Truck&business 248 fr by MMM Business Media

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Découvrez les nouveaux membres

Découvrez tous vos avantages

www.truck-business.com

MMM Business Media & Co – Périodique bi-trimestriel d’information – Edition française – Prix : 13 EUR – Février-mars-avril 2015 – Bureau de dépôt : Awans – P205026

N°248

Trafuco,

Transporteur de l’Année 2015 Le bilan de Truck & Transport 2015

Nos voisins passent au salaire minimum

Dossier : Image de Marque

Supplément Truck Service 34 (dossier ‘huiles dans l’atelier’, Top 100 des concessionnaires…)

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Edito

De grâce, évitons le ridicule Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & Business

Nous sommes le 2 janvier (ou peut-être le 1er février) 2016. Le chauffeur d’un porteur 12 tonnes immatriculé en Allemagne franchit la frontière belge à Lichtenbusch. Il vient livrer différents clients belges, dont un magasin situé au centre de Bruxelles. Il est équipé du nouvel OBU commercialisé par Satellic, la société sélectionnée par la Belgique pour mettre en place sa redevance kilométrique. Jusqu’à la sortie de Berloz, il paie le tarif imposé par la Région Wallonne. Entre les bornes 66 et 44, il va changer cinq fois de région. Sans le savoir, ce sont à chaque fois des tronçons de 2 à 6 kilomètres qui sont soumis à une tarification différente.

« Pour un pays qui veut attirer de nouveaux investisseurs en logistique, la manière dont la taxe-redevance kilométrique s’annonce est vraiment une mauvaise pub. »

Juste avant la sortie 19, le chauffeur entre en Région de Bruxelles Capitale. Nouveau tarif au kilomètre. Le porteur s’engage vers Montgomery, via une voirie régionale. Tarif bruxellois doublé. Pour atteindre le client, le chauffeur doit aussi emprunter une rue locale : tarif bruxellois triplé ! Sa deuxième livraison l’amène à Court-Saint-Etienne. Retour en Région Wallonne, où le réseau Viapass est géré par la Sofico. Une taxe sur la valeur ajoutée est perçue sur chaque kilomètre, au contraire de la Flandre et de Bruxelles où la redevance est considérée comme une taxe. En Wallonie, le propriétaire du véhicule doit donc préfinancer la TVA. Ceci ne sera pas de la science-fiction si chaque région continue à jouer cavalier seul. Et nous n’avons pas encore parlé des tarifs. Les bruits de couloir annoncent des prix qui pourraient grimper à 22 centimes par kilomètre en Wallonie, soit 50 % de plus qu’en Allemagne ! Et même si le tarif de base bruxellois est faible (la région ne compte que 11,3 km d’autoroutes), on peut craindre le pire pour le tarif triple qui s’appliquera aux voiries locales. C’est un pur racket économique, alors que rien, à l’exception de l’expérience Lamilo, n’a été mis en place pour permettre une autre organisation des livraisons en ville. Que reste-t-il à sauver du désastre ? Une forme d’harmonisation des tarifs (qu’au moins les catégories de véhicules ne varient pas d’une Région à l’autre, svp !) et une communication qui rende Viapass lisible, à défaut d’être acceptable. Après, mais après seulement, on pourra parler de l’utilisation de cette nouvelle manne financière. En attendant, les Néerlandais, Français et Allemands recommencent à bien rigoler (jaune) de cette nouvelle histoire belge. Pour un pays (ou des Régions) qui veu(len)t attirer de nouveaux investisseurs en logistique, ce n’est pas la meilleure des publicités.

Réservé aux membres du

• Mise à jour du dossier Truckpedia sur les filtres à particules, avec un focus particulier sur les huiles • Un nouveau dossier Truckpedia sur les Best Practices développées par tous les candidats aux Transport & Logistics Awards, classées par thème • Les résultats du Truck & Business Barometer (mi-avril) • Un dossier Truckpedia sur la taxe kilométrique Viapass, régulièrement mis à jour. • … et toujours l’archivage de tous les contenus du magazine et des interviews exclusives avec des transporteurs qui font l’actualité

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Sommaire DOSSIER Best Practices Février - Mars Avril 2015

Le succès des Transport & Logistics Awards dépend aussi de la qualité des candidats et des lauréats. Cette année, nous avons été particulièrement gâtés.

N°248

Découvrez les résultats, reconnaissezvous sur les photos ‘people’ et apprenezen davantage sur les mérites des cinq lauréats ‘transport’.

En pages 07 à 20

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TRUCK

ACTUALITÉ INTERVIEW : Marc Van den Broeck (Trafuco) DOSSIER : reportage aux Transport & Logistics Awards 2015 DOSSIER : Trafuco, Transporteur de l’Année 2015 DOSSIER : Refood / Revada Transport, Truck Fleet-Owner of the Year 2015 DOSSIER : Truck & Business Hall of Fame 2015

30 34 36 38 40 42 45

DOSSIER : Transport Mervielde, Truck Safety Award 2015 DOSSIER : Jost Group, Green Truck Award 2015

PROFESSION : nos grands voisins tentent d’imposer leur salaire minimum

SHIPPER : AB Inbev et ses ambitions ‘vertes’

TRUCK : bilan de Truck & Transport 2015 VAN : bilan du Salon de Bruxelles des utilitaires légers TRUCK : Scania Winter Drive en Norvège TRUCK : une démonstration de platooning par Scania aux Pays-Bas TRAILER : visite et interview exclusive chez Van Hool DOSSIER : comment booster son image par l’identification de ses véhicules

DOSSIER : comment maintenir son image de marque par le lavage

50 51 52 54

ACTUALITÉ

DOSSIER : TIN / Van Marcke, Truck ICT Award 2015 PROFESSION : Viapass, la taxe kilométrique qui varie d’une Région à l’autre

TRUCK : test du DAF XF 460 Space Cab

INTERVIEW : Maarten Beckers (Shell) Le MARCHÉ belge à fin février BLOG de Jean-Marie Becker

RÉSERVÉ AUX MEMBRES DU TRUCK & BUSINESS CLUB

• Un nouveau dossier Truckpedia sur les Best Practices développées par tous les candidats aux Transport & Logistics Awards, classées par thème • Un dossier Truckpedia évolutif sur la taxe kilométrique Viapass.

• Un dossier Truckpedia spécial ‘filtre à particules’, un élément qui risque de surprendre les gestionnaires de parc qui n’auront pas appris à l’apprivoiser.

EN COUVERTURE Trafuco, un lauréat qui ne dépare pas la liste des Transporteurs de l’Année. (© Dirk Willemen)

Truck & Business Barometer Fin mars, Truck & Business sondera une fois de plus les transporteurs belges sur leur moral et leurs perspectives de développement. Si vous en recevez pas nos questionnaires et souhaitez participer au Baromètre, contactez Claude Yvens (cyvens@mmm.be).

PROCHAIN NUMÉRO • Le Numéro spécial Truck & Business City • Plongée dans les villes d’Anvers, Liège, Bruxelles et Helmond • Reportages chez Ideal Freight et Kringwinkel • Test Iveco Eurocargo • TCO comparé des camions à propulsion alternative

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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Réglementations

Vie des entreprises

• Nouvelles dimensions maxi : les chiffres-clés de la proposition • La France emboîte le pas à l’Allemagne sur la voie du protectionnisme • Ecocombis en Wallonie: le projet pilote pourrait démarrer début 2016 • Taxe kilométrique : chaque région pour soi, les transporteurs vont trinquer • Contrôle des charges à l’essieu : l’UPTR demande une révision des amendes • L’Allemagne suspend l’application du salaire minimum aux conducteurs étrangers en transit • Augmentation des accises sur le diesel: plus tôt que prévu! • Des transporteurs veulent généraliser les systèmes de freinage automatique • Homologations : les 3 Régions font tout pour « assurer la continuité des services » • Deux nouveaux systèmes de sécurité obligatoires dès novembre 2015

• Dachser se recentre sur Machelen et Willebroek • Galliker élargit son activité Food Logistique en Suisse • System Alliance a franchi un nouveau cap en 2014 • Dachser change forme juridique et devient une SE • 45 entreprises de transport et 888 chauffeurs reçoivent le label TruckVeilig • DHL va construire un nouveau hub à Brussels Airport

• Mory Global placé en redressement judiciaire • OTM et EVO intensifient leur collaboration • Van der Vlist s’étend encore à Zeebruges • Jean Vincent vend son immobilier à Intervest • Jost Group achète le site Colgate à Herstal • TNT étend son réseau routier dans le sud-est de l’Europe • Ninatrans met en circulation le premier écocombi de Flandre • DB Schenker Malines: parking sécurisé et bâtiment de 1900 m en construction • La division expédition de H. Essers en partenariat avec IJS Global • H. Essers attire Johnny Thijs • CityDepot se développe à St Trond • Withofs croit de plus en plus au ‘dual fuel’ • 450 entreprises actives dans le transport ont fait faillite en 2014 • Essers s’étend encore à Winterslag • Vanlangenaker s’installe dans ses nouveaux meubles • Distrilog reprend Speed Colli • Gilbert De Clercq achète un site à Puurs

Conjoncture • Les prix de transport baissent moins vite que le diesel • Volumes de transports atones pour les deux mois à venir • Febetra : « la situation du transport routier belge reste fort précaire, le gouvernement doit agir » • L’indice de prix ITLB devient négatif

People • L’UETR a un(e) président(e) • Mathieu Grösch premier président d’Alliance for European Logistics • Décès de Gaston Paligot

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 6 - Truck&Business 248

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Marc Van den Broeck (Trafuco) 1. Vous avez gagné, mais vous vouliez vraiment gagner ce prix… En tout cas, je l’espérais. Nous sommes un transporteur qui se démarque des autres et va parfois à l’encontre du courant, et nous voulions montrer qu’une entreprise belge a encore des chances de survie, en se spécialisant et en se concentrant sur des choses un peu plus spéciales, comme la formation ou des formes de collaboration avec la navigation intérieure. Il faut avoir une certaine vision et faire les bons choix pour conserver cet ancrage belge. 2. Etes-vous d’accord avec les raisons que le jury a mis en avant pour vous faire remporter le titre ? Oui, j’étais en tout cas très content de constater que ce sont justement les choses qui ne sont pas habituelles chez 99 % des transporteurs qui ont été déterminantes dans le choix du jury. Je crois que nous devons ce résultat au fait que nous nous distinguons des autres transporteurs. 3. Vous avez la particularité de travailler uniquement avec des chauffeurs belges. C’est un principe intouchable, ou une décision qui peut être remise en question ? Cela fait dix ans que nous remettons cette décision en jeu deux ou trois fois par an. Et nous sommes toujours restés fidèles à ce principe, grâce à notre spécialisation. Et c’est ce que nous continuerons à faire. Dans un avenir proche, nous allons poursuivre notre croissance à la fois de façon organique et par des reprises externes. Dans les trois ans à venir, nous allons grandir de 50 à 100 %, et nous continuerons à le faire avec un ancrage belge. 4. Vous faites énormément de choses en faveur de la formation des chauffeurs. Quel message voudriez-vous lancer à l’ensemble du secteur ? Tout le monde dans le secteur sait que l’on manque de chauffeurs et que la population des chauffeurs vieillit. Par rapport à l’ampleur du problème, on ne fait pas assez. Il faut que nous prenions nos responsabilités. Trafuco fait sa part, et il faudrait que d’autres suivent notre exemple, même si ce n’est pas facile. Une interview de Claude Yvens

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Best practice

Vous étiez plus de 1.200 ce 12 février à Tour&Taxis, merci à tous pour votre présence !

23E ÉDITION DES TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS

Networking au sommet Oubliée la frétillante mais longue vente aux enchères de 2014, les Transport&Logistics Awards 2015 ont fait la part belle au networking ! Plus de 1.200 invités, 7 premiers prix d’une grande qualité et toujours un réel enthousiasme de se retrouver annuellement pour célébrer les secteurs du transport et de la logistique.

1. Refood

2. Bart's Logistics

3. De Rycke Gebroeders

1. Transport Mervielde

2. H.Essers

3. Move Intermodal

De g. à dr. : Claude Yvens (MMM), Bart Lamaire (Bart’s Logistics), Wim Van Den Berghe (Refood), Koen De Rycke (De Rycke Gebroeders), Luc Serrien (DAF Trucks Belgium).

De g. à dr. : Astrid Huyghe (MMM), Jan Van Waterschoot (TVM Belgium), Claude Yvens (MMM), Patrick Mervielde (Mervielde Transport), Kristel Verstraeten (Mervielde Transport), Dirk Franssens (H.Essers), Carlo Peeters (Move Intermodal), Siegfried Van Brabandt (Volvo Trucks Belgium).

Avec le soutien de

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a 23ème édition des Transport & Logistics Awards a une nouvelle fois récompensé les meilleures entreprises de transport, flottes pour compte propre et prestataires logistiques. Cette année encore se sont affrontés des candidats d’une grande qualité. Au total, 38 entreprises étaient en lice. Parmi celles-ci, des noms bien connus du transport et

de la logistique qui participaient pour la première fois et des anciens vainqueurs qui avaient décidé de revenir remettre leur titre en jeu ou de concourir pour un autre prix. Astrid Huyghe - Photos : ©Eventattitude / T.Belvaux

NOUVEAUX LAURÉATS TRUCKVEILIG Ce 12 février, nous n’étions pas les seuls à récompenser les meilleures pratiques du secteur. Le VSV (Vlaamse Stichting Verkeerskunde) a profité des Transport&Logistics Awards 2015 pour récompenser 4 entreprises de transport pour l’ensemble de leurs initiatives en faveur de la sécurité: Gobo Transport & Logistics (Lanaken), Groover International (Ranst), Transport Mervielde (Evergem) et Withofs Transport (Lanaken). Jan Soenen (TLV) leur a officiellement remis le label TruckVeilig. Ces 4 entreprises représentaient l’engagement de très nombreux transporteurs. En effet, le VSV a récemment remis le label TruckVeilig à 45 entreprises de transport et 888 chauffeurs.

1. Trafuco

2. KTO

3. Verbessem

De g. à dr. : Jean-Marie Becker (MMM), Peter Brock (Mercedes-Benz Trucks Belgium), Bert Verbessem (Verbessem), Marc Van den Broeck (Trafuco), Thierry Verstraete (KTO), Stephan Cools (KTO), Rene Huting (Texaco). Groover International, Withofs Transport, Transport Mervielde et Gobo Transport & Logistics ont reçu le label TruckVeilig des mains de Jan Soenen (TLV).

1. TIN - Van Marcke

2. Transport Van Aperen

Avec le soutien de

3. KTO

1. Jost Group

2. Distrilog Group

3. New TRM

De g. à dr. : Hendrik De Spiegelaere (MMM), Heinz Helewaut (Young & Partners), Koen Van Aperen (Transport Van Aperen), Patrick Verougstraete (TIN - Van Marcke), Stephan Cools (KTO), Carl Pattyn (Scania Benelux).

De g. à dr. : Claude Yvens (MMM), Rob van Leersum (Goodyear), Bernard Demonty (New TRM), Eric Demonty (Jost Group), Bryan Beutels (Distrilog Group), Nicolas Depla (Iveco Belgium).

Avec le soutien de

Avec le soutien de Truck&Business 248 - 9

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Best practice

Vous y étiez ? Que du beau monde ce 12 février! Si vous vous reconnaissez sur les photos ci-dessous, envoyez un mail à cyvens@mmm.be en précisant le numéro de la photo sur laquelle vous apparaissez. Les 10 premiers (après vérification…) recevront un abonnement GRATUIT de 6 mois au Truck&Business Club !

« Rendez-vous en 2016 ! » Réservé aux membres du 7 NOUVEAUX MEMBRES DANS LE TRUCK & BUSINESS HALL OF FAME

Notre dossier Truckpedia qui rassemble les Best Practices de tous nos candidats 2015.

