Inquiets de la taxe kilométrique ? Faites-le savoir !
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MMM Business Media & Co – Périodique bi-trimestriel d’information – Edition française – Prix : 13 EUR – Février-Mars-Avril 2016 – Bureau de dépôt : Awans – P205026
N°256
Rosantra Transporteur de l’Année 2016
Girl Power ! Test DAF XF440
Dossier taxe kilométrique
Benoît Lempkowicz (Satellic)
« Interopérables, mais pas tout de suite »
Supplément Truck Service 37 et son dossier Contrats d’entretien
Edito
« Vive la taxe kilométrique ! » Claude Yvens, Rédacteur en chef de Truck & Business
Avant de me lyncher en place publique, observez bien le titre de cet éditorial. Les guillemets ne sont pas là pour rien. Je ne prétends pas que la taxe kilométrique qui frappera les poids lourds le 1er avril (il n’y a qu’en Belgique qu’on ose choisir une date d’introduction pareille pour une taxe !) soit une bonne chose pour le secteur du transport. Comme vous le lirez dans les pages qui suivent, la taxe kilométrique fait peser une très lourde hypothèse sur la survie de nombreuses entreprises belges de transport. Elle n’est pas modulée pour atteindre le but qu’on aurait pu lui fixer (lutter efficacement contre les embouteillages, par exemple). Elle est pourtant là, et elle touchera les transporteurs étrangers au moins aussi fort que les Belges. A bien y regarder, cependant, la taxe kilométrique devrait susciter l’enthousiasme de certaines catégories de transporteurs :
« Que les exploiteurs de tractionnaires y regardent à deux fois : ils DOIVENT leur payer la taxe kilométrique. »
- Ceux qui récupéreront des parts de marché et des clients quand les premiers transporteurs seront en cessation de paiement ou en faillite – il y en aura, et vite. - Ceux qui pourront reprendre des activités effectuées jusque-là en compte propre, et optimaliser ainsi le taux d’utilisation de leurs véhicules - Ceux qui ont anticipé le problème en combinant travail de jour et de nuit sur le même véhicule, et qui seront mieux placés que les autres le jour où les tarifs seront modulés en fonction de l’heure - Ceux qui disposent d’entrepôts ou de cross-docks proches des frontières, et qui pourront attirer des flux de la part de transporteurs étrangers peu désireux de payer 13 centimes le km pour livrer une palette à l’autre bout du pays Des gagnants, il y en aura d’autres. Des perdants aussi, et pas que du côté des ‘petits’. Souvent, les perdants seront ceux qui ne savant pas calculer, mais ceux-là n’ont rien à faire dans le transport routier. Il y a une exception à ma règle : les nombreux sous-traitants plus ou moins exclusifs ne savent pas à quelle sauce ils seront mangés, et ils ne sont pas maîtres de leur sort. Aux fédérations professionnelles de les défendre, qu’ils soient membres ou non, face aux géants du secteur. Qui feraient bien d’y regarder à deux fois avant de déclarer qu’ils ne paieront pas la taxe kilométrique puisqu’il existe des mesures compensatoires (la belle blague !). Le jour où tous leurs tractionnaires seront en faillite, ils seront bien obligés de reconstruire une flotte eux-mêmes.
Réservé aux membres du
- Analyse exclusive de l’arrêt du tribunal de police d’Anvers sur l’utilisation du CMR dans le cadre d’un retour de conteneur à vide - Un dossier Truckpedia ‘Best Practices’, avec tous les bons exemples présentés par les candidats aux Transport & Logistics Awards 2016 (1 avril) - Interview exclusive avec Silvio Mestdagh, nouveau directeur général de DPD Belgium - Les résultats du prochain Truck & Business Barometer - Une mise à jour du dossier Truckpedia consacré à la taxe kilométrique - Reportage ‘en direct’ du salon bauma 2016 (fin avril) - Tout savoir sur l’Iveco Daily ‘2016’ (semaine 16)
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Sommaire
Awards 2016
Une nouvelle réussite ! A un an du 25e anniversaire des Transport & Logistics Awards, c’est James Bond qui est venu saluer les sept vainqueurs de l’édition 2016. A découvrir par la photo et par le texte dans notre dossier ‘Best Practices’.
En pages 8 à 18
BUSINESS
TRUCK
06 ACTUALITÉ du transport 06 4 QUESTIONS à : Nancy Luypaert-Schamphelaere (Transporteur de l’Année 2016) : « Nous visons une croissance qualitative »
08 EVENT : Transport & Logistics Awards 2016 12 ENTREPRISE : Rosantra (Transporteur de l’Année 2016) 14 ENTREPRISE : Detry (Truck Fleet-Owner of the Year 2016) 16 ENTREPRISE : Groover (Truck Safety Award 2016) 17 ENTREPRISE : ILvA (Green Truck Award 2016) 18 ENTREPRISE : Dachser Belgium (Truck ICT Award 2016) 20 PROFESSION : les examens ADR régionalisés 22 DOSSIER VIAPASS : attente inquiète pour les sous-traitants 26 DOSSIER VIAPASS : le cash-flow sous pression 28 ENTREPRISE : Waberer’s, un géant hongrois de
30 TRUCK : test du DAF XF 440 32 TRUCK : Scania, MAN et les autres en 2016 34 DOSSIER VIAPASS : comment l’éviter avec des semi-remorques BE
37 DOSSIER VIAPASS : il n’y a pas que l’OBU Satellic ! 40 DOSSIER VIAPASS : tous les tiers-payeurs passés à la loupe
44
T RUCK : ACEA et Transport & Environment cherchent à réduire le CO2
46 ACTUALITÉ de l’industrie 47 5 QUESTIONS à : Benoît Lempkowicz (Satellic) : « Nous serons interopérables… plus tard »
49 Le MARCHÉ BELGE au 30 novembre 2015 50 Le BLOG de Jean-Marie Becker
plus en plus présent au Benelux
Réservé aux membres du
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- A nalyse exclusive de l’arrêt du tribunal de police d’Anvers sur l’utilisation du CMR dans le cadre d’un retour de conteneur à vide - Un dossier Truckpedia ‘Best Practices’, avec tous les bons exemples présentés par les candidats aux Transport & Logistics Awards 2016 (1 avril) - Interview exclusive avec Silvio Mestdagh, nouveau directeur général de DPD Belgium - Les résultats du prochain Truck & Business Barometer
- Une mise à jour du dossier Truckpedia consacré à la taxe kilométrique - Reportage ‘en direct’ du salon bauma 2016 (fin avril) - Tout savoir sur l’Iveco Daily ‘2016’ (semaine 16) - Un tableau Excel reprenant les conditions des principaux tiers-payeurs pour le paiement du prélèvement kilométrique belge
EN COUVERTURE
PROCHAIN NUMÉRO
Enfin !, diront certains. Une femme a triomphé à l’élection du Transporteur de l’Année 2016.
Inquiets de la taxe
kilométrique ? Faites-le
savoir !
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d’information – Edition
française – Prix : 13 EUR
– Février-Mars-Avril 2016
– Bureau de dépôt : Awans
– P205026
N°256
Rosantra ée 2016 Transporteur de l’Ann
MMM Business Media &
Co – Périodique bi-trimestriel
Girl Power !
Test DAF XF440
Dossier taxe kilométriqu
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Benoît Lempkowicz (Satellic)
« Interopérables, mais pas tout de suite »
37 Supplément Truck Service
et son dossier Contrats
d’entretien
DOSSIER Viapass En marge du dossier Truckpedia (déjà plus de 12500 consultations !), la rédaction approfondit trois aspects pratiques de la taxe kilométrique : la pression que celle-ci exerce sur la trésorerie, la concurrence entre les OBU et les conditions et garanties exigées par les tiers-payeurs. Pages 22 à 42
➙ Truck & Business Distribution, un nouveau nom pour le Truck & Business City ➙ Portrait d’entreprise : PostNL ➙ Test du nouvel Iveco Eurocargo et du Mercedes Atego ➙ Etudes de cas : comment tirer le meilleur de son logiciel de planification de tournées
Revue de l’actualité sur www.truck-business.com
Taxe kilométrique •U nilin se place-t-il au-dessus des lois? • Eurotoll et Total ont signé une déclaration d’intention • L es 3 Régions publient les EETS Domain Statements • Satellic résout des problèmes techniques suite à l’intervention de TLV •S hell propose 2 OBU’s pour s’acquitter de la taxe kilométrique • Telepass : bientôt un boîtier interopérable pour la taxe kilométrique ? • L’UPTR veut rendre l’OBU obligatoire sur 103.000 tracteurs • L es 3 Régions publient une liste d’exemptions • Zeebrugge demande l’exemption totale de la N49 • UTA commercialise ‘son’ OBU MultiBox… cousin proche du Viaxxès SAT
Nancy Luypaert-Schamphelaere Transporteur de l’Année 2016
« Nous visons une croissance qualitative » 1. Rosantra est une pure entreprise familiale, comment vous différenciez-vous de la concurrence ? Nous essayons de nous renouveler continuellement, pas seulement au niveau de la flotte mais aussi au niveau de l’infrastructure, du car wash, du garage, des bureaux, je pense aussi à l’extension du parking, à la station de carburant… Nous cherchons à disposer continuellement d’équipements de qualité pour offrir à nos clients un service de qualité. 2. Votre moteur, c’est viser une croissance qualitative et non quantitative. Comment cela se traduit-il dans la pratique ? Nous accordons beaucoup d’importance à l’image de notre entreprise, aux formations, à l’attitude de notre personnel envers nos clients, nos fournisseurs, aux contacts personnels, aussi bien dans l’entreprise qu’à l’extérieur… Cela nous permet de créer des relations plus humaines avec nos partenaires professionnels et de se parler plus simplement. 3. C omment comptez-vous faire évoluer Rosantra ? 2016 va être une année de défis, avec l’arrivée du prélèvement kilométrique, l’échéance de la formation code 095… Cela ne va pas être une situation facile mais ça va aller, tout a ses avantages et ses inconvénients, c’est toujours ainsi dans la vie. Nous allons nous mettre autour d’une table, définir la situation, bien se concerter, avoir une communication claire avec nos clients, ouvrir le débat et inclure tous nos partenaires dans notre réflexion afin de poursuivre la qualité de notre collaboration. 4. E t justement, à propos du prélèvement kilométrique, comment allez-vous le répercuter ? Nous comptons le répercuter intégralement, il n’y a pas d’autre solution. Une interview de Claude Yvens et Astrid Huyghe
Vie des entreprises • Waberer’s installe une filiale en Allemagne • C ityDepot démarre ses activités à Charleroi •V an Dievel réduit ses émissions de 30 % pour Coca-Cola • F reshtrans (JAVA) passe aux mains de Sligro •D ry Port Charleroi : Lannutti à la manœuvre • Gert Bervoets (H. Essers) : “Nous avons appris à être plus transparents” •R aben Group rachète le transporteur allemand Peter • Ziegler déplace son siège opérationnel bruxellois • C AT reprend Wallenius Wilhelmsen Allemagne • Bpost veut reprendre le réseau de points d’enlèvement et de distribution Kariboo! • Gobo investit encore • E wals Cargo Care ‘met le paquet’ sur l’arrimage •D B Schenker restructure son offre de transport terrestre • Les transporteurs limbourgeois soutiennent une formation ‘planning & douane’ • L a Commission européenne approuve l’acquisition de TNT Express par FedEx • P lus rien ne s’oppose au rachat de UTi par DSV • Transaflo déménage vers Courcelles
Divers • Febetra : « Sans contrôle, la révision de la directive détachement ne servira à rien » • Transport: 4 ministres belges ont signé le Plan pour une concurrence loyale • Truckveilig : 3 entreprises et 2 chauffeurs récompensés par le ministre Ben Weyts • Feu vert pour les écocombis en Wallonie ! • L es grands travaux 2016 en Flandre • L a Wallonie se penche sur le transport exceptionnel •U n pas de plus vers le CMR électronique • Tachygraphe : fin d’une ‘exception française’… à surveiller en Belgique •B onnes prévisions pour les volumes de transport • F landre : 22 carrefours dangereux vont être sécurisés (liste) • Anvers: un parking commun de semis pour diminuer le temps perdu sur les routes •B en Weyts veut neutraliser les vidéos en cabine • Wallonie: voici la liste de tous les travaux routiers 2016-2019 • Retour de container à vide = pas de 2e CMR ! •A nvers fera payer les camions polluants le 1er février 2017
Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 6 - Truck&Business 256
Best Practices
Splendide victoire de Nancy Luypaert Schamphelaere à la tête de l’entreprise familiale Rosantra !
24e TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS
Une Transporteuse de l’An
1.
Detry - D-Trans
2.
Aertssen
3.
Vandecasteele Houtimport
1.
Groover International
2.
Snel Logistic Solutions
3.
UPS Belgium
De g. à dr. : Ivan Vandekerckhove (Vandecasteele Houtimport), Sam Aertssen (Aertssen), Jean-Pierre Detry (Detry - D-Trans).
De g. à dr. : Astrid Huyghe (MMM), Ingrid van der Zalm (UPS), Maarten Verbanck (UPS), Gert Snel (Snel Logistic Solutions), Marc Van Grootel (Groover International), Jan Van Waterschoot (TVM Belgium), Siegfried Van Brabandt (Volvo Trucks Belgium), Claude Yvens (MMM).
Avec le soutien de
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Avec leur thème ‘James Bond’, les Transport & Logistics Awards 2016 avaient un petit parfum d’Oscars cette année. Entre l’arrivée motorisée des animateurs grimés en 007 et Q et l’hymne de Bond en fond sonore, la soirée a oscarisé 21 entreprises. Des acteurs avec un grand ‘A’ du transport et de la logistique qui, tous, excellent dans leurs domaines d’activités. A commencer par la chef d’entreprise de Rosantra, première femme à remporter le titre de Transporteur de l’Année! La 24e édition des Transport & Logistics Awards a une nouvelle fois récompensé les meilleures entreprises de transport, flottes pour compte propre et prestataires logistiques. Un beau palmarès de 21 lauréats marqué cette année par l’entreprise familiale Rosantra qui décroche le titre de Transporteur de l’Année et qui, par la même occasion, offre ce titre pour la première fois à une chef d’entreprise: Nancy Luypaert-Schamphelaere. Une victoire largement saluée par les 1.200 personnes présentes.
1.
Rosantra
2.
Transport De Rese
3.
KVG Trans
Astrid Huyghe - © Eventattitude/Thibault Belvaux
Ben Weyts a choisi les Transport&Logistics Awards pour décerner des labels Truckveilig à 3 entreprises de transport et 2 chauffeurs.
