Truck&business 253 fr by MMM Business Media

Transport & Logistics Awards 2016 Soyez candidat !

MMM Business Media & Co – Périodique bi-trimestriel d’information – Edition française – Prix : 13 EUR – Septembre-Octobre-Novembre 2015 – Bureau de dépôt : Awans – P205026

www.truck-business.com

Le pneu de plus en plus connecté

Portrait : Transport Cornelis

Nouvel Iveco Eurocargo

N°253

Roland De Deyne

« Renault Trucks va vendre des vans sur internet ! »

A lire aussi : dossier ‘lubrifiants’, test du Renault T480 High Sleeper Cab…

Edito

Respirer encore un jour Claude Yvens, Rédacteur en chef de Truck & Business

Après un des meilleurs semestres que le secteur ait connus depuis huit ans, les transporteurs belges n’ont pas le moral. Ni la hausse de la demande (certes très inégale selon les segments de marché), ni la baisse persistante des prix du carburant ne font remonter l’indice de confiance que nous avons une fois de plus mesuré dans le cadre de notre Truck & Business Barometer. Plusieurs phénomènes expliquent cette prudence :

« Les grands déséquilibres mondiaux pèsent à nouveau sur la confiance des transporteurs belges. »

- Les volumes augmentent, mais les prix stagnent. Or, le seul levier d’augmentation des prix est la pénurie. Et de pénurie, il n’est pas (encore) question. Le marché est trop ouvert pour cela, et il suffit qu’un grand transporteur belge y mette les moyens pour que certains contrats se renégocient à... - 30 %. C’est un mauvais signal. - Plus les semaines passent, plus le ‘tax shift’ du gouvernement fédéral ressemble à un effet d’annonce. Les transporteurs n’y croient déjà plus, tout en soulignant l’urgente nécessité d’un choc de compétitivité pour se défendre face à la concurrence étrangère - On est entré dans la phase arithmétique de la redevance kilométrique. Tout le monde a fait ses comptes, et craint de ne pouvoir répercuter cette nouvelle charge assez rapidement sur ses clients, tout en cherchant le moyen de réduire les kilométrages non productifs. - Ils sont aussi nombreux à signaler les effets pervers de décisions récentes. Ainsi, la suppression du jour de carence fait progresser de façon spectaculaire le nombre de certificats médicaux de trois jours, ce qui irrite bon nombre de patrons. Plus subjectivement, les grands (dés)équilibres mondiaux sont revenus au premier plan de l’actualité et font à nouveau peser une hypothèque sur la reprise en Europe. Sur le plan strictement économique, il suffit que la croissance de la Chine ralentisse pour que l’on se remette à craindre un séisme d’ampleur planétaire. On y peut quoi ? On n’y peut rien, mais ainsi fonctionne le ‘village global’, dans lequel les habitants ont l’impression de devoir souvent partager les conséquences des mauvaises nouvelles, mais rarement des bonnes. Reste la crise des réfugiés. Entre le patronat allemand qui déclare accueillir des centaines de milliers de Syriens ou de Lybiens à bras ouverts et les catastrophistes qui prédisent la fin de l’identité européenne, le débat va encore faire rage, et les camions resteront encore longtemps le symbole d’un drame qui est avant tout humain. On le voit à Calais, on l’a constaté avec horreur en Autriche, mais au-delà des images-chocs, comment ne pas comprendre la détermination d’hommes et de femmes dont le seul horizon était de savoir si eux et leur famille respireraient encore le lendemain matin ?

Réservé aux membres du

• Un dossier Truckpedia sur le nettoyage de citernes • Un dossier Truckpedia consacré aux contrôles routiers et en entreprises • Tous les commentaires des participants et les graphiques du Truck & Business Barometer. • 10 interviews vidéo de transporteurs belges sur l’impact de la taxe kilométrique sur leur entreprise (à partir du 15 octobre) • Un nouveau dossier Truckpedia sur les pneumatiques (à partir du 1er décembre) Truck&Business 253 - 3

DOSSIER Pneus

Sommaire

Le monde du pneu poids lourd change vite, et Truck & Business vous en informe sous trois angles différents : la montée en puissances des marques chinoises et les réactions que cela suscite chez les grands manufacturiers d’une part, l’arrivée de plus en plus imminente de solutions télématiques liées aux pneus ‘communicants’ et les systèmes de contrôle de la pression, ou TPMS.

En pages 33 à 39

BUSINESS 06 07 08 13 16 18

TRUCK 20 TEST : Renault Trucks T480 High Sleeper Cab 20 25 TRUCK : Mercedes-Benz Safety & Efficiency Campus 28 TRUCK : Renault Trucks met le paquet sur les propulsions

ACTUALITÉ ENTREPRISE : Cornelis ENTREPRISE : Van Kerckvoorde PROFESSION : la pénurie de chauffeurs SURVEY : Truck & Business Barometer SHIPPER : Colruyt

Réservé aux membres du

alternatives

30 TRUCK : le nouvel Iveco Eurocargo 33 DOSSIER : le pneumatique de plus en plus connecté 38 DOSSIER : les systèmes de controle de la pression TPMS 43 TOOLS : les huiles moteurs et la norme Euro 6 44 TRAILER : les nouveautés Van Hool 45 MADE IN BELGIUM : TechNC chez Ninatrans 47 A CTUALITÉ 48 INTERVIEW : Roland De Deyne (Renault Trucks Belgium) 49 Le MARCHÉ belge à fin août 50 B LOG de Jean-Marie Becker

Réservé aux membres du

• Un dossier Truckpedia consacré aux contrôles routiers et en entreprises • Tous les commentaires des participants et les graphiques du Truck & Business Barometer. • 10 interviews vidéo de transporteurs belges sur l’impact de la taxe kilométrique sur leur entreprise

• Un dossier Truckpedia sur le nettoyage de citernes • Un nouveau dossier Truckpedia sur les pneumatiques (à partir du 1er décembre)

(à partir du 15 octobre)

EN COUVERTURE

PROCHAIN NUMÉRO

Michelin lance une nouvelle offre télématique pour tous les types de flotte.

Dossier spécial Trailer Pour la 22e fois, Truck & Business a sondé le moral des transporteurs belges. Il en ressort une confirmation : le premier semestre a été excellent. Mais la confiance ne décolle pas : il y a trop d’incertitudes, justifiées ou non, au-dessus de la tête des transporteurs, qui ne croient pas au tax-shift annoncé par Charles Michel.

Pages 16 à 17

• Présentation détaillée du nouvel Iveco Eurocargo • Prise en mains du nouveau moteur OM471 chez Mercedes-Benz • Dossier sur la négociation des tarifs 2016 en tenant compte de la taxe kilométrique.

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Vie des entreprises • Partenariat global entre DB Schenker et GLS • Waberer’s International crée une filiale aux Pays-Bas • Bubble Post: livraisons en Wallonie et aux Pays-Bas • XPO Logistics achète Con-Way aux USA (et sa filiale Menlo Logistics) • Déjà un nouveau CEO pour XPO Logistics (ex-Norbert Dentressangle) • TDL reprend la division ‘Fresh’ de XPO Logistics • Eddie Stobart Logistics a vendu sa division logistique automobile UK à BCA Marketplace • Jost Group reprend Verbessem

Chez nos voisins • France : des déclarations de détachement pour toutes les opérations de transport ? • L a France renforce la lutte contre la fraude au détachement • Gros contrôle routier belgo-néerlandais : 7 camions en infraction sur 25 • Salaire minimum en Allemagne : la fin des surcharges administratives ? • LKW Maut : « Les transporteurs belges poursuivent leur chute », déplore la Febetra • Ecotaxe: Axxès, Eurotoll et Total vont attaquer l’État français en justice

Encore plus rapide : le compte www.twitter.com/trucknbusiness

Viapass • Un ou plusieurs badges pour payer la taxe kilométrique ?

• Fedex lance son offre d’achat sur TNT • KTO achète son agent marseillais • H. Essers achète le logisticien allemand Kammann Thermologistik • Geodis rachète Ozburn-Hessey Logistics • Multimodal Transports & Logistics rejoint Palletways • Gros contrat Xerox pour Yusen Logistics Benelux, qui envisage d’étendre sa flotte • Katoen Natie achète Langen aux Pays-Bas

• Taxe kilométrique : l’UPTR mécontent des décisions du gouvernement flamand • UWE : les tarifs de la taxe kilométrique doivent diminuer • Taxe kilométrique : Axxès envoie une mise en demeure aux 3 Régions

Conjoncture • Jost Group s’installe à Neufchateau pour un nouveau client chinois

Divers • Le fédéral maintient son soutien au trafic ferroviaire diffus • ADR : qui organisera les examens dès le 1er janvier 2016 ? • Les députés européens ajoutent une touche sociale aux plans ‘transport’ • Responsabilité solidaire pour le paiement des salaires : annulé • L a Wallonie autorise les écocombis... et les 48 tonnes

• Prévision d’emploi positives… sauf dans le transport • Enquête ITLB : le transport national progresse un peu, l’inter recule • Les expéditeurs belges (enfin) optimistes • Niveau record pour les prix de transport • Transport: nombre de faillites constant au 1er semestre

Sécurité routière • Accidents avec poids lourds : le nombre de tués diminue • Accidents graves avec camions : l’IBSR veut en identifier les causes • Febetra : « Le futur Code de la route doit être européanisé » • L a Flandre généralise le 70 km/h

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 6 - Truck&Business 253

5 questions à ...

Michael Reul (UPTR)

« La nouvelle classification des fonctions est au point mort » 1. Où en est le dossier sur la nouvelle classification des fonctions, qui induira un nouveau mode de calcul des salaires minimum? A l’heure actuelle, le dossier paraît irrémédiablement bloqué… 2. Il ne reste plus qu’une seule chose à faire, c’est d’attribuer un montant à chaque classe de fonctions ? Effectivement et c’est précisément à ce moment que le clash est survenu. Pour l’UPTR, il apparaissait comme une évidence que, pour les nouveaux contrats, la mise en œuvre de la nouvelle classification des fonctions entraînait qu’on tourne définitivement la page de l’ancienne classification des fonctions. D’autre part, il apparaissait comme tout aussi évident que la classification des fonctions ne pouvait en aucun cas signifier une hausse généralisée des salaires bruts. Les transporteurs belges ne peuvent pas se payer ce luxe.

3. Q ui bloque ce dossier et pourquoi ? La réponse variera selon que l’on pose la question aux syndicats ou aux représentants du patronat. L’UPTR accuse ouvertement les syndicats d’avoir grossièrement tenté d’utiliser la classification pour organiser un hold-up salarial. Pour l’UPTR, le salaire barémique actuellement le plus haut doit correspondre au salaire du ‘niveau 4’, soit 11,3470 EUR/h. La dernière proposition syndicale consistait à augmenter ce montant à 12,1150 EUR/h, soit une augmentation de 6,77 % ! Là où il y a de la gêne, il n’y a pas de plaisir… 4. Q u’est-ce que le nouveau système changera pour les chauffeurs déjà actifs, en vertu du principe des droits acquis ? Un chauffeur en service ne peut évidemment pas voir son salaire diminuer à cause d’une nouvelle classification des fonctions. La classification des fonctions ne vise donc que les nouveaux contrats.

5. Q ui y gagnera et qui y perdra, finalement ? Si, à nos yeux, il n’y aurait normalement pas dû y avoir beaucoup de perdants, vu l’importance donnée à la nature du permis, il est un fait que la catégorie actuelle ‘Service courrier’ ne peut mathématiquement pas correspondre au ‘niveau 4’ de la nouvelle classification des fonctions. Ce n’est pas de la mauvaise volonté patronale, c’est la conséquence logique de la classification des fonctions voulues et signées par les syndicats … Une interview de Claude Yvens

À SUIVRE SUR WWW.TRUCK-BUSINESS.COM L’interview complète de Michael Reul, et le dossier Truckpedia complet consacré au nouveau calcul des salaires minimum.

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Entreprise

TRANSPORT CORNELIS

Sus aux temps d’attente

Le cachet de la flotte est soigneusement entretenu.

Chez Cornelis, le gros de l’activité de transport s’effectue vers les centrales des grandes chaînes de distribution. Et s’il y a bien une chose qui irrite Edy Cornelis, c’est la gestion des temps d’attente. Transport Cornelis est l’exemple même de l’entreprise de transport familiale belge. Le père a lancé l’activité en 1957, les quatre fils sont aujourd’hui à la tête de l’entreprise, et la troisième génération y pointe le bout de son nez. Ce n’est donc pas une surprise si l’on retrouve ici des valeurs traditionnelles de bons sens, de respect du matériel et de gestion saine (l’entreprise n’a pas connu une seule année sans bénéfice correct depuis 10 ans).

C’est la mort du transport ! De bons choix qui lui permettent aujourd’hui d’afficher une santé financière excellente, et de rester

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à 100 % belge. « C’est une fierté, mais nous devenons tout doucement l’exception, reconnaît Edy Cornelis. Nous ne travaillons qu’avec des chauffeurs belges. » Pour maintenir cet ancrage belge, la société a évidemment réduit son rayon d’action. « Pas plus de 300 km, ou une journée de route, poursuit Edy Cornelis. Nous roulons parfois jusque Paris, mais ce n’est pas vraiment notre core-business. D’ailleurs, nous n’avons jamais fait de longue distance. » Un autre principe de la société est de privilégier les clients directs. « Nous travaillons peu en sous-traitance, à part évidemment pour

des frets de retour. Aujourd’hui, notre plus grand client est Coca-Cola chez qui nous sommes un des trois grands transporteurs. Nous travaillons aussi pour les brasseries Mar tens dans le domaine des boissons, pour Decathlon… Nous préférons les clients fixes et les trajets fixes.» Une spécialisation qui amène les véhicules de Cornelis plus souvent qu’à leur tour à la porte des centrales de la grande distribution. Et c’est là que le bât blesse. Plus que la pression sur les prix, Edy Cornelis s’insurge contre le temps perdu par ses chauffeurs. Dans les files, mais aussi (et surtout) en attendant de pouvoir livrer : « La situation s’est dégradée ces dernières années. On voit où nous mènent les réductions de coûts et de personnel que les chaînes de la grande distribution

ont engagées. Il y a toujours moins de personnel pour s’occuper des camions qui arrivent. Et ceux qui ont instauré un système de slots ne le respectent pas, ou alors seulement quand ça les arrange. Aujourd’hui, c’est l’entrepôt qui nous dit un jour à l’avance à quelle heure le camion devra arriver, mais ce qu’ils nous communiquent n’est pas toujours compatible avec les temps de conduite de nos chauffeurs… Et il arrive qu’un de nos camions arrive un peu en retard, que la file d’attente soit vide et que notre chauffeur doive quand même attendre le bon vouloir du personnel de quai pour pouvoir décharger. Il faudrait tout de même que le transporteur ne soit pas le seul à devoir apporter de la flexibilité au système. Avec les problèmes de mobilité que nous

Edy Cornelis : « Les temps d’attente, c’est la mort du transport sur courte distance ! »

TRANSPORT CORNELIS EN BREF Siège central : Wolvertem - Meise Activités : transport conventionnel, transport de boissons, transport de carburants (certifié SQAS) Flotte : 22 tracteurs (10 DAF, 8 Volvo, 4 Scania), dont 40 % est déjà Euro 6 Matériel tracté : 35 semi-remorques bâchées (LAG, puis A&D) Entretien : atelier propre Personnel : 26 personnes

La société a développé une activité annexe de livraison de carburants aux aéroports.

www.cornelistransport.be connaissons et les règles que nous devons respecter, notre flexibilité a des limites ! » Et Edy Cornelis de conclure : « Les temps d’attente, c’est la mort du transport sur courte distance ! »

Focus sur la sécurité D’un autre côté, Edy Cornelis est bien conscient de travailler dans un secteur qui a été relativement peu touché par la crise : « La crise n’a jamais pesé négativement sur notre rentabilité, même si la pression sur les prix est toujours trop forte. Et si c’est un secteur assez stable, sa période de croissance est derrière lui. » Mais travailler pour de tels clients, cela se mérite aussi tous les jours… Depuis quelques années, la société a développé une activité de niche où elle peut générer une

belle valeur ajoutée. Edy Cornelis : « Nous livrons des carburants à des aéroports. Cela a commencé avec Total, et aujourd’hui, nous avons huit véhicules qui livrent en continu les aéroports de Charleroi, Ostende et Lille, pour des clients comme Q8, TUI ou Jetair. Malheureusement, le contrat qui nous lie pour trois véhicules à Total arrive à terme à la fin de cette année. » Cette situation illustre aussi le bienfondé d’un autre choix stratégique : « Notre flotte ne grandit quasiment pas. La croissance, nous l’absorbons avec des tractionnaires, ce qui nous permet de réagir plus facilement aux fluctuations de la demande. Dans le secteur des boissons, il suffit que l’on annonce du beau temps à la côte ou dans un festival pour que la demande explose. Avec des tractionnaires,

c’est plus facile d’aider le client à absorber ce pic d’activité. » La société travaille aujourd’hui avec 25 sous-traitants, qu’elle équipe avec les mêmes systèmes IT (PDA Ubidata et ordinateur de bord TomTom Work) que sa propre flotte. En développant son activité dans le transport de carburant, Transport Cornelis a grandement professionnalisé son approche de la sécurité, et la direction a eu le bon goût de prolonger l’effort avec la même rigueur dans le transport conventionnel, ce qui est apprécié par les clients. « Nous étions un des tout premiers à faire suivre à nos chauffeurs des formations Code 95. C’était en septembre 2009. Le Code 95, c’est vraiment

une bonne occasion de rafraîchir les connaissances des chauffeurs, mais ce n’est pas suffisant. Comme je le dis souvent, la qualité ne se trouve pas sur le papier… » Quant à l’arrivée prochaine de la taxe kilométrique, elle pose à Edy Cornelis la même question qu’aux autres transporteurs : dans quelle mesure sera-t-elle réellement transférée sur les factures ? « En 2016, nous travaillerons probablement avec une clause similaire à une clause carburant avant d’intégrer la taxe kilométrique dans nos tarifs pour 2017 », conclut Edy Cornelis. Interview : Claude Yvens Photos : Dirk Willemen

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Entreprise

VAN KERCKVOORDE TRANSPORT NV

Personnel très impliqué La société de transport Van Kerckvoorde de Mariakerke est toujours une entreprise familiale avec tous les aspects favorables que cela comporte, comme une grande implication du personnel, vis-à-vis des clients et du matériel. La société s’est spécialisée dans le transport national et, en guise de service supplémentaire, dans les chargements express. Dans l’histoire récente de la société, le tournant des années ’90 a été particulièrement important. En 1988, la société devient une SA et les enfants intègrent l’affaire. A la mort de Joseph Van Kerckvoorde en 1989, sa femme reprend l’entreprise et les enfants (Martine, Hubert et Philippe) en assurent la direction. Ils dirigent toujours la société aujourd’hui. En 1992, la société déménage pour s’installer Brugsevaart à Mariakerke. « Nous disposons ici de plus de place pour le parc, de bureaux plus spacieux et même d’une surface de stockage en partie couverte. Nous sommes aussi plus facilement accessibles », explique Hubert Van Kerckvoorde.