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Les 7 lauréats des Transport & Logistics Awards 2015 font désormais partie de notre très exclusif Truck & Business Hall of Fame. Ce club regroupe les vainqueurs de chaque prix et a un double objectif : les mettre à l’honneur et fournir à l’ensemble du secteur une liste de transporteurs de référence. Il est accessible depuis www.truck-business.com, www.transport-logistics-awards.be et plus directement sur http://halloffame.truck-business.com

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Best practice

TRAFUCO

Prêt pour une nouvelle croiss a

Les premiers véhicules Euro 6 sont arrivés.

Le nouveau Transporteur de l’Année a convaincu le jury sur tous les points. Il en est cependant un qui a particulièrement impressionné, c’est la manière dont la société s’est structurée de manière à pouvoir envisager une nouvelle phase de croissance. Learning Organisation’. Voilà comment Trafuco se définit sur son propre site internet et qui résume bien l’état d’esprit qui règne à tous les étages de la société. Etre en état permanent d’apprentissage, c’est aussi se remettre en question.

‘

Des choix assumés Si Trafuco ne travaille qu’avec des chauffeurs belges, ce n’est pas par sentimentalisme, mais par choix délibéré. « Nous ne délocalisons pas nos activités et nous ne travaillons pas non plus avec des entreprises étrangères. Notre seule filiale étrangère, près de Paris, est un broker en transport citernier.

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Aujourd’hui, tout se passe avec des chauffeurs qui travaillent aux conditions belges. Mais deux fois par an, nous remettons ce principe sur la table avec l’ensemble du conseil d’administration. », explique le CEO Marc Van den Broeck. Dans ce conseil d’administration siègent cinq personnes, dont quatre administrateurs extérieurs. Ils se réunissent six fois par an, dont deux avec les quatre membres du comité de direction afin d’assurer une parfaite coordination entre le niveau stratégique et le niveau opérationnel. La décision de ne pas délocaliser est donc mûrement réfléchie. Marc Van den Broeck : « Nous travaillons

dans un domaine très spécialisé, où nous voulons garantir un service de grande qualité. Une délocalisation, si elle se déroulait dans les règles, apporterait peut-être une économie sur les salaires mais aussi des coûts supplémentaires sur le plan de l’organisation. Nous devons en tenir compte. Et de toutes façons, les inconvénients liés à l’emploi de chauffeurs de l’est ne cadrent pas avec notre culture d’entreprise et avec les attentes de nos clients. »

Flexibilité inter-dispatchings Si Trafuco a pu se permettre ce ‘luxe’ (tout comme celui de ne jamais participer à des tenders…), c‘est aussi parce que l’entreprise a su se diversifier intelligemment ces dernières années. En acquérant Beltra-B en 1995, Trafuco mettait la main sur trois barges

d’avitaillement en lubrifiants. Aujourd’hui, cette activité est suffisamment florissante pour justifier la construction de deux nouvelles barges à double coque en trois ans. Il est vrai que Trafuco estime posséder une part de marché de 70 % en Belgique et peut s’appuyer sur des engagements des clients à plus de 5 ans. Sur le plan du transport routier, les acquisitions ont été nombreuses : Van Clapdurp en 1998, NDB Logistics en 2001, puis les actifs de Transport Symons en 2008, les activités de transport de Hessenatie Logistics en 2009, les actifs de Van Schuerbeeck en 2010 et Torfs Renting en 2012. « Cette dernière reprise avait surtout pour but de nous procurer une concession au cœur du port d’Anvers pour notre activité de transport de conteneurs», explique Marc Van den Broeck.

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ss ance

Avec le soutien de

On peut s’attendre à voir Trafuco poursuivre sa croissance à un rythme soutenu.

TRAFUCO EN BREF Personnel (groupe) : 217 personnes Flotte (groupe) : 172 véhicules moteurs, 391 semi-remorques (111 semis citernes, 57 bâchées, 223 porte-conteneurs) et 5 barges Spécialités : transport routier, (citernes, conteneurs, bâchées), transport par voies navigables (avitaillement de bateaux), stockage, entretien véhicules, formation chauffeurs Marc Van den Broeck : « Nous sommes, et nous resterons un transporteur atypique. »

Une activité a priori peu tournée vers la création de valeur ajoutée, mais d’importance stratégique pour au moins deux raisons : elle permet à Trafuco de proposer des services complémentaires à ses clients dans la chimie, et elle facilite l’organisation de la flexibilité entre les chauffeurs. Trafuco travaille avec quatre dispatchings : citernes, conteneurs, bâchées et marine. Les compétences ont été réparties et les chauffeurs formés de manière à pouvoir passer facilement d’une division à l’autre. De cette manière le taux d’occupation des chauffeurs et d’utilisation des tracteurs dépend beaucoup moins des fluctuations de l’un ou l’autre des secteurs d’activité.

A la poursuite de la ‘bonne stratégie’ Trafuco a connu une croissance annuelle moyenne de 7,5 % depuis

17 ans, tout en maintenant un EBITDA entre 14 et 15 %. Marc Van den Broeck se fait fort de maintenir le rythme dans les années à venir : « Cela passera certainement par des opérations de croissance externe. L’entreprise est prête pour cela. » Financièrement, cela ne fait aucun doute, mais les structures semblent prêtes aussi, et pas seulement au niveau du conseil d’administration et du comité de direction. Le middle management a aussi été renforcé de manière systématique. Marc Van den Broeck : « Pour nous, le défi le plus important consiste à établir la bonne stratégie de croissance à long terme. Et par ‘bonne stratégie’, j’entends celle qui répondra avec proactivité aux changements de plus en plus rapides du marché. Cette stratégie sera axée sur la croissance interne et externe. En interne, nous élargis-

www.trafuco.be

POINTS FORTS 4 vision = action 4 formation de nouveaux chauffeurs 4 structure prête à une nouvelle croissance 4 100 % de chauffeurs belges 4 remise en question permanente sons encore la palette de services annexes à rendre à nos clients existants. Nous sommes aussi sur la piste de reprises dans notre secteur d’activité, dont deux sont actuellement ‘dans le pipeline’. » Ces pistes de croissance n’empêchent pas Trafuco de poursuivre en 2015 ses efforts dans le domaine de la formation de nouveaux chauffeurs. Loin de se cantonner à la formation continue, la société de Schelle s’est fait une spécialité d’amener au permis C/CE des détenteurs de permis B, via son propre institut de formation agréé. « Nous allons en faire un business

case spécifique, explique Marc Van den Broeck. Vu la nécessité de trouver de nouveaux chauffeurs et vu que le VDAB ne peut suffire à la demande, nous avons utilisé notre expérience pour, avec le VDAB et le Fonds Social, réaliser ces formations de manière beaucoup plusefficace pour le secteur. » Le Transporteur de l’Année 2015 n’a pas fini de surprendre… Claude Yvens Photos : Event Attitude et Dirk Willemen

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Best practice

REVADA TRANSPORT EN BREF Siège central : Bavegem Flotte : - 16 bennes (14 Scania et 2 Iveco) - 14 porteurs 12 tonnes Iveco (caisse fermée) - 12 tracteurs de différentes marques

POINTS FORTS 4 réorganisation rapide d’un service de transport 4 économies de fonctionnement substantielles 4 optimalisation de l’entretien 4 uniformisation de la flotte 4 baisse de la consommation

REFOOD / REVADA TRANSPORT

Virage sur l’aile La rapidité avec laquelle la logistique du groupe Lipa a été réorganisée en 2014 force le respect. En un an, une filiale de transport est devenue prestataire pour toutes les autres sociétés du groupe et est maintenant parée pour optimaliser ses propres opérations. Wim Van Den Berghe et Marnix Leybaert sont les chevilles ouvrières de cette restructuration réussie, avec le soutien de Flanders Logistics Consulenten.

omme beaucoup de groupes à structure familiale, Lipa a grandi vite. Dans le secteur du traitement et de la valorisation des graisses et carcasses animales, c’est une référence. Cominbel, Refood, Berton, EuroFat, Wouters… toutes ces sociétés avaient leur parc, leur atelier, mais tous les coûts sortaient de la même poche.

Mesurer, c’est savoir

Avec le soutien de

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« En 2013, nous avons décidé de rendre chaque société autonome et de regrouper toutes les activités de transport au sein de Revada Transport, explique Marnix Leybaert, BU manager. Aujourd’hui, Revada Transport opère comme sous-traitant des autres sociétés du groupe, tout en étant mise en concurrence sur certains trafics avec des transporteurs extérieurs. Dans le même temps, le garage devenait lui aussi une société séparée (Cobatech). Un peu d’une année plus tard, Revada Transport a déjà fait ses preuves. « Aujourd’hui, nous savons parce que nous mesurons tout. Et nous commençons déjà à refuser certains trafics qui n’étaient pas rentables. C’est ainsi que les transports par citernes sur des distances supérieures à 300 km ne sont pas intéressants parce que les combinaisons avec des frets de retour ne sont pas faciles à établir. Ces transports-là, autant

les faire effectuer par des transporteurs extérieurs. Par contre, il y a des domaines où nous pourrons nous développer davantage en cherchant d’autres clients. », poursuit Leybaert. Le souci de la mesure se porte aussi sur le suivi de la flotte. Là où aucune donnée n’existait un an auparavant, tous les postes de coût et de productivité sont suivis et analysés. « Nous aurions par exemple été incapables de comparer différentes formules d’investissement comme le leasing opérationnel, maintenant, c’est possible. », poursuit Leybaert. L’exploitation des données a déjà permis d’opérer un changement fondamental dans la flotte : « De nombreux trafics se faisaient avec des bennes, que nous remplaçons rapidement par des véhicules fermés et des conteneurs que nous pouvons échanger chez les clients. C’est un tout autre concept logistique qui est né en quelques mois. » La rapidité avec laquelle Revada Transport a en même temps réorganisé la logistique des autres sociétés du groupe et professionnalisé sa gestion (y compris pour les formations code 95) force le respect. Et pour 2015, l’objectif est clair : abaisser encore les coûts du transport de 10 %. Claude Yvens

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Best practice

MERVIELDE EN BREF Personnel : 140 travailleurs dont 90 chauffeurs Véhicules moteurs : 95 tracteurs Matériel tracté : 207 remorques /semi-remorques www.mervielde.be

POINTS FORTS

TRANSPORT MERVIELDE

Résultats tangibles Vainqueur du Truck Safety Award 2015, Transport Mervielde s’illustre par le suivi personnalisé de ses chauffeurs et sa rigoureuse gestion de flotte. Résultat : ces trois dernières années, le rapport entre le nombre d’accidents et de kilomètres parcourus n’a fait que diminuer.

4 suivi personnalisé des chauffeurs 4 intérêt pour la santé du personnel 4 excellente analyse statistique des sinistres 4 suivi technique de la flotte remarquable 4 objectif supplémentaire de réduction des accidents

Transport Mervielde veut réduire son nombre d’accidents en tort de 5%.

n tant qu’entreprise spécialisée dans le transport de liquides dangereux et non dangereux par camions-citernes et conteneurs-citernes, Mervielde effectue quotidiennement des transports à travers toute l’Europe. Auditée et agréée par SQAS pour ses activités de transport, d’entreposage et de nettoyage de citernes, Mervielde est pourtant loin de s’en tenir aux démarches sécuritaires minimum attendues d’un tel profil d’entreprise. Elle a développé une politique de sécurité globale qui touche l’ensemble de ses 140 travailleurs et de ses activités. Particulièrement exposés aux sources de danger, les 90 chauffeurs bénéficient d’un suivi personnalisé. Dès leur engagement, ils sont formés à la conduite préventive, défensive, à l’ecodriving, aux temps de conduite et de repos… Ce coaching complet comprend aussi un module de prévention des accidents de travail, de gestion de la fatigue, dans le cadre bien entendu du Code 095. Employeur responsable, Mervielde fait suivre chaque année à chacun de ses chauffeurs 7 heures de formation obligatoire dans un centre agréé. Une fréquence idéale.

Avec le soutien de

Flotte sous surveillance Autre domaine dans lequel Transport Mervielde se distingue : sa gestion de flotte. Les véhicules sont

pourvus d’équipements de sécurité, même non obligatoires tels l’Emergency Brake Assist ou le Lane Guard Assist. Agréés entre autres pour le transport de matières dangereuses, ils sont chargés selon des schémas préétablis et systématiquement pesés avant chaque départ. La flotte dans son ensemble est soumise à des contrôles réguliers soigneusement référencés. Mervielde dispose sur son propre site d’une zone spécifique pour le réglage des rétroviseurs ainsi que d’une ligne de contrôle technique délocalisée.

Résultats tangibles Malgré tous ces efforts, aucune entreprise n’est à l’abri des accidents. Chez Mervielde toutefois, chacun de ceux-ci est notifié, analysé et fait l’objet d’une discussion avec les chauffeurs lors de la réunion semestrielle. Résultat tangible : ces trois dernières années, le rapport entre le nombre d’accidents et de kilomètres parcourus n’a fait que diminuer. Dynamique, l’entreprise s’engage dans des initiatives externes : signature de la charte TruckVeilig en 2013 et 2014, participation à la campagne ‘Veilig op Weg de TLV... A l’avenir, elle compte aussi pousser sa politique de sécurité encore plus loin avec pour objectif de réduire, endéans les deux ans, le nombre d’accidents en tort de 5%. Astrid Huyghe Truck&Business 248 - 17

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Best practice

JOST GROUP EN BREF Transport et logistique Siège : Weiswampach (L) Flotte : 1100 véhicules moteurs, 2600 semi-remorques Effectif : 1700 personnes, dont 1300 chauffeurs

LES POINTS FORTS 4 réactivité 4 Pionnier Lean & Green en Wallonie 4 réduction des kilomètres non productifs 4 formation et suivi des chauffeurs 4 utilisation de véhicules Dual Fuel & LNG

JOST GROUP

Objectif : 25 % au gaz Un groupe de la taille de Jost Group revêt une fonction d’exemple particulière pour d’autres entreprises et pour le monde extérieur. Jost Group en est bien conscient et investit massivement dans les techniques vertes.

Le parc est déjà est composé à 20 % de véhicules Euro 6.

ans le cadre d’une réduction de l’empreinte écologique et de l’impact sur l’environnement, Jost Group œuvre depuis des années déjà à l’écologisation de ses activités. « Dans cette optique, une réduction de 20 % de nos émissions de CO2 constitue une priorité ! », affirme Véronique Hustin, Quality, Hygiene, Environment & Communication Manager. « Nous n’avons pas attendu les incitations des clients, marchés ou instances officielles pour travailler de façon plus écologique. En 2011, nous exploitions déjà une flotte essentiellement composée de véhicules Euro 5-EEV et Euro 6. Etant donné que notre flotte est renouvelée tous les trois ans, nous sommes toujours à la pointe sur le plan écologique. Par ailleurs, nous considérons que le carburant le moins polluant est celui que nous ne consommons pas. » Outre l’utilisation de véhicules très récents, Jost Group teste actuellement des poids lourds dual-fuel (diesel + gaz) et au gaz. Si les tests donnent satisfaction, ceci déboucherait sur une flotte de 250 véhicules d’ici à 2016 et davantage encore par la suite.

