polyester zeiljacht kan in het water veel druk hebben, maar op de kant is het een vis op het

droge. Gemaakt om te varen, niet om op een trailer vervoerd te worden. Het eerste jacht is een Steeler Panorama FF46 van Steeler Yachts uit Steenwijk. De bouwer noemt het een snelvarend appartement. Met 14,5 meter lengte, een breedte van 4,60 meter en 24 ton is het een flinke vracht. Na enig passen en meten wordt de combinatie verderop in de straat geparkeerd in afwachting van de nachtelijke rit naar het RAI gebouw. De tweede is het 14 meter lange zeiljacht ‘Life Your Dream’ van de stichting ‘Leef je droom’. Deze

STM143_p12-23_bedrijf_05 - FLASH_bedrijf 23/04/15 14:58 Page15

4. 6.

stichting zet zich in om meerdaagse zeilreizen te organiseren voor jongeren met een levensbeperkende ziekte.

Lemsteraak De derde vracht is een Lemsteraak. Deze 12,25 meter lange platbodem werd in 2014 d o o r S B M i n We r k e n d a m gebouwd. Dit jacht – de Martina Maria – is een prachtig voorbeeld van de superieure kwaliteit, die Nederlandse jachtbouwers kunnen leveren. Klassieke lijnen en moderne techniek komen hier samen. Het laatste jacht is de

Motorboot van het Jaar 2015. Deze Korvet 14 CLR is gebouwd door Frisian Shipbuilding in opdracht van Deep Water Yachts. Het is een 14,5 meter lang en 4,60 meter breed jacht, dat geschikt is voor groot water onder slechte weersomstandigheden. Even oversteken naar Engeland: de Korvet 14 is er geschikt voor. Aan het eind van de middag zijn de vier jachten geladen. Vanwege de hoogte kunnen de trucks pas na twee uur ’s nachts gaan rijden. Piepend komt de laatste tram langs, dan wordt de stroom van de draden af gezet en kan het

transport passeren. Vervoer van jachten is zeer specialistisch werk. Va n d e We t e r i n g l i e t i n Amsterdam zien, dat ze vier totaal verschillende jachten in enkele uren kunnen laden. Ik stond erbij en het is duidelijk: dit vergt jarenlange ervaring. Ad de Koning

3. Vijf vakmensen en de volgende generatie staat al te popelen om aan de slag te gaan. 4. Wilbert van de Wetering: “Passen en meten is ons werk.” 5. Let op de hoge steunen, die allemaal geheel verstelbaar zijn. 6. De Lemsteraak: een prachtig gebouwde platbodem.

Speciaal Transport Magazine I Nr 143 I

STM143_p12-23_bedrijf_05 - FLASH_bedrijf 23/04/15 14:58 Page16

KRAANVERHUUR D. BOEKESTIJN BV

VEEL MEER DAN A

Kranen, trucks en trailers: modern en aangepast aan de laatste eisen.

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

STM143_p12-23_bedrijf_05 - FLASH_bedrijf 23/04/15 14:58 Page17

BEDRIJFSPORTRET

ALLEEN HIJSEN Onze klanten willen dat we de complete “ regie over een hijsklus overnemen.” Dirk Boekestijn

Kraanverhuur D. Boekestijn uit Maasland is een familiebedrijf waarvan een groot deel van de activiteiten is gericht op het centrum van de economische bedrijvigheid in Nederland: de Rotterdamse haven. Natuurlijk zit Boekestijn op de juiste locatie, maar dat is maar de helft van het verhaal. Boekestijn is een betrouwbare partij, waar een schat aan kennis is verzameld over allerlei verschillende projecten. Betrouwbaarheid, ervaring en vooral op een prettige manier van omgaan met mensen: dat is waar Boekestijn voor staat. Beknopte historie Boekestijn is een familiebedrijf met een historie die terug gaat naar 1943, toen Pieter Boekestijn het bedrijf inschreef bij de Kamer van Koophandel. Eerst handel in auto’s en motorfietsen. Later aangevuld met een autosloperij. Vanaf 1950 wordt een kraanwagen gebruikt voor het bergen van verongelukte auto’s. In latere jaren wordt het aantal kraanwagens uitgebreid en wordt ook hijswerk voor bedrijven in het Westland uitgevoerd. Dan komt er een belangrijk jaar: 1970. De zonen van Pieter – Nico en Dirk – komen in het bedrijf. Pieter blijft de autohandel doen, Nico doet de autosloperij en de bandenhandel en Dirk zet de eerste stap naar wat nu Kraanverhuur D. Boekestijn is. De werkzaamheden verlopen voorspoedig. In de Rotterdamse regio en het Westland wordt volop gebouwd. Ook de petrochemische bedrijven vragen om steeds zwaardere kranen. Met de aanschaf van een 100 ton hydraulische kraan in 1976 heeft Boekestijn op dat moment de zwaarste hydraulische kraan van Nederland in het kranenpark. Een andere mijlpaal was de bouw van het nieuwe kantoor, compleet met een moderne werkplaats in 2007. De laatste jaren is het klantenbestand en het machinepark verschillende keren uitgebreid door overnames. Door de aankoop van de zwaar transport activiteiten

van Spreen in 2009, overname van de kraanverhuur poot van Zwatra in 2010 en de aankoop van de kranen van Doornbos in 2011 heeft Boekestijn een bredere basis gekregen. Bij een familiebedrijf hoop je altijd weer, dat de volgende generatie belangstelling heeft om het bedrijf voort te zetten. Bij Boekestijn is dat gelukt: Lianne en René hebben sinds 2006 de dagelijkse leiding in handen.

Dirk steekt van wal Dirk Boekestijn vertelt over het begin van het bedrijf: “In 1970 had ik een beetje geld geleend en dat was net genoeg om een 7 ton Coles kraan te kopen. Heel snel daarna gevolgd door een 18 ton Coles, want het werk lag in de jaren ’70 voor het opscheppen. We konden heel gemakkelijk geld krijgen om te investeren. Na verloop van enige jaren hadden we tien man in dienst en zo moest het maar blijven. Een kleine hechte ploeg. Onze opdrachtgevers groeien en we willen geen ‘nee’ verkopen. Inhuren ging niet gemakkelijk, want iedereen had het druk. Het gebeurde zomaar dat een collega een betere klus kon krijgen, dan kwam de kraan, die wij hadden ingehuurd, ’s morgens niet opdagen. Het bleef niet bij tien man personeel. Boekestijn groeide naar 30 man en zo bleef het een tijdje. Wij werkten voor de grote oliemaatschappijen in de Botlek. Als Speciaal Transport Magazine I Nr 143 I

STM143_p12-23_bedrijf_05 - FLASH_bedrijf 23/04/15 14:59 Page18

BEDRIJFSPORTRET

2. In de lucht overpakken van een 62,5 ton heistelling. (foto: Jelco Stouthandel) 3. Dirk Boekestijn: goed personeel is de basis van ons bedrijf.

2. je daar goed werk leverde kwam je bij allerlei andere bedrijven ook gemakkelijk binnen. Rondom Rotterdam werd gebouwd, in het Westland kwamen steeds meer kassen met grote verwarmingsinstallaties en in de Europoort groeide de petrochemie. En wij groeiden mee.”

Waar is het eind? De grootste kraan van Boekestijn is een Liebherr LTM 1750-9.1. Deze 750 tonner kan met 4 meter hoogte gewoon overal komen en met een transportgewicht van ongeveer 100 ton, verdeeld over 9 assen is het een kraan, die goed transporteerbaar is. Dirk: “Als kraanverhuurder wil je altijd meer. Maar voorlopig blijft onze 750 tonner de grootste in ons park. Wij willen snel kunnen werken. Naar de locatie, opbouwen, hijsen en weer weg en dat allemaal op één dag. Met onze LTM 1750 kan dat nog, maar met een 1200 tonner kost dit allemaal veel meer tijd.” Het gesprek gaat verder over de afgelopen jaren. Dirk: “In 2006 en 2007 was het zo druk, dat je er bij

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

wijze van spreken gewoon een hekel aan had als de telefoon ging. Wij zeggen nooit nee en we zijn er altijd in geslaagd onze klanten te bedienen. In die drukke tijden werd er soms ’s nachts gesleuteld om overdag alle kranen volop in te kunnen zetten. In 2009 en 2010 hebben we nog 12 nieuwe Liebherr kranen in gebruik genomen, die in 2007 en 2008 al waren besteld. Aan het begin van de crisis in 2008 werkten wij aan een aantal grote projecten in de Botlek en op de Maasvlakte. Pas in de loop van 2010 zagen ook wij het werkaanbod teruglopen. Omdat wij voor diverse sectoren werken en niet zuiver afhankelijk zijn van de bouwsector was gedwongen inkrimpen gelukkig niet nodig. De overname van de kraanverhuur afdeling van Zwatra en van de kranen van Doornbos leverde ons extra klanten op. Het gaat nu maar langzaam beter, 2014 was in ieder geval beter dan 2013. De eerste maanden van 2015 was het ook al geen vetpot, maar dat komt omdat we veel last van de wind hebben gehad.”

STM143_p12-23_bedrijf_05 - FLASH_bedrijf 23/04/15 14:59 Page19

STM143_p12-23_bedrijf_05 - FLASH_bedrijf 23/04/15 14:59 Page20

BEDRIJFSPORTRET

4. De eerste Faun 100 ton hydraulische kraan in 1976. 5. Koelmachines uitwisselen midden in de binnenstad van Rotterdam. (foto: Bram Verhaegh) 6. Aanvoer van de hydrohammer op een module met 12 aslijnen.

4. 5. 6.

Van A tot Z regelen Dirk: “Wij praten vaak al in een vroeg stadium met onze opdrachtgever hoe een klus uitgevoerd kan worden. Vervoeren we over water of over de weg en waar moeten de hijsogen komen? Wij gaan voor de meest logische en efficiëntste oplossing. Steeds vaker gaat het niet alleen om een hijsklus, maar om een compleet pakket. Wij regelen dan ook het transport, de hoogwerkers en overige faciliteiten zoals de beveiliging, de rijplaten, de containers voor opslag en als het moet zelfs het toilet of de zwemvesten. We verzorgen de vergunningen om de opdrachtgever zoveel mogelijk werk uit handen te nemen. We zijn 24/7 inzetbaar

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

en hebben ook contracten die bepalen, dat we binnen 2 uur bij calamiteiten op een locatie aanwezig moeten zijn. Daarom hechten we erg aan eigen personeel met een goede opleiding en ervaring. Binding met ons bedrijf, maar vooral ook met het bedrijf van de klant is heel belangrijk. Voor veel locaties houden we een dossier bij met alle details voor die plaats. Zo kunnen we voorbereid op pad, dit behoedt ons voor missers. We hebben heel deskundig personeel en daar doen we ook veel aan. Bij ons kunnen leerlingen vanaf 16 jaar via een BBL opleiding eerst twee jaar mee lopen. Dat is misschien ouderwets, maar het werpt zijn vruchten af.”

