MotoGP World 58 by MOTOGP WORLD magazine

: ΚΕΡΔΙΣΤΕ ΤΟ ΣΥΛΛΕΚΤΙΚΟ ΡΟΛΟΙ T-RACE NICKY HAYDEN LIMITED EDITION 2014

ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ

ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2014 - ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ 2015

ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2014 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ 2015 € 5,00 ΑΠΟΣΤΟΛΗ

ΜΙΛΑΝΟ

ΤΑ ΜΟΝΤΕΛΑ ΤΟΥ

2015

QATAR ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ

5ος & 6ος

ΑΓΩΝΑΣ

HONDA RC213V

H ρέπλικα του MotoGP

VALENCIA + Valencia Test ’15

www.motograndprix.gr

Mat Oxley

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

NO 1 ΚΑΝΟΝΑΣ ΣΤΟΥΣ ΑΓΩΝΕΣ: ΜΗΝ ΚΑΝΕΙΣ ΤΗ HONDA ΝΑ ΤΡΕΛΑΘΕΙ Όλοι θέλουν να γίνουν

PADDOCK NEWS ΝΕΑ ΑΓΟΡΑΣ ΠΑΡΑΛΕΙΠΟΜΕΝΑ MOTO-FASHION

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΤΕΥΧΟΣ

∆ΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2014 - ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ 2015

08 PIT LANE

∆ικαίωμα στο όνειρο

10 MOMENTS

Φωτογραφικό αφιέρωμα

14 PADDOCK PASS

Τα τελευταία νέα του paddock

20 ΠΕΣ ΤΑ ΘΑΝΑΣΗ

Valencia 2014: Luthi vs Rabat O Θανάσης Ευσταθίου κάνει τη δική του Ανάλυση του Αγώνα της Μοτο2, μόνο όσον αφορά τη μάχη για τη νίκη! Ας τον απολαύσουμε...

21 REWIND Τεύχος #58

Ένα τεύχος που δεν θα μπορούσε να είναι αφιερωμένο παρά μόνο στον SuperSic της καρδιάς μας

22 ΑΦΙΕΡΩΜΑ Super Sic

Tρία χρόνια έχουν συμπληρωθεί από τον τραγικό χαμό αυτής της ιδιαίτερης προσωπικότητας του κόσμου του MotoGP. O Marco Simoncelli είχε καταφέρει να κερδίσει την αγάπη χιλιάδων σε όλον τον κόσμο και παρά τον πόλεμο που δέχτηκε για την επιθετική οδήγησή του, άφησε στίγμα ανεξίτηλο...

28 MOTOGP - VALENCIA ∆εκατρείς νίκες o 93!

Η αυλαία του φετινού Πρωταθλήματος έκλεισε και πάλι όπως συνηθίζεται τα τελευταία 13 χρόνια - στην Ισπανική πίστα της Βαλένθια

36 SBK - QATAR

Ολική ανατροπή από τον Guintoli! Υπό το φως των προβολέων - για πρώτη φορά στην ιστορία των SBK - δυο μονομάχοι διασταύρωσαν τα ξίφη τους, διεκδικώντας τον Τίτλο του Παγκόσμιου Πρωταθλητή!

42 MOTOGP - VALENCIA 1

TEST 2015

Πλησιάζοντας τη Honda!

Το τεστ της Βαλένθια, αμέσως μετά τη λήξη του τελευταίου αγώνα της σεζόν, έδειξε ότι η Yamaha έχει κάνει ακόμα ένα βήμα πιο κοντά στο να σπάσει την κυριαρχία της Honda

48 ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΑΓΩΝΕΣ

ΠΠΤ: ΝΑΤΟΙ ΟΙ ΠΡΩΤΑΘΛΗΤΕΣ Οι αγώνες των δύο ημερών χαρακτηρίστηκαν από αγωνία και ανατροπές, αφού ο καιρός και η επιλογή ελαστικών άλλαξαν πολλά δεδομένα

ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ ΚΑΙ ΑΓΩΝΕΣ

54 MOTO2 + MOTO3 CHAMPIONS

Μητροπόλεως 43, 151 24 Μαρούσι, τηλ.: 210-6125126, fax: 210-6125116 http: www.2delta.gr • e-mail: info@2delta.gr

Λίγα λόγια για τον Tito Rabat, και τον Alex Marquez, τους φετινούς πρωταθλητές Moto2 και Moto3 αντίστοιχα

56 STORY

No 1 κανόνας στους αγώνες: Μην κάνεις τη Honda να τρελαθεί Η KTM κυριάρχησε τις δύο πρώτες χρονιές στη Moto3, κερδίζοντας κάθε αγώνα το 2013. Μέγα λάθος!

60 STORY

Όλοι θέλουν να γίνουν Marquez! Αν θέλεις να νικήσεις, κάνε αυτό που κάνει ο νικητής και μάλιστα κάνε το καλύτερα. Αυτός είναι ο τρόπος στον αθλητισμό, στην πολιτική και στον πόλεμο

2 ΔΕΛΤΑ ΤΗΛΕΟΠΤΙΚΕΣ ΠΑΡΑΓΩΓΕΣ ΕΠΕ ΕΚΔΟΤΗΣ - ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΣΥΝΤΑΞΗΣ

ΔΗΜΗΤΡΗΣ Σ. ΔΙΑΤΣΙΔΗΣ dim@2delta.gr GROUP ART DIRECTOR/PHOTO EDITOR

ΘΕΠΗ ΚΑΟΥΡΟΥ thepieka@2delta.gr ΣΥΝΤΑΚΤΙΚΗ ΟΜΑΔΑ

ΒΑΣΙΛΗΣ ΜΩΡΑΪΤΗΣ v.moraitis@jetskiworld.gr ΑΚΗΣ ΤΕΜΠΕΡΙΔΗΣ theworldoffroad@facebook.com ΜΑΡΙΝΟΣ ΚΟΥΛΗΣ marinos@2delta.gr ANΤΩΝΗΣ ΛΕΚΟΠΟΥΛΟΣ lekop@otenet.gr ΓΙΑΝΝΗΣ ΔΙΑΤΣΙΔΗΣ gianni@2delta.gr ΚΥΡΙΑΚΟΣ ΑΝΤΩΝΙΟΥ k.antoniou@2delta.gr ΒΑΣΙΛΗΣ ΚΩΣΤΑΚΟΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ ΕΙΔΙΚΟΙ ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ

MAT OXLEY, ΠΑΣΧΑΛΗΣ ΤΣΑΡΟΥΧΑΣ, ΓΙΩΡΓΟΣ ΒΑΡΙΝΟΣ, GHOST, ΔΙΟΝΥΣΗΣ ΧΟΪΔΑΣ dchoidas@ignitionmag.gr CREATIVE MEDIA & ADV. CREATIONS

ΘΕΠΗ ΚΑΟΥΡΟΥ thepieka@2delta.gr ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ

65 ON THE ROAD - NEA AΓΟΡΑΣ

GIGI SOLDANO, TINO MARTINO, FERMINO FRATERNALI, ENNIO GIURINI, FABRIZIO PORROZZI, AMAZING STUDIO, ΑΚΗΣ ΤΕΜΠΕΡΙΔΗΣ, ΒΑΓΓΕΛΗΣ ΜΑΡΑΓΚΟΣ

70 EICMA '14: ΕΚΘΕΣΗ ΜΙΛΑΝΟΥ

ΜΑΝΟΣ ΧΡΥΣΟΣ

ΑΤΕΛΙΕ

100 υπέρλαμπρα χρόνια παρουσίας

Η EICMA 2014 σηματοδότησε την επιστροφή των superbike. Παραλήρημα εκρηκτικών επιδόσεων, εξωτικών υλικών και υψηλής τεχνολογίας ηλεκτρονικών συστήματων. Φαίνεται πως το 2015 στους δρόμους θα κυκλοφορούν μοτοσυκλέτες MotoGP με καθρέπτες και φλας...

92 ΜΑΘΗΜΑ ΙΣΤΟΡΙΑΣ

Η λίστα των πρωταθλητών όλων των κατηγοριών από το 1949

93 MOTO-FASHION

Τα τελευταία gadgets στην μοτο-μόδα

ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ

ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ ΛΟΥΚΟΠΟΥΛΟΣ vloukopoulos@2delta.gr ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑΚΗ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΗ

ΕΙΡΗΝΗ ‘PEACE’ ΜΠΛΟΥΝΑ i.blouna@2delta.gr NEW MEDIA

ΝΙΚΟΣ ΜΠΛΟΥΝΑΣ nblounas@2delta.gr ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΣ ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ

ΦΑΝΗΣ ΦΙΛΗΣ

ΝΟΜΙΚΟΣ ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ

ΤΑΣΟΣ ΟΙΚΟΝΟΜΟΠΟΥΛΟΣ ΥΠΕΥΘΥΝΟΣ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΔΙΑΤΣΙΔΗΣ

ΕΚΤΥΠΩΣΗ-ΒΙΒΛΙΟΔΕΣΙΑ

PRESSIOUS ARVANITIDIS ΔΙΑΘΕΣΗ - ΔΙΑΝΟΜΗ

ΕΥΡΩΠΗ Α.Ε.

ΥΠΕΥΘΥΝΟΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΜΑΛΑΤΕΣΤΑΣ- DMG PRESS CONSULTING Λ. ΛΑΥΡΙΟΥ 150, ΠΑΙΑΝΙΑ - ΤΚ 19002, ΤΗΛ: 210 6640767 - FAX: 210 6640766 info@dmgpress.gr

www.motograndprix.gr Για παλαιότερα τεύχη καλέστε: 210 6125126 Ετήσιες Συνδροµές (10 τεύχη) : € 40,00

PIT LANE

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΔΙΑΤΣΙΔΗΣ

∆ικαίωμα στο όνειρο

editorial

ο τεύχος #58, μόνο και μόνο από το νούμερο, δεν θα μπορούσε παρά να είναι αφιερωμένο στον Super Sic, τον αείμνηστο Μάρκο Σιμοντσέλι, όμως το κύριο θέμα είναι η Έκθεση EICMA 2014 στο Μιλάνο - η μεγαλύτερη έκθεση μοτοσυκλέτας - η οποία φέτος γιόρτασε τα 100 χρόνια παρουσίας της. Ήταν μια ευχάριστη έκπληξη να βλέπεις τις εταιρίες να αγνοούν την κρίση της κατηγορίας Supersport και να συναγωνίζονται με τις υπέροχες κατασκευές τους για το στέμμα του Βασιλιά στο πιο σημαντικό κομμάτι της μοτοβιομηχανίας, σε αυτό που μιλάει στην ψυχή κάθε μοτοσυκλετιστή – ακόμη κι αν είναι έξω από αυτό που μπορεί να αποκτήσει ή αν είναι πέρα από τις πραγματικές του ανάγκες μετακίνησης. Γιατί αυτή η κατηγορία είναι που μας αφήνει να ονειρευόμαστε, να ταυτιζόμαστε με τους θεούς οδηγούς του MotoGP ή των SBK. Στο Μιλάνο ο πήχης ανέβηκε ψηλά, πολύ ψηλά θα λέγαμε. Οι κανονισμοί EVO για τα SBK λειτούργησαν σαν υποβολέας για τα εργοστάσια που πια πρέπει να παίζουν στο επίπεδο των 200+ ίππων στις Supersport παραγωγής, εάν θέλουν να έχουν κάποια τύχη στους αγώνες. Και πάνω που Aprilia, Ducati, BMW και Yamaha κονταροχτυπιούνται, έρχεται η Kawasaki με το τούρμπο και την εξωτική σχεδίαση να αγγίξει τους 300 ίππους και να κλέψει τους ονειροπόλους των τελικών και των μεγάλων ευθειών. Όμως το μεγαλύτερο δικαίωμα στο όνειρο το έφερε μια άλλη μοτοσυκλέτα που πρωτοπαρουσιάστηκε στην Ιταλία, η RC213V της Honda! Από το όνομά της μπορεί να υποθέσει κανείς αυτό που περίμεναν οι οπαδοί του μεγαλυτέρου εργοστασίου καρτερικά εδώ και τριάντα χρόνια: μια ρέπλικα αγωνιστικής μοτοσυκλέτας των Grand Prix. Παρά το ότι δεν υπάρχουν αναλυτικά τα τεχνικά της χαρακτηριστικά, παρά το ότι η τιμή της παραμένει στα πλαίσια της φημολογίας, αυτή η RC έκανε με τον ήχο της την αίθουσα της έκθεσης να μοιάζει με πίστα. Το λιγότερο που της αξίζει είναι το εξώφυλλο του τεύχους μας και φυσικά η μεγαλύτερη θέση στο πολυσέλιδο αφιέρωμά μας σε ό,τι νέο παρουσιάστηκε στην EICMA. Στη συνέχεια βρεθήκαμε στο γνώριμο χώ-

ρο της πίστας Ricardo Tormo που παραδοσιακά τα τελευταία 13 χρόνια φιλοξενεί το τέλος της αγωνιστικής χρονιάς, αλλά και το ξεκίνημα της επόμενης. Ωραίοι αγώνες, ειδικά στη μικρή κατηγορία Moto3 που ανέδειξε τον Πρωταθλητή της, αλλά και στη μεγάλη με την ελαφριά βροχή να φέρνει ανατροπές. Οι επόμενες τρεις ημέρες πέρασαν με παρατήρηση κυρίως των νέων οδηγών και αυτών που άλλαξαν μοτοσυκλέτα και ομάδα, μιας και οι «4 φανταστικοί» και πάλι ξεχώρισαν. Εντύπωση έκανε όχι μόνο το ότι ο Βαλεντίνο Ρόσσι μας είπε ότι θα προσπαθήσει για το 10ο Πρωτάθλημα το 2015, αλλά κυρίως ότι οι περισσότεροι στο χώρο του πάντοκ πιστεύουν ότι η εξέλιξη και η βελτίωσή του μέσα στο 2014 είναι οι καλύτεροι οιωνοί σε αυτήν του την προσπάθεια. Τρεις μέρες μετά το τέλος του τεστ στην Βαλένθια, βρεθήκαμε στην Gabicce Mare στην Ιταλία, σε ένα από τα αγαπημένα μέρη του Ρόσσι, πιστεύοντας ότι μπορεί να τον δούμε να ξεκινάει τη χειμερινή του ξεκούραση, όπως ήδη είχαν κάνει οι τρεις υπόλοιποι. Ο Βαλεντίνο όμως ήταν στην πίστα του στην Ταβούλια και έκανε προπόνηση με τους Ιταλούς οδηγούς της ακαδημίας του, συνεχίζοντας την προετοιμασία του για το 2015! Τίποτε δεν είναι τυχαίο και τίποτε δεν έρχεται εύκολα σε αυτό το επίπεδο των αγώνων. Ο Ρόσσι έτσι δίνει το δικαίωμα του ονείρου στα εκατομμύρια θαυμαστές του σε όλο τον κόσμο. Με σκληρή δουλειά, που είναι ο μόνος τρόπος να ξεπεράσεις το ταλέντο κάποιου δυνατού αντιπάλου σου, ο οποίος δουλεύει και αυτός πολύ! Επιστρέφοντας στα πάτρια εδάφη συναντήσαμε μερικούς νεαρούς οδηγούς, αυτούς που συνθέτουν το άλλο μεγάλο όνειρο: το να δούμε Έλληνα οδηγό στο MotoGP τα επόμενα χρόνια. Η βάση αρχίζει να παίρνει υπόσταση και υπάρχουν αρκετά παιδιά ηλικίας 6-15 χρόνων που ήδη τρέχουν και προπονούνται στις πίστες καρτ και στις μεγαλύτερες των Μεγάρων και των Σερρών. Στο βλέμμα τους διακρίνεις το πάθος για αυτό που κάνουν και αυτό είναι που μας δίνει ελπίδες για ένα καλύτερο μέλλον. Καλή χρονιά να έχουμε το 2015!

