Truck&business special city nl by MMM Business Media

YTG171_p01-21_business_nl_flash_business 22/05/14 15:05 Page1

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805 Ontdek ook Link2Fleet, de nieuwe Fleet & Business

City

De nieuwe 'laatste kilometer' oplossingen

MMM Business Media – Speciale editi van Truck&Business – Zeswekelijkse publicatie van informatie – Mei - Juni 2014 – Nederlandstalige uitgave – Prijs: 13 EUR – Kantoor: Awans (P205027)

Nr1

De fiets als alternatief

Eerste test met Mercedes-Benz Atego

De stadsdistributiecentra

YTG171_p01-21_business_nl_flash_business 22/05/14 15:05 Page2

YTG171_p01-21_business_nl_flash_business 22/05/14 15:05 Page3

Edito & Inhoud

Het privéinitiatief steunen Claude YVENS, Hoofdredacteur Truck & Business

« België begint zijn achterstand inzake stadslogistiek in te halen. »

De binnenstad... nergens verlenen trucks zoveel diensten, maar nergens is het ook zo moeilijk om een evenwicht te vinden tussen de diensten en de overlast die ze creëren. Om dit probleem om te lossen is - zoals u zal ontdekken bij het lezen van dit nummer een perfecte samenwerking nodig tussen publieke overheden en privéspelers. Het initiatief ligt trouwens bij deze laatsten. We moeten ook ridicule situaties vermijden waar een stadsdistributiecentrum wordt gebouwd met overheidsgeld zonder dat daar zelfs maar een rentabiliteits- en lokalisatiestudie aan voorafgaat... zoals men dat in Charleroi deed. Gelukkig beginnen de goede voorbeelden de overhand te nemen. In België en elders. Met publieke overheden die privé-initiatief ondersteunen en die voordelige voorwaarden creëren voor bijvoorbeeld de elektrisch afgelegde laatste kilometer. Het lijkt er zelfs op dat men er verkiezingsgaren bij kan spinnen...

TRUCK

BUSINESS

OP DE COVER 04

ONDERNEMING: DPD meer bevreesd voor manifestaties dan voor files

TRUCK: sterk vernieuwde modellen met Euro 6

ONDERNEMING: Vanheede zoekt nieuwe oplossingen voor afvallogistiek

TRUCK: eerste test van de Atego, Econic en Antos van Mercedes-Benz

08 10 11 12 13 14

STAD: hoe in Brussel buiten de spitsuren leveren? STAD: multimodaliteit schiet de mobiliteit te hulp in Gent STAD: één werf en in Verviers dreigt de congestie OPLOSSINGEN: het CityDepot concept krijgt navolging

28 TRUCK: de nieuwe Nissan NT400 en NT500 30 TRUCK: de (volledig) nieuwe Iveco Daily 31 TOOLS: de laatste trends in

SOLUTIONS : Liège: wanneer studenten ideeën hebben

OPLOSSINGEN: Cargohopper aan de slag in Amsterdam.

33 TOOLS: distributiebanden, een toekomstige niche

34 TOOLS: veiligheidssystemen voor de stad

En binnenkort ook in België riers tiecentra, fietskoe Stedelijke distribu : en ing rijv nd aa e en alternatiev l op vijf jaar tijd stadsdistributie za . ren de grondig veran

distributieopbouw

18 OPLOSSINGEN: enkele innoverende projecten om in het oog te houden

19 20 21

Bubble Post Ecopostale Coursier Wallon

EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Pierre-Yves Bernard, Peter Ooms, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales Assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Marketing Coordinator: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet

SUBSCRIPTIONS www.truck-business.com/shop Price: 81 EUR - 1 year Price: 137 EUR - 2 years Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA & Co sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

YTG171_p01-21_business_nl_flash_business 22/05/14 15:05 Page4

Onderneming

DPD

Het ergste? De manifestaties! Met meer dan 400 koeriers die per dag op weg gaan, kent DPD de Belgische steden als zijn broekzak. Net als hun mobiliteitsproblemen, al tracht het bedrijf daarvoor zijn eigen oplossingen aan te dragen om zijn klanten toch van dienst te zijn.

Bij DPD tracht men via meerdere projecten het werk van de koeriers efficiënter te laten verlopen.

atrick Hendriks is Transport Manager van DPD Mechelen. Het is hij die ervoor moet zorgen dat DPD zijn beloften tegenover zijn klanten nakomt. Aangezien een groot deel van de vervoerde zendingen het stadscentrum als vertrekpunt of bestemming hebben, is hij bijzonder goed geplaatst om te praten over de uitdagingen van logistiek in stedelijk gebied.

De 'partnersystemen' beter beheren Verbazend genoeg zijn het niet de meer en meer structurele files of de voetgangerszones die het voornaamste probleem vormen. "Wij kunnen ons zo organiseren dat we voor 11 uur leveren bij de winkels in de voetgangerszones en de files zijn een gegeven dat relatief goed in te calculeren valt. Neen, het grootste probleem vormen de manifestaties en de

4 - Truck&Business - Speciaal CITY

Europese top, die geregeld plaatsvindt. Weet u dat sinds het begin van 2014 er in Brussel om de drie dagen een manifestatie plaatsvond? Op deze dagen zijn volledige wijken volledig ontoegankelijk! We kunnen niet bij onze klanten leveren, wat een negatieve invloed heeft op onze rentabiliteit", zegt Patrick Hendricks. DPD heeft in 2014 op het vlak van dubbel parkeren een nieuwe hindernis genomen. "Wij stipuleren in onze onderaannemingscontracten met onze 'systeempartners' duidelijk dat ze de wegcode moeten respecteren. Voortaan gaan we echter nog een stap verder in het opleiden van onze chauffeurs. Een opleider vergezelt hen een ganse dag en één van de aspecten die aan bod komt is het parkeren", aldus Hendricks. DPD pakt de fileproblematiek in drie fases aan. Een nieuw com-

puterprogramma moet de ritten optimaliseren, rekening houdend met de openingsuren van de winkels en vooral met de voetgangerszones. Tot nu toe besliste iedere koerier zelf op basis van zijn terreinkennis hoe hij zijn weg uitstippelde. Daarnaast wordt Brussel ook beleverd door een 'tweede golf', die later buiten rijdt uit het distributiecentrum en zodoende de ochtendspits vermijdt. Tot slot ontwikkelt DPD nu ook een

net van ParcelShops waar de particuliere klanten zelf hun pakkjes komen afhalen. Het geheel wordt overigens ondersteund door een krachtig informaticasysteem. De laatste kilometer wordt hierdoor efficiënter en de klant geniet van een 25% lager tarief. DPD ondersteunt zijn koeriers ook financieel, indien ze investeren in voertuigen op CNG. Claude Yvens

BEST PRACTICES: HASSELT EN MECHELEN • Volgens Patrick Hendriks, heeft het CityDepot concept zijn doeltreffendheid bewezen. In Hasselt onderhandelt DPD met CityDepot voor de levering en het afhalen van pakketten die door het hart van de stad moeten. • In Mechelen, waar de hoofdzetel van DPD gevestigd is, zijn de eerste gesprekken met de stad gaande om er hetzelfde principe in te voeren. "Maar we staan nog maar helemaal aan begin. Zaken als verantwoordelijkheid en de gegevensoverdracht moeten nog worden aangepakt", onderstreept Patrick Hendricks.

YTG171_p01-21_business_nl_flash_business 22/05/14 15:05 Page5

YTG171_p01-21_business_nl_flash_business 22/05/14 15:05 Page6

Onderneming

VANHEEDE ENVIRONMENT GROUP

Dynamisch afvalbeheer België behoort ontegensprekelijk tot de Europese, zelfs wereldtop, wanneer het aankomt op het recycleren van afval. Onvermijdelijk brengt dit de nodige transportbewegingen met zich, ook binnen de stadskern.

e Vanheede Environment Group, gespecialiseerd in afvalmanagement, wordt dagelijks geconfronteerd met deze problematiek binnen haar organisatie. Aan het woord dhr. Peter Degraeve, logistiek manager binnen de groep Vanheede: “Veel van onze steden slibben steeds verder dicht of verbannen het vrachtverkeer waardoor de bevoorrading van de winkels en de retourstroom van het afval in het gedrang kan komen. Onder impuls van het VLAREMA, het materialendecreet dat sinds 2012 in werking is en onder meer toeziet op het duurzaam beheer van materiaalkringlopen, zijn de bedrijven verplicht om 18 verschillende afvalstoffen afzonderlijk in te zamelen, waardoor er dus heel wat transportbewegingen nodig zijn, onvermijdelijk ook binnen de stadskern.”

Creatieve oplossingen op maat “Door iedere afvalronde te laten uitvoeren door twee vaste mensen, die elkaar om beurt afwisselen, zijn we er zeker van dat minstens één persoon perfect de regionale situatie kent, mocht zich toch een onverwacht probleem voordoen.” Een ander probleem waar de onderneming mee geconfronteerd wordt is de ophaling van glascontainers. “Meer en meer stappen we over op een systeem waarbij de

6 - Truck&Business - Speciaal CITY

glasbollen worden ingegraven. Hierdoor kunnen we grotere containers gebruiken, is er minder sluikstorten, daalt het lawaai bij het inwerpen van het glas, is er minder visuele pollutie, … maar daar tegenover staat wel één ander groot probleem: de container moet zo dicht mogelijk bereikbaar zijn met een zware vrachtwagen, meestal een vierasser omdat dit de beste combinatie is tussen laadvermogen en wendbaarheid. Want hoe verder we afstaan van de glasbak, hoe minder deze mag wegen en hoe meer we moeten langsgaan om container te ledigen!” Sommige steden hebben dan weer fysieke historische belemmeringen in de zin van kleine steegjes of straten met een sterke hel-

lingsgraad of de combinatie van beide. Om hier de huis aan huis afvalophaling te kunnen verzekeren worden de perswagens vervangen door kleine, aangepaste vrachtwagens of worden er in samenspraak met de gemeente uitzonderingsmaatregelen getroffen en worden bijvoorbeeld de verplichte individuele afvalcontainers vervangen door restafvalzakken.

Grote steden In de grotere steden is de toegang voor het vrachtverkeer beperkt tot een aantal uren per dag waardoor alle leveranciers op hetzelfde moment aanwezig zijn, wat aanleiding geeft tot de nodige drukte in deze zones. Sommige klanten

willen echter hun afval maar buitenzetten wanneer hun eigen personeel aanwezig is maar verlangen ook dat het afval weg is vooraleer de winkel opengaat. “Dit vergt de nodige flexibiliteit van de organisatie en marktkennis van het personeel. Mogelijke oplossingen schuilen misschien in het verplaatsen van het afvaltransport naar de daluren of de nacht, zoals de PIEK projecten beogen, maar dan heb je de wettelijke beperking dat afvaltransport niet ’s nachts mag plaatsvinden. Daar bovenop heb je nog altijd het lawaai die gepaard gaat met het ledigen van de containers. Een andere piste die we volop aan het evalueren zijn is het werken met combicontainers of pers-

YTG171_p01-21_business_nl_flash_business 22/05/14 15:05 Page7

Vierassers zijn de beste combinatie tussen laadvermogen en wendbaarheid.

VANHEEDE ENVIRONMENT GROUP IN HET KORT

De afvalverwerkende industrie zoekt continu naar oplossingen hoe men de druk op het stadsverkeer kan verminderen.

wagens waarbij verschillende afvalfracties terzelfdertijd kunnen worden meegenomen. Maar deze manier van werken brengt ook de nodige beperkingen met zich mee: zo kan het gebeuren dat het ene compartiment al vol zit terwijl het andere compartiment maar nog halfvol is.”

