Truck&business 252 fr by MMM Business Media

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MMM Business Media & Co – Périodique bi-trimestriel d’information – Edition française – Prix : 13 EUR – Juillet-Août-Septembre 2015 – Bureau de dépôt : Awans – P205026

Découvrez tous vos avantages

Matexpo 2015 fait le plein

Portrait : Onderneming Van den Broeck

Le track & trace s’étoffe

N°252

CCB Granulat : « Une taxe difficile à répercuter »

Bennes, grues… panorama complet de l’offre en Belgique

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Edito

Combattre le dumping social… bonne idée ! Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & Business

« Je ne sais pas vraiment ce que c’est que le dumping social. Certains y voient une menace, d’autres une opportunité ». L’homme qui parle est Jan Nemec, chargé des affaires sociales au sein de la fédération mondiale des transporteurs, l’IRU. Nemec sait pourtant de quoi il parle : l’ouverture du marché européen a largement profité à la République Tchèque, son pays d’origine, tout comme aux autres pays de l’ex-bloc de l’est. Le constat est valable tant dans le transport que dans la construction.

« Le secteur du transport serait bien inspiré de se réunir autour d’un ‘Plan pour la Concurrence Loyale’ similaire à celui qui vient d’être signé par le secteur de la construction. »

En Belgique, du côté des entreprises, on a longtemps pratiqué la langue de bois. A la longue, les dégâts causés par le dumping social semblent toutefois plus lourds que les bénéfices engrangés par les entreprises qui embauchent des travailleurs à bas coût. C’est tout le tissu entrepreneurial qui risque de s’effilocher. Dans le secteur de la construction, les chiffres sont désormais connus : 17.000 emplois déjà perdus… et 30.000 équivalents-temps plein détachés en 2014. 81 % des entrepreneurs ont perdu un marché au profit d’une entreprise étrangère. En juillet, la Confédération de la Construction a signé le ‘Plan pour la Concurrence Loyale’ qui contient notamment un certain nombre d’engagements structurels, comme la limitation à deux des étages de sous-traitance et l’élargissement à tous les chantiers de l’enregistrement obligatoire des présences. Bien sûr, ce n’est qu’un plan. Evidemment, il s’assortit d’un appel pressant au gouvernement fédéral pour qu’il diminue les charges sur le travail. Mais ce Plan a le mérite de réunir autour d’un texte commun fédérations patronales et syndicats, tous conscients que l’os est atteint. Le monde du transport pourrait en prendre note. Il est certes un peu moins touché (la construction représente 70 % des déclarations Limosa…), mais pas moins impacté. Fédérations patronales et syndicats sauraient-elles faire taire leurs habituelles querelles pré-élections sociales pour déclarer l’union sacrée ?

Réservé aux membres du

• Un nouveau dossier Truckpedia consacré aux contrôles routiers et en entreprises (à partir du 1er juillet)

• Un dossier Truckpedia consacré au nettoyage de citernes • Gros contrat Xerox pour Yusen Logistics Benelux, qui envisage d’étendre sa flotte • Jost Group s’installe à Neufchateau pour un nouveau client chinois • ATE devient MAN Luxembourg

MERCE

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Sommaire Juillet - Août - Septembre 2015

SPECIAL Construction

N°252

Ce troisième numéro spécial Construction fait le point sur l’impact de l’introduction de la taxe kilométrique Viapass sur le secteur de la construction et vous livre, entre autres, toutes les infos sur Matexpo 2015.

BUSINESS

TRUCK

CONJONCTURE : Double impact de la taxe kilométrique sur la construction

ENTREPRISE : Impact de la taxe kilométrique sur CCB Granulat

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ENTREPRISE : Portrait de l’entreprise Van Den Broeck

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TREND : Les carrières belges en danger à cause de Viapass

Réservé aux membres du

Un MAN TGX D38 décoré spécialement pour fêter le 100e anniversaire de la production de camions chez MAN sera présent à Matexpo 2015.

TRUCK : Mercedes-Benz Arocs, une étoile dans la construction TRUCK : Iveco Off-Road Days, Trakker silencieux et plus léger

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TRUCK : Conduite automatique, au diable la nostalgie ! TRAILER : Bennes, la technologie est dans le détail TRAILER : Hydraulic Ram Trailer à la sablière Roelants EXPO : Matexpo, les nouveautés 2015 TOOLS : Grues de chargement, le levage aussi TOOLS : Track&Trace, commodité ou valeur ajoutée INTERVIEW : Gregory Olszewski, Directeur Matexpo BLOG de Jean-Marie Becker

Réservé aux membres du

• Un nouveau dossier Truckpedia consacré aux contrôles routiers et en entreprises (à partir du 1er septembre)

EN COUVERTURE

TRUCK : Parts de marché dans la construction

EN IMAGES : L’offre « construction » des constructeurs TAX SHIFT : Michel Ier a osé

EXPO : Matexpo 2015, une plateforme incontournable

• Un dossier Truckpedia consacré au nettoyage de citernes. Ce dossier réunit tout ce qu’il y a à savoir sur le nettoyage de citernes d’aujourd’hui, son évolution, ses nouvelles techniques de lavage, sa réglementation et ses prix.

Crise des migrants et son impact sur le transport Cet été a été rude pour les transporteurs belges qui effectuent des missions de transport vers l’Angleterre. Tous ont enregistré d’énormes retards de livraison. La raison : les migrants qui tentaient et tentent toujours de rallier l’Angleterre en s’introduisant dans le tunnel sous la Manche ou via le port de Calais, parfois au péril de leur vie. Cette situation dramatique sur le plan humain a un très lourd impact sur le transport belge et plus particulièrement sur les transporteurs flamands qui dénombrent un plus grand nombre de transport vers l’Angleterre que les transporteurs wallons. Embouteillages, retards, amendes, dégâts aux véhicules et aux marchandises… La perte financière est énorme et se compte en millions d’euros pour le transport belge. A lire sur notre site : - nos articles consacrés à la crise des migrants et son impact sur le transport - le témoignage d’Eric Mattheeuws: « Compliqué de faire circuler les marchandises, mais pas les touristes! »

PROCHAIN NUMÉRO • Portrait de Cornelis Transport • Chauffeurs : état du marché de l’emploi • Test du Renault T 480 High Sleeper Cab •…

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Publireportage

JAN DE NUL EXPLOITE UN AROCS 6X6 SUR LE CHANTIER DE L’A11

Fleuron économique et fiable Chez Jan De Nul, l’Arocs se distingue par son uptime.

JAN DE NUL EN BREF Siège : Luxembourg Concessionnaire : Mercedes-Benz Aalst Spécialités : Travaux de dragage et maritimes, génie civil et environnement

Jan De Nul est bien davantage qu’un spécialiste du dragage. En effet, Jan De Nul Group est aussi un acteur important dans le secteur du génie civil et de l’environnement. Ainsi construit-il actuellement les ouvrages d’art pour l’aménagement de l’A11 entre Bruges et Knokke avec l’aide d’un Mercedes-Benz Arocs. vec un doux bourdonnement, l’Arocs jaune 3543 6x6 de Jan De Nul se déplace sur le chantier de l’A11. Le véhicule et son chauffeur Marnix Dervaux semblent n’avoir aucune peine à engloutir le terrain inhospitalier sur lequel ils se meuvent. Ce que nous confirme le chauffeur : « Les qualités tout-terrain de ce poids lourd sont très bonnes. Aucun obstacle ne semble être insurmontable pour lui. Le plus frappant, c’est que l’Arocs parvient à combiner les capacités off-road avec un niveau de confort inattendu pour un véhicule de ce type. »

Bon à tout faire Une fois arrivé sur le lieu de destination, une pelleteuse se présente lentement. Le bruit des chenilles emplit l’air gorgé de pluie qui s’ac-

croche au-dessus de la côte belge. La grue saisit du matériel de coffrage dans la benne de l’Arocs. Karel Maertens, qui est responsable chez Jan De Nul du magasin et de la logistique sur le chantier de l’A11, surveille l’opération, ravi : « C’est pour cela que nous avons acheté cet Arocs. Pour ce genre de choses, amener des petites pelleteuses ou des compresseurs d’un chantier à l’autre. Le chantier long de 12 km, qui doit relier la N31 à Bruges à la N49 à Westkapelle, est composé au total de plus d’une centaine de petits sous-chantiers. »

Etonnant PowerShift 3 « Nous savions d’avance qu’un poids lourd polyvalent était nécessaire pour ce travail. L’Arocs a attiré notre attention pour plusieurs raisons », affirme Bas Dikker, res-

ponsable adjoint du parc de Jan De Nul. Tout d’abord, l’aspect écologique était particulièrement important dans l’appel d’offres. C’est pourquoi un poids lourd aux faibles émissions constituait un choix évident. « Mais, lorsque nous avons pu le tester en Allemagne, l’Arocs a aussi su me convaincre sur le plan des qualités tout-terrain et du comportement routier. La transmission automatique PowerShift 3 m’avait alors étonné. Elle permet à l’Arocs, avec ses modes oscillant, extra-lent et off-road, de se frayer un passage partout. Mais surtout, elle garantit au chauffeur une facilité de conduite et au chef d’entreprise une faible consommation », explique Bas Dikker. L’Arocs se laisse en outre aisément manœuvrer. Même lorsqu’il est

quasiment à l’arrêt. « C’est un atout énorme sur des chantiers relativement petits, comme nous en avons beaucoup », poursuit Bas Dikker. Pour Jan De Nul, les autres points forts sont l’importante garde au sol, la puissance et aussi, selon le patron, le fait qu’il soit beau. Mais d’autres éléments comptent encore pour lui, comme le très faible rapport défaillance/km des poids lourds de Mercedes-Benz. Pour l’entretien des véhicules neufs, la société fait appel à Mercedes-Benz Aalst. La collaboration entre Jan De Nul et son concessionnaire va évidemment encore plus loin, puisque ce dernier a récemment livré à Jan De Nul deux Zetros mobilisés sur les marchés d’outremer.

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Conjoncture

TAXE KILOMÉTRIQUE

Double impact sur la constructi

Avec une croissance nulle en 2015, le secteur de la construction va devoir faire face à l’introduction de la taxe kilométrique le 1er avril 2016. Une taxe qui devrait avoir un double impact sur la construction : le secteur va voir ses coûts augmenter mais devrait bénéficier des recettes de la taxe consacrées à l’amélioration des infrastructures de transport.

e secteur de la construction ne se porte pas bien (voir cadre). Comment envisaget-il l’arrivée de la taxe kilométrique en 2016 ? Selon la Confédération Construction, il y a un double effet à attendre.

Hausse des coûts de construction « Il y a d’une part l’impact de cette taxe sur les coûts de transport au sein de la chaîne d’approvisionne-

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ment des chantiers et, plus en amont, au sein de la chaîne de production des matériaux de construction », détaille la Confédération Construction. « Le calcul est fort complexe pour ce qui concerne la construction, c’est sans doute la raison pour laquelle il n’existe que très peu d’informations sur « l’impact prix » de la taxe kilométrique. Comeos a fait l’exercice pour les produits alimentaires et est arrivé à la conclusion que la taxe kilomé-

trique mènera à une augmentation des prix de 0,5% dans les points de vente. La valeur ajoutée liée à la vente des produits livrés en magasin étant nettement moindre que celle liée à la mise en œuvre des matériaux livrés sur chantier, on peut espérer que l’impact sur le prix sera plus limité pour la construction. Il faudra pour cela que les « prix départ usine » des matériaux ne soient pas trop impactés par la taxe kilométrique. Quoi qu’il en soit, il faut s’attendre à ce que la taxe augmente les coûts de construction et affecte les performances du secteur. » Attention toutefois, toutes les entreprises de construction ne devront pas s’acquitter de cette taxe. « Beaucoup d’entreprises

n’ont pas de véhicules de plus de 3,5T. Et celles qui utilisent ces véhicules n’empruntent pas nécessairement le réseau taxé ou ne l’empruntent qu’occasionnellement. » Mais pour la Confédération Construction il faut nuancer ces données. « Les entreprises de construction sont souvent très mobiles et utilisent fréquemment les grands axes pour se rendre sur leurs chantiers. Et même quand leur rayon d’activité est très restreint, elles peuvent être amenées à s’approvisionner loin du chantier et donc à emprunter des axes soumis à la taxe. De plus, l’impact de la taxe ne se limite pas un impact direct. Si une palette de brique passe par l’autoroute au cours de son trajet de l’usine au chantier, l’impact est

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tion

La taxe kilométrique augmentera les coûts de construction et affectera les performances du secteur.

CONJONCTURE 2015 : CROISSANCE À L’ARRÊT

à peu près le même qu’elle soit transportée par l’entrepreneur, un négociant/grossiste en matériaux de construction, le fabriquant de briques ou un transport indépendant. La seule différence est que cet impact sera plus ou moins important en fonction de la quantité transportée lors du trajet. »

Hausse des chantiers routiers Point positif, le secteur devrait bénéficier des recettes de la taxe consacrées à l’amélioration des infrastructures de transport. « La Région Wallonne l’a déjà clairement décidé en optant pour une redevance (taxe affectée dans ce cas à l’amélioration des infrastructures de transport) », souligne la

Confédération Construction. « Les autres Régions doivent encore prendre des mesures en ce sens mais la Confédération, qui a toujours soutenu cette idée, ne comprendrait pas qu’il en soit autrement. Comment pourrait-il être question de taxer davantage le transport déjà affecté d’une infrastructure déficiente ? Comment pourrait-on ne pas affecter les recettes à l’infrastructure dont on sait que le manque d’entretien constitue une dette cachée, une bombe à retardement ? » Optimaliser les flux de transport Comment les entreprises du secteur construction vont-elles faire face au premier impact de la taxe kilométrique, celui de la hausse des coûts ? « Aujourd’hui, suite à

En 2015, la croissance du secteur de la construction est totalement à l'arrêt (+0,0%). « C'est surtout pour le génie civil (-3%) que les perspectives sont négatives », développe la Confédération Construction. « Le secteur de la construction résidentielle (+4,1%) devrait encore pouvoir profiter du bond enregistré dans les permis de bâtir l'année dernière, mais à plus long terme, nous pouvons nous attendre à un repli de la production de logements. La construction non résidentielle connaît quant à elle un fort recul en 2015 (-3,6%). »

Source : Euroconstruct / Rapport Annuel 2014-2015 Confédération Construction

Le secteur de la construction devrait bénéficier des recettes de la taxe consacrées à l’amélioration des infrastructures de transport.