MOMENTS

άρωσε τους τίτλους φέτος η Σ «Ομάδα της Rufea», μια ονομασία που πήραν οι Tito Rabat, Marc & Alex Marquez από την ομώνυμη αγαπημένη τους χωμάτινη πίστα, που βρίσκεται κοντά στη γενέτειρα των Marquez, την Cervera. Μία selfie είναι ό,τι πρέπει μια τέτοια στιγμή

MOMENTS

PADDOCK PASS

MOTOGP: Η ΤΕΛΕΤΗ ΑΠΟΝΟΜΗΣ ΒΡΑΒΕΙΩΝ

αυλαία της φετινής αγωνιστικής σεζόν έπεσε με την Τελετή Απονομής Βραβείων που έλαβε χώρα στο Palacio de Congresos, το βράδυ της Κυριακής που διεξήχθη και ο αγώνας της Βαλένθια. Το κεντρικό πρόσωπο της βραδιάς ήταν ο Marc Marquez, ο οποίος πήρε το βραβείο του για την κατάκτηση του Τίτλου στη μεγάλη κατηγορία, ενώ μαζί του ήταν ο πολύ καλός του φίλος Tito Rabat (Πρωταθλητής Moto2) και ο αδερφός του Alex Marquez (Πρωταθλητής Moto3). Rookie της φετινής σεζόν ανα-

δείχθηκε ο Pol Espargaro της Monster Yamaha Tech3, ενώ ο αδερφός του Aleix Espargaro βραβεύτηκε ως ο κορυφαίος της OPEN κατηγορίας. Για τις εξαιρετικές του εμφανίσεις τη φετινή σεζόν στη Moto2, ο Maverick Vinales πήρε το βραβείο του Rookie της Χρονιάς για την κατηγορία, ενώ στη Moto3 Rookie της Χρονιάς ανακηρύχθηκε ο Enea Bastianini. Η BMW Μ4 πέρασε στην κατοχή του Marc Marquez, του κορυφαίου οδηγού στη μεγάλη κατηγορία στις κατατακτήριες δοκιμές, ενώ τα ρολόγια της Tissot πή-

ΣΥΝΕΧΙΖΕΙ ΣΤΑ ΗΝΙΑ ΤΗΣ FIM Ο VITO IPPOLITO

Vito Ippolito, με καταγωγή από τη Βενεζουέλα, επανεξελέγη για τρίτη συνεχόμενη τετραετία ως Πρόεδρος της Παγκόσμιας Ομοσπονδίας (FIM) μετά από το 2006! Εκατόν τρία έθνη πήραν μέρος στις εκλογές, με τον Ippolito να εξασφαλίζει 62 ψήφους, έναντι 41 του μοναδικού άλλου υποψηφίου, του Jorge Viegas από την Πορτογαλία. «Είμαι ιδιαιτέρως χαρούμενος που μου δόθηκε η ευκαιρία να συνεχίσω στο ρόλο μου ως Πρόεδρος της FIM. Θέλω να ευχαριστήσω όλους όσοι με στήριξαν όχι μόνο σήμερα αλλά και τα τελευταία οχτώ χρόνια», σχολίασε ο 62χρονος Ippolito, ο οποίος αξίζει να σημειωθεί ότι γνωρίζει Aρχαία Eλληνικά και πάντα μιλάει με υπερηφάνια την Eλληνική προέλευση του ονόματός του (Ιππόλυτος). «Έχουμε καταφέρει πολλά τα τελευταία χρόνια, αλλά υπάρχει ακόμα δουλειά που πρέπει να γίνει και είμαι πολύ χαρούμενος που θα μπορώ να κατευθύνω την Παγκόσμια Ομοσπονδία προς το μέλλον, για τα επόμενα τέσσερα χρόνια».

ραν ο Rabat στη Moto2 και ο Miller στη Moto3. Καλύτερο Grand Prix αναδείχθηκε η Indianapolis. Όπως και πέρυσι, έτσι και φέτος το HRC σάρωσε τους Τίτλους στα Πρωταθλήματα Αναβατών, Ομάδων και Κατασκευαστών. Το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών πήγε στην Kalex στη Moto2 και στην ΚΤΜ στη Moto3. Ο Πρωταθλητής στο Red Bull Rookies Cup, ο Jorge Martin, όπως και ο δευτεραθλητής Joan Mir και ο τρίτος Stefano Manzi, ανέβηκαν στη σκηνή για να παραλάβουν και τα δικά τους βραβεία για το 2014.

Περίπου 2,5 εκατ. θεατές στα GP φέτος! Η χρήση των κινητήρων το 2014

ι ομάδες που ξεκίνησαν το Πρωτάθλημα ως Εργοστασιακές, όπως η Repsol Honda και η Movistar Yamaha, δεν μπορούσαν να εξελίξουν τους κινητήρες τους καθ’ όλη τη διάρκεια της σεζόν, ενώ περιορίζονταν συνολικά στη χρήση πέντε μοτέρ για όλο το 2014. Από την άλλη, ομάδες όπως η Ducati, είχαν τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσουν 12 κινητήρες, χωρίς να ισχύει για τους κόκκινους το πάγωμα εξέλιξης. Οι Marc Marquez και Dani Pedrosa είχαν μια απροβλημάτιστη σεζόν, ολοκληρώνοντας τη σεζόν είτε με τον τέταρτο, είτε με τον πέμπτο κινητήρα τους, οι οποίοι μάλιστα είχαν φτάσει μόλις στο μισό της ζωής τους. Ένα εντυπωσιακό επίτευγμα για το HRC, αν αναλογιστεί κανείς ότι μόνο στα ελεύθερα - σε όλη τη σεζόν - οι δυο τους έκαναν 14,000 χιλιόμετρα! Επιπρόσθετα, οι Stefan Bradl και Alvaro Bautista δεν ξεπέρασαν τους πέντε κινητήρες, παρά το γεγονός ότι έχασαν από έναν μέσα στη χρονιά, εξαιτίας βλάβης. Ούτε για τους οδηγούς της Yamaha οι κινητήρες αποτέλεσαν πρόβλημα, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τον Jorge Lorenzo, του οποίου ο πέμπτος κινητήρας έφτασε μόλις στο 1/4 της ζωής του. Στους οδηγούς της RCV1000R, οι Redding και Hayden χρησιμοποίησαν τους 11 κινητήρες, με τον Hiroshi Aoyama μόνο να χρειάζεται και τους 12. Η κορυφαία OPEN, αυτή του Aleix Espargaro, χρησιμοποίησε τον ένατο και δέκατο, παρά το ότι έχασε έναν όταν χτυπήθηκε από τον Stefan Bradl στην Αυστραλία. Τα πράγματα ήταν πολύ πιο πολύπλοκα για τους οδηγούς της Ducati, καθώς οι κινητήρες άλλαζαν στις GP14, GP14.1 και GP14.2. Ο Andrea Dovizioso χρησιμοποίησε και τους 12 κινητήρες στη διάθεσή του, όπως και ο Andrea Iannone. Εδώ πάντως, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι πολλές φορές οι παλιοί κινητήρες δεν μπορούν να ταιριάξουν με κάποιο αναβαθμισμένο πλαίσιο. Αυτός είναι και ο λόγος που ο Cal Crutchlow δεν ξεπέρασε τους εννέα κινητήρες, μιας και δεν πήρε τις αναβαθμίσεις που είχαν οι άλλοι δυο.

ι θεατές που αποφάσισαν να παρακολουθήσουν από κοντά τις προσπάθειες των καλύτερων αναβατών του κόσμου φέτος, άγγιξαν τα 2,5 εκατ. σε όλο τον κόσμο! Η μεγαλύτερη προσέλευση σημειώθηκε στο Brno, με τους θεατές του αγωνιστικού Σ/Κ να φτάνουν τις 240,695, με πάνω από 138,000 ένθερμους οπαδούς να παρακολουθούν τον αγώνα της Κυριακής! Το 2013, στο συγκεκριμένο GP, το νούμερο των θεατών ήταν 222,710. Συνολικά, οι θεατές που παρακολούθησαν από κοντά όλους τους Γύρους του Ημερολογίου Αγώνων, έφτασαν τους 2,473,624 νούμερο αυξημένο σε σχέση με τους αντίστοιχους του 2013: 2,433,763.

ΚΑΤΑΡ 17,890USA 118,918ΑΡΓΕΝΤΙΝΗ 125,961ΙΣΠΑΝΙΑ 229,416ΓΑΛΛΙΑ 178,073 ΙΤΑΛΙΑ 111,309ΙΣΠΑΝΙΑ 163,045ΟΛΛΑΝ∆ΙΑ 131,000 ΓΕΡΜΑΝΙΑ 209,408USA 132,817 ΤΣΕΧΙΑ 240,695UK 138,000SAN MARINO 88,665ΙΣΠΑΝΙΑ 112,331ΙΑΠΩΝΙΑ 70,271 ΑΥΣΤΡΑΛΙΑ 77,900ΜΑΛΑΙΣΙΑ 130,925 ΙΣΠΑΝΙΑ 197,000 - Σύνολο 2,473,624

ΑΣΚΟΥΝΤΑΙ ΠΙΕΣΕΙΣ ΣΤΗ SUZUKI

πως φέρεται να έχει παραδεχτεί ο Team Manager της Suzuki, Davide Brivio, ο κατασκευαστής δέχεται πιέσεις από την Dorna ώστε να επεκτείνει την παρουσία του στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα. Αυτό σημαίνει ότι μπορεί - ίσως από το 2017 - να δούμε μια δορυφορική ομάδα της Suzuki, αν αυτό βέβαια δεν κριθεί απαγορευτικό λόγω κόστους. «Η Suzuki ήταν πάντα μια ομάδα και θέλουμε να συνεχίσουμε με τις δυο μας μοτοσυκλέτες. Όμως στο μέλλον έχουμε και την πίεση από την Dorna για να κάνουμε δορυφορική. Αυτό είναι δύσκολο για το 2015 και το 2016, διότι είμαστε υπό εξέλιξη ακόμα και θα χρειάζονταν πολλοί πόροι για κάτι τέτοιο», σχολίασε ο Brivio. «Στο μέλλον θα πρέπει να εξετάσουμε και να δούμε αν μπορούμε οικονομικά να έχουμε ακόμα δυο μοτοσυκλέτες. Η Dorna θέλει όλοι οι κατασκευαστές να έχουν από τέσσερις μοτοσυκλέτες», πρόσθεσε, ενώ αποκάλυψε ότι αν και δεν υπάρχει σχετικός όρος στα συμβόλαιο που προβλέπει κάτι τέτοιο, αυτό μπορεί να αλλάξει στο μέλλον. Τέλος, αξίζει να σημειώσουμε ότι όπως και τα άλλα εργοστάσια, έτσι και η Suzuki έχει ξεκινήσει ήδη δοκιμές με τα ελαστικά της Michelin, ενόψει της επιστροφής του Γάλλου κατασκευαστή στο MotoGP το 2016.

PADDOCK PASS

Η Cervera γιόρτασε με τους Πρωταθλητές της!

ο Σ/Κ αμέσως μετά το τριήμερο τεστ στην πίστα της Βαλένθια, ήταν ιδιαιτέρως ξεχωριστό για τους κατοίκους της Cervera, καθώς πανηγύρισαν μαζί με τους Marc και Alex Marquez τους δυο Παγκόσμιους Τίτλους των «δικών τους» παιδιών! Οι άνθρωποι της πόλης της Cervera είχαν βγει στους δρόμους για να πανηγυρίσουν τα τρία προηγούμενα Πρωταθλήματα του Marc Marquez, το 2010, 2012 και 2013, αλλά φέτος είχαν διπλό λόγο για να γιορτάσουν! Η παρέλαση στην πόλη της Cervera ήταν επιβλητική και στη συνέχεια τα αδέρφια απευθύνθηκαν στους συντοπίτες τους από ειδική εξέδρα. «Σήμερα ήταν μια πολύ όμορφη και ξεχωριστή ημέρα», σχολίασε ο Marc. «Ήταν πολύ συγκινητικό να βλέπεις όλους αυτούς τους ανθρώπους, γνωστά σου πρόσωπα, να έρχονται εδώ για να πανηγυρίσουμε τόσο τον δικό μου Τίτλο, όσο και του αδερφού μου. Όλο αυτό μας δίνει μεγάλο κίνητρο για τη νέα σεζόν». Ο Alex, ο οποίος του χρόνου θα αγωνίζεται στη Moto2, πρόσθεσε: «Ήταν μια πολύ ιδιαίτερη ημέρα. Θέλουμε οι οπαδοί να νοιώθουν ότι αυτός ο Τίτλος είναι και δικός τους, διότι χωρίς την υποστήριξή τους δεν θα ήταν εφικτό. Πέρυσι κάναμε τη γιορτή εδώ και υποσχεθήκαμε ότι του χρόνου θα επιστρέφαμε με δυο Τίτλους. Τα καταφέραμε και ήταν μια μεγάλη και δύσκολη χρονιά».

ROSSI: ΓΙ’ ΑΥΤΟ ΑΓΩΝΙΖΟΜΑΙ ΑΚΟΜΑ!

ε το τέλος κάθε σεζόν έρχεται αναπόφευκτα και η αποτίμηση του κάθε αναβάτη ξεχωριστά, ο εσωτερικός διάλογος του κάθε αθλητή σε σχέση με τους στόχους που είχε στην αρχή της χρονιάς και με το τι κατάφερε στην πορεία. Ο Valentino Rossi έκανε έναν τέτοιο απολογισμό και μίλησε για το κίνητρό του, για το πως δούλεψε σκληρά για να έρθουν οι αλλαγές που επηρέασαν θετικά την απόδοσή του, ενώ αποκάλυψε το τι χρειάζεται να έχει κανείς στα 35 του για να είναι ανταγωνιστικός. Ειδικά σ’ αυτό το τελευταίο, η απάντηση του θρυλικού Vale είναι αξιοθαύμαστη: «Το μυστικό είναι να καταλάβεις ότι θέλεις να είσαι ακόμα μέρος του παιχνιδιού. Για να γίνει αυτό, πρέπει να ξεχάσεις όλες τις νίκες που έχεις πετύχει στο παρελθόν και να είσαι πολύ ταπεινός. Παράλληλα, πρέπει να συνειδητοποιήσεις ότι αν θέλεις να πας μπροστά, πρέπει να δουλέψεις σκληρά. Αν μένεις στο παρελθόν και λες ότι έχω πάρει εννέα Τίτλους και πάνω από 100 νίκες... ε, τότε καλύτερα να μείνεις σπίτι σου! Το άθλημα, οι αντίπαλοί σου, τα ελαστικά, η μοτοσυκλέτα σου, όλα αλλάζουν κι εσύ πρέπει να δουλέψεις σκληρά για να είσαι δυνατός. Αν δεν το κάνεις, είσαι τελειωμένος. Η ερώτηση είναι: γιατί αγωνίζομαι ακόμα; Επειδή θέλω να αποδεικνύω ποιος είμαι! Θέλω να οδηγώ μοτοσυκλέτα στις πίστες και το διασκεδάζω στους αγώνες. Έχω καλούς λόγους που είμαι εδώ μετά από τόσα χρόνια». Μπορείτε να διαβάσετε ολόκληρη τη συνέντευξη του Ιταλού άσου στο http://www.motograndprix.gr/content.aspx?id=18712.

