T&b254 complet nl lr by MMM Business Media

Transport & Logistics Awards 2016

Stel u kandidaat! www.transport-logistics-awards.be

MMM Business Media & Co – Zeswekelijkse publicatie van informatie – Nederlandstalige uitgave – Prijs: 13 EUR – November - December 2015 – Kantoor: Awans – P205027

www.truck-business.com

10 transporteurs oog in oog met de kilometerheffing

Test Volvo FH16 750 pk

Dossier Trailers

Nr254

Ilse Luypaerts (Agentschap Wegen en Verkeer)

« Voor grensoverschrijdende LZV’s is het wachten tot 2016 »

Ontdek ook Van & Business 7 (pick-up special) en Truck Service 36 (depannage special)

U WILT INFORMATIE VERSPREIDEN?

MANGER SAIN     Doleces suntem delicius sitionse pa ilit mo earumquo est ute quament ionsectur aut faccus quiam consequas millaboressi occabor ad most et quam susdae

TOP 10 ways, how biotechnology c improve your life

PRIVILÉGIER LES PRODUITS LOCAUX

QUELS LÉGUMES POUR QUELLE SAISON?

UN REPAS SANS GRAISSES

DiajfeGentemperio maion cone veribusX imporro core ped etAquundit ipiet rempella quisquo vendund igente

Dia ma ver cor ipie qui ige

DiajfeGentemperio maion cone veribusX imporro core ped etAquundit ipiet rempella quisquo vendund igente

Dia ma ver cor ipie qui ige

DES DESSERTS HYPER LIGHT



Wees een voorloper !

Uw bedrijf gaat mee met zijn tijd? Bewijs het door uw informatie uit te dragen via een digitaal magazine. MMM Corporate Publishing is ongeacht de sector waarin u actief bent DE ideale partner voor het realiseren van uw 100% persoonlijk digitaal magazine, dat van A tot Z interactief is.

U wilt graag meer informatie? Damien Malvetti Business Manager MMM Corporate Publishing Parc Artisanal, 11-13 4671 Blegny 0474/20.84.23 dmalvetti@mmm.be GEDRUK TE MAGA ZINES • DIGITALE MAGA ZINES • E VENEMENTEN • PERSBERICHTEN • BROCHURES • VIDEO’S • WEB T V

Edito

‘Angst voor de politieagent’ of ‘angst voor de publiciteit’ Claude Yvens, Hoofdredacteur Truck & Business

Mensen met de vinger wijzen is niet beleefd. Tegen de leraar zeggen wie zijn boekentas verstopt heeft, wordt scheef bekeken. Zijn buur verraden, is vaak verwerpelijk. Onze bedrijven moedigen verraad niet aan en dat is maar goed ook. De burgers weten dat te accepteren, zolang de grote wettelijke principes en het ‘samen leven’ in grote lijnen gerespecteerd worden. Als deze principes echter in het water vallen, dan duurt het niet lang voor kleine vergrijpen leiden tot laaghartige wraakacties tussen buren of concurrenten. Vormt het wegvervoer hierop de uitzondering? Absoluut niet. Ik zou verbaasd zijn moest ik ontdekken dat geen enkele transporteur op min of meer subtiele wijze contact heeft genomen met de FOD Mobiliteit of de Wegpolitie om hen te signaleren dat X of Y een beetje (veel,

«De winst van bepaalde fraudes brengt duidelijk genoeg op om 6.000 euro boete als een ‘kleine kost’ te beschouwen.»

heftig...) knoeit met zijn Limosa verklaringen of met zijn rijtijden. In het transport worden de basisregels niet voldoende gerespecteerd. Het wordt bewezen door de resultaten voor de laatste gecoördineerde controleactie, waarbij de redactie van Truck & Business aanwezig was. Alles was er te zien: van de chauffeur die 36 uren zonder echte rust had gereden tot de volledig waardeloze keuring...). Beeld je in dat een chauffeur, die bij de lurven gevat wordt voor zijn technische keuring, de tachograaf en andere knoeierijen, zijn baas belt om hem te zeggen dat hij een boete van 6.000 euro met onmiddellijke inning moet betalen, omdat anders zijn voertuig aan de ketting gelegd wordt. Na een snel bezoek aan de concessiehouder om de hoek, om een nieuwe remschijf te laten steken en een ander blitzbezoek aan de technische keuring om alles te controleren, merkt de chauffeur dat zijn boete betaald is en hij zijn weg kan vervolgen. Men zou denken dat de winst van de fraude, die door zijn bedrijf georganiseerd wordt, voldoende is om 6.000 euro als een ‘lichte kost’ te beschouwen. Het meest choquerende van deze namiddag is echter de vaststelling dat de zwaarste (bovenvernoemde) overtredingen op het conto komen van het duidelijk te identificeren filiaal van een grote Belgische vervoerder en van een onderaannemer die voor een andere zwart-geel-rode firma reed. We benadrukken meteen dat we zeker niet willen veralgemenen, want het staal was niet representatief, maar toch... Het lijkt erop dat een grote Belgische vervoerder bezig is met het massaal in orde brengen van zijn Limosa verklaringen voor gedetacheerde werknemers. In dat geval eindigt de ‘angst voor de politieagent’ bij het betalen. Maar zou de ‘angst voor publiciteit’ een nog betere raadgever zijn? Zullen bedrijven die zich schuldig maken aan ernstige fraude vernoemd moeten worden voor deze praktijken ophouden?

Voorbehouden aan de leden van de

- Een Truckpedia dossier gewijd aan de controles op de wegen en in de bedrijven - De 10 video-interviews met Belgische vervoerders over de impact van de kilometerheffing op hun onderneming - De sectorale analyse 2014, gebaseerd op de balansen van alle Belgische vervoerders (vanaf 1 januari 2016)

- Een Truckpediadossier over tankcleaning - Een nieuw Truckpedia dossier over banden (vanaf 15 december) Truck&Business 254 - 3

DOSSIER Trailer

Inhoud

Terwijl het aanbod van de drie grote Duitse constructeurs alsmaar uitgebreider wordt (assen en zelfs banden...) zetten de Belgische fabrikanten met reden in op TCO en dus voor een groot deel op de levensduur van hun opleggers. De andere trend die wij voor dit dossier uitgeplozen hebben is telematica. Een oplegger geeft immers minstens evenveel informatie aan een bedrijf als de trekker.

Op bladzijden 32 tot 44

BUSINESS

TRUCK

05 INTERVIEW: Ilse Luypaerts (Agentschap Wegen en Verkeer): «Voor grensoverschrijdende LZV’s is het wachten tot 2016»

07 ACTUALITEIT 08 BEDRIJFSLEVEN: FB Logistics 10 BEROEP: de transporteurs geconfronteerd met de kilometerheffing

14 BEROEP: Vlaanderen regionaliseert de Code 95 16 BEROEP: VIL-studie over ladingbeveiliging bij ‘multi-stop’ verkeer

18 SHIPPER: automobielconstructeurs worden hun eigen vervoerders

Voorbehouden aan de leden van de

20 TEST: Volvo FH16 750 pk 22 TRUCK: presentatie van het nieuwe Iveco Eurocargo gamma 24 TRUCK: eerste kennismaking met de Mercedes Actros met nieuwe OM 471 motor

26 TRUCK: het volledige gamma alternatieve motoren bij Scania 28 TRUCK: Dekra Commercial Vehicle Outlook Conference 32 DOSSIER: alle trends van het getrokken materieel 34 DOSSIER: Trailer Telematics, het nieuwe eldorado van gegevens 38 DOSSIER: De Belgische opleggermarkt in 2015 40 DOSSIER: de trends in de financiering van het getrokken materieel 44 DOSSIER: de wederopleving van X-Steering 46 ACTUALITEIT 47 INTERVIEW: Marc Longin (Total) 49 De BELGISCHE MARKT eind oktober 50 BLOG van Jean-Marie Becker Voorbehouden aan de leden van de

- Een Truckpediadossier over tankcleaning - Een nieuw Truckpedia dossier over banden (vanaf 15 december)

OP DE COVER FB Logistics is één van de bedrijven geconfronteerd met de nakende komst van de kilometerheffing.

VOLGEND NUMMER

istics

2016

Het is het moment, het is tijd! Indien u meent dat uw bedrijf uitblinkt op het vlak van transport en indien u dat wil laten weten aan uw klanten, dan zal een Award uw beste troef zijn. Om een Award te winnen, moet u zich echter eerst kandidaat stellen... Geïnteresseerd? Contacteer Claude Yvens (cyvens@mmm.be) of schrijf u rechtstreeks in op de site www.transport-logistics-awards.be

- De Top 400 wordt Top 1000! - Alle vervoerders die over meer dan 20 trucks beschikken worden gewikt en gewogen - V ier portretten van bedrijven in volle groei (waaronder Jost Group) - Financiële analyse van de sector op basis van de balansen van 2014

6 vragen aan...

Overzicht van de actualiteit

Bij de ondernemingen • XPO integreert Con-Way • Jost Group neemt TTS over

Ilse Luypaerts (Agentschap Wegen en Verkeer)

«Voor grensoverschrijdende LZV’s is het wachten tot 2016»

•B post maakt zich op voor e-commerce markt •G ilbert De Clercq heeft de 2de ecocombi in Vlaanderen

1. Hoe komt het dat de tweede ecocombi nu pas bij Gilbert De Clercq in gebruik genomen wordt? Het lastenboek is behoorlijk veeleisend en de vervoerders die willen deelnemen aan het project moeten heel wat documenten verzamelen om daaraan te kunnen beantwoorden. Ik vermoed dat het dat is wat voor vertraging zorgde bij het dossier van Gilbert De Clercq. 2. Zullen er nog andere dossiers aanvaard worden voor juni 2016? Wij hebben uiteindelijk vijf trajecten weerhouden die aan ons lastenboek voldeden. Van de drie dossiers die hun toelating om te rijden nog niet hebben ontvangen, blijft één ervan ons informatie toezenden en dat zou tot een officiële aanvaarding moeten leiden, maar van de twee anderen hebben we niet echt nieuws. 3. Kunt u al een eerste balans opmaken van de ervaringen bij Ninatrans? Neen, er heeft nog geen echte evaluatie plaatsgevonden, behalve dan dat het voertuig nog geen enkel ongeval heeft gehad. Wij wachten op de evaluatie van ons comité van experts in juni 2016. 4. Volgt u ook de resultaten van het project dat in Duitsland loopt? Uiteraard, maar volgens ons zijn de inrichting van het grondgebied en de configuratie van het wegennet in Vlaanderen specifiek en hebben die weinig te doen met hoe het in Duitsland, Denemarken of Nederland gesteld is. Wij wachten dan ook de resultaten van ons eigen comité van experts af. 5. Zal u met misschien drie voertuigen in het verkeer voldoende gegevens hebben om in juni 2016 een valabele balans op te maken? Ja, in elk geval voldoende om te beslissen of we het project voortzetten of niet en eveneens of we de oefening uitbreiden naar de Benelux. We weten dan het verbod om de grenzen over te steken een voornaam obstakel is voor de ontwikkeling van LZV’s. 6. Indien Wallonië op zijn beurt een testperiode goedkeurt, zouden er dan trajecten tussen Vlaanderen en Wallonië denkbaar zijn? Eventueel na juni 2016, maar niet voor onze eigen evaluatie. Indien wij beslissen om de testperiode voort te zetten onder dezelfde voorwaarden als nu, zal dat niet mogelijk zijn. Maar we kunnen ook besluiten om de voorwaarden waaraan de trajecten moeten voldoen aan de passen. Hetzelfde geldt voor discussies die momenteel aan de gang zijn binnen de Benelux. Een interview van Claude Yvens

• Hoyer creëert een nieuwe BU voor zijn vloot • Palletways bouwt nieuw DC in het centrum van Duitsland • Deal Fedex/TNT: geen bezwaar vanwege de Commissie • Van Moer Logistics wil tegen 2020 zijn omzet verdubbelen • Be-Trans begint met bouw van zijn eerste magazijnen • City Depot vanaf 2016 actief in Charleroi • DSV wil UTi overnemen • Kapitaalsverhoging voor B Logistics • Waberer’s trekt naar de beurs • Pickup netwerk van DPD bereikt 20.000 punten • Withofs koopt bulkafdeling van Gehlen Schols

• Van Moer Group investeert in de haven van Gent • Vos Logistics rust zijn internationale vloot uit met low-deck LNG trekkers • C G Transportgroup herstructureert zijn Distri24 netwerk •G roup Joosen maakt van alle hout pijlen •U itbreiding in Genk: H. Essers bedaart de gemoederen •W ereldwijde samenwerking tussen DB Schenker en GLS • Waberer’s International creëert een filiaal in Nederland • Waberer’s International opent filiaal in NederlandBubble Post: leveringen in Wallonië en Nederland

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 6 - Truck&Business 254

Viapass-saga • Hoe de kilometerheffing zal toelaten om het Waals wegennet te verbeteren • Viapass lanceert grootschalige informatiecampagne • Febetra vraagt rechtstreekse betaling van de kilometerheffing • UPTR: “De portieken van Satellic zullen in Wallonië beveiligd worden” • Viapass betalen zonder bijkomende kosten, het kan! • UPTR vraagt uitstel van invoering kilometerheffing • Kilometerheffing: Axxès werpt zich op als concurrent voor Satellic • Viapass: ITLB berekent gemiddelde impact op +7,6%

Over alles en nog wat… • Duitsland: BGL wil de strijd tegen sociale dumping nog opdrijven • Cijfers van de LKW-Maut komen op hun niveau van voor de crisis • Dodehoekpreventie: TLV en VSV stellen nieuw schoolmaterieel voor • Code 95: Vlaanderen wil zelf zijn opleidingscentra erkennen • Frankrijk: detacheringsverklaringen voor alle soorten vervoer? • Frankrijk drijft de strijd tegen de detacheringsfraude op

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS: AFSLUITING VAN DE INSCHRIJVINGEN OP 11 DECEMBER Er zijn nog enkele plaatsen in de lijsten van de kandidaten voor de volgende prijzen: - Transporteur van het Jaar 2016 - Truck ICT Award 2016 - Green Truck Award 2016 - Truck Safety Award 2016 - HR Project of the Year 2016 De deelname aan een award is vaak een uitstekende manier om u te meten met de referenties van de sector... of om zelf een referentie te worden! Deelname is gratis... en neemt niet meer tijd dan het invullen van uw dossier. Geïnteresseerd? Contacteer Claude Yvens (cyvens@mmm.be) of afspraak op de site www.transportlogistics-awards.be voor meer informatie.

Truck&Business 254 - 7

Onderneming

FB LOGISTICS

Klaar voor een nieuwe gro

FB Logistics wil nog met 30 tot 40 voertuigen groeien.

FB Logistics is slechts tien jaar oud. Het bedrijf verschaft vandaag werk aan een honderdtal personen en is een vaste waarde geworden voor heel wat groteren uit de expressector en meerdere belangrijke expediteurs. Maar daar waar anderen marktaandelen winnen door de prijzen te breken, heeft FB Logistics eerder gekozen om zich te onderscheiden door service. IT, een kracht Alexandre Reicher, samen met oprichter Patrick Boketi één van de twee Managing Directors, legt de strategie van het bedrijf uit: «Tot op heden zijn wij organisch gegroeid. We zijn daarin geslaagd dankzij een servicekwaliteit, erg verzorgd materieel en een stabiel personeelsbestand. Voor een klant is het belangrijk te weten dat het altijd dezelfde chauffeur zal zijn die zich met zijn leveringen bezighoudt en dat de chauffeur de taal van zijn klanten zal spreken. Met een totale uurkost van 28 euro per uur is dat de enige manier om het hoofd te bieden aan de Bulgaarse en Roemeense concurrenten die werken aan tussen 8 en 10 euro per

8 - Truck&Business 254

uur. Er is in elk geval geen sprake van te rijden aan om het even welke prijs. Wij hebben een erg precies rentabiliteitsraster uitgewerkt en wijken daar niet van af.» Maar het vertrouwen dat de klanten in het bedrijf stellen, heeft ook te maken met de service-innovaties. « Wanneer één van onze chauffeurs op de leveringsplaats langer dreigt te moeten wachten dan voorzien, wordt de klant bijvoorbeeld tien minuten tevoren gewaarschuwd en hij weet hoeveel de tijdsoverschrijding hem zal kosten. Meestal contacteert de klant zijn klant en schuift ons voertuig naar voor. Het is ook daarom dat onze klanten ons verkiezen», zegt Sales & Marketing Manager Frank Van der Steen trots.

Dit soort kleine ‘extra’s’ vloeit voort uit de ontwikkeling van het TMS, dat intern gebeurde op basis van een TAS-systeem van Wolters Kluwer. De interactie met de chauffeurs werd eveneens zo uitgewerkt dat de chauffeur de coördinaten van zijn volgende leveringspunt pas ontvangt nadat hij de aan de gang zijnde levering heeft bevestigd. En andere diensten met toegevoegde waarde moeten in de komende maanden nog aan het gamma van FB Logistics worden toegevoegd...

Binnenkort farma De activiteiten van FB Logistics zijn gefundeerd op twee complementaire specialiteiten: koerierdienst, die ongeveer 65 voertuigen

behelst, en het vervoer van volle of half-volle ladingen in de Benelux, het noorden van Frankrijk en het Ruhrgebied in Duitsland. «Buiten deze zone rekenen wij op een netwerk van partners, waarmee wij groupagevrachten uitwisselen», vervolgt Reicher. Pure distributie maakt geen deel uit van de activiteiten van het bedrijf, met uitzondering van enkele ritten voor vaste klanten. Het is trouwens één van de kenmerken van FB Logistics om het imago van de klanten vaker op de voorgrond te plaatsen dan dat van zichzelf. Het zenuwcentrum van de onderneming ligt in gebouw 720 van Brucargo, dat gedeeltelijk gebruikt wordt voor cross-docking en een

ei Alexandre Reicher: «Onze chauffeurs zijn echte professionals en zij praten de taal van de klanten!»

Het getrokken materieel is voornamelijk samengesteld uit opleggers met gesloten opbouw. Huifwagens worden slechts gebruikt als laden langs de zijkant noodzakelijk is.

