Truck&business 250 nl by MMM Business Media

T&B250_c1234_cover_nl_02 - pub - REFLASH_cover 26/05/15 17:20 Page1

www.truck-business.com

25 trends

om het vervoer MMM Business Media & Co – Zeswekelijkse publicatie van informatie – Nederlandstalige uitgave – Prijs: 13 EUR – April-Mei-Juni 2015 – Kantoor: Awans – P205027

in 25 jaar te

veranderen CNG/LNG netwerk

Ecocombis

Aerodynamische oplegger Internet Viapass Modal shift Code 95

Low Emission Zones

Tiramizoo!

Minimumloon

Brandstofcel

Oosterweel

Autonome truck

Drone

Nieuwe digitale tachograaf

T&B250_c1234_cover_nl_02 - pub - FLASH_cover 21/05/15 09:51 Page2

T&B250_p03-05_edisom_nl_02 - pub - FLASH_editosommaire 21/05/15 09:46 Page3

Edito

Welkom in uw toekomst! Claude YVENS, Hoofdredacteur Truck & Business

Het nummer van Truck & Business dat u in handen houdt is op meer dan één manier uitzonderlijk. 250 nummers van een magazine dat 8 keer per jaar verschijnt, getuigt van een mooi en lang leven, maar het betekent vooral dat de unieke positionering van Truck & Business blijft werken. Toen Jean-Marie Becker in 1981 Mini-Maxi-Truck lanceerde, ijverde hij expliciet voor de 'promotie van de Belgische wegvervoerbedrijven'. Bijna 35 jaar later is de 'baseline' een beetje veranderd, maar het objectief blijft hetzelfde.

« Mini-Maxi-Truck ijverde al expliciet voor de 'promotie van de Belgische wegvervoerbedrijven'. Truck & Business is niet veranderd. »

Aan 'promotie' werden de 'verdediging' en het 'advies' toegevoegd en het transport kreeg het gezelschap van de logistiek, maar de Belgische bedrijven blijven nog altijd onze bestaansreden. Op de 68 bladzijden die volgen, zult u ontdekken hoe wij de toekomst van uw sector zien evolueren. 25 trends, technisch of reglementair, verbonden met de infrastructuur of de evolutie van de maatschappij, die het aanzien van het wegvervoer in de volgende 25 jaar zullen doen veranderen. Van autonome voertuigen tot de strijd tegen de sociale dumping, de keuze is uiteraard subjectief en beperkend. Ze vertrekt ook van het principe dat men in 2040 nog goederen met de truck zal vervoeren. Het is misschien een straffe uitdaging, maar wie van jullie er in 2040 nog bij zal zijn, moet me dan maar even komen opzoeken! Bij deze 25 trends zijn er die min of meer wenselijk zijn en anderen die misschien de fundamenten van uw beroep bedreigen. Dat is net het interessante van dit forum, dat wij op poten hebben gezet op www.truck-business.com, zodat al onze lezers hun mening kunnen geven en kunnen debatteren over wat hun toekomst zal bepalen. Uw toekomst... Kom erbij!

Voorbehouden aan de leden van de

• Alle grafieken en de commentaren van de deelnemers aan de Truck & Business Barometer. • Exclusieve interviews met transporteurs die de actualiteit uitmaken (Norbert Dentressangle, City Depot, 2XL…) • Een nieuw Truckpedia dossier gewijd aan de Viapass kilometerheffing. • Update van de Truckpedia dossiers ‘roetfilters’ en ‘CNG/LNG’ met onder meer een nieuwe toelichting van de TCO van een vrachtwagen op gas. • Een nieuw Truckpedia dossier gewijd aan de wegen controles en controles van bedrijven (vanaf 1 juni)

T&B250_p03-05_edisom_nl_02 - pub - FLASH_editosommaire 21/05/15 09:46 Page4

TRUCK & BUSINESS SPECIAAL 250

Inhoud April - Mei - Juni 2015

Nr250

Dit 250ste nummer werd resoluut in het teken van de toekomst geplaatst. Op de volgende pagina’s ontdekt de 25 tendensen die het aanzicht van wegtransport in de komende 25 jaar min of meer ingrijpend zullen Pagina’s 16 tot 46 veranderen.

16 18 18 19 20 22 24 25 25 26 28 29

Inleiding en inhoud Code 95: hoeveel chauffeurs verliezen hun rijbewijs? ERRU: een Europees register tegen fraude Viapass kilometerheffing Uitbreiding van de Brusselse Ring Road Package: de regels van het transport op een andere manier De Antwerpse ring eindelijk gesloten dankzij Oosterweel Tiramizoo, of de Uber van de pakjes Drones zullen het pakjesvervoer compleet veranderen Daling van de sociale lasten in België Een minimumloon in Europa Low Emission Zones in Belgische steden

30 32 34 36 36 37 38 40 41 41 42 44 46 46

Gestroomlijnde opleggers België gedekt door een CNG/LNG netwerk Ecocombis mogen vrij rondrijden in de Benelux TPMS verplicht: het einde van de klapband Nieuwe actieve veiligheidssystemen Eindelijk een intelligente, digitale tachograaf Een nieuwe generatie van gestroomlijnde cabines Autonome vrachtwagens en het rijden in kolonne Gaan we vrachtwagens kopen op internet? Verbonden vrachtwagens, een vector van economie en veiligheid Brandstofcellen, een utopie? Wat houden banden nog voor ons in peto? Opleggers worden autonoom op gebied van energievoorziening Elektrische aandrijving: de bovenleiding

BUSINESS 06 06 08 10 12 14

TRUCK

Interview: Jean-Marie Becker (MMM) Actualiteit Onderneming: Norbert Maes Beroep: nieuwe klassificering van de lonen Expertise: Truck & Business Barometer Shipper: Vandergucht besteedt het transport uit aan Distrilog

48 52 54 55 56

Truck: test van de Volvo FM11 450 Globetrotter XLX

Dossier boordcomputers: gedeelde gegevens, ontkoppelde service

60 62 63 64 66

Dossier boordcomputers: de opkomst van de tablet

Van: de winaars van de Clean Week van Zolder Van: test van de Iveco Daily Hi-Matic Trailer: focus op de Huckepack oplegger Truck: de Freightliner Inspiration, een autonome truck... en reeds ingeschreven

Actualiteit Interview: Thomas Pferr (Satellic) De Belgische markt eind april Blog van Jean-Marie Becker

VOORBEHOUDEN AAN DE LEDEN VAN DE TRUCK & BUSINESS CLUB

VOORBEHOUDEN VOOR DE LEDEN VAN DE TRUCK & BUSINESS CLUB

• Alle grafieken en de commentaren van de deelnemers aan de Truck & Business Barometer. • Een nieuw Truckpedia dossier gewijd aan de Viapass kilometerheffing.

• Update van de Truckpedia dossier ‘roetfilter’ en ‘CNG/LNG’ met onder meer meer toelichting over de TCO van een vrachtwagen op gas.

VOLGEND NUMMER OP DE COVER

siness.com

www.truck-bu

Een uitzonderlijk nummer, dus een uitzonderlijke cover… in afwachting van een nakende nieuwe opmaak van de inhoud.

25 trendoesr om het verv

in 25 ja ar te

uitgave – Prijs: 13

EUR – April-Mei-Juni

2015 – Kantoor: Awans

– P205027

ve ra nd e re n

netwerk oplegger CNG/LNGZones rodynamische

Ae Viapass

MMM Business Media

& Co – Zeswekelijkse

publicatie van informatie

– Nederlandstalige

Low Emission

Tiramizoo!

Ecocombis

Internet

Modal shift

Minimumloon

Code 95ne Dro

cel tachograaf Brandstof Nieuwe digitale

Oosterweel

Autonome truck

Barometer Bij de Belgische transporteurs blijft het optimisme voorzichtig, maar de stabilisering van de stijgende transportvolumes en de brandstofprijzen geven de onderneming in ieder geval wat meer ademruimte… vooral als de concurrentie erger te lijden heeft gehad. Paginas 12 en 13

• Speciaal nummer Truck & Business Bouw • Alle nieuwigheden van de vakbeurs Matexpo • Kennismaking met de Mercedes-Benz Arocs • Kennismaking met de Iveco Daily 4x4

T&B250_p03-05_edisom_nl_02 - pub - FLASH_editosommaire 21/05/15 09:46 Page5

T&B250_p06-07_busREV_nl_02 - pub - FLASH_businessrevieuw 21/05/15 09:24 Page6

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Bij de ondernemingen

Jean-Marie Becker "Offergeld kwam goed overeen met mijn visie van het transport" 1. Kon u zich, toen u 34 jaar geleden de eerste Mini-Maxi-Truck lanceerde, voorstellen dat u tot aan nummer 250 zou raken? Wanneer je een magazine of een bedrijf lanceert, hoop je altijd dat het zal blijven duren. Dat is het doel... Maar ik kon me zeker niet inbeelden hoe de economische context en het medialandschap op 35 jaar zouden evolueren! 2. Waarom koos u van bij de start al voor de benadering "de promotie van de Belgische transportbedrijven"? In die tijd waren er alleen maar technische magazines. Ik voelde me meer aangetrokken tot de economie, het commerciële en de operationele aspecten van een bedrijf. Deze aspecten werden in 1981 onderschat, maar men zag wel bedrijven als Offergeld komen, die een ander imago aan het wegvervoer wilden geven. Het volstond niet meer om een goede mecanicien te zijn om transporteur te worden. Dat paste veel beter bij mijn visie van de zaken... 3. Indien u slechts één markant evenement uit die 34 jaren mocht kiezen? Ontegensprekelijk de opening van de Europese markt in 1992. En het uitvloeisel ervan, de opening van de Europese Unie voor tien nieuwe landen in 2004. Het eerste evenement maakte van de Benelux de transporteur van Europa, het tweede veroorzaakte de excessen die we vandaag kennen omdat er te weinig werk gemaakt was van het sociale luik. Op het einde hebben enkel de grote industriëlen en misschien de consument ervan geprofiteerd. 4. Hoe stelt u zich het wegvervoer in 2030 voor? De IT-systemen en de communicatie hebben de bovenhand genomen, de voertuigen zullen geleidelijk aan zonder de traditionele chauffeurs kunnen en de transportorganisatie zal volledig anders zijn, enerzijds dankzij nieuwe investeringen in IT en anderzijds door de reële kost van de mobiliteit. Er zullen langere voertuigen ingezet worden op lange afstanden, voertuigen met zero emission in de distributie en globaal gezien zal de markt meer en meer gesegmenteerd zijn. 5. En voor de ondernemingen zelf? Ik zie meer concentratie, vooral door de kost van de techniek, maar ook de heropleving van kleinere eenheden, die soepeler en hypergespecialiseerd zijn in niches die we vandaag nog niet kennen. Ik denk dat dit alles zal leiden tot een positiever imago voor de sector. Een interview van Claude Yvens

• Bpost fusioneert ‘zijn’ City Logistics met City Depot • Behalve de naam zijn er weinig veranderingen in zicht voor Norbert Dentressangle Belgium • Hoyer verdubbelt de omvang van zijn Petrolog afdeling • Raben wil de Duitse vervoerder Balter kopen • XPO Logistics koopt Norbert Dentressangle

• Kapitaalsverhoging bij Trafuco • Nestlé, PepsiCo, STEF en TRI-VIZOR zien hun horizontale samenwerking bekroond • Wim Bosman kiest Kuehne + Nagel als agent in Spanje • CityDepot heeft vanaf mei nieuw distributiecentrum in Gent • GLS introduceert de flexibele levering in Luxemburg • Ninatrans behaalt TAPA TSR2 certificaat • Dockx Group lanceert ambitieus groeiplan

• H. Essers een stap dichter bij uitbreiding in Genk • FedEx wil TNT Express overnemen, Luik blijft behouden • H.Essers behaalt het ISO 39001-certificaat voor verkeersveiligheid • MoryGlobal in gerechtelijke vereffening • Gobo : 3 nieuwe diensten en 10 nieuwe jobs • Middlegate Europe : één van de ‘1000 Companies to Inspire Britain’ • Colruyt wil kwart van ritten tussen DC’s schrappen • Bubble Post bekroond door JCI Vlaanderen • Gillemot Transport wordt Rotra Forwarding • Sociale rust is weergekeerd bij Stobart Automotive in Genk

People • Michaël Bogaert nieuwe directeur bij Vervaeke • Geert De Tollenaere nieuw directeur bij DHB

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 6 - Truck&Business 250

T&B250_p06-07_busREV_nl_02 - pub - FLASH_businessrevieuw 21/05/15 09:24 Page7

Viapass en tolsystemen • Viapass: u kunt uw OBU bestellen vanaf oktober • Viapass in Wallonië: geen beslissing voor juni? • Vlaamse tarieven voorgesteld tussen 6 en 20 eurocent/km • Vlaamse overheid onderschat volgens UPTR (vrijwillig?) de invloed van Viapass • Juridische obstakels in zicht voor Viapass • Viapass: UPTR lanceert de actie “Ik ben een Belgische chauffeur” • LKW-Maut uitgebreid naar 7,5 ton • Unizo gaat (opnieuw) ten aanval tegen de kilometerheffing • Comeos becijfert de kost van de kilometerheffing: + 0,5%

Van alles en nog wat • E411: het 1ste Waalse dynamische weegstation eind mei operationeel

• Transport van materiaal een beetje minder onderworpen aan de tachograaf • Vakbonden en werkgevers bundelen krachten in strijd tegen sociale dumping • Rij- en rusttijden: de verklaring van activiteiten is niet afgeschaft • ACV-Transcom beschuldigt werkgevers van uitholling lonen • Truck is slechte leerling als het op verkeersveiligheid in 2014 aankomt

Conjunctuur • Stevige verhoging van de transportvolumes in zicht • Kostprijsindexen duiken weer omlaag • Stijging van de investeringen in 2014 • +3,5% voor het Nederlands vervoer in 2015

Nog korter op de bal: de account www.twitter.com/trucknbusiness

Truck&Business 250 - 7

T&B250_p08-15_entreprise_nl_02 - pub ----shell_profession 22/05/15 09:24 Page8

Onderneming

TRANSPORT NORBERT MAES

Vertrouwen in de toekomst Een evenwichtige klantenportefeuille, gespreid over diverse vormen van transport in combinatie met een open geest voor vernieuwingen, vormen de kern waarrond transport Maes uit Lichtervelde is opgebouwd.

ascal Maes, reeds de vierde generatie, runt anno 2015 de onderneming uit Lichtervelde. Reeds vrij vroeg in de ontwikkeling van de onderneming specialiseerde men zich in bulk-, frigo- en huiftransport en dit zowel op nationaal en internationaal niveau. T&B: Drie specialiteiten onder één dak. Een haalbare kaart? Pascal Maes: Het lijkt op zich misschien geen evidentie want ieder type van transport vergt zijn eigen specifieke manier van goederenbehandeling, maar vergen ook voor een deel aangepaste voertuigen. Door ons te gaan specialiseren hebben we in de loop der jaren een vrij stabiele en gediversifieerde klantenportefeuille weten op te bouwen. Onze klanten zijn actief in zeer van elkaar verschil-

8 - Truck&Business 250

De eerste Renault Ts zijn binnen…

lende sectoren, en met verschillende piekmomenten in hun transportvolume. Dit alles leidt er toe dat we op een stabiele manier kunnen werken en piek- of dal momenten voor een stuk kunnen ondervangen. Welke is de verhouding tussen de verschillende activiteiten? Om en bij de 60 % van onze wagens rijden in het bulktransport, voornamelijk dagreizen binnen de Benelux en een stukje Frankrijk. Het frigotransport in opdracht van Metro is goed voor een kwart van onze transportcapaciteit. De wagens rijden voor hen zowel in de distributie als met volle vrachten, voornamelijk richting Frankrijk. De laatste en kleinste activiteit betreft het huiftransport, hoofdzakelijk van gepalletiseerde goederen.

Niettegenstaande het grillig verloop van de economie, is het wagenpark op één jaar tijd met 30% gestegen. Toen één van onze klanten, waarmee we reeds vele jaren samenwerken, ons de vraag stelden of we wilden investeren in nieuw materieel omdat ze hun eigen vervoer gingen stopzetten, was dit voor ons een uitgelezen kans om op een gecontroleerde manier te groeien. Op die manier kwamen er op één jaar tijd tien vrachtwagens bij wat toch een belangrijke impact had op onze organisatie.

Spoed tempo De afgelopen jaren wordt de sector gekenmerkt door tal van vernieuwingen… Hoe anticipeert u op dit alles? De onderneming heeft er altijd een punt van gemaakt om zoveel

mogelijk de nieuwe evoluties op te volgen en te implementeren binnen de onderneming liever dan een afwachtende houding aan te nemen. Toen het attest van de vakbekwaamheid voor chauffeurs of de code 95 werd gelanceerd zijn we direct gestart met het organiseren van de nodige opleidingen. Hierdoor hebben reeds de meeste van onze medewerkers een eerste cyclus achter de rug. En de nieuwe digitale tachograaf? De nieuwste generatie van de digitale tachograaf die in onze recente voertuigen geïnstalleerd zijn werken ook veel accurater. Per dag komen we makkelijk uit op een tijdsverschil van een halfuur tot een uur aan extra tijdswinst in vergelijking met de vorige types. Voor onze chauffeurs die dagritten

T&B250_p08-15_entreprise_nl_02 - pub ----shell_profession 22/05/15 09:24 Page9

60 % van de wagens rijden in bulktransport.

TRANSPORT NORBERT MAES IN HET KORT

Pascal Maes : “Onze ambitie is om geleidelijk aan verder door te groeien tot een 40-tal voertuigen.”

maken kan dit wel een groot verschil maken! En de sociale dumping binnen de sector? De inzet van buitenlandse chauffeurs is gemeengoed geworden bij vele bedrijven. Sommige hebben er zelfs resoluut voor gekozen om uit te vlaggen met een deel van hun vloot naar Oost-Europa, maar ook hier zien we al een verschuiving. De laatste tijd worden er chauffeurs van Portugese origine ingezet, maar ook dit zal wel van voorbijgaande aard zijn. Enige tijd hebben we gereden in containertractie, maar dit hebben we relatief snel stopgezet omdat de geldende tarieven totaal niet rendabel zijn. Wij werken enkel en alleen met chauffeurs van hier en streven er naar om alle regels en reglementeringen zo correct mogelijk na te

leven. Op die manier kunnen we niet alleen de torenhoge boetes vermijden, maar creëren we ook een zekere sociale rust binnen het bedrijf. Veel chauffeurs weten dit naar waarde te schatten, gezien het personeelsverloop zeer gering is. De introductie van nieuwe vrachtwagenmodellen en euronormen volgen elkaar in hoog tempo op. Een zegen of een vloek? Ook hier verkiezen wij om direct te investeren in plaats van te wachten. Investeren in nieuw materieel loont. Op die manier beschik je altijd over voertuigen die voldoen aan de laatste wettelijke vereisten bijvoorbeeld op het niveau van de emissienormen (euro 6). Hierdoor kun je al direct een deel extra werk van bij de planning wegnemen

Vestigingsplaats: Lichtervelde Vloot: 31 trekkers (80% Renault Magnum, Premium en T-range, 20% DAF type CF en XF), 35 opleggers (Turbo’s Hoet, Fruehauf, A&D Trucks, Spitzer en Chereau) Specialiteit: bulk-, frigo- en huiftransport Concessiehouders: Vansteeland (Renault) Turbo Trucks (DAF)

omdat ze bijvoorbeeld geen rekening moeten houden met het feit dat het voertuig in bepaalde low emission zones niet zou worden toegelaten. Het zijn misschien maar kleine elementen, maar ze hebben meer impact dan men vaak durft te denken. Bovendien ligt het brandstofverbruik van een nieuw voertuig gemiddeld altijd lager, een niet onbelangrijk gegeven binnen een sector waar iedere eurocent besparing van tel is. Hoe ziet u de onderneming op termijn verder evolueren? De ambitie is om geleidelijk aan verder intern door te groeien tot op een niveau van een 40-tal voertuigen op basis van een goed uitgebalanceerde klantenportefeuille. Met een dergelijk wagenpark kunnen we onze onderbouw nog beter structureren en organiseren.

Normaliter zal mijn broer dan ook het bedrijf helpen leiden. De investering in een nieuw garagecomplex maakt eveneens deel uit van onze toekomstplannen op relatief korte termijn. Zeker bij een verdere uitbreiding van het wagenpark is een dergelijk investering volgens ons gerechtvaardigd. En wat met de kilometerheffing? Het systeem zal misschien meer waterdicht zijn, in tegenstelling tot het huidige wegenvignet, dat toch al vaak misbruikt werd door buitenlandse bedrijven. Met de kilometerheffing op zich heb ik niet direct een probleem, het is vooral de manier van tarifering waar ik met argwaan naar uit kijk! Tekst en foto’s: Geert De Temmerman

Truck&Business 250 - 9

T&B250_p08-15_entreprise_nl_02 - pub ----shell_profession 22/05/15 09:24 Page10

Beroep

CHAUFFEURSLONEN

Een meer realistische indeling Er komt een meer realistische indeling van de chauffeurstaken aan. Die bevat 4 loonscategorieën en de sociale partners moeten nog onderhandelen over de hoogte ervan. Bedoeling is dat de lonen dan meer zouden aansluiten bij de realiteit van het beroep.

e nieuwe functie-indeling voor chauffeurs zal 4 'loonscategorieën' omvatten. Bij elk ervan horen drie soorten lonen: een bruto minimum uurloon, een loon voor de 'beschikbaarheidstijd' en een look voor de 'beschikbaarheidstijd' op zon- en feestdagen.