Ciabatti: Πάμε για νίκες το 2015!

Αθλητικός ∆ιευθυντής του Ducati Corse, Paolo Ciabatti, παρουσιάστηκε ικανοποιημένος με την πρόοδο των κόκκινων τη φετινή σεζόν, ειδικά μετά από ένα «πολύ ντροπιαστικό» 2013. «Είχαμε μια καλή σεζόν και προοδεύσαμε κατά τη διάρκειά της. Προφανώς και μπορέσαμε να εξελίξουμε τη μοτοσυκλέτα μας, χάρη στις παραχωρήσεις που μας έγιναν, αλλά αυτό ήταν ακριβώς ό,τι χρειαζόμασταν, μετά την πολύ ντροπιαστική διαφορά από την κορυφή το 2013», ξεκίνησε να λέει. «Φέτος, ο βασικός μας στόχος ήταν να είμαστε σε διαφορά 10δ από τους νικητές και το καταφέραμε. Αποδείξαμε ότι μπορούμε να είμαστε πολύ γρήγοροι στις κατατακτήριες και πήραμε και τρία βάθρα. Παραλίγο να πάρουμε και μια δεύτερη θέση με τον Cal στο Phillip Island». Αν και η πρόοδος είναι δεδομένη, το ερώτημα παραμένει κατά πόσο αυτή ήταν αποτέλεσμα των OPEN κανονισμών που μπορούσε να εκμεταλλευτεί και κατά πόσο της εξέλιξης του κινητήρα. «Προφανώς και είχαμε την ελευθερία να αλλάξουμε κάποια πράγματα και να φέρουμε την GP14.2, την εξέλιξη δηλαδή της GP14. Το καταφέραμε αυτό επειδή μπορούσαμε να τροποποιήσουμε τον κινητήρα. Νομίζω ότι αυτό είναι και το πιο σημαντικό για εμάς. Τα ελαστικά από την άλλη δίνουν ένα πλεονέκτημα στις κατατακτήριες, αλλά μόνο δυο φορές ήμασταν σε θέση να χρησιμοποιήσουμε το πιο μαλακό στους αγώνες. Έτσι δεν αποτέλεσαν πλεονέκτημα στους αγώνες, παρά μόνο μας έδωσαν μερικά δέκατα στις κατατακτήριες. Η νέα μοτοσυκλέτα μπορεί να έχει αργήσει λίγο, όμως όλα δείχνουν ότι είμαστε στη σωστή κατεύθυνση και είμαστε πεπεισμένοι ότι του χρόνου θα διεκδικούμε νίκες!». Να θυμίσουμε ότι η Ducati μπήκε στο MotoGP το 2003 και την ίδια χρονιά κατάφερε να πάρει νίκη, ενώ το 2007 κατέκτησε τον Τίτλο με τον Casey Stoner.

Τα στατιστικά του 2014

α στατιστικά - και φέτος - αποτέλεσαν μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για μια εκ βαθέως ανάλυση της απόδοσης και της παρουσίας των καλύτερων οδηγών του κόσμου, στο φετινό Πρωτάθλημα. Παρακάτω μπορείτε να διαβάσετε μερικά από τα πιο ενδιαφέροντα, της σεζόν που έκλεισε στη Βαλένθια. Το «φαινόμενο» που ακούει στο όνομα Marc Marquez, συγκέντρωσε φέτος 362 βαθμούς από τους 450 διαθέσιμους, παίρνοντας στην πορεία 13 pole positions και 13 νίκες. Ο Ισπανός έχει πλέον το ρεκόρ των περισσότερων pole και των περισσότερων νικών σε μια σεζόν, ενώ για την απόδοσή του στις κατατακτήριες φέτος, πήρε - όπως και πέρυσι - την BMW M4 Coupe έχοντας διαφορά από τον δεύτερο στους 131 βαθμούς! Ο Marquez κυριάρχησε και στους ταχύτερους γύρους, παίρνοντας την πρώτη θέση στα 12 από τα 18 GP, με τους Lorenzo και Pedrosa να έχουν από δυο και τον Rossi και Bautista από έναν. Επιπρόσθετα, ο δις Παγκόσμιος Πρωταθλητής είχε και τους περισσότερους γύρους που βρίσκονταν στην πρώτη θέση του αγώνα, 214 στο σύνολο, που δείχνει κι αυτό τη φετινή του κυριαρχία, την ώρα που όλοι μαζί οι αντίπαλοί του κατάφεραν να οδηγήσουν την κούρσα για 234 γύρους συνολικά! Ο Hiro Aoyama ήταν ο αναβάτης που κάλυψε τη μεγαλύτερη απόσταση στους αγώνες του 2104 και αυτό επειδή ήταν και ο μόνος οδηγός που τερμάτισε κάθε αγώνα της φετινής σεζόν. Αυτός που δούλεψε περισσότερο από κάθε άλλον τις δυο ημέρες πριν τον αγώνα, ήταν ο αναγεννημένος Valentino Rossi, ο οποίος κάλυψε μια απόσταση 7,464χλμ, καθώς προετοιμαζόταν για τα 18 GP της χρονιάς. Η σκληρή δουλειά του Ιταλού του απέφερε 13 βάθρα, δυο νίκες και τη δεύτερη θέση στη βαθμολογία των Αναβατών. Το ψηλότερο σκαλί του βάθρου παραμένει υπόθεση για πολύ λίγους! Μόνο τέσσερεις είναι οι αναβάτες που έχουν ανέβει σ’ αυτό τα δυο τελευταία χρόνια και όπως θα καταλάβατε, μιλάμε για τους fantastic 4. Ο Marquez έχει 19 νίκες, ο Lorenzo 10, ο Pedrosa 4 και ο Rossi 3. Οι άλλοι οδηγοί που συνόδευσαν στο βάθρο τους τέσσερεις φανταστικούς, ήταν οι Andrea Dovizioso (2), Aleix Espargaro (1), Bradley Smith (1), Cal Crutchlow (1) και Alvaro Bautista (1). Πέρυσι, μόνο ο Crutchlow (4) και ο Bradl (1) είχαν βρεθεί στο βάθρο, παρέα με τους fantastic 4.

PADDOCK PASS ΚΙΝΗΣΗ ΑΝΘΡΩΠΙΑΣ ΑΠΟ ΤΟΝ A. ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ!

νέα ομάδα του MotoGP για το 2015 λέγεται CWM LCR Honda και ο CEO της CWM FX είναι ο Αντώνης Κωνσταντίνου, που την Κυριακή αμέσως μετά την απονομή του τελευταίου Αγώνα της χρονιάς, μπήκε και επίσημα στο χώρο του MotoGP με μια κίνηση που έδειξε ήθος και στυλ! Παρέδωσε λοιπόν, μαζί με τον Lucio Cecchinello, στον CEO της DORNA Carmelo Ezpeleta μια επιταγή ύψους 255,000€ προς την οργάνωση «Riders for Health», που είναι μια διεθνής οργάνωση που φροντίζει για τις μετακινήσεις των γιατρών στις χώρες γύρω από την Σαχάρα, όπως επίσης για την οργάνωση AECC που βοηθά άτομα με καρκίνο. Μια συγκινητική στιγμή για τις δύο οργανώσεις, που στο πρόσωπο του Έλληνα που μπαίνει στο MotoGP βλέπουν ένα σπουδαίο «βοηθό» στις προσπάθειές τους. Για εμάς είναι ένα πολύ θετικό βήμα που δείχνει ότι οι Έλληνες μπαίνουν με το δεξί στο συναρπαστικότερο άθλημα του μηχανοκίνητου αθλητισμού!

Υπέγραψε ο Melandri, συμπληρώθηκαν οι 25 του 2015

ετά τα νέα ότι ο Marco Melandri πείστηκε τελικά να επιστρέψει στο MotoGP με τη μοτοσυκλέτα της Aprilia, συμπληρώθηκαν οι 25 θέσεις της σχάρας εκκίνησης για το 2015: Repsol Honda (Εργοστασιακή συμμετοχή) Marc Marquez (Ανανέωσε μέχρι το 2016) Dani Pedrosa (Ανανέωσε μέχρι το 2016) Movistar Yamaha (Εργοστασιακή συμμετοχή) Valentino Rossi (Ανανέωσε μέχρι το 2016) Jorge Lorenzo (Ανανέωσε μέχρι το 2016) Marlboro Ducati Team (Εργοστασιακή συμμετοχή, με πλεονεκτήματα OPEN) Andrea Dovizioso (Ανανέωσε μέχρι το 2016) Andrea Iannone (Ανα-

κοινώθηκε για έναν χρόνο)

(Ανακοινώθηκε για έναν χρόνο)

Suzuki (Εργοστασιακή

CWM-LCR Honda (∆ο-

συμμετοχή, με πλεονεκτήματα OPEN) Aleix Espargaro (επίσημο) Maverick Vinales Aprilia-Gresini (Εργοστασιακή συμμετοχή, με πλεονεκτήματα OPEN) Alvaro Bautista (Υπέγραψε μέχρι το 2016) Marco Melandri (Ανακοινώθηκε για έναν χρόνο) Monster Yamaha Tech 3 (∆ορυφορική ομάδα ως εργοστασιακή συμμετοχή) Pol Espargaro (παραμένει μέχρι το 2015) Bradley Smith (ανανέωσε μέχρι το 2015) Pramac Ducati (∆ορυφορική ομάδα με τα πλεονεκτήματα της OPEN) Yonny Hernandez (παραμένει μέχρι το 2015). Danilo Petrucci

ρυφορική ομάδα ως εργοστασιακή συμμετοχή) O Cal Crutchlow ανακοινώθηκε επίσημα από την ομάδα για το 2015 με την εργοστασιακή μοτοσυκλέτα της ομάδας. Η ομάδα θα έχει και δεύτερη OPEN όμως - μοτοσυκλέτα

το 2015, με οδηγό τον Jack Miller, όπως πρώτο σας ενημέρωσε το motograndprix.gr! Marc VDS Honda (∆ορυφορική ομάδα ως εργοστασιακή συμμετοχή) Scott Redding NGM Forward Racing (OPEN συμμετοχή) Stefan Bradl (υπέγραψε μέχρι το 2015) Loris Baz Drive M7 Aspar (OPEN συμμετοχή) Nicky Hayden (μένει μέχρι το 2015) Eugene Laverty Avintia Racing (OPEN συμμετοχή) Hector Barbera Mike di Meglio Cardion AB Motoracing (OPEN συμμετοχή) Karel Abraham Iodaracing (OPEN συμμετοχή) Alex de Angelis

∆ΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ

ΤΟ

ΚΑΙ Η

ΣΑΣ ∆ΙΝΟΥΝ ΤΗΝ

ΕΥΚΑΙΡΙΑ ΝΑ ΚΕΡ∆ΙΣΕΤΕ ΕΝΑ ΑΠΟ ΤΑ 4.999 ΥΠΕΡΟΧΑ ΣΥΛΛΕΚΤΙΚΑ ΡΟΛΟΓΙΑ T-RACE NICKY HAYDEN LIMITED EDITION 2014 ΛΑΒΕΤΕ ΜΕΡΟΣ ΣΤΗΝ ΚΛΗΡΩΣΗ ΑΠΛΑ ΣΤΕΛΝΟΝΤΑΣ ΤΟ ΠΑΡΑΚΑΤΩ ΚΟΥΠΟΝΙ ΣΤΗ ∆ΙΕΥΘΥΝΣΗ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟ∆ΙΚΟΥ: 2∆ΕΛΤΑ, ΜΗΤΡΟΠΟΛΕΟΣ 43, ΜΑΡΟΥΣΙ, 15124

ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

• Ελβετική κατασκευή • Quartz μηχανισμός • Ατσάλινη κάσα 316L με μαύρη PVD επίστρωση και γυάλινο καπάκι με εκτύπωση • Αντιχαρακτικό κρύσταλλο σαπφείρου • Αδιάβροχο σε πίεση έως 10 bar (100 m / 330 ft) • Λουράκι από σιλικόνη με αναδιπλούμενο κούμπωμα και πιεζόμενα κουμπιά • Περιορισμένης κυκλοφορίας 4999 τεμαχίων • Κουτί παρουσίασης Nicky Hayden

ΠΕΣ ΤΑ ΘΑΝΑΣΗ

ΘΑΝΑΣΗΣ ΕΥΣΤΑΘΙΟΥ

Valencia 2014: Luthi vs Rabat O Θανάσης Ευσταθίου κάνει τη δική του Ανάλυση του Αγώνα της Μοτο2, μόνο όσον αφορά τη μάχη για τη νίκη! Ας τον απολαύσουμε: «Επανέρχομαι με τον αγώνα της Valencia αλλά αυτή τη φορά για να βάλω στο μικροσκόπιο την μάχη Luthi vs Rabat στην Μοτο2!

ενικά ο αγώνας δεν είχε και πολύ ενδιαφέρον αλλά ιστορικά μας έδωσε αυτή τη μονομαχία η οποία ήταν από τις πιο «στενές» που έχουν γίνει ποτέ, διάρκειας ολόκληρου του αγώνα! Μια παρόμοια μάχη περίπου με τα ίδια χαρακτηριστικά (στενή) που μου ήρθε στο μυαλό ήταν αυτή το 2009 στην Καταλονία (Lorenzo vs Rossi), η οποία είχε βεβαίως από πλευράς μάχης μεγαλύτερη ένταση για τον θεατή, αφού είχε πολλές επιθέσεις με αλλαγή των θέσεων ειδικά στους τελευταίους γύρους με ανατροπή στο τέλος! Κι όμως, δεν ήταν και τόσο «στενός» αγώνας!! Πολλές φορές δυο αναβάτες κινούνται κοντά αλλά η διαφορά στην ταχύτητα τους είναι τόσο μικρή που είναι σχεδόν αδύνατον να βρεις αυτό το λιιίιγο περισσότερο ώστε να βάλεις τη μοτοσυκλέτα σου μπροστά από του αντιπάλου σου. Στους πιο ψαγμένους αυτού του είδους οι μάχες δημιουργούν έκσταση, ενώ για τον απλό θεατή είναι έως και βαρετό να βλέπουν δυο μηχανάκια το ένα πίσω από το άλλο να γυρίζουν σε ολόκληρο τον αγώνα! Όπως λέω στην αρχή η μονομαχία αυτή είναι ιστορική, μπαίνει στο βιβλίο ως τέτοια εξ αιτίας των αγωνιστικών χαρακτηριστικών της και θα την αντιπαραβάλλω με το «Άγιο ∆ισκοπότηρο» των μαχών! Ποια μάχη είναι αυτή? 250 Rαcing Phillip Island 2000 Olivier JACQUE vs Shinya NAKANO!! Ω ναι, όσοι τον θυμούνται νομίζω ότι τώρα θα κουνούν το κεφάλι συγκαταβατικά και θα συμφωνούν απόλυτα! Οι δυο αυτοί αγώνες που θα συγκρίνω έχουν ομοιότητες αλλά και μερικές διαφορές. Ομοιότητες: Και οι δυο αγώνες ήταν της μεσαίας κατηγορίας (παλιά 250 τώρα Mοτο2). Και οι δυο ήταν τελευταίοι αγώνες στα αντίστοιχα πρωταθλήματα της χρονιάς τους. Και στους δυο αγώνες οι 3οι έμειναν περισσότερο από 10sec πίσω. Και στους δυο ο νικητής ήταν αυτός που ακο-