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Transport national « Au temps de mon père, nous possédions à un certain moment plus de 30 porteurs, 6 tracteurs et 12 semi-remorques », poursuit Hubert Van Kerckvoorde. « Sous la pression de la concurrence, en provenance surtout de l’Europe centrale et de l’Est, nous avons abandonné le transport international pour nous concentrer sur le transport national et les services express. Chez nous, international signifie le Benelux, parfois juste au-delà. Pour un bon client, il nous arrive exceptionnellement d’aller plus loin. Actuellement, le parc est composé de 9 porteurs, 4 tracteurs et 5 semis. »

« Nous ne voulons pas croître à tout prix, car notre situation actuelle nous permet de tout contrôler. Avec mon frère, ma sœur et deux employés, nous pouvons nous charger de l’administration, du planning et de la direction. Nous employons 7 chauffeurs fixes et une dizaine de chauffeurs intérimaires dépêchés par Randstad. Cette société connaît nos besoins et se charge elle-même de la présélection. De plus, mon frère et moi pouvons toujours prendre le volant puisque nous avons tous deux commencé comme chauffeurs dans la société. »

Imposant fichier clients « Autre avantage d’une petite structure : on n’a pas toujours besoin d’investir dans du matériel cher. Nous possédons bien un ordinateur pour l’administration, le calcul des salaires, la facturation, la consommation et autres, mais le planning est toujours manuel, basé

sur l’expérience. La taille de notre parc nous le permet encore. Nous avons aussi la chance que la grande majorité de nos clients réguliers soient établis à une dizaine de km à peine de notre société. Une évolution historique. Nous avons énormément de clients, mais surtout de taille modeste et c’est très bien ainsi. Notre atout réside précisément dans la polyvalence et la disponibilité rapide. Nous ne voulons pas dépendre d’un ou deux gros clients. Le fait que nous nous limitions au Benelux nous donne aussi la possibilité de ne travailler qu’avec du personnel belge. »

Matériel spécifique La distribution, le transport national et surtout l’express exigent un matériel roulant fiable. Van Kerckvoorde Transport y est très attentif. « Nous pouvons toujours contrôler l’état de notre matériel et gérer les coûts nous-mêmes.

Hubert Van Kerckvoorde: « Nous nous concentrons sur le transport national et dans le Benelux ainsi que sur les services express. »

Les anciens véhicules tractés Renders sont remplacés par les nouvelles semis de System Trailers.

Une forte implication vis-à-vis des clients, un grand avantage de Van Kerckvoorde Transport.

C’est pourquoi nous n’avons pas recours aux contrats d’entretien », note Hubert. « Il peut parfois y avoir un souci, mais généralement cela se passe bien. La taille de notre société nous permet de connaître parfaitement notre matériel et nous pouvons anticiper les problèmes. Nous exploitons les véhicules aussi longtemps que les coûts ne grimpent pas trop. Il n’est pas exceptionnel qu’un véhicule atteigne le million de km. Il est alors surtout utilisé pour des tâches de distribution. Souvent, je me charge du pré-chargement et je peux alors veiller à une bonne répartition de la charge en fonction de la tournée. Je peux aussi donner des instructions pour réorganiser le chargement après quelques clients. Nous évitons ainsi les amendes pour surcharge. D’ailleurs, nous commandons toujours nos véhicules de distribution avec un essieu avant plus lourd - 7,5 t - car c’est

VAN KERCKVOORDE TRANSPORT EN BREF le plus souvent cet essieu qui est surchargé. » Van Kerck voorde e x ploite 3 marques (Volvo, DAF et Scania). Hubert Van Kerckvoorde : « DAF est notre fournisseur principal. Ses véhicules sont robustes sans trop de fioritures. Les autres marques nous permettent de rester en contact avec le marché. Les 3 marques comptent en outre un concessionnaire dans les environs. Pour ce qui est des semis, nous sommes passés de Renders à System Trailers via l’ex-représentant de Renders. »

Taxe kilométrique Ce n’est pas simple pour les sociétés de transport entre les prix de carburant fluctuants, les règlements écologiques et la taxe kilométrique annoncée. Hubert Van Kerckvoorde à ce propos : « Nous avons peu de problèmes avec nos clients quand nous leur

Siège: Mariakerke Flotte: 9 porteurs (2 Volvo, 7 DAF), 4 tracteurs (3 DAF, 1 Scania) et 5 semiremorques (4 Renders et 1 System Trailers) Fournisseurs: Nebim (Volvo), Turbotrucks (DAF), Hasaert (carburants), Profile Tyres De Brabandere (pneus) Rayon d’action: transport national & Benelux et transport Direct Express vers les pays voisins Spécialités: transport palettisé, pièces longues, via (dé)chargement par le toit info@vktransport.be - www.vktransport.be répercutons les coûts supplémentaires tels que l’augmentation du diesel, les péages pour les tunnels et autres. Nous leur faisons part honnêtement de la situation et leur expliquons pourquoi la facture est plus élevée. Nous espérons aussi pouvoir répercuter le coût de la taxe kilométrique. Pour nos clients, le service ponctuel, notre grande disponibilité, surtout pour les charges express, et le bon déroulement des opérations sont plus importants que le prix. C’est précisément parce que nous contrôlons parfaitement

nos coûts que nous pouvons proposer des prix attractifs et qui nous permettent encore de gagner de l’argent. Lorsque nous ne pouvons pas répondre seuls à une demande soudaine, nous pouvons faire appel à des entreprises amies, tout comme il nous arrive de prendre une mission en charge pour d’autres sociétés. A nouveau la flexibilité et l’implication d’une société familiale, ce dont nous sommes fiers. » Hendrik De Spiegelaere Truck&Business 253 - 11

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Profession

CHAUFFEUR PROFESSIONNEL

Marché de l’emploi paradoxal

Fédérations et syndicats sont unanimes, le métier de chauffeur est en pénurie.

Où en est le marché de l’emploi des chauffeurs de poids lourds ? Entre pertes d’emploi et pénurie, son visage est paradoxalement double. Et nombre de transporteurs belges éprouvent toujours des difficultés à recruter des chauffeurs qualifiés. Voici nos conseils. 34.000. C’est environ, d’après le Fonds social Transport et Logistique (FSTL), le nombre de chauffeurs salariés dans la commission paritaire 140.03 – Transport & Logistique. Un nombre auquel il faut ajouter les indépendants (patrons-chauffeurs), les chauffeurs qui ressortent d’autres commissions paritaires, et les intérimaires.

Moins 1920 emplois en 4 ans « Ces dernières années ont été marquées par des pertes d’emploi dues d’une part à la conjoncture économique assez morose et d’autre

part au déficit de compétitivité que les transporteurs belges accusent face à leurs collègues étrangers », développe la Febetra. Un chiffre dû notamment à la perte en dix ans de 55% des volumes à l’international. « Selon les chiffres ONSS, entre le 4ème trimestre 2010 et le 4ème trimestre 2014, 1920 ‘postes’ d’emploi ont été perdus dans le secteur (ouvriers roulants + non-roulants), déclare l’UPTR. Et nous considérons qu’il s’agit quasi exclusivement d’emplois de chauffeurs. » Selon TLV, la diminution du nombre d’employés entre 2010 et 2014 est de 4% en Flandre,

7% en Wallonie et 1% à Bruxelles. Pourtant, fédérations et syndicats sont unanimes, le métier de chauffeur est toujours en pénurie. Il y a d’une part peu de candidats pour les postes à pourvoir et d’autre part les candidats répondent trop rarement aux exigences posées de formation, d’expérience, de connaissances, de compétence ou d’attitude. Les transporteurs éprouvent donc des difficultés de recrutement qui sont principalement dues à une inadéquation entre l’offre et la demande. Selon les fédérations et/ou les syndicats, c’est notamment en raison de : - P roblèmes de formation : le nombre de candidats-chauffeurs suivant les formations données par les écoles professionnelles, par le FOREM et par

les auto-écoles est trop faible ou les chauffeurs issus de ces formations ne disposent pas toujours des compétences requises, - Image : le transport routier subirait de plein fouet les conséquences de sa mauvaise image, notamment dans les médias ; - C hangement de mentalités : « La jeune génération accorde beaucoup plus d’importance à un bon équilibre vie privée/vie professionnelle », déclare la Febetra. « Ce phénomène n’est pas propre au transport routier. Il se rencontre dans tous les secteurs. Pour faire face à la demande, certains transporteurs n’ont d’autre choix que de chercher ailleurs ce que leur marché local ne leur fournit pas. » « Les jeunes chauffeurs ne raisonnent pas nécessairement Truck&Business 253 - 13

Profession

Les besoins en main d’œuvre qualifiée devraient donc croître dans les années à venir.

comme leurs aînés. C’est une évolution face à laquelle les employeurs doivent adapter leur manière de travailler, ajoute l’UPTR. C’est notamment (mais certainement pas exclusivement !) la raison pour laquelle de nombreux transporteurs belges ont, à un moment donné, décidé d’aller voir si l’herbe n’était pas plus verte ailleurs. Nul doute cependant que si l’herbe sociale et fiscale belge était plus verte, ils seraient restés dans nos prés. »

Mieux recruter et conserver les chauffeurs Pourtant, certaines entreprises de transport n’éprouvent pas de difficulté à recruter. Les recettes qu’elles mettent en place ressortent du bon sens. Voici les conseils des fédérations et des syndicats pour mieux recruter et conserver les chauffeurs : - I nvestir dans un matériel de qualité, - Instaurer une ambiance de travail agréable où règne confiance et respect mutuel, - Investir dans la formation de chauffeurs de poids lourds (idéalement en partenariat avec des partenaires institutionnels VDAB, Forem, Bruxelles Formation, ADG…), - I nvestir dans la formation continue,

14 - Truck&Business 253

- Avoir recours aux services des bureaux de recrutement et de sélection, - D’un point de vue salarial, aucune folie n’est permise… Mettre plutôt en place des chèques-repas pour les plus fidèles et un ‘plan-bonus’, - C ontribuer plus globalement à améliorer l’image du transport et celle de l’enseignement professionnel.

TRAFUCO : FORMATIONS EFFICACES MAIS EN PÉRIL

Avenir du métier La majorité des chauffeurs actuels ont entre 44 et 55 ans avec une plus forte concentration à 49 ans. Une population globalement âgée qui devra être relayée par la jeune génération. Les besoins en main d’œuvre qualifiée devraient donc croître dans les années à venir. Sauf que le marché devra affronter de nouvelles difficultés. La taxe kilométrique, par exemple. « Les conclusions de l’UCL quant à l’impact de la taxation kilométrique sur le marché belge sont limpides. Il n’y a aucune illusion à se faire sur la création ‘nette’ d’emplois de chauffeurs professionnels sous payroll d’une entreprise belge. Au mieux, il s’agira d’un marché de ‘remplacement’ où un chauffeur remplacera son aîné parti à la (pré) pension », constate l’UPTR. Astrid Huyghe

Trafuco est un des transporteurs à investir dans la formation en entreprise

Trafuco (Transporteur de l’Année 2015) investit dans la formation en entreprise. Actuellement, Trafuco compte 172 chauffeurs, un nombre qui n’a fait que croître ces 10 dernières années. « Nous avions de difficultés à recruter via les canaux traditionnels », développe Nathalie Goevaerts, Human Resources chez Trafuco. « Nous avons mis en place notre propre système de formation, avec le soutien de VDAB. Nous formons des demandeurs d’emploi à obtenir un permis C/CE et un certificat ADR. Cela rencontre un vif succès : 95 % des demandeurs d’emploi que nous avons formés travaillent aujourd’hui, et nous avons encore beaucoup de demandes. Problème : les moyens de VDAB pour soutenir leurs formations ont récemment disparu. Or, sans ce soutien financier, Trafuco rencontre des difficultés à assurer ses formations. « C’est un réel problème. Pour nous, la solution serait que l’organisation des formations soit confiée aux entreprises de transport qui devraient parallèlement recevoir plus de soutien financier de la part des autorités et du FSTL. »

UN DOSSIER TRUCKPEDIA EN JANVIER 2016 La rédaction publiera un dossier Truckpedia consacré à la pénurie de chauffeurs en janvier 2016. Un dossier réservé, comme les autres dossiers Truckpedia, aux membres du Truck & Business Club.

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PNEUS GOODYEAR CHEZ ITTERBEEK

Un prix au kilomètre avantageux Entreprise familiale de la troisième génération, Itterbeek Transport SA est dirigée par Jos Itterbeek, son épouse Mimi et son frère Freddy Itterbeek. Véritable spécialiste du transport de gros volumes, la société exploite des camions à benne basculante et à fond mouvant. Les pneus sont dès lors importants pour rouler sur les chemins de terre des carrières et des chantiers. Il n’est pas rare de croiser sur la route l’un des convois rouges du transporteur de Ternat. L’entreprise dispose en effet d’un parc de 120 tracteurs et 150 semi-remorques (110 basculantes et 40 à fond mouvant). Les bennes basculantes acheminent le sable, le gravier et la terre, par exemple des carrières aux centrales de béton ou sur les grands chantiers. Le fond mouvant est surtout utilisé dans le recyclage et le transport des déchets. Les activités de la société sont concentrées en Belgique et se caractérisent par des trajets courts (maximum 100 km) sur des terrains bien souvent accidentés. Transport Itterbeek effectue un maximum de tâches en interne afin de conserver la flexibilité nécessaire pour réagir vite. L’entreprise dispose ainsi d’un atelier et de ses propres citernes ; elle assume également la gestion des pneus.

Goodyear Omnitrac MSD II et MST II

« Nous avons besoin de pneus spécifiques pour nos activités », explique Jos Itterbeek. « Nous nous rendons souvent sur des chantiers et dans des carrières avec nos véhicules, ce qui nécessite des pneus robustes, avec un profil clair. Nous

Les bennes basculantes constituent l’essentiel de la flotte d’Itterbeek.

entretenons de bonnes relations avec Goodyear depuis plusieurs années, car leur gamme comprend les pneus qui conviennent à nos applications. Sur les bennes basculantes, nous montons le Goodyear MST (devenu MST II) à blocs dans la taille 385/65x22.5. Vu les petites distances et la conduite dans les carrières, le produit est un compromis idéal à bon prix. Nous atteignons 50.000 à 60.000 km sur l’essieu arrière et 120.000 km à l’avant. Des chiffres excellents compte tenu de conditions d’utilisation parfois extrêmes. Pour le remplacement, nous comptons sur le Goodyear Nexttread MST, un pneu rechapé. » « Côté tracteurs, nous choisissons systématiquement des pneus neufs Goodyear, qui cèdent ensuite la place aux Goodyear TreadMax MSD II. Les nouveaux pneus durent en moyenne 110.000 à 120.000 km, les rechapés 80.000 km. Nous sommes aussi en train de tester le Goodyear ORS Offroad à l’avant des tracteurs, ainsi que le Dunlop SP 344. » « Pour prolonger la durée de vie des pneus, toutes nos nouvelles

Un compresseur maintient à 9 bars la pression des pneus des remorques.