10 criteria Deze nieuwe indeling kwam er na een consensus tussen de sociale partners op 19 juni 2014. Momenteel wordt erover onderhandeld en de nieuwe regeling zal pas in voege treden als iedere categorie gekoppeld zal zijn aan drie minimumlonen. We zetten de 10 criteria, die definiëren tot welke categorie een chauffeur behoort, op een rijtje: 1. Verplicht rijbewijs 2. Autonomie en planning 3. Aantal leveringsadressen per dag 4. Fysieke inspanningen 5. Noodzakelijke bekwaamheid bij het hanteren van instrumenten, bij het gebruik van toepas-

10 - Truck&Business 250

Chauffeurs zullen binnenkort betaald moeten worden in functie van hun geschiktheid en hun kennis.

singen of bij de realisatie van bijkomende technische installaties 6. Graad van controle op het vlak van het laden 7. Moeilijkheidsgraad van het laadof losproces 8. Niveau van de vereiste bijkomende technische of wettelijke kennis 9. Bijkomende taken die vooraf moeten gebeuren 10. Peterschap/opleiding van andere chauffeurs Het basisniveau voor ieder van deze criteria is goed voor 1 punt en iedere bijkomende competentie of actie levert één of meerdere extra punten op. Iedere chauffeur ontvangt in functie van zijn activiteitenprofiel een score die tussen 10 en 36 punten ligt en die hem doet overeenkomen met één van de 4 categorieën. Blijft alleen te bezien welk loon daarmee zal overeenstemmen. Deze nieuwe indeling breekt radicaal met de vorige. Chauffeurs

onderscheidden zich al tientallen jaren extra voornamelijk door de MTM van het voertuig dat ze besturen, de aard van het voertuig (een truckcombinatie, een ADRvoertuig, een koelvoertuig...) en hun anciënniteit (+ of - dan 6 maanden). De nieuwe indeling is vollediger, realistischer en eerlijker. De chauffeurs worden ingedeeld in functie van hun geschiktheid en hun kennis. Indien ze de knowhow, die eigen is aan hun functie, verbeteren, kunnen ze

een categorie stijgen, wat dan weer tot een hoger loon zal leiden. In elk geval, wanneer men de onderscheidscriteria en de nuchtere feiten analyseert, merkt men eveneens op dat er ruimte werd gelaten voor onderhandeling binnen ieder bedrijf. Het verschil tussen twee categorieën is niet altijd 100% objectiveerbaar. Claude Yvens en Astrid Huyghe

Voorbehouden aan de leden van

In ons Truckpedia dossier "Nieuwe minimumlonen voor rijdend personeel" kunt u de huidige indeling consulteren, net als de 10 weerhouden criteria voor de nieuwe indeling van de functies, hun verschillende niveaus en de puntenschijf die daar op deze niveaus tegenover staat.

T&B250_p08-15_entreprise_nl_02 - pub ----shell_profession 22/05/15 09:24 Page11

T&B250_p08-15_entreprise_nl_02 - pub ----shell_profession 22/05/15 09:24 Page12

Expertise

TRUCK & BUSINESS BAROMETER

De staat is aan zet De nog onzeker economische herneming neemt eventueel overdreven optimisme weg bij de Belgische vervoerders, maar bepaalde bedrijven profiteren meer dan anderen van een jaar 2014 dat als goed beoordeeld wordt. Maar voor de stemming echt zal omslaan, moet de staat (en de gewesten) zijn duit in het zakje doen.

V Weinig transporteurs zullen van de daling van de brandstofprijzen kunnen profiteren hebben om hun rentabiliteit nieuw leven in te blazen.

et is lang geleden dat we zo een hoge tevredenheidsindex konden optekenen als die van het afgelopen jaar, die 6,48 op 10 bedroeg, wat nog een beetje meer is dan een jaar eerder. Nochtans stijgt de index voor het eerstkomende kwartaal met 5,85 op 10 niet veel en dat ondanks economische vooruitzichten die deze keer in de goede richting evolueren. Het is immers amper drie tienden beter dan in september 2014. De herneming wordt nog als te slap beschouwd. Niet als het gaat om te wegen op de transportvraag, maar wel om een stijging van de transportprijs toe te laten.

Een ezel stoot zich geen tweemaal aan dezelfde steen De vervoerders beseffen maar al te goed dat voordelige factoren niet noodzakelijk tot resultaten leiden. Weinig vervoerders (2% slechts) verheugen zich over de daling van de euro tegenover de dollar, maar iedereen heeft wel de impact van de daling van de brandstofprijzen op hun kostprijs gevoeld. Gemiddeld steeg die slechts met 1,51% of meteen het laagste cijfer dan sinds de invoering van de Barometer in 2005 werd geregistreerd. De mate waarin deze bescheiden stijging van de kostprijs doorgerekend kon worden naar de klanten verandert dan weer niet. 44,4% is een waarde die in het gemiddelde van na de crisis past. Voor 2008 oversteeg

12 - Truck&Business 250

dit percentage gemakkelijk de 60%. Zoals een deelnemer aan de enquête het uitdrukt: er ging meer tijd in het weerleggen van vragen naar prijsdalingen dan naar het trachten te verhogen van de tarieven. Hij is overigens verre van de enige, maar deze keer zal de vervoerder misschien de termijn, die zijn klanten namen toen hij, wanneer de diesel hoge toppen scheerde, een stijging van de tarieven vroeg, in zijn voordeel kunnen gebruiken. Buiten de dieselclausule (aangezien de brandstofprijs sinds begin dit jaar weer lichtjes aan het stijgen is) beloven de volgende maanden op het vlak van de tarieven erg gevoelig te worden. Het volume contracten waarvoor de vervoerders in de komende zes maanden hopen op een stijging van de tarieven bedraagt slechts 34%, wat het zwakste cijfer van de laatste drie jaar is. In deze omstandigheden zal men niet verbaasd zijn vast te stellen dat de rentabiliteit niet spectaculair zal verbeteren tegenover 2013, dat zelf niet te slecht is geweest, dat moeten we toegeven. Voor 2014 kan men zelfs praten van een lichte daling (voor

meer dan één bedrijf op vijf), terwijl de vooruitzichten voor de rentabiliteit in 2015 amper beter zijn. Als men de zaken van dichterbij bekijkt, stelt men nochtans een verschil in motivatie vast bij de antwoorden. Dat is geen kwestie van grootte van het bedrijf, maar van positionering in de markt. De meer gespecialiseerde ondernemingen zijn optimistischer dan de anderen, zeker als zij konden profiteren van het faillissement of de achteruitgang van een concurrent die financieel minder sterk stond. Dat is de positieve kant van de crisisjaren: bepaalde marktsegmenten werden gesaneerd. Maar alle transportbedrijven kunnen dat niet zeggen, zeker niet in de bouwsector.

Oproep aan de regering Michel De mopperaars zitten in de beste Muppets-traditie nog altijd op het balkon, maar naast het traditionele geklaag over de concurrenten uit het oosten (of de Belgen die er gebruik van maken), overstijgt de woede aan het adres van de Belgische autoriteiten het gewone Statler en Waldorf niveau. De aangekondigde komst van

de Viapass kilometerheffing is daar niet vreemd aan. Zelfs zonder rechtstreeks verband tussen het één en het ander, schiet de sociale, fiscale en administratieve druk die op de Belgische ondernemingen in het algemeen weegt steeds meer in het verkeerde keelgat. Steeds meer ondernemers stellen vast dat de verkiezingsbeloften van de partijen die op federaal niveau aan de macht zijn nog niet in het voordeel van de bedrijven spelen, terwijl tegelijkertijd Viapass zich als een nieuwe fiscale aderlating, die moeilijk aan de klanten doorgerekend kan worden, aankondigt. En dat twee jaar na de invoering van het eenheidsstatuut voor arbeiders en bedienden. Een meerderheid van de reacties vestigt de aandacht op het risico op oneerlijke concurrentie met lichte bedrijfswagens, die niet onderhevig zijn aan de nieuwe belasting, en op de afwezigheid van een positief effect op de mobiliteit, zolang een soortgelijk systeem voor alle voertuigen achterwege blijft. Een ander onderwerp van frustratie heeft betrekking op de controles, die als steeds agressiever naar Belgische bedrijven toe worden aangevoeld.

T&B250_p08-15_entreprise_nl_02 - pub ----shell_profession 22/05/15 09:24 Page13

INVESTERINGEN Barometer

18,1%

Vlootuitbreiding Geen investeringen voorzien

16,9% 13,6%

VERTROUWENSINDEX 5,87 6,57 6,05 6,21 6,06 4,62 5,02 5,24 6,29 5,78 5,76 5,11 5,12 5,25 6,10 6,07 5,55 5,85

Vlootinkrimping

15,1% 8,6% 10,8%

Meer onderaanneming

12,1%

2014 03/2015

24,1%

24,5% 24,1% 21,5% 22,7%

22,6% 25,9% 29,2% 40,9%

Normale vervangingsinvesteringen

2013

22,7%

13,2%

Uitvlagging

2012

35,8% 37,9% 32,3%

20 20

40 40

54,7%

72,4% 76,9%

60 60

80 80

100 100

EVOLUTIE VAN DE PRIJZEN 2014 > 2015 2014

2015

21,6%

26,5%

52,9%

44,5%

26,8%

29%

4 03/ 03/ 03/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 2005 2006 2007 2008 2008 2009 2009 2010 2010 2011 2011 2012 2012 2013 2013 2014 2014 2015

Zonder dat ze echter een reëel effect hebben op de oneerlijke concurrentie. En aangezien de klanten van de vervoerders hun verhuis voortzetten, ontdekken de Belgische transporteurs ook andere voordelen van een filiaal in het buitenland, zoals een extreem korte en praktische vooropzeg in Polen (1 maand na 10 jaar anciënniteit!). En ook al zegt geen enkele deelnemer aan de enquête het letterlijk, toch blijkt het de hoogste tijd dat de sector positieve signalen krijgt van de politieke autoriteiten, anders gaat men een goed aantal Belgische vervoerders ontmoedigen. Wat de investeringen tenslotte betreft, vertoont deze uitgave van de

Barometer amper verschil met de vorige: het gaat eerder in de richting van een vernieuwing van de bestaande vloten en zelfs een lichte uitbreiding ervan. Men stelt in elk geval vast dat het aandeel van de ondernemingen die in de komende zes maanden geen investeringen in het vooruitzicht stellen op één jaar van 24 naar 17% daalt. De top 3 van de investeringsdomeinen blijft op zijn beurt wel stabiel tegenover vorig jaar: chauffeursopleidingen (80%), motorvoertuigen (67,7%) en getrokken materieel (64,6%). Informatica-oplossingen komen met een beetje meer dan 50% op de vierde plaats uit.

n Wij verkrijgen correcte prijzen n Wij verkrijgen geen verhoging n Wij moeten prijsdalingen aanvaarden

EVOLUTIE VAN DE RENTABILITEIT 2014 > 2015

15,3%

3/2014

03/2015

1,7% 3,4%

4,8% 4,9% 17,7% 29% 52,5%

27,1%

43,6%

n Sterke verbetering n Lichte verbetering n Stabiliteit n Lichte daling n Sterke daling

EVOLUTIE VAN DE PRIJZEN

Claude Yvens

Voorbehouden aan de leden van

10 8 6 4

7,5 2,9

4,6

8,54 6,99 2,61

9,54

2,19

6,35

4,38

5,23

4,31

4,55 2,75

2 5,08

- alle grafieken, onderwerp per onderwerp, sinds 10 jaar - alle commentaren van de deelnemende transporteurs

2,58

4,29 2,78

1,97 1,51

3,6 1,99

1,61

2,5 1,47

1,45 1,51 1,24

0,84

1,03

0,21

0,67

2013

2014

2015

-2 -2,33

-4 2005

2006

2007

Kostenevolutie

2008

2009

2010

Prijsevolutie

2011

2012

Verschil Truck&Business 250 - 13

T&B250_p08-15_entreprise_nl_02 - pub ----shell_profession 22/05/15 09:24 Page14

Shipper

VAN DER GUCHT STOPT MET EIGEN VERVOER

Seizoenspieken kunnen beter opgevangen worden

Drie van de vier vrachtwagens van Van der Gucht die werden gebruikt voor de Benelux-distributie, zijn door Distrilog overgenomen. Zo kan de distributie sneller, efficiënter en ecologischer worden georganiseerd.

Van der Gucht Pottery & Bamboo heeft zijn distributie-activiteiten in de Benelux toevertrouwd aan Distrilog Group. Het bedrijf besliste om over te schakelen op een externe transporteur vooral omdat de verkochte producten héél seizoensgebonden zijn.

an der Gucht, een familiebedrijf dat reeds meer dan 145 jaar bestaat, is gespecialiseerd in aardewerk, afschermmatten en andere tuinartikelen die hoofdzakelijk geleverd worden aan tuincentra en DIY-winkels. Het is in Temse, langs de N16 gevestigd. “Door de distributie over te hevelen naar Distrilog kunnen we onze transportkost mee laten evolueren met de omzet. Transport wordt zo een variabele kost, terwijl die tot nu toe, met vier vrachtwagens en vier chauffeurs, een vaste kost vertegenwoordigt. Dat was geen aangepaste oplossing met een omzet die sterk met seizoenen fluctueert,” aldus Hilde Van der Gucht, de bedrijfsleider. Van zodra in de lente de mooie dagen terugkomen, is er een piek van de vraag voor tuinproducten als

14 - Truck&Business 250

outdoor-potten, rieten en bamboeafsluitingen, e.d.m, die tot de zomer duurt. Dan valt de vraag terug. Van der Gucht probeert dat te compenseren met typisch winterartikelen zoals kunstkerstbomen, maar deze producten compenseren de lenteen zomer producten niet.

Sneller en vaker Een tweede reden voor de omschakeling is het feit dat de klanten kleinere hoeveelheden bestellen, maar frequenter en dit tegen kortere leveringstermijnen. “Door op Distrilog een beroep te doen, kunnen we sneller en vaker leveren. Zij hebben immers veel meer vrachtwagens en routes dan wij konden bieden met vier vrachtwagen. Het is overigens ook ecologischer, omdat er zo minder leeg gereden wordt,” aldus Van der Gucht.

De beslissing is echter niet ingegeven door de invoering volgend jaar van de kilometerheffing voor vrachtwagens. “De hoofdreden was het beter absorberen van de pieken,” zegt ze. Volgens Bryan Beutels, commercieel directeur van Distrilog uit Bornem (op korte afstand van Temse) heeft ook het feit dat het distributie- en logistiekbedrijf een focus heeft op de DIY-markt, meegespeeld. “Onze chauffeurs komen door de dagelijkse leveringen vaker in contact met hun klanten dan hun commerciële krachten,” zegt hij.

flexibiliteit. Die wordt ingezet wanneer wij aan beurzen participeren, soms voor volle vrachten of ook nog om containers rechtstreeks van de haven van Antwerpen naar de klant te brengen,” aldus Van der Gucht. Ook de logistiek blijft binnen het bedrijf. “Voorlopig hevelen wij de twee warehouses van 17.000 m2 niet over. Die houden wij in eigen handen,” zegt de bedrijfsleider. Dat betekent dat de vrachtwagens van Distrilog in Temse moeten (bij)laden. “Dat is niet echt een probleem, omdat onze beider vestigingen zeer dicht bij elkaar gelegen zijn,” zegt ze tot slot.

Warehousing blijft behouden Drie chauffeurs en drie vrachtwagens zijn door Distrilog overgenomen. Van der Gucht heeft één chauffeur en één vrachtwagen behouden. “Dat is een kwestie van

Philippe Van Dooren

T&B250_p08-15_entreprise_nl_02 - pub - FLASHOK_profession 26/05/15 10:49 Page15

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - REFLASH_special250 26/05/15 17:37 Page16

SPECIAAL 250

25 trends om het vervoer Spijtig voor wie een mooie terugblik op onze eerste 250 nummers verwachtte... Wij zetten dit 250e nummer in het teken van de toekomst. Op de volgende bladzijden zult u 25 trends ontdekken die het gezicht van het wegvervoer in de volgende 25 jaar min of meer fundamenteel zullen veranderen. Geen enkel thema wordt vergeten: infrastructuur, sociale aspecten, alternatieve aandrijvingen, informaticavooruitgang, verschillende reglementeringen... de keuze is onvermijdelijk een beetje subjectief en we hadden ook andere thema's kunnen aansnijden, maar we maken nu al een afspraak voor het nummer 500 van Truck & Business om de juistheid van onze pronostieken te verifiëren. Een nummer 500 (papieren magazine, e-book of nog uit te vinden media-instrument?) dat ergens tegen 2045 zou moeten uitkomen, wat ons een beetje speelruimte geeft!

EEN ZEER NADRUKKELIJK ‘CROSS-MEDIA’ PROJECT Dit speciale nummer is ook voor ons de gelegenheid om te tonen hoe ons beroep steeds sneller verandert. Wij geloven inderdaad allemaal in de toekomst van een 'papieren' kwaliteitspers. Maar de interactie met de online media en de sociale netwerken wordt steeds sterker. Het bewijs daarvan levert de mini-site 250.truck-business.com, waarin de 25 thema's worden hernomen en reacties en commentaren van al onze lezers verzameld worden.

Geef er ook uw mening, schreeuw het uit en geef commentaar

Wij hebben niets liever! 16 - Truck&Business 250

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:11 Page17

er in 25 jaar te veranderen JAAR

WENSELIJKHEID

WAARSCHIJNLIJKHEID

PAGINA’S

09/2016

ERRU: EEN EUROPEES ANTIFRAUDE REGISTER

2018

VIAPASS KILOMETERHEFFING

2016

UITBREIDING VAN DE BRUSSELSE RING

2020

ROAD PACKAGE: DE TRANSPORTREGELS OP NUL GEZET

2016

DE ANTWERPSE RING EINDELIJK GESLOTEN DOOR OOSTERWEEL

2024

TIRAMIZOO OF DE UBER VAN DE PAKJES

2016

DRONES VERANDEREN HET PAKJESVERVOER

2018

DALING VAN DE SOCIALE LASTEN IN BELGIË

2019

EEN MINIMUMLOON IN EUROPA

2021

DE LOW EMISSION ZONES VERSCHIJNEN IN DE BELGISCHE STEDEN

2016

AERODYNAMISCHERE OPLEGGERS

2017

BELGIË GEDEKT DOOR EEN CNG/LNG NET

2018

ECOCOMBIS DIE IN DE HELE BENELUX MOGEN RIJDEN

2019

VERPLICHT TPMS: GEDAAN MET LEKKE BANDEN

2018

NIEUWE ACTIEVE VEILIGHEIDSSYSTEMEN

2015

EEN EINDELIJK INTELLIGENTE DIGITALE TACHOGRAAF

2019

EEN NIEUWE GENERATIE AERODYNAMISCHE CABINES

2022

AUTONOME TRUCKS EN KONVOOIRIJDEN

2025

EEN TRUCK KOPEN VIA HET INTERNET?

2025

DE VERBONDEN TRUCK, BRENGER VAN BESPARING EN VEILIGHEID

2015

DE BRANDSTOFCEL, EEN UTOPIE?

2040

WAT HEBBEN DE BANDEN VAN DE TOEKOMST VOOR ONS IN PETTO?

2030

OPLEGGERS WORDEN AUTONOOM

2015

ELEKTRISCHE AANDRIJVING: DE OPLOSSING VALT UIT DE LUCHT

2020

CODE 95: HOEVEEL CHAUFFEURS ZONDER RIJBEWIJS?

Truck&Business 250 - 17

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:11 Page18

SPECIAAL 250

Code 095: chauffeurs zonder rijbewijs Het is vandaag 10 september 2016. Duizenden chauffeurs merken dat hun rijbewijs ongeldig is, aangezien ze hun in het kader van de voortdurende opleiding verplichte 35 uren les niet hebben gevolgd. Een gedeelte van de sector staat stil. Hoeveel chauffeurs zullen op 10 september 2016 over een niet meer geldig rijbewijs beschikken? Onmogelijk om dat precies in te schatten, maar het zullen er waarschijnlijk veel zijn. Volgens Febetra was 35% van de te volgen opleidingen in het beroepsgoederenvervoer begin 2015 nog niet gevolgd. Volgens verschillende bronnen, waaronder Federdrive, moeten meer dan 450.000 van de 750.000 opleidingsdagen, die gevolgd moesten worden door houders van een rijbewijs C-CE, nog uitgevoerd worden. Zal deze achterstand de economische activiteit in ons land afremmen? De sector verbergt niet dat ze het ergste vreest. "In het vervoer voor derden zijn de bedrijven al goed geĂŻnformeerd over hun verplichtingen en heel wat van hen hebben al opleidingen georganiseerd", legt Isabelle De Maegt van Febetra uit. "Het probleem ligt vooral bij het eigenvervoer of bij bedrijven die ten onrechte menen dat deze verplichting enkel voor vervoer

Een informatieactie van de overheid is dan ook noodzakelijk.

voor derden geldt. Bovendien is voor bepaalde beroepen, zoals bijvoorbeeld de 'ambulante handel' nog altijd niet duidelijk of er voor hen een uitzondering zal gelden. Een informatieactie van de overheid is dan ook noodzakelijk", aldus nog De Maegt. Wanneer mogen we dit laatste verwachten? Astrid Huyghe 09/2016

2/10

9/10

Het register 'tegen de oneerlijke concurrentie' heeft Een gemeenschappelijk register voor alle lidstaten zou al drie jaar de Europese transportbedrijven, waarvan geweten is dat ze zich schuldig maken aan ernstige fraude, moeten identificeren. In mei 2015 is dit ERRU register nog altijd een schimmig gebeuren...

Binnen enkele jaren zal een bedrijf dat ernstig fraudeert gemakkelijker opgespoord en gecontroleerd kunnen worden.

18 - Truck&Business 250

De oprichting van het ERRU register was een rechtstreeks gevolg van de nieuwe Europese markttoegangsregels. Europa zou een register opzetten dat de naam ERRU (European Register of Road transport Undertakings) meekreeg, waardoor men bedrijven die zich schuldig maken aan ernstige fraude (en dus aan oneerlijke concurrentie) gemakkelijker kon uitschakelen. In dat ERRU zou iedere lidstaat de resultaten van zijn eigen controles (op de weg en in de bedrijven) signaleren. Om dit register op poten te zetten, waren in de eerste plaats gemeenschappelijke nationale registers van bedrijven noodzakelijk. Landen als Bulgarije kregen dit op drie jaar tijd rond. Het Rekenhof stelde vast dat BelgiĂŤ op het einde van 2014 zijn huiswerk nog altijd niet had gemaakt: het register bevindt zich momenteel in een testfase en zou tegen eind 2015 operationeel moeten zijn, of met bijna vier jaar vertraging. Andere landen zijn overigens nog verder van een definitieve oplossing verwijderd, wat de strijd tegen oneerlijke concurrentie uiteraard vertraagt. Het instrument zelf is ook ver van perfect want het legt (nog) geen verbanden tussen een moedermaatschappij en haar filialen. Maar het zal een begin zijn... Claude Yvens 2018

8/10

6/10

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:11 Page19

Viapass: vervoer kost 5 tot 10% meer

De sector vreest vooral dat het deze nieuwe belasting niet aan zijn klanten zal kunnen doorrekenen.