Graag ecocombi’s In vergelijking met vroeger is het aantal verwerkende installaties eveneens sterk teruggelopen. De vrachtwagens moeten hierdoor steeds grotere afstanden overbruggen om het afval te vervoeren naar de verwerkende industrie. “Ecocombi’s kunnen hier een oplossing vormen. Aan de stadsrand worden de containers bij-

Vanheede Environment Group is een geïntegreerd milieubedrijf, gespecialiseerd in afvalmanagement en innovatieve milieutechnologieën, dat meer dan 800.000 ton industrieel- en particulierafval per jaar verwerkt. Hiervan krijgt meer dan 85% ervan een nieuwe toepassing. De Vanheede Environment Group beschikt over twaalf eigen verwerkingssites verspreid over gans België en Frankrijk, waar meer dan 1850 verschillende afvalstromen in eigen beheer verwerkt en gevaloriseerd worden en stelt meer dan 550 mensen te werk.

voorbeeld overgezet waardoor we met drie containers zouden kunnen rijden in plaats van twee.” Niet enkel organisatorisch zoekt de Vanheede Environment Group actief naar mogelijke oplossingen, maar ook op het niveau van haar vrachtwagens: extra sturende achterassen, vierassers, … “Sinds enige tijd loopt er ook een volledig hybride perswagen binnen de groep, waarbij zowel de vrachtwagen als de opbouw elektrisch wordt aangedreven. Stiller dan dit voertuig bestaat er op vandaag niet, het enige nadeel is de kostprijs en de zwaardere opbouw van het geheel wat dan weer het laadvolume parten speelt en er nog altijd lawaai is bij het lossen van de containers.”

Tot slot ziet dhr. Peter. Degraeve echter ook een kentering komen in de beleidsvoering. Vroeger werden stadkernen heraangelegd of straten verkeersvrij gemaakt zonder altijd stil te staan hoe de bevoorrading van de winkels moest gebeuren, laat staan zich de vraag te stellen hoe de afvalstromen zou georganiseerd worden. “Nu wordt er vaak van meet af aan rond de tafel gezeten met alle betrokken partijen: gemeentebesturen, intercommunales en de afvalverwerkende industrie om alles zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen qua toegankelijkheid, verkeersobstakels, visuele hinder,… Op die manier kan er al proactief gewerkt worden en kunnen heel wat frustraties gecounterd worden.

Een aantal proefprojecten van zogenaamde afvaleilanden binnen de stad, vergelijk het met een klein containerpark waar de bewoners uit een bepaalde buurt terecht kunnen met hun afval zijn hiervan een voorbeeld. De huis-aanhuisafvalophaling komt hierdoor te vervallen en moet de vrachtwagen maar één locatie aandoen zonder afbreuk te doen aan de selectieve ophaling van het afval en verminderd het aantal transportbewegingen binnen de stadskern gevoelig. Geert De Temmerman

Truck&Business - Speciaal CITY - 7

YTG171_p01-21_business_nl_flash_business 22/05/14 15:05 Page8

City

BRUSSEL

Leveren buiten de kantooruren Op het congres Urban Goods Transport in Brussel werden de resultaten besproken van verschillende Europese projecten om het transport in de stad duurzamer te maken. Veel aandacht ging daarbij naar initiatieven om buiten de kantooruren te leveren om op die manier het tijdverlies door de files te vermijden. ichael Browne van de Westminster University in Londen maakte als keynote spreker de balans op van 40 jaar studie en projectwerk rond stadslogistiek. “We lijden nu nog steeds onder de gevolgen van een mislukking van het Duitse project. Daar heeft men al zeer vroeg een groot initiatief gestart om stadslogistiek in te voeren, maar men heeft er nooit de vruchten van kunnen plukken. Dat hangt als een schaduw boven alle nieuwe initiatieven en het houdt ook grote veranderingen tegen. Een positieve evolutie is de veel grotere activiteit van de burgemeesters op dit vlak. Zij beseffen dat zij een cruciale impact kunnen hebben op de mobiliteit in hun steden. Wat daarbij wel opvalt, is dat ze nog te weinig aandacht hebben voor het vrachtvervoer. Het zijn dus de bedrijven, winkels, restaurants en cafés die zelf het heft in handen moeten nemen. Die willen enerzijds de opslag van goederen midden in de stad tot een minimum herleiden. Daar zijn de vierkante meters het duurst en het heeft voor een kantoor dan ook weinig zin om net daar papier en dergelijke te willen opslaan. We zien nu wel dat bedrijven met kantoren in één gebouw samen werken om de leveringen te beperken. Dat kan door per gebouw telkens één leverancier aan te duiden voor een specifiek producttype: kantoorartikelen, drank en voeding, enzovoort. Tegelijk stoten ze op beperkingen in de infrastructuur van de stad: eerst en vooral

8 - Truck&Business - Speciaal CITY

zijn de gebouwen zelf niet voorzien voor de aanvoer van goederen: mensen en goederen moeten vaak door dezelfde deur. Trucks en bestelwagens moeten dan op de straat blijven staan, maar daar is geen ruimte voor voorzien. Als er toch een los-en-laadzone is voorzien, wordt ze vaak ingenomen door geparkeerde auto’s.”

Nachtdistributie Om de drukte in de stad te vermijden, willen nogal wat distributeurs hun winkels liever ’s nachts beleveren. Daarvoor is in België al langer een proefproject dat loopt met intussen ook een aantal tests in Brussel. De grote hindernis voor nachtleveringen is echter de strenge reglementering rond geluidsoverlast. Die kan ook van gemeente tot gemeente verschillen. Benoit Willocx, directeur Vergunningen van Leefmilieu Brussel (IBGE-BIM), beseft dat zijn dienst vaak als bad guy overkomt wanneer vergunningen worden geweigerd omwille van de geluidswetgeving. “Wij weten zeer goed dat nachtleveringen op de meeste andere parameters heel goed scoren. Eigenlijk is alleen het geluid een probleem. Maar net die wetgeving is heel strikt en daar kunnen we niet om heen.” Leefmilieu Brussel heeft voor het project een geluidsstudie uitgevoerd en daarbij zijn een aantal supermarkten uitgekomen waar een test mogelijk was. Andere haalden de geluidsnorm niet en nog andere heeft men niet eens bestu-

In september gaat het Brussels Gewest van start met een project rond slimme en duurzame stadsbevoorrading vanuit het TIR-centrum.

deerd omwille van de zeer hoge bevolkingsdichtheid vlakbij de locatie. Davy Decock van Delhaize: “In één supermarkt konden we de laadkade volledig afdekken en afsluiten, zodat het laden en lossen eigenlijk binnen gebeurt. Daar is de geluidsnorm geen probleem gebleken, maar het vergt natuurlijk een dure investering en het is ook niet in alle supermarkten mogelijk. Andere maatregelen waren het uitrusten van de transpalletten met rubberen wielen en de training van de chauffeurs en magazijniers.” Ivan Van de Brul, transportmanager van Colruyt ging in zijn presentatie onder andere dieper in op de geluidsarme vrachtwagens die worden ingezet voor de nachtleveringen. “Wij gebruiken daarvoor trucks op CNG die inderdaad stil-

ler zijn. Probleem is wel dat hun koppel veel lager ligt dan bij dieseltrucks. Wij willen absoluut dat nachtleveringen, net als al onze andere transporten, verlopen met volle vrachtwagens. Die zijn dan natuurlijk zwaarder beladen en de CNG-truck krijgt daar problemen mee. We zien dus inderdaad al ernstige problemen met de transmissies.” Voor Colruyt en Delhaize passen nachtleveringen daarnaast in een algemene strategie om de efficiëntie van de leveringen op te drijven. Volle vrachtwagenladingen zijn daar één aspect van, maar beide retailers willen ook graag de belasting in het magazijn spreiden over een langere periode om zo de pieken eruit te halen. Ivan Van de Brul: “Wij zijn nu aan het einde van onze eigen mogelijkheden geko-

YTG171_p01-21_business_nl_flash_business 22/05/14 15:05 Page9

n EXPERTEN AAN HET WOORD

« Bedrijven met vestigingen in de stad willen de opslag van goederen er tot een minimum herleiden. » Michael Browne, Westminster University

« Vaak denkt men dat de werknemers en de vakbonden grote tegenstanders zijn van nachtleveringen. Het tegendeel is waar. » Jose Holguin-Veras, Rensselaer Polytechnic Institute in New York URBAN GOODS TRANSPORT: POLICY MAKING & EXPERIENCES Het congres in Brussel werd georganiseerd door de VUB en Open ENLoCC (een open netwerk van Logistieke competentiecentra, ondersteund door het Interreg programma van de Europese Unie), samen met de projectorganisaties Straightsol en Smile, ook telkens opgezet met Europees geld. Professor Cathy Macharis trad op als gastvrouw en gaf er de inleiding, samen met Joost De Bock van de Europese Commissie.

men. Nu moet ook de overheid een inspanning doen en nieuwe perspectieven openen door een aantal wettelijke beperkingen – zoals de geluidsnorm - aan te passen.”

Geluid meestal geen probleem Uit presentaties van de experten uit Londen en New York bleek overigens dat geluid daar geen probleem is. Jose Holguin-Veras van het Rensselaer Polytechnic Institute in New York: “De transportorganisaties zijn er wel beducht voor, maar dankzij een-

voudige middelen zoals rubberen wielen onder transpallets en rolcontainers en een opleiding van de chauffeurs werd dat opgelost. Dat is in New York geen punt meer. Daarnaast zien we dat ook andere traditionele tegenargumenten niet kloppen. Vaak denkt men dat de werknemers en de vakbonden grote tegenstanders zijn van nachtleveringen. Het tegendeel is waar: de chauffeurs werken liever ’s nachts. Zij die het doen, hebben zich hier spontaan voor aangeboden.”

« In één supermarkt konden we de laadkade volledig afdekken en afsluiten, zodat het laden en lossen eigenlijk binnen gebeurt. » Davy Decock, Delhaize

« Nachtleveringen scoren op de meeste parameters heel goed, alleen geluid is een probleem. » Benoit Willocx, Leefmilieu Brussel

Peter Ooms Truck&Business - Speciaal CITY - 9

YTG171_p01-21_business_nl_flash_business 22/05/14 15:05 Page10

City

MOBILITEIT

Gent onderzoekt alle mogelijkheden Gent heeft als stad de gekende problemen, maar ook mogelijkheden en de wil om alternatieven uit te proberen en te promoten. Bovendien geeft het stadsbestuur zelf het voorbeeld door de eigen vloot milieuvriendelijker te maken en te stroomlijnen. oor de komende jaren wil Gent werken aan een plan om de stad leefbaarder te maken. We selecteerden enkele zalen in verband met mobiliteit en vrachtvervoer. - Samenwerking van bedrijven en handelszaken in de strijd tegen milieuvervuiling. Bijvoorbeeld door verpakking te verminderen en vracht te vervoeren met elektrische wagens. - Gent breidt de elektrische laadpunten met groene stroom voor fiets en auto verder uit. - Waar mogelijk, zijn alle nieuwe wagens van het stadswagenpark CNG, hybride of elektrisch. - Voor het goederentransport naar het centrum van de stad wordt een stadsdistributiecentrum uitgebouwd. - Gent bouwt in samenwerking met het Vlaams Gewest een truckparking uit op de linkeroever van het kanaal Gent-Terneuzen. In de gehele stad wordt er gestreefd naar stille leveringen. Mits strenge voorwaarden en de nodige vergunning kunnen ze ook ’s nachts worden uitgevoerd. Door een betere coördinatie van de werken via de 'Minder-hindercel', wordt mobiliteitsimpact van werken maximaal beperkt.

10 - Truck&Business - Speciaal CITY

Gent experimenteert zelfs met de aanvoer van bouwmateriaal over water om de wegen te ontlasten.

STAD GENT, DIENST SERVICE EN LOGISTIEK, DEPARTEMENT FACILITY MANAGEMENT Gent heeft een eigen vloot voertuigen en circa 750 chauffeurs voor onder meer uitzonderlijke verhuisopdrachten, leerlingenvervoer, leveringen in het kader van grote infrastructuurwerken, leveringen voor de magazijnen van stad Gent en logistieke opdrachten in het kader van grote nationale en internationale evenementen. Hiervoor beschikt men over 92 vrachtwagens, 288 lichte bedrijfsvoertuigen en 182 aanhangwagens. In het kader van het uitwerken van een duurzaam vlootbeheer werd onder meer geïnvesteerd in milieuvriendelijke vervoersmiddelen, het snoeien in het wagenbestand door onderbenutte wagens te verwijderen of beter in te zetten, het organiseren van ecodriving cursussen, het project bandenspanning, het gebruik van biodiesel in de vrachtwagens, het gebruik van CNG en aankoop lichte bedrijfsvoertuigen en de aankoop van een eerste hybride vrachtwagen binnen de overheid voor verhuisopdrachten in eigen beheer binnen de stad.