TRANSPORT ITTERBEEK SA EN BREF Spécialités : benne basculante pour le transport de sable, gravier et terre, semi-remorques à fond mouvant pour les déchets et le recyclage Parc : 120 tracteurs et 150 semi-remorques (à benne basculante et à fond mouvant) semi-remorques benne sont équipées d’un système automatique de maintien de la pression de gonflage (9 bars) grâce à un compresseur. Dans la cabine, un témoin lumineux rouge s’allume lorsque le compresseur n’arrive plus à conserver la bonne pression. Le système est livré avec les essieux SAF de nos

www.goodyear.be

semi-remorques à benne basculante. Sur les tracteurs, nous contrôlons nous-mêmes la pression (7,5 bars). Nous nous chargeons d’ailleurs de tout ce qui concerne les pneus : montage sur la jante, démontage, suivi et réparation. »

Expertise

TRUCK & BUSINESS BAROMETER

Une confiance fragilisée Après un excellent premier semestre, et au vu des perspectives économiques qui s’améliorent à petit pas en zone euro, la confiance des transporteurs belges dans l’avenir reste extrêmement mesurée. La faute à un léger excès d’optimisme et à des tas de raisons qui dépassent complètement le strict cadre du transport. Cela fait deux ans maintenant que les participants à notre Truck & Business Barometer se déclarent satisfaits du semestre précédent. La satisfaction atteint cette fois un niveau record, dû largement à la baisse persistante des prix du carburant. A 6,73, l’indice de satisfaction retrouve un niveau qui n’avait même pas été le sien en 2006 et 2007. Et cela fait trois semestres que l’indice de satisfaction surpasse l’indice de confiance exprimé six mois auparavant.

Excès d’optimisme ? Le niveau de confiance, de son côté, connaît lui aussi une belle remontée, mais sans atteindre les sommets de 2006 et 2007. A quoi est due cette grande prudence ? D’une part, peut-être, à un excès d’optimisme. La croissance du transport routier dépend largement de la croissance du PIB de la Belgique et de ses principaux partenaires économiques, et de ce côté-là, l’amélioration est lente, mais soutenue : 68 % des participants signalent une hausse de leur volume d’activité, contre 20 % seulement qui signalent une baisse. C’est comparable au résultat de l’an dernier, tout comme l’augmentation moyenne des volumes de transport (+ 3,98 % contre + 2,83 % en septembre 2014). Pourtant, la reprise des activités après les vacances est jugée avec sévérité, même si de nombreux transporteurs déclarent ne pas pouvoir suivre la demande : 18.5 % des participants estiment que la reprise a été meilleure que prévu, et

16 - Truck&Business 253

plus de 37 % estiment qu’elle a été moins forte que prévu. A espérer trop vite, on risque la déception… La progression des volumes de transport porte à nouveau sur le devant de la scène une pièce que l’on ne jouait plus depuis des années : la pénurie de chauffeurs (voir article par ailleurs dans ce numéro). Plus de la moitié des participants (54,5 %) estiment en souffrir aujourd’hui ou, probablement, dans les semaines à venir. Les autres raisons qui freinent l’optimisme des transporteurs belges sont liées aux fondamentaux du marché (pression sur les prix, incertitude liée aux tenders, concurrence de l’est), mais on voit pointer à nouveau des inquiétudes liées à des phénomènes macro-économiques que nous ne maîtrisons pas. Par ‘effet papillon’, le transporteur belge se met à craindre le ralentissement de la croissance en Chine, tant il a assisté à la chute de ses volumes suite à la crise des subprimes aux Etats-Unis en 2009. Bienvenue dans le ‘village global’… Quant au prélèvement kilométrique Viapass, il fait véritablement figure

5 7

0 2

Le prélèvement kilométrique Viapass est le principal vecteur d’inquiétude chez les transporteurs belges.

passer d’augmentation ‘normale’ de leurs tarifs de transport hors clause diesel.

L’effet pervers de la clause diesel Pour le reste, l’amélioration des principaux paramètres du baromètre est nette, même par rapport au mois de mars 2015. La situation s’est détendue sur le front des tarifs : plus de 60 % des volumes de transport sont sujets à des tarifs ‘corrects’, ce qui représente une progression de plus de 15 points par rapport à mars. On constate

« Viapass fait figure d’épouvantail. » d’épouvantail. Les chiffres sont connus, l’impact sur le prix de revient a été évalué dans chaque entreprise, mais l’inquiétude est aujourd’hui double : d’une part, les transporteurs savent qu’ils ne pourront pas répercuter ce surcoût dans sa totalité, mais en plus ils craignent de ne pas pouvoir faire

aussi une très légère progression de l’indice des tarifs (+ 0,18 %), là où l’indice du prix de revient baisse de 0,26 % (ce n’était jamais arrivé, même en 2009). Un gros bémol toutefois : cette baisse est due entièrement au carburant et s’est donc reportée sur le calcul de la clause diesel.

Dans ces conditions, la rentabilité des entreprises de transport ne devrait pas beaucoup s’améliorer pour l’exercice 2015. Les estimations dans ce domaine sont pratiquement identiques à ce qu’elles étaient l’an dernier (même si les premiers bilans publiés montrent que cette rentabilité a été correcte en 2014), et les prévisions pour les six prochains mois laissent également augurer d’une très légère progression de la rentabilité.

Investissements en hausse Les importateurs, concessionnaires et autres fournisseurs de matériel s’en réjouiront : dans les circonstances actuelles, les transporteurs belges sont prêts à investir dans leur flotte : le cap des flottes où le rajeunissement se poursuit comme prévu passe pour la première fois le cap des 80 %, et le solde entre les flottes qui s’agrandissent et celles qui rétrécissent est toujours largement positif.

INVESTISSEMENTS Réduction de la flotte

8,6% 8,5%

Pas d’investissements prévus

15,1%

13,2% 10,2% 13,6%

Délocalisation

12,1%

Plus de sous-traitance

5,87 6,57 6,05 6,21 6,06 4,62 5,02 5,24 6,29 5,78 5,76 5,11 5,12 5,25 6,10 6,07 5,55 5,85 6,25

22,7% 24,1% 24,5% 24,1% 30,5%

18,1%

Elargissement de la flotte

INDEX DE CONFIANCE

2012 2013 2014 2015

22,7%

35,8% 37,9% 32,2%

22,6% 25,9%

33,9% 40,9%

Investissements de remplacement normaux

54,7%

72,4%

81,4%

100

ÉVOLUTION DES PRIX 2014 > 2015 09/2014

09/2015

21,6%

19,1%

60,5%

52,9% 23,2%

26,8% 4

03/ 03/ 03/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 2005 2006 2007 2008 2008 2009 2009 2010 2010 2011 2011 2012 2012 2013 2013 2014 2014 2015 2015

Ces investissements sont consacrés à parts égales aux véhicules moteurs et au matériel tracté, mais on remarque surtout la part moins importante que par le passé des investissements en solutions informatiques. Que ce soit en hardware ou en software, la proportion d’entreprises tournées vers de nouveaux investissements est en baisse. L’autre point moins positif concerne les délocalisations, qui restent extrêmement populaires. Il faut y voir un signe de la déception des transporteurs par rapport aux mesures de réduction des charges salariales annoncées par

le gouvernement fédéral. L’effet d’annonce n’a pas fonctionné. Il n’y a que 5 % des participants pour estimer que ces mesures sont suffisantes pour augmenter la compétitivité de leur entreprise. Pire, 43 % des sondés estiment que ces mesures ne vont pas assez loin, et 15,5 % estiment qu’elles ne vont pas dans le bon sens… Pour un gouvernement qui devait être celui de la compétitivité des entreprises, le bilan est donc franchement négatif.

Nous obtenons des prix corrects Nous n’obtenons pas d’augmentation Nous devons accepter des baisses de prix

ÉVOLUTION DE LA RENTABILITÉ 2014 > 2015 09/2015

09/2014 4,4% 17,6%

5,9%

22,0%

1,7% 3,4%

39,7% 32,3%

30,5%

42,3%

Claude Yvens

Forte amélioration Légère baisse

Légère amélioration Forte baisse

Stabilité

ÉVOLUTION DES PRIX

Réservé aux membres du

10 8 6 4

7,5 2,9

4,6

8,54 6,99 2,61

9,54

2,19

6,35

4,38

5,23

4,31

- tous les graphiques, sujet par sujet, depuis 10 ans - tous les commentaires des transporteurs participants

5,08

-2 -4

2,75

4,55

4,29

2,58

2,78

1,97 1,51

3,6 1,99

1,61

-2,33

2005

2006

2007

Évolution coûts

2008

2009

2010

2011

Évolution prix

2012

2,5

1,45

1,47

1,24

-0,44

1,03

0,21

-0,26 0,18

2013

2014

2015

Différence Truck&Business 253 - 17

Shipper

COLRUYT

Trois mots-clés pour une logistique durable

Récemment, Colruyt Group a ouvert un nouveau centre logistique à Ath/Lessines, la 3e plate-forme logistique du groupe dans notre pays. Le DC se distingue par son caractère particulièrement durable, en phase avec la stratégie du groupe qui repose sur 3 mots-clés : Eviter, Déplacer et Verdir. « Au sein du groupe Colruyt, chaque entité est responsable de sa propre gestion du transport et de la logistique », explique Martine Pauwels, directrice logistique des magasins arborant les logos Colruyt Meilleurs Prix, Okay et Bio Planet. « Chaque cluster d’activités peut choisir d’ef-

s’applique aussi aux flux des biens entrants et sortants. « Les biens entrants - et notamment ceux qui proviennent de l’étranger - sont autant que possible acheminés par short sea, navigation intérieure ou train, les poids lourds n’étant mobilisés que pour les derniers km »,

« Nous encourageons les tractionnaires à acheter des tracteurs Euro 6. » fectuer le transport et la logistique lui-même, de les interconnecter en partie ou de les confier partiellement à une tierce partie », précise-t-elle.

Durabilité DUne constante caractérise toutes ces activités : la durabilité. Les DC opèrent de façon aussi écologique que possible, et cette logique verte

18 - Truck&Business 253

explique M. Pauwels. La voie fluviale est notamment utilisée pour le transport de conteneurs entre le port d’Anvers et celui de Bruxelles (Vilvorde). Cette solution permet aussi de réduire au maximum la distance parcourue sur route en direction des DC. « Pour les flux sortants - vers les magasins donc - nous essayons d’appliquer nos 3 mots-clés : Eviter,

Le nouveau DC d’Ollignies se distingue par son caractère particulièrement durable.

Déplacer et Verdir », souligne M. Pauwels. « Comment ‘Eviter’ (les km à vide) ? En maintenant un taux de remplissage aussi élevé que possible. Chaque chariot Colruyt est rempli à 96 %, et chaque semi est chargée à 95-96 %. Nous réussissons notamment à transporter les produits réfrigérés et non réfrigérés dans les mêmes semis. » Nous ‘Déplaçons’ en organisant, lorsque nous en obtenons l’autorisation, l’approvisionnement des magasins en dehors des heures de pointe et, si possible, la nuit. Nous pouvons ainsi éviter la congestion (moins d’émissions de CO2 et réduction des coûts) et accroître la sécurité. » Ceci explique pourquoi Colruyt a participé activement aux projets PIEK des pouvoirs publics flamands censés constituer la base de la réglementation Vlarem sur la distribution de nuit. « 25 % de

l’approvisionnement des magasins a déjà lieu la nuit, mais nous souhaitons dépasser les 30 % », annonce M. Pauwels. « Nous ‘Verdissons’ en utilisant des poids lourds plus verts. Le transport routier est assuré à 25 % par nos propres tracteurs et à 75 % par des sous-traitants. Nous essayons de remplacer nos tracteurs par des Euro 6 et nous encourageons les sous-traitants à en faire de même. Nous examinons aussi les possibilités du CNG : nous testons un tracteur au gaz naturel depuis 2 ans déjà, mais avec ses 320 ch, il n’est exploitable que sur des trajets plats. Nous nous intéressons aussi au camion électrique, mais cette technologie n’est pas encore au point », conclut M. Pauwels. Philippe Van Dooren

Test

RENAULT T480 HIGH SLEEPER CAB

Fierté retrouvée Renault Trucks a profité du passage à l’Euro 6 pour revoir sa gamme en profondeur. Et c’est parfois avec stupeur que le public a découvert le style audacieux de la gamme T. Mais le pari est réussi, avec un véhicule qui peut faire la fierté de son chauffeur. Oubliés les modèles Premium et Magnum, on parle désormais de gamme chez Renault Trucks. Mais le T réunit-il les qualités des deux modèles qu’il remplace ? Style extérieur. Au premier contact visuel, on ne peut manquer la nouvelle calandre en forme de trapèze,

20 - Truck&Business 253

alors que les concurrents ont une calandre en forme de V. La même forme s’applique d’ailleurs à la cabine vue du haut, puisque la largeur est de 2,5 m à l’arrière et de seulement 2,3 m à l’avant. Cette particularité doit faire diminuer le coefficient de pénétration dans l’air et donc la consommation. Au

même chapitre, on constate que le pare-brise présente désormais une inclinaison de 12°, ce qui nous change par rapport au Magnum. Plus subtil, le rétroviseur piéton a coulissé vers la droite et ce n’est pas plus mal. Par contre, il est toujours caché lorsqu’on abaisse le pare-soleil.

Structure unique Exit donc l’emmarchement arrière du Magnum et l’ouverture des portes à 70°, sans parler des barres de maintien à hauteur de la couchette. La gamme T utilise une seule structure de cabine, déclinée en quatre modèles : courte (Day Cab), couchette basse (Night & Day Cab),

couchette haute (Sleeper Cab) et enfin la cabine ‘grand routier’ baptisée High Sleeper Cab, que nous avons testée cette fois-ci. L’accès à cette cabine se fait via quatre marches, tandis que les autres modèles en possèdent trois. La cabine High Sleeper Cab prend le relais du Magnum et propose au chauffeur un plancher plat et une hauteur intérieure de 2136 mm. Dans la Sleeper Cab, il faut compter avec un tunnel moteur de 200 mm, mais les 1936 mm de hauteur utile représentent toujours un net progrès par rapport aux 1750 mm du défunt Premium. Au niveau de la

QUALITÉS ET DÉFAUTS

SECONDAIRE

+ Hauteur intérieure

disponible / plancher plat

DÉFAUTS

Consommation d’AdBlue l

Qualité des couchettes

Volume rangements intérieurs

QUALITÉS

l Prestations moteur

l Consommation

IMPORTANT

Nouvelle image

l Lisibilité ordinateur de bord l Agrément Optidriver

l Habitabilité l A grément de conduite & confort routier l T aille et volume coffres extérieurs l C ompteur de vitesse digital l Insonorisation

Pertinence rétro frontal avec usage pare-soleil l

BILAN CHIFFRÉ Vitesse Consom. moyenne moyenne km/h l/100 km Autoroute avec légères côtes 86,13 24,6 Autoroute avec légères côtes 85,07 26,41 Autoroute avec fortes côtes 86,01 30,01 Autoroute avec fortes côtes 0 0 85,74 27,13 Sec & venteux : Min 17 ° / Max 22 ° Test effectué le 17 juillet 2015 - Quatrième étape neutralisée Topographie

Barchon - La Sentinelle La Sentinelle - Reims Reims - Berchem Berchem - Barchon TOTAL

174,9 km 196,3 km 205,7 km 172,6 km 749,5 km Temps Note

Quotient (résult. eco) 3,50 3,22 2,87 0 3,16

RÉSULTATS DES TESTS PRÉCÉDENTS 89

Renault T480 High Sleeper Cab* Quotient : 3,160

Volvo FH4 460 Globetrotter Quotient : 3,119

Vitesse (km/h)

Mercedes Actros 1845 Quotient : 3,090 Iveco Stralis Hi- Way 460 Quotient : 3,018

86 85

83 82

Scania R480 Topline Quotient : 2,910

Daf XF106 460 Space Cab Quotient : 3,026

Difficile de dire ce que fait gagner en consommation le concept trapézoïdal de la cabine, mais le chauffeur ne remarque absolument pas que l’avant est plus étroit que l’arrière.

