Джакарта 9 . 6 3 М Л Н Ч Е Л О В Е К . 6 6 2 0 0 ГА
4–66,2
800
40
600
30
400
20
200
10
1900
1950
16,6
PAR
4–66,2
2000 800
40
600
30
ВНЕ ЦЕНТРА 153
40 км 2
0
2,5
5
10
Под давлением окраин Деден Рукмана
Введение Джакарта — столица Индонезии и одновременно самая крупная агломерация Юго-Восточной Азии с широким спектром городских проблем. Ее население неудержимо растет. Количество жителей за ХХ столетие выросло со 150 000 человек в 1900 году до почти 28 млн. в 2010 году. Этот мегаполис также иногда называют Джабодетабек, по первым буквам его административных округов (Джакарта, Богор, Депок, Тангеранг и Бекаси). Центр Джабодетабека — это сам город Джакарта, который еще называют «особый столичный регион Джакарта». Суммарная площадь мегаполиса сейчас составляет 5 897 квадратных километров.
Трансформация Джакарты Современную Джакарту начал строить президент Сукарно, задумав превратить столицу в самый великий город из всех когда-либо задуманных. Великая стройка продолжилась и при Новом порядке, установившемся в 1967 году. В период Нового порядка Джакарта росла необыкновенно быстро. С января 1967 по март 1998 года на Джакарту приходилось больше всего местных (68 500 млрд. рупий) и иностранных (3,2 млрд. долларов) инвестиций. Мураками и ее коллеги (2005) сравнивали процесс урбанизации и градостроительные паттерны Джакарты с Бангкоком и Манилой. Используя линейную экспонентную модель Кларка, а также квадратную экспонентную модель Ньюлинга, эти исследователи пришли к выводу, что Джакарта недавно вступила в субурбанистическую фазу, в то время как Манила находится на этой стадии уже довольно давно, а Бангкок уже достиг среднего уровня субурбанизации. Джакарта и другие «глобальные города» связаны в единую функциональную систему коммуникациями, транспортом, услугами и финансами. Ряды высотных зданий занимают обе стороны на главных улицах города. Эти небоскребы вмещают офисы индонезийских и международных компаний. Экономический кризис, обрушившийся на Индонезию в 1998 году, нанес серьезный ущерб городскому развитию. Джакарта превратилась из «глобального города» в «город кризиса». Кризис, получивший в индонезийском языке название krismon, практически разрушил экономику страны.
ВНЕ ЦЕНТРА 155
Субурбанизация в мегаполисе Джакарта Чтобы понять, как проходил процесс субурбанизации в мегаполисе, важно осознать социально-экономический дуализм, пронизывающий индонезийское городское общество. Проявлением этого дуализма является, например, соседство современного города и трущоб — кампунгов — в городских районах. Для кампунга характерны неформальная занятость, нищета населения и cохранение сельских традиций в городских условиях. Фирман (1999) утверждает, что параллельное существование кампунгов и современных городов отражает тенденции пространственной сегрегации и социально-экономического неравенства. Возрастающее число приезжих, а также огромное количество бедняков среди коренных жителей способствовали росту трущобных городков на окраинах Джакарты. Иногда жителям кампунгов приходилось переселяться в периферийные районы из-за начавшихся в центре строек. Часто периферия оказывалась привлекательной для переселенцев еще и благодаря улучшившимся жилищным условиям и инфраструктуре. Лиф (1994) отмечал быстрый рост количества огороженных кварталов пригородного жилья в Джакарте в начале 1990-х. Такие закрытые поселения предназначались для семей со средним и высоким доходом и стали характерной чертой пригородной зоны Джакарты. Расположенные на периферии города, эти поселения были снабжены хорошими автомобильными подъездами и различными удобствами высокого качества, такими как современные гольф-поля. Семьи с высоким уровнем дохода также переехали из центра города в поисках лучшего качества жизни. Высокая стоимость домов и необходимость передвигаться на автомобиле сделали рынок загородного жилья закрытым для семей с низким доходом. Автомобиль был у одной из пяти семей в пригороде Джакарты. Исследователи утверждают, что субурбанизация в Джакарте была прямым результатом реализации по крайней мере двух стратегий: программы субсидий на жилье и системы муниципальных разрешений