De g. à dr. : Rene Huting (Chevron Lubricants), Peter Brock (Mercedes-Benz Trucks Belgium), Johan Coopman (Transport De Rese), Nancy Luypaert-Schamphelaere (Rosantra), Kurt Van Gijsel (KVG Trans), Jean-Marie Becker (MMM).
Avec le soutien de
née : une première
1.
Dachser Belgium
2.
Stad Gent
3.
Ideal Freight
1.
ILvA
2.
Van Gansewinkel
3.
Hertleer Transport
De g. à dr. : Koen Appels (Scania Belgium), Jan Van De Putte (Stad Gent), Aat van der Meer (Dachser), Alain Adriaens (Ideal Freight), Stefan Dedrie (Young & Partners).
De g. à dr. : John Venstra (Iveco Benelux), Joeri Hertleer (Transport Hertleer), Kristof Gouvaerts (Van Gansewinkel), Henk Geeroms (ILVA), Jacques Herman (Goodyear).
Avec le soutien de
Avec le soutien de Truck&Business 256 - 9
Best Practices
Vous y étiez ? Que du beau monde ce 25 février! Si vous vous reconnaissez sur les photos ci-dessous, envoyez un mail à cyvens@mmm.be en précisant le numéro de la photo sur laquelle vous apparaissez. Les 10 premiers (après vérification…) recevront un abonnement GRATUIT de 6 mois au Truck&Business Club ! 1.
2.
3.
4.
6.
7.
8.
11.
12.
5. 10.
9.
25 bougies en 2017 ! L’année 2017 marquera les 25 ans des Transport & Logistics Awards. Au programme : une cérémonie encore plus prestigieuse, et des lauréats encore plus prestigieux aussi. Vous voulez en être ? Contactez notre équipe via www.transport-logistics-awards.be et distinguez-vous dans un des 7 prix !
Réservé aux membres du
Notre dossier Truckpedia qui rassemble les Best Practices de tous nos candidats 2016 > à partir du 1er avril 2016.
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7 nouveaux membres dans le Truck&Business Hall of Fame Les 7 gagnants des Transport & Logistics Awards 2016 font désormais partie de notre très exclusif Truck & Business Hall of Fame. Ce club regroupe les vainqueurs de chaque prix et a un double objectif : les mettre à l’honneur et fournir à l’ensemble du secteur une liste de transporteurs de référence. Il est accessible depuis www.truck-business.com, www.transport-logistics-awards.be et plus directement sur http://halloffame.truck-business.com.
Best Practices
ROSANTRA
Girl Power ! Rosantra a su concilier les valeurs de l’entreprise familiale avec une rigueur de gestion exemplaire.
Nancy LuypaertSchamphelaere est la première femme à gagner le titre de Transporteur de l’Année !
Le nouveau Transporteur de l’Année est une transporteuse. Après 23 éditions gagnées par des hommes, certains diront qu’il était temps. Pour le reste, Rosantra ne se distingue pas de ses prédécesseurs : rigueur et vision d’avenir sont au programme, au sein d’une entreprise typiquement familiale. Nancy Luypaert-Schamphelaere : « Quand j’avais 8 ans, je ne passais pas un seul jour de congé ou de vacances sans aller dans le camion que conduisait mon papa Antoine Schamphelaere. J’ai commencé à travailler dans l’entreprise Antrago à 18 ans, en m’occupant d’abord de l’administration des salaires. Puis je suis passée par le service facturation et la comptabilité pour finalement me plonger dans le cœur de l’entreprise : le dispatching. »
Nouveau site Dix ans plus tard, Nancy LuypaertSchamphelaere créait sa propre entreprise sous le nom de Rosantra. « Grâce aux idées et à l’investissement personnel de mon père, j’ai eu la chance de pouvoir concrétiser ma propre créativité pour faire
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grandir Rosantra en une entreprise qui privilégie la qualité à la quantité. » Lorsque la famille Snel reprit Antrago, Rosantra resta indépendante et a connu un beau parcours depuis, à mesure que la direction s’entourait d’expertises externes. Un parcours qui a connu un coup d’accélérateur il y a deux ans : « J’avais une vision claire de l’avenir de l’entreprise, et nous avons établi que l’accroissement de la flotte nécessitait une extension de notre site à Hamme. Nous avons réorganisé le parking, construit un truck-wash couvert, un atelier moderne, de nouveaux bureaux et une station-service avec AdBlue. Tout notre site est maintenant sécurisé. » Le bénéfice de l’opération est double : les conditions de travail du personnel sont
optimales, et le service à la clientèle est organisé de manière plus rationnelle. Comme toutes les sociétés qui conservent une activité de transport international, Rosantra a créé une filiale en Slovaquie. Pas question ici de boîte aux lettres : « Nous y employons 24 chauffeurs et deux employés qui se chargent notamment du dispatching de la flotte inter et de toute la gestion administrative. Nous avons même ouver t un deuxième bureau en 2015 », explique Nancy Luypaert-Schamphelaere. Les autres missions concernent principalement du transport de conteneurs et du Just In Time, une niche exigeante où Rosantra n’a de cesse que d’augmenter le degré d’utilisation des véhicules,
explorant toutes les possibilités d’adjoindre du travail de nuit aux missions classiques.
Analyse des risques Et pour y parvenir, Nancy LuypaertSchamphelaere n’a qu’une recette : « La bonne personne au bon endroit ! Nous accordons beaucoup d’attention à la communication entre le dispatching et les chauffeurs, en expliquant bien les objectifs à atteindre. Nous veillons aussi à ce que la vie sociale des chauffeurs en dehors du travail soit facilitée. Par exemple, nous calculons nos plans de transport en fonction des heures de conduite et de repos, bien entendu, mais en laissant toujours une marge pour que le chauffeur ne soit pas exagérément sous pression. Ce serait
Avec le soutien de
Si DAF constitue de loin la marque-maison, Scania s’est aussi imposée dans la flotte de transport national.
ROSANTRA EN BREF ➙ Spécialités : transport de conteneurs, tautliners, transports spécialisés (grue, mega, avec hayon…) ➙ Personnel : 49 personnes, dont 43 chauffeurs ➙ Flotte : 40 véhicules, dont 38 tracteurs et 2 porteurs ➙ Marques et modèles : DAF CF et XF (marque principale) et Scania G410 de toute façon incompatible avec notre politique de conduite économique. C’est aussi le dispatching qui communique vers les chauffeurs en matière de statistiques d’accident. » Des statistiques en constante amélioration (0.01 EUR de dégâts par kilomètre parcouru en 2015 !), et dont l’analyse par ‘root cause’ permet d’enclencher des actions préventives : le contenu des formations Code 95 est adapté en fonction du top 5 des causes d’accident les plus fréquentes. Nancy Luypaert-Schamphelaere : « Nous conscientisons aussi les chauffeurs non seulement sur les coûts directs que les accidents provoquent, mais aussi sur les coûts indirects. De cette manière, le chauffeur est pleinement conscient de sa responsabilité par rapport à l’entreprise. » C’est d’ailleurs un des points forts de Rosantra : bien au-delà d’un classique calcul de primes et de
franchises, l’entreprise procède à une véritable analyse du risque selon cinq méthodes reconnues (Management Oversight & Risk Tree - MORT, méthode What If, Hazard & Operability – HAZOP, Failure Mode & Effect Analyses – FMEA et méthode Kinney), le tout étant suivi avec la méthode Demming (Plan > Do > Check > Act). L’analyse technique des polices d’assurances n’intervient qu’en second lieu. Le résultat de cette politique de prévention dépasse de loin les statistiques de sinistralité : les absences pour maladie se sont raréfiées, et le roulement des chauffeurs est faible, ce qui se répercute positivement sur le service à la clientèle.
Répercussion à 100 % Comment une entreprise comme Rosantra a-t-elle anticipé l’arrivée de la taxe kilométrique ? Tout
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POINTS FORTS ✓ Croissance par la qualité plutôt que par la quantité ✓ Position financière solide ✓ Utilisation maximale de la flotte ✓ Politique de gestion des risques d’abord en accélérant le renouvellement de sa flotte. Les derniers véhicules qui ne répondent pas à la norme Euro 5 auront quitté le parc avant le 1er avril. Généralement, Rosantra compte sur une politique active d’entretien préventif pour conserver ses véhicules jusqu’à 1,2 millions de km. L’entreprise a aussi modifié ses plans de transport. En accentuant les collaborations avec d’autres transporteurs pour éviter les kilomètres à vide, mais aussi en modifiant sa stratégie d’affrètement vers les Pays-Bas
et le Luxembourg. « Nous n’achèterons pas d’Eurovignettes annuelles, explique Nanc y Luypaert-Schamphelaere. Nous passerons autant que possible par l’affrètement, et nous achèterons des vignettes au jour le jour dans les autres cas. » Pour le reste, sa position est inflexible : « La taxe kilométrique génère un surcoût annuel de 255.000 euros. Il va de soi que ce surcoût sera répercuté intégralement sur nos prix de transport. » Claude Yvens Truck&Business 256 - 13
Best Practices
D-TRANS EN BREF ➙ Personnel : 45 personnes, dont 33 chauffeurs ➙ Flotte : 24 véhicules, dont 4 tracteurs Volvo, 5 porteurs 26 tonnes (Volvo et MercedesBenz), 9 porteurs 19 tonnes (idem), 3 porteurs 12 tonnes (Volvo, MAN, Iveco) et 2 camionnettes
POINTS FORTS ✓ Résultats rapides ✓ Remise en question permanente, sur base de données ✓ Mesurer, analyser, agir ✓ Baisse consistante de la consommation
DETRY / D-TRANS
Le transport en héritage Quand Jean-Pierre Detry a pris la direction de la société D-Trans en septembre 2011, il n’avait aucune connaissance particulière ni du transport, ni des camions. Quatre ans plus tard, il a accompli un travail de gestion de flotte remarquable pour le compte du groupe aubelois, spécialisé dans le travail de la viande.
La flotte de D-Trans s‘est reconstruite autour de porteurs à double essieu.
Lorsque le groupe Detry a créé une filiale pour mieux organiser ses transports, il ne s’agissait pas seulement d’isoler un poste de coût, mais de créer une activité rentable par elle-même, responsable de son propre succès. Au même moment, une décision, en particulier, allait avoir un impact important sur la flotte de véhicules : la cession de l’activité d’abattage et découpe à Lovenfosse (aujourd’hui Westvlees) pour se concentrer sur la transformation.
Remise en question
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Une partie du parc était certes adaptée au transport de produits finis, mais pas de manière à optimaliser les tournées. Jean-Pierre Detry s’est donc attelé à la fois à générer des frets de retour vers Aubel (produits de fournisseurs, emballages, voire marchandises pour d’autres clients aubelois actifs dans le frais) et à recomposer la flotte. Cela s’est traduit, en particulier par une augmentation du nombre de porteurs à double essieu. Parallèlement, la gestion de la flotte elle-même s’est fortement professionnalisée. Les diverses mesures de suivi de la consommation ont permis d’abaisser la consommation moyenne de 2 litres/100 km, ce qui fait dire à Jean-Pierre Detry qu’il y a aujourd’hui deux camions
qui roulent gratuitement. Sur le plan des systèmes informatiques, les solutions mises en place (Winroute pour la planification d’itinéraires, TomTom pour les appareils embarqués et la géolocalisation sont en voie d’intégration avec l’aide de la société Descartes. Ce devrait être terminé pour la mi-2016. Des décisions devraient aussi être prises quant à la gestion du parc pneumatiques, sur base d’une analyse très précise de l’impact sur la consommation des nouveaux pneus placés à l’entrée de l’hiver. Les techniques de réfrigération sont elles aussi passées au crible : Jean-Pierre Detry se montre très satisfait de son premier véhicule dont la caisse est refroidie au CO2, une technique un peu plus chère à l’achat, mais moins chère à l’entretien. Il reste certainement du travail à Jean-Pierre Detry pour peaufiner encore son plan de transport idéal. Mais l’élément principal de ce plan ne dépend pas seulement de lui : Aubel étant très excentré, il rêve d’un pôle logistique plus central pour réduire les kilomètres inutiles. En attendant, Jean-Pierre Detry applique à toute la flotte Detry (60 camionnettes, 200 voitures) les principes qu’il pratique chez D-Trans, en matière de suivi des assurances notamment. Claude Yvens
Best Practices
GROOVER INTERNATIONAL EN BREF ➙ Activités : transport au Benelux, Allemagne, France, Scandinavie ➙ Flotte : 20 tracteurs, 40 remorques/semi-remorques, 4 utilitaires légers ➙ Personnel : 20 chauffeurs + 5 sous-traitants ➙ Siège social : Ranst (Anvers) www.groover.be
POINTS FORTS ✓ Solide programme de formation des chauffeurs ✓ Suivi rigoureux du matériel roulant ✓ Dévouement du patron pour son entreprise et son équipe
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GROOVER INTERNATIONAL
Une petite qui a tout d’une grande Bluffante. Voilà comment on pourrait qualifier la gestion de Groover International. Marc Van Grootel, le patron, a suscité l’enthousiasme des membres du jury Truck Safety Award par sa rigueur et son suivi digne d’une multinationale mais aussi par son dévouement envers son entreprise et son équipe. Groover International a suscité l’enthousiasme du jury.
Son atout majeur ? Son programme de formation des chauffeurs et son impact hyper positif sur la sécurité. Après une sélection minutieuse, le patron soumet ses nouvelles recrues à une solide formation initiale avec, pour le volet pratique, minimum deux fois deux jours de conduite accompagnée (par des parrains) à l’issue desquels le chauffeur est évalué. S’il est sans expérience, la formation est plus longue et orchestrée par ces mêmes parrains. Ces tuteurs, qui guident les jeunes recrues, Marc Van Grootel y croit beaucoup. Il en compte trois pour 20 chauffeurs. Après cette formation prolongée, nouvelle évaluation. Si le chauffeur répond aux exigences, il pourra continuer à travailler mais surtout à progresser. Car, à côté de la formation continue Code 095, Marc Van Grootel a mis en place des formations continues supplémentaires (internes et externes) en matière de prévention et de sécurité. Un encadrement qui rappelle celui des plus grandes entreprises et qui semble satisfaire les chauffeurs dont le taux de rotation est très faible.
