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10 transporteurs face à la taxe kilométrique

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Dossier Trailers

N°254

Ilse Luypaerts (Agentschap Wegen en Verkeer) « Pour des écocombis transfrontaliers, attendons 2016 »

Découvrez aussi Van & Business 7 (spécial pick-ups) et Truck Service 36 (spécial dépannage)

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Edito

‘Peur du gendarme’ ou ‘peur de la publicité’ Claude Yvens, Rédacteur en chef de Truck & Business

Montrer les gens du doigt, ce n’est pas poli. Aller trouver le prof pour lui dire qui a caché sa mallette, c’est mal vu. Dénoncer son voisin, c’est souvent abject. Nos sociétés n’encouragent pas l’acte de dénonciation, et c’est très bien comme ça. Les citoyens sont prêts à l’accepter tant que les grands principes de la loi et du ‘vivre ensemble’ sont globalement respectés. Laissez l’application de ces principes tomber à l’eau, et vous verrez les petites bassesses se transformer en basses vengeances entre voisins ou entre concurrents. Le transport routier fait-il exception ? Certes non. Je serais surpris d’apprendre qu’aucun transporteur ne contacte plus ou moins subtilement le SPF Mobilité ou la Police de la Route pour signaler que X ou Y triche un peu (beaucoup, passionnément…)

« Le bénéfice de certaines fraudes rapporte visiblement assez pour considérer 6.000 euros d’amende comme ‘de légers faux frais’. »

avec ses déclarations Limosa ou ses heures de conduite. C’est que dans le transport, les règles de base ne sont pas assez respectées. La preuve par les résultats du dernier contrôle coordonné auquel la rédaction de Truck & Business a assisté. On y a vu de tout : du chauffeur qui a roulé 36 heures sans véritable repos au contrôle complètement fendu…). Imaginez un chauffeur pris en défaut de contrôle technique, de tachygraphe et d’autres broutilles et qui téléphone à son patron pour lui dire qu’il doit payer une amende de 6000 euros en perception immédiate sous peine de voir son véhicule immobilisé. Après un passage express chez le concessionnaire du coin pour remettre un disque de frein neuf et un autre passage express au contrôle technique pour certifier le tout, ce chauffeur a vu son amende payée et a repris la route. Il faut croire que le bénéfice de toute la fraude organisée par son entreprise rapporte suffisamment pour considérer 6000 euros comme ‘de légers faux frais’. Le plus choquant dans cette après-midi fut de constater que les infractions les plus graves (précitées) étaient le fait de la filiale tout à fait identifiable d’un grand transporteur belge et d’un sous-traitant opérant pour une autre firme noir-jaune-rouge. Précisons immédiatement qu’il n’y a pas de quoi généraliser, puisque l’échantillon n’est pas représentatif, mais tout de même… Il paraît qu’un grand transporteur belge est en train de mettre massivement en ordre ses déclarations Limosa pour travailleurs détachés. Dans ce cas, la ‘peur du gendarme’ finit par payer. Mais la ‘peur de la publicité’ serait-elle encore une meilleure conseillère ? Faudra-t-il citer les entreprises qui se rendent coupables de fraude avérée pour que certaines pratiques cessent ?

Réservé aux membres du

- Un dossier Truckpedia consacré aux contrôles routiers et en entreprises - Les 10 interviews vidéo de transporteurs belges sur l’impact de la taxe kilométrique sur leur entreprise - L’analyse sectorielle 2014, basée sur les bilans de tous les transporteurs belges (à partir du 1er janvier 2016)

- Un dossier Truckpedia sur le nettoyage de citernes - Un nouveau dossier Truckpedia sur les pneumatiques (à partir du 15 décembre) Truck&Business 254 - 3

DOSSIER Trailer

Sommaire

Alors que l’offre proposée par les trois grands constructeurs allemands ne cesse de s’étoffer (essieux, et même pneumatiques…), les constructeurs belges misent avec raison sur le TCO, et donc en grande partie sur la durée de vie de leurs semi-remorques. L’autre tendance que nous passons au crible dans ce dossier est télématique, puisqu’une semi-remorque donne au moins autant d’informations à l’entreprise de transport que le tracteur…

En pages 32 à 44

BUSINESS

TRUCK

05 INTERVIEW : Ilse Luypaerts (Agentschap Wegen en Verkeer) : “Pour des écocombis transfrontaliers, attendons 2016”

07 ACTUALITÉ 08 ENTREPRISE : FB Logistics 10 PROFESSION : les transporteurs face à la taxe kilométrique 14 PROFESSION : la Flandre régionalise le Code 95 16 PROFESSION : étude VIL sur l’arrimage en mode ‘multi-arrêt’ 18 SHIPPER : les constructeurs automobiles deviennent leurs propres transporteurs

Réservé aux membres du

20 TEST : Volvo FH16 750 ch 22 TRUCK : presentation de la nouvelle gamme Iveco Eurocargo 24 TRUCK : prise en mains du Mercedes Actros avec le nouveau moteur OM 471

26 TRUCK : toute l’offre de propulsions alternatives chez Scania 28 TRUCK : Dekra Commercial Vehicle Outlook Conference 32 DOSSIER : toutes les tendances en matériel tracté 34 DOSSIER : Trailer Telematics, nouvel eldorado des données 38 DOSSIER : le marché belge de la semi-remorque en 2015 40 DOSSIER : les tendances du financement de matériel roulant 44 DOSSIER : X-Steering se relance 46 ACTUALITÉ 47 INTERVIEW : Marc Longin (Total) 49 Le MARCHÉ BELGE à fin octobre 50 BLOG de Jean-Marie Becker Réservé aux membres du

- Un dossier Truckpedia sur le nettoyage de citernes - Un nouveau dossier Truckpedia sur les pneumatiques (à partir du 15 décembre)

EN COUVERTURE FB Logistics est une des sociétés confrontées à l’arrivée imminente de la taxe kilométrique.

PROCHAIN NUMÉRO

istics

2016

C’est le moment, c’est l’instant ! Si vous estimez que votre entreprise excelle dans un domaine du transport et si vous voulez le faire savoir à vos clients, un Award sera votre meilleur atout. Pour gagner un Award, il faut cependant se porter candidat… Intéressé ? Contactez Claude Yvens (cyvens@mmm.be) ou inscrivez-vous directement sur le site www.transport-logistics-awards.be

- Le Top 400 devient Top 1000 ! - Tous les transporteurs possédant plus de 20 camions passés au crible - Quatre portraits d’entreprises en forte croissance (dont Jost Group) - Analyse financière du secteur, sur base des bilans 2014

6 questions à ...

Revue de l’actualité

Vie des entreprises • XPO intègre Con-Way • Jost Group reprend TTS

Ilse Luypaerts (Agentschap Wegen en Verkeer)

« Pour des écocombis transfrontaliers, attendons 2016 »

•B post se met en ordre de marche pour l’e-commerce •G ilbert De Clercq obtient le 2e ecocombi en Flandre

1. Pourquoi le deuxième écocombi arrive-t-il si tard chez Gilbert De Clercq ? Le cahier des charges est assez exigeant, et les transporteurs qui veulent participer au projet doivent réunir pas mal de documents pour y répondre. J’imagine que c’est ce qui a retardé le dossier de Gilbert De Clercq. 2. Y aura-t-il d’autres dossiers acceptés d’ici juin 2016 ? Nous avions finalement retenu cinq trajets qui répondaient à notre cahier des charges. Des trois dossiers qui n’ont pas encore reçu leur autorisation de circuler, un continue à nous envoyer des informations et devrait être officialisé, mais nous n’avons plus vraiment de nouvelles des deux autres. 3. Pouvez-vous déjà tirer un premier bilan de l’expérience menée chez Ninatrans ? Non, il n’y a pas encore eu de véritable évaluation, si ce n’est qu’il n’y a eu aucun accident. Nous attendons l’évaluation de notre comité d’experts en juin prochain. 4. Suivez-vous aussi les résultats du projet mené en Allemagne ? Bien sûr, mais selon nous, l’aménagement du territoire et la configuration du réseau routier en Flandre sont spécifiques et n’ont pas grandchose à voir ni avec l’Allemagne, ni avec le Danemark ou les Pays-Bas. Nous attendons donc les résultats de notre propre comité d’experts.

• Hoyer crée une nouvelle BU pour sa flotte • P alletways construit un nouveau DC au centre de l’Allemagne •D eal Fedex/TNT : pas d’opposition de la part de la Commission •V an Moer Logistics veut doubler son chiffre d’affaires d’ici 2020 •B e-Trans lance la construction de ses premiers entrepôts • C ity Depot actif à Charleroi dès 2016 •D SV veut acquérir UTi •A ugmentation de capital pour B Logistics • Waberer’s entre en bourse • L e réseau Pickup de DPD atteint les 20.000 points • Withofs achète le ‘bulk’ de Gehlen-Schols

5. Avec peut-être trois véhicules en circulation, aurez-vous assez de données pour établir un bilan valable en juin 2016 ? Oui, en tout cas suffisamment pour décider de prolonger l’expérience ou pas, et également pour étendre l’expérience au Benelux. Nous savons que l’interdiction de traverser les frontières est un obstacle majeur au développement des écocombis. 6. Si la Wallonie autorise à son tour une période d’essai, peut-on imaginer des trajets entre la Flandre et la Wallonie ? Eventuellement après juin 2016, mais pas avant notre propre évaluation. Si nous décidons de prolonger simplement la période d’essai aux mêmes conditions qu’actuellement, ce ne sera pas possible. Mais nous pourrons aussi décider de modifier les conditions auxquelles les trajets devront répondre. Il en va de même pour les discussions qui sont en cours au sein du Benelux. Une interview de Claude Yvens

•V an Moer group investit dans le port de Gand • Vos Logistics équipe sa flotte internationale de tracteurs low-deck LNG • C G Transportgroup restructure son réseau Distri24 • Group Joosen fait feu de tout bois • E xtension à Genk : H. Essers calme le jeu • P artenariat global entre DB Schenker et GLS • Waberer’s International crée une filiale aux Pays-Bas • Bubble Post: livraisons en Wallonie et aux Pays-Bas

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 6 - Truck&Business 254

Saga Viapass • Comment la redevance kilométrique va permettre d’améliorer le réseau routier wallon • Taxe kilométrique : Viapass lance une vaste campagne d’informations • L a Febetra demande un paiement direct pour la redevance kilométrique • UPTR : “Les portiques de Satellic seront sécurisés en Wallonie” • Payer Viapass sans frais supplémentaires, c’est possible • L’UPTR demande de suspendre le lancement de la redevance kilométrique • Redevance kilométrique : Axxès s’érige en concurrent de Satellic • Viapass : l’ITLB calcule l’impact moyen à + 7.6 %

Divers • Allemagne : le BGL veut encore resserrer la lutte contre le dumping social • Les chiffres de la LKW-Maut reviennent à leur niveau d’avant crise • Prévention de l’angle mort : TLV et VSV proposent un nouveau matériel scolaire • Code 95 : la Flandre veut agréer les centres de formation elle-même • France : des déclarations de détachement pour toutes les opérations de transport ? • L a France renforce la lutte contre la fraude au détachement

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS : CLÔTURE DES INSCRIPTIONS LE 11 DÉCEMBRE Il reste quelques places dans les listes de candidats pour les prix suivants : - Transporteur de l’Année 2016 - Truck ICT Award 2016 - Green Truck Award 2016 - Truck Safety Award 2016 - HR Project of the Year 2016 La participation à un award est souvent un excellent moyen de se mesurer aux références du secteur… ou de devenir une référence soi-même ! La participation est gratuite… et ne demande que le temps nécessaire à remplir son dossier. Intéressé ? Contactez Claude Yvens (cyvens@mmm.be) ou rendez-vous sur le site www.transportlogistics-awards.be pour plus d’informations.

Truck&Business 254 - 7

Entreprise

FB LOGISTICS

Prêt pour une nouvelle croi

FB Logistics veut encore grandir de 30 ou 40 véhicules.

En atteignant pour la première fois la barre des 7 millions EUR de chiffre d’affaires en 2014, FB Logistics s’est installé dans le clan des transporteurs belges les plus dynamiques. Mais sa structure, en particulier informatique, est prête pour une taille critique plus importante encore. FB Logistics n’a que dix ans. L’entreprise donne aujourd’hui du travail à une centaine de personnes et est devenu une valeur sûre pour de nombreux géants de l’express et plusieurs expéditeurs importants. Mais là où d’autres gagnent des parts de marché en cassant les prix, FB Logistics a plutôt choisi de se différencier par le service.

L’IT, une force Alexandre Reicher, un des deux Managing Directors avec le fondateur Patrick Boketi, explique la stratégie de l’entreprise : « Jusqu’à présent, nous avons grandi de manière organique. Nous y sommes parvenus grâce à une qualité de service, à un matériel très bien soigné et à un personnel stable.

8 - Truck&Business 254

Pour un client, il est important de savoir que ce sera toujours le même chauffeur qui s’occupera de sa tournée et que le chauffeur parlera la langue des clients. Avec un coût horaire total de 28 euros par heure, c’est le seul moyen de tenir tête à des concurrents bulgares ou roumains qui travaillent entre 8 et 10 euros de l’heure. Il n’est de toute façon pas question de rouler à n’importe quel prix. Nous avons établi une grille de rentabilité très précise et nous n’en dévions pas. » Mais la confiance que témoignent les clients à l’entreprise repose aussi sur des innovations de service. « Par exemple, lorsqu’un de nos chauffeurs risque d’attendre plus longtemps que prévu sur le lieu

de livraison, le client est averti de la situation dix minutes avant, et il sait combien le dépassement horaire va lui coûter. La plupart du temps, le client contacte son client et notre véhicule passe devant. C’est aussi pour cela que nos clients nous choisissent », explique fièrement Frank Van der Steen (Sales & Marketing Manager). Ce type de petit ‘plus’ résulte du développement du TMS effectué en interne sur base d’un système TAS (Wolters Kluwer). L’interaction avec les chauffeurs a aussi été conçue de telle manière que le chauffeur ne reçoive les coordonnées de son point de livraison suivant qu’après avoir confirmé sa livraison en cours. Et d’autres services à valeur ajoutée devraient encore s’ajouter à la

panoplie de FB Logistics dans les mois à venir…

Bientôt du ‘pharma’ L’activité de FB Logistics se fonde sur deux spécialités complémentaires : la messagerie qui occupe environ 65 véhicules, et le transport en lots complet ou semi-complet dans le Benelux, le nord de la France et le Ruhrgebiet en Allemagne. « En dehors de cette zone, nous comptons sur un réseau de partenaires avec qui nous échangeons des frets en groupage », poursuit Reicher. La distribution pure ne fait pas partie des activités de la société, à l’exception de quelques tournées pour des clients dédiés. C’est d’ailleurs une des caractéristiques de FB Logistics que de mettre plus

issance Alexandre Reicher : « Nos chauffeurs sont de vrais pros, et ils parlent la langue des clients ! »

Le matériel tracté est principalement composé de fourgons. Les bâchées ne sont utilisées qu’en cas de chargement latéral obligatoire.

