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MMM Business Media & Co – Périodique bi-trimestriel d’information – Supplément à Truck & Business 254 et link2fleet 210 – Edition française – Novembre-Décembre 2015
N° 7
Pick-ups
Le véhicule à tout faire Test Hyundai H350 Une qualité étonnante
Carburants alternatifs De plus en plus intéressants
Camionnettes légères Distribution urbaine et coursiers
un supplément à
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Sommaire
Edito
ACTUALITE
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L’actualité en bref
FLOTTE
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Zoeff-UDA LPG est la solution idéale
MARCHE
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Renault, Mercedes-Benz Chacun veut son Navara
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Renault Pro+ Une nouvelle marque d’experts
Marché en croissance Mois après mois, les immatriculations de nouvelles camionnettes et utilitaires légers progressent. Le marché se porte comme un charme. Pour plusieurs raisons. Tout d’abord un meilleur climat
SEGMENT
économique.
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Camionnettes compactes Rats des villes
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Pick-ups Bons camarades de travail
a poussé un grand nombre de sociétés de transport, et notamment les services courriers, à se tourner vers le segment plus léger. Par ailleurs, il y a la fulgurante progression des commandes par internet pour lesquelles le client attend une livraison rapide. Ceci augmente encore le besoin de véhicules utilitaires
TEST
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Mais d’autres motifs sous-jacents expliquent le succès des utilitaires légers. L’obligation d’un tachygraphe
rapides et mobiles. Et cette croissance sera peut-être encore plus forte demain car l’introduction d’une
Hyundai H350 Mieux que la référence
taxe kilométrique dans notre pays va booster la popularité des utilitaires légers. Pour un grand nombre de transports, on optera pour une camionnette ou un châssis-cabine de 3,5 t car ces derniers ne
TECHNIQUE
seront pas soumis à la taxe kilométrique. Les versions du type tracteurs BE et camionnettes avec
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Carburants alternatifs Pour notre planète
remorques pour la distribution urbaine gagneront en popularité. Ce numéro aborde aussi la question des
Davantage de volume Châssis surbaissé
la falsification des données d’émission rend ce segment encore plus intéressant puisque les versions
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carburants alternatifs car ce segment gagne lui aussi en importance. Les scandales récents concernant diesels actuelles ne sont quand même pas aussi propres qu’annoncé. Même si toutes les marques n’ont naturellement pas intégré des logiciels spécifiques et si nous avons assisté à l’arrivée cette année
CARROSSERIE
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Carrosserie isotherme Solutions rafraîchissantes
des normes Euro 6. Reste à contrôler de manière convaincante si la norme Euro 6 l’est effectivement dans la pratique ! Hendrik De Spiegelaere
EDITORIAL TEAM Editor-in-chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Dirk Steyvers SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Account Manager: Eric Hubert (ehubert@mmm.be), Fabian Cohen (fcohen@mmm.be) Sales Coordinator: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing Coordinator: Lolita Piret (lpiret@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet
EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien Subscriptions www.truck-business.com/shop www.link2fleet.com/shop Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.
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Actualité
Renault Trucks vend le Master sur Internet
Le Renault Master peut désormais être commandé online.
Renault Trucks annonce la vente de certaines versions du Renault Master via internet. Roland De Deyne, directeur-général: “Renault Trucks Belgium lance la vente du Renault Master via un e-shop. Trois modèles sont disponibles pour l’heure : le Renault Master 135.35FG L2H2 GC, le Renault Master 135.35FG L3H2 GC et le Renault Master 165.35FG L3H2 GC. Le client a donc le choix entre deux longueurs utiles et deux moteurs. Les véhicules sont en stock et livrables immédiatement.”
Boxkit BV veut changer le marché Après des mois de préparation, les propriétaires de Value&More et Just Drive Company ont créé une nouvelle entreprise sous le nom Boxkit BV. L’entreprise va construire des carrosseries pour des véhicules utilitaires légers de 3,5 à 5,2 tonnes et les distribuer en Belgique et aux Pays Bas. Sous l’impulsion de Roel Tigelaar, directeur de Boxkit BV, une carrosserie pour châssis de 3,5 à 5,2 tonnes a été développée. Elle devait répondre à trois critères majeurs: la possibilité d’assembler la carrosserie chez un concessionnaire, la robustesse et la facilité de réparation. Pour satisfaire à ces critères, la carrosserie est dotée d’un plancher spécifique avec revêtement, qui est livré complètement installé. Just Drive dispose à Waardenburg (Hartog-Est) et à Wevelgem (Vergauwe) de son département de montage pour les concessionnaires qui ne veulent ou ne peuvent pas assembler eux-mêmes. Ces carrosseries sont livrées au concessionnaire avec ou sans hayon. Les carrosseries de Boxkit BV sont vendues sous le label Just Drive. La vente s’adresse exclusivement aux concessionnaires. Anticipant les évolutions du marché, Just Drive bypasse le carrossier avec le Boxkit.
Nissan propose cinq ans de garantie sur tous ses véhicules utilitaires légers.
Cinq ans de garantie pour les utilitaires Nissan Nissan offre une garantie constructeur européenne de cinq ans ou 160.000 km sur sa gamme de véhicules utilitaires légers, essence ou diesel. La nouvelle garantie s’applique à tous les nouveaux utilitaires légers de Nissan achetés depuis le 1er septembre 2015. La garantie et le dépannage peuvent être transférés ensemble sur le véhicule. La garantie de cinq ans comprend également les accessoires originaux de Nissan, achetés par le client et installés sur un véhicule Nissan par un concessionnaire ou réparateur agréé. La garantie constructeur pour le e-NV200 s’élève toujours à 5 ans/100.000 km pour les pièces du système électrique et 3 ans/100.000 km pour le reste du véhicule.
Avec le concept des carrosseries Boxkit, Just Drive veut imposer une nouvelle approche.
Fiat Professional veut plus de dynamisme Avec l’arrivée du nouveau directeur Domenico Gostoli, Fiat Professional entend professionnaliser davantage son activité véhicules utilitaires légers et la redynamiser. “Nous avons la plus large gamme de véhicules utilitaires légers et avons, à différents niveaux, surtout
au plan technique, toujours été des précurseurs”, explique Domenico Gostoli. “Ainsi, nous avons la plus grande gamme de véhicules utilitaires légers au CNG. En 2016 viendra encore s’ajouter un nouveau Scudo, le restyling du Fiorino et un nouveau pick-up d’une tonne.
Pour le nouveau Scudo, nous coopérons avec notre partenaire PSA, le pick-up est, quant à lui, un projet développé en commun avec Mitsubishi.” En 2014, Fiat Professional a vendu au total 510.660 véhicules, dont 265.119 en Europe. En Europe, Fiat
Professional occupe, en outre, la première place avec le Ducato (20,9% de part de marché) et le Fiorino (38,4% de part de marché). La part de marché totale s’élève à 11,5% et est en croissance. En 2015, les commandes ont augmenté de 13,4%.
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Aménagement de véhicule Sortimo ‘Heavy Duty’
Focus sur les nouveautés moteurs chez Opel en 2016.
Les tablettes de rayonnage et tiroirs de Sortimo HD ont été conçus pour supporter des charges jusqu’à 120 kg. De nombreuses versions et options sont disponibles permettant d’aménager l’espace de chargement pour toutes les applications. Ainsi, des chaînes, des câbles et autres peuvent, par exemple, être transportés en toute sécurité grâce aux crochets ‘heavy duty’ (charges jusqu’à 30 kg). D’autres accessoires soumis à des conditions extrêmes, comme un établi lourd, ou le support d’une meuleuse d’angle complètent l’assortiment et offrent à l’utilisateur une réelle valeur ajoutée dans son travail quotidien. Sortimo HD fait partie du Sortimo EcoSystem et est compatible avec l’ensemble de l’assortiment Sortimo.
Trois nouveaux Iveco Daily pour le Groupe Favier Le concessionnaire Iveco Turbotrucks a livré trois Iveco Daily avec double cabine au Groupe Favier situé à Pecq. Le nouveau Daily est un véhicule fortement apprécié par le secteur de la construction. Le Groupe Favier a choisi des Daily à double cabine, permettant de transporter 6 personnes plus le chauffeur. Il s’agit de types 35C13D d’une MMA de 3.500 kg qui peuvent être conduits avec un permis B. Les véhicules sont dotés d’une suspension à 13 lames renforcée et d’un crochet d’attelage. Ils sont pourvus d’usine d’une plateforme de chargement et d’une protection cabine. Le client a opté pour Iveco en raison de la qualité du nouveau modèle et de son extrême robustesse, ce qui lui permet de répondre parfaitement aux tâches qui lui seront assignées.
Le Groupe Favier a opté pour l’Iveco Daily en raison de son excellente réputation.
Opel en 2016: plus propre, plus confortable, plus économique Opel annonce pour 2016 des prestations à la hausse et une réduction de la consommation, grâce aux moteurs diesel Euro 6 qui équipent les Vivaro, Movano et Combo. Autres priorités: davantage de sécurité, de confort et de systèmes d’aide à la conduite. “Les nouveaux moteurs diesel ultramodernes dopent le rendement de nos véhicules utilitaires légers. Ajoutez-y les équipements supplémentaires proposés, et les Vivaro, Movano et Combo sont encore plus attractifs pour nos clients”, déclare Steffen Raschig, Director Commercial Vehicles chez Opel/Vauxhall. A partir de 2016, le Vivaro Combi sera propulsé par de nouveaux moteurs turbodiesel. Le 1.6 CDTI développant 70 kW/95 ch et un couple de 260 Nm est le moteur de base. Le nouveau 1.6 CDTI BiTurbo sera disponible avec 92 kW/125 ch et 107 kW/145 ch. Les trois moteurs sont dotés d’un Start/Stop et d’une boîte manuelle 6 rapports. Grâce au système SCR BlueInjection de Opel, ils répondent à la norme Euro 6. Le Movano Combi et Movano Bus sont également disponibles avec deux nouveaux moteurs diesel BiTurbo de 2,3 litres. Le moteur le plus puissant dans le Movano Combi délivre désormais 125kW/170 ch et un couple de 380 Nm. Un nouveau moteur supplémentaire 2.3 CDTI BiTurbo de 145 ch équipant le Movano Combi développe également un couple de 360 Nm.
