Truck&business 253 nl by MMM Business Media

Transport & Logistics Awards 2016

Stel u kandidaat!

MMM Business Media & Co – Zeswekelijkse publicatie van informatie – Nederlandstalige uitgave – Prijs: 13 EUR – September-Oktober-November 2015 – Kantoor: Awans – P205027

www.truck-business.com

Banden steeds meer geconnecteerd

Portret: Transport Cornelis

Nieuwe Iveco Eurocargo

Nr253

Roland De Deyne

« Renault Trucks gaat bestelwagens verkopen op het internet! »

Lees ook: dossier ‘olieën’, test van de Renault T480 High Sleeper Cab…

Edito

Morgen nog ademen Claude Yvens, Hoofdredacteur Truck & Business

Na één van de beste semesters die de sector in de laatste jaren heeft gekend, staat het moreel van de Belgische vervoerders nog altijd op een laag pitje. De stijging van de vraag (inderdaad erg onevenwichtig als je ze bekijkt per marktsegment) en de aanhoudende daling van de brandstofprijzen kunnen de vertrouwensindex, die we eens te meer in het kader van onze Truck & Business Barometer hebben gemeten, niet doen stijgen. Meerdere fenomenen verklaren deze voorzichtigheid:

« De grote wereldwijde onevenwichten wegen opnieuw op het vertrouwen van de Belgische transporteurs. »

- De volumes stijgen, maar de prijzen stagneren. Schaarste blijkt de enige hefboom voor een prijsverhoging. En van schaarste is (nog) geen sprake. De markt is daarvoor te open en het volstaat dat een grote Belgische transporteur zijn middelen inzet om bepaalde contracten met 30% te doen dalen. Dat is een slecht signaal. - Hoe meer de tijd verstrijkt, hoe meer de ‘tax shift’ van de federale regering weg heeft van een aankondigingseffect. De vervoerders geloven er niet meer in, aangezien ze allemaal de nood aan een competitiviteitsschok benadrukken. Die is nodig om zich te kunnen verdedigen tegenover de concurrentie uit het buitenland. - We zijn in de rekenkundige fase van de kilometerheffing aanbeland. Iedereen heeft zijn berekeningen gemaakt en vreest deze nieuwe kost niet snel genoeg aan zijn klanten te kunnen doorrekenen, terwijl men ook de niet-productieve kilometers tracht te verminderen. - Velen signaleren ook de perverse effecten van de recente beslissingen. Zo zorgt de opheffing van de carensdag voor een spectaculaire toename van het aantal doktersbriefjes voor drie dagen, wat nogal wat werkgevers irriteert. De grote wereldwijde (on)evenwichten zijn opnieuw op het voorplan gekomen en leggen opnieuw een hypotheek om de herneming in Europa. Op strikt economisch vlak volstaat het dat de groei in China vertraagt om de vrees voor een wereldwijde aardschok aan te wakkeren. Wat kan men eraan doen? Niets, maar zo gaat het nu eenmaal in het ‘wereldwijde dorp’, waarin de inwoners de neiging hebben slecht nieuws te verspreiden, terwijl ze dat slechts zelden doen met het goede nieuws. Tot slot is er ook nog de vluchtelingencrisis. Er zal nog heel wat heen en weer geroepen worden tussen wie de mening van de Duitse werkgevers aanhangt, die verklaren dat zij honderden en duizenden Syriërs en Libiërs met open armen zullen ontvangen, en de fatalisten, die het einde van de Europese identiteit voorspellen. En de trucks zullen nog lange tijd het symbool blijven van een drama dat in de eerste plaats van menselijke orde is. Men ziet het in Calais, men stelt het met afgrijzen vast in Oostenrijk. Maar hoe kan men, als men verder kijkt dan de schokkende beelden, onbegrip tonen voor de vastberadenheid van mannen en vrouwen, die als enige vooruitzicht hebben dat zij en hun familie morgenvroeg nog zullen ademen?

Voorwbwehouden aan de leden van de

• Een Truckpedia over tankreiniging • Een Truckpedia dossier gewijd aan de controles onderweg en controle van bedrijven. • Alle commentaren van de deelnemers en de grafieken van de Truck & Business Barometer. • 10 video-interviews met Belgische transporteurs over de impact van de kilometertaks op hun onderneming (vanaf 15 oktober) • Een nieuw Truckpedia dossier over de banden (vanaf 1 december) Truck&Business 253 - 3

DOSSIER Banden

Inhoud

De wereld van de vrachtwagenband evolueert snel en Truck & Business wil u hiervan op de hoogte houden vanuit drie verschillende gezichtspunten: het doordringen op de markt van de Chinese merken en de reacties hierop vanwege de grote bandenfabrikanten, de nakende introductie van telematicaoplossingen met betrekking tot ‘communicerende’ banden en systemen om de bandenspanning te controleren of TPMS.

Op pagina’s 33 tot 39

BUSINESS 06 07 08 10 13 16 18

TRUCK 20 25 28

ACTUALITEIT INTERVIEW: Michael Reul (UPTR) ONDERNEMING: Cornelis ONDERNEMING: Van Kerckvoorde

30 33 38 43 44 45 46 48 49 50

BEROEP: het tekort aan chauffeurs SURVEY: Truck & Business Barometer SHIPPER: Colruyt

TEST: Renault Trucks T480 High Sleeper Cab TRUCK: Mercedes-Benz Safety & Efficiency Campus T RUCK: Renault Trucks heeft aandacht voor alternatieve aandrijving TRUCK: de nieuwe Iveco Eurocargo DOSSIER: de steeds intelligentere banden DOSSIER: TPMS controle van de bandenspanning TOOLS: motor olie en de Euro 6 normen TRAILER: nieuwigheden bij Van Hool MADE IN BELGIUM: TechNC bij Ninatrans ACTUALITEIT INTERVIEW: Roland De Deyne (Renault Trucks Belgium) De Belgische MARKT eind augustus BLOG van Jean-Marie Becker

Voorbehouden aan de leden van de

• Een Truckpedia dossier gewijd aan de controles onderweg en controle van bedrijven. • Alle commentaren van de deelnemers en de grafieken van de Truck & Business Barometer. • 10 video-interviews met Belgische transporteurs over de impact van de kilometertaks op hun onderneming

• Een Truckpedia over tankreiniging • Een nieuw Truckpedia dossier over de banden (vanaf 1 december)

(vanaf 15 oktober)

OP DE COVER

ONS VOLGEND NUMMER

Michelin lanceert een nieuw aanbod op gebied van telematica voor alle typen van vloten.

Voor de 22ste keer peilde Truck & Business het moraal van de Belgische transporteurs. Daar kunnen we één besluit uit trekken: het eerste semester was uitstekend. Maar het vertrouwen houdt niet aan: er zijn te veel onzekerheden, gerechtvaardigd of niet, voor de transporteurs, die in ieder geval niet geloven in de door Charles Michel aangekondigde taksshift.

Pagina’s 16 tot 17

Speciaal dossier Trailer • Gedetailleerde voorstelling van de nieuwe Iveco Eurocargo • Eerste kennismaking met de OM471 motor van Mercedes-Benz • Dossier over de prijsonderhandelingen voor 2016 rekening houdend met de kilometertaks.

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Bedrijfsleven • Globaal partnership tussen DB Schenker en GLS • Waberer’s International opent filiaal in Nederland • Bubble Post: leveringen in Wallonië en Nederland • XPO Logistics koopt Con-Way in de USA (en ook zijn filiaal Menlo Logistics) • Al een nieuwe CEO voor XPO Logistics (het voormalige Norbert Dentressangle • TDL neemt de afdeling ‘Fresh’ over van XPO Logistics • Eddie Stobart Logistics heeft zijn afdeling autologistiek in de UK verkocht aan BCA Marketplace • Jost Group neemt Verbessem over

Bij onze buren • Frankrijk: detacheringsverklaring voor alle transportoperaties? • Frankrijk voert de strijd tegen de detacheringsfraude op • Grootschalige Belgisch-Nederlandse wegcontroles: 7 trucks op 25 in overtreding • Minimumloon in Duitsland: het einde van de administratieve rompslomp • LKW Maut: «De Belgische transporteurs zetten hun vrije val verder», betreurt Febetra • Ecotax: Axxès, Eurotoll en Total slepen de Franse staat voor de rechter

Nog korter op de bal: de account www.twitter.com/trucknbusiness

Viapass • Eén of meer badges om de kilometerheffing te betalen?

• Fedex lanceert zijn openbaar bod op TNT • KTO koopt zijn agent in Marseille • H. Essers koopt de Duitse logistieke specialist Kammann Thermologistik • Geodis koopt Ozburn-Hessey Logistics • Multimodal Transports & Logistics treedt toe tot Palletways • Vet Xerox contract voor Yusen Logistics Benelux, dat zijn vloot wil uitbreiden • Katoen Natie koopt Langen in Nederland

• Kilometerheffing: de UPTR ontevreden over de beslissingen van de Vlaamse regering • UWE: de tarieven van de kilometerheffing moeten naar beneden • Kilometerheffing: Axxès stelt 3 regio’s in gebreke

Conjunctuur • Jost Group vestigt zich voor een nieuwe Chinese klant in Neufchateau

Allerlei • Federale regering houdt zijn steun aan het verspreid treinvervoer aan • ADR: wie zal vanaf 1 januari 2016 de examens organiseren? • De Europese parlementsleden voegen een sociale touch toe aan de ‘transportplannen’ • Medeverantwoordelijkheid voor de betaling van de lonen van de baan • Wallonië laat de ecocombi’s... en de 48 tonners toe

• Prévision d’emploi positives… sauf dans le transport • Enquête ITLB : le transport national progresse un peu, l’inter recule • Les expéditeurs belges (enfin) optimistes • Niveau record pour les prix de transport • Transport: nombre de faillites constant au 1er semestre

Verkeersveiligheid • Ongevallen met vrachtwagens: het aantal doden daalt • Zware ongevallen met trucks: het BIVV wil de oorzaken blootleggen • Febetra: «De toekomstige wegcode moet Europees worden» • Vlaanderen veralgemeent de 70 km/u

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 6 - Truck&Business 253

5 vragen aan...

Michael Reul (UPTR)

« De nieuwe functieclassificatie is op een dood punt gekomen » 1. Hoe staat het met het dossier over de nieuwe functieclassificatie, die een nieuwe berekeningswijze van de minimumlonen tot gevolg heeft? Momenteel lijkt het dossier onherroepelijk vast te zitten… 2. Er moet toch maar één zaak meer gebeuren, namelijk het bepalen van een bedrag voor iedere functieklasse? Inderdaad en het is net daar dat het meningsverschil ontstaan is. Voor de UPTR lijkt het evident dat de nieuwe functieclassificatie voor nieuwe contracten betekent dat de bladzijde van de oude classificatie definitief wordt omgeslagen. Anderzijds lijkt het ons net zo evident dat de functieclassificatie niet tot een algemene stijging van de brutolonen mag leiden. De Belgische vervoerders kunnen zich deze luxe niet veroorloven.

3. Wie blokkeert dit dossier en waarom? Het antwoord zal anders zijn al naargelang of men de vraag stelt aan de vakbonden of aan de vertegenwoordigers van de werkgevers. De UPTR beschuldigt de vakbonden er openlijk van dat zij van de functieclassificatie gebruik gemaakt hebben om een loonshold-up te plegen. Voor de UPTR moet het huidige loonsbarema overeenkomen met het loon van ‘niveau 4’, of 11,3470 euro/uur. Het laatste vakbondsvoorstel blijft volhouden dat dit bedrag tot 12,1150 euro/uur verhoogd moet worden, wat een verhoging van 6,77% inhoudt! Het leven behoort aan de durvers... 4. W at zal het nieuwe systeem veranderen voor de chauffeurs die al actief zijn, met het oog op het principe van de verworven rechten? Een chauffeur die al in dienst is, mag zijn loon uiteraard niet zien dalen door deze nieuwe functieclassificatie, die dus alleen maar op de nieuwe contracten betrekking heeft.

5. W ie zal er uiteindelijk winnen en wie zal verliezen? Eigenlijk zouden er in onze ogen normaal niet teveel verliezers mogen zijn, maar gezien het belang dat gehecht wordt aan het rijbewijs, is het een feit dat de huidige categorie ‘koerierdienst’ mathematisch gezien niet met het ‘niveau 4’ van de nieuwe functieclassificatie kan overeenkomen. Het gaat hier niet om slechte wil van de werkgevers, maar om een logisch gevolg van de functieclassificatie die de vakbonden wilden en ondertekend hebben... Een interview van Claude Yvens

TE VOLGEN OP WWW.TRUCK-BUSINESS.COM Het volledige interview met Michael Reul en het volledige Truckpedia dossier dat gewijd is aan de nieuwe berekening van de minimumlonen.

om Truck&Business 253 - 7

Onderneming

TRANSPORT CORNELIS

De buik vol van de wachttijd

De uitstaling van de vloot wordt nauwlettend onderhouden.

Bij Cornelis gaat het gros van de transportactiviteiten richting de centrales van de grote distributieketens. En er is één zaak die Edy Cornelis irriteert, met name het beheer van de wachttijden. Transport Cornelis is hét voorbeeld van het Belgische familiale transportbedrijf. Vader Cornelis begon met de activiteiten in 1957, de vier zonen staan vandaag aan het hoofd van de onderneming en bij de derde generatie wijst de neus ook al in de goede richting. Het is dan ook geen verrassing dat we hier nog traditionele waarden van gezond verstand, respect voor het materieel en een gezond beheer (het bedrijf heeft geen enkel jaar

8 - Truck&Business 253

zonder correcte winst gekend in de afgelopen 10 jaar) terugvinden.

Dit is de doodsteek van het transport! Goede keuzes waardoor het bedrijf vandaag een uitstekende gezondheid heeft en nog 100% Belgisch is kunnen blijven. «We zijn er fier op, maar we worden stilaan een uitzondering», erkent Edy Cornelis. «Wij werken enkel met Belgische chauffeurs», gaat hij verder. Om deze Belgische verankering te kunnen behouden, heeft het bedrijf zijn actieterrein ook ingeperkt. «Niet verder meer dan 300 km of een dag rijden. Wij rijden soms tot Parijs, maar het is niet echt onze core-business. Wij zijn trouwens nooit op de lange afstanden actief geweest», aldus Edy Cornelis. Een ander principe van het bedrijf

is hun voorkeur voor rechtstreekse klanten. «Wij werken weinig in onderaanneming, uitgezonderd voor terugvrachten uiteraard. Vandaag is Coca-Cola, waar wij één van de drie grote transporteurs zijn, onze grootste klant. Wij werken ook nog voor Brouwerij Martens voor wat drankentransport betreft, voor Decathlon... Wij verkiezen vaste klanten en vaste trajecten», zegt Cornelis. Een specialisatie die de trucks van Cornelis zeer geregeld aan de poorten van de centrales van de grootdistributie brengt. En het is daar waar het schoentje wringt. Meer nog dan tegen de prijzendruk verzet Edy Cornelis zich tegen de tijd die zijn chauffeurs verliezen. In de files, maar ook (en vooral) in afwachting dat ze kunnen leveren: «De situatie is de laatste jaren

verslechterd. Men merkt dat wij het eigenlijk zijn die de kosten- en personeelsbesparingen, die de grootdistributie in de afgelopen jaren deed, moeten dragen. Er is steeds minder personeel om zich bezig te houden met de trucks die aankomen. En zij die een slotsysteem op poten gezet hebben, respecteren het niet, of alleen maar wanneer het hen uitkomt. Vandaag meldt het magazijn ons een dag tevoren hoe laat de vrachtwagen zal moeten aankomen, maar wat zij ons doorgeven, is vaak niet compatibel met de rijtijden van onze chauffeurs... En het gebeurt dat wanneer één van onze vrachtwagens zich een beetje te laat aanmeldt, terwijl de wachtrij leeg is, de chauffeur toch nog moet wachten op de goede wil van het personeel aan de laadkade om te mogen lossen.

tijden

Edy Cornelis: «Enkel de transporteur moet blijk geven van flexibiliteit.»

TRANSPORT CORNELIS IN HET KORT Hoofdzetel: Wolvertem - Meise Activiteiten: conventioneel transport, drankentransport, brandstoffenvervoer (SQAS-gecertificeerd) Vloot: 22 trekkers (10 DAF, 8 Volvo, 4 Scania), waarvan 40% al Euro 6 is Getrokken materieel: 35 huifopleggers (LAG, daarna A&D) Onderhoud : eigen werkplaats Personeel : 26 personen

Het bedrijf heeft een bijkomende activiteit met brandstofleveringen aan luchthavens.

De transporteur zou niet de enige partij mogen zijn die zich flexibel opstelt tegenover het systeem. Met de mobiliteitsproblemen, die we kennen, en de regels, die we moeten respecteren, heeft onze flexibiliteit uiteraard zijn grenzen!» En Edy Cornelis besluit: «De wachttijd, dat is de doodsteek van het transport op korte aftand!»

Focus op de veiligheid Aan de andere kant is Edy Cornelis zich er goed van bewust dat hij actief is in een sector die relatief weinig te lijden had onder de crisis: «De crisis heeft nooit een negatieve invloed op onze rentabiliteit gehad, ook al is de prijzendruk nog altijd erg stevig. En het mag dan al een stabiele sector zijn, toch heeft hij zijn groeiperiode achter zich.» Maar werken voor zo een klanten, moet men ook iedere dag verdienen...