Een transparant vrachtroutenetwerk maakt dat het doorgaand vrachtverkeer van en naar het havengebied en de andere industriegebieden in Gent uit het woongebied en de woonkernen wordt geweerd. Het vrachtroutenetwerk is ook ontsloten via GPS. Voor aanen afvoer naar bedrijven in het woongebied wordt per bedrijf een vaste route bepaald van en naar het hoofdwegennet (R4/E40/E17).

Transport bouwmaterialen via het water Met een proefproject wordt de bevoorrading van een groot project in de binnenstad via het water georganiseerd. Bij het bouwproject op de winkelwandelstraat Langemunt te Gent zijn de betrokken panden quasi onbereikbaar langs de voorzijde. Aan de achterzijde ligt de Leie, wat maakt dat er geen ruimte is voor opslag van

bouwmaterialen op de werf. Hierdoor zouden meer vrachtwagenbewegingen nodig zijn om de benodigde materialen in kleinere hoeveelheden en op regelmatige basis naar de werf te brengen of om afbraakpuin af te voeren. Door de werf te bevoorraden via de Leie worden minstens 39 vrachtwagens uit het stadcentrum gehaald. Hendrik De Spiegelaere

YTG171_p01-21_business_nl_flash_business 22/05/14 15:05 Page11

City

VERVIERS

Stilte voor de storm

Het is vooral het transitverkeer dat door het centrum rijdt dat voor problemen zorgt.

Verviers kent als middelgrote stad geen gigantische mobiliteitsproblemen. Ook niet op het vlak van het goederenvervoer. De bouw van een nieuw winkelcentrum in het hart van de stad zou de zaken echter kunnen doen veranderen. Alternatieve oplossingen zijn dus welkom. enoît Pitance, de kersverse schepen voor Mobiliteit, erfde enkele moeilijke dossiers. 40% van het verkeer dat door het stadscentrum rijdt, heeft er geen oorsprong of bestemming en 85% van de transitstromen komen van de E42 autosnelweg, die ten westen van de stad ligt. Gezien de ligging van Verviers in de vallei van de Vesder, is het moeilijk om rondwegen aan te leggen. Er is er één, die de 'Ring Sud' wordt genoemd. "Er zouden

15 tot 18 miljoen euro nodig zijn om de capaciteit ervan te verhogen en het jaarlijks budget van het Waals Gewest voor het volledige wegennet in het arrondissement Verviers bedraagt 9 miljoen euro", verduidelijkt Benoît Pitance. De transit richting het Oosten (vooral dan naar Eupen) kan niet echt terecht op de N61, de weg in de vallei. Die is immers 'geblokkeerd' door een spoorwegbrug die slechts 3,70 meter hoog is. "Het wordt dan ook onmogelijk om gebruik te maken van de Ring Sud om de twee geplande nieuwe bedrijfszones ten oosten van de stad te bereiken. Toch niet zolang Infrabel deze brug niet vernieuwt", betreurt Benoît Pitance.

Vijf moeilijke jaren De situatie zal nog ingewikkelder worden als in de herfst de werken aan een groot winkelcentrum in de binnenstad van Verviers zullen beginnen. De werken zullen één van de vier west-oost toegangs-

wegen vanaf de autoweg naar de binnenstad afsluiten, terwijl een andere weg autovrij werd voor het algemeen nut. Met de twee overblijvende verkeersassen bestaat een groot risico dat het verkeer (van

om het probleem van de Ring Sud op te lossen", waarschuwt de schepen. Benoît Pitance is op eigen initiatief met zijn stad vergelijkbare steden gaan bezoeken om er ideeën op te

« Goederenleveringen hebben nooit echte problemen veroorzaakt, maar een groot winkelcentrum kan hier verandering in brengen. » vooral goederen) zich zal verplaatsen naar de bestaande transitweg, zodat de leveringen aan de winkels in de binnenstad te lijden zullen hebben onder de talrijke vertragingen. "Tot op heden heeft het wegvervoer nooit echte problemen veroorzaakt in Verviers en het nieuwe parkeerplan, dat in 2013 werd ingevoerd, heeft de situatie voor de leveranciers eerder verbeterd, maar we stevenen af op vijf moeilijke jaren. De tijd die de SPW heeft

doen. Hij krijgt tot op heden echter weinig steun bij zijn inspanningen. Het idee van een stedelijk distributiecentrum, waarbij de goederen gegroepeerd worden en door één partner geleverd worden, spreekt hem aan. De stad beschikt over bruikbare terreinen vlakbij de autosnelweg, dus waarom geen CityDepot op zijn Verviers? Claude Yvens

Truck&Business - Speciaal CITY - 11

YTG171_p01-21_business_nl_flash_business 22/05/14 15:05 Page12

Solutions

CITYDEPOT IN HASSELT

Groeperen voor meer mobiliteit Hasselt is een voorloper als het aankomt op stadsmobiliteit. De stad steunt al sinds 2011 het project CityDepot. Deze nieuwe methode van stadsleveringen heeft meer dan 160 handelaars en organisaties kunnen overtuigen. Vanaf september zal het systeem ook zijn eerste stappen zetten in Brussel. oederen groeperen in de rand om ze nadien met milieuvriendelijke voertuigen te distribueren in de stad. Dat is samengevat het concept van CityDepot. Een nieuwe manier van stadsleveringen, die in 2011 in Hasselt werd geboren en die sindsdien een stijgend succes kent. 160 handelaars en organisaties nemen er aan deel. CityDepot werd in eerste instantie twee jaar gefinancierd door subsidies van de Vlaamse regering, maar is sinds begin 2014 zelfbedruipend. De kracht ligt in het verenigen van de belangen van de ondernemers en de Stad Hasselt, de 3de Vlaamse handelsstad.

Langs ondernemerszijde In plaats van naar het stadscentrum te moeten rijden, kan de ondernemer zijn operaties afwerken op één plek, namelijk het distributiecentrum van CityDepot dat in de stadsrand is gevestigd. "Het laden en lossen van pakketten of paletten kan 6 dagen op 7 en dat van 7 tot 18 uur", zegt beheerder Marc Schepers. "Iedere ondernemer bespreekt samen met CityDepot een leveringsschema en de behandelings- en opslagopties. Hij vermijdt leveringen in de stad en wint daardoor niet alleen tijd, maar realiseert ook duidelijke besparingen, aangezien CityDepot de goederen van de verschillende

12 - Truck&Business - Speciaal CITY

Burgemeester van Hasselt Hilde Claes, André Beukers, directeur van E-Trucks Europe, en Marc Schepers tijdens de ingebruikname van de elektrische truck van CityDepot in maart. © Flanders’ Drive

spelers groepeert, zodat de stadstrajecten rendabeler worden", stelt Schepers. Deze trajecten worden afgelegd met 5 tot 10 groene voertuigen. Het gaat om elektrische cargo-bikes met 1,5 m3 laadvolume, een elektrische bestelwagen van 4 m3 , kleine trucks van 15 m3 en een elektrische vrachtwagen van 50 m3. "CityDepot heeft zijn eigen IT-structuur ontwikkeld, die de traceerbaarheid van alle goederen verzekert", vervolgt Schepers. De handelaars kunnen besparen op opslagruimte, hun verkoopoppervlakte optimaliseren, genieten van een beter voorraadbeheer en uiteraard van de besparingen die de vervoerders realiseren.

Langs de kant van Hasselt CityDepot levert dagelijks 50 tot 75 paletten en meer dan 600 pakjes van alle soorten goederen behal-

ve verse en bevroren producten. "Dit project verbetert de doorstroming van het verkeer en de toegang tot de stad, terwijl het ook het lawaai en de luchtvervuiling vermindert", onderstreept burgemeester Hilde Claes. "Dit is niet alleen in het voordeel van de inwoners, maar ook van de werknemers en de bezoekers van de stad. De levenskwaliteit en de attractiviteit van de stad winnen erbij", aldus nog Claes.

Het distributiecentrum van CityDepot bestrijkt 900 m2, maar er werd al een bouwvergunning aangevraagd voor een nieuw magazijn van 2.500 m2, dat uitbreidbaar is tot 7.500 m2. Zal het succes even groot zijn in een grotere stad? We zullen het gauw weten, want CityDepot zal in september zijn eerste stappen zetten in Brussel en wil voor eind 2014 in nog 5 bijkomende Belgische steden aan de slag gaan. Astrid Huyghe

YTG171_p01-21_business_nl_flash_business 22/05/14 15:05 Page13

Solutions

LIÈGE

t Wanneer studenten ideeën hebben De burgemeester van Liège vroeg de laatstejaarsstudenten van de HEC-ULg te werken aan een casestudy rond duurzame mobiliteit in de Vurige Stede. Hij deed dat in het kader van een seminarie, dat werd georganiseerd door de Chaire Accenture van de hogeschool. Daar zijn verschillende interessante projecten uit voortgevloeid, waaronder twee die te maken hebben met het transport van goederen. eze studenten hebben de mobiliteit in hun stad geanalyseerd en zijn daarna met concrete oplossingen om die mobiliteit te verbeteren voor de dag gekomen. Vijf ervan, die als de meest innoverende werden beschouwd, werden in januari van dit jaar aan de gemeentelijke autoriteiten en aan een expertenjury voorgesteld.

Blijft er nu nog aan Liège om deze originele projecten te concretiseren.

PURE Het ‘PURE’ project, wat staat voor ‘Poubelles Urbaines à Ramassage Electrique’ (stedelijke vuilnisbakken voor elektrische ophaling) kreeg de prijs van de jury. Het idee bestaat uit het reorganiseren van het ophaalsysteem voor afval. Gedaan met de wekelijkse afvalophalingen in alle straten door vervuilende vrachtwagens. De inwoners moeten hun afval naar vaste containers brengen, die over heel de stad verdeeld staan. Dankzij intelligente sensoren kan iedere container de gedeponeerde vuilniszakken controleren en de vullingsgraad van de

DE ANDERE PROJECTEN container meten om de centrale te waarschuwen wanneer hij geleegd moet worden. De ophaling gebeurt met elektrische trucks, die het verzamelde afval naar een verbrandingsoven brengen. Een verbrandingsoven die het afval omzet in elektriciteit. Omdat de geproduceerde elektriciteit dient om de truck weer op te laden, komt men in een circulaire economie terecht.

Tram4goods Dit project ontving van Accenture de publieksprijs. ‘Trams4Goods’ wil gebruik maken van de installaties van de toekomstige tram van Liège – die voorzien is tegen 2017 – om daarmee goederen in de stad te vervoeren. Concreet gaat het om twee goederenmagazijnen die in de eindstations in Bressoux en Sclessin zouden worden gebouwd. De goederen zouden dan in vrachttrams worden geladen met als bestemming 4 specifieke stations, die verdeeld over

• BikeE Netwerk voor het delen van elektrische fietsen. De fietsstations zijn over de ganse stad verdeeld, maar liggen toch vooral op strategische punten (stations, pleinen, dichtbij winkels, enz.). De fietsen zouden uitgerust zijn met een intelligent betalingssysteem. • Ecozone

Stel u voor dat het stadscentrum van Liège verdeeld zou zijn in twee grote zones. Een groene zone, die uitsluitend voorbehouden is voor elektrische en hybride voertuigen en een gele zone, voor andere soorten aandrijvingen. De voertuigen die in de gele zone willen rijden vooraf een vignet moeten aanschaffen. • Pick and Drive

Netwerk van elektrische voertuigen van het type Renault Twizy ZE. Deze voertuigen zouden zowat over heel de stad verspreid ter beschikking staan van de gebruikers.

de volledige stadskern, gevestigd zijn in wijken waar veel bedrijven gevestigd zijn. Van daaruit gaat het dan met aan stedelijke omgevingen aangepaste elektrische voertuigen richting de winkels.