FB LOGISTICS IN HET KORT beetje opslag voor bepaalde klanten. «Dat is geen prioritaire activiteit, maar het feit onder douane te kunnen werken is uiteraard een troef», gaat Reicher verder. Dit centrum zal binnenkor t misschien zijn eerste temperatuurgecontroleerde goederen ontvangen. FB Logistics is immers inderdaad bezig zijn IATA certificatie binnen te halen en een afdeling ‘farma’ op te zetten. «Dat is een niche in volle progressie, vooral dan op Brussels Airport en wij willen de gelegenheid niet voorbij laten gaan. Zeker omdat wij de enige transporteur zijn die echt op Brucargo gevestigd is. Wij zijn dan ook bezig een gespecialiseerd team samen te stellen en wij hebben onze eerste koeloplegger intussen al aangeschaft. Hij is uitgerust met de laatste track & trace technologie. Wij zijn ook meer en meer

geïnteresseerd in Liege Airport, waar de koelactiviteit eveneens erg belangrijk is en waar de luchthaven 24 uur op 24 geopend is. We hebben echter nog geen beslissing genomen om ons daar te vestigen, omdat we nog bijkomende klanten in de regio moeten vinden», aldus nog Reicher.

Geen dieselclausule Hoe kijkt FB Logistics aan tegen de komst van de kilometerheffing? «Ik ben erg tevreden, aangezien iedereen op dezelfde manier gaat betalen», verzekert Frank Van der Steen. «Er zal geen discussie mogelijk zijn en ik ben ervan overtuigd dat we de kilometerheffing zullen kunnen doorrekenen voor alle afgelegde kilometers. We gaan de lege kilometers gewoon integreren in ons rentabiliteitsraster. Wat wel zal veranderen is dat we voor het eerst echt zullen kunnen

Operationele sites: Brucargo, Deerlijk Specialiteiten: express, gespecialiseerd transport, groupage, farma (in ontwikkeling) Vloot: 100 eenheden, waarvan 65 lichte bedrijfsvoertuigen (bijna 100% Mercedes-Benz) IT-systemen: TMS TAS, PDA in ieder voertuig www.fblogistics.be terugvallen op een factuurbasis, want de kilometerheffingskost is rechtstreeks verbonden met het aantal afgelegde kilometers», gaat Van der Steen verder. FB Logistics past immers geen dieselclausule toe. «Het is niet normaal dat een vervoerder een vermomde verhoging doorvoert, die gelijk is aan de verhoging van de prijs van de brandstof, aangezien diesel slechts 20% van de kostprijs vertegenwoordigt. Wij hebben de evolutie van de brandstofprijzen altijd geïntegreerd in ons raster en onze prijs daarop aangepast. Uiteraard is het wel eens gebeurd dat een klant ons verliet en naar

een vervoerder trok die wel een dieselclausule toepast, maar ze zijn altijd snel teruggekomen...», verduidelijkt Van der Steen. De toekomst wordt met dan ook met vertrouwen tegemoet gezien. Alexandre Reicher: «Wij zullen onze vloot blijven uitbreiden, maar altijd met lage werkingskosten, aangezien er buiten onze chauffeurs slechts 9 personen in het bedrijf werken. Wij hebben vandaag een vloot van 100 voertuigen en zouden nog met 30 tot 40% moeten groeien. De structuur van de onderneming is daar klaar voor...» Claude Yvens Truck&Business 254 - 9

Beroep

KILOMETERHEFFING

9 transporteurs geconfronteerd met de heffing

Het zijn vooral de dubbele tarieven die in Brussel gehanteerd worden die het noodzakelijk zullen maken de transportplanning te herzien.

De impact van de kilometerheffing lijkt te verschillen van het ene bedrijf tot het andere. Terwijl de gevolgen ervan en de onderhandelingen die dit met zich meebrengt sommigen ongerust maakt, zijn er anderen die daardoor genoodzaakt zijn hun investeringsgewoontes te veranderen. 9 transporteurs getuigen hierover.

OP VIDEO ➙ Bekijk de video-interviews met de vervoerders op www.truck-business.com

ERIC DEMONTY - JOST GROUP

« Alle verhogingen op het einde van het jaar onderhandelen » Voor Jost Group dreigt de meerkost van de heffing de traditionele onderhandelingen te verstoren. «Tijdens de laatste twee maanden van het jaar doen wij onze impactberekeningen die we tegenover de andere parameters van de kostprijs stellen. Daarna onderhandelen wij met onze klanten over een verhoging van onze tarieven. De invoering van de kilometerheffing, die op 1 april gebeurt, dreigt een probleem te stellen: men zal een eerste discussie hebben op het einde van het jaar en het zal noodzakelijk zijn om vanaf 1 april nog eens rond de tafel te zitten... De beste formule zal dan ook zijn om meteen de totaliteit - dus de beide verhogingen - op het einde van het jaar te negotiëren, waarbij de verhoging door de kilometerheffing dan pas op 1 april in voege zou treden.» Zal de heffing een impact hebben op de grootte van de vloot? «Neen, dit zou de aankoopfilosofie van Jost Group niet mogen veranderen. Of op de activiteiten in het kapitaal? «Ook daar niet, aangezien niet alles vervoerd kan worden met kleine voertuigen. De verkeersproblemen, die steeds belangrijker worden, zouden daarentegen wel eventueel ons wagenpark kunnen beïnvloeden.»

10 - Truck&Business 254

BRYAN BEUTELS - DISTRILOG GROUP

« Wij voorzien niet om onze Brusselse vloot aan te passen » « Wij menen dat de kilometerheffing voor een bijkomende kost van 7 tot 7,6% in de globale transportkosten zal zorgen. Wij rekenen erop om een gedeelte hiervan te compenseren, maar alles compenseren is onmogelijk. Wij zullen dus een gedeelte moeten doorrekenen naar onze klanten. Zij zijn daarvan al op de hoogte, begrijpen onze situatie en willen bijdragen aan deze meerkost.» Een meerkost die geen invloed zal hebben op uw vloot? «Onze vloot groeit en deze tendens zal voortgezet worden. Wij vernieuwen ieder jaar een percentage van ons wagenpark, zodat het up-to-date blijft. De meerderheid van onze distributievoertuigen zijn Euro VI.» Nu u het toch over distributie hebt, zal de heffing een invloed hebben op de keuze van de voertuigen die in Brussel ingezet zullen worden? «Neen, wij gebruiken al bestelwagens en kleine distributievoertuigen voor onze stadsdistributieactiviteiten en wij voorzien niet om onze Brusselse vloot aan te passen. »

JÜRGEN GOBYN - GOBO

« Het zou kunnen dat we het aantal voertuigen moeten terugschroeven » « Wij hebben de totale kost van de heffing nog niet berekend, maar die zou voor onze transporten in België 2 euro/ton bedragen. Dat is enorm. Het is de bedoeling dat het onze klanten zijn die deze meerkost betalen, maar dat zal in geen eenvoudige zaak worden. Persoonlijk vind ik de kilometerheffing een goede zaak. De gebruiker betaalt. Maar dan zou men eerst de fileproblemen in Antwerpen en Brussel moeten aanpakken. Ik zou graag betalen als ik zeker was dat dit geld ook echt zou dienen voor het oplossen van de mobiliteitsproblemen.» Zal de heffing een impact hebben op de grootte van de vloot? «Ik reken erop dat wij met dezelfde vloot kunnen blijven verder rijden, ik heb niet de intentie om te groeien. Integendeel, indien we onze kosten niet correct doorgerekend krijgen, zou het zelfs kunnen dat we het aantal voertuigen moeten verminderen. »

DAMIEN SCHILS - MAGETRA INTERNATIONAL

« De lege en terugritkilometers maken ons ongerust » De komst van de kilometerheffing veroorzaakt bij Magetra International ongerustheid op twee belangrijke vlakken. « Het eerste betreft het doorrekenen van de kilometerheffing. Er is uiteraard het traject van A naar B, maar wat ons ongerust maakt zijn vooral de lege kilometers en de kilometers van de terugreis (om het voertuig te vullen), die bij de klant niet meteen te verantwoorden zijn. » Een tweede vorm van ongerustheid is het risico van een amalgaam tussen de tariefonderhandeling op het einde van het jaar en de discussie over de heffing. « De stijging van de kosten die inherent is aan de kilometerheffing dreigt tussen onze traditionele onderhandelingen op het einde van het jaar te komen. Terwijl het - voor ons - om twee verschillende fenomenen gaat. Wij vrezen dat we onze structurele indexeringen van de andere posten (loonindexeringen, enz.) niet zullen kunnen doorrekenen en finaal dus niet de structurele en globale indexering binnen zullen halen die we zouden moeten verkrijgen. »

LUC VAN AERDE - TRANSPORT VAN AERDE

« Geen enkele invloed op de aankooppolitiek » « De exacte meerkost van de kilometerheffing hebben we nog niet kunnen vaststellen. Wat wel zeker is, is dat het onmogelijk zal zijn om deze kost op te slorpen met de prijzen die momenteel op de markt gehanteerd worden. Bij ons zal het doorgerekend worden naar de klant.’ Hoe reageren de opdrachtgevers hierop? « Wij hebben de discussies met de klanten al aangevat en de meesten begrijpen dat dit een beslissing is die er bovenop komt. Dit is geen bijkomende kost die wij willen invoeren, het is iets wat ons opgelegd wordt. » Zou deze meerkost uw wagenpark kunnen verkleinen? « Neen, wij zullen hetzelfde aantal voertuigen behouden. Het zijn onze klanten die de heffing zullen betalen en deze kost zullen dekken. Het zal geen impact hebben op onze aankooppolitiek van opleggers of trekkers. Wij zullen ons vernieuwingsritme behouden, zodat we materieel kunnen aanbieden dat altijd optimaal zal zijn. Momenteel hebben wij enkel Euro V en Euro VI voertuigen. »

Truck&Business 254 - 11

Beroep

CHRISTOPHE HOUSSA - JENNESCO

« In Brussel zullen we meer met bestelwagens rijden » Bij Jennesco meent men dat de kilometerheffing de kostprijs met 7 tot 12% zal doen stijgen al naargelang het werk. De onderneming heeft reeds de beslissing genomen om het vervangen van oudere motorvoertuigen te versnellen, ten gunste van nieuwe en lager belaste Euro 5 en Euro 5 modellen. Bovendien zullen sommige ritten gereorganiseerd worden, meer bepaald in Brussel.«In plaats van 5 voertuigen van meer dan 3,5 ton in te zetten op het traject Lontzen - Brussel, zullen wij voortaan een grotere truck gebruiken. Die rijdt naar een hub in de Brusselse rand en lost daar de goederen, die dan met bestelwagens in Brussel geleverd zullen worden. Deze reorganisatie, die al in juli doorgevoerd werd, laat ons toe om de impact van de kilometerheffing in Brussel te verlichten. Die reorganisatie heeft echter zijn limieten. Iedere transportopdracht is uniek en het zal niet altijd mogelijk zijn om de voertuigen die nu worden ingezet te vervangen door 3,5-tonner of kleiner. Dat hangt af van de eisen van de klant en de het specifieke karakter van de opdracht. Wij zullen iedere keer moeten rekenen en de beste oplossing kiezen.»

ERIC NOTERMAN - VAN MOER LOGISTICS

« Wij blijven investeren in nieuw materieel » « De kost van de kilometerheffing zal verschillen al naargelang de klant. Voor bepaalde klanten zal dat verschil enorm zijn. Voor anderen miniem. Wij zijn niet blij met de komst van deze heffing, ook al omdat het geen oplossing voor de mobiliteitsproblemen zal inhouden.» Zal de heffing een impact hebben op de grootte van uw vloot? «Neen, dat zal geen enkele invloed hebben. Wij zullen regelmatig blijven investeren in nieuw materieel. » Wat met de distributieactiviteiten in Brussel? Gaat u de voorkeur geven aan bestelwagens? « In Brussel hebben wij een distributiedienst in Zellik, die voor Delhaize werk en daar is het duidelijk dat de impact van de heffing groot zal zijn. In elk geval zullen we, aangezien wij onze trekkers ter beschikking stellen, terwijl de opleggers van Delhaize zijn, samen met Delhaize de mogelijke distributieoplossingen moeten bespreken. »

ALAIN ADRIAENS - IDEAL FREIGHT

« Bestelwagens in plaats van trucks voor bepaalde transporten » « Voor mijn onderneming van gemiddelde omvang, met ongeveer een twintigtal voertuigen, zal de kilometerheffing tussen 7.000 en 9.000 euro per maand kosten. Als we dat kunnen doorrekenen, zal het nog wel meevallen. Maar het probleem is dat we dit alles zullen moeten gaan voorlegen aan onze opdrachtgevers, die niet al te enthousiast zijn voor het idee dat zij deze kosten aan hun eigen klanten zullen moeten doorrekenen. » Om de invloed van de heffing maximaal te verminderen wil Ideal Freight zijn gewone manier van werken in Brussel aanpassen. « Omwille van mobiliteitsredenen rijden wij al met lichte bedrijfsvoertuigen op Brussel. Maar we denken eraan voortaan bestelwagens in plaats van trucks te gebruiken voor bepaalde transporten. Dat zal hoe dan ook niet doeltreffend zijn om de knoop in Brussel te ontwarren. Er zal dus nog wat rekenwerk aan te pas komen... »

FRANS VAN BEDAF - DACHSER WILLEBROEK

« Het is niet onze bedoeling meer bestelwagens in te zetten in Brussel » « Wij hebben de precieze impact die de kilometerheffing zal hebben nog niet berekend, aangezien wij een groot aantal verschillende voertuigen in gebruik hebben. Wij verwachten ons uiteraard aan een grote impact op ons nationale distributienetwerk, maar wij rekenen erop de kosten door te rekenen. Die moeten trouwens gedragen worden door verschillende spelers in de transportketen. » Geen sprake dus dat uw vloot de prijs betaalt? « De kilometerheffing zal geen rechtstreeks impact hebben op onze vloot, zeker niet op het vlak van de aankopen van nieuwe voertuigen.» En zal het soort voertuigen dat gebruikt worden, met name dan in Brussel, veranderen? «In Brussel zullen wij niet meer bestelwagens gaan inzetten in plaats van voertuigen van meer dan 3,5 ton. Wij vervoeren palletgoederen en geen pakketten. Bestelwagens zijn dus niet aangepast aan onze activiteiten. Wij zullen dus onze trucks met Euro V en Euro VI motoren blijven inzetten, die aan de milieu-eisen voldoen. »

12 - Truck&Business 254

Beroep

Het zijn de gemeenten die de Code 95 aanbrengen op het rijbewijs van de chauffeurs.

CODE 95

Vlaanderen wil regionaliseren Terwijl een gedeelte van de sector al de grootste moeilijkheden heeft om zich voor 10 september eerstkomend in orde te stellen met de Code 95, stuurt het Vlaams Gewest aan op een rondje armworstelen met de FOD Mobiliteit en Transport over het zelf in handen krijgen van de erkenning van de centra en de opleidingsmodules. Een bevoegdhedenconflict lijkt in de maak... In België verleent de FOD Mobiliteit de erkenning aan ieder centrum en aan iedere opleidingsmodule. Op de site van de FOD kan men trouwens ook de lijst met opleidingscentra consulteren en verifiëren of hun OCF-erkenningsnummer nog altijd geldig is. Bepaalde opleidingscentra hebben trouwens hun erkenning verloren nadat ze door

14 - Truck&Business 254

de inspecteurs van de FOD werden gecontroleerd. De typische redenen die kunnen leiden tot een verlies van de erkenning zijn fraude met aanwezigheidslijsten (een deelnemer komt te laat of vertrekt te vroeg) of de niet-conformiteit van de gegeven opleidingen ten opzichte van de inhoud die werd goedgekeurd.

Ben Weyts in de aanval In juli verstuurde het kabinet van Ben Weyts (Vlaams minister bevoegd voor mobiliteit) een mail aan de opleidingscentra in Vlaanderen, waarbij hij hen gebood geen rekening te houden met een omzendbrief die enkele dagen eerder werd verstuurd door de FOD Mobiliteit & Transport. De omzendbrief in kwestie ging over de inschrijving van de opleiders zelf in de Cronos databank. Volgens het kabinet Weyts werd deze bevoegdheid in het kader van de zesde staatshervorming overgeheveld naar de gewesten, aangezien het gaat om opleiding

en examens omtrent kennis en bekwaamheid voor het besturen van een voertuig, ongeacht de categorie ervan. Met andere woorden, de Code 95 zou meer te maken hebben met de toegang tot het beroep (chauffeur) dan met het rijbewijs. Volgens de FOD is dat niet zo, aangezien de Code 95 valt onder het rijbewijs en datzelfde rijbewijs een federale materie blijft. Het Vlaams Gewest heeft dan het advies van de Raad van State gevraagd, die hen gedeeltelijk gelijk heeft gegeven op 15 juni van dit jaar (advies 57.371/VR/3), maar niet zonder te preciseren welke bevoegdheden federaal

EN DAARNA... DE TOEGANG TOT HET BEROEP Bij de andere materies die Vlaanderen graag zelf zou willen regelen, is er ook de toegang tot het beroep en de markt. «In duidelijke termen, Vlaanderen wil kunnen bepalen onder welke voorwaarden een individu zijn professionele bekwaamheid (eerbaarheidsvereisten, financiële draagkracht...) kan verkrijgen, maar ook zelf de transportvergunningen kunnen afleveren en dus (binnen de door het Europees reglement voorgeschreven beperkingen) ook de uitreikingsmodaliteiten van deze vergunning aan kunnen passen», legt Philippe Degraef, directeur van Febetra, uit. In dit dossier zou de federale staat de mening van de Raad van State in verband met het advies van de Vlaamse regering ingeroepen hebben. Ben Weyts wil dat Vlaanderen zijn eigen erkenning aan de Code 095-centra en -opleidingsmodules geeft.

zouden blijven: de federale staat blijft beslissen welke kennis en bekwaamheden noodzakelijk zijn om een voertuig te besturen, maar de manier waarop deze kennis en bekwaamheden verworven en gecontroleerd worden, zijn de bevoegdheid van de gewesten. Vroeg of laat zullen de gewesten dan ook zelf de opleidingscentra erkennen, net als hun modules en lesgevers. Maar er blijft een serieus praktisch probleem...

