Con plazo fijo
Petrux a todo o nada para seguir en Ducati
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ISSN 0719-3033
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By Racer Of f-Road - 05 de Febrero de 2019 - Especial #62 - AĂąo #07 - Argentina $85.00 - Chile $ 2.500 - Resto del mundo U$ 1.99.
WorldSBK 2019: Comienza la acciĂłn en el Phillip Island Circuit
MOTO2: Con muchas novedades - MOTO-E: Listo para comenzar
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Listo para comenzar Por Flavias Iglesias @flayopi Ph: Esponsorama
La inédita categoría eléctrica monomarca del Mundial de Motociclismo completó su listado de equipos y pilotos para su primera temporada en 2019. Mientras que las unidades de Energica seguirán poniéndose a prueba con dos sesiones de test, antes del debut en el Gran Premio de Jerez. La Copa del Mundo FIM Enel MotoE, como la bautizó Dorna por el principal sponsor, comenzó oficialmente en 2018. Más precisamente en los test de pretemporada, los días 23, 24, y 25 noviembre, en el Circuito de Jerez Ángel Nieto, junto al Moto2, para hacerlo más entretenido al público. En realidad, durante del año pasado se probó la Energica Ego Corsa, en las distintas fechas del campeonato de MotoGP, con diversos pilotos. Con esas vueltas, además de promocionar la máquina eléctrica, se intentó verificar que tan avanzada estaba la motocicleta, que aún hoy sigue en constante evolución. Obviamente el mayor condimento del MotoE será la Energica, que intentará mantener un nivel digno de una competición mundial. Mientras que el objetivo principal se basa en realizar una carrera de motos que
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combine la velocidad con la sostenibilidad, es decir, unirse a la avanzada ecológica. Si hablamos de la Ego Corsa, primero debemos referirnos a sus números. Su motor eléctrico, refrigerado por aceite, genera una potencia máxima de 110 Kw, lo que equivale a unos 147 caballos de fuerza, y un tope de torque en 200 Nm a 5000 revoluciones. En cuanto a la velocidad declara quedarse en la barrera de los 250 km/h, con una aceleración de 0 a 96 km/h en 3 segundos. Pero su propulsor no sería nada sin la batería High Voltage Lithium Ion, que se carga siguiendo los estándares CCS o combined charging, con un único conector, para funcionar en dos modos, DC Fast Charge Stations y AC Chargers. Qué significa esto último: si se hace en estaciones DC, la moto carga a 20kW hasta el 80/85% en 20 minutos, que garantiza 120km de alcance en menos de media hora; y en AC, carga en 3 horas y media usando el 3kW OBC (On Board Charger). Después nos encontramos con características similares a otras máquinas a combustible. Es decir, un chasis tubular, basculante de aluminio moldeado,
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suspensiones Öhlins, frenos Brembo, llantas Marchesini de aluminio forjado, con neumáticos Michelin. Como marca el regalmento del MotoE, todos los equipos dispondrán de ejemplares completamente iguales. Con algunas variantes, por ejemplo las suspensiones, que podrán estar reguladas a gusto de los pilotos. Será para mantener cierta equidad entre los competidores, y por supuesto, como atractivo de la categoría. Por otro lado, la empresa Enel es la obvia encargada de la logística eléctrica de cada evento, donde absolutamente todo funcionará a energía solar. Desde la moto hasta la parrilla estarán equipadas con paneles para funcionar de la manera más limpia posible. El “E-paddock”, como rebautizaron al paddock, estará compuesto por 12 equipos diferentes, con 18 pilotos en total de 10 nacionalidades distintas. Por orden alfabético de equipos: Alma Pramac Racing con el australiano Josh Hook y el sanmarinense Alex De Angelis; Angel Nieto Team con una dupla de españoles, la única mujer de la parrilla, María Herrera, y Nicolás Terol; Avintia Esponsorama Racing con el belga Xavier Simeon y el brasilero Eric Granado; LCR E-Team con el francés Randy De Puniet y el italiano Niccolo Canepa; Tech3 E-Racing con el español Héctor Garzo y el francés Kenny Foray; Trentino Gresini MotoE con los italianos Matteo Ferrari y Lorenzo Savadori; Dynavolt Intact GP con el suizo Jesko Raffin; Ajo Motorsport MotoE con el finlandés Niki Tuuli; Estrella Galicia 0,0 Marc VDS con el galo Mike Di Meglio; One Energy Racing con el británico Bradley Smith; Pons Racing con Sete Gibernau; y SIC58 Squadracorse con el italiano Matteo Casadei.
