Truck&business 249 fr by MMM Business Media

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Test Iveco Eurocargo 120E21,

N°249

MMM Business Media & Co – Périodique bi-trimestriel d’information – Edition française – Prix : 13 EUR – Mars-Avril-Mai 2015 – Bureau de dépôt : Awans – P205026

Comme le bon vin

CNG, LNG : plus de stations

Normes PIEK : qui livre quoi ?

Barometer

Alain Adriaens (Ideal Freight) : “Nous devrons refacturer la taxe kilométrique.”

‘Participez et gagnez six mois de Club’

Edito

Hypocrisie, quand tu nous tiens… Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & Business

Le principe d’une taxe kilométrique était coulé dans le béton depuis que les trois régions avaient marqué leur accord sur ses grandes lignes. Restait à déterminer sur quel réseau chaque région rend la taxe (ou la redevance) applicable et quel tarif appliquer. Ou plutôt quels tarifs. A l’heure d’écrire ces lignes, seule la région de Bruxelles-Capitale a publié les siens, et le moins que l’on puisse dire, c’est que les édiles bruxellois ont frappé fort.

« Tout ce qui risque d’arriver à Bruxelles, c’est de voir des trafics se reporter sur davantage d’utilitaires légers. »

Un porteur Euro 6 paiera jusqu’à 37,5 centimes par km sur les voiries communales. Pour peu que vous rouliez en Euro 4, le tarif dépassera même les 40 centimes… Pascal Smet, le ministre bruxellois de la Mobilité, nous assure que le but premier de la taxe est de réduire la circulation des poids lourds dans la capitale. Tout ce qu’il réussira à obtenir, c’est à faire glisser une partie du trafic vers davantage d’utilitaires légers. Pensez-vous qu’un distributeur installé en ville hésitera longtemps entre un transporteur qui travaille avec un camion et un autre qui travaille avec une camionnette et qui peut économiser, disons 4 euros sur une livraison ? Quand on sait que Bpost propose de livrer des colis pour moins de 7 euros dans toute la Belgique, le calcul est vite fait… Si Bruxelles se préoccupait réellement de mobilité, elle ne laisserait pas disparaître les rares parkings de dissuasion qu’elle possédait (exemple : rue Colonel Bourg). Pour y construire du logement ? Fort bien, mais prévoyez au moins une alternative. En coulisse, tout le monde sait que la région utilise cette taxe kilométrique pour renflouer ses caisses. Alors, qu’elle l’avoue ! Les transporteurs continueront à se sentir floués, mais ils sauront au moins pourquoi…

Réservé aux membres du

• Mise à jour du dossier Truckpedia sur les filtres à particules, avec un focus particulier sur les huiles • Un nouveau dossier Truckpedia sur les Best Practices développées par tous les candidats aux Transport & Logistics Awards, classées par thème • Les résultats du Truck & Business Barometer (mi-avril) • Un dossier Truckpedia sur la taxe kilométrique Viapass, régulièrement mis à jour. • … et toujours l’archivage de tous les contenus du magazine et des interviews exclusives avec des transporteurs qui font l’actualité

Sommaire TRUCK & BUSINESS City Mars - Avril - Mai 2015

Ce Truck&Business City version 2015 est notre deuxième numéro consacré exclusivement au transport urbain. Nous y analysons la logistique urbaine de plusieurs villes, la progression du commerce en ligne et son impact sur le transport, les logiciels de planifications urbains,

BUSINESS

N°249

les contraintes imposées par les normes PIEK, le développement du réseau de stations au gaz naturel, les véhicules adaptés au transport urbain, etc. Plongez au cœur de la ville !

TRUCK

06 08

Case-Study : distribution via la route et l’eau à Anvers

Case-Study : Helmond, innovante en matière de logistique urbaine

Entreprise : IdealFreight devra répercuter le coût de la taxe kilométrique sur ses clients

Case-Study : à Liège, la mobilité est repensée autour du tram

Entreprise : Kringwinkel a opté pour des véhicules hybrides

Trend : la progression du commerce en ligne et son impact sur le ‘dernier kilomètre’

18 20 21 22 24 26 28

Truck : test de l’Iveco Eurocargo 120E21

31 32

Trailer : les city-trailers

Truck : filtres à particules, vive les 4 cylindres ? Truck : le réseau des stations CNG/LNG s’apprête à doubler Van : le TCO des véhicules à propulsion alternative Van : économie et sécurité Trailer : la Poste a la plus grande flotte électrique du monde Trailer : moins de bruit au chargement et au déchargement avec les normes PIEK

Tools: les logiciels de planifications ‘urbains’

RÉSERVÉ AUX MEMBRES DU TRUCK & BUSINESS CLUB

• Truckpedia consacré aux meilleures pratiques mises en œuvre par les candidats aux Transport & Logistics Awards 2015 • Truckpedia : le point sur les nouveaux salaires minimum du personnel roulant • Les résultats du Truck & Business Barometer • Interview de Jon Kuiper, CEO Koopman Logistics Group

• Dossier Truckpedia spécial ‘Filtre à particules’. Vous y découvrirez notamment pourquoi et comment un filtre à particules se régénère, les précautions d’utilisation de chaque marque et le prix d’un échange standard, quand il est pratiqué dans le réseau • Témoignages des sociétés qui utilisent des logiciels de planifications adaptés au transport urbain

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PROCHAIN NUMÉRO

L’Iveco Eurocago continue à dominer le segment des véhicules de distribution… et ce n’est pas un hasard, comme le montre notre test. Découvrez tous

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, ocargo 120E21 Test Iveco Eur

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– Edition française

– Prix : 13 EUR –

Mars-Avril-Mai 2015

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: Awans – P205026

vin Comme le bon

CNG, LNG : plus de

stations

Normes PIEK : qui

livre quoi ?

z ‘Participez et gagne Barometer

Freight) : “Nous ” Alain Adriaens (Ideal la taxe kilométrique. devrons refacturer

six mois de Club’

Une erreur s’est glissée dans le Truck&Business 248. Dans le test du DAF XF, le tableau de la p.32 comporte une inversion. Le DAF XF roule à 84,76 km/h de moyenne et consomme 28,01 litres aux 100 km et non l’inverse. Nos lecteurs attentifs auront rectifié d'eux-mêmes.

• TRUCK & BUSINESS 250 : NUMÉRO SPÉCIAL ‘TRANSPORT DU FUTUR’ Ce numéro mettra en évidence 25 tendances/échéances/événements qui vont marquer et transformer le secteur du transport routier au cours des prochaines années. N’hésitez pas à réagir à ces tendances/échéances/événements sur www.truck-business.com/250. Votre avis nous intéresse ! • Le Truck & Business Barometer sondera les transporteurs belges sur leur moral et leurs perspectives de développement • Tout sur Viapass, la future taxe kilométrique belge • Test du Volvo FM • Les ordinateurs de bord 2015

Case-Study

ANVERS

La voie d’eau au secours de la Avec City Logistics, un projet de bpost, dans le nord de la ville et Bubble Post dans le sud, Anvers compte, depuis l’année dernière, quelques opérateurs qui se concentrent spécifiquement sur la distribution urbaine, mission qu’ils remplissent respectivement avec des camionnettes et des vélos cargo. City Logistics va sous peu y rajouter une nouvelle dimension en faisant également appel aux voies navigables. Quant à la ville, elle soutient la mise en place du projet de différentes manières, à l’exception d’un apport financier.

art Van Camp, chef de cabinet de l’échevin de la Mobilité d’Anvers Koen Kennis, est très favorable au projet. “Toute initiative ayant pour objectif de regrouper les flux de marchandises et d’optimiser la gestion des flux vers la ville mérite notre appui”, signale-t-il.

aide et en tirons aussi les leçons”, insiste Van Camp. “Pour développer des concepts rentables, il faut disposer de flux importants. Nous sommes convaincus que les initiatives durables aussi doivent être auto-suffisantes. C’est à nos yeux un critère essentiel. Nous invitons les entrepreneurs à s’implanter en

“Nous sommes convaincus que les initiatives durables aussi doivent être auto-suffisantes” Pour ce qui est du projet City Logistics lancé au cours de l’été 2014, la ville a ainsi offert son aide au choix de la localisation dans le nord de la ville, à hauteur du Houtdok. “Nous proposons notre

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ville, à condition qu’ils supportent le risque et ne viennent pas immédiatement frapper à notre porte pour réclamer des subsides structurels. L’enjeu est de travailler avec des chargeurs capables de gérer

des flux importants pour ensuite fermer le dernier mile via un point de dispatching. Ce ‘last mile’ s’avère être le plus problématique en ce qui concerne la structure de coût. Plus il y a d’acteurs qui s’en occupent, mieux c’est, mais sachez cependant que City Logistics, par exemple, doit chaque trimestre se justifier vis-à-vis de bpost par rapport aux résutats réalisés”.

City Logistics au nord Dans le nord de la ville, le site de City Logistics bénéficie aussi de flux logistiques en provenance du port et on peut à la fois y combiner les modes de transport, transporter par palette et faire appel à la voie d’eau. Depuis fin mars,

City Logistics collabore avec Blue Line Logistics qui a mobilisé pour ce projet son catamaran ‘Zulu 2’. Le catamaran peut transporter des palettes contenant par exemple des matériaux de construction ou des pièces plus grandes. La ville va aussi inscrire l’utilisation des voies navigables dans les appels d’offres liés à certains grands chantiers, pour faire transiter la logistique via la voie navigable. Le projet de distribution urbaine intéresse les grands transporteurs. Avec Rotra, Wim Bosman, K+N et Corneel Geerts, le projet compte déjà quatre grands transporteurs qui ont rejoint le projet et, selon Marc Goossenaerts de bpost, d’autres suivront. A partir de 5h30, et donc avant l’heure de pointe, les transporteurs livrent leurs marchandises au dépôt de City Logistics. De cette façon, ils peuvent rapidement réaffecter leurs véhicules à d’autres livraisons. Après le déchargement,

La ville soutient volontiers les initiatives qui visent à regrouper les flux de marchandises. © Maros Mraz via Wikimedia Commons

City Logistics va lancer un catamaran semblable à ce ‘Zulu 1’ pour la distribution urbaine.

distribution urbaine les livraisons sont préparées avec de plus petits véhicules et davantage groupées. Cette approche permet de réaliser des économies sur le nombre de kilomètres parcourus et sur les émissions de CO2. “Nous atteignons actuellement une réduction de 200 kg CO2 par jour et le potentiel est de plusieurs tonnes”, précise Goossenaerts. Les émissions d’azote et de particules fines sont sensiblement réduites également. 60% du volume des livraisons sont destinés à la zone portuaire et 40% au centre ville.