Cronos en Mercurius Het is de FOD Mobiliteit die de Cronos databank beheert, waarin alle vrachtwagenchauffeurs met de historiek van hun opleidingen geregistreerd zijn. Deze gegevensbank is gekoppeld aan de Mercurius databank, waarin dan weer alle houders van een Belgisch rijbewijs opgenomen zijn. Zonder update van Mercurius kunnen de gemeenten niet nagaan of de houder van een rijbewijs C (of D) ook daadwerkelijk zijn 35 uren opleiding heeft gevolgd, wanneer zijn Getuigschrift Vakbekwaamheid vernieuwd moet worden. Aangezien het de gemeenten zijn die de Code

95 aanbrengen op een rijbewijs (en zij kunnen hieromtrent alleen maar hun instructies ontvangen van de federale staat), moet de interface tussen Cronos en Mercurius (die momenteel allebei beheerd worden door de FOD Mobiliteit en Transport) gegarandeerd zijn. In plaats van een eigen databank te ontwikkelen die Cronos zou vervangen, besliste Vlaanderen om de toegang tot Cronis op te eisen (beslissing van de Vlaamse regering op 8 oktober laatstleden). Het onderwerp werd op de dagorder van het Overlegcomité van 26 oktober geplaatst.

Vakbekwaamheid wel eens geweigerd kunnen zien, zoals Fons Uyttenhove, beheerder van Federdrive ons uitlegt: «Dat zou het geval kunnen zijn indien een chauffeur een opleidingsmodule heeft gevolgd die door Vlaanderen werd erkend, maar niet door de FOD Mobiliteit. Aangezien de FOD de enige beheerder van Mercurius is, zou een dergelijke module eenvoudigweg niet geregistreerd worden. En Vlaanderen kan geen enkele tegengestelde instructie geven aan de gemeenten.» Een dergelijk scenario lijkt echter hoogst

onwaarschijnlijk tegen 10 september 2016, de datum waarop alle chauffeurs hun eerste Getuigschrift Vakbekwaamheid vernieuwd zullen moeten hebben. Sommigen zien in de regionalisering zelfs een kans om op die manier meer erkende modules te verkrijgen om zo beter aan de vraag te kunnen beantwoorden of om het maximaal aantal deelnemers van een theorieles te zien stijgen. Claude Yvens

EEN VOLLEDIG TRUCKPEDIA DOSSIER De redactie van Truck & Business heeft een dossier van 60 bladzijden gemaakt over het thema van de Code 95 en het Getuigschrift Vakbekwaamheid van chauffeurs. Deze brochure is beschikbaar voor de prijs van 15 euro per stuk via de e-shop van Truck & Business (site www.truck-business.com > E-Shop)

Risico voor de chauffeurs De situatie zou om te lachen zijn, ware het niet dat er een reële dreiging voor de chauffeurs zelf mee gemoeid is. Het zijn de gemeenten die de rijbewijzen afleveren en de Code 95 erop aanbrengen. Aangezien de uitreiking van de rijbewijzen een federale bevoegdheid blijft en de gemeenten hiervoor refereren naar de Mercurius databank (en niet die van Cronos), zouden bepaalde chauffeurs de verlenging van het Getuigschrift Truck&Business 254 - 15

Beroep

VLAAMS INSTITUUT VOOR LOGISTIEK

Ladingzekering bij multi-stops

Het verzekeren van de lading bij gemengde ladingen en verschillende stopplaatsen is niet eenvoudig.

Vooral bij gemengde ladingen en meerdere stops is het voldoen aan de richtlijnen voor ladingzekering een probleem. Het VIL heeft daar een studie aan gewijd. Goed stuwen en de lading op de juiste manier vastzetten zijn een essentieel onderdeel van een goed en veilig transport. De Belgische wetgeving legt in dat verband strenge regels op voor het stuwen van lading in trailers en vrachtwagens. Wettelijk wordt bepaald dat ladingen voor een voldoende kracht, zowel voorwaarts, zijdelings als achterwaarts moeten gezekerd worden. In de praktijk blijkt echter dat ladingzekering een pijnpunt is.

Gedeelde verantwoordelijkheid Het zekeren van de lading is in zowat alle Europese landen een gedeelde verantwoordelijkheid, waarbij de exacte verantwoordelijkheden van de verschillende betrokken partijen in de meeste landen niet duidelijk zijn afgebakend.

16 - Truck&Business 254

In België is dat wel het geval: de vervoerder moet zorgen voor een geschikte zekering van de lading, de opdrachtgever (verlader) moet zorgen voor een voldoende stevige transportverpakking om een goede ladingzekering mogelijk te maken. De vervoerder kan ook aan de verlader richtlijnen vragen over hoe de lading moet gezekerd worden. In opdracht van VIL werden door de KU Leuven labotesten uitgevoerd om de dynamische krachten van diverse types goederen nauwkeurig te meten. Daaruit bleek al dat naast de gekende parameters (gewicht, versnelling, speling, wrijving) ook de schokgevoeligheidsklasse van het product een duidelijke impact heeft op de omvang van de klap bij een botsing tegen een wand. Uit de testen op circuit blijkt heel duidelijk dat schuivende of kantelende pallets sequentieel tegen de

ONTWIKKELING ALGORITME In samenwerking met de partners heeft VIL een algoritme ontwikkeld om laadpatroon en route gelijktijdig te optimaliseren. De brochure Ladingzekering bij multi-stops is aan te vragen bij het Vlaams Instituut voor de Logistiek (www.vil.be - info@vil.be). wand botsen, waardoor de krachten van de individuele pallets niet simpelweg bij elkaar mogen opgeteld worden om de maximale kracht te bepalen.

Aanbevelingen voor veilig laden - Goederen die op een pallet worden vervoerd dienen met de pallet als één vormvast geheel te worden verpakt. - Palletladingen worden vervoerd met voertuigen die beschikken over een XL-certificaat. - Vermijd speling in de rijrichting tussen pallets onderling en ten opzichte van het kopschot. - Harde, niet vervormbare goederen genereren veel hogere krachten dan zachte, vervormbare

goederen. Vandaar dat harde goederen met zo min mogelijk speling moeten worden geladen. - Vermijd meerdere, zware pallets achter of naast elkaar, zelfs indien het zachte goederen betreft en zelfs indien zonder speling wordt geladen. - Vermijd dat er na elke stop – en dus het afladen van een deel van de goederen – situaties ontstaan waarbij er achter een lage pallet een pallet komt te staan die dubbel zo hoog is of nog hoger. - A ntislipmatten werken veelal nadelig op het vlak van ladingzekering, omdat pallets hierdoor eerder zullen gaan kantelen dan schuiven. Hendrik De Spiegelaere

Publireportage

BOYRIVEN

Partner van koetswerkspecialisten en werkplaatsen Het is optimisme troef bij Boyriven in Nijvel. De distributie van koetswerkonderdelen en de assemblage van deuren en zijschotten verloopt volgens plan, wat meteen bewijst dat dit familiebedrijf inzet op de kwaliteit van Belgische service.

Het team van Boyriven blijft maar aangroeien en blijft kwaliteitsuitrustingen en -oplossingen aanbieden aan koetswerkspecialisten en werkplaatsen.

Boyriven stelt vandaag in zijn nieuwe werkplaats in Nijvel 12 personen tewerk. De assemblage van deuren en zijschotten blijft in de lift zitten. Een trend die Olivier Simonnet, sinds drie maanden algemeen directeur van Boyriven, verheugt.

Assemblage in onderaanneming «Wij hebben van Nijvel onze voornaamste assemblagesite op de Europese markt gemaakt. Wij leveren alle elementen die op een chassis gemonteerd kunnen worden aan de constructeurs van opleggers, aan koetswerkspecialisten en aan vloten die hun eigen werkplaats hebben. Wij leveren dus onderdelen, maar ook samengestelde delen die we zelf assembleren. Dat ontlast de

koetswerkspecialist van taken die niet meteen verband houden met zijn kernactiviteiten», vertelt Olivier Simonnet. «Wij kunnen samen met onze klanten deuren op maat ontwerpen voor we ze zelf assembleren. Wij willen ook partnerships ontwikkelen, die voor onze klanten en voor de klanten van onze klanten een meerwaarde kunnen betekenen: een deur moet bijvoorbeeld volgens een lastenboek gemaakt worden, maar wij kunnen de opbouwer helpen ervoor te zorgen dat zijn lastenboek conform de gebruiksvereisten zal zijn», legt Olivier Simonnet uit.

Kwaliteit van producten en diensten De kwaliteit van de producten en diensten vormt een andere pijler van de strategie van Boyriven.

BOYRIVEN BIEDT U… ➙ Levering van opbouwonderdelen voor koetswerken en opleggers (daken, ladderframes, profielen, scharnieren, sloten, riemen, elektrische kits, signalisatie, ventilatie...) ➙ Assemblage van schotten en deuren voor carrosserieën en opleggers ➙ Conceptie van carrosserie-elementen Het bedrijf levert voornamelijk aan Europese producenten, maar het laat eveneens onder eigen merken (Boyriven, ML voor de lichten...) uitrusting van hoge kwaliteit assembleren in China. «Voor deze lokale productie hebben wij gekozen voor ondernemingen die geleid worden door lokale mensen, maar die wel werken met instrumenten van Boyriven en dat volgens onze normen. Dat is in het bijzonder interessant voor kleine reeksen van materieel op maat», gaat Olivier Simonnet verder.

Op die manier kan men bijvoorbeeld een deur met lange levensduur leveren. «Onze klanten zijn vooral artisanale bouwers», aldus nog Simonnet. «Wij moeten dus vooral hun klanten tevreden houden met deuren die kunnen weerstaan aan weer en wind, die niet kromtrekken en waarvan het klinkwerk en de lasnaden het houden. Iedereen kan deuren aanbieden die 200 euro minder duur zijn, zonder volledig kader bijvoorbeeld, maar deze deuren zullen het niet tot het einde volhouden», besluit Simonnet.

BOYRIVEN BELGIUM Rue du Bosquet 12 - 1400 NIJVEL - Tel.: +32 (0)67/63.91.94 - www.boyriven.com

Shipper

ECG CONFERENTIE

Wanneer klanten vervoerders worden De jaarlijkse ECG conferentie ging over de basis van de Europese autombielmarkt die positief evolueert en over het gebrek aan capaciteit bij de transporteurs. Die dan ook in handen van hun klanten dreigen terecht te komen...

Peter Weiss (Fiat Chrysler Automobiles): “Het gebrek aan transportcapaciteit vermindert het serviceniveau en verhoogt onze kosten.”

De ECG, de vereniging van automobiellogistiekers hamert al jaren op dezelfde boodschap: «Investeer!» De eerste klant die hierop aandrong was Egon Christ van Daimler in... 2010.

Investeer! Vijf jaar later trekt de (bijna-ex) voorzitter van ECG Constantino Baldissara aan de alarmbel: «Om onze sector opnieuw op te bouwen, hebben de ondernemingen nood aan 2,5 miljard euro. Er moet in de vloot, in schepen en in stallingsmiddelen geïnvesteerd worden. Als we daarin niet slagen of indien de voornaamste bedrijven uit de sector zich niet hergroeperen, zullen onze klanten dat in onze plaats doen.» Peter Weiss van Fiat Chrysler Automobiles zegt eigenlijk hetzelfde als hij de effecten van het gebrek aan transportcapaciteit op

18 - Truck&Business 254

zijn onderneming vaststelt: «Er is een gebrek aan voertuigen en chauffeurs en dat zowel in Europa als in de Verenigde Staten. Dit heeft systematisch een negatief effect op het serviceniveau en de flexibiliteit van de operaties tussen de verschillende transportmodi. En dat kost ons geld.» Het is inderdaad zo dat de staat van de Europese automobielindustrie er met rasse schreden op vooruit is gegaan. Dat toont Philippe Funda van PwC aan: ook al zullen Spanje en Italië er nog drie of vier jaar over doen om op hun niveau van voor de crisis te komen, toch zal 2015 de boeken ingaan als een jaar van sterke vooruitgang voor de inschrijvingen en voor de autoproductie in Europa. De groei zal daarna een beetje afnemen, maar lijkt tot 2019 gegarandeerd te zijn. Cijfers die een spijtig ‘schaareffect’

CABOTAGE: HET BRITSE VOORBEELD? De stromen in de automobielindustrie zijn erg volatiel. Het laatste voorbeeld hiervan is dat constructeurs halsoverkop voertuigen naar Duitsland repatriëren die in Brazilië of Rusland niet verkocht worden, waardoor ze plaatsgebrek creëren op de parkings, maar ook in het transport en dan met name in het wegvervoer. «Eén van de oplossingen zou kunnen liggen in het uitbreiden van de Europese cabotage op de manier zoals het Verenigd Koninkrijk dat deed: in geval van schaarste worden de cabotagebeperkingen eenvoudigweg opgeheven», geeft Peter Weiss van FCA aan. teweegbrengen bij de transporteurs, die hun wagenpark nog niet konden vernieuwen of uitbreiden. Om zijn betoog kracht bij te zeggen, citeert Baldissara drie recente voorbeelden: het Turijnse iFast werd voor 100% overgenomen door Fiat, het Poolse Adampol (met 600 transporteenheden) ging over in Glovis (de logistieke dienstverlener van Hyundai-Kia) en Ford bouwt zelf aan een transportvloot in het Verenigd Koninkrijk. «Wanneer een

klant een logistieke dienstverlener koopt, wordt logistiek een commodity. De logistieker wordt een erg agressieve concurrent voor de andere ECG-leden», waarschuwt Baldissara. Tot de constructeur beslist om zich totaal of gedeeltelijk te ontdoen van zijn participatie (PSA en Gefco, Renault en CAT) zou men zelfs geneigd zijn eraan toe te voegen. Claude Yvens

Test

VOLVO FH16 750

Uitzonderlijke prestaties De Volvo FH16 in de versie met 750 pk is momenteel het krachtigste serievoertuig op de markt. Vergeleken met de Scania R730, die in feite zijn enige concurrent is, is de FH16 uiteraard een uitzonderlijk voertuig, dat nogal wat gepassioneerde chauffeurs doet dromen. Een eerste oogopslag volstaat om de uiterlijke bijzonderheden die hem onderscheiden van zijn ‘kleine’ broers uit het FH gamma te zien: een ander radiatorrooster, glimmend chroom of ook nog een schildering en speciale cabineflanken. Niets nieuws, ware het niet de gele tinten op de versnellingspook

20 - Truck&Business 254

en de lederen zetels van de 750 pk uitvoering.

(Nog) geen Dual Clutch Aandrijflijn. De 16 liter van de nieuwe generatie was de laatste motor die de stap naar Euro 6 zette. Hij debuteerde in 2014 en zit boordevol nieuwe technologieën (zoals

het nieuwe koelingssysteem), maar wij zijn vooral geïnteresseerd in zijn turbo met twee niveaus en variabele geometrie. De injectie via een centrale inspuitbuis maakt een druk van 2.400 bar mogelijk. Er zijn drie vermogensversies leverbaar: 550 pk (2.900 Nm met I-Shift en 2.800 Nm met

manuele versnellingsbak), 650 pk (3.150 Nm) en tot slot de 750 pk uitvoering die wij getest hebben (3.550 Nm). Deze koppelwaarde is fenomenaal en dat zeker omdat hij al voorhanden is vanaf 950 o/m. Wat wil een mens nog meer? Dit monster wordt standaard uitgerust met de I-Shift versnellingsbak,

Een speciaal interieur voor een speciale truck!

wiens software, via meerdere evoluties nog altijd duidelijk een referentie op de markt blijft. Jammer dat de Duel Clutch functie nog niet beschikbaar is, gewoon omdat de maximale tolerantie ervan momenteel bij 2.800 Nm ligt. Dergelijke grote vermogens hebben onder meer nood aan voldoende remkracht zonder duurdere en zwaardere bijkomende methodes. In ons geval was de VEB+ motorrem van 425 naar De FH16, een droom voor velen.

470 kW bij 2.200 o/m gestegen, wat tot 640 pk remkracht leidt. In de praktijk blijft voor erg zware inzet een bijkomende retarder toch een goed idee. Rij-impressie. Men hoeft geen kilometers aan een stuk te rijden om zich fier te voelen aan het stuur van zo een machine! Aan het stuur van een FH16 paradeert men op de weg. Het is ook het ‘totaalplaatje’ van het luxeniveau en de uitrusting. U wilt een perfect voorbeeld? De klimaatregeling terwijl de motor stilligt. Terugkomen van het eten in een zaal met airco en dan in een hete truck moeten klimmen is niet ideaal. Hier is er geen wasem, geen condensatie, kortom een perfect systeem dat - laten we het niet vergeten - tot op de graad regelbaar is. Een andere optie is die van de bediening van de versnellingsbak op het dashboard in plaats van een hendel rechts van de chauffeur. Het belangrijkste voordeel is het vrijmaken van plaats, maar men kan zijn twijfels hebben bij de reële doeltreffendheid van deze keuze. Voor chauffeurs die geen I-See hebben, blijft het kunnen ingrijpen in de versnellingsbak op sleutelmomenten een manier om minder te verbruiken. Met de drie knoppen op het dashboard kan men eraan twijfelen of men chauffeurs eigenlijk wel wil aanzetten om zelf in te grijpen. De ideale oplossing blijft dezelfde: een hendel rechts van het stuur... zoals bij de concurrentie. De enige andere minpuntjes die we mochten ervaren in deze uitstekende cabine zijn niet veranderd sinds de lancering van de nieuwe FH: de beenruimte voor passagiers is te klein en de ‘warnings’ knop is slecht geplaatst. Bij 90 km/u legt een truck 27 m per seconde af... Inzake veiligheid geeft de FH16 daarentegen het maximum. Alles

wat op dit niveau aanwezig kan zijn, is er. Wij wisten onder andere bij het wisselen van rijstrook en op verkeerswisselaars het systeem naar waarde te schatten dat de chauffeur waarschuwt wanneer een obstakel aanwezig is in zijn dode hoek. De waarschuwing gebeurt met een rood licht (op het handvat van de opstap) gecombineerd met het geluid van een claxon. Onmogelijk om daar onverschillig voor te blijven, zeker omdat de werkingsstilte bij deze nieuwe motor nog verbeterd werd.

