Barometer Bezorgd over de kilometerheffing? Laat het weten!
www.truck-business.com
MMM Business Media & Co – Zeswekelijkse publicatie van informatie – Nederlandstalige uitgave – Prijs: 13 EUR – Februari-Maart-April 2016 – Kantoor: Awans – P205027
N°256
Rosantra Transporteur van het Jaar 2016
Girl Power!
Test DAF XF440
Dossier kilometerheffing
Benoît Lempkowicz (Satellic)
« Interoperabel, maar niet meteen »
Bijlage Truck Service 37 en dossier Onderhoudscontracten
Edito
«Leve de kilometerheffing!» Claude Yvens, Hoofdredacteur Truck & Business
Kijk even goed naar de titel van dit editoriaal, voor u me publiekelijk lyncht. De aanhalingstekens staan daar niet voor niets. Ik pretendeer niet dat de kilometerheffing, die de trucks vanaf 1 april zal treffen (enkel in België durft men voor de invoering van zo een belasting een dergelijke datum te kiezen), een goede zaak zou zijn voor het wegvervoer. Zoals u op de volgende bladzijden zal kunnen lezen, zal de kilometerheffing een erg zware hypotheek leggen op de overlevingskansen van tal van Belgische transportondernemingen. De taks werd niet ingevoerd om iets positiefs toe te voegen (efficiënt strijden tegen de files bijvoorbeeld). Toch is hij er en hij zal de buitenlandse transporteurs minstens even hard treffen als hun Belgische collega’s. We zullen echter moeten zien of de kilometerheffing het enthousiasme van bepaalde categorieën van transporteurs niet zal opwekken:
« De uitbuiters van de tractiebedrijven zouden beter twee keer nadenken: ze MOETEN de kilometerehffing aan hen betalen. »
- Zij die marktaandelen en klanten binnenhalen wanneer de eerste vervoerders staking van betaling of het faillissement zullen aanvragen - die zullen er zijn, en snel; - Zij die activiteiten kunnen overnemen die tot nu toe in eigenvervoer gebeurden, waardoor ze de bezettingsgraad van hun voertuigen kunnen optimaliseren; - Zij die op het probleem geanticipeerd hebben en die dag- en nachtwerk combineren op hetzelfde voertuig en die beter geplaatst zullen zijn dan de andere op de dag dat de tarieven aangepast zullen worden in functie van het uur; - Zij die over magazijnen of cross-docks dicht bij de grenzen beschikken, waarmee ze goederenstromen zouden kunnen aantrekken van buitenlandse vervoerders, die er weinig voor voelen om 13 eurocent/km te betalen om een pallet te gaan leveren aan de andere kant van het land. Winnaars zullen er zijn. Verliezers ook en niet enkel aan de kant van de ‘kleintjes’. De verliezers zullen vaak zij zijn die niet kunnen rekenen, maar die hebben dan ook niets te zoeken in het wegtransport. Er is één uitzondering op mijn regel: de talrijke min of meer exclusieve onderaannemers weten niet welke saus zij over hun vlees zullen krijgen en zij hebben zelf niets te vertellen in de keuken. Het is aan de beroepsfederaties om hen, ongeacht of ze lid zijn, te verdedigen tegenover de reuzen van de sector. Zij die beter twee keer zouden nadenken voor ze verklaren dat ze geen kilometerheffing willen betalen omdat er flankerende maatregelen (wat een grap jongens!) bestaan. De dag waarop alle tractiebedrijven failliet zijn, zullen ze verplicht zijn om zelf hun eigen vloot opnieuw op te bouwen.
Voorbehouden aan de leden van de
- Exclusieve analyse van het arrest van de politierechtbank van Antwerpen over het gebruik van de CMR in het kader van een terugvracht van een lege container - Een Truckpedia ‘Best Practices’ met alle goede voorbeelden die de kandidaten bij de Transport & Logistics Awards 2016 presenteerden (1 april) - Exclusief interview met Silvio Mestdagh, de nieuwe algemeen directeur van DPD Belgium - De resultaten van de volgende Truck & Business Barometer - Een update van het Truckpedia dossier over de kilometerheffing - ‘Rechtstreeks’ verslag van de bauma 2016 (eind april) - Alles wat u moet weten over de Iveco Daily ‘2016’ (week 16)
Truck&Business 256 - 3
Inhoud
Awards 2016
Een nieuw succes! Eén jaar voor de 25ste verjaardag van de Transport & Logistics Awards kwam James Bond langs om de zeven winnaars van de editie van 2016 te groeten. U ontdekt het in foto’s en in tekst in ons dossier ‘Best Practices’.
Op bladzijde 8 tot 18
BUSINESS
TRUCK
06 ACTUALITEIT van het transport 06 4 VRAGEN aan... Nancy Luypaert-Schamphelaere (Transporteur van het Jaar 2016): « Wij mikken op kwalitatieve groei » 08 EVENEMENT: Transport & Logistics Awards 2016
12 ONDERNEMING: Rosantra (Transporteur van het Jaar 2016) 14 ONDERNEMING: Detry (Truck Fleet-Owner of the Year 2016) 16 ONDERNEMING: Groover (Truck Safety Award 2016) 17 ONDERNEMING: ILvA (Green Truck Award 2016) 18 ONDERNEMING: Dachser Belgium (Truck ICT Award 2016) 20 BEROEP: de ADR-examens geregionaliseerd 22 DOSSIER VIAPASS: bezorgd afwachten voor de onderaannemers 26 DOSSIER VIAPASS: de cashflow onder druk 28 ONDERNEMING: Waberer’s, een Hongaarse reus die steeds nadrukkelijker aanwezig is in de Benelux
Voorbehouden aan de - E xclusieve analyse van het arrest van de politierechtbank van Antwerpen over het gebruik van de CMR in het kader van een terugvracht van een lege container - Een Truckpedia ‘Best Practices’ met alle goede voorbeelden die de kandidaten bij de Transport & Logistics Awards 2016 presenteerden (1 april) - E xclusief interview met Silvio Mestdagh, de nieuwe algemeen directeur van DPD Belgium - De resultaten van de volgende Truck & Business Barometer
30 TRUCK: test van de DAF XF 440 32 TRUCK: Scania, MAN en de anderen in 2016 34 DOSSIER VIAPASS: hoe de heffing vermijden met BE-opleggers DOSSIER VIAPASS: er is alleen maar de OBU van Satellic!
37 40 DOSSIER VIAPASS: alle derde-betalers onder de loep genomen 44 TRUCK: ACEA en Transport & Environment willen CO2 verminderen 46 ACTUALITEIT in de industrie 47 5 VRAGEN aan... Benoît Lempkowicz (Satellic): « Wij zullen interoperabel zijn... maar later pas » 49 De BELGISCHE MARKT op 29 februari 2015 50 De BLOG van Jean-Marie Becker
Voorbehouden aan de - Een update van het Truckpedia dossier over de kilometerheffing - ‘Rechtstreeks’ verslag van de bauma 2016 (eind april) - Alles wat u moet weten over de Iveco Daily ‘2016’ (week 16) - Een Exceltabel met daarin de voorwaarden van de voornaamste derde-betalers voor de betaling van de kilometerheffing
OP DE COVER «Eindelijk!», zullen sommigen zeggen. Een vrouw die wint bij de verkiezing van de Transporteur van het Jaar 2016.
VOLGEND NUMMER
DOSSIER Viapass In de marge van het Truckpedia dossier (al meer dan 12.500 keer geconsulteerd!), heeft de redactie drie praktische aspecten van de kilometerheffing uitgediept: de druk die erdoor op de liquide middelen terechtkomt, de concurrentie tussen de OBU’s en de voorwaarden en waarborgen die de derde-betalers eisen. Op bladzijde 22 tot 42
➙ Truck & Business Distribution, een nieuwe naam voor Truck & Business City ➙ Bedrijfsportret: PostNL ➙ Test van de nieuwe Iveco Eurocargo en de Mercedes Atego ➙ Casestudy’s: hoe het beste halen uit uw ritplanningssoftware
Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com
Kilometerheffing • P laatst Unilin zich boven de wet? • Eurotoll en Total hebben een intentieverklaring ondertekend •D e 3 gewesten publiceren de EETS Domain Statements • Oplossing technische problemen bij Satellic door tussenkomst van TLV •S hell biedt 2 OBU’s aan voor de betaling van de kilometerheffing • UPTR wil OBU verplicht maken voor 103.000 tractoren •D e 3 gewesten publiceren een lijst met vrijstellingen • Z eebrugge vraagt volledige ontheffing N49 • UTA stelt eigen OBU voor : de UTA MultiBox is een tweelingbroer van de Viaxxès SAT •M ulti Service Toll Box: Axxès OBU om kilometerheffing te betalen
Nancy Luypaert-Schamphelaere Transporteur van het Jaar 2016
« Wij mikken op kwalitatieve groei » 1. Rosantra is een zuiver familiebedrijf. Hoe onderscheidt u zich van de concurrentie? Wij trachten ons voortdurend te vernieuwen. Niet enkel op het vlak van de vloot, maar ook inzake infrastructuur, de truckwash, de garage en de kantoren. Ik denk ook aan de uitbreiding van onze parking, aan ons tankstation... Wij streven er ook onophoudelijk naar om over kwaliteitsuitrusting te beschikken, zodat wij onze klanten een kwaliteitsvolle service kunnen aanbieden. 2. Uw motor is het streven naar een kwalitatieve groei in plaats van een kwantitatieve uitbreiding. Hoe vertaalt zich dit in de praktijk? Wij hechten veel belang aan het imago van ons bedrijf, aan opleidingen, aan de houding van ons personeel tegenover onze klanten, aan onze leveranciers, aan de persoonlijke contacten, zowel binnen het bedrijf als erbuiten... Zo kunnen we veel menselijkere relaties opbouwen met onze professionele partners en ook eenvoudiger met elkaar communiceren en discussiëren. 3. H oe wilt u Rosantra verder laten evolueren? 2016 zal dankzij de komst van de kilometerheffing en het verstrijken van de code 095 opleiding een jaar van uitdagingen zijn... Dat zal geen gemakkelijke situatie worden, maar het zal wel lukken. Alles heeft zijn voordelen en nadelen, dat is altijd zo in het leven. We zullen rond de tafel gaan zitten, de situatie definiëren, goed overleggen, duidelijk communiceren met onze klanten, het debat openen en al onze partners betrekken bij onze ideeën, zodat we de kwaliteit van onze samenwerking kunnen voortzetten. 4. E n met betrekking tot de kilometerheffing, hoe gaat u die doorrekenen? Wij rekenen erop om die integraal door te rekenen. Er is geen andere oplossing. Een interview van Claude Yvens en Astrid Huyghe
Bij de ondernemingen • Waberer’s opent filiaal in Duitsland • C ityDepot begint zijn activiteiten in Charleroi • Van Dievel vermindert zijn uitstoot voor Coca-Cola met 30% • F reshtrans (JAVA) komt in handen van Sligro • C harleroi Dry Port wordt hub van Lannutti •G ert Bervoets (H. Essers): “We hebben geleerd transparanter te zijn” • Ziegler verhuist zijn Brusselse operationele zetel • Raben Group koopt Duitse vervoerder Peter • C AT neemt Wallenius Wilhelmsen Duitsland over • Bpost wil het afhaalpunten- en distributienetwerk Kariboo! overnemen • Gobo investeert opnieuw •N iets houdt overname van UTi door DSV nog tegen • DB Schenker herstructureert zijn landtransportaanbod • Limburgse vervoerders ondersteunen een opleiding ‘planning & douane’ • Europese Commissie keurt overname van TNT Express door FedEx goed • T ransaflo verhuist naar Courcelles
Van alles en nog wat • Febetra: “Zonder controle zal de detacheringsrichtlijn tot niets leiden” • Schengen ontmantelen zou wegvervoer veel geld kosten • Truckveilig: minister Ben Weyts zet 3 bedrijven en 2 chauffeurs in de bloemetjes •G oede vooruitzichten voor de transportvolumes • Groen licht voor de ecocombi’s in Wallonië! •D e grote werken van 2016 in Vlaanderen • Wallonië trekt het uitzonderlijk vervoer naar zich toe • E en stap in de richting van de elektronische CMR • Tachograaf: einde van een ‘Franse uitzondering’… maar opletten in België • 4 Belgische ministers hebben het Plan voor een eerlijke concurrentie ondertekend • Vlaanderen: 22 gevaarlijke punten zullen veiliger gemaakt worden •B en Weyts wil video’s in de cabine uitschakelen • Wallonië: de volledige lijst van alle wegenwerken tot 2019 • Terugbrengen lege container = geen 2de CMR! • Antwerpen zal vervuilende trucks vanaf 1 februari 2017 laten betalen
U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 6 - Truck&Business 256
Best Practices
Schitterende overwinning van Nancy LuypaertSchamphelaere aan het hoofd van het familiebedrijf Rosantra!
24e TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS
Een vervoerster van het Ja
1.
Detry - D-Trans
2.
Aertssen
3.
Vandecasteele Houtimport
1.
Groover International
2.
Snel Logistic Solutions
3.
UPS Belgium
Vlnr.: Ivan Vandekerckhove (Vandecasteele Houtimport), Sam Aertssen (Aertssen), Jean-Pierre Detry (Detry - D-Trans).
Vlnr.: Astrid Huyghe (MMM), Ingrid van der Zalm (UPS), Maarten Verbanck (UPS), Gert Snel (Snel Logistic Solutions), Marc Van Grootel (Groover International), Jan Van Waterschoot (TVM Belgium), Siegfried Van Brabandt (Volvo Trucks Belgium), Claude Yvens (MMM).
Met de steun van
Met de steun van
8 - Truck&Business 256
Met de steun van
De Transport & Logistics Awards 2016 hadden met hun James Bond thema dit jaar wat weg van de Oscars. Tussen de gemotoriseerde aankomst van de als 007 en Q opgemaakte animatoren en de soundtrack van Bond als achtergrondmuziek ontvingen 21 bedrijven hun ‘Oscar’. Spelers met een grote ‘S’ uit het transport en de logistiek, die er elk van hen in hun activiteiten bovenuit steken. Te beginnen met de bedrijfsleidster van Rosantra, de eerste vrouw die de titel van Transporteur van het Jaar binnenhaalde! De 24e editie van de Transport & Logistics Awards heeft eens te meer de beste transportbedrijven, eigenvervoervloten en logistieke dienstverleners beloond. Een knap palmares van 21 laureaten dat dit jaar enerzijds gekenmerkt wordt door het feit dat het familiebedrijf Rosantra de titel van Transporteur van het Jaar in de wacht sleept en anderzijds door het feit dat deze titel voor het eerst naar een vrouwelijke bedrijfsleidster gaat, namelijk Nancy Luypaert-Schamphelaere. Een overwinning die op de ruime goedkeuring van de 1.200 aanwezigen kon rekenen.
1.
Rosantra
2.
Transport De Rese
3.
KVG Trans
Astrid Huyghe - © Eventattitude/Thibault Belvaux
Ben Weyts had de Transport & Logistics Awards uitgekozen om de Truckveilig labels aan 3 transportbedrijven en 2 chauffeurs uit te reiken.
Vlnr.: Rene Huting (Chevron Lubricants), Peter Brock (Mercedes-Benz Trucks Belgium), Johan Coopman (Transport De Rese), Nancy Luypaert-Schamphelaere (Rosantra), Kurt Van Gijsel (KVG Trans), Jean-Marie Becker (MMM).
Met de steun van
ar: een primeur
1.
Dachser Belgium
2.
Stad Gent
3.
Ideal Freight
1.
ILvA
2.
Van Gansewinkel
3.
Hertleer Transport
Vlnr.: Koen Appels (Scania Belgium), Jan Van De Putte (Stad Gent), Aat van der Meer (Dachser), Alain Adriaens (Ideal Freight), Stefan Dedrie (Young & Partners).
Vlnr.: John Venstra (Iveco Benelux), Joeri Hertleer (Transport Hertleer), Kristof Gouvaerts (Van Gansewinkel), Henk Geeroms (ILVA), Jacques Herman (Goodyear).
Met de steun van
Met de steun van Truck&Business 256 - 9
Best Practices
U was erbij? Wat een schoon volk op 25 februari! Wat een schoon volk op 25 februari! Indien u zichzelf herkent op de onderstaande foto’s, stuur dan een e-mail naar cyvens@mmm.be met vermelding van de nummer van de foto waarop u te zien bent. De 10 eerste inzendingen (na verificatie...) ontvangen een GRATIS abonnement van 6 maanden op de Truck & Business Club!