Bubble Post dans le sud C’est la société Bubble Post, à l’origine une société de taxi vélo, qui est active dans le sud de la ville. A la demande des clients, des petits colis étaient systématiquement embarqués et c’est ainsi que l’entreprise a évolué vers une entreprise de vélo cargo. L’entreprise a démarré à Gand et y a d’abord installé une structure avec un système IT, etc. Au cours de l’été 2014, le

réseau s’est étendu à quatre villes supplémentaires dont Anvers. “Notre ambition est d’encore ajouter 14 nouvelles villes, y compris aux Pays Bas”, précise Felix Vanvuchelen de Bubble Post. L’entreprise mobilise différents types de vélos cargo électriques réalisés sur-mesure pour la ville. Pour les enlèvements en périphérie, on utilise une camionnette électrique. Pour répondre au potentiel important qu’offre l’horeca dans une ville comme Anvers, l’entreprise possède aussi un véhicule frigo au CNG (gaz naturel). L’objectif est d’équiper les vélos cargo d’un système de refroidissement. Ils affichent un volume de 2 m³ et une capacité de chargement allant jusqu’à 300 kg. Munis d’un set de deux batteries, ils ont une autonomie d’une journée entière. “Nous avons trois types de mouvements, le ‘last mile’, d’un dépôt en périphérie avec des mouvements entrants dans la ville, le ‘first

mile’, des flux de retour depuis la ville, par exemple, pour les boutiques et le ‘only mile’ par lequel les marchandises sont directement enlevées et livrées sans passer par le dépôt”, explique Vanvuchelen. L’entreprise se focalise sur l’ecommerce. Elle veut acheter online, livrer endéans les 15 minutes; y compris en soirée et le samedi. Des livraisons sont également réalisées sporadiquement le dimanche. Bubble Post cultive aussi un côté social. Le site où elle est établie accueille un atelier protégé qui propose des services complémentaires, comme le chargement sur palettes, l’étiquetage, etc. Un site qui devient trop étroit d’ailleurs, l’entreprise recherche, en collaboration avec la ville, une nouvelle localisation.

triel Blue Gate Antwerp. Il accueillera notamment une zone avec un quai le long de l’Escaut pour le stockage et le transbordage et une zone réservée à la distribution d’eau régionale. La zone logistique devrait déjà être opérationnelle en 2018. L’étude de faisabilité de ce centre de distribution à Petroleum Zuid a montré qu’il était très important de poser des objectifs et des accords réalistes, mais aussi ambitieux. C’est pourquoi, l’objectif est d’intégrer le centre de distribution urbaine dans d’autres activités de ‘logistique intelligente’. Deux candidats se disputent encore l’exploitation du terrain industriel, à savoir le consortium Cordeel-Aertssen et DEC, une filiale du groupe DEME. Koen Heinen

Blue Gate Antwerp Dans le sud de la ville, l’ancien site Petroleum Zuid cèdera bientôt sa place à un nouveau terrain indusTruck&Business 249 - 7

Case-Study

LIÈGE

Une mobilité repensée autour du tram

Liège planche sur un règlement horaire qui imposera des heures de livraison.

Liège repense sa mobilité. L’arrivée du tram à l’horizon 2018-2019 en est l’exemple le plus flagrant. Liège veut profiter de ce projet pour réorganiser la mobilité des poids lourds et utilitaires qui livrent dans le centre-ville. Elle planche sur un règlement horaire et étudie sérieusement le projet ‘Tram4goods’ imaginé par des étudiants HEC-ULg.

a mise en service de la première ligne de tram à Liège est prévue pour 2018-2019 (au plus tôt, étant donné qu'Eurostat a, en mars dernier, recalé son mécanisme de financement). Un projet qui va bouleverser la mobilité du centre-ville. Celle des citoyens, des voitures mais aussi des poids lourds et utilitaires qui le traversent quotidiennement. Un défi sur lequel travaille la ville. « Nous planchons sur un règlement horaire qui imposera des heures de livraison matinales et/ou nocturnes aux poids lourds et utilitaires. Dans un futur proche, il ne sera plus possible de livrer dans le centre à toute heure de la journée », déclare Michel Firket, échevin de la Mobilité de Liège. « A côté

8 - Truck&Business 249

de cela, nous sommes intéressés par le concept de Low Emissions Zone (LEZ). Notre objectif est de réduire les émissions de CO2 de la ville et les nuisances sonores. La ligne de tram contribue à atteindre cet objectif en accordant plus de place aux piétons et aux vélos. Une LEZ poursuivrait également ce but mais il faut voir si cela est transposable, dans la pratique, à une ville comme Liège. » Le collège de la ville de Liège étudie aussi des projets étudiants relatifs à la mobilité urbaine. Dans le cadre d’un séminaire organisé par la Chaire Accenture, le bourgmestre de Liège avait invité les étudiants de dernière année de HEC-ULg à travailler sur une étude de cas portant sur la mobilité durable. Il en

est ressorti plusieurs projets intéressants dont ‘Tram4goods’. Récompensé par le prix du public par Accenture, ‘Tram4goods’ imagine profiter des installations du futur tram de Liège pour assurer le transport des biens dans la ville. Concrètement, deux dépôts de marchandises seraient installés aux gares terminus que seront Bressoux et Sclessin. Les biens seraient alors chargés dans des trams fret pour être acheminés vers 4 arrêts spécifiques répartis dans le centre-ville, dans les quartiers où les commerces sont présents en nombre. L’acheminement des marchandises vers les commerces se ferait ensuite via des véhicules verts adaptés au milieu urbain. « Ce projet a été présenté aux autorités

RÉORGANISER LA COLLECTE DE DÉCHETS Les étudiants de HEC-ULg avaient aussi présenté en 2014 d’autres projets qui intéressent les autorités communales liégeoises. Parmi ceux-ci, on trouve notamment le projet PURE, concept visant à réorganiser le système de collecte de déchets pour réduire les émissions de CO2. communales l’an dernier et nous trouvons que c’est une excellente idée. Nous réfléchissons à sa mise en place », assure Michel Firket. Mais l’échevin de la Mobilité insiste : tous ces projets ne seront mis en place qu’à la fin des travaux relatifs au tram, qui dureront deuxtrois ans. « Durant ces années, nous devrons faire preuve de souplesse. Au terme du chantier, notre première mesure sera la mise en place du règlement horaire. » Astrid Huyghe

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Case-Study

HELMOND

Qui veut, peut Une ville moyenne peut initier des projets innovants en matière de logistique urbaine. Elle peut même s’appuyer sur cet esprit innovant pour créer de l’emploi. La preuve par la ville néerlandaise de Helmond, où la recherche permet même à un transporteur local d’économiser 13 % de carburant.

ela fait donc plusieurs années que Helmond a décidé de s’inscrire sur la carte des villes les plus innovantes en matière de mobilité. Sur l’Automotive Campus qui borde la ville, instituts de recherche (TNO) et sociétés privées se côtoient… et créent de l’emploi. La mobilisation de tous est même si forte que pour certains projets, le tronçon d’autoroute A270 vers Eindhoven peut être fermé à la circulation pour faire place à des tests d’évitement des ‘files fantômes’.

Laboratoire vivant Lors d’un de ces tests, il s’agissait d’augmenter la fluidité du trafic est-ouest sans nécessiter de nouvelles infrastructures. Avec 30.000 véhicules par jour, dont 10 % de poids lourds, la saturation guette. Le projet-pilote Freilot, cofinancé par l’Union européenne, a consisté à équiper des camions d’un OBU communiquant avec les feux de signalisation. D’une part, le chauffeur est averti du nombre de secondes pendant lesquelles le feu va rester au vert. Cela lui permet d’adopter une conduite anticipative. D’autre part, comme cela se passe parfois avec les véhicules prioritaires (pompiers…), le feu peut rester au vert quelques secondes de plus quand un camion équipé est en approche. Le résultat

L’utilisation de feux intelligents et la communication V2I permet d’économiser 13 % de carburant.

est parlant : « Les véhicules s’arrêtent moins souvent, et la consommation de carburant est en baisse de 13 %. Le tout, c’est d’aider le chauffeur à anticiper davantage », se réjouit Karel van Rooij, directeur de Van den Broeck Logistics. Sa société mobilise 80 véhicules, dont 50 à 60 partent de Helmond chaque jour. L’étude montre aussi que des feux de signalisation intelligents permettent d’améliorer la fluidité du trafic de 20 %. « Ce type de projet est né d’une volonté de la commune initiée en

UNE APP POUR TROUVER UNE PLACE DE PARKING ParckR est une App née sur l’Automotive Campus de Helmond. Elle utilise le mode collaboratif pour aider un chauffeur de camion à trouver une place de parking. Le chauffeur peut planifier ses lieux d’arrêt et vérifier à distance la disponibilité sur le parking qu’il choisit. Quand il trouve une place, il indique aux autres utilisateurs s’il reste des places. La boucle est bouclée. Et c’est gratuit… www.parckr.eu 2007, explique Gert Blom (conseiller stratégique en mobilité auprès de la commune). Depuis 2009, Helmond est un laboratoire vivant pour les systèmes ITS coopératifs. » Helmond a également initié un award pour les entreprises locales dont le résultat sera rendu public le 1er avril.

Le plus remarquable, dans cette histoire, est peut-être que la démarche ne dépend pas d’une couleur politique. Blom, qui vit en Belgique, apprécie particulièrement ce pragmatisme. Claude Yvens

Truck&Business 249 - 11

Entreprise

ALAIN ADRIAENS (IDEAL FREIGHT)

« Nous devrons répercuter » Spécialisés dans la distribution, Alain Adriaens et son frère Bruno ont failli tomber de leur chaise quand ils ont appris les projets du gouvernement de Bruxelles-Capitale en matière de taxe kilométrique. Pour eux, pas le choix : il faudra répercuter la hausse sur les clients.

Ideal Freight s’est installé à Lot en 2011.

a première réaction a été ‘mais qui va vraiment payer cela ?’ », raconte Alain Adriaens. « Aujourd’hui, on ne connaît pas encore avec précision l’impact que cette taxe kilométrique aura sur le prix de revient, mais on estime la hausse entre 7,5 et 10,5 %. Il est évident que nous ne pouvons pas absorber ce surcoût nousmêmes. Je trouve même qu’il faudrait instaurer un principe de répercussion obligatoire de la taxe kilométrique sur le client, comme cela était envisagé en France pour l’écotaxe. Quand on voit combien de temps il nous a fallu pour répercuter la surcharge diesel… Et tous les kilomètres ne seront de toutes façons pas refacturables, notamment pour aller chercher le premier

12 - Truck&Business 249

client ou pour les retours en fin de journée.» Et Adriaens de rappeler qu’il devra toujours payer l’Eurovignette pour livrer au GrandDuché de Luxembourg…

Spécialisation Adriaens n’est pourtant pas le plus mal placé pour faire face aux conséquences de la taxe kilométrique. Sa société Ideal Freight a en effet réussi à se spécialiser dans quelques niches de marché où ses prestations sont mieux valorisées. Alain Adriaens : « Nous favorisons les contacts directs et roulons aussi peu que possible en sous-traitance. De même, nous ne recourons pas souvent à des sous-traitants, à moins que ce ne soit rentable et que tout se passe dans le respect de notre philosophie d’entreprise.

Nous nous sommes spécialisés dans des domaines où la connaissance spécifique du chauffeur peut faire la différence. C’est le cas dans le domaine du chauffage et de la ventilation, ou dans le placement de distributeurs de boissons. Là, nous nous chargeons de tout jusqu’à ce que le technicien effectue les branchements nécessaires. » Une stratégie qui a plutôt bien réussi à Ideal Freight, puisque la croissance des activités a nécessité un déménagement de Zellik vers un bâtiment plus grand à Lot en 2011. Ce bâtiment a permis d’ajouter la gestion de stock aux activités de distribution traditionnelles. Il n’empêche que, même en misant sur la spécialisation, Ideal Freight subit la pression d’une concurrence qui pratique parfois des tarifs

qu’Alain Adriaens qualifie d’abracadabrantesques : « Comment peut-on proposer la livraison d’un colis de 100 kg en 24 heures dans toute la Belgique pour 6,5 euros ? Il y a vraiment des gens qui ne savant pas calculer un prix de revient… ou qui n’ont tout simplement pas la même base de coûts. »

Risque de délocalisation Dans ce contexte, l’arrivée prochaine de la taxe kilométrique fait peur. « Outre la question de la répercussion, Viapass va entraîner un surcroît de travail administratif en interne. Les transporteurs devront en outre préfinancer la TVA en Wallonie et déposer des cautions pour les OBU. Pour certains, même cette caution posera problème auprès des banques. » Mais

Alain Adriaens : “Il faut instaurer un principe légal de répercussion de la taxe kilométrique.”