FB LOGISTICS EN BREF souvent l’image de ses clients à l’honneur que la sienne. Le centre nerveux de l’entreprise est installé dans le bâtiment 720 de Brucargo, consacré partiellement au cross-docking et à un peu de stockage pour certains clients. « Ce n’est pas une activité prioritaire, mais le fait de pouvoir travailler sous douane est évidemment un atout, » poursuit Reicher. Ce centre accueillera peut-être bientôt ses premières marchandises sous températures contrôlées. FB Logistics est en effet en train de finaliser sa certification IATA et de lancer une division ‘pharma’. « C’est une niche en forte progression, particulièrement à Brussels Airport, et nous ne voulons pas laisser passer l’occasion, d’autant que nous sommes le seul transporteur qui soit véritablement basé à Brucargo. Nous sommes donc en train de construire une équipe

spécialisée, et nous avons déjà acquis nos premières semi-remorques frigo, équipées des dernières technologies de Track & Trace. Nous nous intéressons aussi de plus en plus à Liege Airport, où l’activité frigo est également très importante et où l’aéroport est ouvert 24 heures sur 24, mais nous n’avons pas encore pris la décision de nous implanter là parce que nous devons encore trouver des clients supplémentaires dans la région. »

Pas de clause diesel Comment FB Logistics envisaget-elle l’arrivée de la redevance kilométrique ? « Moi, je suis très content, parce que tout le monde va la payer de la même manière, assure Frank Van der Steen. Il n’y aura pas de discussion possible, et je suis persuadé que nous pourrons répercuter la redevance sur tous les kilomètres roulés. Nous allons

Sites opérationnels : Brucargo, Deerlijk Spécialités : express, transport dédié, groupage, pharma (en développement) Flotte : 100 unités, dont 65 utilitaires légers (presque à 100 % Mercedes-Benz) Systèmes IT : TMS TAS, PDA dans chaque véhicule www.fblogistics.be simplement intégrer les kilomètres à vide dans notre grille de rentabilité. Ce qui va changer, c’est que nous aurons pour la première fois recours à un pied de facture. » FB Logistics ne pratique en effet pas de clause diesel. « Il n’est pas normal qu’un transporteur fasse passer une augmentation déguisée de ses tarifs qui soit équivalente à l’augmentation du prix du carburant, puisque le diesel ne représente que 20 % de son prix de revient. Nous avons toujours intégré l’évolution du carburant dans notre grille et adapté nos prix en conséquence. Evidemment, il nous est arrivé de perdre des clients

qui sont partis chez des transporteurs qui appliquaient une clause diesel, mais ils sont vite revenus chez nous… » L’avenir est donc envisagé avec confiance. Alexandre Reicher : « Nous allons continuer à étendre notre flotte, mais toujours avec des frais de fonctionnement réduits, puisqu’il n’y a que 9 personnes en dehors des chauffeurs. Nous avons aujourd’hui une flotte de 100 véhicules, nous devrions encore grandir de 30 ou 40 %. La structure de la société est prête pour ça… » Claude Yvens Truck&Business 254 - 9

Profession

REDEVANCE KILOMÉTRIQUE

9 transporteurs face à la taxe

Ce sont surtout les tarifs doubles pratiqués à Bruxelles qui vont remettre les plans de transport en question.

L’impact de la taxe kilométrique s’annonce fort variable d’une entreprise de transport à l’autre. Si sa répercussion et les négociations inhérentes en inquiètent certaines, elle en oblige d’autres à changer leurs habitudes dans la capitale. 9 transporteurs témoignent.

EN VIDEO ➙ Retrouvez sur www.truck-business.com les interviews vidéo des transporteurs.

ERIC DEMONTY - JOST GROUP

« Négocier toutes les augmentations en fin d’année » Pour Jost Group, le surcoût de la taxe risque d’interférer avec les négociations habituelles. « Durant les deux derniers mois de l’année, nous réalisons nos calculs d’impact par rapport à l’ensemble des paramètres du prix de revient. On négocie ensuite avec nos clients pour une augmentation de nos tarifs. La mise en œuvre de la taxe routière, qui tombe le 1er avril, risque de poser problème : on va avoir une première discussion en fin d’année et on sera nécessairement dans une autre discussion à partir du 1er avril... A priori, la meilleure formule sera de déjà négocier la totalité, donc les deux augmentations, dans la période de fin d’année, avec une mise en œuvre pour la taxe à partir du 1er avril. » La taxe aura-t-elle un impact sur la taille de la flotte ? « Non, cela ne devrait pas changer la philosophie d’achat de Jost Group. » Ou sur les activités dans la capitale ? « Non plus, d’autant que tout ne peut être transporté dans des petits véhicules. Par contre, les problèmes de circulation, qui sont tout le temps plus importants, pourraient éventuellement influencer notre charroi. »

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BRYAN BEUTELS - DISTRILOG GROUP

« Nous ne comptons pas modifier notre flotte bruxelloise » « Nous estimons que la taxe kilométrique va occasionner un coût supplémentaire de 7 à 7,6% sur les coûts de transport globaux. Nous comptons compenser une partie de ce coût mais l’ensemble, c’est impossible. Nous allons donc répercuter une partie sur nos clients. Ils sont déjà au courant, comprennent notre position et sont disposés à contribuer à ce surcoût. » Un surcoût qui n’aura pas d’impact sur la flotte. « Notre flotte grandit et cette tendance va se poursuivre. Nous renouvelons chaque année un pourcentage de notre parc de manière à ce qu’il soit up-to-date. Nos véhicules de distribution sont en majorité Euro VI. » En parlant de distribution, la taxe va-t-elle avoir un impact sur le choix des véhicules mis en circulation à Bruxelles ? « Non, nous utilisons déjà pour nos activités de distribution urbaine des camionnettes et des petits véhicules de distribution, nous ne comptons pas modifier notre flotte bruxelloise. »

JÜRGEN GOBYN - GOBO

« Il se pourrait qu’on doive diminuer le nombre de véhicules » « Nous n’avons pas encore calculé le coût total de la taxe mais il serait, pour nos transports en Belgique, de 2 euros/tonne. C’est énorme. Le but est que ce soient nos clients qui paient ce surcoût mais ce ne sera pas simple dans tous les cas de figure. Personnellement, la taxe kilométrique, je trouve ça bien. L’utilisateur paie. Mais il faudrait d’abord régler les problèmes d’embouteillages à Anvers et Bruxelles. Je payerai volontiers si j’étais certain que cet argent servait bien à résoudre les problèmes de mobilité. » La taxe aura-t-elle un impact sur la taille de la flotte ? « Je compte continuer à rouler avec cette taille de flotte, je n’ai pas l’intention de l’agrandir. Au contraire, si on n’arrive pas à répercuter correctement nos coûts, il se pourrait même qu’on doive diminuer le nombre de véhicules. »

DAMIEN SCHILS - MAGETRA INTERNATIONAL

« Les kilomètres à vide et de détour nous inquiètent » L’arrivée de la taxe kilométrique suscite deux inquiétudes principales chez Magetra International. « La première concerne la répercussion de la taxe. Il y a bien sûr le trajet point A - point B mais ce qui nous inquiète ce sont surtout les kilomètres à vide et les kilomètres de détour (pour compléter le véhicule) qui, pour le client, ne se justifient pas directement. » Seconde inquiétude: le risque d’amalgame entre les négociations tarifaires de fin d’année et la discussion sur la taxe. « La hausse des coûts inhérente à la taxe risque d’interférer avec nos négociations habituelles de fin d’année. Or, pour nous, il s’agit évidemment de deux phénomènes différents. Nous craignons de ne pas pouvoir répercuter nos indexations structurelles relatives à d’autres postes (indexations salariales, etc.) et donc, au final, de ne pas pouvoir négocier l’indexation structurelle et globale qu’on devrait avoir. »

LUC VAN AERDE - TRANSPORT VAN AERDE

« Aucun impact sur la politique d’achat » « Le coût exact de la taxe kilométrique, nous ne l’avons pas encore déterminé. Ce qui est sûr c’est qu’il sera impossible d’absorber seul ce coût avec les prix qui sont actuellement pratiqués sur le marché. Chez nous, ce sera répercuté sur le client. » Comment réagissent les donneurs d’ordre ? « Nous avons déjà entamé les discussions avec des clients et la plupart comprennent que c’est une décision qui vient d’au-dessus. Ce n’est pas un coût supplémentaire que nous voulons implémenter, il nous est imposé. » Ce surcoût pourrait-il réduire la flotte de véhicules ? « Non, nous allons maintenir le même nombre de véhicules. Dans la mesure où ce sont nos clients qui vont payer la taxe et couvrir ce coût, il ne va pas avoir d’impact sur la politique d’achat de remorques ou tracteurs. Nous maintiendrons notre rythme de renouvellement pour proposer un matériel toujours optimal. Actuellement, nous n’avons que des véhicules Euro 5 et Euro 6. »

Truck&Business 254 - 11

Profession

CHRISTOPHE HOUSSA - JENNESCO

« A Bruxelles, on roulera davantage avec des camionnettes » Chez Jennesco, on estime que la taxe kilométrique va faire augmenter le prix de revient de 7 à 12% selon les cas de figure. L’entreprise a déjà pris la décision d’accélérer le remplacement de ces anciens véhicules motorisés, au profit de nouveaux Euro V et Euro 6 moins taxés, et de réorganiser certaines de ses tournées, notamment sur Bruxelles. « Par exemple, au lieu de 5 véhicules de +3,5 t qui effectuent le trajet Lontzen - Bruxelles, nous utilisons désormais un plus grand camion. Celui-ci se rend dans un hub en périphérie bruxelloise et décharge la marchandise dans des camionnettes, qui effectuent ensuite les différentes livraisons dans Bruxelles. Cette réorganisation, mise en place depuis juillet, nous permettra de soulager l’impact de la taxe kilométrique à Bruxelles. » Toutefois, « la réorganisation a ses limites. Chaque mission de transport est unique et il ne sera pas toujours possible de remplacer les véhicules actuels par des moins de 3,5 t et ce, en raison des exigences des clients ou du caractère spécifique de la mission. Nous devrons à chaque fois calculer et déterminer la meilleure des solutions. »

ERIC NOTERMAN - VAN MOER LOGISTICS

« Nous continuerons d’investir dans du nouveau matériel » « Le coût de la taxe kilométrique va différer selon le client. Pour certains, il sera énorme. Pour d’autres, minime. Nous ne sommes pas contents de l’arrivée de cette taxe, d’autant que cela ne va pas apporter de solutions aux problèmes de mobilité. » La taxe aura-t-elle un impact sur la taille de la flotte ? « Non, cela n’aura aucune influence. Nous continuerons d’investir régulièrement dans du nouveau matériel. » Quid des activités de distribution à Bruxelles ? Vont-elles privilégier les camionnettes ? « A Bruxelles, nous avons un service de distribution à Zellik, qui travaille pour Delhaize et là, il est clair que l’impact de la taxe va être grand. Toutefois, étant donné que nous mettons à disposition nos tracteurs et que les semi-remorques sont à Delhaize, c’est avec Delhaize que nous devrons discuter des solutions de distribution possibles. »

ALAIN ADRIAENS - IDEAL FREIGHT

« Des camionnettes à la place de camions pour certains transports » « Pour mon entreprise qui est d’une taille moyenne, à peu près une vingtaine de véhicules, la taxe kilométrique coûtera entre 7.000 et 9.000 euros par mois. Si on sait la répercuter, ce n’est qu’un demi-mal. Mais le problème, c’est qu’il faut aller présenter tout cela à nos donneurs d’ordre et qu’ils ne sont pas très enthousiastes à l’idée de répercuter ce coût sur leurs propres clients. » Pour réduire au maximum l’impact de la taxe, Ideal Freight compte changer ses habitudes sur Bruxelles. « Pour des raisons de mobilité, on roule déjà avec quelques véhicules légers sur Bruxelles. Mais on pense désormais utiliser des camionnettes à la place de camions pour certains transports. Toutefois, ce ne sera pas efficace pour désengorger Bruxelles donc c’est un calcul à faire... »

FRANS VAN BEDAF - DACHSER WILLEBROEK

« A Bruxelles, nous ne comptons pas introduire davantage de camionnettes » « Nous n’avons pas encore calculé l’impact précis qu’aura la taxe kilométrique car nous avons un grand nombre de véhicules différents en service. Nous nous attendons évidemment à un gros impact sur notre réseau de distribution national mais nous comptons répercuter les coûts. Ceux-ci doivent être supportés par les différents acteurs de la chaîne transport. » Pas question que la flotte en fasse les frais. « La taxe kilométrique n’aura aucun impact direct sur notre flotte, sûrement pas concernant les achats de nouveaux véhicules. » De même, elle ne modifiera pas le type de véhicule utilisé, notamment dans la capitale. « A Bruxelles, nous ne comptons pas introduire davantage de camionnettes à la place de véhicules de + 3,5 t. Nous transportons des marchandises en palettes et non des colis, les camionnettes ne sont donc pas adaptées à nos activités. Nous maintiendrons donc nos camions dotés de moteurs Euro 5 et Euro 6 qui répondent aux exigences environnementales. »

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Profession

Ce sont les communes qui apposent le Code 95 sur le permis de conduire des chauffeurs.

CODE 95

La Flandre veut régionaliser Alors qu’une partie du secteur éprouve déjà les pires difficultés à se mettre en ordre de Code 95 pour le 10 septembre prochain, la Région Flamande a entamé un bras de fer avec le SPF Mobilité et Transports pour gérer elle-même l’agrément des centres et des modules de formation. Conflit de compétence en vue… En Belgique, c’est le SPF Mobilité qui donne l’agrément à chaque centre et à chaque module de formation. C’est sur le site du SPF qu’il est possible de consulter la liste des centres de formations et de vérifier si leur numéro d’agrément OCF est toujours valable. Certains centres de formation ont d’ailleurs perdu leur agrément après avoir été contrôlés par les inspecteurs

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du SPF. Les raisons typiques qui peuvent mener à une perte d’agrément sont la fraude aux listes de présence (un participant arrive en retard ou repart trop tôt), l’organisation de formations ‘on the job’ (pendant que le chauffeur effectue son travail normal) ou la non-conformité des formations données par rapport au contenu qui a été validé.

Ben Weyts attaque En juillet, le cabinet de Ben Weyts (ministre flamand compétent en matière de mobilité) a envoyé un mail aux centres de formation situés en Flandre, en leur enjoignant de ne tenir aucun compte d’une circulaire envoyées quelques jours auparavant par le SPF Mobilité & Transports. La circulaire en question portait sur l’enregistrement dans la base de données Cronos des formateurs eux-mêmes. Selon le cabinet Weyts, cette compétence a été transférée aux Régions dans le cadre de la sixième réforme de l’état, puisqu’il

s’agit de la formation et des examens relatifs aux connaissances at aux aptitudes nécessaires à la conduite d’un véhicule, quelle que soit sa catégorie. En d’autres mots, le Code 95 aurait davantage à voir avec l’accès à la profession (de chauffeur) qu’avec le permis de conduire. Selon le SPF, il n’en est rien, puisque le Code 95 ressort du permis de conduire et que le permis de conduire reste compétence fédérale. La région f lamande a donc demandé un avis au Conseil d’Etat, qui lui a partiellement donné raison le 15 juin dernier (avis 57.371/VR/3), non sans préciser

ET ENSUITE... L’ACCÈS À LA PROFESSION Parmi les autres matières que la Flandre entend régler elle-même, il y a l’accès à la profession et au marché. « En clair, la Flandre veut pouvoir déterminer à quelles conditions un individu peut obtenir sa capacité professionnelle (exigences d’honorabilité, capacité financière…), mais aussi délivrer elle-même les licences de transport, voire modifier les conditions d’attribution de cette licence (dans les limites prescrites par le règlement européen). », explique Philippe Degraef (directeur de la Febetra). Dans ce dossier, l’état fédéral aurait introduit un recours au Conseil d’Etat contre l’avis du gouvernement flamand. Ben Weyts veut que la Flandre donne son propre agrément aux centres et aux modules de formation Code 95.

quelles compétences restaient fédérales : l’état fédéral continue à déterminer quelles connaissances et compétences sont nécessaires pour conduire des véhicules, mais la manière dont ces connaissances et compétences sont acquises et vérifiées sont du ressort des Régions. Tôt ou tard, les Régions pourront donc agréer elles-mêmes les centres de formations, leurs modules et leurs formateurs. Reste un sérieux problème pratique…

Cronos et Mercurius C’est le SPF Mobilité qui gère la base de données Cronos dans laquelle tous les chauffeurs de poids lourds sont enregistrés avec l’historique de leurs formations. Cette base de données est interfacée avec la base de données Mercurius qui, elle, reprend tous les titulaires d’un permis de conduire belge. Sans mise à jour de Mercurius, les communes ne peuvent pas vérifier si le titulaire d’un permis de la catégorie C (ou D) a bien suivi ses 35 heures de formation au moment de renouveler son Certificat

d’Aptitude Professionnelle. Puisque ce sont les communes qui apposent le Code 95 sur un permis de conduire (et que sur ce point, elles ne peuvent recevoir leurs instructions que de l’état fédéral), il faut garantir l’interface entre Cronos et Mercurius (actuellement gérées toutes deux par le SPF Mobilité et Transports). Plutôt que de développer sa propre base de données pour remplacer Cronos, la Flandre a décidé d’exiger l’accès à Cronos (décision du gouvernement flamand du 8 octobre dernier). Le sujet était placé à l’ordre du jour du Comité de Concertation du 26 octobre.

chauffeurs pourraient se voir refuser la prolongation de leur Certificat de Compétence professionnelle, comme nous l’explique Fons Uyttenhove, administrateur de Federdrive : “Cela pourrait être le cas si le chauffeur a suivi un module de formation agréé par la Flandre mais pas par le SPF Mobilité. Puisque le SPF est le seul gestionnaire de Mercurius, un tel module n’y serait tout simplement pas enregistré. Et la Flandre ne pourrait donner aucune instruction contraire aux communes.” Un tel scénario semble cependant hautement improbable d’ici le 10 septembre 2016, date à laquelle

tous les chauffeurs devront avoir renouvelé leur premier Certificat d’Aptitude Professionnelle. Certains voient même dans la régionalisation une chance, comme celle de voir davantage de modules agréés pour répondre à la demande ou de voir augmenter le nombre maximum de participants à une session théorique. Claude Yvens

UN DOSSIER TRUCKPEDIA COMPLET La rédaction de Truck & Business a réalisé un dossier de 60 pages sur le thème du Code 95 et de l’aptitude professionnelle des chauffeurs. Cette brochure est disponible au prix de 15 euros l’unité via l’e-shop de Truck & Business (site www.truck-business.com > E-Shop)

Risque pour les chauffeurs La situation pourrait prêter à sourire si elle n’était pas porteuse d’une réelle menace pour les chauffeurs eux-mêmes. Ce sont les communes qui délivrent les permis de conduire et apposent le Code 95 dessus. L’attribution du permis de conduire restant une compétence fédérale et les communes se référant à la base de données Mercurius (et non Cronos), certains Truck&Business 254 - 15

Profession

VLAAMS INSTITUUT VOOR LOGISTIEK

Arrimage et arrêts multiples

L’arrimage de charges mixtes sur un parcours jalonné d’arrêts multiples n’est pas une tâche aisée.