1.
2.
3.
4.
6.
7.
8.
11.
12.
5. 10.
9.
25 kaarsjes in 2017! 2017 vieren de Transport & Logistics Awards hun 25ste verjaardag. Op het programma staat een nog prestigieuzere ceremonie en eveneens nog prestigieuzere laureaten. U wilt daar graag één van zijn? Contacteer dan ons team via www.transport-logistics-awards.be en onderscheidt u voor één van de 7 prijzen!
Voorbehouden voor de abonnees van de
Ons Truckpedia dossier dat de Best Practices van al onze kandidaten van 2016 groepeert > vanaf 1 april 2016.
10 - Truck&Business 256
7 nieuwe leden voor de Truck & Business Hall of Fame De 7 winnaars van de Transport & Logistics Awards 2016 maken voortaan deel uit van onze erg exclusieve Truck & Business Hall of Fame. Deze club groepeert de winnaars van iedere prijs en heeft een dubbel objectief: hen de eer betuigen die ze verdienen en de volledige sector een lijst van referentietransporteurs aanbieden. Deze lijst is toegankelijk via www.truck-business.com, www.transport-logistics-awards.be en nog sneller via http://halloffame.truck-business.com.
Best Practices
ROSANTRA
Girl Power! Rosantra heeft de waarden van een familiebedrijf weten te verzoenen met de onverzettelijkheid van voorbeeldig beheer.
Nancy LuypaertSchamphelaere is de eerste vrouw die de titel transporteur van het Jaar wint!
De nieuwe Transporteur van het Jaar is een vrouw. Na 23 edities die gewonnen werden door mannen, zullen sommigen zeggen dat het tijd werd. Voor het overige onderscheidt Rosantra zich niet zo sterk van zijn voorganger: onverzettelijkheid en toekomstvisie zijn van de partij binnen een typisch familiaal bedrijf. Nancy Luypaert-Schamphelaere: «Toen ik acht jaar was, ging er geen dag vakantie of verlof voorbij zonder dat ik even in de vrachtwagen ging zitten die mijn vader Antoine Schamphelaere bestuurde. Ik ben beginnen werken bij Antrago toen ik 18 was en ik hield me er eerst met de loonsadministratie bezig. Daarna schoof ik door naar de facturatiedienst en de boekhouding om uiteindelijk in het hart van het bedrijf geworpen te worden: de dispactching.»
Nieuwe site Tien jaar later sticht Nancy LuypaertSchamphelaere haar eigen bedrijf onder de naam Rosantra. «Dankzij de ideeën en de persoonlijke investering van mijn vader kreeg ik de
12 - Truck&Business 256
kans om mijn eigen creativiteit zijn gang te laten gaan en kon ik Rosantra doen groeien en er een bedrijf van maken dat kwaliteit boven kwantiteit verkiest.» Toen de familie Snel Antrago overnam, bleef Rosantra onafhankelijk en legde het sindsdien een mooi parcours af, waarbij de directie zich omringde met externe expertise. Een parcours dat twee jaar geleden een versnelling onderging: «Ik had een duidelijke toekomstvisie voor het bedrijf en wij hebben uitgemaakt dat de uitbreiding van de vloot ons tot een uitbreiding van onze site in Hamme noopte. Wij hebben de parking anders georganiseerd, een overdekte truckwash gebouwd, net als een moderne werkplaats, nieuwe
kantoren opgetrokken, net als een tankstation met AdBlue. Onze volledige site is nu beveiligd.» De winst van deze operatie is dubbel: de werkomstandigheden van het personeel zijn optimaal en de service aan de klanten is op een rationelere manier georganiseerd. Zoals alle bedrijven met internationale transportactiviteiten heeft Rosantra een filiaal in Slovakije opgericht. Hier echter geen postbusbedrijf: «Wij stellen er 24 chauffeurs tewerk en twee bedienden, die vooral instaan voor de dispatching van de internationale vloot en voor al het administratief beheer. Wij hebben zelfs een tweede kantoor geopend in 2015», verduidelijkt Nancy Luypaert-Schamphelaere.
De andere opdrachten zijn voornamelijk containertransport en just in time vervoer, een veeleisende niche, waarin Rosantra de bezettingsgraad van zijn voertuigen maar blijft opvoeren, door alle mogelijkheden te verkennen en door nachtwerk te koppelen aan klassieke transportopdrachten.
Risicoanalyse En om daartoe te komen, heeft Nancy Luypaert-Schamphelaere maar één recept: «De juiste persoon op de juiste plek!. Wij hechten veel belang aan de communicatie tussen de dispatching en de chauffeurs, waarbij we de te bereiken doelstellingen goed uitleggen. Wij waken er eveneens over dat het sociale leven van de chauffeurs buiten hun werk vereenvoudigd wordt. Wij maken onze transportplannen bijvoorbeeld op in functie van uiteraard de rij- en rusttijden, maar laten daarbij altijd ruimte zodat de chauffeur niet
Met de steun van
DAF is veruit het huismerk, maar Scania heeft ook een plaats verworven in de nationale transportvloot.
ROSANTRA IN HET KORT ➙ Specialiteiten: containertransport, schuifzeilopleggers, speciaal transport (kraan, mega, met laadbrug…) ➙ Personeel: 49 personen, waaronder 43 chauffeurs ➙ Vloot: 40 voertuigen, waarvan 38 trekkers en 2 bakwagens ➙ Merken en modellen: DAF CF en XF (voornaamste merk) en Scania G410 teveel onder druk komt te staan. Dat zou in elk geval niet samengaan met onze politiek van zuinig rijden. Het is ook de dispatching die de ongevallenstatistieken naar de chauffeurs communiceert. Statistieken die voortdurend verbeteren (0,01 euro schade per afgelegde kilometer in 2015!) en waarvan de analyse per ‘root cause’ het mogelijk maakt om preventieve acties te ondernemen: de inhoud van de Code 095 opleidingen is aangepast in functie van de top 5 van de meest voorkomende ongevalsoorzaken. Nancy Luypaert-Schamphelaere: «Wij maken de chauffeurs niet alleen bewust van de kosten die ongevallen veroorzaken, maar ook van de indirecte kosten. Op deze manier is de chauffeur zich volledig bewust van zijn verantwoordelijkheid tegenover de onderneming.» Dat is trouwens één van de sterke punten van Rosantra: naast een
klassieke premieberekening en franchises maakt het bedrijf ook echte risicoanalyses volgens vijf erkende methodes (Management Oversight & Risk Tree - MORT, What If methode, Hazard & Operability - HAZOP, Failure Mode & Effect Analyses - FMEA en Kinney methode), en dat alles gevolgd door de Demming methode (Plan > Do > Check > Act). De technische analyse van de verzekeringspolissen komen pas op de tweede plaats. Het resultaat van deze preventiepolitiek overstijgt ruimschoots de ongevalsstatistieken: de afwezigheden wegens ziekte zijn een zeldzamheid geworden en het verloop van chauffeurs is laag, wat een positief effect heeft op de service aan de klanten.
100% doorrekenen Hoe zal een bedrijf als Rosantra omgaan met de komst van de kilometerheffing? Allereerst door de
www.rosantra.be
STERKE PUNTEN ✓ Groei door kwaliteit eerder dan via kwantiteit ✓ Stevige financiële positie ✓ Maximaal gebruik van de vloot ✓ Politiek van risicobeheer vernieuwing van de vloot te versnellen. De laatste voertuigen die nog niet aan de Euro 5-norm beantwoorden, zullen de vloot verlaten voor 1 april. Rosantra zet in het algemeen in op een actieve politiek van preventief onderhoud, zodat de voertuigen tot 1,2 miljoen kilometer in de vloot kunnen blijven. Het bedrijf heeft ook zijn transportplannen veranderd. Door de nadruk te leggen op samenwerking met andere transporteurs, zodat lege kilomters vermeden kunnen worden, maar ook door de bevrachtingsstrategie naar
Nederland en Luxemburg aan te passen. «Wij zullen geen jaarlijkse Eurovignetten kopen», legt Nancy Luypaert-Schamphelaere uit. «Wij zullen zoveel als mogelijk kiezen voor bevrachting en in de andere gevallen zullen wij de dag zelf een Eurovignet kopen.» Voor het overige heeft zij een onverzettelijke houding: «De kilometerheffing genereert een jaarlijkse meerkost van 255.000 euro. Het spreekt voor zich dat deze meerkost integraal doorgerekend zal worden in onze transportprijzen.» Claude Yvens Truck&Business 256 - 13
Best Practices
D-TRANS IN HET KORT ➙ Personeel: 45 personen, waarvan 33 chauffeurs ➙ Vloot: 24 voertuigen, waarvan 4 Volvo trekkers, 5 26 ton vrachtwagens (Volvo en Mercedes-Benz), 9 19 ton vrachtwagens (idem), 3 12 ton vrachtwagens (Volvo, MAN, Iveco) en 2 bestelwagens
STERKE PUNTEN ✓ Snelle resultaten ✓ Zich voortdurend in vraag stellen op basis van de gegevens ✓ Meten, analyseren, handelen ✓ Consistente daling van het verbruik
DETRY / D-TRANS
Het transport geërfd Toen Jean-Pierre Detry in september 2011 de leiding van D-Trans in handen nam, had hij geen enkele bijzondere kennis over transport of trucks. Vier jaar later heeft hij een opmerkelijk werkstuk gerealiseerd voor rekening van de groep uit Aubel, die gespecialiseerd is in de vleeshandel.
De vloot van D-Trans is opgebouwd rond vrachtwagens met dubbele achteras.
Toen de Detry groep een filiaal opzette om zijn transporten beter te organiseren, ging het om meer dan het isoleren van een kostenpost. Het moest een activiteit worden die op zichzelf rendabel was en zijn eigen succes kon afdwingen. Op hetzelfde moment zou één beslissing in het bijzonder een belangrijke invloed hebben op het wagenpark: het stopzetten van de slacht- en snijactiviteiten in Lovenfosse (vandaag Westvlees), zodat men zich kon concentreren op vleesbewerking.
In vraag gesteld
Met de steun van
14 - Truck&Business 256
Een gedeelte van de vloot was aangepast aan het vervoer van afgewerkte producten, maar niet zodanig om de ritten te kunnen optimaliseren. Jean-Pierre Detry was dus genoodzaakt om retourlading richting Aubel (producten van leveranciers, verpakkingen, goederen voor andere klanten uit Aubel die actief waren in verse producten) te vinden en zijn vloot anders samen te stellen. Dat vertaalde zich voornamelijk in een verhoging van het aantal vrachtwagens met dubbele achteras. Gelijktijdig werd ook het beheer van de vloot zelf eveneens aanzienlijk professioneler. De verschillende maatregelen voor de opvolging van het verbruik maakten het mogelijk het gemiddeld verbruik met 2 l/100 km te
doen dalen, wat Jean-Pierre Detry vandaag doet zeggen dat er twee trucks gratis rijden. Ook op het vlak van informaticasystemen werden oplossingen geïnstalleerd (Winroute voor de wegenplanning, TomTom voor de onboardtoestellen en de lokalisatie) en worden met behulp van Descartes geïntegreerd. Dat zou midden 2016 achter de rug moeten zijn. Er zullen ook beslissingen genomen moeten worden over het beheer van het bandenpark en dat op basis van een zeer precieze analyse van de impact die nieuwe banden, die bij het begin van de winter werden gemonteerd, op het verbruik hebben. De koeltechnieken werden eveneens tegen het licht gehouden: Jean-Pierre Detry toont zich erg tevreden over zijn eerste voertuig waarvan de opbouw met CO2 gekoeld wordt. Een bij aankoop iets duurdere techniek, die in onderhoud echter goedkoper is. Er is nog werk voor Jean-Pierre Detry om zijn ideaal transportplan verder te verfijnen. Maar het hoofdelement van dit plan hangt niet alleen van hem af: aangezien Aubel niet centraal gelegen is, droomt hij van een meer centrale logistieke uitvalsbasis om de niet nuttige kilometers te verminderen. Claude Yvens
Best Practices
GROOVER INTERNATIONAL IN HET KORT ➙ Activiteiten: transport in de Benelux, Duitsland, Frankrijk, Scandinavië ➙ Vloot: 20 trekkers, 40 aanhangwagens/opleggers, 4 lichte bedrijfsvoertuigen ➙ Personeel: 20 chauffeurs + 5 onderaannemers ➙ Hoofdzetel: Ranst (Antwerpen) www.groover.be
DE STERKE PUNTEN ✓ Stevig opleidingsprogramma voor de chauffeurs ✓ Strenge opvolging van het rollend materieel ✓ Toewijding van de baas aan zijn bedrijf en zijn team
Met de steun van
16 - Truck&Business 256
GROOVER INTERNATIONAL
Een kleintje met de allure van een grote Verbluffend. Zo zou men het beheer van Groover International kunnen beoordelen. Marc Van Grootel, de baas, wist het enthousiasme van de juryleden van de Truck Safety Award opwekken met zijn onbuigzaamheid en zijn opvolging, die niet zou misstaan voor een multinational. Maar ook door zijn toewijding aan zijn onderneming en zijn team. Groover International wist het enthousiasme van de jury op te wekken.
Zijn voornaamste troef? Zijn opleidingsprogramma voor chauffeurs en zijn hyperpositieve invloed op de veiligheid. De baas geeft zijn nieuwe rekruten na een minutieuze selectie een solide initiële opleiding met als praktisch luik minimum twee keer twee dagen begeleid rijden (door peters), waarna de chauffeur geëvalueerd wordt. Indien hij geen ervaring heeft, is de opleiding langer en wordt ze georkestreerd door dezelfde peters. Marc Van Grootel stelt heel veel vertrouwen in deze voogden, die de jonge rekruten begeleiden. Hij heeft er drie voor 20 chauffeurs. Na deze verlengde opleiding volgt opnieuw een evaluatie. Indien de chauffeur aan de vereisten voldoet, zal hij kunnen blijven werken, maar vooral vooruitgang kunnen blijven boeken. Marc Van Grootel heeft immers naast de voortdurende Code 095 opleiding bijkomende continue opleidingen (intern en extern) inzake preventie en veiligheid in het leven geroepen. Een omkadering die doet denken aan die van grotere bedrijven en die de chauffeurs lijkt te bevallen wanneer men hun erg lage verloop in beschouwing neemt.
Aantal ongevallen daalt Naast stevige menselijke banden tussen het personeel en hun bedrijf bereikt deze omkadering ook zijn eerste doelstelling: het veiliger maken van de transportopdrachten. In de laatste drie jaar daalde het aantal ongevallen (7 ongevallen in 2013, 6 in 2014 en 5 in 2015) om uit te komen op een gemiddelde van 1 ongeval per 249.566 km. Kleine ongevallen die altijd uitmonden in een debriefing. Aan deze opvolging van het personeel wordt een rigoureuze opvolging van het rollend materieel gekoppeld: dagelijkse of wekelijkse controles en gepland en regelmatig onderhoud dat in de eigen werkplaats wordt uitgevoerd (net als minstens één keer per jaar bij een erkende concessiehouder). We vermelden ook nog dat de baas, om de vloot nog veiliger te maken, bijkomende ladingzekeringssystemen heeft voorzien. Marc Van Grootel, die voor 100% bij zijn onderneming betrokken is, wil erkend worden in zijn beroep en het transport veiliger maken. Vandaar zijn actieve deelname aan initiatieven zoals TruckVeilig of Veilig op Weg. Astrid Huyghe
ILVA IN HET KORT ➙ Activiteiten: Afvalinzameling en milieu ➙ Hoofdzetel: Aalst ➙ Vloot: 5 trekkers, 75 vrachtwagens, 5 lichte bedrijfsvoertuigen, 13 aanhangwagens/opleggers ➙ Personeel: 267, waarvan 95 chauffeurs
DE STERKE PUNTEN ✓ Opteren voor aardgas als brandstof ✓ Algemene instelling ten opzichte van het milieu ✓ Uitbouw aardgasstation ✓ Opleiding chauffeurs
ILvA
Duidelijke keuze voor aardgas Het Intergemeentelijk Samenwerkingsverband Land van Aalst staat onder meer in voor de afvalinzameling van 15 gemeenten. In dat verband zet ILvA volop in op het beperken van de huishoudelijke afvalberg, recyclage en het gebruik van een vloot CNG-voertuigen. Om het rijden op aardgas interessanter te maken werd een eigen CNG-station opgebouwd, dat ook voor het publiek toegankelijk is.
