Truck&business 247 nl by MMM Business Media

T&B247_c1234_cover_nl_FLASH_cover 19/12/14 16:32 Page1

Ontdek alle voordelen

Schrijf u nu in

www.truck-business.com

MMM Business Media & Co – Zeswekelijkse publicatie van informatie – Nederlandstalige uitgave – Prijs: 13 EUR – December 2014 - Januari-Februari 2015 – Kantoor: Awans – P205027

Nr247

Verbruik, partikelfilter, onderhoud…

Leven met de Euro 6

Onderneming: Transports Raymackers

Truck & Transport 2015

Willem Ploos van Amstel « België moet zijn wegen intelligenter gebruiken. »

2 bijlagen: Van & Business 6 en Truck Services 33

T&B247_c1234_cover_nl_FLASH_cover 19/12/14 16:32 Page2

T&B247_p03-05_edisom_nl_FLASH_editosommaire 19/12/14 16:33 Page3

Edito

Gaat Duitsland de weg van Frankrijk op? Claude YVENS, Hoofdredacteur Truck & Business

We dachten dat we op het vlak van milieubelastingen onderhand alles al wel gezien hadden. Zoals een regering die een belasting invoert en contracten met een dienstverlener ondertekent, waarna de volgende regering alles uitstelt en vervolgens annuleert. Maar wat Duitsland nu wil invoeren tart alle verbeelding. Laat er hier echter geen misverstand over ontstaan: de invoering van een minimumloon in Duitsland is een goede zaak. Omdat Duitsland de toon aangeeft. Omdat het land de grootste Europese economie is en het op zijn eentje andere landen in een positieve spiraal kan meezuigen. Sommige Belgische industriëlen hopen nu al om op korte termijn dat tikkeltje concurrentiekracht ten opzichte van hun Duitse concurrenten terug te winnen.

“Op 15 december 2014 is er nog geen uitvoeringsbesluit bekend voor een minimumloon dat op 1 januari 2015 ingevoerd wordt.”

Maar om voor alle transportactiviteiten in Duitsland het minimumloon verplicht te stellen, is toch wel een erg grote stap. Wanneer we nu vaststellen dat de Duitse regering en de diensten die de maatregel moeten controleren (op het moment dat we dit nummer afsluiten is nog helemaal niet geweten welke diensten) daar helemaal niet op voorbereid zijn, wordt dit per definitie een struikelblok. Geldt de regel bijvoorbeeld even goed voor de landen waar het minimumloon hoger is dan de 8,5 euro per uur van het MindestLohn, als voor de landen zonder minimumloon? Niemand die het weet. Beelden we ons even in dat een Belgische transporteur die in Duitsland actief is, een wettelijke vertegenwoordiger in dat land moet aanstellen en op voorhand zijn transporten moet melden (Bij wie? Hoe?). Die vertegenwoordiger is bovendien burgerlijk verantwoordelijk voor de betaling van het minimumloon. Daarnaast moet hij nog eens gedurende twee jaar alle bewijzen van de activiteiten in Duitsland bijhouden. We voelen ons 40 jaar teruggeworpen in de tijd. Het ergste is nog dat Duitsland wel eens in staat zou kunnen zijn om dit plan ten uitvoer te brengen. Het is immers te zinvol om het op te geven. Het grootste obstakel voor de MindestLohnGesetz zal echter van Europa komen. Zolang de toepassingsbesluiten niet gepubliceerd zijn, zal de Commissie geen commentaar geven. Je kunt er echter donder op zeggen dat de Commissie de ondertussen beroemde MiLoG als een inbreuk op het principe van het vrije verkeer van werknemers zal beschouwen. In zekere zin is dat jammer, want het minimumloon zou wel eens een efficiënter wapen tegen de sociale dumping kunnen zijn (ook al was dat niet de eerste bedoeling ervan) dan de Belgische en Franse wetten op de wekelijkse rustperiode die niet meer in de cabine doorgebracht mag worden. Wat de volgende weken in Duitsland staat te gebeuren, is een lakmoestest voor Europa - gaat Europa de richting van een socialere unie uit of steken nationale protectionistische reflexen weer de kop op. Over de eerste optie hebben we allemaal wel een verschillende mening, maar we kennen maar al te goed de risico’s van de tweede optie.

Voorbehouden aan de leden van de

• Alle informatie over het minimumloon in Duitsland en de manieren om zich daarop voor te bereiden (doorlopend) • Een Truckpedia-dossier met de meningen van advocaten en juridische diensten over de Belgische regelgeving op het gebied van weekrust in de cabine. • Een exclusieve reportage over Sinotrans, de grootste Chinese transporteur. • Een speciaal Truckpedia-dossier over roetfilters, een element dat heel wat fleetbeheerders zou kunnen verrassen als ze zich er niet op hebben voorbereid. (vanaf 30 januari)

T&B247_p03-05_edisom_nl_FLASH_editosommaire 22/12/14 09:46 Page4

Inhoud

December 2014 - Januari - Februari 2015

DOSSIER Leven met Euro 6 Vandaag is de vraag niet zozeer meer of u Euro 6-voertuigen moet kopen, dan wel wanneer. Heel wat transporteurs aarzelen nog. Dat blijkt ook uit de prijzen die worden betaald voor tweedehandse Euro 5-voertuigen. Over het verbruik hoeven ze zich alvast geen zorgen te maken maar

09 10

ACTUALITEIT INTERVIEW: Walter Ploos van Amstel: "België zou zijn wegennet beter moeten benutten." ONDERNEMING: Raymaeckers TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2015: voorstelling van het evenement

EXPERTISE: financiële analyse van de transportsector in 2014

16 18

BEROEP: opleidingsinspanningen nog steeds onvoldoende

wat de onderhoudskosten betreft, blijft de onzekerheid. Dat zullen we aantonen aan de hand van verscheidene onafhankelijke tests.

Zie pagina's 30 tot 34

TRUCK

BUSINESS 06 07

Nr247

BEROEP: nachten in de cabine belast in Polen... Wat is het resultaat? SHIPPER: te veel audit is dodelijk voor de audit

TRUCK: vergelijkende test van de Mercedes Actros met en zonder Predictive Powertrain Control

25 28 30

TRUCK: test van de Scania Streamline R450

36 38 42 45 47 50 51 53 54

EVENT: de Michelin Bibendum Challenge in China DOSSIER: leven met Euro 6-voertuigen (verbruik, roetfilters, onderhoud) EXPO: voorstelling van Truck & Transport 2015 TRAILER: eerste Europese vergelijkende test van 'low-cost' opleggers DOSSIER: leasing / huur TOOLS: de brandstoffen van de toekomst volgens Shell TOOLS: de toekomst van het transport volgens Goodyear ACTUALITEIT INTERVIEW: Alain Faymonville DE BELGISCHE MARKT eind november DE BLOG van Jean-Marie Becker

VOORBEHOUDEN AAN DE LEDEN VAN DE TRUCK & BUSINESS CLUB

• Een Truckpedia-dossier met de meningen van advocaten en juridische diensten over de Belgische regelgeving op het gebied van weekrust in de cabine.

Een speciaal Truckpedia-dossier over roetfilters, een element dat heel wat fleetbeheerders zou kunnen verrassen als ze zich er niet op hebben voorbereid.

• Een exclusieve reportage over Sinotrans, de grootste Chinese transporteur.

Vanaf 30 januari

OP DE COVER Verbessem is een trouwe klant van de Mercedes-Benz Actros (photo Erik Duckers)

VOLGEND NUMMER

Financiële analyse De balansen van 2013 zijn relatief goed en de resultaten zijn zelfs bemoedigend als men rekening houdt met de weinig gunstige economische context. Dat is de hoofdconclusie van deze analyse: ondanks de nulgroei is het mogelijk om voordeel te doen.

• De volledige resultaten van de Transport & Logistics Awards 2015 • Dossier 'Best Practices': reportage bij de winnaars van elke onderscheiding • Test van de DAF XF 460 FT • Dossier Identificatie en reiniging

T&B247_p03-05_edisom_nl_FLASH_editosommaire 19/12/14 16:33 Page5

T&B247_p06-07_busREV_nl_FLASH_businessrevieuw 19/12/14 16:34 Page6

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Conjunctuur • Transport/Logistiek: jobs in het vooruitzicht voor 2015 • ITLB voorziet kostprijsstijging van maximaal 1,5% voor 2015

Wetgeving Wij schrijven onder meer over de chaotische introductie van het minimumloon in Duitsland (een dossier dat te volgen is op onze site), maar de belangrijkste beslissing is gevallen in het Europees Parlement, dat slechts gedeeltelijk heeft toegegeven aan de lobbying van de bedrijfswagenconstructeurs in het dossier over de nieuwe richtlijn ‘maten en gewichten’: vrachtwagens kunnen langer worden, maar dan niet voor 2022. • UPTR: “Werkgevers moeten stakers geen loon betalen” • Langere vrachtwagens: niet voor 2022 • 3 miljoen euro voor het Waals Agentschap voor de Verkeersveiligheid • Hervorming CEMT-contingent: Febetra verwacht kordate houding van federale overheid • Multimodaal vervoer: Richtlijn 92/106 moet richtsnoer blijven • MiLoG: Duits minimumloon verontrust vervoerders • De Europese catalogus van ‘zware overtredingen’ is een wapen tegen sociale dumping • Minister Prévot verdedigt zijn ‘infrastructuurplan’ • Vlaanderen zorgt voor extra vertraging in komst Europees register van transportondernemingen

• Mooie transportvolumes in oktober • Transportprijzen daalden met 0,6% in het derde kwartaal van 2014 • ING optimistisch over het transport in Nederland

Bedrijfsleven • Limburgse vervoerders willen eigen trailerparking in haven Antwerpen • Cobelfret koopt ‘Automotive’ afdeling van Broekman • 21 Europese bedrijven (waaronder Haesaerts) bekroond door Green Freight Europe • Fusie Neele-VAT Logistics op gang getrokken • Brussels Airport gecertificeerd als “excellentiecentrum voor farmaceutisch transport” • H.Essers: doeltreffende veiligheidspolitiek dankzij de steun van VSV

• Van den Anker breidt uit in Wetteren • Twee ISO-certificaten voor Snel Logistic Solutions • Hellmann kiest voor LNG • MBO bij Vos Logistics • TNT investeert 185 miljoen euro in zijn Europees wegvervoernet

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 6 - Truck&Business 247

T&B247_p06-07_busREV_nl_FLASH_businessrevieuw 19/12/14 16:34 Page7

Walther Ploos van Amstel, Hogeschool van Amsterdam en Vrije Universiteit

“België moet wegen slimmer benutten” 1. In uw presentatie op de 3PL-summit zei u dat België een groot probleem vormt voor de ontwikkeling van het TEN-T netwerk. Waarover gaat het? De Europese Commissie wil tegen 2030 de Europese infrastructuur voor het goederenvervoer zodanig aanpassen dat het transport op lange afstand sneller, efficiënter, betrouwbaarder en veiliger kan verlopen. Dat moet in de eerste plaats gebeuren door een scheiding te maken van het lokaal vervoer en het transitverkeer. België ligt op het knooppunt van drie corridors en dat vormt een probleem omdat de congestie op het Belgische wegennet het grootste is van heel Europa. Het tijdverlies maakt transporten op die plaatsen duur en onbetrouwbaar. Op lange termijn ontstaat zo het risico dat bedrijven het transport door België trachten te vermijden en andere locaties kiezen voor de inplanting van EDC’s. Dat is ook lastig voor het transport vanuit Nederland naar het zuiden. 2. Wat is precies het probleem? Het lerarenkorps van 4 hogescholen, die een bachelor diploma Logistiek Management afleveren, heeft de transportfederaties en andere instanties gealarmeerd. 3. Hoe kan dat opgelost worden? België heeft samen met Nederland nu al het dichtste wegennetwerk ter wereld. Meer asfalt is niet de oplossing. Maar met intelligente transportsystemen en verkeersmanagement moet het wel mogelijk zijn om dat netwerk efficiënter te gebruiken. Daarnaast kan je de maximumsnelheid dynamisch aanpassen aan de omstandigheden. Nu zetten ook steeds meer bedrijven in op speed profiling om beter te kunnen beslissen wanneer ze het beste welke wegen gebruiken om het risico op files te verminderen. België moet zijn wegen slimmer benutten. Interview van Peter Ooms

Truck&Business 247 - 7

T&B247_p08-09_entre_nl_FLASH_p08-09 19/12/14 16:34 Page8

Onderneming

De familie Raymackers, met (van links naar rechts) David, André, Jennifer en Eddy Raymackers.

RAYMACKERS TRANSPORTS

De staalspecialisten Het transport van staal en suiker: het zijn de twee belangrijkste activiteiten van Transports Raymackers. Die combinatie is verwonderlijk, maar ze werkt perfect. In de loop van de voorbij 15 jaar is deze Luikse onderneming verdubbeld in aantal personeelsleden; de meesten van hen zijn trouwens aan de slag in België. Nog steeds realiseert het bedrijf 90% van zijn omzet in eigen land. 8 - Truck&Business 247

e familie Raymackers (Crisnée, provincie Luik) is nu al 45 jaar gespecialiseerd in het vervoer van producten bestemd voor ijzer- en staalfabrieken. Het bedrijf ligt in Crisnée, pal in het Luikse bekken, en geniet er van een ideale ligging die bijdroeg tot zijn groei. “Momenteel wordt 90% van onze omzet gerealiseerd in België. De resterende 10% komt voort uit de opdrachten die we in het noorden van Duitsland en Frankrijk doen”, vertelt David Raymackers, die samen met zijn broer Eddy aan het hoofd van het bedrijf staat. “Het staaltransport is nog altijd goed voor 50% van

onze activiteit, maar 4 jaar geleden zijn we gediversifieerd. We namen een bedrijf over dat is gespecialiseerd in het vervoer van suiker en afgeleide producten. En dat vervoer maakt nu bijna de helft van onze activiteit uit. We vervoeren ook – zij het in minder grote hoeveelheden – bouwmateriaal en voedingsmiddelen, waaronder ook veevoeder.” De vloot van Raymackers weerspiegelt zijn twee kernactiviteiten. Het bedrijf beschikt over 16 trekkers, 14 Volvo's FH en 2 Scania's R520 en R420, maar ook veel opleggers en uitrustingen (zie kaderstuk).

Het aantal chauffeurs is sinds 2000 verdubbeld Het bedrijf kende een mooie groei sinds zijn oprichting in 1969 door André Raymackers, de vader van David en Eddy. Vooral na 2000 nam het een hoge vlucht. “Tot 2000 hadden we 8-9 chauffeurs in dienst. Daarna voerden we het aantal voertuigen op en hadden we 14 chauffeurs nodig. Maar net zoals veel bedrijven gingen ook wij onder de crisis gebukt en moesten we dat aantal terugbrengen naar 12 chauffeurs. Vandaag ligt die crisis achter ons. Sinds de overname van het bedrijf gespecialiseerd in het vervoer van suiker telt ons team 19 personen, waarvan 16 chauffeurs.”

T&B247_p08-09_entre_nl_FLASH_p08-09 19/12/14 16:35 Page9

De voertuigen van Raymackers doorkruisen België nu al meer dan 45 jaar.

Hoewel het bedrijf 4 jaar geleden diversifieerde, is het staaltransport nog altijd goed voor 50% van de activiteit van Raymackers Transports.

Niet bang van nieuwe uitdagingen Raymackers Transports doet het zo goed omdat het altijd heeft opengestaan voor nieuwe mogelijkheden. De specialiteiten van het bedrijf zijn duidelijk afgelijnd. Maar toch waakt de groep over “een zekere polyvalentie om zo elke nieuwe vorm van transport te kunnen onderzoeken”. En dat is nu net het geheim van het succes van Raymackers. Durven diversifiëren, nieuwe uitdagingen aandurven en zich daaraan aanpassen. Een dynamiek en vaardigheid waar ook zijn huidige activiteiten wel bij varen.

Strenge normen “Het staaltransport is geen sinecure”, legt David Raymackers uit. “De normen zijn heel streng. Ze nopen ons tot gespecialiseerde opleidingen voor de chauffeurs, een regelmatige deelname aan veiligheidsvergaderingen, een veiligheidsaudit twee keer per jaar enz.”