Pas évident de répondre aux directives en matière d’arrimage de charges surtout lorsque ces charges sont mixtes et que plusieurs points de déchargement figurent au programme. Le VIL a consacré une étude à cette thématique. L’arrimage correct est indispensable pour garantir une qualité et une sécurité optimale du transport. La législation belge impose à ce niveau des règles très strictes. Elle prévoit que les charges arrimées doivent pouvoir résister à des poussées à la fois de face, latérales et arrière. Dans la pratique, il apparaît toutefois que l’arrimage pose problème.

Responsabilité partagée L’arrimage est, dans presque tous les pays européens, une responsabilité partagée, mais le partage des responsabilités entre les différentes parties n’est pas clairement défini dans la plupart des pays. En Belgique, c’est cependant le cas : le transporteur doit veiller à arrimer correctement la charge, le donneur

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d’ordre doit, quant à lui, fournir un emballage suffisamment solide. Le transporteur peut aussi demander au chargeur des directives quant à la manière adéquate d’arrimer la marchandise. A la demande du VIL, l’Université de Louvain a réalisé des essais en laboratoire pour mesurer les forces dynamiques de différents types de marchandises. Ces essais ont fait apparaître qu’outre les paramètres connus (poids, accélération, friction), la classe de sensibilité aux chocs d’un produit a un impact clair sur la violence du choc lors d’une collision contre une paroi. Les tests réalisés sur circuit ont clairement montré que des palettes qui glissent ou basculent cognent la paroi de façon séquentielle, les forces des palettes prises

ALGORITHME EN DÉVELOPPEMENT En collaboration avec ses partenaires, le VIL a développé un algorithme pour optimaliser en parallèle le schéma de charge et le parcours. La brochure peut être obtenue auprès du Vlaams Instituut voor de Logistiek. (www.vil.be - info@vil.be). individuellement ne peuvent donc pas être additionnées pour déterminer la force maximale.

Recommandations pour un chargement sûr - Les marchandises transportées sur une palette doivent être emballées avec la palette comme un seul ensemble. - L es charges palettisées sont transportées par des véhicules disposant d’un certificat XL. - Evitez que du jeu ne s’installe dans le sens de circulation entre les palettes et par rapport à la paroi avant du camion. - Les marchandises solides, non déformables génèrent des forces beaucoup plus contraignantes que des produits doux, déformables. C’est pourquoi les marchandises

dures doivent être chargées avec le moins de jeu possible. - E vitez d’installer plusieurs palettes lourdes derrière ou à côté l’une de l’autre, même s’il s’agit de marchandises douces et même si aucun jeu n’apparaît dans le chargement. - Evitez après chaque arrêt, et donc après le déchargement d’une partie des marchandises, d’installer derrière une palette basse, une palette deux fois plus haute ou même davantage. - L es tapis antidérapants ont souvent un impact négatif sur l’arrimage, parce qu’ainsi les palettes vont plutôt basculer que glisser. Hendrik De Spiegelaere

Publireportage

BOYRIVEN

Partenaire des carrossiers et des ateliers L’heure est à l’optimisme chez Boyriven (Nivelles). La distribution de pièces de carrosserie et l’assemblage de porte et de ridelles se porte à merveille, preuve que cette société familiale vise juste en misant sur la qualité du service en Belgique.

L’équipe de Boyriven ne cesse de s’agrandir pour fournir des équipements et des solutions de qualité aux carrossiers et aux ateliers.

Dans son nouvel atelier à Nivelles, Boyriven emploie aujourd’hui 12 personnes. L’assemblage de portes et de ridelles, notamment, est en progression constante. Une tendance qui réjouit Olivier Simonnet, Directeur Général de Boyriven depuis trois mois.

Assemblage en sous-traitance « Nous avons fait de Nivelles notre principal site d’assemblage pour le marché européen. Nous fournissons aux constructeurs de semi-remorques, aux carrossiers et aux flottes qui ont leur propre atelier l’ensemble des éléments qui se placent sur un châssis. Nous livrons donc des pièces, mais aussi des ensembles que nous assemblons nous-mêmes, soit des portes et des ridelles. Cela décharge le

carrossier de tâches qui ne sont pas directement en rapport avec son core-business. Nous pouvons aussi concevoir avec nos clients des portes sur mesures avant de les assembler nous-mêmes. Nous voulons développer des partenariats qui développent de la valeur pour nos clients et pour les clients de nos clients : une porte, par exemple, doit bien sûr être conforme à un cahier des charges, mais nous pouvons aussi aider le carrossier à ce que son cahier des charges soit conforme aux exigences d’utilisation. », explique Olivier Simonnet.

Qualité des produits et des services La qualité des produits et des services constitue l’autre pilier de la stratégie Boyriven. La société se

BOYRIVEN VOUS PROPOSE… ➙ Livraison de pièces d’accastillage pour carrosseries et semi-remorques (toits, ranchers, profils, charnières, serrures, arrimage, kits électriques, signalisation, aération…) ➙ Assemblage de ridelles et de portes pour carrosseries et semi-remorques ➙ Conception d’éléments de carrosserie fournit essentiellement chez des producteurs européens, mais elle fait également assembler en Chine, sous ses propres marques (Boyriven, ML pour les feux…), des équipements de haute qualité. « Pour cette production locale, nous avons choisi des entreprises gérées par des locaux, mais qui travaillent avec des outils Boyriven et selon nos normes. C’est particulièrement intéressant pour de plus petites séries de matériels sur mesures », explique encore Olivier Simonnet. De quoi livrer, par exemple, une

porte à longue durée de vie. « Nos clients sont surtout des artisans, poursuit Simonnet. Ce sont leurs clients que nous devons satisfaire avec des portes qui résistent aux intempéries, qui ne se voilent pas et dont les rivetages et les soudures tiendront. Tout le monde peut proposer des portes qui coûtent 200 euros moins cher, sans cadre complet par exemple, mais ces portes ne tiendront jamais la distance. »

BOYRIVEN BELGIUM Rue du Bosquet 12 - 1400 NIVELLES - Tél.: +32 (0)67/63.91.94 - www.boyriven.com

Shipper

ECG CONFERENCE

Quand les clients deviennent transporteurs La conférence annuelle d’ECG s’est tenue sur fond de marché automobile européen en progression et de manque de capacité de la part des transporteurs. Qui risquent donc de passer sous la houlette de leurs clients...

Peter Weiss (Fiat Chrysler Automobiles) : « Le manque de capacité de transport réduit le niveau de service et augmente nos coûts. »

Cela fait plusieurs années qu’ECG, l’association des logisticiens de l’automobile, martèle le même message : « Investissez ! » Le premier de leurs clients à avoir insisté sur cette nécessité était Egon Christ (Daimler) en… 2010.

Investissez ! Cinq ans plus tard, c’est la sonnette d’alarme que tire le (futur-ex) président d’ECG Constantino Baldissara : « Pour reconstruire notre secteur, les entreprises ont besoin de 2,5 milliards EUR. Il faut investir dans la flotte, les bateaux et les compounds. Si nous n’en sommes pas capables, ou si les entreprises actives principalement dans le transport routier ne se regroupent pas, ce sont nos clients qui le feront à notre place. » Peter Weiss (F iat Chr ysler Automobiles) ne dit pas autre

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chose quand il constate les effets du manque de capacité de transport sur son organisation : « Il y a un manque de véhicules et de chauffeurs, tant en Europe qu’aux Etats-Unis. Systématiquement, cela impacte négativement le niveau de service et la flexibilité des opérations entre les différents modes de transport ; Et cela nous coûte aussi plus cher. » Il est vrai que l’état de l’industrie automobile européenne s’est rapidement amélioré, comme l’a montré Philippe Funda (PwC) : même si l’Espagne ou l’Italie mettront encore trois ou quatre ans à revenir à leur niveau d’avant-crise, 2015 sera une année de forte progression pour les immatriculations et pour la production automobile en Europe. La croissance ralentira un peu par la suite, mais semble garantie jusqu’en 2019. Des chiffres qui

CABOTAGE : L’EXEMPLE BRITANNIQUE ? Dans l’industrie automobile, les flux sont très volatiles. Dernier exemple en date : les constructeurs qui rapatrient dare-dare des voitures qui ne seront pas vendues au Brésil ou en Russie vers l’Allemagne, créant une pénurie de places dans les compounds, mais aussi pour le transport, surtout routier. « Une des solutions pourrait consister à étendre à l’Europe la manière dont le Royaume-Uni applique le cabotage : en cas de pénurie, les restrictions sur le cabotage sont tout simplement levées », a rappelé Peter Weiss (FCA). créent un redoutable ‘effet ciseau’ pour des transporteurs qui n’ont pas pu renouveler ou agrandir leur flotte. A l’appui de sa démonstration, Baldissara cite trois exemples récents : la société turinoise iFast a été achetée à 100 % par Fiat, la société polonaise Adampol (600 unités de transport) par Glovis (le logisticien de HyundaiKia) et Ford se construit une flotte de transport au Royaume-Uni. «

Quand un client achète un logisticien, la logistique devient une commodité. Ce logisticien devient un concurrent très agressif pour tous les autres membres d’ECG. » Jusqu’au moment où le constructeur décide de se défaire totalement ou partiellement de sa participation (PSA et Gefco, Renault et CAT), serait-on tenté d’ajouter. Claude Yvens

Test

VOLVO FH16 750

Performances hors du com Le Volvo FH16 en version 750 ch est actuellement le véhicule de série le plus puissant du marché. Comparé au Scania R730, qui est en fait son seul concurrent, le FH16 est évidemment un véhicule d’exception qui fait rêver bon nombre de passionnés. Un premier coup d’œil permet de percevoir les particularités extérieures qui le différencient de ses ‘petits’ frères de la gamme FH : une calandre différente, des chromes rutilants ou encore une peinture et des flancs de cabine spéciaux. A l’intérieur, rien de neuf si ce n’est les tons jaunes dédiés à la version

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750 ch sur le levier de vitesses ou les sièges en cuir.

Pas (encore) de Dual Clutch Ligne cinématique. Dernier moteur à passer en Euro 6, le 16 litres nouvelle génération date de début 2014. Bardé de nouvelles technologies (comme le nouveau système de

refroidissement), il nous intéresse particulièrement par son turbo à double étage et à géométrie variable. L’injection par rampe commune permet d’atteindre à présent des valeurs de 2400 bars. Trois versions de puissance sont disponibles : 550 ch (2900 Nm avec l’I-Shift et 2800 Nm avec

une boîte de vitesses manuelle), 650 ch (3150 Nm) et enfin le 750 ch que nous avons testé (3550 Nm). Cette valeur de couple est phénoménale et à plus forte raison quand on sait qu’elle est disponible dès 950 tr/min. Que demander de plus ? Par défaut, c’est la boite I-Shift qui équipe le monstre. Son logiciel,

A camion spécial, intérieur spécial !

mun passé par plusieurs évolutions, reste clairement une référence sur le marché. Dommage que la fonction Dual Clutch ne soit pas encore disponible, puisque sa tolérance maximale actuelle est de 2800 Nm. Parmi les enjeux des grandes puissances, il y a la nécessité de disposer d’une force de retenue suffisante sans recours à des méthodes auxiliaires, plus chères et plus lourdes. Dans le cas qui nous Le FH16, un rêve pour beaucoup.

occupe, le frein moteur VEB+ est passé de 425 à 470 kW au régime de 2200 tr/min, ce qui donne 640 ch de retenue. A l’usage, pour les travaux très lourds, le ralentisseur additionnel reste quand même une bonne idée. Impressions de conduite. Pas besoin de rouler des kilomètres pour se sentir fier d’être au volant de pareil engin ! Au volant d’un FH16, on parade sur la route. C’est aussi la ‘totale’ au niveau du luxe et des équipements. Un exemple parfait ? La climatisation lorsque le moteur est arrêté. Revenir de son repas en salle conditionnée et remonter dans un camion surchauffé, ce n’est pas idéal. Ici, pas de buée, pas de condensation, bref un système parfait, qui, précisons-le, est réglable au degré près. Autre option, celle qui fait passer les commandes de la boîte vers la planche de bord, en lieu et place du levier à droite du chauffeur. Si l’avantage premier est de libérer de la place, on peut douter de l’efficacité réelle de ce choix. En effet, pour les chauffeurs qui ne bénéficient pas de l’I-See, pouvoir intervenir sur la boîte à des moments clés reste une façon de consommer moins. Avec les trois boutons placés sur la planche de bord, on peut douter de la bonne volonté que mettront les chauffeurs à intervenir eux-mêmes. La solution idéale n’a pas changé : placer une manette à droite du volant… comme les concurrents. Les seuls autres bémols que nous exprimerons au sujet de cette excellente cabine n’ont pas changé depuis le lancement du nouveau FH : la place octroyée aux jambes du passager est trop réduite et le bouton des ‘warnings’ est mal placé. A 90 km/h, le camion franchit 27 m à à la seconde… Sur le plan de la sécurité par contre,

le FH 16 fait le maximum. Tout ce qui peut être présent à ce niveau est là. Entre autres, nous avons apprécié lors des changements de voies et dans les échangeurs le système qui permet d’interpeller le chauffeur lorsqu’un obstacle est présent dans son angle mort à droite. L’avertissement passe par une lumière rouge (présente sur la poignée de montée à bord) combinée à un bruit de klaxon. Impossible de rester indifférent, d’autant plus que le silence de fonctionnement a encore été amélioré avec le nouveau moteur.

Epoustouflant ! Prestations. Pour rappel, la quatrième étape du test Truck & Business débute à Berchem (Grand-Duché de Luxembourg) et se termine à l’entrée de Liège. Très vallonnée, elle représente clairement le terrain de jeu idéal pour ce genre de véhicule. Mais la question qui taraude les patrons et chauffeurs est celle de la consommation. Peut-on acheter ‘simplement pour le plaisir’ un tel camion, hors contexte des convois exceptionnels et autres grumiers ? la réponse est clairement oui. En tenant compte du système I-See et d’une maitrise minimale des techniques de conduite économique, il est possible de combiner un maintien de cap à haute vitesse moyenne (quand la route le permet) et une facture de carburant modérée. La preuve lors du test : le FH16 a consommé 31,54 l en maintenant une vitesse moyenne de 88,66 km/h, excusez du peu ! Ce FH16 consomme donc un bon litre de moins que ses prédécesseurs

Les commandes de l’I-Shift étaient encore à leur place habituelle.