Accidents en baisse A côté des liens humains solides qu’il tisse entre le personnel et leur société, cet encadrement atteint
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son but premier : sécuriser les missions de transport. Ces trois dernières années, le nombre d’accidents a diminué (7 accidents en 2013, 6 en 2014 et 5 en 2015) pour atteindre une moyenne de 1 accident pour 249.566 km. Des accidents minimes qui font toujours l’objet d’un debriefing. A ce suivi du personnel se double un suivi rigoureux du matériel roulant : contrôles quotidiens ou hebdomadaires et entretiens planifiés et réguliers effectués dans l’atelier propre de l’entreprise (ainsi qu’une fois par an au moins chez un concessionnaire agréé). A noter que pour sécuriser encore plus sa flotte, le patron l’a notamment dotée de systèmes d’arrimage supplémentaires. Impliqué à 100% dans son entreprise, Marc Van Grootel veut être reconnu dans son métier et rendre le transport plus sûr. D’où sa participation active à des initiatives telles que TruckVeilig ou Veilig op Weg. Vraiment, la petite entreprise de Ranst a tout d’une grande. Astrid Huyghe
ILVA EN BREF ➙ Activités : Collecte de déchets et environnement ➙ Siège : Alost ➙ Flotte : 5 tracteurs, 75 porteurs, 5 utilitaires légers, 13 remorques/ semi-remorques ➙ Personnel : 267, dont 95 chauffeurs
LES POINTS FORTS ✓ Choix délibéré du gaz naturel ✓ Attitude générale envers l’environnement ✓ Développement d’une station au gaz naturel ✓ Formation des chauffeurs
ILvA
Un choix clair pour le gaz naturel L’Intergemeentelijk Samenwerkingsverband Land van Aalst se charge notamment de la collecte des déchets de 15 communes. Sur ce plan, ILvA entend limiter la montagne des déchets ménagers et mise sur le recyclage et l’utilisation d’une flotte de véhicules au CNG. Pour rendre la conduite au gaz naturel plus intéressante, ILvA dispose de sa propre station CNG, également accessible au public.
ILvA vise à exploiter une flotte aussi verte que possible. La société a dès lors opté pour des véhicules au CNG. Actuellement, ce carburant propulse aussi bien des véhicules de collecte d’immondices que des porteurs de distribution et des camionnettes. Les véhicules plus âgés sont systématiquement remplacés par des exemplaires au CNG.
Moins de CO2 et très peu de particules
Avec le soutien de
« Les poids lourds qui roulent au gaz naturel sont très écologiques », déclare le président d’ILvA, Maarten Blommaert. « Ils rejettent moins de CO2 et quasiment pas de particules. De plus, ils sont beaucoup plus silencieux que les autres camions. » En étroite collaboration avec Scania, ILvA a choisi le P340 CNG. Les véhicules sont équipés d’un moteur Scania 5 cylindres de 9 litres délivrant 340 ch à 1900 t/m. Ce moteur est associé à une boîte Allison totalement automatique. « Avec 340 ch pour un couple de 1600 Nm, ce moteur peut être comparé à un diesel de 320 ch. De plus, le moteur au gaz est très silencieux et les émissions de particules fines sont négligeables. Pour la collecte dans les zones résidentielles, ce sont là deux solides atouts. ILvA dispose aujourd’hui de 4 Scania au gaz naturel pour la collecte de vieux papier. Sur les 7 prochains poids lourds au gaz naturel, 5 seront mobilisés pour la collecte de verre et 2 pour les déchets ménagers.
Impliquer les chauffeurs ILvA ne s’en tient pas seulement à l’utilisation de véhicules au gaz naturel. Les chauffeurs et le planning sont aussi constamment évalués. « Nous ajustons en permanence les tournées en visant l’optimalisation et l’efficacité », insiste Henk Geeroms, directeur général. « En 2014, la flotte d’ILvA a effectué 8.271 tournées de ramassage. Le planning a pour tâche de planifier les tournées aussi efficacement que possible et de limiter les kilomètres non productifs. Les chauffeurs bénéficient d’une formation spécifique pour bien utiliser leur véhicule. L’accent est mis, par exemple, sur une conduite sûre et la limitation au maximum du régime stationnaire. Une conduite économique constitue aussi un des aspects de la formation. En raison des freinages, des arrêts, des redémarrages continuels et du fonctionnement de la prise de force, la tournée de collecte nécessite une conduite totalement différente de celle pour une société de transport ordinaire. Grâce au monitoring, nous pouvons détecter les valeurs anormales et intervenir pour les corriger. Nous avons par ailleurs l’avantage que la plupart des membres du personnel habitent à faible distance du travail. Celui qui vient en vélo bénéficie d’une indemnité. » Hendrik De Spiegelaere
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Best Practices
DACHSER BELGIUM EN BREF ➙ Activités : Transport et logistique ➙ Siège : Willebroek (B) ➙ Flotte : 160 tracteurs (18 en gestion propre), 50 camions (7 en gestion propre), 150 semis (25 en gestion propre) ➙ Personnel : 300, dont 33 chauffeurs (190 chauffeurs en sous-traitance)
DACHSER
Source d’inspiration Avec pas moins de 280 collaborateurs IT travaillant dans la Maison-Mère (544 au niveau mondial), le Groupe Dachser s’est donné les moyens d’être à la pointe des solutions IT. Depuis 25 ans déjà, l’entreprise exploite des systèmes IT conçus en interne.
LES POINTS FORTS ✓ Un département IT comptant 544 collaborateurs au niveau mondial ✓ Des solutions intégrées ✓ Des systèmes développés en interne
Toutes les facettes de la gestion des activités chez Dachser sont pilotées par des systèmes IT interconnectés.
La gestion d’un groupe de 25.000 collaborateurs et de 437 localisations au niveau mondial ne s’apparente pas à une sinécure. Une IT performante est indispensable. Dachser est actif dans le transport routier, le fret aérien, le fret maritime et la logistique. En Belgique, Dachser est implanté à Willebroek, Mouscron, Bruxelles et Manage.
IT Made by Dachser
Avec le soutien de
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Parmi les 280 collaborateurs IT de la maison-mère, pas moins de 100 consultants travaillent exclusivement au développement de logiciels. En outre, Dachser emploie, au niveau mondial, 264 spécialistes IT dans ses filiales. L’objectif est d’harmoniser l’IT dans tous les pays. 80% des commandes sont traitées par électronique, 13.000 clients sont reliés au centre EDI de Dachser et 16.000 clients utilisent les elogistics tools de l’entreprise. Ces outils constituent un ensemble d’applications en ligne permettant de gérer les envois. Une équipe spécifiquement dédiée veille à la sécurité de l’outil et deux centres de back-up des données, installés dans des bunkers sécurisés, garantissent la préservation des données. En Belgique, la majorité des processus opérationnels des filiales tournent sur un serveur AS400 avec un
système ERP. Ce serveur est localisé à Willebroek dans un espace hautement sécurisé. Toutes les 15 minutes, des back-ups sont effectués, qui sont stockés dans un coffre-fort ignifuge. Tous les systèmes développés par Dachser sont uniformes et fortement intégrés: - EDI: la plate-forme de communication des partenaires pour rationaliser la chaîne d’approvisionnement - eLogistics qui fait office de liaison directe via l’internet avec les systèmes de transport et d’entreposage. - ActiveReport comme supply chain event management. Ces systèmes de base sont soutenus par le système de transport management Domino qui gère les commandes et la facturation. Domino gère l’ensemble du processus d’expédition. De son côté, Mikado appuie et gère tous les processus des centres logistiques de Dachser. Le système Othello a, quant à lui, été développé pour intégrer de façon homogène les envois maritimes et aériens aux activités de transport et d’entreposage. Ces systèmes IT standardisés sont fiables, à jour, uniforme et peuvent être adaptés aux besoins du client. Ils sont les garants d’un processus logistique fiable permettant de réduire les coûts, d’augmenter la qualité du service et de proposer des délais de livraison fiables et particulièrement serrés. HDS
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Profession
CERTIFICATS ADR
A l’heure de la régionalisation Depuis le 1er janvier 2016, ce sont les Régions qui sont aux commandes des examens pour le renouvellement des certificats ADR. Il y a eu quelques retards au démarrage, mais la régionalisation a surtout des conséquences pratiques pour les chauffeurs et les entreprises.
Le renouvellement de la carte ADR reste grosso modo soumis aux mêmes règles, mais il coûte plus cher.
Dans l’ancien cadre fédéral, c’est l’ITLB qui organisait les examens et la société Cartaplus qui fabriquait les cartes pour les quelques 6000 chauffeurs ADR du pays. Dans le cadre régional, c’est la même chose. Ou pas tout à fait…
Procédure plus rapide En janvier, il y a eu un moment de flottement du côté de la Région Wallonne. La Flandre et Bruxelles avaient organisé un appel à candidature et sélectionné l’ITLB (il y avait pourtant au moins un autre candidat, mais il n’a pas été autorisé à remettre un dossier…). La Wallonie n’avait pas publié ce document parce que le ministre
toutefois une contrainte nouvelle : en Flandre, seuls des examens en néerlandais et organisés sur le territoire de la région sont autorisés. « L’ITLB organise désormais un examen chaque semaine, sur base d’une tournante par province, explique son directeur
« Le taux de réussite moyen à l’examen ADR est de 85 %. » compétent (Maxime Prevot) préférait passer par un prolongement de l’agrément ex-fédéral. Dix jours avant le premier examen prévu pour 25 chauffeurs, l’ITLB n’en savait rien… Il aura fallu une campagne de presse pour que les choses rentrent dans l’ordre… C’est donc toujours l’ITLB qui organise les examens ADR, avec
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Geert Machenil. Nous pouvons aussi organiser un examen supplémentaire à partir de 30 chauffeurs inscrits. » Autre changement : les cartes seront expédiées par Taxipost, pour des raisons de traçabilité, mais aussi de rapidité. « Par le passé, il nous est arrivé d’avoir des problèmes avec des chauffeurs
qui avaient déménagé après leur examen. Le nouveau système est plus rapide, et le chauffeur peut spécifier l’adresse de livraison de son choix. Dans tous les cas, quelqu’un doit réceptionner le colis et signer le bon de livraison », poursuit Machenil. Ce n’est pas parce que le système est plus rapide qu’il faut attendre la dernière minute. Rappelons que la validité de la carte est de cinq ans, mais qu’il est possible de suivre les cours et de passer l’examen à partir du début de la 5e année de validité. Quel que soit le moment où l’on passe l’examen, les jours restants jusqu’à la fin de la période de validité ne sont pas perdus. Selon nos informations, la Flandre s’apprêterait à remplacer le système d’encodage des résultats
COÛT EN HAUSSE Il n’y a pas de lien direct avec la régionalisation, mais plutôt avec la méthode de livraison des cartes. Voici les tarifs pratiqués en 2016 pour l’examen et la réalisation des cartes ADR : - examen : 62.81 EUR, TVA comprise. - carte : 13.26 EUR, TVA comprise, soit environ 5 euros de plus qu’auparavant Pour plus d’informations, rendez-vous sur le site www.itlb.be par un système 100 % ‘flamand’ qui remplacerait le système utilisé depuis toujours par le SPF. Affaire à suivre donc… Claude Yvens
DOSSIER Viapass
REDEVANCE KILOMÉTRIQUE
UPS est le seul expressiste à avoir annoncé de manière plus ou moins officielle qu’il paiera la taxe kilométrique à ses sous-traitants.
Le supplice des sous-traitants
A un peu plus d’un mois de la taxe kilométrique, les transporteurs qui travaillent en sous-traitance s’interrogent sur la manière dont ils pourront transférer (ou pas) les montants payés à Satellic sur leurs donneurs d’ordre. Un sous-traitant de DHL témoigne, sous le couvert de l’anonymat... «Il y a quelques semaines, DHL m’a demandé d’équiper quelques véhicules avec un OBU et de leur transmettre les données que je recevrais. Je l’ai fait, et tous les jours, je fais mentionner par le chauffeur les données reçues via l’OBU sur sa feuille de route. Je suppose que DHL est en train de faire ses propres calculs, mais je ne sais toujours pas comment ils vont accepter de nous rembourser. Que va-t-il se passer pour les kilomètres que mes camions doivent parcourir entre ma base et le premier centre de distribution de la journée ?» Ce transporteur a fait ses propres comptes : l’impact de la taxe kilométrique sur son prix de revient varie de 6.15 à plus de 16 %. «Un de mes véhicules est parti un jour au Luxembourg. Ce jour-là, il m’aurait coûté 101 euros en redevance kilométrique. Plus de 1100 euros
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en deux semaines ! Même si c’est un Euro 4, c’est énorme !»
Recours juridiques en vue Nous avons sondé tous les grands opérateurs de colis du marché. Seul UPS annonce qu’il paiera la redevance kilométrique à ses sous-traitants, sans préciser de quelle manière. Les autres expressistes ne répondent (provisoirement) pas à la question. Le cas de GLS est plus délicat encore. La société a tout d’abord accepté le principe d’une interview, puis s’est rétractée lorsqu’il s’est agi d’aborder le sujet ‘taxe kilométrique’. Des rumeurs persistantes nous parviennent pourtant, selon lesquelles GLS ne rembourserait pas la taxe kilométrique «parce qu’il existe des mesures compensatoires pour les transporteurs». L’effet des annnonces effectuées par le ministre
Ben Weyts continue donc à être ravageur. Si cela s’avérait, la question serait rapidement portée devant les tribunaux. Michael Reul (UPTR) : «L’UPTR a préparé un dossier juridique pour ses membres et nous prendrons à notre charge le soin d’écrire à ce type de donneurs d’ordre et procéder à un rappel à la Loi. Il existe en effet deux dispositions légales qui
permettent ce type d’intervention: - l’abus de position dominante qui pourrait très clairement être utilisée contre un grand opérateur - le dernier point de l’article 43 de la Loi du 15 juillet 2013 qui rend punissable l’exécution d’un transport à un prix abusivement bas.» Claude Yvens
Réservé aux membres du
Interview avec le nouveau directeur général de DPD Belgium, Sylvio Mestdagh, A suivre sur www.truck-business.com
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DOSSIER Viapass
TAXE KILOMÉTRIQUE ET CASH-FLOW
Le transporteur belge n’a pas le choix : il doit répercuter la redevance kilométrique à 100 %.
Un vampire à Dès le 1er avril, la redevance kilométrique va priver les transporteurs belges d’une bonne partie de leurs liquidités. Après le 1er avril, ce sera pire s’ils ne répercutent pas 100 % de la redevance sur leurs clients. En 2014, le cash-flow moyen des transporteurs belges a baissé de 5 %, résultat d’une pression constante sur les prix de vente mais surtout d’une gestion de plus en plus difficile des délais de paiements.
Délais de paiement trop longs Les chiffres tirés de l’enquête de conjoncture de l’ITLB sont éloquents : les délais de paiement que doivent accepter les transporteurs belges s’allongent depuis 10 ans. De 49 jours en 2005, ils sont passés à 56 jours en 2015. Les transporteurs ont essayé de réduire ces délais (le nombre de jours ‘accordés’ est passé de 47 à 42), mais rien n’y fait. Au 3 e trimestre 2015 (dernière donnée disponible), environ une entreprise de transport sur 5 déclare éprouver des difficultés de trésorerie. Il est évidemment difficile de savoir si l’échantillon ITLB est représentatif de l’ensemble des transporteurs belges, mais la tendance est nette : la capacité des transporteurs belges à payer leurs factures risque de s’être dégradée encore en 2015.