De normen evolueren, maar het staaltransport is altijd complex geweest. En van die complexiteit heeft de familie Raymackers haar kracht gemaakt. De voertuigen van het bedrijf doorkruisen België nu al meer dan 45 jaar met hun waardevolle ladingen. Ook de grondige kennis van de spelers van de sector is een grote troef. “We kennen alle contactpersonen in de haven van Antwerpen, wat onze opdrachtgever enorm veel tijd bespaart.” De planning laat bovendien perfect toe om de verschillende transportvormen te combineren. “We laden en lossen vooral in Luik, Oreye (Oerle), Tienen, Genk en Antwerpen. Dankzij onze verschillende klanten en vele bestemmingen kunnen we veel combineren en de kilometers zonder vracht tot een minimum beperken.”

Vijf vaste onderaannemers Het is onmogelijk om over Raymackers Transports te praten

RAYMACKERS TRANSPORTS IN HET KORT Vloot: 16 trekkers, 17 zeilopleggers met bobinebak (vervoer van staal, pallets en bouwmaterialen), 9 tankopleggers (vervoer van suiker, afgeleide producten), 4 laadbakken (suiker en bouwmaterialen) en 2 opleggers voor containers. 5 vaste onderaannemers Transport in België, Duitsland en Frankrijk Team: 19 personen Hoofdzetel: Crisnée Concessiehouders: Truck Service Sébastian en Scania Scantec (Luik) http://www.transport-raymackers.be

zonder het over zijn onderaannemers en hun opmerkelijke werk te hebben. “We doen een beroep op 5 vaste onderaannemers met elk hun eigen voertuig, en werken zo nu en dan ook samen met andere transporteurs. Al die onderaannemers, waar we nu al jaren mee samenwerken en waarin we een rotsvast vertrouwen hebben, vervoeren zowel staal als suiker en afgeleide producten. Alles hangt

af van onze planning.” De dispatching is in handen van David Raymackers. “Mijn broer Eddy gaat de baan op, terwijl zijn dochter Jennifer de administratie voor haar rekening neemt. We beheren het bedrijf als familie”, lacht David Raymackers. “En dat is een specialiteit die we moeten koesteren.” Tekst: Astrid Huyghe Foto’s: Erik Duckers Truck&Business 247 - 9

T&B247_p10-21_survey_nl_FLASH_p10-21 19/12/14 16:36 Page10

Evenement

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2015

Netwerking in de spotlights Dit jaar wordt de officiële ceremonie korter en dynamischer dan de vorige edities zodat u meer tijd overhoudt om te netwerken.

RESERVEER UW PLAATS!

In 2014 veroverde Lux Transport de prestigieuze titel van Transporteur van het Jaar. Wie volgt het bedrijf in 2015 op? Het antwoord krijgen we over een kleine maand, op 12 februari bij Tour & Taxis! Een resoluut dynamische avond, die de beste praktijken uit de transporten logistieksector in de kijker zet. TRUCKVEILIG: VSV BEKROONT TRANSPORTEURS De VSV (Vlaamse Stichting Verkeerskunde) levert ook dit jaar weer een waardevolle bijdrage aan de Transport & Logistics Awards. De leden hebben ons evenement gekozen om het label 'TruckVeilig' uit te reiken aan diverse ondernemingen die zich echt inzetten voor verkeersveiligheid. Dat label wordt sinds 2012 toegekend aan ondernemingen en chauffeurs die vrijwillig hebben aanvaard om een handvest te ondertekenen en zich te engageren voor een aantal principes die de veiligheid ten goede komen. Afspraak op de VSV-stand voor de overhandiging van de TruckVeilig-certificaten.

10 - Truck&Business 247

e 23e editie van de Transport & Logistics Awards nadert met rasse schreden. Hoewel het evenement opnieuw plaatsvindt in onze hoofdstad, wordt de avond voor editie 2015 in een heel nieuw kleedje gestoken. De officiële ceremonie wordt namelijk korter en dynamischer dan de vorige jaren zodat u meer tijd overhoudt om te netwerken. Waardevolle tijd om de grote spelers uit de Belgische transporten logistieksector te ontmoeten. Aan de succesformule wordt echter niet gesleuteld! Net als bij de vorige edities worden er zeven prijzen toegekend: Transporteur van het Jaar, Truck Safety Award, Truck Fleet Owner of the Year, Green Truck

Mis het belangrijkste evenement van de transporten logistieksector niet en reserveer nu reeds uw plaats om deel te nemen aan de gala-avond via onze website www.transport-logistics-awards.be

Afspraak op 12 februari bij Tour & Taxis! Award, Truck ICT Award, Logistics Project of the Year en HR Project of the Year. En zoals de lijst met kandidaten hiernaast al aangeeft, zal het een hevige strijd worden. Stuk voor stuk behoren ze tot de beste transportondernemingen, onafhankelijke vrachtwagenparken en logistieke dienstverleners van België. Astrid Huyghe

T&B247_p10-21_survey_nl_FLASH_p10-21 19/12/14 16:37 Page11

Transport & Logistics Awards 2015 Transport & Logistics

Awards 2015 Transporteur DE 7 PRIJZEN

van het jaar / de l'année 2015

Transporteur Green Truck

Transport Green Truck & Logistics Truck Fleet-owner

van het jaar / de l'année 2015 Award 2015

PRESTIGIEUZE KANDIDATEN Tijdens deze 23e editie van de Transport & Logistics Awards zullen we 21 ondernemingen bekronen: zeven winnaars en veertien laureaten voor de tweede en derde plaats van elke categorie. We zetten enkele van de kandidaten op een rijtje, in alfabetische volgorde: Atlas Copco, Bart's Logistics, BEP, De Rycke Gebroeders, DHL, Distrilog Group, Dockx Group, Essers, Hamman International Logistics, Horeca Food, Jost Group, KTO, Magellan Logistics, Move Intermodal, Multimodal Transports & Logistics, New TRM, Ninatrans, Palifor Logistics, PostNL, Quintens Bakeries, Refood / Revada Transport, REO Roeselare, RSC Trans, Skechers EDC, Trafuco, Trans JP Martens, Transaflo, Transport Mervielde, Transport Van Aperen, Vanderhasselt Groep, Verbessem, Viangro, Wim Bosman, Wonterspan Houtindustrie. De lijsten met kandidaten per prijscategorie worden binnenkort gepubliceerd op www.truck-business.com.

ANDERE SPONSORS VAN HET EVENEMENT

Transport & Logistics Awards 2015

Transporteur

van het jaar / de l'année Met de steun2015 van

Green Truck

Award 2015

Winnaar 2014: Lux Transport De titel van 'Transporteur van het Jaar' bekroont een transportbedrijf voor rekening van derdenTruck dat opvalt doorFleet-owner zijn of the year 2015 Award 2015 uitstekende beheer, zijn marktbenadering, zijn sociale aanpak en zijn streven naar vernieuwing. Awards of the year 20152015

Truck Fleet-owner Truck Safety of the year 2015 Transporteur Award 2015

Truck Safety

Met de steun van

Award 2015

Truck ICT van het jaar / de l'année 2015 Award 2015 Winnaar 2014: Macharis Transport De 'Truck Safety Award' beloont bazen die aandacht besteden aan veiligheid, en dat op alle niveaus van hun Award HRvanProject onderneming (bij de 2015 distributie van transporten door de dispatching, bij de aanwerving en opleiding het Award 2015 of the Year 2015 Award 2015 personeel, bij de keuze van uitrusting voor de voertuigen enz.).

Transport Truck Safety Transport Truck ICT Green Truck & Logistics & Logistics Awards Transport Awards 2015 2015 Truck ICT HR &Project Logistics Truck Fleet-owner

Award 2015 of the Year 20152015 Awards of the year 2015

Logistics Project

Met de steun van

of the Year 2015

Transporteur Transporteur HR ProjectProject Logistics Truck Safety Transporteur Green Green Truck Truck Logistics Project Transport Truck ICT Green Truck & Logistics Truck Fleet-owner Truck Fleet-owner HR Project Truck Fleet-owner Truck Safety Truck Safety Transporteur Logistics Project Truck Safety of the Year 2015 Truck ICT Award 2015 Truck ICT Green Award 2015Truck Award 2015 2015 WinnaarAward 2014: TDL Group ICTaan een onderneming die zich onderscheidt door haar beheer van informatie- en commuDe 'TruckTruck ICT Award' wordt uitgereikt HR Project Award nicatietechnologieën. In2015 de transportsector heeft IT uiteraard betrekking op de software eigen aan het bedrijfsbeheer, maar ook HR Project Truck Fleet-owner of the Year 2015 op de communicatiemiddelen onderneming en voertuigen, evenals tussen de onderneming en haar opdrachtgevers. of the Yeartussen 2015 of the year 2015 HR ProjectProject Logistics of the Year 2015Project Logistics Truck Safety of the Year 2015 of the Year 2015 Award 2015 WinnaarLogistics 2014: DP World Project De onderscheiding of the Year' beloont een bijzonder efficiënt project voor het beheer van de of the'Logistics Year Project 2015 bevoorradingsketen (supplyICT chain) binnen een industrieel of commercieel bedrijf. Die projecten kunnen worden Truck van het jaar / de l'année 2015 Winnaarvan 2014:het SITA jaar / de l'année 2015 of the Year 2015 Veel industriële en commerciële bedrijven en firma’s in openbare diensten gebruiken vrachtwagenvloten. of the Year 2015 Award 2015 Het kwalitatieve beheer daarvan wordt bekroond met de titel van 'Truck Fleet Owner of the Year'. van het jaar / de l'année 2015 Award 2015 Award 2015 of the Year 2015 Award 2015 Award 2015 of the year 20152015 Awards the year Eric 2015 Winnaarof 2014: Mattheeuws Transport De 'Green Truck Award' wil initiatieven voor meer milieuvriendelijkheid in de kijker zetten. Deze onderscheiding the Year beloont of de onderneming die de2015 milieudimensie het best heeft ingepast in zijn fleetbeheer en zijn bedrijfsfilosofie of the year 2015 in het algemeen. Award 2015 Award 2015 van het jaar / de l'année 2015

Met de steun van

uitgewerkt in samenwerking Award 2015met een gespecialiseerde logistieke operator.

HR Project

Met de steun van

of the Year 2015

Winnaar 2014: Milktrans De onderscheiding 'HR Project of the Year' beloont een bijzonder succesvol personeelsbeheerproject (HRM) binnen een industrieel of commercieel bedrijf. De projecten kunnen worden uitgewerkt in samenwerking met of the Year 2015 een gespecialiseerd uitzendbureau, consultatiebureau of preventiedienst.

Logistics Project

Truck&Business 247 - 11

T&B247_p10-21_survey_nl_FLASH_p10-21 19/12/14 16:37 Page12

Survey

FINANCIËLE ANALYSE 2013/2014

Windstilte, nulgroei We leven in veranderende economische tijden. Uit de analyse van de financiële balansen blijkt dat de bestaande groeihefbomen minder effectief zijn dan voorheen. Op het niveau van de ondernemingen is er echter beter nieuws, met positieve structurele indicatoren. e periode tussen 2012 en 2014 zal wellicht herinnerd worden als de jaren van de eeuwige belofte, waarbij de hoop op een duurzaam economisch herstel en betere bbp-cijfers telkens opnieuw de kop werd ingedrukt. Het is niet aan ons om een oordeel te vellen over de politieke overwegingen die ten grondslag liggen aan deze stagnerende economische situatie (hoe graag we dit ook zouden willen ...), maar de aanhoudend zwakke conjunctuur heeft nu ook een duidelijke weerslag op de financiële gezondheid van de transportbedrijven.

Haperende toegevoegde waarde

Zoals we vorig jaar al aanstipten, loont het niet om te wachten op economische groei maar moet men zelf op zoek gaan naar groeimogelijkheden.

12 - Truck&Business 247

Ter herinnering: de Nationale Bank ging eind 2011 uit van een groei van het bbp met 2%. In de nasleep van de schuldencrisis bleven we echter steken op een schamele 0,1%. Een jaar later, bleef de groei met + 0,3% zelfs onder de voorzichtige verwachtingen (+ 0,7%). Het gevolg is overduidelijk: de transportsector heeft de voorbije twee jaar geen bijkomende toegevoegde waarde gecreëerd. Vóór de crisis, vertaalde elke groei van het bbp met 1% zich in een toegevoegde waarde van 1,2 tot 1,4% voor de transportbedrijven. Wanneer we het rampjaar 2009 (bbp -2,6%) en het hersteljaar 2010 buiten beschouwing laten, stellen

T&B247_p10-21_survey_nl_FLASH_p10-21 19/12/14 16:37 Page13

EVOLUTIE VAN DE OMZET Vergelijkende evolutie van de omzet en de toegevoegde waarde ten opzichte van de evolutie van het bbp (bron: NBB), de inflatie (bron: NBB) en de kostprijs van het vervoer (bron: ITLB – algemeen nationaal vervoer).

we vast dat de creatie van toegevoegde waarde vandaag geen gelijke tred houdt met de evolutie van het bbp. In 2012 daalde de toegevoegde waarde zelfs, terwijl het bbp lichtjes steeg. En dit terwijl het omzetcijfer van de sector een gelijkaardige groei kende als het bbp. Een gevolg van de delokalisatie tijdens de voorbije jaren? Best mogelijk, maar moeilijk te bewijzen. Gelukkig zorgde 2013 daarnaast ook voor een kentering in de kostprijs. Voor het eerst bleef de gemiddelde stijging van de kostprijs (ITLBindex, algemeen nationaal vervoer) onder het inflatiepeil. Dit zal naar alle waarschijnlijk ook het geval zijn in 2014, dankzij de dalende olieprijzen. De Belgische transporteurs mogen hiervoor hun dank betuigen aan de inwoners van Alberta die de gevolgen moeten dragen van de winning van schaliegas.

Forse stijging productiviteit Nog meer goed nieuws: de productiviteit van het personeel is opnieuw fiks gestegen (+ 1.164 EUR/persoon) na een jaar van daling. Deze toename is echter ongelijk verdeeld naargelang de grootte van het bedrijf: hoe kleiner het bedrijf (en hoe lager de vaste kosten structuur), des te groter de productiviteitsstijging per werknemer. In absolute cijfers scoren middelgrote bedrijven het minst goed en dit voor een heel eenvoudige reden: ze hebben hun groeistructuur opgezet rond commerciële, administratieve en technische diensten, veelal zonder hierbij een kritische omvang te bereiken die toelaat om voldoende personeel in dienst te nemen voor de algemene diensten. De sectorbrede toename van de productiviteit is helaas enkel te danken aan een sterke inkrimping

Vergelijkende evolutie van de omzet / bbp en inflatie 2003 2004 2005 2006 BBP 1 2,8 2 3 Omzet transport 3,6 8,5 5,1 7,5 TW transport 1,2 3,5 2,5 4,5 ITLB-index 6,8 2,8 2,4 Inflatie 1,5 1,9 2,5 2,3

BBP

2007 2,6 6,3 7,3 4,9 1,8

Omzet transport

van het personeelsbestand: in 2013 daalde het aantal werknemers met 1.255 eenheden, of 2,1%. Een enorm verlies op een jaar tijd. De cijfers in verband met de financiële resultaten zijn dan weer een stuk rooskleuriger. 71% van de transportbedrijven liet in 2013 een positief resultaat na belastingen optekenen. Meteen de eerste keer sinds 2007 dat de grens van 70% werd overschreden. De gemiddelde winstgevendheid blijft gehandhaafd op het niveau van 2013 (1,53% tegenover 1,52%), maar aangezien slechts een beperkt aantal bedrijven de omzetcijfers bekendmaakt, is het niet mogelijk om dit resultaat te extrapoleren naar de hele sector. Het rentabiliteitspercentage is enkel representatief voor het bovenste derde van de bedrijfsrangschikking gebaseerd op de toegevoegde waarde. De winsten van 2012 werden voor 41% (34% in 2011) geherinvesteerd in het eigen vermogen. Maar het eigen vermogen werd daarnaast ook versterkt door de nieuwe

2008 2009 2010 1 -2,6 2,5 2,48 -14,18 10,74 1,39 -6,85 2,65 -1,7 3,5 5,65 4,5 0 2,3

TW transport

2011 1,6 8,22 4,57 4,47 3,5

2012 0,1 2,02 -0,13 4,16 2,6

ITLB-index

2013 0,3 1,36 0,13 1,09 1,2

2014 1,1

0,17 0,9

Inflatie

EVOLUTIE VAN DE PRODUCTIVITEIT Productiviteit = toegevoegde waarde per werknemer Sector (2013): 66.412 EUR/persoon (+ 1,89%)

A B

C Globaal

EVOLUTIE VAN DE TEWERKSTELLING Evolutie van het aantal bedienden (2013): - 0,2% Evolutie van het aantal arbeiders (2013): - 2,1% 0 -1

-2

-3

0 -1

-0,2%

-4

-2

-2,1%

-3

Bedienden

-4

Arbeiders

Truck&Business 247 - 13

T&B247_p10-21_survey_nl_FLASH_p10-21 19/12/14 16:37 Page14

Survey

VOORUITZICHTEN 2015 Evolutie van het bbp in België en de buurlanden. Bron: NBB/OESO 22,9%

+1,4%

21,1% +1,3% +1,7% +4,2% +4,3%

+1,1%

+0,8% 51,8%

Particuliere consumptie

Overheidsuitgaven

inbreng van maatschappelijk kapitaal. Dit was het geval bij slechts 2% van de bedrijven in 2012, tegenover ruim 7% in 2013. Geruststellend voor de banken wanneer er weer moet gebedeld worden om nieuwe investeringskredieten. Deze herkapitalisatie-operaties en overboekingen naar het eigen vermogen dragen proportioneel gezien echter niet echt bij tot de solvabiliteit. De gemiddelde solvabiliteitsratio van de sector is lichtjes gestegen (van 35,3% naar 35,6%), maar het percentage bedrijven met een lage solvabiliteit (beneden 30%) blijft extreem hoog (46,3%). Het andere goede nieuws heeft betrekking op de cashflow. 2012 was op dit vlak ronduit rampzalig (algemene daling met 8,36%). 2013 scoort al een stuk beter (+ 3,32%), maar onvoldoende om de voorgaande dalingen binnen de sector te compenseren. Het gemiddelde niveau van de kasreserves is teruggekeerd tot net boven het niveau van 2004. Er is dus sprake van een structureel probleem dat niet kan worden opgelost door langere betalingstermijnen.

