Truck&business 245 fr by MMM Business Media

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BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805 Mettez votre entreprise en valeur !

www.truck-business.com

MMM Business Media & Co – Périodique bi-trimestriel d’information – Edition française – Prix : 13 EUR – Juillet-Août-Septembre 2014 – Bureau de dépôt : Awans – P205026

N°245

CNG, LNG, Dual Fuel

Les utilisateurs ont la parole Spécial IAA 2014

Régionalisation = simplification ?

Marc Van den Broeck (Trafuco) « Qu’attend-on pour former plus de chauffeurs ? »

En supplément : Van & Business 5… et une volée de nouveaux utilitaires légers

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Edito

Rêvons un peu… Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & Business

Est-ce le beau temps qui m’accompagne au moment d’écrire ces lignes, quelques heures avant les vacances, ou la rencontre récente de quelques transporteurs optimistes ? La perspective d’échapper à une longue crise politique au niveau fédéral ? Quoi qu’il en soit, si l’on décide de voir le verre à moitié plein plutôt qu’à moitié vide, les derniers développements de l’actualité politique sont plutôt positifs pour le monde du transport. En exagérant peine, voici ce que cela pourrait donner :

« La Flandre veut un permis à points, mais c’est une compétence fédérale et le MR n’en veut pas. On va rire... »

- La future Commission européenne, sous la direction de Jean-Claude Juncker, sera moins libérale que la précédente et ne libéralisera pas le cabotage. Une chose est sûre, Siim Kallas ne rempilera pas comme commissaire. C’est toujours cela de gagné pour les PME du transport belge. - Le futur Commissaire européen aux Transports ne s’entourera pas seulement des ‘lead logistics buyers’ de conglomérats mondiaux et du CEO de Deutsche Post comme conseillers (j’ai bien dit ‘rêvons un peu’) - Le nouveau gouvernement fédéral mettra en œuvre une politique d’abaissement des charges salariales (voir à ce sujet l’étude Unizo/TLV présentée dans les pages qui suivent) - Plusieurs chaînons manquants du réseau routier seront construits (c’est presque certain en Flandre, beaucoup moins en Wallonie…) - Les trois Régions collaboreront harmonieusement dans le cadre de la taxe kilométrique Viapass et surtout des compétences qui leur ont été transmises dans le cadre de la 6e réforme de l’état - La Wallonie acceptera de tester des écocombis sur son sol (Ecolo n’est plus au gouvernement, le PS est d’accord, mais le cdH renâcle) et rejoindra la Flandre qui, elle, joue la carte ‘ecocombi’ à fond (et Bruxelles ?) Voilà pour le côté optimiste de la chose. A côté de cela, on va aussi beaucoup s’amuser entre entités fédérale et fédérées. Ainsi, le gouvernement flamand veut imposer le permis à points, qui reste une compétence fédérale. Et le MR (probable membre de la majorité fédérale) est contre, tout comme les autres partis francophones. Jolie foire d’empoigne en perspective !

Exclusivement sur www.truck-business.com

u Quelles mesures vont prendre les nouveaux gouvernements régionaux et fédéral : écocombis, permis à points, travaux d’infrastructure… Un dossier à suivre au jour le jour. u Un dossier spécial IAA 2014 avec toutes les nouveautés, les photos et les déclarations exclusives.

(déjà en ligne)

u Un premier dossier TruckPedia sur les véhicules à gaz. (à partir du 20 septembre) u Résultats exclusifs du Truck & Business Barometer

(le 1er octobre)

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Sommaire Juillet - Août - Septembre 2014

DOSSIER IAA & Euro 6 Même si aucun constructeur ne présentera de tout nouveau camion à Hanovre, l’IAA reste l’événement-clé de l’industrie du poids lourd. Attendez-vous à des nouveautés variées pour réduire la consommation et augmenter la

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productivité de votre parc. La consommation, c’est LE leitmotiv de tous les constructeurs, et nous vous montrons qui s’en sort le mieux depuis l’arrivée d’Euro 6.

p. 26 à 49

TRUCK

BUSINESS 06 07

ACTUALITÉ INTERVIEW : Philippe Duthoit (EP France), sur la ‘ségotaxe’ qui remplace l’écotaxe en France lourds ENTREPRISE : Trafuco (Schelle) PROFESSION : comment le SPF Mobilité entend soutenir (et contrôler) le transport routier

PROFESSION : les premières conséquences de la régionalisation sur le transport routier

RÉGLEMENTATION : le transport exceptionnel pas encore tout à fait régionalisé

PROFESSION : TLV et Unizo chiffrent l’impact d’une réduction des charges

SHIPPER : l’industrie chimique explique pourquoi elle n’utilise pas plus le transport combiné

SHIPPER : la stratégie ‘transport’ de DE Master Blenders (Douwe Egberts)

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TRUCK : test du Volvo FL 210 DOSSIER IAA : les grandes orientations du salon de Hanovre DOSSIER IAA : prise en mains de la nouvelle gamme ‘distribution’ de Renault Trucks

DOSSIER IAA : prise en mains des nouveautés de DAF en porteurs

DOSSIER IAA : prise en mains du MAN TGX équipé du nouveau ‘gros’ moteur D38

DOSSIER IAA : Mercedes-Benz annonce le camion autonome pour 2025

DOSSIER IAA : les chances belges au Trailer Innovation Award

DOSSIER EURO 6 : qui consomme moins par rapport à Euro 5 (première partie)

DOSSIER EURO 6 : attention à ne pas vous faire imposer des pneus inadaptés

DOSSIER EURO 6 : cinq flottes utilisant des carburants alternatifs témoignent

DOSSIER EURO 6 : comment garder votre carburant aussi propre que possible (additifs, filtres…)

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ACTUALITÉ

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INTERVIEW : Federico Giovanetti (Iveco) : « Bientôt des tracteurs CNG de 400 ch » MARCHÉ belge au 31 juillet BLOG de Jean-Marie Becker

EXCLUSIVEMENT SUR WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

u Quelles mesures vont prendre les nouveaux gouvernements régionaux

u Un dossier spécial IAA 2014 avec toutes les nouveautés,

et fédéral : écocombis, permis à points, travaux d’infrastructure… Un dossier à suivre au jour le jour.

les photos et les déclarations exclusives

u Un premier dossier TruckPedia sur les véhicules à gaz

EN COUVERTURE Snel Logistic croit au potentiel des véhicules à gaz et a acheté cinq tracteurs Iveco CNG. © Erik Duckers

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PROCHAIN NUMÉRO

Barometer Tous les transporteurs qui participeront en septembre au Truck & Business Barometer gagneront six mois d’abonnement au magazine. Rendez-vous le 1er octobre sur www.truck-business.com pour découvrir en exclusivité les résultats de notre enquête de conjoncture.

• Deuxième édition de notre ‘Spécial Construction’ • Le point sur la santé du secteur avec la Confédération Construction • Deux reportages en entreprise (Toni Matériaux à Chatelet et De Rijcke Bouwmaterialen à Beveren) • Analyse technique des configurations de camion les plus populaires (et des raisons qui l’expliquent) • Les bennes, les grues, les toits coulissants...

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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Vie des entreprises

Conjoncture

• GLS ouvre le dépôt écologique de Deinze • MB Transports reprend les activités de Grues Michielsens Liège

• Les prix de transport stables sur 4 ans • Volumes de transport : optimisme pour septembre • Depuis 2008 le nombre de km "Maut" des véhicules belges a baissé de 48%: la Febetra tire la sonnette d'alarme • La demande intérieure soutient le transport aux Pays-Bas • Les faillites en baisse de 21 % • Le transport routier belge redresse (un peu) la tête, selon l'ITLB

Divers • Waberer's projette d'engager 400 chauffeurs • Dachser : nouveau hub européen pour les denrées alimentaires à Erlensee • Nouvelle JV pour STEF en Italie • Geodis revend Zust Ambrosetti • Emextra repris par Kristof Peysmans et Erwin Hemels • Le réseau PLAN (pharma) s'ouvre à un partenaire polonais • DPD Flémalle: bientôt 18.000 colis livrés par jour • Movianto Belgium confie son futur DC à Montea • DHL : 11 nouveaux terminaux dans le réseau Eurapid • Rotra reprend Veurink aux Pays-Bas • Fusion Wauters / Lanfer : le pourquoi et le comment

• Les transporteurs français exigent toujours l'annulation de la 'segotaxe' • 9 transporteurs du Benelux sur 10 demandent plus d'investissement dans le réseau routier • Ecocombis : presque toutes les demandes des entreprises refusées selon EVO, OTM et TLN • Enquête de la Febetra : pour 83% des transporteurs belges, l'élargissement de l'Union européenne est une menace • La LKW-Maut parfois moins chère en 2015 • Tests d'écocombis : décision reportée • La profession de chauffeur routier un peu moins en pénurie • Code 095 : les Pays-Bas valident un module de formation en e-learning de TLN • Pays-Bas : le 1000e écocombi en circulation

Réglementations • Les conditions relatives à l'honorabilité et à la capacité professionnelle plus strictes • Lutte contre le dumping social : le débat rebondit d'Ikea vers 85 transporteurs belges • Le SPF Mobilité prépare des contrôles sur base d'un 'risk rating' • Repos hebdomadaire en cabine: la France sanctionne d'une amende de 30.000 euros et d'un an de prison • Tracteurs agricoles : des actions de contrôle dès juillet

• Plan 'dumping social' : le nouveau catalogue des amendes est arrivé

People • Fritz Maes, nouveau CEO chez Van Egdom • Catherine Fonck remplace Melchior Wathelet à la Mobilité • Deux nouveaux administrateurs à la Febetra • Luc Jacobs pour succéder à Jean-Claude Delen chez DHL

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 6 - Truck&Business 245

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Philippe Duthoit est PDG d’Eurotoll et président d‘EP France, l’association qui regroupe les Sociétés Habilitées au Télépéage en France.

Philippe Duthoit (EP France)

« N’attendez pas pour vous enregistrer » 1. Quelles seront les principales différences entre ce Péage de Transit Poids Lourds et l’ancienne écotaxe ? Cela reste une taxe, mais c’est surtout l’étendue du réseau taxé qui change. Au lieu des 15.000 km initiaux, le péage ne sera dû que sur les axes les plus circulés en dehors des autoroutes à péage. La limite a été fixée à 2500 véhicules par jour, et ce principe est désormais repris dans la loi. Par rapport à l’écotaxe, cela représentera une perte pour l’état, mais pas une perte proportionnelle puisque les tronçons abandonnés sont moins utilisés. 2. Ce qui signifie… ? Ce qui signifie que le gouvernement ne pourra pas modifier aussi facilement l’étendue du réseau soumis à la taxe, en passant par un simple arrêté d’exécution. Si un gouvernement veut abaisser la limite des 2500 véhicules par jour, il devra repasser devant le Parlement. Le réseau taxable devrait donc se stabiliser autour de 4000 km de routes nationales et de 200 km d’axes de report. 3. Qu’est-ce qui change pour le transporteur ? L’enregistrement est fortement simplifié, mais pour les transporteurs étrangers, l’obligation d’équipement ne vaut toujours que sur le réseau taxable et non sur l’entièreté du territoire. Avec l’écotaxe, le système demandait trop de pièces justificatives. Il y en aura beaucoup moins maintenant. 4. Le rôle d’Ecomouv’ et des Sociétés Habilitées au Télépéage (SHT) reste le même ? Absolument, et toutes les SHT habilitées pour l’écotaxe ont été reprises pour le nouveau Péage de Transit Poids Lourds. 5. Où en sont les enregistrements des transporteurs étrangers ? Après un test à blanc national, le nouveau Péage entrera en vigueur le 1er janvier 2015. Le mois d’août sera vraiment le bon moment pour s’équiper. Chez Eurotoll, dès que le contrat est passé, nous pouvons immédiatement paramétrer le tout à distance. Je dirais que jusqu’à la mioctobre, il n’y aura pas de problème. Mais je déconseillerais fortement d’attendre décembre pour passer les contrats avec une SHT. Je rappelle aussi que les anciens enregistrements ‘écotaxe’ restent valables et ne nécessitent pas d’autre démarche pour autant qu’ils soient complets. Une interview de Claude Yvens

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Entreprise

TRAFUCO

Atypique dans le bon sens du Trafuco réussit à combiner une croissance soutenue avec un ancrage 100 % belge. Rien que cela mérite un coup de projecteur. Mais son CEO Marc Van den Broeck est aussi un homme de convictions, notamment en matière de formation.

Les premiers véhicules Euro 6 ne rejoindront le parc de Trafuco qu’en fin d’année.

l est parfois de bon ton de se décrire comme ‘différent’. A la limite, c’est un truc de marketing. Après deux heures passées à discuter de transport avec Marc Van den Broeck, ce n’est pourtant pas du tout l’impression qui persiste.

Paquet de services complet T&B : Vous aimez à vous définir comme un transporteur atypique. Qu’est-ce que cela veut dire ? M. VdB : Nous n’avons jamais fait les choses comme les autres. Plutôt que de nous choisir une spécialité et de chercher des clients qui s’y intéressent, nous partons des clients et de leurs besoins. Pour nous, il s’agit de leur fournir un paquet de services, une solution logistique complète. La plupart de nos clients utilisent trois ou quatre de nos services : transport d’huiles, de produits chimiques, collecte et transport de déchets, livraison

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d’huile aux bateaux, ou encore le transport par semi-remorques bâchées ou la traction de conteneurs dans le port. C’est cela notre force : en France et au Benelux, nous sommes les seuls à proposer tout cet éventail de services. Vous avez grandi de manière organique, mais aussi par quelques reprises. Quelle est votre stratégie de croissance en 2014 ? Nous voulons encore grandir. Par le passé, les reprises nous ont permis de développer un ‘one-stopshopping’, et cette plate-forme est prête à grandir encore par des reprises qui apporteront de nouvelles synergies. Une chose est certaine : aujourd’hui, le marché et les clients sont demandeurs d’une plus grande centralisation. Pourquoi privilégiez-vous la croissance externe ? Je ne crois pas aux collaborations sans implication financière. Un véritable partenariat, pourquoi pas ?

Mais je préfère grandir par reprises. La dernière opération que nous avons réalisée est la reprise d’une concession de 25.000 m2 dans le port d’Anvers, autrefois aux mains de Torfs Renting. C’est là que nous avons basé notre activité de traction de conteneurs depuis juillet 2012. En novembre 2012, nous avons aussi repris Kube & Kubenz France pour en faire Trafuco France. C’est par ce type d’accroissement d’échelle que nous envisageons notre croissance future, y compris sur le plan géographique. Pourquoi avoir développé une activité de traction de conteneurs, a priori peu rentable ? Pour trois raisons : une partie de nos clients avaient aussi des conteneurs à transporter dans le port, on a débuté juste avant la crise, quand il manquait de roues dans le port… et cela permet d’offrir une deuxième vie aux tracteurs plus anciens ! Aujourd’hui, c’est une acti-

vité qui doit encore grandir chez nous.

La formation, une évidence Vous êtes aussi un pionnier en matière de formation, puisque vous aviez déjà un organisme de formation en 1999… Au début, ce n’était pas facile, parce que le Fonds Social remboursait les formations données par les autoécoles ! Mais aujourd’hui, c’est une nécessité absolue. J’ai vraiment l’impression que les acteurs du transport ne se rendent pas compte du danger. Trop de transporteurs ne s’intéressent pas à la formation, trop occupés à délocaliser. 80 % des transporteurs ne veulent que des formations pas chères, sans s’intéresser au contenu. Et si, disons, 15 % des chauffeurs se voient retirer leur permis en 2016 parce qu’ils n’ont pas renouvelé leur compétence professionnelle, que se passera-t-il ?