Daf CF85 460 Space Cab Quotient : 2,914

Renault T430 Sleeper Cab Quotient : 3,045 27

27,50

28,50

29,50

30,50

31,50

32,50

Consommation (l/100 km) * la quatrième étape ayant été neutralisée suite à un accident grave, le résultat final n’est pas tout à fait comparable aux tests précédents. Truck&Business 253 - 21

Test

LA CABINE EN SEPT POINTS

Identité propre : calandre en trapèze et non pas en V !

largeur intérieure, le chauffeur n’est pas préjudicié par la forme en trapèze de la cellule de vie. Le pari de combiner habitacle spacieux et performance aérodynamique est donc réussi. Chez Renault Trucks, les coffres extérieurs étaient toujours trop petits, pas pratiques, pas étanches… Le chauffeur dispose dorénavant de véritables coffres

Une plaquette qui témoigne d’une identité propre.

Innovation à tout va Une fois sanglé de rouge (original), le chauffeur débute son exploration par le nouveau volant, dont le réglage se fait désormais comme chez un concurrent allemand, via un bouton à droite de celui-ci sur la planche de bord. Ce volant agréable au toucher reprend un grand nombre de commandes faciles et intuitives. Il peut en

« Le T se révèle très agréable à conduire. » de rangements. Ils sont au nombre de quatre, dont les plus vastes, positionnés en partie supérieure, sont accessibles depuis l’intérieur de la cabine. Chaîne cinématique. Les DTi 11 (10,8 l) et DTi 13 (12,8 l) sont les deux blocs moteurs de la gamme T. Au total, six puissances sont disponibles, couvrant une plage de 380 à 520 ch. Après avoir testé un modèle représentatif des grandes flottes (430 ch avec cabine Sleeper Cab), place cette fois au grand routier en version 480 ch. La valeur de couple est ici de 2400 Nm, disponible sur une plage de 1050 à 1400 tr/min. A ce régime, la puissance maxi est déjà atteinte, ce qui est évidemment positif. Sécurité. Le DTi 11 doit se contenter du frein sur échappement de 203 kW (276 ch) et de l’Optibrake (retenue de 303 kW / 412 ch), mais notre véhicule de test (DTi 13) bénéficiait de l’Optibrake+ (414 kW / 563ch). Pour les applications lourdes, il existe aussi la solution du ralentisseur Voith (450 kW / 612 ch).

22 - Truck&Business 253

outre être relevé de façon plus nette lorsqu’on quitte sa cabine par exemple, sans pour autant autoriser le même débattement que sur certains concurrents. La planche de bord est plus enveloppante et se veut plus ergonomique. Personne ne restera indifférent aux nouveaux matériaux utilisés et à la qualité de finition en hausse. Mais ce qui est unique en son genre, c’est la possibilité de déplacer certaines commandes en fonction de ses habitudes et de son travail. D’autres commandes sont présentées sous forme de boutons rotatifs, pour plus de convivialité. Autre point intéressant, le pare-soleil est électrique et d’un seul tenant. C’est clairement la meilleure solution, mais il est cependant dommage que sa commande soit placée au-dessus du chauffeur, et non à portée de mains sur la planche de bord. Pour ceux qui négligeront la lecture du guide livré avec le véhicule, il est bon de savoir que les fusibles ont été déplacés : ils sont accessibles en partie centrale supérieure de la planche de bord, sous un tapis antidérapant, qui accueille quant

Enfin des vrais coffres, enfin !

à lui certains effets personnels. A droite du volant, les différentes manettes sont toujours présentes, un peu plus épaisses, et reprennent toujours les différentes fonctions principales liées entre autre à la boite de vitesses automatisée. A l’instar du cousin nordique, le frein de parc a changé de look et est à présent électrique. Automatiquement enclenché à l’arrêt du moteur, son oubli à l’ouverture des portes est signalé au chauffeur par un signal sonore conséquent. Au démarrage, une simple pression maintenue sur la pédale de gaz permet de relâcher le frein de parc. Subtil, moderne, mais il sera bon de rester vigilant lorsqu’on change souvent de véhicule dans une même société ! Les espaces de rangements intérieurs à portée de mains sont en hausse. Le coffre central sur la planche de bord est intéressant, tout comme les deux autres rangements, légèrement décalés vers le côté passager. Ils sont en outre réfrigérés, grâce à un système simple mais astucieux qui consiste à faire passer la climatisation à travers. D’autres petits points d’attention destinés au chauffeur peuvent être cités : les deux porte-cartes de crédit, subtilement placés de part et d’autre au-dessus du chauffeur et de son passager, ou encore le système de blocage des portes pendant la nuit (plus besoin d’une sangle !).

Espace repos revalorisé La couchette inférieure est non seulement extensible, mais aussi relevable pour faciliter l’accès aux

Le gros bémol : l’angle mort à droite.

espaces de rangement. Mais le meilleur est à venir avec la nouvelle ‘véritable’ couchette supérieure, accessible via une échelle escamotable et convertible sur sa longueur. Oublié, le hamac du Premium ! Relever la partie avant permet de placer des effets personnels sans pour autant prendre le risque de les recevoir sur la tête au premier freinage un peu sec. Autre point important : les déplacements intra cabine n’ont plus rien à voir avec ceux autorisés dans le Premium. Non disponible actuellement, le système modulable avec une table et deux sièges que l’on trouvait dans le Magnum sera peut-être un jour de retour. Mais cette absence permet de saluer le retour d’un grand et pratique frigo. Dans le même contexte, la tablette placée dans le Premium au-dessus en face du passager, et qui devait permettre de placer par exemple un téléviseur, a cédé sa place à une armoire, donnant aux espaces de rangement une dimension jamais atteinte dans le Premium. Performances et consommation. Lors de notre test, il ne nous a pas été possible de valider les chiffres de la quatrième étape, puisqu’un grave accident sur l’E25 a bloqué le trafic durant une heure. La comparaison sur les trois premières étapes sera néanmoins objective. Le T480 a obtenu les chiffres suivants : 27,13 l de moyenne et une vitesse de croisière de 85,74 km/h. Les deux Magnum avaient réalisé 31,58 l et 83,19 km/h (Magnum DXi 440 Euro 3) et 28,00 l et 85,52 km/h (Magnum DXi460 Euro 5). Le T430 avait quant à lui rendu le bulletin

Sur la planche de bord, le chauffeur a la possibilité de déplacer certaines commandes.

De petits plus à l’attention du chauffeur.

Les espaces de rangements à l’intérieur sont en hausse aussi.

suivant au terme de 583 km : 27,67 l pour une vitesse de 84,89 km/h. Le T480 va donc 1 km/h plus vite tout en consommant 0,54 l/100 km de moins. Pour clôturer le chapitre des consommations, voici les données relatives à l’AdBlue. Le Magnum DXi460 Euro 5 avait englouti 7,45 l, pour un ratio de 1,01 l aux 100 km et 3,53 % du volume de carburant. Le T430 avait consommé 15,2 litres, ce qui donne 2,05 l / 100 km et 7,41 % du volume. Quant au T480, il confirme la hausse de consommation avec 16,3 litres (2,20 l / 100 km et 7,76 %). Impressions de conduite. Le T se révèle très agréable à conduire et, et c’est sans doute un des points majeurs, donne de la fierté à son conducteur, qui se sent plus dans un ‘grand camion’. Si la souplesse est toujours là, on peut se réjouir de l’excellente tenue de route et des efforts réalisés au niveau de l’insonorisation. Le double vitrage n’y est pas pour rien. Par contre, gros bémol pour l’angle mort trop présent à droite et bien supérieur aux concurrents. Autre point qui mérite des éloges, la console centrale. Plus grande, elle reprend en son milieu un des deux écrans couleurs HD de 7 pouces. A gauche de ce dernier se trouvent les niveaux de pression, la température moteur ou encore les jauges à carburant / AdBlue. De l’autre côté, la place est réservée au compte-tours. L’écran distille bon nombre d’informations intéressantes pour le chauffeur (autre bonne raison de lire le guide). Pas question pour autant d’un coach

comme chez certains concurrents, mais des messages succincts qui arrivent à bon escient, comme celui qui annonce que « l’usage du frein moteur / ralentisseur est limité car le régime moteur est trop bas ». A droite du volant prend place le deuxième écran, lui aussi d’une taille généreuse de 7 pouces. Il s’agit de l’écran de navigation. Et que dire de l’agrément procuré par la boîte de vitesses automatisée Optidriver… sinon qu’il nous rappelle de bons souvenirs. Contribuant évidemment à l’excellente consommation, cette boîte propose aussi une fonction ‘roues libres’ appelée Optiroll pour passer en mode manuel momentané, ce qu’il suffit d’effleurer la pédale de gaz pour annuler. Ce serait sans doute moins déroutant si le mode ne changeait pas. Conclusion. Le Premium était un ‘bon à tout faire’, le Magnum une légende construite par ses différences. La gamme T représente une véritable rupture qui a mis le chauffeur au centre des recherches. Elle affiche de nouvelles qualités (confort de conduite, consommation, solutions de rangement...) et y ajoute un élément qui sera bien utile pour reconquérir des parts de marché : elle a de quoi susciter la fierté du chauffeur. Texte : Pierre-Yves Bernard Photos : Erik Duckers

BILAN CHIFFRÉ MOTEUR

ESSIEU AV

Type

Renault DTI-13

Type

Déporté / air 2 coussins

Niveau Euro

Euro 6

Capacité

7500

Configuration

6 cylindres en ligne

ESSIEU AR

Injection

Haute pression 2400 bars / inj. pompes Type

P13170

Alésage x course

152 x 123

Réduction

2,64

Cylindrée

12 800

Capacité

13 000

Taux de compression

17:0

DIRECTION

Puissance maxi

480

Caractéristiques

Ratio 20:1

Régime moteur

1900

Diamètre du volant

460

Couple maxi

2400

SUSPENSION

Régime moteur

1050 - 1400

Caractéristiques AV

Air / 2 coussins

Caractéristiques AR

Air / 2 coussins

ELECTRICITÉ Tension de service

FREINS

Batterie

2 x 12 v / 225 Ah

Caractéristiques

Disques toutes roues

Alternateur

150 A

Sécurité

EBS/HSA/AFU/ABS/ASR/ESC/...

Démarreur

5,5kW

Frein de stationnement

EPBélectronique

Frein moteur

Optibrake + 414 kW/2300 tr/min

EMBRAYAGE Type

Monodisque à sec

ROUES ET PNEUS

Caractéristiques

Drag-type

Dimensions jantes

Alcoa R 22,5

Diamètre

430

Dimensions pneus

315/70 R 22,5

Optidriver AT 2412E

Type

"High Sleeper Cab" 4 marches

12 + 3

Suspension

4 coussins d'air avec correcteur d'assiette

14,94

Siège chauffeur

Confort / chauffants & ventilés

Principaux équipements

Finition Alu Ultimate, vitres électriques, Toit ouvrant électrique, rétroviseurs électrique et chauffants, ...

BOÎTE DE VITESSES Type Rapports Réduction 1 rapport er

CABINE

Réduction rapport supérieur

1,00

Réduction marche AR

17,49

DIMENSIONS ET MASSES Poids en ordre de marche (kg) MMA (kg)

7772

Largeur utile (mm)

44 000

Hauteur utile (mm)

2236 2136

Longueur HT (mm)

5990

Emmarchement (mm)

Empattement (mm)

3800

Couchette du bas (mm)

2010 / 670-791

Largeur HT (mm)

2499

Couchette du haut (mm)

1900 / 670-791

Hauteur HT (mm)

3888 / 3977

Rangements (l)

390/340/292/292/325

450 Truck&Business 253 - 23

V&Bshowcase_210x297_uk_01 - FLASH_209 11/09/15 12:19 Page1

26th april 2016 - Roi Baudouin stadium, Brussels

VaN & BusiNess showcase

! E T A D E H T E SAV Testing - Networking - Meeting

More information? Sponsoring & Visibility: Marleen Neukermans - mneukermans@mmm.be - 0496 509 154 Fabian Cohen - fcohen@mmm.be - 0495 290 365 Organisation & Inscriptions: Annick Nemetz - anemetz@mmm.be - 04 387 87 58 Event organized by

Truck

MERCEDES-BENZ

Daimler Trucks avait mis les petits plats dans les grands pour démontrer toute l’efficacité de ses systèmes de sécurité active.

Tout pour la sécurité active

OM471 EVO2 : COMMENT ENCORE GAGNER 3 % EN CONSOMMATION ?

Daimler Trucks continue à se positionner comme un acteur de pointe en matière de sécurité active. Cela signifie aller plus loin que ce que dit la loi, comme l’a démontré un Safety Campus à Berlin. Mais quid alors de la sécurité passive ? La démonstration de force était impressionnante : exposition statique, ateliers, conférences et démonstrations sur le futur aéroport de Berlin-Brandenburg, le tout devant des journalistes du monde entier. Le moment était bien choisi : le 1er novembre, tous les poids lourds devront être équipés de deux nouveaux systèmes de sécurité active : un système de freinage d’urgence (AEBS) et un avertisseur de franchissement de ligne (Lane Departure Warning System - LDWS). Daimler Trucks voulait montrer qu’il est possible, dès aujourd’hui, de faire mieux.

Plus loin que la législation 33 % des accidents impliquant un poids lourd résultent d’une collision entre le camion et le véhicule qui le précède. Un système de freinage d’urgence AEBS utilise les données de radars pour analyser le trafic qui se trouve devant le poids lourd en mouvement. S’il détecte une situation d’urgence (un véhicule roulant à une vitesse anormalement faible ou à l’arrêt) et si le chauffeur du poids lourd ne réagit pas en freinant, l’AEBS avertit tout d’abord le chauffeur via un signal sonore, puis actionne lui-même les freins. Dans la version qui équipera

Mercedes-Benz a AUSSI présenté son moteur OM471 ‘2.0’, quatre ans après avoir mis sur le marché son premier moteur OM471 Euro 6. La gamme comprend cinq niveaux de puissance (420, 450, 475, 510 et 530 ch - une nouveauté). Les versions les moins puissantes peuvent être complétées par des versions TopTorque qui apportent 300 Nm de couple supplémentaire sur le rapport le plus élevé. Par rapport à la génération précédente, l’OM471 a été amélioré en de nombreux points : - injection X-Pulse poussée à 2700 bar - taux de compression accru à 18,3:1 - nouveau turbo sur l’échappement - un taux réduit d’EGR Pour ce moteur, Mercedes-Benz promet une consommation en baisse de 3%. Vous en découvrirez une prise en mains dans le prochain Truck & Business. obligatoirement tous les véhicules dès le 1er novembre, le système doit être capable de réduire la vitesse du poids lourd de 50 km/h avant l’impact. Dans la pratique, un poids lourd roulant à 80 km/h doit donc éviter la collision avec une voiture roulant à 30 km/h, ou réduire la

vitesse d’impact à 30 km/h en cas d’obstacle stationnaire. Le système ABA3 (Active Brake Assist 3) qui est déjà disponible sur les gammes Actros, Antos et Arocs de Mercedes-Benz va plus loin et est déjà conforme à la norme qui sera d’application en 2018 (réduction Truck&Business 253 - 25

Truck

Le système de freinage d’urgence ABA3 répond déjà à la norme de 2018.

Tout usager faible de plus de 30 cm de haut est repérable. Bientôt de votre cabine…

de la vitesse de 70 km/h au lieu de 50 et extension aux véhicules à suspension mécanique). En cas d’obstacle en mouvement, l’ABA3 est déjà capable d’arrêter le poids lourd complètement avant l’impact. Il équipe déjà 23.500 véhicules en Europe, et est proposé dans un pack où il est combiné à un assistant de régulation de distance. L’autre nouveau système de sécurité obligatoire est l’avertisseur de franchissement de ligne, puisque 28 % des accidents impliquant un poids lourd ont lieu lorsque le camion quitte sa bande de circulation. Pour rappel, un système LDWS émet un signal optique, acoustique et haptique (lié au sens du toucher) dès que le véhicule quitte sa bande

26 - Truck&Business 253

de circulation sans que les indicateurs de direction soient actionnés. Le système qui équipe les gammes Mercedes-Benz va plus loin. Partant du principe que c’est souvent la fatigue ou l’inattention qui provoque les changements intempestifs de bande de circulation, les ingénieurs ont couplé le LDWS à un détecteur de fatigue (pas encore obligatoire mais il équipe de série tous les modèles Mercedes-Benz d’un PTAC supérieur à 18 tonnes).

Radar anti angle mort Là où les premiers systèmes de sécurité active visaient surtout le poids lourd lui-même, ils évoluent de plus en plus vers une interaction entre différents usagers de la route.