Verbijsterend! Prestaties. We herinneren er even aan dat de vierde etappe van de Truck & Business test begint in Berchem in het Groothertogdom Luxemburg en eindigt bij het binnenkomen van Liège. Erg heuvelachtig en dus de perfecte speeltuin van dit soort voertuig. Maar de vraag die bazen en chauffeurs bezighoudt, is die van het verbruik. Kan men buiten de context van het uitzonderlijk vervoer en andere kraanmannen ‘simpelweg voor het plezier’ zo een truck kopen? Het antwoord is duidelijk ja. Rekening houdende met het I-See systeem en een minimale kennis van de technieken van het zuinig rijden kan men een hoge gemiddelde snelheid (wanneer de weg het toelaat) en een bescheiden brandstoffactuur toch met elkaar combineren. Het bewijs kwam er tijdens de test: de FH16 verbruikte 31,54 l en behield een gemiddelde snelheid van 88,55 km/u. Geen klein bier! De FH16 verbruikt dan ook een goede liter minder dan zijn voorgangers (660 pk Euro 4 en 700

De bedieningen van de I-Shift zaten nog op hun gebruikelijke plaats.

GOED OM WETEN ➙ De krachtigste truck op de markt. ➙ FH16 750 : 3.550 Nm koppel vanaf 950 o/min. ➙ Erg redelijk verbruik

pk Euro 5), terwijl zijn gemiddelde snelheid nog verbeterde. Conclusie. De Volvo FH16 is een droom voor velen en zij die er dagelijks mee onderweg zijn, weten dat. Men zou kunnen zeggen dat men achter het stuur van dit voertuig niet over plezier maar over genot spreekt. Dat maakt het des te moeilijker om achteraf terug in een meer klassieke truck te kruipen! Tekst en foto’s: Pierre-Yves Bernard

Truck&Business 254 - 21

Truck

IVECO EUROCARGO

Hij houdt van de stad De nieuwe Eurocargo is volgens Iveco een truck waar de stad van houdt. Het klinkt misschien wat hoogdravend, maar één zaak is zeker: de Eurocargo houdt van de stad en heeft alles om er zich thuis te voelen. Men moet het Iveco nageven: hij is stilistisch gedurfd. Daar waar vooral de laatste generatie van de Atego er alles aan doet om zich weg te cijferen en waar het design van de Renault D een stapje achteruit lijkt te zetten ten opzichte van de Midlum, die hij vervangt (een volledig persoonlijke mening...), durft de Eurocargo uit te pakken met een resoluut moderne en heel expressieve look.

Een beter geconnecteerde cabine De innovatie houdt op bij de treden die tot de cabine leiden, aangezien die identiek blijven als bij de vorige cabine. En Pierre Lahutte, President van Iveco, legde eenvoudig uit waarom: «Wij beschikken over

22 - Truck&Business 254

een marktaandeel dat in Europa de 30% benadert en Iveco heeft sinds zijn lancering wereldwijd 500.000 Eurocargo afgezet, maar het segment van de distributievoertuigen krimpt overal in omdat de markt uitdraait op een strijd tussen de echte stadsvoertuigen en de trucks die in het regionaal vervoer ingezet worden.» Alle merken zullen het dus nog een heel tijdje bij minimale evoluties houden. Er zijn echter wel tal van evoluties bij de nieuwe Eurocargo, die hij erft van de Stralis: - nieuw multifunctioneel stuurwiel uit de Stralis, dat de meeste kritieken aan het adres van de vorige generatie tenietdoet, aangezien de chauffeur het stuur niet meer moet loslaten om tal van bedieningen

te activeren. Dit stuur is voor het eerst ook uitgerust met een airbag. - nieuwe chauffeurszetel overgenomen van de Stralis, met meer regelmogelijkheden van de hoofdsteun en de veiligheidsgordel enerzijds en een regelbare luchtgeveerde ophanging (tegen meerprijs) anderzijds. - 20 liter aflegruimte op de centrale console wanneer men kiest voor slechts één passagierszetel, met een aflegvak voor een draagbare PC, zijzakken, twee USB-aansluitingen om draagbare apparaten op te laden en een bijkomende verlichting. Dat is wat Iveco een ‘mobiel kantoor’ module noemt. Een eerste kennismaking laat meteen toe op te merken dat de kwaliteitsindruk toegenomen is, maar dit soort evolutie is gewoon een must bij een nieuw voertuig. Op telematicavlak kan de Iveco Eurocargo uitgerust worden met

een UTP-doos (wat staat voor Unified Telematics Platform) met twee serviceniveaus: basis of geavanceerd, wat betekent met een tablet onder Android, waarmee functionaliteiten zoals een assistent voor economische rijstijl, het beheer van de leveringen of verkeersinformatie in real-time mogelijk zijn. Deze tablet brengt trouwens een nieuw probleem voor de ontwikkelaars van cabines aan het licht: hij wordt op het centrale bovenste gedeelte van het dashboard geplaatst, daar waar normaal ook de camera geplaatst moet worden, die een gedeelte van de rijstrookassistent, die vanaf 1 november verplicht is, aanstuurt. Doe daar ook nog de onvermijdelijke OBU’s (waaronder diegene die verplicht zal zijn voor de betalingen van de kilometerheffing in België) bovenop en men komt uit bij een nieuwe dodehoekzone.

De overvloed aan elementen in het centrale bovenste gedeelte van het dashboard dreigt een nieuwe dode hoek te creëren.

Zelfs zonder in koetswerkkleur gespoten bumpers (wat bij 95% van de verkochte voertuigen het geval zal zijn) heeft de Eurocargo een erg dynamische nieuwe look.

De Eurocargo wordt in de fabriek in Brescia gebouwd volgens de World Class Manufacturing normen.

Verbruik in dalende lijn Mechanisch evolueert de Eurocargo niet veel, maar Iveco kondigt toch een algemene daling van het verbruik met 8% in stadsverkeer aan. Om tot dit resultaat te komen, hebben de ingenieurs de luchtweerstandscoëfficiënt (zonneklep vervangen door een zonnewerende film op de voorruit, nieuwe deflectoren) verbeterd. Ze hebben vooral gewerkt aan nieuwe zuigers van de Tector 5 viercilindermotor, aan nieuwe injectoren en aan de responstijd van de turbo om zo de compressieverhouding op 18:1 (in plaats van 17:1) te brengen. Bij een toerental van 1.200 o/min ligt het koppel 8% hoger dan tevoren. Iveco kondigt ook aan dat het maximaal vermogen voortaan bereikt wordt bij 2.200 o/min in plaats van 2.500. Vermeldenswaard is dat de oude krachtbron van 180 pk vervangen is door een 190 pk exemplaar, dat een turbocompressor met variabele

HET EUROCARGO GAMMA geometrie en een Ecoswitch functie gebruikt, terwijl de ‘kleine’ 160 pk krachtbron van een ‘wastegate’ gebruik maakt. De Tector 7 zescilinders sluiten met vermogens tussen 220 en 320 pk het motorengamma af. Al deze motoren blijven uiteraard de Hi-SCR-technologie trouw, waardoor een actieve roetfilter overbodig is... en gedwongen regeneratie vermeden wordt. Het te korte testparcours liet ons niet toe om de kwaliteiten van de nieuwe viercilindermotor volledig te beoordelen, maar was toch lang genoeg voor ons om te merken dat men behoorlijk hoog in de toeren moet klimmen (2.700 o/min gemiddeld) voor alle effecten van de volledig belaste motorrem gewaar te worden. Iveco gebruikt eveneens een nieuwe Petronas 5W30 motorolie met lage viscositeit om het verbruik te verminderen. In functie van de gekozen versnellingsbak zal de

➙ Tector 5 (4 cilinder) motor van 160, 190 en 210 pk ➙ Tector 7 (6 cilinder) motor van 220, 250, 280 en 320 pk) ➙ Manuele versnellingsbak met 6 of 9 versnellingen ➙ Geautomatiseerde versnellingsbak met 6 of 12 versnellingen ➙ Automatische versnellingsbak met koppelomvormer ➙ Cabinebreedte: 210 cm ➙ Drie cabineversies: kort, slaapcabine (standaard of verhoogd dak, 260 l bijkomende aflegruimte) of crew cab (standaard dak), die elk beschikbaar zijn met één of twee toegangstreden klant ook nog kunnen profiteren van twee brandstofbesparende functies: de Ecoroll (enkel beschikbaar op de versnellingsbakken met 12 versnellingen), die de inertie van het voertuig bij afdalingen gebruikt (maar niet volledig ‘vrijloopt’, in tegenstelling tot bij de Stralis), en de Ecoswitch (enkel leverbaar op de automatische versnellingsbakken), die de logica van de gangwissels herprogrammeert door het activeren van de snelheidsbegrenzer, door het uitschakelen van de kickdown en door het verbieden van

manuele schakelingen. We vermelden ook nog dat de Eurocargo af-fabriek begrensd is op 85 km/u. Dit alles betekent dat de Eurocargo alle troeven in handen heeft om zijn leidersplaats in Europa te behouden, temeer daar geen enkele concurrent in de komende jaren grondig vernieuwd zal worden. Claude Yvens

Truck&Business 254 - 23

Truck

NIEUWE GENERATIE VAN DE MERCEDES OM 471

Soepeler en ‘toegeeflijker’ De hoeveelheid koppel beschikbaar bij lage toeren (juist boven de vrijloop) zorgt ervoor dat men in veel gevallen niet meer naar manuele modus hoeft over te schakelen.

Vier jaar na de lancering van de OM 471 ‘heavy duty’ motor doet Mercedes-Benz zijn werk nog eens over. Het vooropgestelde doel was het doen dalen van het verbruik met (nog) eens 3%. Een lange oefengalop in Slovenië liet ons toe om de dynamische kwaliteiten van deze nieuwe motor te beoordelen. De OM 471 motor (6 cilinder in lijn 12,8 l cilinderinhoud) is voortaan leverbaar in vijf versies en een 530 pk krachtbron (en niet langer de 510 pk) vormt de top van het gamma en doet dat met een koppel dat nog 100 Nm wint en uitkomt op 2.600 Nm.

Vermogen en koppel bij laag toerental Het belangrijkste is dat de 1.600 Nm koppel al amper boven de vrijloop beschikbaar is, terwijl hij boven de 2.000 Nm uitkomt vanaf 800 o/min. Dat laat zich voelen op het vlak van souplesse. De vermogens komen, al naargelang de uitvoering, al tussen 1.300 en 1.400 o/min op 95% van hun maximum. Het nominale toerental van de nieuwe motoren bedraagt voortaan 1.600 o/min of 200 omwentelingen lager dan

24 - Truck&Business 254

bij het vorige model en het blijft behouden in een ruimere zone: bij 1.800 o/min verliest men slechts 1% kracht. De OM 471 wordt gekenmerkt door twee bovenliggende nokkenassen, de common-rail injectietechnologie met X-Pulse drukbooster van de tweede generatie (uniek in zijn soort) en een asymmetrische turbocompressor. Met het X-Pulse systeem wordt de maximale raildruk van 900 naar 1.160 bar opgedreven, waardoor een maximale injectiedruk van 2.700 bar mogelijk wordt! De robuustheid van de motor is nog toegenomen: omdat de cartografie van de motor wordt bepaald door de motorsoftware konden meerdere componenten weggelaten worden. De redenering is net zo eenvoudig als logisch:

minder onderdelen is ook minder slijtage. Onze testrit liet ons toe om twee opmerkelijke evoluties bloot te leggen. Enerzijds konden we een duidelijk verschil inzake acceleraties opmeten: ze zijn krachtiger als men het gas beroert. Een ander punt is een duidelijke tendens naar meer tolerantie bij lage toeren, zonder dat men naar manuele modus moet overschakelen in het geval waarbij PPC niet actief is.

Dit punt valt vooral op bij het model met 530 pk. Omdat het verbruik nooit gemeten kon worden bij deze eerste testrit, wachten we wijselijk op een volledige test om te kunnen verifiëren of de woorden van de constructeur, die met een daling van 3% schermt, kloppen. Pierre-Yves Bernard

HET OM471 EVO2 GAMMA VERMOGEN 310 kW /421 pk bij 1600 o/m 330 kW /449 pk bij 1600 o/m 350 kW /476 pk bij 1600 o/m 375 kW /510 pk bij 1600 o/m 390 kW /530 pk bij 1600 o/m

KOPPEL 2100 Nm / 1100 o/m 2200 Nm / 1100 o/m 2300 Nm / 1100 o/m 2500 Nm / 1100 o/m 2600 Nm / 1100 o/m

Publireportage

TRANSPORT DEJONGHE

Efficiënt vlootbeheer met GeoTracer Met de komst van de kilometerheffing zullen niet productieve kilometers kost wat kost moeten vermeden worden. Kwalitatieve, betaalbare volgsystemen zijn een absolute must voor een goed beheer van het wagenpark. GeoTracer gaat echter nog een stuk verder. “Waar staat welke trailer? Welke is de beste route? Worden de goederen tegen de juiste temperatuur vervoerd? Het zijn maar enkele vragen waar we iedere dag mee werden geconfronteerd” aan het woord Alexander Dejonghe, die samen met zijn broer Pieter het bedrijf Dejonghe Transport runt. “We zijn gespecialiseerd in de nationale distributie van koelen diepvriesproducten. Het continu kunnen monitoren van de temperatuur en een exacte lokalisatie bepaling, is erg belangrijk. Het trailer trackingsysteem met permanente temperatuurregistratie van het Belgische GeoTracer, was voor ons de perfecte oplossing.”

Real time positie “Al onze koeltrailers zijn uitgerust met de specifieke module Track & Trace voor trailers. Voor ons zijn de bewegingen van de oplegger en in het bijzonder de temperatuur van de lading van primordiaal belang. Die kunnen we ook op iedere moment opvolgen. De minste temperatuurafwijking, uitvallen van de koelgroep, … wordt ons direct per mail of SMS doorgestuurd. Tevens kunnen we op gelijk welk moment of plaats een status van de lading doorsturen naar onze klanten. Door

Het trailer trackingsysteem met permanente temperatuurregistratie van GeoTracer is voor Transport Dejonghe de perfecte oplossing voor een efficiënt vlootbeheer.

DEJONGHE TRANSPORT IN HET KORT Maatschappelijke zetel: Staden Vloot: 14 trekkers, 15 opleggers Specialiteit: nationale koelen diepvriesdistributie

Pieter Dejonghe, Erik Denutte (Sales manager GeoTracer), Alexander Dejonghe en Sander De Clercq (Account manager GeoTracer).

GEOTRACER Kwalitatieve en betaalbare oplossingen voor track & trace, fleet Management en anti-diefstalsystemen Weststraat 129 C - B-9940 EVERGEM info@geotracer.be www.geotracer.be het systeem kunnen we onze klanten een nog betere service bieden en levert dit voor ons ook een serieuze tijdswinst op.” De introductie van de kilometerheffing was voor transport Dejonghe eveneens een belangrijk element om te investeren in het trailertrackingsyteem van GeoTracer. “Iedere niet rendabele kilometer, lege kilometer of omgereden kilometer zal resulteren in extra

kosten voor het bedrijf, kosten die we niet kunnen doorrekenen aan de klanten. Het Big Brother gevoel dat er initieel heerste bij sommige chauffeurs is al lang weggeëbd en voor vele chauffeurs is de komst van het systeem een extra meerwaarde geworden: Zo worden de chauffeurs door de dispatching niet meer continu opgebeld om te vragen waar ze zich bevinden, maar worden ze ook begeleid naar

het juiste adres of worden ze erop attent gemaakt mocht er iets fout gaan met de lading.” “De doelstellingen die we voor ogen hadden door te investeren in de producten van GeoTracer overstijgen zelfs onze verwachtingen. Op amper enkele maanden tijd heeft de investering zichzelf reeds terugverdiend en heerst er een grotere rust in de onderneming”, concludeert Pieter Dejonghe.

Truck

SCANIA EN DUURZAAM TRANSPORT

Nu al 90% CO2-reductie mogelijk

Internationaal is het streefdoel de CO2-uitstoot met 80% te verminderen. Volgens Scania bieden hun oplossingen al de mogelijkheid om die uitstoot met 90% te verlagen.

Bij alternatieve brandstoffen speelt vooral de impact op het klimaat, de beschikbaarheid en de kostprijs een rol. Met dat gegeven concentreert Scania zich op vijf alternatieven.

Aardgas Dat is beschikbaar als fossiel gas of als (hernieuwbaar) biogas. Het fossiele gas is slechts een overgang naar biogas. Kenmerken: - 9 0% CO2 reductie mogelijk met biogas. - 20% CO2 reductie mogelijk met fossiel gas. - 1 liter diesel is gelijk aan 1,7 liter LNG of 5 liter CNG. Een korte testrit met een P340 trekker leerde ons vooral dat de gasmotor een flinke evolutie doormaakte. De bedrijfsstilte is gebleven, maar vooral het koppelverloop is indrukwekkend en veel gunstiger dan oudere versies. Het rijden verschilt niet zoveel van een dieseltruck. Noot: de gastrucks hebben een automatische versnellingsbak met retarder, omdat de motorkarakteristieken niet geschikt zijn voor de Opticruise.

Biodiesel Biodiesel wordt verkregen uit afval, planten of plantenresten.

26 - Truck&Business 254

Zelfs met 40 ton treingewicht heeft de Scania truck op LNG geen enkele moeite.

Kenmerken: -6 6% CO2 reductie mogelijk. - Alle Scaniaâ&#x20AC;&#x2122;s zijn geschikt voor biodiesel omdat er een steeds hoger percentage biodiesel in gewone diesel zit. - Het nabehandelingssysteem voor de uitlaatgassen is specifiek. Bij het rijden is er geen verschil merkbaar tussen het rijden met een biodiesel truck en een normale truck op diesel.

HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) Het is een synthetische diesel met een proces dat iets duurder en gecompliceerder is dan biodiesel. Kenmerken: - Tot 90% CO2 reductie mogelijk. - Een hoog cetaangehalte, dus een stabiele brandstof. - Geen roetproductie. - 1 liter diesel is gelijk aan 1,05 liter HVO.