Het bedrijf heeft sinds enkele jaren een nicheactiviteit ontwikkeld, waaruit men een mooie toegevoegde waarde kan genereren. Edy Cornelis: «Wij leveren brandstof aan luchthavens. Dat is begonnen met Total en vandaag hebben wij acht voertuigen die continu leveren aan de luchthavens van Charleroi, Oostende en Rijsel en dat voor klanten als Q8, TUI of Jetair. Spijtig genoeg loopt het contract van drie voertuigen voor Total op het einde van dit jaar af.» Deze situatie illustreert ook de rechtmatigheid van een andere strategische keuze: «Onze vloot blijft haast altijd even groot. De groei vangen wij op met onderaannemers, waardoor we ook beter kunnen reageren op de fluctuaties van de vraag. In de drankensector volstaat het dat men goed weer aan de kust of op een festival voorspelt

www.cornelistransport.be om de vraag te doen ontploffen. Met onderaannemers is het gemakkelijker om je klant te helpen bij het opvangen van deze activiteitspiek.» Het bedrijf werkt vandaag met 25 onderaannemers, die uitgerust zijn met hetzelfde IT-systeem (PDA Ubidata en de TomTom Work boordcomputer) als de eigen vloot. Door zijn eigen activiteiten in het brandstofvervoer te ontwikkelen, pakt Transport Cornelis zijn veiligheidsaanpak veel professioneler aan. De directie heeft trouwens de goede beslissing genomen om de inspanning met hetzelfde enthousiasme door te trekken naar het conventionele vervoer. Iets wat de klanten duidelijk waarderen. «Wij waren één van de eersten die onze chauffeurs de code 95 opleidingen

lieten volgen. Dat vormt echt een goede gelegenheid om de kennis van de chauffeurs op te frissen, maar is eigenlijk niet voldoende. Zoals ik het vaak zeg, kwaliteit haal je niet van papier...», verduidelijkt Cornelis. De komst van de kilometerheffing roept bij Edy Cornelis dezelfde vragen op als bij zijn collega’s: hoe kan hij die echt doorfactureren? «In 2016 zullen wij waarschijnlijk met een soortgelijke clausule als voor de brandstof werken, voor we de kilometerheffing in 2017 in onze tarieven integreren», besluit Edy Cornelis. Interview : Claude Yvens Foto’s : Dirk Willemen

Truck&Business 253 - 9

Onderneming

VAN KERCKVOORDE TRANSPORT NV

Betrokkenheid Het transportbedrijf Van Kerckvoorde in Mariakerke is nog een familiebedrijf met alle gunstige aspecten die dat meebrengt, zoals een grote betrokkenheid bij het personeel, de klanten en het materieel. Het bedrijf heeft zich helemaal gespecialiseerd op nationaal transport met als extra dienstverlening expressladingen. In de recente geschiedenis van het bedrijf is vooral de periode rondom 1990 belangrijk. In 1988 wordt het bedrijf een NV en worden de kinderen ingeschakeld in het bedrijf. Bij het overlijden van Joseph Van Kerckvoorde in 1989 neemt zijn vrouw het bedrijf over en worden de kinderen (Martine, Hubert en Philippe) zaakvoerders. Zij leiden nu samen nog altijd het bedrijf. In 1992 is het bedrijf verhuisd naar de Brugsevaart te Mariakerke. “We hebben hier meer plaats voor het wagenpark, ruimere burelen en zelfs een gedeelte opslag. Wij zijn hier tevens gemakkelijker bereikbaar.”, vertelt Hubert Van Kerckvoorde.

10 - Truck&Business 253

Naar nationaal vervoer “In de tijd van mijn vader hadden we op een bepaald moment meer dan 30 vrachtwagens, zes trekkers en twaalf opleggers”, gaat Hubert Van Kerckvoorde verder. “Onder druk van de concurrentie, vooral uit Centraal- en Oost-Europa, hebben we het gedeelte internationaal vervoer afgebouwd en zijn we ons gaan concentreren op nationaal vervoer en expressdiensten. Internationaal betekent bij ons de Benelux, nog eens net de grens over of bij uitzondering een verdere rit voor een goede klant. Momenteel bestaat het wagenpark uit 9 vrachtwagens, 4 trekkers en 5 opleggers.”

“We willen ook niet echt groeien, want nu kunnen we alles nog goed onder controle houden. Met mijn broer en zuster en twee bedienden kunnen we de administratie, planning en bedrijfsleiding aan. We hebben zeven vaste chauffeurs en een tiental interim chauffeurs bij Randstad. Dat bedrijf weet wat we nodig hebben en zorgt zelf al voor een preselectie. Bovendien kunnen mijn broer en ik nog altijd inspringen om een vracht weg te brengen, want we zijn beide als chauffeur bij het bedrijf begonnen.”

kan dat nog. We hebben tevens het geluk dat de grote meerderheid van onze vaste klanten op amper tien kilometer van ons bedrijf gevestigd is. Dat is historisch zo gegroeid. We hebben heel veel, maar vooral kleinere klanten en zo hebben we het graag. Onze troef is precies veelzijdigheid en snelle beschikbaarheid en we willen niet afhangen van één of twee grote klanten. Ons beperken tot de Benelux geeft ons tevens de mogelijkheid om uitsluitend met Belgisch personeel te werken.

Groot klantenbestand

Distributie, nationaal vervoer en vooral expressvervoer vereisen betrouwbaar rollend materieel. Daar wordt bij Van Kerckvoorde Transport zeker aandacht aan besteed. “Wij kunnen zelf nog de staat van ons materieel controleren en de kosten beheren. Daarom maken we geen gebruik van onderhoudscontracten.”, gaat Hubert

“Een ander voordeel van een kleiner bedrijf is dat je niet altijd hoeft te investeren in dure apparatuur. E hebben wel een computer voor administratie, loonberekening, facturatie, brandstofverbruik en dergelijke, maar de planning doen we nog altijd manueel, gewoon op ervaring. Met ons aantal voertuigen

Specifiek materieel

Hubert Van Kerckvoorde: “Wij concentreren ons op nationaal en Benelux verkeer en expressdiensten.”

De oudere Renders trailers worden vervangen door nieuwe opleggers van System Trailers.

Een nauwe betrokkenheid bij de klanten is een groot voordeel bij Van Kerckvoorde Transport.

verder. “Dat kan wel eens een keer tegenvallen, maar meestal niet. Het voordeel van een klein bedrijf is tevens dat we ons materieel nog van A tot Z kennen en aankomende problemen op tijd kunnen verhelpen. We houden de wagens in dienst zo lang de kosten niet te hoog oplopen. Een miljoen kilometer is geen uitzondering en dan moet je toch weten dat het materieel vooral voor distributietaken wordt ingezet. Vaak ga ik zelf gaan voorladen en dan kan ik al letten op een goede gewichtsverdeling in functie van de verdeelronde of we kunnen instructies geven om de lading na een paar klanten te herverdelen over de laadruimte. Hiermee vermijden we boetes voor aslastoverschrijding. We bestellen onze distributievrachtwagens overigens steevast met een zwaardere vooras van 7,5 ton, want het is meestal de vooras die overbelast wordt.”

VAN KERCKVOORDE TRANSPORT IN HET KORT Bij Van Kerckvoorde lopen er drie merken voor de motorvoertuigen (Volvo, DAF en Scania). Hubert Van Kerckvoorde: “DAF is onze hoofdleverancier. Dat zijn robuuste voertuigen zonder al te veel opsmuk. Met de andere merken houden we voeling met de markt. De drie merken hebben bovendien een dealer vrij dicht in de buurt. Bij de opleggers stappen we nu over van Renders naar System Trailers via de vroegere vertegenwoordiger van Renders.”

Kilometerheffing Transportbedrijven hebben het niet gemakkelijk met de fluctuerende brandstof prijzen, milieureglementen en de nakende kilometerheffing. Hubert Van Kerckvoorde daarover: “Wij hebben met onze klanten weinig problemen om extra kosten zoals een dieseltoeslag, tolgelden voor tunnels en dergelijke door te rekenen. We

Zetel: Mariakerke Vloot: 9 vrachtwagens (2 Volvo, 7 DAF), 4 trekkers (3 DAF, één Scania) en 5 opleggers (4 Renders en 1 System Trailer) Leveranciers: Nebim (Volvo), Turbotrucks (DAF), Hasaert (brandstoffen), Profile Tyres De Brabandere (banden) Actieterrein: Nationaal & Benelux transport en Direct Express transport buurlanden Specialiteit: vervoer op pallets, lange stukken, via dak laden/lossen info@vktransport.be - www.vktransport.be leggen onze klanten altijd eerlijk de extra kosten voor en leggen uit waarom er meer gerekend wordt. We hopen dat we daarmee ook de komende kilometerheffing kunnen doorrekenen. Voor onze klanten zijn de stipte dienstverlening, onze grote beschikbaarheid, vooral voor expressvrachten, en de vlotte afwerking belangrijk dan de prijs. Precies omdat we onze kosten zo goed onder controle hebben kunnen we ook aantrekkelijke prijzen aanbieden waar we zelf nog iets aan verdienen. Op momenten dat we aan een plotse vraag niet

alleen kunnen voldoen kunnen we bevriende transportbedrijven inschakelen, zoals we zelf ook al eens tractie opdrachten verrichten voor andere bedrijven. Precies weer de flexibiliteit en betrokkenheid van een familiebedrijf en daar zijn we trots op.” Hendrik De Spiegelaere

Truck&Business 253 - 11

A I D E P K C U R T d t i u s ona l

le a t i g i De d

or d o v ie d e p c lo y c n e

po s n a e tr

r! o t c rtse

si s e f o e pr

Wat is het precies?

Waarom?

Vanaf 1 september 2015: de wegcontroles

- Een grondige kennis van de cruciale elementen is de sleutel tot uw succes. Voorsprong op de concurrentie gegarandeerd -Antwoord op al uw vragen verzekerd

Dossiers die 100% volledig en up-to-date zijn over onderwerpen die centraal staan voor uw bedrijf Wie controleert wat, met welke risico’s... en met welke resultaten ?

Hoe?

Truckpedia is dé betrouwbare en neutrale informatiebron voor uw sector !

De Truckpedia-dossiers zijn een van de voordelen van Truck & Business Club. Word lid van de ‘Club’ via www.truck-business.com (tabblad Club) Toegang tot alle TRUCKPEDIA-dossiers!

Truckpedia, a product of

Beroep

BEROEPSCHAUFFEURS

Paradoxale arbeidsmarkt

Federaties en vakbonden zijn unaniem, het beroep van chauffeur is een knelpuntberoep.

Hoe is het gesteld met de arbeidsmarkt voor truckchauffeurs? Tussen tewerkstellingsverlies en schaarste heeft deze markt paradoxaal genoeg een dubbel gezicht. En veel Belgische vervoerders ondervinden nog altijd problemen bij het aanwerven van bekwame chauffeurs. Wij geven u enkele adviezen. 34.000. Met zovelen zijn ze volgens het Sociaal Fonds Transport en Logistiek (SFTL), de chauffeurs die voldoen aan het paritaire comité 140.03 - Transport & Logistiek. Een aantal waarbij ook nog de zelfstandigen (chauffeur-eigenaars), chauffeurs die onder andere paritaire comités vallen en de interim-chauffeurs opgeteld moeten worden.

1.920 jobs minder op 4 jaar «De laatste jaren werden gekenmerkt door een banenverlies dat enerzijds te danken was aan een economische conjunctuur waarin weinig leven zat, maar anderzijds

ook veroorzaakt werd door het verlies aan competitiviteit van de Belgische vervoerders tegenover hun buitenlandse collega’s», stelt Febetra. Een cijfer dat met name te wijten is aan het verlies van 55% internationaal volume op tien jaar tijd. «Volgens de RSZ-cijfers gingen tussen het vierde kwartaal van 2010 en het laatste trimester van 2014 1.920 «werkposten» verloren in de sector (rijdende of niet-rijdende arbeiders)», verklaart de UPTR. «En wij zijn er zeker van dat het hier quasi uitsluitend om chauffeursjobs gaat», aldus nog UPTR. Volgens TLV kan het banenverlies tussen 2010 en 2014 verdeeld

worden over 4% voor Vlaanderen, 7% voor Wallonië en 1% in Brussel. Federaties en vakbonden zijn het er nochtans over eens dat het beroep van chauffeur nog altijd door schaarste gekenmerkt wordt. Er zijn enerzijds weinig kandidaten om de jobs in te vullen en anderzijds beantwoorden de kandidaten te vaak niet aan de vereisten qua opleiding, ervaring, kennis, competentie of ingesteldheid. Transporteurs ondervinden dus moeilijkheden bij het aanwerven, die vooral te wijten zijn aan een onevenwicht tussen vraag en aanbod. Volgens de federaties en/of de vakbonden komt dit vooral door: • opleidingsproblemen: het aantal kandidaat-chauffeurs dat de opleidingen die gegeven worden door de beroepsscholen, door de VDAB en door de autorijscholen volgt, ligt te laag of de chauffeurs die deze opleidingen gevolgd

hebben, beschikken niet altijd over de vereiste competenties; • imago: het wegvervoer lijdt nog altijd onder de gevolgen van zijn slechte imago, vooral dan in de media; • mentaliteitswijziging: «De jonge generatie hecht veel meer waarde aan een goed evenwicht tussen beroeps/privéleven», verklaart Febetra. «Dit fenomeen is niet eigen aan het wegvervoer. Men merkt het in alle sectoren. Om het hoofd te bieden aan de vraag hebben sommige vervoerders geen andere keuze dan elders te zoeken wat de lokale markt hen niet kan bieden», aldus nog Febetra. «De jonge chauffeurs denken niet noodzakelijk zoals hun ouders. Dat is een evolutie waaraan de werkgevers hun manier van werken moeten aanpassen», voegt de UPTR er nog aan toe. «Dat is met name (en zeker Truck&Business 253 - 13

Beroep

De nood aan geschoolde werkkrachten zal in de komende jaren groeien.

niet exclusief!) de reden waarom veel Belgische vervoerders op een bepaald moment besloten hebben om te kijken of het gras elders niet groener is. Het leidt echter geen twijfel dat wanneer het sociale en fiscale Belgische gras groener geweest zou zijn, zij op hun eigen weides gebleven waren», vervolgt UPTR.

Chauffeurs beter opleiden en behouden Bepaalde transportbedrijven ondervinden nochtans geen rekruteringsproblemen. De recepten die zij hiervoor toepassen getuigen van gezond verstand: - investeren in kwaliteitsmaterieel; - w een aangename werksfeer creëren, waar vertrouwen en wederzijds respect aan de orde zijn; - investeren in de opleiding van truckchauffeurs (best in samenwerking met institutionele partners zoals de VDAB, Forem, Brussel Opleiding, ADG...). Dit zijn de aanbevelingen van de federaties en de vakbonden om succesvoller chauffeurs aan te werven en te behouden: - e en beroep doen op de diensten van rekruterings- en selectiekantoren; - v anuit loonsopzicht zijn zotte dingen niet wenselijk... beter kiezen voor maaltijdcheques voor

14 - Truck&Business 253

de trouwste werknemers en een ‘bonusplan’; - i nvesteren in voortdurende opleiding; - meer algemeen trachten een bijdrage te leveren aan het imago van het transport en dat van het beroepsonderwijs.

TRAFUCO: DOELTREFFENDE MAAR BEDREIGDE OPLEIDING

Toekomst van het beroep De meerderheid van de huidige chauffeurs is tussen 44 en 55 jaar oud en kent een sterkere concentratie rond 49 jaar. Een populatie die in algemene termen dus verouderd is en die afgelost moet worden door de jongere generatie. De nood aan geschoolde werkkrachten zal in de komende jaren dus groeien. Behalve indien de markt opnieuw moeilijkheden zou kennen. Zoals bijvoorbeeld met de kilometerheffing. «De besluiten van de UCL met betrekking tot de impact van de kilometerbelasting op de Belgische markt zijn glashelder. We hoeven ons geen illusies te maken over de ‘netto’ creatie van jobs voor beroepschauffeurs op de Belgische loonlijsten. In het beste geval zal het gaan om een ‘vervangingsmarkt’ waarin een chauffeur zijn oudere collega, die op (pre) pensioen gaat, vervangt», stelt de UPTR vast. Astrid Huyghe

Trafuco is één van de transporteurs die investeert in de opleiding binnen het bedrijf.

Trafuco (Transporteur van het Jaar 2015) investeert in de opleiding binnen het bedrijf. Momenteel telt Trafuco 172 chauffeurs, een aantal dat de laatste 10 jaar alleen maar groeide. «Wij hadden problemen om via de traditionele kanalen mensen aan te werven», stelt Nathalie Goevaerts, Human Resources bij Trafuco. «Wij hebben dan met de steun van de VDAB ons eigen opleidingssysteem opgezet. Wij vormen werkzoekenden zodat zij een C/CE rijbewijs en een ADR-getuigschrift kunnen behalen. Dat kent een groot succes, want 95% van de werkzoekenden die wij hebben gevormd, werkt vandaag en wij hebben nog altijd veel vraag. Het probleem is echter dat de middelen van de VDAB om onze opleidingen te ondersteunen recentelijk verdwenen zijn. Zonder deze financiële steun ondervindt Trafuco moeilijkheden om deze opleidingen te blijven verzorgen. Voor ons zou de oplossing kunnen zijn dat de opleidingen toevertrouwd worden aan transportbedrijven, die daarvoor tegelijkertijd meer financiële steun zouden ontvangen vanwege de autoriteiten en van het SFTL», aldus nog Goevaerts.

EEN TRUCKPEDIA DOSSIER IN JANUARI 2016 De redactie zal in januari 2016 een Truckpedia dossier publiceren dat gewijd is aan de chauffeursschaarste. Een dossier dat, zoals de andere Truckpedia dossier, voorbehouden is aan de leden van de Truck & Business Club.

Publireportage

GOODYEAR BANDEN BIJ ITTERBEEK

Gunstige kilometer-prijs Itterbeek Transport NV is een familiebedrijf van de derde generatie, momenteel geleid door Jos Itterbeek, zijn vrouw Mimi en zijn broer Freddy Itterbeek. Het bedrijf is een echte volumespecialist met kippers en zelflossers. De banden zijn er zeer belangrijk, gezien het rijden op onverhard terrein in groeves en op werven. De rode combinaties van de transporteur uit Ternat zijn een bekende verschijning. Het bedrijf heeft namelijk een voertuigvloot met een 120trekkers en 150 opleggers (110 kipopleggers en 40 zelflossers). Met de kippers wordt zand, grind en grond vervoerd, bijvoorbeeld van groeves naar betoncentrales en voor de bevoorrading van grote werven. De zelflossers worden ingezet bij recyclage en het transport van afval. De activiteiten blijven in België met als kenmerken veel korte ritten (maximaal 100 km) en het vaak rijden op geaccidenteerde ondergrond. Bij Transport Itterbeek kiezen ze ervoor zoveel mogelijk in eigen hand te houden voor een maximum aan flexibiliteit en om snel te kunnen reageren. Zo beschikt het bedrijf over een eigen werkplaats en tankinstallaties en zorgen ze zelf voor het bandenbeheer.

