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LE MAGAZINE DES PROFESSIONNELS DE LA LOGISTIQUE

N°67 www.warehouseandlogistics.com

AVEC PORTS & BUSINESS

MMM Business Media & co - Périodique bimestriel d’information - Prix: 13 EUR - Mai-Juin-Juillet2015 - Edition française - Bureau de dépot : Awans - P914874

Stadsbader mise

sur l’intégration verticale

PRESTATIONS

p.06

IMMOBILIER

p.22

REPORTAGE

TREND

Wehkamp veut livrer en une demi-journée

Quel avenir pour les anciens bâtiments de Ford ?

TECHNOLOGIE

Egemin repris par Kion. Interview avec le CEO Jan Vercammen (p.36)

p.29

HANDLING GUIDE Dossier Entretien

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Event organized by

FORKLIFT FESTIVAL What? Testing sessions, workshops, networking ‌ When? 29th October 2015 Where? Training solutions, Joseph Cardijnstraat 34 in Erpe-Mere center

E T A D E

H T E

V A S More information?

Sponsoring & Visibility: Marleen Neukermans - mneukermans@mmm.be - 0496 509 154 Organisation & Inscriptions: Annick Nemetz - anemetz@mmm.be - 04 387 87 58

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SOMMAIRE

EDITO

PRESTATIONS

RECHERCHE PERSONNEL

04 Review 06 Livrer en une demi-journée (Wehkamp & WDP) 10

Livraison sur site de colis de grande taille (Dockx)

12

FedEx va-t-il réussir là où UPS a échoué? (TNT Expres)

14

Intégration des services pour le pharma (DHL)

16

Nouvelle statégie (Logistics in Wallonia)

IMMOBILIER 18

Review

20 Quel avenir pour les anciens bâtiments Ford ?

22 Intégration verticale pour l’infrastructure et la construction (Stadbader/Van Maercke)

TECHNOLOGIE 24 Handling Guide : Les contrats d’entretien ont le vent en poupe

32 Handling Guide : Nouveau gerbeur (Still) 34 Handling Guide : Chargement et déchargement assurés (Chariots embarqués)

L’avenir de la logistique en Europe, et donc en Belgique, dépend aussi de la disponibilité d’une main d’œuvre qualifiée à un prix raisonnable.

Dans la discussion sur la meilleure façon de créer un entrepôt moderne, un certain nombre de sociétés plaident pour la plus grande flexibilité possible. Elles peuvent ainsi absorber une activité fluctuante avec, par exemple, les pics de Noël qui voient exploser la demande. Mais ce n’est possible qu’en mobilisant du personnel supplémentaire.

Toutefois, les sociétés décident de plus en plus souvent de ne pas compter sur des collaborateurs complémentaires. Elles préfèrent investir dans des systèmes de stockage et de traitement automatiques conçus pour des volumes très importants. Un certain nombre de magasins existants ont été consolidés dans le centre de distribution de Wehkamp à Zwolle. Ce centre abrite aussi un des plus grands systèmes logistiques automatisés au monde censé gérer la croissance très rapide de la vente sur internet. La société table sur une multiplication du chiffre d’affaires mais n’a pas l’intention d’engager du personnel supplémentaire. Skechers va aussi dans ce sens : pour l’extension de l’EDC, la société a clairement choisi la région liégeoise pour sa main d’œuvre qualifiée disponible. Mais en même temps, elle a fortement investi dans l’automatisation. Car combien de temps cette situation va-t-elle durer ? En Belgique, le chômage baisse régulièrement. Les sociétés logistiques se plaignent déjà qu’elles ne trouvent quasiment pas de travailleurs qualifiés.

Et le problème se présente aussi pour les collaborateurs logistiques non qualifiés. Des personnes d’origine étrangère viennent de plus en plus souvent travailler ici dans le secteur logistique. Ne faudrait-il pas redoubler d’efforts pour attirer les jeunes gens vers ce métier ?

36 Handling Guide : Nouvelles perspectives dans un groupe mondial (Egemin Automation)

On ne trouve quasiment “ plus de collaborateurs logistiques qualifiés.”

Peter Ooms, Responsable d'édition

EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Peter Ooms (Final Editor), Astrid Huyghe, Hendrik De Spiegelaere, Erik Duckers (photographer), Luk Weyens, Erwin Vanvuchelen, Jean-Louis Vandevoorde SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Account Manager: Dirk Van Schuylenbergh (dvanschuylenbergh@mmm.be) Sales Assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet

EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien

SUBSCRIPTIONS www.warehouseandlogistics.com/shop Price: 49 EUR - 1 year Price: 79 EUR - 2 years Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA & co sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

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REVIEW

NESTLÉ ET PEPSICO REMPORTENT L’EUROPEAN GOLD MEDAL IN LOGISTICS AND SUPPLY CHAIN 2015

1700 VISITEURS AU SALON TRANSPORT & LOGISTICS LIÈGE

Visite de Trilogiport (en bateau) et de Liège Airport, point culminant du récent salon Transport & Logistics Liège.

Les vainqueurs aux côtés du président de ELA, Jos Marinus (à droite).

Le projet « Creation of a horizontal collaboration community for fresh and chilled food » a permis aux filiales belges de Pepsico et Nestlé de remporter la Gold Medal in Logistics and Supply Chain 2015 organisée par ELA. Cette dernière est l'organisation de coordination des associations nationales pour la logistique dont VIB et Abcal notamment sont membres et dont le Belge Jos Marinus est le président.

Dans le cadre du projet, une collaboration solide est née entre les deux entreprises pour le stockage et la distribution de produits frais : Herta pour Nestlé, Tropicana et Alvalle pour Pepsico. STEF intervient en tant que prestataire logistique et assure les transports communs avec des poids lourds bien remplis à destination des retailers. Tri-Vizor est impliqué en tant que tiers neutre pour mener à bien l’échange de données, assurer le planning et partager honnêtement les avantages en termes de coûts.

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Les Halles des Foires de Liège ont refermé leurs portes le 30 avril après les deux jours du salon logistique Transport & Logistics. Se positionnant une fois encore en centre névralgique du secteur, le seul salon professionnel wallon de la logistique a également accueilli des visiteurs des Pays-Bas et d’Allemagne.

Plusieurs événements étaient organisés afin de mettre en avant les atouts de la région liégeoise. En collaboration avec ses partenaires Logistics in Wallonia, DP World et Warehouses De Pauw (WDP), Easyfairs a invité les visiteurs à découvrir Liège Airport et le site de Trilogiport. Leur intérêt pour ces lieux a dépassé toutes les attentes. Pas moins de 300 personnes ont participé aux visites; 150 autres ont dû être refusées en raison de cet engouement inattendu. Le trajet se déroulait en bus et en bateau. Les organisateurs en ont profité pour donner un mot d’explication sur les activités logistiques liégeoises.

Dans le bateau, des représentants de l’aéroport de Liège, de DP World et de WDP ont présenté aux visiteurs les projets du site de Trilogiport, déjà prêt à être exploité à cette date.

Le pont qui relie le terminal à l’autoroute E25 toute proche était lui aussi déjà terminé. Seuls les travaux de voirie pour les liaisons devaient encore être parachevés. À l’aéroport de Liège, les participants ont d’abord assisté à diverses présentations données par les représentants de Liège Airport et par des acteurs importants de la région tels que Liège Container Terminal ou SOWAER, l’organisation qui gère les infrastructures dans et autour de l’aéroport. Le salon logistique a accueilli en deux jours un total de 1700 visiteurs.

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CITYDEPOT LANCE SES ACTIVITÉS À GAND Le concept de centre de distribution urbain CityDepot a été lancé à Hasselt avant d'être décliné à Bruxelles. Ce 2 juin, CityDepot a aussi lancé ses services de distribution à Gand.

CityDepot propose des solutions 'lastmile', à savoir le dernier kilomètre avant la livraison au client final d’un colis. Pour respecter les normes environnementales et réduire le trafic en centre-ville, ce ‘last mile’ devient de plus en plus complexe, et CityDepot propose justement une alternative qui combine un point de groupage en dehors de la ville et une distribution finale utilisant des moyens moins polluants. Le retour des marchandises (reverse logistics) peut aussi être assuré de la même manière.

A Gand, CityDepot utilise un entrepôt de 1600 m2, anciennement utilisé par Christeyns) sur l’Afrikalaan.

Koen Van Gerven, le nouveau CEO de bpost, a annoncé la fusion de son centre de distribution urbain d'Anvers (City logistics) avec City Depot. Dans la pratique, bpost prendra une participation majoritaire dans City Depot, qui accueillera les travailleurs de City Logistics. (HDS & PO) L’ouverture officielle du nouvel entrepôt de CityDepot (Africalaan à Gand).

LA REPRISE ÉCONOMIQUE SE TRADUIRAIT DANS LES PRIX DE TRANSPORT Selon la plate-forme Transporeon, les prix de transport traduiraient une reprise économique, alors même que l'indice des prix du Transport Market Monitor a baissé de 3.7 %. Décryptage de ce paradoxe...

L'indice des prix du Transport Market Monitor a baissé de 3.3 % au premier trimestre 2015 par rapport au 4e trimestre 2014. Il s'agit selon Transporeon d’une évolution saisonnière, que l’on retrouve de fait depuis 2008 à cette époque de l’année. En s’établissant à 94.5, l’indice des prix se situe à un niveau plus élevé qu’au premier trimestre 2012, 2013 et 2014. En 2011, il était de 96.4.

Deuxième observation : la baisse de l’indice entre le 4e et le 1er trimestre est nettement moins forte que les années précédentes : -3.7 %. Ce chiffre est le plus faible enregistré depuis le début de la crise en 2008.

Et cela fait trois mois que l’indice des prix 2015 est supérieur à l’indice du même mois en 2014, le tout dans un contexte où l’indice diesel est en nette baisse : -14.8 % par rapport à la même période en 2014. Ces différents chiffres autorisent les auteurs de l’étude à conclure que les tarifs de transport reflètent désormais une réelle reprise économique, reprise confirmée par la progression de plus de 10 % des volumes commerciaux en Europe (selon l’OCDE). (CY)

DACHSER VEUT RENDRE LA LOGISTIQUE PLUS ATTRACTIVE Le prestataire logistique international Dachser travaille de manière intensive avec le secteur de l'enseignement et de la formation afin d'encourager davantage de jeunes à s'intéresser au monde logistique.

“Le secteur logistique peut générer un millier de nouveaux emplois dans les années à venir, mais l' image qu’en ont les jeunes est toujours trop souvent négative”, estime le General Manager de Dachser Willebroek Frans Van Bedaf.

En collaborant avec le VDAB, les écoles secondaires et supérieures ainsi que les universités, Dachser tente de stimuler l’arrivée de jeunes dans le secteur logistique.

Ainsi, Dachser Willebroek accueille régulièrement des étudiants de la Handelsschool Sint-Aloisius à Mortsel en stage d’observation, participe au programme ITG (International Transport en Goederenverzending) de l’athénée de Willebroek en proposant des stages de deux semaines.

Dachser encourage les demandeurs d’emploi et les jeunes à s’orienter vers le secteur logistique.

La société est aussi très active envers les demandeurs d’emploi, en proposant des formations internes VDAB dans l’entrepôt, au dispatching et même au service commercial. Trois collaborateurs ont d’ailleurs été recrutés par cette filière.

Au niveau de l’enseignement supérieur, Dachser est engagé dans les programmes internationaux de la Berlin School of Economics and Law et entretient aussi des contacts avec l’école supérieure Karel De Grote, au travers d’un accompagnement à la formation en gestion logistique. (HDS)

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REPORT

WEHKAMP

Livrer en une demi-jou WDP construit, pour Wehkamp à Zwolle aux Pays-Bas, le plus grand centre de distribution automatique au monde.