- Geschikt voor alle Scaniaâ&#x20AC;&#x2122;s zonder aanpassing. In het rijden zijn er geen verschillen met een gewone door diesel aangedreven truck.

Ethanol (ED95) Ook ethanol wordt uit afval en planten gewonnen. Kenmerken: - T ot 90% CO2 reductie mogelijk. - Hogere compressieverhouding vereist, plus een ontstekingsverbeteraar, aangepaste leidingen en cilinders. - 1 liter diesel is gelijk aan 1,6 liter ethanol. - Reeds de vierde generatie bij Scania, nu tot 280 pk. Bij het rijden valt vooral de stille werking op en het soepele koppelverloop.

Hybride Scania introduceert tevens een

zware, hybride truck voor toepassing in steden. Het is meteen de eerste hybride truck die aan Euro 6 voldoet en geschikt is voor hernieuwbare brandstoffen. Kenmerken: - T ot 92% CO2 reductie mogelijk. - Aandrijflijn: 9-liter 320 pk motor, 174 pk elektrische motor, Opticruise E-GRS895 versnellingsbak. - De truck kan op vlak terrein een afstand van twee kilometer puur elektrisch afleggen. - Vergeleken met een conventionele dieseltruck is een brandstofbesparing van 18% mogelijk. Met alternatieve brandstoffen kunnen de CO2-emissies met nog eens 92% dalen. -8 00 kg meergewicht. -M eerprijs van 50.000 EUR. Hendrik De Spiegelaere

Transport & Logistics Awards 2016

25 februari 2016 • Tour & Taxis • Brussel

Stel u kandidaat en probeer een van de 7 prestigieuze Awards te winnen. Word de referentie van de sector! Uw voordelen: Erkenning van uw prestaties in de hele transportsector- Ruime media-aandacht voor u en uw bedrijf- Professionele ontwikkeling -Networking

Transporteur

van het jaar / de l'année 2016

Truck ICT

Award 2016

met de steun van

HR Project

Green Truck

of the Year 2016

Award 2016

met de steun van

Truck Fleet-owner

of the year 2016

Logistics Project

of the Year 2016

met de steun van

Truck Safety

Award 2016

EVENT SUPPORT:

met de steun van

Hoe kunt u zich aanmelden?

• Op www.transport-logistics-awards.be Of • Via deze antwoordkaart per mail tav Claude Yvens (cyvens@mmm.be) of per fax op 04/387 87 89 Deadline op 11 december 2015 Ja, ik stel mij kandidaat voor de Transport & Logistics Awards in de volgende categorie(ën) : ❍ Transporteur van het jaar

❍ Green Truck Award

❍ Truck Fleet-Owner of the Year

❍ Truck ICT Award

❍ HR Project of the Year

❍ Logistics Project of the Year

❍ Truck Safety Award

Bedrijfsnaam: .................................................................................................................................................................................................................................................................. ........................................................................................................................................................................................................................................................................................... Adres: ............................................................................................................................................................................................................................................................................... Contact: ........................................................................................................................................................................................................................................................................... E-mail: ......................................................................................................... Tel.: ............................................................................................................................................................

Een evenement van

Truck

DEKRA COMMERCIAL VEHICLE OUTLOOK CONFERENCE

CO2-normen komen eraan

Samen met tal van thema’s die verbonden zijn aan de truck van morgen werd er vooral veel gepraat over de toekomstige CO2-normen voor trucks tijdens dit DEKRA evenement. Te meer daar de NGO, die de VW-affaire onthulde, deel uitmaakte van de sprekers.

Het zou jammer zijn om de DEKRA conferentie te reduceren tot één thema, zeker omdat voortdurend drie parallelle sessies werden gehouden. We hebben de thema’s ‘zelfrijdende truck’, alternatieve aandrijvingen’ en ‘evolutie van de dieselmotor’ al aangesneden (zie hiervoor T&B 250 tot 253). Het gedeelte ‘telematica voor getrokken materieel’ wordt elders in dit nummer behandeld. Bij de andere onderwerpen die aan bod kwamen, springen die rond de CO2-normen er duidelijk bovenuit, zeker omdat het evenement werd georganiseerd enkele dagen na het uitbarsten van de affaire ‘VW’ in de Verenigde Staten.

28 - Truck&Business 254

Meten, daarna streng optreden De Europese Unie gaf zichzelf in 1995 de opdracht om de CO2uitstoot van personenwagens terug te dringen. Drie jaar later engageerden de fabrikanten zich om de gemiddelde uitstoot van hun voertuigen tot 140 g/km te verminderen. Tot 2004 hebben ze hier ook hard aan gewerkt, maar vanaf toen vertraagde de vooruitgang. Toen duidelijk werd dat de doelstelling van 140 g/km in 2008/2009 niet bereikt zou worden, ging Europa over tot dwingende maatregelen met een nieuwe gemiddelde doelstelling van 130 g/km tegen 2015.

De andere grote markten hebben grosso modo hetzelfde traject afgelegd en het is in deze context dat VW tegen de lamp liep met zijn ‘sjoemelsoftware’. Maar hoe staat het met de trucks? De noodzaak om hun CO2-uitstoot te verminderen is niet minder sterk dan voor personenwagens. Integendeel zelfs, aangezien de totale uitstoot van het transport maar bleef stijgen omdat het verkeer in het algemeen enorm toenam. Maar voor dwingende maatregelen kunnen worden opgelegd, moet men akkoord raken over de manier waarop men deze CO2uitstoot moet meten.

Japan, China en Noord-Amerika hebben de vraag al aangepakt en bevinden zich nu al in de eerste fase van dwingende maatregelen, zoals Rachel Muncrief van ICCF, het organisme dat de VW-affaire in de Verenigde Staten aan het licht bracht..., aantoonde. In Europa herhaalt ACEA dat het onmogelijk is om voor trucks dezelfde meetmethodes toe te passen als voor personenwagens. «De weerhouden methode zal rekening moeten houden met de reële gebruikscycli van voertuigen, aangezien de CO2uitstoot van een bepaalde truck in grote mate zal afhangen van zijn concept, maar ook van de manier

POSITIEVE BALANS VOOR ECOCOMBI’S Met 49 deelnemende bedrijven en 129 eenheden (van 40 of 44 ton) op de wegen was de test, die in Duitsland met ecocombi’s (men noemt het daar ‘Lang-LKW’) werd georganiseerd, geen overdonderend succes. Vooral dan omdat meerdere Länder, waar doorgereden moest worden, niet wilden deelnemen. Op iets meer dan een jaar van het einde van de test is de balans echter positief. Marco Irzik, van het Duitse federale wegenbureau zegt hierover: «Zowel qua laadvermogen als qua volume steeg de efficiëntie van de transporten met 15 tot 25%, al naargelang het bedrijf, terwijl het verbruik met 15 tot 25% daalde. We stellen geen modale verschuiving vast en wij menen dat dit soort voertuigen de traditionele trucks zullen kunnen vervangen op 2 tot 9% van de trajecten en voor 3 tot 7% van de totale transportcapaciteit.» Cijfers die Transport & Environment niet meer afschrikken. Hun Transport Manager William Todts verraste een beetje op dit vlak: «Alles wat wij vragen, is dat deze voertuigen hogere kilometerheffingen betalen, dat ze van bijkomende veiligheidssystemen voorzien zijn, dat de chauffeur een aangepast rijbewijs heeft en dat de maximale massa beperkt zal zijn om geen schade aan de infrastructuur toe te brengen.» Er is dus geen principiële weigering meer van die kant...

Tegen 2018 moet de CO2-uitstoot van Europese trucks gemeten worden volgens een gemeenschappelijke methodologie.

waarop de verschillende gebruikscycli gecombineerd worden», verklaarde Manfred Schuckert verantwoordelijke Emissies & Veiligheid bij Daimler Commercial Vehicles). De constructeurs en de Commissie werken dus al zes jaar aan de ontwikkeling van de Vecto methodologie, die de simulatie van de CO2-emissie van een truck mogelijk zal maken. Manfred Schuckert: «De Vecto methodologie is bijna afgerond en de pilootfase zal gelanceerd worden. Terwijl de versie 3.1 van Vecto begin 2016 gepubliceerd zal worden, zal de Commissie een reglement kunnen voorstellen aan

Volgens het Duits wegenbureau zijn de uitdagingen inzake infrastructuur, waartoe de ecocombi’s leiden, beheersbaar.

het Europees Parlement. Iets wat midden 2016 zou moeten gebeuren. Wij zouden de CO2-uitstoot van trucks dus vanaf 2018 moeten kunnen beginnen meten voor drie segmenten en één jaar later voor alle segmenten.» Rachel Muncrief liet niet na te antwoorden dat in Canada en de Verenigde Staten de eerste dwingende meetfase al in 2014 in voege trad en dat de tweede fase al voorzien was voor 2019. William Todts van Transport & Environment heeft trouwens aangetoond dat de dwingende maatregelen het verbruik van een Noord-Amerikaanse wegcombinatie van gemiddeld 36 naar

27 l/100 km zal doen dalen over de periode van 2017 tot 2027, terwijl de in het vooruitzicht gestelde Europese inspanningen minder efficiënt zullen zijn (-1% gemiddeld per jaar over dezelfde periode).

Men heeft de cijfers laten liegen De affaire ‘VW’ heeft de toespraken van de milieujongens meer ‘gewicht’ gegeven. Zowel Todts als Muncrief lieten niet na te bevestigen dat het verbruik van trucks in de laatste tien jaar niet is verminderd. De studie die T&E gebruikte is Brits en komt min of meer overeen met de conjunctuurstudie van onze ITLB.

Daaruit blijkt dat het gemiddeld verbruik van een vrachtwagen lichtjes steeg sinds 2000 en dat die van een trekker-opleggercombinatie sinds 2007 een heel klein beetje toenam. T&E vergeet echter te preciseren dat de beladingsgraad tussen 2001 en 2013 met 8% steeg en dat dit extra laadvermogen tot een onvermijdelijk extra verbruik leidde. ICCF van zijn kant gebruikt de resultaten van testen van onze Duitse collega Lastauto Omnibus. Ze tonen inderdaad een stijging van het verbruik in 2010, gevolgd door een daling, echter onvoldoende om onder het niveau van 2002 te raken. Deze cijfers zijn bedrieglijk. Truck&Business 254 - 29

Truck

Trucks op LNG bieden een interessant afschrijvingspotentieel in het langeafstandsvervoer.

HOE DE VERBRUIKSVERMINDERING AFSCHRIJVEN? BESPARING OP 3 JAAR

KOST

-3700 EUR

2500 EUR

Verbetering van de dieselmotor (1%) Recuperatie van de warmte van de uitlaatgassen LNG motor

-4900 EUR

11000 EUR

-41900 EUR

44700 EUR

Parallel hybride

-6000 EUR

60000 EUR

Gemiddeld aeropack

-6500 EUR

4500 EUR

Geperfectioneerd aeropack Huidige banden met lage weerstand Toekomstige banden met lage weerstand Gewichtsdaling (-400 kg)

-9300 EUR

10900 EUR

-6000 EUR

500 EUR

-9500 EUR

1100 EUR

-1100 EUR

1900 EUR

-5500 EUR

0 EUR

-1700 EUR

2000 EUR

Snelheidsbeperking 80 km/u Vermindering verbruik hulpsystemen

Voor een trekker-opleggercombinatie in het langeafstandsvervoer Bron: studie ‘Zukünftige Massnahmen zur Kraftstoffeinsparung und Treibhausgasminderung bei schwere Nutzfahrzeuge’, Umwelt Bundesamt 2015.

Enerzijds werden ze behaald met voertuigen die geleidelijk aan evolueerden van Euro 3 naar Euro 6 en de jacht op schadelijke emissies

30 - Truck&Business 254

(NOx, fijnstof) was contraproductief voor het verminderen van het verbruik. Anderzijds heeft Lastauto Omnibus in 2010 zijn testparcours

aangepast, zoals journalist Frank Zeitzen, die deze testen al jaren uitvoert, ons wist te bevestigen: «Het is nu moeilijker geworden. Ik denk dat dit zich vertaalt in een met 2 tot 3 liter toegenomen verbruik.» Zo ziet u maar hoe men de meest onweerlegbare cijfers kan doen liegen. Het debat is niet onschuldig: door deze cijfers te tonen, voedt men de these die stelt dat de truckmarkt niet zelfregulerend is («Aangezien de koper zo weinig mogelijk wil verbruiken, zal hij de constructeurs dwingen om trucks te ontwikkelen die minder verbruiken»). Welnu, deze theorie wordt net naar voor geschoven door de constructeurs en ACEA, dat hen vertegenwoordigt...

Tegen welke prijs? Aangezien Europa zal uitkomen bij dwingende maatregelen voor de vermindering van CO2-uitstoot, moet men zich ook afvragen wat de prijs hiervan zal zijn. Een recente studie van de technische

universiteit van Graz, die gerealiseerd werd op basis van de Vecto simlator, toont het aan (zie kader). Daaruit blijkt immers dat het merendeel van de ontwikkelingen een kost hebben, die niet op drie jaar tijd gerecupereerd kan worden. De enige uitzonderingen op deze regel zijn de vrijwillige beperking van de maximale snelheid van een voertuig en het gebruik van banden met lage rolweerstand. De conclusie die de constructeurs uit deze studie trekken is dus duidelijk, zoals Manfred Schuckert zei: «De maatregelen voor het terugdringen van CO2 moeten economisch leefbaar zijn voor onze klanten. Als men bijvoorbeeld het recupereren van de calorische energie die in de uitlaatgassen zit (Rankine cyclus) als voorbeeld neemt, dan komt men bij een kost van 500 tot 1.000 euro per ton bespaarde CO2. Zelfs als de ‘waarde’ van een ton tot 30 euro zou stijgen in het Europees trading systeem (ETS), zal de afschrijving meer dan 10 keer hoger zijn. Dat is

Manfred Schuckert, Senior Manager bij Daimler AG: «De maatregelen die de CO2-emissie verminderen moet en economisch leefbaar zijn voor onze klanten.»

onbetaalbaar. En dan praten we nog niet over hybride technologie, die ruimschoots meer dan 1.000 euro per ton zal kosten.» Normen opleggen en ze laten respecteren... Europa staat voor een serieus lastenboek, als het de CO2-uitstoot van het wegvervoer wil doen dalen. Claude Yvens

DOSSIER Trailer

TRAILERS

Geen dood gewicht Bulkoplegger in composietmateriaal van Spitzer Silo.

Als er iets mag gesteld worden van de huidige generatie getrokken voertuigen, is het dat ze zeker geen dood gewicht zijn. Slimme technieken zorgen immers voor een betere gewichtsverdeling, sneller laden en lossen, meer veiligheid, een betere ladingzekering en een lager brandstofverbruik van de combinatie. De trailertechniek blijft snel evolueren. Niet op het algemeen plan, want de meeste opleggers en aanhangwagens zijn nog altijd gebaseerd op een ladderchassis, maar wel in alle details. Dat maakt ze beter inzetbaar, betrouwbaarder, economischer door een hoger laadvermogen en laadvolume, onderhoudsarm en veiliger. Overigens zijn er op het vlak van chassisbouw twee trends: de traditionele gelaste constructie en de modulaire geboute constructie. Schmitz Cargobull investeerde bovendien in een nieuwe lijn om chassislangsliggers in één keer te rollen.

Schuifzeilen Schuifzeiltrailers zijn nog altijd het meest verspreide type op de markt. Ongeveer 70% van alle opleggers in Europa hebben een huifopbouw. Sinds begin de jaren negentig zijn dat overwegend trailers met schuifzeilen. De jongste ontwikkelingen: - Snelle sluitsystemen voor de

32 - Truck&Business 254

schuifzeilen (vb: Versus Omega Penta Wave) - A an te passen dakhoogte (vb: Krone Profi Liner) - 12642-XL uitvoeringen (vb: Van Hool Megatrailer) - Systemen om de belasting te spreiden (vb: Schmitz Cargobull) - Systemen om de lading te zekeren (Krone Multiblock) - Dubbeldek systemen (vb: LAG Megatrailer) - L ichtgewicht constructies met aluminium opbouw (vb: Schmitz Cargobull S.CS Mega X-Light) - Nieuwe zeilen met bescherming tegen diefstal en bescherming tegen vonken in het gecombineerd verkeer (vb: Dynatec Carapax) - Dakrails en chassis voor 3000 mm echte laadhoogte binnen 4000 mm totaalhoogte (vb: Fliegl Megarunner 4.0) Varianten: megatrailers, trailers met coilgoten, speciale uitvoeringen voor drankentransport, bandentranspor t, papierrollen, trailers voor gecombineerd vervoer

Gesloten kofferopbouw Transporteurs kiezen voor een gesloten opbouw als de lading beter beschermd moet zijn tegen weersomstandigheden, maar ook tegen diefstal. De jongste ontwikkelingen: - Z elfdragende constructies (vb: Talson TCM) - G eprofileerde zijwanden voor ladingzekering (vb: Talson) - R ol systemen in de vloer (vb: Joloda) - Openklappende of openschuivende zijwanden (vb: Moeyersons iSlide) - Stuursystemen voor stadsdistributie (vb: X-Steering) - Speciale trailers voor farmaceutische producten (vb: Krone Cool Liner Pharma) Varianten: volumetrailers met verzonken laadruimte tussen kingpin en assenstel. Speciale trailers voor autotransport.

Koel- en vriesopbouw De structuur is ongeveer gelijk aan een kofferopbouw, maar hier uiteraard met isolerende panelen.

De jongste ontwikkelingen: - A erodynamische bekleding (vb: Kögel PurFerro) - D u b b e l d e k u i t v o e r i n g e n (vb: Chereau MultiDeck C) - Z elfdragende constructies (vb: Lamberet SR2) - Grotere binnenhoogte door lagere chassisconstructies en laagprofielbanden (vb: Frappa FT1 CX) - F lexibele indeling in kamers met verschillend temperatuurbereik (vb: Storr Food Distri-Wall) - Stille uitvoeringen voor de PIEKnormen (vb: VéDéCar) - O penklappende zijwanden (vb: Heiwo) Varianten: koeltrailers met schuifzeilen, uitvoeringen met verzonken middelgedeelte.