Situation au 31 mars 2016 Sur base des bilans 2014, le cashflow moyen d’une entreprise de transport belge est de 22.900 EUR par camion. 22.900 EUR par véhicule, c’est ‘tout juste’ si l’on en croit Bram Debruyne, responsable du secteur Transport & Logistique Mid-Corp chez ING Belgium : « Si le transporteur finance son parc ‘on-balance’, cela couvre tout juste l’amortissement d’un tracteur de 100.000 euros amorti sur cinq ans et une semi-remorque de 24.000 euros amortie en huit ans. » La suite du calcul est basée sur le cas le moins favorable au transporteur, en partant du principe que ce sont les transporteurs les plus fragiles (ou les plus petits, ou les moins bien organisés, au choix) qui profiteront le moins des conditions plus favorables accordées par les tierspayeurs à certains grands comptes. Ce n’est pas tant la caution à verser pour l’OBU de Satellic (en attendant un concurrent travaillant sur le principe d’une location), ni la caution de deux mois réclamée par les tierspayeurs qui constitue le plus gros problème, mais bien les délais de paiement des clients. Avec 55 jours
IMMOBILISATIONS DE TRÉSORERIE Au 31 mars 2016 135 EUR pour la caution payée à Satellic 1.600 EUR pour 2 mois de caution à verser au tiers-payeur (sur base de 800 EUR de cons./mois) TOTAL cule, soit 7,6 % 1.735 EUR /véhi disponible du cash-flow moyen
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A partir du 1er avril 2016 Délais de paiement Viapass > 0 jours si paiement par domiciliation
Délais de paiement des clients > 56 jours en moyenne
AVRIL 2016 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
CASH-OUT CASH-IN
MAI 2016 1 2 3 4 5 6 7 8 9
liquidités
Répercuter à 100 % ou mourir Dans ce contexte, il est capital de répercuter le montant payé à 100 % sur les clients. Plusieurs facteurs laissent cependant à penser que le taux de répercussion réel n’atteindra pas les 100 % : rétribution plus aléatoire pour les kilomètres d’approche, application uniforme des tarifs Euro 5, détours nécessaires pour aller chercher un fret de retour ou… inconscience de certains concurrents. Chaque tranche de 10 % non répercutée in fine sur les clients ajoute 960 EUR au déficit de trésorerie par camion en année pleine et porte à 20,5 % la part du cash-flow non disponible. Comme le montre le graphique ci-contre, la note peut vite devenir intenable, d’autant plus que les ‘mesures d’accompagnement’ ne sont pas nombreuses. « On peut tout d’abord penser
EVOLUTION DES DÉLAIS DE PAIEMENT JOURS ACCORDES JOURS SUBIS
2005 2006 2007 2008 2009 2010 47 43 42 43 43 44 49 50 49 51 53 53
2011 44 53
2012 43 54
2013 44 54
2014 42 55
2015 44 56
Source : ITLB
effectifs, ces délais feront rentrer l’argent dans les caisses après que le transporteur a déjà déboursé cinq fois la moitié de la somme, en vertu d’une facturation bimensuelle par les tiers et d’un paiement par domiciliation. Dans notre calcul, cela équivaut à 2000 euros immobilisés en plus et fait monter la part du cash-flow indisponible à 16,3 %.
IMPACT DU TAUX DE RÉPERCUSSION 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% DÉFICIT DE TRÉSORERIE PAR MOIS 720 640 560 480 400 320 240 160 DÉFICIT DE TRÉSORERIE PAR AN 8640 7680 6720 5760 4800 3840 2880 1920 à allonger soi-même les délais de paiement à ses propres fournisseurs, mais cela ne peut pas devenir une mesure structurelle, sauf si l’on était soi-même un
chroniques reste donc d’obtenir une répercussion maximale et de raccourcir les délais de paiement. » Bram Debruyne (ING) ajoute : « Pour éviter de bloquer du cash chez
« Le cash-flow moyen est de 22.900 EUR par camion. » débiteur extrêmement rapide », explique Xavier Deltour (consultant chez Intraco Consulting). « On peut aussi, en théorie, faire pression sur le client en lui accordant un escompte de quelques pourcents s’il paie plus vite. Mais c’est une mesure qui ne devrait s’appliquer qu’en dernier recours… et qu’il est particulièrement difficile d’annuler par la suite. La meilleure manière d’éviter les déficits de trésorerie
un tiers-payeur, il peut être utile de passer par une garantie bancaire à la place. Pour les plus grandes entreprises, le factoring peut aussi offrir une solution intéressante, puisque c’est la banque qui fournit le financement pour les créances commerciales en cours. Cela réduit les délais de paiement réels. » Une solution généralement réservée aux entreprises de 50 véhicules et plus.
90% 100% 80 0 960 0
Reste une piste à n’envisager qu’avec prudence : si le cash-flow baisse, allonger la durée d’amortissement afin de réduire la charge annuelle. Fiscalement, c’est possible, mais cela réduira d’autant la rentabilité en fin d’exercice. « Finalement, le seul conseil valable pour toutes les entreprises de transport est simple : calculez votre prix de revient et votre rentabilité par trajet, de manière à pouvoir répercuter la taxe kilométrique de la manière la plus transparente possible sur vos clients, explique Bram Debruyne. Aujourd’hui, pratiquer un ‘prix de marché’ n’est plus de mise dans le transport routier. » Claude Yvens
TOTAL
Fréquence de facturation Viapass > 2/mois
Fréquence de facturation aux clients > 1/mois
cule, soit 16,4 % 3.735 EUR /véhi disponible du cash-flow moyen
JUIN 2016 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
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EUTRACO
Les chariots embarqués au service de la
Fondée en 1967 par la famille Lievens, l’entreprise de transport Eutraco est aujourd’hui un groupe international également actif dans les domaines de la logistique et de l’entreposage. Bart Pattyn, CEO du groupe Eutraco : « Nos activités ont toujours été axées sur le service et la satisfaction du client ». En 2004, Eutraco a été repris par les familles Pattyn-Andries & Porlot. Sous cette nouvelle direction, l’entreprise a connu une croissance rapide, notamment grâce au rachat de plusieurs sociétés (Maes Transport, Jawa, Luvinex) et à une vision ciblée. Bart Pattyn : « Nous nous concentrons sur trois piliers : le transport, l’entreposage au sens large et les services sur site (logistique).
Nous voulons proposer une offre complète comprenant transport, entreposage, gestion et services apparentés. Le transport peut être national ou international, par groupage ou express. » Eutraco possède des implantations à Roeselare, Aalter (Luvinex), Charleroi (Eutraco Logistics et Altra) et en France.
Des services qui font la différence « Une entreprise de transport peut encore se distinguer par ses services - notamment via des
semi-remorques à chariot élévateur embarqué. Nous avons découvert le potentiel de ce système de chargement/déchargement lors de sa première utilisation à la demande d’un client, à qui nous devions livrer des abris et du mobilier de jardin. Généralement, les clients n’ont pas d’équipements de déchargement (grue ou chariot élévateur). Nous avons rapidement découvert d’autres possibilités pour des secteurs tels que la construction, la sidérurgie et l’industrie du bois. Nos camions sont en effet souvent amenés à livrer sur des chantiers
où rien n’est prévu pour décharger des objets lourds. Un chariot élévateur embarqué permet de décharger partout, ce que nos clients apprécient particulièrement. Cela nous permet aussi de toujours utiliser nos semiremorques de façon flexible. Les semi-remorques peuvent aussi être utilisés sans chariot embarqué si ce n’est pas nécessaire et transporter une charge plus lourde. C’est plus avantageux que, par ex., une grue fixe sur un camion ou une semi-remorque, qui nécessite un plateau ouvert. »
flexibilité
Le chariot élévateur embarqué sur la semi-remorque offre au chauffeur nettement plus de flexibilité lors des livraisons.
Grâce au déplacement dans les 4 directions, de longs chargements peuvent arriver facilement à destination.
De Kooiaap à Moffett L’entreprise a d’abord testé un Kooiaap - un nom souvent synonyme de chariot élévateur embarqué aux Pays-Bas. Kooiaap a été reprise par Moffett et est distribuée chez nous via Mabo-Lifting. Bart Pattyn : « Nous entretenons de bonnes relations avec Mabo-Lifting. Ils nous aident à trouver la meilleure solution. Nous avons choisi des chariots embarqués 4 directions d’une capacité de 2,5 T. Cela nous permet de déplacer facilement de longs chargements de métal ou de bois (max. 10 m) et de les acheminer par chaque ouverture. Les fourches rétractables permettent de décharger
Le chargement et le déchargement peuvent s’effectuer du même côté de la semi-remorque.
une semi-remorque d’un même côté. Il ne faut donc pas retourner le combi dans des endroits exigus ou au bord d’une route pour décharger l’autre côté. Toutes les roues des chariots élévateurs embarqués sont motrices, ce qui permet d’affronter tous les terrains. Dans 80 % des cas, le Moffett sert à décharger. On l’utilise parfois sur des chantiers, mais surtout pour des salons, quand il faut aussi charger. Un chariot embarqué de ce type pèse environ 2 tonnes, mais cette perte de charge utile peut être compensée par des services supplémentaires et, surtout, par un gain de temps. C’est par
exemple crucial pour l’installation et le démontage de salons. Nos clients ne doivent pas attendre que des chariots élévateurs se libèrent et ne doivent pas en louer : le travail peut commencer directement. »
Formation spécifique Eutraco emploie une quinzaine de chauffeurs formés à l’utilisation du Moffett et titulaires d’un brevet. « La formation est partiellement dispensée en interne ou via le VDAB. Au sein de l’entreprise, les chauffeurs qui veulent utiliser un chariot embarqué après leur formation roulent pendant quelques semaines avec un chauffeur expérimenté, jusqu’à ce qu’ils soient
Mabo-Lifting Mallekotstraat 48 Ring, 2500 Lier +32 (0)3 491 96 96 info@mabo-lifting.be autonomes. Eutraco dispose à présent de huit chariots embarqués ; notre expérience positive avec Moffett et Mabo-Lifting nous incite à en utiliser davantage. »
Entreprise
WABERER’S
100 % charge complète Waberer’s a créé une cellule spécifique ‘Benelux’ l’an dernier. Son responsable Remco van Staaijeren affiche de grandes ambitions dans le transport de charges complètes (et uniquement là)... et assure que tout est fait dans les règles. L’interview a lieu dans un bureau à Oosterhout, entre Breda et Tilburg. Le bureau est occupé au maximum par… deux personnes. Il ne s’agit que d’une représentation commerciale. « Le Benelux était déjà un grand marché pour nous, mais la distance avec le client était trop grande, explique Remco van Staaijeren. Nous procédons ici comme à Cologne, Münich, Paris ou Londres. Il n’y aura pas d’opérationnel. »
« Les contrôleurs sont bienvenus » En international, Waberer’s ne propose que le transport de charges complètes, avec 100 % de chauffeurs hongrois (dont 20 % de sous-traitants). « Nos dispatchers ne parlent que le hongrois. Il n’est pas question de nous attaquer aux marchés nationaux, même pour faire du Belgique-Pays-Bas », assure van Staaijeren, qui pointe surtout le gros avantage que lui offre une flotte de cette taille : « Un transporteur du Benelux
travaille sur une seule ligne, en aller et retour. Nous combinons les trafics de manière beaucoup plus flexible. Autre atout : 90 % de notre flotte est en grand volume, et 5 m3 de plus peuvent vraiment faire la différence. » Remco van Staaijeren réfute par contre l’étiquette de casseur de prix : « Le prix compte, mais c’est la flexibilité et la fiabilité qui font la différence. En FTL, il faut être très grand. ». Si Waberer’s est parfois moins cher pour le client, est-ce entre autres grâce à quelques ‘arrangements’ avec la législation ? van Staaijeren assure que non. Et le parking d’Opglabbeek alors ? « Nous avons été surpris du retentissement de l’opération. C’est la troisième année que nous procédons de la sorte au même endroit. Le bruit que cela a fait cette année nous a donc surpris. On nous a accusés de dumping social. Il y aurait dumping social si nous faisions du transport domestique, mais ce n’est pas le cas. En tout état de cause, les services d’inspection
Le ‘parking d’Opglabbeek’ a fait couler beaucoup d’encre…
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sont toujours les bienvenus chez nous. » En fin de compte, le seul aspect légalement contestable à l’opération était la manière dont les chauffeurs allaient encoder le temps de trajet entre Budapest et Opglabbeek dans leur tachygraphe et allaient adapter leur plan de transport en conséquence. Dans les jours qui ont suivi, la police de la route a pincé quelques contrevenants, dont les amendes ont été payées sur-le-champ par la société (source : Jan Bergrath - Eurotransport.de). Un mois plus tard, aucun chiffre ne vient montrer l’existence d’un ‘grand complot’ de la part de la société hongroise. Claude Yvens
Remco van Staaijeren : « Nos clients ne nous choisiraient pas si nos chauffeurs n’étaient pas de grand qualité. »
WABERER’S EN BREF Personnel : 5200 personnes, dont 4400 chauffeurs Flotte : 3420 tracteurs (oct. 2015) Volumes Benelux : 475 chargements par semaine (2015) Taux de remplissage : 91 % (2015)
Publireportage
OPENICT
w w w.ordit ool.com
Le ‘track & trace’ en plus chez Orditool OpenICT lance une nouvelle offre de ‘track & trace’ qui s’intègre parfaitement aux solutions de gestion de flotte Orditool, mais qui offre en plus l’avantage d’être parfaitement calibrée pour les flottes mixtes. Une seule plate-forme pour suivre tout un parc constitué d’utilitaires légers et de poids lourds, indépendamment de la marque des véhicules. Vous en rêviez ? OpenICT l’a fait !
