Truck&business 250 fr by MMM Business Media

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www.truck-business.com

MMM Business Media & Co – Périodique bi-trimestriel d’information – Edition française – Prix : 13 EUR – -Avril-Mai-Juin 2015 – Bureau de dépôt : Awans – P205026

25 tendances qui vont changer le transport en 25 ans Réseau CNG/LNG

Semi aérodynamique

Code 95 Salaire Minimum

Viapass

Low Emission Zones

Tiramizoo !

Ecocombis

Internet

Modal shift

Pile à combustible Oosterweel

Camion autonome

Drones

Nouveau tachygraphe digital

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Edito

Bienvenue dans votre avenir ! Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & Business

Le numéro de Truck & Business que vous tenez dans les mains est exceptionnel à plus d’un titre. 250 numéros pour un magazine qui paraît 8 fois par an, cela témoigne d’une belle longévité, mais cela signifie surtout que le positionnement unique de Truck & Business continue à faire mouche. Quand Jean-Marie Becker a lancé Mini-Maxi-Truck en 1981, il oeuvrait explicitement pour ’la promotion des

« Mini-Maxi-Truck œuvrait déjà explicitement pour ’la promotion des sociétés belges de transport routier’. Truck & Business n’a pas changé. »

sociétés belges de transport routier’. Presque 35 ans plus tard, la ‘baseline’ a un peu changé, mais l’objectif est resté le même. A la ‘promotion’ se sont ajoutés la ‘défense’ et le ‘conseil’, la logistique s’est accolée au transport pur, mais les entreprises belges restent toujours notre raison de vivre. Dans les 68 pages qui suivent, vous découvrirez comment nous voyons se dessiner l’avenir de votre secteur. 25 tendances, techniques ou réglementaires, liées aux infrastructures ou à l’évolution de la société, qui vont changer la face du transport routier dans les 25 années à venir. Des véhicules autonomes à la lutte contre le dumping social, le choix est bien sûr subjectif et réducteur. Il part aussi du principe que l’on transportera encore les marchandises en camion en 2040. C’est peut-être un pari, mais ceux d’entre vous qui seront toujours là en 2040 n’auront qu’à m’en faire le reproche à ce moment-là ! Dans ces 25 tendances, il y en a de plus ou moins souhaitables et d’autres qui menacent peut-être les fondements même de votre métier. C’est tout l’intérêt du forum que nous avons mis sur pied sur www.truck-business.com pour permettre à tous nos lecteurs d’émettre un avis et de débattre sur ce qui fera leur avenir. Votre avenir… Rejoignez-nous !

Réservé aux membres du • Tous les graphiques et les commentaires des participants au Truck & Business Barometer. • Des interviews exclusives avec les transporteurs qui font l’actualité (Norbert Dentressangle, City Depot, 2XL…) • Un nouveau dossier Truckpedia consacré au prélèvement kilométrique Viapass. • Mise à jour des dossiers Truckpedia ‘filtre à particules’ et ‘CNG/LNG’ avec notamment un nouvel éclairage sur le TCO d’un camion à gaz. • Un nouveau dossier Truckpedia consacré aux contrôles routiers et en entreprise (à partir du 1er juin)

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Sommaire

TRUCK & BUSINESS SPECIAL 250

Avril - Mai - Juin 2015

N°250

Nous plaçons résolument ce 250e numéro sous le signe du futur. Dans les pages qui suivent, vous découvrirez les 25 tendances qui vont modifier plus ou moins fondamentalement la face du transport routier dans les En pages 16 à 46 25 années à venir.

16 18 18 19 20 22 24 25 25 26 28 29

Introduction et sommaire Code 95 : combien de chauffeurs sans permis ? ERRU : un registre européen ianti-fraudeurs Prélèvement kilométrique Viapass Elargissement du Ring de Bruxelles Road Package : les règles du transport remises à plat Le ring d'Anvers enfin clôturé par l'Oosterweel Tiramizoo, ou l'Uber du colis Les drones révolutionnent le transport de colis Baisse des charges sociales en Belgique Un salaire minimum en Europe Les Low Emission Zones s'imposent dans les villes belges

30 32 34 36 36 37 38 40 41 41 42 44 46 46

Semi-remorques aérodynamiques La Belgique couverte par un réseau CNG/LNG Les écocombis libres de circuler au Benelux TPMS obligatoire : fini les pneus à plat Nouveaux systèmes de sécurité active Un tachygraphe digital enfin intelligent Une nouvelle génération de cabines aérodynamiques Camions autonomes et circulation en peloton Achètera-t-on son camion sur internet ? Le camion connecté, vecteur d'économie et de sécurité La pile à combustible, une utopie ? Que nous réservent les pneus de demain ? Les semi-remorques deviennent autonomes… en énergie Propulsion électrique : la solution aérienne

BUSINESS 06 06 08 10 12 14

TRUCK

Interview : Jean-Marie Becker (MMM) Actualité Entreprise : Norbert Maes Profession : nouvelle classification des salaires Expertise : Truck & Business Barometer Shipper : Vandergucht sous-traite son transport à Distrilog

48 52 54 55 56

Truck : test du Volvo FM11 450 Globetrotter XLX

Dossier ordinateurs de bord : données partagées, service décuplé

60 62 63 64 66

Dossier ordinateurs de bord : la marche en avant des tablettes

Van : les vainqueurs de la Clean Week de Zolder Van : test de l’Iveco Daily Hi-Matic Trailer : focus sur les nouvelles semi-remorques Huckepack Truck : le Freightliner Inspiration, un camion autonome... et immatriculé

Actualité Interview : Thomas Pferr (Satellic) Le marché belge à fin avril Blog de Jean-Marie Becker

RÉSERVÉ AUX MEMBRES DU TRUCK & BUSINESS CLUB

• Tous les graphiques et les commentaires des participants au Truck & Business Barometer. • Un nouveau dossier Truckpedia consacré au prélèvement kilométrique Viapass.

• Mise à jour des dossiers Truckpedia ‘filtre à particules’ et ‘CNG/LNG’ avec notamment un nouvel éclairage sur le TCO d’un camion à gaz.

PROCHAIN NUMÉRO EN COUVERTURE

siness.com

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ces 25 tendange r le -Avril-Mai-Juin 2015

– Bureau de dépôt

: Awans – P205026

qui vont chan ans transport en 25

– Prix : 13 EUR –

Viapass

MMM Business Media

& Co – Périodique

bi-trimestriel d’information

– Edition française

Low Emission

Tiramizoo !

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G/LNG Réseau CN Zones

Ecocombis

Internet

Modal shift

Code 95nes

Salaire Minimum Camion

Dro

mbustible tachygraphe digital Pile àOostco erweel Nouveau autonome

A numéro exceptionnel, couverture exceptionnelle… en attendant une prochaine mise à jour… de notre mise en pages.

Barometer L’optimisme reste prudent chez les transporteurs belges, mais la stabilisation des volumes de transport à la hausse et des prix du carburant donne un peu d’air aux entreprises… surtout lorsque la concurrence a davantage souffert qu’elles. Pages 12 et 13

• Numéro spécial Truck & Business Construction • Toutes les nouveautés du salon Matexpo • Prise en mains Mercedes-Benz Arocs • Prise en mains Iveco Daily 4x4

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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Vie des entreprises

Jean-Marie Becker « Offergeld correspondait bien à ma vision du transport » 1. Imaginiez-vous, en lançant le premier Mini-Maxi-Truck il y a 34 ans, parvenir au numéro 250 ? Quand on lance un magazine et une entreprise, on espère toujours durer. C’est le but… Mais je n’imaginais certainement pas comment le contexte économique et le paysage des médias allait évoluer en 35 ans ! 2. Pourquoi avoir dès le départ choisi comme axe « la promotion des sociétés belges de transport » ? A l’époque, il n’y avait que des magazines techniques. Je me sens davantage porté vers l’économie, le commercial, les aspects opérationnels d’une entreprise. Ces aspects étaient sous-estimés en 1981, mais on voyait arriver des entreprises comme Offergeld qui apportaient une autre image au transport routier. Il ne suffisait plus, pour devenir transporteur, d’être un bon mécanicien. Cela correspondait assez bien à ma vision des choses… 3. Si vous ne pouviez retenir qu’un seul événement marquant de ces 34 années ? Incontestablement l’ouverture du marché européen en 1992. Et son corollaire : l’ouverture de l’Union Européenne à dix nouveaux pays en 2004. Le premier événement a fait du Benelux le transporteur de l’Europe, le second, parce qu’il n’a pas été assez balisé sur la plan social, a provoqué les excès que l’on connaît aujourd’hui. Au bout du compte, seuls les grands industriels et peut-être les consommateurs en ont profité. 4. Comment imaginez-vous le transport routier en 2030 ? Les systèmes IT et la communication auront pris le dessus, les véhicules pourront progressivement se passer de chauffeurs traditionnels, et l’organisation du transport sera complètement différente grâce à de nouveaux investissements en IT et à cause du coût réel de la mobilité. Il y aura des véhicules plus longs sur longues distances, des véhicules à zéro émission en distribution et, globalement, une segmentation de plus en plus poussée du marché. 5. Et pour les entreprises elles-mêmes ? Je vois davantage de concentration, à cause notamment du coût des technologies, mais aussi la renaissance d’unités plus petites, plus souples, véritablement hyper-spécialisées dans des niches que nous n’imaginons même pas aujourd’hui. Je pense que tout cela contribuera à générer une image plus positive pour le secteur. Une interview de Claude Yvens

• Bpost fusionne ‘son’ City Logistics avec City Depot • Au-delà du nom, peu de changements en vue pour Norbert Dentressangle Belgium • Hoyer double la taille de sa division Petrolog • Raben veut acheter le transporteur allemand Balter • XPO Logistics achète Norbert Dentressangle

• Augmentation de capital pour Trafuco • Nestlé, PepsiCo, STEF et TRI-VIZOR récompensés pour leur collaboration horizontale • Wim Bosman prend Kuehne + Nagel comme agent en Espagne • CityDepot : nouveau centre de distribution à Gand en mai • GLS introduit la livraison flexible au Luxembourg • Ninatrans obtient le certificat TAPA TSR2 • Dockx Group lance un plan ambitieux de croissance

• H. Essers un peu plus proche d’une extension à Genk • Fedex veut reprendre TNT Express, qui ne dit pas non • H.Essers décroche le certificat ISO 39001 pour la sécurité routière • MoryGlobal en liquidation judiciaire : 2150 salariés vont perdre leur emploi • Gobo : 3 nouveaux services et 10 nouveaux emplois • Middlegate Europe : parmi les 1000 sociétés qui inspirent la Grande-Bretagne • Colruyt veut supprimer un quart des trajets entre les DC • Bubble Post couronné par JCI Vlaanderen • Gillemot Transport devient Rotra Forwarding • La paix sociale est revenue chez Stobart Automotive à Genk

People • Michaël Bogaert nouveau directeur chez Vervaeke • Geert De Tollenaere nouveau directeur commercial de DHB Logistiek

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 6 - Truck&Business 250

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Viapass & péages • Viapass : vous pourrez commander votre OBU dès octobre • Canal Seine-Nord : le transport routier mis à contribution • Viapass en Wallonie : pas de décision avant juin ? • Taxe kilométrique : tarifs flamands entre 6 et 20 cents/km • L’administration flamande sous-estime (volontairement ?) l’impact de Viapass, dit l’UPTR • Obstacle juridique en vue pour Viapass • Viapass : l’UPTR lance l’action « Je suis chauffeur » • La LKW-Maut s’étend aux 7.5 tonnes • Unizo (re)sonne la charge contre la redevance kilométrique • Comeos chiffre le coût de la taxe kilométrique : + 0.5 %

Divers • E411 : le 1er portique de pesage dynamique wallon opérationnel fin mai

• Le transport de matériel un peu moins soumis au tachygraphe • Syndicats et patrons unis autour de la lutte contre le dumping social • Temps de conduite et de repos : la déclaration d’activités n’est pas supprimée • CSC-Transcom accuse les employeurs de brader les salaires • Le camion, mauvais élève de la sécurité routière en 2014

Conjoncture • Solide augmentation des volumes de transport en vue • Les indices du prix de revient repiquent du nez • Hausse des investissements en 2014 • + 3.5 % pour le transport néerlandais en 2015

Encore plus rapide : le compte www.twitter.com/trucknbusiness

Truck&Business 250 - 7

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Entreprise

TRANSPORT NORBERT MAES

Confiance en l’avenir Un portefeuille de clients en équilibre, répartis sur différentes activités de transport. Un intérêt marqué pour l’innovation. Voilà les fondements sur lesquels repose la société de transport Maes de Lichtervelde.

ascal Maes représente déjà la quatrième génération familiale. Il est à la tête de l’entreprise de Lichtervelde depuis 2015. Peu après sa création, l’entreprise s’est spécialisée dans le transport bâché, frigorifique et de produits en vrac aussi bien au niveau national qu’international. T&B: Trois spécialités pour une seule entreprise. Une carte jouable? Pascal Maes : A priori, cela ne semble pas évident, car chaque type de transport a ses particularités que ce soit au niveau de la manutention ou des véhicules. En nous spécialisant, nous avons constitué, au fil du temps, un portefeuille de clients très équilibré et diversifié. Nos clients sont actifs dans des secteurs très divers et,

8 - Truck&Business 250

Les premiers Renault T sont arrivés…

autre caractéristique, avec des pics différents dans leurs volumes de transport. Nous pouvons donc travailler de façon régulière et absorber en partie les pics d’activités ainsi que les périodes creuses. Quelle est la répartition entre vos différentes activités ? Environ 60% de nos véhicules sont affectés au transport de vrac au sein du Benelux et, de façon marginale, en France également. Le transport frigorifique effectué pour le compte de Metro représente 25% de notre capacité de transport. Les véhicules frigorifiques roulent soit en distribution, soit en charges complètes, essentiellement vers la France. La troisième activité qui est aussi la plus modeste, c’est le transport bâché, principalement des marchandises palettisées.

Malgré une économie qui bat de l’aile, votre parc de véhicules a grandi de 30% en une seule année. Un de nos clients, avec lequel nous collaborons déjà depuis de nombreuses années, nous a demandé si nous étions prêts à investir dans du nouveau matériel parce qu’il allait complètement externaliser le transport. Une opportunité unique pour nous de croître de manière contrôlée. C’est ainsi que nous avons acquis 10 véhicules supplémentaires en un an, ce qui a fortement impacté notre organisation.

Rythme soutenu Au cours de ces dernières années, le secteur a fait face à de nombreuses nouveautés… Comment les anticipez-vous? L’entreprise a pris l’option de

suivre de près les évolutions du secteur et de les implémenter plutôt que d’adopter une attitude passive. Lorsque l’attestation de compétence professionnelle pour les chauffeurs ou code 95 a été lancée, nous avons immédiatement mis en place des formations. La plupart de nos collaborateurs ont déjà bouclé le premier cycle de formation. Et le nouveau tachygraphe digital? Le tachygraphe digital de la dernière génération qui a été installée dans nos véhicules est beaucoup plus précis. Par rapport aux modèles précédents, nous atteignons facilement une demi-heure à une heure de gain de temps supplémentaire. Pour nos chauffeurs, ces missions journalières peuvent faire une grande différence!

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60 % des véhicules sont affectés au transport de produits en vrac.

TRANSPORT NORBERT MAES EN BREF

Pascal Maes : “Notre ambition est de croître progressivement pour arriver à une quarantaine de véhicules.”

Et le dumping social au sein du secteur? Dans beaucoup d’entreprises, l’utilisation de chauffeurs étrangers est devenue une banalité. Certaines ont même choisi d’expatrier une partie de leur flotte en Europe de l’est, mais la situation évolue déjà. En effet, ces derniers temps, des chauffeurs portugais font leur apparition, mais je suppose que ce phénomène sera passager lui aussi. Nous avons effectué de la traction de conteneurs, mais nous avons rapidement mis fin à cette activité, car elle n’était vraiment pas rentable. Nous travaillons exclusivement avec des chauffeurs belges et nous mettons tout en oeuvre pour respecter les réglementations. Nous évitons ainsi de payer des amendes astronomiques et, autre avantage, nous créons au sein de l’entreprise une

Localisation: Lichtervelde Flotte: 31 tracteurs (80% Renault Magnum, Premium et T-range, 20% DAF type CF et XF), 35 semi-remorques (Turbo’s Hoet, Fruehauf, A&D Trucks, Spitzer et Chereau) Spécialité: transport bâché, frigorifique et vrac. Concessionnaires: Vansteeland (Renault) Turbo Trucks (DAF)

certaine paix sociale. Beaucoup de chauffeurs apprécient notre politique à sa juste valeur, ce que vient confirmer notre très faible taux de rotation.

l’imagine. En outre, la consommation d’un véhicule neuf est en moyenne toujours moins élevée, ce qui n’est pas négligeable dans un secteur où chaque cent compte.

L’introduction de nouveaux véhicules et des normes euro se déroule à un rythme soutenu. Une bénédiction ou un désastre ? Nous préférons investir tout de suite que d’attendre. Investir dans du matériel neuf est rentable. De cette façon, nous disposons en permanence de véhicules qui satisfont aux dernières normes, par exemple les normes d’émission (Euro 6). Cela représente un gain de temps appréciable pour le planning, par exemple, car nos collaborateurs ne doivent plus s’inquiéter des zones low emission. Ce sont des éléments qui peuvent paraître anodins, mais qui ont plus d’impact qu’on ne

Comment voyez-vous votre entreprise évoluer à terme? Notre ambition est de poursuivre notre croissance interne pour arriver à une quarantaine de véhicules et un portefeuille de clients bien équilibré. Avec un tel parc de véhicules, nous pouvons mieux structurer notre organisation. Normalement, mon frère devrait alors rejoindre la direction de l’entreprise. L’installation d’un nouveau garage s’inscrit aussi dans nos projets à relativement court terme. Selon nous, cet investissement se justifie pleinement, car il cadre dans notre politique d’extension du parc.

Et quid de la taxe kilométrique? Le système sera peut-être plus étanche, contrairement à la vignette actuelle, qui est souvent exploitée par les entreprises étrangères. Je n’ai pas de problème avec la taxe kilométrique en soi, c’est surtout le système de tarification qui m’irrite! Texte et photos : Geert De Temmerman

Truck&Business 250 - 9

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Profession

SALAIRE DES CHAUFFEURS

Une classification plus réaliste Une nouvelle classification des fonctions des chauffeurs est sur le point de naître. Elle comporte 4 catégories salariales, dont le montant est en phase de négociation entre les partenaires sociaux, et se veut plus conforme à la réalité du métier.

a nouvelle classification des fonctions des chauffeurs comportera 4 ‘catégories’ salariales. A chacune correspondra trois types de salaires : un salaire horaire brut minimum, un salaire pour le ‘temps de disponibilité’ et un salaire pour le ‘temps de disponibilité’ les dimanches et jours fériés.

10 critères Cette nouvelle classification a fait l’objet d’un consensus entre les partenaires sociaux le 19 juin 2014. Elle est actuellement en phase de négociation et n’entrera en vigueur que lorsque chaque catégorie aura été associée à trois salaires minimaux. Voici les 10 critères qui définiront dans quelle catégorie se situe un chauffeur : 1. Permis de conduire nécessaire 2. Autonomie et planification 3. Nombre d’adresses de livraison par jour 4. Efforts physiques 5. Compétences nécessaires à la

10 - Truck&Business 250

Les chauffeurs devront bientôt être rémunérés en fonction de leurs aptitudes et de leurs connaissances.

manipulation d’outils, à l’utilisation d’applications ou à la réalisation d’installations techniques supplémentaires 6. Niveau de contrôle au niveau du chargement 7. Niveau de complexité du processus de chargement ou de déchargement 8. Niveau de connaissances techniques ou réglementaires supplémentaires requis 9. Tâches supplémentaires devant être effectuées 10. Parrainage / formation d’autres chauffeurs Pour chacun de ces critères, le niveau de base vaut 1 point, et toute compétence ou action supplémentaire vaut un ou plusieurs points de plus. En fonction de son profil d’activités, chaque chauffeur reçoit un score situé entre 10 et 36 points, et qui le fait correspondre à une des 4 catégories. Reste à voir le salaire qui y correspondra. Cette nouvelle classification tranche radicalement avec la précédente.