Ce nouveau magasin s’articule autour de systèmes de stockage sophistiqués censés permettre de livrer les commandes en une demi-journée.

WDP a prévu un design élégant pour le nouveau bâtiment de Wehkamp à Zwolle.

« Dans la demi-heure après que le client a appuyé sur le bouton de commande, celle-ci doit être prête à être expédiée. Tel est notre objectif pour le nouveau centre de Zwolle et pour y arriver, nous avons automatisé le magasin au maximum. Nous partons du principe que le shopping sur internet va continuer à croître pendant un certain nombre d’années encore et aussi rapidement que ces derniers temps. De plus, nos clients seront toujours plus exigeants et cela signifie qu’il faudra livrer plus vite et avec plus de minutie. Nous ne pourrions jamais y arriver avec un entrepôt manuel tel que celui que nous avons actuellement.

Pour cela, il faudrait beaucoup trop de personnel et celui-ci travaillerait dans des centres de distribution de plus en plus grands où ils devraient parcourir des distances toujours plus longues pour les prises de commande. L’automatisation constitue pour nous la meilleure alternative, et la plus efficace », déclare Dirk van den Bogaart, porte-parole de Wehkamp.

Il précise aussitôt que la méthode de travail actuelle a déjà été améliorée au maximum. Dans l’entrepôt de Dedemsvaart, les 6 Warehouse & Logistics 67

preneurs de commande tournent dans le magasin et traitent des lots d’une dizaine de commandes à la fois. La commande est prête deux heures après qu’elle a été transmise par internet.

Déjà pas mal, non ? « Mais pas encore assez rapide pour répondre à la croissance attendue. » 65 ans de vente à distance Wehkamp est une référence aux Pays-Bas. L’entreprise a commencé en 1952 comme société de vente par correspondance et fut une pionnière, en 1995, dans la vente sur internet. Wehkamp a d’ailleurs décidé, en 2008, de ne plus vendre que via internet. « Cette décision a eu des conséquences importantes pour l’entreprise avec de nombreux changements dans les structures et l’introduction de nouveaux services. Sur le plan commercial, nous avons opté pour un upgrade de notre offre avec davantage de produits trendy, surtout dans la catégorie mode et dames.

Nous voulions ainsi toucher un nouveau public-cible capable de dépenser plus d’argent pour de beaux articles modernes.

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ournée Le parking pour vélos à droite est enfoui dans le sol et couvert d’un toit vert.

Le nouveau DC abrite aussi des rayonnages à tablettes classiques pour un picking manuel, en plus d’une automatisation poussée.

Sur notre webshop, nous appliquons une tout autre approche que des concurrents tels que Bol.com, Zalando voire Amazon.

Ces derniers sont de véritables moteurs de recherche où tous les produits sont à vendre. Nous voyons notre magasin en ligne plutôt comme une aide à l’achat visant à assister notre client dans son choix. Nous misons spécifiquement sur les jeunes mamans avec des enfants de 0 à 12 ans.

Souvent, elles ne savent pas encore très bien ce qu’elles vont acheter et notre site les accompagne vers les vêtements à la mode et les décorations d’intérieur au moyen d’un magazine, de conseils, de propositions de combinaison, etc. Nous avons également ajouté d’autres catégories de biens comme l’électronique, le sport et les loisirs. Pour tous ces

groupes de produits, nous effectuons une présélection en fonction des tendances à venir », précise Dirk van den Bogaart.

L’impact, sur la logistique, du passage de la vente par correspondance au webshop est plutôt limité. Il s’agit toujours de vente à distance. Wehkamp s’est d’ailleurs toujours occupé elle-même de la préparation avant envoi.

La logistique des retours, un problème pour tous les distributeurs sur internet, est aussi une donnée que Wehkamp connaît bien.

Seule la distribution a été sous-traitée à deux partenaires : les petits paquets à DHL et les grands, qui doivent être livrés par deux hommes, à PostNL. Cette dichotomie s’applique aussi au magasin. Les petits colis sont rassemblés à Dedemsvaart et les grands à Maurik. « Mais Wehkamp a pu profiter au maximum,

WDP procède à un investis“ sement de 30 millions EUR

dans le bâtiment et en reste le propriétaire.”

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REPORT

Breeam Excellent WDP et Wehkamp ont décidé ensemble de rendre le nouveau bâtiment aussi durable que possible. Pendant la phase de concept, il a été décidé d’obtenir un certificat Breeam Very Good. Dirk van den Bogaart : « Habituellement, il faut accepter un certain nombre de compromis pendant la construction, ce qui fait baisser le score, mais dans notre cas, le score est resté très élevé. A tel point même que nous pouvions quasiment atteindre un score Excellent. » Le bâtiment bénéficie de toute une batterie de techniques écologiques comme le stockage chaud-froid, une bonne isolation, etc. André Schoemaker : « Aux Pays-Bas, on est habitué à ériger des bâtiments de ce type en acier, mais en utilisant le béton, le taux d’isolation naturelle augmente et ceci aide à accroître le score de Breeam. » La société a aussi été attentive au choix des plantes pour les jardins situés sur le toit du parking à vélos. Des boîtes à chauve-souris et une ruche ont été installées pour favoriser la faune et la flore. WDP et Wehkamp ont récemment décidé d’installer des panneaux solaires sur le toit avec une capacité maximale de 2,5 MW, ce qui correspond à 40 % des besoins d’électricité de Wehkamp. L’investissement s’élève à 3 millions ¤. Ces panneaux solaires entraînent une augmentation considérable du score Breeam et permettent d’atteindre, moyennant quelques autres interventions, le score Excellent.

Pour WDP, ce projet correspond en outre à la réalisation d’une stratégie appropriée aux Pays-Bas : la volonté d’installer des panneaux solaires pour une capacité totale de 30 MWp. La raison ? La ‘Stimuleringsregeling Duurzame Energieproductie’ (SDE+) pour laquelle WDP a obtenu l’agréation. En Belgique, WDP avait déjà tiré parti des mesures de soutien existantes et ainsi installé 20 MWp sur les toits d’un grand nombre de sites. Pour la société immobilière, c’est une manière de générer un rendement supplémentaire, en plus des revenus locatifs de ses bâtiments. Aux Pays-Bas, c’est loin d’être le cas car le soutien a surtout bénéficié à l’énergie éolienne et géothermique et ce n’est que récemment que les projets d’énergie solaire à grande échelle en profitent aussi. Etonnant car en Belgique, c’est précisément ces subsides qui ont été pour ainsi dire supprimés.

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Les convoyeurs à rouleaux assurent la liaison entre les magasins, les stations de picking et la division expédition.

grâce à son focus précoce sur la vente par internet, de la croissance du secteur. Ceci a également eu une influence sur l’espace d’entreposage nécessaire : à Dedemsvaart, de nouveaux magasins ont été loués les uns après les autres pour finalement disposer de 9 sites desquels partent les commandes. Ceci a eu un effet important sur l’efficacité et c’est pourquoi nous avons décidé d’investir. Pour cela, nous avons examiné dans le détail toutes les alternatives, y compris l’automatisation du bâtiment existant. Une nouvelle construction avec une automatisation poussée constituait finalement la meilleure solution », affirme Dirk van den Bogaart.

Ce nouveau bâtiment est aujourd’hui prêt et les systèmes automatiques sont en pleine phase de test. Il sera mis en service au cours de l’été 2015 et, dans un premier temps, 150.000 articles différents arriveront du magasin de Dedemsvaart. « Pendant ce temps, la vente et les livraisons doivent se poursuivre et l’opération ne doit pas, si possible, perturber les clients. » Le magasin automatique constitue le cœur de la nouvelle activité : une installation OSR shuttle de Knapp avec plus de 450.000 bacs (totes). Ils sont automatiquement retirés des rayons et amenés via convoyeurs à rouleaux vers les stations de picking (Pick-it-Easy) où ils sont emballés. Avec cette installation, Wehkamp doit être en mesure de traiter 196.000 articles par jour. Dirk van den Bogaart : « Le système automatique a d’abord été conçu et ce n’est qu’ensuite que l’on a examiné la manière de l’intégrer dans le bâtiment. » Wehkamp a demandé au Belge WDP (Warehouses De Pauw) de développer le bâtiment. WDP procède pour cela à un investissement de 30 millions EUR dans le bâtiment et en reste le propriétaire, tandis que Wehkamp investit 70 millions dans les systèmes automatiques et les constructions afférentes. Rien van Ast, directeur WDP Nederland : « Cela restera toujours pour moi

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partons du principe que “ leNous shopping sur internet va continuer à croître pendant un certain nombre d’années encore et aussi rapidement que ces derniers temps.”

Dirk van den Bogaart, porte-parole Wehkamp un projet de référence. Jamais encore dans ma longue carrière dans l’immobilier logistique je n’ai vu autant d’automatisation.

Investir 70 millions ¤ dans l’automatisation au sein d’un bâtiment de 30 millions, cela nous donne confiance à nous investisseurs et montre que Wehkamp privilégie le long terme. » En tant qu’investisseur, WDP est précisément à la recherche de contrats à long terme assurant un rendement dans la durée. Une réception et une mise en service dans les temps sont donc importantes également pour WDP. André Schoemaker, directeur site de WDP sur le chantier de Wehkamp : « Le projet est réalisé sur un laps de temps très court. Parmi les particularités, notons l’installation des systèmes automatiques en parallèle à un certain nombre d’activités de gros œuvre comme la construction de la mezzanine. Cette situation inhabituelle a demandé beaucoup de bonne volonté des deux côtés afin de mener le projet à bien et de pouvoir respecter la date butoir pour la réception. » Bien que le cœur de ce centre de distribution soit le magasin automatique, Wehkamp a quand même prévu de l’espace pour des rayons classiques avec des allées étroites dans lesquelles des reachtrucks seront actifs et où le picking s’effectuera donc manuellement. Cette partie du magasin abritera les articles plus volumineux.

Perspective Le bâtiment s’étend désormais sur plus de 34.000 m2 au sol, avec des niveaux et des mezzanines complémentaires. Si Wehkamp continue à croître, il sera peut-être nécessaire d’agrandir l’installation OSR. Dans une première phase, cette extension sera possible à l’intérieur des murs existants. La capacité pourrait ainsi augmenter encore d’un tiers. Si ce n’était pas suffisant, il est possible d’ériger rapidement un nouveau bâtiment puisque WDP a déjà pris une option sur des parcelles adjacentes.

Peter Ooms L’installation OSR de Knapp constitue le cœur des activités logistiques de Wehkamp.

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TREND

DOCKX

Livraison sur site de c o “Nous sommes en train de construire un réseau sur toute la Belgique. Nous offrirons ainsi un service uniforme sur tout le pays,” explique Mario De Bruyn (à droite, à côté de Jozef Dockx, président et Tom Nuyts, COO).

Dockx élargit son offre aux distributeurs: livraison sur site de colis de grande taille et participation du client à la décision.

Le client a le choix: soit il se fait livrer ses colis de grande taille et peut profiter, en outre, de services supplémentaires, comme le montage et l’installation, soit il enlève la marchandise lui-même. Ces colis sont disponibles, dans ce cas, dans le point d’enlèvement d’un Dockx service shop. Ces shops sont implantés en périphérie de la ville et font office de centres de distribution locaux. Il n’est pas toujours possible de charger ces grands colis dans une voiture classique, le client peut alors louer une camionnette.

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Des chaînes comme Ikea et Ixina ont déjà fait appel à ce service. “Nous voulons convaincre d’autres distributeurs d’adopter ce service multiple choice pour des produits de grande taille comme des meubles, des appareils électroménagers, des automates et autres. Nous ne livrons pas de petits colis, il existe suffisamment d’acteurs sur le marché. Par contre, nos service shops peuvent servir de points d’enlèvement neutres pour les petits colis. Bpost y fait d’ailleurs déjà appel. Pour l’heure, nous sommes surtout actifs en Flandre. Mais nous sommes en train de co n st r u i re u n r é s e a u s u r to u te l a Belgique. Cette couverture totale nous permettra d’offrir un service uniforme sur tout le pays. C’est une proposition unique, très attractive pour les entreprises qui font appel à une multitude de transpor-

teurs et de déménageurs disséminés dans tout le pays, « explique Mario De Bruyn, directeur commercial du Groupe Dockx.