λουθούσε και πέρασε μόνο μια φορά την γραμμή εκκίνησης/τερματισμού, ως πρώτος, στο τέλος! Και στους δυο αγώνες αυτούς, άσχετο αλλά έχει ενδιαφέρον, ήταν παρόν ο ...Roberto Rolfo!! (10oς το 2000 και 20ος το 2014). ∆ιαφορές: Ο αγώνας του 2000 ήταν μεταξύ ομοσταύλων με ίδια μηχανάκια (Yamaha), ενώ ο «δικός μας» μεταξύ Suter και Kalex. O αγώνας του 2000 έκρινε το πρωτάθλημα και μάλιστα για 0,014 χιλιοστά, ενώ ο «δικός μας» ήταν αδιάφορος βαθμολογικά. Ας δούμε τώρα τι διαφορές σε χρόνο κατέγραφε το χρονόμετρο μεταξύ των οδηγών κάθε φορά που περνούσαν από την ευθεία στον παλιό αγώνα JACQUE vs NAKANO και θυμηθείτε ότι πάντα είναι πρώτος ο NAKANO και στο τέλος καταγράφεται η διαφορά με τον JACQUE πρώτο! 0.200..........Nakano 1ος αγώνας 25 γύρων 0.041-0.052-0.089-0.063-0.0340.042-0.154-0.057-0.062-0.0640.048-0.175-0.045-0.042-0.0800.070-0.063-0.042-0.067-0.0690.061-0.084-0.054-0.014............ αλλαγή--νικητής ο JACQUE Μέση τιμή διαφοράς 00:00,071 Μικρότερη διαφορά 00:00,014 Μεγαλύτερη διαφορά 00:00,200 Βλέποντας τις διαφορές προσέξτε ότι μιλάμε για χιλιοστά και ότι χοντρικά στα 200 χιλιόμετρα τα 100 χιλιοστά είναι σε μήκος περίπου 5 μέτρα (2μ είναι το μήκος μιας μοτοσυκλέτας). Τώρα δείτε και τις αντίστοιχες διαφορές στο Luthi vs Rabat: 0.356......Rabat πρώτος αγώνας 27 γύρων 0.192-0.136-0.246-0.206-0.123-0.1630.151-0.103-0.093-0.186-0.122-0.2860.137-0.078-0.114-0.304-0.123-0.1570.117-0.066-0.058-0.148-0.091-0.1990.105-0.133..........αλλαγή--νικητής ο LUTHI Μέση τιμή διαφοράς 00:00,155 Μικρότερη διαφορά 00:00,058 Μεγαλύτερη διαφορά 00:00,356

Εδώ αξίζει να σημειώσουμε ότι μερικά περάσματα που δείχνουν διαφορές στα 3 δέκατα είναι επειδή ο Luthi έκανε κάποιες αποτυχημένες προσπάθειες να περάσει και έχασε φόρα! Ακόμα να προσθέσω ότι οι 2 πρώτοι γύροι και για τους 4 ήταν οι πιο αργοί τους. Μερικά ακόμα νούμερα για τον αγώνα του κάθε ενός: Jacque: Μέσο χρόνο (ρυθμός αγώνα) 01:34,111 Ταχύτερο γύρο 01:33,784 Αργότερο γύρο 01:34,478 Εύρος (συνέπεια στο ρυθμό) 00:00,694 Nakano: Μέσο χρόνο (ρυθμός αγώνα) 01:34,114 Ταχύτερο γύρο 01:33,838 Αργότερο γύρο 01:34,486 Εύρος (συνέπεια στο ρυθμό) 00:00,648 Ας δούμε και τα αντίστοιχα του προσφάτου αγώνα: Luthi: Μέσο χρόνο (ρυθμός αγώνα) 01:35,607 Ταχύτερο γύρο 01:35,312 Αργότερο γύρο 01:35,948 Εύρος (συνέπεια στο ρυθμό) 00:00,636 Rabat: Μέσο χρόνο (ρυθμός αγώνα) 01:35,620 Ταχύτερο γύρο 01:35,327 Αργότερο γύρο 01:36,185 Εύρος (συνέπεια στο ρυθμό) 00:00,858 Προσέξτε τη συνέπεια στο ρυθμό των τεσσάρων! Το «αργό» 858 του Rabat θεωρείται πολύ καλό αν και υστερεί έναντι των άλλων το οποίο θεωρείται ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΟ και δείχνει συγκέντρωση και αγώνα αλάνθαστο κάτι που βλέπουμε στο ρυθμό του Lorenzo και ίσως του Valentino συνήθως! Τους ταχύτερους γύρους και στους δυο αγώνες έκαναν οι νικητές!

Σημ. γράφοντος: Αν το διάβασες όλο, συγχαρητήρια! Είσαι «άρρωστος» λάτρης των αγώνων όπως εγώ και σου αξίζει ένα ΜΠΡΑΒΟ!

REWIND

ΠΑΣΧΑΛΗΣ ΤΣΑΡΟΥΧΑΣ

Τεύχος #58 Ένα τεύχος που δεν θα μπορούσε να είναι αφιερωμένο παρά μόνο στον αδικοχαμένο Marco Simoncelli. Τον SuperSic της καρδιάς μας

πό εκείνο το παγωμένο (για όσους παρακολουθήσαμε ζωντανά τη μετάδοση από τη Sepang) πρωινό, έχουν περάσει χρόνια πια. Η εκκίνηση. Τα τζαρτζαρίσματα του Marco με τον αιώνιό του αντίπαλο Bautista από τις πρώτες στροφές με κρύα λάστιχα. Αγωνία από τα πρώτα δευτερόλεπτα. Κάτι κακό έρχεται! Η στιγμή του ατυχήματος. Ο Marco χάνει το κρύο μπροστινό και φεύγει προς την αμμοπαγίδα. Ξαφνικά τον βλέπουμε να επιστρέφει. Σέρνεται αγκαλιά με την μοτοσυκλέτα του ξανά μέσα στην πίστα, προς το εσωτερικό κερμπ της στροφής. Ραντεβού! Ο Edwards και ο Rossi έρχονται με «όλα» να στρίψουν τη γρήγορη δεξιά. Η μοτοσυκλέτα του αμερικάνου βρίσκει στο κράνος και την μοτοσυκλέτα του Marco. Ανατρέπεται. Λίγο αργότερα ο Collin θα σηκωθεί χίλια κομμάτια με σπασμένη κλείδα και διαλυμένη μοτοσυκλέτα στην αμμοπαγίδα, κοιτάζοντας γύρω του σαν χαμένος. Πίσω του ο αδελφικός φίλος του «αφάνα», εμβολίζει καθαρά το ήδη αναίσθητο κορμί του τίγρη και με την καρίνα της μοτοσυκλέτας του δίνει το τελειωτικό χτύπημα. Αυτό που προκαλεί την ακατάσχετη εσωτερική αιμορραγία και τελικά τον θάνατο. Το κράνος του Marco αποσπάται από το κεφάλι του και χοροπηδώντας προσπαθεί να ακολουθήσει την μοτοσυκλέτα του Valentino που όρθια και με τον αναβάτη επάνω έχουν διαφύγει σπαρταρώντας από την εσωτερική

έξοδο διαφυγής. Το κράνος σταματάει το τρελό κατρακύλισμά του λίγο πριν δούμε τον Valentino Rossi να στρέφει το κορμί επάνω στη μοτοσυκλέτα του για να συνειδητοποιήσει τι ακριβώς έχει συμβεί. Τι ακριβώς έχει κάνει. Τι ακριβώς έχει πάθει… Το κορμί του Marco παραμένει ακίνητο για πάντα στην άσφαλτο. Κόκκινες σημαίες. Ασταμάτητη διαδοχή πλάνων από τα γκαράζ των ομάδων, την Clinica Mobile. Επαναλήψεις των στιγμών του ατυχήματος. Νέο μοντάζ. Νέα πλάνα με οπτική από άλλες κάμερες. Ακόμα και ερασιτεχνικές. Ξανά στα box. Οι γιατροί που μαζεύουν το άψυχο σχεδόν κορμί του Marco από την πίστα. Ο πατέρας του που προσπαθεί να φτάσει στο σημείο μ ένα σκουτεράκι όπως όπως. Ο Marco στο φορείο. Πέφτει από τους πανικόβλητους γιατρούς. Τον ανεβάζουν ξανά. Πλάνα από τα γκαράζ. Το ελικόπτερο έτοιμο για πιθανή διακομιδή. Ο Doctor Costa σε αναμονή ενός από τα πιο αγαπημένα του παιδιά. Ο χρόνος έχει πάψει να μετράει. Τα τσιγάρα μας ανάβουν το ένα από το άλλο. Ο αέρας έχει πυκνώσει. Η κοπέλα του Marco μαζί με την αδελφή του ήδη κλαίνε. Γνωρίζουν ήδη την κατάληξη λες.

Ο αγώνας διακόπτεται οριστικά. Περιμένουν, περιμένουμε όλοι. Ο πλανήτης έχει σταματήσει και περιμένει. Τα μαντάτα από τους γιατρούς γίνονται όλο και πιο ξεκάθαρα. Το κορίτσι του και η μικρή αδελφή αγκαλιάζονται σφιχτά και κλαίνε κρύβοντας τα πρόσωπά τους η μία στην αγκαλιά της άλλης. Ο Valentino Rossi στο γκαράζ της Ducati έμπλεος αγωνίας, κάτι ακούει. Κάποια πληροφορία. Τα μάτια του βουρκώνουν. Κλείνει το πρόσωπό του μέσα στις παλάμες του. Ο Marco, είναι οριστικό. Νεκρός. Πώς; Γιατί; Πώς; Γιατί δεν άφησε τη μοτοσυκλέτα; Γιατί; Πώς; ∆εν υπάρχει απάντηση. Ο μόνος που θα μπορούσε να μας απαντήσει δεν είναι πια κοντά μας. Πάνε χρόνια. Τα ίδια ερωτήματα παραμένουν ακόμα όμως. Λες και δεν έφυγε. Λες και δεν ταξίδεψε ψηλά στον ουρανό. Λες και δεν μας αποχαιρέτησε καιρό πριν ανοίγοντας τα χέρια του σαν μεγάλο πουλί που ετοιμάζεται να φύγει από κοντά μας. Μια εικόνα που σε όλους μας άρεσε γιατί ποτέ δεν την θεωρήσαμε οριστική. Εκείνο το πρωί στη Μαλαισία φίλες και φίλοι, χάθηκε μαζί με τον Marco της καρδιάς, ό, τι πιο καθαρό, πιο αγνό και αθώο πέρασε ποτέ από το Moto GP. ∆εν μπορώ άλλο. ∆εν έχει άλλο. Τέλος.

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

Tρία χρόνια έχουν συμπληρωθεί από τον τραγικό χαμό ενός μεγάλου οδηγού και ακόμη μεγαλύτερου ατόμου του χώρου του paddock του MotoGP. O Marco Simoncelli είχε καταφέρει να κερδίσει την αγάπη χιλιάδων ανθρώπων σε όλον τον κόσμο και παρά τον πόλεμο που δέχτηκε από οδηγούς και παράγοντες για τον επιθετικό τρόπο οδήγησής του, να αφήσει ανεξίτηλο το στίγμα του στο κορυφαίο άθλημα του μηχανοκίνητου κόσμου. Μια ανάγνωση του αγωνιστικού του βιογραφικού από τον Θανάση Ευσταθίου και οι φωτογραφίες του Gigi Soldano και του Andrew Wheeler (εξώφυλλο στο τεύχος Νοεμβρίου του 2011), είναι το λιγότερο που μπορούμε να κάνουμε ενθυμούμενοι τον ψηλό Ιταλό, με τον οποίο είχαμε αρχίσει μια ωραία φιλία

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΔΙΑΤΣΙΔΗΣ

ANDREW WHEELER - GIGI SOLDANO

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

Marco Simoncelli ξεκίνησε την καριέρα του στα 125cc στα μέσα του 2002 στο Brno και πήρε τους πρώτους του βαθμούς στον δεύτερο αγώνα του στην Πορτογαλία (σύνολο 3β και την 33η θέση στη γενική κατάταξη). Μαζί του συμμετείχαν τότε ακόμη 7 οδηγοί οι οποίοι συνεχίζουν ακόμη και σήμερα, μεταξύ αυτών οι Lorenzo – Pedrosa – Dovizioso. Την δεύτερη χρονιά του (2003) στα 125cc συγκέντρωσε 31βαθμους και κατέλαβε την 21η θέση στη γενική κατάταξη, ενώ ο καλύτερος τερματισμός ήταν στον τελευταίο αγώνα της Valencia (4oς). Την τρίτη χρονιά στα 125cc έκανε την πρώτη του νίκη, συγκέντρωσε 79β και κατέλαβε την 11η θέση στη γενική, δείχνοντας ότι η συνέχεια θα ήταν ενδιαφέρουσα. Το 2005 συγκέντρωσε 177 βαθμούς, 5ος γενικής, τελευταία χρονιά στα 125 πάντα με Aprilia. Την πρώτη χρονιά του στα 250cc κατάφερε να μαζέψει

92β και να πάρει την 10η θέση στη γενική, ενώ μαζί του συμμετείχαν ακόμη 10 οδηγοί εν ενεργεία μέχρι σήμερα. Το 2007 συγκέντρωσε 97 βαθμούς και πάλι 10ος γενικής, ενώ οι άλλοι 9 μπροστά του συνεχίζουν και σήμερα συν ακόμη 5 πίσω του. Το 2008 παίρνει το Πρωτάθλημα στα 250cc συγκεντρώνοντας 281 βαθμούς και κάνοντας 6 νίκες! Μαζί του συμμετέχουν ακόμη 13 οδηγοί που συνεχίζουν σήμερα, αλλά και ο Τomizawa που είχε δυστυχώς την ίδια τύχη με αυτόν... Το 2009 παρ όλο που έκανε τις διπλάσιες νίκες (6) από τον νικητή αλλά και τον δεύτερο (Aoyama/Barbera - 3 νίκες) είχε και 5 εγκαταλείψεις που τελικά τον έφτασαν μέχρι 3ο στη γενική μόλις 30β από τον πρώτο. Η μοτοσυκλέτα που συμμετείχε στα 250 ήταν μια Gilera, δηλαδή μια Aprilia αλλά με διαφορετικά διακριτικά! Το 2010 μεταπηδά στα MotoGP με μια δορυφορική μοτοσυκλέτα της Honda

για λογαριασμό του Gresini. Συγκέντρωσε 125 βαθμούς, πήρε την 8η θέση στην κατάταξη δείχνοντας συνέπεια αυτή τη φορά στους τερματισμούς, έχοντας μάλιστα και μια 4η θέση! Ήταν η δεύτερη δορυφορική μοτοσυκλέτα καθώς η πρώτη ήταν του Spies, ο οποίος ήταν και ο καλύτερος rookie της χρονιάς. Το 2011 η Honda του εμπιστεύτηκε μια εργοστασιακή μοτοσυκλέτα, πάλι στην ομάδα του Gresini και έδειξε αμέσως το ταλέντο του με τερματισμούς στην 5αδα! Μόλις αρχίζει να συνηθίζει την μοτοσυκλέτα πετυχαίνει το πρώτο του βάθρο, πάλι στο Brno, ενώ συνεχίζει με 3 τερματισμούς στην 4η θέση μέχρι την Αυστραλία όπου τερματίζει 2ος! Τη συνέχεια δεν θα την μάθουμε ποτέ αφού η τύχη του γύρισε την πλάτη! Πρόλαβε να πάρει 2 βάθρα στη μεγάλη κατηγορία και να ξεκινήσει δυο φορές από την πρώτη θέση στη σχάρα της εκκίνησης, κατάφερνε να κινηθεί πολύ γρήγορα, αλλά ο σωματότυπός του δεν του επέτρεπε να

έχει διάρκεια και να φτάνει σε καλά αποτελέσματα στους αγώνες, πράγμα που τον ανάγκαζε σε υπερπροσπάθεια που με τη σειρά της τον οδηγούσε σε λάθη! Σπάνια τερμάτιζε αγώνα με ξεκάθαρη τη θέση του και πάντα την διεκδικούσε μέχρι την σημαία δίνοντας σκληρές μάχες και έτσι θα τον θυμόμαστε, ως μαχητή! Συνολικά στην καριέρα του (2002-2011) είχε 14 νίκες, 31 βάθρα, 15 poles, 9 ταχύτερους γύρους αγώνα και 1 Πρωτάθλημα.