Depuis plusieurs dizaines d’années, les chauffeurs se différenciaient, essentiellement, en fonction de la MMA du véhicule conduit, de la nature du véhicule (ensemble routier, véhicule ADR, véhicule frigo…) et de leur ancienneté (+ ou - de 6 mois). La nouvelle classification est plus complète, plus réaliste, plus gratifiante. Les chauffeurs sont classés en fonction de leurs aptitudes et de leurs connaissances. Améliorer leur savoir-faire inhérent à leur fonction peut les faire grimper

à une catégorie supérieure, avec un salaire plus élevé à la clé. Toutefois, lorsqu’on analyse les critères de différenciation et les facteurs de pondération, on remarque également qu’une certaine place est laissée à la négociation au sein de chaque entreprise. Entre deux catégories, la différence n’est pas toujours objectivable à 100 %. Claude Yvens et Astrid Huyghe

À suivre via le

A consulter dans notre dossier Truckpedia « Nouveaux salaires minimum du personnel roulant » : la classification actuelle ainsi que les 10 critères retenus dans la nouvelle classification des fonctions, leurs différents niveaux et les tranches de points correspondants à ces niveaux.

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Expertise

TRUCK & BUSINESS BAROMETER

A l’état de jouer La reprise économique encore incertaine n’incite pas les transporteurs belges à un optimisme exagéré, mais certaines sociétés en profitent davantage que d’autres, après une année 2014 jugée comme bonne. Mais pour que le moral revienne vraiment, il faudrait que l’état (et les régions) y mette son grain de sel.

IND Peu de transporteurs auront pu profiter de la baisse des prix du carburant pour regonfler leur rentabilité en 2014.

ela fait longtemps que nous n’avions plus obtenu un indice de satisfaction aussi élevé par rapport à l’année qui vient de se terminer : 6.48 sur 10, soit encore un peu plus que l’an dernier. Pourtant, malgré des perspectives économiques qui semblent cette fois se raffermir pour de bon, l’indice de confiance dans le semestre à venir ne progresse pas beaucoup : 5.85 sur 10, soit à peine 3 dixième de mieux qu’en septembre dernier. La reprise est encore jugée trop molle, non pas pour peser sur la demande en transport, mais bien pour permettre une remontée des prix de vente.

Chat échaudé craint l’eau froide C’est que les transporteurs sont parfaitement conscients d’avoir pu bénéficier de facteurs favorables, mais pas nécessairement reproductibles. S’ils sont peu nombreux (2 % seulement) à se réjouir de la baisse de l’euro par rapport au dollar, ils ont tous remarqué l’impact de la baisse des prix pétroliers sur leur prix de revient. En moyenne, celui-ci n’a augmenté que de 1,51 %, soit le chiffre le plus faible enregistré depuis la création du Baromètre en 2005. La mesure dans laquelle cette hausse modérée du prix de revient a pu être répercutée sur les clients, par

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contre, ne varie pas : 44.4 %, soit une valeur qui se situe dans la moyenne des années post-crise. Avant 2008, ce pourcentage dépassait allègrement les 60 %. Comme le signale un participant au sondage, il a passé plus de temps à essayer de contrer les demandes de baisse de prix qu’à essayer de faire augmenter ses tarifs. Il est loin d’être le seul, mais cette fois, le transporteur aura peut-être pu utiliser à son avantage le délai que lui demandaient ses clients pour accepter une hausse de tarifs quand le diesel atteignait des sommets. Hors clause diesel (puisque le prix du carburant est déjà légèrement reparti à la hausse en ce début d’année), les prochains mois s’annoncent tendus sur le front des tarifs. Le volume des contrats pour lesquels les transporteurs espèrent une hausse de tarifs dans les six prochains mois n’est que de 34 %, soit le chiffre le plus faible des trois dernières années. Dans ces conditions, on ne sera pas étonné de constater que la rentabilité ne s’améliorera pas de

manière spectaculaire, par rapport à une année 2013 qui n’avait, il est vrai, pas été trop mauvaise. Pour 2014, on peut même parler de légère dégradation (pour plus d’une entreprise sur cinq), alors que les perspectives 2015 sont à peine meilleures pour la rentabilité. A y regarder de plus près, on constate pourtant une différence de motivation dans les réponses. Ce n’est pas une question de taille d’entreprise, mais de positionnement sur le marché. Les entreprises plus spécialisées sont plus optimistes que les autres, d’autant plus si elles ont pu bénéficier de la faillite ou de la baisse de régime d’un concurrent moins solide financièrement. C’est la face positive des années de crise : certains segments de marché ont été assainis. Mais toutes les entreprises de transport ne peuvent pas en dire autant, notamment dans le secteur de la construction.

Appel au gouvernement Michel Les grincheux sont toujours au balcon, mais à côté du traditionnel ras-

le-bol par rapport aux concurrents de l’est (ou aux Belges qui les utilisent), on remarque une montée de colère à l’encontre des autorités belges. L’arrivée annoncée de la taxe kilométrique Viapass n’y est pas étrangère. Même sans lien direct entre l’une et l’autre, la pression sociale, fiscale et administrative qui pèse sur les entreprises belges en général est perçue de plus en plus mal. Ils sont ainsi plusieurs à constater que les promesses électorales des partis au pouvoir au niveau fédéral ne profitent pas encore aux entreprises alors que Viapass s’annonce comme une nouvelle ponction fiscale difficile à répercuter sur les clients, deux ans après l’introduction du statut unique ouvrieremployé. Une majorité des réactions pointe le risque de concurrence déloyale avec les utilitaires légers non soumis à la taxe et l’absence d’effet positif sur la mobilité tant qu’un système similaire n’est pas appliqué à l’ensemble des véhicules. L’autre sujet de frustration a trait aux contrôles, perçus comme de

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INVESTISSEMENTS Barometer

18,1%

Elargissement de la flotte Pas d'investissements prévus

16,9% 13,6%

Réduction de la flotte

INDEX DE CONFIANCE 5,87 6,57 6,05 6,21 6,06 4,62 5,02 5,24 6,29 5,78 5,76 5,11 5,12 5,25 6,10 6,07 5,55 5,85

03/2015

24,1%

12,1%

22,7%

22,6% 25,9% 29,2% 40,9%

Investissements de remplacement normaux

2014

24,5% 24,1% 21,5%

15,1% 8,6% 10,8%

Plus de sous-traitance

2013

22,7%

13,2%

Délocalisation

2012

35,8% 37,9% 32,3%

20 20

40 40

54,7%

72,4% 76,9%

60 60

80 80

100 100

EVOLUTION DES PRIX 2014 > 2015 2014

2015

21,6%

26,5%

52,9%

44,5%

26,8%

29%

4 03/ 03/ 03/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 2005 2006 2007 2008 2008 2009 2009 2010 2010 2011 2011 2012 2012 2013 2013 2014 2014 2015

plus en plus agressifs vis-à-vis des entreprises belges, mais sans effet réel sur la concurrence déloyale. Et puisque les clients des transporteurs poursuivent leurs délocalisations, les transporteurs belges découvrent aussi d’autres avantages d’une filiale à l’étranger, comme les préavis extrêmement courts pratiqués en Pologne (1 mois après 10 ans d’ancienneté !). Même si aucun participant au sondage ne le formule directement, il est temps que des signaux positifs parviennent au secteur de la part des autorités politiques sous peine de décourager une nouvelle frange des transporteurs belges. Sur le plan des investissements,

enfin, cette édition du Baromètre ne montre guère de changement par rapport aux précédentes : la situation est plutôt au renouvellement des flottes existantes, voire à une légère extension de celles-ci. On remarque tout de même que la proportion des entreprises qui n’envisagent aucun investissement dans les six mois à venir baisse en un an de 24 à 17 %. Le top 3 des domaines d’investissement reste quant à lui stable par rapport à l’an dernier : formations chauffeurs (80 %), véhicules moteurs (67,7 %) et matériel tracté (64,6 %). Les solutions informatiques arrivent en quatrième position avec un peu plus de 50 %.

n Nous obtenons des prix corrects n Nous n'obtenons pas d'augmentation n Nous devons accepter des baisses de prix

ÉVOLUTION DE LA RENTABILITÉ 2014 > 2015

15,3%

3/2014

03/2015

1,7% 3,4%

4,8% 4,9% 17,7% 29% 52,5%

27,1%

43,6%

n Forte amélioration n Légère amélioration n Stabilité n Légère baisse n Forte baisse

ÉVOLUTION DES PRIX

Claude Yvens 10

Réservé aux membres du

8 6 4

7,5 2,9

4,6

8,54 6,99 2,61

9,54

2,19

6,35

4,38

5,23

4,31

4,55 2,75

2 5,08

- tous les graphiques, sujet par sujet, depuis 10 ans - tous les commentaires des transporteurs participants

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Shipper

VAN DER GUCHT SOUS-TRAITE SON TRANSPORT

Pour mieux absorber les pics saisonniers

Trois des quatre poids lourds de Van der Gucht utilisés pour la distribution dans le Benelux ont été repris par Distrilog. La distribution peut ainsi être organisée plus rapidement, plus efficacement et de manière plus écologique.

Van der Gucht Pottery & Bamboo a confié ses activités de distribution dans le Benelux à Distrilog Group. La société a décidé de faire appel à un transporteur externe en raison, surtout, du caractère très saisonnier des produits vendus.

a société familiale Van der Gucht, fondée il y a plus de 145 ans, est spécialisée dans la poterie, les tapis de protection et autres articles de jardin qui sont principalement livrés à des centres de jardinage et des magasins de bricolage. La société est installée à Temse, le long de la N16. « En confiant la distribution à Distrilog, nous sommes en mesure de faire évoluer notre coût de transport parallèlement à notre chiffre d’affaires. Le transport devient ainsi un coût variable, alors que jusqu’à présent il représentait un coût fixe, avec 4 porteurs et 4 chauffeurs. Cette solution n’était pas appropriée avec un chiffre d’affaires qui fluctue fortement selon les saisons », explique Hilde Van der Gucht qui dirige l’entreprise.

14 - Truck&Business 250

Avec le retour des beaux jours, la demande pour les produits de jardin - pots d’extérieur, clôtures en osier et bambou, etc. - connaît un pic qui dure jusqu’à l’été. La demande retombe ensuite. Van der Gucht essaie de compenser cela avec des articles d’hiver typiques comme des arbres de Noël artificiels, mais ces derniers ne compensent pas les produits de printemps et d’été.

Plus vite et plus souvent Deuxième raison expliquant cette évolution, le fait que les clients commandent de plus petites quantités, mais plus fréquemment et avec des délais de livraison plus courts. « En ayant recours à Distrilog, nous pouvons livrer plus rapidement et plus souvent. Le prestataire exploite davantage de poids lourds et de

tournées que nous pouvions en proposer avec 4 véhicules. Cette solution est aussi plus écologique car les trajets à vide sont moins nombreux », précise Van der Gucht. Notons que la décision n’est pas motivée par l’introduction, l’an prochain, de la taxe km pour poids lourds. « La raison principale était la meilleure absorption des pics », déclare-t-elle. Selon Bryan Beutels, directeur commercial de Distrilog à Bornem, le fait que la société logistique et de distribution se concentre sur le marché du bricolage a également été déterminant. « Les livraisons quotidiennes font que nos chauffeurs sont plus souvent en contact avec les clients que leurs forces commerciales », dit-il.

ont été repris par Distrilog. Van der Gucht a conservé un chauffeur et un poids lourd. « Une question de flexibilité. Il est utilisé quand nous participons à des salons, parfois pour des charges complètes ou encore pour amener des conteneurs du port d’Anvers directement chez le client », précise Van der Gucht. La logistique reste aussi en interne. « Pour l’instant, nous gardons le contrôle des 2 entrepôts de 17.000 m2 », déclare la dirigeante. Cela signifie que les poids lourds de Distrilog doivent charger ou compléter le chargement à Temse. « Ce n’est pas vraiment un problème car nos deux implantations sont proches l’une de l’autre », conclut-elle. Philippe Van Dooren

L’entreposage est conservé Trois chauffeurs et trois porteurs

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SPECIAL 250

25 tendances pour change Désolé pour ceux qui espéraient une belle rétrospective de nos premiers 250 numéros... Nous plaçons résolument ce 250e numéro sous le signe du futur. Dans les pages qui suivent, vous découvrirez les 25 tendances qui vont modifier plus ou moins fondamentalement la face du transport routier dans les 25 années à venir. Aucun thème n’est oublié : infrastructures, aspects sociaux, propulsions alternatives, progrès informatiques, réglementations diverses… le choix est fatalement un peu subjectif, et nous aurions pu aborder d’autres thèmes, mais nous vous donnons rendez-vous dans le numéro 500 de Truck & Business pour vérifier l’exactitude de nos pronostics. Un numéro 500 (magazine papier, e-book ou objet médiatique encore à inventer ?) qui devrait sortir vers l’année 2045, ce qui nous laisse un peu de marge !

UN PROJET FONDAMENTALEMENT ‘CROSS-MEDIA’ Ce numéro spécial est aussi pour nous l’occasion de montrer à quel point notre propre métier change de plus en plus vite. Bien sûr, nous croyons tous à l’avenir d’une presse ‘papier’ de qualité. Mais l’interaction avec les medias online et les réseaux sociaux est de plus en plus forte. La preuve avec le mini-site 250.truck-business.com qui reprend les 25 thèmes et récolte les réactions et commentaires de tous nos lecteurs.

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On adore ça ! 16 - Truck&Business 250

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nger le transport en 25 ans ANNÉE

DÉSIRABILITÉ

PROBABILITÉ

PAGE

09/2016

ERRU : UN REGISTRE EUROPÉEN ANTI-FRAUDEURS

2018

TAXE KILOMÉTRIQUE VIAPASS

2016

ELARGISSEMENT DU RING DE BRUXELLES

2020

ROAD PACKAGE : LES RÈGLES DU TRANSPORT REMISES À PLAT

2016

LE RING D'ANVERS ENFIN CLÔTURÉ PAR L'OOSTERWEEL

2024

TIRAMIZOO, OU L'UBER DU COLIS

2016

LES DRONES RÉVOLUTIONNENT LE TRANSPORT DE COLIS

2018

BAISSE DES CHARGES SOCIALES EN BELGIQUE

2019

UN SALAIRE MINIMUM EN EUROPE

2021

LES LOW EMISSION ZONES S'IMPOSENT DANS LES VILLES BELGES

2016

SEMI-REMORQUES AÉRODYNAMIQUES

2017

LA BELGIQUE COUVERTE PAR UN RÉSEAU CNG/LNG

2018

LES ÉCOCOMBIS LIBRES DE CIRCULER AU BENELUX

2019

TPMS OBLIGATOIRE : FINI LES PNEUS À PLAT

2018

NOUVEAUX SYSTÈMES DE SÉCURITÉ ACTIVE

2015

UN TACHYGRAPHE DIGITAL ENFIN INTELLIGENT

2019

UNE NOUVELLE GÉNÉRATION DE CABINES AÉRODYNAMIQUES

2022

CAMIONS AUTONOMES ET CIRCULATION EN PELOTON

2025

ACHÈTERA-T-ON SON CAMION SUR INTERNET ?

2025

LE CAMION CONNECTÉ, VECTEUR D'ÉCONOMIE ET DE SÉCURITÉ

2015

LA PILE À COMBUSTIBLE, UNE UTOPIE ?

2040

QUE NOUS RÉSERVENT LES PNEUS DE DEMAIN ?

2030

LES SEMI-REMORQUES DEVIENNENT AUTONOMES

2015

PROPULSION ÉLECTRIQUE : LA SOLUTION AÉRIENNE

2020

CODE 95 : COMBIEN DE CHAUFFEURS SANS PERMIS ?

Truck&Business 250 - 17

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SPECIAL 250

Code 095 : des chauffeurs sans permis Nous sommes le 10 septembre 2016. Des milliers de chauffeurs voient leur permis invalidé car ils n’ont pas effectué leurs 35 heures de cours obligatoires à la formation continue. Une partie du secteur est à l’arrêt. Combien seront-ils à voir leur permis de chauffeur poids lourd invalidé le 10 septembre 2016 ? Impossible à estimer de manière précise mais probablement beaucoup. Début 2015, selon la Febetra, 35% des formations à suivre n’ont pas encore été suivies dans le secteur du transport pour compte de tiers. Selon différentes sources dont Federdrive, sur les 750.000 jours de formation qui doivent être réalisés par l’ensemble des propriétaires d’un permis C-CE, il en resterait plus de 450.000 à effectuer. Ces retards freineront-ils l’activité économique de notre pays ? Le secteur ne cache pas ses craintes. « Dans le transport pour compte de tiers, les entreprises sont déjà bien informées quant à leurs obligations et beaucoup d’entre elles ont déjà organisé des formations », détaille Isabelle De Maegt de la Febetra. « Le problème se pose surtout dans le transport pour compte propre où les entreprises estiment à tort qu'il s'agit d'une obligation qui ne concerne que le transport pour compte de tiers.

Une action d'information de la part des autorités est nécessaire.

De plus, pour certains métiers, comme par exemple ‘marchand ambulant’, il n'est pas toujours clair si une exemption s'applique oui ou non. Une action d'information de la part des autorités est nécessaire. » A quand une telle démarche ? Astrid Huyghe 09/2016

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Le registre ‘anti concurrence déloyale’ a du retard au démarrage Depuis trois ans, un registre commun à tous les états membres devrait identifier les sociétés de transport européennes reconnues coupables de fraude grave. En mai 2015, ce registre ERRU est toujours dans les limbes...

Dans quelques années, une société coupable de fraude grave sera plus facilement repérable et contrôlable.

18 - Truck&Business 250

La création du registre ERRU était une conséquence directe des nouvelles règles européennes sur l’accès au marché. Pour éliminer plus facilement les entreprises qui se rendent coupables de fraudes graves (et donc d’une concurrence déloyale), l’Europe allait créer un registre appelé ERRU (European Register of Road transport Undertakings) dans lequel chaque état membre irait signaler les résultats de ses propres contrôles (routiers ou en entreprise). Pour mettre ce registre sur pied, il fallait d’abord que les registres nationaux d’entreprises de transport soient mis en commun. En trois ans, des pays comme la Bulgarie y sont parvenus. A la fin de 2014, la Belgique elle-même n’avait pas encore fait son devoir, comme l’a encore constaté la Cour des Comptes : il est actuellement en phase de test et devrait être opérationnel à la fin 2015, soit avec presque quatre ans de retard. D’autres pays sont encore plus éloignés d’une solution définitive, ce qui retarde d’autant la mise en service de cet outil anti-concurrence déloyale. L’outil en lui-même est aussi loin d’être parfait : ainsi, il n’établit pas (encore) de lien entre une maison-mère et ses filiales. Mais ce sera un début… Claude Yvens

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Viapass : transporter coûte 5 à 10% plus cher

Le secteur redoute surtout de ne pas pouvoir répercuter cette nouvelle taxe sur ses clients.