L’AEBS en est un bon exemple, mais le nouvel assistant de changement de direction en apporte un autre. Le but, dans ce cas, est d’éviter les accrochages avec les usagers faibles. Des capteurs détectent la présence d’un piéton ou d’un cycliste dans l’angle mort, sur toute la longueur de l’ensemble routier et même deux mètres devant lui. Il émet un signal visuel et sonore si le chauffeur tourne à droite (à un carrefour, par exemple) et risque de toucher l’usager faible. Petite précision : le système ne détectera pas (encore) les objets de moins de 30 cm de haut. Il faudra donc continuer à faire attention à ses petits chiens… Le système est également utile lorsque l’on se rabat sur la bande de droite après un dépassement. Il sera bientôt commercialisé, mais il n’est par contre pas encore possible de le coupler au système de freinage d’urgence. Idéalement, le véhicule pourrait en effet freiner lui-même pour éviter l’accrochage,

mais ce n’est pas facile à mettre au point, surtout en milieu urbain.

Et la sécurité passive ? Techniquement, les démonstrations organisées par Daimler Trucks sont imparables. En filigrane, le message que fait passer le constructeur est « Laissez-nous éviter les accidents avec tous les systèmes de sécurité active. » De sécurité passive (pour limiter les conséquences des accidents), par contre, il n’a pas été question, et c’est tout sauf fortuit. La sécurité passive est en effet au centre des projets de cabines allongées que la Commission voudrait autoriser à partir de 2022 (?), mais dont les constructeurs ne veulent officiellement pas. Le message à destination des clients est par contre beaucoup moins ambigu. En Allemagne, 60 % des Actros sont équipés du Safety Pack. En Belgique, on est loin du compte…

LE CAMION AUTONOME VA ROULER EN EUROPE Dans le cadre du Safety Campus, nous avons pu nous glisser en exclusivité dans la cabine du Future Truck 2025, le camion (semi-)autonome de Mercedes-Benz. Une vidéo à découvrir sur la chaîne Youtube de MMM Business Media ou via ce QR-Code.

Claude Yvens

Publireportage

w w w.hiab.com

HIAB SÉRIE Z

La grue ‘couteau suisse’ Avec sa nouvelle série Z, HIAB révolutionne la grue sur camion. Sa particularité est en effet de pouvoir être repliée derrière la cabine avec ses outils attachés, ce qui représente un énorme gain de temps pour l’utilisateur. Sur les chantiers, le moindre gain de productivité peut faire la différence. Avec ses grues de la série Z, HIAB vient de lancer un nouveau concept de grue qui rend inutiles de nombreuses manipulations : il n’est plus nécessaire de retirer le grappin avant de reprendre la route vers le chantier suivant.

La grue se replie en Z et ne déborde pas des dimensions du véhicule, même avec son grappin.

Rapidité et productivité Ce point prend toute son importance dans le cadre des nouvelles dispositions européennes : la HIAB Z est homologuée avec le

La rapidité et la précision des commandes garantissent à la série Z une très grande productivité.

grappin replié, là où d’autres grues ne sont homologuées que sans l’outil. Avantage supplémentaire : il est beaucoup plus facile de couvrir et de protéger le chargement. En plus de cette prouesse, les ingénieurs HIAB ont réussi à faire passer tous les flexibles à l’intérieur des extensions, ce qui protège à la fois les flexibles et la cabine du camion de tout dégât. Cette protection des flexibles s’étend à la zone située entre l’extension et le rotator. Une grue Z tombe donc moins souvent en panne. Avec son design compact, une grue Z peut être installée sur tout type de châssis, même lorsque l’espace disponible est réduit. En outre, son balancier à trois points (le plus performant qui existe) permet de minimiser la torsion du

châssis. Ceci bénéficie non seulement au confort de conduite du camion, mais aussi à sa durée de vie. Enfin, pour assurer aux grues de la série Z une polyvalence maximale, HIAB les a dotées au choix de deux systèmes de commande : le système manuel HIAB Pro, rapide et précis, et le système de commande à distance HIAB HiPro avec contrôle automatique de la vitesse. Forte de ces atouts (compacité, productivité, polyvalence), la nouvelle grue Z de HIAB s’impose comme le nouveau maître-achat pour tous ceux qui recherchent une capacité de levage de 160 à 180 kNm, dans de multiples domaines de travail. Un véritable ‘couteau suisse’ pour les chantiers… Grâce à sa construction en Z, les extensions et le grappin se replient derrière la cabine de façon extrêmement compacte.

LES ATOUTS DE LA SÉRIE Z • Repli en Z avec le grappin sans déborder du camion • Homologation avec grappin replié • Plus besoin de retirer le grappin • Facilité de couverture du chargement • Systèmes de commande HIAB Pro et HIAB HiPro • Protection maximale des flexibles pour une plus longue durée de vie • La grue HIAB Z 171 à une capacité de levage de 160 kNm • La grue HIAB Z 191 à une capacité de levage de 179 kNm • Qualité et service HIAB

Truck

RENAULT TRUCKS

La distribution en mode ‘eco Le jour où un véhicule électrique avec prolongateur d’autonomie offrira une autonomie 300 km, le business model changera complètement, estime La Poste.

Renault Trucks est actif sur tous les fronts du transport ‘vert’ et de la réduction de la consommation. Et le constructeur français tient à le faire savoir, au travers d’un étalage de tous ses véhicules déjà commercialisés et des projets qui pourraient l’être d’ici 2020. A l’heure actuelle, Renault Trucks propose déjà un Maxity électrique (100 km d’autonomie), un D Wide à moteur CNG et une gamme de moteurs tournant au biodiesel B30 à B100. D’ici 2020, cette gamme sera fortement élargie, notamment parce que le point d’équilibre aura été franchi pour rentabiliser des véhicules électriques lourds. Renault Trucks travaille donc principalement sur trois axes : les porteurs 16 tonnes 100 % électriques, les prolongateurs d’autonomie et les piles à combustible. Des prototypes de chaque modèle roulent actuellement, respectivement pour le parfumeur Guerlain, le spécialiste des livraisons urbaines Deret et La Poste.

28 - Truck&Business 253

5 tonnes de charge utile Le Renault D 100 % électrique réalise des tournées de distribution de 200 km pour livrer les boutiques parisiennes de Guerlain. Son autonomie maximale étant de 120 km, il a donc fallu organiser les tournées pour y insérer deux recharges partielles, la recharge totale nécessitant huit heures. Le test en cours s’achèvera fin 2015. Il montre par ailleurs que le transporteur qui désire utiliser ce type de véhicules doit pouvoir compter sur la collaboration active de ses clients. Pour une question de coût et d’organisation, comme le confirme Patrick Maillet (transports Deret, qui exploitent aujourd’hui une flotte de 55 camions électriques et 27 hybrides dans 19 villes

françaises) : « In fine, ce sont les chargeurs qui décident. Si vous voulez livrer avec des véhicules électriques, il faut revoir votre plan de distribution et convaincre les collectivités locales et les patrons des chaînes de magasins qu’il y a du sens à livrer leurs magasins à d’autres moments que durant l’heure de pointe du matin. Et cette démarche est beaucoup plus difficile à faire passer si le réseau est franchisé. Reste la question du coût : en 100 % électrique, nous sommes pour l’instant de 15 à 20 % plus chers qu’un transport classique, et nous devons donc proposer un autre niveau de service, en offrant par exemple des prestations de retours palettes etc... » Deret teste actuellement un

D électrique avec prolongateur d’autonomie. Ce porteur de 16 tonnes combine un petit moteur thermique (4 cylindres DTI5 de 5 litres) qui alimente le prolongateur d’autonomie d’un moteur électrique de 400 V / 103 kW. Ainsi, l’autonomie passe de 60 à 400 km, mais le transporteur peut surtout transporter davantage que les 6 palettes du Maxity électrique. Frédéric Deret estime ainsi avoir besoin de 5 tonnes de charge utile minimum. Ce véhicule est utilisé pour livrer les boutiques de l’aéroport ParisCharles de Gaulle, un travail dans lequel il est impossible d’insérer des périodes de charge pour un véhicule 100 % électrique. Dans le cadre de ce projet, le véhicule

eco’ OPTIFUEL LAB 2 : -22 % EN CONDITIONS RÉELLES

Plusieurs des techniques utilisées sur ce prototype pourraient se retrouver sur de futurs camions Renault Trucks.

effectue de 30 à 50 km sur route en mode thermique, puis de 10 à 15 km sur le site de l’aéroport en mode électrique, de 4 à 5 fois par journée.

L’hydrogène pour prolonger l’autonomie Quant à La Poste, c’est un autre type de prolongateur d’autonomie qu’elle teste actuellement. Déjà leader en matière de propulsion électrique (relire à ce sujet l’interview que nous avions réalisée avec son directeur des achats Sylvain Fresnault, toujours disponible sur notre site), l’opérateur postal français teste à Dole (Jura) un Maxity électrique dont l’autonomie est prolongée par une pile à combustible. Ce véhicule offre l’avantage complémentaire de ne pas émettre de CO2 du tout, avec une autonomie de 200 km. Frédéric Delaval, directeur technique à La Poste : « Ce ‘range

extender’ nous fait complètement changer de business model. Si nous parvenions à 300 km d’autonomie, nous pourrions réaliser toutes nos tournées en mode ‘zéro CO2’. Pour y arriver, il faudrait évidemment que l’infrastructure de ravitaillement soit en place… et que le coût total d’utilisation soit intéressant, ce qui n’est pas encore le cas actuellement. Sachez par exemple que le coût actuel d’une station à hydrogène avoisine les 500.000 euros, contre 50.000 euros maximum pour une station de recharge électrique ! Par contre, un véhicule électrique à prolongateur d’autonomie est idéal pour le chauffeur, même si celui-ci doit radicalement adapter son style de conduite pour tirer le meilleur parti de sa machine. » Claude Yvens

➚

Patrick Maillet, directeur commercial des transports Deret : « Pour nous, il est fondamental de ne pas bloquer les livraisons à cause d’une recharge électrique. »

Renault Trucks n’en oublie pas le transport. Six ans après un premier Optifuel Lab, ce prototype 2.0 est en cours de test. Après l’équivalent de 20.000 km parcourus en conditions d’exploitations réelles (72,6 km/h de moyenne, poids total de 33 tonnes), le résultat est spectaculaire : - 22 %, soit une économie de 7,2 litres aux 100 km. Pour y parvenir, les ingénieurs ont travaillé à la fois sur la réduction des besoins en énergie fossile, sur la réduction des frottements, sur l’aérodynamique (avec notamment un déflecteur de toit et un spoiler dont la position change en fonction de la vitesse) et sur un cruise control prédictif qui se distingue de l’I-See du cousin Volvo puisqu’il utilise bien des cartes. Rappelons aussi que la gamme T embarque la moitié des technologies testées sur le premier Optifuel Lab de 2009.

- 13 % en distribution ?

Renault Trucks va maintenant appliquer la même logique à un porteur D Wide, qui utilisera notamment une technique V2I lui permettant de communiquer avec les feux lumineux afin de minimiser les arrêts. Ce projet EDIT a cette fois pour objectif de gagner 13 % de carburant en cycle urbain.

Réservé aux membres du

Une comparaison chiffrée (autonomie, temps de charge, consommation…) des deux prototypes de prolongateurs d’autonomie testés par Renault Trucks.

Truck&Business 253 - 29

Truck

EUROCARGO

Iveco renouvelle son autre best-seller Un an après le Daily, c’est l’autre best-seller d’Iveco qui vient de subir une cure de jouvence, conformément au plan annonce en 2012. Au-delà d’un nouveau look, l’Eurocargo fait valoir quelques arguments nouveaux.

Le chauffeur appréciera le nouveau siège et le nouveau volant qui intègre plusieurs commandes.

On peut parler d’une franche réussite pour l’esthétique extérieure.

CONSOMMATION EN BAISSE, CONFORT EN HAUSSE Généralement, lorsqu’un modèle de gamme légère sert de modèle à une gamme supérieure, le résultat est décevant. Dans le cas de l’Eurocargo, ce n’est pas le cas : l’air de famille avec le nouveau Daily est évident, mais le résultat est plus que sympathique. Claude Yvens

DANS LE PROCHAIN NUMÉRO Présentation complète de la gamme et de ses nouveaux atouts 30 - Truck&Business 253

Iveco a eu le bon goût de ne pas s’arrêter à l’esthétique et pourvoit l’Eurocargo de quelques nouveaux atouts qui devraient lui permettre de conserver son statut incontestable de leader du segment entre 6 et 16 tonnes : ➙ les versions d’entrée de gamme bénéficient de nouvelles motorisations de 160 et 190 ch, toujours sur base du moteur Cursor 5. Le 160 ch utilise un wastegate et le 190 Ch un turbo à géométrie variable. Il remplace l’actuel 180 ch. Les autres moteurs sont repris de la gamme actuelle et utilisent un nouveau turbocompresseur et une nouvelle huile à faible viscosité. Ils bénéficient d’un nouvel embrayage électromagnétique à deux vitesses qui peut s’engager ou se désengager en fonction des besoins en refroidissement. Comme d’habitude chez Iveco, la technologie HiSCR permet de se passer d’EGR et de régénération active du filtre à particules. ➙ les boîtes peuvent être manuelles (6 ou 9 rapports), automatique ou robotisées (6 ou 12 rapports). Les boîtes robotisées bénéficient d’un mode Ecoswitch qui permet de rester le plus possible sur les rapports les plus longs, et la version 12 vitesses est assortie d’un mode Ecoroll qui utilise l’inertie du véhicule en descente mais diffère du même mode applique à la gamme Stralis. ➙ au total, Iveco estime que ces innovations permettront de gagner jusqu’à 8% en consommation, d’autant plus que le mode Eco est active par défaut (avec notamment une limitation de la vitesse à 85 km/h) ➙ nouvelle interface télématique héritée du Stralis, dont une avec tablette amovible ➙ nouveau volant multi-fonctions hérité du Stralis, ce qui neutralise une des principales critiques adressée à la génération précédente de l’Eurocargo, puisque le chauffeur ne doit plus lâcher le volant pour actionner de nombreuses commandes ➙ nouveau siège conducteur hérite du Stralis, avec davantage de possibilités de réglage.

Transport & Logistics Awards 2016

25 février 2016 • Tour & Taxis • Bruxelles

Posez votre candidature et tentez de remporter un des 7 prix tant convoités. Devenez la référence du secteur ! Vos avantages : Reconnaissance de votre travail par le secteur - Visibilité garantie de votre entreprise Développement professionnel - Networking

Transporteur

van het jaar / de l'année 2016

Truck ICT

Award 2016

avec le soutien de

HR Project

Green Truck

of the Year 2016

Award 2016

avec le soutien de

Truck Fleet-owner

of the year 2016

Logistics Project

of the Year 2016

avec le soutien de

Truck Safety

Award 2016

EVENT SUPPORT :

avec le soutien de

Comment s’inscrire ?

• Sur www.transport-logistics-awards.be ou • Via ce coupon à nous retourner par mail à cyvens@mmm.be ou par fax au 04 387 87 89 Deadline le 11 décembre 2015 Oui, je pose ma candidature aux Transport & Logistics Awards 2016 dans la (les) catégorie(s) : ❍ Transporteur de l’année

❍ Green Truck Award

❍ Truck Fleet-Owner of the Year

❍ Truck ICT Award

❍ HR Project of the Year

❍ Logistics Project of the Year

❍ Truck Safety Award

Société: ............................................................................................................................................................................................................................................................................. ....................................................................................................................... Adresse: .......................................................................................................................................................................................................................................................................... Contact: ........................................................................................................................................................................................................................................................................... Email: ........................................................................................................... Tél: .............................................................................................................................................................

Un événement organisé par

DOSSIER Pneus

PNEUMATIQUES PNEUMATIQUES

Le ‘premium’ sous pression

Pour résister à la pression concurrentielle, les marques ‘premium’ jouent notamment sur de nouveaux services d’aide à la gestion.

Le marché du pneumatique poids lourds n’est plus aussi facile à segmenter que par le passé. Les frontières entre marques ‘premium’ et ‘low-cost’ deviennent de moins en moins nette, et la tendance va nettement vers la vente d’un service, bien au-delà du pneu. Mais pour l’utilisateur, qu’est-ce que cela change vraiment ? Comme le montre le tableau en page 35, il existe toujours de grandes différences de prix entre un pneu dit ‘premium’ et un pneu ‘low-cost’. Lorsque la différence atteint les 65 %, on ne peut évidemment pas s’attendre au même niveau de performance, ni au même rendement kilométrique. Sur le plan de la sécurité et de l’impact sur la consommation, le consommateur a à sa disposition un étiquetage uniformisé qui, malgré ses défauts

(le fait que chaque marque s’auto-évalue), apporte pas mal de clarté.