BON À SAVOIR ➙ Le camion le plus puissant du marché. ➙ FH16 750 : 3550 Nm de couple dès 950 tr/min. ➙ Consommation très raisonnable (660 ch Euro 4 et 700 ch Euro 5), tout en améliorant encore sa vitesse moyenne. Conclusion. Le Volvo FH16 représente un rêve pour beaucoup, et ceux qui le conduisent au quotidien en sont bien conscients. Autant dire qu’au volant de ce véhicule, on ne parle plus de plaisir, mais de jouissance. Il est d’autant plus difficile de revenir à un véhicule plus classique par la suite ! Texte et photos : Pierre-Yves Bernard

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Truck

IVECO EUROCARGO

Il aime la ville D’après Iveco, le nouvel Eurocargo est le camion que la ville aime. C’est peut-être un peu grandiloquent, mais une chose est certaine : l’Eurocargo aime la ville et a tout ce qu’il faut pour s’y sentir chez lui. Il faut reconnaître à Iveco une certaine audace stylistique. Là où la dernière génération d’Atego, en particulier, tente presque de se faire oublier et où le design du Renault D semble en recul par rapport au Midlum qu’il a remplacé (avis tout personnel…), le nouvel Eurocargo ose un style résolument moderne et très expressif.

Une cabine mieux connectée L’innovation s’arrête toutefois sur les marches qui mènent à la cabine, puisque celle-ci reste identique à la cabine précédente. Et Pierre Lahutte, Président d’Iveco, a facilement expliqué pourquoi : « Nous possédons une part de marché qui

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approche des 30 % en Europe, et Iveco a produit 500.000 Eurocargo pour le monde entier depuis son lancement, mais le segment des véhicules de distribution se réduit partout à mesure que le marché se polarise entre les véhicules purement urbains et les camions utilisés en transport régional. » On se contentera donc, dans toutes les marques, d’évolutions mineures pendant un bon bout de temps. Sur ce nouvel Eurocargo, ces évolutions sont tout de même nombreuses, et héritées du Stralis : - nouveau volant multi-fonctions hérité du Stralis, ce qui neutralise une des principales critiques adressée à la génération précédente de l’Eurocargo, puisque le chauffeur ne doit plus lâcher le

volant pour actionner de nombreuses commandes. Ce volant est pour la première fois équipé d’un airbag. - nouveau siège conducteur hérite du Stralis, avec davantage de possibilités de réglage du côté de l’appuie-tête et de la ceinture de sécurité et une suspension pneumatique réglable (en option) - 20 litres de rangements sur la console centrale lorsque l’on opte pour un seul siège passager, avec un rangement pour PC portable, des poches latérales, deux connecteurs USB pour recharger des appareils portables et un éclairage d’appoint. C’est ce qu’Iveco appelle le module ‘bureau mobile’. Une première prise de contact permet immédiatement de se rendre compte d’une qualité perçue en hausse, mais ce type d’évolution ne se valide pas sur un véhicule neuf.

Sur le plan télématique, l’Iveco Eurocargo peut recevoir le boîtier UTP (pour Unified Telematics Platform) avec deux niveaux de services : de base ou avancé, c’est-à-dire avec une tablette sous Android qui propose des fonctionnalités telles que l’assistant de conduite économique, la gestion des livraisons ou des infos trafic en temps réel. Cette tablette soulève d’ailleurs un nouveau problème qui se pose aux développeurs de cabine : elle se place sur la partie centrale supérieure du tableau de bord, là où doit également prendre place la caméra qui gère une partie de l’assistant de voie obligatoire (depuis le 1er novembre). Si on y ajoute les inévitables OBU (dont celui qui sera obligatoire pour payer la redevance kilométrique en Belgique), on obtient un ensemble d’obstacles qui créent une nouvelle zone d’angle mort.

La profusion d’éléments dans la partie centrale supérieure du tableau de bord risque de créer un nouvel angle mort.

Même sans les pare-chocs peints en couleur carrosserie (ce qui sera le cas de 95 % des véhicules vendus), l’Eurocargo arbore un nouveau look très dynamique.

L’Eurocargo est produit dans l’usine de Brescia selon les normes World Class Manufacturing.

Consommation en baisse Mécaniquement, l’Eurocargo évolue peu, mais Iveco annonce tout de même une baisse généralisée de la consommation de 8 % en trafic urbain. Pour parvenir à ce résultat, les ingénieurs ont amélioré le coefficient de pénétration dans l’air (suppression du pare-soleil extérieur remplacé par un film pare-soleil sur le parebrise, nouveaux déflecteurs). Ils ont surtout travaillé sur les nouveaux pistons du moteur Tector 5 à quatre cylindres, sur de nouveaux injecteurs et sur le temps de réponse du turbo pour amener le taux de compression à 18:1 (au lieu de 17:1). A un régime de 1200 tr/min, le couple est 8 % plus élevé qu’auparavant. Iveco annonce aussi que la puissance maximale est désormais atteinte à 2200 tr/min au lieu de 2500. A noter : l’ancien 180 ch est remplacé par un 190 ch qui utilise un turbocompresseur à géométrie

LA GAMME EUROCARGO variable et une fonction Ecoswitch, alors que le ‘petit’ 160 ch utilise un ‘wastegate’. Reste le Tector 7 (6 cylindres), dont les puissances s’étalent entre 220 et 320 ch. Tous ces moteurs restent évidemment fidèles à la technologie Hi-SCR qui permet de se passer de filtre à particules actif… et évite toute regénération forcée. Le trop court parcours d’essai ne nous a pas permis de juger pleinement des qualités des nouveaux 4 cylindres, mais était tout de même assez long pour nous apercevoir qu’il faut toujours monter assez haut dans les tours (2700 tr/min en moyenne) pour ressentir tous les effets du frein moteur à pleine charge. Pour réduire la consommation, Iveco utilise également une nouvelle huile moteur Petronas 5W30 à faible viscosité. En fonction de la boîte de vitesses choisie, le client profitera encore de deux

➙ Moteur Tector 5 (4 cylindres) de 160, 190 et 210 ch ➙ Moteur Tector 7 (6 cylindres) de 220, 250, 280 et 320 ch) ➙ Boîtes manuelles à 6 ou 9 rapports ➙ Boîtes automatisées à 6 ou 12 rapports ➙ Boîte automatique à convertisseur de couple ➙ Une largeur de cabine : 210 cm ➙ Trois versions de cabine : courte, couchette (toit standard ou surélevé, 260 l de rangements supplémentaires) ou crew cab (toit standard), chacune étant disponible avec une ou deux marches d’accès fonctions économisatrices de carburant : l’Ecoroll (uniquement disponible avec les boîtes à 12 rapports) qui utilise l’inertie du véhicule en descente (mais n’est pas tout à fait ‘libre’, au contraire du Stralis), et l’Ecoswitch (uniquement disponible avec les boîtes automatiques) qui reprogramme la logique des passages de rapports en activant le limiteur de vitesse, en désactivant le kick-down et en interdisant les passages de rapports manuels. Signalons que l’Eurocargo, en sortie usine,

est limité par défaut à 85 km/h. L’un dans l’autre, l’Eurocargo a tous les atouts en mains pour conserver son leadership en Europe, d’autant plus qu’aucun concurrent ne devrait être fondamentalement renouvelé dans les années à venir. Claude Yvens

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Truck

NOUVELLE GÉNÉRATION DU MERCEDES OM 471

Plus souple, plus ‘tolérant’ La masse de couple disponible à bas régime (juste au-dessus du ralenti) permet de ne plus passer en mode manuel dans de nombreux cas de figure.

Quatre ans après le lancement du moteur ‘heavy duty’ OM 471, Mercedes-Benz remet l’ouvrage sur le métier. But avoué, (encore) diminuer la consommation de 3 %. Un long galop d’essai en Slovénie nous a permis de juger des qualités dynamiques de ce nouveau moteur. Le moteur OM 471 (6 cylindres en ligne de 12,8 l de cylindrée) est désormais disponible en cinq versions, et c’est maintenant un 530 ch qui constitue le sommet de la gamme (et non plus le 510 ch), avec un couple qui gagne encore 100 Nm et s’établit à 2600 Nm.

Puissance et couple à bas régime Le plus important est que 1600 Nm de couple sont déjà disponibles à peine au-dessus du ralenti, tandis que la valeur passe à 2000 Nm au moins sous la barre des 800 tr/min. Cela se ressent sur le plan de la souplesse. Les puissances sont atteintes, selon la variante, à 95 % entre 1300 et 1400 tr/min. Le régime nominal des nouveaux moteurs s’élève désormais à 1600 tr/min,

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soit 200 tours en dessous du modèle précédent, et se maintient sur une plage de régime plus large : à 1800 tr/min, on ne perd qu’1 % de puissance. L’OM 471 se caractérise par deux arbres à cames en tête assemblés, par la technologie d’injection Common Rail à pression relevée X-Pulse de deuxième génération (unique en son genre) et par un turbocompresseur asymétrique. Avec le système X-Pulse, la pression de rail maximale est passée de 900 à 1160 bars, permettant ainsi d’obtenir une pression d’injection maximale de 2700 bars ! La robustesse du moteur a été encore accrue : comme la cartographie moteur est déterminée via le calculateur (pilotage en amont), plusieurs composants ont pu être supprimés. Le raisonnement est

aussi simple que logique : des pièces en moins, c’est de l’usure en moins. Notre galop d’essai nous a permis de soulever deux évolutions remarquables. D’une part, nous avons mesuré une différence significative au niveau des démarrages : ils sont plus vigoureux lorsque l’on met des gaz. Autre point : une tendance nette à plus de tolérance à bas régimes, sans devoir passer par le mode manuel dans le cas

où le PPC n’est pas actif. Ce point est particulièrement marqué sur le modèle 530 ch. Par contre, la consommation n’étant jamais mesurable lors de simples prises en mains, nous attendrons sagement un test complet pour vérifier les dires du constructeur, qui annonce une baisse de 3 %. Pierre-Yves Bernard

LA GAMME OM471 EVO2 PUISSANCE 310 kW /421 ch à 1600 tr/min 330 kW /449 ch à 1600 tr/min 350 kW /476 ch à 1600 tr/mn 375 kW /510 ch à 1600 tr/min 390 kW /530 ch à 1600 tr/min

COUPLE 2100 Nm / 1100 tr/min 2200 Nm / 1100 tr/min 2300 Nm / 1100 tr/min 2500 Nm / 1100 tr/min 2600 Nm / 1100 tr/min

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TRANSPORT DEJONGHE

Gestion de flotte : l’efficacité GeoTracer Avec l’instauration de la taxe kilométrique, il va falloir éviter coûte que coûte les kilomètres non productifs. Impossible désormais de bien gérer un parc de véhicules sans un bon système de traçabilité abordable. GeoTracer va encore plus loin. « Où se trouve telle ou telle remorque ? Quel est le meilleur itinéraire ? Les marchandises sont-elles transportées à la bonne température ? Ce ne sont là que quelques-unes des questions auxquelles nous sommes confrontés tous les jours », confie Alexander Dejonghe, qui dirige avec son frère Pieter la société Dejonghe Transport. « Nous sommes spécialisés dans la distribution nationale de produits réfrigérés et surgelés. Nous devons pouvoir surveiller constamment la température et localiser les véhicules avec précision. Pour nous, le système de traçabilité des remorques avec enregistrement permanent de la température mis au point par l’entreprise belge GeoTracer était la solution idéale. »

Position en temps réel « Toutes nos remorques sont équipées du module Track & Trace. Pour nous, les mouvements des semi-remorques et en particulier la température de la cargaison revêtent une importance primordiale. Nous devons pouvoir les suivre à chaque instant. Le moindre écart de température, la moindre panne du groupe frigo nous sont signalés tout de suite par e-mail ou par SMS. Nous pouvons aussi

Le système GeoTracer trace les semi-remorques et enregistre la température en permanence. Il apporte à Transport Dejonghe la solution idéale pour gérer efficacement sa flotte.

DEJONGHE TRANSPORT EN BREF Siège social : Staden Parc : 14 tracteurs, 15 semi-remorques Spécialité : distribution nationale de produits réfrigérés et congelés

Pieter Dejonghe, Erik Denutte (Sales manager GeoTracer), Alexander Dejonghe et Sander De Clercq (Account manager GeoTracer).

GEOTRACER Des solutions abordables, de qualité, pour le track & trace, la gestion de parc et les systèmes antivol Weststraat 129 C - B-9940 EVERGEM info@geotracer.be www.geotracer.be informer nos clients de la situation, à tout moment, où que se trouve leur fret. Grâce au système, nous leur offrons un meilleur service, tout en gagnant un temps précieux. » Pour Dejonghe, l’arrivée prochaine de la taxe kilométrique a largement pesé dans la décision d’investir dans le système de suivi des remorques GeoTracer. « Chaque kilomètre non rentable, à vide ou de détour entraînera des coûts

supplémentaires pour l’entreprise, des coûts que nous ne pourrons répercuter sur le client. Au début, certains chauffeurs craignaient de se sentir observés, mais ce sentiment s’est rapidement estompé, et la présence du nouveau système est à présent perçue comme une plus-value. Le dispatching n’appelle plus continuellement les chauffeurs pour savoir où ils se trouvent. Au contraire, il les accompagne jusqu’à

la bonne adresse et attire leur attention en cas de problème dans la cargaison. » « Les objectifs que nous poursuivions en investissant dans les produits de GeoTracer sont même dépassés. L’investissement s’est remboursé en quelques mois à peine, et il règne une plus grande sérénité dans l’entreprise », conclut Pieter Dejonghe.

Truck

SCANIA ET LE TRANSPORT DURABLE

Réduire le CO2 de 90% dès maintenant Au niveau international, l’objectif est de réduire les émissions de CO2 de 80%. Selon ses dires, Scania a les solutions pour diminuer dès maintenant les émissions de 90%. Dans le cas des carburants alternatifs, ce sont surtout l’impact sur le climat, la disponibilité et le prix de revient qui sont déterminants. Sachant cela, Scania se concentre sur cinq alternatives.

Gaz naturel Il est disponible en gaz fossile ou en biogaz (renouvelable). Le gaz fossile n’est qu’une solution transitoire vers le biogaz. Caractéristiques: - Réduction possible de CO2 jusqu’à 90% avec le biogaz. - Réduction possible de CO2 de 20% avec le gaz fossile. - 1 litre de diesel est égal à 1,7 litre de LNG ou 5 litres de CNG. Un bref essai avec un tracteur P340 nous a appris que c’est surtout le moteur à gaz qui a fortement évolué. Le fonctionnement silencieux demeure, mais c’est surtout la plage de couple qui impressionne et qui est beaucoup plus favorable que sur les versions précédentes. La conduite ne diffère pratiquement pas d’un camion au diesel. Note: les véhicules au gaz ont une boîte automatique avec retarder, parce que les caractéristiques du moteur ne sont pas adaptées à l’Opticruise.

Biodiesel Le biodiesel est obtenu à partir de déchets, de végétaux ou restes de végétaux.

26 - Truck&Business 254

Même à 40 tonnes, ce camion Scania au GNL se sent très à l’aise.

Caractéristiques: - Réduction possible de CO2 de 66%. - Tous les Scania sont adaptés au biodiesel. Il y a d’ailleurs un pourcentage toujours plus élevé de biodiesel dans le diesel normal. - Le système de post-traitement des gaz d’échappement est spécifique. Pendant la conduite, il n’y a pas de différence perceptible entre un camion au biodiesel et un camion au diesel classique.

HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) C’est un diesel synthétique avec un procédé qui est plus compliqué et plus cher que le biodiesel. Caractéristiques: - Réduction possible de CO2 jusqu’à 90%. - Un indice de cétane élevé, donc un carburant stable. - Pas de production de particules fines.

- 1 litre de diesel est égal à 1,05 litre de HVO. - Convient à tous les Scania sans adaptation. Pendant la conduite, il n’y a pas de différence perceptible avec un camion au diesel classique.

Ethanol (ED95) L’éthanol est également obtenu à partir de déchets et de plantes. Caractéristiques: - Réduction possible de CO2 jusqu’à 90%. - Un taux de compression plus élevé est nécessaire, plus une aide à l’allumage, des conduites et des cylindres adaptés. - 1 litre de diesel est égal à 1,6 litre d’éthanol. - Déjà la quatrième génération chez Scania, maintenant jusqu’à 280 ch. Pendant la conduite, le fonctionnement silencieux et la souplesse du couple impressionnent.