2015 in grote lijnen Het is duidelijk: we moeten niet langer rekenen op een economi-

14 - Truck&Business 247

Export

Import

sche hausse. De economische vooruitzichten voor België en onze belangrijkste handelspartners zijn immers weinig florissant. In België werden de eerste twee kwartalen van 2014 nog gered door de bouwsector die net voor de verkiezingen diverse openbare werken voltooide. De orderboekjes voor de komende maanden zijn helaas heel wat minder gevuld. De NBB en de OESO verwachten voor volgend jaar geen spectaculair herstel van de particuliere consumptie. Het sprankeltje hoop is dus opnieuw gevestigd op de importen exportsector, al kunnen op een paar uitzonderingen na de Belgische transporteurs hiervan in het huidige concurrentielandschap onvoldoende profiteren. Zo is het aandeel van Frankrijk in het goederenverkeer met België de afgelopen tien jaar sterk gestegen (8 punten, zowel qua import als export). De aanhoudend slechte economische omstandigheden bij onze zuiderburen voorspellen dus alvast niet veel goeds voor 2015. Aangezien Duitsland en Nederland het volgens de OESO in 2015 niet beter zullen doen dan België, moet de groei verder weg gezocht worden... daar waar een goedkoop filiaal onmisbaar is. Een keiharde keuze. Claude Yvens

Evolutie bbp

Aandeel in goederenverkeer

POSITIEVE RESULTATEN Percentage positieve resultaten na belastingen. Sector (2013): 71% (+ 2,1%)

A B

C Globaal

METHODOLOGIE Analyse van 3.580 jaarrekeningen (Nacebel-code 49410 en paritair comité 140), verdeeld als volgt: • 1.895 kleine ondernemingen (C – omzet < 750.000 EUR), • 1.168 middelgrote ondernemingen (B: omzet < 3 miljoen EUR), • 518 grote ondernemingen (A: omzet > 3 miljoen EUR)

Exclusief voor leden van de T&B Club

De online versie van dit artikel is enkel beschikbaar voor leden van de T&B Club en bevat talrijke bijkomende grafieken met de evolutie van 10 financiële parameters vanaf het boekjaar 2003.

T&B247_p10-21_survey_nl_FLASH_p10-21 19/12/14 16:37 Page15

Sst! Sst! Niet doorv doorvertellen ertellen â&#x20AC;Ś

T&B247_p10-21_survey_nl_FLASH_p10-21 19/12/14 16:37 Page16

Beroep

CODE 095

Het is 5 vóór 12 Welk percentage vrachtwagenchauffeurs heeft er zijn verplichte 35 uur nascholing al opzitten? Officiële cijfers zijn er niet. De schatting bedraagt 65% voor de transportsector voor rekening van derden, maar duikt naar zo'n 26% als je naar alle houders van een rijbewijs C-CE kijkt.

Het rijbewijs van chauffeurs die op de einddatum geen 35 opleidingsuren hebben gevolgd, zal niet meer geldig zijn.

rachtwagenchauffeurs die vóór 9 september 2009 hun rijbewijs behaalden, hebben nog tot 30 september 2016 om bij een erkend opleidingscentrum de verplichte 35 uur nascholing te gaan volgen. Waar staan ze nu, 2 jaar van die einddatum? “Volgens de laatste schattingen van Martine Indot (Directie Certificatie en Inspectie van de FOD Mobiliteit en Vervoer) betreffende de transportsector voor rekening van derden werd 65% van de opgelegde opleidingen gevolgd.”, verklaart Philippe Degraef (Febetra). Maar kijken we naar alle houders van een vrachtwagenrijbewijs C–CE, dan blijft er maar de helft van over. “We hebben geen precieze gegevens van de FOD Mobiliteit en Vervoer, maar we kunnen wel schatten dat van de 750.000 verplichte opleidingsdagen er slechts 200.000 werden ingevuld.”, vertelt Jeroen Smeesters, woordvoerder van

16 - Truck&Business 247

Federdrive, de federatie van erkende rijscholen en opleidingscentra voor nascholing (OCF). “Dat is iets meer dan 26%. De situatie is ernstig. Als chauffeurs op de einddatum hun 35 uur opleiding niet hebben gekregen, zal hun rijbewijs gewoon niet meer geldig zijn. Dit zal alle sectoren van de Belgische economie treffen. Bij ongevallen zal de verzekering ook niet meer tussenkomen…” Er zijn ook houders van een rijbewijs C, die hun rijbewijs tijdens de legerdienst behaalden, die de nascholing niet zullen volgen omdat dit voor hun beroep niet (meer) nodig is. “Maar toch blijft het percentage chauffeurs die hun opleiding nog niet hebben gevolgd heel groot.”, beklemtonen de transportfederaties. “Voor de chauffeurs die nog geen opleidingsmodule volgden, is het hoog tijd om in gang te schieten. Op uitstel moeten ze niet rekenen.” Volgens Federdrive verandert de regionalisatie van de bevoegdhe-

BUDGET VAN HET SFTL VERDUBBELD Het opleidingsbudget dat het Sociaal Fonds Transport en Logistiek (SFLT) toekent, werd verdubbeld om de opleidingen een boost te geven. Het jaarlijkse budget van 2015 wordt berekend volgens deze formule: • ondernemingen met maximaal 5 arbeiders: aantal arbeiders x 100 euro • ondernemingen met minimaal 6 arbeiders: aantal arbeiders x 50 euro den daar niets aan. “De toekenning van de bevoegdheid 'nascholing' lijkt niet goed gedefinieerd. Het Vlaams gewest en de FOD Mobiliteit en Vervoer houden beide vol dat ze bevoegd zijn in dit domein. Resultaat: er wordt niet echt moeite gedaan om de

chauffeurs tot spoed aan te zetten.” Astrid Huyghe

Exclusief voor leden van de T&B Club

Het volledige standpunt van de transportfederaties en opleidingscentra.

T&B247_p10-21_survey_nl_FLASH_p10-21 19/12/14 16:37 Page17

U heeft een llengte engte

v voorsprong! oorsprong! T Truck&Business ruck&Business richt vvoor oor zijn be bevoorrechte voorrechte abonnees een club op • 8 magazines en suppl supplementen ementen in de brie brievenbus venbus en in PDF-formaat PDF-formaat • Ex Exclusieve clusieve artik artikels els en int interviews erviews op www www.truck-business.com .truck-business.com • De T Truckpedia-dossiers ruckpedia-dossiers (alle (alle info info over over een specifiek thema) • De int integrale egrale inhoud vvan an de T Top400 op400 • Marktstudies Marktstudies (Truck (Truck & Business Business Barometer, Barometer, financiële financiële analyses, analyses, Top Top van van de fleets, fleets, …) Exclusieve Exclusieve voordelen voordelen • -10% op de toegang Transport Logistics Awards toegang tot tot de T ransport & Logis tics Awar ds • Korting op de werkaanbiedingen werkaanbiedingen TL Hub • -15% op de boeken geschreven Yvens boeken geschr even door Claude Yv ens • Kortingen bij onze partners partners • Een welkomstgeschenk welkomstgeschenk bij uw inschrijving. middenpagina’ss of oupon op de middenpagina’ Schrijf u in met de ccoupon www.truck-business.com/club via www .truck-business.com/club Telefoon: T elefoon: +32 (0)4 387 88 18 · club@mmm.be

T&B247_p10-21_survey_nl_FLASH_p10-21 19/12/14 16:37 Page18

Beroep

POLEN

Nachten in de cabine onderworpen aan een forfait De kampioenen van het Europese wegtransport krijgen een erg hoge overnachtingspremie opgelegd.

Verscheidene Europese landen proberen sociale dumping tegen te gaan door weekovernachtingen in de cabine in het vizier te nemen. Polen kiest echter een andere weg en legt een forfaitaire premie op voor elke overnachting in de cabine. Dat kan het financiële evenwicht van de ondernemingen sterk in het gedrang brengen. e conflicten tussen langeafstandschauffeurs en Poolse werkgevers zijn niet min, in die mate zelfs dat het Hooggerechtshof op 12 juni jongstleden een advies uitbracht dat de meeste Poolse transporteurs op hun grondvesten doet daveren. Volgens dat advies voldoet een vrachtwagencabine niet aan de normen voor een overnachtingsplaats en moeten chauffeurs een

18 - Truck&Business 247

financiële vergoeding krijgen voor elke nacht die ze in hun vrachtwagen doorbrengen.

Tot 45 euro per nacht Het bedrag van die compensatie varieert van land tot land: 37,5 euro per nacht in Duitsland, 40 euro in Spanje en 45 euro in Frankrijk. Een chauffeur die een hele maand in het buitenland vertoeft, zou zo een – niet belaste – premie tot 1.400 euro per maand kunnen opstrijken. In een land waar het maandloon van een chauffeur momenteel tussen de 5.000 en 7.000 zloty (1.250 tot 1.750 euro) bedraagt, spreekt men dus van een verdubbeling van de gemiddelde maandelijkse kost. Het advies van het Hooggerechtshof sloeg bij de Poolse transporteurs in als een bom, temeer omdat het retroactief kan worden toegepast over drie jaar. Ondernemingen

DE KAMPIOENEN VAN EUROPA In 2007 is Polen officieel uitgegroeid tot de grootste transporteur van Europa. In 2014 vervoerden vrachtwagens ingeschreven in Polen twee keer meer goederen dan vrachtwagens uit Spanje, het land op de tweede plaats in het klassement. Op tien jaar tijd groeide de Poolse transportsector met 68% voor nationaal vervoer en... 304% voor internationaal transport. In diezelfde periode gingen de volumes geregistreerd in België met 7,14% achteruit voor nationaal transport en met 55,04% voor internationaal transport. maken nu al gewag van rechtszaken aangespannen door hun chauffeurs voor bedragen tussen 40.000 en 150.000 zloty (10.000 tot 37.500 euro). "Polen is het enige land ter wereld waar men een vrachtwagencabine niet als een geschikte overnachtingsplaats beschouwt.", aldus Marek Loos, hoofdredacteur van het magazine Transport Manager en hij voegt eraan toe: "We vrezen dan ook voor een golf aan faillissementen in de sector. Bovendien zullen Poolse transporteurs overwegen om chauffeurs uit andere

landen tewerk te stellen." Poolse chauffeurs kunnen met andere woorden beter niet aan de tak zagen waar ze op zitten. Het valt immers niet uit te sluiten dat de werkgevers het brutoloon zullen beperken of andere premies zullen schrappen om het bedrag van het nachtforfait te compenseren. Volgens Marek Loos bestaat ook het risico dat heel wat transportmaterieel zal worden afgedankt, met een enorme daling van de restwaarden als gevolg. Daar is niemand bij gebaat. Claude Yvens

T&B247_p10-21_survey_nl_FLASH_p10-21 19/12/14 16:37 Page19

T&B247_p10-21_survey_nl_FLASH_p10-21 19/12/14 16:37 Page20

Shipper

JAARLIJKSE ECTA-CONFERENTIE

Te veel audit is dodelijk voor de audit

Volgens Mark Twisk maken veel klanten geen gebruik van de resultaten van de audits die ze opleggen.

Transporteurs uit de chemische sector worden onderworpen aan strenge audits en evaluaties. Logisch, maar sommige privĂŠ-initiatieven gaan te ver, zo benadrukten verscheidene deelnemers aan het jaarlijkse congres voor chemische transporteurs (ECTA). emidden van een congres op het ritme van presentaties door grote opdrachtgevers (Dow, Sabic, Bayer) had Mark Twisk de eer om de lont aan te steken. Zijn presentatie kreeg veruit het meest applaus, een teken dat ze een gevoelige snaar raakte.

TfS, het initiatief dat er te veel aan is Volgens de klanten moet een transporteur verscheidene kwaliteitscertificaten kunnen voorleggen: ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001 en SQAS. De verenigingen die de chemische sector (Cefic) en de transporteurs (ECTA) vertegenwoordigen, zijn in 2008 overeengekomen om de transportsector de principes van 'Responsible Care' op te leggen. De leden van ECTA

20 - Truck&Business 247

nemen dan ook alle nodige maatregelen om hun prestaties op het vlak van milieu, beveiliging en volksgezondheid te verbeteren, om de resultaten te meten en om deze resultaten in alle transparantie ter beschikking te stellen. De engagementen steunen op een zelfevaluatie en de resultaten van de SQAS-audit. Alle leden van Cefic engageerden zich om rekening te houden met de resultaten van de RC-audits. Mark Twisk: "Vanaf 2015 zullen we voor en tijdens elk transport een risicoanalyse moeten uitvoeren. Dat is voor mij een ingrijpende wijziging binnen de SQAS-normen." Andere opdrachtgevers, van wie er sommige lid zijn van Cefic en andere niet (zoals Henkel), lanceerden in 2013 echter het initia-

tief 'Together for Sustainability' (TfS). Bij dat initiatief wordt een privĂŠonderneming (Ecovadis) belast met de taak om transporteurs te evalueren volgens de TfSnormen. Mark Twisk: "Een van de doelstellingen die TfS naar voren schuift, is de administratie voor leveranciers in de chemische sector te reduceren maar voor ons neemt de administratie alleen maar toe. Voor klanten die lid zijn van

eigenlijk weinig belang hechten aan de resultaten van de verschillende audits, zo vertelt Mark Twisk: "Van de vijftig klanten aan wie ik de vraag heb gesteld, vond slechts 65% dat een ISO 9001-certificaat verplicht moest worden. 57% beschouwde een SQAS-evaluatie als verplicht maar slechts 39% zegt de resultaten ervan te meten. En zelfs die cijfers zijn zwaar overdreven want ons SQAS-verslag werd

"De verplichting om voor elk transport een voorafgaande risicoanalyse uit te voeren, is een ingrijpende evolutie." Cefic kan een SQAS-evaluatie blijkbaar overeenkomen met een TfSaudit. Maar wat met klanten die geen lid zijn van Cefic of van nietEuropese organisaties?" Die bijkomende administratieve last is des te moeilijker te aanvaarden omdat de klanten zelf

slechts tien keer gedownload!" Het gaat in alle gevallen om chemische bedrijven... De chemische transporteurs hebben dus moeite met de extra administratie die opdrachtgevers hen opleggen. Claude Yvens

T&B247_p10-21_survey_nl_FLASH_p10-21 19/12/14 16:37 Page21

N E W

BRANDSTOF BESPAREN WAS NOG NOOIT ZO EENVOUDIG

jdens ons ti k T e o z Be S PO R N A R i r K&T janua T RU C t . e . m . 1 9 6 van 1

1! 1 l l a in h

IVECO HI-SCR. 0% EGR, 100% VOORDELEN Nieuwe Stralis HI-WAY Euro VI - zonder EGR en zijn consequenties - staat garant voor betrouwbaarheid, maximaal laadvermogen en de Total Cost of Ownership tot een minimum beperkt dankzij exclusieve HI-SCR-technologie en Fuel Efficiency Pack DPF-filter met levensduur tot 600.000 km. Fuel Efficiency Pack: Eco-Roll + Engine Oil Management. IVECONNECT + Driving Style Evaluation (DSE): exclusief info telematicasysteem ter ondersteuning van nog zuiniger rijden. 4,5 tot 7,5% brandstofbesparing ten opzichte van Euro V (gecertificeerd door TUV).