ILvA streeft er onder meer naar haar vloot zo groen mogelijk te laten rijden. Er werd in dat verband gekozen voor voertuigen op CNG. Momenteel heeft ILvA zowel huisvuilwagens als distributievrachtwagens en bestelwagens die rijden op CNG. Oudere voertuigen worden systematisch door voertuigen op CNG vervangen.
Minder CO2 en nauwelijks fijnstof
Met de steun van
“Vrachtwagens die rijden op aardgas zijn heel milieuvriendelijk”, zegt ILvA voozitter Maarten Blommaert. Ze stoten minder CO2 uit en nauwelijks fijnstof. Bovendien zijn ze ook veel stiller dan andere vrachtwagens.” In nauwe samenwerking met Scania koos ILvA voor het type P340 CNG. De voertuigen zijn uitgerust met een 9-liter vijfcilinder Scania motor die 340 pk afgeeft bij 1900 o/m. De aardgasmotor wordt gecombineerd met een volautomatische Allison versnellingsbak. “Met een koppel van 1600 Nm en 340 pk kan je de 340 pk CNG-motor vergelijken met een diesel van 320 pk. Bovendien is de gasmotor erg stil en is de uitstoot van fijnstof te verwaarlozen. Voor de ophaling in woongebieden zijn dat twee sterke troeven.” ILvA heeft nu al vier Scania trucks op aardgas in gebruik voor het ophalen van oud papier. Van de volgende zeven trucks op aardgas zullen er vijf ingezet
worden voor het ophalen van glas en twee voor huisvuilophaling.
Chauffeurs betrekken ILvA laat het niet alleen bij het gebruik van aardgasvoertuigen, ook de chauffeurs en de planning worden continu bijgestuurd. “We herevalueren de ophaalrondes constant met het oog op optimalisatie en efficiëntie.”, benadrukt Henk Geeroms, algemeen directeur. “In 2014 reed de vloot van ILvA 8271 ophaalrondes. De planning heeft als taak alle ophaalrondes zo efficiënt mogelijk te plannen en niet-productieve kilometers te beperken. De chauffeurs van onze voertuigen kregen een specifieke opleiding om met hun voertuig om te gaan. Er wordt bijvoorbeeld de nadruk gelegd op veilig rijden en dat stationair draaien tot een minimum moet worden beperkt. Zuinig rijden vormt eveneens een aspect van de opleiding. Het rijden van een ophaalronde is door het continu remmen, stoppen, optrekken en de werking van de PTO helemaal anders dan het rijden bij een transportbedrijf. Door monitoring kunnen we bovendien abnormale waarden detecteren en passend ingrijpen. We hebben anderzijds het voordeel dat de meeste personeelsleden op korte afstand van het werk wonen. Wie met de fiets komt krijgt een fietsvergoeding.” HDS Truck&Business 256 - 17
Best Practices
DACHSER BELGIUM IN HET KORT ➙ Activiteiten:Transport en warehousing ➙ Hoofdzetel: Willebroek (B) ➙ Vloot: 160 trekkers (18 in eigen beheer), 50 vrachtwagens (7 in eigen beheer), 150 opleggers (25 in eigen beheer) ➙ Personeelsbestand: 300, waarvan 33 chauffeurs (190 chauffeurs in uitbesteding)
DACHSER
Inspiratiebron Met 280 IT-medewerkers in het hoofdkantoor (544 wereldwijd) staat Dachser ontegensprekelijk aan de top. Het bedrijf maakt al 25 jaar gebruik van zelf ontwikkelde IT systemen.
DE STERKE PUNTEN
Alle facetten van het beheer van de activiteiten bij Dachser worden door onderling gekoppelde systemen gestuurd.
✓ T-afdeling met 544 werknemers wereldwijd ✓ Geïntegreerde oplossingen ✓ Eigen ontwikkelde systemen
Het beheer van een concern met 25.000 medewerkers en 437 locaties wereldwijd is geen sinecure. IT is er onmisbaar. Dachser is actief in wegtransport, luchtvracht, zeevracht en aanverwante diensten van warehousing tot klantspecifieke services. In België beschikt Dachser over vestigingen in Willebroek, Moeskroen, Brussel en Manage.
IT Made by Dachser
Met de steun van
18 - Truck&Business 256
Van de 280 IT-medewerkers in de hoofdzetel werken 100 consultants uitsluitend aan softwareontwikkeling. Daarnaast stelt Dachser wereldwijd nog eens 264 IT specialisten tewerk in lokale vestigingen. Het doel is alle filialen te laten werken volgens dezelfde IT. Wereldwijd worden 80% van alle orders elektronisch verwerkt, zijn 13.000 klanten verbonden met het Dachser EDI centrum en maken 16.000 klanten gebruik van eLogistics tools van Dachser. Die vormen een set van online toepassingen voor het plaatsen, beheren, opvolgen en managen van zendingen. Een speciaal IT-security team waakt over de veiligheid van het geheel en twee back-up data processing centra garanderen dataveiligheid door hun parallelle schakeling in twee aparte beveiligde bunkers in de hoofdzetel. In België draait het grootste deel van de operationele processen van de filialen op een AS400 server
met een ERP operating systeem. Deze server staat in Willebroek in een hoog beveiligde ruimte. Iedere 15 minuten worden back-ups genomen, die in een brandveilige kluis worden opgeslagen. Alle door Dachser ontwikkelde systemen zijn uniform en in hoge mate geïntegreerd: - EDI: het communicatieplatform van partners om de supply chain te stroomlijnen - eLogistics als directe verbinding via het internet met de transport en warehouse systemen, - ActiveReport als supply chain event management. Die basissystemen worden ondersteund door het Domino transport management systeem van bestelling tot facturering. Met Domino wordt het gehele expeditieproces beheerd. Mikado van zijn kant ondersteunt en beheert alle processen in de warehousecentra van Dachser. Het systeem Othello werd dan weer ontwikkeld om wereldwijd de lucht- en zeevrachtzendingen te integreren en homogeen te koppelen aan de transport- en warehouseactiviteiten. De gestandaardiseerde IT systemen zijn betrouwbaar, up-to-date, wereldwijd uniform en kunnen op maat van de klant aangepast worden. Dit zorgt voor een veilig logistiek proces dat toelaat permanent kosten te besparen, de klantenservice op te voeren en bijzonder scherpe en betrouwbare levertijden te hanteren. Hendrik De Spiegelaere
EEN MIX VAN NETWORKING - BEST PRACTICES - FUN = SUCCES GEGARANDEERD.
GRAAG DANKEN WIJ AL ONZE PARTNERS VOOR HUN VERTROUWEN!
Ontdek de fotogalerij op
www.transport-logistics-awards.be Een organisatie van
Beroep
ADR-CERTIFICATEN
Na de regionalisering De vernieuwing van de ADR-kaart blijft grosso modo onderworpen aan dezelfde regels, maar kost meer.
KOSTENSTIJGING
De gewesten zijn sinds 1 januari 2016 bevoegd voor de examens voor de vernieuwing van de ADR-certificaten. Er zijn wat vertragen geweest bij de start, maar de regionalisering heeft zeker praktische gevolgen voor de chauffeurs en de ondernemingen. In het oude federale kader was het ITLB verantwoordelijk voor de organisatie van de examens en maakte Cartaplus de kaarten voor de zowat 6.000 ADR-chauffeurs van het land. In de regionale situatie blijft alles hetzelfde. Of toch niet helemaal...
Snellere procedure In januari was er een moment van besluitloosheid van de kant van het Waalse Gewest. Vlaanderen en Brussel hadden een openbare aanbesteding georganiseerd en voor het ITLB gekozen (er was nochtans minstens één andere kandidaat, maar hij kreeg geen toelating om een dossier in te dienen...). Wallonië publiceerde dit document niet, aangezien de
20 - Truck&Business 256
bevoegde minister Maxime Prévot een voortzetting van de voormalige federale overeenkomst verkoos. Tien dagen voor het eerste examen dat voorzien was voor 25 chauffeurs wist het ITLB nog van niets... Er was een perscampagne nodig om alle puzzelstukjes weer op orde te doen vallen... Het is dus nog altijd het ITLB dat de ADR-examens organiseert, met echter wel een nieuwe regel: in Vlaanderen zijn enkel examens toegelaten die in het Nederlands en op het grondgebied van het gewest werden georganiseerd. «Het ITLB organiseert voortaan iedere week een examen op basis van een beurtrol per provincie. Wij kunnen ook een bijkomend examen
organiseren vanaf 30 ingeschreven chauffeurs», legt ITLB-directeur Geert Machenil uit. Een andere wijziging is dat de kaarten verstuurd worden via Taxipost. En dat om redenen van traceerbaarheid, maar ook van snelheid. «In het verleden gebeurde het wel eens dat er problemen waren met chauffeurs die na hun examen verhuisd waren. Het nieuwe systeem is sneller en de chauffeur kan het leveringsadres van zijn keuze opgeven. In elk geval moet iemand het pakket ontvangen en de leveringsbon ondertekenen», vervolgt Machenil. Het is niet omdat het systeem sneller is, dat men tot de laatste minuut moet wachten. We herinneren er nog even aan dat de geldigheid van de kaart vijf jaar bedraagt, maar dat het mogelijk is om de lessen te volgen en het examen af te leggen vanaf het begin van het vijfde geldigheidsjaar. De resterende dagen tot het einde van
Er is weliswaar geen rechtstreeks verband met de regionalisering, maar eerder met de leveringsmethode van de kaarten. Feit is echter dat de in 2016 toegepaste tarieven voor het examen en de productie van de kaarten duurder is: - examen: 62,81 euro, BTW inclusief. - kaart: 13,26 euro, BTW inclusief, of ongeveer 5 euro meer dan voorheen Voor meer informatie kunt u terecht op de site www.itlb.be. de geldigheidsperiode gaan niet verloren, ongeacht het moment dat men het examen aflegt. Volgens onze informatie maakt Vlaanderen zich op om het registratiesysteem voor de resultaten, dat al altijd gebruikt werd door de FOD, te vervangen door een 100% ‘Vlaams’ systeem. Een affaire om op te volgen dus... Claude Yvens
DOSSIER Viapass
KILOMETERHEFFING
De doodsteek voor de onderaannemer
UPS is de enige koerier die op min of meer officiële wijze aankondigde dat het de kilometerheffing aan zijn onderaannemers zou betalen.
Op iets meer dan een maand voor de invoering van de kilometerheffing vragen de transporteurs die in onderaanneming werken zich af hoe zij de aan Satellic betaalde bedragen naar hun opdrachtgevers kunnen doorschuiven (of niet). Een onderaannemer van DHL getuigt vanuit het verborgene... «Enkele weken geleden vroeg DHL me om enkele voertuigen uit te rusten met een OBU en hen de gegevens te bezorgen die ik ontving. Ik heb dat gedaan en alle dagen laat ik mijn chauffeur de via de OBU ontvangen gegevens noteren op zijn rittenblad. Ik veronderstel dat DHL bezig is met het maken van zijn eigen berekeningen, maar ik weet nog altijd niet op welke manier zij een terugbetaling aan ons zullen aanvaarden. Wat gaat er gebeuren met de kilometers die mijn trucks moeten afleggen tussen mijn thuisbasis en het eerste distributiecentrum van de dag?», aldus de transporteur. Hij heeft wel zijn eigen berekeningen gemaakt: de impact van de kilometerheffing op zijn kostprijs schommelt tussen 6,15 en 16%. «Eén van mijn voertuigen is op een dag naar Luxemburg vertrokken. Op die dag zou me dat 101 euro aan
22 - Truck&Business 256
kilometerheffing gekost hebben. Meer dan 1.100 euro op twee weken! Zelfs al gaat het om een Euro 4, dan nog is dit een enorm bedrag!»
Rechtzaak in zicht Wij hebben alle grote operatoren in het pakketvervoer ondervraagd. Enkel UPS kondigt aan dat het de kilometerheffing zal betalen aan zijn onderaannemers, zonder te preciseren hoe het dat zal doen. De andere koerierspecialisten antwoorden (voorlopig) niet op de vraag. Het geval GLS ligt nog gevoeliger. Het bedrijf aanvaardt eerst een interview, maar trekt zich daarna terug, zodra men weet dat het over de kilometerheffing zal gaan. Ons bereiken echter aanhoudende geruchten dat GLS de kilometerheffing niet zou betalen, aangezien er toch flankerende maatregelen voor transporteurs bestaan. Het aankondigingseffect van minister
Ben Weyts blijft dus verwoestend werken. Indien dit inderdaad zo zou zijn, zal het niet lang duren voor deze zaak bij de rechtbank aanhangig wordt gemaakt. Michel Reul van UPTR hierover: «De UPTR heeft een juridisch dossier voorbereid voor zijn leden en wij zullen dit soort opdrachtgevers aanschrijven voor onze leden en eveneens overgaan tot een dagvaarding. Er zijn immers
twee wettelijke beschikkingen die dit soort interventie mogelijk maken: - het misbruik van een dominantie positie, die zonder al teveel problemen gebruikt zou kunnen worden tegen een grote operator; - het laatste punt van artikel 43 van de Wet van 15 juli 2003, die de uitvoering van een transport aan een onhaalbaar lage prijs strafbaar maakt.” Claude Yvens
Voorbehouden voor de leden van de
De nieuwe algemeen directeur van DPD Belgium, Sylvio Mestdagh, heeft echter aanvaard om ons midden maart te ontmoeten. Wordt vervolgd op www.truck-business.com
www.truck-business.com Het enige geloofwaardige klassement van de grootste Belgische transporteurs. Alle gegevens van de database kunnen geraadpleegd worden op basis van: • de toegevoegde waarde • de omzet • het resultaat • ...
Word lid van de Truck&Business Club en vind de precieze omschrijving elk ieder bedrijf, en de historiek van de financiële balansen sinds 2002. Ontdek de Transport TOP 1000 op www.truck-business.com
DOSSIER Viapass
KILOMETERHEFFING EN DE CASHFLOW
De Belgische vervoerder heeft geen keuze: hij moet de kilometerheffing voor 100% doorrekenen.
Knabbelen aan Vanaf 1 april zal de kilometerheffing een aanslag plegen op de liquide middelen van de Belgische vervoerders. Na 1 april zal dit alleen maar erger worden indien men de kilometerheffing niet voor 100% kan doorrekenen aan zijn klanten. In 2014 daalde de gemiddelde cashflow van de Belgische transporteurs met 5%. Dat kwam door de voortdurende druk op de transportprijzen, maar vooral doordat de betalingstermijnen alsmaar moeilijker in de hand te houden waren.
Te lange betalingstermijnen De cijfers uit de conjunctuurenquête van het ITLB zijn veelzeggend: de betalingstermijnen die de Belgische vervoerders moeten aanvaarden, worden al tien jaar steeds langer. Ze zijn opgeschoven van 49 dagen in 2005 naar 56 dagen in 2015. De vervoerders hebben getracht om de termijnen in te korten (het aantal ‘toegestane’ dagen ging van 47 naar 42), maar dit leidde tot niets. In het 3de kwartaal van 2015 (laatste beschikbare gegevens) verklaarde ongeveer één bedrijf op vijf dat het kasproblemen had. Het is uiteraard moeilijk te achterhalen of het staal van het ITLB representatief is voor alle Belgische vervoerders, maar de tendens is duidelijk: de capaciteit van de Belgische vervoerders om hun facturen te betalen zal in 2015 nog verslechteren.