Le secteur de la construction n’est pas au mieux de sa forme. À première vue, les chiffres de 2014 ont pourtant l'air bons: la construction a connu une croissance de plus de 3%. Les autorisations de bâtir ont également été 10% plus nombreuses. Une relance ? « Non, une illusion », déplore la Confédération Construction. « La croissance était uniquement due à des conditions climatiques exceptionnellement bonnes en 2014. Et le nombre élevé de permis en Flandre était dû aux exigences énergétiques plus strictes à venir, raison pour laquelle les candidats à la construction avaient avancé l'introduction de leur demande. »

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Conjoncture

Les entrepreneurs, producteurs et grossistes de matériaux de construction vont devoir optimaliser leurs flux de transport pour limiter l’impact de la taxe sur leurs clients.

EMPLOYEURS ET SYNDICATS SIGNENT UN PLAN POUR LA CONCURRENCE LOYALE la crise économique de 2008 (qui n’est toujours pas terminée), il est évident que les entreprises n’ont pas la capacité de rogner encore sur leur marge pour prendre ces augmentations de coût à charge. A l’inverse, les faibles marges étant le signe que la solvabilité des donneurs d’ordres est elle aussi sous pression, il sera également difficile de répercuter les hausses de coûts sans que cela n’ait d’impact sur l’activité. Pratiquement, les entrepreneurs, producteurs et grossistes de matériaux de construction vont devoir optimaliser leurs flux de transport en intégrant cette taxe kilométrique et ce, de manière à en limiter les effets sur le client final. Cette optimisation est bien sûr déjà d’actualité. Mais la taxe kilométrique la rendra encore plus indispensable. » Comment optimaliser les flux de transport ? « On peut par exemple songer à : - Éviter l’utilisation d’un véhicule soumis à la taxe kilométrique lorsque celui-ci n’est pas indispensable au transport des matériaux - Grouper les transports pour éviter les trajets faiblement chargés - Créer des stocks de matériaux pouvant être approvisionnés par

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la voie d’eau et utilisés pour les dessertes locales »

Transfert de flux vers les transporteurs ? Face à cette nouvelle taxe, les producteurs et grossistes de matériaux pourraient-ils avoir tendance à confier leurs transports à des sociétés de transport et à ne plus effectuer eux-mêmes leurs trajets ? « Le coût de la taxe kilométrique doit être couvert dans tous les cas de figure sur le trajet aller et retour. L’optimisation des flux de transport déjà évoquée implique de chercher à effectuer un autre transport lors du trajet retour. Ce qui est sans doute plus facile pour des transporteurs professionnels qui peuvent combiner les demandes de différents clients », admet la Confédération Construction.

Hausse des travailleurs détachés ? Ce nouveau coût pour le secteur de la construction risque-t-il de favoriser un peu plus l’appel à la main d’œuvre détachée, moins chère ? Cela inquiète la Confédération Construction. « Toute augmentation de coûts de certains facteurs de production augmente la pression pour réduire

Le secteur de la construction veut lutter activement contre le dumping social. Pour cela, syndicats et employeurs ont pris récemment une décision forte : ils se sont mis d’accord sur une série de mesures et ont signé un "Plan pour la Concurrence Loyale". Ces mesures seront transmises au gouvernement par le Secrétaire d'État à la Lutte contre la fraude. En voici quelques-unes : - l'enregistrement des présences sur les chantiers de construction sera élargi à tous les chantiers d'ici 2018 et sera adapté aux particularités des petits chantiers ; - le nombre de sous-traitants dans la chaîne verticale sera limité à deux niveaux maximum ; - l'exigence de l'agréation dans les marchés publics sera élargie à tous les soustraitants de la chaîne ; - une concertation sera organisée avec les Régions afin de n'octroyer les subsides et réductions fiscales existants que lorsque l'entrepreneur est exempt de dettes fiscales et sociales ; - le problème des bureaux néerlandais de détachement sera analysé au sein du Benelux ; - au niveau européen, on plaidera pour une limitation des détachements dans la construction à 6 mois (au lieu de 2 ans). La validité du formulaire A1 sera désormais limitée à 6 mois ; - le coût salarial ouvrier dans la construction belge devra être substantiellement baissé de 6 EUR/h de sorte qu’il puisse être de nouveau compétitif vis-à-vis des entreprises étrangères. les coûts de production par ailleurs. L’introduction d’une taxe kilométrique qui affectera les coûts de construction et poussera encore davantage les entrepreneurs à réduire leurs coûts par ailleurs est une raison supplémentaire de réduire drastiquement le coût des ouvriers belges de la construction pour qu’ils restent compétitifs par rapport à des travailleurs étrangers détachés sur des chantiers de

construction en Belgique. Il faut donc que le gouvernement adopte le « Plan pour la Concurrence Loyale » demandé par le secteur tout entier (voir cadre). Un plan qui prévoit notamment de réduire le coût salarial ouvrier de 6 EUR/h. » Astrid Huyghe

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Entreprise

CCB GRANULAT - TAXE KILOMÉTRIQUE

Un coût annuel de 750.000 € Le secteur carrier sera l’un des plus touchés par l’introduction de la taxe kilométrique. CCB Granulat a fait le calcul : en estimant le montant de la taxe à 0,12 EUR/km, son coût annuel sera de 750.000 EUR pour 4,5 millions de tonnes de granulats transportées.

e granulat est, avec l’eau, une des deux plus grandes richesses du sol wallon. Mais ce secteur s’apprête à vivre des jours difficiles avec l’arrivée de la taxe kilométrique. « La valeur marchande moyenne du granulat oscille de 8 à 10 €/tonne, soit une valeur extrêmement faible. Le transport, lui, représente entre 20 et 35% du prix payé par le client. La taxe kilométrique ne peut donc avoir qu’un lourd impact sur nos activités », déplore Fabrice Delaunoy, directeur de CCB Granulat (Italcementi Group).

Difficile à répercuter Le directeur a fait le calcul en prenant comme hypothèse une taxe kilométrique de 0,12 EUR/km*. « Nous transportons chaque année 3 millions de tonnes de granulats en Belgique (95% par route) et

1,4 millions de T en France. Le fluvial représente, tous marchés confondus, 300.000 T. Au total, les 4,5 millions de T de granulats transportés annuellement coûteront environ 750.000 EUR de taxe kilométrique. » Un montant important… qu’il sera compliqué de répercuter. « Les clients situés dans des zones portuaires ou directement le long de la frontière française n’accepteront pas de payer la taxe kilométrique. Hors de ces zones, la répercussion de la taxe kilométrique sur le client devra être négociée : - si le client est d’accord, il pourra soit la répercuter sur ses propres clients, soit grever sa structure de coûts et affaiblir sa position concurrentielle - si le client refuse, la taxe sera prise en charge soit par le transporteur, soit par le carrier mais dans les

Le secteur carrier s’apprête à vivre des jours difficiles avec l’arrivée de la taxe kilométrique.

deux cas, la structure des coûts sera impactée pour ceux-ci » Or, CCB Granulat travaille essentiellement avec de petits transporteurs. « La centaine de transporteurs avec qui nous collaborons disposent de 1 à 10 véhicules. La taxe kilométrique va donc représenter, pour eux, des coûts conséquents. De notre côté également, si nous prenons en charge la taxe, le risque de perte de rentabilité est réel, de même que le risque de

L'usine de Gaurain de CCB.

perte de parts de marché, au profit des importations. » Cette future taxe pourrait-elle inciter CCB Granulat à transférer une plus grande partie de ses transports routiers vers des transports fluviaux ou ferroviaires ? « Non. Le marché de CCB, comme le marché belge du granulat, est essentiellement approvisionné par la route car c’est le mode de transport le plus adéquat. Dans un rayon de 100 km, les coûts d’approche du quai (1,75 EUR/tonne) et de déchargement de la péniche (> 1 EUR) pénalisent fortement le transport fluvial. Quant au transport ferroviaire, il est impraticable, l’offre est insuffisante et nos clients ne sont pas équipés pour. Je pense réellement que la baisse de compétitivité du secteur carrier ne sera que peu profitable aux autres modes de transport. » Astrid Huyghe

*Montants exacts en Flandre/Wallonie : Euro 5 ou Euro 6 >12 t : de 0,124 à 0,128 EUR/km Euro 4 >12t : de 0,145 à 0,149 EUR/km

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Entreprise

ONDERNEMING VAN DEN BROECK

Le salut passe par la spécialisat Entreprise familiale typique, Onderneming Van den Broeck combine trois métiers : la construction de bâtiments, la livraison de matériaux de construction et un magasin d’articles de bricolage. Chaque génération familiale a ajouté son idée, mais il faut bien cela pour faire face à une concurrence de plus en plus agressive.

art Van den Broeck représente la troisième génération à la tête de l’entreprise familiale : « Mon grand-père a commencé par la construction, mon père a poursuivi son œuvre et a ajouté une deuxième corde à son arc en livrant des matériaux de construction à d’autres chantier. Aujourd’hui, cette activité représente entre 20 et 30 % de notre chiffre d’affaires. Quand j’ai repris la société, j’ai ouvert en plus un magasin ‘Do It Yourself’ bien dans l’air du temps. » Aujourd’hui, Onderneming Van den Broeck emploie 29 personnes et s’adapte à la demande du marché et aux nouvelles formes de concurrence.

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On sous-traite aux transporteurs Ainsi, le cœur de cible de la branche ‘construction’ n’est plus la maison particulière. « Les particuliers, et on peut les comprendre, achètent surtout un prix. Ils voient immédiatement ce qu’ils pourront acheter en plus s’ils économisent sur le gros œuvre. Là, les sociétés qui travaillent avec du personnel étranger, moins cher, prennent les clients. Nous ne travaillons qu’avec du personnel belge, et nous avons donc décidé de nous recentrer sur la construction d’immeubles à appartements, par exemple, alors que nous n’avons plus construit beaucoup de maisons particulières. »

Heureusement, la région de Heistop-den-Berg reste suffisamment dynamique pour permettre à une petite société familiale de défendre ses atouts. Bart Van den Broeck : « D’année en année, la concurrence avec les grands groupes devient de plus en plus dure, mais nous tenons à notre caractère familial. Chez nous, le client n’est pas un numéro. » Une affirmation confirmée par l’attitude des clients qui passent la porte du magasin… Quant à la livraison de matériaux de construction, elle est plus souvent confiée à des transporteurs. « Cela fait deux ans que nous travaillons comme cela, et aujourd’hui, le quart de nos livraisons est

sous-traité. C’est moins cher, notamment parce que ces transporteurs utilisent aussi des chauffeurs de l’est. Mais nous ne le faisons pas pour la livraison sur chantier, qui demande de savoir maîtriser les outils et les grues », précise Bart Van den Broeck. Il est vrai qu’avec les années, les livraisons ont dû devenir de plus en plus rapides, et surtout de plus en plus précises. Fini, le temps où il suffisait de laisser les palettes à côté du camion. Aujourd’hui, Bart Van den Broeck est passé à des grues de 32 tonnes-mètre, ce qui les rend plus chères que le châssis de camion sur lequel elles sont posées.

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ONDERNEMING VAN DEN BROECK EN BREF

isation

Spécialités : DIY, construction, matériaux de construction Flotte : 6 utilitaires légers, 2 porteurs DAF CF 8x4 (un avec grue de 28 tonnes-mètre et une avec grue de 32 tonnes-mètre), un tracteur DAF XF + semi-remorques plateau et benne Entretien : 2 mécaniciens ‘maison’ pour le matériel + garage Peeters (Herentals) Le récent CF 8x4 témoigne de la confiance qu’accorde Bart Van den Broeck à DAF et au garage Peeters. (© Dirk Willemen)

www.bouw-vandenbroeck.be

Bart Van den Broeck : « Certaines livraisons sont confiées à des transporteurs qui utilisent des chauffeurs étrangers ; mais pas sur chantier. » La société utilise une des toutes dernières bennes ATM, construite juste avant que la société de Maaseik ne tombe en faillite.

Des règles souvent mal communiquées L’autre évolution marquante, outre le passage à des véhicules de plus en plus propres, touche aux réglementations. Les nouvelles règles sont multiples et pas toujours communiquées aux premières personnes concernées. Bart Van den Broeck en donne un exemple frappant : « Nous avions l’habitude de donner un coup de main à des clients en tractant leurs grues de chantier derrière le camion. Avant, c’était possible sans problème, mais un jour en 2014, un de nos véhicules a été arrêté par un contrôle de police, et on nous a signalé que ce type d’attelage était

considéré comme du transport exceptionnel. Personne, même à la Confédération de la Construction, n’était au courant. Heureusement, ce jour-là, nous n’avons pas reçu d’amende, mais depuis lors, nous ne pouvons plus rendre ce petit service aux clients. Il faut dire que nous devrions demander à chaque fois une autorisation et que cela coûterait 440 euros par transport. » D’amendes, par contre, il en est de plus en plus souvent question en matière de surcharge. « Surtout de surcharge à l’essieu, poursuit Bart Van den Broeck. Là, il y a quelques semaines, j’ai eu une amende de 4500 euros pour un seul essieu

alors que la masse maximale était en ordre. Que voulez-vous que je fasse ? J’ai bien dû payer… » Pour ses porteurs, la société est déjà passée à des 8x4, alors que jusqu’en 1998, elle n’utilisait que des 6x4, mais maintenant, c’est le tracteur qui pose problème. Il n’est pas encore vraiment à l’âge d’être remplacé, mais une chose est certaine : le futur tracteur de la flotte sera un 6x2. Le surcoût sera vite remboursé en cas de contrôle routier… En parlant de nouvelles règles, que sait le gestionnaire d’une petite flotte comme celle-ci de la future taxe kilométrique ? « Pas encore grand-chose, confesse Bart Van den Broeck avant de se faire expli-

quer les tarifs en bref. Mais si l’on exclut l’Eurovignette que nous ne devrons plus payer, cela devrait représenter un surcoût d’environ 2500 euros par an. Nous avons l’avantage de beaucoup rouler dans la région, sur des routes qui ne sont pas soumises à la taxe. De temps en temps, nous avons un chantier vers Bruxelles, mais c’est tout. De toute façon, c’est le client final qui paiera cette taxe. A la limite, je m’inquiète plus de savoir si la route qui passe devant chez nous ne va pas devenir un itinéraire de délestage pour ceux qui ne veulent pas payer la taxe kilométrique… » Claude Yvens Truck&Business 252 - 13

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En images...

Les gammes ‘construction’ en im Scania R450 LB 6X4 Streamline-HL pour Deva-Kort.