Arijs NV achète quatre Renault Master La société Arijs NV, implantée à Anvers, a acheté quatre nouveaux Renault Master auprès de Noyens, concessionnaire Renault Trucks à Olen. Il s’agit de trois châssis-cabines et d’un fourgon. Les véhicules seront affectés au transport de fruits de mer et de poissons congelés. Aux yeux de Walter Arijs, le patron de l’entreprise, le critère durabilité doit impérativement être pris en compte: “Nous avons opté pour le Renault Master en raison de sa consommation intéressante, sa fiabilité à toute épreuve et sa charge utile optimale... Nos chauffeurs parcourant énormément de kilomètres, nous avons choisi le Master en version châssis-cabine: ainsi, nous pourrons transférer la superstructure sur un nouveau châssis-cabine et éviter l’achat d’une nouvelle superstructure et d’un système de refroidissement.”
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Flotte
ZOEFF-UDA
Le LPG est la solution rêvé e Zoeff-UDA a renouvelé, plus tôt dans l’année, l’ensemble de sa flotte d’un coup. Le Renault Master dCi a ainsi dû faire place à 18 Mercedes-Benz Sprinter dotés d’un moteur à essence 1.8 kompressor de 163 ch adapté au LPG.
Le Mercedes-Benz Sprinter avec moteur à essence 1.8 kompressor constitue la base rêvée pour l’intégration d’une installation LPG.
Zoeff-UDA de Westerlo transporte pour l’instant tout ce qui concerne le papier, mais compte intégrer bientôt un service colis dans ses activités. Douze camionnettes parcourent en moyenne 130 à 150 km par nuit pour la distribution de journaux et de magazines dans toute la Belgique. En journée, elles sont mobilisées, avec le reste de la flotte, sur des distances plus longues. Il arrive que certaines camionnettes roulent 24h/24 pendant 4 ou 5 jours d’affilée en période de pointe, avec plusieurs chauffeurs évidemment. Les véhicules effectuent en moyenne 75.000 km par an et certains dépassent le cap des 150.000 km par an.
A la recherche d’économies Lukas Van Hove, gérant, est convaincu depuis des années des atouts du LPG pour camionnettes. « Il était vain de chercher une camionnette équipée d’un moteur à essence. Pendant des années, j’ai insisté auprès de Renault,
mon fournisseur précédent, mais la marque française n’a jamais pu m’en fournir une. J’ai découvert les avantages du LPG via AGS à Olen qui est spécialisé dans l’adaptation de voitures et poids lourds au LPG, mais il y avait une lacune au niveau des camionnettes », entame Lukas Van Hove. Sa quête l’a même amené en Amérique où Fiat avait mis en circulation des camionnettes LPG et à un moment donné l’importation d’un Mercedes-Benz Sprinter à essence lui a aussi traversé l’esprit. « J’ai toutefois abandonné cette idée en raison de la complexité de sa mise en œuvre et puis j’ai entendu dire que Mercedes-Benz allait lancer un Sprinter à essence sur le marché belge », sourit Lukas Van Hove.
Pourquoi le LPG ? Le choix d’une camionnette au LPG a surtout été déterminé par les coûts élevés de carburant générés par des camionnettes au gaz pour une entreprise telle que
Zoeff-UDA. « Ne prenez que l’augmentation annoncée des accises, cela représente une hausse de 8.000 euros pour l’ensemble de mon parc, si j’avais continué à utiliser des véhicules au diesel. Et une fois que le système de cliquet aura produit tous ses effets, d’ici trois ans, la différence aurait même été de 24.000 euros par an », calcule Lukas Van Hove. Il est important ici de trouver un fournisseur de gaz qui vous accorde une réduction suffisante. L. Van Hove a décidé d’exploiter sa propre station. « Le permis d’environnement a été obtenu en trois mois. Eurogas m’accorde une réduction diminuée de 0,2 cent/litre, mais quand j’aurai consommé 1,2 million de litres de LPG, la station sera ma propriété et mon fournisseur m’accordera ces 0,2 cent de réduction supplémentaire », explique Lukas Van Hove qui privilégie le LPG par rapport au CNG. « Le CNG présente trois inconvénients pour moi. L’autonomie d’un Fiat au CNG
atteint 280 km, c’est trop peu. De plus, une station CNG coûte 20.000 euros et vous ne pouvez ravitailler qu’un seul véhicule par nuit. Si vous voulez faire le plein en 5 minutes, cela vous coûte alors 150.000 euros, mais après 8 véhicules, la citerne est vide et vous devez à nouveau procéder à une mise sous pression avant de pouvoir ravitailler. Troisième raison : la fourniture de gaz naturel est trop faible ici, à tel point que j’aurais dû déménager », affirme L. Van Hove. De plus, le Sprinter au LPG présente encore un autre avantage : « Nous pourrons bientôt entrer en centre-ville où les camionnettes au diesel seront exclues. J’admets que l’écologie n’a pas été un élément déterminant pour moi au départ. Je me suis placé à un niveau purement financier, mais il est clair que le LPG est plus propre et présente donc d’énormes avantages sur le plan environnemental. Ainsi, pour le moment, j’ai des contacts avec CityDepot pour une éventuelle
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vé e
Lukas Van Hove : « Laisser tomber 0,2 euro cent/litre de réduction pour les premiers 1,5 million de litres de LPG me permet finalement d’acquérir ma propre station LPG. »
collaboration. Une négociation qui n’aurait jamais été possible sans le passage au LPG. »
Pourquoi le Sprinter ? Lukas Van Hove ne s’est pas encore plaint du passage ‘forcé’ du Renault Master au MercedesBenz Sprinter. « Soyons honnête : le Sprinter est plus cher, surtout s’il faut encore l’adapter au LPG. Mais je suis persuadé que ce surcoût sera vite récupéré. Nos véhicules ont déjà tous parcouru 30.000 km et certains même 60.000. J’ai donc une bonne idée du taux d’usure du Sprinter et il est meilleur que celui des camionnettes Renault. Le Sprinter consomme en moyenne 20 litres de LPG. C’est évidemment plus qu’un diesel qui s’en sort avec 14 l/100 km. Mais 20 l/100 km à 0,25 euro cent, c’est nettement moins que 14 l/100 km à 0,95 euro cent », souligne L. Van Hove. Si le Sprinter au LPG tient le coup trois ans, je ferai un bénéfice important », dit-il avec conviction.
Leasing avec un bon plan financier
Une politique chauffeur étonnante
Zoeff-UDA a financé le renouvellement complet de sa flotte en collaboration avec S Lease de BNP Paribas For tis. « Evidemment, j’ai dû présenter un plan financier, mais la banque m’a suivi parce qu’elle était aussi convaincue par les chiffres de rentabilité attractifs de cet investissement », explique L. Van Hove qui lease ses véhicules sur 3 ans. « Une camionnette devrait pouvoir parcourir 300.000 km mais dans notre travail, nous n’y sommes jusqu’à présent jamais arrivés. A partir de 180.000 km, ils coûtaient en moyenne 9.000 euros de plus par an en entretien. Reste à voir les chiffres que le Sprinter pourra présenter. Mais tant en termes d’entretien que de consommation ou de durée de vie, l’expérience est aujourd’hui totalement positive », estime L.Van Hove.
Zoeff-UDA applique une politique chauffeur pour le moins surprenante. En premier lieu, les chauffeurs ne font pas partie du personnel, mais sont des associés dans United Drivers Association, ce qui explique l’abréviation UDA. « Je choisis des collaborateurs qui veulent participer personnellement à cette belle aventure. C’est pourquoi j’ai créé une 2e société dans le capital de laquelle tous mes chauffeurs et moi-même sommes représentés », explique L. Van Hove. De plus, il privilégie les chauffeurs plus âgés. « Ils sont peut-être un peu plus lents, mais roulent avec un sens des responsabilités plus aigu et traitent mieux le véhicule. On ne gagne d’ailleurs pas d’argent à rouler plus vite. Au contraire, en tirant sur le moteur, on consomme davantage et on provoque plus d’usure et de dégâts. Le temps de conduite et la vitesse ont un impact très relatif sur le rendement.
C’est d’ailleurs la seule règle pratique que j’explique à mes chauffeurs. Et on tape aussi sur les doigts de celui qui fait trop souvent le plein, car cela me coûte de l’argent, mais aussi à lui-même et à ses collègues », poursuit L. Van Hove.
Réparations de carrosserie en interne Zoeff-UDA confie l’entretien, pour des questions de garantie, au concessionnaire Mercedes-Benz JAM. Les réparations de carrosserie sont effectuées en interne. Evidemment, les véhicules doivent aussi passer chez AGS, l’installateur LPG, pour l’entretien. « Nous essayons autant que possible que cela se produise en même temps que l’entretien régulier, mais le premier entretien de l’installation LPG a déjà lieu à 30.000 km au lieu de 50.000 km », conclut L. Van Hove. Dirk Willemen Van&Business 7 - 7
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Marché
RENAULT, MERCEDES-BENZ...
Tout le monde veut son Nava Coup sur coup, deux constructeurs majeurs ont annoncé leur intention de vendre des pick-ups en plus de leur gamme traditionnelle d’utilitaires légers. Economies d’échelle obligent, Renault et Mercedes-Benz se sont tous les deux tournés vers le même ‘donneur’ : le nouveau Nissan NP300 Navara.
L’Alaskan préfigure ce que sera le pick-up de Renault, qui sera officiellement présenté début 2016.