Un label… sous réserves Cet étiquetage, introduit en vertu du Règlement européen 661/2009, s’accompagne de mesures contraignantes. Ainsi, à partir du 1er novembre 2016, les pneus qui ont obtenu une valeur F en résistance au roulement (équivalant à 8 kg/t) ne pourront plus

être commercialisés ; il en va de même pour les pneus dont le niveau sonore est évalué à 75 dB(A) pour les pneus de traction et 73 dB(A) pour les autres pneus. En 2020, le niveau de résistance maximum sera encore abaissé à 6.5 kg/t, ce qui exclura du marché les pneus ayant obtenu une valeur E en résistance au roulement. De ce fait, un certain nombre de pneus ‘low-cost’ ne seront tout simplement plus autorisés à la vente.

Qui dit ‘low-cost’ ne dit pas nécessairement ‘pneu chinois’. Il existe également des marques russes (Cordiant, Kama) ou indonésiennes vendues en Belgique, mais le cas des marques chinoises est évidemment le plus connu. De ce côté, on remarque une tendance nette à proposer des pneumatiques dont le prix se rapproche des marques B des grands manufacturiers (Kleber, Fulda, Semperit…), avec des valeurs ‘label’ qui deviennent Truck&Business 253 - 33

DOSSIER Pneus

Le rôle des centrales de pneu est appelé à évoluer avec le succès grandissant des e-shops.

L’EFFET EURO 6 Globalement, l’arrivée des moteurs Euro 6 a eu pour effet d’augmenter la charge sur l’essieu avant. Plutôt qu’un glissement en matière de tailles, c’est plutôt à une augmentation des index de charge que l’on assiste. « Des indices de charge de 158 en 315/70 ou /80 sont devenus monnaie courante là où on se contentait de 152 ou 154 il y a quelques années », explique Guy Libens (Continental). Entre les deux, il y a tout de même une différence de (deux fois) 700 kg. « Cela évitera bien des déformations et des usures anormales. Et même si le prix d’achat est un peu plus élevé, le coût au kilomètre sera le même », poursuit Libens. L‘autre évolution concerne le glissement du marché de la semi-remorque vers de nouvelles silhouettes, notamment dans le transport grand volume. Les 445/45 et 435/50 R19.5 sont ainsi de plus en plus populaires, la première taille étant l’apanage de Michelin et l’autre celui de Goodyear et Bridgestone. Continental propose les deux.

Après avoir renouvelé ses gammes Ecopia et Regional, Bridgestone va maintenant faire subir une cure de jouvence à la gamme Firestone.

34 - Truck&Business 253

tout à fait correctes (sous réserve de la fiabilité de ces données, puisqu’il n’existe pas d’organisme certificateur neutre, comme le fait Euro-NCAP pour la sécurité des voitures). Il n’est donc pas rare de trouver un pneu pour semiremorque d’origine chinoise à plus de 500 euros en dimension 385/65 R22.5. Impensable il y a à peine cinq ans… Les marques chinoises qui tentent ainsi de percer sur le segment du ‘budget premium’ sont Triangle, Aeolus, GT Radial et LingLong, pour ne citer que les principales.

Les ‘grands’ organisent la résistance Pour faire face à cette concurrence de plus en plus forte, les manufacturiers établis multiplient les initiatives. D’une part, ils proposent des pneumatiques proposant un contenu technologique plus élevé voir plus loin le chapitre consacré aux pneus connectés) afin de justifier leur prix plus élevé. Mais ils jouent aussi la carte des actions commerciales temporaires pour proposer certaines tailles à prix ‘budget premium’, et comptent sur leurs marques ‘B’ pour résister aux Chinois. Le cas de Bridgestone est éclairant : à côté de sa marquephare et de Firestone, le groupe japonais lance avec Dayton une marque ‘fabriquée en Europe’, mais apportant une ‘performance essentielle au meilleur prix’. Les offensives commerciales portent pourtant le plus souvent sur le paquet de service qui entourent le pneu. Plus qu’une enveloppe de taille X à un prix y, les marques veulent vendre un prix au kilomètre, ou une assurance de mobilité pour l’ensemble de la flotte. C’est nettement moins transparent, et cela peut passer auprès du transporteur pour une perte d’autonomie, mais ces services commencent à être assortis d’engagements sur résultats. Le concept EffiFuel de Michelin, lancé en avril dernier, en apporte un bon exemple : si la flotte est équipée de pneus Michelin à faible résistance au roulement et à 70 % d’un système télématique, Michelin s’engage à réduire la consommation de la flotte et à partager le bénéfice

entre le transporteur et lui. Pour y parvenir, Michelin Solutions analysera les chiffres de consommation et proposera des pistes d’amélioration au client. Et c’est ‘satisfait ou remboursé’… A l’avenir, la firme entend même devenir un partenaire ‘one-stop-shopping’ en gestion de flotte, en déclinant dans le monde entier le savoir-faire d’une société brésilienne achetée en 2014 (Sascar). On n’en est pas encore là chez Goodyear, mais on y souligne tout de même que le chiffre d’affaires de la division de service Fleet Online Solutions est en hausse de 45 % en un an.

Des pneus de plus en plus connectés Pour passer à une économie de service, il faut des données. Pour le pneu, ces données sont principalement de trois ordres : identification/ position du pneu, pression et profondeur des rainures. Pour un ensemble tracteur-semi, une inspection dure environ 15 minutes. En utilisant un minimum de télématique, cette durée peut être réduite à 5 minutes, et les données ne doivent plus être encodées. Les tags RFID passifs ne coûtent que quelques dizaines de centimes. Ils permettent d’identifier le pneu par rapport à une base de données où le gestionnaire de flotte aura préalablement attribué ce pneu précis à une position précise (‘2e essieu de semi, droite’). Continental, Bridgestone, Goodyear (chez Ewals Cargo Care) et Michelin, entre autres, proposent cette technologie, mais elle ne semble pas encore décoller commercialement, sauf lorsqu’elle est couplée avec un TPMS (voir à ce sujet l’article suivant de ce dossier). Le mouvement va par contre s’accélérer dans les prochains mois. Kumho, par exemple, a décidé d’équiper de tags RFID l’ensemble de sa production de pneus poids lourds. Il n’existe pas encore de solution automatisée pour mesurer les profondeurs de rainures. Mais une fois en possession des trois types de données, le gestionnaire de flotte dispose de toutes les informations nécessaires pour suivre son parc

1000

800

600

400

200

300

346,69

200

100

Truck&Business 253 - 35

385/65 R22.5 Trailerw

665,67

660,13

898,68

924,73

382,13

406,52

417,16

387,69

315/80 R22.5 Drive

344,39 344,39

412,34

470,65 485,72

505,62

530,00

577,70

544,84

478,61

646,60

605,30

315/80 R22.5 Steer

359,93

524,70

507,52 525,19

474,70 458,45

416,77

421,76 421,76

412,39

391,89

364,29

329,41 309,33 309,33

450,98

443,49 449,74

402,6 4 404,12

365,28 376,19

351,35

538,69

520,79

524,79

700

672,08 709,05

631,14

900

504,89

501,36 501,36

325,59 314,45 314,45

444,55 444,55

449,57

658,62

491,24

518,17

529,99

385,78

319,41 319,41

359,67 384,73

347,26

356,34 356,34

348,74

400,15

369,41 369,41 355,03

Nous avons comparé les prix de plusieurs centaines de pneus dans trois dimensions courantes sur le site d’un e-shop belge bien connu. Il est intéressant de constater l’amplitude des prix pratiqués par quatre catégories de marques : ■ A marques low-cost (chinoises principalement) ■ B marque B des manufacturiers premium ■ C marques ‘challengers’ (Hankook, Yokohama…) ■ D marques ‘premium’ traditionnelles

454,99 520,3500000

391,70 410,18

580,38

503,49 526,29

473,15 508,39

389,89 436,08

492,59

676,57

412,80 445,21

262,67

281,37 281,37

383,36

538,88

453,99 480,98

529,39

501,84

290,44 290,44

411,93 445,20

327,90 327,90

600

391,39

372,92 374,20

383,50 442,50

416,85

304,22 304,22

305,28 325,90 296,26 296,26

253,34 257,47

343,44 343,44

400

317,83

500

1028,63

1000

557,21

458,33

12000 556,29

700

402,60 447,99

100

650,15

100

493,00

200 343,71

369,15

800

415,31 415,31

200

382,21 392,48

300

513,32

300

319,19

400 230,77

200

323,22 323,22

400

461,74 461,74

500

305,28

500

239,81

300

297,59 329,77

600

375,78 380,54

600

568,19

500

396,32

DE GRANDES DIFFÉRENCES DE PRIX

■ MAXIMUM ■ MINIMUM

1100

DOSSIER Pneus

EVOLUTION DE GAMMES ➙ Continental poursuit la déclinaison de sa 3e génération. Les nouveautés les plus récentes concernent les pneus Trailer HT3 (445/45 et 435/5 R19.5), les pneus Steer HS3 355/50 R22.5 de la série EcoPlus et les HD3 ContiHybrid pour la distribution. Dans les deux ans à venir, les gammes Semperit, Fulda et Barum seront complètement renouvelées. ➙ Hankook propose de nouveaux pneus hiver SmartControl DW07 pour semiremorque, après avoir déjà présenté de nouvelles gammes AH11 et DH05+ pour les applications régionales et une nouvelle gamme eCube TL20 pour matériel tracté en 2014. ➙ Bridgestone a renouvelé ses gammes Ecopia et Regional en 2013 et les propose aujourd’hui dans toutes les tailles. Les séries 60 ont été ajoutées en 2015. Une nouvelle gamme on-off est attendue pour 2016 (Firestone fait de même cette année encore). ➙ Goodyear poursuit la déclinaison des gammes KMax et Fuelmax, et proposera de nouvelles gammes S et D chez Dunlop en 2016. Goodyear lance aussi de nouveaux pneus hiver UltreGrip Max WTS (Steer), WTD (Drive) et WTT (Trailer)

Les puces RFID seront de plus en plus intégrées dans le pneu même (ici chez Continental).

et intervenir là où il faut (planifier dates de recreusage, de remplacement, repérer usure anormale). C’est précisément ce que Michelin va proposer de faire pour et avec lui. Le manufacturier français lance en effet une triple offre à destination de tous les types de clients. Pour les PME, il s’agit de l’App TireLog qui est basée sur un encodage manuel des paramètres. Pour les flottes, Michelin propose aussi deux kits : iCheck et iManage. iCheck est destiné aux flottes qui possèdent un atelier intégré et qui gèrent elles-mêmes leur parc de pneus. Le kit se compose d’une sonde pour les rainures et pour la pression, dont les données sont transmises par Bluetooth à un PDA. Les rapports sont générés par un logiciel consultable soit sur le PDA, soit sur PC. iCheck est commercialisé ‘as a service’ au

36 - Truck&Business 253

tarif de 400 euros par mois, et si la promesse de Michelin (186 euros d’économie par an et par véhicule) se vérifie, le système se justifie à partir de quelques dizaines de véhicules. Ces économies sont de deux ordres : le taux de bonne pression peut passer de 70 à 90 %, ce qui bénéficie à la consommation, et il est plus facile d’utiliser le pneu jusqu’à la limite avant recreusage, rechapage ou remplacement. La troisième nouveauté (iManage) nécessite des pneus équipés d’une puce RFID. « Dans un premier temps, ce ne sera le cas que sur nos pneus pour bus, mais d’ici fin 2016, la majorité de nos pneus poids lourds en sera aussi équipée », nous a expliqué Anne Dionisi (directrice marketing pneus poids lourds). Avec iManage, c’est une puce RFID, couplée au TPMS, qui communique ses données à

un lecteur. Ce service sera vendu sous forme d’abonnement par véhicule, mais contrairement aux autres services, il ne sera pas fondamentalement multi-marque : le lecteur ne communiquera qu’avec les puces RFID de Michelin.

En plus des nouvelles tailles disponibles dans les gammes FuelMax et KMax, la principale nouveauté chez Goodyear est le lancement de nouveaux pneus hiver UltraGrip Max.

Acheter un pneu ou un service ? Comme l’explique Anne Dionisi, « Nous voulons mettre fin à l’ère du papier et du crayon, mais surtout aider les transporteurs à optimiser leurs coûts et augmenter le acteur sécurité. » Mais les manufacturiers établis ne seront pas les seuls à faire ce type d’offre. La société Bedelco de Seraing lance en effet un système de TMPS couplé à une géolocalisation unique en son genre. Ici, les données (identification, pression, profondeur des rainures) sont relevées sur le terrain avec une sonde à embout et un PDA. Préalablement, l’utilisateur a créé une fiche par véhicule et par pneu, et le système génère un historique des positions. « Le système proposera un suivi détaillé de chaque pneu et permettra d’estimer les coûts sur l’année, explique Bernard Delhez (Bedelco). Les rapports permettent de planifier toutes les interventions et de gérer le stock de pneus, dans une perspective multi-sites et multi-clients (pour un prestataire tiers qui travaillerait avec plusieurs flottes) et en parfaite connexion avec un logiciel de facturation. » Le système sera fondamentalement multi-marques et vendu sous la forme d’un abonnement par véhicule. Il illustre bien la tendance grandissante à vendre du ‘kilomètre-pneumatique’, au-delà du pneu lui-même.

Dans ce contexte, plusieurs marques tentent de réduire la distance qui les sépare du client final. Michelin et Continental, en particulier, se sont montrés très actifs ces deux dernières années pour acheter des réseaux de revendeurs en France et en Allemagne (Ihle et Meyer Lissendorf pour Michelin en Allemagne, Alençon Pneus, Massa Pneus et SACI Pneus en France pour Conti). Mais Michelin va plus loin en rachetant coup sur coup 40 % d’Allopneus et 100 % de Blackcircles au Royaume-Uni. Deux leaders de la vente de pneus sur internet, cela en dit long sur l’origine de la plus grande menace qui pèse aujourd’hui sur les réseaux de vente traditionnels… Claude Yvens

Réservé aux membres du

En marge de ce dossier, la rédaction prépare un dossier Truckpedia complet sur la gestion des pneumatiques. A découvrir à partir du 1er décembre sur www.truck-business.com

Publireportage

VADESCO LOGISTICS, UTILISATEUR EXPÉRIMENTÉ D’ORDITOOL

« Une flexibilité maximale grâce à une gestion de flotte optimale » « Orditool dresse un tableau complet de chaque véhicule et, de ce fait, du parc entier. Ceci garantit une gestion de flotte optimale et la plus grande flexibilité pour tenir compte des souhaits de nos clients. » Tom Thysbaert, fleet manager, et Peter Van Campenhout, sales et logistics manager de Vadesco Logistics, ne cachent pas leur enthousiasme par rapport au produit-phare d’OpenICT. Vadesco Logistics est spécialisé dans le stockage et la distribution de biens palettisés. Cette activité se déroule dans le Benelux - dont 80 % en Belgique - au départ de deux entrepôts à Lier qui s’étendent, ensemble, sur 10.000 m2 et de trois hubs établis à Wielsbeke, Braine-L’Alleud et Herstal. La société exploite un parc de 70 véhicules : 55 porteurs et 15 camionnettes. « Tenir compte des souhaits de nos clients de manière extrêmement flexible, telle est notre marque de fabrique. Grâce à la gestion efficace de notre flotte au moyen d’Orditool, nous sommes en mesure de garantir cette flexibilité », soulignent Peter Van Campenhout et Tom Thysbaert.

Dans un paquet Vadesco Logistics utilise Orditool intensivement depuis plus de cinq ans déjà. Peter Van Campenhout : « Le grand avantage réside dans le fait que toutes les données des véhicules sont centralisées dans un paquet. Ceci donne rapidement et avec efficacité une image globale, complète et claire de la flotte. » Vadesco Logistics utilise divers modules d’Orditool. « Le téléchargement efficace des données du tachygraphe constitue un volet très important », explique Tom Thysbaert. « Ces données sont importantes pour suivre

l’utilisation du véhicule tandis que les données relatives aux chauffeurs peuvent être traitées rapidement par le responsable du personnel. » « Pour la consommation de carburant, nous recevons les données des ravitaillements effectués dans notre station-service habituelle. Cet input constitue une bonne base pour comparer la consommation des véhicules et des chauffeurs. Les écarts importants sautent ainsi aux yeux et nous pouvons, si nécessaire, les corriger. Il faut ajouter qu’une planification précise des entretiens garantit une gestion efficace et une fiabilité optimale du parc. »

La page d’accueil claire d’Orditool. « Orditool offre une flexibilité maximale pour répondre aux exigences élevées de nos clients », déclarent Peter Van Campenhout (à gauche) et Tom Thysbaert.