Situatie op 31 maart 2016 Op de balans van 2014 bedraagt de gemiddelde cashflow van een Belgische transportonderneming 22.900 euro per truck. 22.900 euro per voertuig, dat is ‘heel erg nipt’, als we Bram Debruyne, de verantwoordelijke voor de transport- en logistiekesector Mid-Corp bij ING Belgium mogen geloven: «Indien een vervoerder zijn wagenpark ‘on-balance’ financiert, dekt dat maar juist de afschrijvingen van een trekker van 100.000 euro, die op vijf jaar wordt afgeschreven, en een oplegger van 24.000 euro, die op acht jaar wordt afgeschreven.» Het vervolg van de berekening is gebaseerd op het voor een vervoerder minst gunstige geval, waarbij we uitgaan van het principe dat het de zwakste (of de kleinste, of de slechts georganiseerde, kies zelf maar) transporteurs zijn die het minst zullen kunnen profiteren van de aantrekkelijkere voorwaarden die door de derde-betalers aan bepaalde grote spelers zullen worden toegestaan. Het is niet zozeer de waarborg die (in afwachting van een concurrent,
VASTZETTEN VAN CASHGELD Op 31 maart 2016 135 EUR voor de waarborg betaald aan Satellic 1.600 EUR voor twee maanden waarborg te storten aan de derde-betaler (op basis van een verbruik van 800 EUR/maand)
Vanaf 1 april 2016 Betalingstermijn Viapass > 0 dagen bij betaling via domiciliëring
APRIL 2016 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
TOTAAL
CASH-OUT
tuig, of 7,6 % van de 1.735 EUR /voer en zijnde cashflow gemiddeld voorhand
CASH-IN
24 - Truck&Business 256
Betalingstermijn van de klanten > 56 dagen gemiddeld
MEI 2016 1 2 3 4 5 6 7 8 9
n de liquiditeit
Voor 100% doorrekenen of ten onder gaan In deze context is het van kapitaal belang dat men het betaalde bedrag voor 100% zal kunnen doorrekenen aan zijn klanten. Meerdere factoren doen echter vermoeden dat de reële doorrekeningsgraad geen 100% zal zijn: er is de onzekere bijdrage aan de aanrijkilometers, de uniforme toepassingen van de Euro 5-tarieven, de noodzakelijke terugritten om terugvracht te gaan laden of... de onbedachtzaamheid van bepaalde concurrenten. Iedere schijf van 10% die niet doorgerekend wordt aan de klanten verhoogt het kastekort
EVOLUTIE VAN DE BETALINGSTERMIJN 2005 2006 2007 2008 2009 2010 47 43 42 43 43 44 49 50 49 51 53 53
DAGEN TOEGESTAAN DAGEN TE ONDERGAAN
2011 44 53
2012 43 54
2013 44 54
2014 42 55
2015 44 56
Bron : ITLB
die via het verhuringsprincipe zal werken) neergelegd moet worden voor de OBU van Satellic, noch de waarborg van twee maanden die de derde-betalers opleggen, die voor de grootste problemen zorgen. Het probleem ligt bij de betalingstermijnen van de klanten. Met 55 dagen zullen deze termijnen ervoor zorgen dat het geld pas op de rekening komt nadat de transporteur, door de betaling om de veertien dagen of door de betaling via domiciliëring, al vijf keer de helft van de som heeft moeten betalen. Volgens onze berekeningen staat dat gelijk aan 2.000 euro extra die geïmmobiliseerd is en die het onbeschikbare gedeelte van de cashflow zal laten oplopen tot 16,3%.
IMPACT VAN DE DOORREKENINGSGRAAD TEKORT PER MAAND (EUR) TEKORT PER JAAR (EUR)
10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 720 640 560 480 400 320 240 160 8640 7680 6720 5760 4800 3840 2880 1920
met 960 euro per truck over een vol jaar en doet het niet-beschikbare deel van de cashflow oplopen tot 20,5%. Zoals onze grafiek hiernaast aantoont, kan de situatie al gauw onhoudbaar worden, zeker indien de ‘flankerende maatregelen’ zouden tegenvallen.
procenten toezeggen, indien hij snel betaalt. Maar dat is slechts een laatste redmiddel... en het is erg moeilijk om die maatregel achteraf terug te draaien. De beste manier om chronische kastekorten te vermijden is dan ook om een maximale doorrekening te verkrijgen en de
« De gemiddelde cash-flow bedraagt 22.900 EUR per truck. » «Men kan in de eerste plaats denken aan het zelf verlengen van de betalingstermijnen aan zijn eigen leveranciers, maar dat kan geen structurele maatregel worden, of men moet zelf een extreem snelle betaler geweest zijn», stelt Xavier Deltour (consultant bij Intraco Consulting). «Men kan, in theorie althans, ook druk zetten op de klant en hem een korting van enkele
betalingstermijnen in te korten», aldus nog Deltour. Bram Debruyne (ING) voegt daar aan toe: «Om te vermijden dat de cash geblokkeerd wordt bij een derde-betaler, kan het nuttig zijn om te werken met een bankgarantie. Voor de grootste bedrijven kan factoring ook een interessante oplossing inhouden, aangezien de bank dan de financiering voor de openstaande
90% 100% 80 0 960 0
commerciële kredieten levert. Dat verkort de termijn van de reële betalingen.» Een oplossing die over het algemeen voorbehouden is aan bedrijven van 50 voertuigen of meer. Dan blijft alleen nog een piste over die met omzichtigheid gebruikt moet worden: indien de cashflow daalt, kan men de afschrijvingsduur verhogen om de jaarlijkse kosten te verminderen. Fiscaal is dat mogelijk, maar dat vermindert ook de rentabiliteit op het einde van het boekjaar. «Het enige valabele advies voor alle transportbedrijven is eenvoudig: bereken uw kostprijs en uw rentabiliteit per traject zodanig dat u uw kilometerheffing zo transparant mogelijk kan doorrekenen aan uw klanten. Een marktprijs hanteren is vandaag niet meer aan de orde in het wegvervoer», zegt Bram Debruyne. Claude Yvens
TOTAAL
Facturatiefrequentie bij Viapass > 2/maand
Facturatiefrequentie aan de klanten > 1/maand
de uig, of 16,4 % van 3.735 EUR/ voert flow sh ca are gemiddeld beschikb
JUNI 2016 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Truck&Business 256 - 25
EUTRACO
Flexibele service met meeneemheftrucks
Transportbedrijf Eutraco werd in 1967 opgericht door de familie Lievens. Anno 2016 is het bedrijf uitgegroeid tot een internationale groep met activiteiten op het gebied van transport, logistiek en warehousing. “Dienstverlening en klantentevredenheid zijn altijd een rode draad geweest in de activiteiten”, vertelt ons Bart Pattyn, CEO van de Eutraco groep. Eutraco werd in 2004 overgenomen door de families Pattyn-Andries & Porlot. Onder die nieuwe leiding kende het bedrijf een snelle groei, onder meer dankzij de overname van enkele bedrijven (Maes Transport, Jawa, Luvinex) en een doelbewuste visie. “We concentreren ons op drie hoofpijlers”, gaat Bart Pattyn verder. “Transport, warehousing in al zijn facetten en on-site services
(logistieke diensten bij bedrijven ter plaatse). We streven er naar een totaalpakket aan te bieden van transport, opslag, beheer en alle aanverwante diensten. Transport op zijn beurt bestaat uit nationaal en internationaal vervoer, groepage en expressvervoer.” Ondertussen heeft Eutraco vestigingen in Roeselare, Aalter (Luvinex), Charleroi (Eutraco Logistics en Altraco) en Frankrijk.
Het verschil maken door dienstverlening “Een transportbedrijf kan nog het
verschil maken door zijn dienstverlening. In die optiek moeten we ook de inzet zien van opleggers met een meeneemheftruck. We ontdekten de mogelijkheden van dit laad/los hulpmiddel toen we op vraag van een klant een eerste oplegger met meeneemheftruck inschakelden. Dat was toen om tuinhuisjes en ander tuinmeubilair bij klanten af te leveren. Die beschikken doorgaans niet over losmiddelen zoals een kraan of heftruck. We zagen al snel extra mogelijkheden voor andere sectoren zoals de bouw, de staalindustrie
en de houtindustrie. Vaak moeten onze vracht wagens immers vrachten afleveren op werven waar niets voorhanden is om de zware pakketten af te laden. Met een meeneemheftruck kunnen we overal lossen en dat wordt door onze klanten bijzonder gewaardeerd. Bovendien kunnen we onze opleggers flexibel blijven inzetten. Zijn er geen losmiddelen vereist, dan kunnen de opleggers ook zonder de meeneemheftruck gebruikt worden. We kunnen dan meer lading meenemen. Dat biedt meer mogelijkheid dan bijvoorbeeld
Met de meeneemheftruck op de oplegger heeft de chauffeur een veel grotere flexibiliteit bij het leveren van zijn vrachten.
Dankzij de 4-weg besturing kunnen lange pakketten moeiteloos op hun bestemming geraken. Laden en lossen kan langs één kant van de oplegger.
een vaste laadkraan op de truck of oplegger, waarbij je dan nog verplicht wordt een open laadbak te gebruiken.”
Van Kooiaap tot Moffett De eerste ervaring deed het bedrijf op met een Kooiaap, de naam die voor velen synoniem geworden is met de meeneemheftruck. Kooiaap werd overgenomen door Moffett en wordt nu in ons land aangeboden via Mabo-Lifting. “We hebben een goede relatie met Mabo-Lifting”, benadrukt Bart Pattyn. “Zij denken mee om ons de beste oplossing te garanderen. Zo kiezen wij voor 4-weg meeneemheftrucks met
een laadvermogen van 2,5 ton. Daarmee kunnen we zelfs lange pakketten staal of hout tot 10 meter gemakkelijk lossen en door elke opening ter plaats brengen. Dankzij de reachvorken kunnen we een oplegger langs één kant lossen. Dat vermijdt dat we de combinatie op een krappe losplaats of langs de straatkant moeten omdraaien om de andere kant te lossen. De meeneemheftrucks hebben daarnaast aandrijving op alle wielen om ook op slecht terrein uit de voeten te kunnen. In 80% van de gevallen wordt de Moffett gebruikt om de lading te lossen. Soms komt het op werven, maar vooral beurzen, voor dat we
ook vrachten moeten laden. Zo’n meeneemheftruck weegt wel 2 ton, maar dat verlies aan laadvermogen kunnen we compenseren door extra dienstverlening en vooral de tijdswinst. Bij de opbouw of afbraak van beurzen is dat bijvoorbeeld een doorslaggevend element. Onze klanten hoeven niet te wachten op de daar beschikbare heftrucks of moeten geen heftruck huren, maar kunnen direct aan de slag.”
Specifieke opleiding Eutraco heeft een pool van een 15-tal chauffeurs die een opleiding kregen met de Moffett en over een brevet beschikken. “De opleiding voorzien we deels zelf
Mabo-Lifting Mallekotstraat 48 Ring, 2500 Lier +32 (0)3 491 96 96 info@mabo-lifting.be of via de VDAB. Binnen het bedrijf rijden de chauffeurs die met een meeneemheftruck willen werken na hun opleiding enkele weken mee met een ervaren chauffeur tot ze de knepen van het vak onder de knie hebben. We hebben bij Eutraco nu acht meeneemheftrucks in bedrijf en gezien onze positieve ervaringen, zowel met Moffett als met Mabo-Lifting, kunnen er dat nog meer worden.”
Onderneming
WABERER’S
100% volle vrachten Waberer’s heeft vorig jaar een specifieke ‘Benelux’ cel opgericht. Remco van Staaijeren, die hiervoor verantwoordelijk is, uit grote ambities in het transport van volle ladingen (en enkel daarin)... en verzekert dat alles volgens de regels gebeurt. Het interview had plaats in het kantoor in Oosterhout, tussen Breda en Tilburg. Het kantoor is maximaal bezet door... twee personen. Het gaat dan ook slechts om een commerciële vertegenwoordiging. «De Benelux was al een grote markt voor ons», legt Remco van Staaijeren uit. «Wij werken hier zoals in Keulen, München, Parijs of Londen. Er is geen operationeel luik», aldus nog van Staaijeren.
«Inspecteurs zijn welkom» Waberer’s biedt in het internationale vervoer alleen maar transport van volle vrachten aan, met 100% Hongaarse chauffeurs (waarvan 20% onderaannemers). «Onze dispatchers praten enkel maar Hongaars. Er is geen sprake van dat wij de nationale markten gaan viseren, zelfs niet om vervoer tussen België en Nederland te doen», verzekert van Staaijeren, die vooral wijst op het grote voordeel dat een vloot van deze grootte hem biedt: «Een Benelux-vervoerder werkt op één lijn, heen en terug.
Wij combineren de trafieken op een veel flexibelere wijze. Een andere troef is dat 90% van onze vloot grootvolume voertuigen zijn en 5 m3 meer kan echt het verschil maken.» Remco van Staaijeren weerlegt daarentegen wel het etiket van prijzenbreker: «De prijs telt, maar het is de flexibiliteit en de betrouwbaarheid die het verschil maken. In FTL moet je groot zijn.» Dat Waberer’s soms minder duur is voor de klant, is dat dan onder meer te danken aan enkele ‘regelingen’ met de wetgeving? Van Staaijeren benadrukt van niet. En de parking in Opglabbeek dan? «Wij waren verrast door de weerklant van deze operatie. Het is voor het derde jaar op rij dat wij dit op dezelfde plek doen. Het tumult dat hierdoor dit jaar is ontstaan, heeft ons dan ook verrast. Men heeft ons beschuldigd van sociale dumping. Er zou sociale dumping geweest zijn indien we nationaal vervoer hadden gedaan, maar dat is niet het geval. De inspectiediensten
De ‘parking van Opglabbeek’ heeft heel wat inkt doen vloeien...
28 - Truck&Business 256
zijn in elk geval altijd welkom bij ons», aldus nog van Staaijeren. Per slot van rekening was het enige wettelijk betwistbaar aspect van de operatie de manier waarop de chauffeurs hun reistijd tussen Boedapest en Opglabbeek in hun tachograaf in zouden hebben gegeven en bijgevolg ook hun transportplannen zouden aangepast hebben. In de dagen die daarop volgden, heeft de wegenpolitie enkele overtreders op de bon geslingerd, waarvoor de boetes ter plaatse door het bedrijf werden betaald (bron: Jan Bergrath Eurotransport.de). Een maand later wijst geen enkel cijfer op een ‘groot complot’ vanwege het Hongaarse bedrijf. Claude Yvens
Remco van Staaijeren: «Onze klanten zouden niet voor ons kiezen indien onze chauffeurs niet van goede kwaliteit zouden zijn.»
WABERER’S IN HET KORT Specialiteit (buiten Hongarije): volle vrachten Personeel: 5.200 personen, waarvan 4.400 chauffeurs Vloot: 3.420 trekkers (okt. 2015) Volumes Benelux: 475 ladingen per week (2015) Bezettingsgraad: 91% (2015)
Publireportage
OPENICT
w w w.ordit ool.com
‘Track & trace’ als extraatje bij Orditool OpenICT brengt een nieuw ‘track & trace’ aanbod op de markt dat naadloos in de Orditool oplossingen voor vlootbeheer geïntegreerd kan worden en dat bovendien nog het extra voordeel biedt dat het perfect op gemengde vloten afgestemd is. Eén enkel platform waarmee u uw volledig wagenpark met zowel lichte bedrijfsvoertuigen als trucks kunt volgen. En dat ongeacht het merk van de voertuigen. Een droom denkt u dan? Wel, OpenICT heeft die nu gerealiseerd!
Ideaal voor gemengde vloten De ‘track & trace’ oplossing die OpenICT ontwikkeld heeft, is bijzonder goed geschikt voor gemengde vloten. We denken dan uiteraard aan de bouwsector. Maar ook aan de distributiesector die momenteel wegens de komst van de kilometerheffing aan een grondige reorganisatie toe is. Heel wat vervoerders zullen immers trucks door lichte bedrijfsvoertuigen vervangen die niet aan de kilometerheffing onderworpen zijn. De Orditool oplossingen konden al op lichte bedrijfsvoertuigen toegepast worden en met de nieuwe ‘track & trace’ service (die gebruik maakt van PTVkaarten, een referentie op dat vlak) kan de beheerder al zijn voertuigen via één interface beheren. Bij de ontwikkeling van de oplossing is goed naar de klanten geluisterd en alle noodzakelijke rapportagegegevens worden op één pagina gebundeld. Het systeem past een bijzonder vooruitstrevende technologie toe waarbij de topografie van de route de samplefrequentie bepaalt. Met behulp van diverse sensoren past het toestel zich bijvoorbeeld aan het bochtverloop aan. Hoe scherper de bocht, hoe hoger de samplefrequentie. Daardoor is de precisie van de traceerfunctie duidelijk groter
dan bij concurrerende systemen. Door de Orditool oplossingen met ‘track & trace’ te combineren, kunnen vlootbeheerders ook nog het verbruik van elk voertuig sneller en nauwkeuriger opvolgen. Het systeem steunt immers op de reëel gereden kilometers en niet op de gegevens van de volgende tankbeurt. Ook op trucks gaan de twee systemen perfect samen. Het systeem werkt immers met de gegevens van de tachograaf die verplicht geijkt zijn en die preciezer zijn dan de gegevens van de boordcomputer. Via de module ‘werknemers’ kan de vlootbeheerder dus de rij- en rusttijden alsook de wachttijden perfect opvolgen.