Les 7 constructeurs que sont Mercedes-Benz, DAF, MAN, Renault Trucks, Iveco, Scania et Volvo Trucks offrent chacun une gamme de véhicules spécialement adaptés au secteur de la construction. Quelques exemples en images. DAF CF 460 pour Mathieu Gijbels.

DAF XF SC pour Euro Famenne Trucks. Scania G440 4X4 pour Jacques Pirlot SPRL.

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Renault K 6X4.

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n images

Volvo FH 540 - 5 essieux.

Mercedes-Benz Arocs de Holcim.

Iveco Trakker 450 pour Shanks. Mercedes-Benz Arocs LS1848 HAD pour Fischer.

MAN TGS 35.400 - tridem pour Les Entreprises Louis De Waele.

Iveco Trakker 450 6X4 pour BruyĂ¨re Benjamin.

MAN TGS 4 essieux pour Loxam.

Renault C tridem pour Agrifer.

Volvo FMX 500 8X4 pour Giet-BodarwĂŠ.

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Tax shift

Le secteur de la construction pourrait créer des milliers d’emplois grâce à la baisse des charges patronales.

TAX SHIFT

Michel 1 a osé er

« Cela paraissait impossible, c’est pour cela qu’on l’a fait. » La formule ne semble pas galvaudée par Charles Michel qui a annoncé une réforme importante de la fiscalité le 23 juillet. Tant les entreprises de la construction que les entreprises de transport seront impactées.

a principale mesure annoncée par le gouvernement Michel 1er tient à la baisse des cotisations sociales de 33 à 25 % en 2016. Une baisse qui ne sera pas progressive, mais immédiate. C’est une partie importante du programme gouvernemental qui s’en trouve réalisée, mais aussi un véritable défi lancé aux entreprises, tant dans le transport que dans la construction.

La balle dans le camp des entreprises L’an dernier, c’est à pareille époque que les deux secteurs, sous l’égide d’Unizo, avaient osé chiffrer l’impact qu’aurait sur l’emploi une baisse des charges salariales. L’étude réalisée par le prof. J. Konings de la KUL démontrait tout d’abord le handicap salarial des entreprises belges par rapport aux entreprises étrangères : 10 % par rapport à l’Allemagne et 4 % par rapport à la France si l’on

16 - Truck&Business 252

tient compte de la productivité de l’ouvrier belge. Une baisse de 5 % des charges patronales permet de faire baisser le coût salarial de 1,6 % environ. En passant de 33 à 25 %, le gouvernement Michel 1er va donc plus loin, et a clairement énoncé les trois priorités de ce glissement fiscal : l’emploi, l’emploi et l’emploi (sic). Quel sera l’impact de la mesure sur l’emploi dans la construction et dans le transport ? L’étude de la KUL permet d’émettre un pronostic : sur l’ensemble des deux secteurs, ce sont environ 10.000 emplois qui sont en jeu. Aux entreprises maintenant de ne pas faire mentir ce pronostic optimiste.

Autres mesures liées au tax shift • Augmentation des accises sur le diesel, à hauteur de 1.3 centime par litre et par an de 2016 à 2018

POTENTIEL DE CRÉATION D’EMPLOIS SCÉNARIO 1 - Réduction généralisée du coût salarial de 5 %, de 5 % avec augmentation du salaire brut ou de 10 %. Pourcentage de la baisse du coût salarial

5,0%

10,0%

Pourcentage de la baisse pour l'entreprise

5,0%

2,5%

10,0%

Pourcentage relatif de création d'emploi

5,3%

2,6%

10,5%

Création d'emploi - chiffres absolus

8512

4256

17024

Pourcentage relatif de création d'emploi

4,3%

2,2%

8,6%

Création d'emploi - chiffres absolus

6752

3376

13504

5,0%

10,0%

20,0%

Pourcentage de baisse du coût salarial

1,84%

3,67%

7,34%

Création d'emploi totale

3124

6249

12498

Pourcentage de baisse du coût salarial

1,63%

3,25%

6,51%

Création d'emploi totale

2198

4395

8790

Secteur construction

Secteur transport

SCÉNARIO 2 - Réduction des charges patronales de 5, 10 ou 20 % Pourcentage de la baisse des charges patronales Secteur construction

Secteur transport

• 430 millions EUR seront consacrés au développement des PME, via des mesures fiscales pour les trois premiers emplois, de nouvelles

déductions pour les investissements… Claude Yvens

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Trend

PRÉLÈVEMENT KILOMÉTRIQUE VIAPASS

Les carrières belges en danger Le secteur des carrières et des sablières sera l’un des plus impactés par l’arrivée du prélèvement kilométrique Viapass le 1er avril 2016. Les producteurs belges (et principalement wallons) craignent de perdre des parts de marché au profit des importateurs.

’an dernier, la fédération des carriers Fediex avait fait réaliser par l’UCL une étude d’impact de la taxe kilométrique sur leur secteur. La méthodologie de cette étude a servi de base à une étude multi-sectorielle commandée à l’UCL par le gouvernement wallon, cette fois sur base des tarifs définitifs. Pour le secteur de la construction en général, et pour le secteur carrier en particulier, la note sera salée.

10 % de l’emploi en jeu La valeur des produits carriers à la tonne est faible. Pour un transport par route, un chargement de sable

18 - Truck&Business 252

ne vaut parfois que 150 euros. Les chercheurs de l’UCL estiment que le prix du transport est d’environ 95 euros pour une distance de 50 km. Sur base d’entretiens réalisés avec des entreprises du secteur, ils estiment la distance moyenne à 40 km pour les granulats et le sable en Wallonie, et respectivement 120 et 100 km en Flandre (où il y a peu, voire pas de carrières). Dans tous les cas, 90 % de la distance est parcourue sur le réseau soumis au prélèvement kilométrique. Comme le montre notre exemple, le prélèvement kilométrique renchérira la tonne de sable de 4 % environ (trajet de 75 km, Euro 5).

Ce pourcentage variera en fonction de la classe Euro du véhicule et du kilométrage moyen, mais dans un secteur où le prix compte, les producteurs locaux risquent de perdre des parts de marché au profit des importateurs, comme l’expliquent les auteurs de l’étude : « Dans certaines zones géographiques, les importateurs seront en position d’accaparer des parts de marché (entre 6 et 6,5 % NDLR). » La raison en est simple : les sables et granulats importés seraient transportés par la voie d’eau ou le chemin de fer au plus près du consommateur final, ce qui réduit d’autant le volet routier et le montant à payer pour Viapass. Les chercheurs ont même extrapolé à 170 emplois le débours social qui pourrait en résulter. C’est environ 10 % de l’emploi total du secteur. « Les carrières françaises pourraient

aussi redevenir plus compétitives en Belgique, explique par ailleurs Michel Calozet, directeur de Fediex. Ces carrières se situent dans la même veine géologique que les carrières du Tournaisis, et vu que le secteur de la construction se porte mal en France, elles profiteront de l’occasion pour prospecter les deux Flandre. »

48 tonnes, une utopie ? Dans ce contexte, les mesures d’accompagnement annoncées par le gouvernement wallon sont accueillies avec soulagement par la fédération. La principale de ces mesures viserait à augmenter la masse maximale admissible de 44 à 48 tonnes. « Quatre tonnes de plus de charge utile, cela peut faire la différence, argumente Michel Calozet. » Mais rien n’indique que cette mesure sera effectivement

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Le prélèvement kilométrique augmentera le prix du transport de 11 %, et le prix des produits de 4 à 9 %.

Samuel Saelens (UWE) : « Les 48 tonnes, c’est une mesure transversale. Le secteur du bois en profiterait aussi. »

Michal Calozet (Fediex) : « Quatre tonnes de charge utile en plus, ce serait bienvenu. »

ETUDE DE CAS 30 tonnes de sable = 150 EUR

2015 Prix de transport (75 km, km à vide non compris, 1,1 EUR/km)

150 EUR

2016

82,5 EUR

150 EUR

82,5 EUR

9,6(11%)EUR

Surcoût Viapass (90 % sur réseau taxable, km à vide non compris)

Prix de transport (km à vide compris)

Surcoût Viapass (km à vide compris) 150 EUR

prise… ou qu’elle soit applicable dans la pratique. Renseignements pris auprès du cabinet du ministre Lacroix, rien n’est encore décidé. « Nous sommes face à un effet d’annonce », reconnaît Samuel Saelens (Conseiller en mobilité à l’Union Wallonne des Entreprises). « C’est un comité d’accompagnement qui pilotera la mise en route des différentes mesures proposées, avec le ministre compétent à la manœuvre. Le catalogue complet ne sera peutêtre pas réalisé, mais je pense que certaines mesures pourraient entrer en vigueur avant le 1er avril 2016. » La simple question du nombre d’essieux n’a donc pas encore été abordée. 48 tonnes avec 5 essieux, c’est théoriquement possible (12 + 4 fois 10 tonnes), mais cela ouvrirait la porte à de multiples amendes pour surcharges à l’essieu, surtout avec des produits qui ont une forte tendance à se déplacer dans la benne. Et à 4500 euros l’amende, il faudra en transporter, des tonnes de sable…

165 EUR

150 EUR

165 EUR

19,2 EUR Surcoût pour le produit final

4,1% Ce surcoût (appelé Ratio K) est estimé par l’UCL entre 3 et 9,6 % pour les granulats et entre 3,7 et 9,6 % pour le sable. « A ce sujet, nous allons demander que la tolérance qui est actuellement de 5 % soit portée à 10 % lors des contrôles », annonce Samuel Saelens. Une telle tolérance serait pourtant difficile à comprendre, puisqu’elle augmenterait l’impact du trafic routier sur des routes wallonnes déjà en mauvais état. La seule solution raisonnable serait d’autoriser les 48 tonnes sur 6 essieux, mais il faut voir si les fédérations de transport qui siégeront au comité d’accompagnement (UPTR et Febetra) défendront la mesure. Depuis le début du dossier Viapass, elles ont systématiquement œuvré pour que les transporteurs doivent investir le moins possible. Claude Yvens

LES MESURES PERTINENTES POUR LE SECTEUR CARRIER - Augmentation de la MMA de 44 à 48 tonnes - Augmenter la MMA des camions à suspension pneumatique - Mise aux minima européens des taxes de circulation pour les poids lourds de plus de 12 tonnes de MMA - Instruction plus rapide des dossiers de modification de plans de secteur en vue d’y inscrire une Zone d’extraction en cours - Compensation régionale en échange d’une baisse des taxes communales pour le secteur carrier

Réservé aux membres du

Le site www.truck-business.com comprend un dossier Truckpedia qui vous dit tout sur les tarifs, les mesures compensatoires et la manière de se préparer à l’arrivée du prélèvement kilométrique Viapass en avril 2016. Découvrez aussi l’interview video de Jean-Paul Pirotte, transporteur de granulats pour Carmeuse, sur la chaîne Youtube de MMM Business Media. Truck&Business 252 - 19

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Tous les deux ans, les halles et terrains environnants de Kortrijk Xpo accueillent l’industrie de la construction.

Expo

MATEXPO 2015

Une plateforme incontournable

MATEXPO 2015

Matexpo 2015 a préféré l’évolution à la révolution. Le focus: le service et le confort offerts aux exposants et aux visiteurs. Du 2 au 6 septembre inclus, plus de 350 exposants sont prêts à accueillir à Kortrijk Xpo quelque 40.000 visiteurs au cours de ce salon professionnel bisannuel réservé aux matériels et aux machines du secteur de la construction.

u cours de la traditionnelle conférence de presse de juin, les organisateurs de Matexpo ont présenté les nouveautés majeures de l’édition 2015. A cette occasion, le président Johan Verhelst et le directeur du salon Gregory Olszewski, ont pris la parole. “Après les modifications radicales que nous avons apportées en 2013, comme la spectaculaire zone de démonstration, nous avons opté cette année pour l’évolution plutôt que la révolution. Et l’accent est clairement mis sur le service et le confort offerts aux exposants et aux visiteurs”, explique le prési-

20 - Truck&Business 252

dent. Gregory Olszewski a fourni plus de détails : “La mise en place, par exemple, d’un nouveau parking pour les visiteurs, Evolis, va décharger le trafic au niveau du nœud routier engorgé autour de Kortrijk Xpo. En outre, le nombre d’arrêts réservés aux shuttles va passer de neuf à deux, ce qui sera beaucoup plus clair pour le visiteur. Et sans mentionner les nombreuses petites retouches qui rendront la visite de Matexpo plus agréable.”

Autres nouveautés: - le Matexpo Café le vendredi 4 septembre: à partir de 19h30, les exposants comme les visiteurs

pourront se retrouver dans l’immense salle XXL et participer à une grande fête commune. - une collaboration plus étroite avec la Ville de Courtrai: un meeting point pour les exposants en villes, des shuttles pour les exposants logeant dans le centre-ville, des animations pour enfants sur la Grand-Place pendant le weekend, un ladies shopping day qui permettra aux visiteurs de découvrir Courtrai sous un autre visage… » - la présence du Premier Ministre Michel à la cérémonie d’ouverture Hendrik De Spiegelaere

Heures d’ouverture : - mercredi 2 septembre: 10.00 - 18.00 h - jeudi 3 septembre: 10.00 - 18.00 h - vendredi 4 septembre: 10.00 - 20.00 h - samedi 5 septembre: 09.00 - 17.00 h - dimanche 6 septembre: 09.00 - 17.00 h Caractéristiques : - Plus de 350 exposants - 1500 marques - 135.000 m² d’espace d’exposition - 30.000 m² de zone de démonstration - Parking gratuit et shuttles - Séminaires Plus d’infos sur www.matexpo.com

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Truck

PARTS DE MARCHÉ DANS LA CONSTRUCTION

L’ordre établi… bouleversé Traditionnel leader du marché des multi-essieux, MAN subit depuis trois ans une concurrence de plus en plus forte des marques suédoises. En fait, ce sont toutes les cartes qui se redistribuent petit à petit sur un segment très convoité. Pour Matexpo, chacun fourbit ses armes...

ême s’il ne représente même pas la moitié des ventes de tracteurs, le segment des multi-essieux est très convoité par les marques, et surtout par leurs concessionnaires. Les véhicules sont plus complexes à configurer, ils nécessitent davantage d’opérations d’entretien et ils génèrent un volume d’affaires plus important en pièces. Pas étonnant donc que plus personne ne s’en désintéresse.