Goodyear Omnitrac MSD II en MST II

“Door onze activiteiten hebben wij behoefte aan specifieke banden”, legt Jos Itterbeek, één van de bedrijfsleiders, uit. “Onze voertuigen komen vaak op werven en in groeves en daarvoor hebben we een stevige band nodig met een duidelijk

Het grootste deel van de vloot bij Itterbeek bestaat uit kipopleggers.

profiel. We hebben al jarenlang een goede relatie met Goodyear, omdat zij de juiste banden voor onze toepassingen in het gamma hebben. Zo gebruiken we op de kipopleggers de Goodyear MST (inmiddels de MST II) met blokprofiel in de maat 385/65x22.5. Gezien de korte afstanden en het rijden in groeves is dat de gulden middenweg met een gunstige prijs. We halen daarbij 50.000 à 60.000 km op de achterste as en tot 120.000 km op de voorste as. Dat zijn uitstekende cijfers als je rekening houdt met soms extreme gebruiksomstandigheden. Voor de vervanging van nieuwe banden rekenen we op de Goodyear Nexttread MST, een herrubberde band dus.” “Op de trekkers zitten steevast nieuwe Goodyear banden, die als ze moeten vervangen worden de plaats ruimen voor Goodyear TreadMax MSD II. De nieuwe banden gaan gemiddeld 110.000 tot 120.000 km mee, de gerechapeerde banden 80.000 km. We testen momenteel ook de Goodyear ORS Offroad banden op de vooras van de trekkers en de Dunlop SP 344.”

Een compressor houdt de druk van de opleggerbanden constant op 9 bar.

TRANSPORT ITTERBEEK NV IN HET KORT Specialiteiten: kippers voor het transport van zand, grind en grond, zelflossers voor afval en recyclage Vloot: 120 trekkers en 150 opleggers (kipopleggers en zelflossers) “Om de levensduur van onze banden te verlengen worden alle nieuwe kipopleggers uitgerust met een automatisch systeem om ze op druk te houden. Een compressor zorgt geheel automatisch voor een constante druk van 9 bar. In de cabine verschijnt bovendien een rode waarschuwingslamp als de compressor het verlies niet

www.goodyear.be

kan bijhouden. Het systeem wordt meegeleverd met de SAF assen van onze kipopleggers. Op de trekkers controleren we de druk (7,5 bar) zelf. We voeren trouwens alles wat de banden betreft zelf uit: monteren op de velg, demonteren, opvolgen, herstellen.”

Expertise

TRUCK & BUSINESS BAROMETER

Broos vertrouwen Na een uitstekend eerste half jaar en met de economische vooruitzichten die beetje bij beetje beter worden in de Euro-zone blijft het vertrouwen van de Belgische transporteurs in de toekomst extreem afgemeten. De schuld hiervan ligt bij een lichte overdaad aan optimisme en aan tal van redenen die het nauwe kader van het transport volledig overstijgen. Het is nu al twee jaar op rij dat de deelnemers aan onze Truck & Business Barometer verklaren dat ze tevreden zijn over het vorige semester. De tevredenheid bereikt deze keer een recordniveau, dat voor een groot deel te danken is aan de aanhoudende daling van de dieselprijzen. De tevredenheidsindex staat op 6,73, wat een niveau is dat sinds 2006 en 2007 niet meer gehaald werd. En het is nu al drie semesters op rij dat de tevredenheidsindex de vertrouwensindex van zes maanden eerder overstijgt.

Teveel optimisme? Het niveau van de tevredenheid van zijn kant kende ook een mooie toename, maar toch bereikt men hier niet de toppen van 2006 en 2007. Vanwaar deze grote voorzichtigheid? Enerzijds misschien door een teveel aan optimisme. De groei van het wegvervoer hangt grotendeels af van de groei van het BBP van België en zijn voornaamste economische partners. En op dat vlakt is de verbetering traag, maar stabiel te noemen: 68% van de deelnemers ziet een stijging van hun activiteitsvolumes, terwijl slechts 20% een daling signaleert. Dat is vergelijkbaar met het resultaat van een jaar geleden. Hetzelfde geldt trouwens voor de gemiddelde verhoging van de transportvolumes (+3,98% tegenover +2,83% in september 2014). Nochtans wordt de herneming van de activiteiten na de vakantie streng beoordeeld, ook al verklaren meerdere vervoerders dat ze de vraag niet kunnen volgen: 18,5%

16 - Truck&Business 253

van de deelnemers meent dat herneming beter was dan voorzien en meer dan 37% meent dat ze minder sterk is dan voorzien. Wie te snel hoopt, loopt de kans teleurgesteld te worden... De stijging van de transportvolumes brengt een onderwerp, dat al jaren niet meer speelde, opnieuw naar de voorgrond: het tekort aan chauffeurs (zie artikel elders in dit nummer). Meer dan de helft van de deelnemers (54,5%) meent dat ze er vandaag of waarschijnlijk in de komende weken mee geconfronteerd zal worden. De andere redenen die een rem zetten op het optimisme van de Belgische transporteurs zijn verbonden aan de fundamenten van de markt (druk op de prijzen,

5 7

0 2

De Viapass kilometerheffing is de voornaamste reden van ongerustheid bij de Belgische transporteurs.

iedere onderneming geëvalueerd, maar de onzekerheid werkt vandaag dubbel: enerzijds weten de vervoerders dat zij deze meerkost niet volledig zullen kunnen doorrekenen, maar daar bovenop vrezen ze dat ze ook de ‘normale’ verho-

« Viapass heeft het effect van een vogelverschrikker. » onzekerheid door tenders, concurrentie uit het oosten), maar toch valt op dat er opnieuw onzekerheid opdoemt die te maken heeft met macro-economische fenomenen die men zelf niet in de hand heeft. Door het ‘vlindereffect’ begint een Belgische vervoerder te vrezen voor de gevolgen van de groeivertraging in China, aangezien hij zijn volumes ook al eens zag dalen door de crisis rond de ‘subprime’ hypotheken in de Verenigde Staten in 2009. Welkom in het ‘werelddorp’... De Viapass kilometerheffing van zijn kant werkt echt als een vogelverschrikker. De cijfers zijn gekend, de impact op de kostprijs wordt in

ging van hun transporttarieven met uitzondering van de dieselclausule niet zullen kunnen afdwingen.

Het perverse effect van de dieselclausule Voor het overige zijn de verbeteringen van de belangrijkste parameters van de barometer duidelijk, zelfs ten opzichte van maart 2015. Op het front van de tarieven is de rust weergekeerd: meer dan 60% van de transportvolumes verlopen onder ‘correcte’ tarieven, wat een stijging van meer dan 15 punten tegenover maart inhoudt. Men stelt ook een erg lichte stijging van de tariefindex vast (+ 0,18%),

daar waar de kostprijsindex met 0,26% daalt (dat is nooit gebeurd, zelfs niet in 2009). Een belangrijke kanttekening echter: deze daling is volledig te danken aan de brandstof en wordt dus weggewerkt door de berekening van de dieselclausule. In deze omstandigheden zal de rentabiliteit van de transportbedrijven in 2015 niet echt verbeteren. De schattingen op dit vlak zijn haast identiek aan die van vorig jaar (zelfs al tonen de eerste gepubliceerde balansen aan dat deze rentabiliteit in 2014 correct was) en de vooruitzichten voor de volgende zes maanden doen eveneens vermoeden dat de rentabiliteit er lichtjes op vooruit zal gaan.

Investeringen in de lift De invoerders, concessiehouders en andere leveranciers van materieel kunnen zich verheugen: in de huidige omstandigheden zijn de Belgische vervoerders klaar om in hun vloot te investeren: het aandeel van de vloten waar men de verjonging zoals voorzien wil voortzetten overschrijdt voor de

INVESTERINGEN Vlootinkrimping

8,6% 8,5%

Geen investeringen voorzien

15,1%

13,2% 10,2% 13,6%

Uitvlagging

22,7% 24,1% 24,5% 24,1% 30,5%

18,1%

Vlootuitbreiding

VERTROUWENSINDEX

2012 2013 2014 2015

22,7%

12,1%

Meer onderaanneming

35,8% 37,9% 32,2%

22,6% 25,9%

33,9% 40,9%

Normale vervangingsinvesteringen

5,87 6,57 6,05 6,21 6,06 4,62 5,02 5,24 6,29 5,78 5,76 5,11 5,12 5,25 6,10 6,07 5,55 5,85 6,25 7

54,7%

72,4%

81,4%

100

EVOLUTIE VAN DE PRIJZEN 2014 > 2015 09/2014

09/2015

21,6%

19,1%

60,5%

52,9% 23,2%

26,8% 4

03/ 03/ 03/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 2005 2006 2007 2008 2008 2009 2009 2010 2010 2011 2011 2012 2012 2013 2013 2014 2014 2015 2015

eerste keer de kaap van 80% en het saldo van de vloten die uitbreiden en zij die inkrimpen is nog altijd ruimschoots positief. Deze investeringen worden gelijk gespreid over motorvoertuigen en getrokken materieel, maar men merkt vooral op dat er vandaag minder dan vroeger geïnvesteerd wordt in informaticaoplossingen. Het aandeel van de ondernemingen die daarin nieuwe investeringen wil doen daalt, ongeacht of het in hardware of software is. Het andere minder positieve punt betreft de delocalisaties, die nog altijd bijzonder populair blijven. Men kan hierin een teken zien van de ontgoocheling van de

transporteurs ten opzichte van de maatregelen voor een daling van de sociale lasten, die de federale regering heeft aangekondigd. Het aankondigingseffect heeft niet gewerkt. Slechts 5% van de deelnemers vindt deze maatregelen om de concurrentiekracht te verhogen voldoende. Erger is dat 43% van de geënquêteerden meent dat deze maatregelen niet ver genoeg gaan, terwijl 15,5% zelfs zegt dat ze niet in de goede richting gaan... Voor een regering die zich opwerpt als de regering voor de concurrentiekracht van de ondernemingen is de balans ronduit negatief. Claude Yvens

Voorbehouden aan de Clubleden

Wij verkrijgen correcte prijzen Wij verkrijgen geen verhoging Wij moeten prijsdalingen aanvaarden

EVOLUTIE VAN DE RENTABILITEIT 2014 > 2015 09/2015

09/2014 4,4% 17,6%

5,9%

22,0%

39,7% 32,3%

30,5%

Sterke verbetering Lichte daling

Lichte verbetering Sterke daling

42,3%

Stabiliteit

EVOLUTIE VAN DE PRIJZEN 10 8 6 4

7,5 2,9

4,6

8,54 6,99 2,61

9,54

2,19

6,35

4,38

5,23

4,31

- alle grafieken, onderwerp per onderwerp, gedurende 10 jaar - alle commentaren van de deelnemende vervoerders

1,7% 3,4%

5,08

-2 -4

2,75

4,55 2,58

4,29 2,78

1,97 1,51

3,6 1,99

1,61

-2,33

2005

2006

2007

Sterke daling

2008

2009

2010

Prijsevolutie

2011

2012

2,5 1,47

1,45

1,24

-0,44

1,03

0,21

-0,26 0,18

2013

2014

2015

Verschil Truck&Business 253 - 17

Shipper

COLRUYT

Logistiek schrijft men met drie V’s

Onlangs opende Colruyt Group een nieuwe logistieke centrum in Ath/ Lessines in, de derde logistieke platform van de groep in ons land. Het DC kenmerkt zich als een bijzonder duurzame installatie, wat past in de strategie van de drie V’s van de groep: Vermijden, Verschuiven en Verschonen. “Binnen de Colruyt-groep zijn alle entiteiten verantwoordelijk voor hun eigen logistiek- en transportbeheer,” vertelt Martine Pauwels, logistiek directeur voor de winkels met de logo’s Colruyt Laagste Prijzen, Okay en Bio Planet. “Elke cluster van activiteiten kan kiezen

wordt doorgetrokken naar de inen uitgaande goederenstromen. “De ingaande goederenstromen – en dan vooral die uit het buitenland – worden in de mate van het mogelijk verricht per shortsea, binnenvaart of trein, waarbij de vrachtwagens enkel voor de laat-

« We moedigen de tractionairs aan om Euro-6 trekkers te kopen. » om de transporten en de logistiek zelf uit te voeren, deels aan elkaar te verbinden of deels aan een derde partij toe te vertrouwen,” zegt ze.

Duurzaamheid Doorheen deze activiteiten is er echter wel één constante: duurzaamheid. De distributiecentra opereren zo groen mogelijk, en die groene logica

18 - Truck&Business 253

ste kilometers worden ingezet,” legt Pauwels uit. Zo wordt onder andere de binnenvaart gebruikt voor het vervoer van containers tussen de haven van Antwerpen en die van Brussel (Vilvoorde) en kan de afstand over de weg naar de DC’s zo kort mogelijk houden. “Voor de uitgaande stromen – naar de winkels, dus – proberen we zo veel mogelijk de 3 V’s toe te

Het nieuwe DC in Ollignies kenmerkt zich als een bijzonder duurzame installatie.

passen: Vermijden, Verschuiven en Verschonen,” legt Pauwels uit. “Vermijden passen we toe door de vullingsgraad zo hoog mogelijk te houden. Elke Colruytcar is voor 96% gevuld, en elke oplegger is voor 95 à 96% beladen. Daar slagen wij in o.a. door gekoelde en niet gekoelde producten in dezelfde opleggers te vervoeren.” “Verschuiven doen we door, waar we de toelating krijgen, de bevoorrading van de winkels buiten de piekuren en indien mogelijk ’s nachts te organiseren. Hierdoor kunnen we de congestie vermijden (minder CO2-emissies en kosten) en de veiligheid vergroten.” Colruyt was daarom een actieve deelnemer aan de PIEK-projecten van de Vlaamse overheid, die de basis moeten vormen van de Vlarem-reglementering rond nachtdistributie. “Nu gebeurt al 25% van de bevoorrading van de winkels

’s nachts, maar we willen dat dat meer dan 30% wordt,” zegt Pauwels. “Verschonen doen we door groenere trucks in te zetten. Het wegvervoer gebeurt voor 25% met eigen vrachtwagens en 75% met vaste onderaannemers. De eigen trekkers trachten we zo snel mogelijk te vervangen door Euro 6-exemplaren en wij moedigen de tractionairs aan om dat ook te doen. Ook bekijken we de mogelijkheden van CNG: we hebben al twee jaar een trekker op aardgas in test, maar die blijkt met zijn 320 pk enkel op vlakke trajecten inzetbaar. Wij kijken ook naar de elektrische truck, maar de technologie staat nog niet ver genoeg,” zegt Pauwels tot slot. Philippe Van Dooren

Test

RENAULT T480 HIGH SLEEPER CAB

Hervonden trots Renault Trucks heeft van de overstap naar Euro 6 gebruik gemaakt om zijn gamma volledig te herzien. Het publiek ontdekte soms met verbijstering de knappe stijl van het T gamma. Renault heeft de uitdaging echter waargemaakt met een voertuig dat de trots van zijn chauffeur kan zijn. Vergeet de Premium en de Magnum, we praten bij Renault Trucks voortaan over gamma’s in plaats van modellen. Maar verzamelt de T ook de kwaliteiten van de twee modellen die hij vervangt? Uiterlijk. Bij een eerste oogopslag kan men niet naast het nieuwe trapeziumvormige radiatorrooster

20 - Truck&Business 253

kijken, terwijl de concurrenten kiezen voor een rooster in V-vorm. Dezelfde vorm geldt trouwens ook voor de cabine, als je hem van bovenuit bekijkt. Hij is immers achteraan 2,5 m breed, terwijl hij vooraan slechts 2,3 m breedte biedt. Deze bijzonderheid moet de luchtweerstandscoëfficiënt verminderen en dus ook het verbruik. Om

dezelfde reden heeft de voorruit voortaan een hellingshoek van 12°, wat toch een verandering is tegenover de Magnum. Iets subtieler is dat de voetgangersspiegel naar rechts opgeschoven is en dat is geen slechte zaak. Hij is echter wel nog altijd aan het oog onttrokken, wanneer het zonnescherm naar beneden is geschoven.

Unieke structuur De achterste trap van de Magnum en de 70° openende deuren zijn verleden tijd. Net als de opstaande handvaten ter hoogte van het slaapgedeelte. Het T gamma gebruikt één cabinestructuur, die in vier modellen wordt aangeboden: kort (Day Cab), lage slaapcabine (Night & Day Cab), hoge slaapcabine

(Sleeper Cab) en tot slot de ‘langeafstandscabine’, die tot High Sleeper Cab werd gedoopt en die wij deze keer getest hebben. De toegang tot deze cabine gebeurt via vier treden, terwijl de andere modellen van drie treden voorzien zijn. De High Sleeper Cab cabine treedt in de voetsporen van de Magnum en biedt de chauffeur een vlakke vloer en een inwendige hoogte van 2.136 mm. In de Sleeper Cab moet men rekening houden met een motortunnel van 200 mm, maar er blijft nog altijd een nuttige hoogte van 1.936 mm over, wat een duidelijke vooruitgang is ten opzichte van de 1.750 mm van

PLUS- EN MINPUNTEN

SECUNDAIR

MINPUNTEN

AdBlue verbruik l

Binnenhoogte

Kwaliteit van de bedden

Aflegruimte in het interieur

l L eesbaarheid boordcomputer l Plezier Optidriver l Motorprestaties

l Verbruik

BELANGRIJK

Nieuw imago

KWALITEITEN

l Comfort l R ijcomfort en -gedrag l R aam onderaan zijdeur passagier l Digitale snelheidsmeter l Geluidsisolatie

Relevantie frontale spiegel bij gebruik zonnescherm l

DE BALANS Gemiddelde Gemiddeld snelheid verbruik km/u l/100 km Snelweg met lichte hellingen 86,13 24,6 Snelweg met lichte hellingen 85,07 26,41 Snelweg met steile hellingen 86,01 30,01 Snelweg met steile hellingen 0 0 85,74 27,13 droog & winderig: min 17°/max 22° Test uitgevoerd op 17 juli 2015 - Vierde rit geneutraliseerd Aard van de weg

Barchon - La Sentinelle La Sentinelle - Reims Reims - Berchem Berchem - Barchon TOTAAL

174,9 km 196,3 km 205,7 km 172,6 km 749,5 km Weer Nota

Quotient (eco-resultaat) 3,50 3,22 2,87 0 3,16

RESULTATEN VAN DE VORIGE TESTEN 89

Renault T480 High Sleeper Cab* Quotient : 3,160

Volvo FH4 460 Globetrotter Quotient : 3,119

Snelheid (km/u)

Mercedes Actros 1845 Quotient : 3,090 Iveco Stralis Hi- Way 460 Quotient : 3,018

86 85

83 82

Scania R480 Topline Quotient : 2,910

Daf XF106 460 Space Cab Quotient : 3,026

84 Moeilijk te zeggen voor welke verbruikswinst het trapeziumvormige concept van de cabine verantwoordelijk is, maar de chauffeur merkt er absoluut niets van dat de voorkant smaller is dan de achterkant

Daf CF85 460 Space Cab Quotient : 2,914

Renault T430 Sleeper Cab Quotient : 3,045 27

27,50

28,50

29,50

30,50

31,50

32,50

Verbruik (l/100 km) * Aangezien de vierde etappe geneutraliseerd werd ten gevolge van een zwaar ongeval, is het eindresultaat niet helemaal vergelijkbaar met de vorige testen. Truck&Business 253 - 21

Test

DE CABINE IN ZEVEN PUNTEN

Eigen identiteit: trapeziumvormig radiatorrooster en dus niet in V-vorm!

de voormalige Premium. Wat de inwendige breedte betreft, heeft de chauffeur niet te lijden onder de trapezevorm van de cabine. De combinatie van een ruime cabine met aerodynamische prestaties is dus zonder meer geslaagd. De koffers aan de buitenkant waren bij Renault Trucks altijd te klein, niet praktisch en niet waterdicht... De chauffeur beschikt voortaan over echte aflegkoffers. Er zijn er vier,

Een plaatje dat getuigt van een eigen identiteit.