для развития земли. Кроме того, множество градостроительных компаний, начавших работу во времена Нового порядка, получили серьезные преимущества после реализации этих политических концепций. Помимо жилых районов периферия Джакарты также состоит из специализированных зон для коммерческих и промышленных предприятий. В начале 1980-х в рамках совместного проекта Буми Серпонг Дамай на периферии Джакарты было заложено нескольких новых городов. Первый новый город должен был вместить население в количестве 600 000 человек и занять общую площадь 6 000 га; проект разработали несколько частных компаний под руководством крупнейшего частного градостроительного комбината. В некоторых из этих новых городов Государственное агентство по вопросам предоставления жилья сотрудничало с частными застройщиками, чтобы сделать жилье доступным для семей
Население мегаполиса Джакарта в 1980–2010 гг. (МЛН ЧЕЛ.) ТЕРРИТОРИЯ
1980
1990
2000
2010
ЦЕНТР РЕГИОНА
6,50
8,39
8,26
9,60
ДЖАКАРТА
6,50
8,39
8,26
9,60
ВНУТРЕННЯЯ ПЕРЕФИРИЯ
—
—
—
—
ТАНГЕРАНГ
—
—
1,33
1,80
ЮЖНЫЙ ТАНГЕРАНГ
—
—
0,80
1,29
ДЕПОК
—
—
1,14
1,75
БЕКАСИ
—
—
1,66
2,38
ВНЕШНЯЯ ПЕРИФЕРИЯ
5,41
8,88
7,31
11,20
БОГОР
0,25
0,27
0,75
0,95
ОКРУГ ТАНГЕРАНГ
1,53
2,77
2,02
2,84
1,14
2,10
1,62
2,63
ОКРУГ БОГОР
2,49
3,74
2,92
4,78
ВЕСЬ МЕГАПОЛИС
11,91
17,14
20,63
28,02
ОКРУГ БЕКАСИ
ВНЕ ЦЕНТРА 157
с низким и средним доходом. Первоначально предполагалось создать полностью автономные сообщества, но от этой концепции практически ничего не сохранилось. Вместо этого новые города стали «спальными пригородами», где жители были намертво привязаны к большому городу. Развитие промышленных зон в периферии мегаполиса также сделало очевидной пространственную реструктуризацию, а именно — смещение производства из центра города к периферии. Фирман (1998) пишет, что центральная часть города привлекала непропорционально много инвестиций в сферу услуг, торговлю, гостиничный и ресторанный бизнес. Периферии же привлекали в основном тех, кто планировал промышленное строительство. Продолжая тему субурбанизации, необходимо упомянуть, что серьезное значение имело строительство трех автомагистралей от Джакарты к периферии — платных дорог Джагорави, Джакарта–Кикампек и Джакарта–Мерак. Развитие частных промышленных парков на периферии стало естественным следствием такого строительства. Эти промышленные парки занимают от 50 до 1800 га, а средняя площадь составляет около 500 га.
Проблемы и сложности в Джакарте и отдаленных районах В последние несколько десятилетий Джакарта страдает от неконтролируемого роста населения и, соответственно, сталкивается с полным спектром городских проблем. Две основные проблемы — это пробки и наводнения. Несмотря на запуск нескольких городских программ, направленных на регулирование транспортных заторов и борьбу с наводнениями, ни та, ни другая проблема не решена ни в Джакарте, ни в периферийных районах. Наводнения. Наводнения стали ежегодной угрозой для жителей Джакарты. В 2007 году случилось, возможно, самое страшное наводнение за всю историю города. Было затоплено около 70% площади, по крайней мере 57 человек погибли и около 450 000, спасаясь от бедствия, были вынуждены бросить свои дома. В 2008 году наводнение затронуло большую часть Джакарты, включая платную дорогу Седьятмо. В 2012 году были затоплены сотни домов вдоль основных водных путей Джакарты. В январе 2013 года многие части Джакарты были затоплены после сильного дождя. Однако ежегодные наводнения — не единственная угроза устойчивости Джакарты; в последнее время угрожающие формы приняло оседание грунта. К этому привела многолетняя эксплуатация грунтовых вод. Выяснилось, что особенно в северной части города грунт проседает все сильнее. Крупнейший уровень просадки грунта имел место в самом центре города. В 1993 году центр находился на высоте 3,42 метра
ВНЕ ЦЕНТРА 159
Первоначальный взнос за мотоцикл — всего 30 долларов. Люди, которые живут на окраине Джакарты, могут сократить транспортные расходы на 30%, добираясь на работу на мотоцикле, а не на общественном транспорте