18--QATAR VALENCIA

∆εκατρείς νίκες o 93! Η φετινή σεζόν του MotoGP ολοκληρώθηκε όπως ακριβώς ξεκίνησε, με τον Marc Marquez να παίρνει τη νίκη και να φτάνει τις 13 τη φετινή σεζόν, που αποτελεί νέο ρεκόρ περισσοτέρων νικών στη μεγάλη κατηγορία! Θα μπορούσε κάλλιστα να αγωνίζεται με το νούμερο 13 τη νέα σεζόν, για να θυμίζει σ’ όλους το τεράστιο επίτευγμά του! Από την άλλη, ο Valentino Rossi - όπως και στο Κατάρ - ήταν ο μόνος που μπόρεσε να τον απειλήσει, με τον Ιταλό σούπερ σταρ να εξασφαλίζει τη δεύτερη θέση στη βαθμολογία και... να καλοβλέπει το 10ο για του χρόνου! Ο Jorge Lorenzo έπαιξε τα ρέστα του αλλά δεν του βγήκε, ενώ ο Dani Pedrosa έκλεισε μια απογοητευτική χρονιά με ένα (ακόμα) βάθρο

ΝΙΚΟΣ ΜΠΛΟΥΝΑΣ

αυλαία του φετινού Πρωταθλήματος έκλεισε και πάλι όπως συνηθίζεται τα τελευταία 13 χρόνια - στην Ισπανική πίστα της Βαλένθια. Σε αντίθεση με πέρυσι όμως, φέτος ο Πρωταθλητής είχε κριθεί και το ενδιαφέρον συγκεντρωνόταν μόνο στη δεύτερη θέση και στον εμφύλιο της Movistar Yamaha, ανάμεσα σε Valentino Rossi και Jorge Lorenzo. Θεωρητικά η πλάστιγγα έγερνε περισσότερο προς την πλευρά του Lorenzo, αν και βρισκόταν στην τρίτη θέση με διαφορά 12 βαθμών από τον ομόσταυλό του. Ο Rossi ανέκαθεν δυσκολεύεται στη Βαλένθια και αυτό φάνηκε από την πρώτη ημέρα. Ο Ιταλός δούλεψε σκληρά με τους μηχανικούς του και άλλαξε πολλά πράγματα για να βρει το κατάλληλα στήσιμο. Ήταν φανερό όμως ότι δυσκολευόταν. Ωστόσο ο Rossi έχει αποδείξει ουκ ολίγες φορές φέτος, ότι έχει το αλάνθαστο ένστικτο και την τεράστια εμπειρία να

προσαρμόζεται γρήγορα και να παρουσιάζεται πανέτοιμος την ημέρα του αγώνα. Από την άλλη, ο Lorenzo ερχόταν σε μια πίστα που πέρυσι είχε κυριαρχήσει και από την πρώτη στιγμή οι χρόνοι «...έρχονταν εύκολα» για τον Ισπανό. Μπορεί ο Marquez να μην έπεσε από την πρώτη θέση στα τέσσερα ελεύθερα δοκιμαστικά, ωστόσο ο ρυθμός του Lorenzo ήταν αρκετά κοντά σ’ αυτόν του συμπατριώτη του. Από κοντά τους ήταν και ο Dani Pedrosa, με τη δυνατή παράδοση μέσα στην Βαλένθια, όντας ο μόνος οδηγός με έξι νίκες στη συγκεκριμένη πίστα και ο μόνος που έχει καταφέρει να ανέβει στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου και στις τρεις κατηγορίες του Πρωταθλήματος.

Ντεμπούτο για δυο νέες μοτοσυκλέτες Το ενδιαφέρον αυτή τη φορά δεν περιορίστηκε όμως στους τέσσερις κυρίαρχους αναβάτες της φετινής σεζόν. Η πίστα της Βαλένθια - και όλος ο φίλαθλος κόσμος του MotoGP - είχε την ευκαιρία να υποδεχτεί δυο νέες μοτοσυκλέτες. Η Suzuki επανήλθε σε αγωνιστικούς ρυθμούς για πρώτη φορά μετά το τέλος του 2011 και η GSX-RR τέθηκε αντιμέτωπη με τα άλλα τρία εργοστάσια, ενώ ο Hiroshi Aoyama είχε στα χέρια του τη νέα RC213V-RS της Honda, την αναβαθμισμένη OPEN μοτοσυκλέτα του εργοστασίου με τις πνευματικές βαλβίδες, αλλά χωρίς το πανάκριβο seamless κιβώτιο. Τα πρώτα συμπεράσματα ήταν εντελώς αντιθετικά για τις δυο μοτοσυκλέτες. Η Suzuki με οδηγό τον Randy de Puniet, ο οποίος μαζί με τον Rossi είναι οι μοναδικοί αναβάτες με παρουσία και στα 16 GP που έχουν διεξαχθεί στη Βαλένθια από το 1999, πήρε την 20η θέση στα συνδυασμένα αποτελέσματα των Ε∆1-2-3 με διαφορά 1,6δ από την κορυφή. Μια διαφορά καθόλου άσχημη, με δεδομένο ότι ο Γάλλος

GIGI SOLDANO, TINO MARTINO, ENIO GIURINI

Στην ιδιαίτερα μικρή, κλειστή και τεχνική πίστα της Βαλένθια - είναι χαρακτηριστικό ότι στα συνδυασμένα αποτελέσματα η διαφορά των 10 πρώτων ήταν στο μισό δευτερόλεπτο! - η Bridgestone αποφάσισε να επαναφέρει το ασύμμετρο μπροστινό της ελαστικό, που έκανε το ντεμπούτο του στο Phillip Island. Οι χαμηλές θερμοκρασίες στην πίστα της Αυστραλίας στάθηκαν ο καθοριστικός παράγοντας των πτώσεων για αρκετούς αναβάτες, με την κατάσταση στην Ισπανία να είναι σαφώς διαφορετική. Η πρότερη εμπειρία έκανε αρκετούς από τους οδηγούς να ενστερνιστούν τα λόγια του Cal Crutchlow: «∆εν το πλησιάζω καν αυτό!», ο οποίος έχασε μια σχεδόν σίγουρη δεύτερη θέση στην Αυστραλία. Άλλοι όμως, όπως ο Lorenzo ή ο Bradley Smith, είχαν βρει τον τρόπο να το κάνουν να δουλέψει προς όφελός τους. Το ασύμμετρο αυτό ελαστικό, είναι πολύ πιθανό να συντροφεύσει τους αναβάτες σε περισσότερους Γύρους το 2015

δεν έχει αγωνιστεί εδώ κι ένα χρόνο και του λείπει η αγωνιστική ετοιμότητα. Το μεγάλο πρόβλημα της GSX-RR όμως ήταν η τελική, κάτι που παραδέχτηκε και ο Davide Brivio, ο Team Manager της ομάδας. Η μεγαλύτερη τελική της καταγράφηκε στις Ε∆2 - 312,5χλμ/ ώρα - που έδωσε την 20η θέση στον De Puniet ανάμεσα σε 25 αναβάτες. Είναι γεγονός βέβαια, ότι εξαιτίας των προβλημάτων που παρουσιάστηκαν από την πρώτη ημέρα (την Παρασκευή ο πρώτος κινητήρας «παρέδωσε πνεύμα», ενώ την επομένη ακολούθησε ακόμα ένα τεχνικό πρόβλημα) οι μηχανικοί έριξαν λίγο την απόδοσή του, ωστόσο είναι φανερό ότι ο κινητήρας της είναι αργός και οπωσδήποτε χρειάζεται περισσότερη ιπποδύναμη. Το τελευταίο δεν αποτελεί πρόβλημα για την RC213VRS! Με καλύτερη τελική στα 324,6χλμ/ώρα (Ε∆4) o Aoyama έχανε 5,6χλμ/ώρα από την καλύτερη Honda και

ελάχιστα μόνο από τις Yamaha των Rossi και Lorenzo! Το μεγάλο θέμα της νέας μοτοσυκλέτας ήταν η διαχείριση ακριβώς της μεγαλύτερης αυτής ιπποδύναμης. Η απόδοση ισχύος ήταν πολύ επιθετική, ενώ χρειάστηκαν πολλές ώρες δουλειάς για να βρεθεί το σωστό στήσιμο των αναρτήσεων. Παράλληλα, η έξτρα δύναμη είχε επιπτώσεις και στο ελαστικό, που φθειρόταν περισσότερο. Όλα αυτά περιόρισαν τον Ιάπωνα στην 17η θέση των συνδυασμένων αποτελεσμάτων, με διαφορά 1,5δ από την κορυφή.

Pole μετά από 4,5 χρόνια για τον Rossi! Οι 69,000 θεατές που πήγαν στην πίστα της Βαλένθια για να παρακολουθήσουν τις κατατακτήριες δοκιμές, έγιναν μάρτυρες μιας ακόμα μεγαλειώδους μεταμόρφωσης του Βασιλιά Valentino Rossi! Πέρασαν 4,5 χρόνια και 87 κατατακτήριες δοκιμές, για να πάει από τις 49

18--QATAR VALENCIA στις 50 pole positions ο Ιταλός σούπερ σταρ! Την τελευταία φορά που είχε καταφέρει να πάρει την πρώτη θέση, ήταν το 2010 στο Le Mans, όταν άφηνε δεύτερο για 54 χιλιοστά του δευτερολέπτου τον Jorge Lorenzo. Αυτή τη φορά, ο Ισπανός ήταν δυο δέκατα πίσω από τον ομόσταυλό του, ενώ ανάμεσά τους πήραν θέση οι Andrea Iannone και Dani Pedrosa. Το πως κατάφερε ο Rossi να κάνει τον καλύτερο χρόνο, ήταν αυτό που πυροδότησε αντιδράσεις. Στη δεύτερή του έξοδο, έκανε ένα λάθος και αποφάσισε να μειώσει ρυθμό για να κάνει την επίθεσή του από τον επόμενο γύρο. Εκείνη τη στιγμή πέρασε από μπροστά του ο Jorge Lorenzo, τον οποίο και ακολούθησε ο εννέα φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής. Ο Ισπανός δεν κατάφερε να βελτιώσει το χρόνο του κάτι που πέτυχε ο Vale - ενώ συγχρόνως ήρθε και ο Dani Pedrosa για να βγάλει εκτός πρώτης σειράς τον Lorenzo. Η αντίδρασή του ήρθε αμέσως μετά το τέλος των κατατακτηρίων: «...ο Valentino με περίμενε κι εκμεταλλεύτηκε το γεγονός ότι ήταν πίσω μου για να κάνει τον καλό του χρόνο. Είναι κάτι που κάνουν οι οδηγοί. Το έκανε σήμερα, όπως κι άλλες

φορές μέσα στη σεζόν», σχολίασε. Νωρίτερα βέβαια είχε παραδεχτεί ότι από δικό του λάθος έχασε τα 2-3 δέκατα που θα του έδιναν ενδεχομένως την pole. Στη συνέχεια έριξε περισσότερο λάδι στη φωτιά: «Θα προτιμούσα να μην το έκανε κανείς αυτό. Κάποιοι φυσικά το κάνουν και - αυτό κι αν αποτελεί έκπληξη - το κάνει κι ο Valentino, κάτι που δεν θα περίμενες από αυτόν». Ο Ισπανός πέταξε το γάντι στον Ιταλό, ωστόσο ο δεύτερος επέλεξε μια πιο ήπια στάση στον φανερά εκνευρισμένο ομόσταυλό του. Στη συνέντευξη τύπου, ο Rossi τόνιζε: «Ειλικρινά ήμουν απλά τυχερός και είμαι χαρούμενος αν είναι λίγο νευρικός με ό,τι συνέβη», είπε αστειευόμενος. «Αυτά συμβαίνουν, σ’ εμένα έχει συμβεί το λιγότερο 100 φορές! Νομίζω όμως ότι ο Jorge είναι σε καλύτερη κατάσταση κι έχει καλύτερο ρυθμό από εμένα κι έτσι για να παλέψω μαζί του θα πρέπει να κάνω ακόμα ένα βήμα μπροστά». Το ένα βήμα έγινε στις κατατακτήριες, όμως ο αγώνας είναι μια τελείως διαφορετική υπόθεση. Εκεί, οι δυο Yamaha θα έπρεπε να αντιμετωπίσουν την κυρίαρχη Honda. Η RC213V, στα χέρια των Marquez και Pedrosa, είχε κα-

λύτερο ρυθμό αγώνα από τις M1 των Rossi και Lorenzo στις Ε∆4, στη διαδικασία δηλαδή που είναι πιο κοντά σε συνθήκες αγώνα. Ειδικά ο Marquez, έδειχνε ότι θα κυνηγούσε πάση θυσία την 13η φετινή του νίκη. Το Σάββατο όμως ήρθαν οι δυο προειδοποιητικές πτώσεις, να «συνεφέρουν» τον Παγκόσμιο Πρωταθλητή. Η πρώτη ήταν άνευ σημασίας, η δεύτερη όμως - στις κατατακτήριες - του στοίχισε και τον άφησε στην πέμπτη θέση. Στην πραγματικότητα, όποτε δεν πήρε την pole position ο Marquez φέτος, έμενε κι εκτός πρώτης σειράς! Οι πτώσεις του ήταν παρόμοιες και ο Ισπανός κατηγόρησε την έλλειψη αυτοσυγκέντρωσης γι’ αυτές. Τι είχε συμβεί; Αφενός ο Marquez έφτασε στη Βαλένθια χωρίς άγχος, έχοντας εξασφαλίσει τον Τίτλο του Πρωταθλητή από το Motegi, αφετέρου η σκέψη του ήταν στην προσπάθεια του αδερφού του να πάρει το Πρωτάθλημα της Moto3. Οι εκκινήσεις δεν είναι το δυνατό σημείο του Marquez και τα πράγματα δυσκολεύουν ακόμα περισσότερο, όταν πρέπει να ξεκινήσεις από την πέμπτη θέση. Ο Pedrosa ήταν τρίτος και ενδεχομένως η μεγαλύτερη απειλή για το 13άρι του