Idéal pour les flottes mixtes La solution de ‘track & trace’ développée par OpenICT est particulièrement adaptée aux flottes mixtes. On pense bien sûr au secteur de la construction, mais aussi au secteur de la distribution. Celui-ci est justement en phase de réorganisation totale avec l’arrivée de la redevance kilométrique qui va pousser de nombreux transporteurs à remplacer des poids lourds par des utilitaires légers, non soumis à la redevance kilométrique. Les solutions Orditool étaient déjà applicables aux utilitaires légers, et le nouveau service de ‘track & trace’ (qui utilise les cartes de PTV, une référence) permettra au gestionnaire de flotte de gérer tous ses véhicules avec une seule interface. Résultant d’une écoute attentive des besoins des clients, il propose en une seule feuille toutes les données de rapportage nécessaires. Techniquement, le système est particulièrement avancé, puisque la fréquence du signal dépend de la topographie de la route. Au moyen de divers capteurs, l’appareil s’adapte par exemple à la courbe des virages. Plus le virage est serré, plus la fréquence du signal est élevée. Cela donne une traçabilité d’une précision nettement supérieure aux systèmes concurrents. Couplé aux solutions Orditool,
le ‘track & trace’ apporte aussi aux gestionnaires de flotte un suivi plus rapide et plus précis de la consommation de chaque véhicule. Le système se base en effet sur les kilomètres réellement parcourus et ne dépend pas des données du prochain plein. Sur les camions aussi, le mariage des deux systèmes est idéal. Le système travaille en effet avec les données du tachygraphe, qui sont obligatoirement étalonnées et plus précises que celles fournies par l’ordinateur de bord. Via le module ‘employés’, le gestionnaire de flotte a donc à sa disposition un suivi parfait des heures de conduite et de repos ainsi que des heures d’attente.
ACHAT OU LEASING ? A partir du 24 avril (date de lancement officiel du système), le client pourra opter pour une formule à l’achat ou un leasing financier pour l’appareil de track & trace d’OpenICT. L’appareil en lui-même coûte 399 EUR pour une voiture ou un utilitaire léger et 568 EUR pour un poids lourd. Le service ‘track & trace’ lui-même coûte 18 euros par mois dans toute l’Europe, toutes communications incluses, y compris pour le transfert des données du tachygraphe. Ce dernier point représente à lui seul un sérieux gain de temps pour l’entreprise de transport.
Le système offre également une interface claire pour l’analyse des prestations des chauffeurs.
Grâce à une technologie de pointe, la traçabilité est d’une précision redoutable.
OpenICT : Excelsiorlaan 18 - 1930 Zaventem - TÉL +32 2 342 01 90 - FAX +32 2 342 01 93 - info@openict.be
Test
DAF XF 440 SPACE CAB
11 ou 13 litres : match nul Le DAF XF n’est ni plus ni moins que le tracteur le plus vendu en Europe, et ce, depuis plusieurs années. Plébiscité par de nombreux chauffeurs, il traverse le temps en toute simplicité. Mais tout l’intérêt de ce test était de comparer les prestations d’un ‘petit’ moteur de 11 litres par rapport au 13 litres. Il est bon de se souvenir que la structure de cette cabine date de 1996 ! Depuis, rien que des évolutions visuelles, pas spectaculaires, mais qui cachaient pourtant à chaque fois de réelles nouveautés au cœur de la chaine cinématique. Sous des lignes bien connues, un petit arrêt à l’arrière de la cabine côté chauffeur permet de découvrir furtivement le nouveau système qui permet d’ajuster le déflecteur de toit. Un exemple en la matière puisqu’il est non seulement simple, mais redoutablement efficace, sans risque, au départ du sol. Comment se fait-il que personne n’y avait jamais pensé avant ? De lifting en lifting, cette cabine n’a jamais connu de révolution. Mais à quoi bon ?
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Habitabilité éprouvée Ergonomie. L’accès au poste de conduite se fait toujours via trois marches dont les deux supérieures sont masquées par la porte (les chauffeurs l’apprécient pour leurs chaussures...). La version Space Cab testée est sans doute la plus représentative de la gamme XF. Elle propose une hauteur intérieure utile de 1735 mm, hauteur qui passe même à 1885 mm devant les sièges compte tenu de la présence du tunnel moteur. A fois à bord, mention spéciale au volant qui reprend certes de nombreuses fonctions, mais avec plus de goût et de raffinement que
son prédécesseur. Citons ici avec insistance la programmation de la vitesse en descente, un système simple, mais efficace. Les différents boutons présents de part et d’autre de la nouvelle planche de bord arborent certes un style ’berline haut de gamme’, mais cela ne change rien à l’impression de simplicité, très appréciée des chauffeurs. Dans le même ordre d’idées, les rangements à portée de mains prennent place principalement au milieu de la console centrale. Ils sont munis d’un tapis antidérapant, de la célèbre tablette escamotable et d’un vide-poches
profond juste au-dessus du tunnel moteur. En complément, une petite poubelle bien pratique est présente à l’arrière droit du siège chauffeur, tandis que le large cendrier a laissé sa place à des porte-gobelets et des petits espaces discrets dédiés aux (parfois trop) nombreuses cartes de crédit qui font le quotidien des chauffeurs. Au-dessus de la console centrale, les grands espaces alimentent généreusement le volume total de la cabine qui flirte avec les 900 l. DAF ne transige pas avec le repos du chauffeur et ne l’oblige pas à choisir entre un grand lit confortable ou de l’espace modulaire pour
! ranger ses affaires. Les dimensions de la couchette du bas (2200 x 810 x 15 mm) et de celle du haut (2050 x 700 x 10 mm) sont éloquentes. La nuit se fera en toute sécurité grâce au DAF Night Lock exclusif qui protège la cabine contre les intrusions nocturnes.
Puissances raisonnables Chez DAF, et cela n’est pas neuf, les puissances proposées aux clients sont très raisonnables. Après plusieurs essais avec des motorisations MX13 de 410 ch, 460 ch et 510 ch, nous avons cette fois essayé le nouveau venu MX11 (10,8 l). Ce bloc se décline en 6 versions, qui vont de 210 à 440 ch. Sur le véhicule que nous avons testé cette fois-ci, les 435 ch sont disponibles sur une plage de 1450 à 1700 tr/min, tandis que le couple est quant à lui de 2100 Nm, obtenu de 1000 à 1450 tr/min. C’est juste 200 Nm de moins que le moteur MX13 de 460 ch, où la plage de couple maxi est même un peu
plus réduite (de 1000 à 1425 tr/min). Le client peut donc choisir en fonction de son travail et des impératifs qui y sont liés comme la nécessité de diminuer le poids total (le MX11 permet un gain de 180 kg en charge utile). Au niveau du freinage, le véhicule était équipé du MX Engine Brake, et en complément d’un ralentisseur supplémentaire (500 kW/ 680 ch), fruit de la collaboration avec ZF.
La planche de bord est devenue moderne ... mais en restant simple !
COMPARAISON CHIFFRÉE Consom. (l/100 km) 33,75 29,78 28,21 28,77
XF105 460 E5 XF105 460 ATE E5 XF106 460 E6 XF106 440 E6
Impressions de conduite. Une fois en mouvement, les qualités routières habituelles du XF sont vite perceptibles : souplesse et confort. Nous avions déjà apprécié la mélodie de ce MX11 lors d’une première prise en mains et celle-ci s’est rappelée à nos bons souvenirs. La bonne visibilité est due aux vitres latérales d’un seul tenant et aux nouveaux rétroviseurs. Enfin, que dire de l’ordinateur de bord actuel ? Coloré et moderne, il a vite fait oublier son prédécesseur ! Dommage néanmoins de
ne pas y avoir accès via le volant. Performances. Boite automatisée, mode Ecoroll, fonction ‘Fast Shift’... le véhicule était logiquement équipé de tout, mais pas bridé à 85 km/h comme un modèle ATe. Seule l’étape 4 a été réalisée lors de ce test, et elle s’est terminée par les résultats suivants : 28,77 l pour une vitesse moyenne de 82,13 km/h,
RÉSULTATS DES TESTS PRÉCÉDENTS
Vitesse (km/h) 81,46 80,16 82,13 82,13
Eco-quotient (résult. eco) 2,414 2,692 2,911 2,855
soit la même vitesse moyenne que le 460 ch de 13 litres et une consommation à peine supérieure. Dans un cas comme dans l’autre, vitesse et consommation sont meilleures qu’avec le XF ATe (limité à 85 km/h). Ces trois véhicules sont à leur tour nettement plus performants que le XF105 460 ‘normal’, avec un gain de 5 litres aux 100 km ! Texte et photos : Pierre-Yves Bernard Régler son déflecteur ? Simple et sans danger.
88 Mercedes Actros 1845 PPC Quotient : 3,01
87
Vitesse (km/h)
86
Iveco Stralis High Way 460 Quotient : 2,94
85
MAN TGX 440 EfficientLine Quotient : 2,76
84 83
81
Volvo FM11 450 Quotient : 2,87
Daf XF 460 Space Cab Quotient : 2,91
82
Scania G450 Streamline Quotient : 2,79
Renault T430 Quotient : 2,64
Daf XF 440 Space Cab Quotient : 2,85
27
27,50
28
28,50
29
29,50
30
30,50
31
31,50
32
32,50
33
Consommation (l/100 km)
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Truck
LES NOUVEAUTÉS ‘TRUCK’ EN 2016
L’année Volkswagen AG Déflecteur de toit coulissant
Rétroviseurs plus fins
Blocs optiques en deux parties, à technologie LED
Flux d’air mieux canalisés par les portes, passages de roues en une pièce
Trois ou quatre marches pour la cabine haute ?
Voici en quoi le nouveau Scania pourrait différer de l’actuel.
2016 verra la tenue d’un nouveau salon IAA ‘poids lourds’ à Hanovre, et le nouveau Scania en sera l’incontestable vedette. Du coté des ‘lourds’ en tout cas, puisque le cousin MAN montrera son TGE, le véhicule qui marquera son retour sur le segment des utilitaires légers.
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Les deux marques de poids lourds qui dépendent de Volkswagen AG présenteront chacune une nouveauté majeure en 2016. C’est logique, puisque tous leurs concurrents avaient dégainé de nouvelles gammes à l’occasion de l’entrée en vigueur de la norme Euro 6.
Nouveau Scania En gamme haute, tous les regards se tourneront vers Scania. Le constructeur suédois a particulièrement soigné le camouflage des véhicules de test qui ont sillonné les routes de Suède, d’Allemagne et du Brésil. L’absence totale d’artifices aérodynamiques (notamment les déflecteurs d’angle) sur ce qui apparaît comme une cabine très ‘cubique’ montre à suffisance que
ces prototypes utilisent des panneaux de carrosserie génériques, sans rapport avec le produit final. Ces photos n’offrent que deux certitudes. La première porte sur le déflecteur de toit qui sera coulissant pour laisser libre l’ouverture de la trappe de secours dans le toit de la cabine (comme sur les MAN actuels). La seconde certitude porte sur les coffres extérieurs qui devraient conserver leur taille, mais proposer une ouverture plus généreuse. Pour le reste, on en est toujours réduits aux conjectures : plancher plat ou pas sur la cabine haute ? Les chauffeurs qui détestent le principe de la 4e marché d’accès espèrent que le petit tunnel moteur sera de mise. Le poste de conduite
ne devrait pas fondamentalement changer, même si l’on évoque un positionnement plus avancé du siège, ce qui permettrait de revaloriser la couchette inférieure. Une autre chose semble certaine au vu des nombreuses photos-pirates du net : la gamme sera complète, y compris avec des versions ‘construction’. La cabine intermédiaire pourrait aussi se rapprocher davantage de la cabine haute (la différence est actuellement de 30 cm). Il faudra également analyser quelles versions Scania proposera en concurrence directe avec MAN… Du côté des motorisations, par contre, on peut s’attendre à voir Scania poursuivre sur la voie qui lui réussit bien depuis deux ans,
LES AUTRES MARQUES
à savoir les moteurs Euro 6 sans EGR. Une extension de la gamme vers la zone des 480/490 ch est plus que probable.
MAN TGE Chez MAN, l’événement est d’importance : pour la première fois depuis l’épisode (pas très réussi) MAN-VW, un utilitaire léger frappé du lion va refaire son apparition sur le marché. Cousin du futur Volkswagen Crafter, le MAN TGE revêt une importance capitale pour le réseau : il est en effet rare qu’une marque étende son domaine d’influence à ce point, et l’importance du Daily pour une marque comme Iveco montre à quel point un utilitaire léger peut soutenir une gamme lourde. Les cousins germains seront fabriqués dans une nouvelle usine Volkswagen à Wrzesnia (Pologne). On sait actuellement que la gamme débutera à 3 tonnes, mais on ne sait pas encore où elle s’arrêtera
(rappelons que la gamme TGL débute à 7,5 tonnes). Le véhicule sera disponible en traction, en propulsion et en traction intégrale, sans qu’il soit aujourd’hui possible de savoir ce que chaque marque proposera. Toujours chez MAN, le salon bauma 2016 sera l’occasion de présenter une importante évolution du système de transmission hydrostatique Hydrodrive qui pourra désormais être associé à une boîte automatique. Commercialisation prévue en septembre prochain. Toujours pour le secteur de la construction, MAN lance un nouvel essieu tandem hypoïde qui permet de gagner 280 kg de charge utile. Il sera disponible sur les TGM (6x4), TGS (6x4 et 8x4) et TGX (6x4), avec tous les moteurs jusqu’à 480 ch.
Plus de connectivité 2016 sera certainement l’année des objets connectés. On peut s’attendre à une prolifération de
➙ DAF débute son année 2016 avec un LF ‘version 2016’. Mécaniquement, on note des améliorations apportées au moteur PX-5, mais surtout une nouvelle boîte automatisée à 12 rapports. ➙ La gamme DAF CF s’étend avec de nouvelles versions à 3 essieux disponibles avec le ‘petit’ moteur PX-7 de 6,7 litres, confirmant une tendance au downsizing des moteurs. ➙ Iveco est l’une des marques à miser actuellement sur les moteurs à gaz, et le salon IAA sera peut-être l’occasion de dévoiler les versions plus puissantes qu’attendent pas mal de transporteurs. ➙ Renault Trucks ne communique rien sur d’éventuelles nouveautés, au-delà de ce qui a déjà été annoncé (D-Wide avec moteur de 11 litres et version Tanker du T) ➙ Volvo Trucks va beaucoup miser sur la connectivité. Les FM et FH seront livrés de série avec l’assistant à la conduite économique. Volvo Trucks annonce aussi des nouveautés pour le secteur du transport exceptionnel et de la construction.
MOTEURS : TROIS TENDANCES À SUIVRE 1. Downsizing : le rendement des moteurs Euro 6 permet d’utiliser des moteurs de cylindrée inférieure sans perte de rendement 2. Moteurs sans EGR : on parierait bien qu’un nouveau constructeur (en plus de Scania et Iveco) présentera une motorisation de ce type 3. Motorisations CNG/LNG : s’il faudra probablement attendre 2017 pour voir Volvo Trucks présenter la version Euro 6 de ses moteurs DieselMethane, on devrait pouvoir disposer bientôt de moteurs à gaz (cycle Otto) autour des 400 ch.
projets-pilotes en matière de véhicules autonomes et de circulation en peloton (le European Platooning Challenge néerlandais en étant le meilleur exemple), mais le salon
IAA traduira cette tendance lourde en offres commerciales, même si à un niveau plus modeste. Claude Yvens
Le MAN TGE sera cousin direct du futur Volkswagen Crafter (ici dans sa version actuelle).