AANKOOP OF LEASING? Vanaf 24 april (datum waarop het systeem officieel uitkomt) kan de klant kiezen om het ‘track & trace’ toestel van OpenICT aan te kopen of te leasen. Het toestel zelf kost 399 EUR voor een auto of een licht bedrijfsvoertuig en 568 EUR voor een truck. De service ‘track & trace’ kost op zijn beurt 18 EUR per maand en werkt in heel Europa. Daarin zijn alle communicatiekosten inbegrepen, ook die voor de overdracht van de tachograafgegevens. En dat laatste punt alleen al vertegenwoordigt een flinke tijdwinst voor vervoersbedrijven.
Het systeem biedt ook een overzichtelijke interface om de chauffeursprestaties te analyseren.
Dankzij een ultramoderne technologie zijn voertuigen heel precies te traceren.
OpenICT : Excelsiorlaan 18 - 1930 Zaventem - TEL +32 2 342 01 90 - FAX +32 2 342 01 93 - info@openict.be
Test
DAF XF 440 SPACE CAB
11 of 13 liter: gelijkspel! De DAF XF is niets meer of minder dan de meest verkochte trekker van Europa en dat al sinds meerdere jaren. Als uitverkorene van tal van chauffeurs overleeft hij in alle eenvoud de tand des tijds. Maar in deze test wilden we gewoon de prestaties van de ‘kleine’ 11-liter motor toetsen aan die van het 13-liter exemplaar. Het is niet slecht om er even aan te herinneren dat de structuur van deze cabine dateert uit 1996! Sindsdien vonden enkel zichtbare evoluties plaats, die niet eens spectaculair waren, maar die wel iedere keer de echte nieuwigheden in het hart van de aandrijflijn aan het oog onttrokken. Wie langs chauffeurskant even stilstaat bij de achterkant van de cabine, zal tersluiks het nieuwe systeem ontdekken dat ervoor zorgt dat de dakspoiler ingesteld kan worden. Een passend voorbeeld, want het is niet alleen een eenvoudig, maar geducht doeltreffend systeem, dat Van de ene lifting naar de andere werd deze cabine nooit echt geëvolueerd. Maar waarom zou men ook?
30 - Truck&Business 256
zonder risico van op de begane grond bediend kan worden. Hoe komt het dat niemand daar ooit aan gedacht heeft?
Bewezen comfort Ergonomie. De toegang tot de chauffeurspost gebeurt nog altijd via drie trappen, waarvan de twee hoogste gemaskeerd worden door de deur (chauffeurs waarderen dit voor hun schoenen...). De geteste Space Cab versie is ongetwijfeld de meest representatieve van het XF gamma. Hij biedt een inwendige hoogte van 1.735 mm, een hoogte die gezien de aanwezigheid van de
motortunnel voor de zetels zelfs tot 1.885 mm oploopt. Eens aan boord, moeten we het stuur, met daarop tal van functies, een speciale vermelding geven. Het is immers verfijnder en smaakvoller dan zijn voorganger. We citeren hier ook nog nadrukkelijk de snelheidsprogrammering bij afdalingen. Een eenvoudig, maar doeltreffend systeem. De verschillende knoppen op het nieuwe dashboard hebben absoluut de stijl van een ‘berline uit het hogere gamma’, maar dat verandert niets aan de indruk van eenvoud, die de chauffeurs heel erg waarderen.
In dezelfde gedachtegang werden de aflegvakken binnen handbereik in het midden van de centrale console ondergebracht. Ze zijn voorzien van een antislipbedekking, het vermaarde wegklapbare tablet en een diep rommelbakje juist boven de motortunnel. Bovendien is er achteraan rechts van de chauffeursstoel ook nog een erg praktisch klein vuilnisbakje, terwijl de brede asbak plaatsgemaakt heeft voor een drankenhouders en kleine discrete vakjes voor het (vaak te) grote aantal kredietkaarten, die deel uitmaken van het dagelijkse leven van de chauffeur. De grote aflegruimten
Het dashboard is modern geworden... maar eenvoudig gebleven!
onder de centrale console zorgen ervoor dat het totale aflegvolume van de cabine met de 900 liter flirt. DAF sluit geen compromissen als het op de rust van de chauffeur aankomt, die niet hoeft te kiezen tussen een comfortabel breed bed of een modulaire ruimte om zijn spullen in onder te brengen. De afmetingen van het onderste bed (2.200 x 810 x 15 mm) en dat van het bovenste (2.050 x 700 x 10 mm) zijn veelzeggend. Het exclusieve DAF Night Lock zorgt er tevens voor dat chauffeurs de nacht in alle veiligheid en goed beschermd tegen nachtelijke indringers kunnen doorbrengen.
Redelijke vermogens De aan de klanten aangeboden vermogens zijn erg redelijk te noemen. En dat is niets nieuw bij het merk. Na meerdere testen met de MX13 motoren van 410, 460 en 510 pk konden we deze keer de nieuwkomer, de MX11 (10,8 l) aan de tand voelen. Dit blok wordt in 6 versies aangeboden, die van 210 tot 440 pk gaan. Het voertuig dat wij deze keer hebben
getest, zette 435 pk op het asfalt. Een vermogen dat beschikbaar is tussen 1.450 en 1.700 o/m, terwijl het koppel van 2.100 Nm tussen 1.000 en 1.450 o/m voorhanden is. Dat is net 200 Nm minder dan de MX13 motor van 460 pk, waar het toerentalbereik van het maximaal koppel wat kleiner is (van 1.000 tot 1.425 o/m). De klant kan dan ook kiezen in functie van zijn werk en de voorschriften die daaraan verbonden zijn zoals de nood om het totaal gewicht te doen dalen (de MX11 maakt een gewichtswinst van 180 kg laadvermogen mogelijk). Inzake remmen was het voertuig uitgerust met de MX Engine Brake, die gekoppeld was aan een bijkomende retarder (500 kW/680 pk), die de vrucht is van een samenwerking met ZF.
zichtbaarheid is te danken aan de zijruiten met één stijl en aan de nieuwe spiegels. En wat te zeggen van de huidige boordcomputer? Met zijn kleurrijk en modern karakter doet hij zijn voorganger gauw vergeten! Het blijft echter jammer dat hij niet via het stuur geraadpleegd kan worden.
Rij-impressies. Eens in beweging zijn de gebruikelijke rijkwaliteiten van de XF snel voelbaar: souplesse en comfort. Wij wisten de klank van deze MX11 al te waarderen bij een eerste rijtest. De goede
Prestaties. De automatische versnellingsbak, de Ecoroll modus, de ‘Fast Shift’ functie... het is logischerwijze allemaal aanwezig op dit voertuig, maar het was niet begrensd op 85 km/u, zoals dat bij
CIJFERVERGELIJKING Verbruik (l/100 km) 33,75 29,78 28,21 28,77
XF105 460 E5 XF105 460 ATE E5 XF106 460 E6 XF106 440 E6
RESULTATEN VAN DE VORIGE TESTEN
een ATe model wel het geval is. We deden bij deze test enkel het 4de deel en dat werd afgesloten met de volgende resultaten: 28,77 l bij een gemiddelde snelheid van 82,33 km/u, of met andere woorden h etzelfde gemiddelde als de 460 pk van de 13 liter motor en dat bij een amper hoger verbruik. De snelheid en het verbruik zijn beter dan met de XF ATe (begrensd tot 85 km/u). Deze drie voertuigen zijn met een winst van 5 liter op 100 km op hun beurt duidelijk performanter dan de ‘normale’ XF105 460! Tekst en foto’s: Pierre-Yves Bernard
Mercedes Actros 1845 PPC Quotient : 3,01
87 86 Snelheid (km/u)
Eco-quotiënt (eco-resultaat) 2,414 2,692 2,911 2,855
De spoiler regelen? Eenvoudig en zonder gevaar.
88
Iveco Stralis High Way 460 Quotient : 2,94
85
MAN TGX 440 EfficientLine Quotient : 2,76
84 83
Scania G450 Streamline Quotient : 2,79
Volvo FM11 450 Quotient : 2,87
Daf XF 460 Space Cab Quotient : 2,91
82 81
Snelheid (km/u) 81,46 80,16 82,13 82,13
Renault T430 Quotient : 2,64
Daf XF 440 Space Cab Quotient : 2,85
27
27,50
28
28,50
29
29,50
30
30,50
31
31,50
32
32,50
33
Verbruik (l/100 km)
Truck&Business 256 - 31
Truck
DE ‘TRUCKNIEUWIGHEDEN’ VAN 2016
Het jaar van Volkswagen Schuivende dakspoiler
Smallere spiegels
Lichtblokken met LED-technologie in twee delen
Beter gekanaliseerde luchtstroom door de deuren, wielkasten uit één stuk
Drie of vier trappen voor de hoge cabine?
Ziehier waarin de nieuwe Scania zou kunnen verschillen van het huidig model:
In 2016 wordt in Hannover de ‘truck’ IAA georganiseerd en de nieuwe Scania zal er ontegensprekelijk de vedette zijn. Bij de ‘zware jongens’ in elk geval, aangezien neef MAN zijn TGE zal voorstellen, het voertuig dat de terugkeer naar het segment van de lichte bedrijfsvoertuigen inluidt.
32 - Truck&Business 256
De twee truckmerken die van Volkswagen AG afhangen zullen elk een belangrijke nieuwigheid voorstellen in 2016. Dat is logisch want al hun concurrenten hadden nieuwe gamma’s voorgesteld bij de invoering van de Euro 6-norm.
Nieuwe Scania In het zware gamma zijn alle blikken gericht op Scania. De Zweedse constructeur heeft de camouflage van zijn testvoertuigen, die op Zweedse, Duitse en Braziliaanse wegen rondtoerden, echt ter harte genomen. De volledige afwezigheid van aerodynamische snufjes (vooral van de hoekdeflectoren) op wat een erg ‘kubusvormige’ cabine lijkt, toont in voldoende mate dat deze prototypes generieke koetswerkpanelen
zonder verband met het eindproduct gebruiken. Deze foto’s bieden slechts twee zekerheden. De eerste heeft te maken met de dakspoiler, die schuivend gemaakt zal zijn om de opening van het noodluik in het dak vrij te houden (zoals bij de huidige MAN). De tweede zekerheid is dat de buitenkoffers hun grootte zullen behouden, maar een grotere opening mee zullen krijgen. Voor het overige blijft het gissen: vlakke vloer in de hoge cabine of niet? De chauffeurs die het principe van de 4de toegangstrap verfoeien, hopen dat de kleine motortunnel van de partij zal zijn. De chauffeurspost zou niet fundamenteel veranderen, ook al merkt men dat de zetel verder naar voor staat, waardoor
het onderste bed ruimer wordt. Een andere zaak die zeker lijkt dankzij de vele piraatfoto’s op het internet: het gamma zal volledig zijn, inclusief ‘bouwversies’. De middelste cabine zou ook dichter aan kunnen leunen bij de hoge cabine (het verschil is momenteel 300 mm). Men zal ook moeten analyseren welke versies Scania in rechtstreekse concurrentie met MAN zal aanbieden... Van de kant van de motoren daarentegen kan men zich eraan verwachten dat Scania de weg zal volgen, die het al twee jaar geleden met succes is ingeslagen, te weten de Euro 6-motoren zonder EGR. Een uitbreiding van het gamma naar de zone 480/490 pk is meer dan waarschijnlijk.
DE ANDERE MERKEN
AG MAN TGE Bij MAN wacht een belangrijk evenement: voor het eerst sinds de (niet erg geslaagde) MAN-VW episode zal een bestelwagen met het logo van de leeuw zijn opwachting maken op de markt. De MAN TGE, die een neef zal zijn van de toekomstige Volkswagen Crafter, is van kapitaal belang voor het dealernet: je ziet immers zelden dat een merk zijn invloedsfeer op deze manier uitbreidt en het belang van de Daily voor een merk als Iveco toont aan op welke manier een lichte bedrijfswagen een zwaar gamma kan ondersteunen. De Duitse neven zullen gebouwd worden in een nieuwe Volkswagenfabriek in het Poolse Wrzesnia. Men weet momenteel dat het gamma zal beginnen vanaf 3 ton, maar men weet nog niet waar het zal eindigen (weet echter dat het TGL gamma begint vanaf 7,5 ton). Het voertuig zal beschikbaar zijn met voor- en
achterwielaandrijving en in 4x4, zonder dat het vandaag al mogelijk is te zeggen wat elk merk zal aanbieden. Nog bij MAN zal het Bauma salon de gelegenheid vormen om een belangrijke evolutie van de Hydrodrive, de hydrostatische transmissie, voor te stellen. Dat systeem zal voortaan gekoppeld kunnen worden aan een automatische versnellingsbak. De commercialisering hiervan is voorzien voor september. Eveneens in de bouwsector lanceert MAN een nieuwe hypoïde tandemas, die voor 280 kg extra laadvermogen zal zorgen. Hij zal leverbaar zijn op de TGM (6x4), TGS (6x4 en 8x4) en TGX (6x4) en dat met alle motoren tot 480 pk.
Meer connectiviteit 2016 zal zeker het jaar worden van de geconnecteerde objecten. Men mag zich verwachten aan een snelle verspreiding van proefprojecten op het
➙ DAF begint zijn jaar met een LF ‘versie 2016’. Mechanisch merken we verbeteringen aan de PX-5 motor op, maar vooral een nieuwe geautomatiseerde versnellingsbak met 12 versnellingen. ➙ Het CF gamma wordt uitgebreid met nieuwe 3-assige versies, die beschikbaar zijn met de ‘kleine’ PX-7 motor van 6,7 liter, wat de downsizingtrend bevestigt. ➙ Iveco is één van de merken die momenteel inzet op gasmotoren en de IAA zal misschien de gelegenheid vormen om de krachtigere versies te onthullen, waarop nogal wat transporteurs zitten te wachten. ➙ Renault Trucks communiceert niets over eventuele nieuwigheden buiten wat men al had aangekondigd (D-Wide met 11 liter versie en Tanker uitvoering van de T). ➙ Volvo Trucks zal zwaar inzetten op de connectiviteit. De FM en FH zullen standaard geleverd worden met de assistent voor zuinig rijden. Volvo Trucks kondig eveneens nieuwigheden voor de sector van het uitzonderlijk vervoer en de bouw aan.
MOTOREN: DRIE TE VOLGEN TRENDS 1. Downsizing: het rendement van Euro 6-motoren maakt het om mogelijk zonder rendementsverlies motoren met lagere cilinderinhoud te gebruiken. 2. M otoren zonder EGR: men kan er wat op verwedden dat een nieuwe constructeur (naast Scania en Iveco) een motor van dit type zal voorstellen. 3. CNG/LNG motoren: het zal waarschijnlijk wachten zijn op 2017 voor Volvo Trucks zijn Euro 6-versie van zijn DieselMethaan motoren zal voorstellen, men zou binnenkort moeten kunnen beschikken over gasmotoren (Otto cyclus) van rond 400 pk. vlak van autonome voertuigen en het rijden in peloton (de Nederlandse European Platooning Challenge is hiervan het beste voorbeeld), maar
de IAA zal deze sterke trend, zij het op een bescheiden niveau - omzetten naar commerciële aanbiedingen. Claude Yvens
De MAN TGE zal een rechtstreekse neef van de toekomstige Volkswagen Crafter (hier in zijn huidige versie) zijn.
Truck&Business 256 - 33
DOSSIER Viapass
BE COMBINATIES
8700 kg treingewicht zond Overschakelen op lichte bedrijfsvoertuigen van 3500 kg MTM biedt wel de kans om de kilometerheffing te ontwijken, maar doorgaans duikt dan het probleem op van laadvermogen en laadvolume. Een oplossing zou een BE combinatie kunnen zijn. Omdat de kilometerheffing uitgaat van het trekkend voertuig is de oplossing voor meer laadvermogen en laadvolume dat voertuig koppelen aan een aanhangwagen of oplegger.
Treingewicht van 7000 kg De EG heeft bepaald dat bij nieuwe typegoedkeuringen voor N1 voertuigen (tot 3500 kg maximaal technische massa) het treingewicht beperkt blijft tot 7000 kg. Dat betekent dat een lichte bedrijfswagen
met een MTM van 3500 kg een aanhangwagen mag trekken met eenzelfde MTM van 3500 kg. Bij de trekker/oplegger combinaties is de situatie iets genuanceerder, omdat men hiervoor ook gebruik kan maken van een naar 3500 kg teruggekeurd voertuig van de categorie N2. Een N2 voertuig is een voertuig met een maximaal technische massa van 3501 tot 12.000 kg. Een N2 kan na de keuring altijd beperkt worden tot een maximaal toegelaten massa
Met een BE trekker/oplegger zijn hogere treingewichten mogelijk, maar enkel met een BE rijbewijs van voor 1 januari 2013.