2016. La taxe kilométrique belge pour poids lourds est entrée en vigueur. La tarification varie selon la Région mais c’est l’ensemble du transport routier belge qui coûte plus cher. Un coût qui se répercute aussi sur les clients. Cela semble inévitable. En 2016, en théorie dès avril, un transporteur belge devra composer avec une nouvelle taxe kilométrique. La Viapass sera d’application à tout véhicule de plus de 3,5 tonnes de MMA. Son réseau : pour l’instant 6866 km, soit presque le double du réseau Eurovignette (3740 km). Le réseau wallon actuel de Viapass s’apparente à celui de l’Eurovignette, il est en tout cas plus proche de ce dernier qu’en Flandre et qu’à Bruxelles. Mais le réseau Viapass n’est pas encore définitif. Coût pour le transporteur Combien coûtera la taxe Viapass ? Au moment de boucler cet article, aucun tarif n’a été officialisé. Mais on semble se diriger vers des tarifs différents selon les Régions. En effet, même si certains politiques, dont le ministre wallon du Budget Christophe Lacroix, assurent avoir la volonté d’instaurer un tarif commun aux 3 Régions et comprennent la facilité qu’engendrerait pour les transporteurs un tarif commun, les premiers échos montrent des Régions discordantes. La Flandre et la Wallonie semblent s’accorder sur 0,12 EUR/km mais Bruxelles fait cavalier seul avec un tarif qui avoisinerait les 0,35 EUR/km. Selon Febetra, UPTR et TLV, cette taxe rendra le transport routier de 5% à 10% plus cher. Un coût que les transporteurs tenteront de répercuter sur leurs

clients. Aucune des trois Régions ne semble toutefois travailler à la légalisation de cette répercussion. A ce coût de la taxe elle-même, il faut ajouter celui de la caution pour obtenir un OBU (On board unit) qui sera de 130 à 150 euros. La distribution des OBU devrait, si le dossier suit son cours, démarrer au second semestre 2015. Sur le réseau Sofico, Viapass revêtira le caractère d’une redevance soumise à la TVA. Mais en Flandre, la qualification juridique est différente : Viapass sera une taxe, non soumise à la TVA. Bruxelles devrait suivre la Flandre à cet égard. Sur ce point, les transporteurs devront préfinancer la TVA qu’ils récupéreront avec des semaines de délai, ce qui mettra une pression supplémentaire sur les flux de trésorerie. Outre le coût, Viapass va aussi entraîner pour les transporteurs un surcroît de travail administratif en interne. Davantage d’utilitaires à Bruxelles ? Dès 2016, croisera-t-on davantage d’utilitaires légers à Bruxelles ? C’est un risque. Non soumis à la taxe Viapass, ils pourraient remplacer les camions de +3,5 tonnes de MMA. Un phénomène qui rendrait nul l’un des objectifs principaux de cette mesure qui est d’améliorer la mobilité de la capitale et de réduire sa congestion. Mais pour Pascal Smet, Ministre de la Mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale, interrogé à ce sujet, ce phénomène n’est « a priori pas inquiétant. » Astrid Huyghe

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SPECIAL 250

Vers une capitale plus fluide

Voici ce à quoi pourrait ressembler le futur Ring de Bruxelles. (© AWV)

Le projet d’aménagement du Ring de Bruxelles, qui prévoit d’élargir sa partie Nord entre l’échangeur de St Stevens Woluwe (avec l’E40) et Grand-Bigard, améliorerait considérablement le quotidien de nombreux transporteurs. Le chantier pourrait démarrer, au plus tôt, en 2016 pour se terminer minimum 5 ans plus tard, soit en 2021. Pour les transporteurs, le Ring de Bruxelles est bien souvent synonyme de perte de temps et d’argent. Une situation que le projet d’élargissement porté par la Flandre pourrait réellement améliorer. Le chantier pourrait démarrer en 2016 mais cette date est très incertaine, car le projet est notamment freiné par la question du financement. Le montant des travaux n’a pas encore été clairement estimé mais on évoque plusieurs centaines de millions d’euros. Il semble aussi que le projet d’élargissement du Ring est intimement lié à celui du stade national et, dans une autre mesure, à celui du méga projet commercial UPlace (Vilvorde). De l’avancée de ces dossiers dépendrait également l’avancée du projet d’aménagement du Ring. Enfin, même s’il serait bénéfique pour les transporteurs, cet élargissement reste décrié par de nombreux acteurs qui estiment qu’il risque d’augmenter considérablement le trafic sur le Ring et les nuisances inhérentes. 5 ans de chantier minimum Etant donné l’ampleur du chantier, la Région flamande a exclu de réaliser tous les travaux en une fois. Le chantier serait étalé sur minimum 5 ans. Cela étalera les coûts tout en permettant de réduire au maximum l’impact sur la mobilité. En étant optimiste, nous pourrions donc espérer emprunter un Ring entièrement réaménagé en 2021.

En quoi consisteront les travaux ? L’élargissement du Ring de Bruxelles comprendra la construction (voir visuel) : - de bandes parallèles sur deux morceaux du Ring: d’abord, sur la portion entre le croisement de la E40 (direction Liège/Louvain) à Sint-Stevens-Woluwe et le croisement de l’E19 (direction Anvers) à Machelen et ensuite, sur la portion entre le croisement de l’A12 à Strombeek-Bever (direction Anvers) et le croisement de l’E40 (direction Ostende/Gand) à Grand-Bigard - d’une 4ème bande de circulation sur la portion entre le croisement de l’E19 à Machelen et le croisement de l’A12 à Strombeek-Bever Les bandes parallèles donneront directement accès aux entrées et sorties d’autoroute tandis que les bandes principales relieront les nœuds de Grand-Bigard (E40), Strombeek-Bever (A12), Machelen (E19) et Sint-Stevens-Woluwe (E40). Objectif de cette nouvelle configuration : séparer le trafic de transit du trafic local c’est-à-dire du trafic à destination ou en provenance de Bruxelles-même. Un transporteur qui emprunte le Ring de Bruxelles devra donc définir à temps sur quelle bande il s’engage, selon sa destination. Le but final est de fluidifier davantage la circulation, sécuriser le Ring et inciter les automobilistes à rester sur le Ring et à ne plus le contourner. Astrid Huyghe

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SPECIAL 250

Paquet Routier : tout peut changer demain Une bonne partie des règlements qui régissent le transport routier pourrait changer dans les quatre années à venir. C’est que le transport routier est soumis aux objectifs européens de décarbonisation, et il s’agit d’une priorité absolue.

La Commissaire slovène Violeta Bulc tiendra dans ses mains l’avenir de toutes les entreprises européennes de transport routier.

Le monde du transport routier devrait s’intéresser davantage à l’Union de l’Energie, qui aura sur le plan énergétique l’impact qu’a eu la convention de Schengen sur la libre circulation des citoyens. L’Union de l’Energie vise à garantir une énergie abordable et durable pour tous les citoyens européens, mais aussi à réduire de 40 % les émissions de CO2 à l’horizon 2030. Et puisque le transport dépend encore à 97 % des énergies fossiles, il est et restera en première ligne. Objectif CO2 C’est dans ce cadre que la Commission, par la voix de la Commissaire Violeta Bulc, remettra une série de propositions l’an prochain sous le dénominateur commun de ‘Paquet Routier’. Et ce nouveau ‘paquet routier’ pourrait bien faire évoluer la plupart des cadres législatifs entourant le transport routier. On peut notamment s’attendre à de nouvelles propositions pour encourager les propulsions et carburants alternatifs, les systèmes de transport intelligents (ITS) et les systèmes de tarification ‘pollueur-payeur’. Il n’est par contre pas certain que la Commission osera remettre sur la table la question des plafonds d’émissions de CO2 pour les poids lourds (comme il en existe déjà pour les voitures et les utilitaires légers). Mais ce nouveau ‘paquet routier’ devrait aussi remettre à plat la question de la lutte contre la concurrence déloyale.

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Marc Billiet, délégué permanent de l’IRU auprès de l’Union européenne, est très clair : « Le nouveau paquet routier pourrait remettre en question les principaux règlements qui régissent le transport routier : le 1071 sur l’accès à la profession, le 1072 sur l’accès au marché, la directive Eurovignette sur l’utilisation payante des réseaux routiers et même le 561/2006 qui régit notamment les temps de conduite et de repos. » Le but serait de rendre la réglementation européenne plus facile à contrôler, mais cet objectif peut se concrétiser de différentes manières : soit en supprimant des notions ‘complexes’ comme le cabotage (moins de règles à contrôler = contrôles plus efficaces), soit en renforçant, mais de manière transfrontalière cette fois, le contrôle des règles existantes. Actuellement, comme le souligne encore Marc Billiet, la notion de ‘boîte aux lettres’ n’est pas comprise de la même manière dans tous les états membres, ce qui rend la chasse aux fraudeurs d’autant plus difficile. Pour le secteur belge du transport routier, 2016 s’annonce donc comme l’année de tous les dangers. Se retrouvera-t-il à la merci d’un marché européen sauvagement libéralisé ou soumis à un minimum d’harmonisation sociale ? Cela dépendra en partie du travail de lobbying des fédérations professionnelles et des partenaires sociaux auprès de la Commission et du Parlement européen. Claude Yvens 2016

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SPECIAL 250

La liaison Oosterweel se profile-t-elle? La ville d’Anvers et le gouvernement flamand ont tranché: la construction de la liaison Oosterweel qui doit boucler le ring d’Anvers va débuter. Mais sera-t-elle achevée dans les temps? Depuis des années, on évoque la fermeture du ring d’Anvers (R1), le passage via le tunnel Kennedy n’offrant plus une capacité suffisante pour absorber le trafic, avec des embouteillages comme conséquence. La fermeture du R1 se ferait via ce qu’on appelle la liaison Oosterweel. Trop de voix De nombreuses études, consultations populaires et votes ont précédé la réalisation de la liaison Oosterweel, car le projet est fort contesté. Chaque groupe d’intérêt veut avoir son mot à dire et le projet a été reporté à de nombreuses reprises. Cependant, en 2015, le gouvernement flamand a tranché: il faut entamer la construction de la liaison. Le plan actuel du gouvernement flamand évoque le tracé BAM. Celui-ci prévoit de détourner la E34 à hauteur de Blokkersdijk via un tunnel à péage (le tunnel Oosterweel) sous l’Escaut et de la relier avec le R1 via des tunnels supplémentaires sous le Straatsburgdok à hauteur de Merksem. Initialement, ce dernier tronçon devait être surmonté par un pont (le Lange Wapperbrug), mais l’opposition à ce projet fut telle que le pont a finalement été remplacé par un tunnel. Tunnel à péage Avec la réalisation de ce nouveau trajet, le gouvernement flamand entend améliorer sensiblement l’accessibilité de la ville et du port. Pour le financer, des péages seront levés, notamment dans le Liefkenshoektunnel. Lorsque le nouveau ring sera opérationnel, il sera interdit aux poids lourds d’emprunter le tunnel Kennedy; ils devront obligatoirement utiliser la nouvelle liaison Oosterweel. Le projet devrait être prêt en 2024 au plus tôt. La liaison Oosterweel s’inscrit dans le Plan directeur de mobilité d’Anvers (Masterplan Mobiliteit Antwerpen). Ce plan décline seize projets liés à l’infrastructure pour les routes, les voies navigables, les transports publics et les usagers de la route les plus faibles. Dès 1996, un modèle a été conçu par ordinateur pour étudier la mobilité et la problématique des embouteillages à Anvers. En 1998, il a été décidé qu’il fallait avant la fin de l’année prendre une décision définitive quant à la construction et au financement d’un pont Oosterweel et, en octobre, le gouvernement flamand

Le plan Oosterweel en cinq étapes plus les travaux préparatoires.

a adapté le plan régional, ce qui devait permettre la fermeture du R1. Mais la saga n’était pas terminée. En 1999, le bureau d’études ABM a en effet lancé une étude de six tracés (et même un septième en 2000). Le coût du projet a été estimé à 0,55 milliard EUR. Le gouvernement flamand a approuvé le Plan directeur d’Anvers le 15 décembre 2000 et la BAM (Société de gestion Antwerpen Mobiel) a été créée dans la foulée. S’en est suivie une période d’études, de nouvelles propositions et d’alternatives. La décision a chaque fois été reportée. Les plans de réalisation des travaux ont été présentés par le gouvernement flamand le 2 mars 2015. Le projet, dont le coût s’élève à 3,3 milliards EUR, est divisé en cinq sous-projets. Les travaux devraient débuter en 2017. Hendrik De Spiegelaere

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Tapez

250.truck-business.com

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Tiramizoo ‘Uber’ alles ! Uber inspire des initiatives du même type pour la livraison de colis. Une licence de transport n’est pas nécessaire pour les véhicules d’une charge utile de moins de 500 kg. Les ‘Uber-colis’ vont se développer et se généraliser dans moins d’un an. Tiramizoo n’est qu’un exemple parmi d’autres.

Un service colis comme Tiramizoo se heurte à beaucoup moins de résistance qu’Uber.

La Belgique, tout comme d’autres états membres où une licence de transport n’est pas nécessaire pour exploiter des camionnettes (et des voitures) d’une charge utile de moins de 500 kg, constitue un terrain idéal pour l’exploitation de services colis ‘à la Uber’. Uber propose du transport de personnes (dans 52 pays déjà). Il met ses clients en rapport, via une appli mobile, avec des chauffeurs de taxi officiels, mais aussi des chauffeurs privés. Ce dernier point est controversé, et se heurte à la résistance non seulement des sociétés de taxi, mais aussi du politique : les craintes portent notamment sur la sécurité, les chauffeurs malhonnêtes, etc. Remplacez les personnes par des colis, et la résistance perd immédiatement de sa vigueur. Mieux encore : les services désormais proposés, comme ceux de l’Allemand Tiramizoo, bénéficient d’un soutien inattendu. C’est ainsi que la… société de colis DPD est, avec une participation de 20 %, un des principaux actionnaires de Tiramizoo avec… Daimler. Les deux utilisent la start-up comme service de livraison ‘same day’. De telles initiatives poussent comme des champignons. Philippe Van Dooren 2016

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Un drone peut en cacher un autre Une législation ouvre la voie à l’utilisation professionnelle des drones en Belgique. Pourront-ils être utilisés pour la livraison de colis ? En zone urbaine, c’est peu probable à court terme. Ailleurs, c’est pour dans moins de trois ans.

La ministre fédérale Jacqueline Galant (Mobilité) travaille sur un cadre législatif en matière de drones. Un arrêté royal ‘presque prêt’ prévoit que seuls des ‘pilotes’ détenteurs d’un permis pourront faire voler leurs drones dans l’espaces aérien public, à une altitude de 90 mètres maximum (et non 120 m, comme c’est le cas à l’étranger). Cela ouvre-t-il pour autant les portes du ciel pour la distribution de colis? En ville, c’est peu probable. Il sera probablement interdit de survoler les agglomérations. De plus, la navigation aérienne automatisée est interdite. Il faut donc un pilote pour un seul colis, alors qu’un seul chauffeur de camionnette peut emporter une multitude de colis. Par contre, il peut être plus rapide et moins coûteux d’utiliser un drone pour livrer un colis en zone très peu peuplée et distante, qu’une camionnette. Mais même alors, le business case est douteux. Par contre, l’utilisation dans des entrepôts (lieux fermés et privés) pourrait intervenir beaucoup plus tôt. Des drones conçus pour réaliser des inventaires, par exemple, sont d’ailleurs presque prêts à être commercialisés. Philippe Van Dooren

En agglomération, les drones n’ont aucun avenir, sinon à très long terme.

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SPECIAL 250

Après les charges sociales, les bénéfices sociaux ? Le gouvernement fédéral osera-t-il réduire les charges sociales ? En tout cas, la plupart des partis en ont fait une promesse électorale. Les premiers pas en ce sens doivent être effectués avant les prochaines élections de 2019... avec le soutien des syndicats. Le secteur du transport routier est - c’est évident - confronté en Belgique à un handicap en termes de coût salarial. Voilà des années déjà que les 3 fédérations réclament une solution à ce problème. Problème qui ne se situe pas au niveau des salaires des chauffeurs, mais bien des charges sociales énormes. Pour les employeurs, les réduire est crucial pour garantir l’ancrage des entreprises de transport belges. Le fait que le gouvernement Michel I soit entré en fonction avec la promesse de résoudre le problème a donc été accueilli à l’origine avec enthousiasme. Force est de constater que depuis lors rien n’a bougé. Le gouvernement fédéral s’est piégé lui-même en liant le dossier de la réduction des charges à celui du ‘tax shift’. Tant que ce dernier n’est pas appliqué, les charges sociales ne pourront pas être réduites. Et étant donné que le glissement fiscal du travail vers le capital est devenu très symbolique (impôt sur les plus-values ou impôt sur la fortune ?), nos excellences ne progressent pas. Du coup, une partie des transporteurs belges délocalisent vers des états membres où les charges sociales (et les salaires) sont bien plus basses. Au grand dam des autres transporteurs routiers belges

qui veulent continuer à rouler ‘belge’, et des syndicats qui estiment que les ‘délocaliseurs’ se rendent coupables de dumping social via des sociétés boîtes aux lettres. Selon les syndicats, le combat contre ces sociétés doit être mené par le biais du secrétariat d’état à la lutte contre la fraude. « Si elles n’ont pas de présence physique en Europe Centrale et de l’Est, avec des bureaux propres, du personnel propre, etc., on peut estimer qu’elles tentent de se soustraire aux charges fiscales et sociales », tel est le raisonnement. Le fait est que l’on combat ainsi les excès mais pas le mal originel : les charges sociales colossales. Et pas grand-chose ne va changer : si ce ne sont pas les sociétés ‘délocalisées’ qui concurrencent le secteur en Belgique, ce seront les ‘vraies’ entreprises de transport d’Europe de l’Est. Le problème reste donc entier. Une solution serait d’harmoniser les charges sociales dans le transport routier au sein de l’UE. Pour l’instant, ce n’est même pas un rêve, c’est de la science-fiction. Les syndicats aussi s’en rendent bien compte. Mais le moment viendra où les employeurs et les travailleurs se retrouveront. Les premiers parce qu’ils seront fatigués d’attendre une diminution des charges salariales et les autres parce qu’ils comprendront que ceci réduira la pression qui pousse à la délocalisation. Une fois qu’ils seront au diapason, le politique se rendra compte qu’il faut faire quelque chose, sous peine de sanction électorale. Avant 2019 donc. Philippe Van Dooren

Selon les employeurs, une réduction des charges sociales est cruciale pour garantir l’ancrage des entreprises de transport belges.

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Le salaire minimum européen n’est plus une utopie absolue

Le salaire minimum européen pour les chauffeurs routiers reste tout de même une éventualité peu probable.