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En la lista vemos cuatro ex MotoGP, dos campeones del mundo de Moto3, otros dos del Campeonato Mundial FIM de Resistencia, y uno de Moto2 europeo. Lo que podría vislumbrarse como una gran lucha por el primer título de MotoE de la historia. Además, al haberse realizado solamente una jornada oficial de test de la categoría, nadie puede asegurar un favorito. En esas pruebas de noviembre, el líder de la tabla de tiempos combinados de los tres días fue el probador de Aprilia, Bradley Smith, con un crono de 1m50s265, Tuuli quedó segundo, y Di Meglio fue tercero. Para comparar, esos mismos días compartieron pista con las nuevas Moto2 con motores Triumph; el mejor tiempo de las tres jornadas fue Luca Marini, quien marcó 1m41s524. Pero para seguir sacando conclusiones antes del comienzo de la competencia, habrá dos fechas más test de pretemporada. Uno será el 13, 14 y 15 de marzo, y el otro el 23, 24 y 25 de abril; ambos serán en Jerez, al igual que el primero que se realizó en 2018.
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Las citas del mundial, por supuesto, también están decididas, serán cinco en total, con la última con doble competición. Al estar dentro del Mundial de MotoGP, los eventos se correrán los mismos días y con una diagramación parecida. Es decir, los viernes serán las dos sesiones de libres, los sábados estará la clasificación, y los domingos antes del Moto3 se disputará la carrera, que durará unos 15 minutos. Los Gran Premios elegidos para formar parte del breve calendario del MotoE son: Jerez 5 de mayo, Le Mans 19 de mayo, Sachsenring 7 de julio, Austria 11 de agosto, y Misano 15 de septiembre. Este último tendrá como particularidad doble jornada de competencia, es decir que se correrá tanto el sábado como el domingo. Es posible que antes del GP de San Marino, sepamos si el campeonato de motocicletas eléctricas logra el éxito esperado, lo que supondrá una continuidad del mismo. Si el público y los sponsors lo aceptarán es un verdadero misterio.
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> CALENDARIO 2019 24 febrero – Philip Island. (Australia) 17 marzo – Buriram. (Tailandia) 7 abril – MotorLand Aragón. (España) 14 abril – Assen. (Países Bajos) 12 mayo – Imola. (Italia) 9 junio – Jerez. (España) 23 junio – Misano. (Italia) 7 julio – Donington. (Gran Bretaña) 14 julio – Laguna Seca. (USA) 8 septiembre – Portimao. (Portugal) 28 septiembre – Magny Cours. (Francia) 13 octubre – San Juan Villicum. (Argentina) 26 octubre – Losail. (Qatar)
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Tanta espera, mucho apuro
Danilo Carlo Petrucci esperó mucho. Luego de siete temporadas en MotoGP, las cinco últimas ligado a Ducati, correrá al fin como piloto oficial. Después de haber probado en carreras, secretamente y sin chistar, elementos que más tarde usó el equipo principal, dispondrá del respaldo total de la casa de Borgo Panigale. Pero tendrá que rendir de inmediato porque lo que tanto aguardó puede caérsele encima como el torrente de la Cascada de Marmore que se alza en las afueras de Terni, la ciudad donde nació.
Por Martín Urruty | @MartinUrruty Periodista ESPN MotoGP Foto KTM images
El flojo arranque de la segunda temporada de Jorge Lorenzo en Ducati, en 2018, allanó el camino de Petrucci. Pasadas las primeras cinco carreras, se recuerda, el español había anotado puntos sólo en tres y acumulaba 26. En ese lapso, Petrucci había sumado en todas y totalizaba 58, incluido su segundo
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puesto en Francia. Aquello terminó disparando la decisión de no renovar el caro contrato del español pese a que el tricampeón estaba dispuesto a aceptar una rebaja salarial y de promover al italiano, quien se cree que no cobrará mucho más que cuando era satélite ni alcanzará las siete cifras anuales.