Volvo numéro 1 Les chiffres qui suivent ne se basent que sur la catégorie des véhicules de plus de 19 tonnes. Il est en effet impossible d’obtenir des chiffres officiels sur les versions ‘chantier’ des véhicules plus légers. Globalement, le segment des multiessieux était très stable, autour de 1900 unités par an. Les deux vagues de crise successives ont provoqué une chute des ventes, et le marché n’a clairement pas encore retrouvé son niveau d’avant 2009. Selon les importateurs, la tendance est cependant à la hausse au niveau des carnets de commande… profitant du faible niveau des taux d’intérêt. Jusqu’en 2013, c’est MAN qui faisait office de référence incontestée en Belgique. Mais depuis la dernière édition de Matexpo, la marque allemande a dû laisser filer Volvo Trucks

22 - Truck&Business 252

et les six premiers mois de 2015 l’obligent même à accepter de céder sa deuxième place à Scania. Pour Volvo Trucks, la place de leader consacre la stratégie mise en place lors du lancement du FMX en 2010. Comme le montre notre graphique, c’est en effet depuis cette date que la part de marché de Volvo Trucks dans le secteur de la construction a augmenté régulièrement, au point de frôler la barre des 27 % en 2015. La progression de Scania est plus récente et plus brutale (+ 5 % en un an), sans qu’une nouveauté technique particulière puisse être mise en évidence (à l’exception d’un ralentisseur renforcé et de nouveaux programmes ‘off-road’ pour la boîte Opticruise). Si Scania progresse, c’est davantage la conséquence d’une politique commerciale plus agressive (sans préjuger de la qualité du produit, évidemment).

A l’autre bout du marché, les deux ‘outsiders’ que sont Iveco et Renault Trucks ont aussi progressé de 2,5 % en dix ans. Dans les deux cas, la ou les gammes ‘chantier’ sont clairement identifiées (Trakker pour Iveco, C et K pour Renault Trucks) et ne constituent plus une simple déclinaison ‘heavy duty’ des gammes routières. La recette, pourtant, n’es pas garante d’une progression des ventes. Ainsi, le Mercedes-Benz Arocs (pourtant conçu à 100 % en fonction du secteur) peine pour l’instant à repasser la barre des 15 %. L’arrivée récente du système Hydraulic Auxiliary Drive (voir article par ailleurs) et de l’embrayage Turbo Retarder (en option) devrait élargir la clientèle de ce véhicule. Reste DAF, dont la gamme est certes moins étendue que chez les concurrents (les versions à toutes roues motrices manquent à l’appel), mais

qui multiplie cependant les initiatives à destination de marchés bien ciblés.

Chaque kilo compte Sur le plan technique, les contrôles répétés en Flandre (et bientôt en Wallonie) sur les charges à l’essieu rendent bienvenues toutes les innovations qui permettent de diminuer la masse à vide. On verra par ailleurs comment cela se traduit dans le domaine des bennes, mais c’est également le cas pour les poids lourds. Un des systèmes en vogue est la transmission intégrale enclenchable, bien moins lourde que la transmission intégrale permanente. MAN en avait été le pionnier avec le système Hydrodrive (10 ans déjà !), qui fait toujours office de référence, et Renault Trucks avait suivi avec le système Optitrack (les deux systèmes pourront être testés dans

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2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

DAF Iveco

13,6

14,9

16,0

14,1

11,0

12,5

12,2

10,7

5,0

7,4

8,9

9,5

6,2

6,6

5,9

6,2

5,6

6,1

7,5

MAN

28,9

23,9

24,9

21,3

27,2

25,2

24,8

25,2

22,7

21,0

17,4

Mercedes-Benz Renault Trucks

15,6

14,3

12,1

12,6

12,8

12,0

14,1

11,0

12,5

10,3

3,6

3,8

3,5

4,8

3,2

5,4

5,6

4,2

11,0

7,4

6,0

Scania

13,5

13,2

17,6

16,7

14,8

17,0

19,5

15,7

14,6

13,3

18,4

Volvo Trucks Taille du marché

19,8

18,0

18,4

19,8

18,9

21,0

21,2

22,0

25,3

1931

1911

1889

1929

1902

1380

1739

1673

1367

26,8 1477

1613

1477 = Estimation pour 2015

Volvo Trucks multiplie les nouveautés techniques sur ses gammes ‘construction’. L’Automatic Traction Control sera une des vedettes de Matexpo.

MAN a perdu sa place de leader et compte sur la robustesse et la puissance de ses véhicules pour la reconquérir. DAF lance plusieurs initiatives qui augmentent la charge utile et la maniabilité de ses véhicules de chantier.

la zone de démonstration). Coup sur coup, Mercedes-Benz (Hydraulic Auxiliary Drive en 2014) et Volvo Trucks (Automatic Traction Control en 2015) ont présenté des solutions visant un objectif similaire, mais avec des techniques différentes. Le Volvo FMX avec ATE constituera d’ailleurs un des pôles d’attraction principaux de la zone de démonstration à Matexpo. L’autre moyen d’alléger le véhicule est d’utiliser un moteur plus petit. C’est précisément ce que fait Iveco, qui propose désormais le moteur Cursor 9 de 400 ch sur le Trakker (gain de poids par rapport à un

Cursor 13 de 410 ch : 530 kg !). DAF, de son côté, propose un CF à 3 essieux équipé du moteur PX-7 (283 ou 314 ch) à côté du traditionnel MX-11 (gain de poids : 485 kg). Ce véhicule illustre d’ailleurs une autre tendance : la recherche de maniabilité, puisque le 3e essieu (suiveur) peut être aussi directeur. Chez MAN, cette recherche de maniabilité se traduit par un système qui freine les roues intérieures en virage afin de réduire le diamètre de braquage. Volvo Trucks, de son côté, propose son Dynamic Steering sur les véhicules à essieux tandem avant, avec pour objectif de faciliter

les manœuvres à basse vitesse et en terrain difficile. Chez Mercedes-Benz et Renault Trucks, les versions spécialement allégées portent même un nom : Loader sur le Mercedes Arocs, et X Load sur les nouvelles gammes C de Renault.

Les services en point de mire Mais ce qui construit aujourd’hui la satisfaction de la clientèle (et qui fait donc le succès d’une marque), ce n’est plus seulement la technique. Tous les stands de Matexpo seront donc aussi placés sous le

signe des services. Cela part du meilleur conseil lors de la configuration du véhicule à toutes les solutions qui limitent les temps d’immobilisation du véhicule, avec une attention toute particulière pour les programmes d’entretien préventif. Sans oublier ce qui fait souvent la différence dans chaque région : la compétence particulière du concessionnaire local pour ce type de véhicules. Comme quoi, le camion reste le plus souvent une affaire de personnes… Claude Yvens

Truck&Business 252 - 23

Source : Febiac

ÉVOLUTION DES PARTS DE MARCHÉ

BEDEL

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Truck

MERCEDES-BENZ AROCS

Une étoile dans la construction En sortant les Arocs parallèlement aux nouveaux Actros, Mercedes-Benz a veillé à une segmentation claire. L’Arocs englobe tout ce qui a trait aux véhicules de construction, du 4x2 au 8x8. Mercedes-Benz nous a présenté, dans une carrière de pierre près de Rochefort, la gamme complète et ses nouveaux points forts : la propulsion avant activable HAD et l’embrayage Turbo-Retarder.

En même temps que les véhicules de chantier Arocs, Mercedes-Benz a lancé les systèmes HAD et TRK.

L’AROCS EN BREF

a gamme Arocs offre une très grande diversité de modèles, afin de pouvoir tenir compte précisément des exigences très diverses des clients de ce secteur. Ceci débouche sur un programme énorme. L’Arocs partage un certain nombre de composants avec l’Actros. Résultat : des cabines confortables offrant le luxe d’un véhicule long-courrier. Par ailleurs, l’Arocs bénéficie d’une identité propre avec une robuste calandre.

HAD, Hyraulic Auxiliary Drive Avec l’Arocs, Mercedes-Benz a lancé un système de propulsion sur les roues avant afin de conférer à un véhicule sans transmission intégrale d’excellentes propriétés tout-terrain. Si les roues motrices patinent, une propulsion sur les

24 - Truck&Business 252

roues avant peut alors être activée. HAD est disponible sur l’Arocs, l’Actros et l’Antos dotés de moteurs 10,7 et 12,8 litres. Le système de Mercedes-Benz fonctionne avec des moteurs de moyeux et une pompe haute pression, propulsés par le bloc moteur. A noter que l’hydraulique fonctionne de façon totalement indépendante de la conduite, ce qui n’est pas le cas pour les autres marques. Le système est activable tout en roulant et se désactive automatiquement à partir de 27 km/h. Il s’enclenche à nouveau lorsque la vitesse descend sous les 15 km/h. Le grand avantage se situe au niveau de la différence de poids (350 à 500 kg) par rapport à un véhicule à transmission intégrale. De plus, un porteur ou un tracteur avec HAD est 8 à 11,5 % plus éco-

nomique qu’un poids lourd toutes roues motrices. Pendant les tests pratiques, le système s’est révélé être une aide précieuse dans les situations difficiles et le pilotage n’a effectivement jamais été mis en difficulté.

TRK, l’embrayage turbo-retarder On connaissait déjà le TRK monté dans les tracteurs SLT lourds de la marque. Sur une benne, cette combinaison spécifique associant un ralentisseur et un embrayage limite l’usure des freins et de l’embrayage, réduit la consommation, accroît le confort de conduite et génère une valeur résiduelle plus élevée. Il est possible, dans quasi toutes les conditions (surtout en pente) de démarrer sans problème avec un rapport supérieur. De plus, le système offre des pos-

- 60 variantes : tracteurs, bennes, mixers à béton, châssis-cabines - 16 niveaux de puissance, de 175 kW (238 ch) à 460 kW (625 ch) - 13 systèmes de sécurité - 7 cabines dans 14 versions (2300 et 2500 mm de large) - Versions Loader (léger) et Grounder (charges extrêmes) sibilités insoupçonnées pour maintenir à l’arrêt un véhicule en côte grâce à la seule pédale de gaz, voire pour reculer de façon contrôlée et redémarrer à nouveau, et ceci en pleine charge. Un embrayage ordinaire serait dans ce cas brûlé depuis longtemps et même un transformateur de couple serait en surchauffe. TRK est disponible sur l’Arocs, l’Actros et l’Antos avec des moteurs de 15,6 litres dans des versions 6x4, 6x6, 8x4, 8x6 et 8x8. Hendrik De Spiegelaere

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Publireportage

BEDELCO

Un regard neuf sur vos pneumatiques Avec 100.000 pneus vendus par an, Bedelco est devenu en quelques années un acteur de poids. Pour le transport routier, Bedelco propose deux marques complémentaires au rendement kilométrique imbattable et innove avec des concepts qui commencent à secouer le secteur. edelco possède un stock de 10 à 15.000 pneus pour poids lourds Triangle et Double Star en permanence. C’est dire si la société de Seraing est capable de faire face à la demande, mais son CEO Bernard Delhez y ajoute une idée toute personnelle, qu’il applique déjà pour les pneus de génie civil : plusieurs revendeurs (dans les réseaux Q Team et UTI) disposent de pneus en consignation. Dans les dimensions les plus courantes, il y a donc en permanence de quoi vendre 24 ou 36 pneus au client. Et pour le revendeur, la gestion du stock n’en est que plus facile.

Marcel Baguette est extrêmement satisfait de ses pneus Triangle.

BEDELCO EN BREF Pneus poids lourds et génie civil Rechapage Marangoni Marques principales : Triangle, Double Star Stock : 15.000 pneus www.bedelco.be

Mettez Triangle au défi ! L’autre innovation apportée par Bedelco permet à des clients sélectionnés qui achètent pour la première fois un ensemble complet de ne payer au départ qu’un tarif réduit. Il convient avec Bedelco d’un kilométrage après lequel sa satisfaction est évaluée. Si le client est satisfait, il s’engage à payer le solde de la facture. Un système simple, mais qui témoigne de la grande confiance de Bedelco dans sa marque-phare, qu’elle distribue dans toute l’Europe. Triangle n’est rien moins que le 11e manufacturier mondial, développant ses propres marques et produisant aussi en sous-

traitance pour des marques premium. Triangle possède son propre centre d’essais en Espagne et développe à un rythme accéléré une gamme tout à fait en phase avec le marché européen. En termes de rendement kilométrique, Triangle se situe presque au niveau des marques premium pour un prix inférieur de 30 à 40 %. Le compte est vite fait, et les clients se déclarent enchantés, comme Marcel Baguette de la société éponyme : « Cela fait trois ans que j’utilise des Triangle. Ce sont des profils qui sont bien adaptés à nos chantiers de travaux publics et de génie civil. Par rapport à d’autres

Avec le système de consignation mis en place par Bedelco chez les revendeurs, la gamme Triangle est toujours disponible.

pneus, je ne vois pas de grande différence en matière d’usure, et le prix est extrêmement intéressant. Je ne regrette absolument pas d’avoir fait confiance à Bedelco ! » Pour les travaux plus durs, Double Star constitue une alternative tout à fait valable, comme le confirme Jean-Paul

Pirotte, dont les six véhicules arpentent plutôt les carrières de pierre de Moha : « J’ai aussi essayé les Triangle, mais ils ont plutôt un profil routier. Les Double Star font leur 25.000 km sans problème, soit 5000 de moins qu’un pneu deux fois plus cher. Ce sont de très bons pneus ! »

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Truck

IVECO OFF-ROAD DAYS

Trakker: silencieux et léger Pour permettre au public de découvrir la vaste gamme chantier d’Iveco, la marque a organisé un événement spécifique mettant à l’honneur les véhicules off-road. L’événement a attiré un millier de visiteurs sur 3 jours. Iveco a pu compter sur la collaboration de Jeep et de New Holland.

Le Trakker possède une cabine confortable et les moteurs Cursor impressionnent.

IVECO DANS LE MONDE

es personnes intéressées ont eu l’opportunité d’effectuer un test off-road sur la sablière de Mont-Saint-Guibert à bord de véhicules de la gamme Trakker d’Iveco, mais aussi de tracteurs Stralis, de porteurs Eurocargo et de camionnettes Daily. Au programme également une exposition très intéressante de véhicules de clients dans toutes sortes de configurations.