Obligations légales Le système offre aussi au fleet manager les moyens de satisfaire à toutes les obligations légales : « Orditool envoie un signal lorsque la date d’inspection d’un véhicule approche. Ceci permet de procéder, à temps, à un contrôle supplémentaire éventuel. Le système signale aussi l’échéance de l’assurance. Il facilite en outre le suivi des dossiers de sinistres. En cas de dégâts importants, nous pouvons intervenir et - en concertation avec nos compagnies d’assurance - faire le nécessaire pour inviter les chauffeurs à participer à une soirée de prévention. Le résultat final est un calcul du

coût de nos transports par kilomètre, sur base duquel nous pouvons proposer à nos clients des tarifs aussi attractifs que

possible. Le système est par ailleurs très convivial. Même celui qui n’y est pas habitué le maîtrise très rapidement. »

OpenICT : Excelsiorlaan 18 - 1930 Zaventem - TÉL +32 2 342 01 90 - FAX +32 2 342 01 93 - info@openict.be - www.orditool.com

DOSSIER Pneus

TPMS

Que des avantages Le TPMS permet d’éviter les dégâts aux pneus dus à une pression trop basse.

Le TPMS (Tire Pressure Monitoring System), un dispositif qui surveille constamment la pression des pneus, est déjà obligatoire pour les voitures. Ce qui n’est pas encore le cas pour les poids lourds. Pourtant, un tel système ne présente que des avantages en termes de sécurité et d’économie. Un système destiné à surveiller la pression des pneus n’est pas seulement bénéfique pour la sécurité, comme en témoignent les statistiques suivantes : • à peine 44 % de tous les pneus de poids lourds affichent une pression correcte • 90 % de tous les pneus crevés sont dus à une pression trop basse • près de la moitié de toutes les pannes en route sont dues aux pneus • une pression trop basse de 20 % réduit de 30 % la durée de vie de la carcasse • une pression trop basse de 20 %

38 - Truck&Business 253

réduit de 25 % la durée de vie de la bande de roulement • Une pression trop basse de 20 % augmente la consommation de 2 %. Une pression de pneus adéquate allonge donc la durée de vie du pneu, permet d’obtenir une meilleure carcasse pour un rechapage éventuel, est favorable à la consommation, réduit les immobilisations du véhicule et accroît la sécurité.

Etude TNO TNO a effectué une enquête, sur demande de la Commission européenne, sur le potentiel

d’économie du TPMS appliqué aux véhicules utilitaires (Etude TNO - 060 -DTM-2013- 02025). L’étude montre que le potentiel en termes d’économie de carburant et d’émissions se situe entre 0,2 et 0,3 %. Dès lors, vaut-il la peine d’installer un système TPMS sur base de ces chiffres ? Tout dépend des coûts liés au système. Mais ces seules économies ne sont évidemment pas déterminantes. La sécurité accrue, la durée de vie plus longue des pneus et la limitation des immobilisations des véhicules sont plus importantes. C’est principalement de ces facteurs

que dépendra l’amortissement du système. TNO a ainsi calculé qu’une pression correcte permet de réduire de 4 à 20 % le nombre d’accidents dus aux pneus (instabilité du véhicule, pneus crevés) et de 0,8 à 4 % le nombre total d’accidents. Au niveau de l’UE, ceci équivaut à une économie de 11 à 58 millions EUR. TNO estime les économies que l’utilisateur final peut réaliser à 8 % du TCO d’un véhicule (moindre usure des pneus, consommation réduite, valeur plus élevée de la carcasse). Globalement, un TPMS s’amortirait sur une période de 2 à

PNEUS INTELLIGENTS

Un display dans la cabine affiche la pression par pneu. Les données TPMS peuvent être transmises sans fil vers un centre de traitement.

Le chauffeur peut, dans certains systèmes, constater l’état du pneu sur un écran Bluetooth.

3,5 ans. Si l’on ne tient compte que de la consommation, le temps de récupération est de 7 ans environ. Toujours selon l’étude de TNO, les principaux acteurs sur le marché européen sont Schrader Electronics, Conti, Beru, TRW, Bridgestone, Pirelli, Wabco, Stack, VisiTyre, Pacific et Lear.

Différentes possibilités Le système TPMS peut être direct ou indirect. Le système direct mesure la pression de chaque pneu par le biais de capteurs situés sur la jante, le pneu ou la valve. Le système indirect utilise les capteurs ABS/ESC et mesure les différences de pression entre les pneus en comparant les vitesses de rotation

ou en se basant sur les vibrations dans les pneus. Si le système direct présente l’avantage de mesurer les valeurs de pression absolues, ne risque pas d’être mal utilisé et s’appuie sur des données précises, le système indirect se distingue par son faible coût et une durée de vie qui n’est pas limitée par la batterie des capteurs. Les deux systèmes répondent à la norme UNECE R64. Les systèmes présents sur le marché sont déjà suffisants mais on peut s’attendre à les voir évoluer sur le plan des prestations, du fonctionnement sans batteries pour le TPMS direct et de l’intégration plus poussée aux systèmes de fleet management. Aujourd’hui, il y a entre 1 et 2,5 %

Après 100 ans de développement, le pneu est plus intelligent que jamais. Il peut en effet commencer à penser par lui-même, ou du moins transmettre automatiquement des informations. Après des décennies de développement dans le domaine des matériaux, de la composition, de la construction et de l’architecture, on assiste depuis quelques années à l’élaboration de pneus ‘intelligents’. De passif, il devient un composant actif fournissant des informations sur le type de pneu et son état (pression, profil restant, température). Cette information est échangée avec l’ordinateur de bord afin d’optimaliser les prestations. Le TPMS joue ici un rôle important. Les fabricants de pneus expérimentent notamment la technologie RFID avec l’implantation de micro-puces dans les pneus pour la collecte et la transmission d’informations. Pirelli avait déjà exposé les premières applications, comme le Cyber Tyre avec capteur intégré et technologie de transmission sans fil, au salon Technology in Revolution en 2005. Schrader, spécialiste du TPMS, a d’ailleurs collaboré à ce projet. Une nouvelle étape vers le pneu intelligent a été franchie lorsque Michelin a combiné RFID et TPMS direct avec un outil Translogik pour la collecte de données. Bridgestone et Continental ont déjà présenté des TPMS pour utilitaires en 2008. Goodyear, et même le Chinois Mesnac, utilisent la RFID depuis 7 ans déjà dans les pneus, mais c’est Michelin qui a lancé le système le plus complet en intégrant la puce RFID dans le pneu. Dernier développement en date, le ‘chip-in-tyre’ de Goodyear Dunlop. Le système utilise une micro-puce ‘piezo-powered’ placée sur la face interne d’un pneu Dunlop. Le système envoie des informations sur la pression du pneu, la température et l’identification produit vers l’ordinateur du véhicule. L’ordinateur peut ainsi corriger les algorithmes de contrôle longitudinal et transversal du véhicule. En effet, des pneus toujours plus intelligents !

TYRE SAFETY EUROPE PRÉSENTE SON NOUVEAU TPMS Le nouveau Led Pressure Alarm passe pour être facile à installer, précis (une alarme est déjà déclenchée après une perte de pression de 5 %) et protégé contre les fausses alertes. Le système peut être monté sur le tracteur comme sur la semi-remorque. des poids lourds qui en sont équipés, selon la catégorie de véhicule. La majorité des systèmes sont installés par les constructeurs, les 40 % restant étant des systèmes retrofit. TNO estime qu’à l’horizon 2018, 3 à 8 % des utilitaires seront équipés du TPMS. Les pouvoirs publics pourraient intervenir et rendre les systèmes obligatoires. Les coûts d’installation varient entre 164 et 234 EUR pour les véhicules solos et entre 314 et 395 EUR pour les ensembles routiers dans

le cas d’un système OEM. Pour un système retrofit, comptez entre 348 et 422 EUR pour les véhicule solos et de 610 à 731 EUR pour les ensembles routiers. Ces coûts devraient toutefois sérieusement baisser en cas de généralisation du système. Hendrik De Spiegelaere

Truck&Business 253 - 39

Tools

La consommation de carburant et l’allongement des intervalles sont aussi importants que l’environnement.

HUILE MOTEUR

Superpuissances Depuis l’introduction des moteurs SCR et EGR, les huiles moteur sont aussi soumises à des exigences plus sévères. Celles-ci ont-elles été renforcées pour les tout nouveaux moteurs Euro 6 ? En partie seulement, car les huiles moteur qui ont été développées pour Euro 5 satisfont la plupart du temps aussi aux moteurs Euro 6.

Truck&Business 253 - 41

Tools

Les huiles moteur doivent être superpuissantes.

Mais il est plus important que jamais qu’elles répondent au moins à ces normes. Avec l’introduction d’Euro 6, l’utilisation d’une huile appropriée est plus importante que jamais. Les nouvelles huiles doivent vraiment posséder des super-pouvoirs. L’arrivée d’Euro 6 et des nouvelles techniques de traitement des gaz d’échappement ont créé une révolution technologique : les composants traditionnels des lubrifiants sont peu compatibles avec les nouveaux systèmes de filtration. L’utilisation d’une huile inappropriée réduit dès lors la durée de vie des systèmes de traitement, et augmente donc aussi la fréquence des entretiens. L’utilisation d’une huile adéquate permet d’abaisser les coûts d’entretien et d’éviter, de surcroît, les frais de remplacement des pièces contaminées. Installer un système SCR en rétrofit coûte, par exemple, 7.000 euros. Quel est dès lors le bon choix? Outre ses caractéristiques de lubrification, l’huile contribue à satisfaire à la norme Euro 6, réduit la consommation et allonge la durée de vie (les moteurs supportent une charge thermique plus lourde). Les systèmes de post-traitement des gaz d’échappement (systèmes SCR, catalyseurs d’oxydation et filtres

42 - Truck&Business 253

à particules) imposent des normes élevées à la valeur SAPS (Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur) et rendent l’utilisation d’huiles moteur Low SAPS indispensable. Les huiles modernes doivent donc combiner plusieurs fonctions, notamment : - Contrôle des acides : cette fonction protège de la corrosion causée par les acides qui sont formés lors de la combustion du carburant. Dans le moteur, des acides de combustion s’échappent toujours vers le bloc moteur. Des huiles de basse qualité peuvent s’avérer insuffisantes pour protéger les pièces vitales contre ces acides. La corrosion qui en résulte peut causer des dégâts irréversibles au moteur. Les huiles modernes possèdent de puissantes propriétés antioxydantes qui s’adaptent chimiquement pour neutraliser les acides. - Contrôle des dépôts : ce rôle aide le moteur à se préserver des dépôts et de la pollution (par exemple, l’accumulation de carbone) et veille au maintien des prestations et d’une longue durée de vie. “Les dépôts de carbone sur les pistons risquent de bloquer les ressorts des pistons et de provoquer une déchirure qui va

causer une grave usure. Des pièces de pistons abîmées s’emboîtent avec moins de précision et laissent pénétrer l’huile dans la chambre de combustion. La consommation d’huile augmente et les gaz de combustion s’échappent vers le bloc moteur, ce qui peut entraîner un vieillissement prématuré de l’huile résiduelle », explique Keith Selby, Technology Manager, Heavy-duty diesel engine oils chez Shell Rimula. “C’est pourquoi les huiles de moteur diesel contiennent des molécules qui s’adaptent pour éliminer puis bloquer les particules formant des dépôts.” - Contrôle de l’usure : les pièces métalliques du moteur doivent bouger les unes par rapport aux autres, l’huile moteur sépare ces pièces métalliques en mouvement et contribue ainsi à allonger la durée de vie. La protection contre l’usure est cruciale au niveau des points de contacts haute pression, comme le mécanisme des soupapes. - Réduire la consommation : les huiles à plus faible viscosité peuvent contribuer à réduire la consommation en diminuant la perte d’énergie créée par les frictions. Malheureusement, une

viscosité plus basse peut pénaliser, à son tour, la capacité de protection de l’huile. - A llonger les intervalles d’entretien : ils exigent une huile synthétique avec un faible taux de SAPS et un index de viscosité élevé, ce qui signifie que les huiles changent moins rapidement à des températures différentes. Elles affichent de meilleures prestations quelles que soient les conditions climatiques. Les huiles synthétiques offrent aussi une meilleure protection au démarrage à froid que les huiles minérales et ont d’excellentes propriétés d’écoulement à basses températures, même à -40°C. Maar ten Beckers, conseiller technique Automotive chez Shell Lubricants ajoute: “Plus que jamais, la priorité, c’est la maîtrise des gaz d’échappement. La nouvelle génération de lubrifiants a été conçue pour maintenir le dispositif de post-traitement des gaz d’échappement du moteur en parfaite condition sur le long terme. Dans les moteurs modernes, la priorité est de réduire au maximum les particules et les NOx dans les gaz d’échappement. Cela signifie que l’huile doit activement participer à rendre le moteur plus économique. Les huiles

DAF propose ses propres huiles Xtreme pour Euro 6.

Une tendance se dessine en faveur d’huiles plus fines.

Dans la nouvelle génération de camions Euro 6, pas question d’utiliser n’importe quelle huile moteur.

conventionnelles contiennent des composants qui peuvent désactiver le catalyseur d’oxydation, contaminer le système SCR et polluer et boucher le filtre à particules. Les cendres résiduelles polluent et bouchent le filtre à particules et contaminent le catalyseur NOx. Le phosphore impacte aussi le système de post-traitement placé dans l’échappement. L’huile Low-SAPS est la seule qui n’a pas besoin de soufre, de phosphore et de composants produisant des cendres. »

Les constructeurs et l’huile moteur Les constructeurs proposent souvent leurs propres huiles, qui sont évidemment ajustées à une utilisation dans les véhicules de la marque. Dans le cas contraire, des normes strictes s’appliquent alors pour l’huile choisie. Généralement, toutes les garanties tombent en cas d’utilisation d’une huile inappropriée. DAF a sa propre marque d’huile moteur pour Euro 6, la Xtreme FE 10W-30. Cette huile satisfait aux normes DAF E9/E7. Depuis 1974, Iveco/FPT collabore avec Petronas Lubricants International pour développer une huile adaptée à chaque famille

de moteur. Petronas Lubricants International a récemment introduit la première huile moteur 0W-20 heavy duty pour les moteurs diesel, la Petronas Urania Next 0W-20. Cette huile moteur convient aux moteurs Euro 6 et a été conçue en collaboration avec les ingénieurs d’Iveco. L’huile a été spécialement développée pour les véhicules Iveco et répond à la norme Iveco 18-1804 TLV LS. Selon Petronas, cette huile permet une économie de carburant allant jusqu’à 2,5 pourcent, lorsqu’elle est utilisée dans des camions modernes. D’après Petronas, l’huile moteur Urania Next 0W-20 offre une fiabilité identique à celle de l’huile 5W-30, est plus performante au démarrage à froid, y compris dans les régions arctiques, et, plus important, le coefficient de friction est plus bas. Spécifiquement pour les moteurs Euro 6, MAN a sorti la nouvelle spécification MAN M3677. L’huile Shell Rimula R6 LME 5W-30, par exemple, satisfait totalement à la spécification MAN M 3677. L’huile accepte des intervalles de vidange allant jusqu’à 100.000 km. Mercedes-Benz impose une procédure de sélection très sévère pour les huiles. Elles sont reconnaissables au label MB-Approval,

suivi par le type. Pour les moteurs Euro 5 et Euro 6 de Mercedes-Benz, par exemple, il s’agit de MB 228.31 et MB 228.51. Renault Trucks a ses propres huiles Renault Truck Oils et recommande des huiles répondant à ses normes RLD-2 et RLD-3 (Renault Long Drain). Dix ans de recherches et de développement intensifs ont abouti à la création d’une huile signée Scania. Les essais ont mené à une nouvelle norme de test Scania, la norme Long Drain Field (en abrégé LDF). ‘Long drain’ implique que les huiles et les moteurs soient testés sur un kilométrage équivalent au double de celui recommandé par Scania. Chaque nouveau véhicule quitte l’usine avec une huile Scania et seule l’huile Scania est utilisée dans les ateliers. Il existe trois indices de viscosité pour l’huile moteur de Scania. E7 - Engine 15W-40 LDF - Engine 15W-40 LDF2- Engine 10W-40 E7 est recommandée pour les moteurs diesel de haute qualité et répond à toutes les exigences techniques dans des conditions d’utilisation normales. Les deux classes LDF offrent une qualité encore supérieure. Volvo Trucks donne la préférence

aux huiles Low SAPS depuis Euro 5 déjà. Depuis mi-2009, les moteurs sont équipés d’usine de l’huile VDS-4 10W-30 (huile moteur Fuel Eco). La VDS-4 10W-30 satisfait aussi bien à Low SAPS qu’à l’exigence de réduction de la consommation et est dès lors fortement recommandée par Volvo. Autre avantage considérable, cette huile est rétrocompatible, ce qui signifie que le produit convient aussi à l’ancienne génération de moteurs Volvo. VDS est l’abréviation de Volvo Drain System. VDS 4 est obligatoire pour un Euro 6 et conseillé pour un moteur Euro 5. “Important chez Volvo, la vidange d’huile d’un camion Euro 6 dépend des POC (Power Operation Conditions). Celles-ci prennent en compte le type de transport, travail léger, mi-lourd ou lourd, la consommation de carburant, le nombre d’heures passé en stationnaire et les trajets. En fonction de ces paramètres, la vidange peut s’effectuer, dans des conditions POC idéales, tous les 100.000 km. Dans des conditions moins favorables, cet intervalle est réduit.”, nous indique Karen Schulpzand de Volvo Trucks. Hendrik De Spiegelaere Truck&Business 253 - 43

Trailer

VAN HOOL

Semis plateaux modulaires Van Hool y avait déjà eu recours précédemment pour les semiremorques bâchées, véhicules frigos et citernes, il applique désormais ce concept, présenté à Matexpo, à la semi plateau. Le Concept ? Un système modulaire avec un certain nombre d’options fixes.