Ongebreidelde innovatie Eens hij in de rode stoel (origineel) plaatsneemt, begint de chauffeur zijn verkenning via het nieuwe stuur, dat voortaan zoals bij een Duitse concurrent, geregeld wordt via een knop rechts van hem op het dashboard. Dit stuur, dat aangenaam om aan te raken is, bevat een groot aantal bedieningsknoppen, die zich gemakkelijk en intuïtief laten bedienen. Het kan bovendien ook zeer

« De T toont zich erg aangenaam om te rijden. » waarvan de grootste, die aan de bovenkant werden ondergebracht, ook vanuit de binnenkant van de cabine toegankelijk zijn. Aandrijflijn. De DTi 11 (10,8 l) en DTi 13 (12,8 l) zijn de twee motorblokken van het T gamma. Er zijn in totaal zes vermogens leverbaar, die een zone van 380 tot 520 pk afdekken. Nadat we een model testten dat representatief is voor de grote vloten (430 pk met Sleeper Cab), kozen we deze keer voor een truck voor de lange afstand met 480 pk. Het koppel bedraagt 2.400 Nm en is beschikbaar in een toerentalzone van 1.050 tot 1.400 t/min. Bij dit toerental wordt het maximaal vermogen al bereikt, wat uiteraard positief is. Veiligheid. De DTi 11 moet het stellen met een uitlaatrem van 203 kW (276 pk) en de Optibrake (die 303 kw/412 pk remkracht in huis heeft), maar ons testvoertuig (DTi 13) was uitgerust met de Optibrake+ met 414kW/ 563 pk. Voor zware toepassingen is er ook nog de Voith retarder van 450 kW/612 pk.

22 - Truck&Business 253

gemakkelijk opgeschoven worden, wanneer men bijvoorbeeld wil uitstappen, evenwel zonder dat men dezelfde ‘verschuiving’ heeft als bij bepaalde concurrenten. Het dashboard heeft meer cockpit allures en is dus ook ergonomischer. Niemand kan onbewogen blijven bij de nieuwe gebruikte materialen en bij de toegenomen afwerkingskwaliteit. Maar wat uniek is in zijn soort is de mogelijkheid om bepaalde bedieningen te verplaatsen in functie van de gewoontes en het werk van de chauffeur. Andere bedieningen zijn beschikbaar als draaiknoppen, zodat ze gebruiksvriendelijker zijn. Een ander interessant punt is het elektrische zonnescherm uit één stuk. Dat is duidelijk de beste oplossing, maar het is echter jammer dat de bediening ervan boven de chauffeur en niet binnen zijn handbereik op het dashboard is geplaatst. Voor wie nalaat om de handleiding die bij de truck geleverd wordt te lezen, is het goed om weten dat de zekeringen werden verplaatst: ze zijn te vinden in het centrale bovenste deel van het dashboard, onder een antislip tapijt, waarop bepaalde persoonlijke spullen gelegd kunnen worden.

Eindelijk echte koffers. Eindelijk!

Rechts van het stuur zijn de verschillende bedieningshendels nog altijd van de partij. Ze zijn wat dikker geworden en staan nog altijd in voor de verschillende belangrijke functies van onder andere de geautomatiseerde versnellingsbak. Naar het voorbeeld van zijn neef uit het Hoge Noorden kreeg de voortaan elektrische parkeerrem een andere look. Deze rem, die automatisch wordt ingeschakeld bij het stilleggen van de motor, geeft bovendien een geluidssignaal wanneer men de deuren opent zonder dat de rem is ingeschakeld. Een doorgedreven druk op het gaspedaal bij het opnieuw starten, ontgrendelt de parkeerrem. Het systeem is subtiel en modern, maar toch blijft men best waakzaam, wanneer men binnen hetzelfde bedrijf geregeld van voertuig wisselt! In de cabine zijn er meer aflegvakken binnen handbereik. De centrale koffer op het dashboard vinden we interessant en hetzelfde geldt voor de twee andere aflegvakken, die iets meer richting de passagierskant gericht zijn. Ze zijn bovendien gekoeld, dankzij een eenvoudig, maar knap systeem, aangezien men de airco er doorheen laat lopen. We kunnen nog andere kleine aandachtspunten voor de chauffeur aanhalen: de twee kredietkaartenhouders, die subtiel naast elkaar geplaatst werden boven het hoofd van de chauffeur en zijn passagier of ook nog het deurblokkeringssysteem voor ‘s nachts (zodat een riem onnodig is!).

Slaapruimte heropgewaardeerd Het onderste bed is niet alleen uitzetbaar, maar kan ook dichtgeklapt

Het grote minpunt: de dode hoek rechts.

worden om gemakkelijker bij de aflegruimte te raken. Maar het beste moet nog komen met het nieuwe ‘echte’ bovenste bed, dat via een opbergbaar en in de lengte opklapbaar trapje toegankelijk is. De kooi van de Premium is dus vergeten! Wanneer het voorste gedeelte opgeklapt wordt, kan men zijn persoonlijke zaken wegleggen, zonder dat er risico bestaat dat men ze nadien bij het eerste enigszins serieuze remmanoeuvre over zich heen krijgt. Een ander belangrijk punt is dat het bewegen in de cabine in niets meer lijkt op het kunst- en vliegwerk van in de Premium. Het moduleerbare systeem met tafeltje en twee zetels uit de Magnum is momenteel niet verkrijgbaar, maar zal misschien op een dag terugkeren. Deze afwezigheid laat ons wel toe om de terugkeer van een grote en praktische koelkast toe te juichen. Het tafeltje dat in de Premium boven en tegenover de passagier was geplaatst en waarop men bijvoorbeeld een televisietoestel kon plaatsen, moest in dezelfde context plaatsmaken voor een kast, waardoor de aflegruimte een volume krijgt dat in de Premium nooit haalbaar was. Prestaties en verbruik. LTijdens onze test was het door een ernstig ongeval op de E25, dat de weg gedurende een uur blokkeerde, voor ons onmogelijk om de cijfers van de vierde etappe te valideren. De vergelijking van de eerste drie etappes is evenwel objectief zijn. De T480 behaalde de volgende resultaten: 27,13 l gemiddeld en een kruissnelheid van 85,74 km/u. De twee Magnum trucks realiseerden 31,58 l en 83,19 km/u

De chauffeur kan op het dashboard bepaalde bedieningen verplaatsen.

Kleine extra’s ter attentie van de chauffeur.

De aflegruimtes in het interieur zijn ruimer.

(Magnum DXi 440 Euro 3) en 28,00 l en 85,52 km/u (Magnum DXi460 Euro 5). De T430 wist van zijn kant na 583 km het volgende rapport voor te leggen: 27,67 l voor een snelheid van 84,89 km/u. De T480 rijdt dus 1 km/u sneller, terwijl hij 0,54 l/100 km minder verbruikt. Om het verbruikshoofdstuk af te sluiten, geven we ook nog de AdBlue gegevens. De Magnum DXi460 Euro 5 had 7,45 l nodig, voor een ratio van 1,01 l per 100 m en 3,53% van het brandstofvolume. De T430 verbruikte 15,2 liter, wat 2,05 l/100 km en 7,41% van het volume oplevert. De T480 bevestigt met 16,3 liter (2,20 l/100 km en 7,76 %) de verhoging van het verbruik. Rijimpressies. De T toont zich erg aangenaam om te rijden en - en dat is zonder twijfel één van de voornaamste punten - hij voelt ook meer aan als een echte ‘grote truck’. Hij blijft soepel en zijn wegligging en de inspanningen die gedaan werden om het geluidsniveau terug te dringen, kunnen we alleen maar toejuichen. De dubbele ruiten zijn er niet zomaar. Een groot minpunt geven we aan de dode hoek die aan de rechterkant te nadrukkelijk aanwezig is en groter is dan bij de concurrentie. Een ander punt dat lof verdient, is de centrale console. Hij is groter en heeft in het midden één van de twee grote 7-duims HD-kleurenschermen. Links van deze laatste zijn de druk-, motortemperatuur- en brandstof/ Adbluemeters ondergebracht. Aan de andere kant is er plaats voor de toerenteller. Het scherm herbergt heel wat interessante

informatie voor de chauffeur (een andere goede reden om de handleiding te lezen). Er is echter geen sprake van een coach zoals bij bepaalde concurrenten, maar wel van boodschappen, die op welbepaalde momenten komen, zoals de boodschap die aankondigt dat “het gebruik van de motorrem/retarder beperkt is, omdat het motortoerental te laag is”. Rechts van het stuur is er het tweede scherm, dat ook een ruime 7 duim groot is. Het gaat hier om een navigatiescherm. En wat kunnen we zeggen over het genoegen dat de geautomatiseerde Optidriver versnellingsbak te bieden heeft... anders dan dat het bij ons goede herinneringen oproept. Deze versnellingsbak, die uiteraard bijdraagt tot het uitstekend verbruik, biedt ook een ‘vrijloop’ functie, die Optiroll genoemd wordt, en waarmee men tijdelijk in manuele modus kan overgaan, om die dan te onderbreken door even het gaspedaal te beroeren. Dit zal zonder twijfel minder verwarrend zijn wanneer de modus niet verandert. Conclusie. De Premium was ‘meid voor alle werk’, de Magnum een legende die gestoeld was op zijn aparte karakter. Het T gamma houdt echter een echte breuk met het verleden in en plaatst de chauffeur centraal. Hij pakt uit met nieuwe kwaliteiten (rijcomfort, verbruik, aflegoplossingen...) en hij reikt een element aan, dat erg nuttig zal blijken bij het veroveren van marktaandelen: hij kan namelijk opnieuw de trots van de chauffeur opwekken. Tekst : Pierre-Yves Bernard Foto’s : Erik Duckers

TECHNISCH BESTEK MOTOR

VOORAS

Type

Renault DTI-13

Type

lucht / twee balgen

Euro-norm

Euro 6

Draagvermogen

7500

Configuratie

6 cilinders in lijn

ACHTERAS

Inspuiting

Hoge druk 2400 bar / Pompinjectoren Type

P13170

Boring x slag

152 x 123

Reductie

2,64

Inhoud

12 800

Technisch draagvermogen 13 000

Compressie

17:0

STUURINRICHTING

Max. vermogen

480

Karakteristiek

Ratio 20:1

Toerental

1900

Diameter stuurwiel

460

Max. koppel

2400

VERING

Toerental

1050 - 1400

Karakteristiek AV

Air / 2 coussins

Karakteristiek AR

Air / 2 coussins

ELECTRICITEIT Bedrijfsspanning

REMMEN

Batterij

2 x 12 v / 225 Ah

Karakteristiek

Schijven op alle wielen

Alternator

150 A

Veiligheid

EBS/HSA/AFU/ABS/ASR/ESC/...

Startmotor

5,5kW

Parkeerrem

EPB / elektrisch

Motorrem

Optibrake + 414 kW / 2300 tr/min

KOPPELING Type

Enkelvoudige droge schijf

WIELEN EN BANDEN

Karakteristiek

Drag-type

Maten velgen

Alcoa R 22,5

Diameter

430

Maten banden

315/70 R 22,5

VERSNELLINGSBAK Type

CABINE Optidriver AT 2412E

Type

High Sleep Cabine, 4 treden

Versnellingen

12 + 3

Ophanging

4 luchtbalgen met evenwichtscorrectie

Reductie 1e versnelling

14,94

Chauffeurszetel

Comfort/verwarmd & geventileerd

Voornaamste uitrusting

Alu Ultimate afwerking, elektrische ruiten, elektrisch open dak, elektrische en verwarmde spiegels, ...

7772

Nuttige breedte (mm)

2236

Reductie hoogste versnelling 1,00 Reductie achteruit

17,49

MATEN EN GEWICHTEN Gewicht rijklaar (kg)

44 000

Nuttige hoogte (mm)

2136

Lengte (mm)

5990

Opstaptreden (mm)

390/340/292/292/325

Wielbasis (mm)

3800

Onderbed (mm)

2010 / 670-791

Breedte (mm)

2499

Bovenbed (mm)

1900 / 670-791

Hoogte (mm)

3888 / 3977

MTM (kg)

Opbergcapaciteit (l)

450 Truck&Business 253 - 23

V&Bshowcase_210x297_uk_01 - FLASH_209 11/09/15 12:19 Page1

26th april 2016 - Roi Baudouin stadium, Brussels

VaN & BusiNess showcase

! E T A D E H T E SAV Testing - Networking - Meeting

More information? Sponsoring & Visibility: Marleen Neukermans - mneukermans@mmm.be - 0496 509 154 Fabian Cohen - fcohen@mmm.be - 0495 290 365 Organisation & Inscriptions: Annick Nemetz - anemetz@mmm.be - 04 387 87 58 Event organized by

Truck

Daimler Trucks zette alle zeilen bij om de doeltreffendheid van zijn actieve veiligheidssystemen te bewijzen.

MERCEDES-BENZ

Alles voor de actieve veiligheid

OM471 EVO2: HOE NOG 3% WINNEN IN VERBRUIK?

Daimler Trucks blijft zich positioneren als een topspeler inzake actieve veiligheid. Dat betekent dat het merk met de ster verder gaat dan wat de wet voorschrijft. Het zette dat nog eens extra in de verf met een Safety Campus in Berlijn. Maar wat ondertussen met de passieve veiligheid? De macht sontplooiing was indrukwekkend: een statische tentoonstelling, workshops, conferenties en demonstraties op de toekomstige luchthaven BerlijnBrandenburg. En dat alles voor journalisten uit de hele wereld. Het tijdstip was ook goed gekozen, want vanaf 1 november zullen alle trucks uitgerust moeten zijn met twee nieuwe actieve veiligheidssystemen: een noodremsysteem (AEBS) en een lijnoverschrijdingswaarschuwing (Lane Departure Warning System – LDWS). Daimler Trucks wilde aantonen dat het vanaf vandaag mogelijk is om nog beter te doen.

Verder dan de wet 33% van de ongevallen waarbij een truck betrokken is, zijn het gevolg van een aanrijding tussen een vrachtwagen en het voertuig dat ervoor rijdt. Een AEBS noodremsysteem gebruikt de gegevens van radars om het verkeer voor de rijdende truck te analyseren. Indien een noodsituatie gedetecteerd wordt (een voertuig dat tegen een abnormaal lage snelheid rijdt of stilstaat) en indien de chauffeur van de truck niet reageert door te remmen, waarschuwt AEBS hem in eerste instantie met een geluidssignaal, daarna activeert het systeem zelf de remmen.

Mercedes-Benz heeft OOK zijn OM471 ‘2.0’ motor voorgesteld. Vier jaar nadat het zijn eerste OM471 Euro 6 op de markt bracht. Het gamma heeft vijf vermogensklassen (420, 450, 475, 510 en 530 pk – een nieuwigheid). De minst krachtige uitvoeringen kunnen uitgerust worden met TopTorque versies, die 300 Nm bijkomend koppel in de hoogste versnelling geven. De OM 472 werd in vergelijking met de vorige generatie op verschillende punten verbeterd: - X-Pulse injectie tot 2.700 bar - compressieverhouding verhoogd tot 18,3:1 - nieuwe uitlaatturbo - een verlaagd EGR-gehalte Mercedes-Benz belooft voor deze motor een verbruik dat 3% lager ligt. U kunt onze eerste test lezen in het volgende nummer van Truck & Business. In de versie die vanaf 1 november wettelijk verplicht ingebouwd wordt in de voertuigen, moet het systeem de snelheid van de vrachtwagen met 50 km/u kunnen doen afnemen voor een impact plaatsvindt. In de praktijk moet een truck die 80 km/u rijdt dus een aanrijding kunnen vermijden met

een voertuig dat 30 km/u rijdt of bij een stilstaand voertuig de impactsnelheid kunnen verminderen tot 30 km/u. Het ABA3-systeem (Active Brake Assist 3) dat al leverbaar is op de Actros, Antos en Arocs van MercedesBenz gaat verder en is al conform met Truck&Business 253 - 25

Truck

Het ABA3 noodremsysteem beantwoordt al aan de normen van 2018.

Iedere zwakke weggebruiker van meer dan 30 cm groot kan vermeden worden. Binnenkort in uw cabine…

de norm die vanaf 2018 toegepast zal worden (een vermindering van de snelheid met 70 in plaats van 50 km/u en een uitbreiding naar voertuigen met een mechanische ophanging). In geval van een bewegend obstakel kan ABA3 de truck al volledig doen stoppen voor de aanrijding. Dit systeem staat al op 23.500 voertuigen in Europa en het wordt aangeboden in een pack waarin het gecombineerd wordt met een afstandsregelaar. Het andere nieuwe verplichte veiligheidssysteem is de waarschuwing voor het overschrijden van een witte lijn, aangezien 28% van de ongevallen met trucks gebeuren wanneer een vrachtwagen van zijn rijstrook afwijkt. Ter herinnering: een LDWS systeem geeft een optisch, akoestisch en haptisch signaal (gekoppeld aan de tastzin), zodra het voertuig zijn rijstrook verlaat

26 - Truck&Business 253

zonder dat de richtingaanwijzers geactiveerd worden. Het systeem van Mercedes-Benz gaat verder. Vertrekkende van het principe dat het vaak de vermoeidheid of onachtzaamheid zijn, die aan de basis liggen van ongewilde afwijkingen van de rijstrook, hebben de ingenieurs het LDWS gekoppeld aan een vermoeidheidsdetector (nog niet verplicht, maar hij wordt wel standaard geleverd op alle modellen van Mercedes-Benz met een MTM hoger dan 18 ton).

nieuwe assistentiesysteem voor richtingveranderingen draagt nog een ander voorbeeld aan. Het doel is in dit geval om aanrijdingen met zwakke weggebruikers te vermijden. Sensoren detecteren de aanwezigheid van een voetganger of een fietser in de dode hoek en dat over de volle lengte van de wegcombinatie en zelfs tot twee meter ervoor. Het systeem geeft een visueel en hoorbaar signaal wanneer de chauffeur naar rechts draait (op een kruispunt bijvoorbeeld) en in aanrijding kan komen met een zwakke weggebruiker. We preciseren meteen ook even dat het systeem (nog) geen objecten van minder dan 30 cm hoog detecteert. Men moet dus aandachtig blijven voor kleine hondjes... Het systeem is eveneens nuttig wanneer men na een inhaalmanoeuvre opnieuw naar de rechterrijstrook uitwijkt. Het zal binnenkort gecommercialiseerd worden, maar het is nog niet mogelijk om het te koppelen aan het noodremsysteem. Ideaal zou zijn als het voertuig zelf kon remmen om

een aanrijding te voorkomen, maar het is niet eenvoudig om dit vooral dan in een stedelijke omgeving op punt te stellen.