Continu investeren Dirk: “Ons werk dwingt ons om te blijven investeren in nieuw materieel. Wij, onze opdrachtgevers en de overheid willen dat ons materieel voldoet aan de laatste milieueisen. Daarnaast vinden regelmatig vervangingsinvesteringen plaats om ons materieel up-todate te houden. Dit jaar staat weer heel wat nieuw materieel op het programma. Recent hebben we twee oudere hoogwerkers vervangen door drie nieuwe JLG machines waarmee we op 16, 22 en 28 meter hoogte kunnen werken. Dit jaar hebben we ook al een nieuwe 4-assige Volvo FH ingezet met een HMF 50 t/m kraan. Later dit jaar volgt nog een 5-assige Volvo met

een 85 t/m HMF kraan met jib. De toegestane aslasten voor ballasttrailers gaan omlaag van 12 naar 10 ton. Om daaraan te voldoen hebben we net geïnvesteerd in twee nieuwe, 7-assige Nooteboom ballasttrailers. In het kranenpark komt nog een nieuwe Liebherr LTM 1070, een 60 meter Spierings kraan en een 300 ton Grove. Een groot deel is vervanging. We hebben jarenlang om de 4/5 jaar vervangen, ook omdat er een goede markt was voor jonge gebruikte kranen. Nu vervangen we kranen om de 7/8 jaar.”

Projecten Dirk Boekestijn geeft wat voorbeelden van mooie projecten van

STM143_p12-23_bedrijf_05 - FLASH_bedrijf 23/04/15 14:59 Page21

STM143_p12-23_bedrijf_05 - FLASH_bedrijf 23/04/15 14:59 Page22

BEDRIJFSPORTRET de laatste jaren. Dirk: “Midden in Rotterdam hebben we op 102 meter hoogte koelmachines uitgewisseld. Dit vergt veel voorbereiding en de juiste afstemming met diverse instanties en belanghebbenden. In De Lier moesten we een Hitachi heistelling van 62,5 ton over het water zetten. De overzijde van het water was niet bereikbaar voor het transport van de heimachine en er was ook geen kraan met voldoende capaciteit om de machine in één keer over te zetten. Het alternatief was overzetten met twee kranen aan weerszijden van het water. Met gebruik van speciaal hijsmateriaal werd de heistelling in de lucht overgepakt. Dankzij een goede voorbereiding verliep deze hijsklus zonder problemen.

De Hydrohammer IHC IQIP uit Kinderdijk produceert hamers om grote palen, bijvoorbeeld voor de fundering van windmolens op zee, te plaatsen. De Hydrohammer ziet er van buiten uit als een uit de kluiten gewassen buis. Van binnen zit een gewicht, dat met 2G, dus ongeveer 2x zijn eigen gewicht, op de paal slaat. Het nieuwste type is de S-3000 en Boekestijn werd ingezet 7. 8.

om deze gigant op de testopstelling te zetten. Het gewicht van de Hydrohammer is ongeveer 290 ton en dan wordt er nog een “sleeve” over de paal gezet van ongeveer 72 ton. In totaal dus ruim meer dan 350 ton. De hydrohammer wordt eerst met twee kranen rechtop gezet en vervolgens op de testpaal geplaatst. Boekestijn gebruikt voor deze klus de Liebherr LTM 1750-9.1, een 750 tonner en een 500 ton Liebherr. Naast de proefopstelling is een hoge omkasting gemaakt, die tijdens de proef om de proefopstelling heen gezet kan worden. De wanden zijn van onder tot boven geluid geïsoleerd om het lawaai een beetje binnen de perken te houden. Het is een winderige dag met af en toe felle regenbuien. ’s Morgens vroeg wordt de bijna 300 ton zware hamer eerst aangevoerd op een moduletrailer met 12 aslijnen. Tegen de middag is de hamer gelost en beginnen de twee zware kranen om de hamer rechtop te zetten. Dit gaat langzaam en zeer zorgvuldig. Gecontroleerd gaat het omhoog en vervolgens hangt de hamer tussen de twee kranen. Uiterst geconcentreerd werken de kraanmachinisten samen. In de loop van de middag staat de hydrohammer op de proefpaal, gereed voor de eerste test. Het is een lang gesprek met Dirk Boekestijn, maar boeiend van het begin tot het eind. Dirk schetst een beeld over de ontwikkelingen in de afgelopen 50 jaar: van een 7 ton Coles naar een 750 ton Liebherr. Met een beetje verbeelding zie je tijdens het gesprek de bedrijvigheid in het Rotterdamse havengebied groeien. Van de eerste raffinaderijen aan de Botlek tot de ontwikkeling van de tweede Maasvlakte: overal draagt Boekestijn haar steentje bij. Ad de Koning

7. Links de 500 ton Liebherr, rechts de 750 tonner. 8. Perfect samenspel tussen de twee kraanmachinisten.

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

STM143_p12-23_bedrijf_05 - FLASH_bedrijf 23/04/15 14:59 Page23

STM143_p24-31_report_04 - FLASH_report 23/04/15 14:56 Page24

De ochtend begint rustig. Eerst even koffie. Rinus van Wijgerden, zijn zoon Niels en Ben van Holten, die samen met Rinus de begeleiding gaat doen, nemen het er nog even van. Niels is pas 24 jaar oud, maar hij rijdt met één van de mooiste combinaties van Nederland. Deze combinatie is geschikt om vlot meerdere reachstackers per dag te vervoeren.

e eerste vracht van de dag is een Kalmar DRF 450 reachstacker. Vooral de hoogte is een probleem bij het vervoer van deze machines. Bij de meeste opleggers moeten de banden gedemonteerd worden om binnen het Rotterdamse havengebied deze machine te kunnen verplaatsen.

Kraan voor de vloerdelen van de Nooteboom Rinus: “Nooteboom is onze huisleverancier. Ik had al eens eerder aangegeven dat ik een 2-bed-4 wilde met uitneembare vloerdelen. Uiteindelijk is Nooteboom overstag gegaan. Deze 2-bed-4 Pendel X is tot op de laatste centimeter aangepast aan ons werk.” De DRF 450 is 4,5 meter hoog, 4,15 meter breed en weegt 68 ton. Op de trailer staat achterop een simpele kraan om de vloerdelen op zijn plek te hijsen. De eerste vracht is bestemd voor de Botlek. Omdat de snelweg geen optie is vanwege de hoogte gaat het van

de Waalhaven eerste via de flyover naar de andere kant van de A15. Over het Distripark en dan weer terug over de A15. Op de Vondelingenweg gaat het richting de Botlekbrug. Bij het 5e viaduct gaat het even stapvoets, want de speling onder het viaduct is maar enkele centimeters. Vanwege de werkzaamheden aan de A15 moet er voor de Botlekbrug nog even zeer nauwkeurig gestuurd worden. Na een klein half uur is de bestemming bereikt en wordt de interdolly los gekoppeld om de reachstacker te lossen. Rinus: “Wij hebben met zes Volvo trucks geen groot bedrijf. We zijn wel heel erg gespecialiseerd. Een groot deel van ons werk bestaat uit het vervoeren van grote heftrucks en reachstackers. Snel laden en lossen is voor ons heel belangrijk. Met deze Nooteboom oplegger hebben we weer een stap vooruit gedaan om grote machines te kunnen vervoeren, zonder wielen of andere delen te demonteren.”

VAN WIJGERDEN

BEZORGDI IN DE ROT T 1. Kort wordt de Botlekbrug afgesloten vanwege de breedte. 2. Niels en Rinus van Wijgerden: passie voor zwaar transport.

1. 2.

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

STM143_p24-31_report_04 - FLASH_report 23/04/15 14:56 Page25

REPORTAGE

I ENST T TERDAMSE HAVEN

Speciaal Transport Magazine I Nr 143 I

STM143_p24-31_report_04 - FLASH_report 23/04/15 14:57 Page26

REPORTAGE 3. 4.

5. 6.

Een groot deel van ons werk bestaat uit “ het vervoeren van grote heftrucks en reachstackers.” Rinus van Wijgerden

Speciale Volvo De nieuwe Volvo trekker komt niet standaard uit de fabriek. Omdat deze soms langere tijd Europa doorkruist is hij van alle mogelijke gemakken voorzien. De vering wijkt af van een standaard FH zwaartransport trekker. Rinus: “Onze vrachten hebben vaak een hoog zwaartepunt en daarom hebben we gekozen voor een bladgeveerde truck. Deze FH kwam als 6x4 uit de fabriek en werd door Terberg Techniek van een 9 ton luchtgeveerde voorloopas voorzien. De stabiliteit bij ladingen met een hoog zwaartepunt is perfect.” Retour wordt een reachstacker voor de Heijplaat geladen. Na het lossen staat er alweer een m a c h i n e k l a a r, d i e n a a r d e Kalmar, aan de andere kant van de Waalhaven gebracht wordt.

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

Op iedere plaats weet iedereen precies wat hij moet doen. Niels maakt de interdolly los, Ben maakt de kettingen los en Rinus start vast de reachstacker. Aan het eind van de dag gaan we nog even verder in op de techniek van de nieuwe Volvo. Rinus: “Deze FH mag een totaalgewicht van 1 8 0 ton h eb b en , ma a r d a a r komen wij lang niet aan. Het laadvermogen is 72 ton en dat is voldoende voor de meeste reachstackers. De Nooteboom oplegger kan 3 meter uitschuiven. Om de hoogte te beperken zouden we eigenlijk een smalbed moeten hebben, maar dat kost te veel tijd bij laden en lossen. Nu hebben we een combinatie van smal- en breedbed.” Altijd maar weer willen verbeteren. Daar is Rinus van Wijgerden mee bezig. Volvo en Nooteboom

leveren voor veel toepassingen prima materieel, maar niet goed genoeg voor Van Wijgerden. Het werkt in de dagelijkse praktijk prima. Door ondernemers als Rinus van Wijgerden gaat de kwaliteit van de Nederlandse zwaartransport branche telkens weer een stukje vooruit. Ad de Koning

3. De veiligheid is afhankelijk van het samenspel tussen chauffeur en begeleiders. 4. De trailer is met de kraan voor de vloerdelen self-supporting. 5. Pendel-X: grote stuuruitslag en - bij een dieplader belangrijk 600 mm hoogteslag. 6. De volgende staat alweer klaar.

STM143_p24-31_report_04 - FLASH_report 23/04/15 14:57 Page27

STM143_p24-31_report_04 - FLASH_report 23/04/15 14:57 Page28

TRIDEC

25 JAAR STUURSYS T ASOPHANGINGEN V Tridec uit Son ontwikkelt en produceert stuursystemen en asophangingen voor alle types getrokken materieel. Nog niet zo lang geleden bestond die markt niet. Iedere trailerbouwer had wel een ‘eigen’ besturing in het programma.

nno 2015 worden opleggers - net als vrachtwagens - steeds vaker samengesteld uit delen, die worden aangeleverd door toeleveranciers. De toeleverancier kan efficiënter produceren en meer doen aan productontwikkeling.

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

Tridec begon in 1990 met de levering van stuursystemen. Toen een nieuwe markt, want er bestond geen gespecialiseerde leverancier voor trailerbesturingen. In de afgelopen 25 jaar heeft Tridec wel bewezen dat de visie van Toon van Genugten in 1990 juist was. Een

groot aantal trailerbouwers, onder wie de grootste fabrikanten in Europa, weten Tridec te vinden. Niet alleen voor de besturing maar steeds vaker ook voor de asophanging. De producten van Tridec zijn het resultaat van zeer doordachte engineering, een efficiënte productie en de ontwikkelingen in de trailermarkt op de voet volgen.