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u terme

La formation du personnel, et en particulier l’afflux de nouveaux chauffeurs, sont une des obsessions de Marc Van den Broeck.

TRAFUCO EN BREF

Marc Van den Broeck : « En restant 100 % belges et en respectant toutes les règles, nous sommes aussi en train de devenir uniques ! »

Siège central : Schelle Spécialités : transport d’huiles et de produits chimiques, collecte et transport de déchets, livraison d’huile aux bateaux, traction de conteneurs Personnel : 200 personnes, dont 170 chauffeurs Parc moteur : 170 véhicules, dont une quinzaine de porteurs. Principalement DAF, MAN et un peu de Volvo Parc tracté : 350 unités, 100 % Van Hool : principalement citernes + porte-conteneurs et bâchées + conteneurs-citernes Partenaires IT : Navision, Go4Logistics, Trimble www.trafuco.be

Eh bien il y aura pas mal de camions à l’arrêt, même si on importera encore des chauffeurs polonais dont on ne sera même pas sûrs qu’ils ont bien suivi leurs formations ! C’est absurde quand on voit les efforts de certaines entreprises qui investissent vraiment dans la formation. Parce que les salaires des chauffeurs formés risquent de grimper en plus. Le principal problème, c’est le vieillissement de la population des chauffeurs… L’afflux de nouveaux chauffeurs est beaucoup trop faible. Il n’y a personne qui s’intéresse à l’enseignement secondaire, et au VDAB, il faut attendre 10 ou 12 mois pour avoir une formation de chauffeur. Moi, j’avais pris une initiative il y cinq ans. J’organisais la formation de nouveaux chauffeurs, et le VDAB couvrait les frais. Nous prenions 15 chauffeurs par an, avec un taux de réussite de 90 %. Nous avons formé

ainsi 70 de mes 170 chauffeurs actuels ! Personne ne peut dire qu’il a travaillé de manière aussi efficace. Mais le VDAB vient de me retirer son soutien pour des raisons de budget, et soi-disant parce qu’ils devraient proposer la même formule à d’autres transporteurs dans le cadre d’un appel d’offres européen. C’est tout à fait illogique ! Où vais-je trouver mes prochains chauffeurs ? D’autant plus que vous restez 100 % belge ! Nous n’avons pas de filiale à l’étranger, à l’exception d’un bureau commercial en France, nous n’avons pas de partenaires à l’étranger et nous travaillons très peu avec des tractionnaires. J’ai toujours joué sur la sécurité. Nous respectons toutes les règles, en matière de cabotage aussi. Là aussi, nous sommes en train de devenir uniques ! Est-ce que c’est parce que les

règles sur le cabotage sont difficilement contrôlables ? Peut-être, mais alors soit on supprime le cabotage, soit on précise ce que le cabotage signifie et on le contrôle. Mais attention : nous ne sommes pas seulement concurrencés par des entreprises étrangères. Les entreprises belges sans délégation syndicale sont aussi redoutables… Mais on vit avec. Comment voudriez-vous voir évoluer le contexte législatif et politique ? Sur le plan européen, il faudrait arriver à mieux aligner les régimes sociaux, et pas seulement jouer sur les différences de salaire. En Belgique, il faut soutenir les entreprises belges, car nous sommes ceux qui alimentent la sécurité sociale. Si nous continuons à perdre 1071 chauffeurs par an comme l’an dernier, il ne faudra pas attendre longtemps pour que tout le système implose. Nous sommes en train de creuser notre propre tombe ! Toujours sur le plan belge, je me tracasse évidemment beaucoup des conséquences de la régionalisation de l’ADR et de la compétence professionnelle.

2014 : Vers une bonne année Comment vivez-vous l’année 2014 ? Le printemps a été très bon. Par rapport à 2013, c’est le jour et la nuit. Je remarque que notre secteur est très réactif par rapport à la conjoncture. En 2008, nous avions déjà 40 véhicules à l’arrêt en septembre ! Là, nous augmentons la taille du parc et nous venons d’engager dix personnes. C’est bien, ça nous permet de nous constituer une réserve pour nos futurs investissements. Les prix sont-ils meilleurs ? Pas nécessairement partout. Nous avons surtout une clientèle très loyale, surtout depuis la crise où on a réfléchi à des solutions avec les clients. Cela a vraiment renforcé leur loyauté envers nous. Y a-t-il encore trop de véhicules sur le marché aujourd’hui ? Pas tellement dans notre secteur, qui est vraiment très spécialisé. En général, depuis que cela va un peu mieux, les transporteurs respirent un peu, mais il reste beaucoup de sociétés avec des problèmes financiers à régler. Une interview de Claude Yvens Truck&Business 245 - 9

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Interview

GUERRE AU DUMPING SOCIAL AU SPF MOBILITÉ

Avec les moyens du bord Le SPF Mobilité et Transports s’adapte à la régionalisation de certaines compétences, mais aussi aux défis auxquels fait face le secteur du transport. Parmi les quatre axes définis dans son plan Mobilité 2020, il y a la compétitivité. Un sujet intéressant à creuser avec les principaux intéressés.

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errière ‘compétitivité’, il faut lire ‘plan anti dumping social’. Dans ce domaine, les dernières semaines de la législature fédérale sortante ont été animées, avec l’application de la loiprogramme du 29 mai 2012 sur le paiement des dettes salariales et l’arrêté royal instaurant le nouveau catalogue des amendes.

Profils de risque Le gouvernement sortant, sous l’impulsion notamment de John Crombez, avait fait de la lutte

contre la fraude sociale une priorité. Il revient maintenant au SPF Mobilité et Transports de faire en sorte que ces intentions se traduisent en actes. « Nous travaillons avec John Crombez depuis décembre 2011, et il est clair que la lutte contre la concurrence déloyale constitue une de nos priorités, au même titre que la sécurité routière, l’environnement et la mobilité, explique Laurent Ledoux, président du SPF Mobilité. Nous devons évidemment rester dans le cadre des mis-

sions qui nous sont confiées. » Martine Indot, directrice générale pour le transport routier, précise : « Dans notre coeur de métier, nous pouvons agir à plusieurs niveaux : la manière dont sont appliquées les règles en matière de formation continue, par exemple, peuvent être source de concurrence déloyale. Lors des contrôles, nous nous focalisons sur l’absence de CMR, l’application des règles sur les temps de conduite et de repos et les masses et dimensions. Pour l’application des règles sociales,

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De g. à dr.: Martine Indot (directrice générale transport routier), Olivier Marchal (représentant du SPF auprès de l’Union européenne), Laurent Ledoux (président du SPF) et Cyril Pauget (attaché, spécialiste des contrôles).

Le SPF Mobilité se défend de viser en priorité les entreprises belges et leurs filiales dans ses contrôles.

nous ne sommes pas compétents, mais nous travaillons de plus en plus en collaboration avec les autres SPF. » Dans la pratique, le SPF Mobilité entend aussi jouer un rôle centralisateur. « Nous sommes en train de développer un système de ‘risk rating’, qui nous permettra d’établir des profils d’entreprise à risque sur base des résultats des contrôles précédents. Notre conviction est qu’une entreprise qui fraude régulièrement sur les surcharges présente un risque supérieur en matière de temps de conduite, par exemple. » On n’en est toutefois pas encore au stade du ‘data mining’, où les sources de différents services (police, inspection sociale, douanes…) seraient confrontées, mais cela viendra. En attendant, ce sont les contrôles en entreprise

qui se multiplient… en Belgique. Le risque n’existe-t-il pas de voir les transporteurs belges se braquer contre des contrôles jugés excessifs ? « D’une part, il faut rappeler que lors des contrôles routiers, 75 % des véhicules contrôlés sont d’origine étrangère, rappelle Martine Indot. Maintenant, en ce qui concerne les contrôles en entreprise, nous ne sommes compétents qu’en Belgique. Cela dit, nous allons aussi essayer de créer une table ronde avec les différentes associations du secteur, dont les trois fédérations de transporteurs. Au sein de cette table ronde, nous pourrions voir quelles solutions trouver là où nous sommes perçus comme trop sévères. » Cette démarche-là, à tout le moins, est nouvelle de la part du SPF Mobilité.

Déclaration de Paris Au niveau européen, le SPF Mobilité est aussi chargé de faire porter la voix de la Belgique. C’est Olivier Marchal qui s’en charge : « Nous communiquons aux pays tiers les infractions relevées à l’encontre de leurs entreprises, que ce soit sur les temps de conduite ou du contrôle technique. Nous avons aussi essayé de faire prendre des mesures contre des états trop laxistes, mais jusqu’à présent, nous avons été déboutés par la Commission. » Les choses pourraient toutefois changer avec la nouvelle législa-

ture européenne. « Le commissaire Kallas voulait supprimer le cabotage, mais nous nous y sommes opposés avec dix autres pays en signant la Déclaration de Paris. Nous demandons simplement à ce que la législation actuelle en matière de cabotage soit appliquée par tous les états membres, mais aussi à ce que certaines définitions ambigües soient revues. », explique Olivier Marchal. Au niveau du nouveau Parlement européen, il estime par ailleurs que le vent tourne : « La nomination de Michael Cramer à la présidence du comité TRAN est une bonne chose, car cet écologiste ne va certainement pas plaider pour la disparition du cabotage. Et quand Kallas prétend que cette suppression contribuerait à réduire les émissions de CO2 en limitant les trajets à vide, nous sommes certains que cette réduction ne serait que marginale. » Le SPF participe par ailleurs à plusieurs projets européens qui visent à harmoniser les procédures de contrôle en matière de cabo-

tage, de temps de conduite et de détachement. Quant à la volonté affichée par certains (dont l’IRU) de créer une agence européenne de contrôle (qui disposerait de pouvoirs supranationaux, par exemple pour débusquer les boîtes aux lettres), Olivier Marchal n’y croit pas pour l’instant : « Nous avons essayé de présenter l’idée deux fois au Conseil, mais c’est resté lettre morte. On pourrait peut-être commencer par renforcer les pouvoirs d’Euro Contrôle Route (l’organisme qui tente de coordonner les activités de contrôle nationales au plan européen, NDLR). » Pour en revenir à l’échelon fédéral, comme l’indique Laurent Ledoux, « notre action ne dépend pas d’une majorité gouvernementale. Nos moyens sont ce qu’ils sont, et nous allons continuer à les utiliser au mieux pour atteindre les objectifs qui nous sont fixés, à savoir sécurité routière, compétitivité, environnement et mobilité. » Claude Yvens

A suivre sur www.truck-business.com

u La conception belge du repos hebdomadaire en cabine est-elle trop restrictive au regard de la législation européenne ? Nous avons consulté plusieurs avocats spécialisés aux interprétations parfois différentes…

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Profession

Le contrôle technique entre les mains des Régions : le GOCA positive mais n’écarte pas certains risques.

RÉGIONALISATION DES COMPÉTENCES

Entre inquiétude et espoirs Depuis ce 1er juillet 2014 et la mise en place de la 6e réforme de l’Etat, certaines compétences relatives au transport routier et à la sécurité routière sont dépendantes non plus du fédéral mais des Régions (voir encadré). Une régionalisation qui suscite autant d’inquiétude que d’espoirs. u côté des fédérations de transport, la 6e réforme de l’Etat inquiète. « La régionalisation rendra les choses plus complexes et entraînera des coûts supplémentaires », déclare Isabelle De Maegt (Febetra). « Nous craignons que les transporteurs se

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voient confrontés à trois législations différentes. Il serait par exemple tout à fait absurde que pour un transport Ostende-Arlon le transporteur doive arrimer son chargement de trois manières différentes selon la région où il roule. Il est donc essentiel que les

Régions se concertent lors de la mise en place d'une réglementation spécifique. » Pour l’UPTR, « il est parfaitement illusoire d’espérer que la régionalisation puisse être une opportunité. Dans le cas du transport exceptionnel par exemple, plutôt qu’un service fédéral qui délivre des autorisations pour tout le territoire, trois services devront, au mieux, devoir communiquer entre eux pour délivrer une autorisation de transport transrégional. Au pire, il faudra obtenir trois autorisations !

Comment peut-on imaginer un instant que, dans ces conditions, on puisse aller plus vite ? », lance Michael Reul. TLV, lui, « ne voit pas de valeur ajoutée immédiate au transfert de matières qui sont finalement décidées au niveau international, comme celles relatives aux marchandises dangereuses régies par un accord international. A l’avenir, la Belgique aura une voix, comme c’est le cas aujourd’hui », ajoute Lode Verkinderen. Néanmoins, pour TLV, cette régio-

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La formation à la conduite est désormais une compétence régionale.

VOICI LES NOUVELLES COMPÉTENCES RÉGIONALES 1. ADR ; 2. Transport exceptionnel : procédure d’autorisation pour mettre en circulation ces véhicules ; 3. Formation à la conduite, auto-écoles et centres d’examen : réglementation en matière d’écolage et d’examens, organisation et conditions d’agrément des écoles de conduite et des centres d’examen. La compétence en matière du permis de conduire-même reste fédérale. Cela implique que le permis de conduire provisoire et les règles en matière de déchéance restent fédérales, ainsi que la détermination des connaissances et des aptitudes nécessaires pour conduire des véhicules. En revanche, la manière d’acquérir et de vérifier ces connaissances et aptitudes devient une compétence régionale ; 4. Homologation : vérification des exigences techniques minimales auxquelles doivent répondre les véhicules en matière de sécurité, environnement, ..., avant qu’ils soient mis en circulation sur la voie publique. Les normes de produits auxquelles les véhicules doivent répondre restent fédérales, de même que les immatriculations ; 5. Contrôle technique : contrôle périodique et non-périodique et contrôle technique routier des véhicules utilitaires ; 6. Quelques dispositions du Code de la route : - détermination des limites de vitesse sur la voie publique, sauf sur autoroutes - réglementation en matière de placement et de contrôle de la signalisation routière sur les routes, à l’exception de la signalisation relative aux zones de douane, aux passages à niveau et aux croisements avec les voies ferrées et aux voies militaires - sûreté de chargement - homologation des radars

nalisation pourrait faire avancer des dossiers. « Ces dernières années, un certain nombre de points problématiques n’ont pas progressé (ex : les formalités liées à la capacité professionnelle comme la reconnaissance de la formation). Nous espérons, avec cette nouvelle répartition des compétences, pouvoir avancer plus concrètement. […] Les Régions doivent développer rapidement leurs propres outils de travail (pour les homologations, etc.). Nous comptons faire pression sur cellesci pour que les nouveaux aménagements reflètent au maximum les souhaits du secteur. Mais c’est un travail de longue haleine. Les effets de cette réforme, y compris les positifs, seront seulement tangibles à moyen terme pour les transporteurs. »

Opportunité de réorganiser le travail Pour Federauto, de potentiels effets positifs au niveau des homologations sont bien réels. « Actuellement, les délais en termes d’homologation sont assez longs, la procédure administrative est lourde et le personnel (30 personnes) trop réduit. Avec cette régionalisation, nous avons l’occasion de revoir entièrement les processus pour les rendre plus simples et plus rapides », assure Luc Schets, secrétaire général en charge de coordonner le Groupement Federauto Carrosserie. « Cette régionalisation est un risque (délais rallongés) mais aussi et surtout l’opportunité d’améliorer le système, de le rendre plus flexible et plus performant. Et la volonté de la part des Régions de

travailler ensemble y est. Reste à la concrétiser dans les faits. »

Phénomène de shopping à craindre Le GOCA, groupement des entreprises agréées pour le contrôle automobile et le permis de conduire, voit également ce transfert d’un bon œil : « Il permettra à tous les différents acteurs de donner jour à plusieurs approches ou méthodes qui pourront être une source d’inspiration afin d’améliorer sans cesse le but commun: une meilleure sécurité routière », commente Marie De Backer, tout

en n’écartant pas certains risques. « Il se pourra qu’une région prenne d’excellentes initiatives dans l’intérêt de la sécurité routière mais qui augmenteront le degré d’exigence ou le coût. Puisque chaque personne morale ou physique belge pourra continuer à se rendre dans le centre d’examen ou de contrôle technique de son choix, ceci risque de provoquer un phénomène de shopping, où le client se rendra dans les centres d’une autre région, affaiblissant ainsi l’effet escompté sur la sécurité routière. » Astrid Huyghe

Les plus de www.truck-business.com

u La position complète des fédérations, de Federauto et du GOCA sur la régionalisation.