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que todavía está a prueba y necesita responder rápido -principalmente en pista- para desactivar cualquier intento de reemplazo para el año próximo en tiempos en que, se ha visto, la paciencia es un bien escaso y con menos de un tercio de temporada se dicta sentencia inapelable. Uno de los principales desafíos de Petrucci será acomodar su talla -1,81 metro y unos 77 kilos- en la GP19, algo que en el pasado le provocó problemas tanto con el neumático trasero como en los cambios de dirección. El italiano es 14 centímetros más alto y pesa casi diez kilos más que Dovi. Más allá de las inevitables diferencias, quiere achicar los márgenes y situarse tan cerca como pueda del subcampeón. Porque si el reto de Dovizioso es pelear otra vez por el título, el objetivo de Petrucci es ganarse un año más de contrato. Como dicen, aún más difícil que llegar es permanecer.
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Cuando Lorenzo comenzó a ganar con Ducati hasta en un momento convertirse en serio aspirante al subcampeonato, la suerte de ambos estaba echada. Jorge iba camino a Honda y Petrucci, a la esperada Desmosédici rossa. Sin embargo, la herencia que dejó el mallorquín afecta al umbro y la paciencia en MotoGP se mide en resultados. El nuevo piloto oficial tiene sólo un año de contrato y dos apurados aspirantes a su sillín en 2020: el australiano Jack Miller, que inicia su segunda temporada de vínculo con la marca, y el campeón de Moto2 y novato italiano Francesco Bagnaia. La vara estará alta para Petrux: Andrea Dovizioso, doble subcampeón, entiende como nadie el pulso de Ducati. Por eso su flamante compañero decidió acortar camino copiándolo: se mudó a Forli, donde vive Dovi, y empezó a trabajar con su mismo psicólogo y grupo de preparación física. Aunque ahora vista de rojo, Petrucci sabe
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SBK Argentino Entrevista
Fabian Moscatello y el reto de formar pilotos en Argentina
"Las marcas en Argentina no tienen visión" "Para que tengamos renovación, la clave es la formación". Así lo comenta el ex-piloto profesional de motociclismo oriundo de Río Cuarto. Por Mario Medina | @MarioMedinaOk
Si hablamos de Superbike Argentino, seguro que en nombres, encontramos al de Fabián Moscatello, “Mosca” como lo apodan en el Paddock, es un Team Manager que hace docencia en silencio en las categorías menores del motociclismo nacional de pista. En Marzo, el nacional inicia una nueva temporada, y con ello, una lluvia de gestiones se realizan entre pilotos, equipos y sponsos para llegar de la mejor forma al primer round que será en la provincia de Córdoba, más precisamente en el Autódromo Oscar Cabalen de Alta Gracia. En la primera del año, decidí ir a buscar a un ex piloto que tuvo su momento de gloria cuando emigró y compitió en el viejo continente. Desde Bell Ville, Fabián Moscatello trabaja meticulosamente en la formación de pilotos y su visión es clara: "Las marcas quieren pilotos formados, no tienen visión de futuro, hay que apostar a formar nuevos talentos". Afirma. Para la temporada 2019, Ezequiel Allende, Joel Romero, Juan Ignacio Rodríguez y Agustín Donati serán de la partida en la reñida categoría R-3 CUP, y los encargados de defender los colores del Moscatello Team. En 250cc., categoría que afortunadamente han reducido la edad (-16 años), estarán: Mateo Mayorga y Julían Rosatti. Mario Medina: Por lo que vemos, todos tus pilotos son de las categorías menores. ¿Sin piloto para la 600SP o SBK? Fabián Moscatello: El año pasado tuvimos piloto eventuales en la SBK, la verdad es que hoy por hoy no tenemos motos grandes en el equipo porque nos estamos enfocando a formar pilotos y los resultados que hemos logrado la temporada pasada avalan nuestro trabajo y ese será el camino a seguir. MM: ¿Cómo está el proyecto escuela en Bell Ville? FM: Está todo en marcha, tan es así que desde el municipio ya nos han aprobado el proyecto y lo que sigue es la ejecución. Formar pilotos de entre 5 y 8 años es a lo que apuntamos. MM: ¿Por qué crees que no hay renovación de pilotos?, ¿por qué siempre los mismos longevos en la grilla? FM: Y … porque no hay Moscatello, si vos ves nombres como: Bagnarelli, Lancioni, o Gándola, verás que la mayoría de esa camada se inició conmigo cuando tenían 13/14 años. Hay que apuntar a las categorías menores, lamentablemente, las terminales o los grandes