Van 1990 naar 2008 en verder Toon van Genugten is de geestelijk vader van Tridec. In 1990 begon hij op dezelfde locatie in

Son waar Tridec nu nog steeds is gevestigd. De eerste jaren ging het niet zo snel en pas in 1994 was het programma met hydraulische en mechanische besturingen compleet. Technisch beter dan de besturingen die door diverse trailerbouwers zelf werden geproduceerd en door de grotere aantallen waren de prijzen aantrekkelijk. Enkele zeer grote Duitse bouwers zagen de voordelen en Tridec verkocht al snel enkele duizenden stuursystemen per jaar. In eerste instantie werd veel productiewerk uitbesteed aan bedrijven in

STM143_p24-31_report_04 - FLASH_report 23/04/15 14:57 Page29

TECHNIEK

S TEMEN EN OOR OPLEGGERS de regio. De voorkeur ging toch uit naar een eigen productiefaciliteit. Nu wordt meer dan twee derde van de onderdelen geproduceerd in de eigen fabriek in Portugal. Begin 2008 werden de aandelen van Tridec verkocht aan de Jost Group. Een enorm voordeel. Voor 2008 had Tridec slechts de beschikking over enkele verkopers om de producten aan de man te brengen. Nu – na de integratie in de Jost Group – kan geprofiteerd worden van de honderden verkooppunten die de Jost Group wereldwijd heeft.

Mechanische besturing blijft populair Roel Verheijen, productmanager bij Tridec, geeft uitleg. Roel: “Wij leveren een breed programma. Voor distributievoertuigen blijven mechanische besturingen populair. Voor speciaal transport leveren we vaker een hydraulische besturing, die naar wens kan worden gemonteerd op een starre as of met fuseebesturing. We proberen zo modulair mogelijk te bouwen, zodat met dezelfde delen verschillende soorten

besturingen gemaakt kunnen worden. Ook binnen de asophangingen hebben we tal van varianten. Lucht- of hydraulisch geveerd en natuurlijk ook onafhankelijke ophangingen voor dubbeldekkers, die naar wens ook nog eens gestuurd geleverd kunnen worden. Vrij recent is het programma uitgebreid met de DL-S onafhankelijke wielophanging voor exceptioneel transport.” Last-but-not-least levert Tridec ook een complete pendelasophanging voor het zwaarste segment van het wegtransport. Roel:

“We hebben een heel uitgebreid programma. Voor bijna iedere toepassing kunnen we een passende besturing of asophanging leveren. In combinatie met onze 25 jaar ervaring zijn we in staat om trailerbouwers perfect te adviseren.” Naast de trailertoepassingen heeft Tridec een WST stuur- en veersysteem voor trucks in het programma en zijn ze actief in de markt voor agrovoertuigen.

Kansen binnen Europa Europa is de thuismarkt voor opleggers met stuurassen, vooral als het gaat om distributievoertuigen. In de rest van de wereld worden gestuurde opleggers vooral toegepast in exceptioneel transport. Tridec levert het grootste deel van de productie in Nederland, Duitsland en Engeland, waarbij Engeland duidelijk een groeimarkt is. Roel: “We verkopen kleinere aantallen in de rest van Europa, maar bij-

1. King Trailer met Tridec HS hydraulische besturing. 2. Oplegger van de Noorse trailerbouwer Vang met DL-S onafhankelijke ophanging. 1.

3. Trail King met 6-assige dolly.

Speciaal Transport Magazine I Nr 143 I

STM143_p24-31_report_04 - FLASH_report 23/04/15 14:57 Page30

TECHNIEK voorbeeld ook in de Verenigde Staten, Japan en Korea. Steeds vaker schrijven we in op een tender. We dingen dan mee op voor ons compleet nieuwe markten. De Verenigde Staten en Azië zijn compleet onderontwikkeld als het om besturing gaat. Wereldwijd liggen er voorlopig voldoende kansen om onze besturingen aan de man te brengen.” De Jost Group is vorig jaar eigenaar geworden van de trailerassen van Mercedes-Benz. De synergie die daaruit voor kan komen biedt extra kansen in de toekomst.

4. 5.

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

Innovatie Naast de bestaande mechanische en hydraulische systemen is bij Tridec een elektronisch geregelde besturing in ontwikkeling. Roel: “Bij elektronisch geregelde besturing zijn twee zaken heel belangrijk. Eerst moeten we de energievoorziening voor elkaar hebben. Bij een systeem met accu’s kan de trailer met lege accu’s komen te staan. Dat mag niet gebeuren. Ten tweede moet het systeem een noodstand hebben. Als er ergens iets niet goed functioneert, dan gaat de besturing automatisch terug naar de middenstand. Vooral bij exceptioneel transport

kan dat lastig zijn. De oplegger voldoet in die stand niet meer aan de eisen voor de bestreken baan. In Engeland hebben we een prototype rijden met elektronisch geregelde besturing voor een 15,65 meter lange oplegger. We doen deze ontwikkeling samen met het Cambridge Vehicle Dynamics Consortium. Met een zestal bedrijven werken we samen om alle voor- en nadelen van langere trailers te onderzoeken. Het Engelse prototype is voorzien van het zeer geavanceerde Path Following Steering System. Hierbij volgt het midden van de achterkant van de trailer

exact de baan van de schotel. De oplegger zwaait aan de achterkant niet meer uit en de bestreken baan is gunstiger dan alle stuursystemen, die nu op de markt zijn. Ook aan de energievoorziening voor de besturing wordt gewerkt. We beproeven onder meer een Fifth Wheel Pump met een accumulator. De benodigde energie wordt geleverd door de beweging tussen de trekker en de trailer. Via de accumulator kan deze energie op ieder moment voor de besturing gebruikt worden. We kijken ook naar andere systemen voor het opladen van accu’s.” Een andere belangrijke

STM143_p24-31_report_04 - FLASH_report 23/04/15 14:57 Page31

ontwikkeling is de Tritronic. Dit i s e e n Tr a i l e r M a n a g e m e n t Systeem met afstandsbediening waarmee maximaal 9 hydraulische en 18 elektrische functies kunnen worden aangestuurd. Handbesturing, automatische uitlijning, vering, automatische hoogteregeling, waterpas zetten, een aslift of eventueel de steunpoten: alles kan via de Tritronic worden bediend. Roel: “Veel trailerbouwers hebben nog weinig ervaring met elektronische systemen. Elektronisch systemen zoals de Tritronic en in een later stadium elektronisch geregelde besturing zijn niet weg te denken.

We zullen wel veel aandacht gaan geven aan instructies voor de trailerbouwers, want ook wij hebben er belang bij, dat de systemen zonder problemen en vooral veilig werken.” Tridec bestaat dit jaar 25 jaar. Leuk om terug te kijken, maar er is meer reden om uit te kijken n a a r d e k o m e n d e 2 5 j a a r. Wereldwijd zal de vraag naar trailerbesturing blijven groeien. In een groot deel van de wereld worden nog nauwelijks trailers met besturing verkocht. De integratie binnen de Jost Group is voor Tridec een belangrijke stap voor verdere expansie. Ook de tech-

niek zal zich verder ontwikkelen. Over een aantal jaren vinden we montage van elektronische componenten, waaronder besturing, op trailers heel gewoon. Kortom: nieuwe technische mogelijkheden, nieuwe markten en volop kansen voor Tridec. Ad de Koning

4. Genoeg kansen voor Tridec buiten - Europa. 5. Voor Amerika zeer geavanceerd: 8-assige dolly met Tridec besturing. 6. Tridec DL-S vering met de 90° gedraaide bovenste draagarm. Geschikt voor brede gieksleuf. 7. HF-O onafhankelijke vering met hydraulische besturing voor dubbeldekkers: prachtig ingenieurswerk. 8. TP-O Pendelassen, gemonteerd door Vang.

7. 8.

Speciaal Transport Magazine I Nr 143 I

STM143_p32-37_truck_03 - FLASH_truck 23/04/15 14:55 Page32

GINAF MINING TRUCKS

OP NAAR DE 100 TO

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

STM143_p32-37_truck_03 - FLASH_truck 23/04/15 14:55 Page33

TRUCKS

O N LAADVERMOGEN Wereldwijd is de mijnbouw een belangrijke branche, waar grote hoeveelheden erts, kolen en andere producten over grote afstanden vervoerd moeten worden. De voertuigen, die bestemd zijn voor de mijnbouw worden extreem belast. De vrachten zijn zwaar en veel mijnen draaien 24 uur per dag.

H De Ginaf HD5395 TS: geavanceerd werkpaard.

oeveel kost het om een ton te vervoeren? Daar gaat het in de mijnbouw over. Trucks krijgen minimale tijd voor onderhoud en er worden systemen uitgedacht om op lange termijn zo goedkoop mogelijk uit te zijn. Dat betekent, dat een (dump)truck soms volledig gereviseerd aan een tweede of derde leven begint. In andere gevallen is het beter om een nieuwe truck in te zetten omdat de oude tot op de draad versleten is. Bij mijnbouw is service het toverwoord. Vaak ver van de bewoonde wereld zetten fabrikanten servicewerkplaatsen op om 24 uur per dag klaar te staan voor de klant.

Western Star en Kenworth Traditioneel leverden verschillende Amerikaanse fabrikanten

t r u c k s v o o r d e m i j n b o u w. Western Star maakt nu nog steeds de 6900 XD (Extreme Duty). Een ouderwets zwaar uitgevoerde truck met 40 ton laadvermogen. Kenworth zit met de C500 op de rand van mining en oilfield truck. Ook Mack en Euclid hadden echte mining trucks in het programma. Een voordeel van deze Amerikaanse trucks is het relatief simpele onderhoud. Ongeveer 10 jaar geleden kregen steeds meer Europese fabrikanten belangstelling voor het zwaarste segment van de markt. Scania en Volvo leveren trekkers voor roadtrains in Australie en 10x4 kippers voor Zuid-Amerika en Afrika. Ginaf, Scania en de op basis van Volvo gebouwde BAS Mining Trucks dringen steeds meer door in de gesloten wereld van de mijnbouw. Met een laadvermo-

gen van 40 tot 70 ton zijn dit de werkpaarden van de mijn. De echte grote dumptrucks van Caterpillar, Terex en Liebherr gaan tot 400 ton laadvermogen .

Vale SA Ginaf levert in het eerste halfjaar van 2015 tien trucks aan Vale SA in Brazilie. Vale zit in de top 5 van mijnbouwbedrijven in de wereld en zelfs in de top 50 van grootste bedrijven ter wereld. De bedrijf werd in 1942 opgericht en leverde toen ijzererts voor de Amerikaanse oorlogsindustrie. Vale heeft niet alleen grote mijnen in BraziliĂŤ maar ook in Afrika, AziĂŤ en Canada. Vale is de grootste producent van ijzererts ter wereld. Logistiek is een belangrijk onderdeel van de activiteiten. De onderneming beschikt over spoorlijnen, die de mijnen met

Ginaf ontwikkelde zelf een degelijk chassis.

Speciaal Transport Magazine I Nr 143 I

STM143_p32-37_truck_03 - FLASH_truck 23/04/15 14:55 Page34

3. 4. 5.

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

STM143_p32-37_truck_03 - FLASH_truck 23/04/15 14:55 Page35

TRUCKS de havens verbinden. Voor het vervoer over zee heeft Vale een vloot bulkcarriers. De Valemax schepen zijn 360 meter lang en hebben een draagvermogen van 400.000 ton. Met 23 meter diepgang kunnen deze reusachtige schepen maar in een be perkt aantal havens, waaronder Rotterdam, komen. In 2006 nam

7. 8.

Vale het Canadese bedrijf Inco over. Inco is een producent van nikkel. Met deze overname wil Vale minder afhankelijk worden van ijzererts.