Il y a quelque chose de changé dans l’Union Européenne. Des sujets considérés comme tabous il y a dix ans sont abordés aujourd’hui, notamment pour empêcher la libéralisation du marché de tuer trop d’emplois en Europe occidentale. Le salaire minimum est un de ceux-là. Les différences salariales entre un chauffeur belge et un chauffeur roumain ont fait basculer le transport international vers l’Europe de l’est avec les conséquences que l’on connaît. Jusqu’en 2014, il était impensable de remettre en cause le dogme de l’ouverture du marché aux yeux de la Commission Barroso. Les choses sont peut-être en train de changer lentement sous Jean-Claude Juncker. C’est d’autant plus vrai que l’Allemagne a introduit son propre salaire minimum au début de 2015, après 21 autres états membres. Avec quelques soubresauts dans le transport routier, certes (les trafics de transit pur sont pour l’instant exclus du champ d’application de la loi fédérale), mais les derniers débats au sein du Bundestag ont encore montré que le gouvernement de Berlin n’est pas prêt de lâcher prise. Paris veut suivre, et même au sein de la Commission, le discours a évolué. Ainsi, sommée de se prononcer sur la compatibilité du Mindestlohn allemand avec les traités européens, la Commission a déclaré que « le principe d’un salaire horaire minimum n’est pas en opposition avec les engagements de la Commission en matière de politique sociale ». Impensable il y a un an à peine…

La Commissaire aux transports Violeta Bulc s’est aussi engagée à se pencher sur la question des normes sociales dans les propositions législatives qu’elle présentera en 2016. Quoi qu’il en soit, les termes de ‘dumping social’ et de ‘juste concurrence’ ne sont plus considérés comme des gros mots à Bruxelles. Toute évolution dans ce domaine mettra cependant des années à se concrétiser. Une proposition de directive n’aurait qu’une chance minime d’être approuvée par le Parlement avant la fin de cette législature, et les états membres auraient encore jusqu’à deux ans pour la transposer en droit national. Rendez-vous donc en 2021 au plus tôt pour un éventuel salaire minimum européen (qui pourrait être relatif et non absolu). Dans l’intervalle, une hypothèse plus plausible laisserait les états membres qui le souhaitent imposer le paiement d’un salaire minimum pour toutes les opérations de transport national et de cabotage, ainsi que pour toutes les opérations à l’import ou à l’export. Claude Yvens

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On adore ça ! 28 - Truck&Business 250

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La Low Emission Zone d’Anvers fait école Anvers sera la première ville belge à limiter l’accès aux véhicules les plus polluants. La Flandre veut éviter une cacophonie, Bruxelles passe au tout-piéton et la Wallonie se dit moins concernée. Le code de la route prévoit déjà les panneaux qui signalent l’entrée ou la sortie d’une LEZ.

La croissance de la population ne peut plus être absorbée ‘à l’horizontale’, a fortiori dans un pays comme la Belgique. L’avenir est à l’occupation ‘à la verticale’, mais les villes doivent résoudre plusieurs maux pour attirer de nouveaux habitants, mobilité et pollution en tête. Et les particules fines, inhérentes au fonctionnement des moteurs diesel, sont une cible privilégiée. La Low Emission Zone, où les véhicules les plus polluants sont progressivement interdits de circuler, est une des mesures à envisager mais n’est qu’une étape intermédiaire vers la Zero Emission Zone, où seuls des véhicules non polluants sont admis. A Anvers, les Euro 3 ne seront plus admis à partir de 2016 et les Euro 5 à partir de 2020. La Flandre veut faire en sorte que les villes qui suivront l’exemple anversois appliquent la même logique. Bruxelles a renoncé à une LEZ en 2013 et ferme tout simplement une plus grande partie de son centre à toute circulation automobile pendant que la Région Bruxelles Capitale veut utiliser la taxe Viapass pour décourager la circulation des poids lourds. La Wallonie, pour l’instant, en est au stade des études. Il serait faux de croire que les LEZ ne concernent que les très grandes villes : la ville allemande de Schramberg (22.000 habitants) a la sienne depuis le 1er juillet 2013. Claude Yvens

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SPECIAL 250

La semi aérodynamique est déjà là Aujourd’hui tolérées, les dérives aérodynamiques seront officiellement admises en Europe dès que le Parlement européen aura définitivement validé le projet de la Commission. Sur une savoyarde ou un fourgon, le gain en consommation pourrait être significatif. Les dimensions maximales des semi-remorques sont liées à la directive européenne 96/53 qui fixe les masses et dimensions maximales des ensembles routiers, soit 16.5 m pour un véhicule articulé (tracteur + semi) et 18.75 m pour un train routier (porteur + remorque). Si l’on veut réduire la traînée aérodynamique d’un ensemble routier, il faut s’attaquer en particulier à la zone de turbulence qui se produit à l’arrière du véhicule, surtout au-dessus de 75 km/h. Le potentiel de réduction de la consommation y est aussi important qu’à l’avant du véhicule. Des dérives placées en prolongement du toit et des flancs de la semi-remorque permettent de réduire les turbulences, et plusieurs tests ont montré un gain de consommation situé entre 4 et 6 % selon la longueur des dérives. Actuellement, ces dispositifs sont juste tolérés, puisqu’ils allongent l’ensemble routier (la même tolérance vaut pour les chariots embarqués). Si le texte actuellement débattu passe le cap du Parlement européen (et la probabilité est forte), les dérives aérodynamiques seront officiellement autorisées. Si elles dépassent 500 mm de longueur, elles devront faire l’objet d’une homologation qui prendra notamment en compte la sécurité des autres usagers de la route et l’interopérabilité en transport intermodal. Les dérives devront pouvoir être repliées (et dans ce cas occuper moins de 20 cm en longueur) ou enlevées par le chauffeur. Il restera à attendre que les états membres transposent la directive dans leur droit national pour éviter tout problème. Cela peut prendre 6 mois à deux ans. Actuellement, ce type de matériel est proposé par des hyper-spécialistes (ATDynamics, la société belge Airwin) ou de grands équipementiers (Jost, Wabco). Il y a fort à parier que les constructeurs de semi-remorques ne tarderont pas à les adopter, mais l’effet maximal sera obtenu en associant au mieux le véhicule moteur et la semi-remorque, comme l’a déjà montré Daimler sur un prototype présenté au salon de Hanovre en 2012. Claude Yvens

AUTRES ‘NIDS À CONSOMMATION’ fi la liaison entre le tracteur et la semi-remorque pourrait être rendue plus étanche par des dispositifs gonflables, comme aux Etats-Unis fi les turbulences générées sous la semi-remorque sont responsables de 20 % de la résistance à l’air d’un ensemble tracteur-semi fi une semi-remorque en forme de goutte d’eau permet de gagner jusqu’à 11 %, mais souvent au détriment du volume utile, puisque la hauteur hors tout est limitée à 4 mètres. Il est cependant possible de limiter la perte avec des pneus taille basse. 30 - Truck&Business 250

L’intégration à grande échelle de dérives aérodynamiques repliables ne dépend plus que d’un dernier vote au parlement européen.

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SPECIAL 250

Réseau CNG/LNG : plus de 80 stations en Belgique 2018. Le réseau de stations CNG/LNG se développe peu à peu : plus de 50 stations en Flandre et à Bruxelles et une trentaine en Wallonie. Le gaz connaît une percée dans les flottes de transport.

D’ici 2018, la Belgique devrait être bien mieux couverte en stations CNG et LNG.

Gros plan sur les ressources actuelles. Nos 24 stations au gaz naturel, situées essentiellement en Flandre, proposent du CNG sauf la station de Veurne (LNG) et celle de Kallo (CNG et LNG). La plupart sont accessibles uniquement aux voitures et utilitaires légers, excepté quelques stations CNG et les deux stations LNG qui accueillent des poids lourds. Dans les trois prochaines années, le réseau de stations au gaz devrait faire un bond de géant et passer de 24 stations à plus de 80. Comment ? Plus de 25 nouvelles stations sont en projet à Bruxelles-Capitale et en Flandre essentiellement. « Il s’agira de stations CNG », déclare Didier Hendrickx de KVBG/ARGB. « Nous travaillons également sur des projets LNG mais il est trop tôt pour en parler. De même, il est impossible de dire si ces nouvelles stations seront accessibles aux poids lourds. » Anne-Sophie Hugé, d’Electrabel GDF Suez, précise que « leurs stations en projet seront accessibles à tous types de véhicules. » En Wallonie, Carlo Di Antonio, le ministre wallon de l’Environnement, de la Mobilité et des Transports, est en train de préparer un plan de soutien à l’installation de stations-services CNG/LNG. 30 stations CNG/LNG seront ouvertes entre 2016 et 2018. « Nous installerons 6 stations par province, avec un rapport de 5 stations CNG pour 1 station LNG », déclare le cabinet du ministre. « L’emplacement précis de toutes ces stations n’est pas encore déterminé. Les privés feront leurs propositions via un appel à projet que nous lancerons une fois le plan de soutien terminé

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et validé. Nous veillerons à ce que toutes ces futures stations soient accessibles aux poids lourds comme aux automobiles. » A ce plan de soutien s’ajoute la création, en Wallonie, de 4 nouvelles stations financées par des investisseurs privés. Celles-ci ouvriront en 2015 selon le cabinet du ministre Carlo Di Antonio (l’une d’elles, celle de Tournai, a été inaugurée fin avril). En 2018, ce sont donc plus de 80 stations au gaz naturel qui devraient être disséminées partout en Belgique, dont une large majorité de stations CNG. L’infrastructure, c’est un élément du puzzle. Mais où en sera le volet technique ? A court terme (2015-2016), on devrait voir apparaître des moteurs CNG ou LNG de plus grande cylindrée, avec une puissance avoisinant les 400 ch. Les motoristes devraient aussi parvenir à réduire la consommation spécifique des moteurs à gaz. Du côté des transporteurs, beaucoup, parmi lesquels Mattheeuws Eric Transport, Snel Logistic Solutions, Jost Group et Remitrans ne cachent pas leur volonté d’élargir à l’avenir leur flotte roulant au gaz. Les conditions de cet investissement ne sont pas les mêmes pour chacun mais l’intérêt est là. L´avenir du méthane comme carburant dépendra, enfin, des politiques fiscales fédérales ou régionales. Astrid Huyghe 2018

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Les écocombis légalisés au Benelux 2019. Les écocombis sont officiellement autorisés à circuler en Flandre, en Wallonie et sur le Ring de Bruxelles. Une résolution du parlement Benelux rend aussi possible leur circulation entre la Belgique, les PaysBas et le Luxembourg.

Le 1er écocombi de Ninatrans circule en Flandre depuis janvier dernier.

Peut-on espérer que dans 4 ans, les écocombis puissent circuler dans tout le Benelux ? Dans un scénario optimiste, c’est tout à fait possible. Etudions la situation actuelle. Le projet pilote flamand a démarré en janvier dernier. Ninatrans est, à l’heure d’écrire ces lignes, le seul transporteur à pouvoir en utiliser un en Belgique. Un petit nombre d’autres transporteurs pourraient encore recevoir une autorisation, mais ils ne se sont pas encore acquittés de toutes les formalités. Aujourd’hui, seules les données du véhicule de Ninatrans sont enregistrées puis analysées par un comité d’accompagnement. Ce dernier se réunira régulièrement d’ici juin 2016, date à laquelle se termine officiellement le projet pilote flamand. En théorie, le projet pourra alors être arrêté, validé ou prolongé de deux ans. Une prolongation qui ne peut avoir lieu qu’une fois. Mais imaginons, dans un scénario optimiste, que le projet soit validé. Cela signifie que dès fin 2016, des écocombis pourront circuler, sous conditions, en Flandre. En Wallonie, le dossier a longtemps stagné mais il semble sur les rails. Maxime Prévot, ministre wallon des Travaux publics, réalise un cadre réglementaire pour lancer un projet de test d’écocombis. D’après son cabinet, ce projet pilote pourrait voir le jour début 2016. L’étape législative doit encore être concrétisée, un décret et des arrêtés de mise en œuvre seront pris prochainement. S’il est effectivement lancé début 2016, pour une durée probable de 2 ans, le projet pilote prendrait fin début 2018 avec à la clé,

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toujours dans un scénario optimiste, une autorisation pour les écocombis de circuler en Wallonie courant de la même année. Une fois les projets pilotes flamand et wallon terminés, il n’y a en théorie aucune raison qui empêcherait que des écocombis passent les frontières des Régions. Toutefois, cela pourrait encore prendre un an, nous serions donc en 2019. D’ici là, la Région de Bruxelles-Capitale devra prendre position. Certes, elle renferme peu de kilomètres du réseau routier mais elle englobe une partie du Ring, nœud capital pour le transport routier. Parallèlement à ces projets pilotes, le Benelux travaille à sa propre réglementation qui pourrait, selon TLV, voir le jour en 2016. « Selon nos informations, les Pays-Bas poussent pour une autorisation de traverser les frontières du Benelux, la Belgique y serait plutôt favorable mais un consensus avec le Luxembourg doit encore être trouvé. Ce dernier pays n’ayant pas encore de projet national concret en rapport avec les écocombis », développe Lode Verkinderen, secrétaire général de TLV. « La Commission européenne de son côté ne s’est pas encore prononcée clairement sur le sujet. Pour deux pays qui autorisent les écocombis, aucune règle européenne n’interdit donc le franchissement des frontières par ces mêmes écocombis. » Astrid Huyghe

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TPMS : économie et sécurité Surveiller en permanence la pression des pneus, c’est évidemment tout bénéfice pour la sécurité, l’économie et l’environnement. Déjà obligatoires sur les voitures particulières, ces systèmes de surveillance pourraient aussi être imposés sur les véhicules utilitaires. Les systèmes de contrôle automatique de la pression des pneus (TPMS ou Tire Pressure Monitoring Systems) sont déjà obligatoires sur les nouvelles voitures en Europe. Considérant les avantages au niveau de la sécurité et de l’environnement, les législateurs européens entendent élargir cette obligation aux véhicules utilitaires, aux camions et aux autobus. La directive 661/2009 sera adaptée dans ce sens en 2015. Contrôle permanent Les fuites d’air naturelles créent progressivement une perte de pression des pneus. Les détériorations causées par des clous ou des vis vont encore aggraver ce phénomène. Et on ne peut pas le détecter de visu: en effet, même une perte de pression de 20% ne va pas déformer le pneu. Les conséquences sont cependant: plus de résistance au roulement (et donc plus de consommation de carburant et d’émissions de CO2), risque de surchauffe et d’explosion du pneu, usure prématurée (un pneu avec une perte de pression de 20% par rapport à la valeur recommandée a une durée de vie inférieure de 25%). Une étude a fait apparaître que presque la moitié des pneus des camions affichent une pression trop basse (dans 50% des cas, au moins 10% trop basse et dans 20% des cas même 20% trop basse!). Un système de contrôle de la pression des pneus n’est donc absolument pas un luxe, c’est carrément une nécessité. Hendrik De Spiegelaere

Le système de surveillance AMT de Goodyear. 2018

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La sécurité de moins en moins en option Le 1er novembre, tous les nouveaux camions devront être équipés de nouveaux systèmes de sécurité active. L’Europe aurait toutefois pu aller plus loin. Trois systèmes de sécurité deviennent obligatoires au 1/11/2015 : - un système avancé de freinage d’urgence (AEBS) - un système de détection de dérive de la trajectoire (LDW) - un système électronique de contrôle de la stabilité (ESP) sur certains véhicules

Ces systèmes, actuellement en option, feront donc désormais partie de l’équipement de série. Les transporteurs y perdront un peu en charge utile… et les camions seront encore un peu plus chers, mais c’est pour la bonne cause. Selon une étude allemande, ces systèmes permettent d’éviter respectivement 6, 1,8 et 5,6 % de tous les accidents qui impliquent un poids lourd. Il y avait pourtant moyen de faire mieux : les systèmes de freinage d’urgence obligatoires ne doivent pas être capables d’arrêter complètement le camion, seulement de réduire sa vitesse. Des systèmes AEBS+, capables d’arrêter complètement le camion, sont pourtant déjà proposés sur le marché. Les nouveaux développements en matière de sécurité vont porter sur la protection des usagers faibles (assistance au chauffeur quand il tourne à gauche ou à droite en ville) et sur la détection de la fatigue. D’ici 5 à 10 ans, on pourrait aussi voir apparaître des systèmes qui analysent tout ce qui se passe à 360° autour du véhicule pour éviter toute forme de collision. Claude Yvens

Les systèmes de freinage d’urgence sont déjà plus performants que ce qui est rendu obligatoire au 1er novembre.

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Couplé au GPS, le tachygraphe digital sera moins falsifiable Treize ans après l’arrivée du premier tachygraphe digital, la lutte contre la fraude prendra un nouveau tournant en 2019 : à partir de cette date, le tachygraphe digital sera couplé aux données GPS, ce qui devrait réduire les cas de manipulation. Techniquement, le règlement 165/2014 sera applicable à partir du 2 mars 2016, mais il faudra attendre 36 mois, soit mars 2019, avant que les véhicules nouvellement immatriculés ne soient obligatoirement équipés du nouveau dispositif. La totalité du parc devra être équipée… 15 ans plus tard. Le nouveau tachygraphe devra être connecté à un service de positionnement gratuit s’appuyant sur un système de navigation par satellite. A terme, il s’agira du système européen Galileo, mais dans l’intervalle, le GPS américain sera utilisé. Le nouveau tachygraphe ne fournira pas l’équivalent d’un système track & trace permanent. En effet le système ne doit enregistrer que le lieu où commence la période de travail journalière, une position toutes les trois heures de conduite accumulé et le lieu où finit la période de travail journalière. L’autre nouveauté est la possibilité pour les autorités de contrôle d’interroger le tachygraphe à distance, même quand le véhicule est en mouvement. La verbalisation ne pourra toutefois s’effectuer qu’après un contrôle physique. Par contre, un tachygraphe falsifié pourra être enlevé du véhicule aux frais du fraudeur, avec toutes conséquences que cela implique en temps d’immobilisation ! Claude Yvens

Le futur tachygraphe digital s’appuiera sur le réseau satellitaire européen Galileo. (© ESA)

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Rêvons un peu : et si ceci devenait la norme en Europe ?

Fini les ‘pains de sucre’ Il en a fallu de l’imagination aux designers pour concevoir des cabines aérodynamiques qui ‘tenaient’ dans l’actuelle réglementation sur les dimensions maxi. En 2022 (au plus tôt), nous verrons enfin apparaître de nouveaux types de véhicules plus sûrs, moins voraces... et plus chers. La nouvelle directive ‘poids et mesures’ n’est plus qu’à quelques encablures du but. En 2022 au plus tôt, les constructeurs pourront mettre sur le marché des camions plus longs, au profit de la sécurité passive et de la consommation de carburant. Plus longs de combien ? C’est un peu compliqué. Le texte dit (art 9a) : « Les véhicules ou ensembles routiers (…) pourront dépasser les longueurs maximales (…) si leur cabine dispose de performances aérodynamiques améliorées (…) ainsi que de meilleurs caractéristiques pour la sécurité ». Le texte ne précise donc pas de combien les cabines pourront s’allonger, mais le véhicule devra toujours respecter le point 1.5 de l’annexe 1

AUTRES ÉVOLUTIONS fi un tracteur à deux essieux accouplé à une semi-remorque à 3 essieux transportant des caisses mobiles (pour une longueur maxi de 45 pieds) voit sa MMA passer à 42 tonnes (44 pour un tracteur à 3 essieux), fi une tolérance d’une tonne de MMA est appliquée aux porteurs à 2 ou 3 essieux et à propulsion alternative (mais pas aux tracteurs) fi autorisation de transporter des caisses mobiles de 45 pieds, avec un allongement de la longueur totale de 15 cm, fi Les propulsions alternatives qui entrent en ligne de compte pour une augmentation de la MMA sont l’électricité, l’hydrogène, le gaz naturel LNG ou CNG, le LPG et l’énergie mécanique récupérée à bord, y compris par l’échappement 38 - Truck&Business 250

qui établit « Tout véhicule à moteur ou ensemble de véhicules en mouvement doit pouvoir s’inscrire dans une couronne circulaire d’un rayon extérieur de 12,50 m et d’un rayon intérieur de 5,30 m ». Les gagnants seront les usagers faibles (réduction de l’angle mort, zones anti-encastrement supplémentaires) et les chauffeurs, qui bénéficieront d’une cabine plus vaste. Pour les transporteurs, le bénéfice est encore impossible à calculer. Les nouvelles cabines bénéficieront d’un coefficient de traînée réduit (et l’avant de la cabine est responsable de 35 % de la résistance à l’air totale d’un ensemble tracteur-semi), ce qui profitera à la consommation. Jusqu’à présent, les constructeurs ont minimisé le gain en consommation, préférant insister sur les gains à obtenir… à l’arrière de la semi-remorque. Ils cherchaient surtout à reporter le plus tard possible l’entrée en vigueur des nouvelles règles afin d’amortir leurs récents investissements le plus longtemps possible. Mais une chose est certaine : il faudra repartir d’une feuille blanche, cela coûtera cher en R&D et cela se répercutera sur le prix des camions. Camion plus cher et coûts opérationnels en baisse : il faudra bien maîtriser son TCO pour savoir quoi et quand acheter… Claude Yvens

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Publireportage

OpenICT réalise aujourd’hui le support IT de demain Bien connu pour ses solutions de téléchargement de données tachygraphe et de gestion de flotte, OpenICT développe sans cesse de nouveaux modules sous la marque Orditool. Wim Peeters et Augustin Feyens nous éclairent sur ce que le gestionnaire de flotte peut attendre d’Orditool dans les mois et années à venir. a base de notre service restera le téléchargement de données du tachygraphe. En juin, nous allons proposer le traitement de ces données de manière entièrement automatique, sans intervention humaine, pour l’ensemble de la flotte et de manière planifiée», explique le Managing Director Wim Peeters. Dans le même temps, il sera possible d’intégrer la date d’échéance des formations Code 95 et d’obtenir un planning proactif des dates d’entretien, de contrôle technique ou de changement de pneus. Un service qu’Orditool pourra offrir aux flottes mixtes qui représentent l’immense majorité des flottes belges. « En septembre, nous présenterons un nouveau service de Track & Trace couplé ou non au tachygraphe, ce qui nous permettra de servir aussi les flottes mixtes de camions et d’utilitaires légers. Cette solution

Augustin Feyens et Wim Peeters démontrent l’efficacité du futur service de Track & Trace d’Orditool.

sera accessible aux clients via le Cloud et proposera une précision de l’ordre d’une position par seconde, ainsi qu’un service de geofencing », poursuit Peeters. D’une certaine manière, Orditool anticipe ainsi l’arrivée du tachygraphe digital de troisième génération en 2018.