Hybride Scania introduit aussi un camion hybride lourd pour une application urbaine. C’est le premier camion hybride qui répond à la norme Euro 6 et convient aux carburants renouvelables. Caractéristiques: - Réduction possible de CO2 jusqu’à 92%. - Chaîne cinématique: moteur 9 litres de 320 ch, moteur électrique de 174 ch, boîte de vitesses Opticruise E-GRS895. - Sur terrain plat, le camion peut parcourir une distance de deux kilomètres uniquement sur électricité. - C omparé à un camion diesel conventionnel, une économie de carburant de 18% est possible. Avec les carburants alternatifs les émissions de CO2 sont réduites de 92%. - Supplément de poids de 800 kg. - Supplément de prix de 50.000 EUR. Hendrik De Spiegelaere

Transport & Logistics Awards 2016

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Posez votre candidature et tentez de remporter un des 7 prix tant convoités. Devenez la référence du secteur ! Vos avantages : Reconnaissance de votre travail par le secteur - Visibilité garantie de votre entreprise Développement professionnel - Networking

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Comment s’inscrire ?

• Sur www.transport-logistics-awards.be ou • Via ce coupon à nous retourner par mail à cyvens@mmm.be ou par fax au 04 387 87 89 Deadline le 11 décembre 2015 Oui, je pose ma candidature aux Transport & Logistics Awards 2016 dans la (les) catégorie(s) : ❍ Transporteur de l’année

❍ Green Truck Award

❍ Truck Fleet-Owner of the Year

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❍ Logistics Project of the Year

❍ Truck Safety Award

Société: ............................................................................................................................................................................................................................................................................. ....................................................................................................................... Adresse: .......................................................................................................................................................................................................................................................................... Contact: ........................................................................................................................................................................................................................................................................... Email: ........................................................................................................... Tél.: ............................................................................................................................................................

Un événement organisé par

Truck

DEKRA COMMERCIAL VEHICLE OUTLOOK CONFERENCE

Les normes CO2 arrivent

Parmi un foisonnement de thèmes liés au camion de demain, les futures normes CO2 pour poids lourds ont beaucoup fait parler d’elles à cet événement DEKRA. D’autant plus que l’ONG qui venait de dévoiler l’affaire VW faisait partie des orateurs.

Il serait dommage de réduire la conférence DEKRA à un seul thème, d’autant plus que trois sessions parallèles se tenaient en permanence. Nous avons déjà abordé les thèmes ‘camion autonome’, ‘propulsions alternatives’ et ‘évolution du moteur diesel’ (voir à ce sujet les T&B 250 à 253). La partie ‘télématique pour véhicules tractés’ est traitée par ailleurs dans ce numéro. Parmi les autres sujets abordés, celui des normes CO2 sortait clairement du lot, d’autant plus que l’événement était organisé quelques jours après la divulgation de l’affaire ‘VW’ aux Etats-Unis.

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Mesurer, puis sévir C’est en 1995 que l’Union Européenne s’est donné pour objectif de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières. Trois ans plus tard, les constructeurs s’engageaient à réduire les émissions moyennes de leurs voitures à 140 gr/km. Ils ont tenu leur feuille de route jusqu’en 2004, mais les progrès ont ensuite ralenti. Quand il est apparu que l’objectif de 140 gr/km ne serait pas atteint en 2008/2009, l’Europe est passée à des mesures contraignantes, avec un nouvel objectif moyen de 130 gr/km en 2015. Les autres grands marchés ont grosso

modo suivi la même trajectoire, et c’est dans ce contexte que VW a été pris en flagrant délit de tricherie au logiciel. Mais qu’en est-il pour les poids lourds ? La nécessité de réduire leurs émissions de CO2 n’est pas moins forte que pour les voitures particulières. Que du contraire, puisque les émissions totales du transport ont continué à progresser en raison de la progression générale du trafic. Mais avant d’imposer des mesures contraignantes, il faut tomber d’accord sur la manière de mesurer ces émissions de CO2. Le Japon, la Chine et l’Amérique du Nord ont déjà tranché

la question et se trouvent déjà dans la première phase des mesures contraignantes, comme l’a montré Rachel Muncrief (ICCF, l’organisme qui a dévoilé l’affaire VW aux Etats-Unis…). En Europe, l’ACEA répète qu’il est impossible d’appliquer aux poids lourds les mêmes méthodes de mesure que pour les voitures. « Il faut que la méthode retenue tienne compte des cycles d’utilisation réels des véhicules, puisque les émissions de CO2 d’un camion donné vont largement dépendre de sa conception, mais aussi de la manière dont se combinent différents cycles d’utilisation », a expliqué

BILAN POSITIF POUR LES ÉCOCOMBIS Avec 49 entreprises participantes et 129 unités (de 40 ou 44 tonnes) sur les routes, le test organisé en Allemagne avec des écocombis (on dit ici ‘Lang-LKW’) n’a pas connu un succès de foule, en grande partie parce que plusieurs Länder de transit n’ont pas accepté d’y participer. A un peu plus d’un an de la fin du test, le bilan est cependant positif. Marco Irzik (office fédéral allemand de la route) : « Tant en charge utile qu’en volume, l’efficacité des transports augmente de 15 à 25 % selon les entreprises, tandis que la consommation relative basse de 15 à 25 %. Nous ne constatons pas de report modal, et nous estimons que ce type de véhicules pourrait remplacer des camions traditionnels pour 2 à 9 % des trajets, et pour 3 à 7 % de la capacité de transport totale. » Des chiffres qui ne semblent plus effrayer Transport & Environment. Son Transport Manager William Todts a un peu surpris sur le sujet : « Tout ce que nous demandons, c’est que ces véhicules paient des taxes kilométriques plus élevées, qu’ils soient pourvus de systèmes de sécurité supplémentaires, que le chauffeur ait un permis adapté et que les masses maximales soient limitées pour ne pas causer de dommages à l’infrastructure. » Il n’y a donc pas (plus) d’obstruction de principe de ce côté…

D’ici 2018, les émissions de CO2 des camions européens seront mesurées selon une méthodologie commune.

Manfred Schuckert (responsable Emissions & Sécurité chez Daimler Commercial Vehicles). Les constructeurs et la Commission travaillent donc depuis six ans à développer la méthodologie Vecto qui permettra de simuler les émissions de CO2 d’un poids lourd. Manfred Schuckert : « La méthodologie de VECTO est presque finalisée, et la phase pilote vient d’être lancée. Lorsque la version 3.1 de Vecto sera publiée au début 2016, la Commission pourra proposer un règlement au Parlement européen, ce qui devrait se faire à la mi-2016. Nous pourrions donc commencer à mesurer

Selon l’office allemand de la route, les défis que posent les écocombis en matière d’infrastructures sont gérables.

les émissions de CO2 des poids lourds au début 2018 pour trois segments, et un an plus tard pour tous les segments. » Rachel Muncrief n’a pas manqué de répliquer qu’au Canada et aux Etats-Unis, la première phase des mesures contraignantes était entrée en vigueur en 2014 et que la deuxième phase était déjà prévue pour 2019. William Todts (Transport & Environment) a par ailleurs montré que ces normes contraignantes amèneraient la consommation d’un ensemble routier nord-américain de 36 à 27 l/100 km en moyenne entre 2017 et 2027, alors que les efforts

envisagés en Europe seraient nettement moins efficaces (- 1 % par an en moyenne sur la même période).

On fait mentir les chiffres L’affaire VW a évidemment donné un nouveau poids aux discours environnementalistes. Tant Todts que Muncrief n’ont pas manqué d’affirmer que la consommation des poids lourds n’avait en fait pas diminué depuis 10 ans. L’étude utilisée par T&E est britannique et équivaut plus ou moins à l’étude conjoncturelle de notre ITLB. Il en ressort que la consommation moyenne d’un porteur a légèrement augmenté depuis 2000 et que

celle d’un ensemble tracteur-semi a très légèrement augmenté depuis 2007. T&E oublie cependant de préciser que le taux de chargement a progressé de 8 % entre 2001 et 2013, et que cette charge utile supplémentaire a induit une inévitable surconsommation. ICCF, de son côté, utilise les résultats des tests de notre confrère allemand Lastauto Omnibus. Ils montrent en effet une hausse de la consommation en 2010, suivie d’une baisse, insuffisante cependant pour passer en dessous du niveau de 2002. Ces chiffres sont trompeurs. D’une part, ils ont été obtenus sur des véhicules passant Truck&Business 254 - 29

Truck

Les camions au LNG offrent un potentiel d’amortissement intéressant en transport longue distance.

COMMENT AMORTIR LA RÉDUCTION DE LA CONSOMMATION ? ECONOMIES SUR 3 ANS

COÛT

-3700 EUR

2500 EUR

Amélioration du moteur diesel (1 %) Récupération de la chaleur des gaz d'échappement Moteur LNG

-4900 EUR

11000 EUR

-41900 EUR

44700 EUR

Hybride parallèle

-6000 EUR

60000 EUR

Pach aéro moyen

-6500 EUR

4500 EUR

Pack aéro perfectionné

-9300 EUR

10900 EUR

Pneus basse résistance actuels

-6000 EUR

500 EUR

Pneus basse résistance futurs

-9500 EUR

1100 EUR

Allègement (-400 kg)

-1100 EUR

1900 EUR

Limitation 80 km/h Réduction consommation auxiliaires

-5500 EUR

0 EUR

-1700 EUR

2000 EUR

Pour un ensemble tracteur-semi en transport longue distance Source : étude ‘Zukünftige Massnahmen zur Kraftstoffeinsparung und Treibhausgasminderung bei schwere Nutzfahrzeuge’, Umwelt Bundesamt 2015.

progressivement de la norme Euro 3 à Euro 6, et la chasse aux émissions nocives (NOx, PM) a été contre-productive par rapport à la réduction de la consommation.

30 - Truck&Business 254

D’autre part, comme nous le confirme le journaliste Frank Zeitzen qui effectue ces tests depuis des années, « en 2010, nous avons modifié le parcours

d’essai qui est devenu plus difficile. Je pense que cela s’est traduit par une consommation accrue de 2 à 3 litres. » Et voilà comment l’on fait mentir les chiffres les plus irréfutables. Le débat n’est pas innocent : en montrant ces chiffres, on accrédite la thèse selon laquelle le marché du poids lourds n’est pas auto-régulateur (« puisque l’acheteur a intérêt à consommer le moins possible, il poussera les constructeurs à développer des camions qui consomment moins »). Or, cette théorie est justement mise en avant par les constructeurs et par l’ACEA qui les représente…

A quel prix ? Puisque l’Europe finira par imposer des mesures contraignantes de réduction des émissions de CO2, il faut aussi envisager la question d leur prix. Une étude récente de l’université technique de Graz, réalisée sur base du simulateur

Vecto, vient de le démontrer (voir encadré). Il en ressort que la plupart des développements ont un coût qui ne peut pas être récupéré en trois ans. Les seules exceptions à cette règle sont la limitation volontaire de la vitesse maximale du véhicule et l’adoption de pneus à basse résistance au roulement. La conclusion que tirent les constructeurs de cette étude est donc claire, comme l’a dit Manferd Schuckert : « Les mesures de réduction du CO 2 doivent être économiquement viables pour nos clients. Si l’on prend pour exemple la récupération de l’énergie calorifique contenue dans les gaz d’échappement (cycle de Rankine), on arrive à un coût de 500 à 1000 euros par tonne de CO2 économisée. Même si la ‘valeur’ de la tonne de CO2 montait à 30 euros dans le système de trading européen (ETS), l’amortissement restera plus de 10 fois plus élevé. C’est

Manfred Schuckert (Senior Manager chez Daimler AG) : “Il faut que les mesures qui réduiront les émissions de CO2 soient économiquement viables pour nos clients. »

impayable. Et ne parlons même pas de l’hybridation, qui coûterait largement plus de 1000 euros par tonne. » Imposer des normes et les faire respecter… l’Europe a une fameuse feuille de route devant elle si elle veut arriver à faire baisser les émissions de CO2 du transport routier. Claude Yvens

DOSSIER Trailer

VÉHICULES TRACTÉS

Mort au poids mort Semi bulk en matériaux composites de Spitzer Silo.

Une chose est sûre concernant la génération actuelle de véhicules tractés, c’est qu’il ne s’agit pas de poids morts. Les techniques intelligentes garantissent en effet une meilleure répartition des charges, un (dé)chargement plus rapide, davantage de sécurité, un meilleur arrimage de la charge et une consommation réduite de carburant. La technique des véhicules tractés continue à évoluer rapidement. Même si la plupart des (semi-) remorques sont toujours basées sur un châssis en échelle, le progrès se niche dans les détails. Des détails qui permettent de mieux les utiliser mais aussi de les rendre plus fiables et plus économiques grâce à une charge ou un volume utile plus élevé. Elles sont aussi moins sensibles aux entretiens et plus sûres. Côté châssis, deux tendances s’expriment : la construction soudée traditionnelle et la construction boulonnée modulaire. Schmitz Cargobull a en outre investi dans une nouvelle ligne pour produire des longerons de châssis en une fois.

Bâches coulissantes Les semis à bâches coulissantes sont toujours les plus courantes sur le marché. Environ 70 % de toutes les semis en Europe possèdent une superstructure bâchée. Depuis le début des années ‘90, il s’agit surtout de véhicules à bâches coulissantes. Les développements les

32 - Truck&Business 254

plus récents : - f ermeture rapide pour bâches coulissantes (ex. : Versus Omega Penta Wave) - h auteur de toit adaptable (ex. : Krone Profi Liner) - e x é c u t i o n s 12642-XL (ex. : Megatrailer Van Hool) - systèmes pour répartir la charge (ex. : Schmitz Cargobull) - s ystèmes d’arrimage (Krone Multiblock) - s y s tè m e s d o ub l e n i veau (ex. Megatrailer LAG) - c onstructions légères avec superstructure alu (ex : Schmitz Cargobull S.CS Mega X-Light) - bâches avec protection antivol et contre les étincelles pour le transport combiné (ex. : Dynatec Carapax) - rails de toit et châssis pour une hauteur utile réelle de 3000 mm (ex. : Fliegl Megarunner 4.0) Variantes : mégatrailers, semis avec fosses à bobines, versions spéciales pour le transport de boissons, de pneus, de rouleaux de papier, le transport combiné.

Superstructure fermée Les transporteurs choisissent une superstructure fermée quand le chargement doit être mieux protégé contre les conditions climatiques, mais aussi contre le vol. Dernières évolutions : - c onstructions autoportantes (ex. : Talson TCM) - parois latérales profilées pour l’arrimage de la charge (ex. : Talson) - systèmes à rouleaux intégrés au sol (par ex. : Joloda) - parois latérales ouvrables ou coulissantes (ex. : Moeyersons iSlide) - systèmes de direction pour distribution urbaine (ex. : X-Steering) - véhicules spéciaux pour produits pharmaceutiques (ex. : Krone Cool Liner Pharma) Variantes : semis grand volume avec espace de chargement noyé entre le pivot d’attelage et le groupe d’essieux. Semis spéciales pour le transport d’automobiles.

Superstructure frigorifiques La structure est à quasi la même que pour une semi fermée, mais dans ce

cas évidemment avec des panneaux isolants. Derniers développements : - r evêtement aérodynamique (ex. : Kögel PurFerro) - v e r s i o n s d o u b l e n i v e a u (ex. : Chereau MultiDeck C) - c onstructions autoportantes (ex. : Lamberet SR2) - hauteur intérieure plus importante grâce à un châssis surbaissé et des pneus taille basse (ex. : Frappa FT1 CX) - aménagement flexible en zones multitempératures (ex. : Storr Food Distri-Wall) - versions silencieuses pour normes PIEK (ex. : VéDéCar) - p arois latérales ouvrables (ex. : Heiwo) Variantes : semis frigos avec bâches coulissantes, versions avec partie centrale encastrée.

Semis bennes Elles sont utilisées pour les biens en vrac déchargés par la force de gravité et le basculement de l’espace de chargement. Dernières nouveautés : - nouveaux matériaux (ex. : Wielton Master Kipper NW 3A24) - bennes noyées dans le châssis (ex. : Schwarzmüller)

Superstructure fixe avec portes coulissantes de Moeyersons.

- bennes coniques (ex. : Mol Ellips) - s ystèmes de recouvrement (ex. : Cramaro) - bennes avec largeur palette pour utilisation plus flexible (ex. : Kempf) - nouveaux systèmes de fermeture du hayon (ex. : Stas) - bennes isolées pour le transport d’asphalte (ex. : Carnehl Xtra Therm) - forme aérodynamisée (ex. : Stas V-Streamline) - commande à distance des composants (ex. : Schmitz Cargobull) Variantes : semis à poussoir pour décharger le véhicule sans devoir benner.