Vers 30 service shops Le réseau des service shops occupe une place stratégique dans cette offre. Les shops sont situés à une distance comprise entre 3 et 6 km du centre-ville, chaque shop dispose d’un petit entrepôt avec une capacité de stockage limitée. Ce sont les localisations plus chères qui sont intéressantes en raison du passage important qu’elles génèrent, ce qui contribue bien sûr à doper la notoriété et la perception de qualité de la marque. Ces localisations sont aussi des points de départ idéaux pour toutes les livraisons en direction du centre-ville. De cette manière,

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c olis de grande taille

Dans ce type de service, la compétence des déménageurs est fondamentale.

L’entreprise veut rapidement étendre son réseau à 30 service shops.

Dockx peut jouer un rôle plus important dans les différents projets en lien avec la distribution urbaine qui sont en plein essor actuellement.

Dockx dispose d’ores et déjà de 16 shops en Belgique dont la majorité est implantée en Flandre. L’entreprise entend rapidement étendre son réseau à 30 service shops et garantir ainsi une couverture nationale. Avec 1250 véhicules, Dockx Rental – entreprise de location de camions et de camionnettes-dispose d’une des plus grandes flottes du pays. Dockx Movers est la société de déménagement du groupe. Dockx peut faire valoir d’une expérience de plus de 30 ans et dispose en son sein de déménageurs professionnels qui proposent leur expertise aux particuliers comme aux entreprises.

Reste enfin la division Dockx Logistics avec ses centres de distribution régionaux. Dockx cible les petites entreprises qui cherchent à louer un nombre limité d’emplacements de palettes. “Notre nouvelle stratégie est claire: nous ne souhaitons pas entrer en concurrence avec les prestataires logistiques traditionnels.

Nous entendons développer une offre spécialisée, » précise Mario De Bruyn. Les magasins régionaux-à Wilrijk et bientôt à Nivelles – joueront un rôle essentiel

dans la nouvelle offre. Les entreprises pourront y livrer les marchandises groupées, Dockx se chargeant de les distribuer dans le réseau de service shops à travers le pays. “Chaque client est libre de décider en fonction de ses besoins.

Certains clients préfèrent livrer directement à nos service shops. Pour nous, il est essentiel que les service shops locaux soient les points de départ de la distribution fine vers le client. C’est dans ce schéma que notre équipe de livraison de 2 personnes est la plus rentable. Nous

Des déménageurs multifonctionnels Dans ce type de service, la compétence des déménageurs est fondamentale. Ils doivent maîtriser tous les aspects de la profession de déménageur. Au niveau de l’occupation du personnel, Dockx a introduit une nouveauté. “Nous avons proposé à certains de nos déménageurs de suivre une formation et d’élargir ainsi leurs champs de compétences. Ils ont accueilli cette offre avec beaucoup d’enthousiasme. Les déménageurs et les chauffeurs y voient une réelle opportunité de devenir multifonctionnels et de doper ainsi leur profil sur le marché de l’emploi. S’il se confirme que cette offre est un succès, nous aurons les coudées franches pour engager également des collaborateurs spécialisés.”

Pour y arriver, Dockx a décidé de centraliser son organisation. Jusqu’à il y a peu, les trois divisions du groupe étaient indépendantes. Mario De Bruyn: “Ces organisations séparées étaient nécessaires pour décider rapidement en fonction des besoins de chaque entité. Elles ont désormais été regroupées sous une seule direction pour pouvoir proposer une offre centralisée.”

Peter Ooms

Les trois organisations ont “ été regroupées pour proposer une offre centralisée.” constatons que la distribution de colis de grande taille chez nos concurrents transite souvent par de grands entrepôts centraux, mais dans ce cas, le second homme est trop longtemps inactif pendant le trajet nécessairement plus long. Il est préférable d’écourter le transport et de se concentrer sur le service : la livraison, le montage et l’installation. J’estime qu’il est important que nos clients – les entreprises de distribution –laissent le choix au consommateur. Nous répondons ainsi réellement aux attentes du client final. »

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TREND

FEDEX/TNT EXPRES

FedEx va-t-il réussir là Après la tentative de reprise avortée menée par UPS, FedEx a l’intention, à son tour, de reprendre TNT Express. Avec beaucoup plus de chances de réussir.

Le marché va-t-il fondamentalement changer ? Pas encore sûr.

Mais il est probable que les prix vont augmenter.

Début avril, le géant américain du transport express FedEx Corp annonçait son intention de reprendre son collègue néerlandais TNT Express pour environ 4,4 milliards d’euros (soit 8 euros par action).

Une offre amicale qui sera fort probablement plus simple à réaliser que le projet de reprise en 2012 de TNT Express par UPS, qui s’était heurté à un non catégorique de l’autorité de concurrence européenne.

En mai, les deux entreprises déclaraient être dans les temps par rapport au schéma de reprise. Elles espèrent pouvoir satisfaire aux obligations de FedEx de présenter l’offre auprès des autorités néerlandaises des marchés financiers (AFM) avant le 30 juin.

FedEx doit ensuite encore obtenir le feu vert des autorités de concurrence de l’Union européenne, de la Chine, du Brésil et des Etats-Unis. Les entreprises estiment le délai de réponse à un an, mais sont convaincues que la transaction sera effective au cours du premier trimestre de 2016.

Ce délai extrêmement long est notamment à imputer au fait que les deux parties veulent à tout prix éviter un fiasco comme l’a connu UPS en 2012. Le groupe avait, à l’époque, fait une offre sur TNT, mais la commission européenne avait rejeté le deal parce que UPS n’avait pas réussi à trouver un repreneur pour les activités de TNT dans 17 pays où les deux groupes auraient été trop puissants ensemble.

D’après ses propres estimations, TNT dé-

tient actuellement une part de marché de 12% en Europe. L’entreprise occupe ainsi la troisième position, derrière DHL (Deutsche Post) avec 19% et UPS 16%.

FedEx détient, quant à elle, une part de marché de 5% à peine (le reste du marché est réparti entre DPD, GLS et un certain nombre d’acteurs d’envergue plutôt nationale). Pour le groupe américain, qui est

dans sa forme actuelle, que depuis 2011, lorsque le groupe TNT NV a été séparé en deux entreprises cotées en bourse : PostNL (du transport postal et de petits colis) et TNT Express (essentiellement du transport international de colis).

Officiellement, la raison de la séparation était la divergence entre les activités.

PostNL était focalisé sur son marché et TNT Express sur un réseau européen et des activités menées essentiellement dans des pays émergents (comme la Chine, l’Inde et l’Amérique du Sud). La véritable raison était cependant ailleurs: en dépit de plusieurs restructurations, TNT Express était (et est encore) structurellement en perte…et le groupe néerlandais était confronté à des actionnaires ‘activistes’.

Ils ont tramé la séparation du groupe TNT NV en Post NL et TNT Express et ont pu embrigader ainsi la majorité des action-

Avec trois acteurs dominants, “ les prix vont se restaurer.”

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sur son territoire le plus grand challenger d’UPS, sa présence sur le Vieux Continent est trop modeste. Si le groupe peut s’allier à TNT, il dépassera son rival séculaire et pourra même menacer DHL. TNT Express TNT Express résonne comme un nom familier, mais en réalité l’entreprise n’existe,

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là où UPS a échoué?

TNT est fort en Europe et sur l’axe Asie-Europe.

Les syndicats de TNT Express ont douté de la réalité d’une stratégie standalone.

Pour FedEx, il était impératif de se renforcer en Europe.

naires. Il était évident que TNT Express allait rapidement être exposé à un rachat et qu’il serait compliqué pour la direction de construire une nouvelle stratégie à long terme. D’après les syndicats néerlandais, il n’a d’ailleurs jamais été question de mener à bien un scénario stand-alone.

Numéro 2 UPS avait envisagé une reprise de TNT Express en 2012, mais le deal avait avorté.

Et maintenant FedEx veut reprendre, à son tour, le groupe néerlandais. Si cette reprise réussit, ils seront ensemble numéro 2 du secteur en Europe. Ils dépasseraient dans ce cas tout juste UPS et menaceraient la position de numéro un de DHL. Depuis quelque temps déjà, une extension des activités en Europe était une des priorités de la stratégie imaginée par Fred Smith, le patron de FedEx. Selon lui, cette reprise constitue une étape logique, étant donné que les deux entreprises se

complètent bien. FedEx est dominant aux Etats-Unis et sur l’axe Etat-Unis-Asie.

Le deal n’aurait dès lors pas un impact important sur le personnel, déclarent les deux entreprises.

Prix Le marché va-t-il fondamentalement changer après cette reprise? FedEx et TNT sont très complémentaires, et certainement dans le domaine du transport intercontinental de colis. Pour les colis, FedEx aurait accès, depuis sa base américaine, à un réseau européen bien organisé et vice-versa. Le groupe américain se renforcerait aussi dans le trafic entre l’Extrême-Orient et l’Europe. La situation est moins claire pour ce qui est du réseau de TNT dans les pays émergents. Pour le groupe néerlandais, cette activité était plutôt une source de problèmes. La fusion avec les activités de FedEx dans ces pays aboutira probablement à une profonde réorganisation.

Il est cependant fort probable que le marché européen sera impacté. Un concurrent de TNT affirme que celui-ci a maintenu sa part de marché - qui était sous pression suite aux doutes nés de la stratégie standalone - en pratiquant des prix bas. Cette politique a influencé, à son tour, le niveau global des prix de marché.

Si TNT est absorbé par FedEx, il ne restera plus que trois acteurs dominants, et plus quatre. Selon lui, les prix de transport vont alors se restaurer.

La probabilité que ce scénario se produise est en effet importante, du moins pour les envois intercontinentaux. Pour les envois intra-européens, c’est moins clair.

Et pour les envois nationaux, les prix resteront sous pression, influencés par la part croissante que prend l’e-commerce.

Ce secteur ne tolère en effet pas des prix élevés. Et la concurrence y est plus intense.

Philippe Van Dooren Warehouse & Logistics 67 13

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TREND

DHL

Intégration des servic DHL Global Forwarding (fret aérien et maritime) a créé ThermoNet pour assurer les transports conditionnés.

DHL a affiné son offre en faveur du secteur des sciences de la vie et des soins de santé et entrevoit de belles perspectives de croissance sur le long terme.

“Le Groupe Deutsche Post DHL a, au plus haut niveau, choisi de développer une palette de services plus étoffée pour le secteur des sciences de la vie. En même temps, l’entreprise considère aussi l’énergie et les technologies comme des marchés de niche prometteurs. Pour chacun de ces secteurs, un team stratégique a été constitué placé sous la direction d’un CEO chargé de définir une approche transversale à travers toutes les activités du groupe : cross business unit. Cela signifie qu’aussi bien Express, que Freight, Global Forwarding, Supply Chain et Parcel Express (business to consumer) sont impliqués dans cet exercice. Ces divisions sont toutes représentées dans l’équipe stratégique et échangent des informations sur les tendances et les développements du marché et réfléchissent aux réponses à y apporter,” explique Marco Hogenboom.