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Profession

Au stade actuel, il n'y a pas encore de changement en ce qui concerne les demandes d'autorisation de transport exceptionnel dans notre pays.

TRANSPORT EXCEPTIONNEL ET RÉGIONALISATION

Les convoyeurs attendent La sixième réforme de l'État a transféré certaines compétences aux régions. Le transport exceptionnel en fait partie. Désormais, chaque région prendra ses propres décisions en matière d'autorisations et de règlements. u'est-ce qui change exactement dans le transport exceptionnel ? Pour le savoir, nous nous sommes adressés au SPF Mobilité et Transport (service transport exceptionnel). Voici sa réponse : « Afin de garantir la continuité du service public, le SPF Mobilité et Transport (service Transport exceptionnel) restera jusqu'au 31 décembre 2014 le point de contact pour les demandes d'autorisation. Les autorisations en cours conserveront leur validité, même après la régionalisation. La réglementation existante restera en vigueur jusqu'au moment où des modifications ou de nouvelles règles seront décidées par une communauté ou une région. Au stade actuel, ce n'est pas le cas. Nous ne disposons pas encore d'informations plus détaillées. »

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Et en pratique ? Première conclusion à tirer : rien ne change jusqu'à nouvel ordre. Les gouvernements régionaux étant à peine formés, on ignore si des régions ont l'intention d'apporter des changements. En attendant, les trois fédérations de transporteurs (Febetra, TLV et UPTR) plaident en faveur d'un point de contact central, y compris audelà du 1er janvier. À défaut, une entreprise envisageant un transport exceptionnel à travers le pays risquerait de devoir demander trois ou quatre autorisations au lieu d'une seule comme actuellement. Aux yeux des fédérations, il est essentiel que le transfert de compétences ne représente pas une marche arrière pour les transporteurs. L'UPTR, en particulier, demande que les transporteurs belges puissent continuer à sou-

mettre leurs dossiers à un point de contact unique pour tout le pays, quel que soit son nom ou sa structure (interrégionale ou autre). Pour réduire la charge administrative des transporteurs, l'UPTR souhaite également que ceux-ci puissent

Afin que les données les plus récentes concernant les travaux routiers des régions, provinces et communes soient mises à la disposition de tous, les fédérations demandent instamment une carte Internet en complément de l'information existante. La carte pourrait s'inspirer du modèle néerlandais, avec accès en ligne aux réseaux et aux routes. Actuellement, le site

« Le SPF Mobilité restera le point de contact jusqu'au 31 décembre 2014. » déclarer dans leur demande un nombre illimité de véhicules de remplacement. Une autre revendication des fédérations porte sur la création d'une catégorie de véhicules située entre les classes 1 et 2. La nouvelle catégorie réunirait les véhicules exceptionnels de plus de 44 tonnes et moins de 60 tonnes.

du SPF propose déjà des liens vers Bruxelles-Mobilité, Trafiroute Wallonie, Vigilis, Code-de-la-Route et Wegenwerken Vlaanderen. Hendrik De Spiegelaere

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Profession

BAISSE DES CHARGES

6000 emplois à créer ou à sauver L'association flamande des PME Unizo a présenté les résultats d'une étude réalisée par la KU Leuven sur l'impact qu'aurait une baisse des charges salariales sur l'emploi dans certains secteurs d'activité à forte densité de travail. C'est le cas du transport et de la logistique, et Transport en Logistiek Vlaanderen a apporté sa contribution à l'étude. 'étude présentée par le prof. J. Konings montre d'abord l'évolution négative de l'emploi dans le secteur depuis 2007, parallèlement à l'augmentation du coût salarial et à la baisse des marges bénéficiaires. Elle s'appuie pour ce faire sur l'analyse des bilans financiers des entreprises...et confirme point par point les conclusions des analyses financières réalisées par Truck & Business depuis dix ans : "Clairement, on voit que dans un secteur à forte densité de travail comme le transport, où il y a peu d'automatisation possible, la réduction des coûts est la seule manière de maintenir les marges et de préparer l'avenir." L'étude montre ensuite à quel point les entreprises belges souffrent par rapport aux entreprises étrangères (France, Allemagne, Suède, Pologne et Bulgarie ayant servi de point de comparaison). Grosso modo, et même en tenant compte d'une productivité supérieure, le 'coût salarial par unité de produit' est supérieur de quatre points à celui de la France, de

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IMPACT D’UNE BAISSE DES CHARGES SALARIALES DE 5 % Le professeur Joep Konings (KULeuven) et Karel Van Eetvelt (Unizo) envoient un message clair à la nouvelle coalition gouvernementale.

10 par rapport à l'Allemagne et de plus de 20 par rapport aux pays d'Europe centrale.

Le calcul est ici effectué pour l’ensemble du secteur du transport et de la logistique. Il s’effectue soit à salaire brut inchangé, soit à salaire brut augmenté, en partant du principe qu’une partie de la baisse des charges salariales est rétrocédée aux travailleurs sous forme d’une augmentation du salaire brut. Emploi total : 157.027 personnes (75.972 dans le transport terrestre, 81.055 dans le stockage et les services associés) Coût pour l’état de chaque emploi créé : 51.000 EUR

Baisse des charges de 5 % ?

BAISSE DU COÛT SALARIAL DE 5 %

Sur base de ce constat, l'étude tente enfin d'établir l'effet qu'aurait une baisse des charges salariales sur l'emploi dans le secteur transport et logistique. Deux scenario ont été pris en compte : l'un avec maintien du salaire brut, l'autre partageant avec le personnel une partie de la réduction des charges, sur base 50/50. Dans le premier scenario, la baisse généralisée des charges salariales de 5 % pourrait mener à la création de 6124 emplois dans les deux ans.

CRÉATION D'EMPLOIS À MOYEN TERME (2 ans) À LONG TERME (5 ans) SALAIRE BRUT INCHANGÉ

6124

6752

SALAIRE BRUT AUGMENTÉ

3062

3376

Comme l'a fait remarquer Lode Verkinderen (TLV), dans le contexte actuel de concurrence et le risque de délocalisation, on peut également interpréter ce chiffre comme une garantie de maintien de l'emploi actuel plutôt que d'une création nette d'emploi, d'autant plus que la profession de chauf-

feur routier, entre autres, est toujours en pénurie. L’étude ne se prononce pas non plus sur l’impact d’une telle mesure sur la soustraitance. Le message est en tout cas transmis à la nouvelle majorité fédérale… Claude Yvens

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Shipper

INDUSTRIE CHIMIQUE

Pourquoi l’intermodal piétine L’industrie chimique se prête particulièrement bien au transport intermodal. Pourtant, le transfert modal y est trop faible. Les raisons en sont nombreuses, comme le souligne un rapport commandité par le Cefic, le conseil européen de l’industrie chimique.

e rapport était présenté à Bruxelles en juillet dernier par Theo Zwijgers, directeur chez LyondellBasel à Rotterdam et membre du groupe de travail logistique au sein de Cefic. Après avoir cartographié les principaux flux de transport intra-européens de l’industrie chimique, il met le doigt sur les obstacles à un développement plus important du transport intermodal.

Trop de lourdeur Première constatation : la part des transports intermodaux dans les volumes totaux varie fort d’un pays à l’autre : 54 % au Benelux, 56 % en Allemagne et seulement 15 % en France. Par axe de transport, on obtient un taux de pénétration de 92 % entre le Benelux et l’Italie, mais seulement de 44 % vers l’Espagne. Ces chiffres confirment que la France est bien le maillon

Theo Zwijgers (LyondellBasel) : « Il est difficile de concilier transfert modal et maintien du service. »

faible des chaînes de transport intermodal en Europe, que ce soit par manque de terminaux ou de connections… ou à cause d’une qualité de service aléatoire. On retrouve ce type de problème au premier rang des obstacles pointés par les industries chimiques et leurs prestataires logistiques pour expliquer que le report modal ne soit pas plus important (voir cadre). Au premier rang de ces obstacles, le coût. Theo Zwijgers : « Nous ne faisons pas transporter nos marchandises par rail si le coût en est significativement supérieur au transport routier. Or, depuis 2008 et le glissement des flottes de transport vers l’est, il y a plus de capacité de transport routier disponible, et le rail s’est placé luimême dans une position non concurrentielle. Il faut y ajouter un manque de fiabilité dans le service qui nous oblige à nous gratter la

tête en dernière minute pour trouver rapidement des camions disponibles, mais au moment où toutes les usines ont besoin des mêmes camions ! » C’est donc aussi la lourdeur du système ferroviaire qui est en cause, comme l’a expliqué Bernhard Kunz, CEO de Hupac : « Si un prestataire logistique dispose de 30 jours pour organiser un plan de transport dans le cadre d’un tender, il peut difficilement le faire avec le rail. Et de notre côté (les prestataires de transport combiné, NDLR), nous

devons nous engager à l’année sur nos achats de capacité ferroviaire, ce qui n’est pas compatible avec la logique des appels d’offres dynamiques. » Entre autres choses, la rencontre organisée par le Cefic aura donc au moins appris que les délocalisations massives ont un impact négatif sur le report modal. Message transmis à la prochaine Commission… Claude Yvens

LES 5 PRINCIPAUX OBSTACLES AU MODAL SHIFT 1. le coût du transport combiné 2. le manque de connections intermodales 3. le manque de fréquence ou de capacité des services 4. le manque de solutions pour assurer le pré- ou post-acheminement 5. le manque de terminaux ou d’infrastructures Source : Etude Cefic

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Shipper

DOUWE EGBERTS

Toute une chaîne de collaboration Le torréfacteur D.E Master Blenders 1753 (Douwe Egberts) cherche à renforcer l'efficience de ses processus logistiques tout en offrant à ses clients un meilleur service. Le concept Logistics Account Management fait partie de la solution. l y a quelques années, nous avons créé le concept Logistics Account Management. Le principe : chercher des solutions plus efficientes au bénéfice de toutes les parties, suivant le principe win-win. Nous voulons préserver constamment le niveau de notre service aux supermarchés, et l'améliorer en remédiant aux problèmes temporaires et structurels. Il faut que toutes les parties – nos clients, les prestataires logistiques et nous-mêmes, dans le rôle du chargeur – soient impliquées dans la concertation », explique Olivier Aucremanne, customer service and logistics manager de D.E Master Blenders 1753 (Douwe Egberts). Cette philosophie se traduit dans une approche logistique visant à l'efficience. « Nous visons un meilleur taux de remplissage des camions, non seulement pour optimiser l’efficacité de la chaîne, mais aussi pour réduire notre empreinte écologique. Le succès est au rendez-vous dans les transports à destination des grandes chaînes, mais avec les petits clients, c'est plus difficile. Forts de cette constatation, nous devons chercher à regrouper nos envois avec ceux d'autres chargeurs », déclare Olivier Aucremanne.

Cross Chain Collaboration Des initiatives voient le jour dans ce sens avec la collaboration du partenaire logistique. À la sortie de l'usine de Grimbergen, le café est

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emmené sur une plate-forme multifournisseur, et de là, vers les clients finaux et d’autres marchés. D'autres producteurs font également usage de cette plate-forme : le prestataire logistique peut ainsi regrouper les produits de plusieurs fabricants avant de les emmener jusqu'aux centres de distribution des supermarchés. « La coexis-

« Nous devons regrouper nos envois avec ceux d'autres transbordeurs », déclare Olivier Aucremanne, de Douwe Egberts.

tence avec d'autres chargeurs sur le camion ne pose pas de problèmes. La concurrence se joue dans les étalages, pas sur la route », commente Aucremanne. Douwe Egberts accueillait la remise des prix du concours Speed Docking. Dix semaines durant, le jury a mesuré les performances des centres de distribution des chaînes de supermarchés et des grossistes au stade du déchargement des camions d'articles de consommation. Les transporteurs enregistrent avec précision la durée du séjour de leurs

véhicules au centre de distribution. Sur cette base, il doit être possible d'identifier ensuite les anomalies et de proposer des remèdes. « Si ce concours nous intéresse particulièrement, précise Olivier Aucremanne, c'est parce qu'il met l'accent sur l'efficience dans toute la chaîne. Nous sommes convaincus que les améliorations ne sont possibles qu'avec une meilleure collaboration entre tous les acteurs : Cross Chain Collaboration, tel est le secret ! » Peter Ooms

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Test

VOLVO FL 210 EURO 6

Un trentenaire bien fringant Dire que le Volvo FL fait partie du paysage est une évidence puisqu’il fut introduit sur le marché lors de l’été 1985. Il reste le plus petit des camions de la marque suédoise. Dans la catégorie des 12 à 18 tonnes, le FL est un (petit) camion à part entière depuis l’apparition de son demi-frère baptisé FE (18 à 26 tonnes). A la veille de ses 30 ans, il se présente désormais en Euro 6. Chaîne cinématique. Après le moteur D6, puis le D7E, place à présent aux D5K et D8K. Le premier est un quatre cylindres de 5.1 l qui se décline en deux versions : 210 ch et 240 ch. Le D8K propose quant à lui 250 ch et 280 ch au départ d’un six cylindres de 7.7 l. Pas trop

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l’embarras du choix donc, mais c’est suffisant puisque le FE prend ensuite le relais.

I-Sync, cerise sur le gâteau Au niveau de la transmission, deux boîtes mécaniques à 6 (milieu urbain) ou 9 rapports (applications

exigeantes en termes d’aptitude au démarrage et performances) sont proposées ainsi que la version automatique (Allison) à 6 rapports, réservée aux arrêts et démarrages fréquents. Enfin, la dernière solution n’est autre que la version automatisée ‘maison’ :

l’I-Sync. Cette boite à 6 rapports synchronisés, dont le rapport supérieur est surmultiplié, s’inspire évidemment de la célèbre I-Shift. Freins. Le système de freinage classique fait appel à des freins pneumatiques à disques ventilés qui

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QUALITÉS ET DÉFAUTS

-équipent toutes les roues. A cela s’ajoute un frein sur échappement d’une puissance de retenue de 80 kW (109 ch) à 2800 tr/min. Il peut être utilisé seul, ou alors avec en complément un frein de compression qui lui, offre une retenue de 188 kW (256 ch) à 2800 tr/min. Ce choix sera pertinent si on travaille en milieu accidenté car l’effet du simple frein sur échappement est, dirons-nous, anecdotique.