2016. De Belgische kilometerheffing voor trucks is in voege getreden. Het tarief verschilt al naargelang het gewest, maar het Belgische wegvervoer is duurder geworden. Een kost die ook doorgerekend wordt naar de klant. Het lijk onafwendbaar. In 2016 - in theorie in april - zal de Belgische vervoerder een nieuwe kilometerheffing moeten ophoesten. Viapass zal van toepassing zijn op ieder voertuig met meer dan 3,5 ton MTM. Het wegennet waarop de heffing betaald zal moeten worden, is momenteel 6.866 km lang, of bijna het dubbel van het wegennet waarop het Eurovignet van toepassing is (3.740 km). Het huidige Waalse Viapass wegennet leunt aan tegen dat van het Eurovignet. Toch meer dan dat dit in Vlaanderen en Brussel het geval is. Maar het Viapass wegennet is nog niet definitief vastgelegd. Kost voor de vervoerder Hoeveel zal de Viapass belasting kosten? Bij het afsluiten van dit artikel is nog geen enkel tarief officieel. Maar we lijken in de richting van verschillende tarieven per gewest te gaan. Ook al verzekeren bepaalde politici, waaronder de Waalse minister van Begroting Christophe Lacroix, ons dat ze een gemeenschappelijk tarief voor de 3 gewesten nastreven en ze begrijpen hoeveel gemakkelijker zo een gemeenschappelijk tarief voor de vervoerders zou zijn, toch wijzen de eerste geruchten op gewesten die elk hun eigen weg willen gaan. Vlaanderen en Wallonië lijken het eens te raken over 0,12 euro/km, maar Brussel speelt cavalier seul met een tarief dat in de buurt van 0,35 euro/km zou komen. Volgens Febetra, UPTR en TLV zal deze belasting het wegvervoer 5 tot 10% duurder maken.

Een kost die de vervoerders zullen trachten door te rekenen aan hun klanten. Geen enkele van de drie gewesten lijkt op dit moment echter te werken aan een wettelijk kader voor deze doorrekening. Naast de kost van de belasting zelf moet ook de kost voor een OBU (On board unit) geteld worden. Die zal tussen 130 en 150 euro kosten. De verdeling van de OBU zou, indien het dossier zijn normale verloop kent, vanaf het tweede deel van 2015 moeten starten. Op het wegennet van Sofico zal Viapass het karakter van een aan BTW onderworpen heffing hebben, maar in Vlaanderen is Viapass een belasting, zonder BTW dus. Brussel zou Vlaanderen volgen op dit vlak. Vervoerders zullen de BTW, die ze met weken vertraging zullen recupereren, dus moeten voorfinancieren. Wat voor bijkomende druk op de liquide middelen zal zorgen. Viapass zal vervoerders naast de extra kost ook nog een stijging van het administratieve werk bezorgen. Meer bedrijfswagens in Brussel? Zullen er vanaf 2016 meer lichte bedrijfswagens door Brussel rijden? Dat risico bestaat. Ze zijn niet aan Viapass onderworpen en kunnen dan ook trucks van meer dan 3,5 ton vervangen. Een fenomeen dat één van de voornaamste doelstellingen - het verbeteren van de mobiliteit in de hoofdstad en het verminderen van de congestie tot nul zou herleiden. Maar voor Pascal Smet, minister van Mobiliteit voor het Hoofdstedelijk Gewest Brussel, is dit fenomeen a priori niet verontrustend." Astrid Huyghe 2016

2/10

9/10

Truck&Business 250 - 19

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:11 Page20

SPECIAAL 250

Naar een vlottere hoofdstad

Zo zou de toekomstige Brusselse ring er kunnen uitzien. (© AWV)

Het herinrichtingsproject voor de Ring van Brussel, dat de uitbreiding van het noordelijke deel tussen de verkeerswisselaar in Sint-Stevens-Woluwe (met de E40) en Groot-Bijgaarden voorziet, zou het dagelijkse leven van veel vervoerders aanzienlijk verbeteren. De werf zou ten vroegste in 2016 kunnen starten om minimum 5 jaar later, in 2021 dus, klaar te zijn. De Ring van Brussel is voor vervoerders synoniem voor tijd- en geldverlies. Een situatie die het uitbreidingsproject, dat door Vlaanderen wordt gedragen, echt zou verbeteren. De werf zou kunnen starten in 2016, maar deze datum is erg onzeker, aangezien het project afgeremd wordt door de financieringsvraag. Het bedrag van de werken is nog niet duidelijk geraamd, maar het zou om honderden miljoen euro gaan. Het lijkt er ook op dat het uitbreidingsproject van de Ring nauw verbonden is met dat van het nationale voetbalstadion en op een andere manier met dat van het commerciële megaproject UPlace in Vilvoorde. De vooruitgang van het project zou dan ook afhangen van het feit of er schot komt in deze dossiers. Tenslotte is het ook zo dat ook al zou de uitbreiding voordelig zijn voor de vervoerders, er toch heel wat actoren zijn die dit project bekritiseren, omdat dit het verkeer op de Brusselse Ring aanzienlijk zou verhogen, net als de daarbij behorende nadelen. Een werf van minimaal 5 jaar Gezien de omvang van de werken heeft het Vlaams Gewest al uitgesloten dat alle werken in één keer uitgevoerd zouden worden. De werf zou gespreid worden over minstens 5 jaar. Dat spreidt de kosten en maakt het mogelijk de impact ervan op het verkeer te verminderen. Als we optimistisch zijn, zouden we kunnen hopen dat we tegen 2021 over een volledig heraangelegde Ring kunnen rijden.

Waaruit bestaan de werken? De uitbreiding van de Brusselse ring zal bestaan uit de aanleg van (zie afbeelding): - parallelle rijstroken op twee delen van de Ring: allereerst op het gedeelte tussen de verkeerswisselaar met de E40 (richting Luik/Leuven) in Sint-Stevens-Woluwe en de wisselaar met de E19 (richting Antwerpen) in Machelen en daarna tussen de kruising met de A12 in Strombeek Bever (richting Antwerpen) en de verkeerswisselaar van de E40 (richting Oostende/Gent) in Groot-Bijgaarden - een vierde rijstrook op het gedeelte tussen de kruising met de E19 in Machelen en de kruising met de A12 in Strombeek-Bever De parallelle rijstroken zouden rechtstreeks toegang verschaffen naar de open afritten, terwijl de hoofdstroken de verkeersknooppunten van Groot-Bijgaarden (E40), Strombeek-Bever (A12), Machelen (E19) en Sint-Stevens-Woluwe (E40) zouden verbinden. Het doel van deze nieuwe configuratie is het scheiden van het transit- en bestemmingsverkeer, of met andere woorden het verkeer komende van of gaande naar Brussel zelf. Een vervoerder die de Ring van Brussel gebruikt zal, al naargelang zijn bestemming, op tijd moeten beslissen welke rijstrook hij neemt. Het uiteindelijke doel is het verkeer vlotter te laten verlopen, de Ring veiliger te maken en automobilisten aan te zetten op de Ring te blijven en hem niet meer te ontwijken. Astrid Huyghe

Geef er ook uw mening, schreeuw het uit en geef commentaar

Wij hebben niets liever! 20 - Truck&Business 250

Reageer hier

250.truck-business.com

2021

5/10

10/10

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:11 Page21

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:11 Page22

SPECIAAL 250

Road Package: alles kan morgen anders zijn Een goed deel van de reglementen die het wegvervoer regelen, kunnen in de komende vier jaar veranderen. Het wegvervoer moet zich houden aan de Europese koolstofobjectieven en het gaat om een absolute prioriteit.

De Sloveense Commissaris Violeta Bulc heeft de toekomst van alle Europese wegvervoerbedrijven in handen.

De wereld van het wegvervoer zou zich meer moeten interesseren in de Energie Unie, die op energetisch vlak dezelfde impact zal hebben als het Schengen akkoord op het vrije verkeer van burgers heeft gehad. De Energie Unie mikt op het waarborgen van toegankelijke en duurzame energie voor alle Europese burgers, maar ook op het verminderen van de CO2-uitstoot met 40% tegen 2030. En aangezien het wegvervoer nog altijd voor 97% afhangt van fossiele brandstoffen, is en blijft ze in de vuurlijn staan. CO2-objectief Het is binnen dit kader dat de Commissie, bij monde van Commissaris Violeta Bulc, volgend jaar onder de noemer 'Road Package' een aantal voorstellen zal doen. En dit nieuwe 'Road Package' zou de meeste wettelijke kaders rond het wegvervoer wel eens kunnen doen veranderen. We kunnen ons met name verwachten aan nieuwe voorstellen om het gebruik van alternatieve aandrijvingen en brandstoffen aan te moedigen, aan intelligente transportsystemen (ITS) en aan 'vervuiler betaalt' tariefsystemen. Het is daarentegen niet zeker dat de Commissie het zal aandurven om een CO2-grens voor trucks op tafel te gooien (zoals dat al bestaat voor auto's en bestelwagens). Maar dit nieuwe 'Road Package' zou ook de kwestie van de strijd tegen de oneerlijke concurrentie kunnen oplossen. Marc Billiet, permanent vertegenwoordiger van de IRU bij de Europese Unie is erg duidelijk: "Het nieuwe pakket voor het wegvervoer zou de

22 - Truck&Business 250

voornaamste reglementen, die het wegvervoer in goede banen leiden, in vraag kunnen stellen: reglement 1071 over de toegang tot het beroep, 1072 over de toegang tot de markt, de Eurovignetrichtlijn over het betalend gebruik van het wegennet en zelfs richtlijn 561/2006, die zich meer bepaald toespitst op de rijen rusttijden." Het doel zou zijn om de Europese regelgeving eenvoudiger controleerbaar te maken, maar dit doel kan op verschillende manieren geconcretiseerd worden: ofwel door het opheffen van 'complexe' begrippen zoals cabotage (minder te controleren regels = doeltreffendere controles), ofwel door de controles van de bestaande regels te verstrengen, maar deze keer dan wel op grensoverschrijdende wijze. "Momenteel wordt het begrip 'postbus' niet in iedere lidstaat op dezelfde manier begrepen, waardoor de jacht op fraudeurs soms moeilijker wordt", onderstreept Marc Billiet. Voor de Belgische transportsector kondigt 2016 zich dan ook aan als een jaar met heel veel gevaren. Zullen we dan overgeleverd zijn aan een op wilde wijze geliberaliseerde markt of onderworpen aan een minimum van sociale harmonisering? Dat zal ten dele afhangen van het lobbywerk van de transportfederaties en de sociale partners bij de Commissie en het Europees Parlement. Claude Yvens 2016

5/10

10/10

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:11 Page23

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page24

SPECIAAL 250

Komt Oosterweelverbinding in zicht? Antwerpen en de Vlaamse Regering hebben de knoop doorgehakt: er wordt begonnen met de Oosterweelverbinding om de Antwerpse ring af te ronden. Maar zal dat op tijd afgewerkt worden? Al jaren wordt er gesproken over het sluiten van de Antwerpse Ring (R1) omdat de huidige toestand (via de Kennedytunnel) niet voldoende capaciteit meer biedt met lange files tot gevolg. Het sluiten van de R1 zou gebeuren via de zogenaamde Oosterweelverbinding. Teveel stemmen Talloze studies, volksraadplegingen en stemmingen gingen de realisatie van de Oosterweelverbinding al vooraf, want het project is erg omstreden. Elke belangengroep wil zijn inbreng en telkens weer werd het project uitgesteld voor alweer een nieuwe studie en nieuwe wijzigingen. Toch werd in 2015 de knoop door de Vlaamse Regering doorgehakt en zou met de verbinding begonnen worden. In het huidige plan van de Vlaamse regering spreekt men van het BAM tracĂŠ. Hiermee wordt de Expressweg E34 ter hoogte van Blokkersdijk via een toltunnel (de Oosterweeltunnel) onder de Schelde geleid en via bijkomende tunnels onder het Straatsburgdok verbonden met de R1 ter hoogte van Merksem. Aanvankelijk werd het laatste deel overbrugd (de Lange Wapperbrug), maar daar kwam zoveel tegenkanting dat de brug in recentere plannen vervangen werd door een tunnel. Toltunnel Met de realisatie van het nieuwe traject wil de Vlaamse regering de bereikbaarheid van de stad en de haven fors verbeteren. Voor de financiering werd beslist tol te gaan heffen, zoals in de Liefkenshoektunnel. Bij het opengaan van de nieuwe ring zouden vrachtwagens verboden worden het gedeelte via de Kennedytunnel te gebruiken en dus verplicht worden om de nieuwe Oosterweelverbinding te gebruiken. Het hele project zou ten vroegste in 2024 in gebruik genomen worden. De Oosterweelverbinding maakt deel uit van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen. Dit plan omvat zestien infrastructuurprojecten voor wegen, waterwegen, openbaar vervoer en zwakke weggebruikers. Al in 1996 werd een computermodel ontwikkeld om de mobiliteit en het fileprobleem van Antwerpen te bestuderen. In 1998 stelde men dat een definitieve beslissing voor de bouw en de financiering van een Oosterweelbrug als derde Scheldeverbinding nog dat jaar

Het Oosterweelplan in vijf stappen plus voorbereidende werken.

genomen moest worden en in oktober 1998 wijzigde de Vlaamse regering het Gewestplan, zodat de R1 gesloten kon worden. Maar men was er nog niet. In 1999 startte studiebureau ABM een onderzoek naar zes tracĂŠs, waarna in 2000 nog een zevende volgde. Het project werd toen geraamd op 0,55 miljard EUR. De Vlaamse regering keurde het Masterplan Antwerpen goed op 15 december 2000 en de BAM (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel) werd opgericht. Maar daarna verliep alweer een periode van studies en inspraak en het voorstellen van weer andere alternatieven. De beslissing werd telkens weer uitgesteld. Op 2 maart 2015 werden de concrete plannen voor het uitvoeren van de werken door de Vlaamse regering voorgesteld. Het project van 3,3 miljard EUR wordt verdeeld in vijf deelprojecten. De werken zouden moeten starten in 2017. Hendrik De Spiegelaere

Geef er ook uw mening, schreeuw het uit en geef commentaar

Wij hebben niets liever! 24 - Truck&Business 250

Reageer hier

250.truck-business.com

2024

10/10

5/10

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page25

Tiramizoo ‘Uber’ alles! Uber zorgt voor de start-up van gelijkaardige ideeën voor het leveren van pakjes. Voor voertuigen met een laadvermogen van minder dan 500 kg is geen transportvergunning nodig. De ‘pakjes-Uber’ zullen zich in minder dan een jaar ontwikkelen en veralgemenen. Tiramizoo is er slechts één van.

België is, net als de andere lidstaten waar er geen transportvergunning nodig is voor het inzetten van bestelwagens (en auto’s) met een laadvermogen van minder dan 500 kg, een ideaal terrein voor het uitbaten van pakjes-diensten ‘à la Uber’. Uber is een bedrijf dat personenvervoer aanbiedt (nu al in 52 landen). Het verbindt zijn klanten via een mobiele ‘app’ met officiële taxichauffeurs, maar ook met privéchauffeurs. Vooral dat laatste is omstreden, wat uitlegt waarom er zo veel tegenstand is, niet alleen van de taxibedrijven, maar ook van de politiek: er wordt o.a. voor de veiligheid gevreesd, voor malafide chauffeurs, e.d.m. Vervang mensen door pakjes, en de tegenstand verliest onmiddellijk aan kracht. Meer nog: de diensten die nu aangeboden worden, zoals die van het Duitse Tiramizoo, genieten steun uit onverwachte hoek. Zo is… pakjesbedrijf DPD met een participatie van 20% één van de grootste aandeelhouder van Tiramizoo, naast… Daimler. Beide 0gebruiken de start-up als ‘sameday’ leverdienst. Dergelijke initiatieven schieten als paddenstoelen uit de grond. Philippe Van Dooren

Een pakjesdienst als Tiramizoo botst op véél minder weerstand dan Uber.

2016

7/10

10/10

Eén drone maakt de lente niet Een wettelijk kader opent de weg naar het professionele gebruik van drones in België. Zouden zij gebruikt kunnen worden voor het leveren van pakketten? In stedelijk gebied is dat op korte termijn minder waarschijnlijk. Elders is het iets voor binnen dit en drie jaar.

Federaal minister voor Mobiliteit Jacqueline Galant werkt aan een wettelijk kader voor drones. Een Koninklijk Besluit dat 'bijna klaar' is, voorziet dat enkel 'piloten', met een vergunning met hun drones in het publieke luchtruim zullen mogen vliegen en dat tot op een hoogte van maximaal 90 meter (en niet 120 m, zoals in het buitenland). Opent dit het luchtruim voor het leveren van pakketten? In de stad is dat weinig waarschijnlijk. Het zal mogelijk verboden worden om agglomeraties te overvliegen. Bovendien is geautomatiseerd vliegen verboden, waardoor er dus voor één pakket een piloot nodig is, terwijl één chauffeur een volledige bestelwagen met pakketten kan besturen. Daar staat tegenover dat een drone veel sneller en dus goedkoper ingezet kan worden voor leveringen in een weinig bewoonde en ver afgelegen omgeving. Maar zelfs dan blijft het een twijfelachtige business case. Het gebruik ervan in magazijnen (gesloten ruimte en privé) zou echter wel eens veel vroeger kunnen komen. Drones die ontworpen zijn om bijvoorbeeld inventarissen te maken, zijn trouwens al bijna klaar om gecommercialiseerd te worden. Philippe Van Dooren

In de agglomeratie hebben drones geen toekomst, of het moest op erg lange termijn zijn.

2018

8/10

Truck&Business 250 - 25

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page26

SPECIAAL 250

Na sociale lasten, de sociale lusten? Durft de federale regering een verlaging aan van de sociale lasten? Het is in ieder geval een verkiezingsbelofte van de meeste partijen. Nog voor de volgende verkiezingen in 2019 moeten de eerste stappen gezet zijn... dankzij de steun van de vakbonden. Het is overduidelijk dat de sector van het wegvervoer in België met een loonkosthandicap zit. Al jaren vragen de drie federaties om dit probleem aan te pakken. Het probleem ligt niet bij de lonen van de chauffeurs, maar bij de torenhoge sociale lasten. Deze verlagen is broodnodig om de verankering van de Belgische transportbedrijven te garanderen, zeggen de werkgevers. Dat de regering Michel I aangetreden is met de belofte om het probleem op te lossen, was dan ook oorspronkelijk op gejuich onthaald. Feit is dat het sindsdien windstil is gebleven. De federale regering heeft zich immers vastgereden door het dossier van de lastenvermindering te linken aan dat van de ‘tax shift’. Zolang die er niet komt, kunnen de sociale lasten niet verlaagd worden. En aangezien de taksverschuiving van arbeid naar vermogen zéér symbolisch is geworden (vermogenswinstbelasting of een vermogensbelasting?), geraken de excellenties niet vooruit. En dus blijft een deel van de Belgische wegvervoerders uitvlaggen naar lidstaten waar de sociale lasten (en de lonen) veel lager liggen. Tot ergernis van de andere vervoerders die ‘Belgisch’ willen blijven rijden. En tot ergernis van de vakbonden, die vinden dat de

‘uitvlaggers’ zich, via postbusbedrijven, aan sociale dumping schuldig maken. Volgens de bonden moet de strijd tegen die bedrijven aangegaan worden via het staatssecretariaat voor Fraudebestrijding. “Als ze in Centraal en Oost-Europa geen fysieke aanwezigheid hebben, met eigen kantoren, eigen personeel, e.d.m., is er wel degelijk sprake van het ontwijken van fiscale en sociale lasten,” is de redenering. Feit is wel dat hiermee de uitwassen worden bestreden, niet de oorspronkelijke kwaal: de torenhoge sociale lasten. Veel zal er immers niet veranderen: als het niet de ‘uigevlagde’ bedrijven zijn die de sector in België beconcurreren, dan zullen het de ‘echte’ Oost-Europese transportbedrijven zijn. Het probleem blijft dus heel. Een oplossing zou zijn om de sociale lasten in het wegvervoer in de EU te harmoniseren. Voorlopig is dat zelfs geen wensdroom, maar science fiction. Dat zullen de bonden ook wel inzien. Er zal met andere woorden een kantelmoment komen dat de werkgevers en de werknemers elkaar zullen vinden. De ene omdat ze het beu zijn te wachten op de loonlastenvermindering en de andere omdat ze inzien dat dit de druk om uit te vlaggen zal verminderen. Eens ze aan één zeel trekken, zal de politiek beseffen dat er iets moet gedaan worden, op risico van een electorale afstraffing. Nog voor 2019, dus. Philippe Van Dooren

Volgens de werkgevers is een verlaging van de sociale lasten broodnodig om de verankering van de Belgische transportbedrijven te garanderen.

2019

26 - Truck&Business 250

9/10

5/10

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page27

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page28

SPECIAAL 250

Europees Minimumloon is geen absolute utopie meer

Het Europees minimumloon voor truckchauffeurs blijft een weinig waarschijnlijke mogelijkheid.

Er is wat aan het veranderen in de Europese Unie. Onderwerpen die tien jaar geleden als taboes werden beschouwd, komen vandaag aan bod. Vooral om te vermijden dat de liberalisering van de markt in West-Europa teveel jobs zal kosten. Het minimumloon is er daar één van. De loonsverschillen tussen een Belgische en een Roemeense chauffeur hebben ervoor gezorgd dat het internationaal vervoer, met alle gevolgen van dien die we kennen, overgeheveld is naar Oost-Europa. Tot 2014 was het ondenkbaar dat het dogma van de opening van de markt door de Commissie Barroso in vraag gesteld zou worden. De zaken zijn onder Jean-Claude Juncker misschien langzaam aan het veranderen. Het is zelfs zo dat Duitsland na 21 andere lidstaten begin 2015 zijn eigen minimumloon invoerde. Dat gebeurde in het wegvervoer weliswaar met enkele stuiptrekkingen (het pure transitverkeer is momenteel uitgesloten van deze federale maatregel), maar de laatste debatten in de Bundestag hebben aangetoond dat de regering in Berlijn niet bereid is om dit principe los te laten. Parijs wil volgen en zelfs binnen de Commissie is de toon veranderd. Toen de Commissie gesommeerd werd zich uit te spreken over de compatibiliteit tussen het Duitse Mindestlohn en de Europese verdragen, verklaarde die dat: "Het principe van een minimumloon niet in tegenspraak is met de engagementen van de Commissie inzake sociale politiek." Zoiets was vorig jaar amper denkbaar...