In the Cloud Au début de 2016, Orditool sera également connecté à toute une série de capteurs afin d’enregistrer des données en provenance du CAN-Bus (prestations du moteur), des pneumatiques (pression, température) ou de tout autre auxiliaire (ouverture des portes, température, charge par essieu, quantité de carburant présente dans le réservoir etc…) « Nous pourrons proposer toutes ces données sans avoir besoin d’un ordinateur de bord », explique encore Wim Peeters. La solution Orditool est donc

incontournable pour le service HR (Orditach, analyse des données du tachygraphe pour le calcul des salaires), le service technique (Ordifleet pour la planification et le suivi des entretiens) et le dispatching (Orditrack pour le track & trace), via une seule interface basée dans le Cloud, donc sans gros investissements en infrastructure. Wim Peeters : « En attendant, nos clients peuvent déjà basculer vers le Cloud quand ils le désirent. » A plus long terme, Wim Peeters voit Orditool évoluer vers une aide totale

Septembre 2015 : Track & Trace et geofencing Mai 2015 : téléchargement automatisé du tachygraphe

à la gestion du parc : « J’imagine un système qui enregistre et analyse tous les paramètres du véhicule, qui permet de calculer en permanence son prix de revient kilométrique et de simuler l’impact d’une action, par exemple un changement de type de pneumatiques. L’autre évolution que nous proposerons est un système de planning.» Des perspectives vers lesquelles Orditool se dirige à grands pas, si l’on en croit les évolutions que la société proposera dans les six prochains mois.

Janvier 2016 : lien avec des capteurs

Juin 2015 : entretien préventif

Outil de gestion global Planning

OpenICT : Excelsiorlaan 18 - 1930 Zaventem - TEL +32 2 342 01 90 - FAX +32 2 342 01 93 - info@openict.be - www.orditool.com

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Comment payer le chauffeur dans un camion autonome ? Le camion autonome n’est plus une utopie. La circulation en peloton non plus. Mais l’impact qu’aura cette révolution technologique sur l’économie du transport routier reste encore largement inconnu. A partir du moment où toutes les fonctions importantes d’un véhicule sont commandés électroniquement, l’électronique peut aussi prendre le contrôle du véhicule entier. Aujourd’hui, équipez un camion de tous les capteurs, radars et caméras nécessaires et vous obtiendrez un véhicule qui se conduit tout seul dans des conditions ‘idéales’ (sur autoroute, ou en terrain clos). Laissez les ingénieurs poursuivre leurs travaux, et ils élimineront petit à petit les quelques inconvénients toujours liés au système (et notamment sa dépendance aux marquages au sol). V2V et V2I Inconnu il y a deux ans, le véhicule autonome a fait une entrée médiatique fracassante en 2014, et ses premières applications pratiques sont déjà d’actualité, que ce soit pour la livraison de colis à domicile ou pour le transport de passagers entre l’avion et le terminal (à Brussels Airport dès 2016). A l’étude depuis une quinzaine d’années, la circulation en peloton est également entrée en phase opérationnelle. Elle résulte des progrès de la communication V2V (Vehicle To Vehicle) et a été largement démontrée fin 2014 par Scania et DAF entre autres.

Elle pourrait déjà être appliquée à échelle réduite en 2020. En 2015, deux véhicules peuvent communiquer entre eux à une distance de 500 mètres, pour se signaler mutuellement une file par exemple. A l’avenir, ces mêmes informations permettront de libérer une bande de circulation supplémentaire (quand elle existe…) juste avant que les files structurelles ne se forment à l’heure de pointe. Ce ne sera qu’une des applications possible de la communication V2I (Vehicle To Infrastructure). Néanmoins, il faudra d’abord normaliser et sécuriser ces échanges d’information et parvenir à une masse critique de véhicules équipés V2V pour que l’investissement dans l’infrastructure se justifie. D’ici là, la conduite de véhicules autonome restera limitée à des situations parfaitement contrôlables (après tout, le ‘park assist’ de certaines voitures, c’est aussi de la conduite autonome). Mais à force de décharger le chauffeur d’une partie de son travail, ne va-t-on pas émousser sa compétence ? Si le chauffeur ne doit reprendre la main que dans des circonstances plus difficiles (sur la neige p.ex.), disposera-t-il encore de toutes ses facultés de conduite s’il ne les a pas exercées durant des centaines de milliers de kilomètres ? Il reste aussi quelques années à la société pour résoudre quelques questions d’ordre juridique (qui est responsable en cas d’accident entre deux véhicules connectés, ou entre un véhicule connecté et un véhicule qui ne l’est pas ?) et même social. Si le chauffeur passe deux heures à laisser son camion se conduite tout seul, est-il toujours payé en heure de conduite ou de disponibilité ? Les défis engendrés par le camion autonome dépassent donc de loin le simple aspect technologique… Claude Yvens

Camion autonome et circulation en peloton sont deux faces d’une même pièce.

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Acheter son camion sur internet, quelle idée !

Les véhicules d’occasion ne seront plus les seuls à s’acheter directement sur internet.

Si internet a conquis une bonne part du marché de l’occasion depuis le début du siècle, il n’en est pas encore de même pour l’achat de véhicules neufs. Les choses pourraient changer... C’est une étude néerlandaise (OOMT) qui met le fait en lumière : 65 % des concessionnaires poids lourds pensent que les tracteurs routiers seront vendus aussi bien par internet que par les canaux de vente traditionnels en 2025. Les chiffres sont même plus élevés en ce qui concerne les utilitaires légers (78 %), mais nettement moins pour les porteurs (22 %). Les chiffres seraient probablement moins élevés en Belgique. Mais la configuration fine d’un tracteur 4x2 est parfaitement paramétrable. Ce n’est

qu’une question de programmation. La question n’est donc pas de savoir si on achètera un jour un camion sur internet, mais auprès de qui : l’usine, l’importateur, le concessionnaire ou une tierce partie ? Si les réseaux ‘officiels’ n’ouvrent pas cette possibilité à leurs clients, d’autres tenteront de leur couper l’herbe sous le pied. La question de l’entretien peut être réglée aussi facilement que par les canaux traditionnels. Si le véhicule est vendu par un réseau parallèle, il faudra simplement s’assurer qu’il a les reins assez solides pour

assumer une garantie ou un contrat d’entretien par exemple. Finalement, le point le plus délicat semble être la reprise du véhicule en fin de vie. Mais il ne fait guère de doute que les marques y réfléchissent déjà. Le professionnalisme y gagnera-t-il ce que l’on perdra en relations humaines ? Pas sûr… Claude Yvens

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Big Brother ne vous veut que du bien Aujourd’hui, un camion émet 1 Gb de données par seconde. A quoi peuvent servir toutes ces données ? A réduire les files, la consommation, les accidents, la durée des entretiens... Les premières applications du camion connecté sont déjà sur le marché, sous la forme des services d’entretien préventif proposés en option par les constructeurs et des systèmes d’analyse de la conduite. Demain, la connectivité sera beaucoup plus large. L’OBU qui servira à la taxe kilométrique Viapass, par exemple, permettra aux services de contrôle d’envoyer un message au chauffeur si les portiques détectent que l’OBU est utilisé par une société qui ne paie pas ses factures.

Mais le principal avantage de la connectivité sera de rendre la navigation beaucoup plus dynamique, grâce au croisement des données transmises en temps réel par le véhicule (vitesse, localisation) avec les historiques de trafic et les informations transmises par l’infrastructure routière elle-même. Il sera par exemple possible de conseiller la meilleure vitesse en fonction des prochains feux de signalisation. En matière de sécurité routière, la connectivité permettra aussi d’éviter beaucoup plus d’accidents que ne le font les systèmes isolés aujourd’hui. Mais toutes ces données seront-elles protégées ? Sur un plan strictement théorique, un camion 100 % connecté pourrait être hacké par n’importe quel pirate informatique. Une perspective peu réjouissante… Claude Yvens

La sécurité routière et l’efficacité des transports auront beaucoup à gagner du ‘camion connecté’.

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SPECIAL 250

Pile à combustible : pas encore pour demain Des essais d’autobus et de camions avec piles à combustible fonctionnant à l’hydrogène ont déjà lieu. Mais la technique demeure trop onéreuse pour être implementée rapidement à large échelle. A quand une démocratisation de ces poids lourds affichant zéro émission ? Une pile à combustible transforme l’hydrogène en énergie électrique. Quand la technologie de la pile à combustible aura atteint sa complète maturité, le passage à l’hydrogène se fera beaucoup plus facilement. Des essais menés dans un certain nombre de villes européennes avec des autobus urbains prouvent que cette perspective n’est plus très éloignée. Les autobus urbains présentent cependant l’avantage de pourvoir accueillir facilement l’installation, mais leur rayon d’action reste limité. En revanche, des efforts importants seront encore nécessaires côté poids lourds. Coût, fiabilité, poids et volume de chargement sont, dans ce cas ci, des paramètres cruciaux. Les leçons qu’on peut tirer des essais avec les autobus sont certes intéressantes, mais n’aboutiront pas, à court terme, à des applications pratiques dans les poids lourds. En effet, la génération actuelle des piles à combustible n’offre pas de prestations suffisantes par rapport aux critères ‘poids’ et ‘rayon d’action’ et l’installation complète n’est pas encore suffisamment compacte (notamment à cause des exigences en matière de refroidissement). Le principe Contrairement à un moteur à combustion classique, un moteur à pile à combustible n’a pas besoin d’essence ou de diesel, mais d’hydrogène et d’oxygène. Ceux-ci-ci sont transformés par la pile à combustible en vapeur d’eau. Ce procédé libère de l’eau et de l’électricité. Cette électricité est utilisée pour propulser un électromoteur. L’hydrogène (symbole: H) est un gaz léger inflammable. Il peut dès lors faire office de carburant dans un moteur à combustion. L’hydrogène n’est pas disponible à l’état naturel, mais il est produit par la séparation d’autres matières, comme l’eau. Sous l’influence de l’électricité, les molécules d’eau se divisent en hydrogène et en oxygène purs. C’est un inconvénient de l’hydrogène en tant que source d’énergie, car il faut y ajouter de l’énergie pour obtenir un produit utile.

La Poste teste un Renault Trucks Maxity à pile à combustible qui fait office de range extender.

Des bus utilisant des piles à combustible roulent déjà dans des villes européennes. (© Wikimedia Commons)

Pour propulser un véhicule, il faut énormément de piles à combustible. Celles-ci sont installées en séries qu’on appelle un stack. La quantité d’électricité fournie par la pile à combustible est réglée par l’apport d’hydrogène. La réaction chimique libère de la chaleur et un circuit de refroidissement empêche une surchauffe de la pile à combustible. Il y aussi d’autres méthodes: la pile à combustible fait, par exemple, office de range extender sur un véhicule électrique. Renault Trucks mène, à ce niveau, des essais dynamiques avec un Maxity électrique de 4,5 tonnes. Autre option: dans le projet Interreg "VlaanderenZuid-Nederland", la chaîne cinématique électrique d’un camion a été équipée d’une pile à combustible. Le camion est utilisé comme véhicule de voirie par la société Cure et se charge de l’enlèvement de papier dans le centre d’Eindhoven. Hendrik De Spiegelaere

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On adore ça ! 42 - Truck&Business 250

Tapez

250.truck-business.com

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SPECIAL 250

Des pneus toujours ronds

Michelin a développé un nouveau concept de pneu/jante qui peut être appliqué sur des véhicules de chantier.

Il est possible que les pneus de demain ne soient plus noirs, mais ils seront toujours ronds. Les évolutions futures concernent plutôt la structure du pneu lui-même et le processus de production. Le monde du pneumatique est en pleine effervescence, notamment sur le plan de la limitation de la résistance au roulement et donc de la réduction de la consommation. Mais on planche également sur d’autres concepts et de nouveaux matériaux. Ce n’est peut-être pas pour demain, mais sans doute pour après-demain. Michelin a déjà développé un pneu qui peut être utilisé aussi bien en hiver qu’en été, ou plutôt un pneu été avec une certification hiver. Pour le moment, le concept n’existe que pour les voitures, mais le manufacturier ambitionne manifestement de développer un concept de ce type pour les poids lourds et les bus. Nouveaux matériaux et concepts Dans la mesure où la disponibilité des matières premières (caoutchouc naturel) devient un problème, les constructeurs de pneus cherchent des alternatives. Continental suit deux pistes à ce niveau : le recyclage du caoutchouc provenant de pneus usés et le remplacement du caoutchouc issu du latex par du caoutchouc naturel provenant d’une autre origine naturelle. Chez Continental, ce caoutchouc est extrait du pissenlit (Taraxagum). Des pneus réalisés avec ce caoutchouc sont attendus d’ici une décennie. Hankook a introduit, avec l’i-Flex, un Non-Pneumatic Tyre. Le but est de contribuer à l’efficacité globale d’un véhicule. L’i-Flex est composé à 95 % de polyuréthane plastique recyclable.

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La combinaison jante/pneu est plus légère que les associations traditionnelles et peut en outre se passer totalement d’air. L’eMembrane de Hankook est un autre concept de pneu. Il est basé sur un design appelé Smart-Hybrid : par le biais de modifications structurelles au sein du pneu, le concept de membrane est capable d’adapter le profil et le contour à la situation de conduite concernée. Bridgestone étudie, lui aussi, une technologie de ce type avec le CAIS, situé dans le pneu et qui note les modifications dans la dynamique des pneumatiques. Il peut être utilisé pour obtenir une information sur le revêtement routier (sol mouillé, verglas) ou la profondeur du profil du pneu. Sur un autre terrain, il est vrai, Michelin propose le X Tweel. Le X Tweel est un pneu sans air qui délaisse le concept de pneu connu au profit d’une structure qui comprend le pneu ET la jante. Il est composé d’un moyeu dur relié à des lamelles de polyuréthane déformables qui ne sont pas remplies d’air et offrent ainsi une réponse au risque de crevaison. Le pneu possède une structure radiale et comme il n’a pas besoin d’air, il est impossible de crever. Goodyear a déjà présenté un pneu futuriste capable de produire sa propre électricité. Le BH03 peut convertir les déformations et vibrations induites en énergie électrique. Le pneu est toujours un développement conceptuel pur et fait partie du processus de réflexion de l’entreprise sur l’innovation. Le concept crée de l’énergie électrique qui alimente en courant les batteries de la transmission de puissance hybride et autres technologies d’un véhicule. Hendrik De Spiegelaere 2020

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AQUA RESI SYSTEMS

Une eau déminéralisée de qualité pour vos batteries de traction

L’utilisation d’eau déminéralisée de qualité permet d’augmenter la durée de vie des batteries de traction.

LES AVANTAGES DE NOS SYSTÈMES ARS

Aqua Resi Systems est une PME belge qui fabrique et commercialise des systèmes portables de déminéralisation de l’eau de ville. Ces systèmes ont des capacités de 500 à 5.400 litres selon le modèle de bouteille de résines. L’eau produite est pure et est donc débarrassée de tous les minéraux, nitrates, phosphates qui se trouvent dans l’eau. On parle alors d’eau déminéralisée. es clients historiques sont actifs dans les laboratoires, l’industrie pharmaceutique et alimentaire, la fabrication métallique, le repassage, le nettoyage des vitres et tout ce qui nécessite l’utilisation d’eau déminéralisée comme entre autres les appoints en eau pour les batteries de traction. Les déminéralisateurs ARS sont installés depuis plus de 15 ans chez plus de 200 logisticiens établis dans le Benelux, en France et en Allemagne, soit en direct soit via les différents professionnels de la maintenance de batteries. Les clients Hoppecke dans notre cas peuvent opter pour un système de production ARS sur site (salle de charge), ou alors opter pour un contrat de maintenance

incluant les ajouts réguliers en eau déminéralisée. Les techniciens Hoppecke sont équipés d’un système portatif de production d’eau déminéralisée ARS dans leur camionnette et font dès lors les appoints à chacune de leurs visites. Une fois par mois, Aqua Resi Systems vient chez Hoppecke réaliser les échanges standard de bouteilles. Les techniciens sont dès lors prêts à intervenir chez leurs clients équipés de déminéralisateurs ayant une capacité pour les systèmes portables de 500 à 1.700 litres. Les gros consommateurs (1.000 à 20.000 litres par an) ont des bouteilles sur site qui sont changées en direct par les techniciens ARS.

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SPECIAL 250

La nouvelle semi New Cool signée Twan Heetkamp fait appel à différentes méthodes pour créer et stocker l’énergie.