De Minas Gerais De Minas Gerais is voor Vale een belangrijke mijn. In 2011 werd er 264 miljoen ton ijzererts geproduceerd. In de Minas Gerais werden in 2008 104 Volvo 10x4 mining trucks ingezet. Deze trucks werden in Brazilië gebouwd, maar Terberg was betrokken bij de ontwikkeling en leverde de techniek voor de 5e as. Ook Scania heeft een aantal 10x4 trucks geleverd voor het vervoer van ijzererts. De Minas Gerais is een grote mijn, waar de mining trucks worden ingezet op plaatsen die geschikt zijn om te profiteren van de hogere snelheid ten opzichte van dumptrucks. In de mijnbouw zijn vrachtwagens met een laadvermogen van 40 tot 50 ton “lichte” trucks. Om te voldoen aan de vraag naar meer laadvermogen ontwikkelde Ginaf in 2009 de X5376T 10x6. Met 55 ton laadvermogen, aandrijving op 3 assen en geavanceerde techniek was dit een grote stap vooruit.

Ginaf HD5395 TS

De HD5395 TS is ontwikkeld op basis van vier eisen: hoge productiviteit, lage (brandstof)kosten, veiligheid en duurzaamheid. Het laadvermogen is gestegen van 55 naar 70 ton, maar Ginaf ontwikkelt al verder naar een mining truck met 100 ton laadvermogen. Met 60 km/u leeg en 40 km/u beladen is de truck voor de mijnbouw ronduit snel. Nog belang-

rijker: achter de cabine is een grote koeler aangebracht met hydraulisch aangedreven ventilatoren voor de retarder. De 610 pk Cummins QSX15 staat – zeker in vergelijking met dumptrucks – garant voor een laag brandstofverbruik per vervoerde ton lading. Bij het ontwerp van de hele truck is er rekening mee gehouden, dat het onderhoud efficiënt en snel kan worden uitgevoerd. De HD5395TS kent talloze oplossingen om de veiligheid te vergroten. Het begint met een beperking van de snelheid naar 3 km/u als de truck meer dan 20 % is overbeladen. Aan de zijkant zitten grote displays, waarop de lader kan zien hoeveel nog geladen kan worden. Met camera’s achter en rechts kan de chauffeur de omgeving van de truck in de gaten houden. De bandenspanning wordt continu voor iedere band apart gecontroleerd. De truck is voorzien van het HD-HPVS veersysteem. Dit hydropneumatische systeem zorgt voor optimale tractie onder alle omstandigheden en voor het waterpas zetten van de truck bij het kippen. Bij steile afdalingen kan de chauffeur het DHCC (Down Hill Cruise Control) systeem gebruiken. Vanaf 10 km/u wordt door het DHCC de snelheid automatisch geregeld met gebruikmaking van de motorrem en de ZF-intarder.

De productie Ginaf begint de bouw van een HD5395TS met een volledig zelf ontwikkeld chassis. De 610 pk motor komt van Cummins en kan naar wens in Tier 3 of Tier 4

Final uitvoering geleverd worden. In Brazilië worden de trucks onderhouden door DCML, de locale Cummins dealer. Vanwege de motorkeuze moest worden gezocht naar een andere cabine, want DAF staat de combinatie van een DAF cabine met een Cummins motor niet toe. De Ford cabine past wel en het resultaat levert ook nog eens een prima design op. De ZF-AS Tronic is voorzien van speciaal aangepaste software voor zwaar off-road gebruik. De truck is voorzien van maar liefst 4 PTO’s. Die zijn nodig voor kippen, de koeling, de hydraulische vering en de besturing van de achterste as. De eerste 10 stuks van de HD5395 TS worden nu geproduceerd. Dit voorjaar moeten de trucks in Brazilië aan het werk. Ginaf ziet een markt voor enkele honderden heavy duty mining trucks. In Afrika, Australië, Azië en ZuidAmerika zijn genoeg mijnen, waar deze truck zich kan bewijzen. Ginaf is daarbij natuurlijk niet zonder concurrentie, want zelfs enkele Chinese merken leveren trucks voor mijnbouw. Maar Ginaf steekt op dit moment met kop en schouders boven de concurrentie uit. Lagere kosten per vervoerde ton ijzererts, hogere productiviteit en verbeterde veiligheidsvoorzieningen: de HD5395 TS is op alle fronten de beste truck. De volgende twee zijn gelukkig voor Nederland bestemd. Dan kunnen wij deze giganten ook eens aan het werk zien en horen, want zo’n Cummins klinkt geweldig. Ad de Koning

6. 3. Duidelijk te zien: de display en de enorme koeling achter de cabine. 4. De 610 pk Cummins QSX15 met 4 PTO’s. 5. De X5376T wordt sinds 2009 succesvol ingezet in Brazilië. 6. Mijn voor de winning van ijzererts in Brazilie. 7. ZiangYang Zhang, directeur van Ginaf en Edgar Ooijman, verantwoordelijk voor de verkoop van Ginaf Mining trucks. 8. De HD5395 TS is gebouwd voor zeer zware omstandigheden. 9. De Amerikaanse trucks: jaren geleden toonaangevend, nu op achterstand gezet. Speciaal Transport Magazine I Nr 143 I

STM143_p32-37_truck_03 - FLASH_truck 23/04/15 14:55 Page36

PIONEERING SPIRIT

HET SCHIP VAN DE

De Pioneering Spirit is het absolute vlaggenschip van van het offshorebedrijf Allseas. Het schip kan een afgedankt boorplatform in zijn geheel oppakken en afvoeren. 1. 2. 3.

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

STM143_p32-37_truck_03 - FLASH_truck 23/04/15 14:56 Page37

PROJECT CARGO

SUPERLATIEVEN H

et idee voor dit unieke, U-vormige schip ontstond als in de jaren tachtig. In die periode nam de olie- en gaswinning op de Noordzee een enorme vlucht en werden tal van boorplatforms geïnstalleerd. Daar was onder meer ook de firma Heerema nauw bij betrokken en dus ook Edward Heerema, CEO van Allseas.

Tijd winnen en besparen Wanneer boorplatformen hun dienst gedaan hebben en opnieuw moeten afgebroken worden, vergt dat nu nog een lange tijd. Het platform of topside moet tot kleinere stukken herleid worden om ze dan met kranen te kunnen verwijderen. Heerema kwam evenwel op het idee om een speciaal schip te ontwerpen dat zo’n platform in één keer van zijn fundament kan tillen en meenemen. Dat betekent een enorme tijdswinst, heel wat

besparingen en heel wat complexe operaties minder. Het schip kan trouwens evengoed een compleet platform op zee meenemen en het op een fundament installeren. De Pioneering Spirit kan platformen met een gewicht tot 25.000 ton in één keer ophijsen. Dat vergroot ook de waarde van de ver wijderde platformen, omdat ze intact blijven. Hetzelfde geldt voor installaties. Platformen kunnen volledig aan land geproduceerd worden en dan in zijn geheel of in grotere onderdelen met het schip naar de installatieplek vervoerd worden en geïnstalleerd. Complete platformen tot 48.000 ton kunnen zo in één keer geïnstalleerd worden. Het schip vaart onder eigen kracht en is voorzien van een dynamisch positioneringssysteem en een systeem voor bewegingscompensatie. Vandaar dat ook bij ruwere zee kan gewerkt worden.

Overigens is het schip ook uitgevoerd als pijpenlegger voor het aanleggen van pijpleidingen op grote diepte.

Klaar voor de inzet Het schip verliet eind 2014 de scheepswerf van Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering in Geoje, Zuid-Korea. In Rotterdam werd het schip vervolgens afgewerkt. Het schip is in feite een reusachtige catamaran of kan ook beschouwd worden als twee schepen die werden verbonden door een gemeenschappelijke opbouw. Door de U-vormige constructie blijft er aan de voorkant een sleuf van 122 meter lang en 59 meter breed. Om een plat form te verwijderen plaatst de Pioneering Spirit zich met die sleuf rond het boorplatform en kunnen de liftinstallaties hun werk doen. De Pioneering Spirit wordt aangedreven door acht elektrogene-

SPECIFICATIES VAN DE PIONEERING SPIRIT Totale lengte: 382 m - Breedte: 123,75 m Diepgang: 10 à 25 m Maximum snelheid: 14 knopen Tonnage: 403.342 GT Vermogen: 95.000 kW Aandrijving: diesel/elektrisch; 12 azimuth thrusters Bemanning: ruimte voor 571 mensen Naam: Pioneering Spirit (voorheen Pieter Schelte) Eigenaar: Exploitatiemaatschappij Pieter Schelte NV, België (Allseas Engineering BV, Delft, Nederlan) Operator: Allseas Marine Contractors SA, Châtel-Saint-Denis, Zwitserland Haven van registratie: Panama City, Panama

ratoren met een totaal vermogen van 95 MW. De prijs van dit schip wordt geschat op 1,7 miljard USD. Allseas heeft inmiddels al een hele reeks orders geboekt voor de Pioneering Spirit: - 2015: Het verwijderen van het Yme platform van Talisman in de Noordzee. - 2016: het verwijderen van de topside van Brent Delta - 2017: het verwijderen van de topside van Brent Bravo - 2018 het verwijderen van de topside en de jacket van Brent Alpha en de installatie van de topside van het West White Rose platform in Canada - 2018-2 019: installatie voor Statoil van de topsides voor drie platformen van het Johan Verdrup project - 2021 het verwijderen van de topside van Brent Charlie. Hendrik De Spiegelaere

1. De Pioneering Spirit (ex Pieter Schelte) werd gebouwd in Zuid-Afrika en afgewerkt in Rotterdam. 2. Complete boorplatformen tot 48.000 ton kunnen in één keer geïnstalleerd worden. 3. Het schip kan met de sleuf aan de voorzijde rond een boorplatform plaatsnemen. 4. Besparingen in tijd en kosten zijn de grote troeven van dit project. 5. Het schip gaat in de komende jaren heel wat verouderde platformen verwijderen.

NOG GROTER 5. Allseas plant een nog groter schip te laten bouwen dan de Pioneering Spirit. Dit schip moet in staat zijn alle platform topsides te verwijderen of te installeren die de capaciteit van de Pioneering Spirit te boven gaan. De topside lift zal een capaciteit hebben van 72.000 ton, wat 50 % meer is dan de Pioneering Spirit. Het schip zal 160 meter breed worden, ten opzichte van de 124 meter voor de Pioneering Spirit. Oplevering wordt voorzien tegen 2020.

Speciaal Transport Magazine I Nr 143 I

STM143_p38-48_trailer_04 - FLASH_trailer 23/04/15 14:52 Page38

TSR SEMIDIEPLADER MET VSE-ETS BESTURING

ELEKTRONISCH GERE BESTURING: DE TOE

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

STM143_p38-48_trailer_04 - FLASH_trailer 23/04/15 14:52 Page39

TRAILER

REGELDE E KOMST? Om maar met de deur in huis te vallen: de elektrohydraulische besturing van VSE heeft voor (semi)diepladers alleen maar voordelen. Een lage nek, een laag gewicht en een stuuruitslag, die zich aanpast als de trailer uitgeschoven wordt. Toch wordt deze besturing voor zwaar transport maar heel weinig toegepast. Trailerbouwers en vervoerders zijn huiverig voor elektronische systemen. Terecht of niet? TSR stelde enkele dagen een 4-assige semidieplader ter beschikking om te testen of de ETS besturing ook in de dagelijkse praktijk werkt. De techniek

Vier gestuurde assen: 3 x elektronisch geregeld en één meeloopas (de voorste).