34 - Truck&Business 256
van 3500 kg. Het voertuig blijft dan wel een N2 maar je mag er met een B rijbewijs mee rijden. Het voordeel is hier dat de beperking tot 7000 kg treingewicht niet geldt. Het treingewicht is afhankelijk van wat de fabrikant voor dat voertuig opgeeft. “Vandaar dat wij de klanten altijd adviseren een N2 voertuig te bestellen om de beperking van het treingewicht tot 7000 kg te omzeilen.”, verduidelijkt Martine Noyens van LMJ Construct. “Bij het terugkeuren van een N2 naar 3500 kg moet er wel rekening mee gehouden worden dat minimaal 1/5 deel van het opleggergewicht op de koppelschotel moet rusten. Geven we een voorbeeld: we hebben een trekker in de categorie N2 beperkt
tot 3500 kg met een eigengewicht van 2200 kg. De schoteldruk mag dan maximaal 1300 kg bedragen (3500 min 2200 kg). Het maximale opleggergewicht wordt dan vijf maal 1300 kg of 6500 kg, wat het maximale treingewicht op 8700 kg brengt. Noteer wel dat een N2 voertuig moet voorzien zijn van een tachograaf en dat die moet gebruikt worden. Normaal is ook een snelheidsbegrenzer tot 90 km/u verplicht.”
Verschillende combinaties Komen we nu terug op de verschillende combinaties om een treingewicht van 7000 kg te realiseren, zonder onder de kilometerheffing te vallen.
der kilometerheffing Er zijn globaal gezien een zestal mogelijkheden: - Pick-up met zwanenhals trailer - Lichte bedrijfswagen met zwanenhals trailer - Lichte trekker met oplegger - Lichte bedrijfswagen met middenas aanhangwagen - L ichte bedrijfswagen met schamelaanhangwagen - L ichte bedrijfswagen met clicksysteem Een oplossing, die onder meer in Noord-Amerika vaak gebruikt wordt, is de gooseneck of zwanenhalstrailer. In de laadbak van een pick-up of lichte bedrijfswagen wordt een koppelsysteem ingebouwd, waaraan een trailer kan gekoppeld worden via een zwa-
dissel. Deze aanhangwagens kunnen eventueel voorzien worden van een elektrisch remsysteem, wat ingrijpende verbouwingen aan het trekkend voertuig moet voorkomen. Voor trekker/oplegger combinaties moet het trekkend voertuig wel ingrijpend worden aangepast. Zo’n verandering bij Constructie Vergauwe voor een Iveco Daily 40C kost circa 8330 EUR voor een standaarduitvoering. De basisprijs voor een trailer is circa 8000 EUR. LMJ Construct gaf ons als prijsindicatie een ombouw op Renault Master 5842 EUR. De trekker is dan bijvoorbeeld te koppelen aan een 2-assige oplegger met een lengte van 7500 mm en 3700 kg
« Een N2 voertuig moet voorzien zijn van een tachograaf en van een snelheidsbegrenzer. » nenhals. De vlakke laadvloer van het motorvoertuig kan behouden blijven, zodat de voertuigen ook zonder trailer inzetbaar zijn. Aanhangwagens voor BE combinaties zijn er in twee typen, ofwel met middenassen ofwel met een
laadvermogen. De basisprijs van zo’n oplegger is 18.156 EUR. Het voordeel van deze combinatie is het grootste laadvermogen en laadvolume. Bovendien kan de trekker aan diverse typen opleggers gekoppeld worden.
Nadelen zijn de kostprijs en het feit dat de trekker nog alleen als dusdanig te gebruiken is. Een apart variante op de trekker/ oplegger is een short-click of kortgekoppelde trailer. De trailer is hierbij niet scharnierbaar gekoppeld aan het motorvoertuig maar wordt er vast mee verbonden via een koppelschotel boven de achteras. Het ziet er uit als een 6x2 vrachtwagen, maar het is voor de wet een trekker met oplegger. Ook hier kunnen de opleggers gewisseld worden, wat toelaat verschillende typen te gebruiken. A&C Noyens brengt deze Clickloader op de markt. Het laadvermogen bedraagt ongeveer 3500 kg.
De constructeurs Geen enkele constructeur heeft een BE-trekker als standaard in het aanbod. Wel bieden er enkele mogelijkheden tot ombouw en werken daarvoor samen met specialisten in die materie. Het zijn vooral lichte chassis-cabines van Iveco, Mercedes-Benz, Renault en Renault Trucks die omgebouwd worden tot trekker. Bij Fiat verwijst men naar de collega’s
van Iveco en ook Fuso heeft al omgebouwde trekkers geleverd. Renault wendt zich voor de ombouw tot BE trekker tot de firma LMJ Construct in Turnhout. LMJ start ook met de Iveco Daily en Mercedes-Benz Sprinter. Iveco van zijn kant werkt doorgaans samen met Constructie Vergauwe. Hendrik De Spiegelaere
NIEUWE RIJBEWIJZEN Voor wie na 1 januari 2013 zijn BE rijbewijs haalde geldt een maximum treingewicht van 7000 kg. De BE rijbewijzen van voor die datum hebben geen beperking voor het treingewicht. Vermelden we tevens nog dat er een nieuw C1 rijbewijs is ingevoerd voor voertuigen tot een MTM van 7500 kg en een treingewicht van 12.000 kg. Zowel het rijbewijs als de vakbekwaamheid voor deze categorie zijn gemakkelijk te behalen. Men mag bijvoorbeeld het rijexamen afleggen met een Iveco Daily 40C (4200 kg MTM).
Met een speciale zwanenhalstrailer kan ook een pick-up gebruikt worden als trekkend voertuig.
Aanhangwagen en lichte bedrijfswagen zijn samen goed voor 7000 kg treingewicht. Truck&Business 256 - 35
DOSSIER Viapass
Welke OBU moet men installeren? De keuze zou gebaseerd kunnen zijn op waar hij buiten België bruikbaar is.
SATELLIC, AXXÈS, TELEPASS
De markt is open! De gewesten hebben uiteindelijk één maand eerder de markt van de kilometerheffing geopend voor de klanten van Satellic. Zowel Axxès als Telepass hebben meteen voordelen op het vlak van interoperabiliteit. We zullen er uiteindelijk wel achter komen waarom de gewesten zolang gewacht hebben om de documenten te publiceren die de concurrenten van Satellic officieel toegang geven tot de Belgische markt van de kilometerheffing. In afwachting daarvan hebben de eerste transporteurs die uitgerust waren met een box nogal wat kinderziekten te verwerken gekregen en de klantendienst van
Satellic had nogal wat moeite om daar een antwoord op te bieden.
Interoperabel, maar met wie? Een juist geïnstalleerde OBU die in ‘not ready’ modus blijft staan, een problematische herinstallatie van de met permanente voeding geïnstalleerde OBU, tijdelijke onbeschikbaarheid van de portaalsite waar de eerste klanten hun
facturen zouden moeten simuleren... de kinderziekten zijn talrijk. Satellic bezweert dat de problemen via software-updates en dus zonder tussenkomst van de gebruikers gaandeweg opgelost zijn. Men heeft trouwens meer problemen opgemerkt bij de eerste reeks geproduceerde apparaten, maar volgens Satellic zal alles in orde zijn op 1 april. We vragen niets liever... Terwijl dit alles zich afspeelde,
hebben t wee concurrenten zich in een strijd tegen de tijd gegooid. Axxès was de eerste om te verklaren dat het een intentieverklaring had ondertekend met Viapass. Het Franse bedrijf beschikt over een interoperabele badge (Frankrijk, Spanje, Portugal) die zijn kunnen bewees in andere landen en die door hen (met de UPTR als commercieel agent) en door derde-betalers (UTA en Multi Truck&Business 256 - 37
DOSSIER Viapass
NIET-FACTUREERBARE KILOMETERS? Dit is slechts één voorbeeld, maar er zijn er nog andere. Neem een truck die vertrekt in Wezet en naar Antwerpen rijdt. Momenteel kan hij de verkeerswisselaar in Cheratte richting Brussel niet gebruiken door de wegenwerken. De omleiding via de E40 naar Aken tot aan de parking van Cerexhe kost hem zes kilometer. Verderop is de A601 afgesloten voor onbepaalde duur. De omleiding via de verkeerswisselaar van Vottem kost hem nog 4 km. Zullen deze 10 km betaald worden door de klant? De simulators van Satellic en Axxès houden hiermee geen rekening, net zomin als de TLN Planner, behalve wanneer men verplichte passeerpunten ingeeft. Een advies: bezorg uw klanten visuele rapporten van de reëel afgelegde trajecten en dat op basis van uw track & trace. Zo vermijdt u dat u de kilometerheffing voor deze bijkomende kilometers niet kan aanrekenen!
DILEMMA VOOR KORTETERMIJNVERHURING Trucks voor kortetermijnverhuring moeten net als andere trucks heffing betalen, maar in tegenstelling tot de op lange termijn verhuurde trucks, waar de kilometerheffing op de maandelijkse factuur aan de huurprijs kan worden toegevoerd, worden de prestaties hier aan het einde van de dag afgerekend. «Ik zie me twee weken later geen tweede factuur naar een klant sturen, enkel om de kilometerheffing aan te rekenen», verduidelijkt Olivier Zonderman van Ice Concept. Het antwoord van Satellic: «Het is altijd mogelijk om voor en na de verhuring het bedrag te noteren op het scherm van de OBU. In prepaid modus volstaat het om het verschil te maken tussen het saldo bij de start en dat op het einde, dat op het scherm van de OBU komt. Het door de huurder verschuldigde bedrag kan dan onmiddellijk gefactureerd worden zoals bijvoorbeeld de kosten voor brandstof.»
Service) gecommercialiseerd zal worden/wordt. Telepass heeft van zijn kant ook een officiële intentieverklaring ondertekend, maar staat minder ver met zijn praktijktesten (in totaal vier fases). Hun badge is net als de Viaxxès SAT ook interoperabel (met ook nog Italië erbij)... wat nog niet het geval is voor de OBU van Satellic. Het gaat hier nochtans (in elk geval met Duitsland) niet om een technisch probleem. «Wij willen uiteraard dat de Satellic OBU in andere systemen geïntegreerd kan worden, maar wij zullen daarvoor hetzelfde certificatieproces moeten doorlopen als onze concurrenten nu doen om zich in het Belgisch systeem te kunnen integreren. Eens ons heffingsysteem doeltreffend zal werken in de gewesten van ons Koninkrijk, zullen wij ons kunnen toeleggen op de ontwikkeling van de interactie met andere buitenlandse systemen», legt Benoît Lempkowicz, de woordvoerder van Satellic, uit. Meerdere transporteurs die zich vooraf uitgerust hebben, geven aan de stellige intentie te hebben over te stappen naar de concurrentie, indien die met een overtuigender commercieel aanbod voor de dag zou komen. In het slechtste geval zal hen dat wat administratie en 60 tot 70 euro per toestel kosten. A x xès stelt een aanbod voor zonder waarborg en met een vast
huurtarief van 5,5 euro/maand voor het toestel (+ Service B+) en 10,5 euro/maand voor het ‘manager’ pack (+ Service B+), waarin track & trace, activiteitsrapporten, de CO2-schatting en de simulatie van de routes begrepen is. Als men daar nog 1,5% ‘beheerskosten’ bij rekent, stijgt de rekening toch nog stevig, wanneer men dit vergelijkt met de unieke waarborg die door Satellic wordt gevraagd. Het enige is dat men moet weten waar men moet rijden...
Let op voor simulators Het lijkt er eveneens op dat de verschillende beschikbare simulators niet dezelfde lengte aangeven voor eenzelfde traject en vooral dat de simulator van Satellic geen onderscheid maakt tussen de kilometers die per gewest worden afgelegd (en dat is ook niet voorzien...). Aangezien de simulator enkel een ‘all in’ prijs weergeeft, met andere woorden met de BTW inbegrepen voor de kilometers die afgelegd werden in Wallonië, kan de gebruiker het BTW-bedrag dat hij mag aftrekken niet eenvoudigweg berekenen. De calculator van Axxès levert daarentegen wel duidelijk de details van de kilometers die per gewest afgelegd werden. Ook hier lijken de planningsinstrumenten zoals de TLN Planner meer aan de noden van de bedrijven aangepast. Claude Yvens
De OBU’s van Axxes (links) en Telepass (rechts) zullen (minstens) interoperabel zijn met Frankrijk. Wanneer ze in België toegelaten worden...
Veel vervoerders verkiezen om de OBU van Satellic op de elektrische voeding van het voertuig aan te sluiten.
38 - Truck&Business 256
u! bu re a
uw
r.
br C oc is O hu nu D re On m bes E is ba chik 9 ar ba 5 o a
p
De
Deze didactische brochure van Truck & Business schetst de wettelijke achtergrond van de chauffeursopleiding, geeft informatie over de onderwerpen die van een goedgekeurde opleiding deel kunnen uitmaken en beschrijft de voordelen die de chauffeurs en bedrijven uit een dergelijke opleiding halen. Tegelijk vermeldt de brochure praktische aspecten, zoals de prijs van de verschillende opleidingen en de lijst met erkende centra. De thema’s die aan de bod komen: > Wie moet de opleidingen volgen? > Wat is de rol van de werkgever? > Onderwerpen van de opleiding en kostprijs van de verschillende modules. > Welke zijn de erkende centra?
Bestel nu uw exemplaren via www.truck-business.com/shop
A product of
De ‘bijbel’ op zijn gebied voor slechts
15 €
DOSSIER Viapass
DERDE BETALERS VAN DE KILOMETERHEFFING
Hoe waarborgen en commis Wat zijn de voorwaarden die door de derdebetalers van Satellic voor de betaling van de Belgische kilometerheffing opgelegd worden? Ze mogen dan al één zaak gemeen hebben (de facturatiefrequentie bijvoorbeeld), toch verschillen ze volledig op andere punten (zoals de van de transporteur afgehouden commissie). Wij vergelijken de voornaamste derde-betalers voor u.
Satellic werkt officieel met 7 derde-betalers, 19 tankkaarten en 2 kredietkaarten. Voor de overzichtelijkheid zullen we hen allemaal als derde-betaler beschouwen. Om hun aanbiedingen te vergelijken, hebben we de voornaamste derde-betalers die op de Belgische markt aanwezig zijn, onderzocht.
Inschrijvingsprocedure Bij deze eerste stap merken we al verschillen. Terwijl bepaalde derde-betalers enkel een afhandeling via de OBU van Satellic aanbieden (Maes, Octa +, TLV,
40 - Truck&Business 256
Febetra, Gabriëls, LogPay, DKV Euro Service, Total, Eurotrafic, AS24), stellen anderen twee oplossingen voor. Bij UTA kan dat ofwel via de OBU van Satellic, ofwel via de UTA Multibox. Bij euroShell kunt u kiezen voor de OBU van Satellic of de OBU van Axxès (Viaxxès SAT). Multi Service Tolls laat de keuze tussen de OBU van Satellic of de Multi Service Toll Box (via Axxès). Eurotoll van zijn kant biedt de OBU van Satellic aan, maar steekt niet onder stoelen of banken dat het in een tweede fase de Tribox’Air zal gaan aanbieden. Bij het schrijven
van dit artikel is de OBU van Satellic echter de enige box die officieel gehomologeerd is. De andere OBUleveranciers moeten nog testen doen en een homologatie ontvangen van Viapass. Al naargelang de gekozen derde-betaler, zal die zich bekommeren om de volledige inschrijvingsprocedure, dit overlaten aan de transporteur of de vervoerder de keuze laten tussen beide opties. Hierbij valt wel op te tekenen dat bij de derde-betalers die een andere OBU dan die van Satellic aanbieden enkel de OBU van Satellic
gepaard gaat met een waarborg van 135 euro. De andere zal te huur aanboden worden.
Acceptatievoorwaarden De derde-betalers trachten het risico voor niet-betaling in te dekken. Zij zijn immers verplicht om de betaling bij Satellic te garanderen. Vandaar dat zij een solvabiliteitsanalyse uitvoeren. Indien de resultaten van deze analyse positief zijn, zullen meerdere derde-betalers geen andere garantie of waarborg vragen (UTA, euroShell, LogPay, DKV, Gabriëls,
ssies te vermijden Satellic werkt officieel met 7 derde-betalers, 19 tankkaarten en 2 kredietkaarten.