De léger à exceptionnel Iveco dispose d’une gamme étendue de produits destinés à la construction, à commencer par le Daily (3,5 à 7 t), dont il existe aussi une version 4x4. Une version toutes roues motrices existe également dans la gamme Eurocargo (7,5 à 19 t MMA). Mais les vrais spécialistes du secteur, ce sont les châssis de la série Trakker. Le Trakker offre une énorme diver-

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sité grâce aux possibilités de combinaison des cabines, châssis et propulsions. Deux types de cabine sont proposés : la Hi-Land courte et la longue Hi-Track. Pour le châssis en acier, il existe également 2 versions : une version optimisée en termes de poids d’une épaisseur de 7,7 mm et une version lourde de 10 mm d’épaisseur. Les principales variations apparaissent dans le domaine de la propulsion (4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 et 8x8) et de la suspension (lames paraboliques, semi-elliptiques, pneumatiques). Le Trakker exploite les moteurs Cursor 9 et Cursor 13 qui répondent tous deux à la norme Euro 6. Le 8,7 l développe 310, 330 ou 360 ch tandis que le 12,88 l délivre 410, 450 ou 500 ch. Le Trakker est disponible au choix avec une boîte manuelle ou une boîte automatisée. Au salon Matexpo, Iveco présente

une version du Trakker propulsée par un moteur Cursor 9 de 400 ch. Cette version génère un gain considérable - 530 kg ! - en termes de charge utile. « Cette nouvelle version mise surtout sur le secteur du béton où la charge utile est primordiale ! », précise Nicolas Depla, directeur commercial d’Iveco Belgium. Par rapport au Cursor 13 de 410 ch, il gagne 530 kg de charge utile. Pour un couple maxi à peine inférieure (1700 Nm au lieu de 1900). Au cours d’une brève session de test avec le Trakker sur le terrain off-road, c’est le silence dans la cabine et le confort de la suspension qui nous ont le plus frappés. Les moteurs Cursor sont particulièrement souples, en partie parce que leur couple élevé est déjà disponible dès 1000 t/m (1200 pour le Cursor 9). Iveco applique en outre, pour les moteurs Cursor, le système Hi-SCR sans EGR. Ainsi, le moteur ne

Iveco emploie environ 21.000 personnes dans le monde et gère des unités de production dans 7 pays en Europe, Asie, Afrique, Océanie et Amérique Latine. Grâce à 4.200 points de vente et d’assistance dans plus de 160 pays, Iveco propose une assistance technique garantie quelle que soit la partie du monde où ses véhicules sont exploités. Iveco fait en outre partie de CNH Industrial N.V. et peut donc, au sein du groupe, livrer de nombreuses machines de marques Case et New Holland. consommerait pas davantage tout en répondant à la norme Euro 6. Et il est surtout plus léger et plus compact. Pour ceux qui cherchent des véhicules plus lourds encore, sachez que le groupe propose aussi les produits d’Astra (porteurs et tracteurs lourds et tombereaux fixes ou articulés). Hendrik De Spiegelaere

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Truck

CONDUITE AUTOMATIQUE

Au diable la nostalgie ! Après les véhicules long courrier, la boîte automatique est désormais proposée sur les véhicules de chantier, au point de renvoyer, dans la plupart des cas, les boîtes manuelles dans la liste des options.

La PowerShift 3 est proposée de série sur les nouveaux Arocs de Mercedes-Benz.

ans le secteur de la construction, on a pendant longtemps privilégié les boîtes manuelles. Les chauffeurs expérimentés étaient en effet mieux à même de choisir le bon rapport pour ne pas perdre de puissance de traction dans le sable meuble ou la boue. De plus, les premières boîtes automatisées n’étaient tout simplement pas suffisamment rapides. Mais ceci a été totalement réglé avec les dernières générations de véhicules de chantier. Les nouvelles transmissions automatisées passent les rapports plus précisément et rapidement. Par ailleurs, les chauffeurs expérimentés disponibles sont de moins en moins nombreux. Les boîtes manuelles ne présentent donc globalement plus d’avantage.

DAF AS Tronic DAF trouve ses boîtes de vitesses chez l’Allemand ZF et offre le choix au client entre une boîte manuelle avec Servoshift (un système assisté par câble), un AS Tronic automatisé et une transmission totalement automatique. Le logiciel spécifique sur l’AS Tronic, comme pour les applications ‘on/off-road’, assure une puissance de traction ininterrompue et un démarrage sans problème sur tout type de sol. La boîte passe les rapports plus rapidement et l’embrayage réagit plus vite. L’aide au démarrage en côte sur l’AS Tronic et la transmission automatique évite de reculer en côte sans devoir utiliser le frein de sta-

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tionnement. Confortable pour le chauffeur.

Iveco Eurotronic Le client peut choisir, dans le cas des nouveaux Stralis et Trakker, entre trois transmissions différentes : une transmission manuelle (9 et 16 rapports), un Eurotronic automatisé avec un levier intégré au volant et une boîte automatique à 6 rapports. Les transmissions Eurotronic automatisées de ZF à 12 rapports offrent du confort et des avantages considérables en termes de ‘cost of ownership’.

MAN TipMatic La boîte de vitesses MAN TipMatic est proposée de série sur les véhicules de chantier. MAN s’approvisionne aussi en boîtes de vitesses chez ZF. La liste d’options compte toujours une boîte manuelle. « La MAN TipMatic avec mode toutterrain offre davantage de confort et de sécurité en utilisation offroad », précise Kristof Schockaert, chauffeur de démonstration de MAN Truck & Bus Belgium. « Le

mode Dx sur la MAN TipMatic qui équipe les TGX, TGS et TGM correspond à un mode tout-terrain spécialement adapté à une conduite sur chantier. MAN lance, pour les véhicules toutes roues motrices (4x4, 6x6 et 8x8), une variante de la TipMatic qui permet aussi une conduite en mode automatique confortable en off-road. Pour garantir la propulsion dans le sable, la gadoue ou en côte, on évite ici autant que possible de changer de rapport. Si on passe malgré tout les vitesses, la transmission effectue alors des passages rapides, en fonction du calcul de résistance à l’avancement. La transmission choisit, pour le démarrage off-road, un couple moteur élevé et maintient le rapport enclenché le plus longtemps possible. »

Mercedes-Benz PowerShift 3 « Mercedes-Benz est un pionnier dans le passage des vitesses automatisé et a été, avec l’EPS, un véritable précurseur dans ce domaine », explique Hamza

Chaaban, Product Manager Mercedes-Benz Trucks. « La transmission automatisée était déjà proposée de série en 2003 avec la 2e génération de l’Actros. Le transfert de puissance est assuré de série dans toutes les versions de la vaste gamme Arocs par une transmission PowerShift 3 à 8, 12 ou 16 (option) rapports. Cette transmission simplifie considérablement le travail du chauffeur, surtout en cas de manœuvres lourdes et dans des situations off-road difficiles. En option, notons également la transmission manuelle à 9 ou 16 rapports, disponible moyennant supplément. » La boîte automatique Mercedes PowerShift 3 améliorée se distingue notamment par des temps de passage de rapport plus court (20 % plus court qu’avec la PowerShift 2). Avec son capteur sensible, la transmission PowerShift 3 offre davantage de possibilités. Une d’entre elles consiste à détecter le mode ‘overrun’ dans les descentes, ce qui a pour effet de maintenir le rapport.

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Iveco livre la plupart des véhicules de chantier avec une boîte de vitesses Eurotronic.

La nouvelle fonction extra-lente (avec couple de démarrage plus élevé) associé au mode ‘manœuvre’ intégré permet de démarrer aisément et de manœuvrer avec précision. Il y a aussi le mode oscillant (rocking-free) qui permet de dégager les véhicules lorsqu’ils sont coincés dans un sol boueux ou vaseux. Il est possible de passer directement de la première à la marche arrière sans passer par le point mort. Pour reculer rapidement, des rapports arrière particulièrement ‘rapides’ sont aussi disponibles.

Renault Trucks Optidriver « La majeure partie des véhicules de chantier sont livrés avec boîtes de vitesses automatisées », déclare Sven Boehme de Renault Trucks Belgique. « Les boîtes totalement automatiques ne sont fournies que pour des applications spécifiques. Les boîtes manuelles sont toujours disponibles sans supplément de prix. » La gamme de chantier de Renault Trucks peut aussi être équipée de

la nouvelle boîte Optidriver Extrem qui est plus adaptée à une utilisation dans des conditions difficiles. Par rapport à la boîte Optidriver ordinaire, celle-ci dispose d’un arbre d’entrée renforcé et d’un pignon d’engrenage spécifique. Le programme de transmission est lui aussi spécifique et tient compte du chargement du véhicule.

Scania Opticruise Scania utilise comme base les boîtes de vitesses range-splitter de conception propre. Le Scania Opticruise est également disponible avec diverses PTO pour toutes les boîtes range-splitter. Il propose un mode spécial optimalisé pour l’off-road et le travail lourd sur chantier. Celui-ci aide le chauffeur, avec le module Scania Traction Control, à se sortir de situations difficiles. Scania Opticruise est disponible dans une version totalement automatisée avec embrayage automatique ou avec une pédale d’embrayage traditionnelle. En mode off-road, le système essaie de faire intervenir l’embrayage

87 % de tous les véhicules de chantier de Volvo sont équipés de l’I-Shift automatisé.

le plus souvent possible pour éviter les ruptures dans la fourniture de puissance et donc, dans la traction.

Volvo I-Shift « Chez nous, 87 % des véhicules de chantier sont livrés avec un I-Shift automatisé, par rapport à 12 % de boîtes manuelles et 1 % de boîtes totalement automatiques », précise Philippe Jacquemyns de

Volvo Trucks Belgium. « Pour les fervents amateurs, nous conservons la boîte manuelle dans la gamme, sans supplément de prix. » La boîte automatisée I-Shift est de série sur les véhicules chantier les plus lourds (FMX), associée à un mode off-road spécifique. Hendrik De Spiegelaere

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Trailer

BENNES

La technologie est dans le détail Une benne semi-circulaire isolée pour le transport d’asphalte, signée Fliegl.

Le secteur de la construction fait appel aux bennes lorsqu’il s’agit de transporter des marchandises en vrac (terre, sable, gravier, décombres, déchets). Tout ce qui peut en fait être déversé sur le sol d’un simple mouvement de bennage. La benne et le système de bennage peuvent être adaptés en fonction des produits transportés. a benne basculante reste la version la plus utilisée, bien que les matériaux et les systèmes de bennage aient fortement évolué. De nombreuses nouvelles applications touchant à la sécurité et aux fonctions de commandes sont ainsi régies par une technologie de pointe. Exemples : la commande à distance du bennage, le hayon, le pare-chocs rabattable ou la couverture du chargement, la surveillance de la stabilité du véhicule,

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du poids transporté et bien plus encore. Certaines fonctions peuvent même être contrôlées ou pilotées via une application.

Le chargement fait la benne Selon la nature des déchets ou des matériaux de construction à transporter, l’utilisateur aura le choix entre plusieurs matériaux, une forme différente ou un autre type de benne.

• Les tri-bennes ont été spécifiquement conçues pour les travaux plus légers, par exemple les services communaux où les ridelles sont commandées tant manuellement qu’hydrauliquement. • La benne basculante est fort prisée par le marché des matériaux de construction; les parois latérales sont réalisées soit en aluminium, soit en acier. • La benne multifonctionnelle que l’on retrouve typiquement dans le

secteur du terrassement est proposée avec un grand nombre d’équipements supplémentaires : différentes options de basculement, isolation, toit, structure des panneaux latéraux, côtés hydrauliques. • Dans le transport de marchandises qui mettent fortement la caisse à mal, comme les roches ou les déchets de construction, c’est la benne circulaire ou semi-circulaire qui s’est imposée. Les aciers spécifiques qui ont été choisis pour cette benne la rendent particulièrement résistante aux chargements agressifs. Autres points forts : un centre de gravité plus

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ail

L’OFFRE EN BELGIQUE TYPE DE BENNE MARQUE

PAYS

URL

UTILITAIRE LÉGER

ENTREPRENEUR

CHANTIER

DEMI-RONDE

GRAND VOLUME

SYSTEME CONTENEUR

AJK

www.ajk.eu

ALUMAC

www.alumac.be

A. THOMAS - VAN WIEMEERSCH

www.thomasalfons.be

ATM

www.atmmaaseik.com

ATS RAUW

www.atsrauw.be

BAETENS CARROSSERIE

www.carrosseriebaetens.be

BENALU

www.vansteeland.be

BENNES MARREL

www.mfisoudure.be

BLOMENRÖHR

www.blomenroehr.com

CARROSSERIEBOUW DE PATRIJS

www.depatrijs.be

FEYTRAY

www.feytraywaregem.be

FLIEGL

www.lemaserv.be

FRUEHAUF

www.vansteeland.be

GALTRAILER

www.ats-belgium.be

GRANALU

www.vansteeland.be

HUET CARROSSERIE

www.huet.be

KEMPF

www.atsrauw.com

KÖGEL

www.th-group.eu

KWB

www.kwb-nv.be

LAG

www.lag.be

LANGENDORF

www.gheysen-verpoort.be

LERUTH CARROSSERIE

X X

www.leruthtruck.be

LMJ CONSTRUCT

www.lmjconstruct.be

MEILLER

www.faymonville.com

MOL

www.molcy.com

MÜLLER MITTELTAL OVA

D B

www.atsrauw.com www.ova.be

X X

OZGUL

www.vanbouwel-kranen.be

www.atelier-rc.be

SCATTOLINI

www.allaeys.be

SCHMITZ CARGOBULL

www.cargobull.com

SERRUS

www.serrustrailers.com

STAS

www.stas.be

TISVOL

www.mfisoudure.be

TURBO'S HOET

www.th-group.eu

WAF

www.waf.be

X X

SYSTÈME LÈVE CONTENEURS PALFINGER

www.palfinger.com

HIAB

www.hiab.com

HYVALIFT

www.hyva.com

MARREL

www.marrel.fr

VDL

www.vdlcontainersystemen.nl

TRANSLIFT

www.translift.nl

X Truck&Business 252 - 31

MAN_T

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Trailer

bas grâce à la forme conique (surtout avec une benne encastrée dans le châssis) et la facilité de déchargement, car les bennes sont aussi coniques dans la longueur. Une fois la forme choisie, il reste à sélectionner le matériau. L’acier convient à toutes les applications, sachant que les bennes semi-circulaires sont fabriquées avec des aciers particulièrement résistants, comme Hardox ou Domex. L’aluminium aura la préférence lorsque la charge utile prime. Certains constructeurs combinent l’acier avec l’aluminium. Autre solution : un plancher spécial, remplaçable, pour faire face à l’usure

exercée par le chargement. Des plaques d’usure supplémentaires peuvent aussi être placées aux endroits les plus sensibles pour rendre la caisse plus résistante. Des essais sont aussi en cours avec des bennes en matériau synthétique. C’est surtout le cas aux PaysBas où les entreprises néerlandaises pourraient réaliser des gains de charge utile considérables, compte tenu de la MMA fixée à 50 tonnes.