Van concept naar de realiteit? Deze vijf projecten werden aan het gemeentebestuur van Liège voor-

gesteld. Niet alleen omdat ze beantwoordden aan de door de autoriteiten opgelegde duurzame mobiliteitscriteria, maar ook omdat ze alle kenmerken in zich dragen om ooit op een dag toegepast te kunnen worden in de stad. Misschien brengen ze de verkozen inwoners van Liège wel op bepaalde gedachten? Damien Malvetti Truck&Business - Speciaal CITY - 13

YTG171_p01-21_business_nl_flash_business 22/05/14 15:06 Page14

Solutions

CARGOHOPPER

Elektrisch leveren verspreid

Het Cargohopper concept werd geboren in Utrecht.

Bij de start was er het idee van één man. Vandaag werkt het concept in drie Nederlandse steden en kan het uitgebreid worden naar andere steden. We dringen meteen door naar het hart van de Cargohopper met een logische vraag: kan het leveren met elektrische voertuigen ook in België? argohopper ontsproot uit de verbeelding en de ondernemingsgeest van Jacques van der Linden. Hij is één van de twee zaakvoerders van Hoek Transport, één van de elf leden van het Nederlandse TransMission netwerk (zie kaderstuk). Hij probeerde eerst om in Utrecht een golfkarretje in combinatie met een oplegger te gebruiken. Dat was voldoende voor het vervoeren van pakjes, maar onvoldoende voor het transport van paletgoederen of rolcontainers. In elk geval bleek het systeem te traag.

14 - Truck&Business - Speciaal CITY

Tweede generatie Een tweede poging gebeurde met een aangepast voertuig. Een elektrisch voertuig van Italiaanse oorsprong, de Alke ATX 240, trok drie aanhangwagens met gestuurde assen. Iedere aanhangwagen kon het equivalent van drie europaletten meenemen, maar om technische redenen kon men slechts pakjes vervoeren. Met een breedte van 1,25 m kon de Cargohopper 1 ondanks zijn totale lengte van 16 meter terecht in de smalste straatjes van Utrecht. Voor dit voertuig was geen speci-

aal rijbewijs nodig en het werd ingeschreven als traag voertuig. Daardoor was de snelheid dan ook beperkt tot 20 km/u. Om het Cargohopper concept rendabel te maken, moest men echter meer dan enkel pakjes kunnen vervoeren. Een tweede generatie van de Cargohopper werd dan ook ontwikkeld op basis van een krachtiger voertuig, met name de Alke XT420, die werd omgevormd tot een trekker, die één oplegger van 6,5 meter lengte trok. Die werd gebouwd door het Nederlandse FifthWheel Europe en bood plaats aan 10 europaletten of 18 rolcontainers. Het voertuig had met 70 km/u topsnelheid, die om autonomieredenen tot 50 km/u werd gelimiteerd, een beduidend hogere gemiddelde snelheid, die ook

beter aangepast is aan het hem omringende verkeer. Vandaag rijdt één voertuig van dit type in Utrecht en Enschede en vier in Amsterdam, waar het systeem in maart 2014 werd gelanceerd. "Met dit voertuig bieden wij 2.800 kg laadvermogen en 21,5 m3 nuttig volume en dat alles tegen een commerciële snelheid van 50 km/u. Na zes weken gebruik in Amsterdam is de balans absoluut positief", toont Peter Tjalma, directeur van TransMission zich bijzonder tevreden. De maximale lengte van de combinatie blijft beperkt tot 1,68 m, waardoor de Cargohopper 2 op plaatsen kan komen waar traditionele bestelwagens niet bij kunnen. De Cargohopper 2 wordt in Nederland ingeschreven als een BE-combinatie.

YTG171_p01-21_business_nl_flash_business 22/05/14 15:06 Page15

zich als een olievlek TRANSMISSION ONTWIKKELT ZICH IN BELGIË Cargohopper is geboren binnen het TransMission netwerk. Dit groepeert elf onafhankelijke familiale transportbedrijven en dekt op het vlak van fijnmazige distributie de volledige Benelux. De diensten van TransMission richten zich vooral op pakjes, maar ook paletten, deelladingen en volle vrachten behoren tot de mogelijkheden. Met 1.200 werknemers en 500 voertuigen verzorgt TransMission 14.000 zendingen per dag. "Er behoren heel wat multinationals tot onze klanten, die ook in België actief zijn,. Zij zijn tevreden over onze dienstverlening en het zijn zij die ons gevraagd hebben onze dienstverlening uit te breiden naar België. We zijn in 2013 dan ook in België begonnen door zelf een deel van het noorden van het land voor onze rekening te nemen. Onze partners zijn Getax in Ham voor Limburg, LCD uit Zelzate voor Oost- en West-Vlaanderen en EliteXpress uit Werbomont, dat verantwoordelijk is voor Luik en Luxemburg. In maart 2014 hebben we ons eigen magazijn geopend in Lot om van daaruit Brussel, Henegouwen en Namen te bedienen. Ons objectief zal zijn om de lokale klanten te prospecteren, zodat we voldoende kritische massa voor België kunnen ontwikkelen", zegt Peter Tjalma, de directeur van TransMission.

Overzetbaar naar België? Nu TransMission de oversteek naar België heeft gemaakt, stelt zich de vraag of het Cargohopper concept in een Belgische stad gebruikt kan worden. In Nederland hebben meerdere steden al 'milieuzones' ingericht, waar het verkeer van vrachtwagens aan banden wordt gelegd. Is het systeem ook leefbaar indien er geen toegangsbeperkingen zijn? "Uiteraard", meent Tjalma. "Het beste voorbeeld is Amsterdam, dat nooit een 'milieuzone' wilde instellen. De actieve steun van de autoriteiten is echter wel onmisbaar. Omdat het voertuig momenteel slechts in zes exemplaren bestaat, is de eenheidsprijs ervan te hoog (nvdr.: men mag rekenen op 90.000 euro per voertuig). In Amsterdam heb-

ben wij een subsidie ontvangen die overeenkomt met de helft van de meerkost tegenover een klassiek voertuig. Dit soort subsidie is momenteel essentieel voor het succes van het project. Daar staat wel tegenover dat wij geen operationele subsidies nodig hebben", vervolgt Tjalma. Is TransMission, nu het een magazijn heeft geopend ten zuiden van Brussel, geneigd om de Cargohopper ook hier in te zetten? "In theorie is Brussel als stad bijzonder geschikt voor dit soort initiatief", schat Tjalma de situatie in. "Maar als de stad het spel niet mee wil spelen, loont het niet de moeite ermee te beginnen. Wij hebben binnen TransMission in elk geval nog niet voldoende volume om een Cargohopper in

Cargohopper groeide uit het initiatief van één van de leden van het TransMission netwerk.

DE VOORNAAMSTE GOEDERENSTROMEN IN DE STAD In volgorde van belangrijkheid 1.

voeding

voedingsdiensten

bouwmaterialen

afval

vervoer voor eigen rekening

pakjes

post

het Brusselse in te zetten. In Nederland werkt de Cargohopper goed omdat we de stromen van al onze leden samenvoegen", aldus nog Tjalma. Het zal dan ook een kwestie van kritische massa zijn. In Amsterdam ligt de dagelijks afgelegde afstand, met een zestigtal stops, voor ieder van de vier

(Bron: Cargohopper)

De Cargohopper 2, zoals hij gebruikt wordt in Amsterdam, heeft een laadvermogen van 2.800 kg.

Cargohopper 2 tussen de 40 en de 50 kilometer. We zullen dus moeten zien of de afstand tussen het magazijn in Lot en het stadscentrum van Brussel geen onoverkomelijke hindernis wordt. Claude Yvens

Truck&Business - Speciaal CITY - 15

YTG171_p01-21_business_nl_flash_business 22/05/14 15:06 Page16

YTG171_p01-21_business_nl_flash_business 22/05/14 15:06 Page17

YTG171_p01-21_business_nl_flash_business 22/05/14 15:06 Page18

Solutions

STADSDISTRIBUTIE

Platgetreden paden verlaten

ENKELE PROJECTEN OM OP TE VOLGEN Niet ieder innoverende project rond stadslogistiek heeft hetzelfde volwassen karakter of succes, maar ze bevatten allemaal een deel van de oplossing...

Distributie heeft in veel steden het 'point of no return' bereikt. Nieuwe oplossingen komen er vaak via samenwerking. Het samenvoegen van de stromen, gebruik van niet vervuilend transport of horizontale samenwerking... gelukkig krioelt het van de voorbeelden. p de drie volgende bladzijden ontdekt u hoe drie erg verschillende bedrijven – met of zonder elektrische bijstand – de fiets gebruiken om de laatste kilometer in te vullen. Ze hebben verschillende achtergronden, maar hun logistieke analyse is dezelfde: de stadsdistributie van morgen loopt via het samenvoegen van de goederenstromen. Het is ook interessant om vast te stellen op welk punt de vorm de functionaliteit volgt. Het tijdperk dat één soort voertuig diende voor het vervoeren van vracht is voorbij. De stadsdistributie van morgen zal een beroep doen op meervoudige en complementaire

18 - Truck&Business - Speciaal CITY

oplossingen. Die waarschijnlijk grotendeels elektrisch zullen zijn. Dat is enkel nog een kwestie van kostprijs.

België kan zijn achterstand inhalen België heeft op dit vlak enkele lengtes achterstand op zijn buurlanden. Nederland heeft met zijn lage emissiezones (en niet alleen daarmee) meer onderzoek gedaan dan wij. Maar België is bezig zijn achterstand in te halen. Er mankeert soms alleen een beetje visie en politieke moed om verandering mogelijk te maken. Claude Yvens

BentoBox Concept (Lyon) Het concept combineert levering buiten de spitsuren met rolcontainers, een soort 'kluis met intelligente pakketten' waar de bestemmeling zijn pakket in alle veiligheid kan komen afhalen. Het werd door TNT Express uitgetest in een groot winkelcentrum. UrbanZen (Wallonië) Projecten ondersteund door Logistics In Wallonia die het functioneren van GPS trachten te verbeteren door 'virtuele files' te creëren bij manifestaties, werven of andere markten, zodat zware voertuigen deze plaatsen op een zo efficiënt mogelijke manier vermijden. Michel Logistics en Transports Fockedey zijn hierbij partners. ELU (Parijs) De Espaces Logistiques Urbains van Parijs hebben de bijzonderheid dat ze zich vaak onder de grond bevinden, in parkeerruimtes die rechtstreeks gehuurd worden bij de Stad Parijs. PIEK 2 (Vlaanderen) De tweede fase van het PIEK project, dat mikt op het testen van leveringen met stillere voertuigen tijdens daluren zal in april 2015 afgerond worden. LaMiLo (Brussel) LaMiLo betekent Last Mile Logistics. In het kader van dit Europese project zal een stedelijk consolidatiecentrum worden opgericht in Brussel. CityDepot en Tri-Vizor werden weerhouden voor deze proefperiode van zes maanden, die in september 2014 zal beginnen. Straightsol (Europa) Straightsol groepeert zes innoverende stadsdistributieprojecten. De nachtleveringen door Colruyt en Delhaize maken er deel van uit, net als het project van TNT Express om een oplegger te gebruiken als stedelijk logistiek centrum in het Eeuwfeestpark in Brussel.

YTG171_p01-21_business_nl_flash_business 22/05/14 15:06 Page19

Bubble Post: ecologisch alternatief De last mile kan van 13 tot 75 % van de totale leveringskost uitmaken, afhankelijk van het aantal drops. Inmiddels is Bubble Post actief in Gent en zijn er projecten waarbij regional managers in hun eigen stad de zaken aan het voorbereiden zijn om in augustus te starten in Antwerpen, Brussel, Kortrijk en Sint-Niklaas. et idee om cargofietsen te gaan inzetten voor het verdelen en ophalen van pakjes in de stad is gegroeid uit een studie omtrent fietstaxi’s van de huidige CCO en CEO van Bubble Post, Michel De Waele en Benjamin Rieder: “Onze thesis ging over personenvervoer, maar al snel bleek dat lokale handelaars ons ook vroegen om pakjes mee te nemen. We gingen verder met dat idee en ontwikkelden eerst een fiets met een laadvolume van 1 m3. Omdat het idee aansloeg zijn we met het initiatief Bubble Post gestart in Gent in 2013.”

Met cargofietsen zorgt Bubble Post voor de last mile leveringen in Gent.