Maes, Total, Eurotrafic, AS24). En dat ongeacht of de vervoerder over één of over 50 voertuigen beschikt. Maar dat geldt dus niet voor iedere aanbieder. Bij Febetra staat de waarborg altijd gelijk aan twee maanden gebruik, terwijl bij andere derde-betalers de waarborg variabel is. De waarborg wordt aangepast per klant, al naargelang het bedrijfsprofiel en het aantal kilometers. De grootte van de transporteur speelt geen rol, wij bieden ook aan kleine bedrijven competitieve voorwaarden”, heet het bij TLV. Bij Octa+ hangt het
bedrag van de borgsom dan weer af van de score van de klant bij de ‘kredietcheck’ en van het aantal gewenste OBU’s. Bij eurotoll heet het: “Dat de garantievoorwaarden in sterke mate afhangen dan de financiële situatie van de onderneming.” Bij Multi Service Tolls hangt de waarborg dan weer af van het aantal voertuigen. Bij wijze van voorbeeld: men rekent 500 euro voor één voertuig en niets voor 50 voertuigen. Bij de derde-betalers, die geen enkele waarborg vragen in het geval dat de vervoerder solvabel is, zal
Terwijl bepaalde derde-betalers enkel een afhandeling via de OBU van Satellic aanbieden, stellen anderen twee oplossingen voor.
men ook niet-solvabele transporteurs aanvaarden, maar wel tegen bepaalde voorwaarden. “Indien de resultaten van onze solvabiliteitsanalyse negatief zijn, zal de borgsom afhangen van het maandelijks volume van de tolheffingen en van de betalingstermijn”, legt LogPay uit. Bij Gabriëls is men bereid te werken met een bankgarantie of een voorschot in cash geld, in het geval de klant van de kredietverzekeraar geen groen licht heeft gekregen. “Wij kunnen met de klant praten over een waarborg en eventueel een aanpassing ervan in
een latere fase”, luidt het bij Maes. DKV zegt dan weer dat er geen enkele basisgarantie is, maar dat het neerleggen van een garantie afhangt van de financiële situatie van de transporteur en van de totale maandelijkse omzet (alle diensten samen). Bepaalde derde-betalers maken ook een onderscheid tussen hun bestaande en nieuwe klanten. Octa + benadrukt op dit vlak dat nieuwe klanten een contract moeten ondertekenen voor een nog te bepalen minimum levering via de tankkaart of via brandstofaankopen in bulk. Truck&Business 256 - 41
DOSSIER Viapass
LogPay, TLV, Febetra). Anderen kiezen voor een maandelijkse facturatie (Octa +) en nog anderen laten de keuze tussen een maandelijkse of halfmaandelijkse betaling aan de klant (DKV, Gabriëls, Multi Service Tolls).
Betalingstermijn
De federaties TLV en Febetra maken deel uit van de derde-betalers van Satellic.
“En dat om ervoor te zorgen dat de nieuwe betalingsservice van de Belgische kilometerheffing gratis zou zijn. Indien de klant niet aan zijn verplichtingen voldoet, zullen maandelijkse administratieve kosten voor de OBU aangerekend worden”, stelt Octa +.
Beheerskosten Er zijn tal van derde-betalers die verzekeren dan er ‘geen administratieve kosten’ zijn (UTA, eurotoll, LogPay, Maes, TLV, Febetra, Gabriëls), ongeacht de grootte van de vloot. Bij euroShell heeft men het daarentegen wel degelijk over maandelijkse kosten, zonder dat het bedrag gepreciseerd wordt. Total zegt: “Alles hangt af van het pakket dat een vervoerder ons toevertrouwt of zal toe vertrouwen.” Bij Octa + luidt het dat: “Er geen dossierkosten zullen zijn voor een bestaande klant. Voor een nieuwe klant zal het ook gratis zijn, indien hij een overeenkomst ondertekent waarmee hij zich engageert tot een minimumvolume.” Kortom, een tankkaart kan gebruikt worden voor de betaling van de kilometerheffing… vooral wanneer ze ook gebruikt wordt voor het betalen van de brandstof.
Commissies Aangezien de derde-betalers zich garant stellen voor de klant, zal elk van hen een commissie van Satellic ontvangen (3% bij ons weten, maar de derde-betalers beroepen zich op een vertrouwelijkheidsclausule
42 - Truck&Business 256
met Satellic om daarover niet te communiceren). A priori is het dus mogelijk een contract te verkrijgen waarbij de vervoerder geen enkele bijkomende commissie betaalt. Er is zelfs een ‘kick-back’ (finale korting op het theoretische verschuldigde bedrag, zoals het ook gebeurt met de Duitse Maut) mogelijk, maar volgens Multi Service Tolls hebben alle leveranciers een vertrouwelijk akkoord ondertekend waarbij ‘kick-backs’ niet beschikbaar zouden zijn voor de transporteurs. In alle gevallen zullen grote vloten en aankoopgroeperingen (Transportforum Antwerpen bijvoorbeeld) meer krijgen dan de chauffeur-eigenaars. Eurotoll, LogPay, DKV, Maes, TLV, Febetra en Gabriëls verzekeren dat ze geen enkele commissie zullen nemen, ongeacht of het nu gaat om een vervoerder met één of met vijftig voertuigen. Anderen spreken over een ‘minieme’ commissie zonder het percentage te preciseren (UTA, euroShell). Total bevestigt dat dit geval per geval zal variëren, rekening houdende met alle aspecten van de commerciële relatie. En Octa + benadrukt: “Dat geen enkele commissie gevraagd zal worden aan klanten die voldoen aan hun engagementen voor een minimumvolume via kaarten of bulkleveringen.” Bij Multi Service Tolls zal dit afhangen van het aantal voertuigen: “Bij wijze van voorbeeld: voor één enkel voertuig zal dat tot 1 januari 2017 0% commissie zijn, daarna 2,5%. Voor
50 voertuigen zal er geen enkele commissie aangerekend worden.” Het geval van de beroepsfederaties is wat bijzonder. TLV kondigt aan dat het iedere euro winst zal investeren in de verdediging van de belangen van de vervoerders. “Deze bedragen zullen niet naar individuele personen of naar een aandeelhouder gaan, maar zullen op die manier terugvloeien naar alle Belgische vervoerders”, luidt het.
Facturatie De derde-betalers hanteren meestal een halfmaandelijkse facturatie, dus op hetzelfde ritme waarop zij van Satellic een factuur ontvangen (UTA, euroShell,
De betalingstermijnen verschillen – in tegenstelling tot de relatief vergelijkbare facturatiefrequentie – van de ene derde-betaler tot de andere. Bij UTA spreekt men over individuele akkoorden al naargelang de klant, bij eurotoll en DKV zal dat om de 15 dagen zijn, terwijl bij LogPay de betalingstermijn op basis van de resultaten van de solvabiliteitsanalyse tussen 8 en 60 dagen zal liggen (met mogelijkheid tot uitbreiding). Octa + eist dan weer een betaling binnen acht dagen na facturatie. Multi Service Tolls heeft het over na minimum vijf dagen, terwijl TLV, Febetra en Gabriëls de betaling via domiciliëring zullen laten verlopen en dat om de 15 dagen of maandelijks (Gabriëls laat deze keuze aan de klant). U vindt de volledige lijst van de derde-betalers op www.satellic.be.
ANDERE OBU-LEVERANCIERS KOMEN OP DE MARKT Naast de officiële derde-betalers van Satellic positioneren bepaalde aanbieders zich ook als concurrent voor Satellic, aangezien ze aan de klanten hun eigen OBU aanbieden of in elk geval een andere OBU dan die van Satellic. Dat is met name het geval voor Axxès dat zijn Viaxxès SAT OBU in de markt zet. Bij het schrijven van dit artikel is de OBU van Satellic de enige OBU die officieel gehomologeerd is voor de betaling van de kilometerheffing.
Voorbehouden voor de abonnees van
Een Exceltabel met daarin de voorwaarden van de voornaamste derde-betalers van Satellic voor de betaling van de kilometerheffing.
Publireportage
De box van AXXES slaagt in zijn tests met VIAPASS Nadat Axxès de eerste berekeningsmodule voor de Belgische kilometerbelasting uitgebracht had en het aantrekkelijkste aanbod op de markt gedaan had 0 verplichtingen 0 waarborgen 0 kosten tot de start van de heffing - werkt het bedrijf nu samen met Viapass het certificatieprotocol af.
Axxès en Satellic voeren samen en gelijktijdig de tests uit zodat het systeem op de vooropgestelde datum kan beginnen. Met het nodige enthousiasme kondigt Axxès aan dat het, in samenwerking met de experts van Viapass, met succes de testfase van zijn boxen achter de rug heeft. Om de spelers in de sector gerust te stellen die nog zouden twijfelen over het vermogen van Axxès om de kilometerbelasting te innen omdat ze van mening zijn dat alleen de OBU van Satellic ‘gehomologeerd’ is, herinneren we aan het volgende: opdat een badge en het bijhorende systeem om de belasting te innen (dat de facturen in back office opstelt) gecertificeerd zouden worden, is het nodig dat die elementen in alle tests op het Viapass-netwerk slagen, alsook
in de tests van de interfaces met de gewesten en SOFICO. Vandaag voert ook Satellic die tests uit, net als Axxès. In dat verband wijst de voorzitter van Axxès, die actief aan de invoering van de LKW Maut in Duitsland en aan het afgevoerde project voor de ecobelasting in Frankrijk heeft meegewerkt, op enkele eenvoudige feiten. “Gezien de korte termijnen, is het werk dat Viapass en Satellic geleverd hebben, opmerkelijk te noemen. Maar opdat Axxès zijn certificatie zou kunnen krijgen, moet het systeem door Satellic goedgekeurd zijn. Ik deel het optimisme van Viapass over de toekomstige ingebruikneming
en ik blijf ervan overtuigd dat het systeem van Satellic en onze certificatie op tijd, namelijk voor 1 april 2016, goedgekeurd zullen zijn. Overigens, van de meer dan 250.000 trucks in onze vloot, heeft ongeveer een kwart gevraagd om ons systeem ook geschikt te maken voor België. Dat aantal inschrijvingen is welkom omdat daardoor een overstelping van de distributiepunten van Satellic bij de start van het systeem vermeden wordt.” Axxès dat met zijn klanten en met de markt altijd open gecommuniceerd heeft, wil zoveel mogelijk duidelijkheid scheppen over de inning van
de kilometerheffing. Dit opdat de vervoerders met kennis van zaken een oplossing zouden kunnen kiezen. Zoals Jérôme Lejeune onderstreept “ligt het verschil tussen de uitrusting van Axxès en die van Satellic in de service die beide spelers aanbieden”. “Ons systeem bijvoorbeeld is compatibel met de Franse, Spaanse en Portugese tolsystemen, met de Liefkenshoektunnel in België en de Herrentunnel in Duitsland. Daarnaast kunnen we nog diensten op het vlak van de geolokalisatie aanbieden, alsook diensten om de transportkosten te optimaliseren.” Jérôme Lejeune besluit: “We zijn niet zomaar een manier om een belasting te betalen. We staan daarentegen helemaal in dienst van de transporteurs en daarin schuilt HET grote verschil.”
Axxès : 26 rue de la Vilette - 69328 Lyon (France) - Tel : +33 4 26 29 75 20 - Fax : +33 4 26 29 75 22 - www.axxes.eu
Truck
ACEA EN TRANSPORT & ENVIRONMENT OVER DE CO2-OBJECTIEVEN
Twee niet zo tegengestelde De Europese vereniging van automobielconstructeurs ACEA heeft tijdens een te Brussel georganiseerde conferentie aangekondigd dat de studie over de vermindering van CO2-uitstoot, die het bij TML had besteld, goedgekeurd werd door 16 organisaties, die een brede waaier van betrokken partijen vertegenwoordigen. Transport & Logistics pleit tegelijkertijd voor de elektrificatie van het wegvervoer. Vorig jaar had ACEA de resultaten van een studie die het besteld had bij Transport & Mobility Leuven voorgesteld (zie kaderstuk). De resultaten van deze studie werden gevalideerd door een consortium van 16 organisaties die betrokken zijn bij het wegvervoer (waaronder de IRU, de European Shippers Council, de NGVA en de sectoren van het getrokken materieel, de wegenbouw, de brandstoffen, de banden en de toloperatoren).
Geïntegreerde aanpak Erik Jonnaert, secretaris-generaal van ACEA wees er eveneens op dat de Europese truckconstructeurs op weg zijn om de doelstellingen van het ‘Vision 2020’ plan, van ACEA uit 2008, te realiseren: het verminderen van het gemiddeld CO2-uitstootniveau met 20% tussen 2008 en 2020. Als men het rapport van TML en ACEA mag geloven, zou het mogelijk moeten zijn om verder te gaan dan de objectieven van dit plan. Martin Lundstedt, de huidige voorzitter van ACEA en de CEO van de Volvo Group: «Tussen nu en 2020 kunnen wij het potentieel van de CO2uitstootvermindering verdubbelen indien we de besluiten van de TMLstudie volgen. En deze conclusies zijn duidelijk: de trucksector kan op zijn eentje niet meer beter doen. Er zal een geïntegreerde benadering nodig zijn, die alle spelers uit de keten mobiliseert.» Deze resultaten roepen echter enkele opmerkingen op: - de invloed van gasvoertuigen -
44 - Truck&Business 256
werd - vertrekkende van een hypothese dat het aantal trucks op gas tot 2020 eerder marginaal zal blijven - niet gemeten. - volgens de studie zijn de drie meest rendabele maatregelen (ten opzichte van wat ze kosten) ecodrivingopleiding, banden met lage rolweerstand en aerodynamische verbeteringen. - de studie houdt enkel rekening met de prestaties van nieuwe voertuigen en niet met die van het rollend materieel in zijn totaliteit. Dat maakt de maatregelen, die te maken hebben met de operaties en met de infrastructuur nog belangrijker.
Een betere informatie? ACEA is nog altijd bijzonder terughoudend als het gaat over de CO2-normen die op uniforme wijze toegepast worden voor alle trucks, maar ondersteunt ontwikkeling van een Europees verbruikssimulatie-instrument dat VECTO genoemd werd. Dit instrument zou het mogelijk maken om het verbruik van alle truck- (of bus)configuraties te simuleren. ACEA ondersteunt eveneens de Europese plannen voor de creatie van een verplichte CO2-productieverklaring voor alle vrachtwagens die ingezet worden in distributie en in het lange afstandsvervoer en dat vanaf 2018. Martin Lundstedt heeft verklaard dat een verbeterde en meer transparante informatie over brandstofverbruik voor de klanten de marktkrachten zou kunnen versterken. Daarom dat alle vrachtwagenconstructeurs
ACEA (hier zijn voorzitter Martin Lundstedt) verdedigt een geïntegreerde aanpak voor het verminderen van de CO2-uitstoot in het wegvervoer.
genormaliseerde verbruikcijfers communiceren in Europa... er zit nog wel wat verschil op, maar we gaan de goede kant uit... Een ander dossier dat vooruitgang boekt (maar dan wel met fluwelen pasjes) is dat van de ecocombi’s. Hun meest standvastige verdediger binnen de transportcommissie van het parlement, de Nederlander Wim van de Camp, wees erop dat hij een stemming over zijn resolutie voor het toelaten van transnationaal verkeer, slechts met twee stemmen verloren heeft. Wat de verlenging van opleggers betreft, daarvan dacht men dat die definitief in de schuif was beland, waar ze rustte bovenop de aerodynamische toevoegingen, die toegelaten zullen worden in het kader van de herziening van de richtlijn ‘gewichten en maten’). Als men de verklaringen die in Brussel gedaan werden, mag geloven, zou het onderwerp vroeg of laat opnieuw op tafel kunnen belanden. «Vanaf 2020, eens de richtlijn 95/53 van toepassing is, zouden we onze zaak opnieuw kunnen bepleiten», wist
een waarnemer vlakbij het dossier ons toe te vertrouwen. In afwachting daarvan hebben de opleggers van 13,6 m nog een aantal mooie dagen voor zich.