Kipopleggers Deze worden gebruikt voor stortgoederen, die door de zwaartekracht en het kippen van de laadruimte worden gelost. De jongste ontwikkelingen: - Nieuwe materialen (vb: Wielton Master Kipper NW 3A24) - In het chassis verzonken kipbakken (vb: Schwarzmüller) - Conisch verlopende kipbakken (vb: Mol Ellips) - Afdeksystemen (vb: Cramaro)

Vaste opbouw met schuifdeuren van Moeyersons.

- K ippers met palletbreedte voor flexibeler gebruik (vb: Kempf) - Nieuwe sluitsystemen voor de achterklep (vb: Stas) - Geïsoleerde kippers voor asfalttransport (vb: Carnehl Xtra Therm) - G estroomlijnde vormgeving (vb: Stas V-Streamline) - A fstandsbediening van alle componenten (vb: Schmitz Cargobull) Varianten: opleggers met duwstempel om de lading zonder te kippen uit het voertuig te duwen.

Opleggers met bewegende laadvloer Dankzij de bewegende laadvloer kan de lading in of uit het voertuig geschoven worden in een gesloten opbouw. De jongste ontwikkelingen - A utomatische afdeksystemen voor open trailers (vb: Knapen Powersheet) - Lichtgewicht schuifconstructies (vb: Cargo Floor Bulkmover) - W aterdichte cons t r uc tie s (vb: Stas) - O penklappende zijwanden (vb: Knapen K-502) - Geboute constructie (vb: Kraker K-Force)

Oplegger met bewegende vloer en openklappende wanden van Knapen.

Containerchassis

Bulkopleggers

De chassis zijn geschikt voor wissellaadbakken en ISO containers. Ze zijn voorzien van ISO vergrendelpunten voor containers. De jongste ontwikkelingen: - M ul t if un c t i on el e c h a s sis voor elk t y p e cont ainer (vb: Van Hool) - C hassis met verschuif baar gedeelte (vb: Kässbohrer K.SHG AVH) - Schuifsystemen voor het verdelen van de belasting (vb: Fliegl Vario V2+) - D eelbare chassis (vb: D-Tec Combitrailer) - Lichtgewicht chassis (vb: Kögel Port 40 Light) - Automatische containervergrendeling (vb: SD Products) Varianten: kipbare containerchassis

De jongste ontwikkelingen - Nieuwe stuursystemen (vb: VSE) - Nieuwe laad/lossystemen - Nieuwe materialen (vb: Spitzer Silo Composit)

Tankopleggers voor vloeistoffen De jongste ontwikkelingen: - Z elfdragende constructies (vb: Magyar) - N ieuwe laad/lossystemen (vb: Alfons Haar) - V e i l i g e r t u s s e n s c h o t t e n (vb: Van Hool)

Binnenladers Deze opleggers hebben een chassis in U-vorm en kunnen tot op de grond zakken om hun lading op te nemen. De jongste ontwikkeling: - U niversele opbouw (vb: Van Huet MaXi-Trailer) - U itschuif bare trailers (vb: Faymonville FlexiMax)

Ondersteltechniek We staan inmiddels ver van de starre assen met bladveren en trommelremmen onder een oplegger. Bij moderne opleggers wordt de complete ophanging en het remsysteem met schijfremmen elektronisch gestuurd. De elektronica waakt daarbij over de rolneigingen van het voertuig in bochten, tegen het blokkeren van remmen, tegen wegrijden met de ophanging in de laagste stand en de correcte stand van eventuele stuurassen. Een trend bij de grote trailerbouwers is het steeds verder integreren

van eigen producten in de voertuigen. Schmitz Cargobull gebruikt al sinds 2005 de eigen Rotos assen in de voertuigen. Daarna volgde Kögel met eigen assen gebaseerd op Meritor. Met de overname door Humbaur bleef de ontwikkeling liggen, tot Kögel recent een nieuwe as voorstelde, ditmaal op basis van Valxx componenten. Krone gaat nog verder en stelde naast eigen assen (Gigant) ook eigen banden en zelfs een eigen achterlicht unit voor. Schmitz Cargobull introduceerde ondertussen ook een eigen koelgroep voor de koelvoertuigen. De reden is steeds hetzelfde: grote aantallen gestandaardiseerde producten zijn goedkoper zelf te bouwen dan in te kopen. De jongste ontwikkelingen; - Elektronisch geregelde parkeerrem (vb: Haldex TEM Safe Parking) - Onderhoudsvrije assen met trommelremmen (vb: SAF-Holland) - A ssen met energiewinning (vb: Valxx E2!) - Lichtgewicht assen voor megatrailers (vb: SAF Intradisc plus Integral Mega). Hendrik De Spiegelaere

Truck&Business 254 - 33

DOSSIER Trailer

TRAILER TELEMATICS

Nieuwe data-eldorado

Chassis en componenten van trailers communiceren in steeds grotere mate met de chauffeur en het thuisfront. De gegevensuitwisseling dient vooral de veiligheid en een constante analyse van de voertuigtoestand. Dankzij informatie kan het voertuig beter beheerd worden en kan er ingegrepen worden bij afwijkingen. Ook dit was één van de centrale thema op de Commercial Vehicle Outlook Conference van Dekra. De transportsector streeft naar meer veiligheid en efficiëntie. Nu al is er met telematica heel wat mogelijk, maar er komt nog meer. In de nabije toekomst zullen bijvoorbeeld ook zaken als spanningsverandering in de spanbanden bij ladingzekering of beschikbare ruimte in vrachtwagens via telematica beschikbaar worden. De trend gaat richting bundeling van de data afkomstig van motorvoertuig en getrokken voertuig tot modulaire platformen. Een nieuwe analyse van Frost & Sullivan Strategic Analysis over de Europese Trailer Telematics markt, geeft aan dat er nog een gigantisch potentieel is. Minder dan 5% van een pool van ongeveer 2,3 miljoen trailers is nu al uitgerust met trailertelematica.

34 - Truck&Business 254

Dat zou moeten stijgen tot 18,2% voor 3,1 miljoen trailers in 2017. Binnen de trailertelematica zijn trailerlokalisatie en trackingsystemen het meest verspreid. Het groeipotentieel schuilt voornamelijk in veiligheidsitems, onderhoud en vlootmanagement. Hiervoor worden verschillende nieuwe toepassingen ontwikkeld. De kosten voor trailertelematica dalen ondertussen snel en bedrijven kunnen profiteren van goedkopere, maar ook krachtiger en interessantere oplossingen. “Consolidatie, hor izontale samenwerking en joint ventures van logistieke operatoren zullen nog toenemen. Dat maakt de nood aan geïntegreerde supply chain oplossingen nodig. Omdat de vloten en de operaties van de

leasingbedrijven meer en meer versmolten raken met die van hun klanten is een effectief trailer tracking systeem voor het opvoeren van de productiviteit kritischer dan ooit en een absolute voorwaarde,” voegt Niranjan Manohar van Frost & Sullivan er aan toe. “Aftermarket aanbieders herzien hun strategie en beslissen om partnerships te vormen met aanbieders van trailertelematica om hun oplossingen te testen en op de markt te brengen.”

Trailerbouwers engageren zich Telematica voor trailers wordt of door de trailerbouwer zelf aangeboden of via een partner. Schmitz Cargobull is het langst actief op dit gebied (10 jaar) en biedt

het eigen systeem Trailerconnect aan. Erkenning van de trailer gebeurt met RFID. Dit werd nog geoptimaliseerd door een eigen internetportaal, dat ook geëigend is voor tablets. De nieuwste uitbreiding is de automatische erkenning van het aankoppelen van een trekker. “Jaarlijks worden zo’n 6000 telematicasystemen verkocht, waarvan 40% als uitrusting achteraf.”, vertelt Karl-Heinz Neu, hoofd van Cargobull Schmitz Telematics. Bovendien biedt het bedrijf samen met bandenfabrikant Hankook een Tyre Life Cycle Management aan voor het beheer van de banden, inclusief reparatie en pechverhelping. Ook Krone heef t zijn eigen aanbod met Krone Telematics.

DATA VOOR BETER ONDERHOUD

Kögel kan eveneens trailertelematica aanbieden.

Schmitz Cargobull is een pionier in trailertelematica.

De oplossingen gaan van een bewaking van de standplaats, via tweeweg communicatie tot het complete vergrendelingssysteem Door Protect. Door Protect High Security breidt dat zelfs uit met diefstalbeveiliging. Krone biedt tevens een aparte module voor koelvoertuigen: Krone Telematics Cool Dialog (standplaats, deuren, temperatuur, koelmachine, koppelingsstatus, remsysteem). Natuurlijk kon ook de derde grote speler in Duistland, Kögel, niet achterblijven. Kögel Telematics informeert over zaken als standplaats, koelingsdata en EBS-data via een Kögel webportaal. Voor de lokalisatie werkt het systeem niet alleen met GPS maar ook met de Russische tegenhanger Glonass. Het bedrijf Novacom ontwikkelde in

BPW ontwikkelde samen met Idem Telematics systemen voor trailers.

opdracht van Lamberet het systeem Frigomatics voor de opleggers. Het systeem biedt geolokalisatie, temperatuuropvolging, asbelasting en bandendruk. Kässbohrer heeft dan weer de DTCunit (Digital Trailer Control). DTC bewaakt onder meer de parkeerrem, de steunpoten, de opklapbare bumper, het dakliftsysteem, de belading en lastverdeling.

Leveranciers werken mee Assenfabrikant BPW verbond zich Idem Telematics GmbH om trailerbouwers een aangepast telematicasysteem te bieden. Met dit systeem krijgt de chauffeur bijvoorbeeld informatie over een te lage bandendruk in één van de banden of dat het dak van de trailer nog in de hoge beladingsstand staat. Dat

zou problemen kunnen opleveren bij lage bruggen. Het systeem van BPW geeft informatie over de bandendruk, de slijtage van de remmen en de stand van het trailerdak. De informatie wordt via de telematica oplossingen van Idem Telematics doorgegeven aan de chauffeur en de thuisbasis. Alleen bij een overschrijden van bepaalde grenswaarden wordt een waarschuwing gegeven. Welke grenswaarden en welke informatie de transporteur wil krijgen kan hij zelf bepalen. De informatie kan door BPW ook gebruikt worden om het onderhoud beter te plannen. Idem Telematics heeft nu al 45.000 trailersystemen op de weg, de meeste in temperatuurgevoelige transporten, farmaceutische logistiek, veiligheidstransporten,

Over hoe meer gegevens men beschikt, hoe sneller men kan reageren op abnormale situaties en hoe beter men onderhoud kan plannen en beheren. Trailertelematica is daarbij bijzonder nuttig. Het telematicasysteem van de trailer voorziet immers data in verband met: - Het aantal afgelegde kilometers - Het aantal keren dat de remmen gebruikt werden - De gemiddelde remdruk per keer dat geremd werd - De tijd dat er vol geremd werd - De maximale remdruk - De verticale acceleratie - De zijdelingse versnelling - De lading - De snelheid - De weersomstandigheden - Het verkeer - Ronde punten en nog veel meer. Alleen al de data van het remsysteem leveren tot 6 miljoen data per jaar. Die kunnen gebruikt worden om slijtage en levensduur te voorspellen en onderhoud te plannen. verhuurders en algemene lading. Om de trailerdata te verzamelen werkt Idem Telematics samen met Ermax (lichten kabelsystemen), HBP Technik (kunststoftechnologie), Hestal (opbouw en sluitingen) en BPW (assystemen, remmen, ophanging). Knorr-Bremse heeft het iTAP (Intelligent Trailer Acces Point) ontwikkeld. Dat maakt gebruik van een smartphone of tabletapplication om een hele reeks trailerfuncties te controleren: - WiFi camera - TPMS - RLF - Gewichten - Hellingshoek van het voertuig - Luchtvering - Aslift Een nieuwe functie van het systeem Truck&Business 254 - 35

DOSSIER Trailer

Krone heeft zich met de eerste telematica oplossingen vooral op de farmaceutische sector gericht.

is FleetRemote. Dat maakt het de klanten mogelijk gebruik te maken van een groot netwerk van WiFi toegangspunten om data via iTAP te verzenden en op te slaan. Het platform bewaakt en analyseert de operatiewaarden van de vloot en ondersteunt onderhoud gebaseerd op die gegevens.

Informaticaspecialisten schuiven mee aan Specialisten in voertuigtelematica hebben ook de trailer als onderwerp gevonden. Niet iedere trailerbouwer heeft immers de financiële armslag om zelf telematicasystemen te ontwikkelen. Transics, inmiddels een onderdeel van Wabco, heeft veel ervaring op dit gebied. Met het vlootmanagement platform TX-Connect worden gegevens van trekker, trailer, chauffeur en lading in real time gebundeld en gevisualiseerd in één platform. Een belangrijk onderdeel daarvan is de opleggertelematica TX-Trailerguard. Deze haalt informatie uit het trailer EBS-systeem,

36 - Truck&Business 254

het koelsysteem en sensoren op de remmen, de ophanging en de veiligheidssystemen. Meer algemeen biedt Wabco Trailer Telematics een systeem dat onder meer de status doorgeeft van het trailer EBS, de deuren, de koppeling, de asbelasting, locatie en temperaturen. Trailer Tracking van MiX Telematics is een oplossing voor tracking en controle van trailers. Dit kan zowel met een permanente energiebron (wired) of draadloos (wireless). Opleggers kunnen onafhankelijk van de trekkers getraceerd worden, want een verbinding met de on-board computer is niet vereist. Met FM-Web’s Active Tracking en Fast Track kunnen vlootmanagers de status van de trailers opvragen op elk ogenblik. MiX Fleet MobileTrailer Tracking is tevens toegankelijk via MiX Fleet Mobile. Andere systemen: - Novero Truck & Trailer Gateways is ontwikkeld voor de truck & trailer telematica als een

TX-Trailerguard is één van de oplossingen van Transics (Wabco).

communicatiemiddel tussen het voertuig en cloud service alsook als een geïntegreerd technologieplatform. - T Comm Telematics biedt een realtime monitoring van de inhoud van de trailer en laat systematisch de temperatuur meten.

- X T TRAILER is een trailer telematics oplosing aangeboden door Tom Tom Telematics, die kan ingebouwd worden in elke trailer (met onder meer GPS-positionering en diefstalbeveiliging) Hendrik De Spiegelaere

u! bu re a

br C oc is O hu nu D re On m bes E is ba chik 9 ar ba 5 o a

Deze didactische brochure van Truck & Business schetst de wettelijke achtergrond van de chauffeursopleiding, geeft informatie over de onderwerpen die van een goedgekeurde opleiding deel kunnen uitmaken en beschrijft de voordelen die de chauffeurs en bedrijven uit een dergelijke opleiding halen. Tegelijk vermeldt de brochure praktische aspecten, zoals de prijs van de verschillende opleidingen en de lijst met erkende centra. De thema’s die aan de bod komen: > Wie moet de opleidingen volgen? > Wat is de rol van de werkgever? > Onderwerpen van de opleiding en kostprijs van de verschillende modules. > Welke zijn de erkende centra?

Bestel nu uw exemplaren via www.truck-business.com/shop

A product of

De ‘bijbel’ op zijn gebied voor slechts

15 €

DOSSIER Trailer

MARKT VAN HET GETROKKEN MATERIEEL

Opnieuw hoge toppen scher De Belgische opleggermarkt beleeft een uitstekend 2015, maar het zijn vooral de Duitse en Nederlandse fabrikanten die daarvan profiteren. De Belgische trailerbouw plooit zich van zijn kant meer en meer terug op zijn geliefde niches. Als de stijgende trend die al sinds het begin van het jaar voelbaar is, zich doorzet in het vierde kwartaal, dan zou de Belgische opleggermarkt moeten uitkomen boven 5.800 eenheden, of - en dat bij verre - het beste jaar sinds het begin van de crisis. Men zal uiteraard ver verwijderd blijven van de 8.800 ingeschreven eenheden van 2008, maar dat cijfer weerspiegelt eerder een speculatieve luchtbel dan een echte vraag.

Een nieuwe challenger? Deze cijfers bevestigen dat de vloten opnieuw kopen en hun getrokken materieel opnieuw aan een normaal ritme vernieuwen of uitbreiden. En aangezien de opleggers meestal in België ingeschreven blijven, daar waar trekkers vaak

een buitenlandse nummerplaat aangemeten krijgen, is de opleggermarkt richtinggevender voor de juiste staat van de Belgische wegtransportmarkt. Het zijn vooral de Duitse constructeurs die profiteren van de situatie. Sinds drie jaar worden meer Duitse dan Belgische opleggers ingeschreven in België. Enkel Van Hool slaagt erin (en dan nog met glans) het hoofd te bieden aan Kögel, Krone en Schmitz Cargobull. LAG heeft zich op kleinere reeksen toegelegd, Renders legde er het bijltje bij neer voor het momenteel een eerder mysterieuze terugkeer tracht te bewerkstelligen (33 ingeschreven opleggers, maar niemand aan de lijn) en Turbo’s Hoet concentreert zich ook op gepersonaliseerde producten sinds TH Group Kögel

ingevoerd via DAF concessiehouder Loven nabij Maastricht).