Avec le soutien de

Réduire la consommation Jost Group prend très au sérieux une réduction de la consommation de carburant. Différents aspects

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sont examinés dans ce sens, comme l’utilisation de pneus Michelin Energy et un suivi strict de la pression des pneus. Par ailleurs, les chauffeurs ont tous suivis, depuis 2012, une formation Eco-Pro-Driving. Les résultats sont surveillés en permanence et, le cas échéant, les chauffeurs suivent une formation complémentaire. Dans ce domaine, la société va investir dans un simulateur de conduite. Les poids lourds mobilisés en distribution nationale sont limités à 85 km/h. Autre mesure intéressante : le passage à la livraison de nuit avec des véhicules certifiés PIEK : moins de circulation, moins de consommation, un planning plus efficace. Ceci génère des chiffres de consommation jusqu’à 13 % inférieurs. Grâce à un puissant ICT pour la planification, il a ensuite été possible de réduire considérablement le kilométrage à vide. Ceci non seulement via le dispatching/planning mais aussi, bientôt, au moyen du geofencing censé veiller à ce que les chauffeurs ne parcourent aucun kilomètre inutile. La centralisation de l’entretien et l’inspection technique en interne sont d’autres mesures visant à limiter les kilomètres inutiles. Hendrik De Spiegelaere

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Best practice

TIN - VAN MARCKE EN BREF Distribution et approvisionnement des produits Van Marcke Siège : Courtrai Flotte : 45 tracteurs, 25 porteurs, 4 utilitaires légers et 101 semi-remorques, 5 citytrailers Personnel : 73 chauffeurs et 23 en sous-traitance www.vanmarcke.com

LES POINTS FORTS 4 utilisation de serveurs virtuels AS400 4 automatisation du planning 4 réduction des km parcourus de 15 % 4 amélioration du service aux clients 4 augmentation du taux de remplissage des véhicules

TIN - VAN MARCKE

La puissance d’un grand groupe TIN est la division transport du groupe Van Marcke, producteur et grossiste spécialisé. Les efforts consentis dans le domaine de l’ICT ont pour but d’intégrer toutes les divisions du groupe et de simplifier les flux de transport.

TIN est la filiale transport du groupe Van Marcke.

a tâche de TIN en tant que société de transport n’est pas simple car il existe différents concepts de distribution sur mesure pour le client. Quotidiennement, TIN traite plusieurs milliers d’ordres de transport, y compris les enlèvements et les retours. Le processus comprend notamment le transport au départ des centres de production et à destination des 22 show-rooms et 108 points de vente européens ‘Van Marcke Technics’.

Serveur web AS400

Avec le soutien de

20 - Truck&Business 248

Le cœur de l’ensemble du système IT est un serveur web AS400 qui évolue constamment en fonction des besoins de chaque division du groupe Van Marcke. Il gère toutes les fonctions comme la communication avec les clients, le système de management du transport (de la commande à la facturation), le dispatching (PTV smartour), le tracking & tracing (Ubidata) et la gestion de flotte (de la gestion des actifs à celle des salaires). « Suite à l’implémentation de la planification routière dynamique de PTV Smartour en tant qu’outil de planning et du suivi Track & Trace, nous avons totalement revu notre propre système ERP sur AS400 afin de développer l’automatisation. Les ordres sont préparés dans AS400, soit par des gestionnaires de commandes soit par le client lui-même via notre système e-commerce. Après l’optimalisation du planning,

les trajets établis via AS400 sont envoyés à Ubidata qui les envoie à son tour sur le PDA du chauffeur. Celui-ci reçoit, par le biais de ce dispositif, toutes les commandes à charger. Après le chargement, une feuille de route est automatiquement générée ainsi qu’un bon de livraison destiné au client », explique Tom Beyens, responsable Dispatch de TIN. « Le succès du déploiement des systèmes de planification routière est tributaire de l’exactitude des données », affirme Eddy Cooreman, responsable transport de TIN. « Pour cela, notre division IT a intégré le module PTV xLocate dans son propre système ERP et nous avons pu éviter le ‘re-géocodage’ quotidien de quelque 150 adresses. Le système tient aussi compte des conditions spécifiques à notre entreprise. C’est ainsi que les chargements d’une largeur supérieure à 2200 mm sont automatiquement attribués à un poids lourd doté d’un chariot élévateur embarqué. Nous mesurons les temps de chargement et déchargement réels au moyen des terminaux manuels d’Ubidata dont disposent les chauffeurs. Grâce aux investissements dans l’IT et à une meilleure vue d’ensemble avec PTV Smartour, le kilométrage parcouru a d’ores et déjà baissé de 15 %. La mobilisation du véhicule est optimisée et le taux de remplissage s’établit désormais à 95-100 %. » Un meilleur service au client était un autre objectif avec, notamment, une distribution dans les 24 heures au lieu de 48. Hendrik De Spiegelaere

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Depuis plus de 20 ans, Truck & Business récompense les meilleures pratiques dans le transport routier et la gestion de parc au travers des Transport & Logistics Awards. Ce travail de fond paie : les meilleures pratiques d’hier sont devenues monnaie courante aujourd’hui… et les vainqueurs des Awards sont toujours à l’avant-plan du transport en Belgique. La preuve par les pages qui suivent. Le Truck & Business Hall of Fame, c’est un club très exclusif réservé aux vainqueurs d’un Award. Une section spéciale du site www.truck-business.com leur est réservée, avec une mention spéciale pour les entreprises qui suivent, véritable ‘crème de la crème’ des transporteurs belges. Avec ces sociétés, les clients sont assurés d’un service de première qualité et d’une recherche permanente d’innovation et de solutions nouvelles.

NINATRANS ‘Your Timing, Our Drive’

www.ninatrans.com

POINTS FORTS

4 Efficacité, sécurité, ponctualité 4 Entreprise socialement responsible 4 Focus sur un avenir durable 4 Your timing, our drive, chaque jour 4 Investissements innovants 4 ISO 9001:2010 4 Certificat GDP ( transports pharma)

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En tant que Meilleur Transporteur Européen 2014, nous voulons avant tout soutenir nos clients dans leurs projets. Sur cette base, nous mettons à leur disposition notre technologie et notre savoir-faire en transport, afin qu’ils puissant se concentrer sur leur core-business. Ninatrans effectue du transport national et international à temps critique, pour des clients qui exigent un haut degré d’efficacité. Pour eux, le strict respect des horaires d’enlèvement et de livraison est critique. Chaque jour, toute une équipe de professionnels s’engage pour justifier notre slogan ‘your timing, our drive’. Ce n’est pas pour rien que Ninatrans a été choisi comme transporteur de l’Année en 2013 et comme Meilleur Transporteur Européen 2014. A tout niveau, Ninatrans est un partenaire innovant qui offre un soutien maximal à ses clients : respect parfait du timing des missions à exécuter, communication transparente et pragmatique avec le client. Ainsi, les clients de Ninatrans peuvent mieux respecter leurs propres engagements envers leurs propres clients. Flotte - 118 tracteurs - 16 porteurs - 280 semi-remorques

2008

2013

2014

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VERVOER TRANSMET ‘Transmet, votre partenaire de confiance pour vos activités logistiques’ Nos activités : - Transport international pour le compte de tiers - Transport bâché et par citernes - Distribution - Produits alimentaires et marchandises ADR - Entreposage Notre flotte : - Flotte de 130 tracteurs, 4 véhicules de distribution et 270 semi-remorques

www.transmet.eu

POINTS FORTS

4 Flexibilité 4 Ponctualité 4 Large parc de véhicules propres et entrepôts 4 Expérience de plus de 30 ans 4 Transports diversifiés (charges partielles ou complètes, transport citerne, logistique) 1999

2007

VERVOER VAN DIEVEL ‘A Devil in Transport’

www.vandievel.eu

POINTS FORTS

4 Orientation client 4 Priorité à l’humain 4 Conscience environnementale 4 Flexibilité 4 Sécurité 4 Van Dievel Transport Academy

Van Dievel Transport est spécialisé dans le transport de charges complètes dans un rayon de 500 km autour de Malines, où notre siège principale est installé. Entreprise familiale de la 3e génération, nous avons 75 ans d’expérience derrière nous, mais c’est surtout vers l’avant que nous regardons, en direction d’un avenir durable garanti par un entreprenariat durable. Notre core-business, c’est un transport à qualité maximale : just in time, on demand et avec un accent tout particulier sur la sécurité et la transparence envers le client. Grâce à notre savoir-faire et à nos innovations technologiques, nous nous adaptons entièrement aux procédures spécifiques de nos clients, à leurs prescriptions de sécurité et à leurs horaires dans le cadre d’une solution sur mesures. Dans notre Van Dievel Transport Academy certifiée, nous formons nos propres chauffeurs mais aussi des tiers dans différentes disciplines, dont la sécurité (arrimage, temps de conduite et de repos…) et la conduite pro-active et écologique. Cinq modules sont reconnus dans le cadre de la formation continue obligatoire des chauffeurs professionnels. Plusieurs awards (Truck Safety Award, Lean & Green, Transporteur van het Jaar, Supertransporteur ...), et plusieurs certificats (ISO9001, ADR, code 95, …) ainsi que d’excellents scores en matière de satisfaction client confirment que Van Dievel est un acteur qui donne le ton dans le secteur.

2004

2007

2009

Truck&Business 248 - 23

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Profession

VIAPASS

Inquiétude en attendant les t a Le réseau wallon soumis à Viapass sera celui géré par la Sofico, en cours d’extension.

Pour que le système puisse entrer en vigueur le 1er janvier prochain, il faut que l’état fédéral ait renoncé 9 mois auparavant au traité Eurovignette. Selon nos informations, ce sera bien le cas.

Seuls les tarifs définitifs de la taxe (ou redevance kilométrique) Viapass ne sont pas encore connus. Mais les différences entre Régions pourraient être fortes. Bruxelles-Capitale, surtout, pose question. our rappel, Viapass remplacera l’Eurovignette forfaitaire au 1er janvier 2016 (quoi que l’on parle déjà d’un report possible au 1er février et que le gestionnaire du projet, prudent, parle simplement de 2016). ‘Remplacera’ est cependant un grand mot, puisque tout véhicule belge qui franchit la frontière néerlandaise ou luxembourgeoise devra encore s’en acquitter. Viapass sera d’application à tout véhicule de plus de 3.5 tonnes de MMA (et non 12 tonnes comme l’Eurovignette). Il est acquis que la structure des tarifs tiendra compte de la classe environnementale du véhicule et de sa MMA (entre 3,5 tonnes et 12 tonnes, entre 12 tonnes et 32 tonnes et plus de 32 tonnes).

24 - Truck&Business 248

En Wallonie En Wallonie, après que des bruits de couloir ont fait état de tarifs qui pourraient atteindre 22 ou 23 centimes au km, on semble s’orienter vers une approche plus raisonnable, proche des tarifs de la LKW-Maut allemande et peut-être commune avec la Flandre. Viapass sera applicable au ‘réseau structurant’ confié à la Sofico, soit 1200 kilomètres d’autoroutes et 600 kilomètres de routes régionales stratégiques. Mais rien n’interdit à la région d’inclure des voiries locales pour éviter un report du trafic. Ce sera fait, et le transfert de ces voiries à la Sofico est en cours. Sur le réseau Sofico, Viapass revêtira le caractère d’une redevance soumise à la TVA. Les transporteurs

devront préfinancer cette TVA qu’ils récupéreront avec des semaines de délai, ce qui mettra une pression supplémentaire sur les flux de trésorerie.

A Bruxelles L’objectif officiel du gouvernement bruxellois est de faire baisser le trafic lourd, avec une mesure phare pour y parvenir : une tarification sur l’ensemble des routes bruxelloises et un facteur multiplicateur entre le tarif autoroutier (qui ne vaudra que pour une partie du court tronçon entre Anderlecht et Uccle), le tarif routier (doublé) et le tarif urbain (triplé !). Selon nos informations, un porteur 12 tonnes Euro 6 paierait donc jusqu’à 0,375 EUR/km ! En coulisses, la Région reconnaît qu’elle a surtout

besoin d’argent. Dans la pratique, Bruxelles risque surtout de voir se multiplier les utilitaires légers… On peut aussi se demander si cette structure de tarifs est bien conforme aux Directives européennes. En effet, en vertu de la Directive péage, « le tarif maximum peut être établi en fonction des coûts d'infrastructure et/ou des coûts externes liés à la pollution de l'air et à la nuisance sonore. Les deux derniers facteurs sont limités par la Directive 2011/76 (0,16 et 0,02 EUR/km respectivement). Reste la composante ‘infrastructure’ : la Région BruxellesCapitale peut-elle prouver que les camions endommagent trois fois plus une rue urbaine qu’une autoroute ? Ou s’engage-t-elle à (faire) investir trois fois plus dans les routes communales ?

En Flandre A l’heure de boucler cet article, les tarifs semblaient encore soumis à

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t arifs

Ben Weyts, ministre flamand de la Mobilité, promet des ‘mesures d’accompagnement pour les transporteurs’.

VIAPASS EN PRATIQUE discussion éventuelle avec les partenaires concernés. Des chiffres proches des tarifs de la LKW-Maut sont le plus souvent cités. Le ministre Ben Weyts s’engagerait par ailleurs à proposer des mesures d’accompagnement pour les transporteurs, notamment sous la forme d’incitants à l’achat de camions plus sûrs et d’investissements plus lourds dans les infrastructures routières. En Flandre, Viapass sera une taxe, non soumise à la TVA.

Bruxelles devrait suivre la Flandre à cet égard. Les fédérations professionnelles du transport tenteront jusqu’au bout de limiter l’impact de Viapass sur le prix de revient, mais les fédérations des entreprises, toutes régions confondues, s’élèvent déjà sur ce qu’elles voient venir comme une pression supplémentaire sur les prix. On ne saurait leur donner tort… Claude Yvens

Àsuivre via le

Dès avant la conférence de presse de Satellic (prévue pour le 24 mars), un dossier Truckpedia sera régulièrement mis à jour avec de nouvelles informations pertinentes.

- Les transporteurs passeront un contrat avec Satellic ou avec d’autres prestataires agréés par Viapass - Satellic a commandé 700.000 OBU, pour un total de maximum 800.000 véhicules à équiper d’ici au lancement du système - Il y aura 50 points de service en Belgique et autant à l’étranger où les transporteurs pourront se fournir en OBU. La caution pour obtenir un OBU sera de 120 à 1540 euros. La distribution des OBU débutera six mois avant l’entrée en service du système, et elle sera aussi possible via le site web de Satellic. - La technologie retenue sera beaucoup plus performante que celle utilisée par exemple en Allemagne. Ainsi, l’OBU pourra recevoir des messages de la part de l’opérateur, par exemple pour signaler que la carte de crédit utilisée pour garantir les paiements n’est plus valable - La détection des plaques d’immatriculation, effectuée à la fois via des portiques et par les services de contrôle régionaux, serait si précise qu’un fraudeur serait repéré après deux passages à un point de contrôle - Le système ouvert sera le premier à être réellement interopérable. Il pourra donc aussi servir à payer la LKW-Maut allemande si un accord bilatéral est trouvé entre les deux opérateurs (Satellic et Toll-Collect ont un actionnaire commun, T-Systems !) - Les amendes pour un véhicule non équipé d’OBU seront de 1000 euros, cumulables toutes les trois heures - Le réseau Viapass comporte pour l’instant 6866 km, soit presque le double du réseau Eurovignette (3740 km) - Le prélèvement kilométrique sera déductible dans tous les cas

Truck&Business 248 - 25

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Profession

SALAIRE MINIMUM

Joli b… à nos frontières L’Allemagne, puis la France ont réussi l’exploit de susciter la colère des transporteurs belges avec une mesure qui devrait pourtant protéger partiellement leurs marchés. La faute à une impréparation totale et à une Europe qui se cherche. Mais la Commission veille… urréaliste. La manière dont l’Allemagne a lancé son salaire minimum dans le secteur du transport est surréaliste. Pour une mesure qui devait entrer en vigueur le 1er janvier 2015, les textes de loi n’ont été publié qu’au début décembre 2014, et les seuls documents à destination des entreprises étrangères n’ont été publiés que le 19 décembre, soit le vendredi avant la trêve de Noël. A cette date, les services de contrôle (la douane) ne savaient pas encore quoi contrôler deux

26 - Truck&Business 248

semaines plus tard, à tel point que leur porte-parole nous confiait en apprendre davantage par nos questions que par les textes en sa possession. Tout cela fait si peu ‘allemand’ qu’on croirait presque à un sabotage.