Des semis autonomes en énergie Différentes solutions existent pour rendre les remorques plus indépendantes au plan énergétique. Les groupes frigorifiques, les hayons et les systèmes hydrauliques pourraient bien capturer leur énergie via des panneaux solaires ou des essieux qui récupèrent l’énergie. Les semi-remorques équipées de groupes frigo puisent généralement leur énergie dans le tracteur. Elles peuvent parfois aussi être connectées au réseau, mais en principe les semis nonaccouplées ne disposent pas de leur propre approvisionnement en énergie. Et, cependant, des solutions existent. Les fabricants d’essieux BPW et Valx notamment ont déjà présenté des essieux de semis

dotés d’un système de récupération de l’énergie. L’énergie en mouvement des essieux est stockée dans des batteries fixées au châssis de la semi-remorque. L’énergie alimente alors le groupe frigorifique ou commande un hayon, même lorsque la semi n’est pas accouplée. Autre option: l’installation de panneaux solaires sur le toit de la semi. Dans ce cas-ci aussi, l’énergie est stockée dans des batteries, avec l’avantage que de l’énergie continue à être produite lorsque la semi est immobilisée. D’autres fabricants ont tenté des expériences avec une Fifth Wheel Pump. Dans ce cas de figure, l’énergie générée par les mouvements entre le tracteur et la semi est stockée dans des batteries par une pompe à énergie. Hendrik De Spiegelaere

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L’électricité, par le haut ou par le bas La propulsion électrique est la moins polluante, mais les véhicules électriques à batterie semblent réduits à parcourir les villes. Mais si on alimentait les véhicules par le revêtement routier ou par des câbles aériens ? Rappelez-vous les trolleybus. La technique de l’alimentation par câbles aériens est à nouveau testée par des consortiums aussi sérieux que Siemens et Bombardier. Le concept E-Highway de Siemens combine une propulsion hybride diesel-électrique et un pantographe sur le camion avec un réseau de caténaires. Lorsqu’il n’y a pas de caténaire disponible, le camion passe automatiquement en mode thermique : le moteur diesel fournit de l’énergie à un générateur qui à son tour alimente le moteur électrique de propulsion. L’autre méthode qui permettrait d’alimenter un camion à propulsion électrique utiliserait l’induction : les câbles d’alimentation seraient enfouis dans le revêtement routier. Mais cette technique est beaucoup plus coûteuse à mettre en pratique. Scania, en particulier, teste les deux méthodes respectivement avec Siemens et Bombardier. Quant à la E-Highway, elle va déjà connaître une première application pratique à Los Angeles, sur un des 20 miles qui traversent une zone densément peuplée à partir des ports de Los Angeles et de Long Beach. C’est Volvo Group qui fournira les véhicules du test, via sa filiale Mack Trucks. Claude Yvens

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Le ‘trolleytruck’ ne nécessiterait pas des investissements d’infrastructure démesurés.

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Test

VOLVO FM11 450 GLOBETROTTER XLX EURO 6

Sans aucun complexe La tendance actuelle met clairement en valeur les véhicules moyens, un peu dans l’ombre des grands routiers. Nos derniers tests ont montré les progrès réalisés par ces outsiders. Le Volvo FM 430 et son successeur en 410 ch nous avaient étonné de façon très positive. Jamais deux sans trois ?

haîne cinématique. Le FM est toujours motorisé au départ de deux blocs distincts. Le D11K garde la même cylindrée (10,8 l) et la même architecture : 6 cylindres en ligne, quatre soupapes par cylindre. Il y a quatre motorisations au choix : 330 ch (1600 Nm), 370 ch (1750 Nm), 410 ch

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(1950 Nm) et au sommet le 450 ch (2150 Nm), objet de notre test. L’autre bloc, commun au FH, est le D13K, un 12,8 l de cylindrée qui se décline en 420 ch (2100 Nm), 460 ch (2300 Nm) et enfin 500 ch (2500 Nm). Exit donc la version de 380 ch (1900 Nm). Les puissances du D11K sont atteintes au régime

de 1600 tr/min, tandis que les valeurs de couple (2150 Nm dans notre cas) sont disponibles de 1000 à 1400 tr/min. Le frein moteur du FM 450 ch développe 160 kW à 2400 tr/min. Au même régime, le VEB, solution maison, fait passer la retenue de freinage à 290 kW (375 kW pour le

VEB+ avec le bloc D13K). C’est un des inconvénients de ce FM 11 litres : ne pas pouvoir disposer de cet argument de sécurité supplémentaire, puisque les missions seront quasi identiques. Heureusement, un ralentisseur optionnel permet de grimper à 440 Kw de retenue.

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Depuis son apparition en 2002, l’I-Shift a évolué par étapes et peut désormais même être proposée avec un double embrayage. Le véhicule testé n’en disposait pas. Ergonomie et confort. Le FM est disponible en cinq versions de cabines. La Globetrotter, qui se positionne pour des trajets plus longs, dispose d’une hauteur intérieure devant les sièges de 1960 mm et de 1530 mm sur le tunnel moteur. Pour se rapprocher du confort du FH, le FM reçoit une version spécifique Globetrotter LXL. La différence, à peine évidente à l’œil nu, tient dans la rehausse du

QUALITÉS ET DÉFAUTS

SECONDAIRE

-Rangements à portée de mains

Accès cabine

Présence tunnel moteur

Qualité des matériaux

DÉFAUTS

Poids SCR l Pas de VEB+ disponible l

Inclinaison du pare-brise l

+ l

Nouvel aménagement intérieur

QUALITÉS

l Tenue de route

l Performances I-Shift

l Prestations VEB

l Agrément VDS

l Ergonomie poste de conduite

l Faible poids mort

l Consommation

IMPORTANT

BILAN CHIFFRÉ Sans un système I-See largement perfectible, le FM 450 aurait battu de nouveaux records de consommation.

Topographie Barchon - La Sentinelle La Sentinelle - Reims Reims - Berchem Berchem - Barchon TOTAL

174,9 km 196,3 km 205,7 km 172,6 km 749,5 km Temps Note

Vitesse moyenne

Consom. moyenne

Quotient

km/h 80,91 85,07 84,34 82,62 83,28

l/100 km 24,67 28,48 29,37 28,74 27,86

(résult. eco) 3,28 2,98 2,87 2,87 2,98

Autoroute avec légères côtes Routes nationales avec relief Autoroute avec fortes côtes Autoroute avec légères côtes Sec, Min 12°, Max 23 ° Test effectué le 14 août 2014

RÉSULTATS DES TESTS PRÉCÉDENTS 89 88

Vitesse (km/h)

87 Mercedes Actros 1845 - Euro 6 Quotient : 3,133

Volvo FM11 410 - Euro 5 Quotient : 3,058

Iveco Stralis High Way 460 Euro 6 Quotient : 3,018

Volvo FM11 450 - Euro 6

Quotient : 2,989

Daf XF 460 Space Cab - Euro 6 Quotient : 3,026

84 Renault T430 - Euro 6 Quotient : 3,045

Scania G410 Streamline - Euro 6 Quotient : 2,975

82 27

27,10

27,20

27,30

27,40

27,50

27,60

27,70

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27,90

28,10

28,20

28,30

28,40

28,50

Consommation (l/100 km)

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Test

LA CABINE EN SEPT POINTS

Les commandes de l’I-Shift passent désormais en console centrale.

toit, qui se chiffre à 170 mm et qui permet de faire passer la hauteur maximale devant les sièges à 2100 mm et sur le tunnel moteur à 1670 mm. Ce gain profite directement au chauffeur. Preuve que le FM ne cède pas grand-chose au FH, la largeur intérieure utilisable, commune aux différents modèles, est identique : 2170 mm. Au niveau profondeur, les extrêmes vont de 1810 mm (Day Cab), à 3300 (Crew Cab). Les autres versions s’arrêtent toutes à 2230 mm. Seul bémol, et c’est logique dans ce genre de véhicule, le tunnel moteur de 430 mm est bien présent.

Un intérieur de bon goût La dernière revalorisation de la cabine avait surtout mis en avant le coffre central, situé au niveau des rangements au-dessus du pare-brise. Toujours trop incliné, ce dernier limite la liberté de mouvement pour s’habiller ou se déplacer dans la cabine. La suppression de ce coffre central, remplacé par un petit coffre pratique, améliore les choses et donne l’occasion au constructeur de proposer un éclairage de très bon goût. On ne peut pourtant pas tout avoir et le volume total des espaces de rangement tombe à 65 l. Autre bon point : l’ouverture des coffres via des portes déroulantes. Voilà pour la partie commune puisque le FM ne profite par contre pas du lit relevable et de la tablette qui y est liée. Ces petits ‘plus’ restent l’apanage du FH. Le chauffeur dispose de deux couchettes aux dimensions suivantes : 700 x 2000 x 125/160 mm en bas

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Le choix d’armoires en lieu et place de la couchette supérieure est un bon choix.

et 600/700 x 1900 x 100 mm pour celle du dessus. Le véhicule testé mettait en lumière la possibilité, qui se généralise, de sacrifier la couchette supérieure au profit d’armoires très pratiques, aux fermetures également coulissantes. Micro-ondes, percolateur ou vêtements peuvent avantageusement y prendre place, dans un volume total supplémentaire de 198 l. Bien répartis, les espaces de rangements périphériques au tableau de bord sont néanmoins en nombre limité. Il en va de même pour les deux coffres extérieurs. Au total, le volume cumulé des espaces de rangement intra cabine atteint environ 530 l. Si le chauffeur travaille seul sur de longues distances, ces armoires supplémentaires s’imposent. Comme souvent dans les véhicules de gamme moyenne, deux marches suffisent pour accéder à bord. Cela soulage le chauffeur, mais cela accentue aussi la présence du tunnel moteur. Le poste de conduite est similaire à celui du FH, sauf que le célèbre levier de commandes de l’I-Shift positionné à droite du siège chauffeur est remplacé par des boutons positionnés sur la console centrale. Si l’avantage premier est de libérer de la place, on peut douter de l’efficacité du système. En effet, pour ceux qui ne bénéficient pas de l’I-See, intervenir sur la boîte à des moments clés reste une façon de consommer moins. Les trois boutons placés sur la planche de bord n’encouragent cependant pas vraiment à le faire, sachant que cela implique de toute façon de lâcher le volant des mains. La solution idéale n’a pas changé : placer une

L’éclairage intérieur peut être modulé à la guise du chauffeur.

manette à droite du volant… comme les concurrents. Sur la planche de bord, quasiment identique à celle du FH, le nouveau frein de parc ne passe pas inaperçu. Devenu électrique, il est cependant trop petit. S’activant dès le contact coupé et se désactivant automatiquement comme sur certaines voitures, il réjouit forcément les chauffeurs. Attention, par habitude, il sera bon de se méfier quand on reprendra un autre véhicule… il pourrait y avoir de mauvaises surprises ! Le nouveau volant est bien plus agréable au toucher. Il abrite de part et d’autre bon nombre de commandes, à portée de doigts, pour une meilleure sécurité. Contrairement au FH (où il est mal positionné à gauche), le bouton des feux de détresse est très bien positionné en console centrale.

L’humain en mode survie Performances et consommation. A titre de comparaison, rappelonsnous les chiffres incroyables réalisés par le FM 430 en 2009 : 27,63 l pour une vitesse moyenne de 85,65 km/h. Certes, avec ses 40 ch et 150 Nm de moins, le FM 410 avait eu fort à faire pour se montrer aussi épatant à la pompe, mais il avait également fait ses preuves : 27,92 l avec une moyenne horaire à nouveau digne des grosses motorisations : 85,39 km/h ! Ces deux tests avaient évidemment été réalisés sans aucune aide à la conduite économique. Comme le véhicule était équipé de l’I-See, nous avons voulu le mettre à l’épreuve. En plus des nombreuses fonctions intelligentes

Les coffres extérieurs sont limités.

pour économiser du carburant, améliorer la traction et optimiser le confort lors du passage des rapports, l’I-See apporte une lecture anticipée de la route. Développée pour réduire la consommation sur longues distances, cette technologie se base sur des informations téléchargées à l'avance depuis d'autres véhicules. Sur la base de ces infos, les changements de rapports, la vitesse ainsi que l'activation des freins auxiliaires sont automatiquement optimisés. Le système, certes en perpétuel développement, avait montré ses limites lors de tests précédents, dont le très réputé Test des 1000 Points. Nous avons pu en juger par nous-mêmes après les deux premières étapes (une première très facile sans relief et une seconde avec un relief plus prononcé). Sur ces 360 premiers kilomètres, le FM 430 avait consommé une moyenne de 26,28 l et le FM 410 une moyenne de 25,87 l. Le nouveau FM 450 s’en est tenu à une moyenne de 26,64 l/100 km. Un résultat médiocre avant d’entamer les deux étapes les plus complexes en termes de relief. Nous avons donc décidé de reprendre la main. Le résultat final est de 27,86 l pour une vitesse moyenne de 83,28 km/h. Loin de nous l’idée de vouloir faire le procès du système, mais nous retiendrons que le chauffeur spécialisé en conduite économique a encore son mot à dire ! Et qu’aurait été le résultat global sans ces litres perdus au début du parcours ? Autre relevé important, celui qui concerne l’AdBlue : le ratio du

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Le tunnel moteur, bien présent, autorise malgré tout une hauteur intérieure de 1670 mm.

Il ne faut que deux marches pour accéder à bord.

La planche de bord est quasi conforme au FH.

FM 430 est de 5,62 %, celui du FM 410 de 5,03 %, tandis que notre FM 450 termine légèrement en hausse avec les chiffres suivants : 1,95 /100 km et un ratio de 6,99 %, ce qui est logique avec un EGR non refroidi. Impressions de conduite. Autre particularité de Volvo, le réglage du volant se fait via une petite pédale située en bas à gauche. L’ergonomie du poste de conduite est bonne et met rapidement le chauffeur dans d’excellentes conditions de travail. Une fois en route, et particulièrement hors des grands axes, apparaît cependant le revers de la médaille : la grande taille des rétroviseurs. Certains axes de vision vers l’avant sont parfois limités.

Une manœuvrabilité incroyable Le confort de conduite général est très bon, sans nul doute en grande partie grâce à la très bonne tenue de route. Le FM peut pourtant prendre une autre dimension si le chauffeur dispose (en option) du système VDS (Volvo Dynamic Steering). La technologie VDS associe un moteur électrique à commande électronique sur le boîtier de direction avec une servodirection hydraulique. Cette évolution offre au conducteur de nombreux avantages : aucun effort à la manoeuvre, plus de confort de conduite, un centrage automatique en marche arrière, une compensation automatique sur des chaussées très bombées ou lors de rafales de vent latéral, afin que le cap soit maintenu sans avoir à tirer

sur le volant. Enfin, et cela n’est pas anodin en Belgique sur nos routes, les nuisances causées par les irrégularités de la route telles que les crevasses et les nids-de-poule sont réduites. Cette technologie maintient également le volant en position droite lors du freinage sur des surfaces à l'adhérence hétérogène, par exemple. Nous avons en outre largement apprécié le système qui permet d’interpeller le chauffeur lorsqu’un obstacle est présent dans son angle mort à droite. Une lumière rouge se combine à un bruit de klaxon, ce qui tranche nettement avec le silence de fonctionnement habituel (où le FM est désormais le meilleur de sa catégorie). Malgré les efforts des constructeurs et la vigilance des chauffeurs, le risque zéro n’existe pas, d’où la réelle pertinence de ce point. Conclusion. Le FM, à l’instar des autres véhicules de sa catégorie, veut s’imposer dans des domaines précis. Son identité est renforcée par le nouveau moteur D11K et deux cabines de grand routier, sans parler des aménagements intérieurs dignes du FH. Même si certains points peuvent encore être améliorés (tunnel moteur, espaces de rangements), ils ne pourront pas faire de l’ombre à des points forts comme la tenue de route, le confort, le faible poids mort et surtout une très bonne consommation. Texte : Pierre-Yves Bernard Photos : Erik Duckers

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES MOTEUR

ESSIEU AV

Type

D11K-450

Type

FAL7,1

Niveau Euro

Euro 6

Angle de rotation

49°

Configuration

6 cylindres en ligne

Capacité

7100 kg

Injection

Rampe Commune

ESSIEU AR

Alésage x course

123 x 152 mm

Type

RSS1356

Cylindrée

10 837 cc

Réduction

2,64

Taux de compression

17.0:1

Capacité

13 000 kg

Puissance maxi

450 ch

DIRECTION

Régime moteur

1600 - 1900 tr/min

Caractéristiques

ZF 8098

Couple maxi

2150 Nm

Diamètre du volant

450 mm

Régime moteur

1000 - 1400 /min

SUSPENSION

ELECTRICITÉ

Caractéristiques AV

Ressorts à lames paraboliques

Caractéristiques AR

Pneumatique à 4 soufflets

Tension de service

24 V

Batterie

2 x 170 Ah

FREINS

Alternateur

28 V / 120 A

Caractéristiques

Disques ajourés

Démarreur

5,5 Kw

Sécurité

ABS / EBS / ESP / ASR / LCS / VDS

Frein de stationnement

Ressorts / 4 roues

Type

Monodisque à sec

Frein moteur

VEB 290 Kw / 2400 tr/min

Caractéristiques

Assistance pneumatique

ROUES ET PNEUS

Diamètre

430 mm

Dimensions jantes

22,5 x 9,00

Dimensions pneus

315/70 R22,5

EMBRAYAGE

BOÎTE DE VITESSES Type

Volvo I-Shift AT2612E

CABINE

Rapports

12 + 4

Type

Globetrotter LXL

Réduction 1er rapport

14,94 : 1

Suspension

Méca - Air

Réduction rapport supérieur 1,00 : 1

Siège chauffeur

Confort

Réduction marche AR

Principaux équipements Vitres électriques, toit ouvrant électrique, rétroviseurs chauffants électriques, climatisation électronique, frigo, éclairage xénon, pare-brise teinté, fenêtres teintées, …

17,48 : 1

DIMENSIONS ET MASSES 7200 kg

Largeur utile

2 235 mm

MMA

44 000 kg

Hauteur utile

2054 / 1661 mm

Longueur HT

2 230 mm

Emmarchement

370/390/345 mm

Empattement

3 700 mm

Couchette du bas

700 x 2000 mm

Largeur HT

2 490 mm

Couchette du haut

600/700/2000

Hauteur HT

3 470 mm

Rangements

Poids en ordre de marche

336 / 560 l

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Van

CLEAN VAN OF THE YEAR

Nissan à nouveau vainqueur

Deux alternatives écologiques : gaz naturel ou électricité.

L’élection de l’utilitaire léger le plus écologique - parmi les participants présents - a eu lieu dans le cadre de la Clean Week de Zolder. Nissan y a remporté le premier prix avec l’Evalia e-NV200.

vec la 5e Clean Week, le Circuit de Zolder constituait à nouveau, le 21 avril dernier, le rendez-vous idéal pour tous ceux qui souhaitent donner un coup de pouce à la mobilité durable. Concepteurs technologiques, académiciens, écoles, étudiants, décideurs, sportifs et journalistes se sont réunis pour une journée de congrès, débats et activités en tous genres. Si la Clean Week du Circuit de Zolder en est à sa 5e édition, le concept con-

« Le circuit de Zolder veut devenir un hotspot de l'écologie. » tinue à évoluer. « Suite au succès de l’an passé, nous voulions à nouveau être un hotspot vert pour le monde académique, les marques de voitures et de motos, les pouvoirs publics, les sociétés énergétiques et les pion-

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niers technologiques », a expliqué Thierry Deflandre, CEO du Circuit de Zolder. Un programme qui incluait notamment les élections des Clean Car, Clean Truck et Clean Brand of the Year. Avec ces élections, l’organisateur offre aux marques participantes la possibilité de mettre leurs produits en évidence.

Rouler au gaz naturel Fiat a notamment présenté un Doblo Cargo doté d’un moteur au gaz naturel. Le véhicule est équipé d’un moteur Otto 1,4 litre 4 cylindres développant 88 kW (120 ch) à 5000 t/m et un couple de 206 Nm à 3000 t/m. Le moteur est associé à une boîte de vitesses à 6 rapports. En dehors des inscriptions sur le véhicule, rien ne trahit le fait qu’il s’agit d’un utilitaire au gaz naturel. La totalité de l’installation est parfaitement dissimulée et ne nuit en

rien au volume de chargement. Le démarrage et la conduite sont semblables à ceux des versions à essence ou au diesel. Un léger temps d’adaptation aux caractéristiques du moteur sera nécessaire si vous êtes habitué au diesel. Le couple moteur se situe à un régime un peu plus élevé, ce qui vous permet de tirer un peu plus sur les vitesses. Le moteur reste toutefois suffisamment souple. La grande différence se situe au niveau du silence à l’intérieur, et surtout autour de l’utilitaire. Idem pour le Fiat Ducato. Ici aussi, tout est bien dissimulé, sans rogner sur l’espace de chargement. Le moteur Otto 3 litres du Ducato affiche une puissance de 100 kW (136 ch) à 3500 t/m et 350 Nm à 1500 t/m. Le couple maxi, déjà atteint à 1500 t/m, permet au Ducato de réaliser d’excellentes prestations et de faire preuve d’une grande souplesse.