IDEAL FREIGHT EN BREF Année de création : 1977 Siège principal : Lot Spécialité : distribution Rayon d’action : Belux, nord de la France, région de la Ruhr Flotte : 20 porteurs Volvo, 4 utilitaires légers Effectifs : 15 ETP (2013) Valeur ajoutée 2013 : 821.000 euro Bénéfice 2013 : 60.000 euro www.idealfreight.be c’est surtout l’impact de la taxe à Bruxelles qui lui pose question : « 37.5 centimes au kilomètre, cela ne va rien solutionner en matière de mobilité. Bruxelles va être inondée d’utilitaires légers qui transporteront deux palettes au lieu d’avoir un camion qui en transporte dix. Nous en avons déjà acheté quatre. » Pour se faire livrer un colis à Bruxelles, un client aura en effet le choix entre un tarif ‘utilitaire léger’ et un tarif ‘poids lourds’ grevé de ces fameux 37.5 centimes (dans le meilleur des cas). Le choix sera vite fait… Adriaens pointe encore un autre risque : « La région de Bruxelles-Capitale va voir fuir ses sociétés vers la Flandre ou la Wallonie. Les importateurs ou les distributeurs de matériel, toutes

ces sociétés installées à Anderlecht, elles risquent de délocaliser. » Par ailleurs, Alain Adriaens est bien conscient de la possibilité qui s’ouvrira à des sociétés comme la sienne de reprendre à leur compte des activités de distribution actuellement effectuées pour compte propre.

Plan & Ride Ideal Freight ne reste donc pas les bras croisés. Il y a deux ans, Alain Adriaens s’est associé à un informaticien. « Je n’y connaissais pas grand-chose en programmation et lui rien au transport, mais ensemble, nous avons réussi à développer un logiciel de planification qui est parfaitement adapté aux petites structures comme la

nôtre. Pour nous, les paquets proposés par les grands fournisseurs traditionnels ne conviennent pas. Nous payons cher pour n’utiliser qu’une petite partie des fonctionnalités. Plan & Ride, puisque c’est le nom de notre logiciel, nous permet de gérer la livraison des colis et des palettes, les CMR et les preuves de livraison pour le client via un extranet. L’interface chauffeurs passe par un smartphone ou une tablette. Depuis que nous avons implémenté le système chez nous, le nombre de coups de téléphone au planning a diminué de manière impressionnante. » Alain Adriaens a donc fondé une nouvelle société Transport IT qui débute la commercialisation du système Plan & Ride et envisage déjà la deuxième phase de son

développement : permettre aux utilisateurs du système de s’échanger des colis dans une bourse d’échanges fermée. De quoi encore réduire les retours à vide en fin de journée ou le recours à un courrier express pour satisfaire un client de dernière minute. De quoi apporter une réponse, même partielle, aux défis posés au secteur par l’arrivée imminente de la taxe kilométrique en Belgique, et à Bruxelles en particulier. Claude Yvens

Truck&Business 249 - 13

Entreprise

KRINGWINKEL

L’hybride colle à notre image

La société anversoise Kringwinkel mobilise une flotte de 15 véhicules pour enlever des marchandises recyclables. Les particularités de la ville ont amené l’entreprise à choisir un matériel de transport bien étudié.

ringwinkel dispose d’un dépôt central à Merksem et de huit magasins. “Depuis Merksem, les véhicules effectuent l’enlèvement des marchandises dans tout Anvers et dans quelques communes périphériques.”, explique Fred Goossens, responsable du magasin central. “15 à 20 adresses sont desservies par tournée, qui mobilisent en fonction de la mission deux ou trois hommes. Trois trajets par jour sont programmés.” “Dans le choix du matériel, il fallait d’abord tenir compte de la densité du trafic et du fait qu’Anvers est un vieille ville parsemée de ruelles, qui ne sont pas accessibles à un poids lourd.”, poursuit Fred Goossens. “En 1994 déjà, nous avions opté pour le Fuso Canter en raison de sa compacité et de sa cabine avancée étroite basculable. La longueur

14 - Truck&Business 249

totale du véhicule reste limitée, ce qui est tout bénéfice pour la maniabilité en ville. Au total, nous disposons de 13 Canters. Quatre d’entreeux sont des véhicules d’une MMA de 7,5 tonnes (permis C), les autres sont des 3,5 tonnes sur lesquels nous affectons des chauffeurs titulaires d’un permis B. La majorité des véhicules sont équipés d’une caisse, l’un d’entre-eux est équipé d’un hayon et nous avons deux combinaisons compactes tracteur/semi… Certains véhicules sont exploités avec remorque, les chauffeurs doivent alors disposer d’un permis BE. Nous prenons nousmêmes en charge la formation des chauffeurs. Le Kringwinkel est en effet un atelier social qui s’adresse aux personnes peu scolarisées et aux demandeurs d’emplois. Nous leur donnons une formation, ce qui leur permet de réintégrer le circuit du travail.”

L’EcoHybrid 7C15 est, en premier lieu, un choix idéologique.

KRINGWINKEL ANTWERPEN Un dépôt central, huit magasins Traitement de 7000 tonnes de marchandises par an. Flotte: 13 camions Fuso Canter (3 hybrides) et 2 MAN pour le travail plus lourd. Fournisseurs de carrosseries: ACT Research, JDK, André Wagenbouw, Noyens, D’Hollandia et Palfinger. Entretien: European Car Center à Deurne

Déjà trois hybrides “Lorsque le Canter EcoHybrid est sorti, je voulais absolument avoir le premier exemplaire.”, signale Fred Goossens. “Ce véhicule colle en effet parfaitement à l’image de Kringwinkel. Nous en avons trois désormais. Comparé à notre Canter classique de 7,5 tonnes, ils consomment 2 à 5 l/100 km de moins. La consommation est cependant fort liée au chargement, au type de parcours, à la densité du trafic et au chauffeur. Deux fois

par an, nos chauffeurs suivent, par ailleurs, une formation à la conduite économique. L’acquisition d’un hybride a été dictée en premier lieu par une décision idéologique, mais le supplément de prix d’environ 7000 EUR est probablement compensé par la réduction de consommation sur la durée de vie du véhicule. Nous gardons les Canter en service pendant 6 à 7 ans. Hendrik De Spiegelaere

Trend

COMMERCE ÉLECTRONIQUE

Une progression irrépressible Une étude réalisée par ING aux Pays-Bas montre l’impact qu’aura dans les prochaines années la forte progression du commerce électronique sur les modèles logistiques. Ce sont les centres de distribution urbains qui ont les meilleures cartes en mains.

ue sous l’angle belge, l’étude de la banque ING doit être quelque peu relativisée. A l’heure actuelle, le commerce électronique est moins dynamique dans notre pays qu’aux Pays-Bas, et les échéances décrites dans l’étude pourraient bien survenir un peu plus tard dans notre pays. Il n’y a cependant pas de quoi remettre en cause les conclusions fondamentales.

40 % d’achats online en 2025 L’étude intègre évidemment les méga-tendances qui affectent les villes : croissance de la population des villes, vieillissement de la population, fragmentation des cellules familiales… et responsabilisation de plus en plus grande des villes sur les questions de congestion, de santé publique et de qualité de vie. Nous nous concentrerons toutefois sur les aspects liés aux nouveaux modes de distribution. Dans les dix années à venir, la proportion des achats réalisés online devrait quadrupler. Aujourd’hui, un euro sur 10 est dépensé online. Nous en dépenserons quatre en 2025. Selon l’étude d’ING, le pourcentage d’achats online pourrait atteindre 90 % dans le secteur des loisirs, 50 % pour les jouets, 30 % pour les vêtements et les chaussures et même 10 à 15 % pour les

16 - Truck&Business 249

produits alimentaires. En 2013 (derniers chiffres disponibles), 8.6 % des surfaces commerciales étaient vides en Belgique (source : Locatus). Aux Pays-Bas, ce pourcentage est même de plus de 10 % (source : ING). Le glissement du commerce traditionnel vers le commerce électronique accélérera encore le phénomène. La question se pose donc de savoir où les consommateurs se rendront encore eux-mêmes pour aller cher-

cher leurs achats… et où il faudra donc les livrer. ING identifie quelques types de magasins physiques qui ont de l’avenir : les petits centres commerciaux de quartier (facilement accessibles, sans fioritures), les grands carrefours de communication, les grands centres-villes qui réussissent à attirer une clientèle à fort pouvoir d’achat, et enfin les centres périphériques qui réussissent à créer autour de l’achat une

expérience originale. De très nombreux magasins traditionnels sont donc voués à disparaître, et la recommandation de l’étude aux villes est claire : assainissez ces zones tant que vous pouvez, investissez dans les zones à fort potentiel. Dans les magasins même, les volumes de stock diminueront, à mesure que les cycles de production se raccourcissent. Ces stocks seront de plus en plus transférés

DISTRIBUTION URBAINE EN 2025 2015 / TRADITIONNEL

2025

Last Lastmile Mile

Magasin ou Distribution Distr ibutie

ibutie Distr Distribution

DC-retailer/ DC retailer /erlener 3PL logistiek dienstv

Consument Consommateur

Afhalen Collecte

Wpoint inkeldeof afhaalpunt collecte

Magasin W inkel

DC e-fulfilmentDC E-fulfilment

Consument Consommateur Thuislev ing àer domicile Livraison

Groothandel Grossiste

FFabricant abrikant

of ou

Winkelstraat Offline

vers des prestataires logistiques pour autant que ces derniers puissent garantir une livraison rapide en cas de besoin.

Comment effectuer le ‘dernier kilomètre’ ? Autre constat : la livraison idéale des produits achetés via le commerce électronique est encore à inventer. Plus nous achetons sur internet, plus la fréquence des livraisons augmente, plus la taille

des envois diminue et plus la volatilité des livraisons ‘last mile’ augmente. Mais selon l’étude, le modèle de la distribution ultra-personnalisée du moindre objet commandé sur internet n’est pas viable, ne fut-ce que parce qu’il va à l’encontre des objectifs poursuivis par les villes (réduction de la congestion, de la pollution…). Il faut donc trouver un équilibre entre un modèle économique où c’est l’acheteur qui décide du lieu et du moment où il souhaite être livré et les enjeux sociétaux. Tout livrer à domicile est trop cher et intenable à moyen terme. Il s’agit d’un mirage entretenu par quelques grands acteurs du commerce électronique qui offrent la livraison (et même la reprise) pour rien. Selon l’étude, le succès de la livraison en 24 heures diminuera si l’on lui impute les coûts réels qu’elle engendre. Les points de collecte du type Kiala (‘click & collect’) ont leurs avantages, mais aussi leurs inconvénients. A force d’en ouvrir, leur efficacité relative diminue. Les auteurs

10%

40% 60%

Webwinkel Online

de l’étude dessinent par contre un bel avenir aux centres de distribution urbains, en combinaison avec le ‘click & collect’ et la livraison à domicile.