Il cite l’exemple de la recherche pharmaceutique qui teste l’efficacité d’un nouveau médicament. “Les patients qui suivent le 14 Warehouse & Logistics 67

traitement sont monitorés. Ils envoient régulièrement des échantillons (sang, urine, etc.) aux laboratoires. Nous sommes capables d’assurer ces transports, où le respect de la chaîne du froid mais aussi d’un délai de livraison strict sont des critères déterminants. Nous pouvons aussi effectuer les transports depuis le laboratoire vers les spécialistes ou divisions des hôpitaux quand il s’agit d’effectuer des analyses complémentaires sur ces échantillons. En fin de compte, l’ensemble des échantillons doit être réuni et stocké pendant une longue période dans le cadre des demandes de patentes. A chacune de ces étapes, DHL peut proposer une solution adaptée qui satisfait, d’une part, aux exigences de qualité élevées du secteur et, d’autre part, à l’indispensable contrôle des coûts. Le secteur est en effet de plus en plus attentif à l’aspect coût et entend réaliser des économies partout où c’est possible.”

La clé de voûte de l’offre: satisfaire aux règles imposées par le

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ces pour le pharma

DHL Express travaille avec des packs gel et de la glace sèche conditionnés dans des boîtes en polystyrène.

“Les grands groupes pharmaceutiques ont besoin de toute une panoplie de services logistiques,” explique Marco Hogenboom, head of industry, Life Sciences, Healthcare and Energy de DHL Express.

secteur, comme le good manufacturing (GMP), le good distribution process (GDP), les règles de la FDA et de l’agence européenne des médicaments, etc. Très souvent, ces directives concernent l’entreposage et le transport des médicaments, des vaccins, des échantillons sous conditions contrôlées, le monitoring des opérations et le reporting pour pouvoir démontrer que la chaîne du froid n’a pas été interrompue. “ Global Forwarding (fret aérien et maritime) a ainsi créé ThermoNet pour assurer les transports conditionnés. Au sein de ma business unit Express, nous avons mis au point des applications spéciales au sein de la procédure standard des transports express: emballages sous température ambiante, avec packs gel et glace sèche, conditionnés en boîtes de polystyrène munies des

étiquettes appropriées. Nous y voyons un réel potentiel pour attirer des volumes supplémentaires qui permettraient d’encore mieux faire fonctionner notre système standard, ” ajoute Marco Hogenboom.

Avec cette offre, le Groupe Deutsche Post DHL répond à une mutation de la demande des entreprises du secteur des sciences vivantes et des soins de santé.

Ce secteur est plus sensible au coût et cherche à obtenir des réductions de prix en regroupant plusieurs services. “DHL est désormais capable de transporter des palettes et des colis individuels, d’effectuer du transport aérien ou du transport express. Les grands groupes pharmaceutiques ont besoin d’une large panoplie de prestations et il est parfois nécessaire que celles-ci soient prises en charge par un seul fournisseur. D’ailleurs, les intégra-

teurs comme DHL, TNT, UPS ou Fedex conquièrent une part de marché toujours plus importante. Conséquence : de nombreux prestataires très spécialisés, comme les entreprises qui se concentrent exclusivement sur la logistique des essais cliniques, ne peuvent plus s’approprier tout le marché. Ces prestataires demeurent souvent indispensables quand il s’agit des premiers stades des opérations caractérisées par des volumes relativem e n t m o d e ste s . N o u s co n st a to n s d’ailleurs que nous décrochons aussi de plus en plus souvent une partie de ces missions de transport. Bien sûr, nous veillons à ne pas trop nous écarter de nos atouts: un réseau de transport de fret express garantissant des livraisons rapides et ponctuelles. Cela doit rester le noyau dur de notre offre. Nous tentons de réaliser un maximum de missions avec notre personnel et nos propres moyens, mais quand cela s’avère nécessaire nous faisons appel à des sous-traitants pour des missions très spécialisées. Ces sous-traitants nous offrent aussi la flexibilité nécessaire pour faire face à des pics d’activités,” signale Marco Hogenboom.

La Belgique joue un rôle particulier dans cette offre. La présence de nombreuses divisions de recherche et de laboratoires crée en effet une demande naturellement élevée pour ces prestations. DHL a été la première entreprise à proposer ce service dans notre pays. “Nous prenons, par exemple, en charge nous-mêmes la préparation des envois en les munissant notamment des moyens réfrigérants, comme la glace sèche ou les packs gel.

Dans les autres pays, cette opération est généralement assurée par les fournisseurs de ces produits. Nous constatons aussi que l’aéroport de Zaventem répond à cette demande en croissance et se positionne comme un aéroport pharmaceutique. Nous allons nous étendre : un nouveau bâtiment DHL va voir le jour à Brucargo, ce qui sera tout bénéfice pour la qualité de notre service. Nous allons investir 114 millions d’euros dans la construction d’un nouveau centre de tri de 31.500 m2 et d’un complexe de bureaux de 5.000 m2.”

Peter Ooms Warehouse & Logistics 67 15

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TREND

LOGISTICS IN WALLONIA

Nouvelle stratégie Bernard Piette, general manager de Logistics in Wallonia, a présenté la nouvelle stratégie de son organisation au cours d'un séminaire qui s’est tenu dans le cadre du salon Transport & Logistics Liège. Parmi les évolutions importantes, citons l’attention accrue pour la mobilité des personnes.

« Cela concerne les innovations technologiques qui peuvent être utiles à ce niveau et non une intervention dans les transports publics par exemple », déclare Bernard Piette. Ce complément au thème central découle d’une demande des membres du comité de pilotage international de Logistics in Wallonia qui ont toujours attiré l’attention sur la complémentarité de la mobilité des biens et des personnes. « On voit de nouvelles perspectives se dessiner, en particulier sur le plan des solutions IT et des interfaces d’utilisation. L’e-ticketing est un exemple de nouveau projet possible », déclare Bernard Piette.

Il explique pourquoi la stratégie a été adaptée. « Le gouvernement wallon voulait que la stratégie soit plus cohérente et plus claire. Il fallait aussi s’adapter à une situation qui évolue.

LIW dénombre aujourd’hui 300 membres, un nombre qui a presque doublé depuis sa création. Ceci s’inscrit en outre dans le cadre d’une adaptation générale du Plan Marshall et des autres pôles de compétences qui mettent toujours plus l’accent sur l’IT. L’objectif proprement dit a également changé : il ne s’agit plus en premier lieu d’emploi, mais de créer une plus-value économique. Les membres du gouvernement partent du principe que l’emploi découle de cette création de valeur. »

Bernard Piette, general manager de Logistics in Wallonia : « Nos entreprises doivent collaborer davantage avec d’autres acteurs logistiques, des universités et des institutions du savoir à l’étranger. »

L’attention supplémentaire “ portée à la mobilité des personnes constitue une évolution notable.”

La stratégie est articulée autour de cinq axes : innovation, business community, gestion et développement du capital humain, internationalisation et marketing & communication.

Les nouvelles mission et vision mettent clairement l’accent sur l’innovation et l’internationalisation créant une nouvelle valeur avec toutes les inventions et innovations qui résultent des projets. La gestion de ces projets devient la tâche centrale de LIW. Sur le plan international, LIW entend collaborer mieux et plus intensément avec AWEX pour la promotion de la Wallonie en tant que région idéale pour la logistique, les deux organisations prenant leurs responsabilités en fonction de leur spécialité. « Mais le but est que nos entreprises collaborent davantage avec d’autres acteurs logistiques, des universités et des instituts du savoir à l’étranger. Dans ce cadre, nous avons formulé des objectifs très précis », affirme Bernard Piette.

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Ces objectifs sont rassemblés dans un plan d’action baptisé Mercator et qui doit être réalisé sur quatre ans, avant les prochaines élections régionales.

Pendant l’événement, le nouveau logo de Logistics in Wallonia a également été présenté, ainsi que la nouvelle baseline : Connect Move Share.

Peter Ooms

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REVIEW

COLRUYT GROUP OUVRE UN NOUVEAU CENTRE LOGISTIQUE À ATH/LESSINES Colruyt Group a inauguré officiellement son nouveau centre logistique d’Ath/Lessines, situé dans la zone industrielle Orientis en 2015. Ath/Lessines est un centre logistique très avancé en termes de durabilité, et représente la combinaison unique entre un centre de distribution classique et son aile automatisée. Le site, co-subsidié par la Région wallonne et l’Union européenne, est dédié aux produits à forte rotation et emploie 500 collaborateurs dans sa première phase de lancement. Le centre logistique d’Ath/Lessines est un site moderne et intégré. Il se compose d’un centre de distribution avec son activité classique (23.000 m2), d’un magasin de stockage et de préparation automatiques (5.000 m2) et d’un centre de retour (9.000 m2). L’association de ces 3 entités est ce qui rend le centre logistique d’Ath/Lessines particulièrement unique. Ce centre logistique est dédié à la réception, au stockage et à l’envoi de produits à forte rotation, tels que les boissons, le lait, les chips, le papier toilette, les essuie-tout et les serviettes.

Colruyt combine un centre de distribution classique, un entrepôt automatisé et un centre de retour sur un seul site à Ath.

MONTEA OUVRE UN BUREAU À TILBURG Montea annonce la nomination de Hylcke Okkinga au poste de Directeur Pays-Bas ainsi que l’ouverture d’un bureau propre à Tilburg (NL).

Avec la nomination d’un directeur pour les Pays-Bas, Montea entend renforcer sa présence locale. Hylcke Okkinga remplit la fonction de Directeur Pays-Bas depuis le 1er juin 2015. Sa longue affinité avec le marché néerlandais de l’immobilier logistique en fait la personne idéale pour poursuivre l’expansion du portefeuille immobilier de Montea aux Pays-Bas. Hylcke Okkinga a travaillé depuis 2002 comme partenaire chez Cushman & Wakefield, où il a longtemps assumé des responsabilités au sein du département Capital Markets Logistics. Début 2010, il a lancé une nouvelle filiale de C&W à Rotterdam. Hylcke Okkinga va poursuivre le développement des activités néerlandaises à partir d’un nouveau bureau situé à Tilburg. Le bureau se trouve dans le complexe de bureaux EnTrada à Tilburg.

Montea possède actuellement 21 sites en Belgique, 7 aux Pays-Bas et 16 en France. Le marché néerlandais offre d’importantes perspectives de croissance en raison du rôle central joué par les Pays-Bas dans la distribution européenne. Hylcke Okkinga : « Au cours des deux dernières années, Montea a réussi à investir dans un solide portefeuille d’immeubles logistiques répartis sur tout le territoire des Pays-Bas. En s’installant dans un endroit stratégique au cœur d’une des plaques tournantes de la logistique pour ses clients, Montea va pouvoir offrir aux utilisateurs de ses immeubles les meilleurs services possibles et continuer à étendre son portefeuille immobilier de qualité sur le sol néerlandais. »

2XL INVESTIT DANS UN NOUVEAU MAGASIN EN HAUTEUR ET UN DEUXIÈME DEVRAIT SUIVRE Le prestataire logistique 2XL investit dans un nouveau magasin en hauteur d’une capacité de 32.000 palettes sur son site de Zeebrugge. Mais les projets d’expansion de la société ne s’arrêtent pas là car celle-ci envisage déjà un magasin complémentaire de 40.000 palettes. Le nouveau magasin en hauteur sera érigé sur le site du groupe qui s’étend Baron de Maerelaan à Zeebrugge où le magasin actuel propose une capacité de 33.000 emplacements de palettes. Ceci permettra à 2XL de démanteler en partie la capacité louée

sur d’autres sites (au total plus de 50.000 palettes).

Le nouvel entrepôt sera prêt en mai de l’an prochain.

Une fois cet entrepôt opérationnel, le site sera totalement occupé. Pour le magasin supplémentaire de 40.000 emplacements de palettes dans lequel 2XL va investir ensuite, il faudra trouver un autre site. La capacité additionnelle est nécessaire pour faire face à l’augmentation des volumes et à l’arrivée de nouveaux clients. L’année dernière, 2XL a expédié quelque 1,1 million de palettes via le port de Zeebrugge.

2XL investit dans un nouveau magasin en hauteur d’une capacité de 32.000 palettes sur son site de Zeebrugge.