Iveco with

W W W . I V E C O . C O M

T&B247_p22_41_nl_FLASH_p0-0 19/12/14 16:38 Page22

Truck Test

VERGELIJKENDE TEST MERCEDES-BENZ ACTROS 1845 MET OF ZONDER PPC

De efficiĂŤntie van een robot Alle merken kondigen brandstofbesparingen aan. Naast de opleiding van de chauffeur, waaraan bij de levering van het voertuig nog onvoldoende aandacht wordt besteed, zijn er ook technische oplossingen. Het PPC-systeem van de Actros is een van die oplossingen en vormt een te duchten concurrent voor de meest doorgewinterde chauffeur. e kwaliteiten van de Actros MP4 zijn genoegzaam bekend maar wij buigen ons dit keer over de impact van de Predictive Powertrain Control (PPC) op het verbruik. Predictive Powertrain Control wordt aangeboden vanaf de Powershift 3 transmissie. Bij wijze van vergelijking: die transmissie schakelt 35% sneller

22 - Truck&Business 247

dan versie 1 uit 2006. Het PPC-systeem heeft als doel om (op basis van 3D-gegevens) te anticiperen op het profiel van de weg en het gedrag van het voertuig aan te passen om het brandstofverbruik permanent te laten dalen. Het systeem geniet een Europese dekking en werkt op meer dan 300.000 kilometer aan nationale en snelwegen in Europa.

Techniek. Het systeem in de vorm van een elektronische horizon kan worden geactiveerd vanaf 25 km/u, een niet te verwaarlozen voordeel in de file bijvoorbeeld, wanneer de snelheid erg laag ligt. Het systeem wordt ingeschakeld door simpelweg de optie aan te vinken in het menu (zie foto). De bestuurder dient ook een positieve en negatieve tolerantie van

de snelheid in te geven om niemand te hinderen wanneer het systeem het voertuig vrijwillig vertraagt. Door over verscheidene kilometers te anticiperen op de weg beheert het systeem stijgingen en dalingen, weet het of het al dan niet de moeite loont om een versnelling terug te schakelen, gebruikt het de kinetische energie, stuurt het de hulpremmen aan...

T&B247_p22_41_nl_FLASH_p0-0 19/12/14 16:39 Page23

In reële omstandigheden kan een professionele chauffeur niet meer wedijveren met een systeem zoals PPC. Dat bewijst de Mercedes Actros.

PPC laat zich heel eenvoudig activeren via het menu.

GOED OM WETEN • De ontwikkeling van het PPC-systeem begon in 2005. • Zelfs de beste chauffeurs moeten hun meerdere herkennen in dit systeem. • Een chauffeursopleiding is noodzakelijk. • Een lager verbruik... elke dag opnieuw. • Het systeem zal snel terugverdiend zijn. Roll dus helpen om de inertie beter te benutten.

Duel aan de top en doet het dus alles wat de chauffeur niet voldoende doet. Het optimaliseert voortdurend en op anticiperende wijze de schakelovergangen en de snelheid van de snelheidsregelaar en kan het verbruik met 3 tot 5% terugdringen. Dat resultaat is deels te danken aan de Eco-Roll-functie die de transmissie in vrijloop zet om de rolweerstand te verminderen. Sceptici vinden dit weinig interessant omdat de vrachtwagen in vrijloop toch nog brandstof verbruikt terwijl het voertuig in versnelling helemaal niets verbruikt. Voorstanders menen dan weer dat het systeem vooral tot zijn recht komt wanneer het reliëf niet te sterk varieert. Bij lichte afdalingen vertraagt de rolweerstand het voertuig vrij sterk door een gebrek aan kinetische energie. In dat geval kan Eco-

Bij de eerste praktijktests op een erg heuvelachtig traject (+/- 63 kilometer) in de Ardennen konden we het verschil in verbruik en gemiddelde snelheid tussen het PPC-systeem en een 'doorsnee' chauffeur al meten. Tussen de eerste (vrij) en de tweede ronde (met PPC) lagen de verschillen daadwerkelijk tussen 6 en 12%. We moesten weliswaar 0,7 l/100 km toegeven op het gemiddelde verbruik maar waren ook sneller (+ 1 km/u). Toch moeten we vaststellen dat het systeem bijzonder doeltreffend voor de dag komt. De efficiëntie van een robot: nooit verstrooid, nooit geërgerd, met inzicht in wegen die hij nooit eerder heeft gebruikt... Het enige nadeel is dat je het principe van de toleranties moet aanvaarden en dat je dus niet permanent 90 km/u kunt rijden.

We keken ernaar uit om het systeem opnieuw te kunnen testen over een completer traject van 750 km, met stijgende en dalende autosnelwegen maar ook – en vooral – op lange stukken met een weinig uitgesproken reliëf. We hebben deze route twee keer afgelegd, een keer met en een keer zonder PPC. Etappe per etappe.De eerste etappe, van Barchon naar Valenciennes, is de eenvoudigste. Na dit eerste stuk van 178 kilometer laat het PPC-systeem het laagste brandstofverbruik optekenen (23,26 tegenover 24,53 l/ 100 km) maar is het ook minder snel (86,13 tegenover 87,55 km/u). Deze etappe bevestigt twee belangrijke punten: het systeem laat het gas veel sneller los dan de chauffeur en het Eco-Roll-systeem voelt zich perfect in zijn sas. 190 kilometer later komen we aan in Reims en tijdens deze tweede etappe laat het reliëf zich veel sterker voelen. Hoewel het PPC-systeem opnieuw wint, is het verschil een stuk kleiner: 27,43 tegenover 27,87 l/ 100 km. Ook hier ligt de gemiddelde snelheid van de gespecialiseerde chauffeur hoger: 87,02 tegenover 85,71 km/u voor het PPC-systeem. Nog moeilijker wordt het over het derde deel van het traject, van Reims naar Berchem (Luxemburg). Dat is niet alleen het langste traject (201 km) maar ook het moeilijkste. Hier worden de trends omgedraaid met een hogere gemiddelde snel-

heid voor het systeem (86,14 km/u tegenover 83,75 km/u) maar een lager verbruik voor de chauffeur (29,18 tegenover 30,25 l/100 km). Naarmate het reliëf meer uitgesproken wordt, wordt Eco-Roll minder nuttig, of toch op verbruiksvlak. Bij dit traject kan men namelijk 30% van de tijd op inertie rijden. Men zou kunnen denken dat de chauffeur daar de bovenhand haalde in termen van verbruik maar niets is minder waar, zoals onze vierde etappe bewees. Tussen Berchem en Liège (168 km) gooit het PPC-systeem hoge ogen door een dubbelzege binnen te rijven: 28,59 l/100 km en een snelheid van 86,15 km/u tegenover 28,99 l/100 km en een veel lagere snelheid (84,00 km/u). Globaal gesproken kwam het systeem uit op 27,46 l/100 km en 86,03 km/u. De gespecialiseerde chauffeur eindigde van zijn kant op 27,68 l/100 km en 85,53 km/u. Besluit. Het PPC-systeem is toptechnologie ten dienste van het verbruik en kan in reële omstandigheden worden beschouwd als onklopbaar. Toegegeven, de specialisten van de discipline kunnen nog wedijveren met het systeem maar enkel in omstandigheden die weinig gemeen hebben met de dagelijkse praktijk: de robot stopt nooit en kent dankzij zijn uitgebreide database alle wegen, ook als hij ze nog nooit heeft gebruikt! Tekst en foto’s: Pierre-Yves Bernard Truck&Business 247 - 23

T&B247_p22_41_nl_FLASH_p0-0 19/12/14 16:39 Page24

OPLEIDING: - Organisatie van de opleidingen en de examens van vakbekwaamheid voor het vervoer over de weg - Organisatie van de examens voor ADR –chauffeurs en veiligheidsadviseurs ADR/ADN/RID

Instituut wegTransport en Logistiek België vzw Archimedesstraat 5 B-1000 Brussel Tel : + 32 2 234 30 10 Fax : + 32 2 230 75 34 E-mail : info@itlb.be Website : www.itlb.be

STUDIES: - Economische en juridische studies inzake de sector DIGITALE TACHOGRAAF: - Afgifte van digitale tachograafkaarten

T&B247_p22_41_nl_FLASH_p0-0 19/12/14 16:39 Page25

Truck Test

TEST SCANIA TOPLINE STREAMLINE R450

Recordbreker Met een Streamline-cabine en Scania Active Prediction laat deze R450 het verbruiksrecord over onze moeilijkste etappe sneuvelen.

Gezien de verwachtingen met betrekking tot de volgende cabine kan de Zweedse constructeur niet op zijn lauweren rusten. Met zijn Streamline-cabines en Euro 6 motoren van de tweede generatie heeft de R450 het absolute record van de moeilijkste etappe in ons testparcours simpelweg verpulverd. otoren met een kleinere cilinderinhoud maar een hoger koppel zijn niet nieuw. De R450 uit onze test is daarvan een goed voorbeeld, met een koppelwaarde van 2.350 Nm over een toerentalbereik van 1.000 tot 1.300 o/m. De soepelheid van deze motor is trouwens opmerkelijk. Tijdens de test hebben we meermaals vastgesteld dat het toerental tot 870 o/m zakte zonder dat we schakelden. Bovendien wordt

het maximumvermogen reeds bereikt bij 1.900 o/m.

Koppel en nog meer koppel Comfort en ergonomie. Instappen in de Streamline-cabines houdt weinig verrassingen in voor wie het merk kent. De reputatie van Scania steunt op concrete voordelen: kwalitatieve materialen, een hoogwaardige afwerking, een nagenoeg perfect dashboard en een bestuurderspost die alle chauffeurs kan

bekoren, ongeacht hun lichaamsbouw. Opbergvakken vind je overal in het interieur: een grote multifunctionele schuif in de middenconsole, flessenhouders enz. Nog een uitgesproken troef is de hoogstaande geluidsdemping met onder meer zijruiten van dubbel glas.

Economy-modus stelt alles in het werk om het verbruik te drukken, met een lagere gemiddelde kruissnelheid als gevolg. Er zijn ook nog andere middelen om het verbruik te drukken: zo kan men de snelheidsbegrenzer instellen op 80 of zelfs 85 km/u en kan men de kickdown uitschakelen.

Opticruise. De Opticruise-transmissie is intussen al een tijdje op de markt en bestaat zowel in een volledig automatische uitvoering (zonder koppelingspedaal) als in combinatie met het SAP-systeem (Scania Active Prediction). De bestuurder krijgt daarbij de keuze uit diverse schakelmodi: Standard, Economy, Power en Off-Road. De

Scania Active Prediction (SAP). Hoewel de snelheidsregelaar een constante snelheid aanhoudt en het brandstofverbruik drukt, blijft een verkeerd gebruik in streken met grote niveauverschillen een probleem. Hij mist (of beter gezegd: miste) namelijk een voordeel dat de chauffeur wel heeft: ogen! Truck&Business 247 - 25

T&B247_p22_41_nl_FLASH_p0-0 19/12/14 16:39 Page26

Truck Test

Het Scania Active Prediction-systeem vraagt om positieve en negatieve toleranties in te stellen ten opzichte van de gewenste gemiddelde snelheid.

Scania was het eerste merk dat de snelheidsregelaar liet samenwerken met gps-gegevens. Dankzij de geavanceerde lezing van de topografie over de volgende kilometers kan de snelheid worden aangepast zonder daarbij af te wijken van een vooraf ingesteld gemiddelde. Bij Scania stelt u dus een kruissnelheid in (bijvoorbeeld 85 km/u), alsook positieve en negatieve toleranties. Het systeem houdt met die waarden rekening wanneer er hellingen in de weg zijn. Het doel? Niet nodeloos accelereren voor een top bijvoorbeeld. Toegegeven, de snelheid zal zeker dalen, soms zelfs tot het ingestelde minimum maar het gemiddelde wordt weer hersteld wanneer het reliëf gunstiger is en het systeem aan de ingestelde maximumwaarde kan rijden.

Zodra de remmen worden aangeraakt, nemen ze hun plaats weer in. De chauffeur merkt hier zelfs niets van. Het aandachtspunt situeert zich op het niveau van het motortoerental: de motorremkracht neemt toe vanaf de lage toerentallen. Deze freewheelfunctie biedt ook voordelen voor het verbruik. Maar dat is niet alles want bij het remmen levert het systeem een extra remkracht van 600 Nm, wat het totaal op 4.100 Nm brengt! Bovendien weegt het hele systeem nauwelijks 12 kilogram, een verwaarloosbaar verschil. We kunnen deze retarder dan ook van harte aanbevelen. De motorrem van Scania mag dan al relatief beperkt zijn, Scania beschikt wel over een eigen retarder...

Nieuwe retarder

Permanente coaching

Ondanks zijn uitstekende reputatie inzake vermogen, comfort en werkingsstilte werd de hydraulische retarder van het huis, de Scania Retarder, nog verbeterd. Zo beschikt hij voortaan over een 'freewheel'-modus. Even technisch: wanneer er niet op de motor wordt geremd, maken de schoepenwielen zich van elkaar los.

Opleidingen in rationeel rijden werpen pas hun vruchten af wanneer er een opvolging wordt georganiseerd. Scania ontwikkelde daartoe zijn SDS-systeem (Scania Driver Support). Als een persoonlijke coach van de chauffeur kent SDS punten toe in de vorm van sterren, die rechtstreeks betrekking hebben op zijn rijstijl: het rijgedrag op

26 - Truck&Business 247

GOED OM WETEN • De 'Topline'-cabine: een legende! • Scania Active Prediction: nog krachtiger! • Opticruise: meer beschikbare modi. • Scania Driver Support: anticiperende berichten. hellingen, anticipatie, gebruik van de remmen, keuze van de verhoudingen enz. Het systeem gaat echter nog verder. Wanneer de chauffeur zonder snelheidsregelaar rijdt en geen rekening houdt met het reliëf om minder te verbruiken kon hij in het verleden berichten aflezen in de stijl van 'Laat volgende keer het gaspedaal los'. Door de parameters te wijzigen waarop het voertuig zich baseert, wordt het bericht nu echter in realtime weergegeven: "Gelieve het gaspedaal los te laten." Een nieuwe stap in de richting van een lager energieverbruik. We moeten er geen doekjes om winden: SDS is gevoelig strenger dan systemen van de concurrentie. Prestaties en verbruik. We hebben deze R450 getest op het moeilijke vierde deel van ons klassieke parcours tussen Berchem (Luxemburg)

en Barchon. Dit keer hebben we ervoor geopteerd om toe te kijken en het volledige beheer aan het systeem over te laten. Eco-Roll, koppel bij erg lage toerentallen, minder schakelovergangen, nieuwe retarder... het recept lijkt uitstekend want het record van deze vierde stap werd simpelweg verpulverd: 26,55 l/100 km voor een gemiddelde snelheid van 83,61 km/u! Het vorige record voor deze etappe bedroeg 28,74 l/ 100 km. Op dit niveau zijn de resultaten simpelweg ongelofelijk. Besluit. Het wordt wel vaker gezegd: de top bereiken is niet eenvoudig. Er blijven nog veel minder. In dit concrete geval heeft Scania de voorbije twee jaar de puntjes op de 'i' gezet wat verbruik betreft. Tekst en foto’s: Pierre-Yves Bernard

T&B247_p22_41_nl_FLASH_p0-0 19/12/14 16:39 Page27

T&B247_p22_41_nl_FLASH_p0-0 19/12/14 16:39 Page28

Event

MICHELIN BIBENDUM CHALLENGE 2014

Voor een duurzamere stad Michelin bracht duizenden beslissingnemers samen in Chengdu (China) om te praten over het thema 'duurzame mobiliteit'. Deze twaalfde editie van de Challenge Bibendum legde de nadruk op stadsmobiliteit en leverde in meer dan een opzicht interessante resultaten op. Heel weinig vrachtwagens bij de Challenge dit jaar, behalve dan deze Chinese Yuejin, die de kwaliteiten van het SelfSeal-systeem van Michelin in de verf moest zetten.