La démarche des deux marques est la même : ce sont tous deux des acteurs majeurs sur la marché de l’utilitaire léger en Europe, mais leur rayon d’action n’est pas encore global. Pour étendre ce rayon d’action, il ne suffit plus de lancer leur gamme existante sur de nouveaux marchés, mais il faut l’élargir. Daimler avait déjà procédé de la sorte en clonant le Renault Kangoo (devenu Mercedes Citan).
Objectif ‘1 tonne’ Pourquoi s’intéresser cette fois aux pick-ups ? La réponse tient en un chiffre : les pick-ups prennent à leur compte 38 % du marché mondial, estimé à 14 millions d’exemplaires par an. Une proportion difficile à
percevoir en Europe, mais impossible à négliger à l’heure du ‘village global’. Qui plus est, ce type de véhicule est de plus en plus populaire dans le monde, et représente donc une poche de croissance que les marques ne peuvent plus occulter. De ces 5 millions de véhicules annuels, 45 % sont des pick-ups de milieu de gamme (entre les ‘petits’ 500 kg que l’on voit très peu en Europe et les ‘full size’ qui roulent à 90 % en Amérique du Nord). C’est ce segment ‘1 tonne’ (de charge utile, NDLR) qu’ont choisi Renault et Daimler pour lancer leur offensive. A l’heure où les économies d’échelle déterminent souvent non pas le succès commercial, mais
la rentabilité d’une plate-forme, le partage de plates-formes est devenu une recette universelle. Au sein de l’alliance Renault-Nissan, il était logique de se tourner vers Nissan, qui possède 80 années d’expérience avec ses pick-ups et des usines d’assemblages sur plusieurs continents (Thailande, Espagne…). Le nouveau NP300 Navara servira donc de base aux produits que lanceront Renault (en 2016) et Mercedes-Benz (probablement en 2017).
Renault Alaskan Renault a déjà dévoilé un prototype très abouti de sa déclinaison : c’est l’Alaskan, dont la présentation officielle aura lieu au premier
trimestre 2016. Au-delà d’une face avant qui reprend les nouveaux traits stylistiques de Renault, rien que du classique : un pick-up doit répondre à la fois aux besoins professionnels et de loisirs, tout en offrant à son propriétaire un certain standing. La version définitive de l’Alaskan ne devrait en tout cas pas différer beaucoup du prototype, à part quelques détails de style. Mécaniquement, Renault annonce un moteur diesel Twin Turbo particulièrement léger et économe. On peut l’imaginer fort proche du nouveau moteur 2,3 litres que Nissan utilise sur le Navara. L’Alaskan ne sera pas le seul pick-up lancé par Renault dans le monde. En Amérique du Sud, la marque a
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Volker Mornhinweg, responsable global de Mercedes-Benz Vans : « Notre pick-up sera un produit premium. »
Navara
Au-delà des détails de style, le concept global de l’Alaskan reste proche de celui du Navara.
LA STRATÉGIE GLOBALE DE RENAULT
déjà présenté son modèle Oroch en juin 2015, sur base du Dacia Duster. L’Alaskan ne sera pas non plus commercialisé dans le monde entier : l’Amérique du nord restera chasse gardée de Nissan. Il sera intéressant de voir comment Renault positionnera son futur pick-up en Europe. Une indication déjà : ce sera un ‘haut de gamme’. Positionnement délicat, car il faudra offrir davantage qu’une des références du marché sans faire exploser le bon de commande.
Mercedes-Benz en 2017 La remarque vaut encore plus pour le futur pick-up MercedesBenz. La marque à l’étoile a fait l’expérience, avec le Citan, de
positionner plus haut (donc plus cher) un véhicule extrêmement populaire. « Notre organisation commerciale a dû apprendre comment se comporter sur un segment extrêmement sensible au prix », concède à ce sujet Volker Mornhinweg. Une chose semble certains : le pick-up Mercedes-Benz se différenciera davantage de son modèle que le Citan du Kangoo. Volker Mornhinweg : « Le design du véhicule est maintenant figé. Notre objectif est de parvenir à ce que 100 % de ce que le conducteur voit et ressent soit du Mercedes-Benz. La plupart des moteurs seront des moteurs Mercedes-Benz, ainsi que la plupart des transmissions et les systèmes de sécurité. Notre pick-up
Ashwani Gupta, directeur Commercial Monde de la division véhicules utilitaires de Renault : « Nous sommes leaders européens depuis 17 ans, et nous possédons des positions fortes en Amérique du sud et en Afrique. D’acteur régional, nous voulons maintenant devenir un acteur global. Cela passe par une offensive multiple : produits, marchés, partenariats et création d’une marque mondiale Renault Pro+ pour toutes nos activités. »
LA STRATÉGIE GLOBALE DE DAIMLER C’est en 2011 que Daimler a jeté les bases d’une stratégie globale pour ses utilitaires légers. Volker Mornhinweg, responsable global de Mercedes-Benz Vans : “En 2009, notre focus était encore européen. Depuis 2011, nous avons étendu notre rayon d’action géographique et notre gamme. Le Sprinter est aujourd’hui vendu dans 130 pays, le Vito devient lui aussi un produit mondial et il sera lancé avant la fin 2015 dans la zone NAFTA et en Amérique du Sud. La Chine suivra en 2016. Notre futur pick-up sera aussi un produit mondial que nous lancerons en Amérique du Sud, en Asie, en Afrique, en Australie et en Europe. » sera un produit premium, conforme aux attentes de nos clients. » Sur le plan commercial, l’offensive de Mercedes-Benz ne débutera qu’après le lancement du ‘cousin’
de chez Renault. A l’heure actuelle, aucune information n’a encore filtré sur l’ordre dans lequel les différents continents seront servis. Claude Yvens Van&Business 7 - 9
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Marché
RENAULT PRO+
Une nouvelle marque d’experts Jusqu’à présent, Pro+ désignait les concessionnaires Renault qui répondaient à un cahier des charges spécial ‘professionnels’. Désormais, ce vocable désigne toute la démarche de Renault dans le domaine des utilitaires légers. Renault Pro+ n’est pas une nouvelle marque de véhicule (le vocable ne se retrouvera d’ailleurs pas sur les véhicules au losange), mais bien une démarche globale de Renault envers ses clients professionnels dans le domaine de l’utilitaire léger. « Nous voulons accompagner nos clients avant, pendant et après la vente, explique Fabien Goulmy, directeur général de Renault Pro+. Nous nous engageons à répondre pleinement à leurs besoins, en capitalisant sur notre savoir-faire en matière de produits et de services. »
Une nouvelle ‘expérience digitale’ On retrouvera donc la marque Pro+ sur des améliorations produit, sur des services dédiés aux professionnels… et dans le réseau. « Il y a aujourd’hui 16 concessionnaires spécialisés Pro+ en Belgique et deux au Luxembourg, nous explique Etienne Rondeau (Manager LCV chez Renault Belux). Pour obtenir le label Pro+, il faut disposer d’installations adaptées aux utilitaires légers, adapter ses heures d’ouverture en fonction des besoins de la clientèle locale et proposer des fourgons de remplacement équivalents en plus d’une gamme de véhicules démo. Chez un concessionnaire Pro+, le client est donc reçu et
Pro+ est désormais la marque experte de Renault dans le domaine de l’utilitaire léger.
servi en tant que professionnel. Maintenant que Pro+ devient une marque ‘expert’ mondiale, les choses ne changeront pas : tous les concessionnaires pourront continuer à vendre des utilitaires légers Renault, mais le service rendu par les concessionnaires labellisés Pro+ restera unique. Le personnel doit être qualifié, il faut un bureau spécialisé ‘LCV’ dans le showroom etc… L’indépendant qui amène son Master n’a pas les mêmes besoins que son épouse qui apporte son cabriolet à l’entretien…» Renault Pro+ proposera aussi une ‘expérience digitale’ différente. Qu’entend-on par là ? « Un accompagnement tout au long du parcours d’achat, de la recherche
QUELQUES ‘PLUS PRODUITS’ INTÉRESSANTS En marge de la présentation de la marque Pro+, Renault a rappelé quelques innovations intéressantes et bien pensées : ➙ les trois places avant sur Kangoo ➙ la trappe sous la banquette passagers du Trafic qui permet d’embarquer des objets longs de plus de quatre mètres, ainsi que la demi-galerie intérieure sous le toit ➙ la clé de contact ‘carte mains libres’ du Trafic ➙ les divers aménagements destinés à transformer la cabine du Trafic et du Master en bureau mobile (rangements pour PC, tablettes escamotables…) ➙ les facilités de connection pour tablette ➙ le miroir ‘wide view’ qui réduit l’angle mort sur le Master ... sur internet à l’entretien ou à la réparation du véhicule », répond-on chez Renault. La manière dont cette promesse se concrétisera devrait devenir plus claire dans les prochaines semaines, mais on peut
s’attendre à voir généralisées les prises de rendez-vous avec estimation des coûts pour les entretiens, par exemple. Claude Yvens
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Segment
Peugeot a d’entrée de jeu équipé son nouveau Partner de moteurs Euro 6.