La solution par la collaboration Reste que 6 euros sur 10 seront encore dépensés ‘offline’, et qu’il est nécessaire de fluidifier les livraisons aux magasins traditionnels. Les traditionnelles fenêtres de livraisons imposées aux transporteurs, surtout quand elles ne sont pas coordonnées entre villes voisines, ne facilitent pas les choses. ING suggère donc de stimuler les livraisons en dehors des heures de pointe (éventuellement en conjonction avec l’introduction de zones à faibles émissions de CO2) et d’encourager la collaboration entre magasins d’une même rue (un seul véhicule pour différents magasins). La résultante de ces différents raisonnements semble couler de source : la voie semble toute tracée vers les centres de distribution urbains. Un mode collaboratif où

Winkelstraat Offline

Webwinkel Online

il faut apprendre à laisser une tierce partie se charger du dernier kilomètre. Le partage de données (Big data) offre également de belles opportunités. Il permettra par exemple d’améliorer la planification des livraisons, en combinant l’analyse d’historiques de circulation et données en temps réel. On peut par exemple imaginer une plate-forme alimentée par les systèmes track & trace de milliers de véhicules communiquant en temps réel sur la densité du trafic, ce qui permet d’adapter, toujours en temps réel, une tournée de livraison, les ETA (Estimated Time of Arrival) et la communication de ces information au point de livraison. Comme on le voit, c’est souvent par une économie collaborative que la distribution urbaine sera à même de relever les défis qui l’attendent. Où trouver des données et comment les partager représente un autre défi de taille. Claude Yvens

Truck&Business 249 - 17

(source : ING)

90%

Truck Test

IVECO EUROCARGO 120E21

Un leader imperturbable L’Iveco Eurocargo a justifié sa place de leader du marché belge.

Une planche de bord rectiligne, simple mais efficace.

Depuis son lancement, l’Eurocargo est un best-seller en Europe. Remanié à plusieurs reprises, il semble traverser le temps de façon imperturbable. Et la génération Euro 6 n’y change rien.

’inscrivant dans la gamme des moyens tonnages (entre 7.5 t et 19 t), l'Eurocargo se complait en milieu urbain, voire interurbain. Le passage à Euro VI s’est déroulé en douceur, puisque ni la cabine ni l’aménagement intérieur n’ont été modifiés. Quatre variantes de cabines sont proposées : courte à toit bas, longue à toit bas, longue à pavillon surélevé et la version double qui peut accueillir 6 passagers. Motorisations. Les nouveautés sont à chercher sous la cabine. Deux nouveaux moteurs ont fait leur apparition : le Tector 5 (un 4 cylindres de 4,5 litres délivrant des puissances de 160, 190 et 210 ch) et le Tector 7 (un 6 cylindres de 6,7 litres et qui se décline en 220, 250, 280 et 320 ch).

18 - Truck&Business 249

Il s’agit dans les deux cas d’un moteur équipé d’une injection Common Rail et d’un turbo à géométrie fixe. Par rapport aux moteurs précédents, on remarque tout de suite une augmentation significative des cylindrées (qui étaient de respectivement 3.9 l et 5.9 l). Le Tector 5 voit ainsi ses puissances faire un bond de 13 % et les valeurs de couple de 23 %, tandis que le Tector 7 progresse de 7 % et 5 %. Le tout avec des régimes moteurs en baisse de 7 % : le couple maximum disponible s’étale de 1 200 à 2100 tr/min.

Hi-eSCR La force de ces nouveaux moteurs réside dans la faculté de dépollution sans recours au système EGR. Plusieurs brevets ont été déposés et cette prouesse permet non seulement des performances en hausse (meilleur rendement énergétique du moteur puisqu’il ne doit pas assurer de refroidissement supplémentaire), mais également une augmentation de la charge utile (+/- 75 kg). La consommation est aussi annoncée en baisse de 2 %. Le filtre à par-

ticules n’est pas à régénération active, ce qui signifie qu’il se passe d’injection de gazole. Confort et vie à bord. Les versions jusqu'à 12 tonnes se contentent d’une marche unique d’accès à bord, située à 50 cm du sol. Deux longues mains courantes de part et d’autre permettent un accès plus que sécurisé. À l'intérieur, le volant se règle toujours via une grosse manette le long de la colonne de direction et n’accueille pas de commandes. La planche de bord est logiquement rectiligne pour ne pas trop limiter la mobilité intra cabine, qui n’est jamais évidente dans cette catégorie de véhicule. Le sentiment d’espace limité est amplifié par le fait que la cabine est très étroite. En contrepartie, le placement des commandes de la boîte robotisée via trois commutateurs (Iveco était le premier à le faire !) au centre de la planche de bord permet quand même de passer de gauche à droite si la situation (livraison en ville par exemple) l’exige. La lecture des infos sur la planche de bord est bonne grâce au regrou-

pement des afficheurs au centre et derrière le volant. Les interrupteurs, qui n’ont plus rien de gros boutons rétrogrades, sont judicieusement répartis à portée de mains. Petite nouveauté judicieuse : le nouveau limiteur de vitesse programmable. En milieu urbain, il permet notamment de mieux gérer la vitesse dans les zones à limitation. Enfin, pour terminer avec l’environnement intérieur, signalons un bon point avec le coffre pratique placé sous le siège chauffeur, mais aussi la mauvaise qualité perçue de certains plastiques ainsi que le manque cruel d’espaces de rangement à portée de mains du chauffeur. Transmission. A côté de la boîte robotisée Eurotronic à 6 rapports, une autre version à 12 rapports a fait son apparition et est disponible sur toutes les motorisations Tector 7. Elle dispose en outre de l’aide au démarrage en côte (hill holder). A noter que les boîtes manuelles à 5, 6 ou 9 rapports ainsi que la boîte automatique Allison à convertisseur de couple sont toujours disponibles.

QUALITÉS ET DÉFAUTS

SECONDAIRE

-Espaces de rangements à portée de mains Qualité perçue de certains matériaux Absence commandes au volant

Impressions de conduite. Conduire un Eurocargo est simple et aisé. La bonne visibilité et la grande maniabilité y sont pour beaucoup. Avec une boîte robotisée, le chauffeur peut se concentrer pleinement sur sa route. Les suspensions sont confortables et le seul véritable reproche concerne les nuisances sonores, plutôt élevées. Consommation. Nous avions testé une version identique (120EL21) en 2004. A cette époque, le score de 17,69 l en combinaison avec une vitesse moyenne de 79,21 km/h avait placé l’Eurocargo devant ses concurrents. Cette fois, il concède un peu au niveau de la vitesse (74,5 km/h) mais d’aucuns diront que les contraintes routières ne sont évidemment plus les mêmes onze ans plus tard. Il réalise par contre en consommation un excellent score 16,17 l/100 km. Ce très bon résultat se décompose en valeurs comprises entre 13,94 l (étape 4 / autoroute sans relief) et 22,30 l (étape 1 / relief très prononcé). La partie la plus technique en milieu urbain, avec une vitesse forcément limitée à 50 et 60 km/h, donne un

l Agrément de conduite l SCR Only !

Retenue frein moteur de série l

Insonnorisation l

DÉFAUTS

l Accès cabine

l Maniabilité l Prestations moteur l Consommation

IMPORTANT

QUALITÉS

l Visibilité

BILAN CHIFFRÉ Topographie Barchon - Malmedy Malmedy - Houffalize Houffalize - Namur Namur - Barchon TOTAL

40,7 km 57,6 km 133,6 km 64,8 km 296,7 km Temps Note

Vitesse moyenne

Consom. moyenne

Quotient

km/h 81,29 56,95 81,21 77,65 74,50

l/100 km 22,3 18,87 14,22 13,94 16,17

(résult. eco) 3,65 3,02 5,71 5,57 4,61

Autoroute avec légères côtes Routes nationales avec relief Autoroute avec fortes côtes Autoroute avec légères côtes Sec, Min 13° / Max 16 ° Test effectué le 31 octobre 14

RÉSULTATS DES TESTS PRÉCÉDENTS 80

Daf LF 45-210 - Euro 5 / EEV Quotient : 4,729

79 Man TGL 12.210 LX - Euro 3 Quotient : 4,345

78 Vitesse (km/h)

Sécurité. Le freinage classique est assuré par des freins à disques toutes roues. Le frein moteur sur échappement, à présent commandé de façon électronique, permet une montée en température du catalyseur tout en augmentant son efficacité. La puissance de retenue est de 100 kW avec Tector 5 et passe à 150 kW sur Tector 7. Notre Eurocargo était en outre équipé de série de l’EVSC (Enhanced Vehicle Stability Control, équivalent de l’ESP) et de l’aide au freinage d’urgence. C’est un point positif car Iveco anticipe ainsi la future réglementation européenne. Ce système reste néanmoins optionnel pour les versions de moins de 12 t.

Scania P230 - Euro 5 / EEV Quotient : 3,533

MB Atego 1222 L - Euro 4 Quotient : 4,189

Iveco Eurocargo 120El21 - Euro 6 Quotient : 4,607

Volvo FL 210 - Euro 6 Quotient : 4,374

Volvo FL 240 - Euro 4 Quotient : 4,012

73 16

16,5

17,5

18,5

19,5

20,5

21,5

Consommation (l/100 km) chiffre de 18,87 l. Ce dernier chiffre est sans nul doute le plus proche de la réalité pour celui qui prévoit un usage quasi exclusivement en milieu urbain. Ce résultat pourrait néanmoins encore être meilleur si on tient compte de la faible largeur de la cabine et donc de la forte résistance

à l’air que cela génère. Au niveau de l’AdBlue, 2,53 l ont été consommés. Les moyennes sont de 0,85 l/100 km et de 5,25 % en regard de la consommation de carburant.

turbable. Le passage à l’Euro VI est une réussite, même si on ne boudera pas une revalorisation de la cabine comme ce fut le cas récemment avec le Stralis.

Conclusion. Dans sa catégorie, l’Iveco Eurocargo semble imper-

Texte : Pierre-Yves Bernard Photos : Erik Duckers Truck&Business 249 - 19

Truck

FILTRE À PARTICULES

Vive les 4 cylindres ?

MAN est le seul constructeur à ne pas proposer de choix entre un 4 cylindres et un 6 cylindres de puissance comparable.

L’arrivée des moteurs Euro 6 a notamment eu pour effet de généraliser l’utilisation des filtres à particules. Des appareils très sensibles dont le nettoyage impose certaines contraintes et qui sont de nature à modifier le choix du client en matière de motorisation.

ar rapport à un véhicule actif sur longue distance, un véhicule de distribution est très rarement utilisé à pleine puissance pendant de longues périodes. Par conséquent, les températures de regénération ne sont pas atteintes aussi souvent. A priori, pour une puissance comparable, un petit moteur sera davantage sollicité qu’un moteur de cylindrée supérieure. Il est donc intéressant de constater à quel point les gammes de moteurs proposées sur les véhicules de distribution offrent le choix entre deux moteurs pour une même gamme de puissance.

10 ch d’écart A l’exception de Scania (mais cet article se consacre surtout aux porteurs typiques de 12 tonnes), presque toutes les marques ont

20 - Truck&Business 249

revu leurs gammes de moteurs pour proposer une alternative entre un 4 cylindres et un 6 cylindres. Seul MAN fait bande à part, puisqu’il existe un trou de 30 ch entre la version la plus puissante du moteur D0834 (220 ch) et la version la moins puissante du D0836 (250 ch). Et encore faut-il remarquer que cette version de 220 ch possède une courbe de couple bien plus plate (le couple maxi disponible sur une plage plus large) que les versions de 150 et 180 ch, plus ‘pointues’ à utiliser. Pour le reste, DAF et Iveco offrent le double choix entre 210 et 220 ch, Mercedes-Benz entre 230 et 240 ch et le duo Renault Trucks / Volvo Trucks entre 240 et 250 ch. Iveco estime même que « la motorisation ‘Top Power’ 4 cylindres de 210 ch est la solution idéale pour un seg-

ment de marché qui, en Euro 5, était couvert par la motorisation 6 cylindres 220 ch. » Entre les deux moteurs comparables, la différence de couple maxi se situe entre 50 et 100 Nm. Le choix entre le 4 cylindres et le 6 cylindres dépendra en tout cas du domaine d’utilisation du véhicule. Plus que jamais, c’est le professionnalisme des vendeurs qui donnera au client les clés de ce choix. Dans des cas extrêmes (véhicules roulant très peu de

kilomètres), il sera peut-être même recommandé d’opter pour un 4 cylindres d’une puissance inférieure. Dans ce cas, le débours sera de 40 ch et 150 Nm au minimum. Les constructeurs l’avouent euxmêmes : ils manquent encore de retours d’expérience sur la durée de vie et les intervalles de regénération des filtres à particules. D’ici un an, la situation devrait avoir évolué, et nous en ferons état. Claude Yvens

Réservé aux membres du

Cet article reprend une petite partie du dossier Truckpedia que la rédaction a consacré aux filtres à particules. Vous y découvrirez notamment pourquoi et comment un filtre à particules se regénère, les précautions d’utilisation de chaque marque et le prix d’un échange standard, quand il est pratiqué dans le réseau.