SECONDAIRE

Tunnel moteur l

DÉFAUTS

Poids SCR l Retenue frein moteur de série l

Pertinence rétro frontal avec usage pare-soleil l

QUALITÉS

l Visibilité

l Agrément de conduite l Vitre bas de porte latérale

IMPORTANT

l Qualité des sièges Module de rangement sur rails Insonorisation l Espaces de rangements

l Accès cabine

l Maniabilité l Prestations moteur l Confort I-Sync l Consommation

BILAN CHIFFRÉ Topographie Barchon - Malmedy Malmedy - Houffalize Houffalize - Namur Namur - Barchon TOTAL

40,7 km 57,6 km 133,6 km 64,8 km 296,7 km Temps Note

Autoroute avec légères côtes Routes nationales avec relief Autoroute avec fortes côtes Autoroute avec légères côtes

Vitesse moyenne

Consom. moyenne

Quotient

km/h 78,75 56,95 82,04 76,15 74,19

l/100 km 21,40 18,69 15,01 16,65 16,96

(résult. eco) 3,68 3,05 5,47 4,57 4,37

Sec, Min 11° / Max 16 ° Test effectué le 04 juin 2014

RÉSULTATS DES TESTS PRÉCÉDENTS 80 Daf LF 45-210 - Euro 5 / EEV Quotient : 4,729

Man TGL 12.210 LX - Euro 3 Quotient : 4,345

Vitesse (km/h)

Scania P230 - Euro 5 / EEV Quotient : 3,533

MB Atego 1222 L - Euro 4 Quotient : 4,189

77 76 75

Volvo FL 240 - Euro 6

Scania P280 - Euro 5 / EEV Quotient : 3,499

Volvo FL 240 - Euro 4 Quotient : 4,012

Quotient : 4,370

73 16 Dans le secteur de la distribution urbaine, le Volvo FL offre beaucoup d’atouts en matière de confort et de performances.

Consommation (l/100 km)

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Test

LA CABINE EN SEPT POINTS

L’air de famille Volvo ne se discute pas !

Enfin, le système de freinage électronique EBS abrite des fonctionnalités telles que l’ABS, le blocage de différentiel ou encore le couplage des freins et du ralentisseur. Cette gestion permet un freinage rapide et uniforme, tout en limitant, à son tour, l’usure des freins. Ergonomie et confort. Développé pour un travail en milieu urbain, le FL se décline en trois versions de cabine, selon les besoins et les applications : la cabine courte (offrant une longueur de chargement maximale pour les transports sur de courtes distances), la cabine

Le FL peut se targuer d’offrir un réel confort de conduite malgré son petit gabarit.

par exemple. Penser qu'en distribution cette place est superflue serait une erreur. Il suffit de regarder la taille d'un sac ADR ou encore le volume des vêtements de travail. D’aspect extérieur, il va de soi que la ressemblance de la cellule avec le cousin français est réelle. Cependant, impossible de nier l’air de famille Volvo puisque certains éléments tels que la calandre ou le pare-chocs sont sans équivoque. L’accès à bord se fait via deux marches, larges et sécurisées. Pratique pour des entrées et sorties nombreuses, l’aboutissement serait de n’en conserver qu’une

« Pour cette catégorie de véhicule, le siège est de grande qualité. » confort (prévue pour des distances plus longues), et enfin la cabine double, qui avec son espace disponible peut recevoir un maximum de sept personnes. Si ces trois cabines ont une largeur (2100 mm) et une hauteur intérieure (1630 mm) communes, la longueur passe quant à elle de 1600 mm à 2980 mm, avec en intermédiaire la version confort à 2000 mm. A titre de comparaison, le grand frère FE a une largeur de 2300 mm et se décline en d’autres versions que le classique 4x2, unique déclinaison du FL.

Confort de bonne qualité Notre cabine du jour était la cabine intermédiaire. Idéale pour profiter d’espace supplémentaire pour les effets personnels du chauffeur

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seule, comme chez certains concurrents. Ceci étant, avec la première marche à 440 mm et un seuil d’emmarchement à 1070 mm, il n’y a pas de quoi se plaindre. A peine à bord, le premier balayage visuel permet une reconnaissance immédiate de la touche suédoise. Elle se ressent au travers de la planche de bord, mais surtout du volant... qui n’est plus vraiment novateur dans son style. Certes, les commandes qui se trouvent de part et d’autre de celui-ci sont connues, comme celle du frein auxiliaire avec sa forme typique, ou encore la manette de commande de boite. Pour cette catégorie de véhicule, le siège est de grande qualité. On retrouve ici logiquement un tunnel moteur bien présent. A ce niveau,

Très bien pensé et très pratique, le module de rangement placé sur un rail.

si un passage d’un côté à l’autre de la cabine est possible, il sera certainement plus vite exécuté en passant tout simplement par l’extérieur. Le tableau de bord n’a pas évolué, et il n’est donc plus identique aux FM et FH. Cependant, clair et bien lisible, il offre au chauffeur les commandes nécessaires à sa portée directe. En complément des rangements à portée de mains, dont on peut être satisfait globalement, on peut disposer d’un coffret de rangement au-dessus du tunnel moteur et d’un module qui permet de ranger et de disposer facilement des dossiers suspendus. Bien pensé et très pertinent en distribution, où le nombre de papiers est en rapport direct au nombre de clients, ce module est en outre subtilement monté sur des rails, permettant de l’installer tantôt au fond de la cabine, tantôt à côté du chauffeur. Quatre crochets de portemanteaux prévus à l'arrière de la cabine agrémentent encore le confort.

Plus rapide et plus économe Performances et consommation. Le test précédent date certes de 2007 et concernait une version de 240 ch, en Euro 4, mais la comparaison est évidente. Idéalement carrossé, ‘notre’ FL possédait ainsi un déflecteur de toit et des jupes latérales. La cabine est logiquement moins large que la caisse, mais les arrondis de cette dernière sur l’avant aident à relativiser. Après les 297 km de l’épreuve, la moyenne s’est arrêtée à

210 ch ... le plus petit moteur du constructeur ;

16,96 l/ 100. Un très bon résultat avec des valeurs comprises entre 16,65 l (étape 4 / autoroute sans relief) et 21,40 l (étape 1 / relief très prononcé). La partie la plus technique en milieu urbain, où la vitesse est forcément limitée à 50 et 60 km/h, donne un chiffre de 18,69 l. Ce dernier chiffre est sans nul doute le plus proche de la réalité pour celui qui prévoit un usage quasi exclusivement en milieu urbain. Ce résultat peut même être qualifié de vraiment très bon si on le compare à ceux du FL-240, qui étaient les suivants : une moyenne finale de 18,43 l/ 100, pour des valeurs allant de 16,67 l (étape 4) à 23,52 l (étape 1) en passant par 19.32 l en partie technique. La vitesse moyenne finale est quant à elle de 74,19 km/h, et est donc elle aussi légèrement meilleure que la version 240 ch (73,94 km/h). Le FL-210 va donc plus vite et consomme moins que la version FL-240 de 2007. Avec un réservoir de 210 litres, on peut aisément tabler sur une autonomie dépassant les 1000 km, de quoi réaliser sans souci une journée de travail même très bien remplie. Au niveau de l’AdBlue, notre véhicule était équipé d’un modeste réservoir de 20 litres, non seulement largement suffisant, mais qui réduit en sus la tare globale du véhicule. Le verdict est de 3 litres pour 297 km. Cela représente une moyenne de 1,01 l / 100 km et un ratio de 2,97 % en regard de la consommation de carburant. Le volume consommé en Euro 6 est donc légèrement plus élevé qu’en

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La pertinence du rétro frontal est nulle avec l’utilisation des pare-soleil.

La présence du tunnel moteur n’empêche pas un passage intra cabine.

La vitre dans la porte côté passager augmente vraiment la sécurité.

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES Euro 4 (2,45 l : moyenne de 2,23 l / 100 km et un ratio de 0,82 %).

Une visibilité de premier plan Impressions de conduite. L’accès à ce genre de véhicule fait directement penser à celui d’une grosse camionnette. Une fois en route, ce sentiment persiste… si ce n’est que le véhicule exige un permis C. Le Volvo FL est très maniable, et il possède en outre une qualité supplémentaire de premier plan : une très bonne visibilité depuis le siège chauffeur. La vision panoramique (frontale et latérale), due à la taille du pare-brise, est rehaussée par la pertinence de la petite vitre placée dans le bas de la porte du côté passager et par la vitre côté passager, au niveau ‘couchette’. A ce chapitre, on doit cependant revenir sur quelques bémols (encore et toujours les mêmes) : le rétroviseur au-dessus du parebrise, qui comme sur les véhicules de la marque au losange, ne sert plus à rien dès que l’on utilise les pare-soleil. Ces derniers sont au nombre de trois, ce qui est mieux que deux et moins bien que un… Avec le triste état du réseau belge, le confort de conduite constitue par contre un point fort du FL. Deux arguments peuvent ici être mis en avant : la qualité du siège et la très bonne insonorisation. Faite de lames paraboliques à l’avant et de coussins à l’arrière, la suspension générale est bien équilibrée. Confort du chauffeur mais aussi respect de la marchandise sont les deux exigences principales. Le choix d’une suspension

pneumatique à l’arrière permet de régler à son aise la hauteur du camion en fonction de la hauteur du seuil de chargement. Le couple de 800 Nm est disponible sur une plage de 1100 tr/min à 1700 tr/min. Pour les habitués des gros moteurs, 1100 tr/min semble loin, mais rappelons-nous que nous sommes dans un petit porteur de 5,1 l de cylindrée ! Ceci étant, la force est suffisante en milieu urbain et les reprises sont valables quand on est souvent obligé de s’arrêter et de repartir, de chercher son chemin ou encore son client. A 1000 tr/min, plus de 75 % du couple est déjà présent. Et quand le couple suffit, la puissance est dès lors moins sollicitée. On se permettra simplement de rappeler la déception que constitue le frein moteur, qui en ville ne pose pas de souci, mais qui lors des étapes plus escarpées aura montré toute son inutilité. Conclusion. Le FL est le petit dernier de la famille nordique. En distribution urbaine, il possède une identité propre et possède de sérieux atouts pour satisfaire ses utilisateurs. Compact, confortable, facile à conduire, le FL peut en outre compter sur une chaîne cinématique qui offre de très bonnes performances. Avec la boite automatisée I-Sync, on peut parler de cerise sur le gâteau. Doit-il avoir peur de la concurrence de son grand frère FE ? Tout dépendra du travail à faire ! Texte : Pierre-Yves Bernard Photos : Erik Duckers

ESSIEU AR

MOTEUR Volvo D5-K 210

Type

Volvo RSS0819A

Niveau Euro

Euro 6

Réduction

3,31:1

Configuration

4 cylindres en ligne

Capacité

8500 kg

Injection

Directe

DIRECTION

Alésage x couple

135 x 110 mm

Caractéristiques

Avec assistance / boîtier ZF8095

Cylindrée

5100 cc

Diamètre du volant

460 mm

Taux de compression

17,5:1

SUSPENSION

Puissance maxi

158 kW / 214 ch

Caractéristiques AV

Lames paraboliques

Régime moteur

2200 tr/min

Caractéristiques AR

Air / 2 coussins

Couple maxi

800 Nm

FREINS

Régime moteur

1100 - 1700 tr/min

Caractéristiques

Disques toutes roues

Sécurité

EBS / Hill Hold / TCS

Type

ELECTRICITÉ Tension de service

24 V

Frein de stationnement

A ressort sur l'arrière

Batterie

2 x 12 v / 170 Ah

Frein moteur

80 Kw à 2800 tr/min

Alternateur

130 A

ROUES ET PNEUS

Démarreur

5 kW

Dimensions jantes

R17,5

Dimensions pneus

245/70 R17,5

EMBRAYAGE Type

Monodisque à sec

CABINE

Caractéristiques

CS39A-O

Type

Diamètre

395 mm

Suspension

Mécanique : Silentblocs + Ressorts

Siège chauffeur

Confort avec ceinture & tétière intégrée

Principaux équipements

Verrouillage central, rétros électriques, vitres électriques, rangements dos de cabine + portières, box sur tunnel moteur, module rangments dossiers suspendus, radio, CD, GPS, kit Gsm, …

BOÎTE DE VITESSES Type

Volvo I-Sync ATO8006

Rapports

6+1

Réduction 1er rapport

6,58

Réduction rapport supérieur 0,78 Réduction marche AR

6,06

ESSIEU AV Type

Rigide / Volvo Fal 4,5

Angle de rotation

48 °

Capacité

4500 kg

Extended Day Cab / Comfort Cab

DIMENSIONS ET MASSES Poids en ordre de marche

7190 kg

Largeur utile

2100 / 1890 mm

MMA

11 990 kg

Hauteur utile

Longueur HT

7531 mm

Emmarchement

380 / 310 / 310 mm

Empattement

4100 mm

Couchette du bas

Sans objet

Largeur HT

2550 mm

Couchette du haut

Sans objet

Hauteur HT

3435 mm

Rangements

20 à 100 l

1605 / 1250 mm

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DOSSIER IAA

PRESS WORKSHOP IAA 2014

L’œil fixé sur 2025 Vitrine mondiale pour l’industrie du poids lourd, le salon IAA de Hanovre est aussi une vitrine politique. Preuve en a encore été donnée lors du Press Workshop qui a précédé le salon allemand. Et comme souvent en politique, il faut aller lire entre les lignes pour trouver un message fort. La preuve avec le débat sur les futures dimensions maxi. Ralf Fücks (Heinrich Böll Stiftung) : “Ne boycottons plus les écocombis !”

Anders Lundstedt, CEO de Scania, reste prudent sur l’allongement des cabines.

éunissez des CEO ou des vice-présidents de quatre marques de poids lourds et vous obtenez un florilège de langue de bois. Ce fut particulièrement le cas au moment d’aborder avec eux la question cruciale de la nouvelle directive relative aux poids et mesures.