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Nissan a été élu Clean Van of the Year.

LES CINQ PARTICIPANTS

Fiat propose, avec la gamme Natural Power, l’offre la plus vaste d’utilitaires légers au gaz naturel.

Une boîte à 6 rapports équipe également ce véhicule. Les indications concernant le passage des rapports affichées sur le tableau de bord sont toutefois très optimistes. Le Ducato encourage le chauffeur à enclencher la 5e alors que le véhicule n’a pas encore atteint les 50 km/h. Sur une route plate, passe encore, mais à la moindre côte, il faut rétrograder. Le Mercedes-Benz Sprinter 316 NGT délivre 115 kW (156 ch) à 5000 t/m pour un couple maxi de 240 Nm entre 3000 et 4000 t/m. Malgré le couple plus bas, qui est en outre fourni à un régime plus élevé, le Sprinter s’est montré plus souple en termes de comportement routier que le Ducato qui est, sur le papier, plus riche en couple. Ici aussi, conduire une version au gaz ne requiert qu’un petit moment d’adaptation et correspond pratiquement à la conduite avec un diesel. A l’instar des modèles Fiat au

gaz naturel, le Sprinter se distingue par un silence exemplaire, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur.

Conduite électrique pure Si les camionnettes propulsées au gaz ressemblent comme deux gouttes d’eau à leurs variantes diesel ou essence, il en va un peu différemment des utilitaires électriques. Une fois à bord, on constate directement l’absence de pédale d’embrayage et la simplicité du levier pour la marche avant, arrière et le point mort. Le Kangoo ZE démarre avec une clé de contact. On peut regretter qu’il n’y ait aucune indication sur ou autour du levier. En effet, désormais, il faut consulter un petit écran sur le tableau de bord pour savoir si on est en position R, N ou D. Une information qui, de surcroît, n’est pas toujours facile à lire à cause de la lumière du soleil. Le bruit du moteur est presque tota-

• Fiat Doblo Cargo Maxi Natural Power (CNG) ; autonomie 451 km (CNG), 297 km (essence) • Fiat Ducato Maxi 3.0 CNG ; autonomie 400 km • Renault Kangoo ZE ; autonomie 125 km • Mercedes-Benz Sprinter 316 NGT ; autonomie 327 km (CNG), 750 km (essence) • Nissan Evalia e-NV200_Optima ; autonomie 163 km

lement absent et ceci demande une accoutumance au départ. En position D, le Kangoo ne manque pas de vigueur, comme avec une boîte automatique ordinaire. Le moteur électrique délivre 44 kW (60 ch) pour un couple de 226 Nm. Mais c’est surtout la caractéristique linéaire du moteur électrique qui rend la conduite agréable. Les prestations jusqu’à 60/70 km/h sont étonnantes. En lâchant la pédale (d’accélération), le Kangoo ralentit fortement et freine sur le moteur (ce qui est bien pour la recharge). Mais on s’habitue très vite aux caractéristiques du moteur, au comportement routier et on apprécie alors le silence et les prestations. La camionnette électrique de Nissan possède une autre chaîne cinématique que le Kangoo. L’e-NV200 met 80 kW (109 ch) et 254 Nm à disposition du chauffeur. C’est amplement

suffisant et les performances (jusqu’à 80 km/h) le prouvent. Le silence d’exploitation est impressionnant. Pour démarrer le Nissan e-NV200, il faut pousser sur un bouton (il suffit d’avoir la clé en poche). Le levier de vitesses pour la marche arrière, le point mort, le parking et la marche avant affiche un schéma clair pour éviter les erreurs. Le jury a choisi le Nissan e-NV200 à l’unanimité pour sa chaîne cinématique électrique. Par rapport au Renault Kangoo ZE, le Nissan est techniquement supérieur et propose un comportement routier plus agréable. Hendrik De Spiegelaere

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Van

NEW DAILY HI-MATIC

Un vrai plaisir de conduite

Conduire le New Daily avec boîte de vitesses Hi-Matic est un vrai plaisir.

La dernière génération de l’Iveco Daily a été revue en profondeur sur de nombreux plans. Les innovations ne concernent pas seulement le look, plus moderne, et un intérieur redessiné, mais aussi et surtout la technique avec un nouveau châssis, une nouvelle suspension avant et une brillante version automatique, la Hi-Matic.

ous avons pu disposer d’un modèle Hi-Matic pendant une semaine, une version camionnette à double cabine dotée d’un moteur de 170 ch. Que les choses soient claires : le moteur puissant et souple combiné à la nouvelle boîte automatique fait mouche et procure un vrai plaisir de conduite. Il opère en silence, est particulièrement souple et affiche des performances impressionnantes. La position ECO de la boîte de vitesses est d’ailleurs suffisante dans presque toutes les circonstances. Nous n’avons été que rarement tentés de placer le levier en position Power. La boîte de vitesses Hi-Matic propose huit rapports avec une transmission adaptative. Le changement de rapport prend moins de 200 mil-

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lisecondes et se déroule donc de manière imperceptible. Un indicateur sur le tableau de bord signale au chauffeur le rapport enclenché. Iveco prétend que cette boîte de vitesses réduit les coûts d’entretien et de réparation de 10 % par rapport à une version manuelle. En tout cas, le confort est sans pareil, et sans grever la consommation puisque nous avons enregistré une moyenne de 10 à 11 l/100 km chargé/non chargé et généralement en trafic régional.

Comportement routier agréable Le comportement routier bénéficie de la nouvelle suspension appliquée par Iveco. Si le comportement routier des versions précédentes se situait quelque part entre une

camionnette et un poids lourd, un grand pas a été fait vers un comportement routier digne d’une voiture. Le New Daily présente un rayon de braquage court, une excellente suspension avant avec une grande stabilité et quasiment aucune sensibilité au vent latéral. Le nouveau siège chauffeur contribue aussi au confort grâce à une assise parfaite (le volant est plus petit et plus vertical de 7 degrés), une suspension réglable et un bon soutien. Mention également pour les très bons rétroviseurs, la finition de l’intérieur et un équipement de base très complet avec des espaces de rangement pratiques ainsi qu’un réglage efficace de la climatisation. Notre version de test comportait aussi quelques extras comme une caméra de recul et un chauffage Webasto.

EN BREF Le New Daily compte 8000 versions d’usine différentes • Camionnettes (3 hauteurs, longueur de 5040 à 7500 mm, empattements de 3000 à 4100 mm), châssis-cabine, crew cab, minibus • Montage simple ou double à l’arrière • Deux moteurs pour 9 puissances (106 à 206 ch) • Boîte de vitesses manuelle, robotisée ou totalement automatique • MMA de 3500 à 7000 kg Le grand compartiment de chargement est parfaitement accessible via les grandes portes arrière et le seuil de chargement relativement bas (plancher de chargement surbaissé de 55 mm). Cette version avec crew cab donne un accès latéral à trois places confortables et spacieuses. Hendrik De Spiegelaere

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Trailer

SEMIS HUCKEPACK

A usage intermodal A côté des conteneurs et des caisses amovibles, le trafic intermodal (rail/route) accueille aussi des semi-remorques complètes. Les semis standard ne conviennent cependant pas, car elles ne peuvent pas être déplacées verticalement. Il faut faire appel à des semis huckepack spécifiques qui sont conçues pour pouvoir être soulevées avec une grue ou un transpalette.

Les semis huckepack disposent de renforts leur permettant d’être soulevées par une grue.

l existe quatre solutions de base dans le transport combiné rail/route : les caisses amovibles, les conteneurs, les semis huckepack et les combinaisons complètes. Les deux premières options représentent 78%, huckepack 8% et les combinaisons complètes (transport accompagné) 14%. Cette dernière variante est exclusivement exploitée dans le transit alpin (Rollende Landstrasse). Les sociétés de transport ferroviaire font appel à des wagons spéciaux pour transporter les semis huckepack. Ces wagons sont pourvus d’encoches permettant de loger les roues de la semi-remorque, ce qui est indispensable pour limiter la hauteur totale du wagon et de la semi.

Durable et économique Le transport intermodal est une alternative écologique au transport

routier. Le trafic huckepack contourne les inconvénients d’un transport intermodal (perte de temps et risques de détériorations par surcharge) parce que le chargement est placé dans la semi et y demeure jusqu’à sa destination finale. Les semis disposent à hauteur du châssis (plus lourd) de renforts spécifiques leur permettant d’être soulevées par une grue ou un transpalette. D’autre part, il existe aussi des avantages qui plaident en faveur du transport huckepack: - Capacité de chargement élevée jusqu’à 26 tonnes par semi - Coût moins élevé par palette - Ecologique, moins de CO² - Possibilité de contrôler la température en connectant les semis isothermes au réseau énergétique du train - Plus de sécurité, par exemple,

NIKRASA NiKRASA constitue une solution pour les semi-remorques qui ne peuvent pas être déplacées avec une grue. NiKRASA est l’abréviation de Nicht KRAnbare SAttelauflieger ou semi-remorque non-déplaçable avec une grue. Le grand avantage de NiKRASA: aucune adaptation ne doit être apportée à la semi, au wagon ou au matériel de transbordement. Le système NiKRASA se compose de deux parties: une plateforme de terminal mobile et la plateforme de transport. Ces deux sont parfaitement adaptées l’une à l’autre. Le tracteur de terminal s’avance sur la plateforme de terminal et positionne la semi-remorque standard au milieu de la plateforme de transport. Ensuite, vient la grue. Celle-ci agrippe la plateforme de transport et la soulève. La semi et la plateforme de transport sont ainsi transbordées d’un seul bloc. La plateforme de transport accompagne le wagon, la plateforme de terminal reste, quant à elle, à sa place.

pour le transport de marchandises dangereuses - Une fonction tampon sur les terminaux et ports maritimes, surtout en périodes de pointe - Répond à la tendance Green Logistics - Impact social: moins de camions sur la route

- Soutien politique. Par rapport au trafic routier, un chargement de camion transporté par le rail économise 57 grammes de CO2 par tonne/km. En transport combiné, plus de 80% des transports sont des transports longue distance. Hendrik De Spiegelaere Truck&Business 250 - 55

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Truck

FREIGHTLINER INSPIRATION

Au Nevada sans les mains Un an après le démonstrateur Future Truck 2025, le groupe Daimler récidive avec ce (magnifique) Freightliner Inspiration, le premier camion autonome à recevoir une autorisation de circuler au monde.

ien sûr, nous sommes aux Etats-Unis. Plus précisément dans l’état du Nevada qui a décidé d’être le premier à autoriser la circulation de véhicules autonomes sur la voie publique (un peu sur l’insistance de Google…). C’est une Toyota Prius pourvue d’une technologie Google qui a été la première à recevoir la fameuse autorisation de circuler en mai 2012. Depuis lors, trois autres états américains ont suivi l’exemple du Nevada (Californie, Michigan, Floride, en plus du district de Washington DC). Freightliner est donc le premier constructeur de poids lourds à obtenir une licence pour un de ses produits. La marque du groupe

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Daimler a pour ce faire obtenu une dérogation de l’état du Nevada. En effet, la loi y précise qu’un véhicule doit pouvoir faire état d’un ‘track record’ de 10.000 miles dans des conditions bien déterminées avant de pouvoir être immatriculé. Freightliner a obtenu la dispense après avoir montré le fonctionnement des divers systèmes de sécurité qui équipe l’Inspiration et expliqué le programme de formation spécifique que suivront ses conducteurs.

Highway Pilot Le Freightliner Inspiration Truck reprend et perfectionne plusieurs technologies utilisées par Mercedes-Benz dans le démons-

trateur Future Truck 2025 qui a roulé l’an dernier à Leipzig. Le Highway Pilot relie les capteurs et caméras embarquées pour ‘lire’ la route 250 mètres en avant du camion en mouvement : une caméra d’une portée de 100 mètres sous un angle de 45° et deux radars d’une portée respective de 250 et 70 mètres, sous un angle respectif de 18 et 130 °. La Highway Pilot coordonne également les multiples systèmes de sécurité active tels que le cruise control adaptatif (ACC+), le système de freinage d’urgence, la détection de voie etc… Ces systèmes sont identiques à ceux qui équipent déjà le Mercedes Actros ou le Freightliner Cascadia Evolution, mais avec une

programmation spécifique en fonction du caractère autonome de l’Inspiration. La gestion de la chaîne cinématique passe par une transmission automatisée et système prédictif similaire au PPC européen, appelé ici Intelligent Powertrain Management. La sécurité est évidemment l’aspect le plus critique de toute l’opération. Une des raisons qui pousse les autorités publiques à autoriser progressivement les véhicules autonomes est que ceux-ci, grâce aux technologies embarquées qu’ils utilisent, permettront de réduire les accidents et le nombre de morts sur les routes, en réduisant le risque d’erreur humaine.

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2. 1. Le Freightliner Inspiration est basé sur la toute dernière évolution du Cascadia, propulsé par un moteur Detroit DD15. 2. La connectivité et l’interface véhiculechauffeur sont d’une importance cruciale pour garantir une opération en toute sécurité. 3. Le Freightliner est le 10e véhicule autonome autorisé à circuler au Nevada. 4. Les deux démonstrateurs vont permettre de poursuivre les recherches en conditions réelles.

Mais, comme l’a rappelé le CEO de Daimler Trucks North America Martin Daum, « L’opinion publique pardonnerait peut-être un certain nombre de décès dus à la fatigue des chauffeurs de poids lourds, mais elle ne pardonnera aucun accident mortel causé par un ensemble routier entièrement automatique. C’est pourquoi nous n’avons aucunement l’intention de nous passer des chauffeurs. Dans un monde de camions autonomes, les chauffeurs évolueront davantage vers un rôle de responsable logistique.» Il est vrai que la fatigue arrive largement en tête des causes d’accidents impliquant des poids lourds aux Etats-Unis. Les chauffeurs américains sont toujours soumis à une

semaine de 70 heures de travail, suivie d’une pause de minimum 34 heures de repos, selon une législation plus stricte passée au niveau fédéral en 2013. Comme sur le Future Truck 2025, le chauffeur doit assurer la conduite du camion dans le trafic local, sur les lieux de chargement et de déchargement et aux entrées et sorties d’autoroute. Dans la pratique, deux exemplaires du Freightliner Inspiration se fondront dans le trafic routier du Nevada dans les mois à venir. Il n’est pas encore prévu de production ‘en série’ ou de commercialisation. Claude Yvens

DIFFÉRENTS NIVEAUX D’AUTONOMIE Beaucoup de véhicules sont déjà plus ou moins autonomes : un assistant de parking ou un système start-stop constituent déjà une forme d’autonomie. L’agence américaine de la sécurité routière propose de classer les véhicules en cinq catégories : • Level 0 : le conducteur contrôle en permanence toutes les fonctions du véhicule. • Level 1 : une fonction est automatisée (p.ex. start-stop). • Level 2 : plus d’une fonction est automatisée en même temps (p.ex. la direction et l’accélération), mais le conducteur doit rester maître de son véhicule • Level 3 : les fonctions de conduite sont suffisamment automatisées pour que le conducteur puisse sans danger faire autre chose que conduire • Level 4 : le véhicule se conduit seul sans intervention humaine. Le Freightliner Inspiration est un véhicule autonome de Level 3. Truck&Business 250 - 57

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DOSSIER Ordinateurs de bord

CONNECTED FLEETS EUROPE 2015

Données partagées, service déc La conférence annuelle de TU Automotive a montré comment le croisement intelligent de données pouvait rendre l’organisation des transports plus efficace. Reste à passer des projets-pilotes à la réalité de terrain.

Albert Heijn a accepté de partager ses données logistiques avec des données de trafic pour mieux prévoir les Estimated Times of Arrival.

ujourd’hui, ce n’est plus la technologie présente dans un ordinateur de bord qui fait la différence, mais bien le service qu’un fournisseur télématique apporte à son client. En 2015, la technologie est devenue une commodité. La proportion de véhicules connectés est fulgurante (on devrait atteindre les 90 % en 2025), et chaque véhicule connecté génère 1 Gb de données à la seconde. Mais que faire de toutes ces données ?

Collaboration public-privé Aucun transporteur n’a les moyens et le temps d’analyser autant de données et de les transformer en outil d’aide à la déci-

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sion. Passer d’un service de diagnostic (on constate ce qui a été fait) à un service de pronostic (anticiper les problèmes et agir en conséquence) est pourtant la clé de tout service télématique performant. La conférence de TU Automotive a permis d’identifier quelques pistes dans ce domaine, et c’est au prestataire de services télématiques de faire le travail pour le transporteur. Les besoins, en tout cas, sont immenses, comme l’a montré Transport for London, l’agence chargée de transformer la vision politique de la capitale britannique en plan d’actions en matière de mobilité. TfL se prépare à investir 4 milliards GBP dans des infrastruc-

tures routières, mais entend également transformer radicalement la manière dont les citoyens se déplacent et dont les marchandises sont livrées. Le titre d’Iain Macbeth en dit long sur cette ambition : Behaviour Change Programme Manager, soit responsable du programme de changement des mentalités… : « Il s’agit de mieux utiliser l’espace disponible, mais aussi de changer les mentalités et d’agir sur la demande. Nous voulons parvenir à une planification intelligente des itinéraires de livraison qui utilise des données historiques et des informations en temps réel pour replanifier les itinéraires en fonction des zones de congestion attendues ou non. »

Mieux prévoir les ETA Voilà pour la demande de la société. Les études de cas présentées ont toutes en commun le partage de données publiques et privées. Comme l’explique Nick Juffermans (Project Manager - Lean & Green chez Connekt), « Il faut passer d’une vision où seuls les gouvernements supervisent le trafic à une forme de collaboration entre le secteur public et le secteur privé. » Il cite en exemple un projet mené par Albert Heijn et un de ses logisticiens : « Ils ont combiné les données logistiques d’AH avec les données de gestion du trafic pour générer un planning plus dynamiques dont toutes les informations sont partagées avec l’en-

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AUTRES TENDANCES LOURDES

décuplé

• Les systèmes de gestion de flotte (FMS) étant maintenant installés d’usine, ils intègrent de plus en plus la gestion des systèmes de sécurité active • Dans les prochains mois, on verra se développer une offre combinant les traditionnelles applications B2B (gestion des missions de transport, navigation...) et des programmes destinés aux chauffeurs durant ses heures de repos • Franck Levecque (Frost & Sullivan) voit une percée prochaine des systèmes de surveillance vidéo, couplés au FMS, à des fins de protection de la marchandise et d’identification des comportements de conduite inadaptés • Le smartphone poursuivra sa progression rapide, plus uniquement auprès des tractionnaires et sous-traitants, mais auprès des flottes qui emploient leurs propres chauffeurs. • Le marché des solutions télématiques est de plus en plus aux mains de grands équipementiers (Wabco, Michelin, Pirelli, ZF…) qui achètent les spécialistes comme Transics. Jaco van Meijeren (TNO Mobility) a expliqué comment réduire les temps de transit au terminal ECT de Rotterdam.

semble des supermarchés Albert Heijn, en particulier sur les heures d’arrivée estimées (ETA). Ces derniers peuvent donc mieux planifier la mise à disposition de leur personnel à quai. » Juffermans reconnaît cependant que cette notion de partage de données se heurte toujours à quelques obstacles de type juridique. Il reste également à faire en sorte que les données soient davantage standardisées. Et, comme l’a rappelé un autre participant, une information aussi simple que ‘moteur à l’arrêt’ sur un camion n’est pas encore standardisée entre les 7 marques de poids lourds… Le projet présenté par Jaco van Meijeren (TNO Mobility) a porté sur

la réduction des temps d’attente pour les camions vers et au départ du terminal à conteneurs ECT Delta au port de Rotterdam. Trois entreprises de transport (Hebra, Overbeek et JGT) ont mis à disposition du projet les données récupérées en temps sur 300 camions au total afin qu’elles soient combinées aux données générées par le terminal lui-même afin de mieux prédire les heures estimées d’arrivée et les temps de transit sur le terminal même. L’objectif ultime était de prévoir le trafic du terminal avec trois heures d’avance. Ce partage d’information bénéficie à toutes les parties : le chauffeur est informé à l’avance des temps d’attente au terminal, le dispatcher

peut mieux planifier les mouvements de ses camions et le responsable du terminal sait à l’avance dans quel ordre les camions se présenteront au terminal, facilitant par la même le travail des opérateurs de grues. Le troisième exemple est mis sur le marché par PTV Group. Drive & Arrive donnera des heures estimées d’arrivée de manière transparente à l’ensemble des acteurs de la supply chain : chauffeurs, dispatchers, clients et lieux de déchargement. Ici aussi, le partage de données permet une gestion plus dynamique des quais de chargement, en fonction des incidents rencontrés par les différents véhicules. Chaque véhicule communiquant

en temps réel sur son ETA, il est possible de réduire le temps d’attente et même le temps de (dé)chargement. Dans le cadre d’une tournée, PTV se fait fort d’augmenter le nombre de points de chute par jour. A nouveau, c’est un modèle d’économie collaborative qui rend ce progrès possible. Claude Yvens

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DOSSIER Ordinateurs de bord

TECHNOLOGIES EMBARQUÉES

Le ‘mobile’ a la cote Les supports mobiles et applications facilitent le travail et améliorent le suivi.