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Une assistance importante pour le 2e Efficient Energy Event au siège de WDP.

EFFICIENT ENERGY EVENT CHEZ WDP WDP a organisé, pour la 2e fois déjà, un événement réseau informatif autour du thème de l’utilisation durable de l’énergie.

Après le succès du premier Efficient Energy Event en 2014, la 2e édition s’est déroulée le 28 mai 2015. A noter que l’événement ne portait pas uniquement sur les solutions et projets de WDP, ni seulement sur les réalisations relatives au bâtiment logistique, mais une attention particulière a porté sur le transport et la mobilité. Cette année encore, les fournisseurs de véhicules électriques par exemple ont eu l’opportunité de présenter les avantages de leur offre à un public important de décideurs du secteur logistique. Les participants ont pu participer à différents ateliers animés par des acteurs intéressants : - WDP : monitoring énergétique et lancement d’une nouvelle appli.

- Electrabel : avec cas pratique sur les mesures partielles de la consommation énergétique dans les entreprises.

- Transport Verbessem : le directeur a exposé différents projets au sein de sa société visant à accroître la durabilité et son influence sur la prospection.

- WaterstofNet : une initiative transfrontalière pour favoriser l’utilisation d’hydrogène a connu un premier succès avec l’utilisation de ce carburant alternatif dans des chariots élévateurs. Colruyt en est un exemple éclairant.

- Beherman : camions légers hybrides de marque Fuso.

- Nissan : véhicules utilitaires (eNV-200) et voitures électriques (Leaf).

- Skydaz : transport interne durable.

Après un travail de fond, les participants (et la famille De Pauw) ont pu se détendre en écoutant le comédien Raf Coppens, spécialiste du stand-up. Ensuite, le réseautage a pu fonctionner à plein régime avec un barbecue concocté par Pierre Hacha.

Joost Uwens, CEO, est ravi de l’assistance et du lancement réussi de l’appli pour le monitoring énergétique.

GOODMAN PROMOTEUR IMMOBILIER NUMÉRO 1 EN EUROPE POUR LA 4E FOIS CONSÉCUTIVE Goodman a été élu pour la 4 e fois consécutive par PropertyEU promoteur immobilier numéro 1 en Europe.

Au cours des 3 dernières années, Goodman a développé près de 2 millions de m2 d’espace neuf. Par ailleurs, Goodman possède actuellement plus de 800.000 m2 en construction répartis dans toute l’Europe.

PropertyEU classe les promoteurs en fonction des projets de construction achevés et en cours et examine aussi le pipe-line de développement des entreprises. Les activités de développement importantes de Goodman sont notamment dues à la position de leader de la société en tant que

promoteur dans le domaine de la logistique du e-commerce et à la croissance dans les projets automotive et retail pour compte de tiers. La majeure partie des projets était déjà louée avant le début des travaux. « Notre position de leader dans le marché immobilier industriel repose sur la confiance que placent les clients dans notre capacité à leur fournir les meilleures qualité et valeur ajoutée », explique Philippe van der Beken, Managing Director de Goodman pour l’Europe continentale. « La forte croissance de notre portefeuille prouve que nos clients constatent que nous concrétisons cette promesse. »

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REVIEW

IMMO

Anciens bâtiments Ford : quel avenir?

Le nouveau magasin d’Infrax, exploité par H.Essers, est une première reconversion réussie sur le site Ford.

Le gouvernement flamand deviendra propriétaire des anciens bâtiments de Ford le 1er janvier 2016. Les halls ne sont pas adaptés aux activités logistiques, mais quid du secteur industriel ?

Le 1 er janvier 2016, le gouvernement flamand deviendra propriétaire de l’ancienne usine Ford. On ignore encore les intentions finales du gouvernement.

Les spécialistes partent du principe que toutes les options restent ouvertes : réaffectation, division en plus petites parcelles ou démolition complète et relotissement. « Mais la phase active ne débutera qu’une fois le gouvernement totalement propriétaire du bâtiment. Les choses pourraient s’accélérer uniquement si un intervenant était intéressé par la location ou l’achat de tout le bâtiment ou d’une grande partie de celui-ci. Cette longue période d’attente paralyse le marché. Les intéressés restent sur leurs gardes et attendent d’y voir plus clair. Beaucoup se demandent s’il y aura des subsides et s’ils pourront grappiller leur part du gâteau », affirme Bart Vanderhoydonck, responsable des bâtiments industriels chez Cushman & Wakefield en Belgique.

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Quel avenir pour les bâtiments Ford ?

La question n’est pas simple. Ces deux gigantesques halles de plusieurs centaines de milliers de mètres carrés sur un terrain de 1,3 million de m ne dépassent jamais 6 mètres de haut. Une partie sur deux niveaux abritait l’ate lier de peinture, mais les entresols ne peuvent pas être démolis. Les bâtiments ont aujourd’hui plus de 50 ans. Bart Vander-hoydonck : « Il vaut peut-être mieux tout abattre et reconstruire une toute nouvelle infrastructure moderne.

Car le terrain possède des atouts, dont un raccordement ferroviaire et de nombreuses routes. » Xavier Van Reeth, son collègue du groupe CBRE, ne partage pas forcément cet avis. « Si on abat, on perd beaucoup de valeur. Il faut l’éviter dans la mesure du possible. Mais d’un autre côté, il sera très difficile de retrouver une utilisation pratique à une telle surface. »

Parc de fournisseurs En attendant, les bâtiments du parc de fournisseurs peuvent déjà être négociés.

Et d’après nos informations, le succès est au rendez-vous. « Ces bâtiments sont beaucoup plus récents, petits et entourés de grands terrains. Plusieurs petites entreprises se montrent très intéressées par deux de ces bâtiments afin d’y installer leur production », selon Xavier Van Reeth.

Un des sous-traitants initiaux - SML restera actif sur le site. S’il est vrai que le site ne convient pas aux activités logistiques, le nouveau magasin central d’Infrax, le gestionnaire de réseau du Limbourg, qui sera exploité par H. Essers, constitue la seule exception à la règle.

Il s’agit d’un entrepôt de 10.000 m2 où seront stockées des pièces de réserve pour les conduites de gaz et d’électricité.

Infrax centralisera le stock autrefois réparti dans quatre endroits différents.

Peter Ooms

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PUBLIREPORTAGE

Motrac organise une Journée Sécurité Motrac Handling & Cleaning organisait le 29 mai sa première Journée Sécurité, en collaboration avec d'autres fournisseurs de solutions « safety & security » : Hoppecke, Kaup, ITC, Top Vision, PCLT, Groeneveld, A-Safe, Tennant, Wiejelo et Linde Material Handling.

Motrac L'initiative n'est pas due au hasard : chaque année, on dénombre dans notre pays non moins de 145.000 accidents du travail. Les chariots élévateurs sont impliqués dans 8 % des accidents mortels et dans 9 % des cas d'incapacité permanente. Pour cette raison, l'accent était mis sur la sécurité du transport interne. Motrac et Linde Material Handling donnent le ton, proposant notamment des formations à la conduite du chariot élévateur, une technologie d'avertissement BlueSpot ou le Linde Safety Pilot, un logiciel de support unique qui équipe les véhicules Linde. Les participants à la Journée Sécurité se sont aussi penchés sur d'autres aspects de la sécurité : évacuation en présence de flammes et de fumée, sécurité du travail en hauteur, nettoyage à l'aide des technologies de l'eau... Une voiture-tonneau était chargée de promouvoir le port de la ceinture de sécurité. Les visiteurs pouvaient assister à des démonstrations de contrôle dynamique du mât des chariots télescopiques et du système de freinage inversé. Un atelier enseignait également les attitudes et comportements à adopter pour la sécurité.

Depuis 2001, Motrac Handling & Cleaning est l’un des acteurs les plus dynamiques du port d'Anvers. Il propose des programmes complets de produits et services logistiques pour le transport interne et le stockage.

Cela va des rayonnages aux chariots élévateurs, en passant par les engins de magasinage aux machines d’entretien des sols. Avec ses deux marques réputées Linde (Handling) et Tennant (Cleaning), Motrac met tout en œuvre afin de concilier innovation, écologie, rendement énergétique, réduction des coûts, ergonomie et sécurité. Motrac se profile comme un leader du marché belge dans les segments de l'industrie, de la logistique et du nettoyage. www.motrac.be

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IMMO

STADSBADER

Intégration verticale d Stadsbader a repris Van Maercke à un moment où cette société connaissait des difficultés.

Objectif de la reprise ? Une intégration verticale dans le segment des bâtiments industriels, tout comme Stadsbader l’applique déjà pour les travaux d’infrastructure.

La société vient tout juste d’investir pour pouvoir produire des éléments muraux de 30 cm d’épaisseur de façon standardisée.

« Nos clients nous connaissent d’abord pour nos travaux d’infrastructure et routiers mais nous demandent toujours plus de prendre aussi en charge le bâtiment. Nous constatons une tendance dans le secteur industriel et logistique qui veut que le délai entre la décision et la réalisation soit toujours plus court. Les donneurs d’ordre veulent mettre le bâtiment et l’infrastructure en service aussi vite que possible. Nous estimons que ceci n’est possible de manière qualitative que lorsqu’un entrepreneur peut tenir fermement les rênes et compter sur ses propres services et expertises. C’est ce que nous faisons dans notre division infrastructure depuis des années : nous disposons de notre bureau d’études avec des géomètres, de nos propres centrales à asphalte et à béton, nous assurons la production et la réalisation. Nous maîtrisons même les services de support comme le laboratoire de contrôle qualité, le planning et la logistique, mais aussi l’entretien de notre parc de véhicules et de machines. Avec la reprise de Van Maercke, nous appliquons désormais aussi une intégration verticale dans la division construction avec une production propre d’éléments préfabriqués en béton », déclare Dominique Valcke, CEO de Stadsbader.

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dans la construction « Avec la reprise de Van Maercke, nous appliquons désormais aussi une intégration verticale dans la division construction avec une production propre d’éléments préfabriqués en béton », déclare Dominique Valcke. © Dirk de Keyzer

Stadsbader construit, pour Volvo, un entrepôt de stockage de fûts.

Economie d’échelle Notons que Stadsbader a seulement acheté l’appareil de production et non les activités commerciales. La société considère l’intégration de la production propre et des activités de construction comme un avantage bien plus important. « Ce sont d’abord nos clients existants qui nous ont demandé d’en faire davantage dans la construction. Quelques mois après la reprise, nous constatons que la confiance est là : la production d’éléments en béton tourne à plein régime. Nous gérons plus de 40 projets de construction différents, dont quelques-uns concernent des bâtiments de plus de 15.000 m2. » Il indique aussi que le secteur de la construction se trouve aujourd’hui sous pression et que les entrepreneurs ont du mal à arracher des prix corrects. Seules les entreprises bien intégrées et qui disposent d’une capacité suffisante pour profiter rapidement des opportunités pourront tenir le coup longtemps. En même temps, Stadsbader entend aussi offrir de la qualité à long terme. « Nous employons 15 laborantins qui surveillent constamment la qualité de notre production d’asphalte et de béton.

Van Maercke a toujours bénéficié d’une solide réputation pour la qualité de ses produits en béton, ce Dominique Valcke, CEO qui nous convient très bien. De notre côté, nous avons une expérience des travaux de terrassement et de fondation dont nous voulons faire bénéficier le secteur des bâtiments logistiques.

Près d’ici, il y a un entrepôt d’à peine 20 ans qui tombe en ruine.

C’est quand même fort rapide, c’est du gaspillage. Je sais que les entreprises logistiques ont des problèmes de sols, et même parfois après quelques années seulement.