Transportcommissaris Violeta Bulc heeft zich ook geëngageerd om zich te buigen over de sociale normen in de wettelijke voorstellen die ze in 2016 zal voorleggen. Wat er ook van zij, de termen 'sociale dumping' en 'eerlijke concurrentie' worden in Brussel niet langer als 'vieze' woorden beschouwd. Elke evolutie op dit vlak zal echter jaren nodig hebben om echt concreet te worden. Een voorstel tot richtlijn zou binnen deze legislatuur slechts een kleine kans maken op goedkeuring door het Parlement en bovendien zouden de lidstaten dan nog twee jaar hebben om die richtlijn om te zetten in hun nationale wetgeving. Afspraak in 2021 ten vroegste dus voor een eventueel Europees minimumloon (dat relatief en niet-absoluut zou zijn). In tussentijd zou het een plausibelere hypothese zijn lidstaten, die dat willen, toe te staan een minimumloon op te leggen voor nationale transportoperaties en cabotage, net als voor alle invoer- en uitvoeroperaties. Claude Yvens

Geef er ook uw mening, schreeuw het uit en geef commentaar

Wij hebben niets liever! 28 - Truck&Business 250

Reageer hier

250.truck-business.com

2021

7/10

3/10

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page29

Low Emission Zone van Antwerpen maakt school Antwerpen zal de eerste Belgische stad worden die de meest vervuilende voertuigen de toegang tot de stad ontzegt. Vlaanderen wil een kakofonie vermijden, Brussel stapt over naar voetgangerszones en Wallonië voelt zich minder aangesproken. De wegcode voorziet al borden die het begin of het einde van een LEZ aanduiden.

De bevolkingsgroei kan niet langer 'horizontaal' worden opgevangen en al zeker niet in een land als België. De toekomst ligt dan ook in het invullen van de 'verticale dimensie', maar de steden moeten meerdere kwalen aanpakken om nieuwe inwoners aan te trekken en daarbij zal de aandacht in de eerste plaats naar mobiliteit en vervuiling uitgaan. Fijn stof, dat inherent is aan het functioneren van een dieselmotor, is op dat vlak een geviseerd doelwit. De Low Emission Zone, waar de meest vervuilende voertuigen niet meer in mogen, is één van de maatregelen die verwacht mogen worden, maar het is slechts een tussenstap naar de Zero Emission Zone, waar enkel niet-vervuilende voertuigen toegelaten zullen worden. In Antwerpen zullen Euro 3-trucks vanaf 2016 en Euro 5-voertuigen vanaf 2020 niet meer toegelaten worden. Vlaanderen wil dat andere steden die het Antwerpse voorbeeld volgen dezelfde logica toepassen. Brussel heeft in 2013 afgezien van een LEZ en sluit een groot deel van zijn centrum eenvoudigweg af voor alle autoverkeer, terwijl het Brussels Hoofdstedelijk Gewest met de Viapass heffing het verkeer van trucks wil ontmoedigen. Wallonië bevindt zich op dit moment nog in studiefase. LEZ gelden trouwens niet enkel voor erg grote steden: de Duitse stad Schramberg met 22.000 inwoners heeft sinds 1 juli 2013 immers al zijn eigen LEZ. Claude Yvens

2016

7/10

9/10

Truck&Business 250 - 29

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page30

SPECIAAL 250

De aerodynamische oplegger is er al Aerodynamische hulpmiddelen, die vandaag getolereerd worden, zullen in Europa ook toegelaten worden van zodra het Europees Parlement het project van de Commissie definitief zal goedkeuren. Op een huifoplegger of een trailer met een vaste opbouw zou de verbruikswinst aanzienlijk zijn. De maximale afmetingen van opleggers hangen af van de Europese richtlijn 96/53, die de maximale gewichten en afmetingen van wegcombinaties vastlegt. Een trekker met oplegger mag 16,5 m zijn, een motorwagen met aanhanger 18,75 m. Om de luchtweerstand van een wegcombinatie te verminderen, moet men vooral werken aan de turbulentiezone die, vooral dan bij een snelheid hoger dan 75 km/u, achteraan het voertuig ontstaat. De potentiële verbruikswinst die daar gerealiseerd kan worden, is net zo belangrijk als die vooraan het voertuig. Geleiders die als verlenging van het dak en de flanken van de oplegger worden geplaatst, kunnen de turbulenties verminderen en meerdere testen hebben aangetoond dat de verbruikswinst, al naargelang de lengte van de geleiders tussen 4 en 6% ligt. Momenteel worden deze instrumenten enkel getolereerd, aangezien ze een wegcombinatie verlengen (identiek als voor meeneemheftrucks). Indien de tekst, waarover momenteel gedebatteerd wordt door het Europees Parlement komt (en dat is redelijk waarschijnlijk) zullen de aerodynamische geleiders officieel toegelaten worden. Indien ze langer zijn dan 500 mm lengte, zullen ze het onderwerp uitmaken van een homologatie die ook aandacht zal hebben voor de veiligheid van de andere weggebruikers en voor de interoperabiliteit in het intermodaal vervoer. De geleiders zullen inklapbaar (en in dat geval minder dan 20 cm lengte innemen) of door de chauffeur afneembaar moeten zijn. Om echt alle problemen te vermijden, blijft het afwachten tot de lidstaten de richtlijn in hun nationaal recht zullen opnemen. Dat kan 6 maanden tot twee jaar duren. Vandaag wordt dit soort materiaal aangeboden door hyperspecialisten (ATDynamics, het Belgische bedrijf Airwin) of grote uitrustingsspecialisten als Jost en Wabco. Het valt te verwachten dat de opleggerfabrikanten niet zullen wachten om ze toe te passen, maar het maximale effect zal behaald worden door het motorvoertuig en de oplegger optimaal met elkaar te verbinden. Dat bewees Daimler al op een prototype dat het toonde op de IAA in Hannover 2012. Claude Yvens

ANDERE 'VERBRUIKSVRETERS' fi de verbinding tussen trekker en oplegger kan 'minder gapend' worden door opblaasbare geleiders zoals die in de Verenigde Staten gebruikt worden fi de turbulenties die onder de oplegger worden gegenereerd zijn verantwoordelijk voor 20% van de luchtweerstand van een trekker-opleggercombinatie fi een oplegger in druppelvorm kan het verbruik met 11% doen dalen, maar dat gaat vaak ten koste van het nuttig volume, aangezien de hoogte altijd beperkt is tot 4 meter. Het is echter mogelijk om het verlies te beperken dankzij kleine banden. 30 - Truck&Business 250

De integratie op grote schaal van opplooibare aerodynamische geleiders hangt enkel nog van een laatste stemming in het Europees Parlement af.

2017

9/10

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page31

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page32

SPECIAAL 250

CNG/LNG netwerk: meer dan 80 stations in België 2018. Het netwerk van CNG/LNG stations ontwikkelt zich beetje bij beetje. Er zijn meer dan 50 stations in Vlaanderen en in Brussel en een dertigtal in Wallonië. Gas heeft zich ondertussen al een weg gebaand naar de transportvloten. Tegen 2018 zou België goed gedekt moeten zijn met CNG en LNG stations.

We nemen de huidige natuurlijke rijkdommen onder de loep. Onze 24 aardgasstations, die vooral gelegen zijn in Vlaanderen, bieden CNG aan, met uitzondering van het station in Veurne (LNG) en Kallo (CNG en LNG). Het merendeel ervan zijn enkel toegankelijk voor personen- en bestelwagens, uitgezonderd enkele CNG stations en de twee LNG stations, die voor trucks ingericht zijn. In de drie komende jaren zou het netwerk van aardgasstations met rasse schreden moeten uitbreiden en van 24 naar meer dan 80 stations evolueren. Hoe zal dit gebeuren? Er zijn momenteel meer dan 25 nieuwe stations gepland, vooral in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en Vlaanderen. "Het zal om CNG stations gaan", verklaart Didier Hendrickx van KVBG/ARGB. "Wij werken eveneens aan LNG projecten, maar het is te vroeg om daar al iets over te zeggen. Net zo goed is het onmogelijk om te zeggen of deze nieuwe stations toegankelijk zullen zijn voor trucks", aldus Hendrickx. Anne-Sophie Hugé, van Electrabel GDF Suez, preciseert dat hun geplande stations toegankelijk zullen zijn voor alle soorten voertuigen. In Wallonië is Carlo Di Antonio, de Waalse minister van Milieu, Mobiliteit en Transport, volop bezig met het opzetten van een ondernsteuningsprogramma voor de inrichting van CNG/LNG tankstations. 30 CNG/LNG tankstations zullen tussen 2016 en 2018 geopend worden. "Wij zullen zes stations per provincie installeren met een verhouding van vijf CNG stations en één LNG station", verklaart het kabinet van de minister. "De precieze locatie van al deze stations is nog niet vastgelegd. De privéprojecten zullen hun voorstellen doen via een oproep tot project, die wij zullen lanceren

32 - Truck&Business 250

van zodra het ondersteuningsplan klaar is en goedgekeurd is. Wij waken erover dat alle toekomstige stations toegankelijk zullen zijn voor trucks en auto's", aldus nog het kabinet. Bovenop het ondersteuningsplan komt in Wallonië ook de oprichting van 4 nieuwe stations, die gefinancierd worden door privé-investeerders. Die zullen volgens het kabinet van minister Carlo Di Antonio in 2015 geopend worden. Eén daarvan is het station van Doornik, dat eind april al werd ingehuldigd. In 2018 zouden er verspreid over heel België 80 stations voor aardgas moeten zijn, waarvan de overgrote meerderheid CNG stations zullen zijn. De infrastructuur is een element van de puzzel. Maar hoe staat het met het technische luik? Op korte termijn (2015-2016) zouden we CNG of LNG motoren met grotere cilinderinhoud en een vermogen van om en bij 400 pk moeten zien verschijnen. De motorspecialisten zouden er ook in moeten slagen het specifieke verbruik van de gasmotoren te doen dalen. Van de kant van de vervoerders zijn er nogal wat (waaronder Mattheeuws Eric Transport, Snel Logistic Solutions, Jost Group en Remitrans die niet onder stoelen of banken steken dat ze hun op gas rijdende vloot zouden willen uitbreiden. De voorwaarden voor deze investeringen zijn niet voor iedereen hetzelfde, maar de interesse is er in elk geval. De toestand van methaan als brandstof zal tot slot afhangen van de federale of regionale fiscale politiek. Astrid Huyghe 2018

7/10

8/10

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page33

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page34

SPECIAAL 250

Ecocombi's toegelaten in de Benelux 2019. Ecocombi's mogen officieel rijden in Vlaanderen, Wallonië en op de Brusselse Ring. Een resolutie van het Benelux parlement maakt het ook mogelijk dat ze tussen België, Nederland en Luxemburg worden ingezet.

De eerste ecocombi van Ninatrans rijdt sinds januari 2015 in Vlaanderen.

Mogen we hopen dat LZV's binnen 4 jaar in de Benelux zullen mogen rijden? In een optimistisch scenario is dat heel goed mogelijk. Laten we de huidige situatie bestuderen. Het Vlaamse proefproject startte in januari van dit jaar. Ninatrans is, bij het ter perse gaan, de enige vervoerder die er in België één mag inzetten. Een klein aantal andere transporteurs zou nog een toelating kunnen ontvangen, maar ze voldoen nog niet aan alle formaliteiten. Vandaag kunnen enkel de gegevens van het voertuig van Ninatrans geregistreerd en daarna geanalyseerd worden door een begeleidingscommissie. Deze laatste zal geregeld vergaderen tussen nu en juni 2016, de datum waarop het Vlaamse proefproject officieel zal aflopen. In theorie kan het project dan stopgezet, goedgekeurd of met twee jaar verlengd worden. Een verlenging die slechts één keer kan plaatsvinden. Maar laten we ons in een optimistisch scenario even voorstellen dat het project goedgekeurd wordt. Dat zou betekenen dat ecocombi's vanaf eind 2016 onder voorwaarden in Vlaanderen tot het verkeer toegelaten zullen worden. In Wallonië bleef het dossier lang onaangeroerd, maar het lijkt nu op de rails te staan. Maxime Prévot, de Waalse minister van Openbare Werken, stelt een wettelijk kader op om een proefproject te lanceren. Volgens zijn kabinet zou dit vanaf begin 2016 kunnen lopen. De wettelijke etappe moet nog geconcretiseerd worden, een decreet en inrichtingsarresten zullen daarna snel volgen. Als het proefproject echt begin 2016 van start zou gaan, zal dat waarschijnlijk een duur van 2 jaar hebben, waardoor het eind 2018

34 - Truck&Business 250

zou eindigen. Nog altijd door een optimistische bril bekeken, zou dit inhouden dat de toelating van LZV's in het Waalse verkeersbeeld in de loop van dat jaar een feit zou kunnen zijn. Eens de Vlaamse en Waalse proefprojecten achter de rug zijn, is er in theorie geen enkele reden om het grensoverschrijdend verkeer tussen de gewesten nog tegen te houden. Al zal dit nog wel een jaar kosten voor het zover is. Dan zouden we dus in 2019 zijn. Ook het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zal dan kleur moeten bekennen. Het wegennet van dit gewest vertegenwoordigt inderdaad weinig kilometers, maar een deel van de Brusselse Ring hoort daar wel bij en dat is een onmisbaar knooppunt voor het wegvervoer. Gelijktijdig met deze proefprojecten werkt de Benelux aan zijn eigen reglementering, die volgens TLV in 2016 het levenslicht zal zien. "Volgens onze informatie tracht Nederland de toelating om de Benelux-grenzen te overschrijden erdoor te drukken. België is eerder voorstander, maar er moet nog een consensus bereikt worden met Luxemburg. Een land dat nog geen concreet eigen nationaal LZV-proefproject heeft", stelt Lode Verkinderen, secretaris-generaal van TLV. "De Europese Commissie van zijn kant heeft zich nog niet duidelijk over dit onderwerp uitgesproken. Voor twee landen die ecocombi's toelaten, is er geen enkele Europese regel die het overschrijden van de grenzen door LZV's verbiedt", aldus nog Verkinderen. Astrid Huyghe 2019

8/10

6/10

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page35

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page36

SPECIAAL 250

TPMS: economie en veiligheid Constant de bandendruk bewaken is goed voor de veiligheid, de economie en het milieu. Nu al verplicht op personenwagens zou het snel ook een verplichting kunnen worden op bedrijfsvoertuigen. Systemen voor het automatisch controleren van de bandendruk (TPMS of Tire Pressure Monitoring Systems) zijn al verplicht voor nieuwe personenwagens in Europa. Gezien de voordelen op het gebied van veiligheid en milieu willen de Europese wetgevers die verplichting uitbreiden tot bestelwagens, vrachtwagens en bussen. Daartoe zal de richtlijn 661/2009 aangepast worden in 2015. Continu controle Door natuurlijke lekkage verliest alle banden geleidelijk aan druk. Beschadigingen door spijkers of schroeven zullen het fenomeen nog verergeren. Op het zicht is dat niet te zien, zelfs met 20 % drukverlies gaat de band nog niet vervormen. De gevolgen zijn er evenwel: meer rolweerstand (dus meer brandstofverbruik en CO2 emissies), kans op oververhitting en exploderen van de band, snellere slijtage (een band met een druk 20 % lager dan de aanbevolen waarde gaat 25 % minder lang mee). Uit onderzoek is gebleken dat bijna de helft van de truckbanden een te lage druk hebben (50 % tenminste 10 % te laag en 20 % zelfs 20 % te laag!). Een systeem voor de controle van de bandendruk is dus absoluut geen luxe, maar een noodzaak.

Bewakingssysteem AMT van Goodyear. 2018

10/10

Hendrik De Spiegelaere

Veiligheid is steeds minder een optie Vanaf 1 november moeten alle nieuwe vrachtwagens uitgerust zijn met de nieuwe actieve veiligheidssystemen. Europa had echter nog verder kunnen gaan. Drie veiligheidssystemen zullen vanaf 1 november 2015 verplicht worden: - Een geavanceerd noodremsysteem (AEBS) - Een systeem dat het afwijken van het traject detecteert (LDW) - Een elektronisch stabiliteitscontrolesysteem (ESP) op bepaalde voertuigen

Deze systemen, die momenteel tegen meerprijs leverbaar zijn, zullen voortaan deel uitmaken van de standaard uitrusting. De vervoerders verliezen hierdoor een beetje laadvermogen... en de trucks zullen alweer een beetje duurder worden, maar het is voor de goede zaak. Volgens een Duitse studie kunnen deze systemen respectievelijk 1,8 en 5,6% van alle ongevallen met trucks vermijden. Men had echter nog beter kunnen doen: de verplichte noodstopsystemen moeten niet in staat zijn om het voertuig volledig te doen stilstaan, ze doen enkel de snelheid dalen. AEBS+ systemen, die de vrachtwagen volledig kunnen doen stoppen, zijn nochtans al verkrijgbaar op de markt. De nieuwe ontwikkelingen inzake verkeersveiligheid zullen vooral in de richting van de bescherming van zwakke weggebruikers (hulpmiddel voor de chauffeur wanneer hij in de stad links draait) en de detectie van vermoeidheid bij de chauffeur gaan. Binnen dit en 5 tot 10 jaar zullen we ook systemen zien verschijnen, die alles wat zich 360째 rondom het voertuig afspeelt, analyseren om op die manier iedere aanrijding te vermijden. Claude Yvens

De noodremsystemen zijn al performanter dan wat vanaf 1 november verplicht zal worden.

36 - Truck&Business 250

2015

8/10

10/10

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page37

Intelligente digitale tachograaf minder fraudegevoelig Dertien jaar na de komst van de eerste digitale tachograaf neemt de strijd tegen de fraude in 2019 een nieuwe wending: vanaf die datum zal de digitale tachograaf gekoppeld worden aan de GPS gegevens, wat het geknoei ermee zou moeten verminderen. Reglement 165/2014 zal technisch van toepassing zijn vanaf 2 maart 2016, maar men zal 36 maanden moeten wachten, dus tot maart 2019, voor de nieuw ingeschreven voertuigen verplicht uitgerust zullen moeten zijn met dit nieuwe systeem. Het volledige wagenpark zal... er 15 jaar later volledig mee uitgerust zijn. De nieuwe tachograaf zal gekoppeld moeten worden aan een gratis positiebepalingsdienst die steunt op een navigatiesysteem per satelliet. Op termijn zal het gaan om het Europese Galileo systeem, maar tot het zover is zal de Amerikaanse GPS gebruikt worden. De nieuwe tachograaf zal geen alternatief voor een permanent tracking & tracing systeem bieden. Het zal immers slechts de plaats registreren waar de arbeidsdag begint, net als een positie wanneer alles samen drie uur gereden zijn en de plaats waar de arbeidsdag eindigt. De andere nieuwigheid is de mogelijkheid die de controleautoriteiten hebben om de tachograaf van op afstand te raadplegen, zelfs wanneer het voertuig in beweging is. Een proces verbaal kan echter pas opgesteld worden na een fysieke controle. Een vervalste tachograaf kan op kosten van de fraudeur overigens wel uit het voertuig gehaald worden, met alle gevolgen van dien op het vlak van stilstand! Claude Yvens De toekomstige digitale tachograaf zal gebruik maken van het Europese Galileo satellietnetwerk. (ÂŠ ESA)

2019

9/10

10/10

Truck&Business 250 - 37

ORDITO

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page38

SPECIAAL 250

Zullen we even dromen: en als dit nu eens de norm zou worden in Europa?

Gedaan met de 'suikerbroden' Er was best wat vindingrijkheid van de designers voor nodig om aerodynamische cabines te ontwerpen die 'pasten' binnen de huidige reglementering inzake maximale afmetingen. In 2022 (ten vroegste) zullen we eindelijk nieuwe voertuigtypes zien verschijnen die veiliger, minder dorstig... en duurder zullen zijn. De nieuwe 'maten en gewichten' richtlijn is nog niet meteen voor morgen. In 2022 ten vroegste, zullen de fabrikanten hun langere trucks op de markt kunnen brengen. Hoeveel langer? Dat is een beetje ingewikkeld. De tekst (art. 9a) zegt: "De voertuigen of wegcombinaties (…) zullen de maximale lengte mogen overschrijden (…) indien hun cabine over verbeterde aerodynamische prestaties beschikt (…) net als over betere veiligheidskarakteristieken." De tekst preciseert niet hoeveel langer de cabines zullen mogen worden, maar het voertuig zal nog altijd moeten voldoen aan punt 1.5 van bijlage 1, die zegt: "Ieder motorvoertuig of wegcombinatie in beweging moet

ANDERE EVOLUTIES fi een trekker met twee assen die gekoppeld aan een oplegger met drie assen mobiele laadbakken (met een maximale lengte van 45 voet) vervoert, mag een MTM van 42 ton (44 ton voor een trekker met 3 assen) hebben; fi voor bakwagens met 2 of 3 assen met alternatieve aandrijving (niet voor trekkers!) geldt een tolerantie van één ton MTM; fi de totale voertuiglengte mag 15 cm langer zijn voor het vervoer van mobiele laadbakken van 45 voet; fi alternatieve aandrijvingen die een verhoging van de MTM toelaten zijn elektriciteit, waterstof, LNG of CNG aardgas, LPG en de mechanische energie die aan boord gerecupereerd wordt, ook via de uitlaat. 38 - Truck&Business 250

binnen een draaicirkel met een uitwendige straal van 12,50 m en een inwendige straal van 5,30 m vallen." De grote winnaars hiervan zijn de zwakke weggebruikers (vermindering van de dode hoek, bijkomende onderrijbeveiligingen) en de chauffeurs, die een ruimere cabine krijgen. De winst voor de vervoerders kan onmogelijk al berekend worden. De nieuwe cabines hebben een lagere luchtweerstandscoëfficiënt (en de voorkant van de cabine is verantwoordelijk voor 35% van de totale luchtweerstand van een trekker-oplegger combinatie), wat het verbruik ten goede zou komen. De constructeurs hebben deze verbruikswinst tot op heden geminimaliseerd, omdat ze liever de nadruk legden op de winst die... achteraan de oplegger gerealiseerd kon worden. Zij wilden immers de invoering van de nieuwe regels zoveel mogelijk vertragen zodat ze hun recente investeringen zo lang mogelijk zouden kunnen afschrijven. Maar één zaak is zeker: er zal van een witte bladzijde begonnen moeten worden, dat zal geld kosten inzake R&D en dat zal doorgerekend worden naar de prijs van de trucks. Duurdere vrachtwagens en dalende operationele kosten: het zal dan ook zaak zijn de TCO goed te berekenen om te weten wat men wanneer moet kopen... Claude Yvens

2022

7/10

8/10

ORDITOLL_T&B250_publi_frnl_03 22/05/15 09:00 Page209:13 Page39 T&B250_p16-47_special250_nl_03 -- FLASH_p0-0 pub - FLASH_special250 22/05/15

Publireportage

OpenICT biedt vandaag de IT-ondersteuning van morgen OpenICT, dat gekend is voor zijn downloadoplossingen van tachograafgegevens en zijn vlootbeheer, ontwikkelt onder de merknaam Orditool voortdurend nieuwe modules. Wim Peeters en Augustin Feyens maken ons duidelijk wat de vlootbeheerder in de komende maanden en jaren van Orditool mag verwachten. e basis van onze service zal het downloaden van tachograafgegevens blijven. In juni zullen we het volledig automatisch behandelen van deze gegevens, zonder menselijke tussenkomst, aanbieden en dat op een geplande wijze voor de volledige vloot", legt Managing Director Wim Peeters uit. Tegelijkertijd zal het mogelijk zijn om de vervaldag voor Code 95 opleidingen te integreren en een proactieve planning van de data voor onderhoud, technische keuring of vervanging van de banden te verkrijgen. Een dienst die Orditool kan aanbieden aan gemengde vloten, zoals dat bij de meerderheid van de Belgische wagenparken het geval is. "In september zullen we dan een nieuwe Track & Trace service voorstellen, die al dan niet gekoppeld kan zijn aan de tachograaf. Dat betekent meteen ook dat we ook gemengde vloten van trucks en lichte bedrijfs-

Augustin Feyens en Wim Peeters tonen de efficiëntie van de toekomstige Track & Trace van Orditool.

wagens zullen kunnen bedienen. De klanten zullen toegang tot deze oplossing kunnen krijgen via de Cloud. Een oplossing die tot op een positie per seconde precies zal zijn en die ook geofencing zal bieden", vervolgt Peeters. Orditool anticipeert hiermee al op de komst van de digitale tachograaf van de derde generatie in 2018.