La contagion guette Deux mois plus tard, la situation semble gelée. Officiellement, l’application du salaire minimum (Mindestlohn) est simplement suspendue pour les opérations de transit. Théoriquement, elle reste main-

tenue pour le cabotage et le transport international bilatéral, mais les contrôles ne semblent pas avoir lieu, si ce n’est pour vérifier que l’entreprise s’est bien mise en ordre sur le plan administratif (enregistrement préalable des chauffeurs opérant en Allemagne). Et encore ces contrôles ne visent-ils pour l’instant que des entreprises d’Europe de l’est, selon un principe de ‘profil de risque’ qui énerve beaucoup les pays d’Europe centrale. Il est vrai qu’un camion belge est, en principe, conduit par un chauffeur qui gagne presque trois euros de plus par heure que le Mindestlohn allemand… Dans le même temps, la Commission européenne est pressée de se prononcer sur la compatibilité

de la loi allemande avec les traités européens. Elle dispose pour ce faire de 10 semaines et devrait se prononcer pour la mi-mars. Philippe Degraef : « Si la Commission déclare que la loi allemande n’est pas compatible avec les traités européens, cette loi sera mise en veilleuse, ce qui signifie que les mesures ne s’appliquent pas pendant une certaine période et ne peuvent pas être contrôlées. Sauf si l’Allemagne modifie ses textes et applique une forme de déclaration Limosa à l’allemande. » Au moment de mettre sous presse, le scénario le plus plausible était de laisser faire l’Allemagne sur le cabotage et sur le transport bilatéral, mais pas sur le transit. Cela expliquerait la reculade allemande

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Pour l’instant, seuls le cabotage et les transports bilatéraux avec l’Allemagne pourraient être visés par des contrôles.

Nicolas Paulissen (délégué général de la FNTR) : « L’imposition d’un salaire minimum est une mesure de protection, mais elle n’est pas suffisante. »

Andrea Nahles, ministre allemande de l’emploi, est en première ligne. (Photo : Heinrich-Böll-Stiftung)

QUE FONT LES TRANSPORTEURS BELGES ? Sven Beeusaert (Thys Tanktransport) : « Toutes les entreprises allemandes qui utilisent les services de transporteurs belges leur ont envoyé des formulaires à remplir, certifiant que leurs chauffeurs sont bien payés 8.5 EUR/h au minimum. » Ernest Lux : « Pour l’instant, nous n’avons encore rien fait. Nous avons bien entendu reçu ces fax de la part des entreprises allemandes, des documents que nous devons compléter en certifiant que nos chauffeurs gagnent au minimum 8,50 EUR/h et les renvoyer pour chaque mission de transport. J’ai dû faire cela pour un chauffeur belge et un chauffeur slovaque pour un client de Cologne. Mais je ne sais pas du tout comment ils vont contrôler cette mesure… » Gert Snel : « Nous avons annoncé tous nos chauffeurs pour les six mois à venir : les Belges, les Néerlandais et les Slovaques. Les chauffeurs qui ont un contrat temporaire, il suffit de les inscrire jusqu’au 30 avril par exemple. En regroupant tout cela sur une seule liste, cela ne représente pas trop de travail administratif. Il ne faut plus indiquer le trajet suivi par chaque chauffeur ou préciser quand chaque chauffeur entrera sur le territoire. Si la mesure se limite finalement au cabotage, elle ressemblera un peu à ce qui se pratique en Belgique avec les déclarations Limosa. Mais nous ne pourrons pas donner aux chauffeurs slovaques le même salaire qu’en Belgique. Ou alors nous devrons fermer la Slovaquie. » Ludo Brone (Galliker) : « Je suis quand même heureux d’entendre que nous ne devrons pas mentionner le trajet spécifique de chaque chauffeur, sinon ce serait de la folie. On se demande aussi si ce ne sont pas les autorités allemandes qui sont en train de se créer une base de données sur les transporteurs étrangers. Ils ont toujours été très protectionnistes. »

et la teneur du texte voté le 16 février par l’Assemblée Nationale en France. Car le risque d’une contagion est déjà avéré. Le deuxième plus grand pays de transit d’Europe a emboîté le pas à son voisin, ce qui risque d’embarquer tous les transporteurs européens dans une surenchère administrative sans nom. Il en va ainsi de l’obligation de disposer dans le pays (en Allemagne comme en France) d’un représentant légal, un point sur lequel la Commission ne devrait pas trouver à redire. « Il est en tout cas urgent que la Commission se prononce, estime Marc Billiet (IRU), sinon d’autres pays vont vouloir suivre l’exemple allemand au risque de créer une bureaucratie énorme pour les

entreprises. Et il faut éviter à tout prix de faire payer une entreprise deux fois pour le même chauffeur : dans son pays de résidence et dans le pays où il travaille. » Quant à la possibilité de voir le problème résolu par l’instauration d’un salaire minimum européen, Billiet se montre circonspect : « On en parle dans les corridors, mais cela ne supprimera-t-il pas toute notion de concurrence ? Et encore faudraitil que les différents droits nationaux le permettent. Aujourd’hui, il n’y a pas de base juridique permettant l’instauration d’un salaire minimum dans les traités européens. Il faudrait donc aussi renégocier les traités. »

LES SALAIRES MINIMUM FRANCE

ALLEMAGNE

Le cabotage

SALAIRE MINIMUM IMPOSÉ POUR…

oui

Le transport bilatéral

oui

Le transit

non

Obligation d'avoir un représentant légal

oui

Coresponsabilité donneur d'ordres

oui

Obligation d'annoncer la présence de ses chauffeurs

oui

Obligation de porter une attestation à bord

oui

non Belgique 11.347 EUR/h France 9.61 EUR/h Allemagne 8.5 EUR/h

Claude Yvens Truck&Business 248 - 27

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Shipper

AB INBEV

Des ambitions durables dans la logistique Depuis peu, le premier écocombi circule en Flandre. Cette combinaison de NinaTrans roule pour le compte d’AB InBev. L’ambitieux groupe brassicole de Louvain est devenu le plus grand au monde, avec une part de marché de 25%. Ce qu’on sait moins, c’est qu’en matière de transport et de logistique, il est tout aussi ambitieux. e groupe veut en effet réduire de 15% les émissions de CO2 de ses activités de logistique d’ici la fin 2017 (par rapport à 2013). Ce but ambitieux cadre dans son engagement d’être ‘la Meilleure Entreprise Brassicole qui Unit les Gens pour un Monde Meilleur’. Cet engagement se traduit par sept objectifs environnementaux mondiaux dans le domaine de la consommation d’eau, le développement agricole, l’énergie, les émissions de gaz à effet de serre, les matériaux et le recyclage. Depuis un peu plus d’un an, un huitième objectif s’y est ajouté : améliorer les performances écologiques de sa logistique. Dans ce cadre, le groupe s’inspire largement du programme Lean and Green de l’Institut flamand pour la

Logistique (VIL). AB InBev appartient en effet (avec NinaTrans) à la première levée de ce programme en Flandre, qui prévoit une réduction de 20% des émissions de CO2 en moins de cinq ans. Lean and Green a dès lors été le modèle pour les efforts fournis par AB InBev en Europe pour réduire les émissions de CO2 . A leur tour, ces résultats servent de base à la réalisation des objectifs mondiaux du groupe. Ces efforts portent tant sur les flux entrants et sortants, que sur les activités de stockage. Ceci se traduit par de nouvelles initiatives, telles que l’utilisation de carburants alternatifs, des ‘smart driving tools’ et des camions conçus pour une efficacité maximale. C’est dans ce contexte que s’inscrivent les écocombis. AB InBev

L’écocombi de NinaTrans/AB InBev suit un trajet fixe autorisé de Heverlee jusqu’à Katoen Natie dans le port d’Anvers.

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NAVIGATION INTERIEURE « Outre les écocombis, nous évaluons également d’autres formes de transport, comme le transport par voie navigable, » dit encore Arthur van Och. Cela s’est traduit par un projet-pilote en collaboration avec la société André Celis. Le projet porte sur le transport par barge de casiers vides. André Celis est une entreprise de Louvain spécialisée en matériaux de construction. Pour ses transports depuis Jupille vers Louvain, elle utilise entre autres la navigation fluviale. Une fois la cargaison déchargée, la barge retourne normalement à vide vers Jupille. Bien que le temps de transit soit de deux à trois jours, AB InBev veut vérifier avec ce projet-pilote si le transport fluvial est une option pour les transports de casiers vides entre Louvain et Jupille. En effet, pour un même volume de casiers vides, une barge peut transporter l’équivalent de 13 camions. n’en utilise en effet pas qu’en Flandre, mais également depuis plus longtemps aux Pays-Bas.

Ecocombis Deux écocombis, en effet, remplacent trois véhicules articulés traditionnels. Celui de NinaTrans suit un trajet fixe autorisé de Heverlee (près de l’E40 à Louvain) jusqu’à Katoen Natie dans le port d’Anvers. Le véhicule transporte des fûts de bière destinés à la grande exportation.

« Ce projet pilote devrait nous permettre de mesurer l’ampleur des avantages des écocombis aux niveaux économique et écologique. Grâce à leur déploiement, moins de trajets sont nécessaires pour le transport d’un volume identique de marchandises, ce qui diminue l’émission de CO2 dans la circulation, » explique Arthur van Och, directeur logistique d’AB InBev pour le Benelux et la France. Philippe Van Dooren

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Test

DAF XF 460 SPACE CAB

Fidèle à lui-même Plébiscité par de nombreux chauffeurs, le DAF XF a connu diverses évolutions dont la dernière en date, dans la foulée du passage à l’Euro 6. l est bon de se souvenir que la structure cabine du XF date… de 1996. Depuis, jamais de révolution, mais plusieurs évolutions visuelles qui cachaient pourtant à chaque fois de réelles nouveautés au cœur de la chaine cinématique. Le passage à l’Euro 6 s’inscrit dans cette logique.

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Le nouveau look du XF se traduit au travers des phares, des pare-chocs et de la calandre. Un rapide tour complet du véhicule indique néanmoins à l’œil, averti ou pas, que l’on retrouve les lignes de la cabine précédente. Un petit arrêt à l’arrière de la cabine côté chauffeur permet de découvrir le nouveau système

qui permet d’ajuster le déflecteur de toit. Un exemple en la matière à citer à chaque occasion puisqu’il est non seulement simple et d’autant plus efficace que c’est la première fois que le réglage s’effectue au départ du sol. Comment se fait-il que personne n’y ait pensé avant ?

Habitabilité éprouvée Cabine. Si le seuil d’emmarchement s’est élevé de quelques cm pour se situer à 1480 mm, l’accès au poste de conduite se fait toujours via trois marches dont les deux supérieures sont masquées par la porte. Les chauffeurs (et leurs chaussures) apprécient…

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Le DAF XF a su conserver sa simplicité d’utilisation tout en se mettant au goût du jour.

QUALITÉS ET DÉFAUTS

SECONDAIRE

-Accès coffres extérieurs

DÉFAUTS

Hauteur intérieure disponible

Qualité des couchettes

Volume rangements intérieurs

Réglage déflecteur

l Performances MX Engine Brake l Souplesse l Prestations moteur l Consommation

IMPORTANT

QUALITÉS

l Habitabilité l Agrément de conduite & confort routier l Rangements à portée de mains l Insonorisation

Consommation d'AdBlue l

BILAN CHIFFRÉ Topographie Barchon - Malmedy Malmedy - Houffalize Houffalize - Namur Namur - Barchon TOTAL

40,7 km 57,6 km 133,6 km 64,8 km 296,7 km Temps Note

Autoroute avec légères côtes Routes nationales avec relief Autoroute avec fortes côtes Autoroute avec légères côtes

Vitesse moyenne

Consom. moyenne

Quotient

km/h 84,28 87,27 85,11 82,13 28,01

l/100 km 24,56 27,03 31,85 28,21 84,76

(résult. eco) 3,43 3,22 2,67 2,91 0,33

Beau & sec : Min 15 ° / Max 19,5 ° Test effectué le 02 octobre 2014

RÉSULTATS DES TESTS PRÉCÉDENTS 89 Renault T430 Sleeper Cab - Euro 6 Quotient : 3,189

88 87 Vitesse (km/h)

Nous avons testé la version Space Cab, sans doute la plus représentative de la gamme XF. Cette dernière propose une hauteur intérieure utile de 1735 mm, hauteur qui passe même à 1885 mm devant les sièges compte tenu de la présence du tunnel moteur. Présence relative (150 mm). Officiellement, ce tunnel moteur doit maintenir propre l’espace de vie du chauffeur, et l’argument est défendable en effet. A peine à bord, un tour d’horizon périphérique rassurera rapidement les amateurs de la marque puisque l’environnement intérieur n’a pas

Iveco Stralis Hi- Way 460 - Euro 6 Quotient : 3,018

Mercedes Actros 1845 - Euro 6 Quotient : 3,090

DAF XF-460 Space Cab - Euro 6

85 Volvo FM11 450 - Euro 6 Quotient : 2,989

MAN TGX Efficient Line - Euro 5 Quotient : 2,910

83 DAF XF-460 Space Cab ATe - Euro 5 Quotient : 3,022

82 27

27,25

27,50

27,75

DAF XF-460 Space Cab - Euro 5 Quotient : 2,756

Quotient : 3,026 Scania G410 Streamline - Euro 6 Quotient : 2,975

28,25

28,50

28,75

29,25

29,50

29,75

30,25

30,50

30,75

Consommation (l/100 km)

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Test

LA CABINE EN SEPT POINTS

Le vitrage latéral d’un seul tenant apporte de la sécurité en plus.

radicalement changé. D’emblée, on remarque le nouveau siège, apportant son lot de nouveautés (chauffage, ventilation) qui en augmentent le confort. Le nouveau volant, qui reprend logiquement, mais avec plus de raffinement les différentes fonctions de son prédécesseur : citons notamment celle qui permet de programmer la vitesse en descente, un système simple, mais rudement efficace. Les différents boutons présents de part et d’autre de la nouvelle planche de bord arborent à présent un style ‘berline haut de gamme’, tout en restant simples à utiliser.

La planche de bord est devenue moderne ... mais en restant simple !

de crédit qui font le quotidien des chauffeurs. Au-dessus de la console centrale, les grands espaces alimentent généreusement le volume total de la cabine qui flirte avec les 900 litres. A l’extérieur, les coffres latéraux sont certes de grande capacité, mais leur ouverture n’est pas assez généreuse pour les objets plus volumineux.

Un repos de qualité Le repos du chauffeur revêt une grande importance aux yeux du constructeur, ce n’est pas nouveau. DAF ne transige donc pas avec ce

« Certains chauffeurs se demandent même pourquoi une toute nouvelle cabine serait nécessaire... » La commande du frein de parc et celle du commutateur de vitesses n’ont quant à elles pas changé de place. Le pare-soleil coulissant d’un seul tenant (idéal quand le soleil vient de droite) fait partie des petits plus qui agrémentent à la vie à bord. Dans le même ordre d’idées, les rangements à portée de mains, prennent place principalement au milieu de la console centrale. Ils sont munis d’un tapis antidérapant, de la célèbre tablette escamotable et comportent un vide-poches profond placé juste au-dessus du tunnel moteur. En complément, une petite poubelle bien pratique est présente à l’arrière droit du siège chauffeur, tandis que le large cendrier cède la place à des porte-gobelets et de petits espaces discrets dédiés aux (parfois trop) nombreuses cartes

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point : pas de dilemme entre le grand lit confortable ou l’espace modulaire derrière le chauffeur. Regardez les dimensions de la couchette du bas (2200 x 810 x 15 mm) et même de celle du haut (2050 x 700 x 10 mm)… en précisant que les matelas sont d’un seul tenant. L’accès au lit supérieur se fait via une échelle munie d’échelons plats et donc confortables pour la plante des pieds. La couchette du haut peut être relevée via un ingénieux système baptisé Easy Lift. Cette poignée est également pratique pour sécher un essuie ou un vêtement. Enfin, rappelons l’exclusivité du système de protection contre les intrusions nocturnes : le DAF Night Lock, qui permet au chauffeur de ne pas devoir bricoler une sangle entre les deux portes avant de dormir.