Prenez les centres de distribution de plus de 20 m de haut : les sols doivent pouvoir supporter des poids très élevés, mais les problèmes surviennent souvent d’une préparation insuffisante du sous-sol, dans des fondations trop fragiles et dans l’utilisation de matériaux de moindre qualité pour la construction du sol. Nous savons comment nous devons nous y prendre dans

ce domaine et ceci représente une plus-value pour les maîtres d’œuvre qui veulent ériger un bâtiment avec une longue durée de vie. C’est avec eux que nous voulons collaborer », déclare Dominique Valcke.

La diversité reste importante Il donne également des exemples de projets où Stadsbader combine ses expertises différentes : une extension d’un centre de distribution où le client demande de construire aussi le système de traitement de l’eau et l’infrastructure extérieure, un entrepôt de stockage de fûts pour Volvo, ou une extension de 12.000 m2 pour Dematra. « Nous construisons donc toujours plus de bâtiments logistiques, mais nous ne nous focalisons pas uniquement là-dessus. Des projets sont en aussi cours pour des bureaux, des écoles et des bâtiments de PME. Nous voulons conserver cette diversité », insiste Dominique Valcke.

Il détecte toutefois des opportunités spécifiques dans le secteur logistique. « Dans la mesure où nous construisons surtout en béton, les entreprises sensibles à la durabilité nous prendront toujours plus en considération. Un certificat Breeam par exemple - qui est de plus en plus plus deStadsbader mandé en logistique - sera plus facile à obtenir avec une structure en béton, en raison de ses caractéristiques thermiques, qu’avec d’autres structures. Le matériau est aussi facile à recycler, ce qui génère des bons points supplémentaires. Van Maercke a déjà réalisé des éléments muraux standard de 25 cm d’épaisseur, mais nous venons d’investir pour pouvoir produire des éléments de 30 cm d’épaisseur de façon standardisée. De cette manière, le bâtiment bénéficie d’une meilleure valeur d’isolation. En même temps, nous voulons marquer des points en soignant la finition de ces éléments en béton. Nos clients souhaitent des bâtiments qui ne doivent pas seulement être fonctionnels, mais aussi beaux », dit Dominique Valcke.

Peter Ooms

Ce sont d’abord nos clients “ existants qui nous ont demandé d’en faire davantage dans la construction.”

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REVIEW

ROCKY VAN DEN EECKHOUDT (COCA-COLA) REMPORTE LA LINDECUP 2015 Motrac Handling & Cleaning a organisé, le samedi 30 mai 2015, la 5e édition de la ‘Belgian LindeCup’ dans ses installations d’Anvers. Plusieurs participants ont démontré leurs connaissances sur les chariots élévateurs et leur habileté à les manier par le biais de manches de qualification pratiques visant à tester l’aptitude à la conduite, la précision et la rapidité.

Une manche théorique préalable avait déjà permis de tester les connaissances sur le plan de la sécurité et de la technique.

40 caristes provenant de 19 entreprises participantes ont pris part au concours. Rocky Van den Eeckhoudt (Coca-Cola) a remporté la Belgian LindeCup 2015 devançant Daivy De Ruyter (Carglass) et Jonathan Put (Carglass). Ce sont les trois meilleurs chauffeurs de chariots élévateurs de Belgique. Ils empochent respectivement 500, 300 et 150 euros ET forment l’équipe belge pour le championnat du monde qui se déroulera en septembre à Aschaffenburg (Allemagne). Rocky Van den Eeckhoudt (34) de Duffel travaille depuis 8 ans déjà comme cariste pour Coca-Cola Wilrijk et a participé pour la première fois à la Belgian LindeCup.

Sur la plus haute marche du podium de la Linde Cup 2015 on retrouve Rocky Van den Eeckhoudt de Coca-Cola.

CROWN MET SUR LE MARCHÉ SES CHARIOTS ÉLÉVATEURS ÉLECTRIQUES SÉRIE SC 6000 Crown a élargi sa gamme de chariots élévateurs électriques à contrepoids avec le lancement de la série Crown SC 6000. Les nouveaux modèles à trois ou quatre roues, d’une capacité de 1,3 à 2,0 tonnes et offrant des hauteurs de levée jusqu' à 7,5 mètres, combinent stabilité, technologie avancée et ergonomie. Ces nouveaux chariots élévateurs peuvent effectuer de nombreuses tâches de manutention à l’intérieur comme à l’extérieur.

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JUNGHEINRICH PRÉSENTE DE NOUVEAUX CHARIOTS À MÂT RÉTRACTABLE DE LA SÉRIE C Jungheinrich mettra Les chariots à mât sur le marché cet été rétractable de 2015 de nouveaux chaJungheinrich sont aussi adaptés riots à mât rétractable pour l’extérieur. de la série C. Les chariots des types ETV C16 et ETV C20 peuvent transporter des charges allant jusqu'à deux tonnes. Ils peuvent être aussi bien utilisés à l'intérieur comme à l'extérieur.

Des pneus superélastiques et une garde au sol élevée garantissent un transport fiable et sûr, que ce soit sur un sol en béton lisse en entrepôt ou sur un bitume bosselé lors du chargement ou du déchargement de camions. « Les chariots à mât rétractable ETV C sont des chariots de transport idéaux pour différents types de sols, aussi bien en entrepôt qu'à l'extérieur », explique Joachim Schier, directeur de gestion des produits chariots à mât rétractable chez Jungheinrich. « De plus, grâce à leur construction compacte et à la technologie à mât rétractable, ils sont également idéals pour des utilisations dans des espaces très restreints. Grâce à la combinaison de ces caractéristiques, le client n'a besoin que d’un seul type de chariot pour différentes utilisations. »

UTILEV: UNE NOUVELLE GAMME DE CHARIOS ÉLÉVATEURS CHEZ B-CLOSE NACCO Materials Handling Group a le plaisir d'annoncer le lancement de la nouvelle gamme de chariots élévateurs UTILEV une solution séduisante pour les utilisateurs de nombreux secteurs industriels qui ont besoin d'équipements de manutention mais qui n'ont pas besoin de fonctions avancées ni accessoires particuliers.

Cette gamme est composée de chariots élévateurs 1,5 à 3,5 tonnes.

Elle est disponible à partir de 11.500 euro, existe en six capacités différentes et en motorisations diesel, gaz ou bi-carburant.

Les chariots élévateurs Utilev sont une alternative intéressante.

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SWISSLOG REPREND FORTE INDUSTRIES Swisslog annonce la reprise totale de Forte Industries. Il s' agit d’un intégrateur de systèmes d’automatisation de magasin situé dans l’état de l’Ohio aux Etats-Unis. Swisslog entend ainsi soutenir sa stratégie sur le marché nord-américain en y proposant des produits et services complémentaires.

POLITIQUE DE SÉCURITÉ DE TVH RÉCOMPENSÉE DE CERTIFICATS VCA Après deux audits externes, le 11 mars et le 2 avril, l'établissement anversois de TVH Equipment et le Service à domicile de TVH Parts ont pu recevoir le certificat VCA. Cette attestation garantit aux clients de TVH que les techniciens de service effectuent leur travail de façon sûre, saine et écologique.

Afin de remporter le certificat ' VGM Checklist Aannemer, VCA (l'abréviation néerlandaise pour ‘Liste de contrôle Sécurité, Santé et Environnement (SSE) pour les entreprises contractantes’), chaque demandeur est audité sur sa politique de sécurité, de santé et de l'environnement. L'attestation s'applique aux sociétés réalisant des travaux dans un environnement à risque. TVH a obtenu ce certificat pour l'entretien et la réparation de nacelles, nacelles à ciseaux, chariots élévateurs, chariots télescopiques et autre matériel de manutention.

UPS LANCE LE REBRANDING DE KIALA UPS a annoncé que les points Kiala en Belgique allaient être rebaptisés en centres UPS Access Point. La fin du processus de rebranding est prévue pour 2016. Par le biais des emplacements UPS Access Point et du réseau Kiala, les consommateurs belges peuvent enlever leurs colis où et quand ils veulent.

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REVIEW

SIX ÉTAPES POUR UN TRAITEMENT DE COMMANDES OPTIMAL Le traitement des commandes constitue l’activité la plus intensive et coûteuse dans tous les entrepôts ou presque. C’est qu’il faut gérer des espaces remplis de palettes, de boîtes et d’articles en tous genres. On estime que les coûts du processus de prise de commandes peuvent atteindre 55 % des dépenses opérationnelles totales d’un entrepôt. La raison est que le temps de parcours – le temps nécessaire à un preneur de commande pour parcourir la distance entre le point de départ de la commande, la zone de picking et, une fois les articles rassemblés, l’espace d’expédition – peut parfois représenter 60 à 65 % des activités directes dans le magasin.

La conscience des opportunités qui existent pour économiser du temps et de l’argent, a priorisé l’optimisation des processus de traitement. Kardex décrit, dans un livre blanc, 6 étapes qui aident les managers d’entrepôts et de centres de distribution à jeter les bases d’un système de traitement de commandes optimalisé qui renforce aussi bien la productivité que la précision. Les 6 étapes : 1. Classifiez le stock 2. Associez le stock à une technologie de stockage 3. Automatisez afin de réduire les coûts 4. Affectez le stock aux emplacements adéquats 5. Etablissez les processus pour une capacité maximale et une charge de travail minimale 6. Intégrez les systèmes d’exploitation pour une transparence maximale

PROLOGIC-IC PROPOSE DE L’AIDE AUX PME POUR L’IMPLÉMENTATION DE LOGICIELS LOGISTIQUES Pour bien préparer les PME à une implémentation, la cellule d' expertise Log-IC (Logistics Intelligence Center) de la haute école PXL collabore avec l’Université de Hasselt sur un projet de recherche ProLog IC : gestion professionnelle de l’ICT logistique’. L’objectif principal de ce projet est de développer une méthodologie d’implémentation pour soutenir les PME lors de l’implémentation de leur logiciel logistique, mais aussi dans sa préparation. La fourniture d’outils faciles à utiliser aide à appliquer la méthode d’implémentation.

Pour la recherche, un cofinancement est prévu par des entreprises et des organisations qui sont impliquées dans le projet.

Huit fournisseurs de logiciels ont fourni des données concrètes. D’autres parties intéressées, comme des consultants, des prestataires logistiques, des experts ou des fournisseurs informatiques, ont déjà donné leur feedback sur les résultats de la recherche et ont un rôle consultatif dans le développement de la méthodologie.

Plus d’infos sur http://prologic.pxl.be/home.

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SSI SCHÄFER DEVIENT ACTIONNAIRE MAJORITAIRE DE MOTUM Le spécialiste de l'intralogistique complète sa gamme de véhicules autoguidés (AGV) en concluant un partenariat stratégique avec l'entreprise Motum. Cette expansion dans le domaine des systèmes de transport de palettes automatisés reflète l'orientation de la gamme d'AGV vers le ‘swarm intelligence’ et la technologie de commande décentralisée.

Motum passe aux mains de SSI Schäfer.

EGEMIN AUTOMATION CONSTRUIT UN MAGASIN FRIGORIFIQUE DE 44 M DE HAUT POUR AGRISTO Egemin Automation va construire, pour Agristo, producteur belge de frites congelées, un nouvel entrepôt frigorifique automatique sur le site de production de Nazareth en Flandre orientale.

L’investissement est censé soutenir la croissance d’Agristo. Le nouveau magasin aura une hauteur de 44 m. Il comportera 8 grues pour le stockage automatique des frites congelées.

Egemin va construire un entrepôt frigorifique automatique pour Agristo.

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HANDLING GUIDE

« Nous ne nous limitons pas à l'entretien des machines Clark uniquement, mais aidons aussi les clients qui possèdent d'autres marques dans leur flotte », déclare Maarten Deceuninck.