In the Cloud Begin 2016 zal Orditool eveneens gekoppeld worden aan een hele reeks sensoren zodat de gegevens van de CAN-bus (motorprestaties), banden (druk, temperatuur) of alle andere soorten informatie (opening van de deuren, temperatuur, lading per as, hoeveelheid brandstof in de tank, enz...) geregistreerd kunnen worden. "Wij zullen al deze gegevens kunnen aanbieden zonder dat daarvoor een boordcomputer nodig is", verduidelijkt Wim Peeters nog. De Orditool oplossing is dan ook onmisbaar voor de HR-dienst

(Orditach, dat de tachograafgegevens analyseert voor de berekening van de lonen), de technische afdeling (Ordifleet voor de planning en opvolging van onderhoudsbeurten) en de dispatching (Orditrack voor de track & trace) en dat alles via slechts één interface, die gebaseerd is op de Cloud. Wat meteen betekent dat er geen grote infrastructuurinvesteringen nodig zijn. Wim Peeters: "In afwachting kunnen onze klanten al naar de Cloud overschakelen als ze dat willen." Op langere termijn ziet Wim Peeters Orditool evolueren naar een totale

September 2015: Track & Trace en geofencing Mei 2015: geautomatiseerd downloaden van de tachograafgegevens

ondersteuning voor het vlootbeheer: "Ik denk aan een systeem dat alle parameters van het voertuig registreert en analyseert, dat het mogelijk maakt om de kilometerkostprijs permanent te berekenen en de impact van een actie, bijvoorbeeld het overschakelen op andere banden, kan simuleren. De andere evolutie die we zullen aanbieden is een planningsysteem." Vooruitzichten waarnaar Orditool nu al met grote stappen op weg is, als men ziet welke evoluties het bedrijf in de volgende zes maanden al aan zal bieden.

Januari 2016: link met andere sensoren

Juni 2015: preventief onderhoud

Instrument voor globaal beheer Planning

OpenICT : Excelsiorlaan 18 - 1930 Zaventem - TEL +32 2 342 01 90 - FAX +32 2 342 01 93 - info@openict.be - www.orditool.com

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:13 Page40

SPECIAAL 250

Hoe zal de chauffeur van autonome trucks betaald worden? De zelfrijdende vrachtwagen is niet langer en utopie. Het rijden in konvooi al evenmin. Maar de impact van deze technologische evolutie op het wegvervoer blijft nog grotendeels onbekend. Zodra alle belangrijke voertuigfuncties elektronisch bestuurd worden, kan de elektronica ook de controle van het volledige voertuig overnemen. Als u vandaag een truck met alle nodige sensoren, radars en camera's uitrust, verkrijgt u al een voertuig dat in 'ideale' omstandigheden alleen kan rijden (op de autosnelweg of op een afgesloten terrein). Laat de ingenieurs hun werk doen en zij zullen de kleine onvolkomenheden die nog altijd aan het systeem verbonden zijn (vooral de afhankelijkheid van wegmarkeringen) beetje bij beetje kunnen wegwerken. V2V en V2I Het autonome voertuig, dat twee jaar geleden nog onbekend was, maakte in 2014 een opzienbarende media-entree. En de eerste praktische toepassingen zijn al een feit, hetzij voor leveringen van pakketjes aan huis of voor het passagiersvervoer tussen het vliegtuig en de terminal (op Brussels Airport vanaf 2016). Het konvooirijden, dat al een vijftiental jaar wordt bestudeerd, komt ook in een operationele fase. Dat is het resultaat van de vooruitgang in V2V-communicatie (Vehicle To Vehicle) en het werd eind 2014 in het lang en het breed gedemonstreerd door Scania en DAF. Het zal in 2020 ook al op beperkte schaal toegepast kunnen worden.

In 2015 kunnen twee voertuigen met elkaar communiceren van op een afstand van 500 meter om bijvoorbeeld een rijstrook te signaleren. In de toekomst kan dezelfde informatie het mogelijk maken om een bijkomende rijstrook (als ze bestaat...) vrij te maken. Dit is slechts één van de mogelijke toepassingen van de V2Icommunicatie (Vehicle To Infrastructure). Men zal evenwel eerst deze gegevensuitwisseling moeten normeren en beveiligen en een kritische massa van voertuigen, die met V2V uitgerust zijn, bereiken voor een investering in de infrastructuur te verantwoorden is. Tot dan zal het autonome rijden van voertuigen beperkt blijven tot perfect controleerbare situaties (een 'park assist' van bepaalde voertuigen is alles welbeschouwd ook een manier van autonoom rijden). Maar als de chauffeur van een deel van zijn werk ontheven wordt, zal dit zijn competentie niet negatief beïnvloeden? Indien de chauffeur het stuur enkel in moeilijke omstandigheden in handen moet nemen (op sneeuw bijvoorbeeld), zal hij dan nog wel over alle rijmogelijkheden beschikken als hij ze gedurende duizenden kilometers niet moet gebruiken? De maatschappij heeft nog enkele jaren om enkele vragen van juridische (wie is verantwoordelijk bij een ongeval tussen twee geconnecteerde voertuigen, of tussen een verbonden voertuig en een voertuig dat dit niet is?) en zelfs sociale orde aan te pakken. Als een chauffeur zijn voertuig twee uur lang op zichzelf laat rijden, moet hij dan twee rijuren of beschikbaarheidsuren betaald worden? De uitdagingen die de autonome truck veroorzaakt gaan veel verder dan het technologische aspect alleen... Claude Yvens

De zelfrijdende truck en het rijden in konvooi zijn twee kanten van één medaille.

2025

40 - Truck&Business 250

8/10

7/10

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:13 Page41

Een truck kopen op het internet: wat een idee!

Voortaan worden niet enkel tweedehandstrucks rechtstreeks op het net gekocht.

Het internet mag dan al sinds het begin van de eeuw een goed deel van de tweedehandsmarkt ingepalmd hebben, datzelfde geldt echter niet voor de aankoop van nieuwe trucks. De zaken zouden echter kunnen veranderen... Het was een Nederlandse studie (OOMT) die het feit aan de oppervlakte bracht: 65% van de truckconcessiehouders denkt dat trekkers in 2025 net zo goed via het internet verkocht zouden kunnen worden als via de traditionele verkoopkanalen. De cijfers liggen zelfs hoger voor wat lichte bedrijfswagens betreft. Daar zou 78% van hen dat denken. Voor bakwagens ligt het cijfer met 22% dan weer beduidend lager. De cijfers zullen in België misschien minder hoog zijn. Maar de fijne configuratie van

een 4x2-trekker is perfect parametreerbaar. Dat is slechts een kwestie van programmering. De vraag is dus niet of men op een dag een truck op het internet zal kopen, maar wel bij wie: de fabriek, de invoerder, de concessiehouder of een derde partij? Indien de 'officiële' netten deze mogelijkheid niet aan hun klanten aanbieden, zullen anderen trachten het gras voor hun voeten weg te maaien. Het onderhoud kan gemakkelijk via de traditionele kanalen gebeuren. Indien het

voertuig via een parallel net wordt verkocht, moet men ervoor zorgen dat men zich gedekt weet door een waarborg of een onderhoudscontract. Uiteindelijk lijkt de overname van het voertuig het meest delicate punt te zijn. Maar wees maar zeker dat de merken hierover al nadenken. Zal het professionalisme het verlies aan menselijke relaties goedmaken? Afwachten maar... Claude Yvens 2025

5/10

6/10

Big Brother wil het beste voor u Vandaag zendt een truck 1 Gb aan gegevens per seconde uit. Waarvoor kunnen al deze gegevens dienen? Om onder meer de files, het verbruik, het aantal ongevallen en de duur van onderhoudsbeurten te verminderen... De eerste toepassingen van de geconnecteerde vrachtwagen zijn al op de markt onder de vorm van preventieve onderhoudsdiensten die door de constructeurs tegen meerprijs aangeboden worden en van systemen die het rijgedrag analyseren. Morgen zal de verbondenheid echter nog veel groter zijn. De OBU voor de Viapass kilometerheffing zal bijvoorbeeld de controlediensten de kans bieden een boodschap naar de chauffeur te sturen wanneer

een portiek detecteert dat de OBU gebruikt wordt door een bedrijf dat zijn facturen niet betaalt. Maar het voornaamste voordeel van de connectiviteit zal een veel dynamischere navigatie zijn omdat de gegevens die in real-time door het voertuig worden doorgestuurd (snelheid, plaats), gekruist zullen worden met de informatie die de wegeninfrastructuur zelf doorstuurt. Het zal bijvoorbeeld mogelijk zijn om de beste snelheid in functie van de volgende verkeerslichten te adviseren. Inzake verkeersveiligheid zal de connectiviteit er ook voor zorgen dat veel meer ongevallen voorkomen kunnen worden dan met de geïsoleerde systemen van vandaag. Maar zullen deze gegevens beveiligd zijn? Strikt theoretisch zou een 100% verbonden truck gehackt kunnen worden door om het even welke hacker. Een iets minder prettig vooruitzicht... Claude Yvens

De verkeersveiligheid en de efficiëntie van transporten zullen veel te winnen hebben bij de 'verbonden truck'.

2015

7/10

10/10

Truck&Business 250 - 41

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:13 Page42

SPECIAAL 250

Brandstofcel nog niet voor morgen Zowel bussen als vrachtwagens op waterstof met brandstofcellen rijden al op proef rond. Maar de techniek blijkt toch nog te duur om al onmiddellijk ingang te vinden. Wanneer wordt een zero uitstoot democratischer voor zware vrachtwagens? Een brandstofcel zet waterstof om tot elektrische energie. Eens de brandstofceltechnologie tot haar volledige maturiteit gekomen is zal de overstap naar waterstof veel makkelijker geschieden. Proefprojecten met stadsbussen uitgerust met brandstofcellen in een aantal Europese steden, bewijzen dat deze toekomst niet meer zo ver af is. Stadsbussen hebben evenwel het voordeel dat de brandstofcellen gemakkelijk kunnen ondergebracht worden en ook dat ze slechts een beperkte actieradius behoeven. Omdat ook het zwaar goederenverkeer op termijn zou kunnen overschakelen op brandstofcellen zijn meer inspanningen noodzakelijk. Kostprijs, betrouwbaarheid, gewicht en laadvolume zijn hier namelijk cruciaal. De ervaring met bussen zijn hierbij wel belangrijk, maar zullen op korte termijn nog niet leiden tot praktische toepassingen omdat de huidige generatie brandstofcellen niet voldoende prestaties biedt in functie van gewicht en actieradius en de complete installatie nog niet compact genoeg kan uitgebouwd worden (onder meer door de koelingseisen). Het principe Anders dan bij een klassieke verbrandingsmotor heb je bij een brandstofcel geen diesel of benzine nodig, maar waterstof en zuurstof. Die worden door de brandstofcel omgezet in waterdamp. Bij dat proces komen warmte ĂŠn elektriciteit vrij. Die elektriciteit kan je gebruiken om een elektromotor aan te drijven. Waterstof (symbool: H) is een licht ontvlambaar gas. Het kan daarom ook als brandstof gebruikt worden in een verbrandingsmotor. Waterstof komt niet voor in de vrije natuur, maar is wel een onderdeel van andere stoffen, zoals water. Onder invloed van elektriciteit splitsen watermoleculen zich in pure waterstof en zuurstof. Meteen een nadeel van waterstof als energiebron, want je moet er energie insteken om een bruikbaar product te bekomen. Om een voertuig aan te drijven zijn er heel wat brandstofcellen nodig. Die worden in serie geplaatst. De aan elkaar geschakelde reeks brandstofcellen worden een stack genoemd. De hoeveelheid elektriciteit die de brandstofcel levert wordt geregeld met de waterstoftoevoer. Er komt bij de chemische reactie wel warmte vrij en om te voorkomen dat de brandstofcel oververhit raakt is er een koelcircuit. Het kan ook anders, je kan de brandstofcel gebruiken als range extender op een elektrisch voertuig. Renault Trucks voert op dat vlak praktijkproeven uit met een elektrische 4,5 ton Maxity. Binnen het Interreg-project "Vlaanderen-Zuid-Nederland"

Bij La Poste wordt een Renault Trucks Maxity getest met brandstofcel als range extender.

Er rijden al bussen met brandstofcellen rond in Europese steden. (ÂŠ Wikimedia Commons)

werd de elektrische aandrijflijn van een DAF CF FA vrachtwagen uitgebreid met een brandstofcel. De vrachtwagen wordt momenteel gebruikt als vuilniswagen door afvalverwerker Cure voor papierophaling in het centrum van Eindhoven. Hendrik De Spiegelaere

Geef er ook uw mening, schreeuw het uit en geef commentaar

Wij hebben niets liever! 42 - Truck&Business 250

Reageer hier

250.truck-business.com

2040

8/10

1/10

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:13 Page43

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:13 Page44

AQUAR

SPECIAAL 250

Banden blijven rond. Voor de rest...

Michelin ontwierp een nieuw band/velg concept, dat op werfvoertuigen kan toegepast worden.

Mogelijk zijn de banden in de toekomst niet meer zwart, maar rond zullen ze blijven. Toekomstontwikkelingen baseren zich veeleer op de constructie van de band zelf en het productieproces. De bandenwereld is volop in beweging, vooral met het verder beperken van de rolweerstand en dus een lager brandstofverbruik. Maar er wordt ook aan andere concepten en nieuwe materialen gewerkt. Nog niet direct voor morgen, maar nieuwe ontwikkelingen zullen niet op zich laten wachten. Michelin ontwikkelde al een band die zowel zomer als winter kan gebruikt worden, een zomerband met wintercertificering. Voorlopig bestaat het concept alleen nog voor personenauto’s, maar ongetwijfeld leeft er de ambitie om zo’n conceptband ook voor trucks en bussen te ontwikkelen. Nieuwe materialen en concepten Omdat de beschikbaarheid van grondstoffen (natuurrubber) een probleem wordt zoeken de bandenfabrikanten naar alternatieven. Continental volgt daarbij twee pistes: het recyclen van rubber uit versleten banden en het vervangen van natuurrubber uit latex door natuurrubber uit een ander natuurlijk materiaal. Bij Continental wordt dat rubber uit paardebloemen gewonnen (Taraxagum). Banden met dit rubber worden binnen zo’n 10 jaar verwacht. Hankook inroduceerde met de i-Flex een Non-Pneumatic-Tyre. De bedoeling is bij te dragen tot het totale rendement van een voertuig. De i-Flex bestaat voor circa 95 % uit recyclebare polyurethaan kunststof. De combinatie van velg en band is lichter

44 - Truck&Business 250

dan traditionele combinaties en kan bovendien volledig zonder lucht. De Hankook eMembrane is een ander bandenconcept van de onderneming. Dit is gebaseerd op een zogenaamd Smart-Hybriddesign: door constructieve veranderingen binnen in de band is het membraanconcept in staat om profiel en contour aan te passen aan de betreffende rijsituatie. Ook Bridgestone werkt aan zo’n technologie met de CAIS, die in de band zit en wijzigingen noteert in de bandendynamiek. Dat kan gebruikt worden voor informatie over het wegdek (nat wegdek, ijzel) of de profieldiepte van de band. Weliswaar op een ander terrein pakt Michelin uit met de X Tweel zonder lucht. De X Tweel is een band zonder lucht die het bekende bandenconcept verlaat en uitpakt met een structuur die meteen de band én de velg omvat. Hij bestaat uit een harde naaf die verbonden is met vervormbare polyurethaan lamellen, die niet gevuld zijn met lucht en zo een antwoord bieden op het risico op lekrijden. De band heeft een radiale structuur en omdat hij geen lucht nodig heeft is het onmogelijk om plat te rijden. Goodyear toonde al een futuristische band die in staat is om zijn eigen elektriciteit op te wekken. De BH03 kan opgewekte vervorming en vibraties omzetten in elektrische energie. De band is nog een puur conceptuele ontwikkeling en is bedoeld als onderdeel van het denkproces over innovatie van het bedrijf. De conceptband creëert elektrische energie die de accu's van de hybride krachtoverbrenging en andere technologie in een voertuig van stroom voorziet. Hendrik De Spiegelaere 2020

7/10

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:13 Page45 AQUARESI_T&B250_frnl_03 - FLASH_publi 18/05/15 14:07 Page2

Publireportage

AQUA RESI SYSTEMS

Gedemineraliseerd water van hoge kwaliteit voor tractieaccu’s

Het gebruik van gedemineraliseerd water van hoge kwaliteit laat toe de levensduur van de tractieaccu’s te verlengen.

DE VOORDELEN VAN ONZE ARS SYSTEMEN

Aqua Resi Systems is een Belgische KMO die draagbare systemen voor het demineraliseren van leidingwater fabriceert en commercialiseert. Die systemen hebben een capaciteit van 500 tot 5.400 liter naargelang het model van de kunststof houders. Het geproduceerde water is bijzonder zuiver, met andere woorden alle mineralen, nitraten en fosfaten die zich in het water bevinden werden er uit verwijderd. We spreken dan over gedemineraliseerd water. De historische klanten voor het bedrijf vinden we bij laboratoria, de industrie, de pharmaceutica en voedingsmiddelen, metaalfabricage, strijken, ruitenwassen en alle andere toepassingen waarbij het gebruik van gedemineraliseerd water noodzakelijk is, zoals onder meer het water voor tractieaccu’s. De ARS demineralisatietoestellen worden sinds meer dan 15 jaar geïnstalleerd bij meer dan 200 logistieke bedrijven in de Benelux, Frankrijk en Duitsland, zowel rechtstreeks als via verschillende professionele bedrijven in het onderhouden van accu’s. De klanten van Hoppecke in ons geval kunnen opteren voor een ARS productiesysteem op de site of voor een onderhoudscontract met inbegrip van het regel-

matig bijvullen met gedemineraliseerd water. De bestelwagens van de technici van Hoppecke zijn uitgerust met een draagbaar systeem van ARS om gedemineraliseerd water te produceren en kunnen dus bij elk van hun bezoeken het water aanvullen. Een keer per maand komt Aqua Resi Systems bij Hoppecke langs om een standaardruil van flessen uit te voeren. De technici zijn dan klaar om bij de klanten tussenbeide te komen. Ze hebben dan alle voorzieningen om klanten te helpen met een draagbaar demineralisatietoestel met een capaciteit van 500 tot 1.700 liter. De grootverbruikers (1000 tot 20.000 liter per jaar) hebben hun eigen flessen op de site, die direct gewisseld worden door de ARS technici.

• Dit systeem betekent plaatswinst, weg met gedemineraliseerd water in bulk of bidons • Constante kwaliteit van het geproduceerde water (<1µs) • Aan te sluiten op een kraan en snel weer te verwijderen • Mogelijkheid om het systeem aan te passen aan het jaarlijks verbruik • Eenvoudig, betrouwbaar en ecologisch systeem

W W W. A Q U A R E S I . B E - 0 6 4 / 4 6 0 6 7 0

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:13 Page46

SPECIAAL 250

De New Cool trailer van Twan Heetkamp gebruikt verschillende methoden om energie op te wekken en op te slaan.

Trailers met eigen energievoorziening Om trailers op energievlak een stuk onafhankelijker te maken zijn er verschillende mogelijkheden. Koelgroepen, laadkleppen en hydrauliek zouden hun energie kunnen halen uit zonnepanelen of assen met energierecuperatie. Trailers met extra uitrusting zijn voor hun energievoorziening doorgaans aangewezen op de aangekoppelde trekker. Soms kunnen ze ook op het net aangesloten worden, maar losgekoppelde trailers beschikken normaal niet over een eigen energievoorziening. Toch zijn ook hiervoor oplossingen mogelijk. Onder meer de asfabrikanten BPW en Valx stelden al trailerassen voor met energierecuperatie. De bewegingsenergie van de assen wordt

daarbij opgeslagen in accu’s, bevestigd aan het trailerchassis. Die energie kan dan gebruikt worden voor het aandrijven van de koelgroep of voor de bediening van een laadklep, ook wanneer de trailer afgekoppeld is. Een andere oplossing bestaat uit de montage van zonnepanelen op het dak van de trailer. Ook hier wordt de energie opgeslagen in accu’s, met het voordeel dat ook energie wordt opgewekt wanneer de trailer niet in beweging is. Andere fabrikanten experimenteren met een Fifth Wheel Pump. Hierbij wordt de energie van de bewegingen tussen de trekker en de trailer door een energiepomp opgeslagen in accu’s. Hendrik De Spiegelaere 2015

8/10

Bij hoog en bij laag elektrisch De elektrische aandrijving is de minst vervuilende, maar er lijken weinig elektrische voertuigen op batterijen in de steden rond te rijden. Maar als men de voertuigen zou kunnen laden via de wegbedekking of via een bovenleiding? Herinnert u zich nog de trolleybus? De techniek van voeding via een bovenleiding wordt opnieuw uitgetest door consortia als Siemens en Bombardier. Het E-Highway concept van Siemens combineert een diesel-elektrische hybride aandrijving en een pantograaf op de truck met een bovenleidingnet. Indien er geen bovenleiding voorhanden is, gaat de truck automatisch over in thermische modus: de dieselmotor levert de energie aan een generator, die op zijn beurt de elektromotor voedt. De andere methode laadt een elektrisch aangedreven truck op die gebruik maakt van inductie: de voedingskabels zouden in de wegbedekking ingewerkt zijn. Maar deze techniek is veel duurder om in de praktijk te brengen. Vooral Scania test de twee methodes met respectievelijk Siemens en Bombardier uit. De E-Highway zal al een eerste praktische toepassing krijgen in Los Angeles, op één van de 20 miles van de corridor die vanuit de havens van Los Angeles en van Long Beach door een erg druk bewoonde zone loopt. De Volvo Group zal via zijn filiaal Mack Trucks de testvoertuigen leveren. Claude Yvens

46 - Truck&Business 250

De ‘trolleytruck’ noopt niet tot buitennissige infrastructuurinvesteringen.