Night Lock : de quoi passer une nuit tranquille.

Jusque là, la cabine du XF ne nous a pas encore réservé de surprise. Mais les choses changent dès que l’on met le contact. Un nouvel écran de bord ! Quelques kilomètres suffisent à oublier la précédente version, à peine bicolore et dont la manipulation passait par un gros bouton situé à droite sous le frein de parc. A présent, l’écran est moderne, très coloré et intuitif. Grâce aux nombreux symboles en lieu et place des textes, il reste aussi toujours facile d’utilisation. Cet écran cache aussi un nouveau coach virtuel, baptisé DPA (DAF Personal Assistant). Quel bond en avant ! Le DPA apprécie la façon de conduire du chauffeur selon différents critères (anticipation, qualité du freinage, …) et lui attribue une cotation. A l’instar des autres systèmes, il s’agit d’un système ludique qui permet vraiment de jouer le jeu de la conduite économique. Un dernier coup d’œil dans les rétros, et une nouvelle satisfaction se présente : les vitres latérales sont à présent d’un seul tenant. C’est une excellente chose pour la visibilité et donc pour la sécurité, d’autant plus que les rétroviseurs ont été intelligemment repositionnés.

Plus jamais sans son coach !

Contrairement à d’autres constructeurs, DAF est resté aux mêmes puissances disponibles : 410 ch (2000 Nm), 460 ch (2300 Nm - véhicule testé) et enfin 510 ch (2500 Nm). Rien au-dessus ? DAF estime sans doute que la place réservée sur le marché aux grandes puissances n’en vaut pas la peine. Depuis peu, le XF peut aussi être motorisé via un bloc de 11 litres de 400 et 440 ch, qui lui confère un gain de charge utile de 180 kg tout de même. Freinage. Le MX Engine Brake, apparu en 2005 sur le XF105, avait rapidement séduit ses utilisateurs avec (enfin) des arguments solides : une retenue de 272 ch à 1500 tr/min pour une puissance maximale de 435 ch à 2100 tr/min. Inutile de se rappeler l’ancien système (DEB) qui était plus connu pour son bruit que pour son efficacité (316 ch à 2400 tr/min). Un nouveau pas a été franchi et le MX Engine Brake génère à présent une puissance de retenue de 490 ch au régime de 2100 tr/min, dont 326 ch sont déjà disponibles au régime de 1500 tr/min. La collaboration avec ZF permet d’offrir en option un ralentisseur d’une retenue de 500 kW (680 ch).

Puissances raisonnables Motorisation. Chez DAF, le passage à l’Euro 6 s’est fait en douceur, puisque le constructeur pouvait compter sur un bloc éprouvé depuis quelques années aux USA. Le XF est donc propulsé par le Paccar MX de 12,9 l de cylindrée. Il est de conception classique, à savoir un six cylindres en ligne avec 4 soupapes par cylindre.

Performances. Après avoir testé tous les autres concurrents, nous étions impatients de mettre le XF-460 à l’épreuve. Précision importante, le système permettant de combiner le Cruise Control avec des données topographiques GPS n’était pas encore disponible. C’est donc en mode 100 % ‘humain’ que nous pouvons comparer ce XF-460

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La calandre a logiquement été aménagée pour répondre aux normes Euro 6.

Régler son déflecteur ? Simple et sans danger.

Les rangements à portée de mains ne manquent pas.

au XF-460 Euro 5 et à sa version ATe EEV, dont les cabines étaient identiques. Notre véhicule d’essai était équipé d’une boite automatisée ZF, du mode EcoRoll et de la fonction ‘Fast Shift’ qui permet de passer du rapport supérieur vers le 11ème quasiment sans délai. Par contre, contrairement au modèle ATe, dont il reprend évidemment pas mal de critères destinés à diminuer la consommation, le véhicule n’était pas bridé à 85 km/H. Le moteur MX-13 développe un couple de 2300 Nm disponible de 1000 à 1425 tr/min. Ce point coïncide au début de la plage de puissance maximale, disponible jusqu’à 1900 tr/min. Avec un rapport de 2,53, le régime est de 1160 tr/min à 85 km/h. De retour au point de départ après les quatre étapes classiques de notre test, la pompe indique un très bon résultat final de 28,01 l de moyenne. C’est 2,5 litres de moins que la version Euro 5. Par rapport au modèle ATe, le XF-460 Euro 6 s’incline par contre d’un demi-litre aux 100 km, mais avec une vitesse moyenne supérieure. C’est dans les trois premières étapes que le XF Euro 6 a concédé le plus, mais il s’est imposé dans la dernière, pourtant la plus compliquée au niveau relief. La vitesse moyenne est très bonne (84,76 km/h), supérieure à celle des deux confrères (84,11 km/h pour l’Euro 5 et 83,01 km/h pour l’ATe, limité à 85 km/h). En matière de consommation d’AdBlue, avec un total de 9 litres (soit 1,22 l / 100 km et un ratio de 4.36 % en regard de la consomma-

tion de carburant), on se situe à mi-chemin entre le modèle ATe (10,1 l / 1,37 / 4.99 %) et l’Euro 5 qui était le meilleur sur ce point : 8,2 l / 1,11 / 3,64 %). Pas de quoi être négatif donc.

Silence, on roule Impressions de conduite. Une fois en mouvement, les deux qualités routières habituelles du DAF sont vite perceptibles : souplesse et confort. Même sur un revêtement routier presque parfait, on perçoit une amélioration de ces deux points, grâce aux nouvelles suspensions et au nouveau châssis d’une part, mais aussi à une insonorisation en progrès. Le silence de fonctionnement du nouveau moteur y contribue fortement même si le capitonnage supplémentaire ajouté y est pour beaucoup. La visibilité accrue grâce aux vitres latérales et au replacement des rétroviseurs est un autre point à remarquer. Conclusion. Fidèle à ses racines, force tranquille, réputation assumée, en phase avec son temps… autant de phrases qui définissent bien le nouveau DAF XF. S’il peut se targuer d’être un best-seller au niveau européen, ce n’est pas vraiment un hasard. Tous en conservant une simplicité d’usage de bon aloi, les concepteurs ont eu le bon goût de remettre la cabine à flot au regard de ses concurrents. Et certains chauffeurs se demandent même pourquoi une toute nouvelle cabine serait nécessaire… Texte : Pierre-Yves Bernard Photos : Erik Duckers

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES MOTEUR

ESSIEU AV

Type

Paccar MX-13

Type

103 N

Niveau Euro

Euro 6

Angle de rotation

49°

Configuration

6 cylindres en ligne

Capacité

7500 kg

Injection

Directe / Rampe Commune

ESSIEU AR

Alésage x course

130 x 162 mm

Type

DAF SR 1344

Cylindrée

12 900 cc

Réduction

2,53

Taux de compression

17,5 : 1

Capacité

13 000 kg

Puissance maxi

340 kW / 462 ch

DIRECTION

Régime moteur

1425 / 1750 tr/min

Caractéristiques

Boîtier TRW / Assistance hydraulique

Couple maxi

2300 Nm

Diamètre du volant

450 mm

Régime moteur

1000 / 1425 tr/min

SUSPENSION

ELECTRICITÉ

Caractéristiques AV

Lames paraboliques

Caractéristiques AR

Pneumatique / 4 coussins

Tension de service

24 V

Batterie

2 x 12 v / 225 Ah

FREINS

Alternateur

80 A

Caractéristiques

Disques toutes roues

Démarreur

6,2 kW

Sécurité

EBS/HSA/ACC/ABS/ASR/FCW

Frein de stationnement

Pneumatique

Type

Monodisque à sec

Frein moteur

MX Engine Brake / ZF Intarder 500 kW

Caractéristiques

Commande électropneumatique

ROUES ET PNEUS

Diamètre

430 mm

Dimensions jantes

Alcoa R 22,5

Dimensions pneus

Michelin / 315/70 R 22,5

EMBRAYAGE

BOÎTE DE VITESSES Type

AS Tronic 12AS2330 DD

CABINE

Rapports

12 + 2

Type

Space Cab

Réduction 1er rapport

15,86

Suspension

Mécanique 4 points

Réduction rapport supérieur 1,00

Siège chauffeur

Confort/Super Air/chauffant /ventilé

Réduction marche AR

Principaux équipements Finition Alu, vitres électriques, toit ouvrant électrique, rétroviseurs électriques et chauffants, ...

14,68

DIMENSIONS ET MASSES Poids en ordre de marche

7600 kg

Largeur utile

2245 mm

MMA

44 000 kg

Hauteur utile

1735/1885 mm

Longueur HT

5990 mm

Emmarchement

400/360/360/360 mm

Empattement

3600 mm

Couchette du bas

2200/810/15

Largeur HT

2499 mm

Couchette du haut

2000/700/10

Hauteur HT

3550/4000 mm

Rangements

900 l

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Event

Le MAN Agrar faisait ses débuts en Belgique. On devrait plutôt le retrouver à la Foire de Libramont en juillet…

TRUCK & TRANSPORT 2015

Début d’année en fanfare Quelle réussite ! De mémoire d’exposant, on n’avait pas vu des visages aussi souriants depuis des années dans les travées de Brussels Expo. Cela dit, l’excellent bilan de cette 6e édition ne doit pas empêcher de faire évoluer la formule pour 2017.

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vec plus de 33.000 visiteurs, le salon Truck & Transport a fait le plein durant quatre jours. Mais au-delà des chiffres bruts, c'est surtout la qualité des visiteurs et leur volonté d'investir qui a rassuré les exposants.

Une foule tournée vers l’achat Au total, l’organisateur revendique plus de 33.000 visiteurs (alors que l’objectif ‘officiel’ était de 25.000),

mais on retiendra surtout la qualité moyenne des visiteurs et l’ambiance générale positive. La plupart des entreprises de transport considèrent leur année 2014 comme ‘correcte’, et la baisse récente des prix du carburant leur donne, pour la première fois depuis le début 2008, un peu d’air sur le plan financier. Si les contacts pris lors du salon se confirment, les transporteurs belges reviennent donc à l’achat,

quelle que soit leur taille. Les dernières incertitudes qui faisaient encore obstacle à l’achat de nouveaux véhicules semblent tombées, à commencer par l’impact de la norme Euro 6 sur la consommation et les frais opérationnels. Dans le même temps, le surcoût réel de la norme Euro 6 a été largement revu à la baisse. On est loin des 15.000 euros ‘théoriques’ pratiqués en 2013… La faiblesse actuelle des taux d’intérêt devrait

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Ce FH doré illustre le repositionnement de Volvo Trucks sur le thème de l’uptime. Non seulement un camion qui coûte peu, mais un camion qui rapporte plus.

NOUVEAUTÉS PRÉSENTÉES AU SALON • ATS est devenu distributeur de Kässbohrer. ATS fonctionne là comme distributeur pour le nouvel importateur Benelux, le Trailer Groep Nederland • Au sein de sa gamme de contrats d’entretien DAF Multisupport, DAF Trucks Belgium propose l’option Uptime Plus qui offre une garantie de remise sur la route dans les 8 heures, avec soit une compensation financière, soit un véhicule de remplacement si la promesse n’est pas tenue. • Un des pôles d'attraction du stand Iveco était le lancement d'Iveco Capital, le service de financement captif de la marque italienne. Dans un premier temps, Iveco Capital proposera uniquement des formules de financement classiques, comme le leasing financier ou le leasing opérationnel. • Le moteur Paccar PX-11 offre une meilleure gestion de l’huile et une combustion plus efficace grâce à la redéfinition de la chambre de combustion, à une injection de carburant améliorée et à un logiciel plus sophistiqué. • Le Paccar MX-13 bénéficie d’un nouveau turbo, d’un nouvel arbres à cames, d’une gestion plus efficace de l’huile, d’une réduction accrue des pertes frictionnelles, d’une pompe à eau à deux étapes plus efficace et d’un logiciel optimisé. La puissance de retenue de son frein moteur MX Engine Brake augmente aussi de 20 %. • Scania Insurance, la branche d’assurance de Scania, présente un nouveau produit nommé ‘Transport Plus’, qui promet un traitement plus rapide des sinistres. • MAN Truck & Bus Belgium tente une percée sur un marché de niche : le transport de produits agricoles. Avec l’augmentation moyenne des distances parcourues et l’application de contrôles plus sévères sur l’activité des tracteurs agricoles, l’importateur estime qu’il y a un potentiel pour des camions spécialement adaptés à ce type de travail. A Truck & Transport, la gamme MAN Agrar était représentée par un tracteur 4×4 polyvalent de 480 ch.

Le secteur de la carrosserie reste sous-représenté à Truck & Transport.

permettre de décider les derniers indécis.

Formule à enrichir Néanmoins, quelques bémols subsistent. Premièrement, le salon n’a pas fait le plein. La soixantaine d’exposants représente une baisse de plus de 40 % par rapport à la première édition de 2005. Heureusement, l’augmentation de la surface moyenne par stand a permis d’éviter l’impression de vide, mais le fond du Palais 12 était tout de même bien délaissé. Désormais débarrassé de toute forme de concurrence sur le plan national (à l’exception de Matexpo), Truck & Transport n’a pas réussi à attirer d’exposant majeur dans le domaine du matériel tracté. Le représentant d’une

des trois grandes marques allemandes nous a même confié qu’il avait attendu une offre qui n’était jamais venue. Truck & Transport n’avait peut-être pas la surface voulue pour accueillir un ou deux grands stands de semi-remorques. Tant que le ‘grand’ salon continue à occuper tous les palais disponibles pendant 10 jours, un troisième palais pour un salon de 4 jours est difficile à envisager. Autre piste à envisager : le rapprochement avec les carrossiers spécialisés dans l’utilitaire léger. Cette année, ils étaient une quinzaine, regroupés malheureusement dans le Palais 2, soit bien trop excentrés par rapport à Truck & Transport et aux stands d’Iveco, Renault Trucks et Nissan dans le ‘grand’ salon. Parmi ces

exposants, il y en avait plusieurs (dont Gradius) qui n’auraient pas fait tache à Truck & Transport. Pas sûr cependant qu’ils soient prêts à renouveler l’expérience du Palais 2 dans deux ans. Cette année, le salon a aussi manqué de contenu. Plusieurs exposants (dont des membres de Febiac) souhaiteraient pouvoir offrir davantage de valeur ajoutée à un nombre plus restreint de clients. Le programme de conférences était cette année réduit à sa plus simple expression, et il doit y avoir moyen de faire mieux dans deux ans.

‘temps de camion disponible’, et est désormais mis en avant en particulier par les marques ‘premium’. C’est particulièrement le cas chez Volvo Trucks dont l’ADN doit se différencier de celui de Renault Trucks. Maintenant que tout le monde parle de TCO (et peut prouver qu’un Euro 6 consomme moins qu’un Euro 5), il faut bien élever le débat à un autre niveau sous peine de devoir baisser ses prix… Claude Yvens

Uptime = TCO 2.0 Un thème, pourtant, est ressorti des quatre jours de salon : l’uptime. Ce barbarisme évoque le Truck&Business 248 - 35

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Expo

93e SALON AUTOMOBILE DE BRUXELLES

L’importance d’une bonne tran Les années impaires, le Salon Automobile de Bruxelles réserve une place aux utilitaires légers. Ce n’était pas flagrant sur tous les stands, mais nous avons quand même trouvé quelques nouveautés intéressantes, notamment dans le hall consacré aux sociétés de transformations et spécialisées dans les superstructures. our le public belge, le salon fut l’occasion de découvrir quelques nouveautés comme les Mercedes-Benz Vito et Classe V, les Citroën Jumper / Fiat Ducato / Peugeot Boxer, les Renault Trafic et Master, les Opel Vivaro et Movano, l’Iveco Daily et le Hyundai H350. En ce qui concerne ce dernier modèle, les premiers exemplaires ne seront disponibles chez les concessionnaires qu’à la mi-2015. Hyundai a toutefois annoncé que les utilitaires légers seront proposés avec une garantie de trois ans.