ENTRETIEN

Contrats d'entretien : ils ont le vent en poupe De plus en plus d’entreprises concluent un contrat d’entretien afin de garder les coûts sous contrôle et confier la gestion au fournisseur. « Le premier appareil est vendu par un vendeur, pour tous les suivants, c’est la division service qui joue un rôle important. » Voilà la base de l’approche de la division entretien de la société Hilaire Van der Haeghe, importateur et distributeur de la marque Yale. Kristof van der Endt, field service manager : « L’entretien et tout le service relatif aux chariots élévateurs et engins de magasinage représentent une partie importante du chiffre d’affaires de notre entreprise. Mais cela va au-delà. Le service constitue la base de la stratégie commerciale d’Hilaire Van der Haeghe visant à bâtir une relation à long terme avec les clients en s’appuyant sur des visites régulières des techniciens chez ces derniers.

Pendant ces interventions, nous mettons tout en œuvre pour garantir le bon fonctionnement des engins, ce qui a un effet sur la durée de vie des machines et sur la sécurité des utilisateurs. » Chez Deceuninck, on va encore plus loin. « Nous sommes avant tout une société de service. Dans notre vision, l’aspect commercial pour les engins Clark ne vient qu’en 2e position. Mon père a lancé la société en tant que technicien et moi-même ainsi que

les autres dirigeants avons une base technique. Nous voulons assister les entreprises dans leur volonté d’exploiter une flotte de chariots élévateurs qui fonctionnent bien. Si le client est satisfait de notre service, il sera aussi plus vite enclin à nous commander un nouvel engin. C’est pourquoi nous ne nous limitons pas à l’entretien des machines Clark uniquement. Nous aidons aussi les clients qui possèdent d’autres marques dans leur flotte », déclare Maarten Deceuninck.

Le client ne veut pas de tracas Les entreprises souhaitent éviter autant que possible les coûts imprévus relatifs à l’entretien et aux réparations. L'ensemble de l’administration et du suivi sont de plus en plus souvent confiés au fournisseur. Pour suivre cette évolution, les fournisseurs proposent différentes solutions. D’une part, les contrats d’entretien. Dans ce cas, l’achat des machines va de pair avec une proposition de prix fixes pour les entretiens. D’autre part, la location d’engins à court ou à long terme avec un loyer qui comprend Warehouse & Logistics 67 29

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HANDLING GUIDE

Wim Van Orshoven de Still : « En plus du logiciel, notons aussi les capteurs qui veillent au bon fonctionnement du véhicule.

Ceci a un effet sur le nombre de sinistres. »

Le service constitue la base de la stratégie commerciale de Hilaire Van der Haeghe qui veut ainsi bâtir une relation à long terme avec les clients.

l’entretien et les réparations. Chez Still, 90 % des clients optent pour un contrat d’entretien selon Wim Van Orshoven, directeur after sales. « Il reste aussi un certain nombre de sociétés qui se chargent elles-mêmes de l’entretien des chariots élévateurs.

Il s’agit alors toujours d’organisations possédant une flotte très importante. » Deceuninck opère encore souvent en régie. Les clients ne paient que pour le travail effectué. « Mais nous proposons de plus en plus de contrats d’entretien et de contrats full service. Dans le premier cas, le client paie un montant fixe pour les déplacements et les heures de travail. Dans le second, le contrat comprend aussi les pièces. Le client sait alors exactement ce que lui coûte le chariot élévateur.

Seuls les dommages ne sont pas compris. Dans le cadre du contrat de location, d’autres accords peuvent être conclus concernant les interventions en cas de panne de la machine. Certains veulent que la réparation ait lieu dans les 48 h, d’autres préfèrent que ce soit réglé dans les 24 h », précise Maarten Deceuninck.

Jungheinrich mise aussi beaucoup sur le logiciel de gestion ISM. Divers modules sont disponibles permettant aux entreprises de voir directement les données concernant leurs engins dans le système central de Jungheinrich. Si le système est complété par un contrôle d'accès aux véhicules par exemple, l'effet sera très important sur les coûts. « Les chauffeurs savent en effet qu'ils peuvent être contrôlés et que certains dommages peuvent être affectés. Ce simple fait les rend plus prudents, réduit les dommages aux engins, aux rayonnages et aux marchandises », déclare Eddy De Coster.

Still a également sa solution. Wim Van Orshoven : « Nous pouvons compléter notre application logicielle Still Report avec un hardware monté sur les chariots élévateurs pour réaliser le contrôle d'accès, mais aussi pour surveiller certaines fonctions. Sans oublier des capteurs pour la surveillance de la bonne utilisation du véhicule.

Ceci a aussi un effet sur le nombre de sinistres. Les clients veulent souvent appliquer eux-mêmes une politique de sécurité dans l'entrepôt. Avec un tel rapport, ils peuvent mieux gérer cet aspect et en même temps démontrer qu'ils le font effectivement. »

Beaucoup moins d'entretien “ nécessaire grâce aux moteurs à courant alternatif.”

Intervalles d’entretien « En 10 ans, les intervalles d’entretien ont pratiquement doublé.

Avant, les machines devaient passer à l’entretien toutes les 500 h d’exploitation, aujourd’hui, c’est toutes les 1000 h. La principale raison à cela réside dans le passage aux moteurs à courant alternatif. Les moteurs à courant continu fonctionnaient avec des brosses de carbone qui étaient très sensibles à l’entretien et celles-ci sont en train de disparaître. Par ailleurs, on assiste aussi au remplacement des freins à tambours classiques par des freins à lamelles montés dans le système d’entraînement de l’engin.

Ces freins affichent aujourd’hui la même durée de vie que l’engin lui-même », explique Wim Van Orshoven de Still.

Logiciel De nombreuses marques proposent désormais des logiciels destinés à gérer les parcs de chariots élévateurs. Ces logiciels offrent aussi un aperçu de l’entretien et des coûts qui y sont associés. « C'est ainsi que nous proposons Yale Vision, un système de gestion de flotte en ligne qui peut aider le client à optimaliser la totalité de sa flotte », dit Kristof van der Endt.

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TCO Kristof van der Endt : « Le suivi des différents engins est essentiel, avec le nombre d'heures prestées, les entretiens qui y sont liés, les réparations imprévues éventuelles et les coûts que tout cela entraîne. La discussion des résultats avec le client se déroule dans le cadre du total cost of ownership et peut déboucher sur le constat qu'il faut remplacer les engins plus âgés, pour lesquels les coûts pourraient augmenter. » Chez Deceuninck, on admet que la manière dont se passe l'entretien et le coût des pièces elles-mêmes ont également un impact important sur le TCO. « Clark ne jure par exemple que par un entretien simple pour lequel un ordinateur n'est pas requis.

Le technicien peut tout lire via le display de la machine. Aux USA, Clark est habituellement le champion du TCO et c'est souvent dû au faible prix des pièces », déclare Maarten Deceuninck.

SigmaCert ou pas ?

En 2011, Sigma a créé, en collaboration avec KIWA Belgium, le label belge de sécurité SigmaCert tant pour les engins de

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Le contrôle des engins Jungheinrich est effectué par les techniciens propres selon les checklists internationales établies en central.

manutention que pour les machines de construction et les pompes à béton. Le système est opérationnel depuis 3 ans. Fin 2014, un total de 402 maîtres certificateurs ont été formés par Educam et 5.336 contrôles effectués. Still, Deceuninck et Hilaire Van der Haeghe sont de grands partisans du système. Kristof van der Endt : « Nos techniciens effectuent un contrôle de sécurité sur les machines de notre propre marque. Ceci donne la certitude au client qu'il est en ordre par rapport à la législation relative à la protection au travail. Pour nous, ceci présente l'avantage de pouvoir effectuer des réparations d'emblée, si nécessaire, lors du contrôle. » Maarten Deceuninck : « En guise de preuve du contrôle, un autocollant SigmaCert est apposé sur l’engin. Pour lancer le système, tous les nouveaux véhicules sont également pourvus d'un autocollant et nous partons du principe que le client demande l'inspection lors de l'entretien suivant. Pour de nouveaux contrôles, le client doit alors payer. Ces inspections effectuées par les techniciens de la marque sont encore une fois contrôlées par l'organisation indépendante KIWA. » D'autres marques n'ont pas recours à SigmaCert. Jungheinrich possède, avec environ 100 techniciens, une des plus grandes organisations d'entretien du secteur. « Nous sommes, en tant qu'organisation belge, totalement intégrés dans la structure mondiale de service qui opère au départ de l'Allemagne. Plus de 4000 techniciens sont actifs au sein de cette structure et les rapports ainsi que les KPI sont suivis de près par le siège. Cela suppose notamment que le contrôle des engins Jungheinrich soit effectué par nos techniciens selon les checklists internationales établies en centrale », souligne Eddy De Coster, after sales director de Jungheinrich Belgique.

Autre caractéristique de ce contexte mondial : la gestion des pièces. Les véhicules des techniciens comportent un stock minimum de pièces de rechange. Il est complété par un stock très limité dans l'implantation belge. Eddy De Coster : « Mais nous pouvons commander toutes les pièces directement au siège de Hambourg : ce que nous commandons avant 15 heures se trouve le lendemain à 7 heures du matin dans la camionnette du technicien. Avec un tel service, il n'est pas nécessaire de conserver un stock important en Belgique. » Peter Ooms

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HANDLING GUIDE

Le Curve Speed Control ralentit l’engin dans un virage afin d’éviter les accidents.

STILL

Nouveau gerbeur La présentation de la nouvelle gamme de gerbeurs Still prouve une nouvelle fois que les fournisseurs misent, dans ce segment des petits engins de magasinage, sur une évolution en douceur par le biais d’une combinaison judicieuse de petites améliorations techniques.

Les améliorations des gammes EXV et EXV-SF concernent essentiellement les prestations et l’ergonomie. Mais Still tient également compte des attentes toujours plus élevées sur le plan de la sécurité pour faire de ses gerbeurs un succès commercial. Pendant la conférence de presse donnée dans la maison-mère du constructeur à Hambourg (D), les responsables ont indiqué que 25.000 engins sont vendus annuellement dans ce segment en Europe. Et Still entend en livrer au moins 20 %.

Du côté des prestations techniques présentées par Still citons la vitesse accrue des engins qui peuvent atteindre, non chargés, 10 km/h lorsque l’opérateur est sur la plateforme et a pris toutes les mesures de sécurité. Par ailleurs, le constructeur a amélioré les performances au niveau du levage des charges. Différents mâts sont disponibles permettant à ce petit engin

de lever son chargement jusqu’à 5,46 mètres. La capacité de levage maximale est de 2 tonnes.

Travailleurs plus âgés D’autre part, une attention particulière a été apportée à l’ergonomie. Ce point est déjà très important aujourd’hui, surtout dans les grandes sociétés logistiques, mais sera plus essentiel encore à l’avenir,

Still veut s’adjuger 20 % “ du marché européen.”

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lorsque les magasiniers travailleront plus longtemps et seront donc actifs jusqu’à un âge plus avancé. La plate-forme pneumatique à opérateur porté absorbe les vibrations et chocs nocifs pour le corps et offre à l’opérateur un poste de travail sûr et confortable. Pour un soutien encore meilleur du dos pendant la conduite, la

plate-forme peut être réglée individuellement selon la stature de l’opérateur. Les bras de protection latéraux sont également réglables individuellement. Pour négocier les virages en toute sécurité, les gerbeurs de la série EXV-SF sont en outre dotés de la fonction Curve Speed Control. Cette fonction réduit automatiquement, et en souplesse, la vitesse au moment d’aborder un virage.

Les gerbeurs sont équipés de série d’une plate-forme à opérateur debout avec timon articulé. Celui-ci garantit une conduite rectiligne contrôlable et sûre à une vitesse de 10 km/h. Les gerbeurs peuvent aussi être livrés avec le timon Still combi unique qui peut être déplié. En déployant le timon, la distance entre l’opérateur et l’engin augmente. Une vitesse de 6 km/h est alors possible sans mettre la sécurité en péril.