Système de bennage Les systèmes de bennage mécaniques ont été remplacés par des systèmes hydrauliques (électro/ hydrauliques dans le cas des utili-

1. Un utilitaire léger équipé d’une benne. On distingue nettement sur cette photo le faux châssis de la benne. 2. Grâce à une application, Schmitz Cargobull a sécurisé et facilité l’utilisation d’une semi-benne. 3. Mol a renouvelé la série Ellips, avec à la clé une charge utile plus élevée. 4. Grâce à un système amovible, le camion peut remplir d’autres fonctions que celle d’une simple benne.

taires légers, pneumatiques/ hydrauliques sur les véhicules lourds). L’hydraulique est pilotée par une prise de force. La puissance est puisée sur le moteur (volant moteur PTO) ou sur la boîte de vitesses. L’actuelle génération de moteurs peut aussi, grâce à l’électronique, délivrer la puissance adaptée à la prise de force. Avantages : une consommation à la baisse et une chaîne cinématique moins sollicitée. Le bennage s’effectue à l’aide de cylindres. Deux variantes principales existent : le cylindre en tête, les cylindres intermédiaires ou un sys-

tème en ciseaux. La première version favorise le gain de poids, la seconde version est, quant à elle, préférable lorsque la stabilité prime. Par rapport au cylindre en tête, les cylindres placés au milieu vont permettre d’installer une caisse plus longue. Pour accueillir une benne, un renforcement du châssis ou l’installation d’un faux châssis s’impose, car le bennage exerce une lourde contrainte sur le point de pivot de la caisse.

Versions spéciales Investissement important, une benne peut difficilement être affec-

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Publireportage

MAN - LES ENTREPRISES LOUIS DE WAELE

« Un véhicule maniable et puissant » La société de construction ‘Les Entreprises Louis De Waele’, renommée pour ses chantiers de grande ampleur, a réitéré sa confiance en MAN. Son dernier achat : un MAN TGS35 8X4 version tridem équipé d’une grue Effer et d’un système lève-conteneurs. Un camion extrêmement maniable et puissant, parfaitement adapté aux activités de l’entreprise. Spécialisée dans la construction, la rénovation et la restauration de bâtiments de toute nature ainsi que la réalisation d'ouvrages de génie civil, la société Les Entreprises Louis De Waele s’illustre par la qualité de ses œuvres. Pour l’instant, elle mène plusieurs grands chantiers de front parmi lesquels la nouvelle gare de Mons, le projet de logements Bella Vita à Waterloo, l’atelier de réparation de trains SNCB à Melle, l’ambassade du Qatar ou encore le projet The One (une nouvelle tour de plus de 80 mètres de haut en plein quartier européen de Bruxelles qui comprendra logements et bureaux). Des chantiers de taille pour lesquels l’entreprise a besoin d’un matériel à la hauteur. Très satisfaite de son précédent MAN vieux de plus de 15 ans, Louis De Waele a décidé de poursuivre la collaboration et de commander un nouveau MAN TGS 8x4 tridem de 400 ch. Il est équipé d’une grue Effer 365

LES ENTREPRISES LOUIS DE WAELE EN BREF - Font partie depuis 2008 du Groupe Rabot Dutilleul - Fêteront leurs 150 ans en 2016 - 250 collaborateurs - CA annuel : ± 130 Million EUR par an - Zone d'activité : 50 % sur le grand Bruxelles - 50 % rayon de ± 80 Km autour de Bruxelles

de 35 tonnes/mètre à quatre extensions et d’un système lève-conteneurs CEFA. « Le véhicule est destiné, comme son prédécesseur, à transporter du matériel sur les différents chantiers en activité », développe Enrique Ciendones, responsable du Service Matériel chez Louis De Waele. « Par matériel, nous entendons des conteneurs de chantier, du matériel de coffrage, des machines et engins de chantier (Bobcat, mini-pelles, etc.), des groupes électrogènes, bref tout matériel indispensable à

un chantier. Il nous fallait donc un véhicule puissant, qui peut transporter de lourdes charges mais aussi très mobile, à l’aise sur tous les types de terrain, quelle que soit la météo. Nous souhaitions également un véhicule particulièrement maniable en environnement urbain car nous travaillons très régulièrement en plein cœur de Bruxelles. Le MAN TGS a répondu à toutes ces exigences, de même que CEFA Belgium qui a installé la grue Effer ainsi que le système lève-conteneurs. MAN comme CEFA Belgium ont bien com-

pris notre demande. » En bonne intelligence avec MAN et CEFA, Louis De Waele a donc opté pour un tridem à essieu relevable et directionnel. Le système lève-conteneurs CEFA, lui, est à potence amovible et permet un bennage court. Les responsables des Entreprises Louis De Waele sont si satisfaits qu’ils prévoient déjà un prochain achat. « Actuellement, le véhicule dispose d’une plate-forme interchangeable. Le crochet conteneur permet de monter soit un conteneur, soit un plateau ridelles. Ce système de ridelle est très pratique car il permet une inclinaison plus basse. Nous pensons déjà à acquérir un nouveau plateau ridelle l’année prochaine, pour rendre le véhicule encore plus complet. »

Le MAN TGS offre une très grande maniabilité grâce à son tridem à essieu relevable et directionnel.

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Trailer

tée à d’autres missions. Pour cette raison, il existe des versions spéciales qui autorisent un certain degré de flexibilité. Exemple : les bennes dotées d’une largeur palette, qui permettent donc aussi le chargement de palettes. Autre exemple: la benne amovible. Avec une construction amovible, le véhicule de base peut éventuellement faire office de tracteur (avec une sellette encastrée), une version qui est populaire auprès des grands entrepreneurs. Le camion en version tracteur amène, par exemple, à l’aide d’une semi surbaissée, des machines vers le chantier et le reste de la journée, le véhicule fait office de benne. La benne amovible peut aussi être remplacée par un mixer ou par une superstructure avec grue.

Alternatives Il existe encore d’autres alternatives sur le marché du transport de mar-

chandises en vrac. Plusieurs constructeurs proposent désormais des espaces de chargement équipés d’un éjecteur (Ram Trailer, Fliegl) ou d’un pusher. Ces bennes ne basculent pas, mais poussent le chargement en dehors de l’espace de chargement. Outre des bennes spéciales adaptées à l’exploitation minière, AJK a aussi construit un pusher. Ce pusher signé AJK a été réalisé sur mesures pour le transport sur terrains fermés/exploitations fermées et pour des applications dans des conditions extrêmes. Il est capable de déverser son chargement à des endroits où une benne ne pourrait pas benner. Cela signifie que le véhicule ne doit pas être stabilisé et peut aussi déverser son chargement même si la hauteur est limitée. Ces véhicules sont construits en acier à très haute limite d’élasticité, comme Hardox, Domex et autres. S’il manipule des marchandises en 5.

3 CONSEILS PRÉCIEUX Les mêmes erreurs sont souvent commises dans le choix d’une benne. 1. N’achetez pas une benne trop petite. Les surcharges à l’essieu coûtent trop cher... 2. Ne choisissez pas une benne trop légère en espérant gagner de la charge utile. La surcharge va user prématurément cette benne voire même la faire céder. 3. Faites attention à la qualité, à la finition et aussi à l’équipement hydraulique. vrac, l’entrepreneur peut aussi choisir une benne à fond mouvant (Walking Floor, Running Floor). Cette construction offre les mêmes avantages qu’un système pusher. La construction et le système de fond mouvant sont cependant moins résistants aux chargements abrasifs. Troisième alternative: un systèmeconteneur avec bras télescopique, bras à crochet, bras articulé, câbles ou chaînes. L’avantage principal de ce concept est que la benne ou le conteneur peuvent être laissés sur place et que le véhicule peut, pendant ce temps, enlever un chargement complet sur une autre localisation. Ces systèmes-conteneurs sont disponibles en version benne, et remplissent alors toutes les fonc-

5. Stas accorde beaucoup d’attention à l’aérodynamisme de la semi-benne pour réduire nettement la consommation. 6. Les bennes semi-rondes sont très populaires dans le secteur de la construction. 7. Une combinaison très inhabituelle: un MAN 4x4 avec une semi Fliegl équipée d’un système poussant pour décharger la marchandise. 8. Une semi renforcée avec fond mouvant construite par Knapen pour le transport de ferraille d’acier.

tions d’une benne conventionnelle. Ils sont aussi plus flexibles, car ils peuvent emmener différents types de conteneurs (conteneurs pressurisés, silos, conteneurs-citernes, conteneurs pour vrac). Hendrik De Spiegelaere

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Trailer

HYDRAULIC RAM TRAILER À LA SABLIÈRE ROELANTS

Une alternative intéressante La benne est clairement le moyen de transport par excellence pour les marchandises en vrac. Mais une benne a aussi ses inconvénients: notamment, la stabilité au bennage et l’impossibilité de décharger sans une certaine hauteur.

La sablière Roelants a découvert les avantages d’une Hydraulic Ram Trailer et ses dirigeants ne cachent pas leur enthousiasme.

FICHE TECHNIQUE Le système d’éjection avec les moteurs hydrauliques.

our contourner ces importants inconvénients, Marc Deltomme a conçu l’Hydraulic Ram Trailer. Comparé à une benne, l’espace de chargement est constitué d’une seule pièce. Le plancher et les côtés sont construits d’une seule pièce en acier sans soudure. Cette solution offre une construction plus solide et le plateau de chargement est autoporteur. Un châssis séparé n’est donc pas nécessaire. De ce fait, la semi-remorque est plus légère qu’une semi-benne conventionnelle (gain de poids 800 kg). Le centre de gravité est environ 200 mm plus bas, ce qui garantit une meilleure stabilité. L’ensemble est construit en Hardox 450 8 mm pour le plancher et en Weldox 960 5 mm

pour les côtés et le hayon arrière. Un gage d’extrême robustesse.

Que des avantages La sablière Roelants à Lubbeek est l’une des premières entreprises à exploiter une semi Ram. “Cette semi nous permet de transporter beaucoup plus, à un coût plus bas”, s’enthousiasment les responsables de cette société. “La semi-remorque fait merveille dans le transport de matériaux de terrassement et de déchets comme du sable, des terres, de la dolomie, du gravier, des déchets mixtes, du béton armé, de la ferraille, des déchets ménagers… La semi-remorque étant dépourvue de châssis ou de mécanisme de basculement, la construction est nette-

ment plus légère et la charge utile plus importante. En l’absence de châssis, le plancher de la benne est plus bas et la semi peut être facilement chargée par des machines plus petites. Avec ses deux moteurs hydrauliques, le système d’éjection pousse le chargement à l’horizontale avec une force de 70 tonnes en en moins d’une minute. Nous pouvons décharger partout, sans restrictions de hauteur ni exigences particulières concernant la surface, et en plus, le chargement peut être déchargé en un tas ou étalé sur une plus grande distance. Décharger dans des tunnels, des hangars ou d’autres lieux limités en hauteur ne pose plus de problèmes. La forme arrondie de la semi-

Semi 2 essieux: - MMA : 37.000 kg - Poids à vide : 7000 kg - Volume utile : 26 m3 - Temps de déchargement: 52 sec. Semi 3 essieux: - MMA : 39.000 kg - Poids à vide : 7450 kg - Volume utile : 26 m3 - Temps de déchargement: 52 sec. Hydraulic RAM Trailer peut aussi fournir une benne pour châssis. En phase de développement: une semi grand volume qui déchargera selon le même principe. remorque et la hauteur totale plus basse réduisent la consommation de carburant. La différence avec une semi-benne classique peut monter jusqu’à 2,5 l/100km.” Hendrik De Spiegelaere

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Truckp

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Le véhic regard s D38 déc le 100e producti

Expo

MATEXPO

Les nouveautés 2015 Du 2 au 6 septembre, plus de 400 exposants et 1400 marques seront réunis à Matexpo, salon bisannuel du matériel et machines de construction de Kortrijk Xpo. 40.000 visiteurs sont attendus. Voici un aperçu de ce que vous réserve l’édition 2015.

Le FMX et l'Automatic Traction Control en vedette chez Volvo Trucks Toujours situé en extérieur et connexe au stand de Volvo Construction Equipment, le stand de Volvo Trucks présentera quatre premières belges et mettra en évidence l'Automatic traction Control, le système qui permet de disposer temporairement d'une traction intégrale. Les premières belges présentées par Volvo Trucks seront les suivantes : > le pare-chocs ultra-résistant Heavy Duty Bumper sur un Volvo FH. Les angles du pare-chocs et la plaque de protection sont en acier de 3 mm d'épaisseur. La conception intègre un marchepied fixe au-dessus de la plaque de protection. La position élevée du parechocs contribue à l'angle d'approche, supérieur à 20 degrés sur les véhicules avec châssis chantier de grande hauteur. Un crochet d'attelage en fonte entièrement homologué, d'une capacité de 36 tonnes, peut être installé d'usine en option ; > l'Automatic Traction Control et la suspension à air arrière sur le Volvo FMX. Sur le stand, il y aura un FMX 4x4 tracteur et un porteur 6x6. La fonction Automatic Traction Control active la transmission sur l'essieu avant uniquement lorsque les roues arrière perdent de leur motricité sur un terrain glissant ou

Le stand de Volvo Trucks présentera quatre premières belges et mettra en évidence l'Automatic traction Control.

meuble. L'Automatic Traction Control de Volvo est désormais de série sur les Volvo FMX avec essieu moteur avant ; > le Volvo FL 4x4 qui n'avait pas encore été exposé en Belgique. Sa principale particularité réside dans sa garde au sol accrue de 6 cm à l'avant et de 10 cm à l'arrière. Le châssis surélevé contribue également à augmenter l'angle d'attaque jusqu’à 25°, permettant au camion de se sortir plus facilement des ornières et des fossés. La boîte de transfert est dotée d'une gamme haute et d'une gamme basse. La gamme haute est utilisée en fonctionnement normal tandis que la gamme basse peut être engagée en conditions difficiles par simple pression sur un bouton situé au tableau de bord ; > Si nos informations sont exactes, le FMX avec ATC devrait aussi être de la partie dans la zone de démonstration.