"NO HAY RENOVACIÓN PORQUE NO HAY FABIÁN MOSCATELLO. HAY QUE FABRICAR PILOTOS" FM. 28
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sponsors o las grandes marcas quieren pilotos ya formados y es un grave error. Si vos prestas atención, el mundial de Moto3 es la categoría más nutrida con 35/40 motos, en Moto2 tenés 27/28 motos y en MotoGP tenés entre 18 y 21 motos, según la fecha y los wilcard que se utilizan pero el número es ese. En Argentina parece que quieren hacer las cosas al revés, en la SBK tenés 10 motos, en la 600SSP 6 motos y en la 250cc. 5 motos. Hay que fabricar pilotos, ellos son el futuro, a ellos hay que dedicarle tiempo y escucharlos. MM: ¿La dirigencia falla? FM: Si. Ellos son los que están fallando porque no tienen un rumbo definido y a dónde quieren llevar cada categoría. Mira: los mejores pilotos que tuvo la Argentina, Pérez, Ramírez etc. salieron en el año 93/94 de la categoría RZA, cuando Zanella/Yamaha puso a disposición 50 unidades de 125cc. y obligaba a los concesionarios que tengan pilotos para correr. Después salió la RGV, de allí apareció Porto, Bagnis y pudimos tener grandes pilotos en el exterior. Lamentablemente después y hasta ahora se hacen las cosas al revés, se olvidaron de promocionar las categorías más pequeñas, de hacer una categoría bien juvenil. Tenemos que tener pilotos jóvenes, no es posible tener un piloto de casi 50 años en la 250cc., es impresentable. MM: ¿Cómo ves el futuro, la 300 es el caballito de batalla en Argentina? FM: La situación del país no ayuda y mantener una SSP o SBK no es para cualquiera, vos fíjate que en la R3 tenés pilotos de renombre como Lancioni, Bagnarelli, pilotos formados con roce internacional que pasaron por las categorías mayores y que hoy no les da el presupuesto para correr. Si no tuvieran una 300cc., no podrían estar arriba de una moto y es una pena se pierdan semejantes pilotos. Por otro lado es un atraso, porque la 300cc. tendría que ser el paso siguiente de la 250cc. y eso no ocurre. Culminó.
Para hay q y esa Fabiá quie inau escu en la Ville fabri depo
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a hacer docencia, que tener pasta, a es la clave para รกn Moscatello en estรก a punto de ugurar su propia uela de Motociclismo a localidad de Bell e. (Cรณrdoba) "Si no icamos pilotos, nuestro orte tiene poco futuro".
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'MotociclismoPro' es una publicación GRATUITA y-exclusiva de MotoGP- que enfoca su contenido al último Gran Premio en curso. Revista 'MotociclismoPro' se publicará en línea en: www. motociclismopro.com posterior a cada GP. Realización: ROR Látin Jefe editor: Mario Medina | @MarioMedinaOk Fotografía: ROR, Agencias y Equipos oficiales de MotoGP, Moto2 y Moto3. Colaboradores: Martín Urruty. (ESPN MotoGP Argentina) Matías Sánchez. (ESPN MotoGP Argentina) Julían García. (Vuelta Previa Argentina) Flavia Iglesias. (Grada3 Argentina) Carmen López Molina. (MIDDEM - España). Agradecimientos: A todos los integrantes; propietarios; Jefes de Equipo y responsables de prensa de Moto3, Moto2 como de MotoGP y del WorldSBK por su permanente colaboración con el medio. 'MotociclismoPro' tiene sede en Chile y Argentina y es Marca Registrada - ISSN N° 0719-3033. © Todos los derechos son reservados. Prohibida su reproducción parcial o total. Los autores de las notas son responsables de los conceptos expuestos en sus artículos sin que 'MotociclismoPro' este necesariamente de acuerdo con sus ideas, ideales, opiniones o punto de vista. Cuando en artículos publicados se citan establecimientos comerciales y/o empresas, es con el objeto de indicar al lector el origen del producto cuya calidad, importancia o características han llamado la atención de nuestros lectores. Para obtener más información, visite nuestro sitio web en www.motociclismopro.com y haga clic en 'Contacto'.
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