UTILITAIRES COMPACTS
Les Citadines
Le segment des fourgonnettes est très populaire, car ces véhicules feront le bonheur à la fois des services de courrier express, des entreprises de transport et des indépendants. Dans la mesure où elles s’inspirent souvent de leur version voiture particulière, ces fourgonnettes offrent réellement le confort et le comportement routier d’une berline compacte. L’OFFRE EN MATIÈRE D’UTILITAIRES LÉGERS CITROËN NEMO
CITROËN BERLINGO
DACIA DOKKER
FIAT FIORINO
FIAT DOBLO
FORD TRANSIT COURIER
FORD TRANSIT CONNECT
LONGUEUR DE 3860 mm 4380 - 4628 mm 4363 mm 3864 mm 4406 - 4756 mm 4157 mm 4418 - 4818 mm CARROSSSERIE 2513 mm 2728 mm 2910 mm 2513 mm 2755 - 3105 mm 2489 mm 2662 - 3062 mm EMPATTEMENT 1720 mm 1805 - 1834 mm 1809 mm 1721 mm 1845 - 2125 mm 1747 mm 1861 mm HAUTEUR DE TOIT PORTE COULISSANTE Standard Standard Standard Option Standard Option Standard GAUCHE PORTE COULISSANTE Non disponible Option Option Non disponible Option Standard DROITE HAYON Option Option Option ARRIÈRE PORTES DE Standard Standard Standard Standard Standard Standard Standard CHARGEMENT ARRIÈRE MOTEURS DIESEL 1.3 (55 kW/75 ch) 1.6 (55 kW/75 ch) 1.5 (55 kW/75 ch) 1.3 (55 kW/75 ch) 1.3 (55 of 66 kW/75 of 90 ch) 1.5 (56 kW/75 ch) 1.6 (55 kW/75 ch) 1.6 (66 kW/90 ch) 1.5 (66 kW/90 ch) 1.3 (70 kW/95 ch) 1.6 (66 of 77 kW/90 of 105 ch) 1.6 (71 kW/95 ch) 1.6 (70 kW/90 ch) 1.6 (73 kW/99 ch) 2.0 (99 kW/135 ch) 1.6 (85 kW/115 ch) 1.6 (88 kW/120 ch) 1.6 (110 kW/150 ch) MOTEURS OTTO
1.4 (55 kW/75 ch) 1.6 (72 kW/98 ch)
TRANSMISSION
Manuelle 5 ou semi-automatique
CARBURANTS ALTERNATIFS PROPULSION ÉLECTRIQUE CHARGE UTILE: MIN/MAX (KG) VOL. DE CHARGEMENT: MIN/MAX (L)
Manuelle 5
1.6 (61 kW/83 ch) 1.4 (57 kW/77 ch) 1.4 (70 of 88 kW/95 of 120 ch) 1.0 (75 kW/100 ch) 1.0 (74 kW/100 ch) Manuelle 5
1.4 Natural Power (51 kW/70 ch)
Manuelle 5 ou 6, semi-automatique 5 1.4 Natural Power (88 kW/120 ch)
Manuelle 5
MERC
3937
2313 1783
S
S
1.5 (55 1.5 (66 1.5 (81
1.2 (84
Manuelle 5
Manuelle 5
ou m
Electrique 590/660 kg
625/850 kg
600/750 kg
500/635 kg
775/1025 kg
575/585 kg
550/920 kg
435
2500
3300/4100
3300/3900
2100/2500
3400/5000 kg
2300
2870/3570
240
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Ce segment peut être subdivisé en groupes: les très petits véhicules (genre Citroën Nemo) et les fourgonnettes compactes d’une charge utile de 500 à 1000 kg. La première catégorie est aussi concurrencée par des versions qui sont directement inspirées d’une voiture particulière, comme la Ford Fiesta Van ou l’Opel Corsa Van. La seconde catégorie est cependant la mieux représentée au niveau des marques et modèles. Le segment n’est d’ailleurs pas strictement délimité, car les versions mega du Fiat Doblo et Opel Combo avec des charges utiles d’environ une tonne et des volumes de chargement allant jusqu’à 5 m3 viennent clairement se positionner dans le segment supérieur.
L’atout coopération Ce segment est aussi caractérisé par une coopération intense entre les constructeurs qui cherchent à amortir le coût de développement sur un plus grand nombre
de véhicules. Ainsi, il y a le trio Citroën Nemo, Fiat Fiorino et Peugeot Bipper dans le segment inférieur et, dans la catégorie supérieure, nous retrouvons le Citroën Berlingo, le pendant du Peugeot Partner, l’Opel Combo inspiré du Fiat Doblo et le Mercedes-Benz Citan qui est décliné du Renault Kangoo. D’autre part, certains constructeurs de ce segment veulent suivre leur propre voie, comme le Dacia Dokker (qui ne partage des composants techniques qu’avec Renault) et Nissan, qui a remplacé le Kubistar (un clone du Renault Kangoo) par son propre concept, le NV200. Avec le Doblo, Fiat est indépendant, à l’inverse de la collaboration nouée avec PSA pour les fourgonnettes plus petites et plus grandes. Enfin, Ford et Volkswagen entendent garder leur autonomie.
Gamme très récente Les véhicules de ce segment sont encore très récents, avec en
Le Renault Kangoo est un bestseller de ce segment.
nouveaux entrants le Fiat Doblo et le Volkswagen Caddy. Au niveau de la structure, ils sont fort proches avec leur carrosserie deux volumes. C’est tout bénéfice pour l’espace de coffre: 2100 à 2300 litres pour le plus petit segment et 3200 à 5400 pour les plus grands véhicules. Presque tous les modèles proposent des doubles portes de chargement avec, en option, un hayon, et une ou deux portes latérales coulissantes. Plusieurs marques proposent d’ailleurs
différentes versions en hauteur et largeur. Côté motorisations, la plupart des constructeurs ont opté, en entrée de gamme, pour un petit diesel de 1,5 ou 1,6 litre. Exception: le diesel 1,3 litre du Doblo. Seuls Fiat, Opel et Volkswagen proposent aussi un moteur 2 litres avec des prestations encore plus élevées. Des moteurs Otto de la dernière génération sont proposés en alternative, particulièrement compacts et économiques, et dont
NECT
MERCEDES-BENZ CITAN
NISSAN NV200
OPEL COMBO
PEUGEOT BIPPER
PEUGEOT PARTNER
RENAULT KANGOO
VOLKSWAGEN CADDY
mm
3937 - 4705 mm
4400 mm
4390 - 4740 mm
3860 mm
4380 - 4628 mm
3890 - 4660 mm
4406 - 4876 mm
mm
2313 - 3081 mm 1783 - 1844 mm
2726 mm 1860 mm
2755 - 3105 mm 1850 - 2100 mm
2513 mm 1720 mm
2728 mm 1805 - 1834 mm
2313 - 3081 mm 1783 - 1844
2681 - 3006 mm 1823 - 1886 mm
Option
Option
Option
Standard
Standard
Option
Option
Standard
Standard
Standard
Option
Option
Standard
Standard
Option
Option
Standard
Standard
m
Option
Option
Standard
Standard
Standard
Standard
Standard
5 ch) 0 ch) 15 ch) 50 ch)
1.5 (55 kW/75 ch) 1.5 (66 kW/90 ch) 1.5 (81 kW/110 ch)
1.5 (66 kW/90 ch) 1.5 (81 kW/110 ch)
1.6 (70 kW/95 ch) 1.6 (88 kW/120 ch) 2.0 (99 kW/135 ch)
1.3 (55 kW/75 ch)
1.6 (55 kW/75 ch) 1.6 (66 kW/90 ch) 1.6 (73 kW/99 ch) 1.6 (88 kW/120 ch)
1.5 (55 kW/75 ch) 1.6 (55 of 75 kW/75 of 102 ch) 1.5 (66 kW/90 ch) 2.0 (75, 81 of 103 kW/102, 110 of 140 ch) 1.5 (81 kW/110 ch) 2.0 (90 of 110 kW/122 of 150 ch)
00 ch)
1.2 (84 kW/115 ch)
1.6 (81 kW/110 ch)
1.4 (70 kW/95 ch)
1.4 (55 kW/75 ch)
1.6 (72 pk/98 ch)
1.2 (85 kW/115 ch)
1.2 (62 kW/84 ch) 1.4 (92 kW/125 ch)
ou manuelle 6
Manuelle 6
Manuelle 5 ou 6
Manuelle 5 ou semi-automatique
Manuelle 5
Manuelle 5 ou 6
Manuelle 5 ou 6, DSG 6 ou 7
5
Ecofuel (gaz naturel) e-NV200
Gaz naturel
Electrique
Z.E. (électrique)
kg
435/770 kg
714/796 kg
775/1000
590/660 kg
625/850 kg
500/800 kg
768/867 kg
70
2400/3800
4200
3400/5400
2500
3300/4100
2300/4600
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Segment
Volkswagen a présenté la quatrième génération du Caddy.
Le nouveau Doblo: une gamme très large et variée.
Les fourgonnettes les plus compactes sont de série proposées avec des portes arrières rabattables.
ont déjà adapté leur programme de moteurs, accompagné ou non d’une revalorisation du modèle au niveau du design ou de l’équipement. Citroën introduit le 1.6 BlueHDi (75 à 120 ch) pour le Berlingo. On retrouve ce même moteur dans le Peugeot Partner. Mercedes-Benz a équipé le Citan de moteurs Euro 6, d’un pack BlueEfficiency et d’un système Stop/Start. Les moteurs affichent la même puissance que leurs prédécesseurs, mais avec un couple revu à la hausse de 20 Nm. L’Opel Combo, version 2016, est propulsé par de nouveaux moteurs. Les moteurs turbodiesel 1.6 CDTI développant 70 kW/95 ch et 88 kW/120 ch, qui répondent à la norme Euro 6, remplacent les moteurs précédents de 66 kW/ 90 ch et 77 kW/105 ch. Les deux versions sont disponibles, en option, avec la technologie ecoFlex et un Start/Stop. Les ingénieurs ont réussi à augmenter la puissance tout en réduisant la consommation de carburant. La puissance du moteur le plus musclé a augmenté de plus de 15 ch. Outre le système Start/Stop, la technologie ecoFlex comprend, pour les nouveaux moteurs, un nouvel alternateur intelligent avec récupération de l’énergie de freinage, une pompe à huile variable, de l’huile à friction basse, des pneus à résistance au roulement optimisé et un pack aérodynamique. Toutes ces mesures permettent de réduire nettement les émissions.
Un Fiat Doblo plus séduisant
Le Citroën Nemo se positionne dans la catégorie des plus petites fourgonnettes.
l’Ecoboost 1 litre du Ford Transit est le porte-drapeau. De nombreuses marques (Citroën, Mercedes-Benz, Fiat, Opel, Volkswagen) ont déjà équipé leurs nouveaux modèles de moteurs diesel Euro 6, d’autres
marques ont encore des moteurs Euro 5 ou Euro 5+ avec filtre à particules.