Le rayon de braquage en question Pour rappel, le Parlement européen sortant a validé le 18 avril une proposition de la Commission qui, entre autres choses, autorise un allongement des dimensions maximales des poids lourds au profit de la sécurité routière (cabines intégrant une zone anti-encastrement) et de la réduction de la consommation (cabine plus aérodynamique, dérives aérodynamiques à l'arrière des véhicules). Officiellement, les constructeurs

se taisent dans toutes les langues sur le sujet, donnant l'impression qu'ils se défaussent de leurs responsabilités sur le monde de la semi-remorque en particulier. Ils exhibent des études qui montrent que l’effet sur la consommation est maximal à l’arrière de la semiremorque (bâchée ou fourgon) par rapport à l’avant de la cabine. "Beaucoup de gens pensent que la partie avant de la cabine joue un plus grand rôle que l'arrière du véhicule dans la réduction du coefficient de traînée aérodynamique, mais c'est l'inverse qui se produit, nous a expliqué Anders Lundstedt, CEO de Scania. Or, la question qui se pose aujourd'hui, c'est où nous allons avoir le plus besoin d'espace à l'avant et à l'arrière, dans un but d'économie de carburant et de sécurité. » Dr Manfred Schuckert (Head of Global Regulatory Strategy chez

Daimler CV), précise : « A l'arrière des semi-remorques, il faudrait deux mètres d'allongement pour atteindre un effet maximal en matière de consommation. Mais avec 50 cm de plus, on atteint déjà 80 à 90 % de l'effet. Avec des dispositifs repliables, il subsiste tout de même 7 à 10 cm de mécanisme qui dépassent quand le dispositif est replié. Il faut donc modifier la législation pour autoriser ces 10 cm, tout en s'assurant que les semi-remorques restent compatibles avec le transport combiné. » L'allongement des cabines est plus problématique. La longueur supplémentaire devrait être déterminée sur base de critères de performances. Il faut notamment que les nouveaux véhicules puissent s'intégrer dans les infrastructures actuelles. « Il faut tout simplement conserver le même rayon de braquage qu'avec les véhicules

ECOCOMBIS EN EUROPE : LE VENT POURRAIT TOURNER On le sait, les écocombis ne sont pas encore autorisés en transport transfrontalier. En Allemagne, le lobbying anti ‘megatrucks’ a limité le nombre de Länder qui les autorisent dans le cadre d’un projet-pilote. Le résultat est saisissant : il est impossible d’établir un trajet nord-sud, et il n’y a que 72 véhicules inscrits (mais aucun incident signalé !). Le vent politique est pourtant en train de tourner. La très respectée Heinrich Böll Stiftung, très proche des Grünen en Allemagne, appelle désormais à ne plus boycotter les tests d’écocombis, comme l’a dit son président Ralf Fücks lors du séminaire. actuels, afin que les camions passent sans problèmes les rondspoints par exemple », explique encore Schuckert. > suite page 31

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DOSSIER IAA Prochaines étapes Ce sera au nouveau Parlement européen de valider définitivement la proposition de la Commission. Cela devrait se faire avant la fin 2014. « Ensuite, c'est au Conseil (qui regroupe les chefs d'état, NDLR) de la valider, et les éventuels arbitrages se feront en triangulaire avec la Parlement et la Commission », nous a expliqué Stefan Klatt (MAN SE). « Politiquement, cela pourrait être réglé en 2016 au plus tôt, et nous disposerons ensuite de huit ans pour présenter les premiers véhicules répondant à la nouvelle configuration. »

En 2012, Mercedes-Benz s’associait à Schmitz pour démontrer le gain en consommation obtenu à l’arrière du véhicule. Aujourd’hui, c’est devenu un discours dominant.

Dimensions vs technologie D'ici là, les calculs de rayon de braquage, entre autres, devront avoir permis de déterminer de combien les cabines s'allongeront à l'avant. Mais, comme nous l'a confirmé Manfred Schuckert, personne ne sait encore qui sera chargé de ce type de calculs. 2025 semble néanmoins un horizon réaliste pour voir arriver les premiers camions répondant à la nouvelle réglementation. 2025, c’est aussi l’horizon présenté comme réaliste par Mercedes-Benz pour l’arrivée de ses premiers camions autonomes (voir article par ailleurs). A quel développement un constructeur comme Mercedes-Benz donnerait-il la priorité s’il en avait le choix ? « Très clairement au véhicule autonome », a fini par nous dire Dr Manfred Schuckert. « Dans sa mouture actuelle, la proposition d’allongement des véhicules n’apporte pas suffisamment de bénéfices au regard des investissements. » Reste à savoir s’il parle au nom des constructeurs ou de leurs clients. Pour en revenir à l’objectif de sécurité routière, les constructeurs se font aussi fort de présenter de nouveaux systèmes de sécurité qui réduiraient le nombre de décès dus aux accidents aussi bien que des cabines allongées. Là aussi, l’IAA 2014 en dévoilera peut-être un peu plus. Claude Yvens

A suivre sur www.truck-business.com

u u

N’attendons aucune nouvelle gamme chez les constructeurs lors de l’IAA, puisque toutes les gammes ont été soit renouvelées, soit dépoussiérées pour la norme Euro VI. Sur le plan technique, par contre, il y aura beaucoup à découvrir : - nouveau moteur D38 chez MAN (voir en pages suivantes) - prototype définitif du camion autonome chez Mercedes-Benz (idem) - compléments de gamme chez DAF (idem) - nouveau moteur SCR-only chez Scania, nouveaux développements dans les moteurs à gaz (notamment chez Volvo) … et pour tout le reste, la rubrique ‘IAA 2014’ de www.truck-business.com vous dira tout ce qu’il faut savoir ! L’IAA 2014 se tient à Hanovre du 25/09 au 02/10

www.iaa.de

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DOSSIER IAA

Maxity électrique : silence, on travaille !

GAMME DISTRIBUTION RENAULT TRUCKS

Du neuf avec du vieux « Nous sommes à présent à même de proposer une gamme distribution non seulement complète, mais moderne ! ». Le constructeur table sur un doublement de ses ventes dans les 10 ans à venir, grâce à trois atouts : maniabilité, polyvalence et facilité de carrossage. Soit les mêmes que sur ses anciennes gammes !

a gamme distribution se résume désormais à la lettre D. Derrière cette lettre, on trouve six véhicules : le Master, le Maxity, le D Cab 2.0 m, le D Cab 2.1 m, le D Access et pour finir le D Wide. Soit une offre quadru-

ple entre 10 et 26 tonnes, mais sans réelle nouveauté par rapport aux anciens Midlum et Premium D, si ce n’est que tous les modèles ont une calandre commune en forme de trapèze. Seul le D Cab 2m est tout nouveau,

MASTER

MAXITY 32 - Truck&Business 245

D 2M

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disponible de 3,5 t à 7,5 t. Il a été développé en collaboration avec Nissan Motor. Souplesse, maniabilité, charge utile importante, il se distingue en outre par son châssis issu du poids lourd, lui procurant dans ce créneau une robustesse élevée. Le DTI3 Euro 6 équipe ce modèle et se décline en deux choix : 150 et 180 ch. La boîte de vitesses est manuelle à 6 rapports, seule la version 7,5 t peut recevoir la boîte robotisée.

véhicules de distribution passent souvent beaucoup de temps en carrosserie. Un effort particulier a été apporté pour permettre un délai de carrossage réduit de 20 % sur toute la gamme. L’architecture a été développée et conçue avec les contraintes des carrossiers. Ce point important peut sans nul doute influencer des choix lorsqu’on est dans l’urgence. Neuf types de cabine sont disponibles, réparties sur trois largeurs

« Un effort particulier a été apporté pour permettre un délai de carrossage réduit de 20 %. » Les autres modèles D sont quant à eux équipés des blocs Euro 6 DTI5 (5,1 l / 4 cylindres / 210 ch ou 240 ch) et DTI8 (7,7 l / 6 cylindres / 250 ch, 280 ch ou 320 ch). Un bon point concerne les différentes valeurs maximales de couple, qui sont disponibles dès 900 tr/min. Pour mettre tout cela en musique, différentes boîtes de vitesses sont disponibles : manuelles (6 ou 9 rapports), automatisées (Optitronic ou Optidriver) et une Allison automatique. Ce thème n’est pas le plus important en milieu urbain, mais citons quand même le frein sur échappement sur le DTI5, qui est anecdotique (80 kW / 109 ch) et à peine plus performant sur le DTI8 (120 Kw / 163 ch). Le passage à l’Optibrake est nécessaire en cas de missions plus exigeantes : 170 kW / 231 ch. Un ralentisseur hydraulique existe évidemment aussi. Rentabiliser un tel véhicule au plus vite peut sembler banal. Au contraire des grands routiers, les

(2,1 m, 2,3 m ou 2,5 m). Toutes reçoivent des nouveaux sièges et une harmonie plus nette entre les couleurs et la planche de bord. Chaque métier y trouvera son compte puisque des solutions Crew Cab, surbaissées ou encore avec possibilité de couchage sont au programme. Au-delà du look, il faut reconnaître que les Renault D n’ont presque pas changé. Il faudra encore patienter avant de découvrir une véritable nouvelle gamme. Les qualités existantes (souplesse, maniabilité, performances des moteurs et des boîtes), sont inchangées, mais quand on a goûté aux nouveaux intérieurs des T, on a (déjà) l’impression de revenir dans le passé.

Véritable coup de cœur Sans vouloir dénigrer les autres véhicules, c’est l’essai du Maxity 100 % électrique qui a marqué nos esprits. Petit véhicule robuste et maniable à souhait, il est uniquement disponible en châssis cabine et offre une charge utile de

2 tonnes. Une prise de 32 ampères suffit pour procéder au rechargement, qui durera entre 6 et 8 heures. Après la charge, place à l’équilibrage des éléments (4 blocs de batteries en série pour un total de 32 batteries unitaires). Le chargeur est embarqué, ce qui enlève encore un tracas. L’autonomie est de 100 km ou 6 heures d’utilisation en milieu urbain, et c’est largement suffisant. Des charges partielles sont possibles et sans préjudice puisque les batteries sont dépourvues de mémoire. Enfin, autre avantage : des émissions zéro et un volume sonore limité à 63 dB. Il suffit de mettre le contact pour partir. Les témoins au tableau de bord sont rassurants car aucun bruit n’est audible. Le démarrage est lui aussi surprenant, car bien plus vif qu’un véhicule classique au diesel. Notre habitude de parler du couple est ici mise à mal puisque le véhicule n’a pas de couple. Il faut donc prendre de nouvelles habitudes, comme le fait de lâcher les gaz. On ne peut profiter de l’inertie, puisque cela est synonyme de freinage, et on parlera même ici de freinage sévère. A éviter trop longtemps avant un feu tricolore ou un rond-point !

D Access Ce camion, vraiment très spécial au premier regard, propose une cabine surbaissée dédiée aux usages urbains. Monter et descendre sans cesse de son camion est préjudiciable pour les hommes, au niveau fatigue mais aussi sécurité. L’unique marche d’accès se situe à peine à 435 mm de hauteur et se combine avec une ouverture des

portes à 80°. Par ailleurs, la visibilité globale est généreuse au travers du large pare-brise qui offre 200° de vision. Le rayon de braquage est limité à 6,60 m et la voie étroite fixée quant à elle à 2.29 m. Forcément très prisée dans le secteur des bennes à ordures, cette solution n’est pourtant pas à négliger en distribution urbaine, pour des livreurs de mazout par exemple. Le D Access est motorisé par le DTI8 (280 ch ou 320 ch) avec, de façon logique, la transmission Allison. Une suspension pneumatique intégrale est de série. Conclusion. Disposant d’une gamme complète, basée sur des solides acquis, le constructeur se (re)positionne clairement avec des sérieuses ambitions dans un secteur qui malgré la crise garde le cap. Pierre-Yves Bernard

PROPULSIONS ALTERNATIVES Il existe trois variantes à propulsion alternative dans la gamme. Le 100 % électrique dont nous avons parlé, mais le biodiésel et enfin le gaz sont aussi de la partie. Deux moteurs sont compatibles avec le biodiesel, avec un pourcentage de biodiesel qui peut être de 30 % ou 100 %.

BON À SAVOIR • Nouveauté : le D Cab 2 m, de 3.5 t à 7.5 t. • Délai de carrossage diminué de 20 % • A découvrir : le Maxity 100 % électrique

D ACCESS

D 2.1

D WIDE Truck&Business 245 - 33

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DOSSIER IAA

PORTEURS DAF

A chaque mission son type Après les tracteurs Euro 6, DAF a convié la presse professionnelle à Verviers pour y découvrir ses nouveaux porteurs Euro 6. Avec à la clé, une prise en mains des LF, CF et XF dans de nombreuses variantes. a gamme DAF compte un véhicule adapté pour quasiment chaque mission de transport, du 4x2 de base à divers multiessieux. Dans cette perspective, DAF a développé un grand nombre d'essieux directeurs et suiveurs, directionnels ou non, relevables, simples ou doubles.

Une gamme énorme DAF propose ses porteurs CF et XF en version 6x2 avec un essieu arrière antérieur directeur ou avec un essieu fou. L'essieu fou existe en trois versions de base. Le type FAR est doté d'un essieu fou à monte simple de 7,5 tonnes et est particulièrement adapté au transport frigorifique national et international ainsi qu'au transport grand volume. Les modèles FAS possèdent un essieu fou de 10 tonnes qui procure une plus grande stabilité quand le centre de gravité est placé haut, comme en transport de conteneurs ou de bétail. La troisième variante est le FAN, avec essieu suiveur directeur pour une plus grande maniabilité. La gamme CF comporte également le porteur FAG avec essieu directeur. Celui-ci est spécialement destiné aux applications combinant une charge utile élevée à de bonnes capacités tout-terrain, par exemple le ramassage d'immondices ou le transport de produits laitiers.

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35 % DE PORTEURS Le Paccar PX-7 de 314 ch fut une agréable surprise en termes de puissance et de souplesse pour un moteur relativement petit.

On retrouve aussi les essieux fous sur les porteurs 8x2 : FAC avec double essieu fou et FAX avec essieu arrière directeur. Parmi les nouveautés, citons encore les 8x2 à 4 essieux et tridem spécialement conçus pour les transports requérant une capacité très élevée des essieux arrière (transport de conteneurs ou de caisses mobiles lourdes). La version FAQ comporte un essieu avant directeur de 8 tonnes combiné à un essieu fou directeur de 7,5 tonnes. Dans le cas du FAK, un essieu avant directeur de 7,5 tonnes est combiné à un essieu fou double de 10 tonnes.

Les chiffres de vente indiquent que 35 % de la production DAF concerne des modèles porteurs. Parmi lesquels 33 % de 2 essieux, 49 % de 3 essieux et 17 % de 4 essieux. Les multi-essieux gagnent d'ailleurs du terrain, en raison surtout du contrôle plus strict des charges sur essieux. Le FAD 8x4 avec transfert automatique du poids du deuxième essieu vers le premier en constitue un bel exemple. Dans le segment léger (6 à 16 t), les porteurs sont dominants avec une part de 97 %. En 2013, 155.000 tracteurs et 85.000 porteurs ont été immatriculés dans le segment européen (EU28+2) au-dessus de 16 tonnes.

PACCAR PX-7 DE 314 CH Cette présentation nous a permis de prendre le volant d'un CF 310 4x2 doté du nouveau moteur PX-7 Euro 6. Ce 6,7 litres compacte et léger se révèle être un moteur particulièrement souple et silencieux, un compagnon idéal pour la distribution lourde. Naturellement, DAF livre aussi les porteurs avec un tandem moteur pour les applications lourdes. Deux versions sont proposées dans ce cas : les 6x4 FAT et 8x4 FAD. Ces modèles sont également

proposés en version Construction avec, notamment, un angle d'approche et une garde au sol plus importants. Hendrik De Spiegelaere

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DOSSIER IAA

MOTEUR MAN D38

Du couple, et vite ! Il n’est pas facile de développer un ‘gros’ moteur Euro VI dans un châssis inchangé. C’est pourquoi certaines versions du nouveau MAN D38 se feront encore un peu attendre. Mais le D38 se caractérise surtout par un couple généreux disponible à très bas régime. e nouveau moteur MAN D38, qui sera officiellement présenté à l’IAA 2014, est un six cylindres en ligne d’une cylindrée de 15,2 l. Trois puissances sont disponibles : 520 ch / 2500 Nm, 560 ch / 2700 Nm et 640 ch pour un couple de 3000 Nm. Grâce à une suralimentation bi-étagée, la totalité du couple est désormais disponible dès 930 tr/min ! Cette disponibilité à bas régime

s’est révélée très appréciable lors des tests, tout comme l’agrément global de conduite. Autre point positif, les nouvelles capacités de freinage proposées dès 2400 tr/min : le EVB (340 kW), le Turbo EVB (600 kW) ou encore l’Intarder 3. Par contre, le D38 a logiquement besoin de fortes capacités de refroidissement, ce qui n’est pas évident à fournir au travers d’une cabine Le nouveau moteur D38 pèse 1245 kg.