Το επίτευγμα της pole position για τον Rossi αποκτά μεγαλύτερη αξία, με δεδομένο ότι η Βαλένθια δεν συγκαταλέγεται ακριβώς στις πίστες που του αρέσουν. Συν τοις άλλοις, η νέα διαδικασία των 15λεπτων κατατακτηρίων τον έχει ταλαιπωρήσει αφάνταστα, ο οποίος έχει μόλις εφτά εκκινήσεις από την πρώτη σειρά, σε 36 Αγώνες που έχει εφαρμοστεί το νέο αύατημα. ∆εν είναι δύσκολο λοιπόν να φανταστούμε την έκπληξη και του ίδιου, όταν συνειδητοποίησε ότι έκανε τον καλύτερο χρόνο

Την έκπληξη για τη Ducati έκανε ο Michele Pirro. Οι κόκκινοι θέλουν να κρατήσουν σε αγωνιστική ετοιμότητα το βασικό τους δοκιμαστή και γι’ αυτό (για έκτη φορά φέτος) του έδωσαν την ευκαιρία να αγωνιστεί σε GP. Ο Pirro κατάφερε να προκριθεί - για πρώτη φορά - από τις ΚΑΤ1 (μαζί με τον Bradl) και να πάρει τη 12η θέση στις ΚΑΤ2, που είναι και η καλύτερή του για φέτος

Marquez. Ο βετεράνος αναβάτης του HRC έχει χάσει φέτος τις εκρηκτικές του εκκινήσεις, σε μια προσπάθεια της ομάδας του να του δώσουν ένα διαφορετικό set-up που θα τον βοηθούσε στο τέλος του αγώνα, όπου και υπέφερε τα προηγούμενα χρόνια. Η επιθυμητή ισορροπία δεν επήλθε και αποτέλεσμα της αποτυχίας ήταν οι τριβές στο γκαράζ του 29χρονου αναβάτη. Ίσως εκεί να οφείλεται και η απομάκρυνση κάποιων μηχανικών του μέσα στη σεζόν, μια κίνηση που οδήγησε τον Leitner να παραιτηθεί από αρχιμηχανικός του Pedrosa, προτού τον «παραιτήσει» ο Ισπανός! Μέχρι το Σάββατο, είχε γίνει φανερό ότι η διαχείριση του ελαστικού θα έπαιζε πρωτεύοντα λόγο για τη νίκη, κάτι που έδινε ένα μικρό προβάδισμα στις Ηonda και προβλημάτιζε αρκετά τις Ducati. Οι κόκκινοι έχουν το πλεονέκτημα της πιο μαλακής

επιλογής ελαστικού στις κατατακτήριες, που τους χαρίζει σημαντικά δέκατα έναντι του ανταγωνισμού, ωστόσο στον αγώνα δεν μπορούν φορέσουν την πιο σκληρή επιλογή που έχουν μόνο τα εργοστάσια. Αυτό ακριβώς ανησυχούσε τον Andrea Iannone, τη μοναδική Ducati στην πρώτη σειρά, ο οποίος μάλιστα έχασε την ευκαιρία να πάρει την πρώτη του pole position για 0,132δ! Ο Ιταλός δεν είχε ξεπεράσει εντελώς τον τραυματισμό που του είχε προκαλέσει ο Marquez στη Μαλαισία, ωστόσο οι εντατικές φυσικοθεραπείες τον βοήθησαν πολύ. Οι δυο εργοστασιακοί της κόκκινης ομάδας θα ξεκινούσαν από την τρίτη σειρά, με την όγδοη και ένατη θέση να προβληματίζουν τους Crutchlow και Dovizioso αντίστοιχα. Τουλάχιστον ο Βρετανός είχε τη μικρή ικανοποίηση να τερματίσει μπροστά από τον Ιταλό.

MotoGP Αγώνας: Άστατος καιρός, σταθερός Marquez! Με έναν καταπληκτικό αγώνα ολοκληρώθηκε και η φετινή σεζόν του MotoGP, μια από τις πιο συναρπαστικές των τελευταίων χρόνων. Ο Marc Marquez πήρε το «μήνυμα» από τις πτώσεις του Σαββάτου και παρουσιάστηκε απόλυτα συγκεντρωμένος στη σχάρα εκκίνησης. Σ’ αυτό βοήθησε και η επικράτηση του μικρού του αδερφού στη μάχη για τον Τίτλο της Moto3. Αν και μέχρι και 20 λεπτά πριν την έναρξη της διαδικασίας για την εκκίνηση του τελευταίου αγώνα της σεζόν, ο Marquez παραδέχτηκε ότι πανηγύριζε την τεράστια επιτυχία του αδερφού του, εν τούτοις στον αγώνα ήταν απολύτως αφοσιωμένος στο τελευταίο ρεκόρ που του έμενε να καταρρίψει το 2014. Και τα κατάφερε με τον τρόπο που τα καταφέρνει σχεδόν

όλη τη σεζόν φέτος. Ξεκίνησε μέτρια, αλλά γρήγορα ανέβασε ρυθμό και φτάνοντας τους πρώτους πέρασε μπροστά, για να μην χάσει το προβάδισμα μέχρι το τέλος, παρά τις δύσκολες συνθήκες πίστας εξαιτίας του καιρού. Η 13η νίκη του έγραψε ιστορία, καθώς κανείς οδηγός στο MotoGP δεν έχει καταφέρει πάνω από 12 μέσα σε μια σεζόν! Ο ίδιος παρέμενε προσγειωμένος, τονίζοντας δεξιά κι αριστερά ότι ήταν μεν ένα ρεκόρ, αλλά όχι τόσο σπουδαίο. Άλλωστε ο Mick Doohan το 1997 είχε κερδίσει τους 12 από τους 15 αγώνες, ενώ αν πάμε αρκετά πιο πίσω, ο Giacomo Agostini είχε πετύχει το απόλυτο κερδίζοντας κάθε αγώνα της σεζόν του 1968! Βέβαια τότε οι αγώνες ήταν όλοι κι όλοι δέκα. Ενώ κάποιος άλλος θα αντέτασσε το επιχείρημα ότι οι Doohan

18--QATAR VALENCIA και Agostini δεν είχαν σε καμία περίπτωση αντιπάλους των δυνατοτήτων ενός Valentino Rossi, ενός Jorge Lorenzo ή ακόμα και του αδικημένου Dani Pedrosa. ∆ιαφορετικές εποχές, διαφορετικές μοτοσυκλέτες, διαφορετικά όλα. ∆ιαφορετικό ήταν και το ξεκίνημα του αγώνα, με μια Ducati να κλέβει την παράσταση στους πρώτους δέκα γύρους! Όσο τα ελαστικά του Andrea Iannone ήταν ακόμα φρέσκα κυριαρχούσε, όταν όμως άρχισαν τα πρώτα σημάδια φθοράς, τον πρόλαβαν γρήγορα οι Marquez και Rossi. O Iannone δεν «έπεσε» χωρίς μάχη και αντιστάθηκε, αλλά στην αρχή του 11ου γύρου αναγκάστηκε να παραχωρήσει τη θέση του πρώτα στον Marquez και μετά στον Rossi. ∆έκα γύροι, τόσο έλεγαν πριν τον αγώνα οι οδηγοί της Ducati ότι θα άντεχε το ελαστικό τους και είχαν δίκιο. Ο Ιταλός έχανε σταδιακά θέσεις, αλλά εκεί που έχασε οριστικά τον αγώνα, ήταν όταν επέλεξε να μπει στα pits και να αλλάξει στη μοτοσυκλέτα του με τα βρόχινα ελαστικά, ακολουθώντας τον Jorge Lorenzo. Οι πρώτες ψιχάλες βροχής άρχισαν να πέφτουν μετά την ολοκλήρωση του πρώτου γύρου, με τη σημαία βροχής να βγαίνει και τους μηχανικούς

Η πρώτη παρουσία της Suzuki σε GP, μετά το 2011, κρίνεται απογοητευτική καθώς ο Randy de Puniet αντιμετώπισε - για τρίτη συνεχόμενη ημέρα - μηχανικό πρόβλημα (κιβώτιο) και ήταν ο ένας από τους τρεις οδηγούς που εγκατέλειψαν τον αγώνα. Τα προβλήματα μπορεί να ήταν απρόσμενα - όπως ισχυρίστηκε ο Davide Brivio - και να μην είχαν παρουσιαστεί κατά τη διάρκεια των δυο ετών εξέλιξης, ωστόσο στη Βαλένθια φάνηκε πόσο δίκιο είχε ο De Puniet όταν «φώναζε» από την αρχή της σεζόν για περισσότερες από μια έκτακτες συμμετοχές. Άλλωστε το πραγματικό επίπεδο του οποιουδήποτε αθλητή φαίνεται σε συνθήκες αγώνα και η GSX-RR έχει πολλή δουλειά μπροστά της σε επίπεδο αξιοπιστίας

όλων των ομάδων να ετοιμάζουν πυρετωδώς τις δεύτερες μοτοσυκλέτες. Η βροχή δυνάμωσε μετά τα μισά του αγώνα. Ήταν η στιγμή που ο Lorenzo αποφάσισε να μπει στα pits. Οι συνθήκες στην Ισπανική πίστα ήταν πάρα πολύ επικίνδυνες. Ο Ισπανός δεν μασάει τα λόγια του κι έχει παραδεχτεί στο πα-

MARC MARQUEZ «Ήταν ένας δύσκολος αγώνας και με μεγάλη σημασία για εμένα και την ομάδα μου. Ήταν περίπου όπως στην Aragon, αλλά εδώ ακολουθήσαμε καλύτερη στρατηγική. Σε κάποιον γύρο το σκέφτηκα κι έκανα και σήμα στους ανθρώπους μου ότι θα έβγαινα στα pits, αλλά μετά αποφάσισα να μείνω μέσα. Ήταν βρεγμένα, αλλά δεν είχε πολύ νερό. Τώρα πρέπει να το διασκεδάσουμε διότι θα είναι σχεδόν αδύνατον να επαναλάβουμε μια τέτοια χρονιά. Ειδικά για εμένα και τον αδερφό μου!»

ρελθόν ότι φοβάται όταν σκέφτεται την σφοδρή του περσινή πτώση στο Assen. Φέτος, στο βροχερό και πάλι Assen, έκανε το χειρότερό του αγώνα. Το σκηνικό επαναλήφθηκε και στη Βαλένθια. Η αυτοπεποίθηση του Lorenzo είχε πάει περίπατο και ο Ισπανός πήρε τη μοναδική λογική απόφαση: να

VALENTINO ROSSI «Σήμερα δεν ήμουν τόσο μακριά από τον Marc. Ένοιωθα καλά και πίστεψα ότι θα μπορούσα να τον ακολουθήσω. Είχα όμως, δυστυχώς, ένα πρόβλημα με τη δεξιά πλευρά του ελαστικού. Ξέραμε ότι το ελαστικό θα υπέφερε αρκετά. Έτσι στις δεξιές έχανα από τον Marc, αλλά όπως και να ‘χει θα ήταν δύσκολο να κερδίσουμε. Σκέφτηκα αρκετές φορές ν’ αλλάξω μοτοσυκλέτα. Αποφάσισα όμως να μείνω. Ήταν αρκετά τρελά τα πράγματα! Είχες πολύ νερό στη ζελατίνα του κράνους και στα πλαγιάσματα στις δεξιές ήσουν με 200χλμ/ώρα με τα σλικ! Έτσι, ελπίζεις ότι έχεις πάρει τη σωστή απόφαση!»

αλλάξει μοτοσυκλέτα, μιας κι έχανε σε ρυθμό από τον Rossi, τον οποίο και κυνηγούσε για να του πάρει τη δεύτερη θέση. Ο Ισπανός τα έπαιξε όλα για όλα, επαναλαμβάνοντας την τακτική που ακολούθησε και στην Aragon, νωρίτερα μέσα στη σεζόν. Τότε όμως η βροχή είχε δυναμώσει, ενώ στη Βα-

DANI PEDROSA «Ήταν δύσκολα και ειδικά στους γύρους που έβρεχε πιο πολύ. Βασικά οι πρώτες δυο στροφές ήταν στεγνές, αλλά οι άλλες είχαν νερό. Σίγουρα και η Aragon πέρασε από το μυαλό μου. Ήταν δύσκολο να υπολογίσεις την κατάσταση, γιατί δεν έβλεπες πόσο βρεγμένο ήταν. Πηγαίναμε από βρεγμένο στο στεγνό... τότε ήταν που έχασα επαφή με τους δυο μπροστά. ∆εν ήθελα να πέσω, διότι έπεσα στη Μαλαισία και δεν τερμάτισα στο Phillip Island, συν του ό,τι είχε συμβεί στην Aragon. Έτσι αποφάσισα ότι έπρεπε να τερματίσω τον αγώνα»

λένθια δεν έγινε κάτι τέτοιο, με αποτέλεσμα να πετάξει λευκή πετσέτα και να επιστρέφει στο γκαράζ της ομάδας του, δωρίζοντας τη δεύτερη θέση στον Valentino Rossi. Όχι ότι ο Ιταλός σούπερ σταρ είχε ανάγκη του οποιουδήποτε δώρου! Ο Vale ήταν ο μόνος που μπορούσε να απειλήσει τον Marquez και να του πάρει τη νίκη, όμως αυτή τη φορά ο Ισπανός εκτίμησε σωστά τις συνθήκες κι έκανε εκπληκτικό αγώνα σε πάρα πολύ δύσκολες συνθήκες. Στη βροχή και στη γλιστερή πίστα, κανείς δεν θέλει να είναι μπροστά και να «δείχνει» το δρόμο σ’ αυτούς που ακολουθούν. Ο Marquez όμως τα κατάφερε περίφημα. Ο «κακός εφιάλτης» του Valentino Rossi, όπως ο ίδιος ο Ιταλός τον χαρακτήρισε μετά το τέλος του αγώνα. Άλλωστε χωρίς αυτόν, ο Valentino θα πανηγύριζε το 10ο Τίτλο του φέτος! Στον αγώνα πάντως της Βαλένθια, η δεύτερη θέση ήταν ό,τι καλύτερο μπορούσε. «Οι συνθήκες ήταν ό,τι χειρότερο για έναν οδηγό. Μπορούσες να πέσεις σε κάθε στροφή», σχολίαζε ο Vale, ο οποίος ακολουθώντας τον Marquez είχε «...ένα μικρό πλεονέκτημα, διότι τον βλέπεις κι αν δεν πέσει, τότε ξέρεις ότι μπορείς κι εσύ να πας περίπου το ίδιο γρήγορα». Ο Dani Pedrosa προσπάθησε για λίγο να κοντράρει τον Rossi, ωστόσο με τη βροχή να δυναμώνει, ο ρυθμός του Ισπανού έπεσε. Είχε κι αυτός άσχημες αναμνήσεις από την Aragon και πολύ περισσότερο από τους δυο προηγούμενους αγώνες σε Αυστραλία και Μαλαισία, όπου είχε τις δυο και μοναδικές του εγκαταλείψεις φέτος. Το ζητούμενο για τον Pedrosa ήταν να τερματίσει και κάνοντας ένα μοναχικό αγώνα στην τρίτη θέση, το κατάφερε. Η μάχη για την τέταρτη θέση ήταν θέμα τιμής τόσο για τον Andrea Dovizioso, όσο και για τον Cal Crutchlow. Οι δυο Ducati δεν έκαναν πίσω σε κανένα σημείο του αγώνα και συνεχώς άλλαζαν θέσεις μέχρι το τέλος, όταν ο

πρώτος επικράτησε του δεύτερου για 68 χιλιοστά του δευτερολέπτου! Ο Dovi ήταν χαρούμενος που κατάφερε να ξεπεράσει τις δυσκολίες που αντιμετώπισε στα ελεύθερα και χρονομετρημένα, ενώ από την πλευρά του ο Crutchlow ήταν ικανοποιημένος που τερμάτισε. Παρά τις τρεις συνεχόμενες εγκαταλείψεις του, στους τρεις αγώνες σε Ασία και Αυστραλία, ο Βρετανός ήταν σε ανοδική πορεία ήδη από το Γύρο της Aragon. Η 5η του θέση στη Βαλένθια το επιβεβαίωσε. Μετά το Austin και τη σφοδρή του πτώση εκεί, είχε χάσει - όπως ο ίδιος παραδέχτηκε - την εμπιστοσύνη του πάνω στη Desmosedici. Τελικά το ξεπέρασε αυτό, όπως και κάποια προβλήματα συνεννόησης με τον Gigi Dall’Igna και έκλεισε την παρουσία του στη Ducati με ένα αξιόλογο αποτέλεσμα. Η μάχη για την έκτη θέση στον αγώνα, αλλά και για την έκτη θέση στο Πρωτάθλημα, ήταν κυριολεκτικά ενδοοικογενειακή υπόθεση. Νικητής ο Pol Espargaro, ο rookie της χρονιάς για το 2014 και ο καλύτερος δορυφορικός αναβάτης. Ο αδερφός του Aleix, ολοκλήρωσε το Πρωτάθλημα ως η καλύτερη OPEN μοτοσυκλέτα, στην έβδομη θέση της βαθμολογίας και στην έβδομη του αγώνα.