Truck

STATIONS CNG/LNG CNG/LNG

Le réseau s’apprête à doubler

La station LNG de Veurne, synergie entre Fluxys et le transporteur Eric Mattheeuws.

OBJECTIF WALLON: UNE TRENTAINE DE STATIONS Les stations au gaz naturel sont principalement basées en Flandre (il y en a quelques-unes dans la Région Bruxelles-Capitale). Qu’en est-il en Wallonie ? Le ministre wallon de la Mobilité Carlo Di Antonio développe en ce moment un plan de soutien à l’installation de stations CNG. D’après Le Soir, « ce plan prendrait la forme d’un prêt sans intérêt ou d’une avance récupérable aux distributeurs. L’objectif serait de parvenir à une trentaine de stations ‘à court terme’ ». A l’heure de boucler cet article, son cabinet ne nous avait pas communiqué davantage d’informations. « Des stations au gaz naturel, tant CNG que LNG, devraient ouvrir à Tournai et Nivelles dans les prochains mois », nous informe Didier Hendrickx. « Nous travaillons à un déploiement rapide avec les autorités régionales. »

Le réseau de stations CNG/LNG belge s’apprête à doubler. 24 stations actuellement et plus de 25 en projet, essentiellement en Flandre. En Wallonie, un plan de soutien à l’installation de stations CNG est élaboré par le ministre Carlo Di Antonio.

l existe 24 stations au gaz naturel en Belgique. Toutes proposent du CNG sauf la station de Veurne (LNG) et celle de Kallo (CNG et LNG). La plupart sont accessibles uniquement aux voitures et utilitaires légers, excepté quelques stations CNG et les deux stations LNG qui accueillent des poids lourds. Ces stations sont actuellement installées dans les zonings industriels et en périphérie.

Stations CNG en projet Plus de 25 nouvelles stations sont en projet (sans compter celles du plan élaboré par Carlo Di Antonio en Wallonie, voir encadré). « Il s’agira de stations CNG », déclare Didier Hendrickx de KVBG/ARGB. « Nous travaillons également sur des pro-

jets LNG mais il est trop tôt pour en parler. De même, il est impossible de dire si ces nouvelles stations seront accessibles aux poids lourds » Anne-Sophie Hugé, d’Electrabel GDF Suez, précise que « leurs stations en projet seront accessibles à tous types de véhicules. »

LEZ à étendre et incitants fiscaux Le concept des Low Emissions Zones (LEZ) devrait, selon Didier Hendrickx, « s’étendre à l’ensemble des villes et agglomérations urbaines. Il faut aussi encourager par des incitants fiscaux la conversion vers les carburants alternatifs dans le secteur du transport et de la logistique. Au-delà de l’aspect CO2, il faut raisonner en termes de

pollution locale (NOx, particules) et intégrer l’intermodalité à ses activités. » Le rôle joué par le secteur gazier dans l’activation du marché est bien entendu majeur mais la motivation des autorités est capitale. « Nous plaidons pour un soutien aux véhicules et stations CNG et L-CNG (en complément des aides européennes éventuelles) et pour une fiscalité stable à moyen ou long terme sur le carburant gaz naturel, le temps que le marché puisse se développer. De nos récentes rencontres nous pensons que la volonté réelle d’aller dans cette direction est présente au niveau des pouvoirs fédéraux et régionaux. Nous espérons que les actes suivent. » Astrid Huyghe

Truck&Business 249 - 21

Truck

PROPULSIONS ALTERNATIVES

Le TCO en perspective

Une étude suédoise a, pour la première fois, calculé le Total Cost of Ownership de plusieurs véhicules à propulsion alternative. La plupart de ces véhicules sont particulièrement adaptés à un usage urbain.

22 - Truck&Business 249

Stockholm, les poids lourds représentent 4 % du trafic et 23 % des émissions de CO2. Depuis longtemps, la ville a décidé de prendre le taureau par les cornes en encourageant notamment l’utilisation de biodiesel pour les bus et les camions-poubelles. Entre 2010 et 2014, la ville a aussi fait réaliser une étude d’impact pour trois technologies alternatives : le biodiesel (ED95), les véhicules bicarburant (méthanediesel) et les hybrides. 18 flottes locales ont participé à ce projetpilote, pour un total de 50 véhicules répartis dans deux catégories : les porteurs 26 tonnes (Scania Biodiesel, Volvo FM MethaneDiesel et Volvo FM hybride) et les

porteurs 12 tonnes (DAF LF Hybrid et Mercedes Atego Hybrid).

Le Dual Fuel émerge Les résultats parlent d’eux-mêmes : dans la catégorie des porteurs 26 tonnes, seul le Volvo FM Dual Fuel a réussi à s’approcher du TCO d’un véhicule diesel de référence. Il le doit à l’abaissement significatif des frais de carburant qui parviennent presque à compenser le surcoût à l’achat et des frais d’entretien plus élevés. Le FM Dual Fuel était en outre désavantagé par un prix élevé du gaz (8 % moins cher que le diesel seulement en Suède). Les deux autres ‘concurrents’ pèchent soit par un prix d’achat prohibitif (pour l’hybride), soit par

une consommation trop élevée (Scania ED95). Sur le plan des émissions de CO2, par contre, c’est le Scania qui l’emporte, avec un potentiel de 70 % de réduction pour 40 % au Dual Fuel et 15 % à l’hybride. Lorsque le bioethanol est produit à partir de résidus de l’industrie papetière, la réduction atteint même 90 %. Dans la catégorie des porteurs 12 tonnes, deux véhicules hybrides ont participé au test. Au vu des résultats énoncés ci-dessus, ni le DAF LF ni le Mercedes Atego n’ont réussi à convaincre. Leur TCO par kilomètre dépasse de 18 à 20 centimes celui du diesel de référence. En quatre ans, seul le DAF a consommé moins que le diesel de

PORTEURS 26 TONNES

PORTEURS 12 TONNES 0,6

0,5

0,4

0,3447

0,3

0,3024

0,15 0,12

0,4

0,09 0,3

0,2

0,1

0,06 0,03

0,3661 0,4669

Amortissement

0,515

0,5677

€/km

0,0324

Entretien

0,3847

0,6

0,5

0,4

0,6 0,30 0,035

0,5 0,5 0,15

0,0270

0,4 0,4 0,12

0,1050 0,3

0,2

0,1

0,15 1,0 0,12 0,8

0,025 0,4 0,20

0,4

0,3

0,030 0,5 0,25

0,3 0,3 0,09 0,2 0,2 0,06 0,1 0,1 0,03

0,111

0,117

0,020 0,3 0,15 0,015 0,2 0,10 0,010

0,09 0,6

0,1 0,05 0,005

0,03 0,2

0,06 0,4

0,0324

€/km

0,129 0,5 0,5

0,6 0,30

0,15 0,5 1,0

0,25

0,12 0,4 0,8

0,3937 0,5

0,4 0,4

0,4 0,20

0,3 0,3

0,3 0,15

0,2 0,2

0,2 0,10

0,1 0,1

0,1 0,05

0,3502

0,09 0,3 0,6 0,06 0,2 0,4 0,03 0,1 0,2

0,30 0,25 0,20 0,8011

0,035 0,30 1,0 0,030 0,25 0,8 0,025 0,20 0,020 0,6 0,15 0,015 0,4 0,10 0,010

0,2 0,005 0,05

0,4461

0,3174

C’est le Volvo FM Methane Diesel qui s’approche le plus du TCO d’un véhicule diesel de référence.

référence, 0,5mais de manière trop marginale pour compenser le sur0,4 coût à l’achat (surtout) et à l’entre0,3 tien (un peu). 0,2 Il est évidemment dommage de ne 0,1 pas avoir pu intégrer dans ce test des véhicules fonctionnant à 100 % au gaz CNG ou LNG. Rappelons qu’en 2010, aucun constructeur n’en proposait à la vente. Mais l’étude suédoise a le mérite de montrer de manière objective à combien doivent se monter les subsides publics si l’on veut réellement encourager les flottes à acheter des véhicules propres pour une utilisation urbaine.

0,2737

1,0 0,8 0,6 0,4 0,2

0,2496

0,275

Consommation €/km

1,0

1,0 0,8

0,6454

0,8

0,6

0,4

0,15 0,10

0,9341

0,05

0,2

0,8311

n Diesel de référence n Scania ED95 n Volvo FM Dual Fuel n Volvo FM Hybrid

TCO

0,2

0,9232

0,8224

€/km 0,8497

n Diesel de référence n DAF LF Hybrid n Mercedes Atego Hybrid

Claude Yvens

Base : amortissement en 60 mois, 7500 km / mois pour les 26 tonnes, 4500 km/mois pour les 12 tonnes, prix du carburant 1,27 EUR/km pour le diesel, 1,16 EUR/km pour le gaz. En EUR/km. Truck&Business 249 - 23

Van

VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS

Economie, écologie et sécurité Ford monte le système SYNC pour appels d’urgence sur tous ses utilitaires Transit.

Au début de 2015, c’est la quasi-totalité de l’offre en camionnettes et véhicules utilitaires légers qui a été renouvelée. Dans ce contexte, une attention particulière a été portée à l’économie, à l’écologie et à la sécurité. Les mots-clés étaient - entre autres - la réduction de la taille des moteurs, les systèmes start/stop, les normes euro et les divers systèmes de sécurité.

n peut observer que dans de nombreux cas, les utilitaires de la nouvelle génération sont dotés de moteurs d’une plus petite cylindrée, mais qui fournissent de meilleurs résultats, entre autres au niveau de la consommation et du respect de l’environnement. On assiste en effet à un mouvement de ‘downsizing’ des moteurs (réduction de la cylindrée). Des moteurs plus petits sont en effet plus compacts, plus faciles à incorporer et plus légers (ce qui profite à la charge utile). Grâce à cette évolution, les moteurs à explosion devraient pouvoir réduire les émissions de CO2 de 5% (pour les diesels) à 40% (pour les moteurs à essence) d’ici à 2020. Un bel exemple de cette tendance est 1,6 litre monté dans le Renault Trafic, l’Opel Vivaro et le Mercedes-Benz Vito. Ce turbodiesel existe en deux versions et quatre puissances : une à turbo simple et géométrie variable (66 kW/90 ch ou 85 kW/115 ch) et