En de passieve veiligheid? Technisch gezien zijn de demonstraties van Daimler Truck baanbrekend. Tussen de regels door wil de constructeur echter zeggen: “Laat ons ongevallen vermijden met alle actieve veiligheidssystemen.” Van passieve veiligheid (om de gevolgen van ongevallen te beperken) is daarentegen geen sprake en dat is allesbehalve toevallig. Passieve veiligheid staat immers centraal bij het project rond de verlenging van de cabines, dat de Commissie zou willen opleggen vanaf 2022 (?), maar waar de constructeurs officieel niet van willen weten. De boodschap voor de klanten is daarentegen minder dubbelzinnig. In Duitsland zijn 60% van de Actros trucks uitgerust met het Safety Pack. In België is men hiervan nog ver verwijderd…

Antidodehoekradar

DE AUTONOME TRUCK GAAT IN EUROPA RIJDEN

Daar waar de eerste actieve veiligheidssystemen vooral op de vrachtwagen zelf gericht zijn, evolueren we nu meer en meer naar interactie tussen de verschillende weggebruikers. Het AEBS is daarvan een mooi voorbeeld, maar het

In het kader van de Safety Campus konden wij ook in de Future Truck 2025 rijden. De (half)automatische truck van Mercedes-Benz kunt u ook ontdekken in een video op het Youtube kanaal van MMM Business Media of via de QR-Code.

Claude Yvens

Publireportage

w w w.hiab.com

HIAB Z SERIE

Het ‘Zwitsers mes’ onder de kranen HIAB zorgt met zijn nieuwe Z Serie voor een revolutie bij de laadkranen op trucks. Het bijzondere van deze kraan is dat ze inclusief de gemonteerde componenten achter de cabine geplooid kan worden, wat zich voor de gebruiker vertaalt in een enorme tijdswinst. Op de werven kan de kleinste winst in productiviteit het verschil maken. HIAB lanceerde met zijn ZSerie een nieuw kraanconcept, waardoor een aantal handelingen overbodig wordt: het is niet langer nodig om de grijper vooraan af te nemen voor men op weg gaat naar de volgende werf. De kraan plooit zich in Z-vorm en blijft, ook met de grijper gemonteerd,

netjes binnen de afmetingen van de truck.

Snelheid en productiviteit In het kader van de nieuwe Europese voorschriften is het bijzonder belangrijk dat de HIAB Z gehomologeerd is met zijn geplooide grijper, terwijl andere kranen enkel gehomologeerd zijn zonder hun componenten. Het

De snelheid en de precisie van de bediening garanderen een hoge productiviteit van de Z Serie.

bijkomende voordeel is dat het veel gemakkelijker is om de lading af te dekken en te beschermen. Bovenop dit kunststukje zijn de ingenieurs van HIAB erin geslaagd om alle slangen aan de binnenkant van de uitschuifbare delen onder te brengen, waardoor zowel de slangen als de cabine van de truck tegen schade beschermd zijn. Deze bescherming van de slangen is trouwens ook van toepassing op de zone tussen de uitschuifbare delen en de kraanpunt. Een Z kraan is dan ook minder pannegevoelig. Dankzij zijn compacte design kan de Z kraan op ieder soort chassis gemonteerd worden, zelfs wanneer de beschikbare plaats beperkt is. Bovendien minimaliseren de drie steunpoten (het meest performante systeem dat

bestaat) de torsiekracht op het chassis. Dit komt niet alleen het rijcomfort van de truck ten goede, maar ook diens levensduur. Tot slot biedt HIAB zijn Z Serie kranen met twee soorten bediening aan, om op die manier een maximale polyvalentie te bieden. Het gaat om het manuele HIAB Pro systeem, dat snel en precies werkt, en het afstandbediende HIAB HiPro met automatische snelheidscontrole. Dankzij zijn troeven (compactheid, productiviteit, veelzijdigheid) werpt de nieuwe Z kraan van HIAB zich op als dé meesterlijke aankoop voor iedereen die een hefcapaciteit van 160 tot 180 kNm nodig heeft en dat voor toepassing in meerdere werkgebieden. Een echt ‘Zwitsers mes’ voor de werven... Dankzij de Z-bouw plooien de uitschuifbare delen en de grijper op een bijzonder compacte manier op achter de cabine.

DE TROEVEN VAN DE Z SERIE • Plooit met de grijper in Z-vorm zonder uit te steken • Homologatie met opgeplooide grijper • De grijper moet niet meer afgenomen worden • Eenvoudig afdekken van de lading • HIAB Pro en HIAB HiPro bedieningssystemen • Maximale bescherming van de slangen voor een langere levensduur • De HIAB Z 171 heeft een hefvermogen van 160 kNm • De HIAB Z 191 heeft een hefvermogen van 179 kNm • HIAB kwaliteit en service

Truck

RENAULT TRUCKS

Distributie in ‘eco’ modus De dag waarop een elektrisch voertuig met ‘range extender’ een autonomie van 300 km biedt, zal het businessmodel volledig veranderen, meent La Poste.

Renault Trucks is op alle fronten van het ‘groene’ transport en van de daling van het verbruik actief. En de Franse constructeur doet zijn best om dat wereldkundig te maken, door uit te pakken met alle voertuigen die het al gecommercialiseerd heeft en alle projecten die het tegen 2020 nog wil realiseren. Momenteel beschikt Renault Trucks al over een elektrische Maxity (met 100 km autonomie), een D Wide met CNG motor en een gamma motoren die lopen op B30 tot B100 biodiesel. Tegen 2020 zal het gamma nog sterk uitgebreid worden, vooral omdat het evenwichtspunt dat zware elektrische trucks rendabel maakt, overschreden zal zijn. Renault Trucks werkt dan ook voornamelijk op drie groeipolen: de bakwagens van 16 ton die 100% elektrisch zijn, de ‘range extenders’ en brandstofcellen. Prototypes van ieder model rijden op dit moment respectievelijk voor parfumerieproducent Guerlain, stadsleveringspecialist Deret en La Poste.

28 - Truck&Business 253

5 ton laadvermogen De 100% elektrische Renault D doet distributieronden van 200 km om te leveren in de Parijse winkels van Guerlain. Met zijn maximale autonomie van 120 km konden de ritten zo georganiseerd worden dat onderweg twee gedeeltelijke opladingen gebeuren. Een volledige oplading duurt immers 8 uur. De lopende testen eindigen op het einde van 2015. De test toont trouwens aan dat de vervoerder die dit soort voertuigen wil inzetten op de actieve medewerking van zijn klanten moet kunnen rekenen. Vanuit kostenoogpunt en op organisatorisch vlak», bevestigt Patrick Maillet van Transports Deret, dat vandaag een vloot van 55 elektrische en 27 hybride

voertuigen exploiteert in 19 Franse steden: «Uiteindelijk zijn het de verladers die beslissen. Als je wil leveren met elektrische voertuigen, moet je je distributieplan herzien en de lokale gemeenschappen en de bazen van de winkelketens overtuigen dat het zinvol is om op andere momenten dan in de ochtendspits in hun winkels te leveren. En deze stap is veel moeilijker te zetten wanneer het om een franchiseketen gaat. Blijft dan nog de vraag van de kostprijs: momenteel zijn wij, wanneer we 100% elektrisch leveren, 15 tot 20% duurder dan een klassiek transport. Dus moeten we andere diensten aanbieden, door bijvoorbeeld retourvracht van palletten voor te stellen.»

Deret test momenteel een elektrische D met ‘range extender’. Deze 16 ton bakwagen combineert een kleine verbrandingsmotor (een 4 cilinder DTI5 van 5 liter), die de ‘range extender’ van een elektromotor van 400 V en 103 kW voedt. Daardoor gaat niet alleen de autonomie van 60 naar 400 km, maar kan de vervoerder vooral meer vervoeren dan de 6 palletten van de elektrische Maxity. Frédéric Deret schat dat hij minimaal 5 ton laadvermogen nodig heeft. Dit voertuig wordt gebruikt voor het leveren aan de winkels van de Charles de Gaulle luchthaven in Parijs. Een werk waarbij het onmogelijk is om laadmomenten voor een 100% elektrisch voertuig in te lassen. In het kader van dit

OPTIFUEL LAB 2 : -22 % IN REËLE OMSTANDIGHEDEN

Meerdere technieken die op dit prototype gebruikt werden, zullen terug te vinden zijn op de toekomstige Renault Trucks.

project legt het voertuig 30 tot 50 km in thermische modus af, daarna 10 tot 15 km op de site van de luchthaven in elektrische modus en dat 4 tot 5 keer per dag.

Waterstof om de autonomie te verhogen La Poste gebruikt dan weer een ander soort ‘range extender’, bij de testen die het momenteel doet. De postoperator, die al leidinggevend is inzake elektrische aandrijving (lees hieromtrent het interview dat wij hadden met aankoopdirecteur Sylvain Fresnault en dat nog altijd beschikbaar is op onze site), test in Dole in de Jura een elektrische Maxity, waarvan de autonomie wordt verlengd met een brandstofcel. Dit voertuig biedt het bijkomende voordeel dat het bij een autonomie van 200 km helemaal geen CO2 uitstoot. Frédéric Delaval, technisch directeur van La Poste:

«Deze ‘range extender’ heeft ons ons hele business model doen aanpassen. Als we 300 km autonomie konden bereiken, zouden we al onze ritten in ‘zero CO2’ modus kunnen afleggen. Om daartoe te komen, was het ook nodig dat de bevoorradingsinfrastructuur voorhanden zou zijn... en dat de totale gebruikskost interessant zou zijn. En dat is momenteel nog niet het geval. Zo moet u bijvoorbeeld weten dat de huidige kost van een waterstofstation de 500.000 euro benadert, terwijl een elektrisch oplaadstation maximaal 50.000 euro kost! Een elektrisch voertuig met ‘range extender’ is daarentegen ideaal voor de chauffeur, ook al moet hij zijn rijstijl radicaal aanpassen, zodat hij het maximale uit zijn voertuig kan halen.»

➚

Patrick Maillet, commercieel directeur van Transports Deret: «Voor ons is het fundamenteel dat de leveringen niet ‘vastlopen’ door een elektrische oplading.»

Renault Trucks vergeet de vervoerswereld niet. Zes jaar na de eerste Optifuel Lab, wordt nu dit 2.0 prototype getest. Na de equivalent van 20.000 km in reële exploitatieomstandigheden (72,6 km/u gemiddeld met 33 ton totaal gewicht) is het resultaat spectaculair. Het verbruik daalde met 22% of een besparing van 7,2 liter per 100 km. Om daartoe te komen, hebben de ingenieurs gewerkt aan de vermindering van de behoefte aan fossiele energie, aan de vermindering van de wrijvingen, aan de aerodynamica (met vooral een dakspoiler en een spoiler waarvan de positie verandert naargelang de snelheid) en aan de predictieve cruise control, die zich onderscheidt van de I-See van neef Volvo, aangezien hij wel kaarten gebruikt. We herinneren er ook nog even aan dat de T zowat de helft van de in 2009 op de eerste Optifuel Lab geteste technologieën aan boord heeft..

- 13 % in distributie?

Renault Trucks gaat nu dezelfde logica toepassen op een D Wide bakwagen, die met name V2I techniek zal gebruiken waardoor hij, om het aantal stops te verminderen, kan communiceren met de verkeerslichten. Dit EDIT project wil 13% brandstof besparen in stadscyclus.

Voorbehouden aan de leden van de

Een vergelijking met cijfers (autonomie, laadtijd, verbruik...) van de twee prototypes met ‘range extender’ getest door Renault Trucks.

Claude Yvens Truck&Business 253 - 29

Truck

EUROCARGO

Iveco vernieuwt zijn andere bestseller Eén jaar na de Daily heeft Iveco zijn andere bestseller een verjongingskuur bezorgd en dat geheel in lijn met het plan dat in 2012 werd aangekondigd. De Eurocargo, want daarom gaat het, krijgt er naast een nieuwe look nog enkele nieuwe argumenten bij.

De chauffeur zal de nieuwe bestuurderszetel en het nieuwe stuur, waarin meerdere bedieningselementen zijn opgenomen, naar waarde weten te schatten.

Als een lichter voertuig model staat voor een zwaardere truck is het resultaat over het algemeen teleurstellend. In het geval van de Eurocargo is dat echter niet het geval: de gemeenschappelijke familietrekken met de Daily zijn evident, maar het resultaat is meer dan geslaagd. Claude Yvens

IN HET VOLGENDE NUMMER Volledige voorstelling van het gamma en van zijn nieuwe troeven 30 - Truck&Business 253

Uiterlijk is de nieuwe Eurocargo bijzonder geslaagd.

VERBRUIK OMLAAG, COMFORT OMHOOG Iveco had voldoende goede smaak om niet te stoppen bij de esthetiek en gaf de Eurocargo enkele nieuwe troeven mee, die hem moeten toelaten zijn onbetwistbaar statuut van leider van het segment tussen 6 en 16 ton te behouden: ➙ de instapversies beschikken over nieuwe motoren van 160 en 190 pk en die dat vermogen puren uit de Cursor 5 motor. De 160 pk uitvoering heeft een wastegate en de krachtigste krachtbron van de twee krijgt een turbo met variabele geometrie aangemeten. Hij vervangt de huidige 180 pk sterke motor. De andere motoren komen uit het huidige gamma en gebruiken een nieuwe turbo en een nieuwe olie met lage viscositeit. Ze zijn gekoppeld aan een nieuwe elektromagnetische koppeling met twee snelheden, die in functie van het gebruik en de koeling ingeschakeld kan worden. Zoals gewoonlijk bij Iveco zorgt de HiSCR ervoor dat de krachtbronnen het zonder EGR en zonder actieve regeneratie kunnen stellen. ➙ de versnellingsbakken kunnen manueel (6 of 9 versnellingen), automatisch of gerobotiseerd (6 of 12 versnellingen) zijn. De gerobotiseerde versnellingsbakken hebben een Ecoswitch modus, die de schakellogica herprogrammeert en de versie met 12 versnellingen wordt gekoppeld aan een Ecoroll modus, die gebruikt maakt van de inertie van het voertuig bij afdalingen, maar die wel verschilt van dezelfde modus die bij het Stralis gamma gebruikt wordt. ➙ Iveco meent dat deze innovaties in totaal een brandstofbesparing tot 8% mogelijk moeten maken, te meer daar de Eco modus automatisch actief is (met name met een snelheidsbeperking tot 85 km/u) ➙ nieuwe telematica interface die overgenomen wordt van de Stralis en waartoe ook een verwijderbare tablet behoort ➙ nieuw multifunctioneel stuur dat overgenomen wordt van de Stralis en waarmee meteen één van de voornaamste kritieken op de vorige generatie van de Eurocargo gecounterd wordt, aangezien de chauffeur zijn stuur nu niet langer meer los moet laten om tal van bedieningshandelingen uit te voeren ➙ nieuwe chauffeursstoel overgenomen van de Stralis met meer afstelmogelijkheden.

Transport & Logistics Awards 2016

25 februari 2016 • Tour & Taxis • Brussel

Stel u kandidaat en probeer een van de 7 prestigieuze Awards te winnen. Word de referentie van de sector! Uw voordelen: Erkenning van uw prestaties in de hele transportsector- Ruime media-aandacht voor u en uw bedrijf- Professionele ontwikkeling -Networking

Transporteur

van het jaar / de l'année 2016

Truck ICT

Award 2016

met de steun van

HR Project

Green Truck

of the Year 2016

Award 2016

met de steun van

Truck Fleet-owner

of the year 2016

Logistics Project

of the Year 2016

met de steun van

Truck Safety

Award 2016

EVENT SUPPORT :

met de steun van

Hoe kunt u zich aanmelden?

• Op www.transport-logistics-awards.be Of • Via deze antwoordkaart per mail tav Claude Yvens (cyvens@mmm.be) of per fax op 04/387 87 89 Deadline op 11 december 2015 Ja, ik stel mij kandidaat voor de Transport & Logistics Awards in de volgende categorie(ën) : ❍ Transporteur van het jaar

❍ Green Truck Award

❍ Truck Fleet-Owner of the Year

❍ Truck ICT Award

❍ HR Project of the Year

❍ Logistics Project of the Year

❍ Truck Safety Award

Bedrijfsnaam: .................................................................................................................................................................................................................................................................. ........................................................................................................................................................................................................................................................................................... Adres: ............................................................................................................................................................................................................................................................................... Contact: ........................................................................................................................................................................................................................................................................... E-mail: ......................................................................................................... Tel: .............................................................................................................................................................

Een evenement van

DOSSIER Banden

BANDEN BANDEN

Premiumbanden onder druk

Om te weerstaan aan de druk van de concurrentie spelen de ‘premium’ merken vooral in op de nieuwe diensten die helpen bij het beheer.

De markt van de truckbanden is vandaag moeilijker in segmenten onder te brengen dan vroeger. De grenzen tussen ‘premium’ en ‘low-cost’ worden ook minder duidelijk en er is een trend in de richting van het verkopen van een dienst, meer dan van een band. Maar wat verandert dit voor de gebruiker? Zoals uit de bijgevoegde tabel blijkt, bestaan er nog altijd grote prijsverschillen tussen een band die men ‘premium’ noemt en een ‘lowcost’ band. Aangezien het verschil kan oplopen tot 65%, kan men niet hetzelfde prestatieniveau en evenmin hetzelfde kilometerrendement verwachten. Wat de veiligheid en de impact op het verbruik betreft, heeft de consument een uniform label ter beschikking dat, ondanks zijn tekortkomingen (het feit dat ieder merk zichzelf evalueert), toch heel wat verheldering brengt.