2020

10/10

3/10

T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:13 Page47

U heeft een llengte engte

voorsprong! voorsprong! T Truck&Business ruck&Business lanc lanceert eert een club v voor oor zijn be bevoorrechte voorrechte abonnees. Inf Informatie ormatie met ttoegevoegde oegevoegde waar waarde, de, onmisbar onmisbare e ttools ools vvoor oor pr professionals, ofessionals, k kortingen ortingen en e exclusieve xclusieve vvoordelen, oordelen, special speciale e aanbiedingen, enz. In deze club vindt u all alles es wat u nodig hebt om met k kennis ennis vvan an zak zaken en uw w erk tte werk e kunnen optimaliser optimaliseren. en. orden? Aarzel niet om lid tte ew worden? Meer inf o: www .truck-business.com/club info: www.truck-business.com/club

Ik schrijf mij in voor de Truck&Business Club P Voor € 149 (1 jaar) P Voor € 249 (2 jaar) = korting van 15%

Ik abonneer mij op Truck&Business-magazine P Voor € 79 (1 jaar)

btw-nr.: .: Gewenste taal P FR P NL P Ik wens een factuur te ontvangen btw-nr P Ik betaal met VISA-EUROCARD-MASTERCARD (schrappen wat niet past) Kaartnummer: / / / Geldig tot: / / / Handtekening titularis: Leverings- en facturatieadres Bedrijf: Naam: Straat: Postcode – Stad: E-mail:

Tel : Fax :

T&B250_p48-51_testvolvo_nl_03 - FLASH_test 21/05/15 09:34 Page48

Test

VOLVO FM11 450 GLOBETROTTER XLX EURO 6

Volledig complexloos De huidige trend zet middelzware voertuigen duidelijk een beetje in de schaduw van de trucks voor de lange afstand. Onze laatste testen hebben uitgewezen dat ook deze outsiders vooruitgang boekten. De Volvo FM 430 en zijn opvolger van 410 pk hebben ons erg positief weten te verrassen. Geen twee zonder drie?

andrijflijn. De FM wordt nog altijd aangedreven door twee verschillende motorblokken. De D11K behoudt zijn cilinderinhoud en zijn architectuur: 6 cilinder in lijn, vier kleppen per cilinder. Men kan kiezen uit vier motorisaties: 330 pk (1.600 Nm), 370 pk (1.750 Nm), 410 pk (1.950 Nm) en als top of the bill

48 - Truck&Business 250

de 450 pk (2.150 Nm) versie, die wij testten. Het andere motorblok, dat gedeeld wordt met de FH, is de D13K, een 12,8 l motor die leverbaar is met 420 pk (2.100 Nm), 460 pk (2.300 Nm) en tot slot 500 pk (2.500 Nm). De versie met 380 pk (1.900 Nm) is dus niet meer verkrijgbaar. De vermo-

gens van de D11K worden bereikt bij 1.600 t/min, terwijl de koppelwaarden (2.150 Nm in ons geval) beschikbaar zijn van 1.000 tot 1.400 t/min. De motorrem van de FM 450 pk ontwikkelt 160 kW bij 2.400 t/min. De VEB, de huisoplossing, heeft bij hetzelfde toerental een remkracht van 290 kW (375 kW voor de VEB+ op

het D13K blok). Dit is ĂŠĂŠn van de nadelen van deze FM 11 liter: dat men niet over dit bijkomende veiligheidsinstrument kan beschikken, terwijl de uitgevoerde opdrachten quasi identiek zullen zijn. Gelukkig kan een retarder, die tegen meerprijs verkrijgbaar is, de remkracht tot 440 kW laten oplopen.

T&B250_p48-51_testvolvo_nl_03 - FLASH_test 21/05/15 09:34 Page49

De I-Shift is sinds zijn verschijning in 2002 stap voor stap geëvolueerd en kan voortaan zelfs aangeboden worden met een dubbele koppeling. Het geteste voertuig beschikte hier echter niet over. Ergonomie en comfort. De FM is leverbaar met vijf cabinevarianten. De Globetrotter, die geknipt is voor langere trajecten, heeft een inwendige hoogte voor de zetels van 1.960 mm en van 1.530 mm op de motortunnel. Om het comfort van de FH te benaderen, heeft de FM een specifieke Globetrotter LXL gekregen. Het verschil, dat met het blote oog amper waarneembaar is,

KWALITEITEN EN DEFECTEN

SECUNDAIR

-Aflegvakken binnen handbereik

Toegang tot de cabine

Aanwezigheid motortunnel

Kwaliteit van de materialen

MINPUNTEN

Gewicht SCR l Geen VEB+ beschikbaar l

Hellingshoek voorruit l

+ l

Nieuwe interieurinrichting

KWALITEITEN

l Wegligging

l Prestaties I-Shift

l Prestaties VEB

l plezier VDS

l Ergonomie bestuurderspost

l Laag eigengewicht

l Verbruik

BELANGRIJK

DE BALANS Aard van de weg Barchon - La Sentinelle La Sentinelle - Reims Reims - Berchem Berchem - Barchon TOTAAL

174,9 km 196,3 km 205,7 km 172,6 km 749,5 km Weer Nota

Gemiddelde snelheid

Gemiddeld verbruik

Quotient

km/u 80,91 85,07 84,34 82,62 83,28

l/100 km 24,67 28,48 29,37 28,74 27,86

(eco-resultaat) 3,28 2,98 2,87 2,87 2,98

Snelweg met lichte hellingen Snelweg met lichte hellingen Snelweg met steile hellingen Snelweg met steile hellingen Droog: Min 12°/Max 23° Test gereden op 14 augustus 2014

RESULTATEN VAN DE VORIGE TESTEN 89 88 87 Snelheid (km/u)

Zonder een nog ruimschoots te perfectionneren I-See systeem zou de FM 450 nieuwe verbruiksrecords neergezet hebben.

Mercedes Actros 1845 - Euro 6 Quotient : 3,133

Volvo FM11 410 - Euro 5 Quotient : 3,058

Iveco Stralis High Way 460 Euro 6 Quotient : 3,018

Volvo FM11 450 - Euro 6

Quotient : 2,989

Daf XF 460 Space Cab - Euro 6 Quotient : 3,026

84 Renault T430 - Euro 6 Quotient : 3,045

Scania G410 Streamline - Euro 6 Quotient : 2,975

82 27

27,10

27,20

27,30

27,40

27,50

27,60

27,70

27,80

27,90

28,10

28,20

28,30

28,40

28,50

Verbruik (l/100 km)

Truck&Business 250 - 49

T&B250_p48-51_testvolvo_nl_03 - FLASH_test 21/05/15 09:34 Page50

Test

LA CABINE EN SEPT POINTS

De bediening van de I-Shift gebeurt voortaan op de centrale console.

slaat op de verhoging van het dak met 170 mm, waardoor de maximale hoogte voor de zetels stijgt tot 2.100 mm en op de motortunnel tot 1.670 mm. Deze winst komt de chauffeur onmiddellijk ten goede. Dat de FM niet veel moet onderdoen voor de FH wordt bewezen door de inwendige bruikbare breedte, die voor alle modellen identiek is, en die met zijn 2.170 mm identiek is met die van de FH. Wat de diepte betreft gaan de uitersten van 1.810 mm (Day Cab) tot 3.300 (Crew Cab). De andere versies bedragen 2.230 mm. Enig nadeel, en dat is logisch bij dit soort voertuig, is de nogal nadrukkelijk aanwezige motortunnel van 430 mm.

Een interieur met goede smaak De laatste opwaardering van de cabine verschoof vooral de centrale koffer naar voor. Die kreeg een plaatsje bij de aflegvakken boven de voorruit. Deze laatste, die nog altijd een te grote hellingshoek heeft, beperkt de bewegingsvrijheid bij het aankleden of bij het bewegen in de cabine. Het weghalen van deze centrale koffer, die vervangen werd door een kleine praktische koffer, verbetert de zaken en biedt de constructeur de kan om een verlichting met veel smaak aan te bieden. Men kan echter niet alles hebben en het totale volume van de aflegruimte daalt tot 65 l. Ander sterk punt is dat de koffers opengaan via roldeuren. Tot daar het gemeenschappelijke deel, want de FM kan bijvoorbeeld niet genieten van het opklapbare bed en het tablet dat eraan verbonden is. Deze kleine 'pluspunten'

50 - Truck&Business 250

De keuze voor kastjes in plaats van het bovenste bed is een goed idee.

blijven voorbehouden aan de FH. De chauffeur beschikt over twee bedden met de volgende afmetingen: 700 x 2000 x 125/160 mm beneden en 600/700 x 1900 x 100 mm voor het bovenste bed. Het geteste voertuig bracht de mogelijkheid aan het licht om het bovenste bed op te offeren ten voordele van erg handige kastjes met eveneens schuifdeuren. Een microgolfoven, koffiezet of kleding kunnen hier dankzij het bijkomende volume van totaal 198 l erg netjes in ondergebracht worden. De aflegruimtes rond het dashboard, die goed verdeeld zijn, zijn in aantal evenwel beperkt. Hetzelfde geldt voor de twee koffers aan de buitenkant van de cabine. Het gecumuleerde volume van de aflgevakken in de cabine bedraagt ongeveer 530 l. Indien de chauffeur enkel op lange afstand actief is, zijn deze bijkomende kastjes noodzakelijk. Zoals vaak in voertuigen uit het middengamma, volstaan twee trappen om aan boord te klimmen. Dat verlicht het leven van de chauffeur, maar het accentueert ook de aanwezigheid van de motortunnel. De bestuurderspost is identiek met die van de FH, behalve dan dat de vermaarde bediening van de I-Shift rechts van de chauffeursstoel vervangen is door knoppen op de centrale console. Het voordeel is vooral plaatswinst, maar men kan zijn twijfels hebben over de doeltreffendheid van dit systeem. Het is immers zo dat, voor wie niet over I-See beschikt, het ingrijpen in de bediening van de versnellingsbak op sleutelmomenten een manier is om minder te verbruiken. De drie knoppen op

De interieurverlichting kan gemoduleerd worden naar de voorkeur van de chauffeur.

het dashboard nodigen echter niet echt uit om dat te doen, aangezien men daarvoor het stuur moet loslaten. De ideale oplossing blijft dezelfde: een hendel rechts van het stuur... zoals bij de concurrentie. Op het dashboard, dat quasi identiek is aan dat van de FH, blijft de nieuwe parkeerrem niet onopgemerkt. Hij is elektrisch geworden, maar is echter te klein. Aangezien hij zoals bij bepaalde auto's zichzelf activeert zo gauw men de motor stillegt en bij het wegrijden automatisch weer gelost wordt, zal hij de chauffeurs plezieren. Opgepast echter, want door de gewoonte zal men voorzichtig moeten zijn wanneer men een ander voertuig neemt... anders wachten vervelende verrassingen! Het nieuwe stuur voelt aangenaam aan en bevat een aantal bedieningen binnen vingerbereik, wat de veiligheid verhoogt. In tegenstelling tot de FH (waar die slecht gepositioneerd staat aan de linkerkant) is de knop voor de waarschuwingslichten erg goed geplaatst op de centrale console.

De mens in overlevingsmodus Prestaties en verbruik. Ter vergelijking halen we de ongelooflijke cijfers erbij die de FM 430 in 2009 realiseerde: 27,63 l voor een gemiddelde snelheid van 85,65 km/u. De FM 410 had het met zijn 40 pk en 150 Nm minder uiteraard moeilijk om zich aan de pomp net zo kranig te gedragen, maar ook hij bewees zijn kunnen met 27,92 l en een gemiddelde dat dit van de grotere motoren waardig was: 85,39 km/u! Deze twee testen werden uiteraard bereikt zonder

De koffers aan de buitenkant zijn beperkt in ruimte.

enige hulp van ecodrivingsystemen. Aangezien het voertuig uitgerust was met I-See, wilden we dit systeem op de proef stellen. I-See biedt naast verschillende intelligente functies om het brandstofverbruik te verminderen, de tractie te verbeteren en het comfort bij het schakelen te verbeteren eveneens de mogelijkheid om de weg anticiperend te lezen. Deze technologie, die gebaseerd is op vooraf van andere trucks ingeladen informatie, werd ontwikkeld om het verbruik op lange afstand te verminderen. Op basis van deze informatie worden het schakelen, de snelheid en het activeren van de extra remsystemen automatisch geoptimaliseerd. Het systeem, dat uiteraard voortdurend verder wordt ontwikkeld, toonde bij vorige testen, waaronder de erg gereputeerde 1.000 Punten Test, zijn beperkingen. En dat konden we zelf ook merken na de twee eerste etappes van onze test (een eerste stuk dat erg eenvoudig is zonder hellingen en een tweede met meer uitgesproken hellingen). Op de eerste 360 kilometer had de FM 430 26,28 l verbruikt, terwijl de FM 410 een gemiddelde van 25,87 l kon voorleggen. De nieuwe FM 450 hield het bij en gemiddelde van 26,54 l/100 km. Een middelmatig resultaat voor we de twee moeilijkste delen inzake reliĂŤf aansneden. We beslisten dan ook om de zaken opnieuw zelf in de hand te nemen. Het eindresultaat kwam daardoor uit op 27,86 l voor een gemiddelde snelheid van 83,28 km/u. We willen hier zeker niet de rekening van het systeem maken, maar we onthouden dat een chauffeur die getraind is in ecodriving toch nog een woordje

T&B250_p48-51_testvolvo_nl_03 - FLASH_test 21/05/15 09:35 Page51

De motortunnel, die duidelijk aanwezig is, laat ondanks alles toch een inwendige hoogte van 1.670 mm toe

Met twee trappen is men aan boord.

Het dashboard is quasi gelijk aan dat van de FH.

mee te spreken heeft! En wat had het globale resultaat kunnen zijn zonder de liters die we in het begin van het parcours verloren? Een andere belangrijke parameter is die van de AdBlue: de ratio van de FM 430 bedroeg 5,65%, die van de FM 410 5,03%, terwijl onze FM 450 iets hoger uitkwam met volgende cijfers: 1,95 l/100 km en een ratio van 6,99%, wat ook logisch is met een niet gekoelde EGR. Rijimpressies. Een andere bijzonderheid van Volvo is dat het stuur geregeld wordt via een kleine pedaal linksonder. De ergonomie van de chauffeurspost is goed en biedt de chauffeur snel uitstekende werkomstandigheden. Eens op weg en vooral weg van de grote verkeersassen, merk je al snel de keerzijde van de medaille: de grote omvang van de buitenspiegels, die in bepaalde hoeken het zicht naar voor beperkt.

Een ongelooflijke handelbaarheid Het algemene rijcomfort is erg goed en dat is ongetwijfeld voor een groot deel te danken aan de erg goede wegligging. De FM kan nochtans nog een andere dimensie krijgen indien de chauffeur (tegen meerprijs) beschikt over het VDS-systeem (Volvo Dynamic Steering). De VDS-technologie koppelt een elektronisch gestuurde elektromotor op het stuurhuis aan een hydraulische servobesturing. Deze evolutie biedt de bestuurder meerdere voordelen: geen inspanningen meer nodig bij het manoeuvreren, meer rijcomfort, automatische centrage bij het achteruitrijden, automatische compensatie op wegen die erg bol staan of

bij rukwinden in de zij, zodat men rechtuit blijft rijden zonder aan het stuur te hoeven trekken. Tot slot, en dat is niet onbeduidend op onze Belgische wegen, worden ook de ongemakken veroorzaakt door gaten en scheuren in het wegdek verminderd. Deze technologie houdt het stuur ook in rechtuit positie bij het remmen op oppervlakken met verschillende grip bijvoorbeeld. Daarnaast wisten we ook het systeem dat de chauffeur waarschuwt wanneer er zich een object in zijn rechtse dode hoek bevindt, enorm te waarderen. Een rood licht gecombineerd met een claxongeluid, dat schril afsteekt tegen de gebruikelijke werkingsstilte (waarin de FM de beste leerling van de klas is). Ondanks de inspanningen van de constructeurs en de waakzaamheid van de chauffeurs bestaat het nulrisico immers niet, vandaar het belang van dit punt. Conclusie. De FM wil zich, in navolging van andere voertuigen uit zijn klasse, onderscheiden in bepaalde domeinen. Zijn identiteit is versterkt door de nieuwe D11K motor en de twee cabines voor de lange afstand, zonder het dan nog te hebben over de interieurinrichting die uit de FH weggelopen lijkt te zijn. Ook al kunnen bepaalde punten nog verbeterd worden (motortunnel, aflegvakken), toch kunnen zij geen schaduw werpen op de sterke punten zoals de wegligging, het comfort, het geringe leeggewicht en vooral zijn erg goede verbruik. Tekst: Pierre-Yves Bernard Foto's: Erik Duckers

TECHNISCH BESTEK MOTOR

VOORAS

Type

D11K-450

Type

FAL7,1

Euro-norm

Euro 6

Max. wielinslag

49°

Configuratie

6 cilinders in lijn

Draagvermogen

7100 kg

Inspuiting

Common Rail

ACHTERAS

Boring x slag

123 x 152 mm

Type

RSS1356

Inhoud

10 837 cc

Réductie

2,64

Compressie

17.0:1

Technisch draagvermogen 13 000 kg

Max. vermogen

450 pk

STUURINRICHTING

Toerental

1600 - 1900 omw/min

Karakteristiek

ZF 8098

Max. koppel

2150 Nm

Diameter stuurwiel

450 mm

Toerental

1000 - 1400 omw/min

VERING

ELECTRICITEIT

Karakteristiek AV

Paraboolveren

Karakteristiek AR

Luchtvering met 4 luchtbalgen

Bedrijfsspanning

24 V

Batterij

2 x 170 Ah

REMMEN

Alternator

28 V / 120 A

Karakteristiek

Geventileerde schijven

Startmotor

5,5 Kw

Veiligheid

ABS / EBS / ESP / ASR / LCS / VDS

Parkeerrem

Veren / 4 wielen

Type

Droge enkele schijf

Motorrem

VEB 290 Kw / 2400 t/min

Karakteristiek

Luchtgeveerd

WIELEN EN BANDEN

Diameter

430 mm

Maten velgen

22,5 x 9,00

Maten banden

315/70 R22,5

KOPPELING

BOÎTE DE VITESSES Type

Volvo I-Shift AT2612E

CABINE

Versnellingen

12 + 4

Type

Globetrotter LXL

Reductie 1e versnelling 14,94 : 1

Ophanging

Mechanisch – Lucht

Réductie hoogste versnelling 1,00 : 1

Chauffeurszetel

Comfort

Réductie achteruit

Voornaamste uitrusting

Elektrische ruiten, elektrisch openend dak, verwarmde elektrische buitenspiegels, elektronische klimaatregeling, koelkast, xenonverlichting, getinte voorruit, getinte zijruiten...

17,48 : 1

MATEN EN GEWICHTEN 7200 kg

Nuttige breedte

2 235 mm

MTM

44 000 kg

Nuttige hoogte

2054 / 1661 mm

Lengte

2 230 mm

Opstaptreden

370/390/345 mm

Wielbasis

3 700 mm

Onderbed

700 x 2000 mm

Breedte

2 490 mm

Bovenbed

600/700/2000

Hoogte

3 470 mm

Opbergcapaciteit

Gewicht rijklaar

336 / 560 l

Truck&Business 250 - 51

T&B250_p52-61_van-trailer-dossier_nl_02 - FLASH_trailer 21/05/15 09:39 Page52

Van

CLEAN VAN OF THE YEAR

Nissan opnieuw winnaar

Twee milieuvriendelijke alternatieven: aardgas of elektriciteit.

In het kader van de Clean Week in Zolder werd ook de milieuvriendelijkste lichte bedrijfswagen gekozen uit de aanwezige deelnemers. Nissan ging met de Evalia e-NV200 met de hoogste prijs lopen.

pnieuw binnen het kader van de vijfde Clean Week vormde Circuit Zolder op dinsdag 21 april een unieke hotspot voor mensen en bedrijven die duurzame mobiliteit een duw in de rug willen geven. Ontwikkelaars van technologie, academici, scholen, studenten, beleidsmakers, bedrijven, sportlui en journalisten verzamelden voor een dag van congressen, gesprekken en activiteiten allerhande.

men voor de academische wereld, auto- en motormerken, overheid, energiebedrijven en technologische pioniers.”, verklaarde CEO van Circuit Zolder Thierry Deflandre. Dat hield onder meer de verkiezingen in van Clean Car, Clean Van, Clean Truck en Clean Brand of the Year. Met deze verkiezingen biedt de organisator de deelnemende merken de gelegenheid om hun producten in de kijker te zetten.

Rijden op aardgas

« Circuit Zolder wil een groene hotspot zijn. » De Clean Week op het Circuit Zolder is intussen al aan zijn vijfde editie toe. Het concept blijft echter evolueren. “In navolging van het succes van vorig jaar wilden we opnieuw een groene hotspot vor-

52 - Truck&Business 250

Fiat stuurde onder meer een Doblo Cargo met aardgasmotor naar Zolder. Het voertuig is uitgerust met een 1,4-liter viercilinder ottomotor die 88 kW (120 pk) levert bij 5000 o/m en 206 Nm koppel bij 3000 o/m. De motor wordt gekoppeld aan een zesversnellingsbak. Buiten de opschriften op het voertuig is aan niets te merken dat we

met een bestelwagen op aardgas te maken hebben. De hele installatie is netjes weggewerkt en kost geen laadvolume. Ook het starten en rijden gaat net als de versies met een benzine- of dieselmotor. Voor wie een diesel gewend is vergt de karakteristiek van de motor weinig gewenning, alleen het motorkoppel ligt op een iets hoger toerental, dus je mag wat verder doortrekken in de versnellingen. Toch blijft de motor voldoende soepel. Het grote verschil is de bedrijfsstilte in het interieur, maar vooral rondom de bestelwagen. Eenzelfde verhaal gaat op voor de Fiat Ducato. Ook hier is alles netjes weggewerkt, is er geen verlies aan laadruimte en kan de chauffeur gewoon instappen en wegwezen. De 3-liter ottomotor van de Ducato heeft een vermogen van 100 kW (136 pk) bij 3500 en 350 Nm bij

T&B250_p52-61_van-trailer-dossier_nl_02 - FLASH_trailer 21/05/15 09:39 Page53

Nissan werd beloond met de Clean Van of the Year.