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une autre baptisée BiTurbo CDTI à turbocompresseur séquentiel et double système de refroidissement (88 kW/120 ch ou 103 kW/140 ch). La consommation de carburant de ces deux nouveaux moteurs diesel est, en cycle combiné, inférieure de 1 litre aux 100 km. Les moteurs de 90 et 115 ch donnent une meilleure réponse à régime bas, ce qui se traduit par un couple maximal de 260 Nm à partir de 1500 t/min et de 300 Nm à partir de 1.750 t/min. Dans les véhicules standards, ces deux moteurs ont une consommation moyenne de 6,4 l/100 km et émettent 167 g/km de CO2. Le BiTurbo descend même à 5,7 l/ 100 km et 149 g/km de CO2. Sa version de kW/120 ch fournit déjà un couple maxi de 320 Nm à partir de 1.500 t/min, tandis que sa version de 103 kW/140 ch livre 340 Nm à partir de ce même régime. Ce moteur est doté d’un bloccylindres en fonte d’acier et d’une

culasse en aluminium. Il a quatre soupapes par cylindre, des arbres à came en tête sans entretien et un système d’injection du carburant sous haute pression (common rail) fonctionnant à 1.800 bar (1.600 bar pour le turbo simple). Un filtre à particules sans entretien est livré de série. La réduction de la consommation est également réalisée par la pompe à huile à cylindrée variable et la pompe à eau débranchable, ce qui permet de réchauffer le moteur plus rapidement. Trois versions (90, 120 et 140 cv) peuvent être dotées d’un système start/stop. De plus, il est possible de récupérer de l’énergie avec la technologie du freinage régénératif. Il est même possible de réduire encore davantage (jusqu’à 10%) la consommation et les émissions grâce au guide de conduite ‘Eco Mode’. De tels systèmes start/stop sont surtout intéressants en ville, de sorte qu’on les retrouve sur les véhicules d’autres constructeurs. Selon Iveco,

par exemple, un système start/stop Ecopack peut réduire la consommation de 14% en circulation urbaine. De même, Fiat a doté son Doblo à moteur Multijet d’un pack appelé Ecojet, qui - outre un système start/stop - comprend des pneus à faible résistance au roulement, des huiles spéciales, un alternateur intelligent, une pompe à huile à cylindrée variable et des adaptations aérodynamiques. Un autre exemple de moteur plus compact est l’EcoBoost de 1 litre de Ford, qui est entre autres utilisé sur le Transit Courier. Bien que sa cylindrée soit petite, il produit 75 ch.

Nouvelles boîtes de vitesses Les constructeurs travaillent également au reste de la chaîne cinématique, et en première instance à la transmission. Ainsi, Volkswagen a introduit le double embrayage pour un passage des vitesses plus rapide. De même, on trouve sur les utilitaires légers de Mercedes-Benz la boîte automatique 7G-Tronic-Plus, tandis qu’Iveco monte sur le Daily la boîte Hi-Matic. C’est une boîte automatique à huit rapports qui change de vitesse en moins de 200 millisecondes. Selon

L’Opel Vivaro est un des modèles utilisant le nouveau moteur de 1,6 litre développé par Renault, et que Mercedes-Benz utilise également dans son Vito.

Iveco, cette technologie permet en outre de réduire de 10% les coûts d’entretien et de réparation par rapport à une boîte manuelle. Une version a été spécifiquement développée pour les applications urbaines, la New Daily Hi-Matic Urban. Il s’agit d’une transmission adaptative, qui enclenche la vitesse idéale selon 20 programmes différents.

Plus de sécurité Les utilitaires de la nouvelle génération sont également considérablement plus sûrs, notamment grâce aux dispositifs de sécurité passifs comme

les systèmes de contrôle du châssis et les diverses aides pour le chauffeur. Sur le trio Trafic/Vivaro/Vito déjà mentionné ci-dessus, le chauffeur peut compter, outre l’ABS et le système électronique de répartition des forces de freinage EBD (Electronic Brakeforce Distribution), désormais montés de série, sur le système de freinage d’urgence EBA (Emergency Brake Assist), l’assistance au démarrage en côte HSA (Hill Start Assistant), le contrôle de trajectoire ESP (Electronic Stability Program) avec l’anti-patinage TC (Traction Control) et sur l’antiretournement Roll Over Mitigation.

Un autre système assistant le chauffeur est le régulateur de vitesse (cruise control) à fonction limiteur de vitesse, ou encore l’aide au recul Park Pilot qui assiste le conducteur dans ses manœuvres de marche arrière. Le conducteur peut également bénéficier d’un champ de vision agrandi avec l’option caméra de recul ou encore le grand miroir convexe situé dans le pare-soleil du passager, qui peut être incliné de manière à ce que le conducteur voie dans l’angle mort, tout en offrant une meilleure vision périphérique. Un autre système de sécurité est le Tire Pressure Monitoring System (TMPS) qui avertit le chauffeur si un ou plusieurs pneus perdent de la pression trop rapidement. De son côté, Mercedes-Benz propose sur le Vito et le Sprinter des options telles que le système ‘Adaptive ESP’, associé au Crosswind Assist (pour les

Les versions BlueMotion du Vito sont particulièrement sobres en carburant.

coups de vent latéraux), l’Attention Assist et le contrôle de pression des pneus. Ford équipe tous les modèles de Transit du système SYNC pour les appels d’urgence et la fonction AppLink, qui permet de contrôler par la voix certaines applications d’un smartphone. Les fourgonnettes Sevel (Citroën/ Peugeot/Fiat et désormais Toyota) peuvent quant à elles compter sur divers système de sécurité passive et active. Il s’agit entre autres du LAC (Load Adaptative Control), de l’ASR (anti-dérapage), de l’AFIL (Alerte de Franchissement Involontaire de Ligne), de la DSG (Détection de Sous-Gonflage), du Hill Assist (démarrage en côte), du CTI (contrôle de traction intelligent, lorsque les pneus n’ont que très peu de prise) ou encore le HDC (Hill Descent Control). Hendrik De Spiegelaere

Truck&Business 249 - 25

Van

LA POSTE

La plus grande flotte électrique du monde La Poste clame qu’elle dispose de la plus grande flotte de véhicules électriques au monde. Nous avons rencontré à ce sujet Sylvain Fresnault, directeur des achats à La Poste, dans le cadre du Challenge Bibendum organisé par Michelin en Chine. « Il y a quelques années, notre CEO m’a (presque) donné carte blanche pour faire de La Poste un leader mondial de la mobilité électrique. Nous avons beaucoup cherché, testé, échoué parfois, mais aujourd’hui, nous savons que nous serons le premier, et peut-être le seul opérateur, à pouvoir pénétrer dans l’ensemble des villes françaises à moyen ou long terme. » Ainsi expliquée par Sylvain Fresnault, la vision du groupe français est claire comme du cristal.

Six ans d’expérience « Si vous voulez être actifs sur le marché du courrier et du colis, il faut avoir la flotte pour. Si une ville

La Poste n’en est qu’au début de ses tests avec les ‘range extenders’ comme sur ce Renault Maxity à pile à combustible.

26 - Truck&Business 249

décide de se fermer aux véhicules thermiques, soit vous avez la flotte électrique, soit vous ne l’avez pas. Nous, on l’a. » En six ans, La Poste a emmagasiné une expérience énorme. « Il fallait surtout trouver les bons producteurs de batteries, apprendre à gérer les structures de charge etc. Après six ans de ce travail colossal, les choses deviennent plus simples. Ainsi, sur un vélo électrique, la batterie et le moteur ont acquis une durée de vie supérieure au vélo lui-même. Ce sera la même chose sur les quadricycles Quadéo. Aujourd’hui, au lieu de 2 ou 3 packs de batteries au plomb, un pack de batteries Li-Ion avec une technologie fer-phosphate

de dernière génération suffit. Sur un Kangoo, un moteur électrique bien fait, c’est aussi zéro entretien. Pour les batteries, le cas de figure est différent, puisqu’elle est louée à Renault. Nos Kangoo roulent depuis 2012 et avec 300 sorties par jour de 50 km, ils ont plus de 30.000 km dans les roues sans problème. Le tout, avec un véhicule électrique, c’est de la ‘debuguer’. Après, il coûte moins cher en maintenance qu’un véhicule thermique. » Il reste donc à La Poste à faire progresser la propulsion électrique dans la catégorie des 3,5 tonnes. « Nous visons d’abord les véhicules de 8 m3, puis les 17 m3, poursuit Sylvain Fresnault. La taille du véhicule ajoute de la complexité, et aussi le fait que le parcours soit prédictible ou pas. Un bus électrique, c’est tout à fait possible, la Chine le prouve. Il va d’un point A à un point B, et il suf-

fit de préparer l’infrastructure de recharge. En ce qui concerne les ‘range extenders’, nous ne les testons que depuis six mois. On en reparlera dans quelques temps… La technologie n’est pas encore mûre.» Et Bpost dans tout cela ? « Nous parlons avec la poste belge, mais ils sont beaucoup plus malins que nous, ils attendent qu’on ait fait le boulot, » conclut un Sylvain Fresnault pince-sans-rire. Claude Yvens

25.000 VÉHICULES ÉLECTRIQUES La Poste mobilise une flotte variée de véhicules électriques : - 18000 vélos à assistance électrique - 100 Ligier Staby (tricycles) et 1000 Quadeo (quadricycles) légers (autonomie 25 km, charge utile 150 kg) - 5000 Renault Kangoo (autonomie 70 km)

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Top 400

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NORMES PIEK

« Silence, on livre ! » Il y a plusieurs années, les normes PIEK ont été inventées aux Pays-Bas pour limiter le bruit pendant les opérations de chargement et de déchargement. Là-bas, ces normes sont désormais bien assimilées et il existe des règles pour la certification du matériel. En Flandre également, un deuxième projet PIEK est en cours, qui devrait être clôturé à la mi-2015.

a circulation de plus en plus dense, plus particulièrement en zone urbaine, fait que les livraisons pendant les heures creuses et pendant la nuit suscitent un intérêt croissant. Dans une économie 24/24, toutefois, il est important de réduire la pollution sonore qui en résulte.

Certification En France et aux Pays-Bas, des certificats ont été lancés pour des véhicules et produits de manutention plus silencieux. Chez nos voisins du Nord, ils sont délivrés par la Fondation PIEK, créée par les organisations BMWT, FOCWA et RAI.

La certification PIEK est déjà appliquée depuis longtemps aux Pays-Bas.

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Dans les années 2000, la Flandre a commencé à s’intéresser au programme PIEK. Un premier projet a été lancé, qui s’est terminé après un an et demi en 2012. Lors de son évaluation, il s’est avéré que la sécurité routière s’améliore, que la consommation de carburant diminue, tout comme les émissions de matières polluantes. Il a donc été décidé de lancer un deuxième projet – PIEK 2 – qui devrait arriver à son terme à la mi-2015. L’objectif du projet PIEK 2 est de rendre possible le chargement et le déchargement de marchandises dans les villes et les communes en début de matinée et dans le courant de la nuit, et ce de manière

plus durable et silencieuse. L’objectif final est d’arriver en Flandre à un certificat PIEK pour des véhicules chargeant et déchargeant plus silencieusement et qui serait similaire à ceux existant en France et aux Pays-Bas (www.piekkeur.nl). Plusieurs entreprises collaborent dans le cadre de ce projet de grande envergure. Outre Delhaize et Colruyt, trois autres distributeurs y participent: Albert Heijn, Carrefour et Lidl. Ensemble, ces sociétés représentent environ 80% du marché flamand de l’alimentation.

Adapter le matériel et la zone de manutention Afin de réduire les nuisances sonores pendant le chargement et le déchargement, les chaînes de supermarchés participantes et leurs distributeurs appliquent les mesures suivantes.