Iveco présente un Trakker avec le moteur Cursor 9 Iveco présente à Matexpo une version du Trakker propulsée par le moteur Cursor 9 de 400 ch. Comme l’explique Nicolas Depla, directeur commercial d’Iveco Belgium, cette nouvelle version cible plus particulièrement le secteur du béton, où la charge utile prime. Par rapport au moteur Cursor 13 de 410 ch, le gain de poids est de 530 kg. Le couple maxi disponible est évidemment un peu plus faible (1700 Nm au lieu de 1900). Ce Trakker sera l’une des attractions du stand Iveco à Matexpo, où l’on retrouvera aussi le nouveau Daily en version 4x4. Seul le Trakker sera par contre disponible dans la zone de démonstration.

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Le Trakker sera disponible dans la zone de démonstration.

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Le véhicule qui attirera le plus le regard sera sans conteste le TGX D38 décoré spécialement pour fêter le 100e anniversaire de la production de camions chez MAN.

MAN : 2ème génération de moteurs Euro 6 et nouveau 'frein asphalte' MAN Truck & Bus présentera quelques nouveautés intéressantes au salon : > deuxième génération de moteurs Euro 6, plus économes et associés au système Top Torque qui fournit 200 Nm de couple supplémentaire en 11e et 12e vitesse ; > un nouveau 'frein asphalte', qui permet de se passer d'un rapport de boîte extra lent et se destine principalement au secteur du béton et de l'asphaltage ; > un système équipant les véhicules à 3 et 4 essieux qui freine les roues arrière intérieures en virage afin de réduire la rayon de braquage. On retrouvera (également dans la zone de démonstration) le système de transmission intégrale enclenchable Hydrodrive. Mais le véhicule qui attirera le plus le regard sera sans conteste le TGX D38 décoré spécialement pour fêter le 100e anniversaire de la production de camions chez MAN.

Deux nouveautés pour Traxgo Traxgo présentera deux nouveautés au salon Matexpo : un nouveau système de track & trace 'stand-alone' et des puces RFID qui permettent de suivre plus facilement de petits objets mobiles. > Le GS320 est un nouveau système track & trace particulièrement compact. Il est tout indiqué pour les agrégats ou les réservoirs mobiles. Ses dimensions sont de 80 sur 54 sur 37 mm, sa batterie au lithium lui offre une durée de vie de 12 ans minimum et l'ensemble est garanti 3 ans. > Pour tracer des matériels qui ne sont pas pourvus de leur propre alimentation électrique, la technologie RFID est en train de se démocratiser. Traxgo en fait la preuve en couplant des puces RFID à ses systèmes de track & trace additionnels, offrant de ce fait un service complémentaire qui peut s'appliquer à du petit matériel de chantier ou des conteneurs.

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Expo

Van Hool présente une semi plateau HD C'est à Matexpo que Van Hool présentera une nouvelle version de sa semi-remorque plateau. Van Hool a déjà construit et vendu des centaines de semiremorques plateau. La nouvelle version HD (pour Heavy Duty) capitalise sur les qualités traditionnelles des produits Van Hool

(à commencer par sa robustesse) et se distingue du produit 'standard' par les points suivants : > possibilité d'installer un deuxième hayon avant ; > multiples possibilités d'arrimage ; > exécution spéciale pour les travaux lourds.

C’est la première fois que le nouveau pick-up Mitsubishi L200 sera exposé en Belgique.

Le nouveau L200 star du stand Mitsubishi L'importateur Beherman, outre le nouveau Fuso Canter, exposera pour la première fois en Belgique le nouveau pick-up Mitsubishi L200 qui a été présenté en mars dernier. Le nouveau L200 est plus qu'une simple évolution de la gamme précédente (produite à 1.3 million d'exemplaires en 9 ans). Mécaniquement, les évolutions sont les suivantes : > un nouveau moteur diesel 4N15 MIVEC 2,4 litres qui délivre 154 ou 181 ch, mais abaisse surtout ses émissions de CO2 de 30 g/km en moyenne par rapport aux moteurs précédents ; > une toute nouvelle boîte manuelle 'sans entretien' à 6 rapports et une boîte automatique à 5 rapports ; > les intervalles de changement d'huile passent de 15.000 à 20.000 km ; > nouveaux systèmes de sécurité proactive : alerte de franchissement de ligne,13/08/15 maintien09:44 de la Page1 stabilité de la Pema_T&B251_CBP_CBP

remorque, assistance au démarrage en côte ; > rigidité en torsion accrue de 7% pour le tout nouveau cadre de châssis ; > réglage de suspension optimisé ; > phares DHI (avec feux de jour intégrés à LED et projecteurs Bi-Xénon) assurant une visibilité supérieure en conditions hivernales ou en conduite nocturne ; > sécurité passive optimisée. Le L200 conserve par ailleurs son rayon de braquage de 5.9 m et une longueur de 1.52 m pour le plateau de chargement. Le L200 est disponible en version 4x2 et 4x4, avec cabine simple (Club Cab) ou double (Double Cab avec 4 portes séparées). La cabine se distingue par l'augmentation de la place réservée aux passagers (+ 5 mm en hauteur, + 10 mm en largeur et + 20 mm d'espace pour les jambes).

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Renault Trucks : 5 véhicules dont 2 sur la piste d’essai Renault Trucks Belgium proposera cinq véhicules différents au salon Matexpo 2015, dont deux sur la piste d'essai. C'est la première fois que la nouvelle gamme du constructeur français sera exposée à Courtrai. Voici les trois véhicules du stand de Renault Trucks : > un tracteur K 6x4 à cabine courte, équipé d'une benne déposable RC et d'une sellette d'attelage, qui illustre bien la recherche de polyvalence dans les travaux les plus lourds, puisque le véhicule peut être utilisé aussi bien comme tracteur que comme porteur ; > un C 6x2 équipé d'une cabine couchette et d'un système lèveconteneur AJK, qui se destine davantage aux application où le respect de la charge utile maximale est un facteur crucial ; > un Master 'By renault Trucks', ce dernier détail se remarquant à la plaque d'identification rouge commune à tous les poids lourds de la marque. L'objectif est ici davantage d'établir une filiation avec les 'lourds', puisque le véhicule est techniquement identique à ceux vendus par Renault. Sur le terrain de démonstration, il y aura deux autres véhicules disponibles : un C 6x4 Optitrack en exécution benne et un K 8x6 équipé d'une benne demi-ronde. L'objectif étant ici de démontrer les capacités du système de traction intégrale enclenchable Optitrack face à la concurrence qui s'affûte dans ce domaine...

Renault Trucks Belgium proposera cinq véhicules différents au salon Matexpo 2015, dont deux sur la piste d'essai.

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Expo

Mol lance la 3e génération de sa benne Ellips Mol, un des leaders incontestés de la benne 'construction' en Belgique, va profiter du salon Matexpo pour lancer la troisième génération de son produit-phare : la benne Ellips. Au programme : un volume de chargement accru et une charge utile en hausse également. La benne Ellips est un des produits les plus populaires de Mol. Sa forme intérieure conique a été conçue pour faciliter le déchargement, notamment de produits 'collants'. La 3e génération se caractérise par l'emploi d'acier Hardox 500 de 6 mm d'épaisseur au lieu du Hardox 450. Selon Mol, cela permet d'obtenir un volume

de chargement de 27 m avec un essieu tandem et de 29 m3 avec un essieu tridem. La charge utile est aussi en hausse : le poids mort est de 6.600 kg avec un essieu tandem (2 x 12 tonnes) et de 7100 kg avec un tridem (3 x 9 tonnes). Parmi les autres améliorations apportées à la benne Ellips, notons une montée à bord de la benne plus facile.

Qeos présente de nouvelles app's pour son système T&T Qeos, spécialisé dans les solutions de géolocalisation, présentera plusieurs nouvelles applications typiquement développées pour répondre aux besoins des entreprises du secteur de la construction. Toutes ces applications pourront faire l'objet d'une démonstration sur le stand Qeos : > AssetViewer Container : donne une visibilité en temps réel de l’ensemble d'un parc de conteneurs (actions du véhicule, du chauffeur, des dépôts et enlèvements des conteneurs) ;

> CheckInAtWork : enregistrement des présences sur chantier ; > MobileSat Viewer : gestion interactive en temps réel de tous types de matériels roulant, fixes ou mobiles, motorisés ou non, avec génération de rapport de gestion (comme l’analyse des heures moteur, des heures machines, des mouvements...) et geofencing ; > VehicleViewer Beton : suivi en temps réel de camions toupies et suivi financier par chantier et/ ou client.

Nouveautés Hyva en matière de cylindres frontaux et de grues Hyva présente plusieurs nouveautés à Matexpo, en matière de cylindres frontaux et de grues. Hyva propose un nouveau concept de cylindre frontal. Désormais, ce type de cylindre fera partie de la gamme Alpha. Les cylindres sont adaptés aux situations de marché actuelles. Ils sont plus légers et plus robustes grâce à des matériaux neufs et meilleurs. Hyva présente plusieurs nouveautés à Matexpo, en matière de cylindres frontaux et de grues.

Le système à crochet Hyvalift Titan, lancé il y a deux ans, sera également présent. Le système se monte plus vite et plus facilement grâce au concept boulonnable. Cette année, le système sera exposé sur les stands d’Hyva lui-même mais aussi de De Buf, Luyckx et d’autres marques de poids lourds. Hyva et HMF poursuivent leur collaboration. Un exemple avec cette autre technique de montage pour stabiliser totalement une grue de 85 t/m sans utiliser de béquilles à l’avant ou à l’arrière du véhicule. Par ailleurs, ces grues permettent d’obtenir une faible hauteur de plancher, jusqu’à 120 mm au-dessus du châssis. Vers la fin de cette année, Hyva et HMF présenteront d’autres nouveautés, à savoir : > Possibilité d’un nouveau système Danfoss PVG 16 sur la série des 9-26 t/m > Nouvelles grues 2800K et 3020K > Upgrade de la capacité de treuillage sur les grues avec Fly-Jib > Introduction d’une nouvelle famille de grues de 4 à 8 t/m Enfin, Matexpo dévoilera en primeur la nouvelle activité d’importation des grues Marchesi.

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Des tombereaux Hydrema en Belgique via Terranis Le constructeur danois de tombereaux, grues sur pneus et chargeuses-pelleteuses Hydrema est désormais présent en Belgique. Hydrema sera représenté au salon Matexpo par Terranis bvba, nommé représentant exclusif pour la Belgique.Hydrema, créé en 1959, est un concepteur et producteur danois de machines pour le secteur de la construction et pour des applications militaires. Pour la Belgique, l’accent portera surtout sur les pelleteuses sur pneus et les tombereaux articulés, ces deux produits existant aussi en version ferroviaire.La gamme de tombereaux articulés est composée de deux types, avec des versions différentes.

La 912 est un tombereau articulé compacte et maniable avec une charge utile de 10 tonnes. Il existe dans les types E, ES, HM et multi-châssis. Selon le type, avec ou sans suspension avant, benne basculante Multitip pivotant à 180°, châssis multifonction ou version haute avec pneus 600/60-30,5 ou 800/45-30,5 pour une pression au sol extrêmement basse (0.88 kg/cm , en pleine charge). Le 922D est son grand frère avec une charge utile de 20 tonnes. Son poids est extrêmement bas pour cette catégorie : à peine 15.800 kg. En combinaison avec des roues de 600/60-30,5 ou 800/45-30,5, cela donne un dumper avec une pression au sol de seulement 0.83 kg/cm2.

Van Bouwel dévoile des grues automatisées La société Van Bouwel présente à Matexpo, en primeur mondiale, des grues de chargement sur véhicules capables de décharger de façon automatique. Une solution écologique, sans émissions de CO2 et sans particules fines. Il s’agit effectivement d’une primeur mondiale, car jusqu’à présent nulle part une technologie n’a été développée permettant à une grue d’effectuer des déchargements complexes de manière entièrement robotisée. Dès que le véhicule est sur place, son moteur est coupé et la grue ne fonctionne plus qu’à l’électricité. Plus de fines particules donc, ni de CO2, ni de bruit. La technologie repose sur un logiciel développé en interne. Ceci garantit une autonomie maximale des batteries et l’automatisation des fonctions de la grue.

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Tools

GRUES DE CHARGEMENT

Chargement, déchargement et l

L’autonomie au point de déchargement des matériaux de construction: c’est l’atout majeur d’une grue de chargement.

S’il y a bien un appareil qui a simplifié les opérations de chargement et de déchargement du camion, c’est la grue de chargement. Exit donc l’éreintant travail manuel d’antan. La grue a aussi rendu le chauffeur plus autonome ; il ne dépend désormais plus de la disponibilité de moyens de chargement et de déchargement sur les lieux de travail.

e secteur de la construction est l’un des plus grands consommateurs de grues de chargement. A la base cette popularité : la capacité à délivrer les marchandises partout où un nouveau chantier se met en place. Palettes de sacs de ciment, pierres ou carrelages, revêtements, planches en bois, poutres en acier, tous ces matériaux pourront être déchargés à leur destination avec une grue de chargement. Les grues

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de chargement peuvent aussi être munies d’un grappin pour charger et décharger des marchandises en vrac ou pour déblayer des décombres ou des déchets. Sans parler de la fonction grue de montage qu’elle peut remplir pour participer aux travaux de construction.

La sécurité d’abord Le maniement d’une grue de chargement est soumis à une formation qui est obligatoire dans de nom-

breux pays. Les constructeurs de grues ont sécurisé leur utilisation, notamment en limitant la portée et la charge. La directive EN 12999 impose l’installation de capteurs qui surveillent notamment la surcharge et la stabilité lorsque les béquilles ne sont pas complètement sorties. Une grue de chargement moderne est réellement une construction high-tech dans laquelle l’ergonomie et la sécurité occupent les pre-

mières loges. C’est d’ailleurs indispensable compte tenu des poids et en particulier la pression de service élevée de l’installation hydraulique (généralement, plus de 300 bars). En 2011 déjà, la révision de la norme européenne (EN12999) prenait en compte l’utilisation plus intensive des grues de chargement dans le travail de levage (surtout dans le secteur du montage et de la construction). Les modifications apportées à la directive prévoient notamment l’installation de signaux visibles et audibles pour la hauteur de mât, les stabilisateurs et la capacité de levage.

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t levage Grâce à différents accessoires, comme une pince à pierres, la grue de chargement affiche résolument sa flexibilité.

La capacité et la portée des grues de chargement sont en augmentation permanente.