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et d’un châssis inchangés. Nous nous en sommes rapidement rendu compte lors des fortes descentes qui sollicitent un usage intensif des freins auxiliaires. Cela déclenche un vacarme auquel nous ne sommes plus habitués. Dans cette logique, le modèle de 640 ch ne sera disponible qu’en 2015, et sera réservé aux travaux lourds. Ces véhicules devront impérativement être équipés d’une unité de refroidissement derrière la cabine. Le D38 est associé en série à la boîte MAN TipMatic 2, qui bénéficie de trois nouveautés. Ainsi, la boite navigue plus rapidement entre les rapports 10, 11 et 12. Cela permet par exemple un rétrogradage plus vif en côte pour diminuer l’interruption de la force de traction, conserver plus d’élan et économiser du carburant. La fonction Eco-Roll s’appelle ici EfficientRoll. Sans surprise, la boîte passe automatiquement au neutre et laisse rouler le véhicule sans que le frein moteur ne lui fasse perdre de vitesse. Enfin, L’Idle Speed

BON À SAVOIR • Trois nouvelles puissances : 520, 560 et 640 ch • Boîte Man Tipmatic 2 avec EfficientRoll • Nouveau : EfficientCruise : GPS + Cruise Control

Driving exploite le couple aux régimes les plus bas pour une économie de carburant.

EfficientCruise MAN a développé tout seul son système qui combine GPS et Cruise Control. Concrètement, quatre niveaux sont proposés au chauffeur pour lui faciliter le choix d‘un réglage adapté. À la mise en marche, c'est toujours le niveau 3 qui est sélectionné, ce qui correspond à une plage de +/- 7 km/h. Le niveau 4 permet une latitude encore plus élevée vers le haut et le bas lorsque la circulation est fluide, les niveaux 2 et 1 sont adaptés en cas de trafic dense. La cabine est inchangée et nous attendrons la nouvelle pour voir certains petits bémols corrigés (vue limitée dans le rétroviseur droit, emplacement frein de parc et boite de vitesses, austérité du tableau de bord, espaces à portée de mains limités). Pierre-Yves Bernard

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DOSSIER IAA

PREMIÈRE MONDIALE POUR DAIMLER

Le camion autonome n’est plus On connaissait les essais réalisés par Scania et Volvo Trucks sur la circulation en peloton. On vient de découvrir la Google Car. Voici que s’annonce le camion autonome avec une première démonstration par Daimler Trucks. Impressionnant... et interpellant. aimler Trucks a profité de l’inauguration d’un tronçon d’autoroute au nord de Magdebourg (Allemagne) pour effectuer à grands frais une démonstration techniquement impressionnante d’un camion autonome sur autoroute. Selon Wolfgang Bernhard (Daimler Trucks), ce camion autonome pourrait devenir une réalité commerciale en 2025, et qu’il sera commercialisé « à un prix conforme au marché ».

Comment ça marche ? Actuellement, le camion n’est autonome que sur des autoroutes ou des routes à plusieurs bandes dont les bandes de circulation sont clairement marquées. La technologie Highway Pilot dont il est équipé comprend une multitude de capteurs et caméras. Deux radars scannent la route en avant du véhicule, sur une distance de 250 m et un angle de 18° et sur 70 m et un angle de 130°. Une caméra stéréo surveille la route sur 100 m et un angle de 45°. Elle identifie notamment les usagers faibles et les objets immobiles, ainsi que l'état de la route. D'autres capteurs surveillent la route sur les côtés du véhicule, l'ensemble de ces capteurs étant interconnectés. Il s’agit donc d’une version très perfectionnée d’un assistant de voie qui maintient le véhicule sur sa voie et adapte sa vitesse au trafic et aux conditions

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La version définitive du Future Truck 2025 sera exposée à l’IAA.

de route. Le Highway Pilot agit sur la direction, les freins et, via le Predictive Powertrain Control, sur la chaîne cinématique. Le véhicule peut ainsi s’inscrire en toute sécurité dans la circulation jusqu’à des vitesses de 80 km/h, en maintenant à tout moment une distance de sécurité avec le véhicule qui le précède. Pour les cas de freinage extrême, une nouvelle version de l’Active Brake Assist 3 est disponible.

V2V et V2I Aujourd’hui, le véhicule ne communique pas encore avec l’infrastructure (V2I), ni avec d’autres véhicules (V2V). A l’avenir, le véhicule autonome recevra et enverra des informations pertinentes à son environnement. Cela pourrait être très utile pour réserver une place

de parking par exemple. Plus fondamentalement, le véhicule autonome saura qu’un embouteillage se forme devant lui avant que ses capteurs ne repèrent l’obstacle. Même sans V2V et V2I, le Future Truck 2025 réalise tout de même 50 % de son potentiel en matière de sécurité routière. Car c’est là le grand bénéfice attendu par Daimler : une contribution significative à la réduction des accidents impliquant des poids lourds, puisque l’erreur humaine est à l’origine de la majorité des accidents. Le camion autonome s’inscrit dans la circulation, freine devant un obstacle, se range légèrement sur le côté pour laisser passer une voiture de police et réaccélère quand la voie est libre. Par contre, il ne peut (pas encore) effectuer un dépassement, ni changer de voie

lorsque l’autoroute se scinde en deux branches. Pour qu’un véhicule autonome puisse communiquer avec l’infrastructure ou avec d’autres véhicules, il faudra dégager une norme de communication commune. Les moyens déployés par Daimler montrent que le groupe allemand entend bien faire partie des acteurs majeurs de ce grand débat. L’auteur du standard retenu peut en effet s’attendre à de substantiels royalties…

Et le chauffeur, là-dedans ? Durant tout le trajet effectué en ‘pilote automatique’, le chauffeur peut se consacrer à d’autres tâches. Selon Daimler, cela revalorisera le métier de chauffeur, délivré du stress des longs trajets monotones. Ce pronostic appelle

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lus une utopie

Du temps libre pour le chauffeur, est-ce du temps de conduite ou de disponibilité ?

UN CADRE LÉGISLATIF À ADAPTER

plusieurs commentaires. Cela peut paraître trivial, mais ce temps serat-il toujours considéré comme du temps de conduite, du temps de repos ou du temps de disponibilité ? Voilà une véritable révolution sociale qui s’annonce… Ensuite, le système fait le pari d’un chauffeur extrêmement professionnel. C’est le chauffeur qui décide d’enclencher le système ou non, et c’est le système qui détecte si les conditions sont réunies ou non (qualité des marquages au sol, disponibilité de la cartographie etc…). Ensuite, c’est la ‘machine’ qui prend le relais. Le chauffeur peut reprendre le contrôle à tout moment, par exemple s’il veut dépasser un autre véhicule. Mais en principe, pour autant que le camion reste sur sa voie,

c’est le Highway Pilot qui avertit le chauffeur bien avant qu’il ne doive reprendre la main, typiquement avant la sortie d’autoroute programmée dans le GPS. L’avertissement est d’abord optique, puis sonore. Que se passera-t-il lorsque le chauffeur se sera assoupi, ou qu’il sera trop occupé à regarder son film ? « Si le chauffeur ne réagit pas aux sollicitations, le système arrêtera le véhicule de la manière la plus sécurisée possible », répond-on chez Daimler. On connaît beaucoup d’endroits où ce ne sera pas facile… Autre cas de figure, si le véhicule s’engage sur une autoroute dégagée, mais que de la neige survient et recouvre les marquages au sol. Claude Yvens

La circulation des véhicules à moteur est régie par la convention de Vienne. Celle-ci stipule notamment que le chauffeur doit garder les mains sur le volant à tout moment et qu’il doit conserver le contrôle sur son véhicule. Cette convention a déjà été modifiée pour autoriser certains systèmes de Stop-and-Go et les assistants de parking. Elle devra encore l’être pour autoriser les voitures autonomes à la Google car ou les camions autonomes tels que celui-ci. Il reviendra alors aux états à autoriser ou non ce type de véhicules. Des états américains, les Pays-Bas et la France ont déjà autorisés des tests avec des voitures autonomes sous certaines conditions. Qu’en sera-t-il de la Belgique et de ses Régions ?

Le Highway Pilot combine les informations d’une multitude de capteurs et caméras. Truck&Business 245 - 39

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DOSSIER IAA

TRAILER INNOVATION AWARD 2015

Les prétendants belges

L'iSlide de Moeyersons combine l'accessibilité de l'espace de chargement à une superstructure fixe.

Le CombiMax de Faymonville offre énormément de possibilités.

TRAILER INNOVATION AWARD Les awards, qui sont chaque fois organisés en marge de l'IAA, visent à encourager l'innovation dans le secteur du matériel tracté. Les innovations portent donc sur les remorques, semi-remorques ou carrosseries. Sept catégories différentes ont été retenues : concept, chassis, body, components, safety, environment et smart trailer. Matthias Wissmann, Président de VDA, remettra les prix le vendredi 26 septembre au Convention Center du salon IAA de Hanovre. Le jury est composé de journalistes professionnels représentant 11 magazines européens dont Truck & Business pour la Belgique. La première édition a eu lieu en 2002 et avait départagé 39 candidats.

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Avec 80 candidatures pour le concours Trailer Innovation Award 2015, l'industrie du matériel tracté affiche une fois de plus son caractère innovant. Parmi les 80 dossiers rentrés, il y en a cinq d'origine belge pour autant de catégories. ette année, les entreprises participantes proviennent d'Espagne, d'Allemagne, des Pays-Bas, de France, d'Italie, de Belgique, de Grande-Bretagne et de Norvège. La Belgique est représentée par les entreprises suivantes : - Dynatex (catégorie Safety) : bâche de toit Carapax, pour semis bâchées et à bâches coulissantes, avec renforts en fibres d'aramides intégrés entre des couches de PVC. Le toit coulissant est homologué EN 12642 XL (protection du chargement). - Faymonville (catégorie châssis) : le concept CombiMax, déjà présenté par Faymonville, est révolutionnaire dans le sens où il permet énormément de varia-

tions avec un certain nombre de composants standard (col de cygne, plate-forme surbaissée, poutre extensible, groupe d'essieux). Le CombiMax peut ainsi remplacer un grand nombre de véhicules par un seul concept. - Moeyersons (catégorie Body) : l'iSlide est une caisse fixe avec portes coulissantes convenant pour les porteurs, caisses mobiles et semi-remorques. Son grand atout : l'accessibilité de l'espace de chargement associée aux avantages d'une superstructure fixe (rigidité, sécurité, protection antivol et contre les influences extérieures). - SD Products (catégorie Components) : cette entreprise a déjà développé un verrouillage intel-

ligent et simple du conteneur et présente cette fois un verrouillage rapide, sûr et automatique pour caisses mobiles. MoToC est un twistlock automatique spécialement conçu pour faciliter l'échange de tous types de caisses mobiles. Il s'adapte aux bacs BDF standard, systèmes grand volume ou encore tracteurs de terminal. Le système MoToC peut en outre être aisément placé en post-montage. Avec le système MoToC, le verrouillage manuel est devenu superflu, ce qui accroît la sécurité. Le gain de temps est de 5 minutes à chaque changement. - Thermo King (catégorie Environment) : ce groupe mondial participe au concours avec une ins-

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tallation monobloc PIEK certifiée (SLXe Spectrum Whisper Pro), combinée à une unité frigorifique contrôlée par GPS. L'essentiel des dossiers rentrés concernent cette année la catégorie Safety (24), suivie des catégories Components (15), Body (9), Smart Trailer (9), Chassis (9), Environment (7) et Concept (7). HDS

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DOSSIER EURO 6

EURO 6

Banco sur la conso Absolument tous les constructeurs tablent sur la consommation réelle de leurs gammes Euro VI pour augmenter leurs ventes et leurs parts de marché. Les résultats de nos tests montrent qu’ils sont dans le bon, les retours d’expérience des flottes sont un peu moins affirmatifs.

Grâce à un couple maxi disponible de plus en plus bas, les moteurs Euro VI réussissent à abaisser leur consommation de carburant. Mais pas d’AdBlue.

l est encore trop tôt pour établir un bilan de consommation des véhicules Euro VI vendus en Belgique. Sans prime comme aux Pays-Bas, les ventes sont restées confidentielles jusqu’à la dernière minute, et les véhicules immatriculés depuis le début de l’année n’ont pas encore généré de données suffisamment complètes. Dans un premier temps, nous nous concentrerons donc sur les résultats de nos tests Truck & Business.

Les règles du jeu Première précision : les constructeurs ne nous envoient pas de véhicule de test avant d’être absolument certains d’y obtenir un bon résultat en consommation. C’est un constat : nous n’avons pas encore pu tester (et ce n’est pas faute d’avoir demandé) le nouveau DAF XF, ni la version Euro VI du MAN TGX (ce sera le cas en octobre). Deuxième précision : les véhicules de test sont rigoureusement assemblés pour cette seule tâche. Par exemple, les moteurs qui les propulsent sont prélevés de la chaîne

42 - Truck&Business 245

après être sortis vainqueurs de test sur banc d’essai. Ce sont donc les meilleurs moteurs disponibles. Le matériel tracté et les pneus jouent aussi un rôle : les pneus sont à mi-usure, l’alignement des essieux rigoureusement vérifié et le carénage de la semi est de mise. A ce niveau, tous les constructeurs jouent le même jeu, et l’arrivée des moteurs Euro VI n’a pas changé la donne.

Les gagnants Lorsque l’on compare les résultats enregistrés lors des 19 derniers tests, on constate que trois marques ont jusqu’à présent réussi a améliorer leurs scores de consommation avec leur gamme Euro VI : Mercedes-Benz, Renault Trucks et Scania. Soit deux marques qui disposent d’un nouveau châssis. Le cas de Mercedes-Benz est particulier. D’une part, l’Actros est le plus ancien des nouveaux châssis, et nous avons donc pu le tester deux fois en Euro VI : la première fois sans PPC, la deuxième fois avec. Vu le très haut niveau de

conduite économique de notre testeur Pierre-Yves Bernard, le PPC ne lui est supérieur que de très peu, mais avec un chauffeur (et un testeur moyen, l’avantage est plus important). Quoi qu’il en soit, Mercedes-Benz semble avoir réussi son pari en matière de consommation, ce que confirment les plus de 100 Fuel Duels gagnés chez des prospects depuis des mois. Difficile de savoir, par contre, dans quelle mesure ces excellents résultats sont dus au moteur ou au reste du véhicule. Le cas de Renault Trucks est différent. La marque française ne nous avait plus fourni de véhicule à tester depuis cinq ans avant le T430 que nous avons testé le 17 juillet. Sans surprise, le T430 fait beaucoup mieux que les anciens Premium et Magnum et se place au 3e rang des meilleurs résultats jamais enregistrés sur notre parcours. A confirmer dans les flottes, mais l’a priori est très favorable. Scania a remarquablement redressé la barre en matière de consommation. La marque sué-

doise avait lancé ses premiers moteurs Euro VI très tôt, et les résultats étaient mitigés. La deuxième génération Euro VI, combinée à une cabine Streamline tous comptes faits très efficace, donne enfin les résultats attendus, ce que confirment les résultats du Test des 1000 Points dont Truck & Business est le partenaire belge.