Opel Corsavan Opel a eu la possibilité – la décision est tombée juste avant le début du salon - de présenter la nouvelle Corsavan en première mondiale à Bruxelles. Celle-ci est équipée d’un moteur ecoFlex 1.3 CDTI économique et propose une charge utile accrue (+ 21 kg) par rapport à son prédécesseur. La charge utile atteint 571 kg et l’espace de chargement affiche une capacité de 920 litres. A noter, le riche équipement de sécurité avec par exemple le détecteur de véhicule en angle mort récemment primé (Side Blind Spot Alert) ou la caméra frontale Opel Eye de 2e génération avec reconnaissance des panneaux de signalisation (Traffic Sign Recognition), l’assis-

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tant de trajectoire (Lane Departure Warning – avertisseur de changement de voie), l’assistant feux de route (High Beam Assist – adaptation automatique des phares), l’indicateur de distance de sécurité (Following Distance Indication) et l’alerte anticollision (Forward Collision Warning – alerte de collision possible à l’avant). Le système multimédia IntelliLink garantit une excellente connectivité. Il est compatible avec des appareils Android et Apple et fait de la Corsavan le petit utilitaire urbain le mieux connecté du marché.

La gamme de moteurs est composée de moteurs 1,4 à essence et 1,3 au diesel pour des puissances de 70 à 95 ch.

Euro 6 pour Isuzu N-Series Tous les modèles des N-Series d’Isuzu (3,5 – 5,5 – 6,5 et 7,5 tonnes MMA) bénéficient désormais d’un moteur Euro 6. Un Euro 5b+ est encore disponible pour le seul modèle de 3,5 t MMA. Le quatre cylindres P75 est un turbodiesel avec common-rail, 16 soupapes, turbo VGS, intercooler, EGR refroidi et refroidissement du carburant.

Deux versions sont proposées : le PS75 de 2,999 litres (150 ch – 375 Nm) et le PS190 de 5,199 litres (190 ch – 510 Nm). Le modèle L35 peut encore être fourni avec un moteur Euro 5b+ de 3 litres (120 ch – 300 Nm ou 150 ch – 375 Nm).

Le New Daily Hi-Matic Le moment fort d’Iveco à Bruxelles fut la présentation du New Daily Hi-Matic avec boîte automatique à 8 rapports exclusive. La nouvelle transmission dotée d’un levier ergonomique multifonctionnel est conçue pour offrir un plaisir de

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ansformation 1. Une première étonnante : la Corsavan. 2. Le nouveau Daily a maintenant une boîte automatique à 8 rapports super-moderne. 3. Smart Box propose les caisses les plus légères d’Europe pour utilitaires jusqu’à 3,5 tonnes.

1. 2.

Fiat a exposé le nouveau Doblo.

conduite absolu et veiller à ce que le chauffeur puisse se concentrer totalement sur le trafic et les conditions de circulation. Le mode Eco garantit une faible consommation et permet un passage de rapports souple à bas régime, ce qui augmente le confort. En mode Power, la sélection des rapports s’effectue plus rapidement, comprenez en moins de 200 millisecondes. Les coûts d’entretien/réparation sont également inférieurs de 10 % par rapport à une boîte manuelle. Par ailleurs, les concepteurs ont été attentifs à la durabilité. La boîte de

vitesses est disponible avec des moteurs 2,3 et 3,0 litres délivrant des puissances de 106 à 205 ch, un couple de 270 à 470 Nm et un poids maximal autorisé record de 7,2 tonnes (capacité de traction de 3500 kg).

L’industrie de la transformation Le Palais 2 du Heysel était entièrement dédié aux entreprises spécialisées dans la transformation des utilitaires légers ou dans les superstructures. Une initiative intéressante, mais qui n’attire que peu

de regards puisque la grande majorité du public ne vient pas au Salon de l’Auto de Bruxelles pour les utilitaires légers. Peut-être vaut-il mieux associer ce Palais à Truck & Transport. Matthys a exposé le blueSeal, un rideau d’air qui fait office de parechocs efficace entre les zones froides et chaudes. Le système est disponible sur toutes les superstructures frigorifiques et réduit la consommation d’énergie de 35 %. La société propose en outre un aménagement frigo pour le Grand Ford Transit d’un volume de char-

gement de 4,04 à 4,70 m3 (agréé ATP). Bru Systems, spécialiste de la transformation, est distributeur des caisses et worktops pour pickups Floby (Suède). Les caisses sont conçues avec des profils en aluminium anodisé pour réduire le poids léger et augmenter la résistance à la corrosion. Smart Box Belgique a présenté différentes versions de sa superstructure. La société affirme qu’elle réalise la superstructure la plus légère du marché. Elle est composée de panneaux sandwich, de profils en aluminium anodisé, d’un cadre inférieur en aluminium, d’un cadre arrière en acier inoxydable et d’un toit en PVC laissant passer la lumière. Cette superstructure bénéficie d’une garantie de deux ans. Elle autorise des charges nettes de plus de 1000 kg, en ce compris la rampe de chargement. Neuf également, une rampe de chargement de 750 kg et une caisse agréée FRC avec température contrôlée. Un grand nombre de possibilités d’aménagement étaient également proposées sur le stand de Mees Mobility Center. Cette entreprise construit elle-même des véhicules de marché, de camping, des ateliers et bureaux mobiles, des caisses, des bennes, des superstructures frigo et assure la distribution des produits Gentili, Aluca et Beks (transformation et aménagement), des suspensions DriveRite pour utilitaires légers et des véhicules de marché Borco-Höhns. Hendrik De Spiegelaere Truck&Business 248 - 37

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Truck

SCANIA WINTER DRIVE 2015

Nul hiver n’arrête un Suédois Une fois n’est pas coutume, ce sont les journalistes européens qui ont eu le privilège de faire le déplacement en Norvège, pour se rendre au laboratoire Scania, à Trysil, plus précisément à quelques pas de la célèbre station de ski.

En Suède, le transport routier ne s’arrête jamais en hiver…

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Des ‘trucs’ typiquement suédois qui pourraient être utiles en Belgique aussi…

’aérodrome de Trysil n’est pas utilisé en hiver, et Scania y installe donc son laboratoire annuel. En plus des routes ouvertes, l’endroit est idéal pour tester les systèmes de freinage, les capacités de franchissement et bon nombre de technologies. Parmi les véhicules présents, des configurations classiques mais aussi des véhicules de pompiers, des chasse-neige ou encore des écocombis à 60 tonnes. En parallèle, différents systèmes typiquement suédois en auront bluffé plus d’un. Ainsi, Autoline propose le montage d’un bac à sable épandeur devant les essieux arrière. D’une simple pression sur le bouton placé au tableau de bord, du sable s’écoule via une vis sans fin et permet au véhicule de ne pas rester sur place. Chauffé en permanence, ce sable reste donc utilisable. Tout aussi efficace, un système de chainage non permanent. L’activation se fait également via une pression au tableau de bord, et deux chaînes rotatives se déplient du châssis pour tourner à hauteur des essieux arrière. Une fois le camion sorti du pétrin, ces rotatives sont remises en place via le même commutateur.

ESP : Un ange gardien L’ESP seconde activement le conducteur dans les situations critiques impliquant un risque de mise en portefeuille, de glissement ou de retournement. Ceci est d’autant plus préjudiciable lorsque le véhicule est articulé. Il est conçu pour fonctionner sur route humide ou glissante en cas de sous-virage ou de survirage, ainsi que sur route sèche, où le retournement suite à une vitesse excessive ou un fort dévers en courbe constitue le risque majeur. Le programme de stabilité surveille les différents paramètres et déclenche automatiquement les commandes appropriées le cas échéant.

Scania Driver Academy « Chez Scania, nous savons comment former les chauffeurs afin de les aider à consommer moins tout en profitant de leur Scania ». Cette phrase résume les ambitions liées à la formation des chauffeurs. Si le principe est toujours le même (un parcours avec différents relevés de consommation et de temps, une séance de théorie et un deuxième parcours pour mettre le tout en pratique), désormais, à l’achat d’un nouveau véhicule, une formation sera systématiquement prévue. Pierre-Yves Bernard

TECHNOLOGIE PORTABLE Scania a également profité de l’évènement pour présenter sa montre « Black Griffin ». Cette montre, (qui donne aussi l’heure…) se présente comme un relais permanent pour le chauffeur. Elle communique en effet avec le camion pour fournir au chauffeur des infos telles que la consommation, la façon de conduire ou encore les temps de conduite et de repos. Une première édition limitée à 999 exemplaires est à présent en vente.

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Truck

SCANIA

En convoi sur la voie publique Un convoi innovant de trois Scania est parti des usines Scania de Zwolle et a effectué un parcours sur l’A28.

Scania a organisé, en collaboration avec TLN, la première démonstration de conduite en convoi aux Pays-Bas. Des poids lourds reliés de manière électronique roulent les uns derrière les autres en convoi autonome. Ce système est également connu sous la dénomination anglaise de platooning.

EXIGENCES LÉGALES a conduite en convoi est, en réalité, une nouvelle évolution de l’Adaptive Cruise Control. Le véhicule de tête fonctionne comme leader par rapport aux autres poids lourds. Jusqu’à son intégration dans le ‘platoon’, chaque chauffeur conduit son véhicule de manière indépendante. Il peut ensuite insérer le convoi ou s’y accrocher. A ce moment-là, l’ACC opère comme un timon électronique et accouple son camion aux autres véhicules du convoi. Son poids lourd suit alors tous les mouvements du véhicule de tête, et ceci de manière totalement automatique. Si le premier véhicule du convoi freine, tous les véhicules qui suivent freinent simultanément avec le même dosage. Lorsqu’un

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nouveau poids lourd se rapproche d’un convoi ou s’y insère, un contact est automatiquement établi avec les autres véhicules. A l’avenir, les chauffeurs des véhicules suiveurs auront la possibilité de faire autre chose. Toutefois, le chauffeur conservera toujours le contrôle sur son propre véhicule. Il pourra toujours décider de quitter un convoi et de rouler indépendamment.

Plus sobre et plus sûr La conduite en convoi présente des avantages en termes de sécurité routière et de réduction de la consommation. Le platooning permet aux véhicules d’être proches les uns des autres tout en améliorant la sécurité. Résultat : une

L’utilisation du platooning requiert des modifications dans la législation/réglementation européenne. Fin janvier, la ministre Schultz van Haegen a déjà indiqué qu’elle allait adapter la législation nééerlandaise de manière à permettre la réalisation de tests à grande échelle. Pour cette démonstration précise et après des tests approfondis, la RDW a accordé une exemption. La garantie de sécurité routière a été déterminante à ce niveau.

réduction de la résistance au vent puisque la distance entre les véhicules est beaucoup plus petite (à comparer avec le cycliste ‘suceur’ de roue). D’autre part, un tel convoi occupe moins de place sur l’autoroute et la capacité de cette dernière est mieux utilisée, ce qui réduit les files. La capacité de l’autoroute pourrait même être doublée. En réduisant la résistance, la consommation pourrait théoriquement baisser de

20 à 25 %. Scania table sur 15 %. Du point de vue de la sécurité, tous les véhicules suivent le poids lourd de tête. Les véhicules du convoi sont tous équipés d’un système de freinage d’urgence. Au cas où le camion de tête doit effectuer un arrêt soudain, ce système permet aux véhicules suiveurs de s’arrêter en toute sécurité malgré la courte distance qui les sépare. Hendrik De Spiegelaere

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Trailer

VAN HOOL

Et si on parlait de TCO ? Stefan Dhont représente la 4e génération de la famille Van Hool à la tête de l’entreprise.

L’usine tourne à plein régime, et un espace temporaire a même dû être installé pour la finition des citernes.

Le premier constructeur national de semi-remorques a terminé l’année 2014 sur une très bonne note et une place de leader incontesté en Belgique. Mais la pression des concurrents allemands est de plus forte. La vénérable marque de Lier sait qu’elle doit davantage communiquer sur ses valeurs. n 2014, Van Hool a tout simplement fait progresser ses immatriculations de… 59 % en Belgique. Mais Van Hool sent aussi le souffle des trois grands constructeurs allemands dans son dos, eux qui ont pour la première fois pris à leur compte plus de la moitié du marché belge en 2014. D’excellentes raisons pour sonder les intentions de Stefan Dhont, directeur adjoint de la division Véhicules Industriels.

Standardisation… sur mesures Van Hool a construit sa réputation sur le travail sur mesures réalisé pour des clients de taille moyenne. « Nous sommes surtout présents dans les entreprises qui ont encore une sensibilité pour le produit, explique Stefan Dhont. Mais nous

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cherchons aussi à nous rapprocher de flottes grandes, moyennes et familiales, qui connaissent bien le technique et veulent réduire les frais de leurs garages et service après ventes. Par exemple, des sous-traitants de Van Moer ou de Van Loon achètent chez nous quand ils se joignent à une série de véhicules. Disons que nous essayons de combiner les avantages d’une certaine standardisation et d’une flexibilité par rapport aux demandes du client. » Van Hool a toujours un peu joué de son caractère belge. Stefan Dhont : « Ce n’est pas par idéalisme. Il y a pas mal de clients belges chez qui ce facteur ne joue pas. Mais nous tenons à une image de qualité et nous jouons aussi sur l’emploi que nous créons en Belgique. Si vous

achetez local, l’argent continue à circuler en Belgique ! » Van Hool avait toutefois surpris pas mal de monde en installant une usine de bus en Macédoine. La même chose pourrait-elle se passer dans la division Véhicules Industriels ? « Nous n’avons pas de boule de cristal, dit Stefan Dhont, mais tant que nous pouvons proposer à notre client le produit qu’il veut à un prix raisonnable, nous continuerons à jouer un rôle industriel en Belgique. Par rapport aux bus, il y a un élément fondamental qu’il ne faut pas oublier : un bus nécessite parfois jusqu’à 3500 heures de travail, alors qu’un châssis porte-conteneur en demande moins de 100. La question du salaire joue donc un rôle moins important. »

Innovation permanente Reste que Van Hool est aussi un gros exportateur. Pas tellement avec ses semi-remorques bâchées, à l’exception des Pays-Bas et de la République Tchèque, où ses semiremorques mega connaissent toujours un grand succès. Les deux tiers du volume de production vont aux citernes, aux châssis porteconteneurs et aux conteneurs citernes. « Dans ces segments, la répartition de notre portefeuille clients est idéale, et nous en gagnons encore sur des marchés aussi difficiles que la Pologne ou l’Allemagne, avec notamment 7000 unités livrées chez Hoyer. », se réjouit Dhont. Il s’agit là d’un domaine où Van Hool fait assaut d’innovation. Sur les 100 employés de la division Véhicules Industriels, 30 sont employés au service R&D. « Nous avons été des pionniers dans la réduction du poids des citernes, et nous continuons à innover et à créer des niches de marché, pour-

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L’alignement des roues, un des multiples exemples de la recherche de qualité totale. Van Hool est visiblement très fier de compter des références parmi ses clients.

suit Dhont. Une de nos dernières ions est une nouvelle conception du brise-lames qui prévient les déplacements de masse à l’intérieur de la citerne. Dans sa conception classique, cette paroi contient une ouverture circulaire en son centre. Mais cette ouverture ne facilite pas le passage d’un homme qui devrait trouver rapidement l’air libre via le trou d’homme. Nous avons donc conçu un brise-lames ouvert en V qui atteint son objectif tout en laissant libre passage à la personne qui travaille dans la citerne. Un système breveté, mais qui commence déjà à être copié. » Cet esprit d’innovation touche aussi les semi-remorques bâchées, où Van Hool a développé un nouveau modèle de paroi frontale, et les conteneurs pour gaz cryogènes, où vient de sortir un nouveau modèle de 45 pieds refroidi. Van Hool a également ajouté à sa gamme les dérives aérodynamiques ATDynamics, d’origine américaine. « Nous sommes impor-

tateurs exclusifs, et cela nous permet d’élargir notre gamme d’options, explique Dhont. Nous en avons déjà vendu, même si on attend toujours les règles définitives sur l’allongement des semiremorques par ce type de dérives. L’Europe va-t-elle autoriser 50, 80 ou 120 cm de déport ? »

Une durée de vie inégalée En attendant, Van Hool continue à tabler sur des valeurs de durabilité. Pas question ici d’obsolescence programmée. « Nous sommes peut-être un peu plus chers, mais après 15 ou 20 ans, une semi Van Hool peut encore connaître une nouvelle vie à l’exportation, et elle bénéficie donc d’une valeur élevée à la revente. Des valeurs de 3500 euros ne sont pas rares. Regardez nos portes et nos parois frontales : elles sont quasiment inusables. La rigidité de nos châssis est proverbiale, et cela profite directement au client, parce que ses pneus s’usent

moins vite. Nous constatons parfois des différences considérables de plusieurs milliers de km entre des pneus identiques placés sur une Van Hool et une semi d’une autre marque. Pensez aussi à la galvanisation des châssis porteconteneurs, des semi-remorques à rideaux coulissants, des semiremorques fourgon, des châssis porte-conteneur basculants qui passent la Manche. Là aussi, c’est une garantie de longue durée de vie. » Van Hool continue donc à tracer sa route en conservant ses valeurs historiques, avec une dose d’innovation dont on devrait encore entendre parler. Claude Yvens

VAN HOOL EN BREF Personnel : 950 personnes dans la division Véhicules Industriels, dont 850 ouvriers et 100 employés R&D : 30 personnes Production 2014 : 4.500 unités

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DOSSIER Image

IDENTIFICATION

Boostez votre image La flotte d’une société de transport est sa meilleure carte de visite. Car si son entretien au quotidien est une priorité, la manière dont le transporteur la ‘customise’ est tout aussi essentielle pour créer et entretenir son image de marque. Couleurs, coordonnées, logos, photos... Les possibilités sont infinies. Et si les choix inhérents à l’identification peuvent influer sur sa valeur résiduelle, ils peuvent surtout booster la renommée de l’entreprise.