προς τη γραμμή τερματισμού, ένα πρόβλημα στην τροφοδοσία βενζίνης της μοτοσυκλέτας του (επίσημη εκδοχή της ομάδας ότι η κατανάλωση ήταν μεγαλύτερη από την αναμενόμενη, καθώς οδήγησε όλη την κούρσα, εκτός από τα τελευταία μέτρα) την έκανε να επιβραδύνει τόσο, ώστε να τον περάσει από πίσω ο Luthi και να πάρει τη δεύτερη νίκη του στους τέσσερις τελευταί-

ους αγώνες! Μαζί τους στο βάθρο ο Zarco, στο τρίτο του βάθρο στα τελευταία έξι GP. Η μάχη για τη δεύτερη θέση στη βαθμολογία κρίθηκε με πολύ άδοξο τρόπο. Ο Maverick Vinales έβγαλε τον Mika Kallio εκτός μάχης από τον πρώτο γύρο, με το λάθος να είναι φανερά του πρώτου ο οποίος πήγε να ζητήσει συγγνώμη από τον συναθλητή του κατά τη διάρκεια του αγώνα.

Moto2 Αγώνας: Χριστουγεννιάτικο δώρο για Luthi! Ο Tito Rabat ήρθε στην πατρίδα του για να πανηγυρίσει μπροστά στους συμπατριώτες του τον Τίτλο που κατέκτησε στον προηγούμενο Γύρο της Μαλαισίας και ήθελε να το κάνει με μια νίκη. Με εντυπωσιακό βάψιμο στη μοτοσυκλέτα και στη φόρμα του - μαύρο/ χρυσό - ο Ισπανός τα έδωσε όλα στον αγώνα, ακολουθούμενος από κοντά από τον πολύ δυνατό Thomas Luthi. Στον τελευταίο γύρο έδειχνε ικανός να εξασφαλίσει τη νίκη, όταν ήρθε η καταστροφή! Στην έξοδο της τελευταίας στροφής

Moto2: Thomas Luthi στην κορυφή του βάθρου

QATAR 18 - VALENCIA ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ

ΚΑΤΑΤΑΚΤΗΡΙΕΣ ΔΟΚΙΜΕΣ 2

ΑΓΩΝΑΣ

ΘΕΣΗ ΟΝΟΜΑ

ΧΡΟΝΟΣ

TOP SPEED

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1'30.843 1'30.975 1'30.999 1'31.049 1'31.144 1'31.307 1'31.324 1'31.359 1'31.426 1'31.443 1'31.486 1'32.617

323.4 329.8 330.2 324.1 328.6 328.4 324.9 332.4 329.3 328.4 318.7 326.6

Valentino ROSSI Andrea IANNONE Dani PEDROSA Jorge LORENZO Marc MARQUEZ Pol ESPARGARO Bradley SMITH Cal CRUTCHLOW Andrea DOVIZIOSO Stefan BRADL Aleix ESPARGARO Michele PIRRO

ΘΕΣΗ

Β.

ΟΝΟΜΑ

ΧΩΡΑ

ΟΜΑ∆Α

ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ

ΧΡΟΝΟΣ

km/h

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 -

25 20 16 13 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2

93 46 26 4 35 44 41 6 51 45 8 9 69 38 7 19 17 15 70 23 63 29 99 14 68

Marc MARQUEZ Valentino ROSSI Dani PEDROSA Andrea DOVIZIOSO Cal CRUTCHLOW Pol ESPARGARO Aleix ESPARGARO Stefan BRADL Michele PIRRO Scott REDDING Hector BARBERA Danilo PETRUCCI Nicky HAYDEN Bradley SMITH Hiroshi AOYAMA Alvaro BAUTISTA Karel ABRAHAM Alex DE ANGELIS Michael LAVERTY Broc PARKES Mike DI MEGLIO Andrea IANNONE Jorge LORENZO Randy DE PUNIET Yonny HERNANDEZ

SPA ITA SPA ITA GBR SPA SPA GER ITA GBR SPA ITA USA GBR JPN SPA CZE RSM GBR AUS FRA ITA SPA FRA COL

Repsol Honda Team Movistar Yamaha MotoGP Repsol Honda Team Ducati Team Ducati Team Monster Yamaha Tech 3 NGM Forward Racing LCR Honda MotoGP Ducati Team GO&FUN Honda Gresini Avintia Racing Octo IodaRacing Team Drive M7 Aspar Monster Yamaha Tech 3 Drive M7 Aspar GO&FUN Honda Gresini Cardion AB Motoracing NGM Forward Racing Paul Bird Motorsport Paul Bird Motorsport Avintia Racing Pramac Racing Movistar Yamaha MotoGP Team Suzuki MotoGP Energy T.I. Pramac Racing

HONDA YAMAHA HONDA DUCATI DUCATI YAMAHA FORWARD YAMAHA HONDA DUCATI HONDA DUCATI ART HONDA YAMAHA HONDA HONDA HONDA FORWARD YAMAHA PBM PBM AVINTIA DUCATI YAMAHA SUZUKI DUCATI

46'39.627 46'43.143 46'53.667 46'56.332 46'56.400 47'17.511 47'17.795 47'21.430 47'25.337 47'30.818 47'36.139 47'36.627 47'36.889 47'37.144 47'38.402 47'38.491 47'42.016 47'55.422 48'05.936 48'16.839 46'40.210 47'55.140 38'47.139 19'31.033 14'24.721

154.4 154.3 153.7 153.5 153.5 152.4 152.4 152.2 152.0 151.7 151.4 151.4 151.4 151.3 151.3 151.3 151.1 150.4 149.8 149.3 149.3 145.4 148.6 147.7 150.0

ΣΤΕΓΝΟ 18ΟC ΥΓΡΑΣΙΑ 45% ΘΕΡΜ. ΑΣΦΑΛΤΟΥ 22ΟC

ΑΓΩΝΑΣ ΘΕΣΗ Β.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 -

25 20 16 13 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

30 Γύροι = 120.15 km

27 Γύροι =108.135 km

ΟΝΟΜΑ

ΧΩΡΑ

ΟΜΑ∆Α

12 53 5 39 19 77 22 23 95 7 81 88 94 30 96 55 70 18 14 44 21 4 20 8 97 45 25 10 54 90 60 49 40 36 11

Thomas LUTHI Esteve RABAT Johann ZARCO Luis SALOM Xavier SIMEON Dominique AEGERTER Sam LOWES Marcel SCHROTTER Anthony WEST Lorenzo BALDASSARRI Jordi TORRES Ricard CARDUS Jonas FOLGER Takaaki NAKAGAMI Louis ROSSI Hafizh SYAHRIN Robin MULHAUSER Nicolas TEROL Ratthapark WILAIROT Roberto ROLFO Franco MORBIDELLI Randy KRUMMENACHER Florian MARINO Gino REA Roman RAMOS Tetsuta NAGASHIMA Azlan SHAH Thitipong WAROKORN Mattia PASINI Lucas MAHIAS Julian SIMON Axel PONS Maverick VIΝALES Mika KALLIO Sandro CORTESE

SWI SPA FRA SPA BEL SWI GBR GER AUS ITA SPA SPA GER JPN FRA MAL SWI SPA THA ITA ITA SWI FRA GBR SPA JPN MAL THA ITA FRA SPA SPA SPA FIN GER

Interwetten Sitag Marc VDS Racing Team AirAsia Caterham Paginas Amarillas HP 40 Federal Oil Gresini Moto2 Technomag carXpert Speed Up Tech 3 QMMF Racing Team Gresini Moto2 Mapfre Aspar Team Moto2 Tech 3 AGR Team IDEMITSU Honda Team Asia SAG Team Petronas Raceline Malaysia Technomag carXpert Mapfre Aspar Team Moto2 AirAsia Caterham Tasca Racing Moto2 Italtrans Racing Team Octo IodaRacing Team NGM Forward Racing AGT REA Racing QMMF Racing Team Teluru Team JiR Webike IDEMITSU Honda Team Asia APH PTT The Pizza SAG NGM Forward Racing Promoto Sport Italtrans Racing Team AGR Team Paginas Amarillas HP 40 Marc VDS Racing Team Dynavolt Intact GP

ΜΟΤΟΣΥΚΛETA

SUTER KALEX CATER. SUTER KALEX SUTER SUTER SPEED UP TECH 3 SPEED UP SUTER SUTER TECH 3 KALEX KALEX KALEX KALEX SUTER SUTER CATER. SUTER SUTER KALEX SUTER KALEX SUTER SPEED UP NTS KALEX KALEX KALEX TRANSFIORMERS KALEX KALEX KALEX KALEX KALEX

ΑΓΩΝΑΣ ΘΕΣΗ Β.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 -

25 20 16 13 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

∆ΙΑΦΟΡΑ

3.516 14.040 16.705 16.773 37.884 38.168 41.803 45.710 51.191 56.512 57.000 57.262 57.517 58.775 58.864 1'02.389 1'15.795 1'26.309 1'37.212 1 lap 1 lap 6 laps 18 laps 21 laps

24 Γύροι = 96.12 km

ΟΝΟΜΑ

ΧΩΡΑ

ΟΜΑ∆Α

8 32 12 52 42 7 23 44 41 98 33 10 84 5 58 21 17 16 63 13 19 43 38 4 3 55 6 14 31 99 9 95 91 65

Jack MILLER Isaac VINALES Alex MARQUEZ Danny KENT Alex RINS Efren VAZQUEZ Niccolo ANTONELLI Miguel OLIVEIRA Brad BINDER Karel HANIKA Enea BASTIANINI Alexis MASBOU Jakub KORNFEIL Romano FENATI Juanfran GUEVARA Francesco BAGNAIA John MCPHEE Andrea MIGNO Zulfahmi KHAIRUDDIN Jasper IWEMA Alessandro TONUCCI Luca GR�NWALD Hafiq AZMI Gabriel RAMOS Matteo FERRARI Andrea LOCATELLI Maria HERRERA Albert ARENAS Niklas AJO Jorge NAVARRO Scott DEROUE Jules DANILO Gabriel RODRIGO Philipp OETTL

AUS SPA SPA GBR SPA SPA ITA POR RSA CZE ITA FRA CZE ITA SPA ITA GBR ITA MAL NED ITA GER MAL VEN ITA ITA SPA SPA FIN SPA NED FRA ARG GER

KTM Red Bull KTM Ajo KTM Calvo Team HONDA Estrella Galicia 0,0 HUSQVARNA Red Bull Husqvarna Ajo HONDA Estrella Galicia 0,0 HONDA SaxoPrint-RTG Junior Team GO&FUN Moto3 KTM MAHINDRA Mahindra Racing MAHINDRA Ambrogio Racing KTM Red Bull KTM Ajo Junior Team GO&FUN Moto3 KTM HONDA Ongetta-Rivacold KTM Calvo Team KTM SKY Racing Team VR46 KALEX KTM Mapfre Aspar Team Moto3 KTM SKY Racing Team VR46 HONDA SaxoPrint-RTG MAHINDRA Mahindra Racing HONDA Ongetta-AirAsia MAHINDRA CIP MAHINDRA CIP KALEX KTM Kiefer Racing KTM SIC-AJO KALEX KTM Kiefer Racing MAHINDRA San Carlo Team Italia MAHINDRA San Carlo Team Italia Junior Team Estrella Galicia 0,0HONDA KTM Calvo Team Avant Tecno Husqvarna Ajo HUSQVARNA KALEX KTM Marc VDS Racing Team KALEX KTM RW Racing GP MAHINDRA Ambrogio Racing KTM RBA Racing Team Interwetten Paddock Moto3 KALEX KTM

ΜΟΤΟΣΥΚΛETA

Moto3 Αγώνας: Παγκόσμιος Πρωταθλητής ο Alex Marquez!

ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ

ONOMA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

MARQUEZ Marc ROSSI Valentino LORENZO Jorge PEDROSA Dani DOVIZIOSO Andrea ESPARGARO Pol ESPARGARO Aleix SMITH Bradley BRADL Stefan IANNONE Andrea BAUTISTA Alvaro REDDING Scott CRUTCHLOW Cal AOYAMA Hiroshi HERNANDEZ Yonny HAYDEN Nicky ABRAHAM Karel BARBERA Hector PIRRO Michele PETRUCCI Danilo DE ANGELIS Alex EDWARDS Colin PARKES Broc LAVERTY Michael DI MEGLIO Mike NAKASUGA Katsuyuki CAMIER Leon

362 295 263 246 187 136 126 121 117 102 89 81 74 68 53 47 33 26 18 17 14 11 9 9 9 4 1

(15 ΠΡΩΤΟΙ) ONOMA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

RABAT Esteve KALLIO Mika VINALES Maverick LUTHI Thomas AEGERTER Dominique ZARCO Johann CORSI Simone SALOM Luis CORTESE Sandro SCHROTTER Marcel MORBIDELLI Franco WEST Anthony LOWES Sam SIMEON Xavier FOLGER Jonas

346 289 274 194 172 146 100 85 85 80 75 72 69 63 63

(15 ΠΡΩΤΟΙ) ONOMA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

MARQUEZ Alex MILLER Jack RINS Alex VAZQUEZ Efren FENATI Romano MASBOU Alexis VINALES Isaac KENT Danny BASTIANINI Enea OLIVEIRA Miguel BINDER Brad KORNFEIL Jakub MCPHEE John ANTONELLI Niccolo AJO Niklas

278 276 237 222 176 164 141 129 127 110 109 97 77 68 52

∆υο τεράστια ταλέντα κονταροχτυπήθηκαν στη Βαλένθια για τη δόξα του Παγκόσμιου Πρωταθλητή της μικρής κατηγορίας, που για μια ακόμη φορά μας πρόσφερε ένα συγκλονιστικό αγώνα! Όπου κι αν έγερνε η πλάστιγγα, τόσο ο Alex Marquez όσο και ο Jack Miller θα ήταν πανάξιοι Πρωταθλητές. Από τη μια ο απόλυτα συγκεντρωμένος Alex Marquez, ήρθε στη Βαλένθια γνωρίζοντας ακριβώς τι ήθελε στον αγώνα: μια θέση στο βάθρο! Από την πρώτη στιγμή ήταν προσηλωμένος στο στόχο του, χωρίς παιχνίδια με τις κάμερες και μόνο τα δεδομένα και την τηλεμετρία να τον απασχολούν. Στον αγώνα κράτησε τη ψυχραιμία του απέναντι στον πολύ επιθετικό Antonelli - στην αρχή - αλλά και στον Danny Kent στο τέλος, ο οποίος προσπάθησε να του επιτεθεί στην τελευταία στροφή, αλλά ένα γλίστρημα του πίσω τροχού του, έδωσε τον απαιτούμενο «αέρα» στον Alex να πάρει την τρίτη θέση και να πανηγυρίσει τον πρώτο του Παγκόσμιο Τίτλο! Η πίεση ήταν στους δικούς του ώμους και ο Alex Marquez αντεπεξήλθε περίφημα, όπως θα περίμενε

κανείς από έναν Παγκόσμιο Πρωταθλητή! Ένα μακρύ ταξίδι είχε φτάσει στο τέλος του και το μυστικό της επιτυχίας για τον 18χρονο αναβάτη ήταν η εμπιστοσύνη που έδειξε στο HRC και στη νέα μοτοσυκλέτα, ακόμα και όταν στην αρχή ο κινητήρας δεν ήταν τόσο δυνατός για να τον κάνει άμεσα ανταγωνιστικό!