De kingpin van een trailer met ETS is voorzien van een reactiearm, die verbonden is aan een hoeksensor die ingebouwd is in een gesloten behuizing boven de kingpin. Een groot voordeel is dat de oplegger altijd aangekoppeld kan worden. Zo is het zonder problemen mogelijk de oplegger in rechtuit stand af te koppelen en onder 45 graden weer aan te koppelen. De reactiearm is vrij draaibaar en de uitlijning gaat automatisch. Sensoren zijn essentieel voor de werking van het systeem. Ook aan de assen zitten sensoren om de hoekverdraaiing te meten. Bij een aantal merken assen kan het sensorhuis volledig geïntegreerd worden, bijvoorbeeld bij een BPW as tussen de fusee en de steun van de remcilinder. In deze uitvoering is de sensor bestand tegen invloeden van buitenaf en extreme weersomstandigheden. Het elektronische hart van de sensor is de “redundant”. Dat betekent, dat de sensorelektronica tweemaal aanwezig is. De tweede sensor dient voor de bewaking van de signaalkwaliteit van de hoofdsensor. De constructie is contactloos en vrij van slijtage. Op de as wordt een stuurcilinder gemonteerd. Voor het centreren van de bestu-

ring is de centreerkring van de hydrauliek ingebouwd in de stuurcilinder.

Power pack ETS besturing werkt autonoom met eigen accu’s. De enige verbinding naar de trekker is een aansluiting voor het laden van de accu’s. Op de trailer wordt een Power Pack gemonteerd, bestaande uit een enkele of een dubbele hydraulische pomp, die door een elektromotor wordt aangedreven. De unit heeft voldoende vermogen om ook met handbesturing bij een beladen trailer te kunnen sturen. De Power Pack kan ook uitgevoerd worden met een separate olietank. Met een grotere olietank is het mogelijk om de olietemperatuur zo laag mogelijk te houden.

Noodcentrering Het kleppenblok vormt de verbinding tussen elektronica en hydrauliek. Alle functies zijn in één blok geïntegreerd. De kleppen worden door de ECU (Elektronische Controle Unit) aangestuurd. Bij stuursystemen met meer assen wordt iedere as via afzonderlijke kleppen aangestuurd. Bij een ernstige storing in het ETS wordt het actieve stuurSpeciaal Transport Magazine I Nr 143 I

STM143_p38-48_trailer_04 - FLASH_trailer 23/04/15 14:52 Page40

TRAILER systeem uitgezet en het centreersysteem neemt de controle over. Bij een storing wordt de as gecentreerd en hydraulisch in de middenstand geblokkeerd. Deze noodstuurkring wordt door een accumulator constant op druk gehouden.

De ECU

2. 3.

Bij de ECU komen we weer de term redundantie tegen. Dit betekent, dat de benodigde elektronica twee keer aanwezig is. Er zijn twee microprocessoren en de een bewaakt de ander. Op een display kan de chauffeur of de monteur allerlei informatie over werking, onderhoud en storingsanalyse zien. Via de display of een aangesloten laptop kunnen allerlei variabelen ingesteld worden. Zo kan de overstuurmode, dat is de maximale stuurhoek van de assen, handbediend of snelheidsafhankelijk worden ingesteld. Ook kan bij uitschuifbare opleggers de stuurhoek automatisch worden aangepast in relatie tot de wielbasis.

Legio voordelen

4. 5.

Ten opzichte van mechanische of hydraulische besturing heeft ETS een groot aantal voordelen: - Lage nekconstructie - Laag gewicht - Specifieke stuurfuncties zoals het automatisch aanpassen bij uitschuiven van de oplegger - Snelheidsafhankelijke stuurkarakteristiek - Eenvoudige inbouw - Onderhoudsarm - Bij een storing gaat de besturing altijd naar de rechtuit stand

En de nadelen? Natuurlijk zijn er tegenover zoveel voordelen ook wel nadelen. Het stuursysteem vraagt behoorlijk veel energie, al is dat sterk afhankelijk van de inzet en de belading van het voertuig. En bij een storing met een uitgeschoven trailer zal het in sommige gevallen moeilijk zijn om de route te vervolgen. In de dagelijkse praktijk valt hier wel mee te leven. Nugteren Transport uit Alblasserdam heeft nu vijf jaar ervaring met de ETS besturing en behoudens enkele storingen is het stuursysteem probleemloos.

De praktijk TSR Special Trailers heeft een 4-assige semidieplader ter beschikking gesteld met 3 assen met ETS besturing en de voorste is een meeloopas. Met deze oplegger zijn twee beladen ritten gedaan, zowel in in- als uitgeschoven toestand. De oplegger loopt prachtig in het spoor, waarbij de stuurhoek van de fuseeassen natuurlijk wel een beperking kent bij zeer scherp sturen of manoeuvreren. Eigenlijk kwam uit de test maar ĂŠĂŠn nadeel: de handbesturing werkt niet zo nauwkeurig. TSR Special Trailers heeft al een aantal uitschuifbare semidiepladers met ETS besturing geleverd. Ondanks alle voordelen is de belangstelling op de Nederlandse markt gering. De toekomst? Juist voor uitschuifbare opleggers is elektronisch geregeld sturen ideaal. Geen hydraulische slangen meer in de ligger en een besturing die zich automatisch aanpast bij uitschuiven. Elektronisch geregelde besturing vinden we over tien jaar heel gewoon. Ad de Koning

2. De systeemkast voor ETS met display en de ontvanger voor de afstandsbesturing. 3. De stuurcilinder zit achter de as gemonteerd. 4. De besturing past zich automatisch aan bij uitschuiven. 5. De nekconstructie is met 100 mm hoogte zeer gunstig.

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

STM143_p38-48_trailer_04 - FLASH_trailer 23/04/15 14:52 Page41

STM143_p38-48_trailer_04 - FLASH_trailer 23/04/15 14:52 Page42

KRANEN

INHIJS E

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

STM143_p38-48_trailer_04 - FLASH_trailer 23/04/15 14:52 Page43

RIGA MAINZ

S EN SPOORWEGBRUG Riga Mainz zette in opdracht van Deutsche Bahn een Liebherr LR 1600/2 rupskraan in voor het plaatsen van een spoorwegbrug in Bad Wimpfen. Dankzij een doordacht montageconcept van Riga Mainz een vlekkeloos verlopen operatie.

et is toch een flinke uitdaging om een enorme spoorwegbrug op een uiterst krappe plaats te monteren. De zware kraanjob was evenwel een geknipte opdracht voor Uwe Langer van Riga Mainz en zijn team.

Uitbouw S-Bahn netwerk De uitbouw van het S-Bahn netwerk in de regio rondom Heilbronn maakte ook de vernieuwing van een spoorwegbrug in Bad Wimpfen noodzakelijk. Voor het hijsen van de 355 ton zware stalen brug op het hellende terrein was evenwel weinig plaats beschikbaar voor de rupskraan en het aanleveren van alle bouwdelen. Een eerder voorstel om de brug met twee kranen in te hijsen was verworpen, want dat werd te ingewikkeld en zou teveel tijd kosten. Omdat het project van Deutsche Bahn al onder sterke

tijdsdruk stond moest alles snel verlopen. Daarom had het team van Riga Mainz de Liebherr rupskraan opgebouwd op twee meer dan twintig meter lange opritten uit beton met staalversterking. Om dat fundament te kunnen aanbrengen waren op het terrein zo’n duizend 13 meter lange palen ingeheid. Uiteindelijk zou op dat fundament toch een rupsdruk van 507 kN per vierkante meter uitgeoefend worden. In de nacht voor het hijsen van de brug was de 40 meter lange staalconstructie op twee parallel geschakelde spmt’s met tien aslijnen van de montageplaats naar de werf getransporteerd. Om de brug in één keer te kunnen hijsen werden twee grote balken door de brug gestoken met de aanslagpunten voor de kraan. Overigens was Riga Mainz de enige die dit systeem had voorgesteld en hierdoor

ook de opdracht kan binnenslepen. De meeste andere aanbieders zouden gewerkt hebben met aanslagpunten op de bovenkant van de brug, maar dat zou de voormontage van de brug en de constructie zelf sterk beïnvloeden en door de tijdsdruk en de kosten was dat niet mogelijk.

tentie en afwerking had Riga Mainz nog een LTM 1200-5.1 en een LTF 1045-4.1 ter plaatse. Hendrik De Spiegelaere Foto’s: Liebherr

402 ton hijsen Met de dwarsbalken en de aanslagmiddelen kwam de hijs voor de LR 1600/2 op een totaal van 402 ton. De rupskraan werd hier voor uitgerust met een 54 meter hoofdmast en een 36 meter verlenging. In totaal werd 565 ton ballast toegepast (65 ton centraal, 150 ton op de draaikrans en 350 ton zwevende ballast). Probleem loos kon de spoorwegbrug nu op zijn fundamenten geplaatst worden met een vlucht van 19 meter. Voor verdere hijswerken, assis-

1. De LR 1600/2 zet zijn 402 ton wegende last langzaam op zijn plaats. 2. De dwarsbalken met de aanslagpunten om de brug te hijsen worden op hun plaats gebracht. 3. Goed afgelopen: de 355 ton wegende stalen brug ligt op haar plaats.

3. Speciaal Transport Magazine I Nr 143 I

STM143_p38-48_trailer_04 - FLASH_trailer 23/04/15 14:52 Page44

Op zaterdag 20 maart jongstleden werd de 800e Spierings kraan afgeleverd. Is dat nieuws? Ja, want Spierings is na een moeilijke periode weer terug bij de basis: het ontwikkelen en produceren van zeer geavanceerde mobiele torenkranen.

SPIERINGS MOBILE CRANES

IN DE LIFT

1. Alle functies worden bediend door één kraanmachinist. 2. 80 % van alle kraanwerkzaamheden kunnen met Spierings kranen worden uitgevoerd. 3. Nummer 800: een SK2400-AT7 voor Berger uit Bocholt. 4. Binnen 20 minuten klaar om te hijsen. 1.

e omvang van het bedrijf is nu aangepast aan de marktvraag. De productie voor dit jaar zit vol en er staan weer nieuwe ontwikkelingen op de planning. Daarom is de aflevering van nummer 800, een SK2400-AT7 voor Berger uit Bocholt een feestelijke gebeurtenis.

Drie jaar levertijd In een gesprek met Koos Spierings, sales engineer Benelux & UK bij Spierings, valt direct de betrokkenheid op. Koos: “Spierings bouwde in 1987 de eerste mobiele torenkraan. Het was direct een succes. De orders stroomden binnen en in 2000 verhuisden we naar de Merwedestraat is Oss. Zelfs toen was de groei er nog niet uit, want in 2007 moesten we opnieuw uitbreiden. De orderportefeuille

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

zat voor drie jaar vol en we produceerden bijna 80 kranen per jaar. Het verhaal verder is bekend. De activiteiten in de bouw vielen na 2008 bijna stil en bij ons werd de ene na de andere kraan geannuleerd. Toen was er geen enkele andere keus dan inkrimpen. Spierings kranen is een bedrijf met een sterke verbondenheid onder het personeel. Spierings kranen, die maken we met elkaar en daar zijn we trots op. Nu hebben we een planning van 33 kranen voor dit jaar en die zijn allemaal verkocht. De laatste jaren hebben we veel Spierings kranen gereviseerd. Deze kranen gaan naar allerlei landen, waaronder Zuid-Korea. Jaren geleden was Nederland onze belangrijkste markt. Sinds 2010 verkopen we meer internationaal en via de gereviseerde kranen krijgen we contacten op voor ons volledig

nieuwe markten, zoals Scandinavië en in Oost-Europa. De meest verkochte modellen zijn de 4- en de 6-assige kranen.”