et programma van de Challenge Bibendum 2014 was opgebouwd rond een ambitieus groenboek: de contouren van de toekomstige stadsmobiliteit schetsen in een context van groei. De keuze voor de Chinese stad Chengdu was allesbehalve toevallig: deze stad met 15 miljoen inwoners is op 25 jaar tijd vijf keer zo groot geworden…

Weinig technologische vooruitgang Er werd relatief weinig over technologie gesproken in Chengdu. Zoals Dominique Aimon (Michelin) uitlegt, is de keuze aan technologieën nagenoeg stilgevallen en draait de hamvraag niet zozeer rond de keuze van de alternatieve aandrijving voor een bepaalde context maar eerder rond het bepalen van wanneer en onder welke voorwaarden elektrische aandrijfsystemen een must zullen worden in de steden. Laten we een kijkje nemen bij het voertuigenpark dat ter beschikking werd gesteld voor een korte test. Weinig of geen van deze voertuigen beschikte over een echt nieuwe mechaniek (elektriciteit, gas, oplaadbare hybride, brandstofcel enz.). Anderzijds gaf de manier waarop een aandrijfmodus op elk plaats kan worden toegepast wel aanleiding tot ludieke proeven met persoonlijke mobiliteit. Dat is meteen een van de eerste krachtlijnen van deze Bibendum Challenge: stadsmobiliteit zal alsmaar meer 'ondersteund' worden. Volgens Frost & Sullivan ontwikkelt China momenteel ruim honderd individuele mobiliteitsoplossingen, waarvan de helft nog voor 2016 in productie zal gaan. Iets later zullen ze ook in Europa hun opwachting maken in onze steden en… onze magazijnen. Het lijdt bovendien geen twijfel dat deze grappige voertuigen ooit met elkaar in verbinding zullen staan. De

28 - Truck&Business 247

T&B247_p22_41_nl_FLASH_p0-0 19/12/14 16:39 Page29

meest optimistische sprekers (Jochem De Jong van Google bijvoorbeeld) zijn er zelfs van overtuigd dat ze autonoom zullen kunnen rijden. Globaal gesproken zijn nochtans niet de autoconstructeurs aan zet (we hadden wel graag gezien dat constructeurs zoals Toyota de kwaliteiten van hun innovatieve voertuigen zoals de I-Road kwamen demonstreren). Sceptici zeggen zelfs dat de autosector zich in de 21e eeuw zal beperken tot het integreren van innovaties uit andere sectoren (met connectiviteit op kop) en niet langer de evolutie van de maatschappij zal dicteren zoals hij dat in de 20e eeuw heeft gedaan. In afwachting daarvan verplaatsen de inwoners van Chengdu zich massaal met elektrische scooters. Van herlaadpalen is echter geen sprake: iedereen herlaadt zijn... loodaccu’s thuis. De notie 'well-to-wheel' (bron tot wiel) heeft hier nog een lange weg af te leggen maar China zal lithiumionaccu’s kunnen verplichten wanneer de sector ze in voldoende aantallen kan produceren.

Zones met ultralage emissies Elektriciteit stond ook effectief centraal in alle debatten, veel meer nog dan gas en waterstof. Toch rijden heel wat taxi's en bussen in Chengdu op CNG. Er wordt trouwens gefluisterd dat China het aandeel van gas in de energiemix tegen 2020 wil optrekken van 5% tot meer dan 20%. Meer nog dan de pure techniek is het de uitwerking van nieuwe mobiliteitsconcepten die een antwoord moet bieden op de huidige mobiliteitsproblemen. De steden zelf laten zich in dat verband niet onbetuigd. De weg is relatief goed uitgestippeld: in de eerste plaats moeten er emissiearme zones komen (LEZ), later gevolgd door ultra-emissiearme zones (ULEZ) in de stadscentra. Die zones zouden vooral als voordeel hebben dat ze de principes van de multimodaliteit in de steden aanmoedigen: de combinatie van verscheidene verplaatsingsmodi laten primeren op het bezit van een vervoermiddel. London speelt in dat opzicht een voortrekkersrol: de filebelasting die sinds 2005 wordt geheven in het stadscentrum is slechts een eerste stap. Als het aan burge-

De Challenge Bibendum is ook de gelegenheid voor de Franse sector om naar zijn exportmarkten te lonken.

meester Boris Johnson ligt, zal de zone in kwestie tegen 2020 tijdens de werkuren enkel nog toegankelijk zijn voor voertuigen die heel weinig of geen CO2 uitstoten. "De Londense inspanningen vloeien voort uit een langetermijnplan om de emissies terug te dringen.", verduidelijkt Andrew Eastlake, Algemeen Directeur van de cel 'Low Carbon Vehicle Partnership'. "Sleutelelementen voor het welslagen van dit project zijn de politieke wil, een logica gebaseerd op cijfers en het stimuleren van bewoners om zich op hun eigen manier aan te passen aan de emissiearme zones." Diezelfde politieke wil vindt men ook terug in minder grote steden zoals Stockholm en Grenoble. In ons volgende speciale nummer 'Truck & Business City' zullen we bekijken of en hoe de Belgische steden diezelfde weg zullen inslaan.

En hoe past Michelin in dit plaatje? De organisator van het evenement was zo eerbiedig om zichzelf niet om de haverklap in de verf te zetten. Toch is het duidelijk welke weg de fabrikant heeft ingeslagen. Michelin zal technologische innovaties blijven ontwikkelen (een Chinese vrachtwagen demonstreerde de technologie SelfSeal, waarbij een band doorboord door een spijker niet meer leegloopt) en zal zich daarbij niet langer beperken tot banden.

Individuele mobiliteitsoplossingen zullen elektrisch en geconnecteerd zijn. En autonoom?

Exclusief voor leden van de T&B Club

Een evenement zoals de Challenge Bibendum, dat vaak vier parallelle programma's omvat, kunnen we niet samenvatten op enkele pagina's. We hebben dus bepaalde interessante workshops moeten missen. Maar dat was om u onuitgegeven reportages te kunnen bieden... • In het hart van de organisatie van Sinotrans, de grootste Chinese transporteur • Interview met Dominique Aimon over de radicale transformatie van Michelin • Interview met Sylvain Fresnault, aankoopdirecteur bij La Poste, over de langetermijnstrategie die de Franse openbare dienst volgt op het gebied van elektrische leveringen.

Claude Yvens Truck&Business 247 - 29

T&B247_p22_41_nl_FLASH_p0-0 19/12/14 16:39 Page30

T&B247_p22_41_nl_FLASH_p0-0 19/12/14 16:39 Page31

Truck

LEVEN MET EEN EURO 6

Beloften die vaak worden nagekomen

De vergelijkende test in het voertuigenpark van FehrenkĂśtter zal 2,5 jaar duren.

Verscheidene vergelijkende tests hebben uitgewezen dat de constructeurs degelijk werk hebben afgeleverd toen ze hun Euro 6 vrachtwagens ontwikkelden, toch zeker op het vlak van verbruik. Alleen blijft de vraag hoe de gebruikte technologie zal evolueren, met name op het gebied van onderhoud. ij trokken alvast naar het zuiden van Frankrijk, waar Fraikin de resultaten van een vergelijkende test onder leiding van zijn FraikinLab presenteerde. Fraikin richtte het FraikinLab op om beter gebruik te maken van de enorme rijkdom aan gegevens aangeleverd door de 61.500 voertuigen die in hun

werkplaatsen worden onderhouden.

De FraikinLab-test FraikinLab heeft ook als doel om Fraikin klanten beter advies te geven en organiseerde daartoe een eerste grootschalig onderzoek in de vorm van een vergelijkende test tussen vijftien Euro 6 voertuigen:

vijf vrachtwagens van 12 ton (ongeveer 180 pk), vijf vrachtwagens van 19 ton (ongeveer 280 pk) en vijf trekkers met smalle cabine (ongeveer 440 pk). De merken die voor elk type werden gekozen, waren DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz en Renault Trucks. De voertuigen waren afkomstig uit het vrachtwagenpark dat Fraikin heeft gekocht en ondergingen geen enkele wijziging. Op de vraag waarom er geen Volvo's en Scania's werden getest, luidde het officiĂŤle antwoord dat de groepen Volvo AB en Volkswagen reeds werden vertegenwoordigd door

Renault Trucks en MAN... Een magere uitleg als u het ons vraagt. De (ingereden) voertuigen werden onder het alziend oog van Dekra getest over drie parcours: stad, weg en snelweg. Koetswerken, banden, chauffeurswissels... alles werd in het werk gesteld om de tests zo betrouwbaar mogelijk te maken. Hoewel Fraikin geen specifieke cijfers per merk wilde vrijgeven, werd het belang van de nieuwe onderstellen achter de schermen bevestigd en laat de studie toe om een objectief antwoord te geven voor een deel van het debat, een antwoord dat wel eens een aanzienTruck&Business 247 - 31

T&B247_p22_41_nl_FLASH_p0-0 19/12/14 16:39 Page32

Truck

INVESTERINGSRENDEMENT VAN EURO 6 VRACHTWAGENS De eerste resultaten van de test door Dekra / Trans Aktuell / Fehrenkötter tonen aan dat het gemiddelde verbruik van een Euro 6 vrachtwagen 6% lager ligt dan bij een vergelijkbaar Euro 5 model (2007/2010). • Dieselverbruik Gemiddeld verbruik Euro 5: 33,76 l/100 km Gemiddeld verbruik Euro 6: 31,71 l/100 km Op basis van een gereden afstand van 120.000 km/jaar en een gemiddelde dieselprijs van 1,19 euro/liter vertaalt het lagere verbruik zich in een besparing van 3.000 euro per jaar. Gemiddelde brandstofkosten Euro 5: 48.600 euro/jaar Gemiddelde brandstofkosten Euro 6: 45.600 euro/jaar • AdBlue-verbruik Met uitzondering van de Iveco (waar het AdBlue-verbruik volgens FraikinLab ongeveer 10% van het dieselverbruik bedraagt), kunnen alle geteste vrachtwagens een 30 tot 40% lager AdBlue-verbruik voorleggen. Dat betekent een winst van 60 euro/jaar. AdBlue-kosten Euro 5: 630 euro/jaar AdBlue-kosten Euro 6: 570 euro/jaar • LKW-Maut Tarief Euro 5 vanaf 1/1/2015: 0,152 euro Tarief Euro 6 vanaf 1/1/2015: 0,131 euro Besparing per 10.000 km: 210 euro 32 - Truck&Business 247

Voor dit type van trekkers bedraagt het verschil in verbruik tussen het zuinigste en gulzigste voertuig ongeveer 10,9% op gewone wegen en 8,6% op de snelweg.

lijke invloed zou kunnen hebben op de markt. Globaal gesproken ligt het verbruik van Euro 6 voertuigen lager: - 7% lager dan bij Euro 4 modellen. De verbruiksverschillen tussen het zuinigste en gulzigste voertuig zijn aanzienlijk: • voor de vrachtwagens van 12 ton: 11,3% in de stad, 6,8% op gewone wegen en 10,4% op de autosnelweg. • voor de vrachtwagens van 19 ton: 9,6% in de stad, 10,9% op gewone wegen en 8,7% op de autosnelweg. • voor de trekkers: 33,5% (!) in de stad, 11,4% op gewone wegen en 14,8% op de autosnelweg. Anderzijds wist geen enkel voertuig de drie tests op zijn naam te schrijven. Er waren dus geen winnaars (of verliezers) en elk voertuig kan zich in bepaalde configuraties of toepassingen opwerpen als de beste koop. Gesterkt door die resultaten zegt Fraikin uiteraard over sterke troeven te beschikken om toekomstige klanten zo nauwkeurig mogelijk te adviseren in functie van hun activiteiten.

De Fehrenkötter-test De tweede test loopt al sinds de maand februari binnen het voertuigenpark van de Duitse transporteur Fehrenkötter. Die onderneming heeft al heel wat ervaring met dit soort van praktijktests: tussen 2007 en 2010 werd al een dergelijke test uitgevoerd in samenwerking met Dekra en het Duitse magazine Trans Aktuell. De huidige test loopt nog tot aan het IAA-salon van 2016 en pas dan zullen de resultaten per merk openbaar worden gemaakt. Net als in 2007 nemen zeven Euro 6 trekkers met een vermogen van ongeveer 460 pk het tegen elkaar op. Een eerste positieve conclusie: de huidige generatie Euro 6 motoren verbruikt gevoelig minder dan de Euro 5 generatie. De gemiddelde winst bedraagt 2,05 l/100 km, hetzij 6%. Bepaalde modellen beschikken bovendien over een voorspellende snelheidsregelaar. Joachim Fehrenkötter schat dat deze systemen een verbruikswinst van ongeveer 1 l/100 km kunnen opleveren.

T&B247_p22_41_nl_FLASH_p0-0 19/12/14 16:39 Page33

T&B247_p22_41_nl_FLASH_p0-0 19/12/14 16:39 Page34

Truck

Bij de Renault motoren van 11 en 13 liter moet de roetfilter niet manueel worden geregenereerd.

"Door de complexiteit van de Euro 6 technologie en met name de regeneratie van de uitlaatsystemen, vreesde ik net als veel van mijn collega's dat het verbruik met de Euro 6-motoren zou toenemen.", aldus Joachim Fehrenkötter. Maar na de eerste 100.000 kilometer winnen we gemiddeld 2 l/100 km en zelfs 4 l/100 km bij

dat voor Euro 6 voertuigen slechts 0,131 EUR/km is. U mag rekenen op een besparing van 210 euro per schijf van 10.000 kilometer die u jaarlijks aflegt op het Duitse Mautnetwerk. Euro 6 voertuigen die voornamelijk in Duitsland rijden beginnen hun eigenaar dan ook na twee jaar geld op te brengen. Voor voertui-

«Een Euro 6 voertuig vereist enkele nieuwe handelingen van de gebruiker» het maximumverbruik. Bovendien daalde het gemiddelde AdBlueverbruik met 0,16 l/100 km, behalve dan bij de Iveco Stralis (lichte stijging) die geen uitlaatgasrecirculatie (EGR) heeft. Bij de andere merken daalde het AdBlueverbruik met 30 tot 40%." Blijft er nog de Duitse vrachtwagentaks LKW-Maut. Voor een Duits voertuigenpark zoals dat van Fehrenkötter blijkt de nieuwe tariefstructuur een ware zegen wanneer men over Euro 6 voertuigen beschikt. Deze genieten namelijk een korting van 15% per kilometer: voor Euro 5 voertuigen blijft men 0,152 euro/km betalen terwijl

34 - Truck&Business 247

gen die nooit in Duitsland rijden, is de meerprijs gemiddeld na 3,5 jaar afgeschreven.

Exploitatiekosten Op de vraag naar de onderhoudskosten kon men echter nog geen eenduidig antwoord geven. Na 100.000 km stelt Joachim Fehrenkötter verheugd vast dat de Euro 6 motoren betrouwbaar zijn, al moeten we het einde van de test afwachten om te weten welke impact de Euro 6 norm op de onderhoudskosten zal hebben. Toch kunnen we uit het werk van FraikinLab al enkele trends distilleren. Jean-François Taillefer (direc-

teur technische activiteiten): "Een Euro 6 voertuig vereist enkele nieuwe handelingen van de gebruiker. Kijk bijvoorbeeld naar de roetfilter, de meest kritieke nieuwigheid. Op het dashboard bevindt zich een nieuw pictogram dat aangeeft of er een automatische regeneratie plaatsvindt of dat de bestuurder een actieve regeneratie moet starten. In dat geval geeft het voertuig een waarschuwing. Als de chauffeur niet reageert, verliest het voertuig een deel van zijn vermogen en moet het langs de werkplaats rijden (volledige verstopte roetfilter)." Op dat vlak is de meter van Renault meer vooruitziend dan die van de andere merken. Volgens FraikinLab duurt een manuele regeneratie, die bij stilstand moet gebeuren,

gemiddeld 70 minuten, hetzij minder dan de verplichte pauze van 4,5 uur tussen twee rijperiodes. Het systeem waarschuwt de chauffeur echter maar vier uur voor de verplichte regeneratie... We herinneren er ook aan dat de DTI11- en DTI13 vrachtwagens van Renault Trucks geen actieve regeneratie vergen aangezien ze slechts een gedeeltelijke EGR hebben. We hebben nog geen betrouwbare gegevens over de regeneratiefrequentie, die sterk zal variëren naargelang de gebruikscycli van het voertuig. Idem voor de vervangingscycli: het patroon van de roetfilter zou om de twee of drie oliewissels moeten worden vervangen maar sommige constructeurs geven geen indicatie en raden aan om bij elke oliewissel een diagnose uit te voeren. Naargelang het merk kost een roetfilter gemiddeld tussen 1.300 euro voor een motor van 5 liter en 4.200 euro voor een motor van 13 liter. Hier en daar zien we echter volledige reinigingsdiensten ontstaan (Delphi opent daartoe binnenkort een fabriek), wat de factuur gevoelig zou moeten drukken. Alle constructeurs bieden een standaardomruiling aan voor hun roetfilters. Voorts becijferde FraikinLab dat een selectie van standaardonderdelen ongeveer 8% duurder zou worden en schat men dat de onderhoudsintervallen groter en minder voorspelbaar zouden worden. Globaal gesproken zouden de onderhoudskosten van een Euro 6 dus iets hoger moeten liggen dan bij Euro 5 voertuigen. De technische complexiteit van de oplossing heeft zijn prijs... Claude Yvens

Exclusief voor leden van de T&B Club

Een nieuw Truckpedia-dossier gewijd aan de manuele regeneratie van roetfilters. Op dat vlak blijven er aanzienlijke verschillen bestaan tussen de zeven vrachtwagenmerken.(vanaf 30 januari)

T&B247_p22_41_nl_FLASH_p0-0 19/12/14 16:39 Page35

T&B247_p22_41_nl_FLASH_p0-0 19/12/14 16:39 Page36

Event

TRUCK & TRANSPORT 2015

‘Belgisch’ vervoer, meer dan ooit Truck & Transport 2015 moet gedurende vier dagen 25.000 bezoekers aantrekken.