Nouveaux moteurs Pour répondre aux normes Euro 6, plusieurs constructeurs
La gamme Fiat Doblo a été complètement renouvelée. Le relooking de la gamme s’accompagne de nombreuses nouveautés. Le Doblo Cargo offre désormais une cabine trois personnes, un volume de chargement de 5m3 et une charge utile de 1025 kg. L’espace de coffre peut accueillir deux europalettes. Fiat propose davantage de versions de base également: Doblo Cargo, Doblo Cargo Maxi (version plus longue), Doblo Cargo avec toit rehaussé, Doblo C arg o X L (ver sion longue avec toit rehaussé) et le Doblo Cargo Work
Up, une version pick-up. En outre, deux versions de châssis et un modèle combi complètent la gamme. L’intérieur a été fondamentalement revu: plus de fonctionnalité, plus d’espace de rangement et plus de confort. On pointera aussi un large assortiment de systèmes infotainment et de systèmes d’informations de la dernière génération (navigation, radio bluetooth, connexions USB et AUX).
Un Caddy sans surprise Volkswagen a lancé une nouvelle version du Caddy, qui conformément aux habitudes de la marque, ressemble à s’y méprendre au modèle précédent. Le design de cette quatrième génération n’a donc pas spectaculairement évolué mais a quand même été modernisé en profondeur. Par contre, les moteurs diesel Euro 6, l’intérieur avec plus d’espaces de rangements et de nouveaux systèmes d’assistance sont nouveaux. Il y a aussi plus de versions d’équipements (Easyline, Trendline, Comfortline et Highline), deux longueurs et une version 4Motion 4x4. Relevons encore au niveau des systèmes de sécurité le programme de stabilisation électronique, un blocage de différentiel électronique, le traction control (ASR) et le système Multi-Collision Braking, qui après une collision, active les freins pour éviter une seconde collision. Cette panoplie de nouveautés est enrichie par des systèmes d’assistance, comme la reconnaissance de la fatigue, l’assistant de freinage, l’éclairage de jour, le hill hold control, le système de contrôle de la pression des pneus, le cruise control et le limiteur de vitesse, l’adaptive cruise control, le système de freinage d’urgence Front Assist, le système Park Assist, Light Assist et les feux anti-brouillard avec éclairage dans les virages. A l’instar du nouveau Doblo, une offre étendue d’infotainment est proposée. Le nouveau Caddy est également disponible avec l’incomparable boîte automatique DSG. Hendrik De Spiegelaere
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Segment
PICK-UPS
Des collègues sympas
Le pick-up figure parmi les véhicules les plus populaires du monde. Aux Etats-Unis, un modèle pick-up caracole d’ailleurs en tête des statistiques de vente depuis des années, mais dans les pays moins développés aussi, le pick-up est apprécié pour sa robustesse et sa charge utile.
Le Ford Ranger aussi a été récemment renouvelé.
L’OFFRE EN MATIÈRE DE PICK-UPS EN BELGIQUE
LONGUEUR DE CARROSSERIE EMPATTEMENT LONGEUR DE LA BENNE LONGUEUR DE LA BENNE DOUBLE CABINE MOTEURS DIESEL MOTEURS OTTO BOÎTE DE VITESSES
FIAT DOBLO WORK-UP
FORD RANGER
ISUZU D-MAX
LAND ROVER DEFENDER
MITSUBISHI L200
4981 mm 3105 mm 2300 mm
5362 mm 1847 mm
5315 - 5295 mm 3095 mm 2305 mm
3861 - 5271 mm 2360 - 3726 mm 830 - 1570 mm
5195 - 5205 mm 3000 mm 1850 mm
1549 mm
1485 mm
800 - 1060 mm
1520 mm
1.3 (55 of 66 kW/75 of 90 ch) 1.6 (66 kW/90 ch) 2.0 (99 kW/135 ch) 1.4 (66 of 88 kW/90 of 120 ch) Manuelle 5 ou 6, semi-automatique 5
2.2 (118 kW/160 ch) 3.2 (147 kW/200 ch)
2.5 (120 kW/163 ch)
2.2 (90 kW/122 ch)
2.4 (113 kW/154 ch) 2.4 (133 kW/181 ch)
Manuelle 6 ou automatique
Manuelle 6 ou automatique
Manuelle 6
Manuelle 6 ou automatique
Roues avant
4x4
4x4 ou traction arrière
4x4
4x4
1025 kg
1179 kg
1030/1155 kg
740/1277 kg
1025/1110 kg
1000/1500 kg
3350 kg
2500/3500 kg
3500 kg
3000/3100 kg
TRACTION CHARGE UTILE MINIMUM/MAXIMUM CAPACITÉ DE TRACTION
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Dans notre pays, la popularité du pick-up ne repose pas uniquement sur ses qualités d’infatigable travailleur. Grâce à une législation favorable, pas mal de pick-ups avec double cabine sont achetés avec l’objectif de remplir la même fonction qu’une voiture, du moins par les personnes qui ont le goût de l’aventure. Ce n’est pas étonnant, car le pick-up d’aujourd’hui est beaucoup plus confortable que dans le passé. Le pick-up est arrivé à maturité et offre désormais tout le confort et les équipements d’une berline, sans sacrifier pour autant son caractère utilitaire. La popularité du pick-up est aussi confirmée par la volonté de certains nouveaux acteurs d’entrer sur ce marché. Le groupe Renault a son nouveau pick-up et le vend même dans certains pays sous la marque Dacia. Il s’inspire du Nissan Navara. Et Mercedes-Benz, partenaire du projet, entend aussi être présent sur ce segment. Le lancement n’aura probablement pas encore lieu l’année prochaine. Et puis il y a Fiat Professional. Fiat prévoit également l’introduction d’un pick-up d’une tonne qui sera basé sur le Mitsubishi L200.
Le grand renouvellement Cette année, deux des plus importants constructeurs de pick-ups
NISSAN NAVARA
présentent un successeur à leurs bestsellers. Le nouveau Mitsubishi L200, commercialisé dans certains pays sous le nom Triton, est bien davantage qu’une simple évolution de la gamme précédente, produite à 1,3 million d’exemplaires en neuf ans. Au plan technique, le L200 est animé par un nouveau moteur diesel de 2,4 litres, le 4N15 MIVEC. Ce moteur développe 154 ou 181 ch, mais a réduit ses émissions de CO2 de 30 g/km en moyenne par rapport aux moteurs précédents. Autres nouveautés techniques : une toute nouvelle boîte manuelle 6 vitesses, sans entretien, ou une boî te automatique 5 vitesses et des intervalles d’entretien qui passent de 15.000 à 20.000 km. Mitsubishi a également présenté de nouveaux systèmes de sécurité proactifs: avertissement Lane Change, un système de stabilité pour la remorque et une assistance au démarrage en côte. Les ingénieurs n’ont visiblement pas ménagé leur peine sur ce nouveau modèle, comme le prouve l’augmentation de 7% de la rigidité de torsion du cadre châssis. Le L200 est disponible en versions 4 2 et 4 4, avec cabine simple (Club Cab) ou cabine double (Double Cab). La nouvelle cabine offre d’ailleurs plus de place aux passagers.
Mitsubishi a présenté son nouveau pick-up L200 à Matexpo.
La référence creuse encore l’écart Nissan présente, de son côté, un tout nouveau NP300 Navara. Le nouveau modèle privilégie le confort et les prestations. Nissan a privilégié le confort et le raffinement, tout en maintenant les capacités off-road, la durabilité et une charge utile élevée. Le véhicule a été revu à tous les niveaux, avec notamment un châssis très robuste qui a été fondamentalement modifié pour améliorer l’agrément de conduite. Pour favoriser un comportement routier agréable sans pénaliser les qualités off-road, Nissan a développé une nouvelle suspension arrière. La suspension est, en outre, 20 kg plus légère que la
SSANGYONG
TOYOTA HILUX
VOLKSWAGEN AMAROK
5255 - 5330 mm 3150 mm 1750 mm
4990 mm 3060 mm
5260 mm 3085 mm
5181 - 5254 mm 3095 mm 2205 mm
1537 mm
1275 mm
2.3 (118 kW/160 ch) 2.3 (140 kW/190 ch)
2.0 (114 kW/155 ch)
1555 mm 2.5 (106 kW/144 ch) 3.0 (126 kW/171 ch)
2.0 (103 kW/140 ch) 2.0 (132 kW/180 ch)
Manuelle 6 ou automatique 4x4 ou traction arrière
Manuelle 6 ou automatique
Manuelle 6
Manuelle 5 ou automatique
4x4 ou traction arrière
4x4 ou traction arrière
4x4
1047/1136 kg
738 kg
770 kg
555/1243 kg
3500 kg
2300 kg
2500 kg
3200 kg
suspension à ressorts de la génération précédente. La version King Cab est munie d’une suspension à ressorts qui pèse 7 kg de moins. Elle améliore aussi l’angle de fuite de 3,1% et réduit les bruits de roulement. Le nouveau moteur diesel 2.3 dCi consomme, selon Nissan, 24 % de moins que la génération précédente. A côté de la version 160 ch (118 kW), il existe une variante twin turbo de 190 ch (140 kW). Outre la boîte manuelle à six rapports, Nissan propose aussi une boîte automatique à sept rapports (disponible uniquement sur les versions double cabine). Le choix est aussi possible entre deux et quatre roues motrices. Grâce aux nouveaux moteurs et la robustesse accrue du châssis, le NP300 Navara peut désormais tracter 3500 kg. Dans un segment qui n’est traditionnellement pas précurseur en matière de confort et de dispositifs de sécurité, Nissan propose le Around View Monitor et le Forward Emergency Braking (FEB). Autres équipements : cruise control, Hill Descent Control (HDC) et Hill Start Assist (HSA). Le Keyless Entry, la caméra de recul et les capteurs de parking sont également disponibles.