LES AVANTAGES D’UNE GRUE DE CHARGEMENT PLIABLE

Le grand avantage de la grue de chargement, c’est évidemment la compacité de sa construction, car ces grues sont repliables. La place habituelle d’une grue de chargement est le dos cabine, car toute la plateforme de chargement est alors exploitable. Parfois, la grue est installée à l’arrière du véhicule, de manière à ce qu’elle puisse aussi décharger la remorque. Un type particulier de grue est la grue coulissante. Elle dispose de son propre système de coulissage avec des rails de guidage posés sur la caisse ou sur la semi. Avantage : la grue peut desservir toute la semi, l’inconvénient étant la place qu’oc-

cupent la grue et le système de coulissage et l’impact sur le poids mort.

Grues plus lourdes La demande s’oriente vers des grues plus lourdes. Cette tendance est perceptible tant pour les camions-grues que pour les grues de chargement. Alors qu’auparavant les grues de chargement dépassant les 100 t/m constituaient une exception, les capacités offertes vont désormais au-delà des 300 t/m. La croissance du segment des camions-grues et des lourdes grues de chargement s’opère au détriment des grues

télescopiques mobiles. Les inconvénients de ces dernières : leur prix et leur construction. Elles sont, en outre, la plupart du temps limitées en vitesse. Les camions-grues légères (à partir de 8 tonnes de capacité de levage environ) présentent le même avantage que les grues de chargement : elles sont installées sur des châssis conventionnels. Un atout qui offre des avantages sur le plan de la réparation/entretien, mais surtout ces grues peuvent être rapidement mises en service. Un camion équipé d’une grue de chargement se déplace en effet à la même vitesse qu’un camion conventionnel.

- Un des grands avantages de la grue de chargement classique, à savoir son poids mort, disparaît dans la catégorie des poids lourds, car il ne reste plus beaucoup de charge utile, même avec des châssis de camions à 4 ou 5 essieux. - La grue de chargement peut recevoir de nombreux accessoires au niveau du bras de grue : treuils, seaux, fourches à palettes, pinces à pierre, grappins forestiers et autres. - La flexibilité : partout où peut se rendre un camion ou un tracteur/semi, une grue de chargement pourra opérer. - Portée horizontale: les grues de chargement sont les outils par excellence pour travailler là où la hauteur est limitée. - Diversité: une grue de chargement peut être installée sur un camion, une semi-remorque, un bateau, un ponton ou un wagon de chemin de fer. - Une grue de chargement est plus vite opérationnelle que des grues télescopiques. En outre, le mât peut être rentré ou déployé pendant l’opération de levage, car chaque section du mât est contrôlée hydrauliquement de façon indépendante.

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Les grues de chargement font de plus en plus office de grues de montage.

LE SYSTÈME DE CHARGEMENT EASYLOAD DE MAD Celui qui transporte les colis, des machines ou du matériel avec une camionnette sera systématiquement confronté au problème du chargement et déchargement. MAD a conçu l’EasyLoad qui permet l’utilisation d’une grue de déchargement dans un fourgon fermé. La flèche coulissante peut soulever une charge allant jusqu’à 250 kg. Le chargement est d’autant plus aisé que l’EasyLoad atteint quasi toute la longueur du plancher. L’EasyLoad se commande d’une seule main et est installé dans un châssis autoporteur ; les forces sont absorbées par le plancher et non pas le toit. Le cas échéant, l’Easyload peut facilement être transféré dans un autre modèle de camionnette. Toute une panoplie de moyens de levage est disponible : crochets de palettes, pinces à tonneau, sangles de levage et élingues.

Une variante de grue de chargement dédiée aux fourgons.

“On constate un glissement vers les camions-grues plus lourdes, alors que les grues de chargement dominent le segment léger”,

explique Rüdiger Zollondz, Directeur Product Marketing Terex Cranes. “Les clients optent pour les grues les plus lourdes avec des

capacités de levage allant jusqu’à 200 tonnes, qui peuvent emprunter le réseau routier et, de préférence, sans autorisation spécifique.” C’est là précisément que le bât blesse avec les camions-grues, car les modèles les plus lourds ne sont plus installés sur un châssis commercial : elles demandent un châssis spécifique, avec des entraxes différents et des renforcements permettant d’accueillir la grue. Sur ce plan, la grue de chargement est plus polyvalente. Les châssis commerciaux ont encore un avantage écologique, car ils doivent répondre aux normes Euro 6. Les fabricants de grues, qui doivent développer leur propre châssis, ont nettement plus de difficultés avec les normes environnementales (actuellement Tier 4 Final/EU Stage4). Les grues de chargement les plus grandes sont des colosses et ne restreignent l’espace de chargement. La charge utile est également pénalisée, car une grue de chargement de plus de 100 t/m pèse facilement entre 12 et 16 tonnes. Ce poids est souvent lié à la portée

de la grue. Plus la portée est élevée, plus lourde sera la grue. Un exemple : la Fassi 1950 RA he-dynamic avec une capacité de 137,6 t/m a une portée de 11 mètres et pèse 12,7 tonnes. Le même modèle avec un portée de 23,9 mètres voit sa capacité limitée à 129 t/m et son poids passe à 16, 2 tonnes. Avec un jib supplémentaire, la portée peut encore être augmentée. Pour l’opérateur, le rapport entre capacité de levage et portée est le facteur clé. Tous les constructeurs illustrent ces données avec des tableaux indiquant les distances, les capacités de levage et la portée. Les grues de chargement les plus lourdes sont réalisées par Hidrokon (jusqu’à 360 t/m) et Erkin World Power (jusqu’à 450 t/m). La ER 450.00 de Erkin World Power a une capacité de levage de 150 tonnes! Ces grues ne peuvent pas être installées sur un châssis commercial et ont besoin d’un châssis spécifique. Hendrik De Spiegelaere

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Evénement organisé par

FORKLIFT FESTIVAL 2015 Tests de chariots élévateurs - Workshops - Networking

Inscrivez-vous et testez en situation réelle les chariots élévateurs qui répondent à vos besoins!

E S R OB ION T C UT RE O 9 SOL PE-ME 2 ? G 34 - ER D N NIN RAAT, A QU RAIRDIJNST T H CA ? P OÙ JOSE Programme de la journée : 12h00 12h30 à 18h00

> Accueil avec lunch sandwichs > Tests de chariots en situation réelle > Workshops permanents organisés par les exposants > Networking sur les stands Plus d’infos sur www.forkliftfestival.com

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TRACK & TRACE

Commodité ou valeur ajoutée ? Plus le temps passe, plus les techniques de localisation se démocratisent. Les systèmes de track & trace deviennent donc abordables pour des matériels moins onéreux, mais les prestataires développent aussi davantage de services autour de la prestation de base.

Les systèmes de track & trace s’intègrent de plus en plus dans les processus de l’entreprise, comme ici avec la signature d’un bon de travail ou d’un bon de livraison.

ans le secteur de la construction, le track & trace répond à deux besoins : la protection contre le vol et la recherche de productivité, via l’enregistrement des temps et l’optimalisation de la mobilité. Les systèmes les plus avancés permettent de combiner les deux. « Le client peut choisir, explique ainsi Erik Denutte (Geotracer). Soit ils demandent un suivi en continu, soit ils fixent l’intervalle selon lequel leurs matériels sont localisés et/ou les durées de fonctionnement des machines sont transmis. Le tout fonctionne via une application facile à utiliser et permet au client de maîtriser son budget de gestion de flotte. »

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Fiabilité et durée de vie en hausse Techniquement, les boîtiers deviennent de plus en plus compacts et la durée de vie des batteries augmente. Le hardware de base (quand il est de qualité, car il subsiste d’importances différences à ce niveau !) est devenu une commodité, mais ce n’est pas pour cela que son prix baisse. Les fournisseurs de T&T ont plutôt choisi de se diriger vers des solutions plus complexes, bien aidés en cela par les nouvelles possibilités que leur offrent les boîtiers (transmission de données du tachygraphe ou du canbus, voire l’analyse du style de conduite des chauffeurs par exemple) et les nouvelles techno-

logies de communication (RFID, WiFi, Sigfox etc…). On trouve par exemple pour la première fois un boîtier T&T couplé à la technologie RFID chez Traxgo à Matexpo, à un prix qui permet de suivre des installations mobiles moins onéreuses comme des toilettes ou des conteneurs. Le paramétrage des données de localisation se fait aussi plus fin. « Aujourd’hui, il est possible de recevoir une position à chaque fois que le véhicule démarre, s’arrête ou change de direction », explique Erik Denutte. ‘La’ tendance du moment est mobile. Plus qu’un simple T&T, il est aujourd’hui possible, sans devoir investir dans un ordinateur

de bord, de se construire une plateforme complète de communication avec ses équipes mobiles qui inclut les ordres de mission (ou de livraison de matériaux de construction par exemple) au format électronique. Suivo est l’un des fournisseurs à proposer ce type de services. « Nous croyons beaucoup au développement d’applications qui s’intègrent naturellement dans les processus de nos clients, p.ex. dans leur service planning ou leur service HR. C’est là que nous pouvons aider ces clients à obtenir le meilleur rendement de leurs ressources », explique sa responsable marketing Els Put. Claude Yvens

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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Une prise en charge des enfants a également été prévue pour le confort des visiteurs. 3. Et une zone démo est à nouveau proposée ! L’accent est mis sur l’expérience. La zone démo est désormais aménagée avec des parcelles individuelles pour les exposants au lieu d’une place centrale. 15 exposants participent et proposent des démonstrations en continu. Cette année, nous accueillons 7 marques sur le parcours réservé aux poids lourds !

Gregory Olszewski, Directeur Matexpo

« Nous surfons sur le succès d’il y a deux ans » 1. Matexpo est bien parti pour connaître encore plus de succès que l’édition précédente. Combien d’exposants attendez-vous ? Nous dénombrons cette année 351 exposants, dont 283 proviennent de Belgique. Les Pays-Bas arrivent en 2e position avec 47 exposants devant l’Allemagne, la France et l’Italie. Au total, l’espace s’étend sur 170.000 m2 dont 78.000 m2 sont effectivement occupés par les exposants qui représentent, ensemble, plus de 1500 marques. 2. L’organisation a également tout fait pour résoudre les problèmes de parking… Le confort des visiteurs constitue une priorité. Nous avons aménagé un nouveau parking de délestage (EVOLIS) de 3.000 places ! Les visiteurs peuvent y attendre les navettes dans une agréable tente. La fréquence des bus a été considérablement accrue et il n’y a plus que 2 arrêts au lieu de 9. Tout ceci doit améliorer le trafic aux alentours du site d’exposition.

4. Traditionnellement, Matexpo organise des séminaires. A quoi faut-il s’attendre cette année ? Naturellement, nous proposons à nouveau une série de séminaires intéressants : la Journée de la Voirie et du Génie Civil, un séminaire de la Confédération Construction, le Financement alternatif des travaux d’infrastructures, le GPS (VCB), le Système de traçage des démolitions (en collaboration avec CASO), la Voirie : évaluation des budgets nécessaires pour un bon entretien des routes (CCW), Ce qui attend les recycleurs de déchets de construction et de démolition, La carte géologique 20 ans de décret du sol, l’Entrepreneur sur la voie publique, Check in @ Work et, avec la Febetra, la taxe kilométrique. 5. L’avenir de la construction (et du transport) dépend aussi de l’intérêt des jeunes. Y a–t-il des initiatives sur ce plan ? Nous collaborons à nouveau avec la VDAB. Un concours d’adresse est notamment prévu pour les étudiants sur le stand avec une mini pelleteuse. Mais aussi un très important événement ‘matchmaking’ via les employeurs et du screening en ateliers de travail. Les étudiants et les écoles sont les bienvenus.

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Une interview de Hendrik De Siegelaere

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Blog

L’activité se développe et la rentabilité s’améliore Les études publiées par les banques, particulièrement par ING aux Pays-Bas, reposent sur des centaines de références, d’indices, de clients. Les tendances pour l’année 2015 viennent confirmer les résultats des premiers mois de l’année. Lentement mais sûrement, après une progression des volumes de 2% en 2014, le secteur attend une progression de 2,7 % en 2015. Parallèlement, plusieurs organismes dont la BNB confirment une progression de PIB de l’ordre de 1,5% cette année. A chaque publication trimestrielle, la tendance s’accentue. La progression des volumes provient à la fois des activités en international et à la fois de l’activité nationale (en construction comme en distribution). Plus fondamentalement, de nombreux dossiers d’investissements sont sur la table. Si le secteur des transports est déjà passé à des achats significatifs (les productions et les immatriculations confirment ce point), c’est toujours moins le cas pour le secteur industriel. Encore que là aussi, vu la faiblesse des taux et l’économie qui se redresse, on s’attend enfin à la concrétisation de nouveaux développements. Le secteur logistique est partagé entre deux tendances. Les prestations à forte valeur ajoutée (logistique contractuelle) connaissent à nouveau une progression sensible très nette vers 3,5% de croissance, avec une rémunération correcte des prix. C’est moins le cas pour le transport et la logistique de distribution dont les volumes croissent moins vite et dont la pression sur les prix des prestations s’est même accentuée ces derniers mois. Ajoutons que cette pression se ressent aussi dans les secteurs du transport fluvial, du transport maritime et du transport aérien.

« Lentement mais sûrement, après une progression des volumes de 2% en 2014, le secteur attend une progression de 2,7 % en 2015. »

Et pourtant le secteur du transport résiste. La rentabilité s’améliore malgré la pression sur les prix. Elle est due à une conjonction d’éléments : les volumes progressent et donc la productivité augmente (moins de kilomètres à vide et/ou à charge partielle), les prix du gasoil restent bas depuis de nombreux mois et impacte directement la rentabilité (temps nécessaire à la répercussion du prix chez les chargeurs) et enfin le coût social s’est également stabilisé. Autrement dit, les principaux éléments du prix de revient sont sous contrôle et la productivité augmente plus vite que la pression sur les prix. Enfin, pour résister à la pression sur les prix, de nombreuses entreprises de transport réévaluent le portefeuille des clients, cherchant ainsi à éliminer les clients les moins rentables et/ou à augmenter les prix chez ces derniers. Ce sont donc de plus en plus des choix financiers, des choix vers certains clients et une amélioration de la stratégie vers une limitation de la croissance pour pouvoir à la fois mieux répondre aux demandes des bons clients et améliorer la situation financière. Que ces tendances se confirment, c’est notre souhait pour l’ensemble du secteur du transport ! Jean-Marie Becker, Août 2015

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