Cargofietsen De oorspronkelijke cargofietsen voldeden niet helemaal en daarom ontwikkelden we een nieuw type en lieten dat bouwen. De huidige cargofiets is een driewieler met een laadvolume van 2,5 m3 en een laadvermogen van 300 kg. Om de bestuurder te ontlasten is er ondersteuning door een elektrische motor met voldoende energie voor vijf tot zes uur werk. “De cargofiets wordt als een fiets beschouwd en wordt dus ook toegelaten in de voetgangerszones.”, benadrukt Michel De Waele.

“We hebben voor de levering een eigen software ontwikkeld voor City Logistics in samenwerking met de klanten. We beschikken over een depot aan de rand van de stad (nu nog de Gasmeterlaan, maar er wordt een verhuis gepland naar de andere kant van de stad). Vanuit het depot worden alle pakjes uitgeleverd à rato van zo’n 300 per dag. Er wordt zowel afgeleverd als opgehaald. In Gent beperken de trajecten zich tot maximaal 5 kilometer. We hebben in Gent nu drie koeriers in loondienst, plus twee

VOOR HANDELAARS EN TRANSPORTBEDRIJVEN Bubble Post biedt dus de first en last mile transporten aan in de stad. De dienstverlening richt zich tot de lokale handelaars, maar ook tot transportbedrijven, e-commerce en stedelijke diensten. “Transporteurs kunnen hun goederen voor de stad in ons depot afzetten, waarna wij voor de verdeling zorgen. Dat geldt vooral voor occasionele leveringen. Ongeveer 45 % van alle leveringen in de stad zijn occasioneel en zorgen bovendien voor 80 % van alle leveringstrajecten in de steden. Daar kunnen we dus ecologisch heel wat betekenen. Van onze ladingen zijn er 75 % pakjes, 9 % pallets en 16 % andere ladingen Naast de cargofietsen hebben we tevens een elektrische Ford Transit Connect (4,3 m3 laadvolume) voor de levering van grotere pakketten en een Mercedes-Benz Sprinter (18,5 m3) voor pallets. als invallers, naast vijf mensen voor de administratie, IT, Sales en marketing en de opslag/overslag. Het is een puur privé initiatief, we worden dus niet gesubsidieerd. Maar

het project slaat aan, vandaar de plannen voor uitbreiding naar andere steden.” Hendrik De Spiegelaere Truck&Business - Speciaal CITY - 19

YTG171_p01-21_business_nl_flash_business 22/05/14 15:06 Page20

Solutions

Ecopostale ambieert rentabiliteitsdrempel Nicolas Etienne beschikte over ervaring in de logistieke sector wanneer hij het idee kreeg Ecopostale te lanceren. "Op een dag zag ik vier bestelwagens van vier verschillende koerierbedrijven voor hetzelfde gebouw in de Kroonlaan. Ik dacht toen: 'Arme chauffeurs'...", zegt Nicolas Etienne.

Om zich verder te ontwikkelen zou Ecopostale een grotere infrastructuur moeten vinden.

costale positioneert zich dan ook als een specialist van de eerste en laatste kilometer. Niet als een ecologische apostel. Het bedrijf gebruikt overigens eenvoudige fietsen. Cyclocargo's die elektrisch ondersteund worden. En daarnaast twee elektrische bestelwagens van het merk Goupil voor de trajecten naar de stadsrand.

Eerstelijnsspeler Zijn creatie werd ondersteund vanuit twee 'business angels' en werd voorafgegaan door een marktstudie. Die toonde aan dat een volledige, dus wereldwijde service nodig was om voldoende klanten te kunnen overtuigen. Ecopostale profileert zich naar de eindklant

20 - Truck&Business - Speciaal CITY

GEBREK AAN AANGEPASTE INFRASTRUCTUUR toe dan ook als een eerstelijnsspeler en gebruikt koeriersbedrijven als onderaannemers, wanneer de eigen voertuigen niet meer volstaan. Het bedrijf verzorgt voor diezelfde bedrijven dan weer de fameuze 'laatste kilometer'. Het beschikt over een eigen IT-platform en geeft de informatie aan zijn partners op maat van die partner. Enkel met TNT Express gebruikt men de informatiesystemen van een derde. Op het vlak van verantwoordelijkheid wordt Ecopostale behandeld als een onafhankelijke leverancier, die exclusief werkt voor een pakjespecialist. Nicolas Etienne hierover: "Wij nemen hun algemene verkoopvoorwaarden

Ecopostale moet - in tegenstelling met wat er in Gent gebeurt, waar de Stad Gent een gebouw ter beschikking stelt - zelf zijn infrastructuur vinden en financieren. Ecopostale verhuisde naar een gebouw van 250 mÂ˛ langs de Waversesteenweg, maar 400 mÂ˛ zou ideaal zijn. De enige steun komt van het Brussels Gewest, dat de aankoop van voertuigen zonder CO2 een beetje ondersteunt, maar dat is het zo een beetje. Het maakt het initiatief van Ecopostale alleen maar verdienstelijker door... over, wat inhoudt dat hun verzekering 3% van de waarde dekt en wij ons voor de rest moeten verzekeren." De crisis heeft uiteraard een rechtstreekse invloed gehad op de rentabiliteit van dit jonge bedrijf. "Voor 2008 waren er nog klanten die iets meer wilden betalen voor een CO2-neutrale levering. Sinds de tweede golf van de crisis is het voor alles het tarief dat telt", legt Etienne uit. De rentabiliteits-

drempel werd daardoor nog altijd niet bereikt, maar dat zou snel een feit moeten zijn. Om daar te geraken wil Nicolas Etienne zijn volumes verhogen en de eigen middelen van het bedrijf, die voor 80% op de kostprijs wegen, zo goed mogelijk inzetten. Het is inderdaad zo dat Ecopostale, in tegenstelling tot anderen, enkel met betaalde werknemers werkt. Claude Yvens

YTG171_p01-21_business_nl_flash_business 22/05/14 15:06 Page21

De Waalse Koerier krijgt vorm Jérôme Robert lanceerde Coursier Mosan (Koerierdienst van de Maas) uit burgerzin en omdat hij zijn leven een andere wending wilde geven. Hij levert vandaag pakjes per fiets in het stadscentrum van Namen, terwijl Olivier Bringard in Bergen hetzelfde doet met de 'Coursier Montois' (Bergense Koerier). nder de gemeenschappelijke noemer 'Coursier Wallon' (Waalse Koerier) willen ze de sprong in het diepe wagen en tegen het einde van het jaar hun eigen bedrijf oprichten. Jérôme Robert: "In mijn geval zag het idee het levenslicht in 2011, maar de logistieke reflex kwam later." In het kader van Logistics in Wallonia en de European Cycle Logistics federatie. Jérôme is er vandaag van overtuigd dat de fiets slechts een tussenstap is: "Zich richten op het transport binnen de stadsmuren is onvoldoende. Vaak concurreren wij met interne transportoperaties met bijvoorbeeld een handelaar met meerdere verkooppunten, die over een eigen voertuig beschikt. Men moet zich richten op de stromen die van en naar de stad gaan, door de eerste of de laatste kilometer te verzekeren. Op termijn zal de fiets deel uit-

maken van een gediversifieerde vloot voertuigen om zowel brieven als pakketten en paletten te behandelen." Hun bedrijf zal, eens het opgericht zal zijn, actief prospecteren in de lokale markt en zich aandienen als een potentiële partner van 'gemoClaude Yvens toriseerde' spelers die er al actief zijn.

Truck&Business - Speciaal CITY - 21

YTG171_p22-36_truck_nl_flash sans iveco_truck 22/05/14 14:54 Page22

Truck

STADSDISTRIBUTIE

Euro 6 als motor van vernieuw Voor leveringen in de stad komen een groot aantal bedrijfsvoertuigen in aanmerking, afhankelijk van de omvang en het gewicht van de lading en het aantal afleveringsadressen. Bij de trucks is dat het typische terrein van de vrachtwagens met een MTM van 3.500 tot 16.000 kg. e concentreren ons hierbij vooral op de echte distributie van goederen in de stad. In de stad komen nog heel wat bedrijfsvoertuigen tot hun recht zoals lichte bedrijfsvoertuigen voor koeriersdiensten bijvoorbeeld of vrachtwagens voor gemeentediensten en de speciale voertuigen voor het ophalen van huisvuil en allerlei interventies in de stad.

Vernieuwde gamma’s De vrachtwagenmerken hebben hun gamma allemaal ingrijpend vernieuwd met de komst van de Euro 6 normen. Sommigen hebben alleen de aandrijflijn aangepast, andere profiteerden van de gelegenheid om een compleet nieuw product op de markt te zetten. Opvallend is tevens dat nagenoeg alle merken nu een geautomatiseerde versnellingsbak leveren

voor hun stadsdistributiemodellen en het is precies in dit segment dat de voordelen van zo’n geautomatiseerd schakelen tot zijn recht komen. Vaak is als alternatief ook een volautomatische bak van Allison leverbaar. Bij DAF is de vertegenwoordiger in dit segment de nieuwe LF, verkrijgbaar in versies van 7.500 tot 16.000 kg met de nieuwe Euro 6 Paccar PX-5 en PX-7 motoren. Het

gamma wordt naar boven nog afgerond met versies voor 18.000 en 19.000 kg MTM, trekkers met 14.000 en 16.000 kg en 3-assers met 24.000 en 28.000 kg. Voor de zware distributie heeft DAF dan nog de nieuwe CF. Iveco’s topmodel voor stadsdistributie is de EuroCargo. Dit eveneens vernieuwde model is er in een groot aantal tussenstappen van 7.000 tot 15.990 kg (plus een 19.000 kg

HET AANBOD VANAF 3,5 TON MTM

MAN MERCEDES-BENZ

TGM

MERCEDES-BENZ

Atego

NISSAN

NV400

NT400

NT500

OPEL PEUGEOT

Movano

Boxer

RENAULT

Master

RENAULT TRUCKS

Maxity

D ’2 m'

x x x x

CRAFTER

VOLVO

22 - Truck&Business - Speciaal CITY

x x

ja x

x x

x x x

X X

D VOLKSWAGEN

Sprinter

16000

15000

TGL

14000

MAN

13500

13000

EuroCargo

12000

10000

Daily

9500

N-Series

IVECO IVECO

9000

ISUZU

8500

HYBRIDE? ELEKTRISCH? 8000

Canter

7000 7500

FUSO

6500

6000

Transit

5600

5000

Ducato

4700

FIAT FORD

4500

Jumper

DAF

4300

CITROËN

4200

MTM 4000

TYPE 3500

MERK

YTG171_p22-36_truck_nl_flash sans iveco_truck 22/05/14 14:54 Page23

euwing

De Fuso Canter Hybrid is een echt alternatief voor de diesel.

DAF’s vrachtwagen voor stadsdistributie, de LF, is ook verkrijgbaar af fabriek met Aerobody koetswerk.