De vakbeurs Truck & Transport brengt in paleizen 11 en 12 van de Heizel opnieuw de zeven vrachtwagenbouwers en een vijftigtal exposanten samen. Febiac heeft een heel terechte beslissing genomen om deze 6e editie aan te grijpen om het Belgische wegvervoer te verdedigen. e vakbeurs zelf zal in grote lijnen op zijn voorgangers lijken. De zeven vrachtwagenbouwers tekenen opnieuw present, terwijl de aanwezigheid van opbouwfabrikanten en van distributeurs van opleggers nog altijd even discreet blijft. Informatie over die laatste aspecten vindt de bezoeker van Truck & Transport wel in Paleis 2: daar stelt een twintigtal bijkomende exposanten in het kader van het Salon voor Lichte Bedrijfsvoertuigen en onder de vlag ‘Tailor Made Van Solutions’ vooral koetswerkoplossingen voor, maar ook uitrustingen zoals telematica en zelfs koelgroepen.

36 - Truck&Business 247

100% Belgisch Het algemene thema van deze editie van Truck & Transport is de verdediging van het Belgische wegvervoer. Het moment is goed gekozen: in 2013 is de Belgische vlag er nog maar eens op achteruit gegaan en het is tijd om de rangen rond het nationale vervoer en de marktniches te sluiten. Dat is precies wat Febiac en Febetra doen door een studie van de redactie van Truck & Business te ondersteunen: interviews van vervoerders, portretten van 100% Belgische bedrijven en becijferde analyses geven een beeld van de recente ontwikkeling van de sector, en vooral van

zijn toekomstperspectieven. Die brochure is gratis beschikbaar op het Salon en op de stand van Truck & Business in Paleis 11. Claude Yvens

PRAKTISCHE INFORMATIE Plaats: Brussels Expo, Paleizen 11 & 12 Data en openingsuren: Van vrijdag 16 tot maandag 19 januari • Vrijdag 16/01 van 10:00 tot 22:00 uur • Zaterdag 17/01 van 10:00 tot 18:30 uur • Zondag 18/01 van 10:00 tot 18:30 uur • Maandag 19/01 van 10:00 tot 22:00 uur

Exclusief voor leden van de T&B Club

De stand Truck & Business staat volledig in het teken van de nieuwe Truck & Business Club. We leggen er u alle voordelen voor de leden uit (en tijdens de beurs worden er ‘live’ nieuwe voordelen aan toegevoegd!)

T&B247_p22_41_nl_FLASH_p0-0 19/12/14 16:39 Page37

Publireportage

MERCEDES-BENZ ACTROS

Plan uw duel voor 2015 De Mercedes-Benz Actros heeft de duels gewonnen die met concurrerende voertuigen aangegaan werden. Wie is evenwel de echte winnaar? De klant, die profiteert van een 10,7 % lager brandstofverbruik. Goed nieuws: de operatie Fuel Duel wordt verdergezet in 2015. wee jaar geleden lanceerde Mercedes-Benz in België een revolutionair testprogramma onder de naam Fuel Duel. Na bijna 200 georganiseerde duels en meer dan 1.000.000 km heeft Mercedes-Benz kunnen bewijzen dat de Actros gemiddeld 10,7% minder verbruikt dan zijn concurrenten.

Technologisch leadership Dit superlage brandstofverbruik werd mogelijk door de lancering van talrijke innoverende technieken: I Aerodynamische cabine I Euro 6 motor met 7 injectoren I X-Pulse brandstofinspuiting I Geoptimaliseerde componenten (pompen, compressor…) I Gekoelde EGR I Geautomatiseerde versnellingsbak I Top Torque I Predictive Powertrain Control (PPC) PPC maakt gebruik van 3D gedigitaliseerde kaarten en GPS gegevens om een elektronische horizon op te bouwen. Vervolgens worden de schakelmomenten en de keuze van de versnelling geoptimaliseerd in functie van de snelheid die ingegeven werd met de snelheidsbegrenzer. Het rijden wordt hiermee automatisch aangepast aan de topografie van de weg, wat moeilijk te realiseren is, zelfs door een ervaren chauffeur. De besparingen in brandstofverbruik kunnen oplopen tot 5 %.

Deze resultaten konden opgetekend worden dankzij ons telematicasysteem FleetBoard. FleetBoard is een hulpmiddel dat u toelaat voor 80% van uw kosten in te grijpen. Het systeem is gebaseerd op drie grote pijlers: I voertuigbeheer I tijdbeheer I transportbeheer. Met één oogopslag ziet u een synthese met de lokalisering van uw voertuig, alsook alle belangrijke technische parameters, zoals het olieniveau, de bandendruk of het brandstofpeil. Belangrijker nog, het systeem maakt een objectieve opvolging van de rijstijl en de prestaties van de chauffeurs mogelijk. Bovendien biedt FleetBoard uw erkend servicepunt de mogelijkheid uw voertuigen vanop afstand te volgen en op die manier op een ideale wijze de onderhoudsbeurten te plannen. Voor de klanten die hun onderhoudskosten op voorhand willen kennen, stelt Mercedes-Benz tevens onderhoudscontracten voor, die steeds belangrijker worden in de markt. Met het oog op de vraag vanuit de transportsector naar steeds meer extra duels, heeft Mercedes-Benz België besloten een nieuwe dimensie te geven aan het Fuel Duel programma door het aantal voertuigen van de vloot te verdubbelen naar 20.

Peter Brock (Managing Director Mercedes-Benz Trucks Belgium): “Kom onze Actros uitdagen in 2015.”

HOE KAN U UW FUEL DUEL RESERVEREN? Aarzel niet om contact op te nemen met uw erkend Mercedes-Benz Trucks servicepunt of neem een kijkje op onze site www.fuelduel.be.

T&B247_p22_41_nl_FLASH_p0-0 19/12/14 16:39 Page38

Trailer Test

EERSTE EUROPESE TRAILERTEST

Goedkoop en kant en klaar Truck & Business kan alweer uitpakken met een première. In samenwerking met een Duits en Nederlands vakblad werd een eerste Europese trailertest uitgevoerd. Voor deze eerste editie treden vijf huiftrailers aan met schuifzeilen in hun goedkoopste uitvoering. ransporteurs die algemene goederen vervoeren hebben behoefte aan eenvoudige, doch goed geconstrueerde opleggers met schuifzeilen. Vandaar dat deze eerste test een vergelijking inhoud van vijf merken met hun standaard aanbod op gebied van schuifzeiltrailers met schuifdak.

Testprincipe Het principe van deze vergelijkende test is een statische test, zoals de eerdere testen in Truck & Business. We gaan dus niet rijden met de trailers, maar onderzoeken wel alle criteria waarmee de chauffeur dagelijks te maken krijgt: aan- en afkoppelen, de steunpoten, het openen van de achterdeuren, het openen en sluiten van de zeilen en het dak en alle krachten die daarbij komen kijken. Voor de vloot-

Fliegl SDS 350 Roadrunner

38 - Truck&Business 247

eigenaar en/of beheerder zijn andere zaken interessant, zoals het onderhoudsgemak, het recupereren van gegevens, de kwaliteit van de gebruikte materialen en dies meer.

maatwerk richten en trailers met een meer op de transporttaak aangepaste structuur.

De deelnemers Aan deze eerste test namen volgende voertuigen deel: • Fliegl SDS 350 Roadrunner • Kässbohrer K.SCS X+/90-12/27 • Kögel Typ S24-1 • Krone ProfiLiner SDP 27 eLB4-CS • Schmitz Cargobull S.CS Universal Het waren allemaal nieuwe, onge-

straald en dan in een KTL bad van een beschermende laag voorzien. Ook Kässbohrer hanteert een KTL bad voor roestbescherming. Het chassis van de Schmitz Cargobull is een geboute constructie, waarbij de staaldelen gegalvaniseerd worden. Fliegl voorziet de chassis standaard van 14 paar sjorogen in het buitenraam. Krone monteert dan weer standaard het Multilock buitenraam voor universele ladingzekering

«Technisch en wat afwerking en gemakkelijke bediening betreft zijn er toch verschillen, waarbij Krone en Schmitz Cargobull de hoogste noteringen krijgen.» Voor deze eerste test treden vijf Duitse merken aan. Een beetje logisch, want zij domineren door hun schaalomvang de markt van de goedkope, kant en klare schuifzeiltrailers. Dat verklaart ook de afwezigheid van bijvoorbeeld onze Belgische trailerconstructeurs LAG en Van Hool, die zich veeleer op

bruikte trailers met schuifzeilen en schuifdak en een opbouw conform de EN 12642 XL (VDI 2700) norm.

Chassis Fliegl, Kässbohrer, Kögel en Krone gaan uit van een stalen chassis dat gelast wordt. Bij Krone worden alle staalcomponenten gezand-

Krone ProfiLiner SDP 27

(3000 sjorpunten) en Schmitz een doorlopend buitenkader om de lading vast te sjorren met 13 paar sjorogen (2000 kg). Aan het chassis worden de assen opgehangen met luchtvering. Schmitz en Krone gebruiken hiervoor eigen componenten (assen en ophanging), Kögel kan dat ook,

T&B247_p22_41_nl_FLASH_p0-0 19/12/14 16:39 Page39

maar op deze eenvoudige versie monteerde Kögel SAF assen. Standaard is bij Kässbohrer en Schmitz een liftas voorzien. Allemaal hebben ze een modern, twee kringen remcircuit met 2S/2M ABS en EBS. Het bedieningspaneel voor de liftfunctie van de assen bevindt zich links achteraan. Ook op deze eenvoudige trailers hebben ze allemaal een beschutting aan de zijkanten om te verhinderen dat zwakke weggebruikers onder de trailer terecht zouden komen. Opvallend zijn wel de verschillen hoe de bekabeling is weggewerkt en het aansluitingsstuk op het voorfront.

Opbouw Belangrijk voor de kwaliteit en de levensduur is de opbouw van de vloer. Gebruikelijk is hier een vloer uit hard hout of geperst hout van 30 mm dikte (28 mm voor Schmitz), die op het chassis geschroefd werd. Sommige merken verliezen hier punten door de onregelmatige en/of niet afgedekte schroefgaten. Hierdoor kan water in de vloer doordringen en de kwaliteit aantasten. De houten vloer, versterkt met omega profielen van de Fliegl is tot 7100 kg belastbaar. De voorwand heeft een stalen profiel en stalen stootrand tot 140 mm. Ook het achterkader is in staal. Kässbohrer opteert voor een vloerconstructie met 236 sjorpunten van 2,5 ton trekkracht. De voorwand bestaat uit staal en hout, de opbouw uit aluminium en het achterkader omvat twee vleugeldeuren met verdekt sluitmecha-

nisme. Kögel gebruikt holle aluminiumprofielen voor de opbouw en ook de voorwand is uit aluminium. De deuren zijn een nieuwe constructie van Kögel. Krone monteert een 30 mm dikke watervaste vloer met een belastbaarheid van 7000 kg. Het bovenkader van de Krone is in aluminium, de voorwand is 3-delig in staal en plywood. Het achterkader is uitgevoerd als een containerdeur, met dubbele, verzonken gemonteerde draaistangen in de stalen deurhelften (de enige in staal) en een opklapbare dwarstraverse. Schmitz Cargobull bouwt zelf de complete bovenbouw in aluminium profielen. De vloer heeft een belastbaarheid van 7100 kg. De voorwand heeft een stalen stootrand van 350 mm hoogte. Het achterkader en de deuren zijn eveneens in aluminium. Opmerkelijk is nog het dakzeil in Carapax met aramideversterkingen in het weefsel.

FLIEGL SDS 350 ROADRUNNER Assen: BPW Remmen: Haldex, 430 mm schijfremmen, EBS Banden: Fulda 385/65R22.5 Steunpoten: SAF Leeggewicht: 6142 kg Luchtvoorraad remmen: 100 liter Luchtvoorraad vering: 0 Verlichting: Aspöck

Minpunten op de Fliegl zijn alleszins de bevestiging van de verlichtings- en drukluchtkabels en het ontbreken van aparte luchtketels voor de luchtvering. Na één nacht was de druk op het systeem van 5,5 op 0,3 bar teruggevallen. Beter dan doorsnee

Doorsnee

Minder dan doorsnee

11 12 15

Besluit De trailers voor deze test zijn basisproducten. Doelbewust kozen we voor de eenvoudigste uitvoering. Technisch en wat afwerking en gemakkelijke bediening betreft zijn er toch verschillen, waarbij Krone en Schmitz Cargobull de hoogste noteringen krijgen. Belangrijk is evenwel dat er geen gebreken werden geconstateerd op gebied van veiligheid. Doorslaggevend is natuurlijk de prijs, maar die wilden de constructeurs ons niet meedelen. Hendrik De Spiegelaere Kögel Typ S24-1

Kässbohrer K.SCS

Schmitz Cargobull S.CS Universal

Truck&Business 247 - 39

T&B247_p22_41_nl_FLASH_p0-0 19/12/14 16:40 Page40

Trailer Test

KÄSSBOHRER K.SCS

KÖGEL TYP S24-1

Assen: BPW, 1 liftas Remmen: Wabco, 430 mm schijfremmen, EBS 2S/2M, RSS Banden: 385/65R22.5 Steunpoten: Jost Leeggewicht: 6450 kg Luchtvoorraad remmen: 60 liter Luchtvoorraad vering: 60 liter Schuifdak: VBG Edscha (light) Verlichting: Aspöck

Assen: SAF Intradisc plus Integral Remmen: Wabco, 430 mm schijfremmen, EBS, ALB Banden: Continental HTR 160K 385/65R22.5 Steunpoten: Jost Leeggewicht: 6040 kg Luchtvoorraad remmen: 120 liter Luchtvoorraad vering: 60 liter Schuifdak: Versus Omega Verlichting: Aspöck

Minpunten zijn vooral het zwaar openingsmechanisme van de deuren (bovendien nog gehinderd door de rubber buffers), de vereiste trekkracht op het dak, de loshangende kabel van de zijverlichting, geen 24N remlichtverzorging door het EBS-systeem en de kleine luchtketels. De niveauregeling van de luchtvering heeft geen automatisch liftstand bij het weer vertrekken.

Een pluspunt is de goede afwerking van de vloer. Negatieve punten zijn onder meer de achterdeuren, de buffers aan de achterzijde en de kunststof drager voor de achterlichten (Kögel biedt ook een stalen versie aan).