Een label… met bedenkingen Dit label, dat geïntroduceerd werd dankzij de Europese regel 661/2009, gaat gepaard met beperkende maatregelen. Zo zullen banden, die inzake rolweerstand een F-waarde (gelijk aan 8 kg/ ton) kregen, vanaf 1 november 2016 niet meer verkocht mogen worden. Hetzelfde geldt voor de banden waarvan het geluidsniveau voor de aangedreven banden op 75 dB(A) en voor de andere banden op 73 dB(A) werd vastgesteld. In 2020 zal het maximale weerstandsniveau

nog dalen tot 6,5 kg/ton, wat ook de banden die een E-waarde voor rolweerstand kregen van de markt zal uitsluiten. Hierdoor zullen een bepaald aantal ‘low-cost’ banden eenvoudigweg niet meer verkocht mogen worden. Wie ‘low-cost’ zegt, zegt niet noodzakelijk ‘Chinese band’. Er bestaan eveneens Russische (Cordiant, Kama) of Indonesische merken die in België verkocht worden. Vanuit deze hoek merkt men een duidelijke trend om banden aan te bieden, waarvan de prijs in de buurt van

de B-merken van de grote fabrikanten (Kleber, Fulda, Semperit…) komt en met ‘labelwaarden’ die echt wel in orde zijn (onder voorbehoud van de betrouwbaarheid van deze gegevens, aangezien er geen neutraal certificatieorganisme naar het voorbeeld van Euro-NCAP voor de autoveiligheid bestaat). Het is dan ook geen zeldzaamheid meer om een opleggerband in maat 385/65 R22.5 van Chinese origine te vinden, die meer dan 500 euro kost. Zoiets was vijf jaar geleden ondenkbaar... De Chinese merken Truck&Business 253 - 33

DOSSIER Banden

De rol van de bandencentrales zal door het succes van de e-shops wel moeten veranderen.

die op die manier in het ‘budget premium’ segment trachten door te breken zijn Triangle, Aeolus, GT Radial en LingLong. En dan noemen we alleen nog maar de belangrijkste op.

De ‘groten’ organiseren de weerstand

HET EURO 6-EFFECT Globaal gezien heeft de komst van Euro 6-motoren ervoor gezorgd dat het gewicht op de vooras is toegenomen. Dit ging echter eerder gepaard met een verhoging van de laadindex dan met een verschuiving op het vlak van afmetingen. «Laadindexen van 158 in 315/70 of 315/80 zijn dagelijkse kost geworden, terwijl men enkele jaren geleden al tevreden was met 152 of 154», legt Guy Libens van Continental uit. Tussen de twee is er nochtans een verschil van (twee keer) 700 kg. «Dit zal vervormingen en abnormale slijtage vermijden. En ook al is de aankoopprijs hoger, de kilometerkost zal uiteindelijk gelijk zijn», vervolgt Libens. De andere evolutie betreft de verschuiving naar nieuwe silhouetten in de markt van de opleggers. Vooral dan voor het grootvolumetransport. De 445/45 en 435/50 R19.5 zijn daardoor steeds populairder. De eerste afmeting is de afmeting die Michelin hanteert, terwijl de andere gebruikt wordt door Goodyear en Bridgestone. Continental van zijn kant biedt de beide aan.

Nadat Bridgestone zijn Ecopia en Regional gamma’s vernieuwde, zal het merk nu het Firestone gamma een verjongingskuur geven.

34 - Truck&Business 253

Om het hoofd te bieden aan deze steeds sterkere concurrentie pakken de gevestigde waarden met nogal wat initiatieven uit. Enerzijds stellen ze hoger technologische banden (zie verder het hoofdstuk gewijd aan de geconnecteerde banden) voor om hun hogere prijs te verrechtvaardigen. Maar ze trekken ook de kaart van de tijdelijke commerciële acties, waarbij bepaalde afmetingen aan ‘budget premium’ prijzen aangeboden worden. Bovendien rekenen ze op het ‘B’-merk om de Chinezen op afstand te houden. Het voorbeeld van Bridgestone spreekt voor zich: naast het topmerk Firestone lanceert de Japanse groep met Dayton immers een ‘Europe made’ merk, dat een ‘essentiële prestatie tegen een betere prijs’ biedt. De commerciële offensieven hebben echter meestal betrekking op het servicepakket dat rond de band hangt. Meer nog dan een maat X voor een prijs Y willen de merken een prijs per kilometer verkopen. Of met andere woorden een mobiliteitsverzekering voor de volledige vloot. Dat is duidelijk minder transparant en dat zou bij vervoerders over kunnen komen als een verlies aan autonomie. Deze diensten beginnen echter gekoppeld te worden aan resultaatsengagementen. Het EffiFuel concept van Michelin dat in april gelanceerd werd, is daarvan een mooi voorbeeld: indien de vloot is uitgerust met Michelin banden met lage rolweerstand en 70% ervan een telematicasysteem heeft, dan engageert Michelin zich tot een verbruiksdaling voor de hele vloot en deelt het merk de winst met de transporteur. En het is ‘tevreden of geld terug’... In de toekomst wil het bedrijf zelfs een ‘one-stop-shopping’ partner in vlootbeheer worden, door in heel de wereld de knowhow van

een Braziliaans bedrijf dat men in 2014 kocht (Sascar) aan te bieden. Bij Goodyear is men zover nog niet, maar daar onderstreept men toch dat de omzet van de serviceafdeling Fleet Online Solutions op één jaar tijd met 45% is gestegen.

Steeds meer geconnecteerde banden Wie naar een service-economie wil evolueren, heeft nood aan gegevens. Voor de banden gaat het om informatie in drie richtingen: identificatie/positie van de band, druk en diepte van het profiel. Voor een trekker/opleggercombinatie duurt een inspectie ongeveer 15 minuten. Met een minimum aan telematica kan deze duur echter teruggebracht worden tot 5 minuten en de gegevens hoeven niet langer meer te worden ingegeven. Passieve RFID tags kosten maar een paar tientallen eurocenten. Ze laten toe de band te identificeren in een databank, waarin de vlootbeheerder de band vooraf een precieze positie heeft gegeven (‘2de as oplegger, rechts’). Continental, Bridgestone, Goodyear (bij Ewals Cargo Care) en Michelin om er maar enkele te noemen, bieden deze technologie, maar het lijkt erop dat die commercieel nog niet van de grond raakt. Behalve wanneer hij gekoppeld is aan een TPMS (zie hiervoor het volgend artikel in dit dossier). Deze evolutie zal in de komende maanden echter versnellen. Kumho bijvoorbeeld heeft besloten om zijn volledige vrachtwagenbandenproductie uit te rusten met RFID tags. Er bestaat momenteel nog geen geautomatiseerde oplossing voor het meten van de diepte van het profiel. Maar van zodra men over drie soorten gegevens beschikt, heeft de vlootbeheerder alle nodige informatie om zijn band op te volgen en in te grijpen waar nodig (de herprofilering plannen, vervangen, abnormale slijtage vinden). Het is precies dat wat Michelin voorstelt om voor en met hen te doen. De Franse fabrikant lanceert inderdaad een drievoudig aanbod dat bestemd is voor elk soort klanten. Voor de KMO’s gaat het om de TireLog app, die gebaseerd is op een manuele input van de

1000

800

600

400

200

300

346,69

200

100

Truck&Business 253 - 35

385/65 R22.5 Trailerw

665,67

660,13

898,68

924,73

382,13

406,52

417,16

387,69

315/80 R22.5 Drive

344,39 344,39

412,34

470,65 485,72

505,62

530,00

577,70

544,84

478,61

646,60

605,30

315/80 R22.5 Steer

359,93

524,70

507,52 525,19

474,70 458,45

416,77

421,76 421,76

412,39

391,89

364,29

329,41 309,33 309,33

450,98

443,49 449,74

402,6 4 404,12

365,28 376,19

351,35

538,69

520,79

524,79

700

672,08 709,05

631,14

900

504,89

501,36 501,36

325,59 314,45 314,45

444,55 444,55

449,57

658,62

491,24

518,17

529,99

385,78

319,41 319,41

359,67 384,73

347,26

356,34 356,34

348,74

400,15

369,41 369,41 355,03

Wij hebben op de site van een goed gekende Belgische e-shop de prijzen van meerdere honderden banden in drie courante afmetingen vergeleken. Het is interessant om de verschillen in prijs vast te stellen die toegepast worden in de vier merkencategorieën: ■ A low-cost merken (voornamelijk Chinese) ■ B B-merken van de premium fabrikanten ■ C ‘challengers’ merken (Hankook, Yokohama…) ■ D traditonele ‘premium’ merken

454,99 520,3500000

391,70 410,18

580,38

503,49 526,29

473,15 508,39

389,89 436,08

492,59

676,57

412,80 445,21

262,67

281,37 281,37

383,36

538,88

453,99 480,98

529,39

501,84

290,44 290,44

411,93 445,20

327,90 327,90

600

391,39

372,92 374,20

383,50 442,50

416,85

304,22 304,22

305,28 325,90 296,26 296,26

253,34 257,47

343,44 343,44

400

317,83

500

1028,63

1000

557,21

458,33

12000 556,29

700

402,60 447,99

100

650,15

100

493,00

200 343,71

369,15

800

415,31 415,31

200

382,21 392,48

300

513,32

300

319,19

400 230,77

200

323,22 323,22

400

461,74 461,74

500

305,28

500

239,81

300

297,59 329,77

600

375,78 380,54

600

568,19

500

396,32

GROTE PRIJSVERSCHILLEN

■ MAXIMUM ■ MINIMUM

1100

DOSSIER Banden

Een band of service kopen?

EVOLUTIE VAN DE GAMMA’S ➙ Continental zet de uitrol van zijn 3de generatie verder. De meest recente nieuwigheden zijn de Trailer HT3 (445/45 en 435/5 R19.5), de HS3 355/50 R22.5 van de EcoPlus serie voor de gestuurde as en de HD3 ContiHybrid voor distributie. In de twee volgende jaren zullen het Semperit, Fulda en Barum gamma volledig vernieuwd worden. ➙ Hankook presenteert, nadat het de nieuwe AH11 en DH05+ gamma’s voor regionale toepassingen al had voorgesteld, nu een nieuwe SmartControl DW07 winterband voor opleggers. Daarnaast werd in 2014 ook het nieuwe eCube TL20 gamma voor getrokken materieel voorgesteld. ➙ Bridgestone heeft zijn Ecopia en Regional gamma in 2013 vernieuwd en vandaag worden deze banden in alle maten aangeboden. In 2015 kwamen daar de 60 Series banden bij. Een nieuw on-off gamma wordt voor 2016 verwacht (Firestone doet nog dit jaar hetzelfde). ➙ Goodyear zet de lancering van de KMax en FuelMax gamma’s verder en stelt in 2016 bij Dunlop nieuwe S en D gamma’s voor. Goodyear lanceert eveneens nieuwe UltreGrip Max WTS (Steer), WTD (Drive) en WTT (Trailer) winterbanden.

RFID-chips zullen meer en meer in de band zelf geïntegreerd worden (hier bij Continental).

parameters. Voor de vloten stelt Michelin twee kits voor: iCheck en iManage. iCheck is bestemd voor vloten met een eigen werkplaats die het beheer van hun bandenpark zelf doen. De kit bestaat uit een sensor voor de profielen en voor de druk. De gegevens ervan worden via Bluetooth doorgegeven naar een PDA. De rapporten worden gegenereerd door een programma dat op de PDA of op de PC geconsulteerd kan worden. iCheck wordt ‘as a service’ gecommercialiseerd aan een tarief van 400 euro per maand en indien de belofte van Michelin ook uitkomt (186 euro besparing per jaar en per voertuig), valt het systeem te verrechtvaardigen vanaf enkele tientallen voertuigen. Deze besparingen zijn van een dubbele orde: het aandeel van de juiste druk kan van 70 naar 90% stijgen, wat het verbruik ten goede komt. En

36 - Truck&Business 253

het is gemakkelijker (veiliger) om de band voor een herprofilering, loopvlakvernieuwing of vervanging tot op de limiet te gebruiken. De derde nieuwigheid (iManage) is enkel mogelijk bij banden met een RFID-chip. «In een eerste fase zal dit enkel voor busbanden het geval zijn, maar tegen eind 2016 zal het merendeel van onze truckbanden er eveneens mee uitgerust zijn», vertelt Anne Dionisi (directrice marketing vrachtwagenbanden bij Michelin). Met iManage geeft een RFID-chip, die gekoppeld is aan een TPMS, zijn gegevens door aan een lezer. Deze dienst zal verkocht worden onder de vorm van een abonnement per voertuig, maar in tegenstelling tot andere diensten zal deze service geen multimerkendienst zijn: de lezer zal immers alleen maar communiceren met de RFID-chips van Michelin.

Anne Dionisi is duidelijk: «Wij willen een eind maken aan het tijdperk van potlood en papier, maar we willen vooral de vervoerders helpen om hun kosten te optimaliseren en de factor veiligheid aan belang doen winnen.» Maar de gevestigde waarden onder de bandenfabrikanten zijn niet de enigen die deze service aanbieden. Bedelco uit Seraing lanceert immers een TMPS systeem dat gekoppeld is aan lokalisatiesoftware die uniek is in zijn soort. Hier worden de gegevens (identificatie, druk, diepte van het profiel) op het terrein vastgesteld met een puntsonde en een PDA. De gebruiker heeft van tevoren per voertuig en per band een fiche opgemaakt en het systeem genereert een historiek van de posities. «Het systeem zal een gedetailleerde opvolging van iedere band bieden en maakt het mogelijk om de kosten op jaarbasis in te schatten», verduidelijkt Bernard Delhez van Bedelco. De rapporten laten toe om alle interventies in te plannen en de bandenvoorraad te beheren en dat vanuit een multi-sites en multi-klanten omgeving (voor een dienstverlener die voor derden en met meerdere vloten werkt). Het geheel wordt perfect gekoppeld met een facturatieprogramma», gaat Delhez verder. Het systeem zal vanuit de basis multi-merken gericht zijn en verkocht worden onder de vorm van een abonnement per voertuig. Het illustreert duidelijk de groeiende tendens om ‘bandenkilometers’ te verkopen, eerder dan louter banden. Meerdere merken trachten in deze context de afstand met de eindklant te verkleinen. In het bijzonder

Naast de nieuwe afmetingen in de FuelMax en KMax gamma’s vormt de lancering van de nieuwe UltraGrip Max winterband de voornaamste nieuwigheid.

Michelin en Continental toonden zich tijdens de afgelopen twee jaar erg actief in het kopen van dealernetten van bandenverkopers in Frankrijk en Duitsland (Ihle en Meyer Lissendorf voor Michelin in Duitsland, Alençon Pneus, Massa Pneus en SACI Pneus in Frankrijk voor Conti). Maar Michelin gaat nog verder door plots 40% van Allopneus en 100% van Blackcircles in het Verenigd Koninkrijk te kopen. Twee leidinggevende bedrijven in de verkoop van banden via het internet. Dit zegt veel over waarom de traditionele verkoopnetten vandaag bedreigd worden... Claude Yvens

Voorbehouden aan de leden van de

In de marge van dit dossier bereidt de redactie een volledig Truckpedia dossier over bandenbeheer voor. U kunt dit vanaf 1 december lezen op www.truck-business.com

Publireportage

VADESCO LOGISTICS ERVAREN GEBRUIKER ORDITOOL

“Maximale flexibiliteit dankzij optimaal fleet management” “Orditool geeft een compleet beeld van elk voertuig en zo ook van het totale wagenpark. Dat garandeert een optimaal fleet management en de grootste flexibiliteit om efficiënt op de wensen zo ook van klanten in te spelen.” Tom Thysbaert, fleet manager, en Peter Van Campenhout, sales en logistics manager van Vadesco Logistics steken hun enthousiasme over het succesproduct van OpenICT niet onder stoelen of banken. Vadesco Logistics is gespecialiseerd in opslag en distributie van goederen op paletten. Dat gebeurt in de Benelux - waarvan 80 % in België - vanuit de twee warehouses van samen 10.000 m2 in Lier en de drie hubs in Wielsbeke, Braine-L’Alleud en Herstal. Het bedrijf beschikt over een wagenpark van 70 voertuigen. Het gaat om 55 vrachtwagens en 15 bestelwagens. “Uiterst flexibel inspelen op de wensen van onze klanten is ons handelsmerk. Dankzij het efficiënte beheer van ons wagenpark met Orditool kunnen we die flexibiliteit garanderen”, beklemtonen Peter Van Campenhout en Tom Thysbaert.

In een pakket Vadesco Logistics maakt al ruim vijf jaar intensief gebruik van Orditool. Peter Van Campenhout: “Het grote voordeel is dat alle gegevens van de voertuigen in een pakket gecentraliseerd zitten. Dat biedt snel en efficiënt een compleet en overzichtelijk totaalbeeld van de vloot.” Vadesco Logistics maakt dan ook gebruik van diverse modules van Orditool. “Een heel belangrijk luik is het efficiënt downloaden van de tachograafgegevens”, legt Tom Thysbaert uit. “Die gegevens zijn belangrijk om het gebruik van het voertuig op te volgen en de data van de chauffeurs kunnen zo snel

door de personeelsverantwoordelijke worden verwerkt.” “Voor het brandstofverbruik ontvangen we de gegevens van de tankbeurten in ons vertrouwde tankstation. De input daarvan biedt een goede basis om het verbruik van de voertuigen en de chauffeurs met elkaar te vergelijken. Zo vallen grote afwijkingen op en kunnen we, indien nodig, bijsturen. Daarbij komt dat een nauwkeurige registratie van de onderhoudsbeurten een efficiënt beheer en een optimale bedrijfszekerheid van het wagenpark garandeert.”

Overzichtelijke homepage van Orditool. “Orditool biedt maximale flexibiliteit om aan de hoge eisen van onze klanten te beantwoorden”, zeggen Peter Van Campenhout (links) en Tom Thysbaert.

Wettelijke verplichtingen Het systeem biedt de fleet manager ook alle middelen om alle wettelijke verplichtingen te voldoen: “Orditool geeft een signaal als de datum van een inspectie van het voertuig eraan komt. Dat maakt tijdig een eventueel extra nazicht mogelijk. Ook vóór de vervaldatum van de verzekering geeft het systeem een seintje. Het systeem vergemakkelijkt ook de opvolging van schadedossiers. Bij opvallende schadegevallen kunnen we ingrijpen en - in overleg met onze verzekeringsmaatschappijen - bijsturen om chauffeurs uit te nodigen voor deelname aan een preventieavond. Het eindresultaat is een kostprijsberekening van onze transporten

per kilometer, op basis waarvan we onze klanten zo commercieel mogelijke prijzen kunnen aanbieden. Het systeem is overigens

heel gebruiksvriendelijk. Zelfs wie er niet mee vertrouwd is, vindt er vlot zijn weg in.”