DE VIJF DEELNEMERS

Fiat heeft met het Natural Power gamma het grootste aanbod lichte bedrijfsvoertuigen op aardgas.

1500 o/m. Het maximumkoppel dat al bereikt wordt bij 1500 o/m verleent de Ducato uitstekende prestaties en een zeer grote soepelheid. Ook hier was een zesversnellingsbak gemonteerd. De schakelaanduidingen op het instrumentenbord zijn evenwel zeer optimistisch. Aan nog geen 50 km/u moedigt de Ducato de chauffeur al aan de vijfde versnelling in te leggen. Op een vlakke weg gaat dat nog, maar bij de minste helling moet toch teruggeschakeld worden. De Mercedes-Benz Sprinter 316 NGT haalt uit zijn motor 115 kW (156 pk) bij 5000 o/m en biedt een maximumkoppel van 240 Nm tussen 3000 en 4000 o/m. Ondanks het lagere koppel, dat bovendien bij een hoger toerental wordt ontplooit, voelde de Sprinter soepeler aan qua rijgedrag dan de op papier koppelrijkere Ducato. Maar ook

hier vergt het rijden met de gasversie slechts een heel korte gewenning en komt nog het meest overeen met het rijden met een diesel. Net als de Fiat modellen op aardgas blinkt de Sprinter uit door een voorbeeldig stil rijgedrag, zowel binnen als voor zijn omgeving.

Puur elektrisch rijden Lijken de door gas aangedreven bestelwagens nog als twee druppels water op hun diesel- of benzinevarianten, dan is dan iets anders voor de elektrische bestelwagens. Eens ingestapt merk je al meteen het ontbreken van een koppelingspedaal en de eenvoudige pook voor vooruit, achteruit en neutraal. Starten doe je de Kangoo ZE met de contactsleutel. Jammer dat op of rond de pook geen aanduidingen staan, want nu moet je afgaan op een klein schermpje in het instru-

• Fiat Doblo Cargo Maxi Natural Power (CNG); rijbereik 451 km op CNG/297 op benzine • Fiat Ducato Maxi 3.0 CNG; rijbereik 400 km • Renault Kangoo ZE; rijbereik 125 km • Mercedes-Benz Sprinter 316 NGT; rijbereik 327 km op CNG, 750 km op benzine • Nissan Evalia e-NV200_Optima; rijbereik 163 km

mentenbord om te weten of je in de stand R, N of D staat. Met het invallende zonlicht overigens moeilijk af te lezen. Motorgeluid is nagenoeg volledig afwezig en dat vraagt aanvankelijk ook wel gewenning. De Kangoo kruipt in D-stand ook niet langzaam vooruit zoals met een gewone automaat. De elektrische motor zorgt voor 44 kW (60 pk) en 226 Nm koppel. Maar het is vooral de rechtlijnige karakteristiek van de elektrische motor die het rijden aangenaam maakt. De prestaties tot zo’n 60/70 km/u zijn verrassend. Bij het lossen van het (gas)pedaal houdt de Kangoo sterk in en remt af op de motor (goed voor het herladen). Maar al zeer snel wennen motorkarakteristiek en rijgedrag en ga je de stilte en de prestaties appreciëren. De elektrische bestelwagen van

Nissan heeft een andere aandrijflijn dan de Kangoo. In de e-NV200 staan de chauffeur 80 kW (109 pk) en 254 Nm ter beschikking. Dat is beslist voldoende, want de prestaties (tot zo’n 80 km/u) liegen er niet om. De bedrijfsstilte is indrukwekkend. In de Nissan e-NV200 start je met een startknop (de sleutel hoef je enkel op zak te hebben). De schakelhendel voor achteruit, neutraal, parking en vooruit heeft een duidelijk patroon om fouten te voorkomen. De jury koos unaniem voor de Nissan e-NV200 omwille van zijn elektrische aandrijflijn. Ten opzichte van de Renault Kangoo ZE is de Nissan technisch superieur en heeft een aangenamer rijgedrag. Hendrik De Spiegelaere

Truck&Business 250 - 53

T&B250_p52-61_van-trailer-dossier_nl_02 - FLASH_trailer 21/05/15 09:39 Page54

Van

NEW DAILY HI-MATIC

Opmerkelijk rijplezier

De jongste generatie van de Iveco Daily is op heel wat vlakken grondig vernieuwd. De vernieuwingen slaan niet alleen op een modern uiterlijk en hertekend interieur, maar vooral op het technisch vlak met een nieuw chassis, nieuwe voorwielophanging en een schitterende automatische versie, de Hi-Matic.

e kregen zo’n Hi-Matic voor een weekje mee in de bestelwagenversie met dubbele cabine en de 170 pk motor. Laat het ons maar meteen duidelijk stellen, de combinatie van de sterke en soepele krachtbron met de nieuwe automatische versnellingsbak is een voltreffer, die garant staat voor rijplezier. De motor opereert stil, is bijzonder soepel en zorgt voor indrukwekkende prestaties. In bijna alle omstandigheden volstaat bovendien de ECO-stand van de versnellingsbak. We kwamen zelden in de verleiding de pook in de stand Power te plaatsen. De Hi-Matic versnellingsbak heeft acht verhoudingen met een zelf aanpassend schakelgedrag. Het veranderen van verhouding duurt

54 - Truck&Business 250

minder dan 200 milliseconden en verloopt dus onmerkbaar. Dankzij een indicator op het instrumentenbord weet de chauffeur altijd in welke versnelling hij rijdt. Iveco claimt dat deze versnellingsbak tot 10 % lagere onderhouds- en herstellingskosten oplevert dan een handgeschakelde versie. In ieder geval is het comfort onovertroffen. Ook het verbruik leidt er niet onder, want wij kwamen beladen/onbeladen en doorgaans regionaal verkeer aan een gemiddelde van 10 à 11 l/100 km.

Algemeen prettig rijgedrag Het rijgedrag werd tevens aangenaam beïnvloedt door de nieuwe ophanging die Iveco toepast. Hing het rijgedrag van de vorige versies nog altijd ergens tussen een bestel-

wagen en een vrachtwagen, dan werd een grote stap gezet richting het rijgedrag van een personenwagen. De New Daily heeft een korte draaistraal en een prima voorophanging met grote stabiliteit en vrijwel geen gevoeligheid voor zijwind. Tot het comfort draagt zeker ook de nieuwe chauffeursstoel bij met een perfecte zithouding (ook het stuur werd kleiner en en 7° graden vertikaler opgesteld), regelbare vering en goede ondersteuning. Een pluimpje ook voor de zeer goede achteruitkijkspiegels, de afwerking van het interieur en de volledigheid van de basisuitvoering met handige opbergvakken en de efficiënte klimaatregeling. Op onze testversie waren nog extra’s als een achteruitrijcamera en Webasto standverwarming gemonteerd.

De New Daily met de Hi-Matic versnellingsbak is echt een plezier om mee te rijden.

IN HET KORT • De New Daily telt 8000 verschillende fabrieksversies • Bestelwagen (3 hoogtes, lengte van 5040 tot 7500 mm, wielbasislengte van 3000 tot 4100 mm), chassis-cabine, crew cab, minibus • Enkele of dubbele montage achteraan • Twee motoren met 9 vermogensniveau’s (106 tot 206 pk) • Handgeschakelde, gerobotiseerde of volautomatische versnellingsbak • MTM van 3500 tot 7000 kg De grote laadruimte is prima toegankelijk via de grote openslaande achterdeuren en de relatief lage laaddrempel (55 mm verlaagde laadvloer). In deze versie met crew cab gaf een zijdeur toegang tot drie comfortabele en alleszins ruim bezeten zitplaatsen. Hendrik De Spiegelaere

T&B250_p52-61_van-trailer-dossier_nl_02 - FLASH_trailer 21/05/15 09:40 Page55

Trailer

HUCKEPACK TRAILERS

Intermodale inzet Naast containers en wissellaadbakken worden voor het intermodale verkeer (weg/spoor) ook complete opleggers ingezet. Standaard opleggers zijn daar evenwel niet voor geschikt omdat ze niet verticaal kunnen verplaatst worden. Hiervoor worden de specifieke huckepack opleggers gebruikt. Deze trailers zijn zo geconstrueerd dat ze met een kraan of stacker op te pakken zijn.

Huckepack trailers hebben versterkingen om ze met een kraan te kunnen oppakken.

oor het gecombineerd vervoer weg/spoor zijn er vier basisoplossingen: wissellaadbakken, containers, huckepack opleggers en complete combinaties. De eerste twee nemen 78% voor hun rekening, huckepack 8% en complete combinaties (begeleid vervoer) 14%. Deze laatste oplossing wordt alleen voor Alpentransit gebruikt (Rollende Landstrasse). Voor huckepack trailers hebben de spoorwegmaatschappijen speciale wagons in gebruik. Deze wagons zijn voorzien van uitsparingen voor de wielen van de trailer. Dit is noodzakelijk om de totale hoogte van wagon en trailer te beperken.

Duurzaam en kosteneffectief Intermodaal vervoer is een milieuvriendelijk alternatief voor het weg-

NIKRASA transport. Bij huckepack verkeer worden bovendien de nadelen van zo’n intermodaal vervoer (tijdverlies en risico’s op beschadiging door overladen) voorkomen omdat de vracht in de trailer geladen wordt en daar blijft tot zijn eindbestemming. De trailers hebben ter hoogte van het (zwaardere) chassis specifieke versterkingen om door een kraan of stacker te kunnen opgepakt worden. Anderzijds zijn er ook voordelen voor het huckepack vervoer: - Hoge laadcapaciteit - tot 26 ton per trailer - Lagere kosten per pallet - Milieuvriendelijk door CO2-besparing - Temperatuurcontrole mogelijk door het aansluiten van de isotherm trailers op het energienet van de trein

NiKRASA vormt een oplossing voor opleggers die niet met een kraan kunnen worden verplaatst. NiKRASA staat voor Nicht KRAnbare SAttelauflieger of Niet met een kraan verplaatsbare oplegger. Het grote voordeel van NiKRASA: er hoeven geen aanpassingen te worden aangebracht aan de oplegger, de wagon of het overslagmaterieel. Het NiKRASA-systeem bestaat uit twee delen: een verrijdbaar terminalplatform en het transportplatform. Het transporten het terminalplatform sluiten perfect op elkaar aan. De terminaltrekker rijdt het terminalplatform op en plaatst de standaardtrailer midden op het transportplatform. Dan is de kraan aan de beurt. Deze grijpt het transportplatform beet en tilt het omhoog. De trailer en het transportplatform worden zo als één geheel overgeslagen. Het transportplatform rijdt met de wagon mee, het terminalplatform blijft achter. - Meer veiligheid, bijvoorbeeld bij het vervoer van gevaarlijke stoffen - Een bufferfunctie op terminals en in zeehavens, vooral in piekperioden - Inspelen op de vraag naar Green Logistics - Sociale impact: minder vrachtwagens op de weg - Politieke ondersteuning.

Elke vrachtwagenlading die met het spoor vervoerd wordt spaart ten opzichte van het pure wegverkeer 57 gram per ton/km aan CO2. Meer dan 80% van de transporten zijn lange afstandsvervoer in het gecombineerd transport. Hendrik De Spiegelaere

Truck&Business 250 - 55

T&B250_p52-61_van-trailer-dossier_nl_02 - FLASH_trailer 21/05/15 09:40 Page56

Truck

FREIGHTLINER INSPIRATION

Zonder handen door Nevada Na het demonstratievoertuig Future Truck 2025, gaat de groep Daimler verder met deze (magnifieke) Freightliner Inspiration, de eerste autonome vrachtwagen ter wereld die de toelating kreeg om autonoom rond te rijden.

e bevinden ons uiteraard in de Verenigde Staten. Meer specifiek in de staat Nevada, die beslist heeft om als eerste het verkeer van autonome voertuigen toe te laten op de openbare weg (gedeeltelijk op aandringen van Google…). Een Toyota Prius, voorzien van Google technologie, was het eerste voertuig om die fameuze toelating te krijgen in mei 2012. Sindsdien hebben drie andere Amerikaanse staten het voorbeeld van Nevada gevolgd (California, Michigan, Florida en het district Washington DC). Freightliner is dus de eerste vrachtwagenconstructeur die een toelating heeft bekomen voor één van zijn producten. Het merk van de Daimler

56 - Truck&Business 250

groep heeft hiervoor een uitzondering verkregen van de staat Nevada. De wet preciseert namelijk dat een voertuig moet kunnen bogen op een ‘track record’ van 10.000 mijlen in zeer precies omschreven omstandigheden om ingeschreven te kunnen worden. Freightliner heeft evenwel dispensatie gekregen na het functioneren van de diverse veiligheidssystemen van de Inspiration te hebben aangetoond en het specifieke opleidingsprogramma te hebben uitgelegd dat de chauffeurs moeten volgen.

Highway Pilot De Freightliner Inspiration Truck neemt heel wat technologie over die reeds gebruikt werd op het

demonstratiemodel Future Truck 2025 van Mercedes-Benz, die een jaar geleden al reed in Leipzig, en perfectioneert die verder. De Highway Pilot maakt gebruik van alle sensoren en camera’s aan boord om de weg te ‘lezen’ zo’n 250 meter voor de truck in beweging, aangevuld door een camera met een bereik van 100 meter onder een hoek van 45° en twee radars met een bereik van respectievelijk 250 en 70 meter, onder een hoek van 18 en 130 °. De Highway Pilot coördineert tevens de talrijke actieve veiligheidssystemen zoals de adaptive cruise control (ACC+), het noodstopsysteem, wegherkenning enz… Die systemen zijn identiek aan wat we nu al vinden op de MercedesBenz Actros of de Freightliner

Cascadia Evolution, maar met een specifieke programmatie in functie van het autonome karakter van de Inspiration. Het sturen van de aandrijflijn gaat via een geautomatiseerde transmissie en een vooruitziend systeem, gelijkaardig aan het Europese PPC, maar hier Intelligent Powertrain Management genaamd. De veiligheid is uiteraard het meest kritieke aspect van de hele operatie. Eén van de redenen die de openbare overheid aanspoort om progressief het gebruik van autonome voertuigen toe te laten is precies dat die voertuigen, dankzij de technologie aan boord die ze gebruiken, het aantal ongevallen en het aantal verkeersdoden kunnen doen dalen op onze

T&B250_p52-61_van-trailer-dossier_nl_02 - FLASH_trailer 21/05/15 09:40 Page57

2. 1. De Freightliner Inspiration is gebaseerd op de jongste evolutie van de Cascadia, aangedreven door een Detroit DD15 motor. 2. De connectiviteit en de interface voertuigchauffeur zijn van cruciaal belang om de operaties in alle veiligheid te laten verlopen. 3. De Freightliner is het 10de autonome voertuig dat toelating heeft om in Nevada te rijden. 4. De twee demonstratiechauffers gaan door met een onderzoek van de voertuigen in reële condities.

wegen, namelijk door menselijke fouten uit te sluiten. Maar, zoals de CEO van Daimler Trucks North America, Martin Daum, al aanhaalde: « De publieke opinie kan misschien nog leven met een aantal overlijdens te wijten aan vermoeidheid bij truckchauffeurs, maar zal geen genade kennen voor een dodelijk ongeval veroorzaakt door een volledig automatische combinatie. Daarom hebben we ook geen enkele intentie om het zonder chauffeurs te doen. In de autonome vrachtwagens evolueren de chauffeurs evenwel meer naar een rol als logistiek verantwoordelijke. » Vermoeidheid is immers veruit de grootste oorzaak van ongevallen met vrachtwagens in de Verenigde Staten.

De Amerikaanse chauffeurs draaien vaak een werkweek van 70 uren, gevolgd door een rustperiode van minimum 34 uren, zoals voorgeschreven door een strengere wetgeving op federaal niveau sinds 2013. Net zoals op de Future Truck 2025 moet de chauffeur nog zelf zorgen voor het rijden in lokaal verkeer, op de plaatsen van laden en lossen en bij het oprijden of het verlaten van de autosnelweg. In de praktijk storten zich nu twee exemplaren van de Freightliner Inspiration in het verkeer van Nevada tijdens de komende maanden. Voorlopig is nog geen productie in serie of een commercialisering voorzien.

VERSCHILLENDE NIVEAU’S VAN AUTONOMIE Heel wat voertuigen zijn nu al min of meer autonoom: parkingassistentie of een startstop systeem vormen reeds een vorm van autonomie. Het Amerikaans agentschap voor de verkeersveiligheid stelt voor de voertuigen in vijf categorieën in te delen: • Level 0: de chauffeur controleert permanent alle functies van het voertuig. • Level 1: één functie is geautomatiseerd (bvb start-stop). • Level 2: meer dan één functie is tegelijkertijd geautomatiseerd (bvb de besturing en de acceleratie), maar de chauffeur moet meester blijven van zijn voertuig • Level 3: de functies van het rijden zijn voldoende geautomatiseerd zodat de chauffeur zich zonder gevaar kan bezighouden met andere zaken dan het rijden • Level 4: het voertuig rijdt zelf zonder menselijke tussenkomst. De Freightliner Inspiration is een autonoom voertuig van het Level 3.

Claude Yvens Truck&Business 250 - 57

T&B250_p52-61_van-trailer-dossier_nl_02 - FLASH_trailer 21/05/15 09:40 Page58

DOSSIER Boordcomputers

CONNECTED FLEETS EUROPE 2015

Gedeelde gegevens, tienvoudig De jaarlijkse conferentie van TU Automotive heeft aangetoond hoe de intelligente kruising van gegevens de organisatie van transporten efficiĂŤnter zou maken. Nu is het nog zaak om van proefprojecten naar de realiteit op het terrein over te stappen.

Albert Heijn heeft ermee ingestemd zijn logistieke gegevens te delen met de verkeersgegevens om zo de Estimated Times of Arrival beter te kunnen voorspellen.

andaag maakt niet langer de technologie in een boordcomputer het verschil, maar wel de service die een telematicaleverancier zijn klant biedt. In 2015 is de technologie een 'commodity' geworden. Het aandeel van geconnecteerde voertuigen stijgt bliksemsnel (men zou in 2025 op 90% moeten uitkomen) en ieder verbonden voertuig genereert 1 Gb aan gegevens per seconde. Maar wat moet men met al deze gegevens doen?

Publiek-private samenwerking Geen enkele vervoerder heeft de middelen of de tijd om alle gegevens te analyseren en ze om te zet-

58 - Truck&Business 250

ten tot een hulpmiddel bij beslissingen. Toch ligt de succesformule van een sterke telematicadienst in het overstappen van een diagnostische service (men constateert wat er gedaan werd) naar een voorspellende service (anticiperen op de problemen en ernaar handelen). De TU Automotive conferentie legde enkele pistes bloot die op dit vlak aan de orde zijn en het is nu aan de telematicaleveranciers om het werk voor de vervoerder te doen. De noden zijn in elk geval immens, zoals Transport for London aantoonde. Dit agentschap is belast met het omzetten van de politieke visie van de Britse hoofdstad in actieplannen op het vlak van

mobiliteit. TfL maakt zich op om 4 miljard GBP te investeren in de wegeninfrastructuur, maar wil tegelijk ook de manier waarop burgers zich verplaatsen en goederen worden geleverd radicaal veranderen. De titel van Iain MacBeth zegt veel over deze ambitie: Behaviour Change Programme Manager, of verantwoordelijke van het programma voor mentaliteitsverandering: "Het is zaak om de beschikbare ruimte beter te gebruiken, maar ook om de mentaliteit te veranderen en te reageren op de vraag. Wij willen komen tot een intelligente planning van leveringsroutes, die gebruikt maakt van historische data en real-time informatie om de routes

opnieuw te plannen in functie van de al dan niet verwachte congestiezones."

De ETA beter voorzien Tot zover de noden van de maatschappij. De gepresenteerde gevalstudies hebben allemaal het delen van publieke en private gegevens gemeen. "We moeten overstappen van een visie waarbij enkel de regeringen het verkeer in het oog houden naar een vorm van samenwerking tussen de publieke en private sector", onderstreept Nick Juffermans, Project Manager - Lean & Green bij Connekt. Hij citeert als voorbeeld een project dat Albert Heijn en ĂŠĂŠn van zijn logistieke dienstverleners hebben

T&B250_p52-61_van-trailer-dossier_nl_02 - FLASH_trailer 21/05/15 09:40 Page59

ANDERE ZWARE TRENDS

dige service

• De vlootbeheersystemen (FMS) die momenteel geïnstalleerd zijn in fabrieken, staan steeds vaker ook in voor het beheer van actieve veiligheidssystemen • In de komende maanden zal men producten op de markt zien verschijnen die de traditionele B2B applicaties (beheer van transportopdrachten, navigatie...) en programma's die gericht zijn op de chauffeurs tijdens hun rusttijden met elkaar combineren • Franck Levecque (Frost & Sullivan) voorziet een nakende doorbraak van camerabewakingssystemen, die gekoppeld zijn aan FMS, om de goederen te beschermen en om onaangepast rijgedrag te identificeren • De smartphone zal zijn snelle opgang voortzetten, niet enkel meer bij onderaannemers, maar ook bij vloten die hun eigen chauffeurs tewerkstellen • De markt van de telematicaoplossingen is meer en meer in handen van grote uitrustingsspecialisten zoals Wabco, Michelin, Pirelli, ZF… die specialisten zoals Transics opkopen. Jaco van Meijeren (TNO Mobility) legde uit hoe de transittijd aan de ECT terminal in Rotterdam werd verminderd.

opgezet: "Zij hebben de logistieke gegevens van AH gekoppeld aan de verkeerssturingsgegevens om een meer dynamische planning te genereren, waarvan alle informatie gedeeld wordt met alle supermarkten van Albert Heijn en dat vooral omtrent de geschatte aankomsttijden (ETA). De winkels kunnen dan ook de personeelsplanning op de laadkade beter plannen." Juffermans erkent echter dat dit delen van gegevens nog altijd op enkele obstakels van juridische aard stoot. Bovendien zouden de gegevens ook nog wat meer gestandaardiseerd moeten worden. En zoals een andere deelnemer duidelijk maakt, is een eenvoudige melding als 'motor ligt stil' nog

altijd niet gestandaardiseerd bij de 7 truckmerken... Het project dat Jaco van Meijeren van TNO Mobility voorstelde, ging over het verminderen van de wachttijd voor vrachtwagens van en naar de ECT Delta containerterminal in de haven van Rotterdam. Drie transportbedrijven (Hebra, Overbeek en JGT) stelden bij dit project de gegevens ter beschikking die ze door de tijd heen verzamelden over 300 trucks om ze daarna te koppelen aan de gegevens die de terminal zelf voortbracht. Op die manier kon men de geschatte aankomsttijd en de transittijd op de terminal zelf beter voorspellen. Het uiteindelijke doel was het drie uur op voorhand voorzien van het terminalverkeer.