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DOSSIER Viapass
ENSEMBLES ROUTIERS BE
Un train de 8700 kg sans Avoir recours aux utilitaires légers permet d’éviter la taxe kilométrique, mais ne résout pas le problème de la charge utile et du volume de chargement. Un ensemble routier BE pourrait constituer une solution. Dans la mesure où la taxe kilométrique est fonction du véhicule moteur, une solution pour obtenir davantage de charge utile et de volume de chargement consiste à accoupler celui-ci à une remorque ou semi-remorque.
Un train de 7000 kg La CE a défini que pour les homologations de nouveaux types de véhicules N1 (jusqu’à une masse technique de 3500 kg), le poids
du train resterait limité à 7000 kg. Cela signifie qu’un utilitaire léger d’une MMA de 3500 kg peut tracter une remorque d’une même MMA de 3500 kg. Dans le cas d’un ensemble tracteur/semi, la situation est un peu plus nuancée, puisqu’il est possible d’utiliser un véhicule de catégorie N2 détaré à 3500 kg. Un véhicule N2 a une masse technique maximale de 3501 à 12.000 kg. Un N2 peut toujours, après inspection, être limité à une MMA de
Avec une remorque et un utilitaire léger, on peut atteindre un poids de train total de 7000 kg.
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3500 kg. Dans ce cas, il reste un N2 mais vous pouvez le conduire avec un permis B. L’avantage réside ici dans le fait que la limitation du train routier à 7000 kg n’est pas d’application. Le poids du train dépend de ce que le constructeur spécifie pour ce véhicule. « C’est pourquoi nous conseillons toujours au client de commander un N2 afin de contourner la limitation du train à 7000 kg », explique Martine Noyens de LMJ Construct. « Lors du contrôle technique d’un N2 à 3500 kg, il faut toutefois tenir compte du fait qu’un cinquième au moins du poids de la semi doit reposer sur la sellette. Prenons le
cas d’un tracteur N2 limité à 3500 kg avec un poids propre de 2200 kg. La pression sur la sellette doit alors être de 1300 kg (3500 moins 2200 kg) au maximum. Le poids maximal de la semi-remorque sera alors de 5 x 1300 kg soit 6500 kg, ce qui porte le poids maximal du train routier à 8700 kg. Notons toutefois qu’un véhicule N2 doit être équipé d’un tachygraphe et que celui-ci doit être utilisé. Normalement, un limiteur de vitesse à 90 km/h est obligatoire. »
Différentes combinaisons Revenons aux différentes combinaisons pour obtenir un train de
taxe kilométrique 7000 kg, sans tomber sous le coup de la taxe kilométrique. Globalement, il existe 6 possibilités : - Pick-up avec semi à col de cygne - Utilitaire léger avec semi à col de cygne - Tracteur léger avec semi - Utilitaire léger avec remorque à essieu central - Utilitaire léger avec remorque doté d’un essieu directionnel avant - Utilitaire léger avec système clic La semi à col de cygne est souvent utilisée en Amérique du Nord. Un système d’accouplage est monté dans l’espace de chargement d’un pick-up ou d’un utilitaire léger
éventuellement être dotées d’un système de freinage électrique, ce qui permet d’éviter des aménagements lourds au véhicule moteur. Pour les ensembles tracteur/semi, le véhicule moteur devra toutefois faire l’objet d’une transformation radicale. Chez Constructie Vergauwe, la transformation d’un Iveco Daily 40C coûte environ 8330 EUR pour une version standard. Le prix de base pour une semi est de 8000 EUR environ. LMJ Construct nous a donné un prix indicatif de 5842 EUR pour la transformation d’un Renault Master. Le tracteur est alors par exemple associé à une
« Un N2 doit être équipé d’un tachygraphe et d’un limiteur de vitesse. » auquel une semi est attachée via un col de cygne. Le sol de chargement plat d’un véhicule moteur peut être conservé de manière à ce qu’il soit aussi exploitable sans semi. Les remorques pour ensembles BE existent en deux types, soit avec des essieux centraux soit avec un timon. Ces remorques peuvent
semi deux essieux d’une longueur de 7500 mm pour une charge utile de 3700 kg. Le prix de base d’une telle semi est de 18.156 EUR. L’avantage de cet ensemble se situe au niveau de la charge utile et du volume de chargement plus importants. De plus, le tracteur peut être accouplé à divers types
de semi-remorques. Les inconvénients : le coût et le fait que le tracteur ne peut plus être utilisé que dans cette configuration. Autre variante sur le tracteur/ semi : le ‘short clic’ ou semi à attelage court. Dans ce cas, la semi n’est pas accouplée au véhicule moteur via une articulation mais y est fixée au moyen d’une sellette d’attelage au-dessus de l’essieu arrière. Cela ressemble à un porteur 6x2 mais, pour la loi, il s’agit d’un tracteur avec semi. Ici aussi, les semis peuvent être échangées, ce qui permet d’en utiliser différents types. A&C Noyens lance ce ‘Clickloader’ sur le marché. La charge utile est d’environ 3500 kg.
Les constructeurs Aucun constructeur ne possède un tracteur BE de série dans son offre. Quelques-uns proposent toutefois des possibilités de transformation et collaborent pour la cause avec des spécialistes en la matière. Il s’agit surtout des châssis-cabines légers d’Iveco, de Mercedes-Benz, de Renault et de Renault Trucks transformés en tracteurs. Chez Fiat, on renvoie vers les collègues
d’Iveco et Fuso a lui aussi déjà livré des tracteurs transformés. Renault se tourne, pour les transformations en tracteur BE, vers la société LMJ Construct à Turnhout. LMJ se lance aussi dans la transformation des Iveco Daily et Mercedes-Benz Sprinter. Iveco de son côté collabore généralement avec Constructie Vergauwe. Hendrik De Spiegelaere
NOUVEAUX PERMIS Pour ceux qui ont obtenu leur permis BE après le 1er janvier 2013, le poids du train routier ne peut dépasser 7000 kg. Les permis BE d’avant cette date ne connaissent pas cette limite. Signalons encore qu’un nouveau permis C1 a été introduit pour les véhicules jusqu’à une MMA de 7500 kg et un train routier de 12.000 kg. Tant le permis de conduire que l’aptitude professionnelle pour cette catégorie sont faciles à obtenir. On peut par exemple passer l’examen de conduite avec un Iveco Daily 40C (MMA de 4200 kg).
Un pick-up peut aussi être utilisé comme véhicule tracteur avec une semi à col de cygne spéciale.
Une semi BE permet d’augmenter la charge utile, mais seulement avec un permis de conduire BE datant d’avant le 1/1/2013. Truck&Business 256 - 35
DOSSIER Viapass
Quel OBU installer ? Le choix pourrait se faire en fonction des territoires avec lesquels il est interopérable, en plus de la Belgique.
SATELLIC, AXXÈS, TELEPASS
Le marché est ouvert ! C’est finalement avec un mois d’avance que les Régions auront ouvert le marché de la taxe kilométrique aux clients de Satellic. Tant Axxès que Telepass présentent des avantages immédiats en termes d’interopérabilité. On finira bien par savoir pourquoi les régions ont autant tardé à publier le document qui donne officiellement accès au marché belge de la redevance kilométrique aux concurrents de Satellic. En attendant, les premiers transporteurs à s’être équipés ont fait face à pas mal de maladies de jeunesse, et le service clientèle de Satellic a eu du mal à y répondre.
Interopérables, mais avec qui ? OBU correctement installés qui persistent à se mettre en mode ‘not ready’, réinitialisation problématique des OBU installés en alimentation permanente, indisponibilité passagère du portail où les premiers clients devaient pouvoir simuler leurs factures… les maladies de jeunesse sont nombreuses. Satellic jure que les problèmes
sont réglés au fur et à mesure via des mises à jour logicielles sans intervention des utilisateurs. On a noté en particulier davantage de soucis sur les premiers lots d’appareils produits, mais selon Satellic, tout sera en ordre le 1er avril. On ne demande qu’à voir… Pendant ce temps, deux concurrents sont engagés dans une course contre la montre. Axxès a été le premier à se déclarer en signant
la déclaration d’intention auprès de Viapass. La société française possède un badge interopérable (France, Espagne, Portugal) qui a fait ses preuves dans d’autres pays, et qui est/sera commercialisé par ses soins (avec l’UPTR comme agent commercial) et par des tiers payeurs (UTA et Multi Service). Telepass a lui aussi signé sa déclaration d’intention officielle, mais est moins avancé dans ses tests Truck&Business 256 - 37
DOSSIER Viapass
KILOMÈTRES NON FACTURABLES ? Ce n’est qu’un exemple, mais il y en a d’autres. Prenez un camion qui part de Visé pour se rendre à Anvers. Actuellement, il ne peut emprunter l’échangeur de Cheratte vers Bruxelles à cause des travaux. Le détour par la E40 vers Aachen jusqu’au parking de Cerexhe lui coûte six km. Plus loin, la A601 est fermée pour une durée indéterminée. Le détour par l’échangeur de Vottem coûte encore 4 km. Ces 10 km seront-ils payés par le client ? Les simulateurs de Satellic et d’Axxès n’en tiennent pas compte, tout comme le TLN Planner, sauf si l’on insère des points de passage obligés. Un conseil : fournissez aux clients des rapports visuels sur les trajets réellement parcourus sur base de votre track & trace pour éviter de ne pas récupérer la taxe due sur ces kilomètres supplémentaires !
DILEMME POUR LA LOCATION COURT TERME Les camions disponibles en location à court terme sont tout aussi taxables que les autres, mais contrairement à la location à long terme où le loueur pourra ajouter le montant de la redevance à sa facture mensuelle, leurs prestations sont facturées en fin de journée. « Je me vois mal envoyer une deuxième facture au client après deux semaines, juste pour la redevance kilométrique, explique Olivier Zonderman (Ice Concept). » Réponse de Satellic : « Il est toujours possible de faire un relevé du montant affiché sur l’écran de l’OBU avant et après la location. En mode prépayé, il suffit de faire la différence entre le solde au départ et le solde à l’arrivée également sur l’écran de l’OBU. Le montant dû par le locataire peut donc être facturé immédiatement comme le serait le complément de carburant par exemple. »
pratiques (quatre phases au total). Son badge est tout aussi interopérable que le Viaxxès SAT (avec l’Italie en plus)… ce que n’est pas encore l’OBU de Satellic. Ce n’est pourtant pas un problème technique (en tout cas avec l’Allemagne). « Nous souhaitons évidemment que l’OBU Satellic s’intègre dans d’autres systèmes, mais il nous faudra pour cela passer par le processus de certification que nos concurrents sont en train de suivre pour intégrer le système belge. Une fois que notre système de prélèvement sera efficace pour les Régions du royaume, nous pourrons nous atteler au développement des interactions avec les systèmes étrangers», explique Benoît Lempkowicz (porte-parole de Satellic). Plusieurs transporteurs qui se sont équipés à l’avance ont la ferme intention de passer à la concurrence si celle-ci arrive avec une offre commerciale plus convaincante. Au pire, cela leur coûtera un peu d’administration et 60 à 70 euros par appareil. En face, Axxès propose une offre sans caution, avec un tarif de location fixé à 5,5 euros/mois pour l’appareil (+ Service B+) et 10,5 euros/mois pour le pack ‘manager’ (+ Service B+) qui comprend
le track & trace, les rapports d’activité, les estimations CO2 et les simulations d’itinéraires. Si l’on compte en plus 1,5 % de ‘frais de gestion’, la note grimpe tout de même pas mal si on la compare à la caution unique demandée par Satellic. Le tout est de savoir où on doit rouler…
Attention aux simulateurs Il apparaît également que les différents simulateurs disponibles ne renseignent pas les mêmes longueurs de trajet pour un même itinéraire, et surtout que le simulateur de Satellic ne permet pas de faire la différence entre les kilomètres parcourus par région (et ce n’est pas prévu non plus…). Puisque le simulateur ne fournit qu’un prix ‘tout compris’, c’est-à-dire avec la TVA ajoutée pour les kilomètres parcourus en Wallonie, l’utilisateur ne peut pas facilement calculer le montant de la TVA qu’il pourra déduire. Le calculateur d’Axxès fournit par contre clairement le détail des kilomètres parcourus par région. Ici encore, des outils de planification comme le TLN Planner semblent être plus adaptés aux besoins des entreprises. Claude Yvens
Les OBU d’Axxès (à g.) et de Telepass (à dr.) seront interopérables avec (au moins) la France. Quand ils seront autorisés en Belgique…
Beaucoup de transporteurs préfèrent faire brancher l’OBU Satellic sur l’alimentation électrique du véhicule.
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DOSSIER Viapass
TIERS-PAYEURS DE LA TAXE KILOMÉTRIQUE
Comment éviter cautions e
Quelles sont les conditions exigées par les tiers-payeurs de Satellic pour le paiement du prélèvement kilométrique belge ? Si elles se rejoignent sur certains points (la fréquence de facturation par exemple), elles diffèrent totalement sur d’autres (comme la commission prélevée au transporteur). Voici un comparatif entre les principaux tiers-payeurs. Officiellement, Satellic travaille avec 7 tiers-payeurs, 19 cartes carburant et 2 cartes de crédit. Dans un souci de compréhension, nous les considérerons tous comme des ‘tiers-payeurs’. Pour comparer leurs offres, nous avons sondé les principaux tiers-payeurs présents en Belgique.
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Procédure d’inscription Lors de cette première étape, on remarque déjà des différences. Alors que certains tiers-payeurs proposent une affiliation uniquement via l’OBU de Satellic (Maes, Octa+, TLV, Febetra, Gabriëls, LogPay, DKV Euro Service, Total, Eurotrafic, AS24), d’autres offrent
deux solutions. UTA propose ainsi soit l’OBU de Satellic, soit le boîtier UTA Multibox. euroShell l’OBU de Satellic ou l’OBU d’Axxès (Viaxxès SAT). Multi Service Tolls l’OBU de Satellic ou la Multi Service Toll Box (via Axxès). Eurotoll, lui, propose l’OBU de Satellic mais ne cache pas que, dans un second temps, il proposera aussi le boîtier Tribox’Air. Au moment d’écrire ces lignes toutefois, l’OBU de Satellic est le seul officiellement homologué. Les autres fournisseurs d’OBU doivent effectuer des tests et recevoir une homologation de Viapass.