Semis à fond mouvant Grâce au plancher mouvant, le chargement peut glisser à l’intérieur ou à l’extérieur d’une superstructure fermée. Derniers développements : - recouvrement automatiques pour semis ouvertes (ex. : Knapen Powersheet) - constructions coulissantes légères (ex. : Cargo Floor Bulkmover) - constructions étanches (ex. : Stas) - parois latérales ouvrables (ex. : Knapen K-502) - construction boulonnée (ex. : Kraker K-Force)

Semi avec sol mouvant et parois ouvrables de Knapen.

Châssis-conteneurs Les châssis sont adaptés aux caisses mobiles et conteneurs ISO et dotés de points de verrouillage ISO pour conteneurs. Dernières évolutions : - châssis multifonctionnels pour tout type de conteneur (ex. : Van Hool) - châssis avec partie coulissante (ex. : Kässbohrer K.SHG AVH) - systèmes coulissants pour la répartition de la charge (ex. : Fliegl Vario V2+) - c hâssis divisible (ex. : D-Tec Combitrailer) - châssis léger (ex. : Kögel Port 40 Light) - verrouillage conteneurs automatique (ex. : SD Products) Variantes : châssis-conteneurs bennables

Semis citernes pour liquides Derniers développements : - c onstructions autoportantes (ex. : Magyar) - s ystèmes de (dé)chargement (ex. : Alfons Haar) - cloisons de séparation plus sûres (ex. : Van Hool)

Semis pour vrac Derniers développements : - s ystèmes de direction (ex. : VSE)

- systèmes de (dé)chargement - nouveaux matériaux (par ex. : Spitzer Silo Composit)

Semis tiroirs Ces semis possèdent un châssis en forme de U et peuvent s’abaisser jusqu’au sol pour y prendre leur chargement. Derniers développements : - s uperstruc ture universelle (ex. : Van Huet MaXi-Trailer) - semis extensibles (ex. : Faymonville FlexiMax)

Techniques de châssis Il est loin le temps des semis à essieux rigides avec ressorts à lames et freins à tambours. Les semis modernes présentent des suspensions et un système de freinage à disques gérés électroniquement. L’électronique surveille les effets de roulis du véhicule dans les virages, le blocage des freins, le démarrage avec la suspension en position basse et la position correcte des essieux directionnels éventuels. Parmi les tendances chez les grands constructeurs de véhicules tractés : l’intégration de plus en plus poussée de leurs propres produits dans les véhicules. Schmitz Cargobull utilise depuis 2005 déjà ses propres

essieux Rotos. Kögel a suivi avec ses propres essieux basés sur Meritor. La reprise par Humbaur a un peu ralenti les développements, jusqu’à ce que Kögel présent récemment un nouvel essieu, cette fois sur base de composants Valxx. Krone va encore plus loin et a présenté, en plus de ses essieux (Gigant), ses propres pneus et même une unité de feux arrière. Schmitz Cargobull a entre-temps introduit son groupe frigo. La raison est toujours la même : les grandes quantités de produits standard sont moins chères à produire soi-même qu’à acheter. Derniers développements : - f rein de stationnement à réglage électronique (ex. : Haldex TEM Safe Parking) - essieux sans entretien avec freins à tambour (ex. : SAF-Holland) - essieux avec récupération d’énergie (ex. : Valxx E2!) - essieux légers pour mégatrailers (ex. : SAF Intradisc plus Integral Mega). Hendrik De Spiegelaere

Truck&Business 254 - 33

DOSSIER Trailer

TRAILER TELEMATICS

Nouvel Eldorado informatique

Les châssis et composants de véhicules tractés communiquent toujours davantage avec le chauffeur et le siège. L’échange de données est surtout au service de la sécurité et d’une analyse constante de la condition du véhicule. Cette information permet de mieux gérer le parc et d’intervenir en cas d’écart, comme l’a démontré la récente conférence Dekra à Berlin.

Pour accroître la sécurité et l’efficacité du transport, la télématique permet déjà beaucoup de choses. Mais dans un avenir proche, des paramètres tels que la modification de la tension des sangles d’arrimage ou l’espace libre dans les camions seront aussi disponibles par télématique. La tendance est au regroupement des données provenant des véhicules moteurs et tractés dans des plates-formes modulaires. Une nouvelle analyse du marché Trailer Telematics européen signée Frost & Sullivan indique qu’il existe encore un potentiel gigantesque. Moins de 5 % d’un pool d’environ 2,3 millions de véhicules tractés sont déjà équipés d’un système télématique. Ceci devrait grimper à 18,2 % sur 3,1 millions de

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véhicules tractés d’ici à 2017. En la matière, la localisation du véhicule et les systèmes de tracking sont les fonctions les plus courantes. Le potentiel de croissance se situe surtout au niveau des éléments de sécurité, de l’entretien et de la gestion de flotte. De nouvelles applications ont été développées pour ces domaines. Les coûts de la télématique baissent rapidement et les entreprises peuvent profiter de solutions meilleur marché, mais aussi plus puissantes et intéressantes. « La consolidation, la collaboration horizontale et les joint-ventures d’opérateurs logistiques vont encore s’accentuer. D’où le besoin de solutions supply chain intégrées. Dans la mesure où les flottes et les opérations des sociétés de

leasing se confondent de plus en plus avec celles de leurs clients, la question de l’efficacité du système de trailer tracking pour une productivité accrue se pose avec plus d’acuité que jamais et constitue une condition absolue », ajoute Niranjan Manohar de Frost & Sullivan. « Les fournisseurs ‘aftermarket’ revoient leur stratégie et décident de conclure des partenariats avec des fournisseurs de télématique pour véhicules tractés afin de tester leurs solutions et les lancer sur le marché. »

Les constructeurs s’engagent Les systèmes télématiques sont proposés par les constructeurs eux-mêmes ou via un partenaire. Schmitz Cargobull est le premier à

avoir planché sur la question (voilà 10 ans) et propose son propre système Trailerconnect. La semi est identifiée par RFID et visible sur un portail internet propre, mais aussi sur tablettes. Dernière évolution en date : la reconnaissance automatique de l’accouplage d’un tracteur. « Nous vendons 6000 systèmes télématiques par an, dont 40 % en after-market », explique Karl-Heinz Neu, responsable de Cargobull Schmitz Telematics. De plus, la société propose, avec le fabricant de pneus Hankook, un Tyre Life Cycle Management pour la gestion des pneus, réparation et assistance incluses. Krone a aussi sa propre solution avec Krone Telematics. Les possibilités vont d’une surveillance de l’emplacement habituel au

DES DONNÉES POUR UN MEILLEUR ENTRETIEN

Kögel peut aussi offrir des solutions télématiques pour semi-remorques.

BPW a développé, avec Idem Telematics, des systèmes pour véhicules tractés.

Schmitz Cargobull est un pionnier dans la télématique appliquée aux véhicules tractés.

système de verrouillage complet Door Protect en passant par une communication bidirectionnelle. Door Protect High Security étend même le service à la protection antivol. Krone offre un module séparé pour les véhicules frigos : Krone Telematics Cool Dialog (emplacement, portes, température, groupe frigo, accouplage, système de freinage). Naturellement, Kögel ne pouvait être en reste. Kögel Telematics donne des informations sur l’emplacement, les données de refroidissement et les données EBS via un portail web Kögel. Pour la localisation, le système ne fonctionne pas seulement avec le GPS mais aussi avec son pendant russe Glonass. Novacom a développé, sur

demande de Lamberet, le système Frigomatics pour semi-remorques. Il propose la géolocalisation, le suivi des températures, la charge sur essieu et la pression des pneus. Quant à Kässbohrer, il a en magasin le DTC-unit (Digital Trailer Control) qui surveille e.a. le frein de stationnement, les béquilles, le pare-chocs escamotable, le système de toit relevable, le chargement et la répartition de la charge.

Les constructeurs de composants collaborent Le fabricant d’essieux BPW s’est lié à Idem Telematics pour proposer aux constructeurs de véhicules tractés un système télématique adapté. Il informe le chauffeur sur une pression trop basse d’un des pneus ou sur le fait que le toit de

la semi est toujours en position relevée, ce qui peut causer des soucis sous certains ponts, sur la pression des pneus ou l’usure des freins. L’information est transmise, via les solutions télématiques d’Idem Telematics, au chauffeur et au siège. Un avertissement n’est envoyé qu’en cas de dépassement de certaines limites, fixées par le transporteur tout comme l’information qu’il souhaite obtenir. L’information peut aussi être utilisée par BPW pour mieux planifier l’entretien. Idem Telematics recense déjà 45.000 systèmes sur la route, la plupart dans des transports sensibles à la température, la logistique pharmaceutique, les transports sécurisés, la location et le general cargo. Pour collecter

Plus on dispose de données, plus on peut réagir rapidement en cas de situations anormales et mieux on peut planifier et gérer les entretiens. La télématique est à ce niveau particulièrement utile. Le système télématique de la semi fournit en effet des données relatives à/au(x) : - nombre de km parcourus - nombre de fois où les freins ont été utilisés - la pression de freinage moyenne par freinage - temps de freinage à fond - la pression de freinage maximale - l’accélération verticale - l’accélération latérale - chargement - la vitesse - conditions climatiques - trafic - ronds-points Rien que le système de freinage fournit jusqu’à 6 millions de données par an. Elles peuvent être utilisées pour prévoir l’usure ou la durée de vie et pour planifier l’entretien. les données des véhicules tractés, Idem Telematics collabore avec Ermax (système d’éclairage et de câbles), HBP Technik (plasturgie), Hestal (superstructure et fermetures) et BPW (systèmes d’essieux, freins, suspension). Knorr-Bremse a développé iTAP (Intelligent Trailer Acces Point). Il utilise un smartphone ou une application pour tablette en vue de contrôler toute une série de fonctions : - Caméra WiFi - TPMS - RLF - Poids - Degré d’inclinaison du véhicule - Suspension pneumatique - Essieu relevable FleetRemote est une nouvelle fonction du système. Elle permet Truck&Business 254 - 35

DOSSIER Trailer

Krone s’est surtout concentré sur le secteur pharmaceutique avec ses premières solutions télématiques.

aux clients d’utiliser un grand réseau d’accès WiFi pour envoyer et stocker des données via iTAP. La plate-forme surveille et analyse les paramètres de fonctionnement de la flotte et soutient l’entretien basé sur ces données.

Les informaticiens entrent dans le jeu Les spécialistes de la télématique embarquée s’intéressent aussi au véhicule tracté. Tous les constructeurs de matériel tracté n’ont pas la capacité financière de développer eux-mêmes des systèmes télématiques. Transics, qui fait partie de Wabco, a beaucoup d’expérience dans ce domaine. Avec la plate-forme de gestion de flotte TX-Connect, les données du tracteur, de la semi, du chauffeur et du chargement sont réunies en temps réel et visualisées sur une seule plate-forme. La solution TX-Trailerguard y représente une part importante. Elle tire l’information du système EBS de la semi, du système de refroidissement,

36 - Truck&Business 254

des capteurs sur les freins, de la suspension et des dispositifs de sécurité. Au-delà, Wabco Trailer Telematics propose un système qui transmet notamment le statut de l’EBS du véhicule tracté, des portes, de l’embrayage, de la charge sur essieu, la localisation et les températures. Trailer Tracking de MiX Telematics est une solution de tracking et de contrôle des semi-remorques. Soit avec une source d’énergie permanente (wired) soit sans fil (wireless). Les semis peuvent être tracées indépendamment des tracteurs, car une liaison avec l’ordinateur de bord n’est pas exigée. Avec FM-Web’s Active Tracking et Fast Track, les gestionnaires de flotte peuvent demander le statut des véhicules tractés à tout moment. MiX Fleet MobileTrailer Tracking est aussi accessible via MiX Fleet Mobile. Autres systèmes : - Novero Truck & Trailer Gateways, développé comme moyen de communication entre le véhicule et

TX-Traileguard est une des solutions de Transics (Wabco).

le cloud service et comme plateforme technologique intégrée. - T Com Telematics offre un contrôle du contenu de la semi en temps réel et permet la mesure systématique de la température. - XT TRAILER est une solution proposée par Tom Tom Telematics

qui peut être intégrée dans tout véhicule tracté (avec e.a. le positionnement GPS et la protection antivol). Hendrik De Spiegelaere

vo ens tr ab e bu le re au !

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La brochure didactique de Truck&Business décrit les normes à respecter et la législation concernant la compétence professionnelle des chauffeurs routiers. Vous trouverez les différents modules de cette formation et des indications pratiques sur la manière d’organiser les 35 heures de formation de vos chauffeurs. Des thématiques telles que : > Qui doit suivre les formations ? > Quel est le rôle de l’employeur ? > Matières sujettes à formation et coûts des différents modules. > Quels sont les centres agréés ?

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DOSSIER Trailer

MARCHÉ DU MATÉRIEL TRACTÉ

De retour vers les sommets Les spécialistes

Le marché belge de la semi-remorque vit une excellente année 2015, mais ce sont surtout les constructeurs allemands et néerlandais qui en profitent. La construction belge, de son côté, se replie de plus en plus sur ses niches de prédilection. Si la tendance à la hausse signalée depuis le début de l’année se poursuit au quatrième trimestre, le marché belge de la semi-remorque devrait s’établir au-dessus des 5800 unités, soit, et de très loin, la meilleure année depuis le début de la crise. On restera évidemment loin des 8800 unités immatriculées en 2008, mais ce chiffre relevait davantage d’une bulle spéculative que d’une demande réelle.

Un nouveau challenger ? Ces chiffres confirment que les flottes sont revenues à l’achat et renouvellent à nouveau leur parc tracté à un rythme normal, voire l’agrandissent. Et puisque les semi-remorques restent le plus souvent immatriculées en Belgique là où les tracteurs sont souvent

affublés d’une plaque étrangère, le marché de la semi-remorque est plus révélateur de l’état de santé exact du transport routier belge. Ce sont surtout les constructeurs allemands qui profitent de la situation. Depuis trois ans, on immatricule davantage de semis allemandes que belges en Belgique. Seul Van Hool réussit encore à tenir tête (et brillamment encore) à Kögel, Krone et Schmitz Cargobull. LAG s’est recentré sur de plus petites séries, Renders a rendu l’âme avant de tenter un retour assez mystérieux pour l’instant (33 semi-remorques immatriculées, mais personne au bout du fil) et Turbo’s Hoet se concentre aussi sur les produits personnalisés depuis que TH Group importe Kögel (avec succès, d’ailleurs).

Reste le cas de System Trailer, que l’on voit progressivement disparaître des écrans à mesure que sa production est immatriculée au nom de son importateur A&D. Globalement, ce binôme réussit à se maintenir au-dessus de la barre des 5 %. Quelqu’un tentera-t-il une nouvelle fois de conquérir le marché belge avec des produits de grande série ? C’est possible, si Wielton franchit le pas. Le groupe polonais a racheté des usines en Italie et en France, investit massivement dans la recherche et nous a annoncé réfléchir à une nouvelle stratégie pour le marché belge qui devrait être rendue publique au début 2016 (actuellement, Wielton est importé via le concessionnaire DAF Loven près de Maastricht).