Truck&Business - Speciaal CITY - 23

YTG171_p22-36_truck_nl_flash sans iveco_truck 22/05/14 14:55 Page24

Truck

versie). In deze modellen worden de Tector 4 en 6 Euro 6 motoren gebruikt. Onder de EuroCargo staat de nieuwe Daily (van 3.500 tot 7.000 kg MTM), die eveneens als elektrische uitvoering of met een motor op aardgas kan geleverd worden. De Canter van Fuso valt precies in ons doelgebied. Binnen de groep Daimler-Benz vervangt dit model bovendien de uit productie genomen Vario modellen van MercedesBenz. Het Canter gamma werd uitgebreid van 3.500 tot 8.550 kg MTM. Een andere Japanner in dit segment is Isuzu met de N-Series (3.500 tot 7.500 kg). In de lichtste modellen wordt een 3-liter gebruikt, het zwaarste model heeft recht op een 5,2-liter motor. Er zijn twee cabinebreedtes. MAN heeft voor stedelijke distributie de modellen TGL (7.000 tot 12.000 kg) en TGM (vanaf 12.000 kg). Onder de cabines steken moderne Euro 6 motoren, gecombineerd met de TipMatic versnellingsbak. De TGM is er ook voor

verschillende cabinebreedtes en in tal van gewichtsklassen van 3.500 tot 16.000 kg. De Euro 6 motoren zijn tevens geschikt voor het gebruik van biobrandstoffen. Voor de volledigheid vermelden we hier ook Scania, waar het P-programma maar start vanaf 18.000 kg MTM. Het programma van Volvo draait dan weer rond de FL modellen met 12.000, 14.000 of 16.000 kg. De Euro 6 motoren zijn de D5K en D8K. Volvo ontwikkelde voor de FL een speciale versie van de geautomatiseerde I-Shift versnellingsbak. Volvo Trucks lanceert ook een nieuwe versie van de FE, specifiek ontwikkeld voor stadsdistributie en de afvalsector. De Volvo FE Low Entry Cab (LEC) biedt namelijk een drempel van amper 530 mm (nog 90 mm te verlagen door een knielsysteem), een vlakke cabinevloer en plaats voor vier personen in de cabine. De FE LEC heeft een geautomatiseerde mechanische versnellingsbak of een Allison automaat. Het vermogen voor de FE LEC is afkom-

« De vrachtwagenmerken hebben hun gamma ingrijpend vernieuwd. » de zwaardere gewichtscategorieën in de distributie. Mercedes-Benz rekent op de Atego om dit segment uitgebreid te bedienen. Het gamma start bij 6.500 kg en loopt door tot 15.000 kg MTM (alsook versies met 18.000 tot 26.000 kg MTM). Nieuwe Euro 6 motoren zorgen voor ecologische prestaties. Wordt het distributiewerk nog zwaarder, dan is er de nieuwe Antos. Nissan vernieuwde zijn Cabstar en bracht de NT500 uit als opvolger voor de Atleon. Naast een opgewaardeerde cabine en uitrusting volgden nieuwe Euro 6 motoren. Het NT gamma gaat van 3.500 tot 7.500 kg. De NT400 Cabstar is er alleen als 3.500 kg. Het volledig vernieuwde gamma van Renault Trucks start met de Maxity (3.500 kg), maar concentreert zich vooral rondom de D serie. Die is verkrijgbaar met

24 - Truck&Business - Speciaal CITY

De Volvo FE Low Entry is specifiek ontwikkeld voor stadsdistributie en de afvalsector. Renault Trucks laat de motoren van de D serie ook op biobrandstof rijden.

stig van een Volvo D8K Euro 6 motor met een vermogen van 250, 280 of 320 pk.

Lichte bedrijfsvoertuigen Naast al deze echte vrachtwagens met een constructie gebaseerd op een ladderchassis, zijn ze nog de chassis-cabines die afgeleid zijn van een zware bestelwagen. Ook hier zijn bijna alle merken met een volledig nieuw gamma van de partij (zie kader). Veel van die chassis-cabine versies worden overigens in wat zwaardere versie (tot 4.500 à 5.000 kg) geleverd en vormen dus een alternatief voor de echte vrachtwagen. Ze kunnen vaak ook op gas rijden of er bestaan elektrische uitvoeringen van. Interessant zijn ook de trekkerversies die hiervan afgeleid worden die met een BE rijbewijs te besturen zijn. Hendrik De Spiegelaere

HYBRIDE VRACHTWAGENS Alle merken hebben er wel één in het ontwikkelingsprogramma, maar enkel DAF (LF), Fuso (Canter Eco Hybrid), Mercedes-Benz (Atego) en Volvo (FE) verkochten er ook al daadwerkelijk. Mondjesmaat weliswaar en eigenlijk verkopen ze de hybrides niet altijd, ze verhuren of leasen ze en nemen ze dan weer terug. Zonder subsidies zal deze categorie echt niet van de grond raken, met uitzondering misschien van de Canter Eco Hybrid, die wat prijs betreft toch een echt alternatief is. Hoeveel hybride trucks rijden er in België rond? - DAF : 4 (VRD, Laeremans) - Iveco : 0 (± 10 Daily Electric) - Mercedes : 2 (Ziegler) - Renault : 1 (STEF) - Volvo : 2 (Stad Gent)

YTG171_p22-36_truck_nl_flash sans iveco_truck 22/05/14 14:55 Page25

YTG171_p22-36_truck_nl_flash sans iveco_truck 22/05/14 14:55 Page26

Truck

HET DISTRIBUTIEGAMMA MERCEDES-BENZ

Drie modellen voor alle taken

De nieuwe Atego weegt niet zwaarder dan zijn voorganger.

Het distributiegamma van Mercedes-Benz wordt gespreid over drie voertuigen: de Atego, de Antos en de Econic. Wij konden ze testen en vergelijken in hun natuurlijke biotoop. Geen van hen ontgoochelde. e Atego, die uitgerust kan worden met de nieuwe OM 934 5,1-liter en OM 936 7,7-liter Euro 6-motoren, is leverbaar met vermogens van 156 tot 299 pk. Op de weegschaal toont de nieuwe Atego zich ondanks het meergewicht dat veroorzaakt wordt door de Euro 6-norm niet zwaarder dan zijn voorganger.

De Atego toont zich universeel De toegang tot de cabine, langs ĂŠĂŠn of twee tredes al naargelang de cabine, verloopt eenvoudig en veilig. Naast nieuwe zetels valt meteen het nieuwe stuur op, waarmee niet alleen meerdere functies bediend kunnen worden, maar dat ook de allure van een grote truck heeft.

26 - Truck&Business - Speciaal CITY

Rechts daarvan is op de stuurkolom de hendel voor de bediening van de nieuwe geautomatiseerde PowerShift3 versnellingsbak geplaatst. Hij heeft zes versnellingen bij de motoren tot 238 pk, terwijl de krachtigere exemplaren over acht versnellingen beschikken. Een manuele versnellingsbak blijft leverbaar met 6 en 9 versnellingen. Het nieuwe overbrengingssysteem met kabels kon ons bekoren, omdat het de inspanningen bij het schakelen met 20% vermindert. De pneumatisch bekrachtiging helpt hierbij trouwens ook. De schakelpook van de manuele versnellingsbak is discreter geworden en staat op het dashboard. Het chassis werd herdacht en kreeg een nieuwe vooras aangemeten.

Samen met de nieuwe stuurinrichting zorgt die voor een uitstekende stuurprecisie, een plezierigere wegligging en meer comfort in het algemeen. De ophanging is van zijn kant minder 'speels' omdat die van drie naar vier aanhechtingspunten ging. De Stability Control Assist, die vergelijkbaar is met het ESP bij een personenwagen, wordt standaard aangeboden en zorgt ervoor dat men in alle omstandigheden de controle over het voertuig behoudt. De motorrem geeft 197 of 231 pk remkracht op de viercilinder motoren en loopt op tot 320 pk bij de versie met zes cilinders. Een topversie levert tenslotte 408 pk remkracht. De Atego toont zijn voordelen. Of het nu in de stad of op heuvelachtig terrein is. Comfort, hanteerbaarheid en zichtbaarheid werden verbeterd. Het verbruik zal 5% lager liggen, terwijl het AdBlue verbruik tot de helft herleid zal worden! Enig scepticisme blijft bestaan, zodat we

liever wachten tot een volledige test om hierover te oordelen.

De Antos heeft een klasse voor zichzelf Het Antos gamma is met vier motoren, 16 vermogens (tussen 238 en 510 pk) en verschillende cabines meer dan compleet. Twee speciale versies, de Loader en de Volumer, zijn bestemd voor klanten die op zoek zijn naar een oplossing voor vervoer tegen maximaal laadvermogen of voor het transport van volumineuze goederen. De cabine van de Antos, die uiteraard doet denken aan de Actros, beschikt over een breedte van 2,3 m en een lagere toegangshoogte. De motortunnel, die duidelijk aanwezig is, meet 320 of 170 mm al naargelang het model, terwijl het opklapbare bed met de correcte afmetingen van 2.000 x 600 mm, tegen meerprijs leverbaar is in de middelste cabine.

YTG171_p22-36_truck_nl_flash sans iveco_truck 22/05/14 14:55 Page27

De hendel van de manuele versnellingsbak is nu beter gepositioneerd in de Atego. Men gaat binnen in de Econic, men klimt niet aan boord!

GOED OM WETEN Het meest opvallende verschil met de Axor is de wegligging, die stabieler is, minder slingerbewegingen vertoont en preciezer aanvoelt. Het nieuwe concept van het ophangingssysteem en de ophanging van de cabine zijn een succes. De uitstekende dwarse dynamiek is te danken aan een nieuw en breder chassis en aan een volledig aangepaste ophanging. Op veiligheidsvlak beschikt de Antos over alle mogelijke veiligheids- en assistentiesystemen en dat is opmerkelijk voor een voertuig uit deze klasse. Tot slot hebben we de doeltreffendheid van de afstandsregelingsassistent met Stop-and-go functie uitgeprobeerd. Dit unieke systeem neemt in welbepaalde gevallen, zoals bij het doorkruisen van een stad of bij 'accordeonverkeer' het remmen en het weer starten van het voertuig automatisch voor zijn rekening. Het systeem werkt eenvoudig door de voet

van de rem te halen en door het voertuig volgens hetzelfde principe als bij een automatische versnellingsbak alleen verder te laten rijden bij lagere snelheid.

Men gaat binnen in de Econic... Nee, men klimt inderdaad niet aan boord, maar stapt in. De Econic, die gelanceerd werd in 1998, blijft een atypisch voertuig. Dat vaak wordt ingezet voor het ophalen van afval. Toch is de Econic tot meer in staat. Hij combineert immers de transportcapaciteiten van een klassieke truck met de hanteerbaarheid van een lichte bedrijfswagen. Bovendien wordt hij gekenmerkt door de gebruiksvriendelijkheid en de veiligheid van een voertuig met een lage vloer. Daardoor is hij ook perfect inzetbaar voor dagelijkse distributieopdrachten, als brandweervoertuig of als luchthaventruck.

Dankzij de maximaal verlaagde cabine voelt het instappen erg natuurlijk aan. De cabineruimte is uitzonderlijk ruim en kan naast de bestuurder drie passagiers herbergen. Bovendien kan men zonder hindernissen van de ene naar de andere kant van de cabine stappen. De aandrijving gebeurt standaard door een zestrapsautomaat met koppelomvormer. Die wordt vanaf nu trouwens niet meer bediend door een hendel, maar door toetsen aan de rechterkant van het stuur. De Econic wordt aangedreven door de OM 936, een 7,7-liter zescilinder in lijn motor, die met 299 pk en 1.200 Nm of met 354 pk en 1.400 Nm leverbaar is. De Econic beschikt ongeacht de versie over luchtvering rondom. Bij het starten geeft de koppelomvormer het voertuig in eerste versnelling krachtig de sporen, waarna deze actie abrupt onderbroken wordt. Om het ver-

• Een distributiegamma verspreid over 3 voertuigen • Powershift 3 versnellingsbak, ook in distributie! • Econic: veiligheid en efficiëntie bruik te optimaliseren neemt de koppeling het over, door het motortoerental in de meest zuinige zones te houden. De hanteerbaarheid en vooral de ongeëvenaarde zichtbaarheid, dankzij de grote glasoppervlakten en de glazen zijdeur die tot aan de grond doorloopt, behoren tot de sterke punten. Dat de chauffeur erg laag zit, betekent dat hij dreigend gevaar sneller opmerkt. De remkracht verraste ons eveneens positief tijdens het stedelijke parcours, terwijl men wel enkele minuten nodig heeft om gewoon te worden aan de langere overhang en het feit dat de deuren zich bij het wegrijden automatisch sluiten. Veiligheid eerst! Piere-Yves Bernard Truck&Business - Speciaal CITY - 27

YTG171_p22-36_truck_nl_flash sans iveco_truck 22/05/14 14:55 Page28

Truck

NISSAN

Ze heten NT! De NT400 Cabstar onderscheidt zich van de oude Cabstar door estetische details en een volledig nieuwe motor.

De NT500 wordt gekenmerkt door een grotere koetswerkoverhang vooraan dan bij de concurrenten.

De Nissan NT500 vervangt de Atleon, die einde carrière is, en komt op die manier ook in het Euro 6-tijdperk terecht. Nissan maakt van de gelegenheid gebruik om zijn kleine Cabstar eveneens van naam te veranderen in NT400. Het merk kan daarmee met nieuwe ambities zijn aanval op de stad inzetten. issan bleef de laatste maanden erg (te) discreet. Het gamma verouderde zienderogen en de verkopen leden daar onder. Het merk zette zijn opmars naar een hoger niveau onderaan het gamma in met de NV200 en begon toen ook met een meer logische en gemeenschappelijke naamgeving voor zijn producten. NV staat voortaan voor 'Nissan Vans', terwijl NT model staat voor de trucks van het merk.