Encore un petit effort… Le cas de Volvo Trucks est un peu plus compliqué. Lors des quatre derniers tests, les FM et FH ont réalisé d’excellentes consommations, que ce soit en Euro V ou en Euro VI. Seul ‘hic’ : le nouveau FH460 a consommé (un peu) plus que l’ancien FH500. On n’ose croire que le changement d’inclinaison du parebrise ait eu un impact si important sur la consommation… Lors du Test des 1000 Points, le FH s’est même montré décevant en raison d’un défaut de fonctionnement du système I-See. Chez Iveco, où l’on travaille à base à peu près égale pour le châssis et la cabine, le Stralis Hi-Way Euro VI

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NOS 22 DERNIERS TESTS 87 VOLVO FH500 Quotient : 3,133

EURO 5 EURO 6

MERCEDES ACTROS 1848

VOLVO FH460

Quotient : 3,041

Quotient : 3,119

SCANIA R440 TOPLINE Quotient : 2,957

MERCEDES ACTROS 1848

MERCEDES ACTROS 1845 STREAMSPACE Quotient : 3,133

IVECO STRALIS HI-WAY 460

Quotient : 3,051

VOLVO FM 410 Quotient : 3,058

Quotient : 3,018

RENAULT MAGNUM 460 Quotient : 2,959

MERCEDES ACTROS 1845 BIGSPACE 85

Quotient : 3,090

SCANIA R480 TOPLINE

VOLVO FM 430

Quotient : 2,910

Quotient : 3,099

SCANIA G500 ECOLUTION Quotient : 2,736

Vitesse (km/h)

RENAULT T430 Quotient : 3,045

IVECO ECOSTRALIS 460 84

Quotient : 2,990

MAN TGX 440 EFFICIENTLINE

VOLVO FM 450

Test des 1000 Points

Quotient : 2,910

Quotient : 2,989

Les résultats ci-dessous proviennent du Test des 1000 Points. Le parcours exclusivement vallonné engendre des vitesses moyennes inférieures et des consommations supérieures... mais la comparaison inter-marques garde toute sa pertinence.

SCANIA STREAMLINE G410 Quotient : 2,975 SCANIA G400 ECOLUTION Quotient : 2,659 DAF XF105-460 ATE Quotient : 3,022

DAF XF460 SUPER SPACE CAB

RENAULT PREMIUM 450 DXI

Quotient : 2,242

Quotient : 2,848

SCANIA G420 SCANIA STREAMLINE R450 TOPLINE

Quotient : 2,643

Quotient : 2,269

MAN TGX 18.480 XXL

MERCEDES ACTROS 1845 GIGASPACE

Quotient : 2,203

Quotient : 2,311

VOLVO FH460 GLOBETROTTER XL Quotient : 2,186

81 27

Consommation (l/100 km) n’a pu rééditer la performance de l’Ecostralis Euro V. En Italie, chez notre confrère Tuttotrasporti, il s’est pourtant classé au deuxième rang de tous les tests Euro VI, largement devant l’Actros et un cheveu devant le Renault T460. Restent MAN et DAF. Là aussi, c’est le moteur qui détermine le résultat en grande partie, même si la nouvelle cabine DAF XF est plus aérodynamique. Lors du Test des 1000 Points, le TGX et le XF ont été un ton en dessous du duo Actros/Scania, mais un DAF XF 460 Space Cab a

réalisé le meilleur résultat de tous les tests Euro VI réalisés en Italie. Wait and see…

Tout ceci n’est qu’un jeu D’une manière générale, le faible régime auquel est disponible le couple maxi (930 t/min sur le nouveau MAN D38 !) donne aux moteurs Euro VI la souplesse nécessaire à une consommation réduite. On n’en dira pas autant de la consommation d’AdBlue qui devient tout doucement un élément identifiable du prix de revient.

Mais il faut toutefois relativiser la portée des résultats absolus. Tout d’abord, comme nous l’avons expliqué plus haut, les tests se déroulent dans des conditions idéales, et avec des véhicules particulièrement au point. D’autre part, les différences de consommation entre véhicules comparables de marques différentes tendent à se réduire avec le temps. Il y a quinze ans, ces différences étaient bien plus importantes. Enfin, même si le rôle du chauffeur dans la conduite économique se

réduit avec l’arrivée des cruise control prédictifs (PPC, I-See et autres Scania Active Prediction), le professionnalisme du gestionnaire de flotte reste déterminant dans le résultat obtenu en conditions d’exploitation réelles : surveillance de la pression des pneus, alignement des essieux, tension des bâches (une bâche mal tendue peut faire consommer jusqu’à 2,8 l/100 km de plus !)… les exemples de gaspillage possible sont légion. Claude Yvens Truck&Business 245 - 43

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DOSSIER EURO 6

PNEUS ET EURO 6

Un mariage à risque Attention à la première monte des Euro VI : elle n’est pas adaptée à toutes les missions !

Pour réduire la consommation de leurs gammes Euro VI, les constructeurs de poids lourds privilégient-ils les pneus à basse résistance eu détriment de la durée de vie ? C’est ce que nous avons voulu savoir...

NE PAS PERDRE À L’USAGE...

Attention en distribution Mais puisque tous les constructeurs de poids lourds veulent pouvoir communiquer des chiffres favorables en matière de consommation, ils ont tendance à utiliser

44 - Truck&Business 245

... ce que l’on aura gagné à l’achat. Trop souvent, le manque de soin apporté au parc pneumatique fait perdre le bénéfice d’un achat judicieux. Ainsi, une pression insuffisante ou trop élevée peut faire consommer davantage et/ou provoquer une usure plus rapide du pneu : un déficit d’1.5 bar équivaut à une perte de 40.000 km ! Cela équivaut à 100 euros perdus par pneu, sans compter une surconsommation de 5 %. Par contre, le pneu est d’autant plus économe en carburant qu’il est proche de son point d’usure. En le surveillant plus attentivement lors du dernier quart de sa vie, on maximalisera donc son impact sur la consommation. 10

120

9 8 7

115 110

6 105 5 4

100

3 95 2 1

tallés d’origine conviennent bien à son utilisation. « Cela demande une certaine expertise de la part du concessionnaire, mais il faut aussi s’assurer qu’il n’y aura pas

Pression du pneu en Bar

pour la première monte des pneumatiques à faible résistance au roulement, alors que ce type d’équipement était réservé jusque là aux modèles spéciaux à basse consommation (type Scania Ecolution ou DAF ATe). Cette donnée est d’ailleurs facile à vérifier dans le cadre du label pneumatique européen. « C’est notamment le cas sur le Mercedes Actros, explique Dirk Heuvink (Sales Area Manager Belux Commercial Products chez Bridgestone). Cela ne représente pas un surcoût particulier, mais ces pneus sont moins polyvalents. Ils sont excellents sur de longues distances, mais pas pour des tournées régionales. » Le risque est d’avoir sur un véhicule de distribution des pneus plus tendres, dont la durée de vie sera moins longue. C’est donc au transporteur de vérifier, plus qu’avant, si les pneus ins-

Consommation en %

echniquement, la norme Euro 6 n’a pas apporté de nouvelles contraintes fondamentales aux pneumatiques. Selon Michelin, « l'augmentation de poids sur les essieux front s'est produite surtout avec l'arrivée d'Euro V. Depuis lors, nous avons eu des augmentations de capacité de charge sur nos pneus front : le 315/70 R 22.5, par exemple, est passé de l'indice 154 (7500 kg par essieu) à 156 (8000 kg par essieu) grâce à notre technologie infinicoil. Les autres pneus front portent au minimum 8000 kg par essieu (315/80 R 22.5, 385/55 et 65 R 22.5 par exemple). »

de frais supplémentaires si le client demande une autre monte que celle qui est prévue par l’usine », poursuit Heuvink. Claude Yvens

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DOSSIER EURO 6

CNG, LNG, LPG

Les pionniers ont la parole Ils sont quelques uns en Belgique à avoir tenté l’aventure : véhicules à gaz ou bi-carburant sont encore rares en nos contrées. Le gaz possède pourtant un joli potentiel de réduction des coûts et des émissions de CO2. n compte actuellement… 11 camions roulant au CNG ou au LNG en Belgique. C’est 100 fois moins qu’en France ou en Italie et… 1500 fois moins qu’en Arménie, selon les chiffres de l’association NGVA. La situation était à peu près aussi mauvaise du côté des voitures particulières… jusqu’au récent Salon de Bruxelles :

plus de 700 voitures vendues en quelques semaines ! Preuve qu’un bon mélange de primes et de communication peut générer un résultat. Sur le plan des infrastructures, les choses bougent lentement. Le réseau CNG devrait passer de 19 à 37 stations en 2014 et 185 stations en 2020. Quant au réseau LNG

(actuellement deux stations à Kallo chez ADPO et Veurne chez Mattheeuws), il pourrait atteindre 47 stations en 2020. Sur le plan technique, le salon IAA permettra peut-être d’en apprendre davantage sur les plans de MAN, mais Iveco planche sur de nouveaux moteurs de 400 ch (contre 330 actuellement) et Volvo Trucks

lancera en 2015 une version Dual Fuel Euro 6 où le taux de substitution gaz-diesel atteindra les 90 %. De quoi répondre largement aux souhaits des premiers utilisateurs de ces technologies que nous avons interrogés. Claude Yvens

SNEL LOGISTIC SOLUTIONS : DES STATIONS LNG SVP ! C’est dans le cadre de son certificat Lean & Green que Snel Logistic Solutions teste jusqu’à la fin août trois tracteurs Iveco CNG transformés au LNG chez Schouten. Peter Snel : « Schouten a huit stations LNG aux Pays-Bas, et nous en utilisons 4 à partir de notre centre de distribution de Weert. Il en manque toutefois une au sud de Weert pour que nous puissions utiliser nos Stralis à partir de l’usine de Spa qui est notre client. Mais 330 ch, c’est trop peu sur des parcours accidentés avec des chargements de bouteilles d’eau, alors que nous montons à 50 tonnes aux Pays-Bas sur des parcours complètement plats. Les véhicules ont roulé entre 60 et 80.000 km sans problème. Il faut juste se réhabituer à la boîte manuelle... Avec un surcoût de 20.000 EUR, le retour sur investissement se fait après 500.000 km... si les accises sur le gaz ne changent pas. Nos véhicules roulent 200.000 km/an en deux shifts, donc ça vaut vraiment la peine. »

3 IVECO STRALIS LNG

Consommation ? Entre 26 et 28 kilos de LNG aux 100 km. Même en tenant compte de frais d’exploitation plus élevés (0,04 EUR/km), le bilan reste positif de 0,04 EUR/km.

46 - Truck&Business 245

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MATTHEEUWS : PAS ENCORE BÉNÉFICIAIRE

VAN ROOIJEN : BILAN POSITIF POUR LE LPG

Eric Mattheeuws (vainqueur du Green Truck Award 2014) ne s’est pas contenté d’un seul véhicule. Il a acheté 25 Volvo bicarburant et vient d’inaugurer sa station LNG à Veurne. « C’est un facteur de rentabilité important. Actuellement, à Kallo, je paie le LNG trop cher pour rentabiliser mon investissement. Sur le diesel, un exploitant gagne 2 à 2.5 centimes. Sur le LNG, 20 centimes, c’est trop. La consommation de mes FM doit aussi encore s’améliorer un peu pour que je puisse rentabiliser l’opération à partir de l’année prochaine. Par contre, en termes de performances, c’est parfait.» Eric Mattheeuws espère récupérer son investissement à partir de la deuxième année.

25 VOLVO FM METHANE-DIESEL

Iwan van de Geer : « Nous avons commencé par des conversions Prins au CNG, puis nous ORMÉS sommes passés DAF XF TRANSF AGS EZ CH L UE -F chez AGS pour des DUAL conversions diesel-LPG. Aujourd’hui, nous avons accumulé presque 500.000 km avec ces véhicules, qui roulent 180.000 km par an en deux shifts, avec des chargements de 10 à 12 tonnes. Nous consommons 25,2 litres de diesel et 10 litres de LPG aux 100 km. Le bilan est donc positif, mais il ne l’est pas pour le CNG. Le rayon d’action est trop faible et les pleins durent trop longtemps. Avec le LPG, le ROI est de 18 mois environ, grâce à une économie de 4000 EUR/an en carburant. »

VERBESSEM : PLUS DE PUISSANCE SVP

VICTOR-MEYER A COMMENCÉ PAR HASARD C’est en voyant un véhicule néerlandais équipé d’un réservoir à gaz que le négociant en pierres de Malmédy a développé son intérêt pour les solutions Dual Fuel. C’était en 2012, et sur 12 véhicules, 7 sont désormais bicarburant. « On cherchait à réduire nos frais de carburant, explique Guy Mangelschots, et sur ce plan c’est excellent : la consommation moyenne est de 27,2 litres de diesel, 9,4 LPG et 0,9 d’AdBlue par 100 km. Le système peut aussi fonctionner au LPG pour entraîner une grue ou un compresseur. » Aucun problème technique à signaler, avec des entretiens effectués chez le concessionnaire Rohen tous les 50.000 km et un contrat d’entretien d’usine sur 7 ans et 910.000 km. La seule chose qui empêche Victor-Meyer de passer à une flotte 100 % bicarburant est qu’il n’existe pas encore de solution conforme à la norme Euro VI. Chez Victor-Meyer, le retour sur investissement se fait en un an.

ÉS

DAF TRANSFORM DUAL-FUEL CHEZ AGS

Bert Verbessem utilise un tracteur Stralis pour des navettes entre le site Coca-Cola de Wilrijk et Waarloos : « J’ai une autonomie d’environ 300 km/jour, mais puisque je peux faire le plein tous les jours, ce n’est pas un problème. Le seul problème, c’est le manque de puissance : 330 ch, c’est vraiment IVECO ‘juste’. LIS CNG RA ST Il faut vraiment aller chercher les chevaux dans les hauts régimes. Par contre, le véhicule est silencieux et confortable. » Après deux ans et 100.000 km, le Stralis se montre très fiable. Bert Verbessem se verrait bien renouveler l’expérience... mais avec un véhicule plus puissant. Il recommande aussi d’opter pour du CNG à haut pouvoir calorique, certes un peu plus cher.

A suivre sur www.truck-business.com

Une grande première : le premier dossier ‘TruckPedia’de Truck & Business sur les véhicules à gaz : avantages, inconvénients, graphiques TCO… pour TOUT savoir sur ce carburant alternatif. Truck&Business 245 - 47

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DOSSIER EURO 6

DIESEL ET ADDITIFS

Tout pour consommer moins Le diesel est le carburant privilégié des camions, et cela n'est pas près de changer. Mais le produit a beaucoup évolué, et des additifs améliorent encore ses caractéristiques. es moteurs modernes exigent un diesel contenant peu, voire pas de soufre. Autre propriété importante de ce carburant : sa capacité à s'auto-allumer, exprimée par l'indice de cétane. Ce chiffre reflète en quelque sorte sa qualité. Moins l'indice de cétane est élevé, plus l'auto-allumage est lent. Le diesel courant présente un indice de cétane proche de 50. Les diesels européens ne peuvent descendre en dessous de 51 (norme NEN EN 590). Le biodiesel se distingue par un indice de cétane de 70 sur 100.