Heureusement, les constructeurs belges spécialisés se portent bien, tout en engrangeant des succès à l’exportation, voire en reprenant l’un ou l’autre carrossier étranger (Stas avec Lück en Allemagne). Faymonville, en particulier, réussit sa meilleure année depuis 2010 en Belgique, sous sa propre marque et avec Max Trailer. Le cas mérite d’ailleurs d’être examiné de près, puisqu’il se vend trois fois plus de Faymonville (produit hautement personnalisé) que de Max Trailer (produit standardisé) sur le marché belge. Les spécialistes belges doivent cependant se méfier des Néerlandais. Après des années de vaches maigres (et la quasi disparition de leurs marques généralistes), nos voisins du nord réinvestissent la Belgique, à l’instar de D-Tec qui occupe une place prééminente dans le domaine des porte-conteneurs, tandis que Nooteboom (porte-engins, transport

(Source : Febiac)

LE MARCHÉ BELGE EN 2015 PAYS 1 VAN HOOL BE 2 KRONE DE 3 KÖGEL DE 4 SCHMITZ CARGOBULL DE 5 LAG BE 6 STAS BE 7 SYSTEM TRAILERS DE 8 A&D BE 9 TURBO'S HOET BE 10 FAYMONVILLE BE 11 D-TEC NL 12 GHEYSEN & VERPOORT BE 13 CHEREAU FR 14 MOL BE 15 GALTRAILER PT 16 AJK BE 17 KWB BE 38 - Truck&Business 254

2013 16,61% 15,73% 2,49% 14,57% 9,35% 4,79% 4,90%

2014 17,69% 11,94% 13,12% 12,42% 7,11% 5,33% 5,12%

4,17% 1,90% 0,77% 2,10% 1,87% 1,79% 0,45% 0,88% 0,65%

1,42% 1,69% 0,85% 1,76% 1,65% 1,88% 1,08% 1,08% 0,55%

2015 (9 M.) 712 15,67% 674 14,84% 646 14,22% 566 12,46% 293 6,45% 216 4,75% 142 3,13% 99 2,18% 99 2,18% 94 2,07% 93 2,05% 81 1,78% 70 1,54% 63 1,39% 45 0,99% 41 0,90% 37 0,81%

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

SPITZER NOOTEBOOM RENDERS KÄSSBOHRER KRAKER MAX TRAILER PACTON LAMBRECHT ROYEN LANGENDORF NOYENS KNAPEN SCHWARZMÜLLER LAMBERET BERGER GRANALU MAGYAR

PAYS FR NL BE DE NL BE NL BE BE DE BE NL AT FR AT ES FR

2013 0,48% 0,77% 3,03% 0,43% 0,57% 0,62% 0,40% 0,68% 0,91% 0,17% 0,54% 0,20% 0,34% 1,02% 0,06% 0,14%

2014 0,61% 0,68% 1,16% 0,32% 0,63% 0,63% 0,47% 0,47% 0,80% 0,25% 0,49% 0,44% 0,32% 0,34% 0,63% 0,09% 0,17%

2015 (9 M.) 35 0,77% 33 0,73% 33 0,73% 30 0,66% 30 0,66% 30 0,66% 29 0,64% 26 0,57% 25 0,55% 24 0,53% 24 0,53% 22 0,48% 19 0,42% 18 0,40% 16 0,35% 16 0,35% 13 0,29%

exceptionnel) et Kraker (fonds mouvants) progressent aussi. Les marques françaises, globalement, sont en recul et passent sous la barre des 5 %. A l’exception de Chereau (globalement stable), aucune marque française ne fait plus de 1 %. Une barre que franchit presque la marque portugaise Granalu depuis deux ans, preuve que le low-cost (sans connotation péjorative) en provenance d’Europe du sud peut trouver suffisamment de clients dans le domaine de la benne. Les chiffres sont moins éloquents pour des marques espagnoles comme Tisvol, mais ces marques trouvent tout de même des clients réguliers, surtout dans la région où leurs distributeurs/importateurs sont installés.

Van Hool, Krone et Kögel sont les trois plus grands vendeurs de semi-remorques en Belgique sur les neuf premiers mois de l’année.

Claude Yvens

LE MARCHÉ BELGE EN 2015 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51

MEILLER FELDBINDER MAISONNEUVE TISVOL ROLFO BERDEX FLIEGL BROSHUIS OVA BENALU KEMPF FRUEHAUF LECITRAILER STOKOTA TROUILLET LOHR SOMMER

PAYS DE DE FR ES IT NL DE NL BE FR DE FR ES BE FR DE DE

2013 0,71% 0,17% 0,06% 0,28% 0,17% 0,17% 0,17% 0,37% 0,48% 0,03% 0,28% 0,11% 0,31%

2014 0,55% 0,27% 0,38% 0,36% 0,23% 0,23% 0,28% 0,19% 0,47% 0,08% 0,21% 0,53% 0,28% 0,09%

0,06% 0,02%

2015 (9 M.) 13 0,29% 12 0,26% 11 0,24% 11 0,24% 10 0,22% 9 0,20% 9 0,20% 8 0,18% 8 0,18% 7 0,15% 7 0,15% 6 0,13% 5 0,11% 4 0,09% 4 0,09% 3 0,07% 3 0,07%

52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65

WIELTON OMEPS TALSON TRAX DOLL ECOVRAC LEGRAS MERKER OZGUL PARCISA PEZZAIOLI ROJO VAN DER PEET WECON

PAYS PL IT NL LU DE FR FR IT TR ES IT ES NL NL

2013 0,09%

2014 0,08%

0,03%

0,04% 0,04%

0,06%

0,09% 0,42% 0,06%

0,06%

0,02% 0,17% 0,23%

2015 (9 M.) 3 0,07% 2 0,04% 2 0,04% 2 0,04% 1 0,02% 1 0,02% 1 0,02% 1 0,02% 1 0,02% 1 0,02% 1 0,02% 1 0,02% 1 0,02% 1 0,02%

Truck&Business 254 - 39

DOSSIER Financement

LEASING

Les transporteurs investisse

Le leasing financier est toujours plébiscité par les transporteurs.

L’argent n’est pas cher. Les transporteurs l’ont bien compris et en profitent pour investir dans leur parc. Si le leasing financier a toujours la cote, la tendance à recourir à des services supplémentaires se dessine. Pour la durée de contrat par contre, pas d’échéance privilégiée. Elle varie en fonction du profil du transporteur. Pour l’instant, « l’argent n’est pas cher ». Est-ce pour autant le moment d’investir dans son parc roulant ? Selon Thomas Dumortier de BNP Paribas Fortis, la réponse est clairement ‘oui’. « Les taux d’intérêt sont historiquement bas. Pour les entreprises qui ont la capacité de le faire, recourir à

40 - Truck&Business 254

l’emprunt constitue une opportunité. Et peu d’indicateurs laissent présager une hausse des taux à court terme. »

Hausse des demandes de financement Cela se ressent-il dans le comportement des transporteurs belges ? Plusieurs captives, sociétés de financement des constructeurs de poids lourds, et sociétés de leasing/location indépendantes ressentent en effet une hausse des demandes. « Le nombre de demandes de financement a augmenté ces 5 dernières années », précise DAF. « Les demandes chez nous sont clairement à la hausse », ajoutent Iveco et Scania. « Sur ces 5 dernières années, nous voyons que le nombre de demandes pour

des financements de tracteurs augmente », détaille MercedesBenz. « Depuis la crise du crédit, les transporteurs sont devenus plus prudents, plus attentifs aux risques. Ils ne veulent pas dépendre de leur banquier et font dès lors plus appel à une société de leasing captive. » ATL Renting, TIP et Via Truck Lease Benelux ressentent aussi une hausse des demandes. « Il y a plus de confiance en l’avenir, les clients recommencent à penser à long terme », soutient Peter Tratsaert d’ATL Renting. Chez Renault Trucks et Volvo Trucks, on ne note pas de hausse mais une demande de financement relativement stable. Aucune société n’évoque de baisse des demandes. Les transporteurs belges sont donc clairement en train d’investir dans leur flotte, ce que confirment les

résultats de notre Truck & Business Barometer.

Des services couplés au contrat Quelle formule de financement a le plus la cote ? Si le leasing financier est toujours largement plébiscité par les transporteurs belges, certaines captives et sociétés de leasing/location indépendantes notent une tendance qui s’est développée ces 5 dernières années vers le recours à des services supplémentaires. « Nous observons que les entreprises ajoutent plus souvent un contrat d’entretien et un contrat d’assurance à leur financement », remarque DAF. « Chez nous, c’est Scanlease, un leasing financier avec services, qui rencontre de plus en plus de succès », ajoute

ent

MOINS DE PROBLÈMES DE PAIEMENT

Les demandes de financement sont en hausse.

Scania. « Le leasing sans ou avec option d’achat reste la formule privilégiée. Néanmoins, ces dernières années, nous remarquons une augmentation de la demande pour des services complémentaires », déclare Marc Quist de TIP. « Nous constatons une différence entre les petites et moyennes entreprises de transport et les grands acteurs », développe MAN. « Nous remarquons, chez les PME, le souhait des gestionnaires de devenir propriétaire du véhicule en fin de contrat. Ils optent ainsi pour des contrats de leasing ou de renting financier avec option d’achat. Cette tendance semble s’amenuiser chez les grands acteurs. Ceux-ci privilégient de plus en plus le TCO (Total Cost of Ownership), donc le prix de revient au kilomètre, surtout pour les tracteurs. Ceci correspond

chez nous à un contrat de location, incluant les services tels que les entretiens, réparations, assurances, taxes, etc. » « De notre côté, nous remarquons une différence entre le transport pour compte de tiers et le transport pour compte propre », détaille Mercedes-Benz. « Les transporteurs pour compte de tiers optent principalement pour une formule de leasing financier ou renting avec option d’achat, complétée ou non par des services supplémentaires comme un contrat d’entretien et de réparation. Ils choisissent cette option car ils souhaitent acheter le véhicule à la fin du contrat. Dans le transport pour compte propre, on choisit surtout le leasing full service. Ces clients souhaitent davantage externaliser la gestion de leur flotte. » « Nous offrons uniquement du

renting/leasing opérationnel », précise Gregory Vanassche de Via Truck Lease Benelux. « Je ne peux donc pas comparer avec une autre formule. Mais je peux constater que la demande pour le renting/ leasing opérationnel augmente. Pour moi, c’est parce que c’est la seule méthode de financement qui donne une vue globale du TCO des véhicules et qui permet à l’entreprise de maîtriser les budgets et les risques inhérents. »

Durée des contrats : pas de tendance Lorsqu’ils introduisent une demande de financement, les transporteurs optent-ils pour un contrat à court ou long terme ? Il n’y a pas de tendance qui se dessine. Pour 3 constructeurs et une société indépendante, ce sont plutôt les

Bonne nouvelle : les problèmes de remboursement liés au financement de matériel roulant ont diminué. « Les problèmes de remboursement ont, chez nous, diminué ces 5 dernières années », constate DAF. « Le financement comporte toujours des clients qui ne sont plus capables de payer », explique Volvo Trucks. « Le nombre de problèmes fluctue selon la situation économique du moment. Ces derniers temps, nous remarquons que le nombre de problèmes de paiement a diminué. » « Il y a toujours des cas où les clients rencontrent des problèmes et ne peuvent plus payer, mais chez nous, c’est plutôt stable », ajoute Renault Trucks. Chez Iveco, MAN, Mercedes-Benz et Scania, on assure ne pas rencontrer d’importants problèmes de paiement. « Nous ne constatons pas de problèmes récurrents mais nous sommes attentifs aux dérapages éventuels, nous communiquons de manière proactive avec nos clients et négocions le cas échéant », précise MAN. Dans les sociétés de leasing/ location indépendantes, l’avis est plus nuancé. Si chez TIP, on assure ne pas rencontrer de problèmes de paiement, ce n’est pas le cas chez ATL Renting et Via Truck Lease Benelux. « Nous avons enregistré, sur ces 5 dernières années, une augmentation des problèmes de paiement. C’est un réel problème mais que nous parvenons à limiter grâce à un suivi très strict », déclare Peter Tratsaert de ATL Renting. « Les problèmes de remboursement n’ont pas diminué ces 5 dernières années mais, comme de nombreuses entreprises, nous avons réussi à les contrôler grâce à un suivi plus rigoureux du comportement de paiement des clients et une sélection plus stricte des nouveaux arrivants », termine Gregory Vanassche de Via Truck Lease Benelux. Truck&Business 254 - 41

DOSSIER Financement

La tendance à recourir à des services supplémentaires se dessine.

contre, parcourant moins de kilomètres, sont contractés sur des durées plus longues, 60 mois ou plus. » Chez quatre autres acteurs, dont Scania, c’est le contrat longue durée qui domine. « La demande augmente pour des délais de financement plus longs que 5 ans », constate DAF. « Les clients souhaitent répartir le financement sur une plus longue durée, de manière à diminuer le coût mensuel », ajoute Peter Tratsaert d’ATL Renting. « Avant la crise, il y avait davantage de contrats sur 12, 24 et 36 mois », note Gregory Vanassche de Via Truck Lease Benelux. « Aujourd’hui, les entreprises optent pour la formule mensuelle la plus économique, celle avec la durée la plus longue. »

En fonction du TCO et des donneurs d’ordre

contrats à court terme qui sont privilégiés. Mais cela dépend aussi du type de leasing choisi. « Il y a une tendance pour les contrats de leasing opérationnel à court terme », note Renault Trucks. « Il semble que les transporteurs ne veulent pas « s’emprisonner », regarder trop loin. Ils attendent de voir comment l’économie va évoluer et quelles mesures gouvernementales

42 - Truck&Business 254

peuvent avoir un impact sur leurs coûts. » Même constat chez Volvo Trucks : « Nous constatons une hausse du nombre de contrats de leasing opérationnel à court terme. Nous pensons que c’est dû à l’incertitude du transporteur face aux impôts futurs, à la capacité d’emploi future, etc. » « Ces dernières années, nous

remarquons que la durée du leasing demandé est plutôt courte », déclare Marc Quist de TIP. « C’est principalement car nos clients signent de leur côté des contrats plus courts avec leurs donneurs d’ordre. » « La tendance à choisir une durée de financement courte est réelle pour les tracteurs. Chez nous, la moyenne est de 42 mois », note MAN. « Les porteurs, par

Pour deux autres acteurs captifs, la durée du contrat dépend de l’activité de la flotte et donc des donneurs d’ordre du transporteur. « Les entreprises de transport essaient de tirer un maximum de rendement de leur investissement et de répartir les coûts fixes sur le nombre de kilomètres. Elles regardent le TCO des véhicules pour déterminer la durée des contrats de financement de ceux-ci », déclare Iveco. « Traditionnellement, les véhicules sont financés sur une période de 4 à 6 ans. Ces dernières années, nous remarquons cependant que cette période se situe davantage entre 3 et 8 ans », détaille Mercedes-Benz. « C’est parce que les transporteurs font plus attention à l’optimalisation du TCO et à la rentabilité de la flotte. De plus, nous constatons aussi une tendance croissante : le transporteur adapte son délai de financement à la durée du contrat avec son donneur d’ordre principal. » Astrid Huyghe

Tools

X-STEERING

Rentabilisé en deux ans Les systèmes directionnels pour semi-remorques en améliorent considérablement la maniabilité et sont dès lors souvent réservés aux véhicules de distribution. Mais d’autres applications exigent aussi une grande manœuvrabilité. Ajoutons qu’un système directionnel réduit énormément l’usure des pneus et la résistance au roulement.

Lamberet propose le X-steering sur ses véhicules frigorifiques.

Le X-steering est un système de direction breveté pour essieux de remorque, initialement mis au point par le constructeur de remorques Renders. Après la faillite de Renders, le brevet a été racheté par X-Drive SA, à Houthalen, puis développé et amélioré.

Le principe Le système directionnel X-steering se compose d’un module cinquième roue chargé de reproduire l’angle entre le camion et la remorque au niveau des essieux. Dans le module, des poulies convertissent l’angle du camion en un mouvement transversal du bras articulé. Des câbles d’acier reliés à l’arbre transmettent le mouvement à la passerelle de direction. Celle-ci est en liaison directe avec les châssis des essieux. Selon le type, il est possible de diriger 1, 2 ou 4 essieux, le ou les essieux avant contre-braquant. Les câbles d’acier

44 - Truck&Business 254

permettent d’adapter le système à n’importe quel empattement. Le système existe en version progressive (les roues braquent dans le même sens) et en version agressive (les roues contre-braquent). En mode agressif, la semi-remorque louvoie vers l’extérieur dans les virages. X-Drive propose le système directionnel X-steering à tous les constructeurs de remorques. X-steering est disponible en exécution mécanique ou hydraulique.