Wanneer de ‘groenen’ over ‘trucks’ praten Het toeval wil dat op de avond van de ACEA-conferentie in het Europees parlement ook een dinerdebat georganiseerd werd door Transport & Environment. Het thema van deze avond was «De elektrificatie van het wegvervoer». T&E werd niet gelinkt aan de goedkeuring van de TML-ACEA-studie, maar blijft dus zijn eigen paden bewandelen. T&E verkent, nadat het een gepassioneerd pleitbezorger voor verlengde cabines was, nu de pistes van de elektrificatie van het wegvervoer. We kennen allemaal de testen die door Siemens, Scania en Volvo Trucks in Berlijn uitgevoerd worden met de ‘trolleytrucks’ (zie T&B 250), maar de elektrificatieprojecten van het Duitse autowegennet zijn misschien dan toch geen complete utopie. Christian Hey: «Het kost tussen 1,1
Wim van de Camp, Nederlands Europarlementariër, gelooft meer dan ooit in LZV’s.
visies De elektrificatie van autosnelwegen is misschien geen complete utopie.
en 2,5 miljoen euro om een kilometer autoweg uit te rusten met bovenleidingen. Wij hebben berekend dat het haalbaar zou zijn om 5.700 km Duitse autowegen ermee uit te rusten en dat het werkingsbudget van zo een netwerk ongeveer 1 miljard euro per jaar zou bedragen. Globaal gezien vertegenwoordigt de elektrificatie van autosnelwegen niet meer dan 10% van de budgetten die jaarlijks besteed worden aan het wegennet.» Maar waarom wil de milieuvereniging de vrachtwagen eerder verbeteren dan hem te bestrijden? Misschien omdat iedereen zich begint te realiseren dat de gedwongen modal shift, waaraan de vorige Commissies zo gehecht waren, mislukt is... En het potentieel ervan is hoe dan ook beperkt, zoals Christian Hey (Umweltrat – federale raad voor het milieu in Duitsland) aantoonde: «Zelfs indien de prestaties van de spoorwagen tegen 2050 zouden verviervoudigen, dan nog zou dat de CO2-uitstoot maar met 13% doen dalen, wat ruimschoots onvoldoende is.» Claude Yvens
HOE DE CO2-UITSTOOT MET 20% DOEN DALEN? Ziehier (sterk) samengevat hoe de studie van Transport & Mobility Leuven de CO2-uitstoot van het wegvervoer met 20% meent te doen dalen.
VOERTUIG
Constructeur Banden, opbouw…
Totaal ALTERNATIEVE BRANDSTOFFEN
Gas Biobrandstoffen
Totaal
OPERATIES
Opleiding chauffeurs Ecocombi Reductie snelheid Cabotage Laadfactor
Totaal INFRASTRUCTUUR TOTAAL ALGEMEEN TOTAAL
Type wegdek Vlotter verkeer Platooning Km-heffingen
LANGE AFSTAND -2,75% -2,36% -5,05% 0% -0,50% -0,50% -6% -2% -3,82% -0,55% Niet gemeten -11,88% -1% -2% -0,46% -1% -4,39% -20,41%
REGIONAAL -2,68% -1,93% -4,56% 0% -0,50% -0,50% -7% 0% -5,98% 0% Niet gemeten -12,56% -1% -2% 0% -1% -3,95% -20,25% Truck&Business 256 - 45
Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com
Leveringen • Marcel Grosbusch & Fils: 2 nieuwe Renault D2.1 vrachtwagens • Macharis koopt 2 nieuwe Scania: de keuze van de chauffeurs
Overige leveranciers • T ransportverzekeraar TVM viert 25-jarig bestaan • Chevron Lubricants: nieuwe producten om het verbruik te verminderen • P etit Forestier: internationaal netwerk viert 20ste verjaardag •G EL Groupe ontwikkelt Belgische activiteiten via Equip’ • F raikin gaat (opnieuw) in zee met Iveco (in Italië) • Wabco levert sloten aan Transics • Wabco lanceert met ProVia zijn ‘budget’-merk • Effitrailer van Michelin Solutions is een oplossing voor vlootbeheer
Constructeurs • E x-Kenworth man aan het hoofd van DAF Trucks
• Transport Martens: 15 nieuwe DAF XF en CF • Transcona: 11 nieuwe Mercedes-Benz Actros • T VT: 4 nieuwe Scania R450 • Transport Groeninghe koopt 15 Volvo FH trekkers • Zes Scania’s voor Stobart Automotive Belgium • Grondwerken Lemmens kiest voor Volvo Dynamic Steering • 5 nieuwe Scania P360 6x2 voor Rendac • Opleidingsvoertuigen van Volvo Trucks voor het Sociaal Fonds Transport en Logistiek • Sitra kiest voor de Actros
• Scania reorganiseert zijn logistiek vanuit Zwolle • Scania gaat voor zijn geconnecteerde voertuigen in zee met Ericsson •D river Coaching voortaan standaard op de Volvo FH en FM •D AF groeit verder in Europa • 5 0 jaar DAF-productie in België • 3 -assige Unimog U 530 in Euro 6 versie •M AN: nieuwe app voor de chauffeur en de wagenparkbeheerder •M AN nieuwigheden voor voertuigen voor de wegendienst
ICT
• Verougstraete investeert in nieuwe Scania trucks • Scania verkoopt 2.000 trucks aan Eddie Stobart • 3 nieuwe Scania’s voor Transportbeton De Beuckelaer • Belgisch leger koopt 26 bevoorradingstrucks bij Volvo Trucks • DHL Global Forwarding: 4 nieuwe Renault T430
Lichte BVs • 3 nieuwe Renault Master voor Delporte • Volkswagen Caddy op aardgas met DSG • 25 jaar Mercedes-Benz Vans in Ludwigsfelde • De Renault groep blijft Europees marktleider bij de lichte bedrijfsvoertuigen • Eén miljoen Renault Kangoo’s in Maubeuge • Geert Jaeken nieuwe verantwoordelijke ‘Vans’ bij Mercedes-Benz
• L anfer rust zijn vloot uit met Trimble boordcomputers • F rost & Sullivan bekroont TomTom Telematics •V rachtbeurs Teleroute bestaat 30 jaar • FreeeDrive: een app tegen het gebruik van de smartphone achter het stuur •G eïntegreerde oplossingen van Suivo en Viloc voor bouwbedrijven • C heyns gaat zijn trucks uitrusten met FleetXPS mobiele boordcomputers van Trimble
Getrokken materieel • K napen robotiseert zijn productie • Nooteboom Manoovr semidieplader voor Van Wijgerden Transport •R C is importeur van Benalu voor België • Uitbouw Kaarlaid dankzij Faymonville • Faillissement X-Drive • L AG Trailers vernieuwt ISO 17020 voor herijking vloeistoffen • 2 0 Van Eck luchtvrachttrailers voor Arthur Welter •N ieuwe CEO bij Schwarzmüller • C hereau en SOR: ontstaan van de The Reever Group
U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 46 - Truck&Business 256
5 vragen aan ...
Benoit Lempkowicz (woorvoerder van Satellic)
« Interoperabel, maar niet meteen » 1. Het feit dat een OBU ‘not ready’ aangeeft, heeft dat te maken met de keuze van het betalingstype? Neen. Het systeem zal hetzelfde werken, ongeacht de betalings- of installatiemethode. Het gaat hier om een probleem dat te maken heeft met OBU’s die helemaal in het begin van het project gebouwd werden. In die periode hadden wij bepaalde parameters niet voorzien. Een software-update kan dit probleem oplossen. 2. Wanneer er een software-update gebeurt, moeten de gebruikers dan iets doen en indien ja, in welk geval? De software-updates worden verzonden naar alle OBU’s, wat ook hun manier van installeren mag zijn. De gebruiker moet zelf niets doen, alles wordt van op afstand doorgevoerd. 3. Indien de klant van een vervoerder de Satellic simulator gebruikt en die geen rekening houdt met omleidingen, wegwerkzaamheden of tijdelijke afsluiten van de weg, wat moet de transporteur dan doen om ervoor te zorgen dat alle afgelegde kilometers betaald worden? Om deze vraag te beantwoorden, verwijs ik u naar de gebruiksvoorwaarden van het online-instrument: «De kaartgegevens, de wegen (…) worden uitsluitend om informatieve doeleinden verstrekt.» Dat betekent dat de te betalen tol nooit zal overeenkomen met de tol die de tolcalculator aangeeft. Bovendien is het mogelijk dat de voorgestelde route niet bruikbaar is omwille van gewichts- of afmetingsbeperkingen, weersomstandigheden, wegenwerken, afsluiting of andere redenen. 4. Zal de simulator bij gewestoverschrijdende trajecten een onderscheid maken tussen de afgelegde kilometers per gewest en met een apart BTW-bedrag in Wallonië? Neen, dat is niet voorzien. 5. Zal de OBU van Satellic interoperabel zijn met andere wegennetten? Wij zouden de OBU graag geïntegreerd zien in andere systemen, maar we moeten daarvoor hetzelfde certificatieproces doorlopen dat onze concurrenten momenteel afleggen om zich in het Belgisch systeem te kunnen integreren. Vandaag ligt onze prioriteit bij het aanbieden van een doeltreffend kilometerheffingssysteem voor de gewesten van het Koninkrijk. Eens dat een feit is, zullen we ons toeleggen op de ontwikkeling van interactie met de buitenlandse systemen. Een interview van Claude Yvens
Truck&Business 256 - 47
U heeft een lengte
voorsprong! Truck&Business lanceert een club voor zijn bevoorrechte abonnees. Informatie met toegevoegde waarde, onmisbare tools voor professionals, kortingen en exclusieve voordelen, speciale aanbiedingen, enz. In deze club vindt u alles wat u nodig hebt om met kennis van zaken uw werk te kunnen optimaliseren. Aarzel niet om lid te worden? Meer info: www.truck-business.com/club
Ik schrijf mij in voor de Truck&Business Club OF Ik abonneer mij op Truck&Business-magazine ❍ Voor € 149 (1 jaar) ❍ Voor € 79 (1 jaar) ❍ Voor € 249 (2 jaar) = korting van 15% Gewenste taal ❍ FR ❍ NL ❍ Ik wens een factuur te ontvangen Btw-nr.: ❍ Ik betaal met VISA-EUROCARD-MASTERCARD (schrappen wat niet past) Kaartnummer: / / / Geldig tot: / / / Handtekening titularis: Leverings- en facturatieadres Bedrijf: Naam: Straat: Postcode – Stad: E-mail:
Tel : Fax :
Markt
INSCHRIJVINGEN - 29/02/2016 «Begin maart is de markt veel rustiger dan eind 2015. De professionele klanten, voor wie een truck hun boordwinning is, hebben eind 2015 een nieuwe truck besteld, omdat ze een beetje willen anticiperen op de vernieuwing van hun vloot en het is precies dat wat de huidige markt van de inschrijvingen voedt. Vanaf mei, wanneer de eerste Viapass facturen in de bus vallen, zal men misschien andere klanten zien beslissen om hun oudere voertuigen in te ruilen. Maar globaal gezien zou de markt van 2016 zich op hetzelfde niveau moeten situeren als die van 2015.» (Johan Saveniers, Commercial Trucks Director van Renault Trucks Belgium)
VRACHTWAGENS (>3,5 ton) Mercedes Iveco MAN DAF Volvo Scania Renault Volkswagen Nissan Fuso Anderen TOTAAL
2016 139 123 106 93 90 77 61 6 4 4 43 746
Volvo DAF MAN Scania Mercedes Renault Iveco TOTAAL
2016 302 220 162 154 135 66 58 1106
% 18,6 16,5 14,2 12,5 12,1 10,3 8,2 0,8 0,5 0,5 5,8
2015 96 113 103 78 119 65 47 9 3 13 20 666
% 14,4 17,0 15,5 11,7 17,9 9,8 7,1 1,4 0,5 2,0 3,0
2015 230 174 105 102 125 47 52 837
% 27,5 20,8 12,5 12,2 14,9 5,6 6,2
2015 349 252 221 208 167 165 94 9 3 13 22 1503
% 23,2 16,8 14,7 13,8 11,1 11,0 6,3 0,6 0,2 0,9 1,5
TREKKERS % 27,3 19,9 14,6 13,9 12,2 6,0 5,2
TOTALE MARKT Volvo DAF Mercedes MAN Scania Iveco Renault Volkswagen Nissan Fuso Anderen TOTAAL
2016 392 313 274 268 231 181 127 6 4 4 52 1852
% 21,2 16,9 14,8 14,5 12,5 9,8 6,9 0,3 0,2 0,2 2,8
DE TENDENS VRACHTWAGENS
12,01
TREKKERS
32,14 Stijgers / Dalers
Scania DAF Mercedes Volvo Renault MAN Iveco
64 61 60 43 33 16 -9
HET FEIT VAN DE MAAND
Enkel Iveco gaat er in absolute termen niet op vooruit GETROKKEN MATERIEEL 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Van Hool Schmitz Krone Kögel LAG Stas A&D Trailers Kassböhrer Turbo's Hoet Faymonville Mol Chereau Lohr D Tec Spitzer Kraker Gheysen & Verpoort Max Trailer Galtrailer Nooteboom System Trailers Rolfo AJK Royen Pacton Noyens Renders Schwarzmüller Knapen Lambrecht
240 162 128 123 71 49 40 37 35 32 28 24 20 18 18 17 16 14 13 12 12 11 10 9 8 7 5 5 4 4
Om nog nauwkeuriger statistieken te bekomen wendt u tot Joost Kaesemans - jk@febiac.be Truck&Business 256 - 49
Blog
Kilometerheffing: tussen vastberadenheid en opportuniteit Binnen enkele dagen zal de kilometerheffing van minimum 0,128 euro/km voor een voertuig van 44 ton met Euro 5- of 6-motor in voege treden. Dat is duidelijk meer dan de winstmarge die een transportbedrijf overhoudt per gepresteerde kilometer. De vervoerder heeft geen andere mogelijkheid dan deze taks aan zijn klanten door te rekenen. En als men zegt doorrekenen, dan wil dat zeggen 0,128 euro/km en een bijkomende forfaitair bedrag. Deze forfait moet de aanrijkilometers naar het lossen/laden, de administratieve kosten voor het beheer van deze heffing en het verschil in betalingstermijn tussen de betaling van deze belasting en de betaling door klant dekken. Dit moet vastberaden toegepast worden, want anders zal de transporteur verdwijnen. Vastberadenheid, want wij kennen de verladers die hun klanten hebben gewaarschuwd over de stijging van de kosten door de invoering van de kilometerheffing, maar die de vraag naar een verhoging van de vervoerder naast zich neerleggen... Zoek de fout... en geef een blijk van vastberadenheid! Wie invoering van een belasting zegt, heeft het ook over één of meerdere opportuniteiten. Voor de transporteur ligt DE prioriteit bij het verminderen van de lege kilometers. Om daartoe te komen zal men enkele recepten moeten vermengen: beter zoeken naar laadmogelijkheden dicht bij de losplaats (en zijn commerciële acties volledig in die zin oriënteren), de relaties met andere collega’s uit die buurt waar u tekorten op het vlak van lading heeft, versterken, groter worden door een goed gesitueerde onderneming over te nemen, zodat u het evenwicht tussen heen- en teruglading kunt verhogen, en zoeken naar samenwerking met mensen die voor eigen rekening rijden. Deze laatste worden immers nog meer getroffen dan het beroepsvervoer voor derden.
« Vastberadenheid en opportuniteit(en), de uitdaging voor de komende maanden! »
U kunt aan zo een eigenrijder voorstellen zijn vloot over te nemen of hem adviseren zijn voertuigen over te brengen naar een transportbedrijf waar de eigenrijder zijn voertuigen kan stallen. D-Trans (Detry groep), dat uitgeroepen werd tot Truck Fleet-Owner of the Year is daarvan een illustratie. U kunt de eigenrijder zelfs een 50/50 samenwerking voorstellen. Bepaalde bedrijfsleiders trachten hun onderneming ook over te laten en ook daar zijn zaken te doen. Aan u om de modaliteiten uit te werken die tot een echte win-win kunnen leiden. Het gewoon ondergaan van de komst van de kilometerheffing, waarvan het initiële bedrag alleen maar zal toenemen in functie van de jaarlijkse behoeften van de gewesten, leidt tot niets. Men moet reageren door deze stijging (met onmisbare vastberadenheid) toe te passen, innovatief en opportunistisch te zijn. Jean-Marie Becker
EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Pierre-Yves Bernard, Peter Ooms, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Eric Hubert (ehubert@mmm.be) Sales Coordinator: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet
EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien Subscriptions www.truck-business.com/shop Subscription 1 year : 79 € CLUB member : 1 year : 149 € CLUB member : 2 years : 249 € Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.
MMM BUSINESS MEDIA & Co sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com
50 - Truck&Business 256