Selon le tiers-payeur choisi, celui-ci s’occupe de toute la procédure d’enregistrement, en laisse le soin au transporteur ou lui laisse le choix entre les deux options. A noter que chez les tiers-payeurs proposant un autre OBU que celui de Satellic, seul l’OBU de Satellic est assorti d’une caution de 135 euros. Les autres seront fournis à la location.
Conditions d’acceptation Les tiers-payeurs cherchent à couvrir le risque de non-paiement, puisqu’ils sont obligés de garantir le paiement dû à Satellic. Ils organisent
t commissions Officiellement, Satellic travaille avec 7 tiers-payeurs, 19 cartes carburant et 2 cartes de crédit.
donc une analyse de solvabilité. Si les résultats de cette analyse sont positifs, plusieurs tierspayeurs n’exigent aucune autre garantie ou caution (UTA, euroShell, LogPay, DKV, Gabriëls, Maes, Total, Eurotrafic, AS24). Et ce, que le transporteur possède un ou 50 véhicules. Mais ce n’est pas le cas de tous. A la Febetra, la caution équivaut toujours à deux mois de consommation alors que chez d’autres tiers-payeur la caution est variable. Chez TLV, « la caution est adaptée à chaque client, selon le profil de la
société et le nombre de kilomètres. La grandeur du transporteur ne compte pas, nous offrons aussi des conditions compétitives aux petites entreprises. » Chez Octa+, « le montant de la garantie dépend du score du client au ‘crédit-check’ et du nombre d’OBU désirés. » Chez eurotoll, « les conditions de garantie sont fortement dépendantes de la situation financière de l’entreprise ». Chez Multi Service Tolls, la caution dépend du nombre de véhicules. A titre d’exemple, c’est 500 euros pour un véhicule et gratuit pour 50 véhicules.
Alors que certains tierspayeurs proposent une affiliation uniquement via l’OBU de Satellic, d’autres offrent deux solutions.
Chez les tiers-payeurs qui n’exigent aucune autre caution dans le cas où le transporteur est solvable, on est aussi prêts à accepter des transporteurs non-solvables, mais à certaines conditions. « Si les résultats de notre analyse de solvabilité sont négatifs, le montant de la garantie dépendra du volume mensuel des péages et du délai de paiement », explique LogPay. Chez Gabriëls, on « accepte de travailler avec une garantie bancaire ou un acompte en espèces si le client n’a pas obtenu le feu vert du crédit-assurance. » « Nous pouvons discuter
avec le client d’une caution et éventuellement d’une adaptation de celle-ci par la suite », assure Maes. Chez DKV, « il n’y a aucune garantie de base mais le dépôt de garantie dépend de la situation financière générale du transporteur et du chiffre d’affaires mensuel total (tous services confondus). » Certains tiers-payeurs distinguent aussi leurs clients existants des nouveaux. Octa+ précise ainsi que « les nouveaux clients devront signer un contrat d’approvisionnement via carte carburant ou via des achats en vrac de carburant avec Truck&Business 256 - 41
DOSSIER Viapass
(UTA, euroShell, LogPay, TLV, Febetra). D’autres adopteront une facturation mensuelle (Octa+) et d’autres encore une facturation mensuelle ou bimensuelle au choix du client (DKV, Gabriëls, Multi Service Tolls).
Délai de paiement
Les fédérations TLV et Febetra font partie des tiers-payeurs de Satellic.
un minimum encore à déterminer. Et ce, afin que ce nouveau service de paiement de la taxe kilométrique belge soit gratuit. Si le client ne remplit pas ses obligations, des coûts annuels administratifs par OBU seront exigés. »
Frais de gestion Nombreux sont les tiers-payeurs assurant ‘zéro frais administratif’ (UTA, eurotoll, LogPay, Maes, TLV, Febetra, Gabriëls), quelle que soit la taille de la flotte. Chez euroShell par contre, on parle bien de frais mensuels sans préciser le montant. Chez Total, « tout dépend du package auquel le transporteur adhère ou adhèrera ». Chez Octa +, « il n’y aura pas de frais de dossier pour un client existant. Pour un nouveau client, ce sera aussi gratuit si celui-ci signe une convention via laquelle il s’engage sur un volume minimum. » En bref, une carte carburant peut servir à payer la taxe kilométrique… surtout quand elle sert aussi à payer du carburant.
Commissions Etant donné que les tiers-payeurs se portent garants pour le client, chacun d’eux recevra une commission de Satellic (3 % à notre connaissance, mais les tierspayeurs plaident une clause de confidentialité passée avec Satellic pour ne pas le communiquer).
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A priori, il est donc possible d’obtenir un contrat où le transporteur ne paie aucune commission supplémentaire. Un ‘kick-back’ (ristourne finale sur le montant théoriquement dû, comme il s’en pratique avec la Maut allemande) est même possible, mais selon Multi Service Tolls, « tous les fournisseurs ont signé un accord confidentiel pour que les ‘kick-back’ ne soient pas disponibles pour les transporteurs. » Dans tous les cas, les grandes flottes et les groupements d’achat (Transportforum Antwerpen p.ex.) obtiendront davantage que les patrons-chauffeurs. Eurotoll, LogPay, DKV, Maes, TLV, Febetra et Gabriëls, assurent qu’ils ne prendront aucune commission, que le transporteur ait un ou 50 véhicules. D’autres parlent de commission ‘minime’ sans en préciser le pourcentage (UTA, euroShell). Total affirme que cela « varie au cas par cas, en tenant compte de tous les aspects de la relation commerciale » et Octa+ précise « qu’aucune commission ne sera demandée à des clients assurant les engagements minimum de volume en cartes ou en vrac. » Chez Multi Service Tolls, cela dépendra du nombre de véhicules. « A titre d’exemple, pour un seul véhicule, ce sera 0% de commission jusqu’au 1er janvier 2017 puis 2,5%. Pour 50 véhicules, il n’y a et n’aura aucune commission. »
Le cas des fédérations professionnelles est un peu particulier. TLV annonce qu’elle « investira chaque euro de bénéfice dans la défense des intérêts des transporteurs. Ces montants n’iront pas à des personnes individuelles ou à un actionnaire mais sera rendu à tous les transporteurs belges. »
Contrairement aux fréquences de facturation relativement semblables, les délais de paiement diffèreront d’un tiers-payeurs à l’autre. Chez UTA, on parle « d’accords individuels selon le client », chez eurotoll et DKV, ce sera « tous les 15 jours », chez LogPay le délai de paiement sera de 8 à 60 jours (avec possibilité d’extension) selon les résultats de l’analyse de solvabilité, chez Octa+, on réclamera le paiement « dans la huitaine de la facturation », chez Multi Service Tolls « après 5 jours minimum », chez TLV, Febetra et Gabriëls, le paiement sera prélevé « par domiciliation » tous les 15 jours ou mensuellement (Gabriëls laisse le choix au client). Retrouvez la liste complète des tiers-payeurs sur www.satellic.be.
Facturation
Astrid Huyghes
La plupart du temps, les tierspayeurs pr atiqueront une facturation bimensuelle, au même rythme que Satellic vis-à-vis d’eux
D’AUTRES FOURNISSEURS D’OBU ARRIVENT SUR LE MARCHÉ A côté des tiers-payeurs officiels de Satellic, certains fournisseurs se positionnent comme concurrents de Satellic car ils proposent aux clients leur propre OBU ou en tout cas un autre OBU que celui de Satellic. C’est le cas notamment d’Axxès qui propose son OBU Viaxxès SAT. Toutefois, à l’heure d’écrire ces lignes, l’OBU de Satellic est le seul OBU officiellement homologué pour le paiement de la taxe kilométrique.
Réservé aux membres du
Un tableau Excel reprenant les conditions des principaux tiers-payeurs de Satellic pour le paiement du prélèvement kilométrique belge.
Publireportage
Le boîtier d’AXXES réussit ses tests avec VIAPASS Après avoir lancé le premier simulateur de calcul de la taxe belge, et proposé l’offre la plus attractive du marché avec 0 engagement 0 caution et 0 frais jusqu’au démarrage de la taxe, Axxès s’est engagée aux côtés de Viapass dans un protocole de certification.
Axxès et Satellic opèrent conjointement et simultanément les tests pour garantir le démarrage du projet dans les délais, et c’est avec enthousiasme qu’Axxès annonce avoir réalisé avec succès la phase de tests de ses boîtiers en collaboration avec les experts de Viapass. Par ailleurs et pour rassurer les acteurs du secteur qui douteraient encore de la capacité d’Axxès à collecter la taxe en soutenant que seul l’OBU Satellic est «homologué», rappelons que pour qu’un badge et le système de prélèvement de la taxe associé (ce qui produit les factures en back office) soient certifiés, il est nécessaire que ces derniers réussissent l’intégralité des tests sur le réseau Viapass et ceux qui concerne les
interfaces avec les régions et la SOFICO. Or à ce jour, Satellic conduit des tests en même temps qu’Axxès. A ce sujet le président d’Axxès, qui a participé activement à la mise en service de la LKW Maut en Allemagne et au projet avorté d’écotaxe en France, rappelle quelques faits simples. «Le travail fait par VIAPASS et Satellic est remarquable vu les délais serrés. Pour qu’Axxès obtienne sa certification il faut que le système Satellic soit réceptionné. Je partage l’optimisme de Viapass quant à l’ouverture prochaine et suis par ailleurs confiant dans la réception définitive du système
de Satellic et notre certification dans les délais, à savoir avant le 1er avril 2016. Par ailleurs sur les plus de 250 000 de poids lourds de notre flotte environ un quart a demandé à bénéficier du service d’interopérabilité avec la Belgique. Ce complément salvateur d’enregistrements permettra d’éviter un engorgement des points de distribution de Satellic au démarrage.» Axxès qui a toujours joué la carte de la transparence avec ses clients et le marché, tient à apporter le plus de clarté possible sur le dossier de la collecte du prélèvement kilométrique,
pour que les transporteurs puissent choisir leur solution en toute connaissance de cause. Ainsi comme le souligne Jérôme Lejeune «La différence entre l’équipement d’Axxès et celui de Satellic réside le niveau de services que chacun propose. En effet, le nôtre est interopérable avec les péages français, espagnols, portugais, les tunnels du Liefkenshoek en Belgique et du Herrentunnel en Allemagne, et nous pouvons proposer des services de géolocalisation et d’optimisation de coût de transport». Jérôme Lejeune conclut «Nous ne sommes pas qu’un simple moyen d’acquitter une taxe, nous sommes un service aux transporteurs, et c’est LA différence majeure ».
Axxès : 26 rue de la Vilette - 69328 Lyon (France) - Tél : +33 4 26 29 75 20 - Fax : +33 4 26 29 75 22 - www.axxes.eu
Truck
ACEA ET TRANSPORT & ENVIRONMENT SUR LES OBJECTIFS CO2
Deux visions pas si opposé Lors d’une conférence organisée à Bruxelles, l’association européenne des constructeurs automobiles ACEA a annoncé que l’étude qu’elle avait commanditée à TML sur la réduction des émissions de CO2 a été validée par 16 organisations représentant un large éventail de parties concernées. Dans le même temps, Transport & Environment plaide pour l’électrification du transport routier. L’an dernier, l’ACEA avait présenté les résultats d’une étude commandée à Transport & Mobility Leuven (voir encadré). Les résultats de cette étude ont été validés par 16 organisations concernées par le transport routier (parmi lesquelles l’IRU, le European Shippers Council, la NGVA et les secteurs du matériel tracté, de la construction de routes, des carburants, des pneumatiques et des opérateurs de péage).
Approche intégrée Le secrétaire général de l’ACEA Erik Jonnaert a aussi démontré que les constructeurs européens sont en train de réaliser les objectifs du plan ‘Vision 2020’ que l’ACEA avait annoncé en 2008 : réduire le niveau moyen des émissions de CO2 de 20 % entre 2008 et 2020. Si l’on en croit le rapport de TML et l’ACEA, il serait même possible de dépasser les objectifs de ce plan. Martin Lundstedt, président en exercice de l’ACEA et CEO de Volvo Group : « D’ici à 2020, nous pouvons doubler le potentiel de réduction des émissions de CO2 si nous suivons les conclusions de l’étude de TML. Et ces conclusions sont claires : seule, l’industrie du poids lourd ne peut pas faire mieux. Il nous faut une approche intégrée, mobilisant tous les acteurs de la chaine. » Ces résultats appellent cependant quelques remarques: - l’impact des véhicules à gaz n’a pas été mesuré, en partant d’une hypothèse selon laquelle le nombre de camions à gaz restera residuel jusqu’en 2020,
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- les trois mesures les plus rentables (par rapport à ce qu’elles coûtent) sont la formation à l’éco-conduite, les pneus à faible résistance et les améliorations aérodynamiques, - l’étude ne prend en compte que les performances des véhicules neufs, et non les performances de l’ensemble du parc roulant. Cela rend les mesures liées aux opérations et aux infrastructures encore plus importantes pour le résultat final.
L’ACEA (ici son président Martin Lundstedt) défend une approche intégrée pour réduire les émissions de CO2 du transport routier.
Une meilleure information ? L’ACEA est toujours extrêmement réticente vis-à-vis de normes CO2 appliquées de manière uniforme à tous les types de poids lourds, mais supporte la création d’un outil européen de simulation de la consommation appelé VECTO. Cet outil permettrait de simuler la consommation de toutes les configurations de poids lourd (ou de bus). L’ACEA supporte également les plans européens pour créer, à partir de 2018, une déclaration obligatoire de production de CO2 pour tous les camions de distribution et de transport longue distance. Martin Lundstedt a déclaré que « une forme d’information améliorée et plus transparente vers les clients en matière de consommation de carburant pourrait renforcer les forces du marché. » De là à ce que tous les constructeurs de poids lourds communiquent des chiffres de consommation normalisés en Europe, il y a une marge, mais on avance… Un autre dossier où on avance (mais à pas plus feutrés) est celui
des écocombis. Leur plus ardent défenseur au sein de la commission transport du parlement, le Néerlandais Wim van de Camp, a signalé qu’il n’a perdu que de deux voix un vote portant sur une résolution qu’il propose pour autoriser la circulation trans-nationale des écocombis. « Il ne reste plus que deux députés à convaincre, on devrait pouvoir y arriver », a-t-il déclaré. Quant à l’allongement des semi-remorques, on pensait qu’il était définitivement remis dans les tiroirs (au-delà des appendices aérodynamiques qui seront autorisés dans le cadre de la révision de la directive ‘poids et mesures’). Si l’on en croit les déclarations faites à Bruxelles, le sujet pourrait revenir sur la table tôt ou tard. « Dès 2020, une fois que la 95/53 entre en application, nous pourrons à nouveau plaider notre cause », nous a confié un observateur très proche du dossier. En attendant, les semi-remorques de 13,6 m ont encore quelques beaux jours devant elles.