OpenICT : Excelsiorlaan 18 - 1930 Zaventem - TEL +32 2 342 01 90 - FAX +32 2 342 01 93 - info@openict.be - www.orditool.com

DOSSIER Banden

TPMS

Alleen voordelen Dankzij TPMS wordt schade aan een band door een te lage bandendruk vermeden.

TPMS (Tire Pressure Monitoring System) of een systeem om constant de bandendruk te bewaken is voor personenwagens al verplicht. Voor bedrijfswagen is die verplichting er nog niet, toch biedt zo’n systeem enkel voordelen op het gebied van veiligheid en economie. Een systeem om de bandendruk te bewaken is niet alleen goed voor de veiligheid, zoals volgende statistieken aantonen: - Amper 44% van alle truckbanden hebben de juiste bandenspanning - 9 0% van alle klapbanden zijn te wijten aan een te lage bandenspanning - Bijna de helft van alle pechgevallen onderweg zijn te wijten aan de banden - Een 20% te lage bandenspanning zorgt voor een 30% kortere levensduur van het karkas - Een 20% te lage bandenspanning zorgt voor een 25% kortere levensduur van het loopvlak

38 - Truck&Business 253

- Een 20% te lage bandenspanning drijft het verbruik op met 2% Een correcte bandenspanning zorgt dus voor een langere levensduur van de band, een beter karkas voor eventuele rechapage, een beter brandstofverbruik, minder voertuigstilstand en meer veiligheid.

TNO studie TNO heef t in opdracht van de Europese Commissie een onderzoek uitgevoerd naar het besparingspotentieel van TPMS bij bedrijfsvoertuigen (Studie TNO-060-DTM-2013-02025). Uit die studie blijkt dat het potentieel aan brandstofbesparing en emissie

tussen de 0,2 en 0,3% ligt. Of het dus loont om een TPMS systeem te installeren louter op basis van een verlaging van de uitstoot en het brandstofverbruik hangt af van de kosten van zo’n systeem. Maar die besparingen alleen zijn uiteraard niet doorslaggevend, belangrijker zijn de toegenomen veiligheid, de langere levensduur van de banden en minder stilstand van het voertuig, economische factoren die een afschrijving van het systeem ernstig beïnvloeden. Zo heeft TNO berekend dat een correcte bandenspanning het aantal ongevallen met bedrijfswagens te wijten aan de banden (instabiliteit

van het voertuig, klapbanden) kan verlagen met 4 tot 20% en het totale aantal ongevallen met 0,8 tot 4%. Dat betekent een 11 tot 58 miljoen EUR lagere gemeenschapslast in de EU door het vermijden van ongevallen. De besparingen die de eindgebruiker kan realiseren schat TNO op 8% in de TCO van een voertuig (lagere bandenslijtage, minder verbruik, hogere karkaswaarde). Globaal zou een TPMS zich terug verdienen binnen een periode van 2 tot 3,5 jaar. Wordt enkel gerekend met een verlaagd brandstofverbruik dan is de terugverdientijd ongeveer 7 jaar.

SLIMME BANDEN De bandendruk kan ook op een display in de cabine per band worden weergegeven. TPMS gegevens kunnen ook draadloos worden doorgegeven naar een centrale verwerking. Op een Bluetooth scherm kan de chauffeur bij sommige systemen gemakkelijk aflezen hoe het met de bandendruk staat.

Nog steeds volgens de studie van TNO zijn de belangrijkste spelers op de Europese markt Schrader Electronics, Conti, Beru, TRW, Bridgestone, Pirelli, Wabco, Stack, VisiTyre, Pacific en Lear.

Verschillende mogelijkheden Bij TPMS spreken we van directe en indirecte systemen. Directe systemen meten de bandendruk in elk afzonderlijk wiel via sensoren op de velg, in de band of op het ventiel. Indirecte systemen maken gebruik van de ABS/ESC sensoren en meten drukverschillen tussen de banden door de rotatiesnelheden te vergelijken of uit te gaan van trillingen in de banden. Waar directe systemen het voordeel hebben van het meten van absolute drukwaarden,

er weinig kans is op misgebruik en men uitgaat van exacte gegevens, heeft een indirect systeem het voordeel van de lage kostprijs en een levensduur die niet beperkt wordt door de batterij van de sensoren. Beide systemen voldoen evenwel aan de UNECE R64 norm. De systemen op de markt voldoen reeds en een verdere evolutie is nog te verwachten op het gebied van betere prestaties, systemen zonder batterijen voor direct TPMS en een nog verdere integratie door het koppelen van TPMS informatie aan fleet management systemen. Toepassing in bedrijfsvoertuigen schommelt vandaag tussen 1 en 2,5%, naargelang de voertuigcategorie. De meerderheid van de systemen wordt door

Na 100 jaar ontwikkeling zijn banden slimmer dan ooit. Ze kunnen immers voor zichzelf beginnen denken, of tenminste automatisch informatie doorgeven. Na jaren van ontwikkelingen op gebied van materiaal, samenstelling, constructie en bouwwijze, zien de jongste jaren ontwikkelingen naar ‘slimme’ banden, een ontwikkeling van een passieve component naar een actieve component van moderne voertuigen, die informatie geeft op het bandentype en de staat (druk, overblijvend profiel, temperatuur). Die informatie wordt uitgewisseld met de boordcomputer om de prestaties te optimaliseren. TPMS speelt daarin een belangrijke rol. Bandenfabrikanten experimenteren onder meer met RFID technologie, waarbij microchips worden ingeplant in de banden voor het verzamelen en doorgeven van informatie. Pirelli toonde op Technology in Revolution in 2005 al de eerste toepassingen, zoals de Cyber Tyre met geïntegreerde sensor en draadloze transmissietechnologie. TPMS specialist Schrader werkte overigens mee aan dit project. Een volgende stap naar de intelligente band kwam er toen Michelin RFID en direct TPMS technologie ging combineren met een Translogik tool voor datacollectie. Ook Bridgestone en Continental toonden al TPMS voor bedrijfsvoertuigen in 2008. Goodyear en zelfs het Chinese bedrijf Mesnac werken al zeven jaar met RFID in banden, maar Michelin introduceerde het meest complete systeem door de RFID chip in de band te verwerken. De jongste ontwikkeling is Goodyear Dunlop’s “chip-in-tyre”. Het systeem maakt gebruik van een piezo-powered microchip aan de binnenkant van een Dunlop band. Het systeem zendt informatie over bandendruk, temperatuur en productidentificatie naar de voertuigcomputer. De computer kan hiermee de langs- en dwarscontrolealgoritmen van het voertuig bijsturen. Inderdaad, steeds slimmere banden!

TYRE SAFETY EUROPE STELT NIEUW TPMS VOOR Het nieuwe Led Pressure Alarm heet eenvoudig te installeren, precies (een alarm wordt al verstuurd na een drukverlies van 5%) en beveiligd tegen valse alarmen te zijn. Het systeem kan zowel op de trekker als op de oplegger gemonteerd worden. de voertuigconstructeurs geïnstalleerd. Tot 40% zijn retrofit systemen. TNO schat in dat tegen 2018 3 tot 8% van de bedrijfsvoertuigen zullen uitgerust zijn met TPMS. De overheid kan dus beter ingrijpen en de systemen verplicht maken. De kosten voor installatie worden geraamd tussen 164 en 234 EUR voor solo voertuigen en 314 tot 395 EUR voor combinaties bij een OEM geïnstalleerd systeem en 348 tot 422 EUR (solo voertuigen) en 610 tot 731 EUR (combinaties) voor een

retrofit systeem. Die kosten zouden overigens flink moeten zakken bij een veralgemening van het systeem. Hendrik De Spiegelaere

Truck&Business 253 - 39

Tools

Brandstofverbruik en langere intervallen zijn even belangrijk als het milieu.

MOTOROLIE

Superpowers Sinds de invoering van motoren met SCR en EGR om aan de strengere milieunormen te voldoen worden ook strengere eisen gesteld aan de motorolie. Is dit ook zo voor de nieuwste Euro 6 motoren? Slechts gedeeltelijk, de motoroliĂŤn die ontwikkeld werden voor Euro 5 voldoen meestal ook voor Euro 6 motoren. Alleen werd het nog belangrijker dat ze minstens aan die normen voldoen.

Truck&Business 253 - 41

Tools

Motoroliën moeten over superkrachten beschikken.

Met de introductie van Euro 6 is het gebruik van de juiste motorolie belangrijker dan ooit tevoren. Van de nieuwe oliën worden superpowers verwacht. Maar wat is dan precies het belang van de juiste motorolie? De komst van Euro 6 en nieuwe uitlaatgas zuiveringstechnieken zorgen voor een technologische omwenteling: de traditionele bestanddelen van smeermiddelen zijn nauwelijks compatibel met de nieuwe filtersystemen. Het gebruik van de verkeerde motorolie heeft dan ook een zéér negatief effect op de levensduur van de behandelingssystemen, wat zorgt voor meer onderhoud. Door de juiste olie te gebruiken drukken vrachtwageneigenaars niet alleen de onderhoudskosten, maar vermijden ze de hoge vervangkosten voor verontreinigde onderdelen. Een SCR-systeem achteraf inbouwen kost bijvoorbeeld gemiddeld 7.000 euro. Wat is dan de juiste keuze? Naast de smerende eigenschappen speelt de motorolie tevens een belangrijke rol in het behalen van de Euro 6-norm, een verlaging van het brandstofverbruik en de doelstelling op gebied van duurzaamheid (motoren worden thermisch meer belast). Vooral de gecompliceerde nabehandelingssystemen voor de uitlaatgassen

42 - Truck&Business 253

(SCR-systemen, oxidatiekatalysatoren en roetfilters) stellen hoge eisen aan het SAPS-gehalte (Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur) en maken het gebruik van zogeheten Low SAPS-motorolie noodzakelijk. De superkrachten van de moderne oliën moeten ingezet worden voor verschillende taken, onder meer: - Z uurregeling: dat helpt bij de bescherming tegen corrosie door zuren die gevormd worden wanneer brandstof verbrandt. In de motor ontsnappen altijd verbrandingszuren naar het motorblok. Oliën van lage kwaliteit kunnen ontoereikend zijn in de bescherming van vitale onderdelen tegen deze zuren, wat leidt tot corrosie die fatale motorschade kan veroorzaken. Moderne oliën bevatten krachtige antioxidantmiddelen die zich chemisch aanpassen om zuren te neutraliseren. - A fzettingsregeling: dat helpt de motor schoon te houden van afzettingen en verontreiniging (bijvoorbeeld opbouw van koolstoffen) en zorgt zo voor een behoud van de prestaties en een lange levensduur. “Koolstofafzettingen op de zuigers kunnen ertoe leiden dat zuigerveren gaan klemmen en kunnen een schurende laag veroorzaken die buitensporige

slijtage veroorzaakt. Versleten zuigeronderdelen passen minder nauwkeurig en laten olie toe in de verbrandingskamer. Hierdoor stijgt het olieverbruik en ontsnappen verbrandingsgassen naar het motorblok, waardoor de resterende olie vroegtijdig kan verouderen”, licht Keith Selby,Technolog y Manager, Heavy-duty diesel engine oils bij Shell Rimula, toe. “Daarom moeten de dieselmotoroliën moleculen bevatten die zich aanpassen om deeltjes die afzetting vormen te verwijderen en vervolgens te blokkeren zodat motoren schoon en beschermd blijven.” - Slijtageregeling: metalen onderdelen in de motor moeten tegenover elkaar bewegen, de motorolie houdt die bewegende metalen motoroppervlakken gescheiden voor een lange motorlevensduur. Slijtagebescherming is van cruciaal belang bij hogedruk-contactpunten, zoals het kleppenmechanisme van de motor. - B randstof verbruik verlagen: oliën met een lagere viscositeit kunnen helpen bij het verlagen van het brandstofverbruik door het energieverlies te verminderen dat ontstaat door wrijving. Helaas kan een lagere viscositeit weer moeilijkheden veroorzaken bij het

vermogen van de olie om tegen slijtage te beschermen. Dunnere olie zorgt voor gunstiger verbruik. De trend is dan ook dat motoroliën steeds dunner worden. Het voordeel hiervan is dat dunnere olie minder weerstand geeft en daardoor voor een gunstiger verbruik zorgt. - L angere filtervervangingsintervallen vergen synthetische oliën met een lage SAPS en hogere viscositeitsindex, wat betekent dat oliën minder snel veranderen bij verschillende temperaturen. Dat houdt in dat ze beter presteren bij zowel warme als koude omstandigheden. Oliën op basis van synthetische technologie bieden ook een betere bescherming bij een koude start dan minerale oliën, met uitstekende stromingseigenschappen op lage temperaturen, zelfs bij -40°C. Technisch Adviseur Automotive Smeermiddelen Maarten Beckers van Shell Lubricants voegt hieraan toe: “De nadruk ligt in de motorenbouw voor bedrijfswagens meer dan ooit op het uitlaatgedeelte. De nieuwste generatie smeermiddelen is er steeds meer op gericht om het uitlaatnabehandelingsdeel van de motor langdurig in topconditie te houden. Bij moderne motorconstructies wordt eerst gekeken

DAF heeft zijn eigen Xtreme oliën voor Euro 6.

Er is een trend naar steeds dunnere oliën.

In de nieuwe generatie Euro 6 trucks kan niet om het even welke motorolie gebruikt worden.

naar een zo klein mogelijk aandeel roet en NOx in het uitlaatgas. Dat betekent dat de olie actief moet bijdragen aan een zuinigere motor. Bij de moderne smeerolie van Shell is dat het geval. In conventionele motoroliën zitten componenten die mogelijk de oxy-kat deactiveren, het SCRsysteem vergiftigen en het partikelfilter vervuilen en verstoppen. De as die soms van motorolie overblijft, vervuilt en verstopt het roetfilter en vergiftigt de NOx-kat. Ook fosfor heeft een vergiftigende werking op het nabehandelingssysteem in de uitlaat. Low-SAPS-olie is de enige olie die geen zwavel, fosfor en asgevende componenten nodig heeft.”

De constructeurs en motorolie De vrachtwagenfabrikanten bieden vaak een eigen motorolie aan, die uiteraard is afgestemd op het gebruik in de voertuigen. Is dat niet het geval dat wordt strikte normen gehanteerd voor de te gebruiken olie. Doorgaans vervalt elke garantie bij gebruik van niet geschikte oliën. DAF biedt onder eigen merknaam de Xtreme FE 10W-30 motorolie aan voor Euro 6 motoren. Die olie voldoet aan de DAF normen E9/E7. Sinds 1974 werken Iveco/FPT al

samen met Petronas Lubricants International om bij elke motor de juiste motorolie te ontwikkelen. Petronas Lubricants International introduceerde onlangs de eerste 0W-20 heavy duty motorolie voor dieselmotoren, de Petronas Urania Next 0W-20. Deze motorolie is geschikt voor Euro 6 motoren en is ontwikkeld samen met de ingenieurs van Iveco. De olie is speciaal ontwikkeld voor Iveco voertuigen wereldwijd en voldoet aan de Iveco standaard 18-1804 TLV LS. Volgens Petronas is een brandstofbesparing mogelijk tot 2,5 procent bij gebruik in moderne vrachtwagens. Volgens Petronas biedt de Urania Next 0W-20 motorolie dezelfde betrouwbaarheid als een 5W-30 olie, geeft een betere koude start, ook voor de arctische gebieden, maar belangrijker is vooral de lagere wrijving. Speciaal voor de Euro 6 motoren bracht MAN de nieuwe MAN M3677 specificatie uit. Shell Rimula R6 LME 5W-30, bijvoorbeeld, voldoet formeel aan de MAN M 3677 specificatie. De olie moet geschikt zijn voor verversingstermijnen tot 100.000 km. Mercedes-Benz hanteert een strenge selectie voor goedgekeurde oliën. Die zijn herkenbaar aan het label MB-Approval, gevolgd door

het type. Voor Euro 5 en Euro 6 motoren van Mercedes-Benz is dat bijvoorbeeld MB 228.31 en MB 228.51. Renault Trucks heeft zijn eigen Renault Truck Oils en beveelt oliën aan volgens de eigen normen RLD-2 en RLD-3 (Renault Long Drain). Scania’s eigen olie is het resultaat van meer dan tien jaar intensief onderzoek en ontwikkeling. De tests hebben geleid tot een nieuwe Scania testnorm, de Long Drain Field-testnorm (afgekort tot LDF). ‘Long drain’ houdt in dat de olietypen en motoren worden getest over tweemaal het aantal kilometers dat door Scania wordt aanbevolen. Elk nieuw voertuig verlaat de fabriek met Scania olie, en in de werkplaatsen wordt uitsluitend Scania olie gebruikt. Er zijn drie viscositeitsklassen van Scania-motorolie. E7 - Engine 15W-40 LDF - Engine 15W-40 LDF2 – Engine 10W-40 E7 wordt aanbevolen voor kwalitatief hoogstaande dieselmotoren en voldoet aan alle technische vereisten voor normale bedrijfsomstandigheden. De twee LDF-klassen bieden een nog hogere kwaliteit. De voorkeur van in het gebruik en belang van Low SAPS brandstof besparende motorolie is reeds met de Euro 5 ingezet. Sinds medio 2009

worden de motoren al standaard af fabriek afgevuld met VDS-4 10W-30 (Fuel Eco motorolie). De VDS-4 10W-30 voldoet zowel aan de Low SAPS als brandstofbesparende eis en wordt dan ook van harte aanbevolen door Volvo; nu en in de nabije toekomst. Daar komt bovendien nog als groot voordeel bij dat deze olie ‘backwards compatible’ is, wat wil zeggen dat het product ook toepasbaar is voor oudere generatie Volvo-motoren. VDS staat voor Volvo Drain System. Voor een Euro 6 is VDS 4 verplicht, voor een Euro 5 is VDS 4 aangeraden. “Belangrijk bij is dat de olievervanging van een Euro 6 truck afhangt van de POC (Power Operation Conditions). Hierbij wordt rekening gehouden met het type transport, licht, halfzwaar of zwaar werk, brandstof verbruik, het aantal uren stationair draaien en de trajecten. In functie daarvan kan het olieverversingsinterval onder ideale POC omstandigheden tot 100.000 km bedragen, bij minder ideale omstandigheden vermindert worden”, verduidelijkt Karen Schulpzand van Volvo Trucks ons nog weten. Hendrik De Spiegelaere

Truck&Business 253 - 43

Trailer

VAN HOOL

Modulaire platformtrailers Van Hool realiseerde het eerder al voor de huifopleggers, koelwagens en tankopleggers, namelijk het uitwerken van een modulair systeem met een aantal vaste opties. Nu werd dat concept tevens toegepast op de platformtrailer, een concept dat Van Hool voorstelde op Matexpo.