Van Hool a présenté, à Matexpo, une semi plateau heavy duty modulaire.

Grâce à un concept modulaire appliqué à une semi plateau heavy duty, Van Hool est en mesure de produire plus rapidement, à moindre coût et ainsi proposer au client un produit meilleur marché. Si la modularité permet à la semi de répondre à des exigences très spécifiques, le client peut toujours opter, chez Van Hool, pour un produit sur mesure mais à un prix – et c’est logique - plus élevé.

Standard mais avec de nombreuses options La semi plateau heavy Duty standard de Van Hool est basée sur un châssis avec une hauteur de col de 250 mm. Parmi les autres caractéristiques, citons un profilé latéral plié d’une épaisseur de 6 mm et doté de 14 œilletons de fixation d’une capacité de traction de 4 tonnes, un plancher en bois dur de 30 mm entre des profilés Omega en acier, des traverses renforcées, des béquilles heavy duty et une paroi avant avec certificat d’arrimage. « En fait, nous proposons au

44 - Truck&Business 253

client une matrice avec différentes options », explique Kris Dobbelaere, Délégué Technicocommercial de Van Hool. « Les clients peuvent choisir parmi des options telles que des bases de poteau d’angle, une paroi avant renforcée, différentes configurations d’essieux (fixes, autovireurs, directionnels), une ridelle latérale et arrière en aluminium, des poteaux latéraux ou centraux et une bordure de rive avec anneaux d’arrimage encastrés. Il est ainsi possible de construire un produit individualisé sans trop s’écarter du concept de base.

Châssis-conteneur ‘deux en un’ A Matexpo, Van Hool a aussi exposé un remarquable châssis-conteneur destiné aux conteneurs de 20 pieds. Les problèmes posés par ce type de châssis sont notamment la répartition du poids et le bennage (pour lequel le conteneur doit occuper la position la plus en arrière). Van Hool a résolu ces obstacles en intégrant

Van Hool a développé un châssis-conteneur en deux partie pour mieux répartir le poids et assurer le bennage de lourds conteneurs 20 pieds.

deux châssis en un. Les châssis peuvent glisser l’un vers l’autre afin de positionner le conteneur de manière optimale pour la conduite (répartition équilibrée du poids) et pour le bennage (position arrière). « C’est important parce que les conteneurs 20 pieds sont de plus en plus lourds », explique Kris Dobbelaere. « Cela peut grimper jusqu’à 30,5 tonnes. En faisant

glisser le châssis, nous pouvons garantir une meilleure répartition du poids tandis que le transporteur évite les amendes pour essieux en surcharge. Par ailleurs, nous pouvons positionner idéalement le conteneur pour le bennage (pas de porte-à-faux) ou pour placer la semi contre un quai. » Hendrik De Spiegelaere

Made in Belgium

TECH NC CHEZ NINATRANS

Diesel mieux brûlé, diesel économisé Quand on a déjà beaucoup fait pour réduire sa consommation, un bond de deux litres en arrière c’est énorme. C’est pourtant ce qui est en train de se passer chez Ninatrans, grâce à un système à hydrogène commercialisé par Tech NC.

Eric Van de Poele (à g.) montre à Benny Smets (Ninatrans) les tous derniers perfectionnements apportés au Tech NC, désormais à maturité.

Le hasard fait parfois bien les choses. C’est au travers de leur passion commune pour les belles automobiles que Benny Smets (CEO de Ninatrans) a fait la rencontre d’Eric van de Poele. L’ancien pilote de F1 et quintuple vainqueur des 24 Heures de Francorchamps lance un système assez révolutionnaire au travers de sa société Tech NC basée à Louvain-la-Neuve et a su convaincre Ninatrans de le tester.

Technologie de F1 La caution technique de Tech NC est apportée par Bruno Fochesato, un motoriste français diplômé par Ferrari. Son système TNC utilise de l’eau distillée pour créer un flux d’air humide qui est ionisé en passant dans un réacteur biochimique à 200°. « L’hydrogène ionisé ainsi créé est aspiré naturellement

au moment de la combustion. Il a pour effet d’allonger le temps de combustion et d’augmenter la proportion du carburant qui est réellement brûlé, explique Eric van de Poele. De 35 %, on passe à 60 %, ce qui réduit également le volume de NOx et de particules produit. Nous sommes d’ailleurs en train de faire certifier cet aspect au CERT de Lyon. Et en plus, l’hydrogène est connu pour nettoyer le moteur. » Parallèlement, la cartographie de l’injection est modifiée pour réduire le volume de carburant injecté. Après avoir testé des prototypes du système, Ninatrans a aujourd’hui 12 véhicules équipés, dont les derniers avec la version définitive. Benny Smets : « Nous avons plutôt choisi des véhicules qui font du transport national, car ils font toujours le plein chez nous ;

ces véhicules font en moyenne 90.000 km par an, et nous n’avons encore connu aucun souci technique avec aucun des 12 systèmes installés. Et en matière de consommation, les résultats sont spectaculaires. Avec un 44 tonnes, nous sommes passés de 29,5 à 27,5 litres, et sur notre écocombi,

système est proposé en leasing sur 60 mois à un prix de 89 euros par mois, et le point d’équilibre est donc atteint en théorie à partir de 5600 km/mois. Tech NC assure également le système contre tout dégât éventuel au moteur. Le système semble donc promis à un bel avenir auprès des flottes qui se chargent

« 2 litres de moins aux 100 km, je n’y croyais pas vraiment au départ. » Benny Smets, Ninatrans nous sommes passés de 34,5 à 32 litres avec 60 tonnes. » Des résultats auxquels Benny Smets ne croyait pas au départ, lui qui a déjà tant expérimenté pour réduire sa consommation. Tech NC passe maintenant à la phase de commercialisation. Le

elles-mêmes de leur entretien et qui ne dépendent pas d’un buyback. Car pour faire accepter le système par les importateurs, il faudra encore un peu de temps… Claude Yvens

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Truck

Matériel tracté

• Systèmes de sécurité : MAN anticipe le 1er novembre • Nouveau relevage d’essieu tandem chez Volvo Trucks

• Dufour place une commande importante chez Faymonville

• DAF : 100 millions d’euros dans un nouvel atelier de peinture à Westerlo • Volvo Trucks Gand augmente sa production pour suivre la demande • Avec le projet EDIT, Renault Trucks veut réduire la consommation de 13 % en distribution • Volvo Trucks : une app pour accéder au manuel du véhicule • Renault Trucks propose une alerte anti-renversement pour les toupies à béton • Iveco raconte ses 40 ans: découvrez la vidéo • Iveco présente un Trakker avec le moteur Cursor 9 • DAF présente un CF à 3 essieux et moteur PX7 • Un Renault D Wide en mode Optifuel • C’est la relève de la garde dans le Board de Scania • M AN Truck & Bus a 100 ans

• Déjà plus de 1000 MAX Trailers en Europe • Kögel vend 93 semis à Fercam • 10.000 essieux Krone pour véhicules tractés • L a marque A&D remplace System Trailers • Max Trailer présente la nouvelle semi 510 • Van Hool livre un prototype de conteneur citerne 45’ à BASF • Première mondiale pour le Nooteboom MANOOVR au salon BedrijfsautoRAI • Semi-remorques LMJ Construct pour Ravago

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5 questions à ...

Roland De Deyne

« Renault Trucks va vendre par internet » 1. Comment se porte Renault Trucks sur le marché belge ? Les derniers chiffres montrent que nous sommes en progression, puisque nos parts de marché ont progressé de 0.4 % à 6.9 %. D’autre part, le carnet de commandes est bien rempli, donc les chiffres devraient encore s’améliorer dans les mois qui viennent. 2. Vendez-vous encore beaucoup de véhicules immatriculés à l’étranger ? Oui, le phénomène des délocalisations se poursuit. En gamme lourde, je dirais qu’il représente aujourd’hui entre 10 et 15 % des ventes. 3. S i votre objectif est toujours d’arriver à une part de marché de 10 %, que vous manque-t-il pour y arriver ? Nous y arriverons parce que les clients qui ont commandé les premiers T passent maintenant à de plus grandes séries. Sur le plan commercial, nous faisons maintenant porter nos efforts sur les clients ‘retail’, et nous avons renforcé le support après-vente en mettant sur les routes deux hommes de terrain qui assistent les concessionnaires et les clients. D’une manière générale, je suis persuadé que nous sommes sur le bon chemin. 4. L a taxe kilométrique va peut-être faire glisser une partie du marché vers les utilitaires légers. Une chance pour vous, qui distribuez aussi le Master. Oui, et les ventes sont bonnes, puisque nous avons aujourd’hui une part de marché globale de 3.5 %. Dans ce domaine, nous allons bientôt lancer une initiative sur internet. Nous investirons dans un stock des modèles les plus courants, et nous les vendrons via un e-shop où le client pourra choisir chez quel concessionnaire il veut être livré. L’avantage, pour le client, sera la vitesse et les conditions financières qui seront proches de celles que nous faisons pour les véhicules de stock. Et ce projet renforcera notre position dans la région Nord, où la Belgique fait figure de meilleur élève de la classe, tant en chiffres de vente qu’en performance après-vente. Et je suis persuadé que cela est dû au fait que nous disposions encore d’un réseau indépendant. Une interview de Claude Yvens

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Marché

IMMATRICULATIONS - 30/08/2015 « Pour l’instant, les carnets de commande sont bons, même si on sent que le marché est encore dominé par la court terme. Du côté des transporteurs, on attend s’en savoir plus sur les mesures d’accompagnement à la taxe kilométrique pour voir dans quelle mesure ils vont accélérer ou pas le remplacement de leurs derniers Euro 4. Cela explique que le marché soit positif, mais sans euphorie. Par contre, ce phénomène devrait se marquer de façon plus forte en 2016, mais pour 2015, on devrait arriver aux + 5 % que nous avions pronostiqués fin 2014. »

Siegfried Van Brabandt, Sales Manager de Volvo Trucks Belgium

PORTEURS (>3,5T)

2015

2014

Mercedes Iveco Volvo MAN DAF Scania Renault Volkswagen Fuso Nissan Autres TOTAL

443 17,7 484 18,8 413 16,5 356 13,8 405 16,2 462 17,9 345 13,8 476 18,5 297 11,9 271 10,5 211 8,5 167 6,5 172 6,9 222 8,6 55 2,2 40 1,6 47 1,9 29 1,1 16 0,6 9 0,3 93 3,7 58 2,3 2497 2574

2015

DAF Volvo MAN Mercedes Scania Renault Iveco TOTAL

679 21,1 655 23,3 652 20,2 670 23,8 573 17,8 474 16,8 453 14,1 342 12,1 409 12,7 286 10,2 233 7,2 220 7,8 221 6,9 167 5,9 3224 2815

2014

MARCHÉ TOTAL %

PORTEURS

-2,99

TRACTEURS

14,53

En hausse / En baisse Scania 167 Iveco 111 Mercedes 70 DAF 50 MAN -32 Renault -37 Volvo -75

LE FAIT DU MOIS Volvo Trucks est la première marque à passer le cap des 1.000 immatriculations.

VÉHICULES TRACTÉS

TRACTEURS %

TENDANCE

2015

2014

Volvo DAF MAN Mercedes Iveco Scania Renault Volkswagen Fuso Nissan Divers TOTAL

1057 18,5 1132 21,0 976 17,1 926 17,2 918 16,0 950 17,6 896 15,7 826 15,3 634 11,1 523 9,7 620 10,8 453 8,4 405 7,1 442 8,2 55 1,0 40 0,7 47 0,8 29 0,5 16 0,3 9 0,2 97 1,7 59 1,1 5721 5389

1 Van Hool 2 Kögel 3 Krone 4 Schmitz 5 LAG 6 Stas 7 System Trailers 8 Turbo’s Hoet 9 D Tec 10 Faymonville 11 Gheysen & Verpoort 12 A&D 13 Chereau 14 Mol 15 Galtrailer 16 AJK 17 Renders 18 Nooteboom 19 Kassböhrer 20 KWB 21 Spitzer 22 Kraker 23 Lambrecht 24 Noyens 25 Royen 26 Langendorf 27 Pacton 28 Knapen 29 Max Trailer 30 Lamberet

676 607 546 515 223 191 137 91 81 80 72 71 66 58 42 36 32 31 30 30 30 26 24 23 23 21 21 20 20 18

Pour obtenir des statistiques plus précises, adressez-vous à Joost Kaesemans - jk@febiac.be Truck&Business 253 - 49

Blog

Acheter ou vendre ? Chaque chef d’entreprise est confronté aux mêmes questions : rester ‘petit’, garder la même taille, croître lentement ou rapidement, acquérir d’autre(s) société(s) ou partie d’activité d’un collègue ? L’actualité sectorielle est animée par des mouvements réguliers de cession d’entreprises familiales, par une consolidation qui s’accélère sans cesse. Aussi, réfléchir au futur déterminera la stratégie du chef d’entreprise : à la fois en tenant compte des clients, des demandes du marché... et plus encore du bien-être et des souhaits de l’entrepreneur. Chacun doit se sentir heureux, que ce soit avec 7, 70, 700 ou plus de véhicules. Car, outre les ambitions personnelles, et une fois la stratégie définie et avant de prendre la décision définitive, la priorité sera alors d’en évaluer les moyens financiers et les mon, les capacités entrepreneuriales dépendent aussi d’une bonne formation acquise ou d’une formation au management (il existe plusieurs cycles de type universitaire et/ou des formations données par les grandes écoles et universités). Nous avons essayé de classer les stratégies dans quatre catégories : - La stratégie du status-quo : j’ai sept camions, je maîtrise bien l’entreprise, je dégage des résultats corrects, j’assure un équilibre entre vie professionnelle et vie privée, je travaille déjà beaucoup et je désire continuer de cette manière. - La stratégie de la demande : mon entreprise grandira en fonction des demandes de mes clients et d’opportunités à saisir, mais pas à pas, me permettant de contrôler mon entreprise, en prenant des risques, mais limités, - La stratégie de la cession à terme : mon entreprise, je veux la faire grandir, je cherche les opportunités, je cherche de nouveaux clients, j’acquièrs des activités d’un collègue, je collabore avec d’autres, je donne de fortes impulsions et mon entreprise va grandir régulièrement... et donnera envie à d’autres, parce que j’ai la volonté, à terme, de la céder. La ‘mariée’ sera donc belle et attirante.

« Les reprises font partie du cycle de la vie des entreprises. »

- L a stratégie du leader : j’ai décidé de devenir un grand transporteur, je m’y investis à fond(s), je recrute les cadres qui me permettront de passer à une plus grande taille, je prends des risques calculés, je suis offensif et je deviens un des leaders du marché. Ces stratégies sont évolutives en fonction d’un certain nombre d’éléments : succession assurée ou non, santé du dirigeant, difficultés rencontrées, changement des marchés, développement rapide d’un ou plusieurs clients ou le contraire, opportunités diverses… Dans les cessions intervenues ces derniers mois, un élément important se dégage : le marché se consolide, avec la recherche de marchés de niche, par des entrepreneurs volontaires et familiaux. Cette tendance s’accélère au détriment de fonds spéculatifs et/ ou financiers. Quelques grands entrepreneurs se développent de façon accélérée et d’autres entreprises, modestes aujourd’hui, grandissent çà et là. De nouvelles pépites naissent. C’est le cycle de la vie, de la vie des entreprises ! Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Pierre-Yves Bernard, Peter Ooms, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Eric Hubert (ehubert@mmm.be) Sales Coordinator: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet

EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien Subscriptions www.truck-business.com/shop Subscription 1 year : 79 € CLUB member : 1 year : 149 € CLUB member : 2 years : 249 € Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

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