Les avantages Un semi-remorque équipé du X-steering possède des atouts intéressants. D’abord, le système réduit le frottement des pneumatiques : l’économie de carburant peut atteindre 12%. Pour un kilométrage annuel de 90.000 km, le X-Steering est à même de réduire la facture de carburant de 1600

euros par an. D’après X-Drive, le système se rentabilise en deux ans ! Le frottement réduit multiplierait aussi par quatre la durée de vie des pneus. Autre avantage, une meilleure répartition de la charge grâce à l’écartement des essieux. Sans oublier la manœuvrabilité, y compris en marche arrière. La direction progressive raccourcit le rayon de braquage en manœuvre. Parallèlement, la tenue de route est plus stable, toujours en raison du grand écart entre les essieux. Cet écart répartit mieux la charge sur les essieux, ce qui est bon pour le comportement routier et le freinage. Il importe de noter qu’une direction en X élimine pratiquement le louvoiement. Des tests ont montré que le louvoiement vers l’intérieur ne dépasse pas 200 mm. Hendrik De Spiegelaere

CONSTRUCTEURS DE REMORQUES OFFRANT LE X-STEERING Plusieurs constructeurs de remorques belges et néerlandais ont inclus le X-steering dans leur catalogue : - Kraker - Pacton - Jumbo/Groenewegen - Noyens - Turbo’s Hoet - Mol - Rino Trailers Et en dehors du Benelux, notamment : - Lamberet (France) - MTDK (Danemark) - Platz (Danemark) - Sommer (Pologne) - Fellechner (Allemagne)

Testimonial

DELCATRANS

De belles économies de carburant Delcatrans économise 2,9% de carburant grâce à la Mobil Delvac 1 LE 5W-30.

Quel transporteur ne rêve pas d’économiser du carburant ? Chez Delcatrans, après une phase de test intensive, la baisse de la consommation dépasse 2,9% grâce à l’emploi de l’huile moteur Mobil Delvac 1 LE 5W-30. Au départ de la zone de transport LAR de Rekkem, l’opérateur multimodal Delcatrans assure quotidiennement des transports nationaux et internationaux ainsi que des services logistiques. L’entreprise exploite à cette fin un parc de 102 tracteurs. Depuis sa fondation en 1979, Delcatrans s’est spécialisé dans le transport de conteneurs depuis et vers les ports d’Anvers, Zeebruges, Le Havre, Dunkerque et Rotterdam. Un des rares acteurs trimodaux de Flandre, Delcatrans, emprunte aussi le rail et la navigation fluviale. Chaque jour, des trains de marchandises quittent le terminal à conteneurs de

INGELBEEN-SOETE EN BREF

DELCATRANS EN BREF

Ingelbeen-Soete est le distributeur officiel d’ExxonMobil, chargé de la vente et de la distribution des lubrifiants Mobil en Belgique et au Luxembourg. La société combine le dynamisme et la flexibilité d’une entreprise familiale avec le savoir-faire et l’expérience d’ExxonMobil. L’activité s’appuie sur des installations logistiques efficaces, un bon service après-vente et des conseils personnalisés. www.ingelbeen.be

Siège social : LAR Rekkem Direction : Johnny, Kristof et Dieter Delbeeke Parc : 102 camions Spécialité : transport de conteneurs www.delcatrans.be

Rekkem, tandis que les porte-conteneurs partent du River Terminal de Wielsbeke à destination d’Anvers.

Baisse avérée de la consommation Depuis ses débuts, Delcatrans collabore étroitement avec Ingelbeen-Soete, le distributeur officiel des lubrifiants Mobil en Belgique et au Luxembourg. En guise de service complémentaire, le client peut obtenir un calcul sans engagement du TCO (Total Cost of Ownership). À elle seule, l’huile moteur Mobil Delvac 1 LE 5W-30 a permis d’abaisser sensiblement le TCO de Delcatrans. Entièrement synthétique et agréée par tous les grands

constructeurs, l’huile allonge la durée de vie du moteur et du système de traitement des émissions. « Toute économie sur les frais de carburant est bonne à prendre », estime Johnny Delbeeke, CEO de Delcatrans. « En concertation avec les représentants d’Ingelbeen-Soete, nous avons réalisé des tests approfondis pour prouver que la Mobil Delvac 1 LE 5W-30 pouvait permettre de réaliser des économies intéressantes. » Pour les besoins d’un test objectif, six véhicules ont été sélectionnés : 4 tracteurs Volvo FH13 Euro 5 et 2 Renault Premium 410, qui consommaient auparavant de la 15W-40. « Ces camions ont accompli à peu près les mêmes parcours avec les mêmes

chauffeurs, qui n’étaient pas au courant de l’expérience », explique Henri Follens, de Ingelbeen-Soete. La consommation des véhicules, qui parcouraient des trajets de longueur variable, a fait l’objet d’une sur veillance continue. « Le résultat est étonnant, en termes économiques comme écologiques. L’économie de carburant a dépassé les 2,9%. Pour l’ensemble de notre parc, cela représente plus de 80 000 euros. De même, les émissions de CO2 ont reculé de 3 tonnes par an grâce à cette huile, ce qui n’est pas négligeable non plus », conclut J. Delbeeke. Geert De Temmerman

Revue de l’actualité

Truck • L’utilitaire léger de MAN, cousin du Crafter, s’appellera TGE • DAF lance un LF ‘Silent’ • Volvo Trucks introduit un FH ‘Performance Edition’

Fournisseurs divers • Beneparts ajoute les produits Bosch à son catalogue • Thermo King équipe 12 nouvelles semis frigo pour DB Schenker • Thermo King généralise un fluide frigorigène moins polluant • Thermo King achète Celtrak, son développeur IT • Carrier Transicold utilisera la technologie anti-vol d’Alert Gasoil • Hella dévoile une nouvelle génération de modules LED 90 mm

Pneus et jantes • Fuel Masters : Scania lance une compétition virtuelle entre chauffeurs économes • Le camion connecté de demain selon Volvo Trucks • DAF annonce un ‘connected truck’ • Scania présente son véhicule hybride • Renault Trucks : un prototype d’app de navigation en temps réel • Scania approuve un nouveau carburant pour ses moteurs Euro 6 • DAF lance le LF édition 2016 : voici ses 10 innovations • 40 ans de camions Volvo à Gand • Volvo Trucks habille le FM en ‘Easy Rider’

Trailer

• Michelin lance trois offres digitales pour un meilleur suivi des pneus • Hankook lance un nouveau pneu tout-terrain pour poids lourds • Speedline Truck : nouvelle roue pour les transports avec semi à tiroirs • Bridgestone lance Dayton dans les roues des pneus chinois

Livraisons • 100 Renault T pour Jost Group • Transrad opte pour des Volvo FH dotés d’une foule d’équipements de sécurité • Un Scania R580 6x2/2 pour Transport De Smet • 5 nouveaux DAF CF Euro 6 pour Gheys

• Chereau sort sa 100.000e carrosserie • LMJ Construct introduit un nouveau système de freinage • ICTS loue 50 nouveaux châssis-conteneurs LAG à P&O Ferrymasters • Kögel lance une semi-remorque ‘asphalte’ • VSE avec City Steering • Nouvelles semis Wim Bosman aux couleurs de Mainfreight

• T heo Van de Velde Transport : 5 nouveaux Renault T 460 •H uit Scania ‘full options’ chez Van Aperen • Luik Natie : 9 nouveaux Scania R410 Highline • Un Renault C Optitrack pour ICDI • MAN a livré un deuxième véhicule à Roosens Service

• LAG donne une seconde vie aux semis citernes d’EOC • Remorque V-Stream de Fliegl • Knapen sort un Dura-Floor extrêmement résistant • Le constructeur de véhicules tractés Lück repris par Stas

People • Kurt Bauwens de Snel Logistic Solutions sacré Chevalier d’Or de la Route 2015

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 46 - Truck&Business 254

5 questions à ...

Marc Longin (Total)

« Nous accompagnons nos clients pour la taxe kilométrique belge » 1. Quelle offre Total propose-t-il à ses clients pour régler la redevance kilométrique Viapass ? Il y a une offre Total avec les cartes émises en Belgique et les cartes Eurotrafic, en plus d’une offre gérée par AS24, qui est une filiale à 100 % de Total. Total Belgium est la tête de pont du groupe pour tous les clients européens. Concrètement, nous proposons à nos clients de régler pour eux l’inscription de tous leurs véhicules, d’enregistrer leurs OBU, et ils retrouvent tous les frais de services et la taxe elle-même sur leur facture Total. 2. Quels frais ce service va-t-il engendrer ? Ce pourcentage dépend de plusieurs facteurs et varie selon la taille de la flotte, la gestion crédit, le volume de carburant, etc… Globalement, la politique de frais pour les autres postes que la carte Eurotrafic permet de payer est de 3 % maximum. Nous avons également une offre spéciale de lancement. 3. Certaines cartes annoncent ce service à titre gratuit… Il faudra vérifier que c’est bien le cas, mais nos clients savent qu’il ne faut pas comparer des pommes et des poires. Chez nous, le client recevra une seule facture reprenant tous ses services en ce compris sa facture de carburant, et avec toutes les possibilités de reporting qu’offre notre service Cards Online ou de récupération de TVA pour nos clients étrangers. Nous avons aussi un service de proximité, avec des experts qui cherchent des réponses aux questions que se posent certains clients, par exemple pour savoir si certains véhicules à la limite des 3,5 tonnes sont soumis à la taxe kilométrique ou pas. Nous travaillons ce dossier en permanence, nous sommes souvent à la source des mises à jour, et c’est un avantage pour nos clients. 4. Quel est le rôle d’AGES dans le processus de tiers payeur ? Satellic a sous-traité à AGES les aspects techniques du traitement des transactions de la taxe via les cartes carburant. Nous avons donc avec AGES une relation commerciale, au même titre que les 16 autres cartes carburant agréées. 5. Les flottes belges sont-elles déjà en train de s’inscrire ? Il y a un mois, j’aurais dit que non, mais les choses commencent à bouger. Je pense que les flottes cherchent le bon moment entre l’immobilisation de capitaux pour les cautions et le fait d’être en ordre avant le 1er avril… Une interview de Claude Yvens

IT • Willi Betz adopte les solutions Transics • Contrat-cadre pour Transics chez Hödlmayr • Avec Track4C, Ubidata se lance dans le suivi des conteneurs • Micronet distributeur de PTV Navigator • Nouvelle version de la bourse Teleroute • Transics lance TX-Trailerguard • Tans propose ‘Waybill as a Service’

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS : CLÔTURE DES INSCRIPTIONS LE 11 DÉCEMBRE Il reste quelques places dans les listes de candidats pour les prix suivants : - Transporteur de l’Année 2016 - Truck ICT Award 2016 - Green Truck Award 2016 - Truck Safety Award 2016 - HR Project of the Year 2016 La participation à un award est souvent un excellent moyen de se mesurer aux références du secteur… ou de devenir une référence soi-même ! La participation est gratuite... et ne demande que le temps nécessaire à remplir son dossier. Intéressé ? Contactez Claude Yvens (cyvens@mmm.be) ou rendez-vous sur le site www.transport-logistics-awards.be pour plus d’informations.

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Tel : Fax :

Marché

IMMATRICULATIONS - 30/10/2015 TENDANCE « Au-dessus de 16 tonnes, nos ventes sont supérieures de 30 % à ce qu’elles étaient l’an dernier à la même époque, alors que le marché européen progresse de 20 % sur ce segment. Cette année, le marché européen devrait s’inscrire entre 255.000 et 265.000 unités, pour connaître une nouvelle progression en 2016 entre 250.000 et 280.000 unités. » (Harrie Schippers, CEO de DAF Trucks)

2014

2015

Mercedes Iveco Volvo MAN DAF Scania Renault Volkswagen Fuso Nissan Autres TOTAL

565 18,4 604 19,1 501 16,3 436 13,8 484 15,8 546 17,3 426 13,9 563 17,8 365 11,9 350 11,1 252 8,2 208 6,6 222 7,2 255 8,1 63 2,1 70 2,2 50 1,6 32 1,0 18 0,6 11 0,3 119 3,9 81 2,6 3065 3156

2015

DAF Volvo MAN Mercedes Scania Renault Iveco TOTAL

900 21,4 933 25,5 810 19,2 833 22,8 743 17,7 561 15,3 662 15,7 483 13,2 519 12,3 383 10,5 310 7,4 277 7,6 260 6,2 188 5,1 4208 3659

2014

MARCHÉ TOTAL %

TRACTEURS

15,00

Scania 180 Mercedes 140 Iveco 137 MAN 45 Renault 0 DAF -18 Volvo -85

LE FAIT DU MOIS Légère baisse de régime des porteurs légers, mais les porteurs lourds se rattrapent par rapport à 2014.

VÉHICULES TRACTÉS

TRACTEURS %

-2,88

En hausse / En baisse

PORTEURS (>3,5T) %

PORTEURS

2015

2014

Volvo DAF Mercedes MAN Scania Iveco Renault Volkswagen Fuso Nissan Divers TOTAL

1294 17,8 1379 20,2 1265 17,4 1283 18,8 1227 16,9 1087 16,0 1169 16,1 1124 16,5 771 10,6 591 8,7 761 10,5 624 9,2 532 7,3 532 7,8 63 0,9 70 1,0 50 0,7 32 0,5 18 0,2 11 0,2 123 1,7 82 1,2 7273 6815

1 Van Hool 2 Krone 3 Kögel 4 Schmitz 5 LAG 6 Stas 7 System Trailers 8 Turbo’s Hoet 9 A&D 10 Faymonville 11 D Tec 12 Gheysen & Verpoort 13 Chereau 14 Mol 15 AJK 16 Galtrailer 17 KWB 18 Renders 19 Spitzer 20 Max Trailer 21 Nooteboom 22 Kraker 23 Pacton 24 Kassböhrer 25 Lambrecht 26 Langendorf 27 Royen 28 Noyens 29 Knapen 30 Lamberet

779 748 691 626 343 248 146 108 107 107 104 93 82 72 49 49 38 37 36 34 34 33 32 30 27 27 27 26 22 20

Pour obtenir des statistiques plus précises, adressez-vous à Joost Kaesemans - jk@febiac.be Truck&Business 254 - 49

Blog

Taxe kilométrique : une question de survie ? L’introduction de la taxe kilométrique va impacter durement la rentabilité des entreprises de transport. L’obligation de répercuter cette taxe sur les clients s’impose, sans quoi l’entreprise risque de disparaître. Pour un ensemble routier de 44 tonnes, la taxe ou la redevance (suivant les régions) reviendra à 0,128 EUR du kilomètre. L’impact variera en fonction des clients, du nombre de kilomètres, des parcours, des temps d’attente... Il faut donc procéder à une étude entreprise par entreprise, client par client. Plus le prix de vente est faible, plus l’impact de la taxe kilométrique sera élevé. Trop de sociétés comptent appliquer purement et simplement l’indice de l’ITLB. Cette organisation paritaire reconnue indique comme référence une augmentation moyenne du prix de revient de 8,02 % en messagerie, de 7,94 % en transport général en Belgique, et des augmentations s’étalant de 1,43 % à 1,96 % pour les transports internationaux. Rappelons déjà qu’il s’agit ici d’une moyenne, c’est-à-dire d’un équilibre entre toutes les données de toutes les entreprises. Autrement dit, il s’agit d’une référence à titre indicatif, mais pas d’un pourcentage qui s’applique tel quel auprès de chaque client. Alors comment faire ? Chaque transporteur doit étudier l’ensemble de son portefeuille clientèle, voyage par voyage, en prenant en général une semaine complète d’activité et en simulant l’application de la taxe kilométrique. Ce temps d’étude rapportera à l’entreprise. Il évitera d’augmenter les prix ‘en moyenne de’ et permettra d’appliquer une augmentation différente à chaque client et même pour chaque trajet chez un même client.

« Plus le prix de vente est faible, plus l’impact de la taxe kilométrique sera élevé ! »

Les kilomètres à vide, les kilomètres d’approche, les kilomètres entre deux clients ou deux sites, les retours à vide vers le siège de l’entreprise… seront aussi à prendre en considération. Le coefficient de productivité varie beaucoup en fonction du type de produits transportés, de l’organisation, des temps d’attente… Pour avoir accompagné certaines entreprises dans ces calculs, l’impact réel de la taxe kilométrique varie de 6,5 à 17 %, avec une moyenne plus proche des 12 % que des 7,94 % du référentiel de l’ITLB… qui ne tient donc pas assez compte de l’ensemble des kilomètres parcourus, à vide comme à charge. Même en pratiquant une augmentation - c’est une question de survie - le secteur du transport routier belge va accentuer sa transformation par un phénomène de concentration et d’intégration des flottes pour compte propre. Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Pierre-Yves Bernard, Peter Ooms, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Eric Hubert (ehubert@mmm.be) Sales Coordinator: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet

EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien Subscriptions www.truck-business.com/shop Subscription 1 year : 79 € CLUB member : 1 year : 149 € CLUB member : 2 years : 249 € Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

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