De voordelen van een Spierings kraan Koos wordt helemaal enthousiast als hij begint met de voordelen van een Spierings kraan. “Met ons programma kunnen we een kraan bieden voor 80 % van alle kraanwerkzaamheden. Al onze kranen worden door één man opgebouwd en bediend. We hebben ook heel weinig plaats nodig om op te bouwen en onze kraan kan vlak naast een gebouw staan. De maximale opbouwtijd is 20 minuten, maar in veel gevallen gaat het sneller. In zijn cabine kan de kraanmachinist bovenin de toren of halverwege werken. Daarmee heeft hij optimaal

zicht op de werkzaamheden. Bijna alle functies kunnen ook op afstand bediend worden. De Spierings mobiele torenkraan is de meest efficiënte kraan in de branche.” De kranen worden in Oss volledig in de eigen fabriek gebouwd. Assen en motoren worden natuurlijk aangeleverd, maar de opbouw begint bij een eigen chassis. Van de eerste bout tot de aflevering: alles onder eigen regie.

Nieuwe ontwikkelingen Op dit moment wordt de laatste hand gelegd aan de Euro 6 uitvoering. Ook de hybride kraan, die in de binnenstad elektrisch kan rijden en werken, krijgt weer aandacht. Spierings kranen worden nu in veel meer landen gebruikt dan 10 jaar geleden. Dat is een uitdaging voor de service. Koos:

STM143_p38-48_trailer_04 - FLASH_trailer 23/04/15 14:52 Page45

KRANEN

3. 4.

“Een Spierings kraan blijft een bijzonder product. Voor groot onderhoud komen de kranen vanuit de Benelux, Duitsland en Engeland naar Oss. Voor het reguliere onderhoud sturen we de servicebus op pad. Het onderhoud

doen we zoveel mogelijk bij de klant op locatie. Revisie is voor ons een volledig nieuwe activiteit geworden. Hierdoor ontstaan er nieuwe afzetgebieden. Dit geeft een grotere spreiding van de economische risico’s.”

Koos: “Wij blijven verder ontwikkelen aan de Spierings kranen. Zo hebben we vorig jaar de vlucht van de 7-asser vergroot van 42 naar 50 meter. Iedere keer voeren we weer een kleine of grotere verbetering door. Veiliger, gebruiks-

vriendelijker en minder onderhoud: we krijgen het allemaal voor elkaar.” Ad de Koning

Speciaal Transport Magazine I Nr 143 I

STM143_p38-48_trailer_04 - FLASH_trailer 23/04/15 14:52 Page46

ZWARE LAADKRANEN

EEN MAATJE MEER Er is een groeiende tendens naar zwaardere kranen op trucks. Die trend is zowel zichtbaar bij de truckkranen als de zware laadkranen. Waar laadkranen met een capaciteit van meer dan 100 t/m vroeger een zeldzaamheid waren, worden nu capaciteiten aangeboden van meer dan 300 t/m.

Erkin World Power bouwt de zwaarste laadkranen.

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

e groei van het segment truckkranen en zware laadkranen gaat vooral ten koste van mobiele telescoopkranen. Deze laatste hebben als nadeel hun prijs en constructie. Bovendien zijn ze meestal beperkt in snelheid.

Commercieel chassis De lichtere truckkranen (vanaf zo’n 8 ton hefvermogen) hebben nog hetzelfde voordeel van laadkranen, ze worden namelijk op commercieel gangbare chassis opgebouwd. Dat biedt voordelen op gebied van onderhoud/herstelling, maar vooral op het vlak van snelle inzetbaarheid. Een

truck met laadkraan mag zich namelijk met dezelfde snelheid verplaatsen als gewone trucks. “Er is een verschuiving merkbaar naar zwaardere truckkranen, waarbij laadkranen het lichtere segment beheersen”, verklaart Rüdiger Zollondz, Director Product Marketing Terex Cranes. “De klanten kiezen voor de zwaarste kranen met hijsvermogens tot wel 200 ton, die zo op de weg kunnen en liefst zonder vergunningen.” Precies daar knelt het schoentje bij de truckkranen, want de zwaarste modellen staan niet langer op een commercieel chassis, maar vergen specifieke chassis, met andere asafstanden en speciale versterkingen voor de

kraanopbouw. Op dat vlak is de laadkraan dan weer veelzijdiger. Commerciële chassis hebben dan nog een milieuvoordeel, omdat ze moeten beantwoorden aan de Euro 6 normen. Kraanconstructeurs die een eigen chassis moeten ontwikkelen hebben het veel moeilijker met de milieunormen (nu Tier 4 Final/ EU Stage4).

Steeds zwaarder In dit artikel concentreren we ons evenwel op het zwaarste segment van de laadkranen, kranen met een capaciteit van 100 t/m en meer. Het kransje constructeurs wordt meteen een stuk kleiner. In Europa zijn de aanbieders

STM143_p38-48_trailer_04 - FLASH_trailer 23/04/15 14:53 Page47

KRANEN

Cormach, Copma, Effer, Fassi, Palfinger en Pesci. De allerzwaarste modellen leveren de Turkse bedrijven ACAR Kombassan, Aselkon Kampus, Hidrokon en Erkin World Power. Het grote voordeel van de laadkraan is uiteraard zijn compacte constructie omdat laadkranen opvouwbaar zijn. De grootste zijn evenwel ook opgevouwen toch flinke kanjers, waarbij er niet al te veel laadruimte overblijft. Ook met het laadvermogen houdt het voor de truck of opleggers niet over, want een laadkraan van meer dan 100 t/m weegt algauw tussen de 12 en 16 ton. Dat gewicht heeft vaak ook te maken met de reikwijdte van de kraan. Hoe verder de

kraan kan reiken, hoe zwaarder de constructie. Een voorbeeld: de Fassi 1950 RA he-dynamic met een capaciteit van 137,6 t/m heeft een bereik van 11 meter en weegt 12,7 ton. Hetzelfde model met een bereik van 23,9 meter ziet de capaciteit beperkt tot 129 t/m en het eigengewicht toenemen tot 16,2 ton. Met een extra jib kan men de reikwijdte uiteraard nog vergroten. Voor de operator is de verhouding tussen hijsvermogen en reikwijdte de belangrijkste factor. Hiervoor voorzien alle constructeurs duidelijke tabellen met afstanden, hijsvermogens en hoogtebereik. De moderne laadkraan is echt een hi-tech constructie met extra veel

DE VOORDELEN VAN EEN OPVOUWBARE LAADKRAAN - EĂŠn van de grote voordelen van de gewone laadkraan, namelijk zijn geringe eigengewicht, valt in deze categorie van zwaargewichten weg, want er blijft niet veel nuttig laadvermogen meer over, ook al worden 4- of zelfs 5-assige truckchassis gebruikt. - De laadkraan kan met tal van hulpstukken uitgerust worden aan de kraanarm, zoals lieren, emmers, palletvorken, steenklemmen, boomklemmen en dergelijke. - De inzetbaarheid: waar een vrachtwagen of trekker/oplegger kan komen, kan een truck of trekker/oplegger combinatie met laadkraan ook komen. - Horizontaal bereik: Laadkranen zijn bij uitstek geschikt om mee te werken waar de hoogte beperkt is. - Verscheidenheid: de laadkraan kan geĂŻnstalleerd worden op een truck, oplegger, boot, ponton of spoorwagon. - Een laadkraan is sneller klaar te zetten en om mee te werken dan telescoopkranen. Bovendien kan de mast tijdens de hijsoperatie in- en uitgeschoven worden, omdat elke mastsectie onafhankelijk hydraulisch gecontroleerd wordt.

Ook het gamma van het Turkse Hidrokon telt modellen met meer dan 300 t/m.

Speciaal Transport Magazine I Nr 143 I

STM143_p38-48_trailer_04 - FLASH_trailer 23/04/15 14:53 Page48

KRANEN

Van Bouwel kranen laat bij Hidrokon voor een Belgische klant een superzware laadkraan op een 5-assige trailer bouwen.

PRODUCENTEN VAN LAADKRANEN MET MEER DAN 100 T/M MERK

ACAR KOMBASSAN

ASELKON KAMPUS

COPMA CORMACH

EFFER

ERKIN

FASSI

HIDROKON

PALFINGER PESCI

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

TYPE AC 115 TM KC AC 130 TM KC AC 150 TM KC AC 185 TM KC AC 215 TM KC AC 285 TM KC ASK105 ASK120 ASK135 ASK165 ASK195 ASK225 ASK270 1600 135000 E ASC Plus 150000 E HP 180000 E ASC Plus 230000 E ASC Plus 1750 1855 2655 2755 3000 ER 105.000L ER 110.000L ER 130.000L ER 135.000L ER 150.000L ER 180.000L ER 210.000L ER 245.000L ER 305.000L ER 365.000L ER 375.000L ER 450.000L F1500 RA he-dynamic F1950 RA he-dynamic F1950 RAL he-dynamic HK105 HK165 HK225 HK240 HK270 HK335 PK 200002 L SH SE 1605

TON/ METER 115 130 150 185 215 285 105 120 135 165 195 225 270 119 139 146 174 234 125 134 198 232 262 105 110 130 135 150 180 210 245 305 365 375 450 113 137 127 105 165 225 240 270 335 176 119

4. Een Fassi 1950RA he-dynamic op een 5-assig Scania chassis. 5. Palfinger gaat met zijn zwaarste modellen vlot over de 100 t/m. 6. Cormach is een Italiaanse kranenbouwer met laadkranen van meer dan 200 t/m.

5. 6.

aandacht voor ergonomie en veiligheid. Dat moet ook wel gezien de gewichten en onder meer de hoge bedrijfsdruk van de hydraulische installatie (meestal meer dan 300 bar). Met de herziening van de Europese norm voor laadkranen in 2011 (EN12999) werd er al rekening mee gehouden dat laadkranen steeds meer gebruikt worden voor hijswerk (vooral in de bouwen montagesector) en niet langer enkel om te laden en lossen. De veranderingen sloegen onder meer op het voorzien van hoorbare en zichtbare signalen voor de masthoogte, de stabilisatorpoten en de liftcapaciteit. De zwaarste laadkranen vinden we ondertussen bij Hidrokon (tot 360 t/m) en Erkin World Power (tot 450 t/m). De ER 450.00 van Erkin World Power heeft een hijsvermogen van 150 ton! Ook deze allerzwaarste kranen passen niet meer op een commercieel truckchassis en worden opgebouwd op een specifiek chassis. Die superkrachtige laadkranen vinden ook hun weg naar de Benelux. Van Bouwel Kranen in BelgiĂŤ zal nog deze zomer een Hidrokon laadkraan van meer dan 300 t/m op de weg zetten voor een Belgische klant. Hendrik De Spiegelaere

STM143_p49-58_interview_04 - FLASH_interview 23/04/15 14:49 Page49

INTERVIEW

BROSHUIS BV

INNOVEREN IS LEUK Het kantoor van Pieter-Bas Broshuis heeft veel glas en je kan gemakkelijk alle komende en gaande Broshuis opleggers volgen. Ons gesprek wordt regelmatig onderbroken omdat er weer een opmerkelijk product langs komt. Dit kantoor staat model voor de cultuur bij Broshuis: openheid over de bedrijfsvoering en betrokkenheid bij de activiteiten van klanten, maar ook betrokkenheid bij ieder personeelslid.