• Les tracteurs sont au gaz naturel (CNG ou LNG) ; • Les semi-remorques ont des parois isolantes plus épaisses et un revêtement de sol adapté ; • Les hayons, portes et rideaux levants sont eux aussi réalisés en matière insonorisante ; • Le refroidissement se fait à l’aide d’un moteur ou d’un générateur diesel encapsulés, ou encore à l’aide de la technique cryogénique ; • Les containers roulants ont des roues en caoutchouc et l’on évite les grilles rainurées dans le sol ; • Dans les centres de distribution, les tables élévatrices ont un revêtement spécial, les portes levantes sont silencieuses, les sols sont adaptés et les quais sont couverts. • Les chauffeurs bénéficient d’une formation spéciale. Le projet a mis en exergue la grande importance de la sensibilisation et

du comportement des chauffeurs. Ces deux facteurs sont même cruciaux. Les enquêteurs PIEK ont effectué à de très nombreuses reprises des relevés du niveau de bruit lors de livraisons à des supermarchés. Ils ont comparé les niveaux atteints le matin et ceux la nuit, les matériels PIEK et non PIEK, les types de quai, etc. « A chaque fois, ils ont effectué un enregistrement de l’ensemble de la livraison. Celui-ci a ensuite été couplé à un rapport électronique de toutes les activités : manœuvres, ouverture du hayon, rentrer dans le véhicule avec un transpalette,… De la sorte, il a été possible de noter l’origine des pointes sonores. Ces analyses ont fourni des informations utiles et permis d’optimaliser les livraisons silencieuses, » explique Joke Lievens, qui est à la tête de la cellule Logistique du département flamand pour la mobilité et les travaux publics (MOW). Dans l’ensemble, les livraisons PIEK étaient plus silencieuses de 1 à 2 décibels que les livraisons avec du matériel ‘normal’. Joke Lievens: “Finalement, il s’est avéré que le facteur le plus important pour la réduction du bruit était le chauffeur du camion, ainsi que

l’aménagement de la zone de chargement et de déchargement. “Nous avons même constaté que les chauffeurs silencieux arrivaient parfois à de meilleurs résultats avec du matériel normal que des chauffeurs bruyants avec du matériel PIEK,” explique Lievens. Dans certains cas, les efforts à fournir étaient minimaux : rouler et manœuvrer de manière relax, éteindre la radio, placer un morceau de carton entre le hayon et le quai afin d’éviter que le transpalette ne fasse du bruit,… « Lors des livraisons, il s’est avéré que les manœuvres du camion faisaient le plus de bruit, ainsi que la transition entre le métal du hayon et le sol en béton. Une bonne formation du chauffeur permet donc déjà de réaliser de nombreux gains, » dit encore Lievens.

UN EXEMPLE PRATIQUE La chaîne de grande distribution Delhaize a doté 15 de ses semi-remorques d’unités réfrigérantes silencieuses et plus écologiques, qui offrent d’excellentes prestations lors d’interruptions fréquentes du processus de refroidissement. La technologie du froid CryoTech de Thermo King a été conçue spécifiquement pour la distribution urbaine. La technologie cryogénique en question fait appel à du dioxyde de carbone liquide (CO2 ou R744) provenant des gaz émis par les déchets pendant la fabrication d’engrais, de bio-éthanol et autres processus chimiques. Ces gaz sont récupérés, recyclés et liquéfiés. Après une livraison, la température dans la semi-remorque baisse quatre fois plus vite qu’avec des unités réfrigérantes conventionnelles au diesel. Ce facteur est important, car à chaque fois qu’une livraison est effectuée, par exemple à plusieurs adresses différentes, le refroidissement est interrompu. Lorsqu’on maîtrise correctement la température, on perd moins de denrées périssables. La consommation baisse de 25% et les émissions de 75%. Les unités ont un niveau sonore inférieur à 60 dB(A). “Notre objectif est de rendre notre société la plus durable possible, et ce dans tout ce que nous faisons,” explique Mark Verleye, senior vice president Purchase and Supply Chain chez Delhaize. « Cette stratégie implique entre autres que les émissions de gaz à effet de serre de notre entreprise doivent baisser de 20% d’ici à 2020 par rapport à 2008. Nous espérons que le technologie CryoTech de Thermo King nous y aidera . »

PIEK 2 et VLAREM PIEK 2 a l’intention, lorsque le projet PIEK sera clôturé, de lancer une proposition visant à intégrer les livraisons silencieuses dans le cadre légal. Pour ce faire, il conviendrait d’adapter les normes environnementales relatives au bruit dans la nouvelle réglementation VLAREM. C’est possible, pour autant que les entreprises pren-

Chereau a développé pour les carrosseries de camion un sol en aluminium de 140 mm d’épaisseur absorbant le bruit.

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LES NIVEAUX PIEK Les nuisances sonores sont surtout causées par de courtes pointes de bruit, qui se produisent surtout lors du chargement et déchargement. Une pointe se dit ‘piek’ en néerlandais. C’est pour cette raison qu’on parle de normes PIEK. Aux Pays-Bas, les normes suivantes ont été fixées pour les pointes sonores lors des opérations de chargement et de déchargement dans les agglomérations : - Entre 7.00 et 19.00 heures: pas de limitation - Entre 19.00 et 23.00 heures: niveau de pointe de 65 dB(A) - Entre 23.00 et 7.00 heures: niveau de pointe 60 dB(A)

NEW COOL DE TWAN HEETKAMP TRAILERS THT a remporté en 2014 un ‘Trailer Innovation Award’ avec une semi-remorque frigo spéciale. L’idée était de monter dans la semi une unité de réfrigération entièrement électrique qui serait entièrement entraînée par de l’énergie fournie par des panneaux solaires. Pour la réaliser, la société a collaboré TMC, TRTA, TPTS, Valx Assen en TRS Koelsystemen pour réaliser cette nouvelle semi-remorque baptisée New Cool. Elle n’utilise pas de moteur diesel, mais uniquement un moteur électrique. L’énergie est fournie tant par la récupération de l’énergie de freinage que par les panneaux solaires sur le toit du véhicule. Valx a développé spécialement pour ce projet un essieu récupérant l’énergie lors du freinage. Celle-ci est stockée dans une batterie, qui fournit à son tour l’énergie à l’unité de réfrigérante. Du fait qu’on n’utilise pas de moteur diesel, il est possible d’économiser - par semi-remorque environ 30 litres de diesel par jour. De plus, le moteur électrique ne produit ni CO2, ni particules fines. Un autre avantage de ce véhicule, est qu’il est silencieux. On peut donc l’utiliser en site urbain à n’importe qu’elle heure de la journée ou de la nuit. nent suffisamment de mesures pour atténuer les nuisances sonores. VLAREM (Vlaams Reglement betreffende de Milieuvergunning) est le règlement flamand relatif au permis d’environnement. Il prévoit que lorsqu’une entreprise peut être considérée comme incommodante pour l’environnement et la population, elle doit disposer d’un permis d’environnement et/ou déclarer ses activités. Au sein des actuelles conditions sonores VLAREM, les livraisons silencieuses sont dans une large mesure interdites. Dès lors, les

membres du groupe de travail PIEK 2 ont élaboré, en étroite collaboration avec les départements ‘mobilité et travaux publics’ (MOW) et ‘environnement, nature et énergie’ (LNE) une proposition visant à adapter les normes de nuisance sonore du VLAREM. Cette adaptation doit donner une plus grande sécurité juridique aux entreprises désirant charger et décharger des marchandises en début de matinée ou en fin de soirée. Elle serait assortie d’un certain nombre de mesures à prendre pour atténuer les éventuelles nuisances sonores. Hendrik De Spiegelaere

Les moteurs au gaz naturel permettent de respecter la limite Quiettruck (72 decibel).

QUELQUES FOURNISSEURS DE MATÉRIEL PIEK Matériel tracté • Van Dijck (VéDéCar) a conçu à nouveau, dans le contexte de PIEK, des sets de matériaux de carrossage absorbant le bruit, des hayons silencieux, des revêtements de sol spéciaux et des unités réfrigérantes super-silencieuses • Krone livre des semi-remorques certifiées PIEK pour le transport de marchandises réfrigérées et produits frais, dotées entre autres d’un hayon silencieux. • Van Eck a développé avec quelques partenaires un véhicule dont la production de bruit lors des opérations de chargement et de déchargement ne dépasse pas les 60 dB(A). Cette performance est atteinte en utilisant un revêtement de sol absorbant le bruit, une paroi isolée compartimentant le bruit émis, un hayon silencieux et un moteur diesel encapsulé pour la réfrigération. • Heiwo a développé une carrosserie (pour produits froids et surgelés) certifiée PIEK, dotée d’une unité de refroidissement Carrier, d’un cadre arrière en inox de sa propre conception et de panneaux Heiwo collés pour les parois et le toit. • Gray & Adams a développé pour le marché néerlandais une semi-remorque de démonstration selon les normes PIEK. • D’autres fournisseurs de véhicules aux normes PIEK sont Schmitz Cargobull, Pacton, Chereau, Lamberet et Burgers. Accessoires • Le producteur de hayons élévateurs Dhollandia propose toute une gamme de produits répondant aux normes PIEK. • Outre la technologie CryoTech, Thermo King propose également le SLXe Whisper Pro, également certifié PIEK. • Carrier Transicold présente les unités de réfrigération silencieuses Supra City ou Vector 1550 City. • TRS a conçu, spécifiquement pour la distribution aux normes PIEK, le générateur au diesel Silent Power 65 26. • BASF a développé le coating Elastocoat pour sols et hayons de semi-remorques, permettant aux constructeurs de respecter la norme PIEK. • Imbema Rhiwa a plusieurs produits certifiés PIEK, dont les portes levantes Whiting et les poignées, tirants et charnières Furgocar. • Autres fournisseurs: Frigoblock. Moyens de manutention • Toyota Material Handling propose une version silencieuse des transpalettes BT Levio. Précédemment, le constructeur avait déjà introduit une version PIEK de son transpalette BT Lifter. • Jungheinrich livre des chariots électriques certifiés PIEK. • Container Centralen, une entreprise d’origine danoise, est le premier fabricant à proposer un container roulant certifié aux normes PIEK.

Grâce à leur solution de réfrigération originale, les unités Frigoblock sont particulièrement adaptées aux véhicules silencieux.

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Les tracteurs et camions au gaz naturel (LNG/CNG) sont sensiblement plus silencieux que les véhicules à moteur diesel. Iveco, Mercedes, Renault Trucks et Scania ont de tels véhicules dans leur programme standard. Les camions hybrides entrent également en ligne de compte, car ils peuvent effectuer les trajets de livraison en mode électrique. Fuso en propose. Les camions hybrides et ceux au gaz satisfont au programme Quiettruck, qui prévoit une limite sonore de 72 dB(A).

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CITYTRAILERS

Une maniabilité idéale Les Citytrailers sont des semis à 1 ou 2 essieux équipées d’un essieu directeur et affichant une longueur de caisse plus courte que celle d’une semi classique. Des caractéristiques qui en font un outil de transport idéal pour la ville.

a distribution urbaine est une activité complexe en raison du nombre élevé d’adresses à desservir et de la difficulté d’accès de ces adresses. Les fenêtres de temps et les prescriptions environnementales complexifient encore l’approvisionnement des centres urbains, qui sont pratiquement devenus inaccessibles.