De specialisten

invoert (met succes trouwens). Blijft alleen nog het geval System Trailer over, dat we geleidelijk aan van het scherm zien verdwijnen omdat diens productie wordt ingeschreven op naam van zijn invoerder A&D. Deze dubbele benaming zorgt er evenwel voor dat men zich nog boven de 5% grens kan houden. Zal iemand nog proberen de Belgische markt te veroveren met in grote reeksen gebouwde producten? Het is mogelijk dat Wielton de stap zet. De Poolse groep heeft fabrieken in Italië en Frankrijk gekocht, investeert massief in research en kondigde ons aan na te denken over een nieuwe strategie voor de Belgische markt, die begin 2016 publiek gemaakt zou worden (momenteel wordt Wielton

Gelukkig doen de gespecialiseerde Belgische constructeurs het goed, met successen in de export en met een overname van één of andere buitenlandse koetswerkbouwer (Stas met Lück in Duitsland). Vooral Faymonville realiseert in België zijn beste jaar sinds 2010 onder zijn eigen merk en met Max Trailer. Dit geval verdient het om van dichtbij bekeken te worden, aangezien men op de Belgische markt drie keer meer Faymonville (het verregaand gepersonaliseerde product) verkoopt dan Max Trailer (het gestandaardiseerde product). De Belg ische specialisten moeten echter oppassen voor de Nederlanders. Na de magere jaren (en het bijna verdwijnen van hun generalistische merken) herinvesteren onze Noorderburen opnieuw in België naar het voorbeeld van

(Bron : Febiac)

DE BELGISCHE MARKT IN 2015 LANDEN 1 VAN HOOL BE 2 KRONE DE 3 KÖGEL DE 4 SCHMITZ CARGOBULL DE 5 LAG BE 6 STAS BE 7 SYSTEM TRAILERS DE 8 A&D BE 9 TURBO'S HOET BE 10 FAYMONVILLE BE 11 D-TEC NL 12 GHEYSEN & VERPOORT BE 13 CHEREAU FR 14 MOL BE 15 GALTRAILER PT 16 AJK BE 17 KWB BE 38 - Truck&Business 254

2013 16,61% 15,73% 2,49% 14,57% 9,35% 4,79% 4,90%

2014 17,69% 11,94% 13,12% 12,42% 7,11% 5,33% 5,12%

4,17% 1,90% 0,77% 2,10% 1,87% 1,79% 0,45% 0,88% 0,65%

1,42% 1,69% 0,85% 1,76% 1,65% 1,88% 1,08% 1,08% 0,55%

2015 (9 M.) 712 15,67% 674 14,84% 646 14,22% 566 12,46% 293 6,45% 216 4,75% 142 3,13% 99 2,18% 99 2,18% 94 2,07% 93 2,05% 81 1,78% 70 1,54% 63 1,39% 45 0,99% 41 0,90% 37 0,81%

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

SPITZER NOOTEBOOM RENDERS KÄSSBOHRER KRAKER MAX TRAILER PACTON LAMBRECHT ROYEN LANGENDORF NOYENS KNAPEN SCHWARZMÜLLER LAMBERET BERGER GRANALU MAGYAR

LANDEN FR NL BE DE NL BE NL BE BE DE BE NL AT FR AT ES FR

2013 0,48% 0,77% 3,03% 0,43% 0,57% 0,62% 0,40% 0,68% 0,91% 0,17% 0,54% 0,20% 0,34% 1,02% 0,06% 0,14%

2014 0,61% 0,68% 1,16% 0,32% 0,63% 0,63% 0,47% 0,47% 0,80% 0,25% 0,49% 0,44% 0,32% 0,34% 0,63% 0,09% 0,17%

2015 (9 M.) 35 0,77% 33 0,73% 33 0,73% 30 0,66% 30 0,66% 30 0,66% 29 0,64% 26 0,57% 25 0,55% 24 0,53% 24 0,53% 22 0,48% 19 0,42% 18 0,40% 16 0,35% 16 0,35% 13 0,29%

en D-Tec, dat een sterke positie inneemt op het vlak van de containerchassis, terwijl Nooteboom (diepladers, uitzonderlijk vervoer) en Kraker (Moving Floor) er ook op vooruitgaan. De Franse merken gaan er globaal genomen op achteruit en komen onder de grens van 5%. Met uitzondering van Chereau (globaal stabiel) realiseert geen enkel Frans merk meer dan 1%. Een grens die het Portugese Granalu al twee jaar bijna overschrijdt, wat bewijst dat low-cost (zonder pejoratieve bijklank) uit Zuid-Europa voldoende klanten kan vinden in de kippersector. De cijfers zijn minder fraai voor de Spaanse merken zoals Tisvol, maar deze merken vinden toch regelmatige klanten, vooral dan in de regio waar hun verdelers/ invoerders gevestigd zijn.

Van Hool, Krone en Kögel zijn in de negen eerste maanden van het jaar de drie grootste verkopers van opleggers in België.

Claude Yvens

DE BELGISCHE MARKT IN 2015 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51

MEILLER FELDBINDER MAISONNEUVE TISVOL ROLFO BERDEX FLIEGL BROSHUIS OVA BENALU KEMPF FRUEHAUF LECITRAILER STOKOTA TROUILLET LOHR SOMMER

LANDEN DE DE FR ES IT NL DE NL BE FR DE FR ES BE FR DE DE

2013 0,71% 0,17% 0,06% 0,28% 0,17% 0,17% 0,17% 0,37% 0,48% 0,03% 0,28% 0,11% 0,31%

2014 0,55% 0,27% 0,38% 0,36% 0,23% 0,23% 0,28% 0,19% 0,47% 0,08% 0,21% 0,53% 0,28% 0,09%

0,06% 0,02%

2015 (9 M.) 13 0,29% 12 0,26% 11 0,24% 11 0,24% 10 0,22% 9 0,20% 9 0,20% 8 0,18% 8 0,18% 7 0,15% 7 0,15% 6 0,13% 5 0,11% 4 0,09% 4 0,09% 3 0,07% 3 0,07%

52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65

WIELTON OMEPS TALSON TRAX DOLL ECOVRAC LEGRAS MERKER OZGUL PARCISA PEZZAIOLI ROJO VAN DER PEET WECON

LANDEN PL IT NL LU DE FR FR IT TR ES IT ES NL NL

2013 0,09%

2014 0,08%

0,03%

0,04% 0,04%

0,06%

0,09% 0,42% 0,06%

0,06%

0,02% 0,17% 0,23%

2015 (9 M.) 3 0,07% 2 0,04% 2 0,04% 2 0,04% 1 0,02% 1 0,02% 1 0,02% 1 0,02% 1 0,02% 1 0,02% 1 0,02% 1 0,02% 1 0,02% 1 0,02%

Truck&Business 254 - 39

DOSSIER Financiering

LEASING

De vervoerders investeren

Financiële leasing haalt nog altijd de bovenhand bij de transporteurs.

Geld is momenteel niet duur en de vervoerders hebben dat goed begrepen en maken er gebruik van om in hun wagenpark te investeren. Financiële leasing blijkt nog altijd de overhand te hebben, maar er valt een tendens naar bijkomende diensten af te tekenen. De duur van het contract daarentegen blijft variëren in functie van het profiel van de transporteur. Het geld is op dit moment «niet duur». Is het daarom het moment om te investeren in het rijdend park? Volgens Thomas Dumortier van BNP Paribas Fortis is het antwoord duidelijk ‘ja’: «De interestvoeten zijn historisch laag. Voor de ondernemingen die de mogelijkheid

40 - Truck&Business 254

hebben om het te doen, vormt geld lenen een opportuniteit. En er zijn weinig indicatoren die op korte termijn een verhoging van de rentevoeten voorspellen.»

Stijging van de vraag naar financiering Is dit te voelen in het gedrag van de Belgische transporteurs? Meerdere captives, de financieringstakken van de truckconstructeurs, en onafhankelijke leasing/rentingmaatschappijen voelen inderdaad een stijging van de aanvragen. «Het aantal financieringsaanvragen is in de laatste vijf jaar gestegen», preciseert DAF. «De aanvragen zitten bij ons duidelijk in de lift», voegen Iveco en Scania eraan toe. «Over de laatste 5 jaar zien wij het aantal aanvragen voor financieringen van trekkers stijgen», stelt

Mercedes-Benz vast. «Sinds de kredietcrisis zijn de vervoerders voorzichtiger geworden, aandachtiger voor risico’s. Ze willen niet van hun bankier afhangen en doen sindsdien meer een beroep op een captive leasingmaatschappij», aldus nog het merk met de ster. ATL Renting, TIP en Via Truck Lease Benelux voelen ook een stijging van de aanvragen. «Er is meer vertrouwen in de toekomst, de klanten beginnen op langere termijn te denken», geeft Peter Tratsaert van ATL Renting aan. Bij Renault Trucks en Volvo Trucks noteert men geen stijging, maar een relatief stabiele financieringsvraag. Geen enkele maatschappij spreekt over een daling van de aanvragen. De Belgische vervoerders zijn dan ook duidelijk aan het investeren in hun vloot, wat de resultaten van

onze Truck & Business Barometer bevestigt.

Diensten gekoppeld aan het contract Welke financieringsformule neemt de bovenhand? Financiële leasing is nog altijd ruimschoots het meest populair bij de Belgische vervoerders, maar bepaalde captives en onafhankelijke leasing/rentingmaatschappijen tekenen een trend op, die zich de laatste 5 jaar aftekent en die gaat in de richting van bijkomende diensten. «Wij merken dat bedrijven vaak een onderhouds- en een verzekeringscontract toevoegen aan hun financiering», verduidelijkt DAF. «Bij ons heeft Scanlease, een financiële leasing met diensten het meeste succes», pikt Scania in. «Leasing met of zonder

MINDER BETALINGSPROBLEMEN

De fiancieringsaanvragen zitten in de lift.

aankoopoptie blijft de voorkeursformule. Nochtans merken wij de laatste jaren een stijging van de vraag naar bijkomende diensten», verklaart Marc Quist van TIP. «Wij stellen een verschil vast tussen de kleine en middelgrote transportondernemingen enerzijds en de grote spelers anderzijds», stelt MAN. «Wij merken bij de KMO’s dat de wagenparkbeheerders op het einde van het contract eigenaar van het voertuig willen worden. Zij opteren dan ook voor leasingcontracten of financiële renting met aankoopoptie. Deze trend lijkt te verminderen bij de grote spelers. Zij verkiezen meer en meer de TCO (Total Cost of Ownership), dus een kostprijs per kilometer. Vooral dan voor trekkers. Dat komt bij ons overeen met een rentingcontract met daarin diensten zoals

onderhoudsbeurten, herstellingen, verzekeringen, belastingen, enz.», aldus nog MAN. «Van onze kant merken we een verschil tussen het transport voor derden en het eigenvervoer», verduidelijkt Mercedes-Benz. «De vervoerders voor rekening van derden kiezen voornamelijk voor een financiële leasingformule of voor renting met aankoopoptie, al dan niet vervolledigd met bijkomende diensten zoals een onderhouds- en herstellingscontract. Ze kiezen deze optie omdat ze het voertuig op het einde van het contract willen aankopen. In het eigenvervoer kiest men vooral voor full service leasing. Deze klanten willen het beheer van hun vloot meer externaliseren», aldus nog Mercedes-Benz. «W ij bie den alle en maar

operationele renting/leasing», preciseert Gregory Vanassche van Via Truck Lease Benelux. «Ik kan dus niet vergelijken met een andere formule, maar ik kan vaststellen dat de vraag naar operationele renting/ leasing stijgt. Voor mij is dat omdat het de enige financieringsmethode is die een globaal beeld van de TCO van de voertuigen geeft en die een onderneming toelaat om de budgetten en de inherente risico’s te beheersen», aldus nog Vanassche.

Contractduur: geen trend Wanneer transpor teurs een aanvraag voor financiering indienen, kiezen ze dan voor een contract op korte of lange termijn? Er tekent zich geen trend af. Voor 3 constructeurs en één onafhankelijke maatschappij

Goed nieuws: de terugbetalingsproblemen verbonden aan de financiering van rollend materieel zijn afgenomen. «De terugbetalingsproblemen daalden bij ons in de laatste 5 jaar», stelt DAF vast. «Financiering leidt altijd tot klanten die niet kunnen betalen», legt Volvo Trucks uit. «Het aantal problemen fluctueert al naargelang de economische situatie van het moment. De laatste tijd merken we dat het aantal betalingsproblemen verminderd is», zegt men bij het Zweedse merk nog. «Er zijn nog altijd gevallen waarbij de klant problemen krijgt en niet kan betalen, maar bij ons is de situatie eerder stabiel», voegt Renault eraan toe. Bij Iveco, MAN, Mercedes-Benz en Scania verzekert men ons dat ze geen belangrijke betalingsproblemen tegenkomen. «Wij stellen geen terugkomende problemen vast, maar we zijn erg aandachtig voor eventuele ontsporingen, we communiceren proactief met onze klanten en onderhandelen als het nodig is», preciseert MAN. Bij de onafhankelijke leasing/ rentingmaatschappijen is de menig meer genuanceerd. Terwijl men ons bij TIP verzekert dat men geen betalingsproblemen kent, luidt bij ATL Renting en Via Truck Lease Benelux een andere klok. «Wij hebben de laatste vijf jaar een stijging van de betalingsproblemen vastgesteld. Het is een echt probleem, maar we kunnen dit binnen de perken houden dankzij een strikte opvolging», verklaart Peter Tratsaert van ATL Renting. «De betalingsproblemen zijn niet verminderd in de laatste 5 jaar, maar zoals veel bedrijven konden wij dit in de hand houden dankzij een strengere opvolging van het betalingsgedrag van de klanten en een striktere selectie van nieuwe klanten», besluit Gregory Vanassche van Via Truck Lease Benelux. Truck&Business 254 - 41

DOSSIER Financement

De trend om voor bijkomende diensten te kiezen tekent zich af.

die minder kilometers afleggen, worden voor langere periodes van 60 maanden of meer vastgelegd», aldus nog MAN. Bij vier andere spelers, waaronder Scania, domineert dan weer het contract op lange termijn de zaken. «De vraag naar looptijden van meer dan 5 jaar stijgt», constateert DAF. «De klanten willen hun financiering over een langere tijd spreiden, zodat ze hun maandelijkse kosten kunnen verminderen», voegt Peter Tratsaert van ATL Renting eraan toe. «Voor de crisis waren er meer contracten op 12, 24 en 36 maanden», geeft Gregory Vanassche van Via Truck Lease Benelux te kennen. «Vandaag kiezen de bedrijven voor de goedkoopste maandelijkse formule en dat is die met de langste duurtijd», gaat hij verder.

In functie van TCO en de opdrachtgever

nemen de langetermijncontracten eerder de bovenhand. Maar dat hangt ook af van het soort leasing dat gekozen wordt. «Er is een tendens naar operationele leasingcontracten op korte termijn», noteert Renault Trucks. «Het lijkt erop dat vervoerders zich niet willen laten ‘vastzetten’ en verder kijken. Ze willen zien hoe de economie gaat evolueren en enkele regeringsmaatregelen kunnen een

42 - Truck&Business 254

invloed hebben op hun kosten», aldus nog Renault Trucks. Eenzelfde vaststelling bij Volvo Trucks: «Wij stellen een stijging van het aantal operationele leasingcontracten op korte termijn vast. Wij denken dat dit te wijten is aan de onzekerheid van de vervoerder tegenover de toekomstige belastingen, de toekomsitge tewerkstellingscapaciteit, enz.» «De laatste jaren merken we dat

de duurtijd van de aangevraagde leasing eerder kort is», verklaart Marc Quist van TIP. «Dat is voornamelijk omdat onze klanten van hun kant contracten van kortere duur ondertekenen met hun opdrachtgevers», gaat Quist verder. «De trend om een korte financieringstermijn te kiezen is reëel voor de trekkers. Bij ons ligt het gemiddelde op 42 maanden», merkt MAN op. «De vrachtwagens van hun kant,

Voor twee andere captives hangt de duur van het contract af van de activiteiten van de vloot en dus van de opdrachtgevers van de transporteur. «De transportbedrijven trachten een maximaal rendement te puren uit hun investering en de vaste kosten over het aantal kilometer te spreiden. Ze kijken naar de TCO van de voertuigen om vast te stellen wat de juiste duur van hun financieringscontract is», verklaart Iveco. «Voertuigen worden traditioneel gefinancierd op een periode van 4 tot 6 jaar. De laatste jaren merken we echter dat deze periode nu meer tussen 3 en 8 jaar ligt», preciseert Mercedes-Benz. «Dat is omdat de transporteurs meer aandacht besteden aan het optimaliseren van de TCO en de rentabiliteit van de vloot. We constateren daarenboven een groeiende trend waarbij de vervoerder de termijn van zijn financiering aanpast aan de duur van het contract met zijn voornaamste opdrachtgever», aldus nog het merk uit Stuttgart. Astrid Huyghe

Tools

X-STEERING

In twee jaar terugverdiend Stuursystemen voor opleggers werden en worden vooral voor distributietrailers gebruikt omdat ze de wendbaarheid sterk vergroten. Maar er zijn nog tal van toepassingen waar een grote manoeuvreerbaarheid gewenst is en bovendien biedt een stuursysteem grote voordelen op het gebied van bandenslijtage en verlaging van de rolweerstand.

Lamberet biedt X-steering aan op haar koelvoertuigen.

X-steering is een gepatenteerd stuursysteem voor trailerassen dat oorspronkelijk werd ontwikkeld door trailerbouwer Renders. Na het faillissement van dit bedrijf werd het patent opgekocht door X-Drive NV in Houthalen en verder uitgewerkt en verbeterd.

De werking Het X-steeringsysteem bestaat uit een vijfde wielmodule om de hoek tussen de truck en de oplegger over te brengen naar de assen. In de module zetten riemschijven de hoek van de truck om in een dwarse beweging van de draaiarm. Staalkabels verbonden met de draaiarm brengen de beweging over naar een stuurbrug. Deze stuurbrug is direct verbonden met de frames van de assen. Afhankelijk van het type kunnen 1, 2 of 4 assen worden gestuurd, waarvan de voorste assen worden tegengestuurd. Met de staalkabels

44 - Truck&Business 254

kan het systeem worden aangepast aan elke soort wielbasis. Het systeem bestaat in progressieve versie (de wielen sturen mee) en een agressieve versie (de wielen sturen tegen). Bij agressieve sturing zwenkt de oplegger uit in bochten. X-Drive biedt het X-steering stuursysteem aan voor alle trailerbouwers. X-steering is zowel beschikbaar als een mechanisch of hydraulisch systeem.