Les technologies embarquées se font de plus en plus mobiles. Les principaux fournisseurs s’attèlent à développer supports mobiles et applications afin de faciliter le travail du chauffeur et améliorer le suivi des véhicules. Zoom sur ces nouveaux outils encore plus pratiques.

ini les technologies embarquées figées au tableau de bord. A ces outils fixes s’ajoutent aujourd’hui des solutions mobiles complémentaires. Les principaux fournisseurs ont soit créé une tablette renforcée qui peut sortir du véhicule, soit associé leur ordinateur de bord fixe à un outil mobile synchronisé, soit développé des applications téléchargeables sur tablette ou smartphone.

Outils mobiles Du côté des fournisseurs qui proposent une tablette mobile comme ordinateur de bord embarqué, il y a Astrata. Sa solution, DriverLinc, peut être à la fois fixée à l’écran et utilisée hors cabine. « Plus robuste qu’une tablette grand public,

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DriverLinc est adapté aux poids lourds, notamment en termes de température, de chocs ou de vibrations », explique Astrata. « Hors cabine, la tablette permet de faire des photos pour confirmer les livraisons en bon état, de scanner des codes-barres ou d’enregistrer les signatures des clients. Les chauffeurs ne doivent ainsi plus remplir de documents. » A noter que cette tablette peut aussi être utilisée par le chauffeur pour son usage personnel. Trimble de son côté propose FleetXPS, un ordinateur de bord mobile robuste, sans interaction directe avec le véhicule. FleetXPS se concentre sur l’interaction avec le conducteur durant les activités logistiques. Il peut ensuite com-

muniquer ces données à Truck4U, un ordinateur de bord fixe et ne proposant pas d’interface visuelle. FleetXPS est par exemple équipé d’un lecteur de code-barres et d’un appareil photo intégré. Il peut fournir des informations détaillées sur le statut et la condition des envois, depuis le chargement/transbordement jusqu’à la preuve de livraison numérique. Masternaut propose Masternaut Pro. Intégrée à la plateforme Masternaut Connect, cette solution comprend un ordinateur de bord fixe (avec PND ou système de navigation portable) permettant aux gestionnaires de flottes et aux conducteurs d’échanger les informations nécessaires au bon déroulement de leur activité.

Applications A côté des outils mobiles, les principaux fournisseurs proposent des applications qui, une fois téléchargées, permettent via un smartphone ou une tablette d’avoir accès à une série d’informations et/ou de réaliser quantité de manipulations. Ces applications sont aussi bien destinées au chauffeur, en complément ou non d’un ordinateur de bord fixe, qu’au gestionnaire de l’entreprise. Parmi les applications davantage destinées au chauffeur dont le véhicule dispose déjà d’un ordinateur de bord fixe, on trouve : - TX-FLEX de Transics. Il s’agit d’une application Androïd en connexion directe avec l’ordinateur de bord fixe TX-SKY. Le chauffeur se

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Les outils mobiles permettent de scanner des codes-barres, encoder des signatures numériques, rapporter des problèmes, etc.

LE MOBILE PAS PLUS CHER Opter pour une tablette mobile à la place ou en complément d’un ordinateur de bord fixe ne coûte pas plus cher qu’une solution uniquement fixe. Côté applications, leur téléchargement est le plus souvent gratuit. Ces applications sont par la suite tarifées à l’utilisation ou comprises dans un package global (solutions fixes + mobiles) dont le prix et la configuration varient selon le fournisseur.

connecte à TX-FLEX à l’aide d’un QR Code présent sur l’ordinateur de bord TX-SKY. Les deux outils sont alors connectés via Bluetooth. Les données sont synchronisées et envoyées vers la plateforme back-office TX-CONNECT pour un traitement ultérieur. TXSKY guide le chauffeur vers ses destinations et l’aide à suivre le planning. Dès que le chauffeur quitte la cabine du camion pour finaliser sa commande, TX-FLEX prend le relais. L’application permet de scanner des codes-barres, transférer des photos, réaliser des signatures numériques, rapporter des problèmes… - TX-SMART FOR TX-GO de Transics combine l’application chauffeur TX-SMART avec l’ordinateur de bord TX-GO sans écran. TX-SMART pour TX-GO permet l’échange d’informations entre le chauffeur et le centre opérationnel, tandis que

TX-GO permet un transfert à sens unique des infos provenant des véhicules.

Pour les sous-traitants Parmi les applications davantage destinées au sous-traitant qui ne dispose pas spécialement d’un ordinateur de bord fixe, on trouve : - FleetXPS App de Trimble (Androïd) renferme messagerie, téléphone mains-libres, lecteur de codebarres, appareil photo, outil de signature numérique, permet un track & trace en temps réel, etc. « Cette application offre une solution flexible aux transporteurs qui engagent régulièrement des affrétés et souhaitent les intégrer facilement dans la gestion de leur flotte », assure Trimble. Certaines de ces fonctions nécessitent toutefois une connexion Wifi à la passerelle Truck4U ;

- TX-SMART de Transics (Androïd) est « connectée avec le logiciel de backoffice TX-CONNECT. Grâce à ce lien, les planificateurs du centre opérationnel restent en contact avec le chauffeur, ils peuvent le guider, suivre ses activités, recevoir des photos, etc. », affirme Transics.

Pour le gestionnaire de flotte Parmi les applications davantage destinées à être téléchargées par le gestionnaire de l’entreprise comme par les chauffeurs, et indépendante de tout logiciel de suivi, on trouve : - Masternaut Live. « Cette application 100% web ne requiert aucun investissement informatique », assure Masternaut. « Elle offre une visibilité en temps réel des ressources mobiles, permet de générer des feuilles de temps de

parcours automatisées, d’intégrer des indicateurs clés de performance configurables, de définir les meilleurs itinéraires possibles via Google Maps, etc. » ; - Driver Telematics d’Astrata. « Cette application permet de rester connecté aux véhicules des chauffeurs et sous-traitants sans investir dans un système embarqué », déclare Astrata. « Le gestionnaire de l’entreprise et les chauffeurs peuvent s’échanger l’itinéraire optimal, le statut du chargement, les changements éventuels concernant l’heure d’arrivée… Bref tout le suivi des marchandises et livraisons. » Astrid Huyghe

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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Constructeurs • DAF LF et CF DistriForce: une édition limitée adaptée à la distribution • Iveco lance la version 4 4 du New Daily • DAF signe son 5000e contrat d’entretien et de réparation avec Lies Transports • MAN et Scania placés sous une même coupole par VW • Scania lance une édition limitée Silver Griffin

• Les camions plus chers en novembre • Sinotruk tente une percée en Europe • Renault Trucks présente un C XLOAD allégé de 600 kg • Nouveau pare-chocs ultra résistant pour les Volvo FH et FH16 • DAF et TNO présentent EcoTwin, un projet de ‘platooning’ • Le proto Optifuel Lab 2 de Renault Trucks économise 22% de carburant

People • MAN Truck & Bus AG: Joachim Drees nommé Présidentdirecteur général • Chaises musicales à la tête de Scania et de Volvo

Livraisons récentes • Winsol : 7 nouveaux Renault Trucks T 430 et D 280 • LDH Trans agrandit sa flotte avec un 6e Renault T • Trois nouveaux Volvo spéciaux pour FJC-Metubel • Trafuco commande 10 nouveaux MAN • Transports Paul De Gols : 1er MAN en circulation

• La famille Hendrickx renouvelle sa confiance à Renault Trucks • AGS livre 18 Sprinter LPG à Zoeff-UDA • Lombet : nouveau Volvo FH16 650 • Multimodal Transports & Logistics : 2 nouveaux Renault Trucks T • AGS vend ses premiers véhicules Dual Fuel Euro 6 • Nouveau DAF CF Euro 6 pour Smetco • ATTB: nouveau Volvo FMX 8 4 tridem • Nouveau logo pour le nouveau Stralis LNG de Distrilog • Transports Verbessem : 2 nouveaux Volvo FH • Desmet Wim Bouwstoffen : nouveau Volvo FH avec grue spéciale

Trailer • Nouveau mégacontrat entre TIP et P&O Ferrymasters • Intermat : gros contrats pour Faymonville • Kögel revoit complètement son offre télématique

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 62 - Truck&Business 250

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ICT • L’Ecluse implémente la plate-forme eConnect d’Eurotracs • Trimble: nouveau système de navigation • Tachygraphe Stoneridge : il alerte le chauffeur s’il arrive au bout de son temps de conduite • Groeneveld s’allie aux logiciels financiers AFAS • Locus Traxx Worldwide : son nouveau dispositif de suivi offre une autonomie de 60 jours • TomTom lance un système d’alertes prédictives à l’écoconduite

Carburants Thomas Pferr (CTO Satellic) :

« Le péage du futur commence le 1er avril 2016 » 1. En quoi le système de péage belge est-il plus avancé que les autres systèmes de péage ? La technologie que T-Systems (actionnaire à 76 % de Satellic, NDLR) avait développée pour la Maut allemande a été développée il y a plus de 15 ans. A partir du moment où nous voulions internationaliser nos prestations, nous devions repartir d’une feuille blanche pour concevoir un système qui soit plus facile à utiliser, à contrôler, moins cher à mettre en oeuvre et globalement plus innovant. C’est pourquoi nous avons conservé un système basé sur le positionnement par satellites, auquel nous ajoutons une composante de communication mobile.

• Bientôt 3 nouvelles stations CNG à Nivelles, Zellik et Lessines • Faut-il éviter de faire le plein de diesel en France? • Nouveau service d’IDS : paiement électronique des frais de péage • Hoyer teste un Iveco à gaz LNG • Wallonie : 30 stations CNG/LNG entre 2016 et 2018

Autres fournisseurs • Fraikin ouvre une filiale en Allemagne • Thermo King lance un nouveau réfrigérant écologique • Ceteor : nouveau chargeur de batterie • Alcomet dans ses nouvelles installations à Lokeren

2. Utiliserez-vous le réseau Galileo un jour ? Pas avant 2020, puisqu’il n’y a aujourd’hui que huit satellites Galileo en orbite. Mais nous pouvons travailler à la fois avec les réseaux GPS américain et Glonass russe. Nos OBU communiquent avec davantage de satellites, et le signal est donc plus précis. 3. Un des aspects innovants de votre OBU est donc qu’il permet aussi la communication dans les deux sens ? L’OBU allemand aussi, mais c’est plus limité. Ici, notre OBU disposera d’un écran sur lequel le chauffeur pourra lire des messages, lui indiquant par exemple que la carte de crédit qui garantit le paiement n’est plus assez approvisionnée. 4. En quoi le système sera-t-il plus simple pour l’utilisateur ? Tout le monde peut installer son OBU lui-même. Soit vous le commandez sur notre site à partir du 1er octobre, soit vous le commandez à l’une des 130 points de service que nous installerons en Belgique et aux frontières. Il suffit d’encoder les données pertinentes relatives au véhicule (immatriculation, classe Euro, MMA), de payer la caution (entre 130 et 150 EUR) et de brancher l’OBU sur l’allume-cigares après l’avoir fixé au pare-brise. Une interview de Claude Yvens

Réservé aux membres du

La suite de cette interview est disponible pour nos membres Club sur www.truck-business.com Truck&Business 250 - 63

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Marché

IMMATRICULATIONS - 30/04/2015 « Globalement, le marché a été très bon au premier trimestre, et mars a même été assez exceptionnel. Avril, par contre, a été nettement plus calme. Chez les transporteurs, la volonté d’investir est toujours là, mais on voit de nouveau certaines décisions d’achat reportées pour diverses raisons. Ce n’est pourtant pas un problème d’activité, puisque le taux d’occupation de notre flotte de location Scania Rental atteint maintenant les 80 % alors qu’elle est de 100 % au Pays-Bas. Pour l’ensemble de l’année 2015, nous prévoyons maintenant un marché au-dessus de 16 tonnes à 6500 unités, pour 6074 en 2014.» (Koen Appels, Sales Manager de Scania Belgium)

PORTEURS (>3,5T) Iveco Volvo Mercedes MAN DAF Scania Renault Fuso Volkswagen Nissan Autres TOTAL

2015

2014

222 220 202 173 125 116 89 28 20 6 52 1253

17,7 17,6 16,1 13,8 10,0 9,3 7,1 2,2 1,6 0,5 4,2

207 222 255 303 139 85 117 17 20 4 27 1396

14,8 15,9 18,3 21,7 10,0 6,1 8,4 1,2 1,4 0,3 1,9

2015

2014

423 376 254 217 208 102 101 1684

25,1 22,3 15,1 12,9 12,4 6,1 6,0

439 439 160 314 161 109 110 1733

25,3 25,3 9,2 18,1 9,3 6,3 6,3

MARCHÉ TOTAL Volvo DAF Mercedes MAN Scania Iveco Renault Fuso Volkswagen Nissan Divers TOTAL

PORTEURS

-10,24

TRACTEURS

-2,83

EN HAUSSE Scania Mercedes Iveco Volvo Renault DAF MAN

78 41 6 -18 -35 -77 -227

LE FAIT DU MOIS Iveco prend la tête du marché des porteurs

VÉHICULES TRACTÉS

TRACTEURS Volvo DAF Mercedes MAN Scania Renault Iveco TOTAL

TENDANCE

2015

2014

643 501 456 390 324 323 191 28 20 6 55 2937

21,9 17,1 15,5 13,3 11,0 11,0 6,5 1,0 0,7 0,2 1,9

661 578 415 617 246 317 226 17 20 4 28 3129

21,1 18,5 13,3 19,7 7,9 10,1 7,2 0,5 0,6 0,1 0,9

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Krone Van Hool Kögel Schmitz LAG Stas System Trailers Turbo's Hoet Gheysen & Verpoort D Tec KWB Chereau AJK Faymonville Mol Kraker Spitzer Kassböhrer Lamberet Langendorf Nooteboom Galtrailer Schwarzmüller Feldbinder Knapen Lambrecht Meiller Royen Noyens Rolfo

Pour obtenir des statistiques plus précises, adressez-vous à Joost Kaesemans - jk@febiac.be

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396 359 286 270 136 115 85 51 41 37 37 29 26 25 25 23 19 18 16 16 15 14 14 12 12 12 12 12 10 10

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Blog

L’envie, la passion et la vision Milieu des années ’70, à La Calamine. Une petite dizaine de Mercedes LPS 2032 avec des semi-remorques surbaissées pour le transport de verre sont impeccablement rangés et alignés, d’une propreté inconnue jusque-là et aux couleurs orangé-bleu (avant de devenir orangé-jaune) : c’est la flotte Rogister qu’un transporteur allemand vient de reprendre et de mettre à ses standards. A l’époque, beaucoup se moquent quelque peu de cette organisation très germanique. De mon côté, je suis au contraire enthousiaste, et je vais très vite un samedi matin à Würselen (Aachen) au siège de la maison mère Offergeld. Ce jour-là, Monsieur Hans Offergeld prend le temps de me faire visiter toute l’entreprise, ses nouvelles infrastructures (inaugurées pour les 50 ans de la société), son organisation, et de me fournir une superbe documentation. C’est ce jour-là que je prends la décision de lancer un magazine belge de promotion des sociétés de transport. Merci à Monsieur Offergeld de m’avoir donné cette envie. Avril 1981, j’ai le premier magazine en mains. Tout fier d’avoir ‘mon rêve’ avec moi, je me présente chez bon nombre de transporteurs de ma région. Au mieux, je suis accueilli avec quelques sourires et de vagues promesses. Mon premier client est une entreprise installée à Eynatten et qui s’appelle alors Marotrans. C’est là que se noue une longue amitié avec Jean Vincent, partagée par une forte passion que nous avons déjà pour le transport et son organisation. Aujourd’hui, il reste pour beaucoup d’entre nous un exemple d’une réussite incontestable. Merci Jean de partager cette passion. 1987. Le grand marché européen (même pas dix pays à cet instant-là) est annoncé pour la nuit du 31 décembre 1992 au premier janvier 1993, assurant la libre circulation des biens et des personnes. Des transporteurs étrangers ont compris l’intérêt de s’établir au cœur de l’Europe. C’est ainsi que j’accueille à l’aéroport de Bruxelles une personnalité qui marque à jamais : Monsieur Peter Galliker Sénior. Pourquoi ? Parce que depuis lors, depuis plus de 25 ans, j’ai toujours été frappé par la forte vision de Monsieur Galliker : le marché européen de 1992, les conséquences qu’allaient apporter en Suisse l’introduction de la redevance pour poids lourds (avant son introduction, il était convaincu des conséquences énormes d’une restructuration profonde du marché suisse des transports), l’ouverture du grand marché européen, la nécessité d’aller très loin dans les prestations logistiques (incluant des prestations quasi industrielles), la force d’oser penser autrement et de réussir à la fois à pérenniser son groupe (en transmettant ses qualités à ses enfants et petits-enfants) et à en faire l’un des meilleurs groupes de transport et de logistique au niveau européen. A chaque rencontre, Monsieur Galliker a un don particulier : savoir communiquer sa vision dans les changements qui arrivent. Merci Monsieur Galliker pour cette vision et pour votre humanité.

« Au début, j’ai été accueilli par quelques sourires et de vagues promesses. »

Envie, Passion et Vision, c’est ce qu’au travers du magazine Truck & Business et de ce blog, par toutes les activités développées autour, j’essaie de partager avec vous depuis 1981. Et que d’autres aujourd’hui perpétuent mieux encore, avec un merci tout particulier à Claude Yvens, notre Rédacteur en Chef. Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Pierre-Yves Bernard, Peter Ooms, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Eric Hubert (ehubert@mmm.be) Sales Assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet

EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien SUBSCRIPTIONS www.truck-business.com/shop Subscription 1 year : 79 € CLUB member : 1 year : 149 € CLUB member : 2 years : 249 € Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

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