Jusqu’à 11 mètres Avec sa longueur d’environ 7 à 11 mètres, la citytrailer vient se positionner entre le camion (environ 7 m de longueur de chargement) et la semi normale (13,6 m de longueur de chargement). Dans de nombreuses villes, les ensembles de

véhicules sont soumis à une longueur maximale, qui empêche l’utilisation de semis standard. Pour doper la maniabilité, les citytrailers sont généralement équipées d’un essieu tiré. Avantage: la vitesse commerciale moyenne avec une citytrailer est nettement supérieure à celle d’une semi classique à 3 essieux. La carrosserie est fabriquée en plywood, polyester, panneaux sandwich, bâche (rideaux coulissants) ou autres options qui s’appliquent à une activité de distribution spécifique, par exemple les boissons. Pour les volumes plus importants, les camions et les versions plus longues de la Citytrailer sont utilisés. Il faut tenir compte des restrictions

imposées par les villes, comme la longueur et/ou la charge à l’essieu. La charge à l’essieu est, dans le cas d’un tracteur avec citytrailer, plus favorable qu’un camion de distribution parce que la charge peut être répartie sur plusieurs essieux. L’essieu directeur d’une citytrailer garantit la maniabilité nécessaire. Outre l’amélioration de la maniabilité dans les rues étroites, le transporteur économisera aussi sur l’usure des pneus et la consommation de carburant. La densité du trafic et le nombre d’adresses à desservir placent la citytrailer dans des conditions de travail pénibles. Il faut donc veiller à limiter le risque de dégâts dès le concept même du produit, par exemple dans la construction de la carrosserie, des parois latérales et de la partie arrière. Hendrik De Spiegelaere

ALTERNATIVES Les tracteurs légers avec semi, qui peuvent être conduits avec un permis BE, ne sont pas très populaires en Belgique. Mais nous voyons, par contre, un potentiel pour les tracteurs avec semi à attelage court. La semi forme un tout avec le tracteur, ce qui donne l’impression qu’il s’agit d’un porteur 6x2. Mais il s’agit bien d’un tracteur/semi qui peut être conduit avec un permis BE. La charge utile s’élève à 4,5 tonnes. Beaucoup plus de charge utile donc qu’un camion de 3,5 tonnes et pas besoin d’un chauffeur possédant un permis C. Maintenant que les premiers ecocombis sillonnent les routes belges également, il est intéressant de mettre en évidence les potentialités des citytrailers. Celles-ci peuvent être accouplées comme un Double-B en un seul long ecocombi. L’ecocombi peut être affecté à des trajets plus longs et est ensuite ramené à deux ensembles avec une citytrailer pour la distribution en milieu urbain.

La citytrailer est indispensable dans nos villes embouteillées.

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Tools

La planification d'un transport urbain comporte des exigences et des contraintes bien différentes de celle d’un transport longue distance. C’est pourquoi certaines sociétés ont conçu des systèmes de planification spécialement adaptés au milieu urbain. Des outils qui doivent évoluer de plus en plus vite.

LOGICIELS DE PLANIFICATION

Conçus pour la ville C

omme tous les systèmes de planification, ceux spécialement adaptés au transport en ville offrent une foule de services et paramètres combinables entre eux. Mais seuls certains répondent réellement et parfois exclusivement aux exigences urbaines. Ci-dessous, la liste de la plupart de ces services spécifiques. Les principales sociétés qui fournissent des logiciels ‘urbains’ que sont Descartes (Winroute), Geo Solutions (TourSolver), GIM/ Projections (TourSolver), PTV (PTV Smartour) et Transvision (Transvision Fleet Planner / Transvision Route Planner) proposent soit tous ces services, soit la majorité d’entre eux.

Historique des conditions de circulation Les principaux logiciels permettent

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de tenir compte, durant la planification, des conditions de circulation statiques et de l’historique des conditions de circulation propres à l’entreprise. Cet historique reprend de nombreuses données comme la vitesse moyenne des véhicules en fonction de la localisation et de l’heure (utilisée également par le système de navigation, de suivi). Toutes ces informations permettent de calculer, avec l’aide d’un système de navigation, les ‘Estimated Time of Arrival’ (ETA’s).

Recalcul en temps réel du parcours Une fois sur la route, le système de navigation peut tenir compte des conditions de circulation du véhicule en temps réel et recalculer un parcours plus adapté.

Actualisation en temps-réel de l’heure d’arrivée Qui dit recalcul du parcours, dit recalcul de l’ETA. Sur base des informations envoyées (notamment coordonnées GPS et conditions de circulation via le système de navigation) et du bulletin des statuts des livraisons, certains logiciels permettent d’actualiser constamment l’heure d’arrivée chez un client et d’adapter si besoin le planning global.

Alerte du client de l’ETA Ce recalcul de l’ETA permet au transporteur, en cas de modification, de communiquer avec précision l’heure d’arrivée au client. Certains logiciels permettent même que cette communication soit automatisée et communiquée par sms ou e-mail, selon les paramètres sélectionnés. Le

transporteur peut alors en faire un service payant (en fonction du contrat choisi, le client est prévenu ¼, ½ ou une heure avant une livraison).

Présence de Low Emission Zone Les logiciels de planification urbains intègrent (de série ou via une intégration manuelle) les ‘LEZ’. L’utilisateur doit préciser le type de véhicule autorisé dans cette zone pour obliger le système à ne faire desservir celle-ci que par ce type de véhicule. « Ce faisant, vous diminuez conceptuellement le degré de liberté de l'optimisation », souligne Luc Bontemps de GIM/Projections. « Ces LEZ peuvent obliger un transporteur à contourner une zone. Conséquence : même si localement la pollution sera réduite, les émis-

Tous les logiciels disposent d’un outil d’analyse qui rassemble toutes les données relatives aux tournées.

QUI UTILISE LEURS SOLUTIONS ?

Les principaux logiciels permettent de tenir compte, durant la planification, des conditions de circulation statiques et de l’historique des conditions de circulation propres à l’entreprise.

sions totales de la livraison globale pourront être plus élevées. » A noter que les 5 logiciels cités intègrent un calculateur d’émissions CO2 (entre autres calculateurs).

Geofencing Ce suivi des véhicules est possible avec la plupart des logiciels (aidés d’un système de tracking). Cela permet par exemple un suivi des livraisons automatisé (Winroute): lorsque le véhicule arrive dans un rayon de X mètres de l’adresse de livraison, le système considère la livraison démarrée. Lorsque le véhicule quitte ce rayon, la livraison est notée comme achevée.

Infos sur les clients réguliers Les logiciels de planification ‘urbains’ cités peuvent intégrer des informations relatives aux clients: heures d’ouverture et de fermeture, heures de chargement/ déchargement souhaitées, limites d’accès, infos relatives au parking, paramètres de chargement et déchargement (à gauche ou droite de la route, etc.), changements saisonniers, chauffeurs préférés, etc.

LOGICIEL

SOCIÉTÉ

RÉFÉRENCES

WINROUTE

Descartes

TOURSOLVER

Geo Solutions

TOURSOLVER PTV SMARTOUR

GIM/Projections PTV

Gefco, Belspeed, Caddy Home, Collivery, Thiry Distribution, CERP, Cheyns, DHL Freight, Jos Kusters Transport Service Public Fédéral Justice, EcoWater, Telenet, Solidariteit voor het Gezin, Feneco, D&C, Kiala, Janssens Field Services, Vadesco Ecole Européenne, Linde (anciennement Medigas), Depairon, Welfood Transport Essers, DHL, TIN-Van Marcke, Vervoer Verhaegen, VRD, Jennesco, Transport Geerts, Colfridis

TRANSVISION FLEET Transvision PLANNER / TRANSVISION ROUTE PLANNER

Intégration de données propres à une ville Ces données peuvent être intégrées manuellement (chantier local par exemple) mais aussi être déjà intégrées dans le logiciel (rues où les poids lourds sont interdits, etc.).

Missions de dernière minute La plupart des systèmes de planification ‘urbains’ permettent d’ajouter des missions de dernière minute. Pour cela, le logiciel tient compte du statut des livraisons et, avec l’aide du système de navigation, des données relatives à la position du véhicule, aux ETA’s des autres missions, etc. Et ce, afin d’harmoniser au mieux l’ensemble de ces missions.

Combinaison de plusieurs flux Il s’agit ici de groupage en périphérie, puis d’une livraison avec un véhicule moins polluant dans le centre. La plupart des logiciels agissent dans ce cas en deux temps : planification des transports vers le centre de distribution en périphérie puis planification des transports vers le

Bpost, SITA, Van Gansewinkel Groep, AFA JCDecaux, SecurCash, JUST EAT

centre-ville en tenant compte de tous les paramètres cités ci-dessus. « Les résultats du premier planning peuvent être intégrés automatiquement au second planning pour ne former qu’un et faciliter le travail de l’utilisateur », note Johan Ceuppens de Geo Solutions.

les données relatives aux tournées. Il permet de confronter planifié/réalisé et d’effectuer des calculs de rentabilité, de coûts (de revient et de vente), de gestion RH, etc. A noter : tous les logiciels cités peuvent aussi planifier, via l’intégration d’autres paramètres, des transports moyenne et longue distance.

Applications mobiles Certains logiciels offrent la possibilité d’envoyer leurs informations sur tablette ou smartphone via une app. Plus besoin alors de papier.

Astrid Huyghe

Analyse des tournées planifiées/réalisées Tous les logiciels disposent d’un outil d’analyse qui rassemble toutes

Réservé aux membres du

Pourquoi opter pour un logiciel de planification adapté au transport urbain ? Découvrez les témoignages des sociétés utilisatrices.

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Electrique et très cher Les changements se bousculent quelque peu pour ce qui concerne les transports à l’intérieur des grandes villes. Si le concept de City Depot se popularise, deux exemples très récents interpellent quelque peu, c’est le moins que l’on puisse écrire. Ainsi la décision de la région bruxelloise de taxer de manière très différente les kilomètres, à raison d’une taxe kilométrique de 0,125 EUR/km (montant non encore définitif) les quelques kilomètres autoroutiers, du double pour les kilomètres parcourus à l’intérieur de la région et du triple pour le centre des 19 communes (appelé le dernier kilomètre). Ce choix est très clairement une option financière. D’une part, à ce jour, ces montants sont très peu liés au degré de pollution des véhicules - le minimum eut été au moins d’avantager les véhicules électriques ou à propulsion alternative des autres motorisations - et encore moins à la masse maximum des véhicules, sauf que cette taxation ne concerne pas les moins de 3,5 tonnes. Autrement dit, la livraison des marchandises à l’intérieur de Bruxelles sera réalisée à l’aide d’utilitaires légers en lieu et place de porteurs de 19 ou 24 tonnes. Avec, par conséquent, une augmentation importante du nombre total de véhicules et donc une accentuation des problèmes de mobilité.

« Le changement est dans l’air du temps. Il va s’accentuer de plus en plus vite, afin de revoir profondément la mobilité au centre des grandes villes. »

De même, presque dans le même temps, ces autorités bruxelloises - en concertation avec celles de la Ville de Paris - s’orientent, si possible avec les 28 capitales européennes, vers un cahier des charges commun afin de remplacer l’ensemble des véhicules du parc bruxellois (plus de 700 actuellement) par des véhicules électriques. Si l’intention est louable (encourager le développement des véhicules électriques chez les constructeurs actuels voire auprès de nouveaux venus (?)), il y a une marge entre rêve et réalité. Car la moitié du parc est composé de camions (dont l’ensemble des camions à immondices) pour lesquels aucune solution électrique n’existe aujourd’hui. Il n’empêche. Le changement est dans l’air du temps. Il va s’accentuer de plus en plus vite, afin de revoir profondément la mobilité au centre des grandes villes. Et cette mobilité concerne les personnes et les marchandises. Nos prestataires logistiques seront donc amenés à participer activement à ces modifications, à défaut de ne plus répondre aux nouveaux modes de mobilité et de connectivité … et des cahiers des charges communaux ! Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Pierre-Yves Bernard, Peter Ooms, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Eric Hubert (ehubert@mmm.be) Sales Assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet

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MMM Business Media, les lauréats et les 1.250 participants remercient les partenaires des Transport & Logistics Awards 2015.

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