Ancien et nouveau A côté de ces nouveautés, le plus ancien représentant du segment des pick-ups, le Land Rover Defender, est en décalage. La technique a bien évolué certes, mais sur certains plans, comme le confort ou l’espace Van&Business 7 - 17
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Segment
La nouvelle version du Nissan Navara est encore plus confortable et plus puissante.
intérieur, le Defender fait pâle figure. Mais il semblerait qu’une nouvelle version sera bientôt présentée. Le Toyota Hilux sera probablement renouvelé aussi, alors que tant le Ford Ranger, que l’Isuzu D Max ou le Volkswagen Amarok sont encore de conception récente. Le segment des pick-ups compte aussi quelques cas à part. Le Dacia Dokker en version pick-up et le Fiat Doblo sont de véritables chevaux de trait, mais leur construction est plus légère que celle des grands pick-ups et ils ne sont pas disponibles en version 4X4. Leur cible est d’ailleurs différente: entrepreneurs et services communaux. Le SsangYong Actyon est aussi un cas particulier, mais ne manque pas d’originalité. Pour celui qui en aurait vraiment envie, il est encore possible de commander un pick-up de l’antique série G de Mercedes-Benz.
Vacarme américain Ils ne passent pas inaperçus. Les énormes pick-ups américains avec leur vrombissant V8 ou même V10. Le Dodge Ram est particulièrement populaire. Mais leur poids, leurs dimensions et leurs gros moteurs
Otto attisent aussi la convoitise du fisc. Il faut être prêt à mettre la main au portefeuille. Les importateurs de Chrysler, Ford, Jeep et GM notamment ne misent pas sur ces joyaux, à l’inverse des importateurs parallèles, comme Handiri Cars (Saint-Nicolas). Handiri Cars importe des véhicules américains (donc pas uniquement des pick-ups) qu’il se charge d’homologuer. En outre, l’entreprise dispose de son propre service d’entretien et d’un important stock de pièces. Une centaine de véhicules sont disponibles de stock, mais, sur commande, la société importe des modèles exclusifs. Handiri Cars offre une garantie de deux ans sur tous les véhicules neufs. Côté pick-ups,les modèles les plus populaires sont le Dodge Ram, le Chevrolet Avalanche et Silverado, le Ford F 150, le GMC Sierra et le Toyota Tundra. Il existe aussi des importateurs spécialisés en Wallonie, comme Off Road Service à Soumagne.
Fiat commercialise une version pick-up du Doblo sous le nom Work-up.
Le nouveau pick-up de Renault est dans les starting blocks. Pour ceux qui peuvent se le permettre, il y a les pick-ups américains.
Hendrik De Spiegelaere
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Test
HYUNDAI H350
Nouvelle référence Sur la route et en dehors, le Hyundai H350 est très convaincant.
Tous les pays où Hyundai commercialise ses véhicules utilitaires le savent: la marque coréenne est capable de concevoir et de construire des véhicules de grande qualité. Chez nous, Hyundai est davantage connue pour ses voitures et son H-100. Avec le H350, Hyundai lance une nouvelle offensive en Europe. Hyundai n’a pas pris cette décision à la légère. Le H350 a été entièrement développé en Europe et adapté aux caractéristiques de ce marché. Une approche intéressante que Mitsubishi, par exemple, avait déjà suivie avec le Fuso Canter. Il semble en effet que les Européens ne soient pas a priori séduits par les véhicules utilitaires made in Japan. Le H350 a donc été développé en Europe et pour l’Europe et est produit chez Karsan en Turquie.
Présentation sans faille Et en pratique? Après avoir testé un fourgon H350 pendant une semaine, nos impressions sont très positives. Hyundai a attentivement
analysé la référence de ce segment, le Sprinter, et en a gommé les rares faiblesses. La qualité de finition tient la comparaison face à la marque allemande et prend même parfois le dessus. Les matériaux utilisés à la fois dans la carrosserie et à l’intérieur du véhicule sont d’une qualité irréprochable. Le véhicule dégage une personnalité rationnelle et rigide, ce qui n’est pas un défaut pour un véhicule utilitaire. Le chauffeur se sent immédiatement à l’aise derrière le volant grâce aux multiples possibilités de réglages du siège et du volant. Le champ de vision est excellent et les grands rétroviseurs extérieurs procurent une visibilité latérale et
arrière parfaite. L’équipement de base surprend par son abondance et rend l’achat d’options presque superflu.
A l’aise sur la route Mécaniquement, le H350 brille également et affiche un comportement de conduite très agréable. La suspension est souple, même à vide, et elle confère auvéhicule un comportement routier sûr. A l’avant, le véhicule est équipé d’une suspension McPherson et à l’arrière de souples et longs ressorts à lames. En outre, le H350 dispose, de série, du Vehicle Dynamic Control, Hydraulic Brake Assist, Hill Start Assist
et Roll Over Mitigation. Le moteur 2.5 CRDi Euro 6 délivre, dans cette exécution, 110 kW/ 150 ch et un couple de 375 Nm. C’est largement suffisant pour s’insérer harmonieusement dans le trafic. Le moteur est aidé en cela par une boîte 6 rapports fluide. Le silence de fonctionnement du véhicule étonne: en toutes circonstances, le moteur est silencieux. Avec un véhicule à peine rodé (1200 km au compteur), la consommation moyenne après une semaine sur des parcours variés a tout juste dépassé les 9 litres/100 km. Un beau résultat compte tenu des dimensions du véhicule.
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Un intérieur confortable et très complet.
De généreuses portes latérales donnent accès à l’espace de chargement.
Pratique L’un des atouts de Hyundai, ce sont précisément ses dimensions: le véhicule a la cabine la plus spacieuse du marché et l’espace de chargement, affichant 10,5 m3 (empattement court) ou 12,9 m2 (empattement long), est bien dimensionné. Le H350 peut d’ailleurs emporter un chargement de 1500 kg et est capable de tracter 3000 kg. L’espace de chargement est muni de nombreuses sangles d’arrimage, un dispositif complété dans notre véhicule d’essai par un système de fixation du chargement composé de rails dans les
parois latérales et le plancher. Le H350 a donc pas mal d’atouts à faire valoir. A-t-il aussi des points faibles? Oui, selon nous, le nombre limité de modèles pour la Belgique (500 véhicules en 2016) et un réseau qui devra s’adapter, ce dont l’importateur est conscient. Autres arguments en faveur de ce Hyundai: les intervalles d’entretien à 30.000 km, une garantie totale de 3 ans sans limitation de kilométrage et 10 ans de garantie contre la rouille et la perforation. Hendrik De Spiegelaere
APERÇU Versions ➙ Fourgon, châssis-cabine et minibus ➙ MMA: 3500 kg ➙ Deux empattements (3100 et 3670 mm) et deux longueurs (5515 et 6195 mm) ➙ Volume de chargement:10,5 ou 12,9 m3 ➙ Longueur de chargement: 2985 ou 3665 mm ➙ Hauteur de chargement: 1956 mm ➙ Largeur de chargement: 1796 mm ➙ Seuil de chargement: 690 mm ➙ Châssis-cabine: superstructure jusqu’à 4000 mm de longueur et 2320 mm de largeur.
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Technique
CARBURANTS ALTERNATIFS
Pour notre planète
Si les moteurs à combustion conventionnels au diesel et à l’essence ont connu une évolution énorme au cours de ces dernières années, il existe des alternatives encore bien plus écologiques. Et ces alternatives suscitent l’intérêt, y compris pour les utilitaires légers, surtout depuis la récente affaire du logiciel tricheur. Les émissions d’un utilitaire léger sont pour, une bonne part, déterminées par le carburant qu’il consomme. Le rendement maximum d’un moteur + chaîne cinématique classique est plutôt faible. Les systèmes de propulsion alternatifs offrent donc d’intéressantes perspectives de durabilité. En quelques mots, il s’agit de rendre plus économiques l’essentiel des nouvelles camionnettes circulant dans l’Union européenne dans un délai de trois ans. Pour ensuite poursuivre l’effort progressivement dans les années qui suivent afin d’arriver environ au niveau des voitures actuelles.
Alternatives durables Par rapport aux carburants traditionnels, un certain nombre d’alternatives plus écologiques sont envisageables : - Gaz - Hydrogène - Biocarburants - Véhicules électriques - Véhicules hybrides - Piles à combustible Pour l’avenir immédiat, on peut oublier l’hydrogène et les piles à combustible. Ces techniques ont bel et bien un avenir mais à plus long terme. Pour les camionnettes, elles ne sont pas encore au point.
Carburants sous forme de gaz Les moteurs fonctionnant aux carburants gazeux diffèrent à peine des moteurs à combustion classiques. Les adaptations se situent surtout au niveau du réservoir, de l’arrivée et de l’injection. Il ne faut pas stocker ni déplacer de liquide, mais bien un gaz sous haute pression (généralement 200 à 250 bars). Les réservoirs plus grands et spéciaux constituent une donnée importante, car ils limitent quelque peu le volume de chargement d’une camionnette. L’alternative la plus intéressante en ce moment, c’est le gaz naturel (sous forme comprimée avec le
CNG ou liquide avec le LNG). Le gaz naturel combine les faibles émissions de CO2 d’un moteur diesel (à peu près 25 % de moins qu’un moteur à essence équivalent) à de très faibles émissions de PM, CO et NOx. De plus, le CNG peut être mélangé sans restriction au biogaz. Ce qui permet d’obtenir de nouvelles réductions de CO2. Le LPG (Liquified Petroleum Gas) est issu du pétrole et est composé d’un mélange de propane et de butane. Il est ravitaillé sous forme de carburant liquide sous pression. Mais sous pression atmosphérique normale, le carburant est gazeux. En principe, chaque utilitaire léger avec moteur Otto peut être
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Renault fut, avec le Kangoo Z.E., un des premiers à proposer une camionnette électrique.