Recent geleverd: 18 opleggers voor Aertssen.

Pieter-Bas Broshuis: 4e generatie in het 130 jarig bestaan van Broshuis.

Speciaal Transport Magazine I Nr 143 I

STM143_p49-58_interview_04 - FLASH_interview 23/04/15 14:50 Page50

roshuis heeft het naar verhouding tot andere trailerbouwers heel goed gedaan de laatste jaren. Is daarvoor een succesformule? Nee, het succes van Broshuis heeft te maken met passie. Van directie tot de werkvloer: â&#x20AC;&#x153;Wij willen de beste en meest vooruitstrevende opleggers maken.â&#x20AC;?

Terug in de tijd Voor het begin van Broshuis moeten we terug naar het jaar 1885.

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

Toen begon de wagenmakerij in Muiden. In 1929 werd de eerst oplegger gebouwd. Keer op keer wist Broshuis als eerste nieuwe constructies op de weg te brengen. In 1958 kwam de eerste echte, uitschuifbare, vlakke oplegger. Deze oplegger werd speciaal gebouwd voor het transport van de heipalen van het Hilton hotel in Amsterdam. Al snel volgde de eerste uitschuifbare semidieplader in 1965. In 1954 kwam de derde generatie

- Ab Broshuis - in het bedrijf. Ab en zijn broer Jan hadden tientallen jaren de leiding en zij ontwikkelden Broshuis van trailerbouwer naar specialist in materieel voor uitzonderlijk vervoer. In 1962 werd 5.000 m2 grond aangekocht in Kampen voor de bouw van een grotere fabriek. Het bleef niet bij die 5.000 m2, want nu beslaat het hele complex 80.000 m2. De ervaring, die was opgedaan met uitschuifbare trailers, kwam goed van pas bij de ontwikkeling van

het eerste multifunctionele containerchassis in 1983. Een product, dat zo goed is dat er nu nog steeds enkele honderden per jaar van verkocht worden. En dat terwijl het chassis in grote lijnen nog hetzelfde is als in 1983. In 1999 werd een nieuwe fabriek, compleet met een nieuw kantoor geopend. Iedere paar jaar weet Broshuis de klantenkring te verrassen met een nieuw, innovatief product. In 1999 de Triple Trailer, 2003 was dat een koppelbaar con-

STM143_p49-58_interview_04 - FLASH_interview 23/04/15 14:50 Page51

INTERVIEW

4. 3. 5.

3. Broshuis diepladers: sterk en licht. 4. Lang geleden begon Broshuis met de bouw van aanhangwagens in Muiden. 5. De verrassing van 2011: de SL onafhankelijke wielophanging.

Engineering is het kloppend “ hart van Broshuis.” Pieter-Bas Broshuis.

tainerchassis, de 2CONnect, in 2009 een nieuw LZV concept: de 2 CITY. Een mijlpaal in de lange historie is de komst van de SLTrailer in 2011. Vanaf dat moment is de onafhankelijke vering één van de belangrijkste producten in het programma. In 2014 werd de SL-lijn uitgebreid met de SL-Air, een luchtgeveerde variant. Anno 2015 is Broshuis een kerngezond bedrijf, dat al weer bijna op het productie niveau zit van vlak voor de crisis.

Innoveren is leuk Innovatie is een onderdeel van de bedrijfscultuur van Broshuis. Pieter-Bas: “Wij vinden innoveren leuk. Voor de ontwikkeling van de SL-Air hebben we iedereen ideeën aan laten leveren. Het ene idee was nog gekker dan het andere. Voor het uiteindelijke ontwerp hebben we een combinatie gemaakt uit wat iedereen had aangeleverd. Iedereen binnen ons bedrijf, van de tekenkamer tot de werkvloer, denkt mee hoe we producten kun-

nen verbeteren. Soms levert dat zelfs te veel ideeën op. Dit jaar gaan we de SL-Air serie compleet maken. Er komen een aantal varianten. Met wielkuilen, 2750 mm breed en met elektrohydraulische hulpbesturing en oprijkleppen. We hebben ook een zeer ingenieuze constructie bedacht voor de liftas.” Vernieuwing zit soms ook in kleine dingen: binnenkort worden de trailers voorzien van een QR codering. Met een smartphone kan de sticker

gescand worden en er volgt dan een film over de werking van het betreffende deel van de trailer. De stickers kunnen ook besteld worden om op oudere trailers te plakken. Pieter-Bas: “We maken ook regelmatig trailers geheel volgens de wensen van de klant. Van der Vlist heeft bijvoorbeeld sinds kort een 5-assige SL trailer die geschikt is voor het vervoeren van trams. De oplegger is echter multifunctioneel. Ook delen voor windmoSpeciaal Transport Magazine I Nr 143 I

STM143_p49-58_interview_04 - FLASH_interview 23/04/15 14:50 Page52

INTERVIEW

6. 7.

lens of rupskranen kunnen ermee vervoerd worden.” In het gesprek komt elektronisch geregelde besturing ter sprake: “We hebben één trailer gebouwd met elektronisch geregelde besturing. Die loopt al jaren probleemloos. Het blijft wel een hulpbesturing, die eventueel geschikt is voor enkel uitschuifbare trailers. We zien echter meer in onze eigen SLAir met hulpbesturing. Met dat systeem kunnen we ook in Duitsland met 22,5 meter in ontheffing rijden, 3 meter meer als met conventionele assen.”

Tot 120 ton laadvermogen Pieter-Bas: “Onze markt zijn de opleggers tot 120 ton laadvermogen. Voor een hoger laadvermo-

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

gen kom je al snel bij modules terecht. Daar zijn al verschillende aanbieders voor en ook in China worden modules geproduceerd. Een module lijkt ingewikkeld, maar als je er één gemaakt hebt, dan zijn de volgende gewoon gelijk. Wij moeten het hebben van flexibiliteit in de specificaties van onze trailers. Dat betekent niet, dat we met iedere transportondernemer, die een schaap met vijf poten wil hebben, zaken kunnen doen. Strenge keuringseisen en hoge ontwikkelingskosten begrenzen de mogelijkheden.” Een deel van de verkoop van opleggers gaat via handelaren of huurkoop constructies. PieterBas: “Broshuis is een producent, geen handelaar. Wij leveren in Engeland bijvoorbeeld zeer regel-

matig aan John Hudson Trailers en op die manier hebben we een zeer nuttige extra afzet voor onze opleggers. Andere trailerleveranciers handelen zelf in gebruikte trailers. Dat past niet bij ons. Wij willen onze productie en ontwikkeling perfect voor elkaar hebben en de handel laten we over aan gespecialiseerde handelaren. We merken wel dat Broshuis trailers gebruikt veel waard zijn en gemakkelijk te verhandelen. Daarbij zal ook wel mee spelen, dat onze conservering de beste is in de branche.” Het gesprek gaat verder over de LZV ontwikkelingen: “Op den duur zullen in Europa wel veel meer LZV’s gaan rijden. Voor exceptioneel transport zijn ze niet geschikt, omdat het laadvermo-

gen te beperkt is en ontheffingen niet gelden voor LZV’s.”

Buiten Europa Pieter-Bas: “We exporteren heel weinig buiten Europa. Soms een enkele trailer naar Noord- of ZuidAmerika. Japan hebben we ook al gehad, maar voor ons heeft dit geen prioriteit. Onze omzet zit voor een groot deel in het noordelijk deel van Europa. Rusland doen we niet en in Frankrijk krijgen we moeilijk een poot aan de grond. De gemiddelde Franse transporteur wil geen geld uitgeven aan onze geavanceerde producten en het keuren gaat in Frankrijk nog steeds moeizaam. Misschien is er wel markt in Noord-Amerika, want trailers met hydraulische besturing zijn daar een uitzonde-

STM143_p49-58_interview_04 - FLASH_interview 23/04/15 14:50 Page53

ring. Snel zal het niet gaan, want in Amerika is alles anders. De regels natuurlijk, maar ook de banden, de wielen, de assen en de remmen. In Europa gaat het keuren via de Europese Type goedkeuring nu wel beter, maar het wordt voor kleine fabrikanten steeds moeilijker om hieraan te voldoen. Ook in Engeland zijn de regels voor registratie veranderd. Eigenlijk gaat het keuren op dit moment in heel Europa wel goed.”

Nieuwe producten Pieter-Bas: “Wij maken onze trailers met zorg, maar als we een nieuw product introduceren, dan zijn er soms kinderziektes. Bij de introductie van de SL-serie hadden een paar trailers last van verhoogde bandenslijtage bij het rijden met een onjuiste rijhoogte. Dat probleem hebben we snel opgelost. Soms moet je gewoon iets verbeteren, daar doen we niet moeilijk over. De SL-Serie is nu al jaren probleemloos. Het beste

bewijs daarvoor is dat ook de klanten die als eerste SL trailers gehad hebben weer opnieuw dezelfde opleggers gekocht hebben. Wij zijn niet groot genoeg om aparte testvoertuigen te maken. Het testen gebeurt bij de klanten. Echt grote problemen hebben we de laatste jaren niet gehad en kleinere onvolkomenheden lossen we ter plekke op. De productie van de 2Connect en de containerchassis is voor ons een stabiele markt. Ieder jaar verlaten een paar honderd containerchassis de poort. De laatste tijd hebben we een aantal orders gekregen voor pendelas opleggers. Vooral diepladers, want die profiteren het meest van de grote slag van de pendelas-ophanging. We maken alles zelf hier in Kampen, ook de pendelassen.”

Productie op één locatie Pieter-Bas: “Broshuis produceert alles op één locatie hier in Kampen. Andere trailerbouwers besteden veel werk uit in Oost-

Europa. Ook wij hebben ooit wat onderdelen uit Tsjechië gehaald. Het was absoluut geen succes. De doorlooptijd voor de bouw van een oplegger wordt langer en je hebt meer voorraden onderweg. Bovendien moet de conservering volgens onze kwaliteitsnormen zijn. De crisis heeft er wel voor gezorgd dat onze productie veel efficiënter is geworden. Met onze productie op één locatie zijn we verzekerd van een constante en hoge kwaliteit.”

dat we in de loop van dit jaar weer richting 330 gaan. Het was een harde leerschool, maar onze productie draait nu veel efficiënter dan voor de crisis.” Bij de deur gaat het nog even over de bedrijfscultuur van Broshuis. Iedereen, van chauffeur tot transportondernemer, is welkom in Kampen. Met trots wordt aan wie dat wil de fabriek getoond. Bij Broshuis komen voelt als in een warm bad stappen. Een warm gevoel.