Quand les ‘verts’ parlent ‘camion’ Hasard du calendrier, le soir même de la conférence ACEA se tenait un dîner-débat organisé par Transport & Environment au Parlement européen. Le thème ? « L’électrification du transport routier ». T&E n’a pas été associé à la validation de l’étude TML-ACEA, mais continue donc à avancer ses propres pistes. Après s’être fait l’avocat passionné de l’allongement des cabines, T&E explore maintenant les pistes d’électrification du transport routier. On connaît les essais menés avec des ‘trolley-trucks’ par Siemens, Scania et Volvo Trucks à Berlin (voir T&B 250), mais les projets d’électrification du réseau allemand d’autoroutes ne sont peut-être pas des utopies complètes. Christian Hey : « Pour équiper un kilomètre d’autoroute de caténaires, cela coûte entre 1,1 et 2,5 millions EUR. Nous avons calculé qu’équiper 5700 km d’autoroutes allemandes est faisable,
Wim van de Camp, europarlementaire néerlandais, croit plus que jamais aux écocombis.
ées
L’électrification des autoroutes n’est peut-être pas une utopie complète.
et que le budget de fonctionnement d’un tel réseau serait d’environ 1 milliard d’euros par an. Globalement, l’électrification des autoroutes ne représenterait que 10 % des budgets consacrés annuellement au réseau routier », conclut Hey. Mais pourquoi l’association environnementaliste cherche-t-elle davantage à améliorer le camion qu’à le combattre ? Peut-être parce que tout le monde commence à se rendre compte que le transfert modal forcé, cher aux Commissions précédentes, a échoué… Et son potentiel est de toutes façons limité, comme l’a montré Christian Hey (Umweltrat - conseil fédéral de l’environnement en Allemagne) : « Même si l’on quadruplait la performance du rail d’ici 2050, cela ne réduirait les émissions de CO2 que de 13 %, ce qui est très insuffisant. » Claude Yvens
COMMENT RÉDUIRE LE CO2 DE 20 % ? Voici, en (très) résumé, où l’étude de Transport & Mobility Leuven estime pouvoir trouver de quoi réduire de 20 % les émissions de CO2 du transport routier.
VÉHICULE
Constructeur Autres
Total CARBURANTS ALTERNATIFS
Gaz Biocarburant
Total OPÉRATIONS DU VÉHICULE
Formation chauffeur Ecocombi Réduction de la vitesse Cabotage Facteur de charge
Total GESTION DES INFRASTRUCTURES TOTAL GRAND TOTAL
Type de revêtement Trafic plus fluide Circulation en peloton Taxes kilométriques
LONGUE DISTANCE -2,75% -2,36% -5,05% 0% -0,50% -0,50% -6% -2% -3,82% -0,55% Pas mesuré -11,88% -1% -2% -0,46% -1% -4,39% -20,41%
RÉGIONAL -2,68% -1,93% -4,56% 0% -0,50% -0,50% -7% 0% -5,98% 0% Pas mesuré -12,56% -1% -2% 0% -1% -3,95% -20,25% Truck&Business 256 - 45
Revue de l’actualité sur www.truck-business.com
Livraisons • Marcel Grosbusch & Fils : 2 nouveaux porteurs Renault Trucks D2.1 • Macharis achète 2 nouveaux Scania : le choix des chauffeurs
Fournisseurs divers • T VM Belgium : l’assureur spécialisé en transport fête ses 25 ans • Chevron Lubricants : nouveaux produits pour réduire sa consommation • P etit Forestier : son réseau international a 20 ans •G EL Groupe développe son activité en Belgique via Equip’ • F raikin s’allie (à nouveau) à Iveco (en Italie) • F aillite de X-Drive • Wabco lance ProVia, sa marque ‘budget’ •G estion de flotte : Michelin améliore son suivi des semi-remorques
Constructeurs • Un ex-Kenworth à la tête de DAF Trucks
• Transport Martens : 15 nouveaux DAF XF et CF • Transcona : 11 nouveaux Mercedes-Benz Actros • T VT : 4 nouveaux Scania R450 • Transport Groeninghe achète 15 tracteurs Volvo FH • Six Scania pour Stobart Automotive Belgium • 5 nouveaux Scania P360 6x2 pour Rendac • Véhicules de formation Volvo Trucks pour le Fonds Social Transport et Logistique • Sitra passe à l’Actros
•S cania réorganise sa logistique à partir de Zwolle •S cania s’allie à Ericsson pour ses véhicules connectés • L e Driver Coaching désormais standard sur les Volvo FH et FM •D aimler Trucks : 2015, une année plus rentable •D AF continue à croître en Europe • 5 0 ans de production DAF en Belgique •U nimog 3 essieux U 530 en version Euro 6 •M AN : nouvelle app pour le chauffeur et le gestionnaire de parc •N ouveautés MAN pour les véhicules de voirie
ICT • Verougstraete investit dans de nouveaux poids lourds Scania • Scania vend 2000 camions à Eddie Stobart • 3 nouveaux Scania pour Transportbeton De Beuckelaer • L’armée belge achète 26 avitailleurs à Volvo Trucks • DHL Global Forwarding : 4 nouveaux Renault T430 • Grondwerken Lemmens opte pour le Volvo Dynamic Steering
Utilitaires légers • Delporte : 3 nouveaux Renault Master • Volkswagen Caddy au gaz naturel avec DSG • Mercedes-Benz Vans fête ses 25 ans à Ludwigsfelde • Le groupe Renault reste le leader européen dans le segment des utilitaires légers • Un million de Renault Kangoo à Maubeuge • Geert Jaeken nouveau responsable ‘Vans’ chez Mercedes-Benz
• Lanfer équipe sa flotte d’ordinateurs de bord Trimble • DKV étend ses services de paiement de péage en Slovénie • TomTom Telematics récompensé par Frost & Sullivan • Wabco offre un cadenas à Transics • La bourse de fret Teleroute a 30 ans • FreeeDrive: une app contre l’usage du smartphone au volant • Solutions intégrées de Suivo et Viloc pour entreprises de construction • Cheyns va s’équiper d’ordinateurs de bord mobiles FleetXPS de Trimble
Matériel tracté • Knapen robotise sa production • Mi-surbaissée Nooteboom Manoovr pour Van Wijgerden Transport • RC est devenu importateur Benalu pour la Belgique • Kaarlaid se développe grâce à Faymonville • LAG Trailers renouvelle l’ISO 17020 pour l’étalonnage des fluides • 20 semis pour fret aérien Van Eck pour Arthur Welter • Nouveau CEO chez Schwarzmüller • Chereau et SOR : naissance de The Reefer Group
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5 questions à ...
Benoit Lempkowicz (porte-parole de Satellic)
« Interopérable, mais pas tout de suite » 1. Le fait qu’un OBU se renseigne ‘not ready’ a-t-il à voir avec le choix du type de paiement? BL : Non. Quelles que soient les méthodes choisies tant pour le paiement que pour l’installation, le système fonctionnera de manière équivalente. Il s’agit ici d’un problème lié à des OBU fabriqués au tout début du projet. A l’époque, nous n’avions pas envisagé certains paramètres. Une mise à jour logicielle permet de résoudre le problème. 2. Lorsqu’il y a une mise à jour logicielle, les utilisateurs doivent-ils faire quelque chose et si oui, dans quel cas ? Les mises à jours sont envoyées à l’ensemble des OBU quelques soit le mode d’installation. L’utilisateur ne doit rien faire lui-même, tout est opéré à distance. 3. S i le client d’un transporteur utilise le simulateur Satellic et que celui-ci ne tient pas compte de déviations, de travaux ou de fermetures temporaires de routes, comment le transporteur peut-il se faire payer l’ensemble des kilomètres parcourus? Pour répondre à cette question, je vous renvoie au point 3 des conditions d’utilisation de l’outil en ligne : « Les données cartographiques, les itinéraires (…) sont fournis exclusivement à titre informatif. » Par conséquent, le péage à payer ne correspondra jamais au péage affiché sur le calculateur de péage. En outre, il est possible que l’itinéraire proposé ne soit pas praticable en raison de limites de poids ou de dimensions, des conditions météorologiques, de projets de construction, de fermetures ou autres circonstances. 4. E n cas de trajet transrégional, le simulateur fournira-t-il une distinction entre les kilomètres parcourus par région, avec la TVA à part pour la Wallonie ? Non, ce n’est pas prévu. 5. L ’OBU Satellic sera-t-il interopérable avec d’autres réseaux ? Nous souhaitons que l’OBU Satellic s’intègre dans d’autres systèmes, mais il nous faudra pour cela passer par le processus de certification que nos concurrents sont en train de suivre pour intégrer le système belge. Notre priorité aujourd’hui est de fournir un système de prélèvement kilométrique efficace pour les Régions du royaume. Une fois cela fait, nous pourrons nous atteler au développement des interactions avec les systèmes étrangers. Une interview de Claude Yvens
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Marché
IMMATRICULATIONS - 29/02/2016 « En ce début mars, le marché est plus calme qu’en fin d’année 2015. Les clients professionnels, ceux pour qui le camion est un gagne-pain, ont passé commande fin 2015 en anticipant un peu le renouvellement de leur flotte, et c’est ce qui soutient le marché actuel en immatriculations. A partir de mai, quand les premières factures Viapass commenceront à tomber, on verra les autres clients se décider peut-être à changer leurs véhicules plus anciens. Mais globalement, le marché 2016 devrait se situer au même niveau qu’en 2015. » (Johan Saveniers, Commercial Trucks Director de Renault Trucks Belgium)
PORTEURS (> 3,5 tonnes) Mercedes Iveco MAN DAF Volvo Scania Renault Volkswagen Nissan Fuso Autres TOTAL
2016 139 123 106 93 90 77 61 6 4 4 43 746
Volvo DAF MAN Scania Mercedes Renault Iveco TOTAL
2016 302 220 162 154 135 66 58 1106
% 18,6 16,5 14,2 12,5 12,1 10,3 8,2 0,8 0,5 0,5 5,8
2015 96 113 103 78 119 65 47 9 3 13 20 666
% 14,4 17,0 15,5 11,7 17,9 9,8 7,1 1,4 0,5 2,0 3,0
2015 230 174 105 102 125 47 52 837
% 27,5 20,8 12,5 12,2 14,9 5,6 6,2
2015 349 252 221 208 167 165 94 9 3 13 22 1503
% 23,2 16,8 14,7 13,8 11,1 11,0 6,3 0,6 0,2 0,9 1,5
TRACTEURS % 27,3 19,9 14,6 13,9 12,2 6,0 5,2
MARCHE TOTAL Volvo DAF Mercedes MAN Scania Iveco Renault Volkswagen Nissan Fuso Autres TOTAL
2016 392 313 274 268 231 181 127 6 4 4 52 1852
% 21,2 16,9 14,8 14,5 12,5 9,8 6,9 0,3 0,2 0,2 2,8
TENDANCE PORTEURS
12,01
TRACTEURS
32,14
En hausse / En baisse Scania DAF Mercedes Volvo Renault MAN Iveco
64 61 60 43 33 16 -9
LE FAIT DU MOIS
Seul Iveco ne progresse pas en termes absolus VEHICULES TRACTES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Van Hool Schmitz Krone Kögel LAG Stas A&D Trailers Kassböhrer Turbo's Hoet Faymonville Mol Chereau Lohr D Tec Spitzer Kraker Gheysen & Verpoort Max Trailer Galtrailer Nooteboom System Trailers Rolfo AJK Royen Pacton Noyens Renders Schwarzmüller Knapen Lambrecht
240 162 128 123 71 49 40 37 35 32 28 24 20 18 18 17 16 14 13 12 12 11 10 9 8 7 5 5 4 4
Pour obtenir des statistiques plus précises, adressez-vous à Joost Kaesemans - jk@febiac.be Truck&Business 256 - 49
Blog
Taxe kilométrique : entre fermeté et opportunités Dans quelques jours entrera en vigueur la taxe kilométrique d’un montant minimum de 0,128 EUR/km pour un véhicule de 44 tonnes en Euro 5 ou 6. C’est nettement plus que la marge bénéficiaire de l’entreprise de transport ramenée au kilomètre presté. Le transporteur n’a pas d’autres possibilités que de répercuter cette taxe auprès de ses clients. Et quand l’on dit répercuter, cela veut dire à la fois 0,128 EUR/km et un montant forfaitaire supplémentaire. Ce forfait doit couvrir les kilomètres d’approche au chargement/déchargement, les coûts administratifs liés à la gestion de cette taxe et la différence entre les délais de paiement de cette taxe et le paiement du client. A appliquer avec fermeté, sans quoi, c’est l’entreprise de transport qui disparaîtra. Fermeté, parce que nous connaissons des chargeurs qui ont averti leurs clients de la hausse du coût du transport lié à l’introduction de la taxe kilométrique, mais qui refusent la demande d’augmentation des transporteurs... Cherchez l’erreur... et faites donc preuve de fermeté ! Qui dit introduction d’une taxe dit aussi opportunité(s). Pour l’entreprise, réduire les kilomètres à vide devient LA priorité. Pour y arriver, il faut mélanger quelques recettes : rechercher mieux les opportunités de rechargement près des lieux de déchargement (et orienter son action commerciale totalement dans ce sens), renforcer beaucoup plus les relations avec d’autres collègues situés là où vous avez des pénuries en matière de charges, grandir en reprenant une entreprise bien située afin d’équilibrer le plus possible les échanges, rechercher des partenariats avec des comptes propres. En effet, ces derniers sont plus impactés encore que le transport professionnel pour compte de tiers.
« Fermeté et opportunité(s), le défi des mois qui viennent ! »
Vous pouvez soit proposer au compte propre la reprise de sa flotte, soit lui conseiller de transférer ses véhicules dans une société de transport routier dans laquelle le compte propre loge ses véhicules. D-Trans (groupe Detry), qui vient de remporter le prix du Truck Fleet-Owner of the Year, en est l’illustration. Vous pouvez même proposer au compte propre une association à 50/50. Certains chefs d’entreprise cherchent aussi à transmettre leur entreprise et c’est donc là aussi une opportunité à saisir. A vous de convenir de modalités qui permettent un vrai accord win-win. Rien ne sert de subir l’arrivée de cette taxe, dont le montant de départ ne fera qu’augmenter en fonction des besoins annuels des régions. Il faut réagir en appliquant cette hausse (la fermeté indispensable) et en faisant preuve d’innovation(s) et en étant opportuniste. Jean-Marie Becker
EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Pierre-Yves Bernard, Peter Ooms, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Eric Hubert (ehubert@mmm.be) Sales Coordinator: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet
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