Beter dan doorsnee

Doorsnee

Minder dan doorsnee

Beter dan doorsnee

Doorsnee

Minder dan doorsnee

KRONE PROFILINER SDP 27

SCHMITZ CARGOBULL S.CS UNIVERSAL

Assen: Krone Remmen: Wabco, 430 mm schijfremmen, EBS 2S/2M Banden: 385/65R22.5 Steunpoten: Jost Leeggewicht: 6160 kg Luchtvoorraad remmen: 80 liter Luchtvoorraad vering: 60 liter Openingskracht zeilen: 10,6 daN Openingskracht dak: 23,5 daN Schuifdak: Krone (Autocar) Verlichting: Hella Easy Connect II

Assen: Rotos SCB 9010 K, 1 liftas Remmen: Knorr, 430 mm schijfremmen, EBS 2S/2M Banden: Hankook TH22 385/65R22.5 Steunpoten: Jost Leeggewicht: 6489 kg Luchtvoorraad remmen: 80 liter Luchtvoorraad vering: 80 liter Schuifdak: Trailer Systems Engineering (TSE) Verlichting: Aspöck

De kritiekpunten zijn geen diagonale afspanning van het deurportaal mogelijk en de manier waarop de bodem geschroefd is. Positief zijn vooral de gemakkelijk uitwisselbare componenten, de verlichtingsinstallatie met lange levensduur en de geringe herstellingskosten.

Schmitz scoort vooral goed op de handgrepen voor de zeilen en het dak en de algemene afwerking. Een minpunt daarop vormen de onregelmatige schroeven in de bodem, die ook niet verzegeld werden, en de buffers aan de achterzijde.

Beter dan doorsnee

Doorsnee

Minder dan doorsnee

Doorsnee

Minder dan doorsnee

18 3

40 - Truck&Business 247

Beter dan doorsnee

T&B247_p22_41_nl_FLASH_p0-0 19/12/14 16:40 Page41

T&B247_p42-45_leasing_nl_FLASH_dossier 19/12/14 16:41 Page42

DOSSIER Leasing

FINANCIERINGSMETHODEN

De financiële leasing zit in de li De financiële leasing heeft in het wegtransport een marktaandeel van meer dan 50%.

Hoe financier je vandaag een voertuig? De banklening en de financiële leasing blijven de twee populairste methoden. Er zijn echter nog andere methoden. Een overzicht. e strategie en de financiële situatie van een bedrijf zijn bepalend voor de keuze van een financieringsmethode. Daarnaast spelen ook conjunctuurfactoren, zoals de daling van de rentevoeten, een rol.

Banklening Een banklening is de klassieke financieringsmethode. De transporteur neemt bij een bankinstelling een krediet op. “Het bedrag wordt gewoonlijk over 4 à 5 jaar terugbetaald en er wordt een vaste rentevoet gehanteerd.”, vertelt Geert Decarne, Head of Product Control en Chief Operating Officer Lease bij ING Lease Belgium. “Heel

42 - Truck&Business 247

wat transporteurs doen een beroep op die financieringswijze. U moet echter weten dat de criteria om een lening te krijgen relatief zwaar zijn. De transporteur moet een financiële basisinbreng leveren en de bank vraagt vaak bijkomende garanties (zoals een eigen inspanning of een borg op zijn handelsfonds). Bovendien moet de transporteur zelf de btw van 21% op de aankoopfactuur voorfinancieren. Dat bedrag recupereert hij later via zijn btw-aangifte.”

Financiële leasing Bij wegvervoerders is de financiële leasing de populairste financieringsmethode. Ze is goed voor meer

dan 50% van de markt. België telt vier grote leasingbedrijven die door banken gerund worden: ING Lease, BNP Paribas Fortis Lease, Belfius Lease en KBC Lease. Daar komen nog de zogenaamde captives en

verzekeringen en al zijn kostenposten beheren.” Die financieringsmethode brengt drie spelers samen: de leasingmaatschappij, de leverancier (garage) en de klant. “De leveran-

«De meeste bankgebonden leasingbedrijven hebben een voorkeur voor een lage aankoopoptie» onafhankelijke leasingmaatschappijen bij. “In een financiële leasing is de leasingmaatschappij de eigenaar van het goed. De transporteur huurt het en de enige verplichting die hij heeft, is het betalen van de huur. Hij kan zelf het onderhoud van zijn voertuigen, de

cier heeft geen bezwaar tegen een financiële leasing (dat is een betalingsgarantie), terwijl ook de klant er heel wat voordelen bij heeft.” Geert Decarne legt uit welke: - Omdat de leasingmaatschappij de factuur betaalt, financiert ze ook de btw. De klant betaalt tij-

T&B247_p42-45_leasing_nl_FLASH_dossier 19/12/14 16:41 Page43

lift

Captives zoals Mercedes-Benz Financial, bieden voor de aankoop van een voertuig een brede waaier van financieringsformules aan.

dens de duur van zijn contract een maandelijkse huur die met 21% btw verhoogd wordt. - Omdat de leasingmaatschappij de wettelijke eigenaar van het voertuig is, maakt dat geen deel uit van het handelsfonds van de transporteur. - Een financiële leasing is vaak gemakkelijker te krijgen dan een banklening. Voor elke leasing berekent de leasingmaatschappij het netto risico. Daarbij houdt ze rekening met andere leasingcontracten die de klant al met haar afgesloten heeft. Die aanpak en het feit dat de leasingmaatschappij de wettelijke eigenaar van de voertuigen is, verkleint het risico in vergelijking met een klassieke banklening. Het gevolg is dat een akkoord

gemakkelijker en sneller gesloten kan worden. - De rentetarieven zijn vergelijkbaar met die van een klassieke banklening. - De maandelijkse huurbedragen kunnen aan de inkomsten die in de transportsector soms seizoengebonden zijn, aangepast worden. - Op het einde van het leasingcontract kan de transporteur de aankoopoptie lichten. De voorwaarden daarvan hangen vaak af van de opties die bij de ondertekening van het contract gekozen zijn. Wanneer de transporteur ervoor kiest om het voertuig haast volledig te financieren en een erg lage aankoopoptie vastlegt (tussen 1 en 5%), is het voor hem erg interessant om het voertuig op het einde

EEN VOORKEUR VOOR EEN RESTWAARDE VAN 16% Het percentage van de restwaarde (de aankoopoptie) dat in een contract voor financiële leasing vastgelegd wordt, is van kapitaal belang. Als dat percentage kleiner is dan of gelijk aan 15%, moet het voertuig in de balans van de onderneming opgenomen worden. Het kan dan afgeschreven worden omdat men ervan uitgaat dat het voertuig heel waarschijnlijk aangekocht zal worden. Bij een percentage van meer dan 15% moet het voertuig niet in de balans opgenomen worden omdat de overname niet vast staat. Op dit moment opteren veel transporteurs voor een restwaarde van 16%. “Een voertuig aankopen is een grote investering en kan een zware impact op de balans hebben.”, merkt Geert Decarne op. “Sommige bedrijven hebben juist de opdracht om de evolutie van de balansen op te volgen en die indicaties aan verschillende bedrijven, waaronder ook bankinstellingen, door te geven. Grote bewegingen op de balans kunnen voor een bedrijf een negatieve impact hebben. Veel transporteurs kiezen daarom voor een restwaarde van 16% zodat ze de goederen niet in hun balans moeten opnemen.” van het contract te kopen. De marktwaarde zal dan immers veel hoger liggen. Hij kan het voertuig dan tegen de marktwaarde verkopen en een winst boeken.

De meeste leasingbedrijven die bij een bankinstelling aanleunen, hebben een voorkeur voor die erg lage aankoopoptie. Die biedt hen een grotere bescherming omdat ze zo Truck&Business 247 - 43

T&B247_p42-45_leasing_nl_FLASH_dossier 19/12/14 16:41 Page44

DOSSIER Leasing

Captives zoals Volvo Financial Services, kennen hogere restwaardes toe dan de leasingbedrijven met een bancaire achtergrond.

DE FACTORING GAAT EROP VOORUIT Hoe langer hoe meer transportbedrijven doen een beroep op een bankinkstelling voor ‘factoring-diensten’. “Transporteurs worden met soms erg lange betalingstermijnen geconfronteerd.”, aldus Geert Decarne. “Voor de bankinstelling bestaat de factoringdienst erin om meteen de facturen van de transporteur te betalen, om het geld voor te schieten en om dat vervolgens bij de opdrachtgevers te recupereren. Dat stelt de transporteur in staat om de betalingstermijnen van zijn opdrachtgevers te overbruggen.” De factoring omvat ook andere dienstverleningen, zoals de opvolging van de debiteuren, de administratieve opvolging enz. Het gaat uiteraard om een dienst waarvoor betaald moet worden, “maar die aan een groeiende behoefte tegemoet komt!”.

HISTORISCH LAGE RENTETARIEVEN Welke financieringsmethode u ook kiest, vandaag is het wel het moment om te investeren. “De rentevoeten staan historisch laag en de banken beschikken over veel liquide middelen.”, stelt Geert Decarne van ING Lease Belgium. “Bovendien worden voor de aankoop van voertuigen dezelfde aanvaardingscriteria gehanteerd als vijf jaar geleden. Die zijn niet strenger geworden, wat bijvoorbeeld bij onroerend goed wel het geval is.” goed als zeker zijn dat de transporteur het voertuig op het einde van het contract zal kopen. Opgelet echter, leasingbedrijven kunnen op basis van de contractduur en het gebruik van het voertuig ook

44 - Truck&Business 247

een grotere restwaarde vastleggen.

Operationele leasing Als de transporteur een lagere maandelijkse huur wil betalen en

op het einde van het contract een hogere restwaarde wil, zal hij zich veeleer tot de captives richten. Bij die maatschappijen heeft de transporteur de keuze: een lage restwaarde (met aankoopoptie), net als bij bancaire leasingmaatschappijen, of een hogere restwaarde. “Bij een contract met een maximale restwaarde combineren de captives vaak de verkoop met hun verschillende diensten. Dit om te garanderen dat het voertuig op het einde van het contract in goede staat is. Daarmee komen we bij de operationele leasing uit. Dat is een financiële leasing aangevuld met een reeks van dienstverleningen. De transporteur kan een full leasing kiezen of, afhankelijk van de constructeur, bepaalde diensten selecteren.” De operationele leasing kan voor alle transporteurs interessant zijn. Twee bedrijfsprofielen echter hebben bijzondere belangstelling voor deze methode: - de starters: “Jonge transporteurs betalen dan een vast maandelijks

forfait waarin alles inbegrepen is. Onaangename verrassingen zijn er niet.”; - de erg grote transportbedrijven met honderden voertuigen. “Bij grote bestellingen vergelijken die bedrijven de offertes van verscheidene constructeurs en kiezen ze de beste prijs. Dat wil zeggen de constructeur bij wie de verhouding tussen de aankoopprijs, met korting, en de restwaarde van de voertuigen het best is. Uiteraard zijn in die contracten strikte voorwaarden met betrekking tot de overname van de voertuigen opgenomen.”

Huur op lange of korte termijn Wanneer een transporteur alleen maar rollend materiaal wil huren, voor een korte of lange periode, kan hij zich tot bepaalde captives of onafhankelijke leasingbedrijven wenden. “Die contracten omvatten meestal een luik ‘diensten’ en garanderen de mobiliteit van de transporteur door de tussenkomst

T&B247_p42-45_leasing_nl_FLASH_dossier 19/12/14 16:42 Page45

“Bij een leasing opteren heel wat transporteurs voor een restwaarde van 16%”., verklaart Geert Decarne van ING Lease Belgium.

van pech- en depannagediensten bij een probleem.”

Een strikt begeleide leasing Als de transporteur ernstige financiële problemen heeft gehad of heeft, zal hij het wellicht moeilijk hebben om een klassieke financiering te krijgen. “Hij kan zich dan tot bepaalde onafhankelijke ondernemingen wenden waar hij meer kans heeft om een of meer voertuigen op korte of lange termijn te huren. Met of zonder aankoopoptie maar altijd met heel strikte voorwaarden. Die niche heeft haar plaats op de markt omdat ze transporteurs de kans geeft om er

weer bovenop te komen. Wie echter solvabel is, doet op die spelers geen beroep.”, besluit Geert Decarne. Astrid Huyghe

T&B247_p46-49_truck_nl_FLASH_truck 19/12/14 16:42 Page46

Tools

R&D SHELL

Gas in volle ontwikkeling In de toekomst zal de transportsector met een groter aantal energiebronnen moeten werken. Al die brandstoffen zullen nog evolueren, maar er is wel één type van brandstof dat uitzicht biedt op tal van toepassingen: gas. Een gesprek met Jörg Spanke, een wetenschapper van Shell die zich op dat domein gespecialiseerd heeft.

e voorraden van onze verschillende energiebronnen veranderen voortdurend. Om onze toekomstige behoeften veilig te stellen, waaronder ook de activiteit van de transportsector, is het van groot belang dat we al die energiebronnen benutten. Zoals elke oliegroep voert ook Shell onderzoek uit naar alle brandstoftypes: olie (diesel), gassen (LNG, CNG, GTL - Gas to Liquid, LPG, waterstof ) en biobrandstoffen.

De ideale brandstof bestaat niet Al die brandstoffen zullen evolueren, maar één ervan houdt een groot aantal ontwikkelingsmogelijkheden voor de mobiliteit in: het gas. “LNG is bijzonder goed geschikt voor het langeafstandsvervoer.”, preciseert Jörg Spanke, technisch directeur nieuwe brand-

46 - Truck&Business 247

“LNG is bijzonder goed geschikt voor het langeafstandsvervoer.”, verzekert wetenschapper Jörg Spanke.

stoffen bij Shell. “Die brandstof is minder duur dan de huidige diesel (nvdr: gemiddeld 60% van de dieselprijs), stoot aanzienlijk minder CO2 uit en maakt tegelijk een grote autonomie mogelijk. LNG is ideaal voor de krachtige motoren die in de sectoren van het weg-, scheepsen spoorvervoer ingezet worden.” Ook voor de lichte bedrijfsvoertuigen is gas een goed alternatief. Maar dan wel in de CNG- en LPGversies. “CNG is geschikt voor korte afstanden omdat de autonomie beperkter is.” Net als LNG is CNG goedkoper dan diesel en maakt het een theoretische reductie van de CO2-uitstoot met 30% mogelijk. “LPG is dan weer geschikt voor voertuigen zoals bestelwagens die korte afstanden moeten afleggen.” Waterstof is een ander gas dat zich voor korte afstanden leent. Dat gas is bijzonder goed aangewezen voor

SHELL FUELSAVE DIESEL… NIET IN BELGIË ECHTER Shell blijft ook zijn huidige brandstoffen verbeteren en bracht in dat verband onlangs Shell FuelSave Diesel op de markt. Die brandstof belooft meer bepaald “een daling van het brandstofverbruik met 1 à 3% doordat ze koolstofafzettingen in de verstuivers voorkomt. De brandstof voorkomt ook de corrosie van de motor, waardoor de prestaties van het voertuig behouden kunnen blijven en het onderhoudswerk kan verminderen.” Op het ogenblik is die nieuwe brandstof nog niet in België te koop. Wel al in verscheidene andere Europese landen zoals Nederland, Duitsland of Spanje. auto’s en stedelijk vervoer. GTL ten slotte, dat in de huidige dieselmotoren gebruikt kan worden, is veeleer geschikt voor stedelijk vervoer en voor offroad-voertuigen.” Wordt gas in de toekomst de ideale brandstof voor de transportsector? “De ideale brandstof bestaat niet!”, tempert Jörg Spanke onze verwachtingen. “Alles hangt af van de behoeften van de klant en van wat voor hem belangrijk is. Wil hij bij-

voorbeeld zijn CO-uitstoot verminderen of wil hij veeleer zijn tankinfrastructuur en dus de infrastructuur van zijn voertuigen behouden? Alleen als we rekening houden met de behoeften van de klant kunnen we zijn ideale brandstof ontwikkelen.” Astrid Huyghe

T&B247_p46-49_truck_nl_FLASH_truck 19/12/14 16:42 Page47

T&B247_p46-49_truck_nl_FLASH_truck 19/12/14 16:42 Page48

Tools

GOODYEAR-CONFERENTIE

Het verbruik als vijand nummer 1 Heel wat fabrikanten communiceren vandaag over de toekomst van de transportsector en beperken zich daarbij niet tot hun invloedsfeer. Ook Goodyear organiseerde voor de tweede keer een internationale bijeenkomst in Brussel over het onderwerp, na eerst 576 Europese fleetbeheerders te hebben ondervraagd (waaronder ook Belgen dit keer).