Une belle image de marque est aussi importante vis-à-vis des chauffeurs.

remier élément possible d’identification : la couleur du tracteur. Si certains transporteurs optent pour le blanc, d’autres préfèrent y apposer la ou les couleurs de leur entreprise. Lors de l’achat d’un nouveau véhicule, c’est le constructeur qui, en première ligne, peut proposer une large gamme de couleurs. Le nombre varie selon la marque (d’environ 400 couleurs standards à plus de 2.200 couleurs spéciales). A souligner : plusieurs constructeurs signalent qu’une peinture spéciale n’exige pas un nombre minimum de tracteurs, il est possible de réaliser une couleur spéciale pour un seul exemplaire.

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Dans l’objectif d’offrir une solution sur mesure à leurs clients, certaines marques proposent de ne pas se limiter à une couleur pour l’ensemble du tracteur. Sur demande, les différentes parties du véhicule (calandre, déflecteurs d’air, contours, etc.) peuvent arborer des couleurs distinctes.

De 0 à 2700 euro Le coût d’une peinture de cabine réalisée par le constructeur peut varier selon le type de véhicule, la quantité de véhicules commandée, le nombre de pièces à peindre sur le véhicule et, surtout, le type de couleur. Selon la marque, les prix annoncés peuvent aller de 0 (pour

une peinture blanche et quelques teintes de base inhérentes à la marque) à 2700 euro brut pour une peinture métallisée ou teinte spéciale. La peinture du tracteur peut être appliquée directement en usine, par un concessionnaire ou par un carrossier indépendant selon les cas. Et ce, que le tracteur soit neuf ou d’occasion (variantes selon le constructeur). Mais d’autres sociétés spécialisées peuvent aussi s’occuper de colorer le tracteur. C’est le cas par exemple de Schreiber SA ou de Wanacom. Pour apposer une couleur, ils utilisent un adhésif ou vinyle. « Nous pouvons appliquer cet adhésif

sur le tracteur, sur les portes arrières du véhicule, sur les flancs des véhicules tôlés… », détaille Frédéric Roufosse (Schreiber). « Il s’agit soit d’adhésifs monochromes, soit d’images/photos imprimées digitalement. »

Lettrage ‘collé’ La technique du film adhésif est souvent utilisée pour lettrer un tracteur. « Nous pouvons y imprimer ce que le client souhaite : logos, images, etc. », développe Gilles Jaquemyns (Wanacom). « Sa durée de vie varie entre 5 et 10 ans (selon la météo, etc.). Le transporteur peut opter pour l’un ou l’autre type d’adhésif, selon la surface à recouvrir

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L’IMAGE DOIT RESTER UNE PRIORITÉ Lors de la revente d’un véhicule, son état technique, son kilométrage et son entretien sont des éléments capitaux. Mais son ‘identification’ peut aussi influer sur sa valeur résiduelle. D’un point de vue purement économique, il est préférable de privilégier le blanc pour le tracteur ou les couleurs classiques non métallisées ; d'utiliser un film adhésif pour retrouver facilement la couleur d’origine ; de coller le lettrage sur cabine. D’autres choix peuvent au contraire compliquer la revente : peindre le lettrage sur cabine, vernir le lettrage, opter pour une cabine multicolore, pour des teintes ‘flash’, colorer le châssis ou les jantes… Toutefois, l’image véhiculée par l’entreprise à travers sa flotte se doit de rester une priorité. Car elle a une véritable influence sur la clientèle, le grand public mais aussi le personnel. Combien d’entreprises ne misent-elles pas sur leur ‘look’ pour attirer de nouveaux chauffeurs ?

et le niveau de déformation exigé (pour épouser les courbes du véhicule). » Mais ce film se retire-t-il facilement ? « Oui, il suffit de le réchauffer avec un décapeur thermique à une température de 80°C. Le vinyle redevient souple, se détache et laisse intacte la peinture en-dessous. Nous passons ensuite un produit qui enlève tous les résidus de colle et le véhicule retrouve son aspect initial. Avantage supplémentaire du vinyle : il protège la carrosserie des petites griffes. Certaines sociétés recouvrent d’ailleurs leurs véhicules de vinyle transparent, uniquement pour les protéger des gravillons. »

Plusieurs constructeurs insistent sur le fait qu’ils offrent aussi la possibilité au transporteur de se charger de tous les éléments d’identification et donc également de cette partie ‘lettrage’. Ils font alors appel à leurs concessionnaires ou à des sociétés spécialisées telles les deux exemples ci-dessus.

Matériel tracté Sur le matériel tracté, plusieurs options sont possibles parmi lesquelles le marquage par peinture sur bâche et l’impression digitale sur bâche. « La technique consiste à découper des pochoirs avec un plotter, coller le pochoir sur la bâche et ensuite peindre »,

explique Frédéric Roufosse. « La peinture utilisée est une peinture spéciale PVC avec solvant provoquant une réaction chimique, ainsi la peinture est incrustée dans la bâche. L’impression digitale quadrichromie permet, elle, d’imprimer des photos, visuels complexes ainsi que des dégradés sur bâche. Suivant l’utilisation, on peut ajouter un vernis de protection contre les agressions mécaniques. » Là encore, certains constructeurs proposent de coordonner euxmêmes l’identification du matériel tracté. C’est le cas de Van Hool qui propose toujours de peindre le châssis aux couleurs du client et coordonne le travail sur les bâches,

par exemple, pour un coût qui va de quelques centaines d’euros à 4000 euros pour une bâche complète en quadrichromie.

Publicité A côté des éléments d’identification propres à l’entreprise, certains transporteurs apposent aussi sur leur bâche la marque ou les couleurs de leur principal client ou encore une publicité totalement externe à leurs activités. Ces éléments spécifiques peuvent être apposés de la même manière que les identifications propres de l’entreprise. Astrid Huyghe

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DOSSIER Image

LAVAGE DE CAMIONS

Investir dans une flotte propre Laveuse à brosses mobile.

Les utilitaires d'une société ou d'un transporteur font partie intégrante de sa carte de visite. Son l'image dépend dès lors largement de la propreté de ses camions. Mais le nettoyage n’est pas gratuit. Découvrez-en le prix... luie, boue, neige sale, sel... Tout se ligue pour salir rapidement les camions. Un nettoyage régulier est donc indispensable. Mais quelle option choisir ? Laver les camions à la main ? Faire appel à une société spécialisée ? Acquérir votre propre installation de lavage ou du matériel de nettoyage ?

Investir suivant ses moyens "En fait, c'est le nombre de véhicules à laver régulièrement et le type de camions qui détermineront s'il faut privilégier le lavage manuel à l'aide de nettoyeurs à haute pression mobiles ou fixes, ou plutôt le montage d'un tunnel de lavage pour camions", explique Katrien

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Jacobs, Marketing Manager THB Holding SA (DiBO Cleaning Systems). "Plusieurs études ont montré qu'une installation complète permet surtout un gain de temps en cas de cycles répétés. Le lavage d'un camion est beaucoup plus rapide dans un tunnel qu'à la main ou que dans un carwash public. Cette dernière solution peut convenir pour les véhicules qui effectuent une livraison. De plus, un tunnel fixe consomme beaucoup moins d'eau et de détergents, car les dosages y sont millimétrés. Nous savons d’expérience que chaque installation offre des possibilités spécifiques suivant l'objectif visé. Chaque client a ses propres attentes et nous

fournissons donc rarement des installations parfaitement identiques. Quant aux prix, il est difficile de les comparer : tout dépend de l'équipement, de la fréquence d'utilisation, des contraintes environnementales, etc. Notre package propose par exemple des dispositifs spéciaux comme des lave-sol ou des solutions spécifiques pour les camions à sel, les camionsbennes, les camions-poubelles, etc."

Les possibilités La brosse, l'éponge, le seau et l'huile de bras : laver un camion de cette façon prend énormément de temps, mais est sans conteste la solution la moins chère.

Pour se faciliter la tâche, on peut aussi recourir au nettoyeur à haute pression (DiBO, Kärcher, Bosch, Nilfisk, Powerplus, EuromForce, Makita, Dirt Devil, Kränzle, Frank, Stihl, Euromac). Les modèles sont de plus en plus compacts et légers, ce qui permet de les utiliser dans les endroits difficiles d'accès. Pour rationaliser la consommation énergétique, leur température est réglable (de 22 à 155°C chez Kärcher). Comme la plupart des saletés s'en vont dès 60°C, la majorité des appareils disposent d'un mode économique qui réduit la consommation de 20%. Les nettoyeurs à haute pression fonctionnent à l'électricité ou sont dotés d'un moteur thermique. Comptez de 300 à 8000 euros pour un appareil professionnel à eau froide ou chaude. Il existe des installations fixes à partir de

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UN EXEMPLE CONCRET

pre

Quand la société de transport Macharis a déménagé dans le zoning industriel de Dendermonde, elle s'est dotée d'une installation de lavage fixe pour sa flotte. "Avant, nous lavions les camions avec un portique à brosses mobile, ce qui prenait beaucoup de temps. C'est la société Van Damme qui est venue monter notre équipement sur mesure dans notre hall. À l'intérieur, c'est toujours mieux car dehors, l'installation est exposée aux intempéries et au gel", explique Marc Macharis, gérant de l'entreprise. "Au total, l'investissement a coûté près de 87.000 euros, montage inclus, à quoi il faut encore ajouter les frais pour l'équipement d'épuration des eaux (près de 2.350 euros). L'exploitation annuelle revient à 2000 euros environ (pour les détergents et l'eau). Le lavage d'un tracteur et de sa semi-remorque ne prend que 12 minutes, et ça va encore plus vite pour un tracteur seul. Nous lavons nos camions au moins une fois par semaine. C'est plus rentable que de demander à un chauffeur d’aller au car-wash. Nous n'utilisons l'installation que pour notre propre matériel. Nous pourrions la mettre à disposition de tiers mais il faudrait alors demander un permis - sans compter que les normes environnementales sont encore plus strictes et que l'équipement serait généralement occupé au moment où nous voudrions laver nos camions."

La société de transport Macharis a investi dans une installation fixe de la société Van Damme. La solution la moins chère reste toujours le lavage manuel, à la brosse, à l'éponge et au seau.

2600 euros (eau froide) ou 4700 euros (eau chaude). Le stade suivant est l'installation mobile, composée d'une brosse pivotante montée sur un châssis mobile que l'on déplace autour du camion. Son prix est avantageux mais l'opération prend du temps et le toit comme le bas de caisse doivent toujours être fignolés à la main. Certaines marques (Stark) dotent leurs installations mobiles d'un siège et d'une citerne (500 litres). N'oubliez pas non plus de comptabiliser l'eau et les détergents nécessaires au lavage (entre 350 et 900 litres par camion). Les installations de lavage fixes existent aussi en différentes versions. "DiBO propose divers modèles de tunnels de lavage pour camions", explique Katrien Jacons (DiBO). "Souvent, le client

choisi un tunnel entièrement automatisé, où il suffit de sélectionner un programme de lavage que l'installation exécute toute seule. Ces modèles automatiques proposent différentes finitions, depuis l'installation de lavage/brossage toute simple jusqu'au combiné balais+haute pression. Toutes nos installations de lavage peuvent être montées à l'intérieur comme à l'extérieur. Il est également possible de commander un tunnel sur mesure ; dans ce cas, l'installation est configurée exactement en fonction des souhaits du client. Elle peut ainsi être agencée en fonction des dimensions et de la disposition d'un hall existant ou être équipée d'un logiciel qui augmente son volume de lavage. Lorsque ce volume est élevé ou que le modèle de tunnel choisi est d'un type particulier, il est possible

Il existe divers types d'installations fixes.

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Goodye

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DOSSIER Image d'envisager une installation dont l'un des portiques est doté de brosses en fibres textiles pour le lavage des cabines tandis que l'autre est muni de brosses ordinaires en polyéthylène pour le nettoyage de la (semi-)remorque, etc."

Externaliser Au lieu de laver vous-même, vous pouvez aussi emmener vos camions jusqu'à un car-wash public pour camions. En Belgique, on en dénombre environ 80. Leurs tarifs varient sensiblement, souvent en fonction du service proposé et des à-côtés. Pour un tracteur, comptez entre 26 et 42 euros, pour un tracteursemi-remorque de 46 à 58 euros et pour un camion de 32 à 80 euros. Attention toutefois : les camions-bennes, camionspoubelles, porte-conteneurs et autres engins spéciaux sont généralement soumis à un tarif plus élevé. Les prix sont en outre basés sur un cycle de lavage standard de 20 minutes. Si l'opé-

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ration dure plus longtemps, on ajoute un forfait de 13 euros par quart-d'heure entamé, par exemple. Ces tarifs sont entendus au cycle unitaire, mais diverses formules d'abonnement permettent de réduire la note. Il est également possible de faire appel à une firme qui vient laver les camions sur votre site. VBD Cleaning propose ce genre de service. "Les entreprises peuvent compter sur notre professionnalisme et notre expertise du lavage d'utilitaires en tout genre", déclare Steven Van den Bosch, le gérant. "Le lavage leur coûte un prix fixe par véhicule. Le personnel de l'entreprise reste disponible pour ses tâches ordinaires et elle ne doit pas investir dans du matériel et des produits de nettoyage. De plus, nos activités satisfont aux règles environnementales les plus strictes. L'eau usée est recueillie et filtrée à l'aide d'un plancher mobile. Ce système comporte une paillasse repliable et un séparateur d'huile/carburant incorporé à notre camionnette.

Lavage au nettoyeur à haute pression.

SERVICES ANNEXES Outre l'installation proprement dite, les fournisseurs peuvent aussi proposer des services annexes. Il existe ainsi de très nombreux détergents sur le marché, notamment pour les surfaces fragiles, les bâches, les surfaces chromées ou en plastique, etc. Le caractère biodégradable de ces produits est essentiel car les contraintes environnementales sont particulièrement sévères. Enfin, la diversité est tout aussi grande pour les brosses et les dispositifs d'aspersion.