над уровнем моря. Этот показатель снизился на 102 см к 2005 году. Высота Северной Джакарты составляла 1,46 м над уровнем моря в 2005 году по сравнению с 2,03 м в 1993 году. Скопление транспорта. Посчитано, что Джакарта теряет 3 млрд. долларов на пробках, которые стали прямым следствием интенсивного роста количества владельцев частного транспорта (от 9% до 11% ежегодно) в сочетании с полным отсутствием развития дорожных сетей (менее чем 1% роста в год). Первоначальный взнос за мотоцикл — всего 30 долларов. Люди, которые живут на окраине Джакарты, могут сократить транспортные расходы на 30%, добираясь на работу на мотоцикле, а не на общественном транспорте. Строительство новых дорог лишь будет сводить на нет усилия по разработке системы массового общественного транспорта в Джакарте. Разработка дорожной сети вряд ли догонит темпы роста количества обладателей личных автомобилей. Новые шоссе решают проблему заторов лишь на короткое время. После нескольких лет любые новые или расширенные шоссе оказываются новым очагом пробок, которых бы не было, если бы эти автомагистрали не были построены. Это явление получило название «индуцированный спрос». Именно изза него ни строительство новых дорог, ни расширение существующих не станут жизнеспособным долгосрочным решением. Основная цель разработки системы общественного транспорта в том, чтобы сократить число автомобилистов и мотоциклистов на улицах Джакарты. Именно для этого планируется запустить автобусы TransJakarta и монорельс. Ожидается, что водители пересядут на общественный транспорт и это снизит загруженность, в то время как новые дороги только привлекут больше автомобилистов.
Усилия градостроителей по решению проблем мегаполиса Джакарты В 1975 году исполнительные власти Западной Явы и Особого столичного региона Джакарты учредили BKSP (Агентство по застройке в Джабодетабеке), чтобы планировать и отслеживать развитие Джакарты. Однако оно оказалось беспомощным и неэффективным в деле координации программ развития Джакарты. Чтобы решить проблему транспортных заторов, были разработаны два флагманских проекта: по развитию морского порта Силамайя и строительству метро. Порт планируется построить в округе Караванга. Таким образом промышленные предприятия получат новый транспортный узел. Строительство метро станет самым дорогим бюджетным проектом в истории Джакарты. Предложения по его строительству
ВНЕ ЦЕНТРА 161
обсуждаются уже по меньшей мере в течение 20 лет. Активистам и неправительственным наблюдателям очевидно, что возможное строительство уже стало золотым дном для коррумпированных политиков и подрядчиков. Один поезд метро будет состоять из шести вагонов и сможет перевозить максимум 1 200 пассажиров за рейс. В метро Джакарты будет 16 поездов, перевозящих 1,5 млн. пассажиров в день. Первая линия свяжет Лебак Булус, Южную Джакарту и кольцевую линию «Отель Индонезия» с шестью подземными станциями и семью надземными станциями, чтобы перевозить 173 000 пассажиров в день.
Уроки, которые мы можем извлечь из опыта Джакарты Джакарта лежит на равнине, где течет 13 рек. Все притоки и бассейны этих рек расположены в периферии мегаполиса, и это напрямую связано с наводнениями в Джакарте. Промышленные парки и новые жилые районы были построены на окраинах, и многие из них заняли бывшие водосборные районы. Такие преобразования повлияли на тяжесть наводнений в регионе. Ежегодные наводнения — это довольно веский аргумент в пользу сокращения скорости урбанизации. До тех пор пока Джакарта остается центром национального развития, экономический рост будет сильно связан с темпами экономического роста Индонезии и будет вызывать интенсивную урбанизацию в регионе. Кроме того, эти процессы вызывают приток мигрантов из других частей страны, особенно из бедных районов острова Ява. В течение 1995–2005 годов в среднем на окраины Джакарты переезжали 1,6 млн. человек в год. Нищета в сельских районах Явы стала фактором, который толкнул людей на переезд из сельских районов в городские. Существует неразрывная связь между быстрой урбанизацией в Джакарте и нищетой в сельских районах острова. Повышение уровня жизни в деревнях не только решит проблемы сельских бедняков, но и ослабит давление на город и его окраины.