La dernière version de l’Iveco Daily est également disponible en exécution 100 % électrique.
Nissan connaît un certain succès dans le monde avec l’e-NV200 électrique.
VÉHICULES À PROPULSION ALTERNATIVE SUR LE MARCHÉ
CITROËN BERLINGO ELECTRIC
VOLUME DE CHARGEMENT 3700 - 4100 litres
IVECO NEW DAILY ELECTRIC
7300 - 17.200 litres
CAMIONNETTES ÉLECTRIQUES
NISSAN E-NV200
CHARGE UTILE
AUTONOMIE
695 kg
170 km
TEMPS DE RECHARGE STANDARD 8 à 15 h
130 km
8h
RECHARGE RAPIDE 30 min (80%)
4200 litres
725 - 760 kg
163 km
4à8h
30 min (80%)
PEUGEOT PARTNER ELECTRIC
3700 - 4100 litres
695 kg
170 km
8 à 15 h
30 min (80%)
RENAULT KANGOO Z.E.
650 kg
170 km
6 à 12 h
CHARGE UTILE
AUTONOMIE
PUISSANCE
FIAT FIORINO 1.4 FIRE NATURAL POWER
3000 - 4600 litres VOLUME DE CHARGEMENT 2100 - 2400 litres
420 - 500 kg
960 km (300 au gaz)
51 kW/70 ch
FIAT DOBLO 1.4 T-JET NATURAL POWER
3400 - 4600 litres
835 - 905 kg
902 km (415 au gaz)
88 kW/120 ch
FIAT DUCATO 140 NATURAL POWER
10.000 - 17.000 litres
1055 - 1150 kg
500 km (400 au gaz)
100 kW/136 ch
IVECO DAILY CNG
7500 - 17.000 litres
910 - 2695 kg
1200 km (450 au gaz)
115 kW/156 ch
MERCEDES-BENZ SPRINTER NTG
3400 - 4600 litres
835 - 905 kg
902 km (415 au gaz)
88 kW/120 ch
OPEL COMBO CARGO 1.4 CNG
3200 - 4200 litres
813 kg
600 km au gaz (760 km Maxi)
81 kW/110 ch
CAMIONNETTES AU GAZ NATUREL
VOLKSWAGEN CADDY TGI Van&Business 7 - 23
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Technique
RÉDUIRE LA DÉPENDANCE AU PÉTROLE Au-delà de l’aspect environnemental, l’Europe veut aussi réduire la dépendance au pétrole. Avec le projet ‘Powering Logistics 2020’, le Vlaams Instituut voor de Logistiek veut stimuler l’utilisation des carburants alternatifs au sein du secteur du transport routier de marchandises. Le pétrole fournit aujourd’hui 95 % de l’énergie consommée par le secteur du transport. La demande de pétrole au sein du secteur a augmenté de 21 % entre 2009 et 2013, contrairement à tous les autres secteurs. C’est particulièrement préoccupant. Les prix du pétrole connaissent en effet une tendance haussière tandis que la capacité financière des entreprises de transport est fortement sous pression. De plus, la Commission européenne a formulé comme objectif, dans le ‘Livre Blanc du Transport’, de réduire les émissions de CO2 dans le transport routier de 60 % entre 1990 et 2050. Au printemps, la proposition de directive UE sur le déploiement de l’infrastructure pour carburants alternatifs a franchi une étape importante. La directive doit encore être ratifiée formellement par le Conseil et ensuite publiée. Les états-membres auront ensuite 24 mois pour la transposer. Cette directive a pour but de réduire autant que possible la dépendance du secteur du transport à l’énergie fossile, de réduire son impact sur l’environnement grâce au déploiement d’une infrastructure garantissant la fourniture de carburants alternatifs et de développer des spécifications techniques communes à toute l’UE. Les états-membres doivent présenter un plan national à la Commission pour le déploiement d’une infrastructure minimale (stations-service et bornes de recharge) pour les carburants alternatifs comme l’électricité, l’hydrogène et le gaz naturel. transformé au LPG, bien que des propriétés spécifiques du moteur (par ex. l’injection directe d’essence) puissent compliquer cette adaptation. La consommation d’un véhicule au LPG est 20 à 25 % supérieure (en fonction du taux de mélange propane/butane) à celle du même véhicule à l’essence. Du fait que la combustion d’un litre de LPG cause 30 % d’émissions de CO2 en moins qu’un litre d’essence, les émissions moyennes de CO2 baissent d’environ 15 %.
Biocarburants Lorsque le carburant est issu de matières biologiques, on parle de biocarburant. Généralement, les biocarburants proviennent de substances végétales (bioéthanol, biodiesel et huile purement végétale ou HPV). D’un point de vue chimique, il y a peu de différences entre les carburants fossiles et les biocarburants. Pourtant, les émissions nettes de CO2 des biocarburants sont nettement moindres que celles des carburants fossiles car le CO2 est capté dans l’atmosphère par les plantes et, plus tard, rejeté par le véhicule. Il en résulte un cycle qui, en théorie, ne rejette aucun CO2 net dans l’atmosphère.
Le bioéthanol et le biodiesel peuvent en outre être mélangés aux carburants classiques.
Une version au gaz naturel du Mercedes-Benz Sprinter est disponible départ usine.
Fiat Professional joue clairement la carte des versions Natural Power au gaz naturel.
Véhicules électriques Le principe présente quelques avantages par rapport à un moteur à combustion classique : l’énergie n’est utilisée que lorsque le moteur doit fournir de la puissance et pas à l’arrêt. D’autre part, le moteur fonctionne aussi comme générateur et peut donc produire de l’électricité lors du freinage. La limite de cette technologie se situe au niveau du stockage de l’électricité. Les batteries affichent toujours une capacité trop limitée (et donc une autonomie limitée du véhicule) et des temps de recharge trop longs. Les nouveaux développements dans la technologie des batteries, la recharge rapide et les switch de batteries peuvent offrir une solution dans un avenir très proche. Le moteur électrique ne produit aucune émission à l’échappement, mais il faut naturellement tenir compte des émissions pendant la production de l’électricité.
Véhicules hybrides Un véhicule hybride utilise deux systèmes de conversion différents
Sur le New Daily, les réservoirs de gaz naturel ont été placés à côté du châssis.
SOLUTIONS ALTERNATIVES Autres alternatives : ➙ Fuso Canter E-cell (électrique) et Fuso Canter Hybrid ➙ Renault Trucks Maxity Hybride ➙ Ginaf Dura Truck Light E 2104 R (CNG) ➙ Ginaf Dura Truck Light E 2114 (électrique) ➙ BD Auto e-Ducato (électrique) pour l’énergie, généralement une combinaison moteur à combustion / moteur électrique. Nous trouvons encore peu d’applications dans le domaine des utilitaires légers en raison de la complexité et surtout du prix. Les micro-hybrides, par contre, sont promis à un bel avenir. Ils
utilisent un moteur à combustion pour propulser les roues et un petit moteur électrique pour récupérer l’énergie de freinage. L’électricité stockée est alors utilisée pour activer les appareils de bord ou pour fournir de l’énergie au système start/stop. Hendrik De Spiegelaere
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Carrosserie
CARROSSERIE ISOTHERME
Au degré près La législation régissant le transport de produits alimentaires et pharmaceutiques est devenue beaucoup plus stricte. Traiteurs, fournisseurs de médicaments et distributeurs de repas à domicile doivent désormais utiliser des véhicules isothermes. Cela ne veut pas forcément dire une grande remorque ou un camion frigorifique : il existe aussi des solutions pour les utilitaires légers. Voici un aperçu des possibilités. La bonne température pour le bon produit : telle est l’idée centrale. Il faut un véhicule isotherme pour transporter les produits périssables que sont les fruits, les légumes, les repas préparés, les aliments surgelés ou la viande. Le véhicule isotherme s’impose également pour un grand nombre de produits chimiques, de médicaments et de matières sensibles aux variations de température. La réglementation sur les véhicules isothermes est relativement complexe. Elle figure notamment dans les normes HACCP, ATP, FRC, FRA et GDP. La directive GDP (bonnes pratiques de distribution ou BPD en français) est propre aux produits pharmaceutiques. Les textes distinguent les carrosseries isolées, réfrigérées et pour produits surgelés.
Dans le segment des utilitaires légers, nous pouvons répartir les équipements isothermes en quatre grandes catégories : - Cassettes - Camionnettes transformées - Châssis-cabines avec carrosserie - Remorques légères. Chaque catégorie répond à des besoins spécifiques, avec ses avantages et ses inconvénients propres. Hendrik De Spiegelaere
De plus en plus de professionnels doivent utiliser des véhicules isothermes pour leurs livraisons.
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Cassette L’utilisateur qui ne souhaite pas transformer un véhicule pour le transport isotherme peut opter pour la solution de la cassette. La cassette est une unité prête à l’emploi, dont les dimensions sont adaptées au modèle de camionnette. Elle peut être équipée d’une isolation ou d’un groupe frigorifique. La cassette est reliée au véhicule pour son alimentation électrique, ou à un groupe séparé. Elle peut aussi être utilisée à l’extérieur du véhicule. On trouve des cassettes divisées en plusieurs compartiments (avec des plages de température différentes), ou dotées d’options comme les rayonnages, les rideaux isolants, un plancher anti-usure, etc. Avantages - Prêt à l’emploi - Facile à intégrer - Peut passer d’un véhicule à un autre - Aucune modification au véhicule - S’utilise aussi sans véhicule
Les cassettes sont disponibles sur mesure ; elles ne doivent pas occuper tout l’espace de chargement.