Volgens Goodyear zou Europa de bandenspanningscontrole verplicht moeten maken.

it het onderzoek blijkt – weinig verrassend overigens – dat het brandstofverbruik hen de grootste kopzorgen bezorgt. Toch houdt het vervolg van de antwoorden enkele onverwachte verklaringen in: 92% van de ondervraagde transporteurs meet het verbruik (wat doet de overige 8%?), 76% zegt te investeren in opleidingen voor de chauffeurs om hun verbruik te drukken en 72% legt zichzelf doelstellingen op op dit vlak. Het moet gezegd dat transporteurs uit de Benelux hier wat achterlopen op de Fransen en... de Polen. Slechts 4% van de fleetbeheerders denkt het brandstofverbruik niet meer te kunnen reduceren. De overgrote meerderheid acht een verbetering van 0 tot 10% nog mogelijk. Het daarop volgende debat heeft echter uitgewezen dat

48 - Truck&Business 247

kleine vloten de middelen en ondersteuning missen om verbruiksverlagende technieken te kunnen implementeren. Wie zal hen daarbij helpen? Europese fondsen, de lidstaten of... niemand?

Een hoogtechnologische toekomst Het andere deel van de conferentie boog zich over de evolutie van de transportsector op langere termijn. Er was heel wat te doen rond de herziening van de richtlijn over gewichten en afmetingen (we verwachten een definitief voorstel tegen Kerstmis en zullen er dan ook een artikel aan wijden in het volgende nummer van Truck & Business). Daarnaast gaven Huub Van Bierlo (DAF Trucks) en Ben Kraaijenhagen (MAN) ook hun visie op de vrachtwagen van de toekomst. In de eerste plaats zullen

stadsvoertuigen zich meer en meer gaan onderscheiden van langeafstandsvoertuigen, en niet alleen op motorisch vlak. Op middellange termijn zullen de volgende technologieën het mogelijk maken om de vrachtwagens nog efficiënter te maken: recuperatie van warmteenergie, microhybridisering (het TGX-prototype dat MAN in Hannover toonde is hiervan een voorbeeld), een snellere uitwisseling van gegevens ("5G zal standaard worden ingebouwd vanaf 2020," dixit Kraaijenhagen) enz.

De jaren 2020 worden het decennium van de nieuwe vrachtwagenconcepten en de jaren 2030 dat van de volledig geconnecteerde en zelfrijdende vrachtwagens. Voor de jongsten onder ons zal het wegtransport van de jaren 2050 zich kenmerken door een 'internet of things'. In afwachting daarvan blijft er echter nog heel wat werk voor de boeg om het brandstofverbruik te reduceren... Claude Yvens

EN DE ROL VAN DE BANDEN IN DIT ALLES? Twee aspecten met betrekking tot het bandenbeheer zouden wettelijk moeten worden geregeld volgens Lie Junius (Goodyear): • Er is een gebrek aan stimulansen om banden met goede labelscores te kopen. • De installatie van een bandenspanningscontrole moet verplicht worden, net zoals dat vanaf 1 januari het geval is voor personenwagens.

T&B247_p46-49_truck_nl_FLASH_truck 19/12/14 16:42 Page49

T&B247_p50-54_truckREV_nl_FLASH_truckRevieuw 19/12/14 16:43 Page50

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Constructeurs • Scania lanceert zijn verbonden uurwerk • Volvo Trucks: 70 mecaniciens volgen een opleiding “Veilig depanneren langs de weg” • Scania veralgemeent twee veiligheidssystemen • Volvo Trucks lanceert een FL 4×4

• Volvo Trucks doet zijn 14- en 16-ton FL 200 kg gewicht verliezen • Volvo Trucks: “Steeds meer vervoerders geïnteresseerd in onze alcolock” • Volvo FH vs. Koenigsegg: de nieuwe video van Volvo Trucks • Scania zal tegen eind 2014 ongeveer 1.500 trucks op biodiesel hebben geleverd • Inschrijvingen daalden in november

Leveringen • 16 Iveco Daily voor Cobelguard • Nirotrans: 2 nieuwe Renault Trucks T

• Formax neemt eerste truck in ontvangst • Garage Jourdan levert een tiental Iveco Daily’s aan Thomas & Piron • Remitrans: eerste Scania rijdend op CNG • 7 nieuwe MAN vrachtwagens voor Gilgemyn Recycling • Transport Vergo: “Het veiligheidsniveau van de MAN voertuigen is voorbeeldig”

ICT • Wolters Kluwer Transport Services – Cargo.LT: partners in het “beveiligen van de transportmarkt” • Nieuw groot contract in Duitsland voor Transics • Transics wordt telematicapartner van het Elvis netwerk • Bionerga plant afvalophaalrondes met Suivo • eTRANS software van Eurotracs gecombineerd met de elektronische vrachtbrief • Trimble zal Iridium gebruiken voor satellietcommunicatie • Eurogaume koopt 6 Renault T 460 • Bel’Export: twee nieuwe DAF XF geleverd door TTL

Volg de actualiteit van Truck & Transport van dag tot dag Truck & business zal zes speciale ‘Truck & Transport 2015’ newsletters versturen naar zijn abonnees. U vindt er exclusieve interviews en alle actualiteit omtrent het salon en zijn exposanten. Indien u deze newsletters gratis wil ontvangen, begeef u dan naar de (nieuwe) site!

www.truck-business.com

• Jost Group koopt 131 Iveco Stralis • TDL Group Coldway Express: 6 nieuwe DAF LF

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 50 - Truck&Business 247

T&B247_p50-54_truckREV_nl_FLASH_truckRevieuw 22/12/14 09:58 Page51

Allerlei • BPW Benelux neemt MCB over • Frigoblock opgekocht door moederbedrijf van Thermo King • Delhaize is eerste om CryoTech technologie van Thermo King te gebruiken • Chevron Lubricants heeft 6 nieuwe tanks van 60 ton in dienst genomen in Gent • LogPay: 11 nieuwe Q8 tankstations in België • Gates heeft gamma riemen voor trucks ontwikkeld • DT lanceert zijn eigen gamma starters • Jost koopt de assen van Daimler

Alain Faymonville Getrokken materiel • Oplegger markt belooft mooie groei • TIP Trailer Services verlengt zijn contract met Goodyear • Talson levert opnieuw 10 trailers aan Verhoeven Logistics • 15 Faymonville FloatMAX voor Lanutti

• Speciale Faymonville MultiMAX voor APB Pilzen • Knapen Trailers met 17,1 meter lengte

Banden • Hankook Tire breidt het bandenpakketvoor lichte en middelzware vrachtwagens uit • Goodyear gaat ‘luchtbehoud’ in truckbanden testen • Goodyear in eerste montage bij Renault Trucks

Dealernetten • Nieuw elan voor Turbotrucks Namen • Renault Trucks dealernet: Van Hove neemt TCA over • Scania Huizingen Service Center voor Nooteboom Trailers

« Aparte merken, die soms naast elkaar aangeboden worden. » 1. Met de komst van MAX Trailer krijgt men verkeerdelijk de indruk dat Faymonville zich niet meer op het segment van de lichte en eenvoudige opleggers richt. Wat kan Faymonville voor deze sector (hoofdzakelijk aannemersbedrijven) nog aanbieden? Daar kan echt geen sprake van zijn. Dankzij ons brede productpallet en de vele opties biedt Faymonville ook voor dit segment de perfecte en geschikte transportoplossing voor eender welke opdracht. Naar boven toe staan er dan nog vele mogelijkheden open. 2. Hoe positioneren MAX Trailer en Faymonville zich qua producten tegenover elkaar in dit segment? Faymonville biedt voertuigen zo aan dat die compleet aangepast zijn voor de transportopdrachten die de klant wil uitvoeren. Dat is maatwerk. MAX Trailer daarentegen werkt met standaardcomponenten, wat tot een goedkopere oplossing leidt, zonder evenwel compromissen op gebied van kwaliteit. We dekken daarmee consequent beide sectoren af, individuele oplossingen bij Faymonville en standaardoplossingen bij MAX Trailer. 3. Hoeveel trailers heeft Faymonville in het lichtste segment nog verkocht in België de jongste jaren? In de jongste jaren konden wij op de Belgische markt nog 150 nieuwe diepladers inschrijven. Dat bevestigt eens te meer dat wij in dit segment marktleider zijn en onze positie konden handhaven. 4. Worden de opleggers van beide merken via hetzelfde verdelernet gecommercialiseerd? De producten van Faymonville worden via directe verkoop gecommercialiseerd. Bij MAX Trailer spreken we over een dealernetwerk. In België is Renting Car-WTS in Lummen als onderdeel van de Faymonville-Groep de officiële verkoopspartner voor de nationale markt. 5. Welke resultaten behaalde MAX Trailer na deze eerste periode op de markt? In de sector van de kleinere diepladers kon MAX Trailer zich in een korte tijd een beduidend marktaandeel verzekeren. Honderden voertuigen werden er al sinds de introductie in 2012 gebouwd. De actuele verkoop wijst op een verdere toename. In het eerste productiejaar liep er één voertuig per week van de band. Dit jaar waren er dat al acht per week en voor 2015 zullen er dat al 10 zijn. Een interview van Hendrik De Spiegelaere

Truck&Business 247 - 51

T&B247_p50-54_truckREV_nl_FLASH_truckRevieuw 19/12/14 16:43 Page52

Onze lezers zijn uw klanten/prospects! Speler in de Transportmarkt?

Contacteer vandaag nog ons Sales team • Marleen Neukermans - Sales Director - mneukermans@mmm.be +32 496 509 154 • Eric Hubert - Account Manager - ehubert@mmm.be +32 478 098 648

Bekijk de mediapack Truck op www.mmm.be/advertising

MMM BUSINESS MEDIA & Co sa/nv Complexe Arrobas • Parc Artisanal 11-13 • 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 • Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 • info@mmm.be • www.mmm-businessmedia.com.

T&B247_p50-54_truckREV_nl_FLASH_truckRevieuw 19/12/14 16:44 Page53

Markt

INSCHRIJVINGEN - 30/11/2014 « 2014 was echt een moeilijk jaar om in te schatten. Sinds de opstoot van de laatste Euro 5 zijn de bestellingen progressief afgenomen. Wij hebben ons streefdoel bereikt op het gebied van orderontvangst, maar op gebied van facturatie wordt het nipt. Voor 2015 zijn de pronostieken iets gemakkelijker: wij rekenen op een lichte groei van de markt. Naar onze mening is de luchtbel die de restwaarde van recente Euro 5 tweedhands heeft opgeblazen voorbij.»

DE TENDENS VRACHTWAGENS TREKKERS

STIJGERS

(Geert Van Impe, Business Development Manager van MAN Truck & Bus Belgium)

VRACHTWAGENS (>3,5T) Mercedes MAN Volvo Iveco DAF Renault Scania Volkswagen Fuso Nissan Autres TOTAAL

2014

2013

646 616 576 475 384 282 220 76 33 11 91 3410

18,9 18,1 16,9 13,9 11,3 8,3 6,5 2,2 1,0 0,3 2,7

602 512 437 320 346 281 199 55 47 15 101 2915

20,7 17,6 15,0 11,0 11,9 9,6 6,8 1,9 1,6 0,5 3,5

2014

2013

967 884 590 525 489 296 210 3962

24,4 22,3 14,9 13,3 12,3 7,5 5,3

726 675 580 545 350 225 254 3357

21,6 20,1 17,3 16,2 10,4 6,7 7,6

TOTALE MARKT Volvo DAF MAN Mercedes Scania Iveco Renault Volkswagen Fuso Nissan Divers TOTAAL

348 279 160 114 111 111 72

FEIT VAN DE MAAND Scania realiseert een uitzonderlijke maand november.

GETROKKEN MATERIEEL

TREKKERS DAF Volvo MAN Mercedes Scania Renault Iveco TOTAAL

Volvo DAF Scania Mercedes MAN Iveco Renault

2014

2013

1460 1351 1206 1171 709 685 578 76 33 11 92 7372

19,8 18,3 16,4 15,9 9,6 9,3 7,8 1,0 0,4 0,1 1,2

1112 1072 1092 1147 549 574 506 55 49 15 101 6272

17,7 17,1 17,4 18,3 8,8 9,2 8,1 0,9 0,8 0,2 1,6

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Van Hool Kögel Schmitz Krone LAG System Trailers Stas Mol Gheysen & Verpoort Chereau Faymonville Turbo's Hoet Renders Galtrailer AJK D Tec Royen Nooteboom Berger Max Trailer Kraker Spitzer Moeyersons Meiller Fruehauf KWB Noyens OVA Pacton Knapen

846 656 612 599 344 265 258 94 87 84 83 72 61 55 50 42 41 34 33 33 32 31 30 29 28 26 25 24 24 22

Om nog nauwkeuriger statistieken te bekomen wendt u tot Joost Kaesemans - jk@febiac.be Truck&Business 247 - 53

T&B247_p50-54_truckREV_nl_FLASH_truckRevieuw 19/12/14 16:44 Page54

Blog

Competitiviteit van Benelux wordt aanzienlijke troef Stap voor stap worden structurele wijzigingen realiteit in de landen van de Benelux, wijzigingen die als voorbeeld gelden voor andere Europese landen en die het op lange termijn mogelijk maken om nieuwe regels op het vlak van wegtransport te overwegen. De Benelux-conferentie die dit trimester plaatsvond, ging weliswaar een beetje onopgemerkt voorbij maar leidde toch tot de ondertekening van twee akkoorden (Verdrag van Liège) door de Ministers van Buitenlandse Zaken van de drie Benelux-landen. Het eerste akkoord heeft betrekking op de toelating van grensoverschrijdend vervoer van 45'-containers. Hoewel ze in bepaalde landen al waren toegelaten, was het tot nog toe verboden om met 45'-containers de grens over te steken. Ter herinnering: een 45'container maakt de oplegger 15 centimeter langer, waardoor hij groeit van 13,60 tot 13,75 meter. Die op het eerste gezicht 'kleine' wijziging heeft grote gevolgen. Zo maakt ze een reële uitwisseling tussen de havens (inclusief binnenhavens!) van de drie landen mogelijk. Dat is een aanzienlijke troef voor de concurrentiekracht van onze ondernemingen en de internationale concurrentiekracht van de drie landen. Het tweede akkoord draait rond grensoverschrijdende samenwerking inzake wegtransport en heeft als doel om de controles te uniformiseren en de bedragen van de boetes op elkaar af te stemmen. Het lijkt misschien niet veel maar het draagt wel bij tot de objectivering van de boetes en de nauwkeurige uniformisering van de reële beperkingen. Laten we hopen dat bepaalde Belgische

« In Vlaanderen gaan de ecocombi tests binnenkort van start en ook in Wallonië vlot het dossier goed. »

controles daardoor wat evenwichtiger zullen verlopen, vooral dan wat de aanpak betreft. De voorbije weken viel een groep van meer dan twintig controleurs binnen in verscheidene transportbedrijven. Hoewel controles noodzakelijk zijn, neigt de manier waarop ze worden uitgevoerd eerder naar methodes voor grote criminaliteit! Het personeel van de onderneming wordt onderworpen aan een abnormale en extreme druk. Het gaat zelfs zo ver dat de directie haar investeringen in ons land gaat heroverwegen. Tot slot hebben we deelgenomen aan een zitting van het Benelux-parlement, waar werd gesproken over ecocombi's en het grensoverschrijdende gebruik daarvan. Ecocombi's mogen al vrij rondrijden in Nederland (meer dan duizend op dit ogenblik). In Vlaanderen gaan de eerste (zes) tests binnenkort van start en ook in Wallonië vlot het dossier goed (eerste tests tegen het einde van het eerste trimester van 2015?). Behalve de Luxemburgers moeten ook de Brusselaars nog overtuigd worden. Kwestie van transporten via de Ring en het Viaduct van Vilvoorde mogelijk te maken. Toch enkele lichtpuntjes aan het erg grijze firmament… Hopelijk kunnen ze de echte ondernemers hun enthousiasme teruggeven. Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Pierre-Yves Bernard, Peter Ooms, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Eric Hubert (ehubert@mmm.be) Sales Assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Marketing Coordinator: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet

EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien SUBSCRIPTIONS www.truck-business.com/shop Subscription 1 year : 79 € CLUB member : 1 year : 149 € CLUB member : 2 years : 249 € Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA & Co sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

54 - Truck&Business 247

T&B247_c1234_cover_nl_FLASH_cover 19/12/14 16:32 Page55

Tour & Taxis Brussel 12 februari 2015

Het e evenement venement vvan an het jaar vvoor oor tr ansport en llogistiek! transport ogistiek!

met de steun van

WAREHOUSES WITH BRAINS

Event sponsoring

met de steun van

Schrijf j u nu in via onze w website ebsite

www www.transport-logistics-awards.be .transport-logistics-awards.be Een organisatie van

T&B247_c1234_cover_nl_FLASH_cover 19/12/14 16:32 Page56