Op Matexpo pakte Van Hool uit met een modulaire, heavy duty platformtrailer.

Door uit te gaan van een modulair concept voor een heavy duty platformoplegger kan Van Hool goedkoper en sneller produceren en de klant dus ook een goedkoper product aanbieden. Dankzij het modulaire aspect kan de oplegger toch nog aan heel specifieke eisen aangepast worden. Bovendien kan de klant bij Van Hool nog altijd opteren voor een product op maat, waaraan dan logischerwijze ook een hoger prijskaartje hangt.

Standaardchassis met vele opties De standaard heavy duty platformoplegger bij Van Hool is gebaseerd op een chassis met een nekhoogte van 250 mm. Andere kenmerken zijn een geplooid randprofiel van 6 mm dik met 14 paar sjorogen goed voor 4 ton trekkracht, 30 mm hardhouten planken vloer tussen stalen omega’s, verzwaarde traversen, heavy duty steunvoeten en een kopschot met ladingzekerheidscertificaat. “In feite bieden wij de klant een

44 - Truck&Business 253

matrix met verschillende opties”, legt Kris Dobbelaere, Technisch Commercieel Afgevaardigde bij Van Hool, uit. “De klanten kunnen kiezen uit opties als verschillende rongpotten, een versterkt kopschot, verbredingsmarkeringen, diverse asconfiguraties (star, meeloper, gedwongen stangengestuurd), aluminium zij- en achterval, centrale insteekrongen of insteekrongen aan de zijkant en een zijrandprofiel met verzonken sjorogen. Zo kan zonder al te veel af te wijken van het basisconcept toch een individueel product gebouwd worden.”

Twee-in-één containerchassis Op Matexpo toonde Van Hool nog een opmerkelijk product, een kippend containerchassis voor 20-voet containers. De problemen met dergelijke chassis zijn onder meer de gewichtsverdeling en het kippen (waarvoor de container in de achterste positie moet staan). Van Hool heeft dat opgelost door

Om de gewichtsverdeling en het kippen bij zware 20-voet containers aan te pakken ontwikkelde Van Hool een tweeledig containerchassis.

twee chassis in één te verwerken. De chassis kunnen tegenover elkaar verschuiven, zodat de container in een optimale positie kan worden gebracht voor het rijden (evenwichtige gewichtsverdeling) en voor het kippen (positie achteraan). “Dat is vooral belangrijk omdat 20 -voet containers steeds zwaarder worden”, verduidelijkt Kris Dobbelaere. “De gewichten

kunnen oplopen tot 30,5 ton. Door het chassis uit te schuiven kunnen we voor een betere gewichtsverdeling zorgen en voorkomt de transporteur boetes voor overbelaste assen. Anderzijds kunnen we de container opnieuw in een ideale positie brengen om te kippen (geen overhang) of de trailer tegen een kade te plaatsen.” Hendrik De Spiegelaere

Made in Belgium

TECH NC BIJ NINATRANS

Goed verbranden, minder verbruiken Wanneer men al heel veel gedaan heeft om het verbruik te verlagen, is een sprong van nog eens twee liter veel. Toch doet Ninatrans het dankzij het door Tech NC gecommercialiseerd waterstofsysteem.

Eric Van de Poele (links) toont Benny Smets van Ninatrans de laatste verfijningen die aan Tech NC, dat momenteel verkooprijp is, aangebracht werden.

Het toeval kan soms een handje helpen. Benny Smets (CEO van Ninatrans) en Eric Van de Poele leerden elkaar kennen dankzij hun gedeelde passie voor mooie auto’s. De voormalige F1-piloot en vijfvoudig winnaar van de 24 Uren van Francorchamps lanceert via zijn bedrijf Tech NC uit Louvain-laNeuve een systeem dat behoorlijk revolutionair is en hij wist Ninatrans te overtuigen het te testen.

F1-technologie De technische kant van de zaak wordt aangebracht door Bruno Fochesato, een Franse motorenspecialist van Ferrari. Zijn TNC systeem gebruikt gedestilleerd water om een vochtige luchtstroom te creëren, die in een biochemische reactor van 200° geïoniseerd wordt. “De geïoniseerde waterstof die op die manier aangemaakt wordt, wordt op natuurlijke wijze aangezogen

tijdens de verbranding. Daardoor wordt de verbrandingstijd verlengd, terwijl het gedeelte brandstof, dat echt verbrand wordt, verhoogt”, legt Eric Van de Poele uit. “We gaan van 35% naar 60%, wat eveneens het NOx volume en de geproduceerde roetdeeltjes vermindert. Wij willen dit aspect trouwens laten certificeren bij het CERT in Lyon. Bovendien staat waterstof erom bekend dat het de motor reinigt”, aldus nog de voormalige racepiloot. Gelijktijdig wordt de kartering van de injectie aangepast om het volume van de ingespoten brandstof terug te brengen. Ninatrans heeft, nadat het prototypes van het systeem kon testen, vandaag 12 voertuigen die uitgerust zijn met het systeem. De laatste daarvan hebben trouwens de definitieve versie aan boord. Benny Smets: “Wij hebben vooral gekozen voor voertuigen die nationaal

transport doen, aangezien die altijd bij ons tanken. Deze voertuigen doen gemiddeld 90.000 km per jaar en we hebben nog geen enkel technisch probleem gekend met de 12 geïnstalleerde systemen. Inzake verbruik zijn de resultaten spectaculair te noemen. Met een 44 tonner gingen we van 29,5 naar 27,5 liter en op onze ecocombi

in leasing op 60 maanden aangeboden aan een prijs van 89 euro per maand en het evenwichtspunt wordt daardoor in theorie bereikt vanaf 5.600 km/maand. Tech NC verzekert het systeem eveneens tegen ieder soort schade aan de motor. Het systeem lijkt dan ook een mooie toekomst te hebben bij vloten die zelf instaan voor hun

« 2 liter minder op 100 km, ik had het bij het begin niet echt gedacht. » Benny Smets, Ninatrans met 60 ton konden we het verbruik terugdringen van 34,5 naar 32 liter.” Dit zijn resultaten waaraan Benny Smets, aangezien hij al zoveel experimenteerde om het verbruik terug te dringen, bij het begin niet dacht. Tech NC zet momenteel de stap naar de commercialisering van het product. Het systeem wordt

onderhoud en die niet afhangen van een buy-back. Het zal immers nog wel een tijdje duren voor de invoerders het systeem zullen aanvaarden... Claude Yvens

Truck&Business 253 - 45

U heeft een lengte

voorsprong! Truck&Business lanceert een club voor zijn bevoorrechte abonnees. Informatie met toegevoegde waarde, onmisbare tools voor professionals, kortingen en exclusieve voordelen, speciale aanbiedingen, enz. In deze club vindt u alles wat u nodig hebt om met kennis van zaken uw werk te kunnen optimaliseren. Aarzel niet om lid te worden? Meer info: www.truck-business.com/club

Ik schrijf mij in voor de Truck&Business Club OF Ik abonneer mij op Truck&Business-magazine ❍ Voor € 149 (1 jaar) ❍ Voor € 79 (1 jaar) ❍ Voor € 249 (2 jaar) = korting van 15% Gewenste taal ❍ FR ❍ NL ❍ Ik wens een factuur te ontvangen btw-nr.: ❍ Ik betaal met VISA-EUROCARD-MASTERCARD (schrappen wat niet past) Kaartnummer: / / / Geldig tot: / / / Handtekening titularis: Leverings- en facturatieadres Bedrijf: Naam: Straat: Postcode – Stad: E-mail:

Tel : Fax :

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Truck

Getrokken materieel

• Veiligheidssystemen: MAN anticipeert op 1 november • Nieuw liftbare tandemas bij Volvo Trucks

• Dufour plaatst grote order bij Faymonville

• DAF investeert 100 miljoen euro in een nieuwe lakstraat in Westerlo • Volvo Trucks Gent trekt productie op om vraag te volgen • Renault Trucks wil met het EDIT project het verbruik in distributie met 13% verminderen • Volvo Trucks: een app om de handleiding van het voertuig te kunnen raadplegen • Renault Trucks biedt een antikantelwaarschuwing voor betonmixers • Iveco blikt terug op 40-jarig bestaan • Iveco stelt Trakker met Cursor 9 motor voor • DAF stelt een CF met 3 assen en een PX7 motor voor • Een Renault D Wide in Optifuel modus • Aflossing van de wacht in de Board van Scania • Nieuwe directeur Sales & Marketing bij DAF • MAN Truck & Bus is 100 jaar

• Al meer dan 1000 MAX Trailers in Europa • Kögel verkoopt 93 opleggers aan Fercam • 10.000 Krone trailerassen • Het merk A&D vervangt System Trailers • Max Trailer stelt zijn nieuwe 510 oplegger voor • Van Hool levert aan BASF prototype 45’ tankcontainer • Wereldpremière Nooteboom MANOOVR op BedrijfsautoRAI • LMJ Construct opleggers voor Ravago

Nog korter op de bal: de account www.twitter.com/trucknbusiness

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com Truck&Business 253 - 47

5 vragen aan...

Roland De Deyne

« Renault Trucks gaat via het internet verkopen » 1. Hoe vergaat het Renault Trucks op de Belgische markt? De laatste cijfers tonen aan dat we erop vooruitgaan, aangezien onze marktaandelen met 0,4% stijgen naar 6,9%. Anderzijds is het orderboekje goed gevuld, dus zouden de cijfers in de komende maanden nog moeten verbeteren. 2. Verkoopt u nog veel voertuigen die in het buitenland worden ingeschreven? Ja, het fenomeen van de delocalisatie zet zich door. In het zware gamma kan ik u zeggen dat het vandaag goed is voor 10 tot 15% van de verkopen. 3. U w objectief is nog altijd om uit te komen bij een marktaandeel van 10%. Wat ontbreekt er nog om dat te realiseren? Wij zullen er geraken, aangezien de klanten die de eerste T vrachtwagens besteld hebben, nu overgaan tot de bestelling van grotere reeksen. Op commercieel vlak moeten wij onze inspanningen nu richten op de ‘retailklanten’ en wij hebben onze naverkoopondersteuning versterkt. Die springt zowel onze concessiehouders als onze klanten bij. Meer in het algemeen ben ik ervan overtuigd dat we op de goede weg zijn. 4. D e kilometerheffing zal een gedeelte van de markt misschien doen verschuiven naar de lichte bedrijfsvoertuigen. Is dit een kans voor u, die ook de Master verdeelt? Ja en de verkopen lopen goed, aangezien wij vandaag een globaal marktaandeel van 3,5% hebben. Op dit vlak gaan wij binnenkort een initiatief op het internet lanceren. Wij zullen investeren in een voorraad van de meest courante modellen en wij zullen ze via een e-shop verkopen. Daar kan de klant kiezen bij welke concessiehouder hij het voertuig geleverd wil zien. Het voordeel voor de klant zal liggen bij de snelheid en de financiële voorwaarden, die heel dicht bij die van de stockvoertuigen gesitueerd zijn. En dit product zal ook onze positie in de regio Noord moeten versterken. België is immers de beste leerling van de klas zowel als je hebt over verkoopcijfers, als over de naverkoop. En ik ben ervan overtuigd dat dit te danken is aan het feit dat wij nog over een onafhankelijk dealernet beschikken. Een interview van Claude Yvens

48 - Truck&Business 253

Markt

INSCHRIJVINGEN - 30/08/2015 « Momenteel zien de orderboekjes er goed uit, al wordt de markt nog altijd gedomineerd door de korte termijn. Van de kant van de transporteurs wacht men nog om meer te weten over de flankerende maatregelen voor de kilometerheffing. Men wil eerst zien in hoeverre deze maatregelen de vervanging van de laatste Euro 4-trucks zullen versnellen. Dat verklaart waarom de markt positief is, zonder euforisch te worden. Dit fenomeen zou zich echter veel sterker moeten laten voelen in 2016, maar voor 2015 zouden we moeten uitkomen op +5% bovenop de voorspellingen die we eind 2014 gedaan hebben. » Siegfried Van Brabandt, Sales Manager van Volvo Trucks Belgium

VRACHTWAGENS (>3,5T)

2015

2014

Mercedes Iveco Volvo MAN DAF Scania Renault Volkswagen Fuso Nissan Anderen TOTAAL

443 17,7 484 18,8 413 16,5 356 13,8 405 16,2 462 17,9 345 13,8 476 18,5 297 11,9 271 10,5 211 8,5 167 6,5 172 6,9 222 8,6 55 2,2 40 1,6 47 1,9 29 1,1 16 0,6 9 0,3 93 3,7 58 2,3 2497 2574

2015

DAF Volvo MAN Mercedes Scania Renault Iveco TOTAAL

679 21,1 655 23,3 652 20,2 670 23,8 573 17,8 474 16,8 453 14,1 342 12,1 409 12,7 286 10,2 233 7,2 220 7,8 221 6,9 167 5,9 3224 2815

2014

TOTALE MARKT %

VRACHTWAGENS

-2,99

TREKKERS

14,53

Stijgers / Dalers Scania 167 Iveco 111 Mercedes 70 DAF 50 MAN -32 Renault -37 Volvo -75

HET FEIT VAN DE MAAND Volvo Trucks is het eerste merk dat de kaap van de 1.000 inschrijvingen rondt.

GETROKKEN MATERIEEL

TREKKERS %

DE TENDENS

2015

2014

Volvo DAF MAN Mercedes Iveco Scania Renault Volkswagen Fuso Nissan Anderen TOTAAL

1057 18,5 1132 21,0 976 17,1 926 17,2 918 16,0 950 17,6 896 15,7 826 15,3 634 11,1 523 9,7 620 10,8 453 8,4 405 7,1 442 8,2 55 1,0 40 0,7 47 0,8 29 0,5 16 0,3 9 0,2 97 1,7 59 1,1 5721 5389

1 Van Hool 2 Kögel 3 Krone 4 Schmitz 5 LAG 6 Stas 7 System Trailers 8 Turbo’s Hoet 9 D Tec 10 Faymonville 11 Gheysen & Verpoort 12 A&D 13 Chereau 14 Mol 15 Galtrailer 16 AJK 17 Renders 18 Nooteboom 19 Kassböhrer 20 KWB 21 Spitzer 22 Kraker 23 Lambrecht 24 Noyens 25 Royen 26 Langendorf 27 Pacton 28 Knapen 29 Max Trailer 30 Lamberet

676 607 546 515 223 191 137 91 81 80 72 71 66 58 42 36 32 31 30 30 30 26 24 23 23 21 21 20 20 18

Om nog nauwkeuriger statistieken te bekomen wendt u tot Joost Kaesemans - jk@febiac.be Truck&Business 253 - 49

Blog

Kopen of verkopen? Iedere zaakvoerder wordt geconfronteerd met dezelfde vragen: ‘klein’ blijven, dezelfde grootte behouden, traag groeien of snel een ander bedrijf of bedrijven overnemen of een deel van de activiteiten van een collega op zich nemen? De actualiteit in de sector wordt ‘opgefleurd’ door regelmatige overnamebewegingen van familiale bedrijven, door een consolidatie die zonder ophouden lijkt toe te nemen. Het denken aan morgen zal de strategie van een zaakvoerder ook bepalen: soms door rekening te houden met de klanten, de vragen uit de markt... en nog vaker door het welzijn en de wensen van de ondernemer zelf. Iedereen moet zich gelukkig voelen, of dat nu met 7, 70, 700 of meer voertuigen is. Want naast de persoonlijke ambities, en eens de strategie vastligt, zal - nog voor een definitieve beslissing genomen wordt - de prioriteit liggen bij het evalueren van de financiële en menselijke middelen. Om te groeien hangen de ondernemerskwaliteiten naast de ambitie ook nog af van een goede schoolopleiding of een managementopleiding (er zijn meerdere cursussen op universitair en/of hogeschoolniveau). Wij hebben getracht om de strategieën in vier categorieën te verdelen: - De status-quo strategie: ik heb zeven trucks, ik heb mijn onderneming goed in de hand, ik heb een evenwicht tussen professioneel en privéleven, ik werk al veel en ik wil op deze manier verdergaan. - D e strategie van de vraag: mijn bedrijf zal groeien in functie van de vragen van mijn klanten en de opportuniteiten die zich stellen, maar wel stap voor stap, zodat ik mijn bedrijf onder controle kan houden, door risico’s te nemen, maar dan wel beperkte risico’s. - D e strategie van de overdracht op termijn: ik wil mijn bedrijf doen groeien, ik zoek de opportuniteiten, ik zoek nieuwe klanten, ik neem de activiteiten van een collega over, ik werk samen met anderen, ik zorg voor sterke impulsen en mijn onderneming zal geregeld groeien... en zal bij anderen interesse opwekken, want ik wil mijn bedrijf op termijn overlaten. De ‘bruid’ moet dan ook mooi en aantrekkelijk zijn.

« Overnames maken deel uit van de levenscyclus van de bedrijven. »

- D e strategie van de leider: ik heb besloten om een grote vervoeder te worden, ik investeer fors, ik neem kaderleden aan, die me toelaten om groter te worden, ik neem berekende risico’s, ik ben offensief ingesteld en ik wordt één van de marktleiders. Deze strategieën zijn evolutief in functie van een bepaald aantal elementen: verzekerde opvolging of niet, gezondheid van de zaakvoerder, moeilijkheden die men tegenkomt, veranderingen van de markten, snelle ontwikkeling van één of meerdere klanten of net het tegengestelde, verschillende opportuniteiten... Bij de bedrijven die in de afgelopen maanden werden overgenomen valt één belangrijk element op: de markt consolideert zich, omdat familiale ondernemers vrijwillig zoeken naar marktniches. Deze tendens wordt groter ten koste van de speculatieve of financiële fondsen. Enkele grote ondernemers ontwikkelen zich hierdoor versneld en hier en daar groeien ander ondernemers, die vandaag bescheiden zijn. Er ontstaan nieuwe goudklompjes. Dat is de cyclus van het leven, het leven van de ondernemingen! Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Pierre-Yves Bernard, Peter Ooms, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Eric Hubert (ehubert@mmm.be) Sales Coordinator: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet

EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien Subscriptions www.truck-business.com/shop Subscription 1 year : 79 € CLUB member : 1 year : 149 € CLUB member : 2 years : 249 € Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA & Co sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

50 - Truck&Business 253

REACH YOUR TARGET Contacteer vanaf nu ons commercieel team ! Maximale zichtbaarheid gegarandeerd ! Marleen Neukermans Sales Director +32 496 509 154 mneukermans@mmm.be

zin om uw business te boosten ?

Christjen Rijckmans-Roekens Account Manager +32 487 823 692 crijckmans@mmm.be