Pour les entreprises possédant plusieurs semi-remorques, nous disposons même d'une laveuse à brosses mobile." VDB Cleaning facture à partir de 40 euros par

véhicule mais propose des tarifs dégressifs en cas de contrat annuel. Hendrik De Spiegelaere

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Publireportage

TRANSMET ET GOODYEAR

Un partenariat profitable Depuis son titre de transporteur de l’Année, Transmet n’a cessé de se professionnaliser davantage. La preuve avec la manière dont la société d’Herman Smets gère son parc de pneumatiques en s’appuyant sur les solutions de Goodyear.

Entre Transmet (Herman Smets, CEO, à g.) et Goodyear (Luc Baeyens, sales representative, à dr.), c’est le professionnalisme qui est de mise.

e parc de Transmet compte aujourd’hui 130 tracteurs et 270 semi-remorques. Soit un parc de… 2400 roues qui doit contribuer à sa manière à la productivité de la société (en effectuant le plus de kilomètres possible et en évitant les immobilisations) et à sa rentabilité (en abaissant les consommations).

Des choix assumés Ici, les choix forts se ressentent dès la première monte. Herman Smets, CEO : « Sur l’essieu directeur, nous plaçons les nouveaux pneus Goodyear FuelMax en 385/65. Les Fuelmax sont de toute façon en première monte sur nos Scania. Le choix pour des pneus large est délibéré, et nous l’appliquons depuis 3 ans. Les anciens 315/70 n’offraient pas un rendement kilométrique satisfaisant. En plus, ces

pneus présentent une usure uniforme sur toute la bande de roulement, ce qui permet de les replacer sur les semi-remorques quand la profondeur des rainures ne dépasse plus 5 mm, en tenant bien entendu compte de la différence de déport. Sur l’essieu moteur, nous appliquons un recreusage après 240.000 km, un rechapage complet 30 ou 40.000 km plus tard, et nous pouvons encore parcourir 200.000 km avant un dernier recreusage. Et sur les semiremorques, nous avons opté pour des pneus Sava, que l’on peut considérer comme la marque ‘B’ de Goodyear et que nous faisons permuter entre les trois essieux. Ces pneus ne sont pas rechapés, mais le rapport entre le prix et la durée de vie est bon : de 100 à 150.000 km selon l’essieu. »

TRANSMET EN BREF Siège central : Boutersem Direction : Herman Smets Flotte : 130 tracteurs (dont 38 nouveaux Scania Euro 6), 270 semi-remorques Spécialité : lots complets et partiels, transport par citernes www.transmet.eu Des kilométrages élevés, qui s’expliquent par les distances relativement longues (135.000 km par an en moyenne) parcourues par les ensembles routiers de Transmet, qui roulent avec une charge moyenne de 25 tonnes. Mais la rigueur avec laquelle ces pneus sont suivis joue un rôle bien plus important encore, comme l’explique encore Herman Smets : « Nous suivons et contrôlons les pneus très régulièrement. Le matériel présent est contrôlé tous les

samedis, et un contrôle complet est effectué sur chaque véhicule au moins une fois tous les deux mois. Tous les trois mois, un ingénieur de Goodyear vient effectuer un contrôle de qualité, ce qui lui permet de détecter d’éventuelles erreurs de montage. L’analyse des incidents est aussi très fine, et a déjà permis de neutraliser certaines causes de crevaison. Il est vrai qu’à 1600 euros le dépannage en France, la prévention paie !

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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

ICT

Trailer

• H. Essers optimalise encore ses transports avec Conundra • Teleroute se renforce indirectement dans les pays baltes • Transics équipe le transporteur norvégien ASKO • Group-GTS réorganise son service IT autour de produits Trimble • Transport Joosen équipe ses véhicules des solutions FleetXPS et Truck4U de Trimble • Fraikin et Masternaut s’associent pour commercialiser une nouvelle offre de télématique

• Hertoghs Carrosserieën importateur de Faymonville pour les Pays-Bas • ECS European Containers commande 100 châssis porte-conteneur Van Hool • 28 semi-remorques bulk LAG pour Norbert Dentressangle • Krone acquiert toutes les parts de Krone Do u Treyler A.S. • Schmitz Cargobull vend 3000 semi-remorques à DSV • Matériel de transport turc chez Van Bouwel • ATS distribue désormais Kässbohrer • MFI Soudure importe les citernes Omeps en Belgique • LAG Trailers est prêt à relever un nouveau défi

Truck • Optidriver Xtrem : une boîte ‘heavy duty’ pour le Renault K • Une version Optifuel pour le Renault T • CNH Industrial (Iveco) pâtit de la conjoncture en Renault Trucks relance l’OptiTrack sur la gamme C • DAF facilite le travail des carrossiers avec un nouveau site web • Un prix de plus pour le Dual Clutch de Volvo Trucks • Volvo Group possèdera 45 % de Dongfeng • Le programme Customer Dedication passe à la vitesse supérieure chez Mercedes-Benz Belux • Volvo Trucks propose deux nouveaux systèmes de sécurité • Grosse restructuration en cours chez Volvo Trucks • Volvo T présente un FH à cabine surbaissée • Scania continue à investir en Suède

People • John Venstra nouveau responsable d’Iveco pour le Benelux • Alain Soudan passe à Scania

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 50 - Truck&Business 248

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Autres fournisseurs • Prime Design s’attaque au marché néerlandais • Liqui Moly aide à protéger les filtres à particules • Van Mieghem économise 4,5 % de carburant avec le système aérodynamique Airwin • DKV et Shell renouvellent leur partenariat • Diesel Technic présente des disques d’embrayage pour poids lourds • Di Antonio aurait un plan CNG pour la Wallonie • Marc Meersman poursuit avec Frigoblock • Projet Total TAIR pour de meilleures stations-services • LogPay: 37 nouvelles stations Maes en Belgique • TheTruckCompany, nouveau nom pour les occasions de Turbo’s Hoet • Euroquip distributeur unique de SKF LBU • AGS propose des transformations bicarburant Euro 6 • Chevron Lubricants: une nouvelle gamme de produits Texaco “pour économiser du carburant” • Diesel Technic Spare Parts : nouvelle gamme de flexibles d’embrayage

Maarten Beckers (Conseiller technique Shell Lubricants)

“L’huile Low-SAPS, un maître-choix pour un Euro VI” Livraisons • Renault Trucks vient de livrer son 100ème véhicule à Coca-Cola Enterprises • 12 nouveaux véhicules Fraikin pour DHL Global Forwarding • Palm Belgian Craft Brewers renouvelle sa flotte chez Fraikin • Infrax commande 13 camions et 5 élévateurs auprès de Fraikin • Middelgate Europe commande 60 nouveaux véhicules Mercedes-Benz et Scania

1. Est-il exact que plus il y a d’additifs dans l’huile, plus grande sera la probabilité que le filtre à particules se bouche rapidement? Il faut nuancer. Les additifs conventionnels d’huiles moteur contiennent des composés métalliques qui forment des cendres lors de la combustion. Ces cendres polluent et bouchent le filtre à particules de façon irréversible. Lors de la combustion des particules dans le filtre à particules, les cendres ne seront pas évacuées, contrairement aux particules. Il existe cependant de nouveaux additifs, appelés ‘Low-SAPS’ capables de fournir le même niveau de prestation à une huile moteur (voire davantage), à la différence qu’elles produisent beaucoup moins de cendres lors de la combustion. Avec ces huiles Low-SAPS le filtre à particules sera donc propre beaucoup plus longtemps. Par ailleurs, ces huiles moteur semblent mieux armées pour maintenir en bonne condition le système EGR, les catalyseurs d’oxydation et le catalyseur d’urée. 2. Quelle huile est dès lors la plus appropriée pour les moteurs Euro VI? Les moteurs Euro VI de camions étant tous équipés de dispositifs tels que EGR, catalyseurs d’oxydation, catalyseurs d’hydrolise (pour transformer l’urée), catalyseurs d’urée et filtres à particules, une huile moteur Low-SAPs est le meilleur choix à la fois pour les moteurs que pour les systèmes de post-traitement des gaz d’échappement. Cette huile est d’ailleurs prescrite à grande échelle par les constructeurs de camions. Les émissions de CO2 et la consommation sont aussi des préoccupations majeures; dans ce contexte, les huiles 5W-30 qui réduisent la consommation sont les meilleures et sont le plus souvent prescrites. 3. Est-ce également valable pour les moteurs sans EGR refroidi, ou sans EGR? Certainement. Une huile moteur Low-SAPS maintient ces systèmes plus propres.

• EOC Logistics commande 12 tracteurs chez Fraikin • Norbert Dentressangle commande 530 véhicules Renault Trucks • Fraikin livre deux Mercedes-Benz Sprinter et un DAF LF 45 à PRG • DAF Trucks Belgique remet au réseau DAF Belux les clés de 15 tracteurs XF 460 • Transport Joosen : 10 nouveaux DAF XF Euro 6 • Transport Itterbeek commande 20 Scania G410 • De Zon Al-Mix met en service un nouvel Iveco Stralis • Agreflor: 5 nouveaux porteurs Iveco Eurocargo • 40 nouveaux tracteurs sans EGR pour Scania Rental • 7 nouveaux porteurs MAN pour Gilgemyn Recycling

4. Que conseillez-vous pour ce qui est des additifs qui réduisent la température pour une régénération automatique? Notre point de vue : les conseils et préconisations du constructeur du moteur et du dispositif de post-traitement des gaz d’échappement priment. Donc si le fabricant n’indique pas qu’il est bon d’utiliser de tels additifs, nous ne le préconisons pas non plus. Une interview de Claude Yvens

Réservé aux membres du

La suite de cette interview se trouve dans le nouveau dossier Truckpedia consacré aux filtres à particules.

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Marché

IMMATRICULATIONS - 28/02/2015 « Depuis le salon Truck & Transport, nous ne pouvons vraiment pas nous plaindre. L’année est partie sur de bonnes bases, avec beaucoup de demandes et encore pas mal de potentiel à aller chercher. Surtout en porteurs et chez les petits clients, parce que les flottes étaient déjà revenues à l’achat. Il n’y a plus grand monde pour hésiter à acheter de nouveaux véhicules quand un véhicule doit être remplacé. Nous estimons que le marché des porteurs de moins de 16 tonnes pourrait progresser de 20 % et celui des porteurs lourds de 10 %. Pour les tracteurs, la hausse devrait être plus modeste : 3 % environ, ce qui amènerait le marché total en plus de 6 tonnes à 9000 unités. » (Philip Verschooren, Sales Manager de DAF Trucks Belgium)

PORTEURS (>3,5T) Volvo Iveco MAN Mercedes DAF Scania Renault Fuso Volkswagen Nissan Autres TOTAL

2015

2014

119 113 103 96 78 65 47 13 9 3 20 666

17,9 17,0 15,5 14,4 11,7 9,8 7,1 2,0 1,4 0,5 3,0

114 123 150 137 66 22 54 4 17 1 17 705

16,2 17,4 21,3 19,4 9,4 3,1 7,7 0,6 2,4 0,1 2,4

2015

2014

230 174 125 105 102 52 47 837

27,5 20,8 14,9 12,5 12,2 6,2 5,6

247 300 88 226 81 63 67 1072

23,0 28,0 8,2 21,1 7,6 5,9 6,3

MARCHÉ TOTAL Volvo DAF Mercedes MAN Scania Iveco Renault Fuso Volkswagen Nissan Divers TOTAL

PORTEURS

-5,53

TRACTEURS

-21,92

EN HAUSSE Scania Mercedes Volvo Iveco Renault DAF MAN

64 -4 -12 -21 -27 -114 -168

LE FAIT DU MOIS Scania progresse de plusieurs points en parts de marché

VÉHICULES TRACTÉS

TRACTEURS Volvo DAF Mercedes MAN Scania Iveco Renault TOTAL

TENDANCE

2015

2014

349 252 221 208 167 165 94 13 9 3 22 1503

23,2 16,8 14,7 13,8 11,1 11,0 6,3 0,9 0,6 0,2 1,5

361 366 225 376 103 186 121 4 17 1 17 1777

20,3 20,6 12,7 21,2 5,8 10,5 6,8 0,2 1,0 0,1 1,0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Kögel Krone Van Hool Schmitz LAG Stas System Trailers D Tec Gheysen & Verpoort KWB Mol Langendorf Turbo's Hoet Faymonville Galtrailer Feldbinder Spitzer AJK Schwarzmüller Chereau Rolfo Kassböhrer Kraker Royen Knapen Meiller Nooteboom Noyens Granalu Lamberet

Pour obtenir des statistiques plus précises, adressez-vous à Joost Kaesemans - jk@febiac.be

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204 203 157 124 63 50 44 26 22 17 16 15 14 13 13 12 12 11 11 10 10 9 9 7 6 6 6 6 5 5

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Blog

Dès 2016, forte hausse des prix en vue Alors que les informations commencent à se bousculer au sujet de l’introduction de la taxe kilométrique, les chiffres les plus divers sont cités. Les exécutifs régionaux décideront dans les mois qui viennent le montant de cette taxe kilométrique qui devrait s’établir, pour un ensemble routier de 44 tonnes Euro 6, entre 0,15 et 0,18 EUR du kilomètre. Elle entrera en vigueur soit le 1er janvier 2016, soit le 1er février. La date est fonction de la dénonciation, par l’Etat Belge, de la convention Eurovignette et des décrets qui seront pris dans chaque région. L’impact de cette taxe sera considérable. Pour le transporteur belge, le coût sera de 6 à 8 fois supérieur au montant de l’Eurovignette. Outre la taxe elle-même, le transporteur devra supporter les coûts administratifs, le paiement rapide des factures des opérateurs, les kilomètres à vide… En effet, le bon sens voudrait que les chargeurs (et, en fin de compte, les consommateurs) prennent en charge ce surcoût pour le transport de leurs marchandises, mais en aucun cas ils ne paieront pour les kilomètres à vide. En fonction du coût réel du transport, l’augmentation minimum du prix de transport sera de l’ordre de 10% au moins, ce qui est énorme. Dès connaissance du montant des taxes régionales, nous espérons bien voir l’ITLB adapter ses index et ceci relativement tôt, afin de permettre aux transporteurs d’informer tôt assez les clients, ceux-ci devant également adapter le prix de vente de leurs produits. Du côté des organisations professionnelles de transport routier, des initiatives sont souhaitées afin de nouer des contacts avec la FEB, le VOKA et l’UWE afin de faire accepter voire obliger les chargeurs à prendre en charge cette nouvelle taxe… qui ne va pas améliorer

« La taxe kilométrique ouvre des perspectives de reprise pour des parcs en compte propre. »

la compétitivité de notre pays. Si les transporteurs étrangers contribueront au financement de nos infrastructures, ce sont avant tout les entreprises belges de transport et de logistique qui en subiront les principaux effets. Reste une opportunité très sérieuse : celle de reprendre le parc des véhicules des comptes propres, qui eux aussi paieront la taxe kilométrique, y compris sur les nombreux kilomètres à vide alors que le transporteur professionnel, mieux organisé et travaillant pour compte de tiers, assurera une meilleure productivité des véhicules et donc un coût moindre. A moyen terme, le paysage belge du transport va connaître une accélération de sa consolidation, avec le risque de rendre plus fragile encore la santé financière des entreprises. Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Pierre-Yves Bernard, Peter Ooms, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Eric Hubert (ehubert@mmm.be) Sales Assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet

EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien SUBSCRIPTIONS www.truck-business.com/shop Subscription 1 year : 79 € CLUB member : 1 year : 149 € CLUB member : 2 years : 249 € Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

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MMM Business Media, les lauréats et les 1.250 participants remercient les partenaires des Transport & Logistics Awards 2015.

WAREHOUSES WITH BRAINS

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