Inconvénients - Perte d’espace utile à l’intérieur du véhicule, car différence de forme par rapport à la cassette - Capacité limitée - Raccordement au groupe frigorifique
Camionnette transformée Une intervention de plus grande envergure consiste à transformer une camionnette fermée en véhicule isotherme. Ici, la difficulté se situe dans la forme irrégulière de l’espace de chargement. Un carrossier habile peut isoler entièrement la camionnette et l’équiper d’un groupe frigorifique. Ici aussi, on peut envisager diverses solutions. Si le groupe frigorifique est alimenté par le moteur du véhicule, cela évite l’installation d’éléments extérieurs. Mais pour les applications exigeantes, le groupe frigorifique séparé est plus indiqué. Tous les fabricants de groupes en proposent dans leur gamme. Dernière solution, le groupe électrique : le courant peut provenir du véhicule, de batteries supplémentaires ou d’un raccordement au réseau (à l’arrêt). Il y a quelques années, Lamberet a même présenté un véhicule tout électrique basé sur une Renault Kangoo Z.E. Son groupe frigorifique était aussi électrique. Il s’agit naturellement d’une solution très écologique, mais les batteries s’épuisant encore plus vite, l’autonomie du véhicule est mise à mal. Certains constructeurs commercialisent des véhicules isothermes prêts à l’emploi, comme le Nissan NV200 Fridge. Ce modèle est équipé d’une cellule isolante Gruau de 2,2 m3 avec un groupe réfrigérant Carrier Neos R/S. Le Nissan possède une porte coulissante à droite, et à gauche, une prise électrique extérieure en 220 volts. La panoplie des options est intéressante : plancher intermédiaire, deux rayonnages rabattables sur le côté, plancher renforcé + rails latéraux, plancher aluminium + seuil large + plancher étanche + deuxième évacuation d’eau dans le plancher, rideaux en plastique contre les pertes de chaleur aux portières arrière et sur la porte coulissante latérale, blocage de la porte coulissante latérale limitant l’accès de la cellule frigorifique aux portières arrière, suppression du groupe frigorifique pour utilisation isolée sur courte distance. D’autres constructeurs collaborent étroitement avec les fournisseurs de groupes frigorifiques et de transformations isothermes. Ces fournisseurs
Un Ford Transit T2 avec carrosserie frigorifique intégrée.
Webasto a exposé cette solution complète au salon BedrijfsautoRAI.
développent aussi eux-mêmes des solutions complètes. Webasto, par exemple, exposait récemment des camionnettes entièrement transformées au salon BedrijfsautoRAI. Avantages - Bonne exploitation du volume de chargement - Bonne isolation - Véhicules compacts - Intégration - Différentes formules pour l’alimentation du groupe frigorifique Inconvénients - Le véhicule est réservé au transport isotherme - Prix - Valeur de revente Van&Business 7 - 27
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Carrosserie
ACTUALITÉS
Carrosserie isotherme
➙ Le 8 mai 2015, la société Xinfeit France a racheté 100% des parts de Lamberet Sas. Xinfei France est la filiale française d’un groupe chinois international, AVIC. Lamberet Sas reste cependant une entreprise française, inscrite au registre du commerce de Bourg-en-Bresse. Le changement d’actionnaire ne modifie pas le management ni le fonctionnement général du groupe. ➙ Lamberet annoncé en 2014 les nouvelles carrosseries New Frigoline pour véhicules de moins de 7,5 tonnes de MMA. ➙ Avec le Frigo Top 10, Webasto propose une solution de réfrigération entièrement intégrée, avec alimentation par batterie. La compacité de l’ensemble est telle que le compresseur, le moteur et le condenseur sont entièrement logés sous le châssis. Cela simplifie considérablement l’installation. L’apparence du véhicule ne change pas et la consommation en carburant est réduite. Grâce à des fonctions comme la coupure automatique en cas de batterie faible ou un convertisseur ca-cc qui permet le fonctionnement en déplacement comme en stand-by, le système se montre particulièrement flexible ➙ Toutes les unités de Thermo King utilisent désormais le réfrigérant R-452A, qui émet 50% de gaz à effet de serre en moins que les fluides actuels et satisfait déjà à la future réglementation G-GAS de 2020. ➙ Au salon BedrijfsauotRAI, Thermo King a présenté un utilitaire léger homologué GDP avec carrosserie, équipé d’une réfrigération 100% électrique. Le véhicule exploite une technique hybride : le moteur frigorifique ne dépend plus du régime du moteur du véhicule. Il continue même à refroidir (ou chauffer) moteur coupé.
La carrosserie isotherme apporte les mêmes avantages que les grands camions et remorques frigorifiques. La superstructure est entièrement construite sur mesure, par exemple pour le transport de denrées fraîches, de produits réfrigérés ou d’aliments surgelés. Il existe aussi une variété de formats, d’aménagements intérieurs, d’épaisseurs de paroi et d’exécutions. La carrosserie s’adapte plus facilement aux exigences spécifiques, par exemple la livraison porte-à-porte de produits surgelés. Il est également plus facile de prévoir plusieurs compartiments avec des températures différentes. La carrosserie isotherme se pose sur un châssis-cabine ou sur le châssis d’une remorque. Le client a le choix entre une carrosserie personnalisée et un des nombreux kits proposés par exemple par Aluvan (PolyVan) ou JDK. Les kits ont l’avantage d’être faciles et rapides à construire : le client peut s’en charger lui-même ou faire appel au concessionnaire de la marque de châssis-cabine. Fabriqués en série, les kits sont moins chers, mais aussi moins bien adaptés aux applications spécifiques. Avantages - Carrosserie spécialisée - Fabriquée sur mesure - Volume et capacité - Transposable sur un autre véhicule Inconvénients - Prix
La distribution porte-à-porte nécessite des variantes de carrosserie spéciales.
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Remorques légères Avec cette solution ultra-flexible, le véhicule de base n’est pas modifié - exception faite de l’attelage. Résultat : le véhicule tracteur peut aussi servir à d’autres usages. Un combi peut par exemple transporter du personnel, tout en tirant une remorque chargée de produits frais, réfrigérés ou congelés. La remorque peut même être tractée par un pick-up, voire une voiture suffisamment puissante. Autre atout de la remorque : elle peut rester chez le client, notamment dans le cas d’une fête, où elle servira de stockage froid. Dans cette configuration, il faut naturellement relier le groupe frigorifique au réseau électrique. Avantages - Flexibilité - Fabriquée sur mesure - Volume de chargement - Peut rester sur place et servir d’espace de stockage Inconvénients - Prix - La capacité dépend du véhicule tracteur
CARROSSERIES SPÉCIALISÉES (NOTAMMENT) DANS LES CARROSSERIES ISOTHERMES ENTREPRISE SITE WEB A&C NOYENS NV
www.noyens.be
COXX MOBIEL MAATWERK DURISOTTI CARROSSIER-CONSTRUCTEUR GROUPE GRUAU
www.coxx.nl
HUET
www.gruau.com
JDK BVBA
www.jdkbvba.be
KERSTNER FAHRZEUGKLIMATECHNIK LAMBERET CONSTRUCTIONS ISOTHERMES THE EUROPEAN VAN COMPANY
www.kerstner.de
VEBABOX
www.vebabox.be
VÉDÉCAR
www.vedecar.be
www.durisotti.com www.gruau.com
www.lamberet.com www.theeuropeanvancompany.eu
Les remorques à carrosserie isotherme offrent une grande flexibilité.
Une carrosserie sur châssis-cabine, comme la nouvelle New Frigoline the Lamberet, est réalisable sur mesure.
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V&Bsho
Technique
PLUS DE VOLUME ?
Châssis surbaissé ! À partir d’un châssis-cabine à roues avant motrices, les transformateurs peuvent créer un véhicule doté d’un plancher surbaissé. Une solution idéale pour dégager davantage de volume de chargement. Seuls quelques spécialistes (AL-KO, Coxx et KMR Constructions) proposent des véhicules de ce type. Cette configuration particulière trouve de nombreuses applications, du camping-car aux véhicules utilitaires à carrosserie spéciale, comme les échoppes de marché, les véhicules des services de secours, de transport de meubles ou de voitures, de transport de gros volumes, et ainsi de suite.
Coxx X-Low XLM Le châssis Coxx X-Low XLM avec plancher surbaissé est réalisé en une semaine à peine, sur la base d’un châssis-cabine à roues avant
motrices. L’opération est rendue possible par la conception modulaire du châssis. Celui-ci est fait en acier Domex 700, léger et solide. Partant d’un utilitaire léger en version châssis-cabine, Coxx remplace toute la partie derrière la cabine par sa propre structure. On obtient ainsi un plancher dont la hauteur se situe à 340 mm. Il est même possible de construire un châssis avec une partie centrale encore abaissée à 260 mm. Grâce au système de liaison breveté, le résultat est disponible en cinq versions de base. La construction modulaire permet de produire un châssis dont la
longueur va de 4000 à 8000 mm, par pas de 100 mm. L’empattement varie lui aussi par pas de 100 mm. Quant aux largeurs possibles, elles sont au nombre de quatre. À l’issue du montage, les essieux et les roues sont alignés à l’aide d’un équipement à laser. Coxx monte sous le châssis deux essieux avec suspension pneumatique, testés jusqu’à 4000 kg. Le véhicule transformé présente une MMA de 7490 kg (permis de conduire C1). L’homologation à 3500 kg est également possible, ainsi qu’une version à un seul essieu arrière. Avec une superstructure de 7000 mm de long, le poids du véhicule se monte à 2300 kg, ce qui autorise une charge utile de 5190 kg (hors carrosserie). Des solutions sur mesure sont également possibles.
L’échappement standard cède la place à un système monté sous la cabine. Et au besoin, l’essieu avant peut recevoir une suspension pneumatique.
Châssis AL-KO AMC Un autre constructeur fabrique des véhicules de cette catégorie : AL-KO. Le châssis AMC est basé sur un châssis léger et bas, associé à la structure à large voie et suspension indépendante qu’AL-KO a développée. Le châssis est entièrement plongé dans un bain de galvanisation. Hendrik De Spiegelaere
Le châssis Coxx X-Low XLM pour véhicules surbaissés. AL-Ko construit aussi des utilitaires légers avec un châssis abaissé.
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