NT500 gamma Vandaar dat de Nissan NT500 de opvolger werd van de Atleon. In vergelijking met deze laatste verdwijnt de 8 ton versie, die vervangen wordt door een 7,5 ton uitvoering, die volgens Nissan ongeveer hetzelfde laadvermogen zal bieden, zonder daarbij in bepaalde steden de toe-

28 - Truck&Business - Speciaal CITY

gang tot bepaalde zones ontzegd te worden. Het gamma bestaat voortaan dan ook uit een 3,5; 5,6; 6,5 en 7,5 ton versie. De ontwikkelaars gaven prioriteit aan de opbouwbare lengte. Daarom werd de cabine lichtjes verder naar voor gemonteerd dan bij de Atleon, terwijl de overhang vooraan iets langer werd. In België zijn vier wielbasissen leverbaar, van 2,80 tot 4,30 meter. Het nieuwe chassis krijgt een volledig nieuwe kantelcabine aangemeten, die Nissan als ruimer aankondigt. We hebben het nog niet kunnen uittesten, maar de grotere overhang vooraan zou de inwendige lengte wel eens kunnen verlengen, wat langere chauffeurs zullen waarderen. Dit was immers één van de handicaps waar de Atleon cabine onder te lijden had.

We konden evenmin controleren in hoeverre deze vooruitgeschoven cabine geen invloed heeft op het rijcomfort. De chauffeur zit immers bovenop de vooras. Wij wachten op een eerste rijtest om ons op dit vlak een idee te kunnen vormen.

Aandrijflijn De enige motor is de 3-liter ZD30, die nu dankzij de combinatie van een roetfilter met een uitlaatgashercirculatie en een SCR-katalysator voldoet aan de Euro 6-norm. Er worden twee vermogens aangeboden. De eerste, met enkel turbo, heeft 150 pk. De tweede met dubbele turbo biedt 177 pk en is enkel leverbaar op de 7,5 ton uitvoering. Het voornaamste verschil tussen beide motoren zit hem in hun maximaal koppel. Daar waar de 177 pk versie zijn maximaal koppel van

540 Nm pas bereikt bij 1.800 t/min en dat aanhoudt tot 2.600 t/min, levert de 150 pk krachtbron zijn maximaal koppel van 350 Nm al bij een toerental van 1.200 tot 2.800 t/min. Er zijn twee versnellingsbakken leverbaar. Het gaat om een handgeschakelde en een geautomatiseerde versnellingbak die beiden 6 versnellingen hebben.

NT400 Cabstar gamma Nissan doet tijdens een 'overgangsperiode' nog een kleine toegeving in zijn nieuwe nomenclatuur, want de benaming Cabstar blijft nog een tijdje bestaan naast de nieuwe naam NT400. De nieuwe NT400 Cabstar ziet zijn 3-liter motor verdwijnen. Hij wordt vervangen door een nieuwe viercilinder met een cilinderinhoud van 2,5 liter. Deze motor levert 90, 100 of 107 kW (122, 135 en 145 pk). Alle motoren voldoen aan de Euro 5b+-norm. Ook voor de Euro 6-versie van de 4,5 ton uitvoering. Deze tolerantie zal blijven duren tot

YTG171_p22-36_truck_nl_flash sans iveco_truck 22/05/14 14:55 Page29

september 2015, de datum waarop de Euro 6-norm verplicht wordt voor lichte bedrijfsvoertuigen. De 145 pk versie vervangt de oude 3-liter van 150 pk en biedt een vergelijkbaar koppel van 350 Nm. Het sterke punt van deze nieuwe krachtbron is zijn 45 kg lichtere gewicht. Daardoor kan Nissan uitpakken met een record laadvermogen voor dit segment en een verbruik dat met 15% zou dalen. Alweer iets om uit te testen... Voor het overige werd de Cabstar uiterlijk slechts minimaal opgefrist en kreeg hij in de cabine enkele verbeteringen mee. Het voornaamste is daarbij een beter leesbaar dashboard en een nieuw multifunctioneel scherm, waarop tussen de twee voornaamste wijzerplaten verschillende nuttige gegevens worden weergegeven. De NT400 Cabstar is beschikbaar met drie wielbasissen (2.500, 2.900 en 3.400 mm) en biedt een totale lengte van 4.546 tot 6.346 mm. Het nuttig laadvermogen van de

3,5 ton versie bedraagt 1.840 kg. In België bestaat een 4,5 ton versie, die echter niet verkocht zal worden in Nederland. Daar doet men het met de 3,2 en 3,5 ton uitvoering.

Verlengde onderhoudsintervallen De Nissan NT500 is standaard of tegen meerprijs uitgerust met een uitlaatrem (7,5 ton), een hulpsysteem voor het vertrekken op een helling (Hill Start Assistance), een PTO op de versnellingsbak, een kort koppel (3,5 t, 5,6 t, 6,5 t)/lang koppel (7,5 t), een differentieel met beperkte slip en een differentieelblokkering. Nissan belooft onderhoudsintervallen die van 30.000 tot 40.000 km of tot twee jaar verlengd worden. In België zal de NT500 zelfs kunnen genieten van drie jaar garantie. Op TCO-vlak dient nog vermeld te worden dat Nissan Belgium binnenkort via RCI ook financiële oplossingen en onderhoudscontracten zal voorstellen. Claude Yvens

Nissan kondigt de NT500 aan als de 'ruimste 3,5 ton cabine'.

NISSAN BELGIUM: AFGEMETEN AMBITIES Nissan wil tegen 2015 zijn marktaandeel op Europees vlak van 3,1 tot 3,5% opkrikken. Om dat cijfer te bereiken moeten de verkopen van 58.000 naar 75.000 exemplaren stijgen. De Belgische ambitieus zijn iets bescheidener en Gert Hendrickx, de nieuwe Corporate Sales Director, mikt dan ook op 2,7% voor de NT400 en NT500 (250 verkopen in 2014). De eerste leveringen van de twee nieuwe modellen mogen in juni verwacht worden.

IN BELGIË, MAAR NIET IN NEDERLAND Nissan kondigt voor zijn nieuwe NT500 een relatief beperkte productie van slechts 2.500 exemplaren per jaar aan. Met de nieuwe truck is nochtans een investering van 100 miljoen euro gemoeid in de fabriek in het Spaanse Avila, waar hij geproduceerd wordt. 2.500 exemplaren is weinig, maar heeft te maken met het feit dat de NT500 op weinig markten verkocht zal worden. Spanje, Portugal, Frankrijk, Italië, België en Luxemburg zijn de enige landen. Dus niet in Nederland (waar een poging om de Atleon te verkopen in de jaren 90 mislukte) en niet in het Verenigd Koninkrijk (waar Nissan nochtans een automobielfabriek heeft). Truck&Business - Speciaal CITY - 29

YTG171_p22-36_truck_nl_flash sans iveco_truck 22/05/14 14:55 Page30

Truck

Onder een volledig nieuwe look gaat een nieuw concept schuil dat de nieuwe Iveco Daily kenmerkt.

IVECO DAILY

Volledig nieuw en nog altijd even sterk Deze keer is het geen facelift. De Iveco Daily krijgt een nieuw chassis, een nieuwe look en een nieuwe voortrein mee. Hij stelt ook nieuwe records op het vlak van kracht en laadvolume. en kan nooit genoeg benadrukken hoe belangrijk de Daily voor Iveco is. Hij biedt immers het ideale compromis tussen een grote lichte bedrijfswagen en een kleine truck met kantelcabine. En krijgt daardoor ook van twee kanten concurrentie te verduren. De Italiaanse constructeur heeft zijn wapens dan ook gescherpt en staat deze keer voor een volledig nieuw concept.

Record laadvolume Alles begint bij het chassis. De verhouding tussen de totale lengte en de wielbasis werd grondig herdacht. De overhang achteraan werd korter en de wielbasissen werden verlengd, waardoor de op te bouwen lengte tot 6.300 mm vergroot werd. Met vijf wielbasissen en drie

30 - Truck&Business - Speciaal CITY

laadhoogtes heeft de bestelwagen negen verschillende laadvolumes in petto, die variëren van 7 tot 20 m3. Vooral de versie van 11 m3 met een wielbasis van 3.520 mm valt op. Net als de 18 en 20 m3 versies, die nieuwe records realiseren voor deze categorie. Het andere grote werk werd verricht bij de ophanging. De modellen met enkele montage achteraan hebben dankzij een nieuwe geometrie van de achterophanging een 55 mm lagere laaddrempel. Iveco belooft een leeggewicht, dat bij de chassis-cabine variant tot 1.750 kg terugloopt, en een laadvermogen dat oploopt tot 4.700 kg op de chassis-cabine met 7 ton MTM. De andere grote nieuwigheid is te vinden bij de Quad-Leaf voortrein, die het stuurcomfort en de han-

teerbaarheid moet verbeteren. Hij is ook lichter dan de huidige voortrein en kan ook voorzien worden van een versterkte Quad-Tor ophanging voor veeleisende toepassingen. Deze voortrein zorgt er ook voor dat de draaicirkel tussen stoepranden onder de 12 meter blijft. Iveco schermt ook met een 5% lager verbruik dan bij de huidige generatie. Dit resultaat is naast een betere luchtweerstandcoëfficiënt en 'ecobanden' te danken aan enkele 'intelligente' functies zoals de alternator met energierecuperatie of de Ecoswitch, die een chauffeur de mogelijkheid biedt om het koppel te verlagen wanneer hij leeg rijdt. Alle versnellingsbakken (waaronder de gerobotiseerde) hebben zes versnellingen. De Daily

HET DAILY GAMMA • vijf wielbasissen (van 3.000 tot 4.100 mm) • drie laadhoogtes voor de bestelwagens (1.545, 1.900 en 2.100 mm) • 4 MTM (3.300, 3.500, 5.200 en 7.000 kg) • Euro 5b+-dieselmotoren: 2,3-liter (106, 126 of 146 pk, van 270 tot 350 Nm) en 3-liter (146, 170 of 206 pk, van 350 tot 470 Nm) • Euro 6 tegen meerprijs (146 en 170 pk, 350 en 400 Nm) • Een motor op gas (136 pk en 350Nm) lijkt op papier heel wat troeven te hebben, maar we zullen moeten wachten tot een eerste testrit midden juni om te weten of deze veelbelovende technische oplossingen zich op het terrein bevestigen. Claude Yvens

YTG171_p22-36_truck_nl_flash sans iveco_truck 22/05/14 14:55 Page31

Tools

STADSDISTRIBUTIE

De opdracht bepaalt de carrosserie

Een specifieke carrosserie voor drankendistributie.

Stedelijke distributie vormt veelal de laatste schakel in de keten van de goederenlogistiek. Het betreft het goederenvervoer dat bestemd is voor winkels, bedrijven en instellingen in de steden. De eisen zijn veelzijdig, want winkels houden nog weinig voorraden aan, klanten willen verse producten verkopen en dan is er nog het bijzonder snel groeiende gedeelte e-commerce. Voor elke taak is er een ander koetswerktype.

n stadsdistributie moeten we onderscheid maken tussen de verschillende goederenstromen: belevering van supermarkten en grote winkelketens, bevoorrading van de kleinere winkels in de stadscentra, bevoorrading van de horeca, huis-een-huis leveringen, bevoorrading van brandstoffen en occasionele leveringen. Venstertijden, mobiliteitsplannen en milieuzones maken de stadsdistributie nog ingewikkelder. Uit onderzoek is gebleken dat in 2020 het vrachtvervoer in de stedelijke gebieden met 21-35 % zal stijgen. In 2004 bedroegen de jaar-

lijkse meerkosten voor de bevoorrading, door beperkende maatregelen als venstertijden en voertuigeisen, al zoâ&#x20AC;&#x2122;n 450 miljoen EUR en berekeningen door TNO in 2006 tonen aan dat vrachtwagens gemiddeld bijna 30 % meer kilometers moeten rijden door dergelijke maatregelen.