Peter Ooms

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n o i t a m à r l o e f L’in va au-d tes n i e t u t q a s o v e d

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HANDLING GUIDE

CHARIOTS ÉLÉVATEURS EMBARQUÉS

Chargement et déchar g

1.

2.

Les chariots élévateurs embarqués, encore souvent désignés ‘kooi-aap’, sont des engins montés à l’arrière d’un porteur ou d’une semi-remorque. Ceci permet au chauffeur de toujours disposer d’un chariot élévateur pour pouvoir charger ou décharger les marchandises.

Les chariots élévateurs embarqués ont fortement évolué. La plupart d’entre eux sont équipés d’un moteur diesel, mais les exemplaires les plus récents proposent aussi des propulsions purement électriques. Ces derniers sont rechargés par le poids lourd pendant la conduite via le réseau électrique. Les principaux modèles sont des machines avec opérateur accompagnant et des engins sur lesquels le chauffeur peut prendre place. Les avantages d’un chariot de ce type sont divers. Tout d’abord, le chauffeur d’un poids lourd ou d’un ensemble routier peut charger et décharger partout, ce qui offre une très grande indépendance puisque dans ce cas, il ne doit plus tabler sur des moyens de (dé)chargement sur place. Ceci permet aussi de gagner du temps, dans la mesure où le chariot embarqué peut être opérationnel très rapidement et refixé facilement sur le véhicule après le travail. Enfin, il améliore les conditions de travail du chauffeur.

Les principaux domaines d’application ?

Les boissons, les matériaux de construction, les produits agricoles et horticoles,

la chimie, les déchets, les bouteilles de gaz et l’acier.

Toujours plus de versions A l’exception du Palfinger BM spécial, les chariots élévateurs embarqués sont généralement des engins à 3 roues. Pour le terrain lourd ou les applications exigeantes, l’entraînement hydraulique ou hydrostatique s’effectue sur les 3 roues.

Les engins plus simples sont propulsés sur une roue. Il existe aujourd’hui une

également possible de monter des mâts télescopiques et dotés d’un système à ciseaux. Certains combinent un chargement avant et latéral. Les modèles quadri-directionnels peuvent aussi rouler latéralement.

Hauteur et capacité de levage (entre 1200 et 3500 kg) peuvent varier en fonction des dimensions. Un chariot embarqué dépasse en effet un peu à l’arrière du porteur ou de la semi-remorque (1000 à 1200 mm standard, 1500 mm dans certains cas). De plus, il faut tenir compte du poids à l’arrière du véhicule qui peut influencer négativement la charge sur essieux. La législation en la matière diffère d’un pays à l’autre, ce dont le chef d’entreprise doit tenir compte dans le cas de transports internationaux.

et décharger “ leCharger chariot reste une opération

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délicate. Le chauffeur peut commander le Moffett à distance.” multitude de versions en termes de mâts, de fourches et d’accessoires. Le chariot élévateur peut ainsi être adapté à la charge à transporter, par exemple des objets longs, tapis, paquets de pierres, palettes etc. Outre un mât ordinaire, comme c’est le cas pour un chariot standard, il est

Le marché et les nouveautés Robert Moffett et Hessel Kooi sont les inventeurs du concept de chariot embarqué. En 2000, les modèles des deux marques, Moffett et Kooiaap, ont été réunies sous une seule marque : MoffettKooi. Depuis 2005, la gamme entière ne

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ar gement assurés

3.

4.

1. Une originalité parmi les chariots embarqués : le Palfinger BM. 2. Le premier chariot électrique a été présenté par Moffett en 2013.

3. Toujours chez Palfinger, un chariot élévateur embarqué avec système à ciseaux.

4. Manitou, surtout connu pour ses nacelles élévatrices, utilise cette technique dans les chariots embarqués.

répond plus qu’au seul nom de Moffett.

Moffett fait désormais partie de Hiab qui appartient lui-même au groupe Cargotec et est proposé en Belgique par MaboLifting.

70 ans d’ingénierie et une sacrée expérience au niveau du produit font de Moffett le leader du marché. Le constructeur a déjà produit plus de 50.000 machines de ce type et la production annuelle atteint désormais plus de 3500 unités par an. Moffett possède une gamme avec des capacités de levage de 1500 à 3500 kg, disponible avec un large assortiment de mâts statiques, mobiles ou téléscopiques. Depuis 2013, cette gamme s’est étendue à des modèles électriques et elle s’est récemment enrichie d’un nouveau système d’accroche sans chaînes, aussi appelé système ‘hook-on’.

Les chariots embarqués Kinglifter sont construits par une division du groupe Terberg. La gamme comprend des engins d’une capacité de levage de 1500 à 2500 kg et la marque propose aussi un chargement avant et latéral.

Palfinger possède une gamme standard de chariots élévateurs embarqués de 1500 à 2500 kg. La marque offre aussi une alternative remarquable, le chariot BM ou Box Mounted. Il s’agit d’une version particulièrement basse à 4 roues et mât rétractable. Le Palfinger BM peut trouver place dans une caisse sous le châssis d’une semi-remorque. L’engin est commandé à distance par radiocommande.

Stonehall Shunty est proposé dans notre pays via le groupe Turbo’s Hoet. Les engins standard affichent des capacités de

levage de 2500 à 3000 kg. Le Shunty est équipé de série d’un mât télescopique.

Transmanut commercialise une gamme, y compris des versions légères, dont les capacités de levage varient de 1200 à 2700 kg. Transmanut possède aussi un chariot embarqué électrique, le CAB ELEC. La société Manitou a intégré efficacement la technique de la nacelle élévatrice au sein du chariot embarqué pour développer la gamme TMT. La marque propos e a u s s i d e s c h a r i o t s e m b a rq u é s conventionnels.

Parmi les curiosités, citons le chariot élévateur sur chenilles Hinowa. Malgré sa construction spéciale, le poids propre reste faible (845 kg) pour une capacité de levage de 2000 kg.

Hendrik De Spiegelaere Warehouse & Logistics 67 35

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HANDLING GUIDE

“Linde Material Handling devient notre partenaire en Asie,” déclare Jan Vercammen, CEO de Egemin Automation.

EGEMIN AUTOMATION

Nouvelles perspectives internationales La reprise par le Groupe Kion offre à Egemin Automation de nouvelles perspectives de développement dans un marché international.

“Le Groupe Kion a repris une entreprise saine et en croissance.

Une croissance qui a toujours été bénéficiaire. On nous a donc choisis pour notre attractivité. Nous avons atteint nos objectifs stratégiques pour 2015 et disposons désormais d’atouts supplémentaires pour nous renforcer,” explique Jan Vercammen, CEO d’Egemin.

Il est désormais le CEO de toute l’entreprise et de ses différentes divisions: manutention automatisée, automatisation de process, sciences de la vie, automatisation d’infrastructures et consulting&services. Kion ne reprend cependant que la division manutention automatisée et c’est Jan Vercammen qui dirigera cette entreprise. Les autres divisions restent la propriété du groupe d’investissement Ackermans & Van Haaren. Très vite, le nom a été changé en Agidens parce que Kion a aussi repris la marque Egemin. Jan Vercammen: “Nous étions bien conscients 36 Warehouse & Logistics 67

que les différentes divisions d’Egemin ne formaient pas un ensemble cohérent. La synergie entre, par exemple, la division logistique et l’automatisation des ponts et écluses était particulièrement faible. Il était donc certainement logique de vendre l’entreprise en parties séparées. Notre focus va entièrement se porter sur la manutention et l’automatisation logistique.

Au sein de Kion, nous demeurons d’ailleurs une entreprise indépendante dotée d’une totale autonomie. ” Collaboration exclusive La division manutention automatisée a trois activités : chariots autoguidés (systèmes AGV), solutions de distribution et d’entreposage automatiques et systèmes de chaîne au sol. Au niveau des AGV, Egemin collaborait déjà depuis quelques années avec Still dans l’automatisation des chariots standard. C’est l’un

s

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La combinaison des AGV avec un entrepôt automatisé est une expertise unique que Kion veut décliner au niveau mondial.

Kion croit fermement dans le potentiel des chaînes au sol sur des marchés en croissance, comme la Chine.

des pôles de croissance sur le marché des chariots : des appareils autonomes sans chauffeur. Toutes les marques ont entretemps pris des initiatives pour répondre à la demande croissante d’automatisation de ces véhicules. Des partenariats ont été noués entre les marques et les spécialistes de l’automatisation. “Ainsi, Egemin a construit une collaboration naturelle avec Still et, dans une moindre mesure, avec Linde et Fenwick.

Il se fait que ces trois marques font justement partie du Groupe Kion. Ce partenariat est maintenant poursuivi et sera même exclusif. Cela signifie aussi que d’autres partenariats de Kion, comme DS Automotion, vont être démantelés,” précise Jan Vercammen.

Cette exclusivité va de soi, estime-t-il. “L’automatisation des véhicules qui implique la disparition des modules de contrôle pour le chauffeur et leur remplacement par un module externe, exige une connaissance très approfondie des systèmes, surtout au plan de la sécurité.

Développer cette connaissance demande déjà un investissement énorme, c’est pourquoi il est judicieux de confier ce chantier à une seule marque.”

Jan Vercammen Croissance internationale Il s’attend à ce que la reprise donne une impulsion considérable à l’entreprise.“Egemin avait élaboré son plan stratégique pour 2015 et l’a en grande partie réalisé : nous nous sommes davantage concentrés sur les segments de marché prometteurs en augmentant notre volume d’affaires par client. Le seul bémol concerne la croissance à l’étranger, mais notre intégration dans un grand groupe international, composé de marques qui ont une forte réputation à l’étranger, nous permettra d’assurer cette croissance. Dans le monde entier, Linde et Still ont, par exemple, une image très solide et disposent partout d’un dispositif commercial performant.

Lorsque ces organisations commerciales locales sauront que les clients souhaitent automatiser, nous y serons plus rapidement mêlés. Ces marques qui bénéficient d’une excellente notoriété déclencheront aussi davantage de demandes spontanées,” explique Jan Vercammen.

Et, en premier lieu en Europe, où la collaboration avec Still va rapidement s’intensifier. “Mais Linde Material Handling devient notre partenaire en Asie. Nous sommes certes présents là- bas, mais cela reste très compliqué sans notoriété. Par contre, Linde bénéficie de cette indispensable réputation dans cette région.

En Chine, c’est d’ailleurs la plus grande marque internationale et elle occupe la tête du marché après les producteurs locaux, ” dit Jan Vercammen.

Plus que des véhicules A côté de cela, l’objectif explicite est d’élaborer avec Egemin une offre pour les projets de magasins automatiques.

L’entreprise belge a sa propre technologie pour les magasins à palettes automatisés et Kion peut ainsi s’investir davantage dans les projets de plus grande envergure. “En Belgique, nous avons développé des projets qui sont à la frontière entre la production et la logistique, où les AGV sont équipés de cuves qui sont déposées dans un magasin automatique. Ce sont des applications complexes qui nous amènent à intervenir en profondeur dans les applications software du client.

Cette combinaison d’AGV avec un magasin automatique est une expertise unique que Kion veut décliner au niveau mondial,” explique Jan Vercammen.

La technologie des chaînes au sol peut, elle aussi, entrevoir un nouvel avenir. “Ces chaînes au sol ont entretemps déjà été installées dans pas mal de hubs crossdocking européens. Souvent, j’entends dire que cette technologie est vouée à disparaître rapidement, et, cependant, nous trouvons de nouveaux clients dans d’autres régions ou d’autres secteurs qui veulent investir dans cette technique. Kion croit fermement dans le potentiel des chaînes au sol sur des marchés en croissance, comme la Chine qui en sont encore au début de l’automatisation des opérations logistiques.”

Peter Ooms

Les différentes divisions “ d’Egemin forment un ensemble cohérent”

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