De afgelopen jaren

Ad de Koning

Pieter-Bas: “In de topjaren voor 2008 hadden we 330 man aan het werk. De vraag viel weg en we hebben één keer gereorganiseerd. Dat is natuurlijk buitengewoon onprettig, maar er was geen andere keus. We zijn niet gestopt met het ontwikkelen van nieuwe producten. Ook in de productie is veel verbeterd. Gelukkig hebben we weer veel mensen aan kunnen nemen. Nu hebben we ongeveer 270 mensen in dienst en ik hoop

6. Groeiende markt voor de 100-tonners. 7. Ook veel orders voor pendelas trailers dit jaar. 8. Zeer multifunctioneel, treinen, rupsvoertuigen of delen voor windmolens: alles past. Speciaal Transport Magazine I Nr 143 I

STM143_p49-58_interview_04 - FLASH_interview 23/04/15 14:50 Page54

TRAILER

FAYMONVILLE “HIGHWAYMAX”

MULTI-ASSER VOOR NOORD-AMERIKA

Specifiek voor een groeiend afzetgebied in Noord-Amerika ontwikkelde Faymonville een nieuw trailerconcept met de naam HighwayMAX. De HighwayMAX is een uitschuifbare trailer voor uitzonderlijk vervoer op 9 hydraulisch gestuurde pendelassen. Het technisch laadvermogen bedraagt circa 118 ton. Het nieuwe product werd speciaal ontwikkeld voor de omstandigheden op de Noord-Amerikaanse wegen en snelwegen in de Verenigde Staten en Canada. De trailer voldoet dan ook aan de nationale reglementeringen met betrekking tot asafstanden en maximum aslasten. Ingeschoven bedraagt de trailerlengte slechts 27,43 meter (90 voet), waardoor in de meeste staten geen begeleiding nodig is.

Hoge puntbelasting De HighwayMAX” heeft een eigengewicht van ongeveer 28,35 ton. Het laadbed kan tot zo’n 27 meter uitgeschoven worden. Belangrijk zijn nog de extreem hoge puntbelasting van meer dan 18 ton boven de assen, de pendelassen met een grote hoogteregeling (600 mm) en -60/ +60 graden stuuruitslag en de flexibiliteit dankzij de hydraulische en mechanische variatie

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

2. 3.

van de belasting van de koppelschotel. De HighwayMAX wordt gebouwd zoals alle Faymonville producten met een volledig gemetaliseerd chassisframe (MAXProtect+). Het eerste exemplaar werd aangekocht door de Capital City Group uit de Midwest. Hendrik De Spiegelaere

4. 1. De Amerikaanse markt vergt specifieke oplossingen. 2. De HighwayMAX in aaneengesloten uitvoering. 3. De HighwayMAX van Faymonville is specifiek bedoeld voor de NoordAmerikaanse markt. 4. De druk op de koppelschotel kan hydraulisch en mechanisch aangepast worden. 5. Zo vormt de HighwayMAX een compact geheel met 118 ton laadvermogen.

STM143_p49-58_interview_04 - FLASH_interview 23/04/15 14:50 Page55

STM143_p49-58_interview_04 - FLASH_interview 23/04/15 14:50 Page56

TRAILERS

BROSHUIS

UNIEKE TRAILER VOOR NUGTEREN TRANSPORT

Het oog wil ook wat: dit is een prachtige combinatie.

Nugteren Transport uit Alblasserdam is een specialist in het “lichte” segment van het exceptioneel transport. Het gaat vaak om volumineuze lading, waarbij de hoogte maatgevend is. Voor deze toepassing ontwikkelde Broshuis een 1-bed-3 SL-trailer.

ugteren heeft bij deze trailer geïnvesteerd in twee vloeren. De eerste is 100 mm dik en 9 meter lang. Extreem gunstig voor zeer hoge lading, want de vloerhoogte in rijstand is maar 200 mm. De tweede vloer is 220 mm dik en kan tot 13,5 meter worden uitgeschoven.

Alleen maar voordelen Met een semidieplader is het nog wel mogelijk om de lading zo te plaatsen, dat de gewichtsverdeling ideaal wordt. Met een dieplader is dat veel moeilijker omdat de lading in het diepbed vaak nauwelijks verschoven kan worden. Met 1+3 asconfiguratie is wordt ook bij maximale belasting

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

geen enkele aslast van de combinatie overschreden. De combinatie van Nugteren wordt getrokken door een DAF XF 510 FTT. Het tandemstel van deze 6x4 trekker is uitgevoerd met enkele reductie assen. In combinatie met een 9 ton vooras is het draagvermogen van deze truck 28 ton wettelijk en 33 ton technisch. De SL-trailer is op de assen goed voor 9 ton wettelijk en 10.300 kg technisch.

2. 3.

De Broshuis 1 bed 3 SL trailer is in het Broshuis programma opgenomen

de ideale oplossing om de hoge, niet al te zware lading te vervoeren met een ideale gewichtsverdeling.

Broshuis heeft met de 1 bed 3 SL trailer een uniek model in het programma opgenomen. Het is

Ad de Koning

2. Laag, maar toch een draagvermogen van 35 ton op de 100 mm dikke vloer. 3. De 1 bed 3 asconfiguratie maakt de gewichtsverdeling ideaal.

STM143_p49-58_interview_04 - FLASH_interview 23/04/15 14:50 Page57

STM143_p49-58_interview_04 - FLASH_interview 23/04/15 14:50 Page58

BOEKEN

DEEL II VAN 'FTF

EEN FASCINERENDE VRACHTAUTO' 1.

Vijf jaar geleden kwam het eerste deel van ‘FTF, een fascinerende vrachtauto’ uit. In deel I wordt de geschiedenis van de FTF trucks gedocumenteerd tot 1979.

n dat jaar kwam FTF op de markt met een nieuwe cabine. Dit was de tweede generatie cabine van de Engelse leverancier Motorpanels. Nu is het tweede deel verschenen, waarin de geschiedenis vanaf 1979 tot de laatste leveringen in 1995 onder de loep wordt genomen. Auteur Ton Spaansen begint deel II bij chassisnummer 79450, een FS-7.20 S die geleverd werd aan De Kruijf Transport in Rhenen. Tot aan de laatste FTF’s die in het voorjaar van 1995 aan Gebr. Greving in Groningen werden geleverd beschrijft Ton exact 264 stuks. Allemaal trucks met karakter. De rijke traditie van FTF wordt gelukkig door een aantal enthousiaste liefhebbers, waaronder Ton Spaansen, in stand gehouden.

2. 3.

1. Geen FTF met de tweede Motorpanels cabine blijft onvermeld. 2. Ton Spaansen: de goedkeurende hand van Cor Floor op zijn schouder zegt genoeg. 3. Cor Floor: stralend middelpunt tijdens de presentatie.

I Speciaal Transport Magazine I Nr 143

Hoogte- en dieptepunten De FTF vrachtwagens nemen in de geschiedenis van het Nederlandse transport een belangrijke plaats in. Niet omdat het om grote aantallen gaat. Met 665 geproduceerde trucks was FTF bepaald geen volumemerk. Wel stuk voor stuk vooruitstrevende trucks. Ton Spaansen neemt de lezer mee door de tijd. Het is een fascinerend boek over een fascinerend merk geworden. Natuurlijk heeft Ton veel onderzoek gedaan naar chassisnummers, technische gegevens en de geschiedenis van iedere afzonderlijke truck. Maar dat is niet het hele verhaal. Het boek neemt je mee met de mensen, die FTF groot gemaakt hebben. Van de vier broers - Ko, Cor, Wulfert en Jan-Dirk - tot aan de man - Peter Peters - die verantwoordelijk was voor het bekleden van de cabine. Het boek neemt je ook mee langs

de hoogtepunten en dieptepunten van FTF. Bij de hoogtepunten horen de grote orders, waarvan de levering van 35 FTF’s aan Defensie en 19 brandweerwagens voor Egypte het meest tot de verbeelding spreken. Ook de introductie in 1980 van een 4-assige zwaar transport trekker voor de Nederlandse markt was een mijlpaal in de historie. Hoewel er maar 7 van gebouwd zijn, is deze FTF het voorbeeld geworden voor alle grote merken, die nu een 4-assige zwaar transport trekker in hun ‘standaard’ programma hebben. Een dieptepunt was het faillissement van Huijbregts. De meest trouwe klant van FTF kwam begin jaren ’90 in de problemen. Vlak voor het faillissement had FTF 4 trekkers omgebouwd naar vrachtwagens, omdat het werk van Huijbrechts veranderd was. De vrachtwagens werden nooit geleverd en later v o o r G e b r. G r e v i n g u i t Groningen weer omgebouwd naar trekkers. Dit waren ook de laatst geleverde FTF trekkers. De productie sloot af met een zwaar verliesgevende levering.

Vijf jaar werk Ton Spaansen heeft bij het maken van dit boek veel hulp gehad. De bijdrage van Cor Floor, de enige van de vier broers die nog in leven is, is natuurlijk van onschatbare waarde. In 2010 nam Pacton F l o o r Tr a i l e r s o v e r e n d e Nooteboom Groep. Ook Pacton ondersteunde de productie van het tweede standaardwerk over FTF. Tijdens de overhandiging van het eerste exemplaar van het boek aan Cor Floor, die zichtbaar geëmotioneerd was over dit boek over “zijn” merk, werd ook voor het eerst de Alatas FTF getoond, die na een lang leven door Dick

Nooteboom weer naar Nederland is gehaald. De overhandiging werd ook bijgewoond door een aantal leden van de FTF Club. Een groeiende groep enthousiaste mensen, die een FTF bezitten of belangstelling hebben voor de geschiedenis van FTF.

Een anekdote Het boek van Ton Spaansen staat vol met leuke anekdotes. Zo maar een voorbeeld. Roseboom in Ede was een trouwe FTF klant. Op een gegeven moment was een FTF FS20 M.26 DT - een prachtige 8x4 zwaar transport trekker - aan vervanging toe. Het viel niet mee om er bij inruil een goede prijs voor te krijgen. Uiteindelijk werd de truck aan een handelaar verkocht met de bedoeling om te slopen. Op die manier zou de concurrentie deze truck niet goedkoop in handen kunnen krijgen. Tot verbazing van Roseboom kwam de FTF enige tijd later weer op de weg bij de firma Kandt. Roseboom had de truck al 9 jaar ingezet voor zwaar transport en Kandt voegde daar nog eens 9 jaar aan toe. Vervolgens kwam een einde aan het werkzame leven, maar gelukkig werd de 8x4 niet gesloopt. 23 jaar na de aankoop kwam de FTF weer terug bij de eerste eigenaar. Het resultaat na restauratie: één van de mooiste overgebleven FTF trucks in de originele kleuren. Ad de Koning

STM143_c1234_05 - FLASH_cover 23/04/15 15:01 Page59

Actie

Nu een WSI 1/50 model t.w.v. € 58 gratis bij een 2-jarig abonnement op STM Keuze uit de volgende modellen: (reageer snel, want we hebben niet alle types onbeperkt op voorraad)

DAF Space Cab

DAF SSC

MAN XLX

Mercedes Benz

Volvo

Scania Topline

Scania Highline

MAN

STM in 2015: van 5 naar 6 nummers, meer pagina’s, meer artikelen en meer foto’s.

“

Ik zou u graag als nieuwe “ abonnee willen verwelkomen. Ad de Koning

Ja, ik abonneer me op het Speciaal Transport Magazine

Jaarabonnement 6 nummers 39,50 EUR Abonnement voor 2 jaar

73,00 EUR

DAF Space Cab DAF SSC Volvo Scania Topline

MAN XLX Scania Higline

Mercedes Benz MAN

Naam ................................................................................................................Voornaam ............................................................................................................ Straat................................................................................................................PC + Gemeente ................................................................................................... Email ................................................................................................................Tel........................................................................................................................ Ik betaal per overschrijving op uw rekening nr IBAN: BE16 3480 4854 9574 - BIC: BBRUBEBB - ING België met vermelding: abonnement STM Stuur het ingevulde formulier per fax terug naar +32 (0)4 387 90 87 of per post naar MMM BUSINESS MEDIA & CO SA - Parc Artisanal 11/13 - 4671 Barchon - Belgium

STM143_c1234_05 - FLASH_cover 23/04/15 15:01 Page60