Superdiesel C'est la tendance : de plus en plus de marques de carburant lancent une nouvelle version de leur diesel. Quelques exemples : HiQ de Q8, Shell V-Power Diesel, BP Ultimate Diesel, Jet Plus, Texaco XL Diesel, Total Excellium Diesel, Avia Multipower Diesel ou encore Esso Energy Supreme Diesel. Il y a aussi des marques indépendantes comme DCB Energy avec son NRG Diesel et Traxx. Ces nouveaux diesels sont enrichis de certains additifs. S'il faut en croire les marques, les additifs offrent plusieurs avantages :

- Moteur plus silencieux - Baisse de la consommation de carburant - Baisse des émissions toxiques - Amélioration des performances - Protection du système d'alimentation en carburant Parmi les additifs utilisés, on trouve notamment des détergents, des modificateurs de frottement, des procétanes qui amènent l’indice de cétane à 54), des antioxydants, des antiémulsifiants (qui empêchent la formation de mousse en présence d'eau dans le carburant), des parfums et des produits qui préviennent la cristallisation de la paraffine par temps froid. Ces superdiesels, insistent les fabricants, se prêtent particulièrement aux moteurs modernes à rampe commune. Le résultat est-il tangible ? Difficile à dire : les facteurs qui interviennent sont nombreux. En termes de consommation, notamment, la différence n’est pas facile à mesurer dans la réalité. Par contre, plusieurs laboratoires ont montré que les superdiesels génèrent bel et bien moins de dépôts dans le moteur, et que ces dépôts s'éliminent plus facilement (rapport TNO 04.OR.VM.036.1/NG).

ADBLUE® L'AdBlue® participe au traitement des gaz d'échappement. L'Adblue® se mélange aux gaz d'échappement avant leur entrée dans le catalyseur SCR. Il décompose les gaz en substances naturelles, l'eau et l'azote. Sur la dernière génération de véhicules à moteur Euro 6, les chiffres de consommation d'AdBlue présentent parfois des différences étonnantes. Il faut en tenir compte dans le calcul de la consommation totale. L'AdBlue n'est officiellement homologué que si le nom AdBlue est suivi du signe ®. Les fabricants mettent en garde contre les contrefaçons bon marché, qui peuvent endommager le SCR. 48 - Truck&Business 245

Ces encrassements nuisent à l'efficacité de la combustion, et donc aussi aux performances du moteur. Tous les constructeurs déclarent que leurs véhicules sont conçus pour utiliser un diesel normalisé (NEN EN 590). Le carburant classique fait donc l'affaire. Mais le recours aux superdiesels n'est pas du tout interdit et n'entame aucunement la garantie, au contraire des diesels non conformes. Les superdiesels, ajoutent les marques, coûtent beaucoup plus cher : il n'est pas certain que ce surcoût soit compensé par une baisse

de la consommation ou un accroissement de la durée de vie.

L'évolution ne s'arrête pas Les fabricants de carburant poursuivent le développement de diesels économiques en liaison avec les motoristes. Sur ce plan, une recherche indienne attire l'attention : un diesel additionné de nanoparticules permettrait de consommer jusqu'à 7% de moins. Les chercheurs indiens ont ajouté au carburant de minuscules particules d'aluminium, de fer et de bore afin de réduire le délai d'allumage et de prolonger la

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Presque toutes les compagnies pétrolières proposent leur superdiesel.

L'AdBlue® est indispensable sur les camions avec catalyseur SCR.

On trouve sur le marché d'innombrables marques d'additifs pour moteurs diesel. Pour éviter les problèmes, renseignez-vous !

combustion. Les émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures reculent également, mais la quantité d'oxydes d'azote augmente de manière marginale. Quant aux émissions de CO2, elles diminuent de 25 à 40 %.

Autres additifs Parallèlement aux additifs que les pétroliers ajoutent eux-mêmes dans leur diesel, on en trouve aussi sur le marché (Forté Advanced Diesel Fuel Conditioner, Valvoline Engine Care Diesel, Marly Cti Diesel et autres). L'effet annoncé est à peu près identique à celui

PROBLÈMES DE STOCKAGE

que procure le plein de superdiesel. Ces additifs du commerce s'utilisent à chaque passage à la pompe ou à chaque entretien. Veillez tout de même à consulter votre concessionnaire ou importateur pour savoir si l’utilisation d’un additif ne présente effectivement aucun risque. Hendrik De Spiegelaere

Les entreprises qui stockent elles-mêmes leur carburant doivent être conscientes de certains problèmes susceptibles de nuire considérablement à la qualité du produit. Il s'agit en particulier de la prolifération de moisissures ou de bactéries en présence d'eau (par exemple par infiltration ou condensation). Le Cladisporium Resinae est la bactérie la plus répandue. Un carburant ainsi pollué peut entraver le démarrage du véhicule mais aussi la circulation du liquide dans les conduites, au détriment des performances. Une contamination légère peut être traitée à l'aide d'un biocide. Dans les cas plus graves, il faut nettoyer soigneusement les cuves et les canalisations à l'alcool méthylique pour éliminer toute trace de bactéries. Le biodiesel est particulièrement vulnérable en raison de sa forte teneur en matières hygroscopiques (absorbant l'eau). Problème supplémentaire : les bactéries mortes peuvent s'accumuler au fond de la cuve et y former un dépôt (boue ou ‘sludge’). Ces résidus contiennent de l'acide nitrique qui corrode le réservoir et les canalisations. Les solutions résident dans le traitement chimique, les filtres (notamment celui de Donaldson) ou l'installation d'un microséparateur. Ce type d'appareil élimine jusqu'à 99,9 % de l'eau présente dans le carburant.

Truck&Business 245 - 49

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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Matériel tracté

ICT

• Magetra International a reçu ses premières semi-remorques Berger • PNO passe le cap des 30.000 Krone • Nouveau Krone Coil Liner Ultra en test • Schmitz Cargobull poursuit sa croissance • ATS vend 11 bennes Galtrailer à Wanty • Citernes LAG pour Rinnen • CIMC Silvergreen : fin de l'histoire • Transport Vanneste commande 16 semiremorques Van Hool

• 400.000 véhicules reliés à la plate-forme SaaS Webfleet • Une carte euroShell moins sensible à la fraude • Viangro réduit sa consommation de 3 % grâce à Webfleet • Premier gros contrat pour Transics en dehors d'Europe • Les logiciels Ortec mieux intégrés aux appareils TomTom

Divers • Turbotrucks Wallonie devient distributeur Cramaro • Ceteor lance trois nouveaux produits • Nouvelle jante Alcoa pour camions légers • Chep lance un nouveau modèle de palette • Michelin lance un pneu polyvalent pour semiremorque

Constructeurs • Volvo Trucks lance le manuel de conduite digital • Volvo présente un FE au gaz CNG • Renault Trucks assure réduire le temps de carrossage de 20 % • Le Fuso Canter E-Cell 100% électrique testé au Portugal • Niveau record de commandes pour Scania au 2e trimestre • Volvo proposera un véhicule MethaneDiesel Euro 6 en 2015 • DAF Vlaanderen produit sa millionième cabine • Des 'oilfieldtrucks' Mol pour l'Algérie • Scania obtient des trains routiers de 31,5 m en Suède • Bedrijfsautorai 2015 : les marques de poids lourd ont déjà confirmé • Volvo Trucks lance sa transmission I-Shift Dual Clutch

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 50 - Truck&Business 245

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Federico Giovanetti (Iveco)

« Bientôt des tracteurs CNG de 400 ch » Nous avons rencontré le responsable des propulsions alternatives d’Iveco dans le cadre du salon et de la conférence consacrés aux véhicules à gaz de NGVA Europe à Buxelles. 1. Combien de véhicules à gaz avez-vous déjà vendus ? En comptant les bus, il y a aujourd’hui 22.000 véhicules qui roulent avec nos moteurs au gaz, dont environ 5000 Daily, et le rythme monte à 2000 Daily CNG vendus par an. L’autre marché porteur est celui du Stralis CNG, surtout pour la collecte de déchets. 2. Quels seront les prochains développements ? Nous devons clairement répondre à la demande des clients pour des puissances plus élevées. Nous développons un Stralis LNG, qui bénéficiera de nouveaux types de réservoirs moins lourds, pour le transport longue distance. Les homologations devraient être en ordre à la fin de l’année 2014. Nous aurons aussi bientôt des moteurs de plus grande cylindrée que le Cursor 8 actuel, avec des puissances qui pourront aller jusqu’à 400 ch, ce qui est indispensable sur le plan commercial. Parallèlement, nous proposerons ces véhicules avec une transmission automatisée. Nous lancerons aussi un Eurocargo au gaz en 2015. 3. Quelle sera l’autonomie de ces nouveaux véhicules ? Avec des réservoirs de 560 litres, nous pourrons atteindre une autonomie de 650 km environ sur un Stralis. A l’avenir, le marché nous demandera des réservoirs doubles pour obtenir une autonomie de 1300 km avec le LNG. 4. Certains développeurs indépendants prétendent disposer de moteurs CNG développant 450 ch… Je sais, mais je ne pense pas que ces moteurs puissent être utilisés en conditions réelles. Leur température de fonctionnement dans la chambre de combustion est beaucoup trop élevée. 5. L’avenir est donc aussi au développement de versions d’usine au LNG ? Oui. Le CNG offre déjà bien des avantages en termes d’émissions de CO2 et de confort, mais il souffre de trois défauts : un manque de puissance du frein moteur, une température d’échappement trop élevée et aucune solution de rechange pour rentrer à la maison quand on est à fond de réservoir. 6. Vous avez montré des graphiques intéressants sur le TCO d’un camion à gaz. Ce TCO dépend fortement des prix du gaz… Absolument. Nous nous sommes basés sur un prix de 0.45 EUR/kg. Le succès futur des véhicules à gaz dépendra en grande partie de la politique fiscale des états et des accises sur les carburants. Une interview de Claude Yvens

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Marché

IMMATRICULATIONS - 31/07/2014 « Après un bon début, le marché des tracteurs est en train de ralentir. On a immatriculé environ 2800 tracteurs en Belgique sur les huit premiers mois, soit 300 de plus qu’en 2013, mais en fin d’année, le marché devrait baisser de 300 unités environ. Et le phénomène des délocalisations explique cette baisse en grande partie. En fait, si tous les véhicules vendus étaient immatriculés en Belgique, le marché progresserait même un peu. Pour les porteurs, le marché devrait progresser de 200 unités environ. Mais le gros du renouvellement de flottes est maintenant passé. » (Nicolas Depla, Sales Manager d’Iveco Belgium)

PORTEURS (>3,5T) MAN Mercedes Volvo Iveco DAF Renault Scania Volkswagen Fuso Nissan Autres TOTAL

2014

2013

446 441 422 326 249 212 157 37 22 9 52 2373

18,8 18,6 17,8 13,7 10,5 8,9 6,6 1,6 0,9 0,4 2,2

355 423 328 211 261 204 135 37 35 11 75 2075

17,1 20,4 15,8 10,2 12,6 9,8 6,5 1,8 1,7 0,5 3,6

2014

2013

620 593 426 298 270 208 147 2563

24,2 23,1 16,6 11,6 10,5 8,1 5,7

481 546 403 364 245 153 125 2317

20,8 23,6 17,4 15,7 10,6 6,6 5,4

MARCHÉ TOTAL Volvo MAN DAF Mercedes Iveco Scania Renault Volkswagen Fuso Nissan Autres TOTAL

PORTEURS

14,36

TRACTEURS

10,62

EN HAUSSE Volvo MAN Iveco Mercedes Renault Scania DAF

233 137 137 114 63 47 35

LE FAIT DU MOIS Les immatriculations de Volvo Trucks progressent de 28 %, celles de DAF de 4 %.

VÉHICULES TRACTÉS

TRACTEURS Volvo DAF MAN Mercedes Scania Renault Iveco TOTAL

TENDANCE

2014

2013

1042 872 842 739 473 427 420 37 22 9 53 4936

21,1 17,7 17,1 15,0 9,6 8,7 8,5 0,7 0,4 0,2 1,1

809 758 807 787 336 380 357 37 35 11 75 4392

18,4 17,3 18,4 17,9 7,7 8,7 8,1 0,8 0,8 0,3 1,7

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Van Hool Kögel Schmitz Krone LAG Stas System Trailers Gheysen & Verpoort Mol Chereau Faymonville Renders Turbo's Hoet AJK Galtrailer D Tec Max Trailer Nooteboom Fruehauf Royen Merker KWB OVA Spitzer Kraker Noyens Knapen Lambrecht Lamberet Pacton

614 485 403 386 199 186 168 64 60 56 49 42 41 39 36 31 28 28 26 23 21 20 19 19 17 17 16 16 13 13

Pour obtenir des statistiques plus précises, adressez-vous à Joost Kaesemans - jk@febiac.be Truck&Business 245 - 53

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Blog

Vers la vraie révolution dans le transport routier Voici dix années, le 1er mai 2004, dix nouveaux pays intégraient l’Union Européenne. Cette arrivée allait entraîner le changement le plus radical en matière de transport international. Alors qu’à l’époque les transporteurs du Benelux étaient les champions du transport européen, la réalité d’aujourd’hui est totalement différente. La Pologne, suivie par d’autres pays de l’ancienne Europe de l’Est, a remplacé nos pays en tête du transport international. Le cabotage, tant apprécié dans les années 90 représente aujourd’hui tous les dangers. C’est dire si les changements sont radicaux. Mais ce qui s’annonce l’est encore bien plus. Début juillet, Daimler a présenté le ‘Mercedes-Benz Future Truck 2025’ et, entre autres innovations (voir l’article dans ce numéro et sur notre site www.truck-business.com), le ‘Highway Pilot’. Plus exactement, un véhicule totalement autonome, qui se conduit par lui-même sur autoroute. Autrement dit, sans aucune intervention du chauffeur ! Ca, c’est un changement radical, car il entraînera une révolution dans le rôle du chauffeur. Mercedes n’envisage pas la disparition du chauffeur, mais veut remplacer les tâches monotones sur de très longs itinéraires par d’autres fonctions plus intéressantes. Avec le support de nombreux logiciels, le chauffeur conduira toujours son véhicule jusqu’à l’autoroute. Ce n’est que là que le camion fonctionne sans aucune intervention humaine et que le chauffeur peut s’adonner à d’autres priorités (contacts avec sa base, avec les clients…) et travailler sur sa tablette. Ou se reposer. Le système le prévient très tôt de la nécessité de reprendre le contrôle du véhicule. Voyez la vidéo, c’est saisissant ! C’est pour cela que le constructeur préconise de rebaptiser le chauffeur en ‘transport manager’. Si aujourd’hui, trouver un chauffeur motivé et très professionnel reste délicat, le nouveau métier de ‘transport manager’ deviendra plus séduisant et devrait attirer bien plus de vocations.

« Oubliez le terme de chauffeur, dites transport manager. »

Technologiquement, un véhicule autonome interconnecté aux autres véhicules (V2V) ou avec l’infrastructure (V2I) fonctionne déjà. La démonstration réalisée par Mercedes est époustouflante. Bien sûr, toutes les technologies utilisées (et à venir) évolueront encore et permettront de diminuer de manière spectaculaire les accidents routiers. Reste un changement fondamental : celui des mentalités. D’une part, la convention de Vienne de 1968 sur le trafic routier prévoit toujours que le chauffeur doit avoir le contrôle de son véhicule à tout moment et en toutes circonstances. Un premier changement autorise un fonctionnement automatique du véhicule sous les 10 km/h, ce qui permet déjà le parking automatique et le stop-and-go. Voici près de 50 ans, personne n’osait imaginer qu’un véhicule pourrait se déplacer sans intervention humaine. Voici quelques mois, Google présentait sa Google Car, elle aussi totalement autonome. Les progrès rapides, l’innovation permanente, les capacités de l’IT… tout cela progresse très vite. Et 2025, c’est demain ! Vous avez dit ‘changement’ ? Disons simplement ‘révolution’ ! Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Pierre-Yves Bernard, Peter Ooms, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Eric Hubert (ehubert@mmm.be) Sales Assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Marketing Coordinator: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet

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