Grote bevoorrading Voor de bevoorrading van winkelketens en supermarkten worden de grootste voertuigen ingezet. Dat zijn trekker/opleggercombinaties, doorgaans met een koel/vries koetswerk. Om leveringen in de

stad te vergemakkelijken worden zogenaamde citytrailers met ĂŠĂŠn of twee gestuurde assen en een kortere lengte ingezet. Vanwege de verschillende soorten goederen die gelijktijdig vervoerd worden in de distributie, moet een laadruimte snel aangepast kunnen worden. Flexibiliteit en een flexibele compartimentverdeling zijn dus belangrijk. Hetzelfde verhaal gaat op voor de vrachtwagens met vaste laadbak die in de stadsdistributie gebruikt worden. Een vast onderdeel daarbij is de laadklep. Voor sommige sectoren, zoals de Truck&Business - Speciaal CITY - 31

YTG171_p22-36_truck_nl_flash sans iveco_truck 22/05/14 14:55 Page32

Tools

Kleine trekker/oplegger combinaties kunnen een oplossing bieden, bijvoorbeeld voor meubelzaken in de stad.

STIL LADEN EN LOSSEN In Nederland zijn de stedelijke vervoerders als vertrouwd met de PIEK normen voor bevoorrading buiten de venstertijden (’s avond van 19.00 tot 23.00 uur of ’s nachts van 23.00 tot 7.00 uur). Die PIEK normen geven de maximale geluidsoverlast aan, waarvoor de voertuigen worden uitgerust met geluidsabsorberende coating op de vloer, een geïsoleerde wand die geproduceerd geluid afschermt, een stille laadklep, toepassing van een koeling met een ingekapselde dieselmotor, aanpassingen aan het laaden losmaterieel en de laaden losplaatsen en de opleiding van chauffeurs en winkelpersoneel. 53 steden en gemeenten in Vlaanderen nemen deel aan een nieuw project van Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits rond stedelijke distributie. Ook 5 distributiebedrijven, die zowat 80 % van de markt vertegenwoordigen, doen mee: naast Colruyt en Delhaize gaat het om Albert Heijn, Carrefour en Lidl. Uit een eerste proefproject in 9 Vlaamse steden en gemeenten, is gebleken dat stille leveringen positief ervaren worden door de omwonenden, de gemeenten en de distributiebedrijven.

> De speciale koetswerken voor stadsleveringen bieden heel wat voordelen, maar hun prijs is een sterk remmende factor.

Veelzijdigheid is altijd een troef bij een opbouw voor stadsleveringen.

drankenbevoorrading van de horeca en de distributie van brandstoffen bestaan er specifieke koetswerken om dit werk eenvoudiger te maken.

Fijnere verdeling Voor de belevering van winkels in de binnenstad worden kleinere bedrijfsvoertuigen ingezet, zowel bestelwagens als chassis/cabines met een vaste, gesloten opbouw. Omdat ook hier een groot gedeelte van de leveringen bestaat uit levensmiddelen genieten geïsoleerde koetswerken de voorkeur. Precies omdat er zoveel verschil-

32 - Truck&Business - Speciaal CITY

len in producten en leveradressen bestaan zijn koetswerken met meerdere afdelingen en verschillende temperatuurregeling praktisch. Bijvoorbeeld voor verse levensmiddelen, gekoelde etenswaren en diepgevroren waren. Ook in dit segment is gemakkelijk laden en lossen een voorwaarde. Oplossingen zijn aangepaste laadkleppen, naast verschillende deuropeningen (achteraan en in de zijwanden) of een opbouw met één of meerdere wanden uitgevoerd als schuifzeil of oprolgordijn. Bestellers die veel kleinere pakketten moeten leveren hebben

baat bij een goede indeling van de laadruimte. Enerzijds om de ladingen op hun plaats te houden, anderzijds om ze gemakkelijk te kunnen bereiken. Eenzelfde soort van opbouw prefereren ook de koeriersdiensten. Een tijdlang liet bijvoorbeeld UPS zelfs een geheel eigen koetswerk bouwen. Nu wordt doorgaans vertrokken van een gesloten bestelwagen. Om de toegang tot de laadruimte te vereenvoudigen is de passagierszetel weggelaten en is er een – al dan niet afsluitbare – doorgang van de cabine naar de laadruimte. Met de nieuwste

afstandsbedieningen en autosleutels kunnen de cabinedeuren en de deuren van de laadruimte afzonderlijk bediend worden. Dat is een voordeel omdat hiermee gauwdiefstal vermeden kan worden. Voor de his-aan-huis leveringen bestaan nog veel meer opbouwvarianten, afhankelijke van de af te leveren ladingen: verse goederen, diepvriesproducten, algemene waren, dranken en zo meer. Hendrik De Spiegelaere

YTG171_p22-36_truck_nl_flash sans iveco_truck 22/05/14 14:55 Page33

Tools

DISTRIBUTIEBANDEN

Een nog te creĂŤren niche Het merendeel van de stadsdistributievoertuigen gebruikt vandaag 'regionale' banden. Dat zou kunnen veranderen nu de voertuigen zelf alsmaar gespecialiseerder worden. oertuigen die distributie doen in de stadscentra rijden eveneens vaak op gewone wegen en autowegen. Ze doen daarop zelfs vaak meer kilometers. Niet verwonderlijk dus dat hun banden eerder 'weg'- dan 'stads'-banden zijn.

Busbanden met 'truck'-afmetingen Er bestaan nochtans speciaal aan de stad aangepaste banden, zoals Dirk Heuvink van Bridgestone ons weet te vertellen: "Ons bandengamma voor bussen is namelijk versterkt door robuustere flanken, wat de band en zijn karkas beter beschermt tegen stoepranden en vluchtheuvels. Deze banden beschikken over een speciale slijtage-indicator op de flank." Bridgestone en Goodyear onderscheiden zich van de concurrentie door deze busbanden te verkopen in 'truck'-afmetingen. Het gaat voornamelijk om banden met maat 295/80 R22,5. "Uiteraard zijn deze banden niet aangepast aan zwaarder verkeer tegen hogere snelheid, aangezien het bijkomend gewicht op de flanken teveel warmte opwekt", vervolgt Heuvink. De andere fabrikanten bieden deze versterkte banden nog niet aan.

Volgens onze informatie bereidt Continental wel een gamma van dit type voor dat zal beginnen met een R17,5 en R19,5 voor kleine voertuigen. Aangezien deze hybride of elektrische voertuigen steeds vaker voorkomen, zullen ze behoefte hebben aan banden die speciaal voor de stad werden ontworpen. In afwachting worden dus vooral 'regionale' banden gebruikt. "Ze zijn veelzijdig en behouden zeer goed hun kwaliteiten zowel in de stad als op langere trajecten. Al wordt daarbij misschien wel iets meer de nadruk gelegd op robuustheid dan op comfort", verduidelijkt Hendrik De Witte van Michelin. De levensduur van de banden op de aangedreven as ligt 15 tot 50% hoger (volgens gebruik) dan bij die op de stuuras. Hier dient rekening mee gehouden worden bij loopvlakvernieuwing, waarbij banden van de stuuras vaak omgevormd worden tot banden voor de aangedreven as. In dat geval is bij een kwaliteitskarkas met andere woorden een tussentijdse herprofilering mogelijk voor en na de herrubbering. De grote fabrikanten bieden trouwens alle profielen en specifieke flanken aan wanneer

banden voor stadsgebruik van een nieuw loopvlak voorzien moeten worden. Claude Yvens

Bridgestone en Goodyear zijn de enige die banden met versterkte flanken voor trucks verkopen.

NIEUW CONTINENTAL GAMMA Continental onthulde op de CV Show in Birmingham een volledig nieuwe generatie banden voor de distributiesector en het regionale vervoer. Dit Conti Hybrid gamma zal vanaf het tweede deel van 2014 beschikbaar zijn en bestaat uit de volgende versies: - LS3 (stuuras) en LD3 (motoras) in 17,5 duim voor bakwagens van minder dan 12 ton; - HS3 en HD3 in 19,5 duim voor bakwagens van meer dan 12 ton; - HT3 in 19,5 duim voor opleggers; - HS3 in 22,5 duim voor voertuigen van meer dan 16 ton.

Truck&Business - Speciaal CITY - 33

YTG171_p22-36_truck_nl_flash sans iveco_truck 22/05/14 14:55 Page34

Tools

VEILIGHEID

Rekening houden met anderen Ondanks de invoering van dodehoekspiegels blijven er dode hoek ongevallen gebeuren. Men kan zich hiertegen beschermen door extra camera’s of detectiesystemen. ie moet leveren in de stad kent het probleem. Rondom de vrachtwagen circuleren tientallen andere weggebruikers, vooral voetgangers en fietsers, die de gevaren van de dode hoek rondom een vrachtwagen niet kennen. Toch kan men zich beschermen tegen dode hoek ongevallen door extra maatregelen.

Bijkomende bescherming De meest gebruikelijke is het installeren van extra camera’s. Onder meer Comatra, RSD (Orlaco), Vos (PSVT), ITA Matro, Wiegel Transport Equipment en Smarteye leveren zo’n camera’s. Continental VDO heeft zelfs een camerasysteem dat een 360° zicht rondom het voertuig geeft. Andere detectiesystemen werken met radar of infrarood. Zo biedt RSD het Radar Eye detectiesysteem. Yanko Design van zijn kant ontwikkelde de Safety Line. Dit systeem wordt aan beide zijden van de truck gemonteerd en detecteert met infrarood de aanwezigheid van voetgangers of andere voertuigen in de gevaarlijke zone bij het afslaan. Het Belgisch Instituut Voor Verkeersveiligheid (BIVV) heeft bovendien onderzoek gedaan naar de werking van het Lisa2Alert systeem van Imbema Rhiwa. Hierbij hebben 50 vrachtwagenchauffeurs het systeem gedurende 3 maan-

34 - Truck&Business - Speciaal CITY

De veiligheidssystemen rond de vrachtwagen werken vooral aan de dode hoek.

AFSTELLING SPIEGELS den getest. Het Lisa2Alert waarschuwingssysteem is een aanvullend systeem op de bestaande spiegels (en camera’s). Het systeem is een vanuit de praktijk ontwikkeld systeem met geluiden lichtsignalen voor voetgangers, fietsers en bromfietsers. Zodra het voertuig beneden een bepaalde snelheid komt en de rechter richtingaanwijzer ingeschakeld wordt, laat de signaalgever in de directe nabijheid van het voertuig een opvallend geluid horen. Daarnaast knippert gelijktijdig de gehele zijmarkeringsverlichting mee. Het Nederlandse bedrijf PerLex BV lanceerde PerLex, het eerste dode hoek systeem dat mensen en

Sinds een aantal jaren zijn voor in Europa ingeschreven vrachtwagens een aantal extra spiegels vereist om de dode hoek zoveel mogelijk te reduceren. Een belangrijke voorwaarde daarbij is dat die spiegels goed afgesteld staan. Hiervoor zijn zelfs speciale afstelplaatsen voor spiegels in het leven geroepen, want de dode hoek spiegel is enkel nuttig wanneer hij correct staat afgesteld en uit de praktijk blijkt dat dit helaas nog al te vaak niet het geval is. andere levende wezens rondom een vrachtwagen detecteert. Het product werd ontwikkeld door PerLex in samenwerking met de Technische Universiteit van Delft en wordt geproduceerd door tbp Electronics. Het PerLex-systeem kreeg de naam Blind Spot Detector en kan een lichaam detecteren vanaf een afstand van 5001000 mm van het voertuig door middel van een sensor die vervol-

gens een signaal stuurt naar de bestuurder. Vermelden we onder de andere veiligheidssystemen nog het waarschuwingssysteem voor achteruit rijden. Het BBS-Tek-alarm van RDS werkt daarbij met een multifrequentie geluid, dat beter werkt dan de normale bieb en ook minder stoort (te gebruiken binnen de PIEK-normen!). Hendrik De Spiegelaere

YTG171_p22-36_truck_nl_flash sans iveco_truck 22/05/14 14:55 Page35

YTG171_p22-36_truck_nl_flash_truck 26/05/14 08:57 Page36