De voordelen Een oplegger uitgerust met X-steering biedt interessante voordelen. Vooreerst zorgt de lagere wrijving van de banden voor een besparing in brandstof die kan oplopen tot 12%. Bij een jaarkilometrage van 90.000 kilometer kan met behulp van X-Steering de brandstofrekening tot 1600 euro per jaar lager uitvallen. Volgens X-Drive

betaalt het systeem zich in twee jaar terug! Door de lagere wrijving zouden de banden ook tot vier keer langer meegaan. Een ander voordeel is een betere verdeling van de belasting door de widespread opstelling van de assen. En dan is er het voordeel van een betere manoeuvreerbaarheid, ook in achteruit. De progressieve sturing leidt tot een kleinere draaistraal bij het manoeuvreren. Anderzijds is er een stabieler weggedrag, precies door de grotere afstand tussen de assen. Die grotere afstand verdeelt het gewicht beter over de assen en dat moet dan weer gunstig zijn voor het weggedrag en bij het remmen. Een belangrijk pluspunt van sturingsconfiguraties in een X is dat ze bijna niet zullen uitzwenken. Tests hebben een maximum uitzwenking van 200 mmm aangetoond aan de binnenzijde. Hendrik De Spiegelaere

TRAILERBOUWERS DIE X-STEERING AANBIEDEN Verschillende Belgische en Nederlandse trailerbouwers hebben X-steering inmiddels in hun aanbod opgenomen: - Kraker - Pacton - Jumbo/Groenewegen - Noyens - Turboâ&#x20AC;&#x2122;s Hoet - Mol - Rino Trailers Buiten de Benelux zijn dat onder meer: - Lamberet (Frankrijk) - MTDK (Denemarken) - Platz (Denemarken) - Sommer (Polen) - Fellechner (Duitsland)

Testimonial

DELCATRANS

Opmerkelijke brandstofbesparing Delcatrans realiseert een brandstofbesparing van 2,9% dankzij Mobil Delvac 1 LE 5W-30.

Besparen op brandstofkosten klinkt als muziek in de oren bij vele transporteurs. Na een grondige testfase werd een brandstofbesparing van meer dan 2,9% opgetekend bij Delcatrans door het gebruik van de Mobil Delvac 1 LE 5W-30 motorolie. Vanop de transportzone LAR in Rekkem verzorgt het multimodaal transportbedrijf Delcatrans dagelijks nationaal- en internationaal vervoer en logistieke diensten. Hier voor kan men zich beroepen op een vloot van 102 trekkers. Sinds haar oprichting in 1979, legt Delcatrans zich toe op containertransporten van en naar de havens van Antwerpen, Zeebrugge, Le Havre, Duinkerke en Rotterdam. Delcatrans is, als een van de weinige trimodale spelers in Vlaanderen, ook actief in het transport per spoor en

INGELBEEN-SOETE IN HET KORT

DELCATRANS IN HET KORT

Ingelbeen-Soete is de officiële verdeler van ExxonMobil en verantwoordelijk voor de verkoop en distributie van de Mobil smeermiddelen in België en Luxemburg. De onderneming combineert de kracht en flexibiliteit van een familiale onderneming met de knowhow en ervaring van ExxonMobil. Doeltreffende logistieke faciliteiten, technische begeleiding, een efficiënte dienst na verkoop en persoonlijk advies zijn belangrijke pijlers binnen het bedrijf. www.ingelbeen.be

Hoofdzetel: LAR Rekkem Directie: Johnny, Kristof en Dieter Delbeeke Vloot: 102 vrachtwagens Specialiteit: containertransport www.delcatrans.be

binnenvaart. Dagelijks vertrekken er goederentreinen vanuit de containerterminal in Rekkem, maar ook containerschepen vanuit de River Terminal in Wielsbeke richting de Antwerpse haven.

Bewezen brandstofbesparing Sinds haar oprichting werkt Delcatrans nauw samen met Ingelbeen-Soete, de officiële distributeur voor Mobil smeermiddelen in België en Luxemburg. Als extra service kan de klant er vrijblijvend een TCO (Total Cost of Ownership) laten opmaken. Enkel door het overschakelen op Mobil Delvac 1 LE 5W-30 motorolie kon de TCO van Delcatrans al gevoelig verlaagd worden. Deze

volledig synthetische motorolie, erkend door alle grote fabrikanten, helpt de levensduur van zowel de motor als het emissiesysteem te verlengen. Johnny Delbeeke, CEO Delcatrans: “Iedere besparing op brandstofkosten telt. In overleg met de mensen van Ingelbeen-Soete werd een grondige testperiode uitgewerkt om het bewijs te leveren dat Mobil Delvac 1 LE 5W-30 een serieuze brandstofbesparing kon betekenen voor ons.” Om een objectieve test te kunnen uitvoeren werden er zes voertuigen geselecteerd: 4 Volvo’s FH13 Euro 5 en 2 Renault Premium 410 trekkers, die voordien 15W40 gebruikten. “Deze trucks

deden ongeveer dezelfde ritten met dezelfde chauffeurs, die van het experiment niet op de hoogte waren.” aan het woord Henri Follens van Ingelbeen-Soete. Het verbruik van deze trucks, die zowel werden ingezet op lange als korte ritten, werden continu gemonitord. “Het resultaat was verbluffend zowel op economisch als ecologisch vlak. De brandstofbesparing liep op tot meer dan 2,9% of een netto besparing voor ons volledig wagenpark van meer dan 80 000 euro. Ook de CO2 uitstoot daalt met 3 ton per jaar door het gebruik van deze olie, wat mooi meegenomen is.” concludeert J. Delbeeke. Geert De Temmerman

Overzicht van de actualiteit

Truck • De lichte bedrijfswagen van MAN, die een neef is van de Crafter, zal TGE heten • DAF lanceert een LF ‘Silent’ • Volvo Trucks introduceert een FH ‘Performance Edition’

Overige leveranciers • Beneparts voegt de producten van Bosch toe aan zijn catalogus • Thermo King rust 12 nieuwe koelopleggers van DB Schenker uit • Thermo King koopt zijn IT-ontwikkelaar Celtrak • C arrier Transicold zal antidiefstaltechnologie van Alert Gasoil gebruiken • Hella introduceert nieuwste generatie 90 mm LED-modules • Nieuwe ATP certificatie voor Thermo King

Banden en velgen • Fuel Masters: Scania lanceert virtuele competitie tussen zuinige chauffeurs • De geconnecteerde truck van morgen volgens Volvo Trucks • DAF kondigt connected truck aan • Scania presenteert zijn hybride vrachtwagen • Renault Trucks: een prototype van een real-time navigatie-app • Scania keurt een nieuw brandstof voor zijn Euro 6-motoren goed • DAF lanceert de LF editie 2016 • 40 jaar Volvo vrachtwagens in Gent • Volvo Trucks steekt de FM in een ‘Easy Rider’ jasje

Trailer

•M ichelin lanceert digitale producten voor een betere bandenopvolging • Hankook lanceert een nieuwe alleterreinenband voor trucks • Speedline Truck: nieuw wiel voor vervoer met binnenladers • Bridgestone kruipt met Dayton in het spoor van de Chinese banden

Leveringen • 100 Renault T voor Jost Group • Transrad kiest voor Volvo FH trucks met tal van veiligheidsuitrustingen • Nieuwe Scania R580 6x2/2 voor Transport De Smet • 5 nieuwe DAF CF Euro 6 voor Gheys

• Chereau levert zijn 100.000ste opbouw • LMJ Construct introduceert nieuw remsysteem • ICTS verhuurt 50 nieuwe LAG containerchassis aan P&O Ferrymasters • A sfalt kipperoplegger van Kögel • VSE met City Steering • Nieuwe trailers Wim Bosman in kleuren Mainfreight

• Theo Van de Velde Transport: 5 nieuwe Renault T 460 • Acht Scania ‘full options’ voor Van Aperen • 9 nieuwe Scania R410 Highline voor Luik Natie • Een Renault C Optitrack voor ICDI • M AN leverde een tweede voertuig aan Roosens Services

• L AG second life voor EOC tanktrailers • V-Stream aanhangwagen van Fliegl • Knapen met extreem slijtvaste Dura-Floor • Trailerbouwer Lück overgenomen door Stas

People • Kurt Bauwens van Snel Logistic Solutions gekroond tot Gouden Ridder van de Weg 2015

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 46 - Truck&Business 254

5 vragen aan...

Marc Longin (Total)

«Wij begeleiden onze klanten bij de Belgische kilometerheffing» 1. Welk aanbod biedt Total zijn klanten aan om de Viapass kilometerheffing te betalen? Er is een Total aanbod met kaarten uitgegeven in België en de kaarten van Eurotrafic, met daarnaast ook nog een aanbod dat beheerd wordt door AS24, wat een 100% filiaal is van Total. Total Belgium is het bruggenhoofd van de groep voor alle Europese klanten. Concreet stellen wij onze klanten voor om voor hen de inschrijving van al hun voertuigen te regelen, hun OBU’s te registreren en zij zullen alle serviceskosten en de belasting zelf afgerekend zien op hun Total factuur. 2. Welke kosten zal deze service met zich meebrengen? Dat percentage hangt van meerder factoren af en varieert al naargelang de grootte van de vloot, het kredietbeheer, het brandstofvolume, enz... Globaal gezien bedraagt de kost van de andere posten, die met de Eurotrafic kaart betaald kunnen worden, maximaal 3%. Wij hebben eveneens een speciaal lanceringsaanbod. 3. B epaalde kaarten kondigen deze service als gratis aan... Men zal moeten verifiëren of dit ook echt het geval is, maar onze klanten weten dat men geen appelen met peren mag vergelijken. Bij ons zal de klant één factuur ontvangen met daarop al zijn diensten, inclusief zijn brandstoffactuur. En met alle reportingmogelijkheden die onze Cards Online service biedt of de recuperatie van BTW voor onze buitenlandse klanten. Wij hebben ook een service die altijd vlakbij is, met experts die antwoorden zoeken op vragen die bepaalde klanten stellen. Bijvoorbeeld om te weten of bepaalde voertuigen rond 3,5 ton al dan niet onderworpen zijn aan de kilometerheffing. Wij werken voortdurend op deze dossiers, wij zitten vaak aan de bron bij updates en dat is een voordeel voor onze klanten. 4. W at is de rol van AGES in het derde betaler proces? Satellic heeft de technische aspecten van de behandeling van de transacties van de belasting via betalingskaarten uitgegeven aan AGES. Wij hebben dan ook met AGES een commerciële relatie, net zoals de 16 andere erkende tankkaarten. 5. Z ijn de Belgische vloten al bezig met zich te registreren? Een maand geleden zou ik neen geantwoord hebben, maar de zaken beginnen te bewegen. Ik denk dat de vloten zoeken naar het juiste moment tussen het vastzetten van kapitaal voor de borgstellingen en het voor 1 april in orde zijn... Een interview van Claude Yvens

IT • Willi Betz gebruikt oplossingen van Transics • Transics heeft raamcontract bij Hödlmayr beet • Ubidata zet met Track4C nu ook in op opvolging van containers • Micronet verdeler PTV Navigator • Nieuwe versie van de Teleroute beurs • Transics lanceert TX-Trailerguard • Tans stelt ‘Waybill as a Service’ voor

Truck&Business 254 - 47

U heeft een lengte

voorsprong! Truck&Business lanceert een club voor zijn bevoorrechte abonnees. Informatie met toegevoegde waarde, onmisbare tools voor professionals, kortingen en exclusieve voordelen, speciale aanbiedingen, enz. In deze club vindt u alles wat u nodig hebt om met kennis van zaken uw werk te kunnen optimaliseren. Aarzel niet om lid te worden? Meer info: www.truck-business.com/club

Ik schrijf mij in voor de Truck&Business Club OF Ik abonneer mij op Truck&Business-magazine ❍ Voor € 149 (1 jaar) ❍ Voor € 79 (1 jaar) ❍ Voor € 249 (2 jaar) = korting van 15% Gewenste taal ❍ FR ❍ NL ❍ Ik wens een factuur te ontvangen Btw-nr.: ❍ Ik betaal met VISA-EUROCARD-MASTERCARD (schrappen wat niet past) Kaartnummer: / / / Geldig tot: / / / Handtekening titularis: Leverings- en facturatieadres Bedrijf: Naam: Straat: Postcode – Stad: E-mail:

Tel : Fax :

Markt

INSCHRIJVINGEN - 30/10/2015 DE TENDENS «Boven 16 ton liggen onze verkopen 30% hoger ten opzichte van vorig jaar in dezelfde periode, terwijl de Europese markt er in dit segment zelf met 20% op vooruitgaat. Dit jaar zou de Europese markt moeten uitkomen tussen 255.000 en 265.000 eenheden, om in 2016 opnieuw toe te nemen tot tussen 250.000 en 280.000 eenheden.» (Harrie Schippers, CEO van DAF Trucks)

2015 %

Mercedes Iveco Volvo MAN DAF Scania Renault Volkswagen Fuso Nissan Anderen TOTAAL

565 18,4 604 19,1 501 16,3 436 13,8 484 15,8 546 17,3 426 13,9 563 17,8 365 11,9 350 11,1 252 8,2 208 6,6 222 7,2 255 8,1 63 2,1 70 2,2 50 1,6 32 1,0 18 0,6 11 0,3 119 3,9 81 2,6 3065 3156

2014 %

TREKKERS

15,00

Scania 180 Mercedes 140 Iveco 137 MAN 45 Renault 0 DAF -18 Volvo -85

HET FEIT VAN DE MAAND Lichte daling van het ritme van de lichte vrachtwagens, maar de zware vrachtwagens herpakken zich ten opzichte van 2014.

GETROKKEN MATERIEEL

TREKKERS

2015

DAF Volvo MAN Mercedes Scania Renault Iveco TOTAAL

900 21,4 933 25,5 810 19,2 833 22,8 743 17,7 561 15,3 662 15,7 483 13,2 519 12,3 383 10,5 310 7,4 277 7,6 260 6,2 188 5,1 4208 3659

2014

TOTALE MARKT %

-2,88

Stijgers / Dalers

VRACHTWAGENS (>3,5T)

VRACHTWAGENS

2015

2014

Volvo DAF Mercedes MAN Scania Iveco Renault Volkswagen Fuso Nissan Anderen TOTAAL

1294 17,8 1379 20,2 1265 17,4 1283 18,8 1227 16,9 1087 16,0 1169 16,1 1124 16,5 771 10,6 591 8,7 761 10,5 624 9,2 532 7,3 532 7,8 63 0,9 70 1,0 50 0,7 32 0,5 18 0,2 11 0,2 123 1,7 82 1,2 7273 6815

1 Van Hool 2 Krone 3 Kögel 4 Schmitz 5 LAG 6 Stas 7 System Trailers 8 Turbo’s Hoet 9 A&D 10 Faymonville 11 D Tec 12 Gheysen & Verpoort 13 Chereau 14 Mol 15 AJK 16 Galtrailer 17 KWB 18 Renders 19 Spitzer 20 Max Trailer 21 Nooteboom 22 Kraker 23 Pacton 24 Kassböhrer 25 Lambrecht 26 Langendorf 27 Royen 28 Noyens 29 Knapen 30 Lamberet

779 748 691 626 343 248 146 108 107 107 104 93 82 72 49 49 38 37 36 34 34 33 32 30 27 27 27 26 22 20

Om nog nauwkeuriger statistieken te bekomen wendt u tot Joost Kaesemans - jk@febiac.be Truck&Business 254 - 49

Blog

Kilometerheffing: een zaak van overleven? De invoering van de kilometerheffing zal een zware impact hebben op de rentabiliteit van de transportondernemingen. Het doorrekenen van deze belasting naar de klanten dringt zich op, want zonder doorrekening dreigt een bedrijf te verdwijnen. Voor een wegcombinatie van 44 ton zal de belasting of heffing (al naargelang het gewest) 0,128 euro bedragen. De impact zal variëren in functie van de klanten, het aantal kilometer, de trajecten, de wachttijden... Een studie per onderneming en klant per klant zal dus nodig zijn. Hoe lager de transportprijs, hoe groter de impact van de kilometerheffing zal zijn. Teveel ondernemingen rekenen erop eenvoudigweg en volledig de index van het ITLB toe te passen. Deze paritair erkende organisatie schuift als referentie een gemiddelde stijging van de kostprijs met 8,02% in de koeriersector, van 7,94% in het algemeen vervoer in België en stijgingen van 1,43 tot 1,96% in het internationaal vervoer naar voor. Let wel dat het om een gemiddelde gaat, met andere woorden een evenwicht tussen alle gegevens van alle bedrijven. Of anders gezegd: het gaat om een indicatieve referentie, maar niet over een percentage dat zomaar voor iedere klant opgaat. Hoe moet men dat dan aanpakken? Iedere transporteur moet zijn volledige klantenportefeuille bestuderen, rit per rit, en een volledige werkweek als algemeen uitgangspunt hanteren. Daarop kan hij dan de kilometerheffing simuleren. De tijd die daarin geïnvesteerd wordt, zal het bedrijf geld opleveren. Het zal vermijden dat men de prijzen ‘met gemiddeld zoveel’ zal moeten verhogen en het zal toelaten een verschillende verhoging voor iedere klant en zelfs voor ieder traject bij dezelfde klant aan te rekenen.

«Hoe lager de transportprijs, hoe hoger de impact van de kilometerheffing zal zijn!»

De lege kilometers, de aanrijkilometers, de kilometers tussen twee klanten of twee sites, de lege terugkilometer naar de vestiging van het bedrijf... zullen ook in overweging genomen moeten worden. De productiviteitscoëfficiënt varieert heel erg in functie van het soort product dat vervoerd wordt, de organisatie, de wachttijden... Bij het begeleiden van bepaalde ondernemingen bij deze berekeningen bleek dat de reële impact van de kilometerheffing varieert tussen 6,5 en 17%, met een gemiddelde dat dichter tegen 12% aanleunt dan tegen de 7,94% die het ITLB als referentie naar voor schuift... en die dus niet voldoende rekening houdt met alle afgelegde kilometers, leeg zowel als geladen. Zelfs al wordt die prijsverhoging doorgevoerd - het is een zaak van overleven - toch zal de Belgische wegvervoersector een transformatie ondergaan door het concentratiefenomeen en de integratie van de eigenvervoervloten. Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Pierre-Yves Bernard, Peter Ooms, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Eric Hubert (ehubert@mmm.be) Sales Coordinator: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet

EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien Subscriptions www.truck-business.com/shop Subscription 1 year : 79 € CLUB member : 1 year : 149 € CLUB member : 2 years : 249 € Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA & Co sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

50 - Truck&Business 254