Het delen van deze informatie leverde alle deelnemers voordelen op: de chauffeur is op voorhand geïnformeerd over de wachttijd aan de terminal, de dispatcher kan de bewegingen van zijn trucks beter voorspellen en de terminalverantwoordelijke weet op voorhand in welke volgorde de trucks zich aan de terminal zullen aanbieden, wat meteen ook het werk van de kraanoperatoren vergemakkelijkt. Het derde voorbeeld werd voor PTV Group naar voor gebracht. Drive & Arrive zal de geschatte aankomsturen op een transparante manier doorgeven aan alle spelers uit de supply chain: chauffeurs, dispatchers, klanten en losplaatsen. Ook hier laat het delen van gegevens

een dynamischer beheer van de laadkades toe en dat in functie van de incidenten die de verschillende voertuigen meemaakten. Aangezien ieder voertuig in realtime over zijn ETA communiceert, is het mogelijk om de wachttijd en zelfs de los/laadtijd in te korten. PTV maakt zich sterk dat het gemeten naar een totale rit het aantal droppingen per dag kan verhogen. En opnieuw is het een besparingsmodel gebaseerd op samenwerking, dat deze vooruitgang mogelijk maakt. Claude Yvens

Truck&Business 250 - 59

T&B250_p52-61_van-trailer-dossier_nl_02 - FLASH_trailer 21/05/15 09:40 Page60

DOSSIER Boordcomputers

TECHNOLOGIEËN OM MEE TE NEMEN

'Mobiel' bij de hand Mobiele instrumenten en toepassingen maken het werk gemakkelijker en verbeteren de opvolging.

Technologieën om mee aan boord te nemen worden alsmaar mobieler. De belangrijkste leveranciers doen hun best om mobiele ondersteuning en applicaties te ontwikkelen, die het werk van de chauffeur vereenvoudigen en de opvolging van de voertuigen verbeteren. Focus op deze nieuwe nog handigere apparaten.

ergeet de on board technologie die op het dashboard is geïnstalleerd. Deze vaste instrumenten krijgen vandaag het gezelschap van bijkomende mobiele oplossingen. De voornaamste leveranciers hebben ofwel een versterkte tablet ontwikkeld, die uit het voertuig kan worden meegenomen, ofwel hun vaste boordcomputer voorzien van een gesynchroniseerd mobiel apparaat, ofwel downloadbare toepassingen voor tablet of smartphone ontwikkeld.

Mobiele apparaten Aan de kant van de leveranciers die een mobiele tablet als meeneem boordcomputer aanbieden , is er Astrata. Dat biedt DriverLinc aan,

60 - Truck&Business 250

dat zowel vastgemaakt aan het scherm als buiten de cabine gebruikt kan worden. "DriverLinc, dat robuuster is als een tablet voor het grote publiek, is aangepast aan trucks, vooral inzake temperatuur, schokken of vibraties", zegt Astrata. "Buiten de cabine kan men met deze tablet foto's maken om leveringen in goede staat te bevestigen, barcodes scannen of de handtekening van de klanten registreren. De chauffeurs moeten dan ook geen documenten meer invullen", aldus nog de fabrikant. Vermeldenswaard is dat de chauffeur de tablet ook voor persoonlijke doeleinden kan gebruiken. Trimble van zijn kant stelt FleetXPS voor, een robuuste mobiele boordcomputer, zonder directe interactie

met het voertuig. FleetXPS legt zich toe op de interactie met de chauffeur tijdens zijn logistieke activiteiten. Hij kan daarna communiceren met de gegevens van Truck4U, een vaste boordcomputer zonder visuele interface. FleetXPS is bijvoorbeeld uitgerust met een barcodelezer en een geïntegreerd fotoapparaat. Het kan gedetailleerde informatie over het statuut en de staat van de zending ter beschikking stellen, vanaf het laden/overladen tot aan het digitale leveringsbewijs. Masternaut stelt Masternaut Pro voor. Deze oplossing, die geïntegreerd is met het Masternaut Connect platform, omvat een vaste boordcomputer (met PND of draagbaar navigatiesysteem), waardoor vlootbeheerders en chauffeurs

noodzakelijke informatie over de juiste te volgen werkwijze kunnen uitwisselen.

Applicaties Naast de mobiele apparaten bieden de voornaamste leveranciers ook applicaties die, eens ze gedownload zijn, het mogelijk maken via een smartphone of een tablet toegang te hebben tot een reeks informaties en/of een aantal manipulaties door te voeren. Deze applicaties zijn zowel bestemd voor de chauffeur - al dan niets naast een vaste boordcomputer - als voor de beheerder van het bedrijf. Onder de applicaties die vooral bestemd zijn voor chauffeurs, waarvan de truck al over een vaste boordcomputer beschikt, vinden we:

T&B250_p52-61_van-trailer-dossier_nl_02 - FLASH_trailer 21/05/15 09:40 Page61

Mobiele apparaten kunnen barcodes scannen, elektronische handtekeningen encoderen, problemen melden, enz.

MOBIEL IS NIET DUUR MEER Kiezen voor een mobiele tablet in de plaats of als aanvulling voor een vaste boordcomputer is niet duurder dan een uitsluitend vaste oplossing. Wat de applicaties zelf betreft, die zijn meestal gratis. Deze applicaties worden daarna aangerekend al naargelang het gebruik of zitten in een globaal pakket (vaste + mobiele oplossingen), waarvan de prijs en de configuratie variëren al naargelang de leverancier. - TX-FLEX van Transics. Het gaat om een Androïd applicatie die rechtstreeks verbonden is met de TX-SKY vaste boordcomputer. De chauffeur connecteert zich met TX-FLEX via een QR-code, die aanwezig is op de TX-SKY boordcomputer. De twee apparaten zijn dan verbonden via Bluetooth. De gegevens worden gesynchroniseerd en verzonden naar het TX-CONNECT back-office platform, waar ze verder behandeld zullen worden. TX-SKY gidst de chauffeur naar zijn bestemmingen en helpt hem bij het volgen van zijn planning. Zo gauw de chauffeur de cabine van zijn truck verlaat om zijn opdracht af te ronden, neemt TX-FLEX het over. De applicatie maakt het mogelijk m barcodes te scannen, foto's door te sturen, elektronische handtekeningen te zetten, problemen te rapporteren...; - TX-SMART FOR TX-GO van Transics combineert de TX-SMART chauf-

feursapplicatie met de TX-GO boordcomputer zonder scherm. TX-SMART voor TX-GO maakt het mogelijk om informatie tussen chauffeur en de dispatching uit te wisselen, terwijl TX-GO een eenrichtingsoverdracht van informatie uit het voertuig toelaat.

Voor de onderaannemers Bij de toepassingen die meer bestemd zijn voor onderaannemers die niet noodzakelijk over een vaste boordcomputer beschikken, vindt men: - FleetXPS App van Trimble (op Androïd), dat gebruikt kan worden om boodschappen door te sturen, als handenvrije telefoon, barcodelezer, fototoestel en apparaat voor het zetten van elektronische handtekeningen, maakt tracking & tracing in real-time mogelijk. "Deze toepassing biedt een flexibele oplossing voor transporteurs die regelmatig onderaannemers

in dienst nemen en hen gemakkelijk willen kunnen integreren in het beheer van hun vloot", verzekert Trimble. Bepaalde van deze functies hebben een wifi-verbinding nodig om gegevens door te kunnen geven aan Truck4U; - TX-SMART van Transics (op Androïd) is verbonden met de TX-CONNECT back-office software. "Dankzij deze link kunnen de planners op de dispatching in contact blijven met de chauffeur, hem gidsen, zijn activiteiten opvolgen, foto's ontvangen, enz.", bevestigt Transics.

Voor de vlootbeheerder Bij de applicaties die meer bestemd zijn om, los van elke opvolgingssoftware, door de beheerder van het bedrijf en door de chauffeurs gedownload te worden, vindt men: - Masternaut Live. "Deze 100% webapplicatie vereist geen enkele informaticainvestering", bena-

drukt Masternaut. "Ze biedt een real-time zichtbaarheid van de mobiele resources, maakt het genereren van geautomatiseerde rapporten over de rittijden en het integreren van configureerbare key performance indicators mogelijk, het definiëren van mogelijk betere routes via Google Maps, enz", aldus nog Masternaut; - Driver Telematics van Astrata. "Deze toepassing maakt het mogelijk om met het voertuig van chauffeurs en onderaannemers verbonden te blijven, zonder dat geïnvesteerd moet worden in onboardsystemen", verklaart Astrata. "De bedrijfsleider en de chauffeurs kunnen de optimale route, het statuut van de lading en eventuele veranderingen in het uur van aankomst uitwisselen. Kortom, de volledige opvolging van goederen en leveringen", aldus nog Astrata. Astrid Huyghe Truck&Business 250 - 61

T&B250_p62-66_truckREV_nl_02 - pub - FLASH_truckRevieuw 21/05/15 09:42 Page62

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Trucks • DAF LF en CF DistriForce: een gelimiteerde editie aangepast aan de distributie • Iveco lanceert 4 4 versie New Daily • DAF ondertekent zijn 5.000ste onderhouds- en herstellingscontract met Lies Transports • VW plaatst MAN en Scania onder dezelfde koepel • Scania lanceert een gelimiteerde reeks met de naam “Silver Griffin”

• Trucks duurder vanaf november • Sinotruk tracht door te breken in Europa • Renault Trucks stelt een 600 kg lichtere C XLOAD voor • Nieuwe robuustere bumper voor Volvo FH en FH16 • DAF en TNO stellen EcoTwin platooning project voor • Optifuel Lab 2 prototype van Renault Trucks bespaart 22% brandstof

People • Stoelendans aan het hoofd van Scania en Volvo • MAN Truck & Bus AG: Joachim Drees benoemd tot algemeen directeur

Leveringen • Winsol: 7 nieuwe Renault Trucks T 430 en D 280 • LDH Trans breidt zijn vloot uit met 6de Renault T • Drie nieuwe speciale Volvo’s voor FJC-Metubel • Trafuco bestelt 10 nieuwe MAN trucks • Transports Paul De Gols: eerste MAN in gebruik genomen

• Familie Hendrickx hernieuwt zijn vertrouwen in Renault Trucks • AGS levert 18 LPG Sprinters aan Zoeff-UDA • Lombet koopt nieuwe Volvo FH16 650 • Multimodal Transports & Logistics: 2 nieuwe Renault Trucks T • Nieuwe DAF CF Euro 6 voor Smetco • ATTB: nieuwe Volvo FMX 8 4 tridemµ • Transport Verbessem: 2 nieuwe Volvo FH • Desmet Wim Bouwstoffen: nieuwe Volvo FH met speciale kraan

Trailer • Nieuw megacontract tussen TIP en P&O Ferrymasters • Intermat: vet contract voor Faymonville • Kögel herziet serviceaanbod volledig

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 62 - Truck&Business 250

T&B250_p62-66_truckREV_nl_02 - pub - FLASH_truckRevieuw 21/05/15 09:42 Page63

ICT • L’Ecluse implementeert het eConnect platform van Eurotracs • Trimble: nieuw navigatiesysteem • Stoneridge tachograaf waarschuwt chauffeur wanneer hij aan de limiet van zijn rijtijd komt • Groeneveld gaat samenwerking aan met financieel softwareprogramma AFAS • Locus Traxx Worldwide: nieuw opvolgingssysteem biedt autonomie van 60 dagen • TomTom lanceert een predictief waarschuwingssysteem voor ecodriving

Thomas Pferr (CTO Satellic):

« Het toekomstig tolsysteem gaat van start op 1 april 2016 » 1. Op welke manier is het Belgisch systeem geavanceerder dan de andere tolsystemen? De technologie die T-Systems (nvdr : voor 76% aandeelhouder van Satellic) heeft ontwikkeld voor de Duitse Maut werd inmiddels al meer dan 15 jaar geleden ontwikkeld. Vanaf het moment dat wij onze prestaties wilden internationaliseren, was het belangrijk te starten van een wit blad papier om een systeem te ontwerpen dat gemakkelijker zou zijn om te gebruiken, gemakkelijker te controleren, minder duur om in werking te stellen en over het algemeen meer innoverend. Vandaar dat wij een systeem gebaseerd op positionering via satellieten behouden hebben, maar waar wij een mobiele communicatie aan toegevoegd hebben.

Andere leveranciers • Fraikin groep opent een filiaal in Duitsland • Thermo King met nieuw, milieuvriendelijk koelmiddel • Ceteor: nieuwe batterijlader • Alcomet betrekt nieuwe installaties in Lokeren

(Alternatieve) brandstoffen • Binnenkort 3 nieuwe CNG stations in Nijvel, Zellik en Lessen • Beter niet meer tanken in Frankrijk? • Nieuwe dienst van IDS: elektronische betaling van tolkosten • Wallonië: 30 CNG/LNG stations tussen 2016 en 2018 • Nieuw logo voor de nieuwe Stralis LNG van Distrilog

2. Zult u op een dag het Galileo netwerk gebruiken? Niet voor 2020, want vandaag zijn er nog maar acht Galileo satellieten in omloop. Maar wij kunnen gelijktijdig werken met het Amerikaanse GPS network en het Russische Glonass. Onze OBU communiceren bij voorkeur met satellieten waarvan het signaal duidelijker is. 3. Een van de innoverende aspecten van uw OBU is dat er ook communicatie in twee richtingen mee mogelijk is? Dat geldt ook voor de Duitse OBU, maar die is wel beperkter. Onze OBU zal over een scherm beschikken waarop de chauffeur boodschappen kan aflezen, bijvoorbeeld om aan te geven dat de kredietkaart die de betaling moet garanderen niet voldoende dekking meer heeft. 4. Hoe zal het systeem eenvoudiger te gebruiken zijn? Iedereen kan zelf zijn OBU installeren. Ofwel kan die besteld worden op onze site vanaf 1 oktober, ofwel plaatst men een bestelling op één van de 130 servicepunten die we in België en aan de grenzen zullen installeren. Het volstaat de gegevens met betrekking tot het voertuig in te geven (inschrijving, Euro klasse, MTM), een waarborg te betalen (tussen 130 en 150 EUR) en de OBU aan te sluiten op de sigarenaansteker nadat hij achter de voorruit is bevestigd. Een interview van Claude Yvens

Voorbehouden aan de leden van de

Het vervolg van dit interview kunnen Club-leden raadplagen op www.truck-business.com Truck&Business 250 - 63

T&B250_p62-66_truckREV_nl_02 - pub - FLASH_truckRevieuw 21/05/15 09:42 Page64

Markt

INSCHRIJVINGEN - 30/04/2015 "Globaal gezien was de markt erg goed in het eerste kwartaal en maart was zelfs uitzonderlijk. April was daarentegen heel wat kalmer. Bij de vervoerders is de wil om te investeren nog altijd aanwezig, maar men ziet opnieuw dat bepaalde aankoopbeslissingen om diverse redenen uitgesteld worden. Het is nochtans geen probleem van activiteit, aangezien de bezettingsgraad van onze Scania Rental verhuurvloot momenteel op 80% ligt en in Nederland zelfs 100% bedraagt. Voor het volledige jaar 2015 voorzien wij nu een markt boven de 16 ton van 6.500 voertuigen, terwijl die in 2014 6.074 groot was." (Koen Appels, Sales Manager van Scania Belgium)

VRACHTWAGENS (>3,5T) Iveco Volvo Mercedes MAN DAF Scania Renault Fuso Volkswagen Nissan Andere TOTAAL

2015

2014

222 220 202 173 125 116 89 28 20 6 52 1253

17,7 17,6 16,1 13,8 10,0 9,3 7,1 2,2 1,6 0,5 4,2

207 222 255 303 139 85 117 17 20 4 27 1396

14,8 15,9 18,3 21,7 10,0 6,1 8,4 1,2 1,4 0,3 1,9

2015

2014

423 376 254 217 208 102 101 1684

25,1 22,3 15,1 12,9 12,4 6,1 6,0

439 439 160 314 161 109 110 1733

25,3 25,3 9,2 18,1 9,3 6,3 6,3

TOTALE MARKT Volvo DAF Mercedes MAN Scania Iveco Renault Fuso Volkswagen Nissan Andere TOTAAL

VRACHTWAGENS TREKKERS

-2,83

STIJGERS Scania Mercedes Iveco Volvo Renault DAF MAN

78 41 6 -18 -35 -77 -227

HET FEIT VAN DE MAAND Iveco neemt de leiding in de bakwagenmarkt

2015

2014

643 501 456 390 324 323 191 28 20 6 55 2937

21,9 17,1 15,5 13,3 11,0 11,0 6,5 1,0 0,7 0,2 1,9

661 578 415 617 246 317 226 17 20 4 28 3129

21,1 18,5 13,3 19,7 7,9 10,1 7,2 0,5 0,6 0,1 0,9

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Krone Van Hool Kögel Schmitz LAG Stas System Trailers Turbo's Hoet Gheysen & Verpoort D Tec KWB Chereau AJK Faymonville Mol Kraker Spitzer Kassböhrer Lamberet Langendorf Nooteboom Galtrailer Schwarzmüller Feldbinder Knapen Lambrecht Meiller Royen Noyens Rolfo

Om nog nauwkeuriger statistieken te bekomen wendt u tot Joost Kaesemans - jk@febiac.be

64 - Truck&Business 250

-10,24

GETROKKEN MATERIEEL

TREKKERS Volvo DAF Mercedes MAN Scania Renault Iveco TOTAAL

DE TENDENS

396 359 286 270 136 115 85 51 41 37 37 29 26 25 25 23 19 18 16 16 15 14 14 12 12 12 12 12 10 10

T&B250_p62-66_truckREV_nl_02 - pub - FLASH_truckRevieuw 21/05/15 09:42 Page65

T&B250_p62-66_truckREV_nl_02 - pub - FLASH_truckRevieuw 21/05/15 09:42 Page66

Blog

Goesting, passie en visie We zijn midden de jaren 70 in Kelmis. Een klein tiental Mercedes LPS 2032 met binnenladers voor het transport van glas staan perfect op een rij. Ze zien er properder dan ooit tevoren uit in het oranjeblauw (voor ze oranjegeel zouden worden): het is de vloot van Rogister, die een Duitse vervoerder over heeft genomen en naar zijn standaarden heeft omgezet. Toen waren er nogal wat die een beetje de spot dreven met deze erg Duitse organisatie. Ik van mijn kant was enthousiast en ik trok al heel snel op een zaterdagochtend naar Würselen bij Aken naar de zetel van de moedermaatschappij Offergeld. Meneer Hans Offergeld neemt die dag de tijd om me zijn hele bedrijf te tonen. Zijn nieuwe infrastructuur (ingehuldigd ter gelegenheid van het 50-jarig bestaan van het bedrijf), zijn organisatie. En hij gaf me een fantastische documentatie mee. Het was toen dat ik besliste een Belgisch magazine voor de promotie van transportbedrijven te lanceren. Dank u wel meneer Offergeld dat u me die goesting gaf. April 1981 en ik houd het eerste magazine in mijn handen. Apetrots dat ik 'mijn droom' bij me draag, ga ik langs bij heel wat vervoerders uit mijn streek. In het beste geval word ik verwelkomd met een glimlach en vage beloftes. Mijn eerste klant is een bedrijf uit Eynatten, dat Marotrans heet. Daar ontstaat een jarenlange vriendschap met Jean Vincent, die gestoeld is op de gedeelde sterke passie die we voor het transport en de organisatie ervan hebben. Vandaag blijft hij voor velen onder ons een voorbeeld van onmiskenbaar succes. Bedankt Jean om deze passie met me te delen. 1987. De grote Europese markt (zelfs nog geen tien landen op dat moment) wordt aangekondigd voor de nacht van 31 december 1992 op 1 januari 1993. Dan zal het vrije verkeer van goederen en personen een feit zijn. Buitenlandse vervoerders hebben het belang ontdekt om zich in het hart van Europa te vestigen. Daarom verwelkom ik op de luchthaven van Brussel een personaliteit die indruk maakt als nooit tevoren: meneer Peter Galliker Senior. Waarom? Omdat ik toen, meer dan 25 jaar geleden al, verrast werd door de sterke visie van meneer Galliker: de Europese markt van 1992, de gevolgen die de invoering van een heffing voor trucks zou hebben in Zwitserland (voor de introductie was hij al overtuigd van de enorme consequenties van een diepgaande herstructurering van de Zwitserse transportmarkt), de opening van de grote Europese markt, de noodzaak om verder te gaan in logistieke diensten (inclusief haast industriële prestaties), de kracht om anders te durven denken en erin te slagen om zijn groep te laten voortbestaan (daarbij zijn kwaliteiten doorgevende aan zijn kinderen en kleinkinderen) en er één van de beste transporten logistiek groepen op Europees vlak van te maken. Bij iedere ontmoeting heeft meneer Galliker een bijzondere gave: hij weet zijn visie over de veranderingen die eraan komen te communiceren. Bedankt meneer Galliker voor deze visie en voor uw menselijkheid.

« In het begin werd ik onthaald met een glimlach en vage beloftes. »

Goesting, passie en visie, dat probeer ik met het magazine Truck & Business, met deze blog en met alle activiteiten die er rond werden ontwikkeld, al sinds 1981 met u te delen. En wat anderen vandaag nog altijd meer dan goed doen, met een stevige dank je wel aan Claude Yvens, onze Hoofdredacteur. Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Pierre-Yves Bernard, Peter Ooms, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Eric Hubert (ehubert@mmm.be) Sales Assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet

EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien SUBSCRIPTIONS www.truck-business.com/shop Subscription 1 year : 79 € CLUB member : 1 year : 149 € CLUB member : 2 years : 249 € Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA & Co sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

66 - Truck&Business 250

T&B250_c1234_cover_nl_02 - pub - FLASH_cover 21/05/15 09:51 Page3

T&B250_c1234_cover_nl_02 - pub - FLASH_cover 21/05/15 09:51 Page4