Από την άλλη ο ευδιάθετος Jack Miller. Ο Αυστραλός γνώριζε ότι το βάρος έπεφτε στους ώμους του Marquez. Ο Miller συμπεριφερόταν εντελώς αντίθετα από τον αντίπαλό του, περνώντας προς τα έξω ένα χαλαρό πρόσωπο. Στον αγώνα ήξερε ότι το μόνο αποτέλεσμα που ήθελε ήταν η νίκη και την πήρε και μάλιστα με μεγαλειώδη πραγματικά τρόπο! Πέντε γύρους πριν το τέλος είχε υποχωρήσει αρκετές θέσεις, με τον Isaac Vinales να έχει μια διαφορά 2δ από τον Αυστραλό. Σ’ εκείνο το σημείο ο Miller οδήγησε σαν πραγματικός Παγκόσμιος Πρωταθλητής! Μέσα σε τρεις γύρους όχι μόνο πέρασε τρεις αντιπάλους μπροστά του, αλλά κάλυψε τη διαφορά του από τον Vinales, τον οποίον και πέρασε για να πάρει μια εκπληκτική νίκη! ∆εν ήταν αρκετή όμως για τον Τίτλο και ο ίδιος ήταν πάρα πολύ απογοητευμένος. Το πρόσωπό του στο βάθρο και στις φωτογραφίες έδειχνε με τον καλύτερο τρόπο ότι είναι ένας γεννημένος Πρωταθλητής, από αυτούς που σιχαίνονται όσο τίποτα τις ήττες. Κι αυτές όμως είναι μέσα στο παιχνίδι...

18 - VALENCIA - ΠΑΡΑΛΕΙΠΟΜΕΝΑ

Η μάχη των πριμ! Η τελική θέση κάθε αναβάτη στη βαθμολογία, οριοθετεί και το ύψος του πριμ που θα λάβει, με το υψηλότερο ποσό να πηγαίνει σ’ αυτόν που θα καταφέρει να πετύχει τους στόχους που του έθεσε η ομάδα. Ο Aleix Espargaro - εξαιτίας των δυο εγκαταλείψεών του σε Αυστραλία και Μαλαισία - βρισκόταν εννέα βαθμούς πίσω από τον αδερφό του στη μάχη για την έκτη θέση, μια θέση που αν κατακτούσε θα έπαιρνε ένα παχυλό πριμ από την Forward Racing! Στο παιχνίδι ήταν και ο Bradley Smith, με εφτά βαθμούς διαφορά από τον Pol Espargaro. Στον αγώνα ο Βρετανός έκανε το λάθος στην Κ8 και βγήκε στην αμμοπαγίδα. Στη συνέχεια ένας κριτής τον εμπόδισε να κόψει δρόμο από την 13 και αναγκάστηκε να κάνει ένα μικρό κύκλο που του στοίχισε 30δ και την έβδομη θέση στο Πρωτάθλημα, μαζί με το οικονομικό μπόνους που αυτή θα του έδινε. Αυτό αναπτέρωσε τις ελπίδες του Aleix Espargaro, ο οποίος αν και στο τέλος δεν κατάφερε να πάρει την έκτη θέση από τον αδερφό του, ήταν χαρούμενος που τελείωνε τη σεζόν με τα χρήματα της έβδομης θέσης. Από το ολότελα...

Honda, Yamaha και Ducati εναντίον F1! Την κίνηση της F1 να μετρήσουν διπλοί οι βαθμοί του τελευταίου Γύρου της σεζόν στο Abu Dhabi, σχολίασαν εν μέσω πολλών ερωτήσεων οι τρεις εκπρό-

σωποι των εργοστασίων της μεγάλης κατηγορίας, σε συνέντευξη τύπου που έδωσαν το μεσημέρι της πρώτης ημέρας του τελευταίου Grand Prix της σεζόν στη Βαλένθια. «Προσωπικά εμένα αυτό δεν μ’ αρέσει», πήρε πρώτος το λόγο και απάντησε ο Team Manager της Honda, Livio Suppo. «Ειλικρινά δεν μπορώ να καταλάβω το λόγο. Οκ, το κάνουν για το θέαμα, αλλά αν είσαι ο αναβάτης ή η ομάδα που χάνει στον τελευταίο αγώνα λόγω κάποιας ατυχίας; ∆εν νομίζω ότι είναι δίκαιο. Θα προτιμούσα - όπως στο παρελθόν και ειδικά τώρα με τους 18 αγώνες - να αφαιρούνται τα δυο χειρότερα αποτελέσματα της σεζόν. Θα ήταν πιο δίκαιο. Για παράδειγμα, ο Dani έπεσε στην Αυστραλία και δεν ήταν δικό του το λάθος». Ακόμα πιο έντονη ήταν η αντίθεση του Lin Jarvis, του Γενικού ∆ιευθυντή της Yamaha: «Για μένα αυτό είναι γελοίο! Είναι κάτι που θα το σταματήσουν του χρόνου. ∆εν αρέσει στους οδηγούς ή στις ομάδες. Ένα Πρωτάθλημα ξεκινά τον Μάρτιο και τελειώνει τον Νοέμβριο και όλα πρέπει να μετρούν. Είναι άδικο να έχουμε έναν αγώνα που θα μετρά διπλός, την ώρα που ο αγώνας ξέρουμε ότι είναι απρόβλεπτος. Μπορεί να βγεις εκτός μάχης στην πρώτη στροφή και να μην φταις! ∆εν υπάρχει λόγος ύπαρξης αυτής της ανισορροπίας στον τελευταίο αγώνα». Τέλος, ο Paolo Ciabatti - εκπροσωπώντας τη Ducati - δεν είχε πολλά να προσθέσει: «∆εν θέλω να πω κάτι περισσότερο. ∆εν μ’ αρέσει η ιδέα με τους διλπούς βαθμούς στον τελευταίο αγώνα».

Rossi: Σκληρή δουλειά ναι, αλλά δεν είναι αρκετό! Το πρώτο μισό της φετινής αγωνιστικής σεζόν άνηκε δικαιωματικά στη Honda και τον Marc Marquez, ο οποίος μέχρι το Sachsenring κατάφερε να πάρει εννέα νίκες, κάνοντάς αυτές δέκα στον

επόμενο Γύρο της Indianapolis, μετά το καλοκαιρινό διάλειμμα. Από την άλλη, η Yamaha «αγκομαχούσε» να φτάσει την ομολογουμένως - καλύτερη μοτοσυκλέτα του grid, καταφέρνοντας όμως από το δεύτερο μισό της σεζόν να παρουσιάσει μια διαφορετική M1, πιο ανταγωνιστική. Βέβαια και στο δεύτερο μισό η RC213V βγήκε κερδισμένη, με πέντε νίκες (4 ο Marquez και 1 ο Pedrosa) έναντι των τεσσάρων της Yamaha (από 2 Rossi και Lorenzo). Ένα από τα πλεονεκτήματα που απολαμβάνει η RC213V έναντι της M1, είναι το seamless κιβώτιο που επιτρέπει και τα κατεβάσματα να γίνονται χωρίς συμπλέκτη. Ο Rossi, αν και παραδέχεται

ότι η Yamaha κάνει σκληρή δουλειά για να βελτιωθεί, δεν είναι αρκετή για να γεφυρωθεί η διαφορά από τη Honda. «Η Yamaha έχει δουλέψει πολύ σκληρά για να εξελίσσει το seamless της, ώστε να είναι καλύτερο στα κατεβάσματα και στα φρένα όταν μπαίνουμε στις στροφές. ∆εν είναι όμως αρκετό. Θα πρέπει να κάνουμε κάτι άλλο και μετά τον αγώνα θα πρέπει να μαζευτούμε και να συζητήσουμε τι πρέπει να γίνει για να μειωθεί η διαφορά». Να υπενθυμίσουμε ότι το κιβώτιο της Yamaha είναι seamless μόνο στα ανεβάσματα και όχι στα κατεβάσματα.

Crutchlow: Κάνει λάθος όποιος με θεωρεί ξεγραμμένο! Η φετινή σεζόν μόνο θετική δεν θα μπορούσε να χαρακτηριστεί για τον Cal Crutchlow. Ο Βρετανός μετά την πέμπτη θέση πέρυσι και τα τέσσερα βάθρα, κατρακύλησε στην 13η φέτος με ένα βάθρο. Το βάθρο στην Aragon που σηματοδότησε την αγωνιστική ανάκμαψη του Βρετανού, ο οποίος δέχεται πολλά πυρά για την αξία του ως αναβάτης! «Στο τέλος κατάφερα να αντιστρέψω την κατάσταση! Πάντα έλεγα ότι αν έκανα ένα καλό γύρο, ένα καλό σκέλος, τότε θα αποκτούσα και πάλι εμπιστοσύνη πάνω στη μοτοσυκλέτα. Την είχα στο Κατάρ, στον πρώτο αγώνα, απλά δεν την είχα στη συνέχεια και μετά την πτώση στο Τέξας», σχολίασε. «Είμαι χαρούμενος με τους ανθρώπους μου, διότι δεν με εγκατέλειψαν, αν και μερικές φορές ήταν πολύ δύσκολα τα πράγματα. Έμαθα πολλά κι έμαθα ότι κανείς δεν πρέπει να με ξεγράφει». Στη συνέχεια αποκάλυψε και τα προβλήματα που είχε με τον Gigi Dall’Igna, τον Γενικό ∆ιευθυντή του Ducati Corse, προβλήματα για τα οποία μίλησε για πρώτη φορά φέτος: «Κάποια στιγμή στη σεζόν δεν συνεργαζόμουν ιδανικά με τον Gigi, αλλά στους τελευταίους αγώνες τον κατάλαβα, κατάλαβα τον τρόπο που σκέφτεται... τώρα συμφωνώ μαζί του και βλέπουμε ότι κάνει καλή δουλειά, κάτι που φαίνεται και στα αποτελέσματα», αρκέστηκε να πει.

SBK 12 - QATAR

Ολική ανατροπή από τον Guintoli!

ΝΙΚΟΣ ΜΠΛΟΥΝΑΣ MAT OXLEY - METAΦΡΑΣΗ ΓΙΑΝΝΗΣ ΔΙΑΤΣΙΔΗΣ

SBK.COM GIGI SOLDANO

∆ραματικό ήταν το φινάλε του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος SBK από την πίστα του Κατάρ, πίστα που επανήλθε στο Ημερολόγιο Αγώνων μετά από το 2009. Υπό το φως των προβολέων - για πρώτη φορά στην ιστορία των SBK - δυο μονομάχοι διασταύρωσαν τα ξίφη τους, διεκδικώντας τον Τίτλο του Παγκόσμιου Πρωταθλητή! Στο τέλος, ήταν ο Sylvain Guintoli αυτός που έκανε τη μαγική ανατροπή και άφησε στη δεύτερη θέση (με διαφορά μόλις έξι βαθμών) τον Tom Sykes, όντας ο πρώτος Γάλλος που κατακτά τον Τίτλο μετά τον Raymond Roche το 1990! Στο μεσοδιάστημα όμως διαδραματίστηκαν πολλά και όχι όλα όμορφα και σύμφωνα με το ήθος των αγώνων...

τελευταίος Γύρος της αγωνιστικής σεζόν για τα SBK, είχε τη δική του γοητεία, τη δική του ιδιαίτερη ομορφιά, καθώς για πρώτη φορά - σχεδόν όλοι οι αναβάτες του δεύτερου τη

τάξει Παγκόσμιου Πρωταθλήματος - θα έπαιρναν μια γεύση από το Κατάρ... τη νύχτα! Οι δυνατοί προβολείς της πίστας Losail έκαναν τη νύχτα ημέρα, σε σημείο που «...να σου επιτρέπουν να είσαι πιο ακριβής, σε σχέση με το φως της ημέρας!», όπως χαρακτηριστικά τόνιζε ο Eugene Laverty, ένας από τους λίγους οδηγούς με προηγούμενη εμπειρία από τη συγκεκριμένη πίστα.

Προσεχτικό ξεκίνημα, η pole στον Giugliano! Oι δυο από τους τρεις αναβάτες που κυριάρχησαν στα τρία πρώτα ελεύθερα δοκιμαστικά, ήταν αναβάτες που είχαν οδηγήσει και πάλι στο Κατάρ. Μόνη εξαίρεση αποτελούσε ο Jonathan Rea, ο αναβάτης που επί δέκα χρόνια υπηρετούσε πιστά τη Honda, περιμένοντας τη δική του ευ-

καιρία στο MotoGP. Αυτή δεν ήρθε ποτέ και ο οδηγός που πήρε την πρώτη θέση στις Ε∆1 στο Κατάρ, τη νέα σεζόν θα αγωνίζεται με μοτοσυκλέτα της Kawasaki, πλάι στον Tom Sykes. Στα δεύτερα και τρίτα ελεύθερα, τη σκυτάλη ανέλαβαν οι Eugene Laverty και Davide Giugliano. Ο πρώτος είχε αγωνιστεί στα 250cc το 2008 στο Κατάρ - όχι με τις

SBK 12 - QATAR καλύτερες αναμνήσεις, αφού δεν κατάφερε να ολοκληρώσει τον πρώτο γύρο του αγώνα - ενώ ο δεύτερος είχε αγωνιστεί μόνο μια φορά εκεί, το 2007. Ο Ιταλός - που έχει συμφωνήσει και θα συνεχίσει με την ομάδα της Ducati στα SBK και το 2015 - ήταν αυτός που κατέκτησε και την πρώτη νυχτερινή pole position των SBK και μάλιστα με αξιόλογη διαφορά, ενός τετάρτου του δευτερολέπτου περίπου, από τον Loris Baz. Ο τελευταίος, όπως και ο Marco Melandri, θα έπαιζε το δικό του ρόλο στους Κυριακάτικους αγώνες. Ο Sykes εμφανιζόταν σίγουρος ότι ο Γάλλος θα τον βοηθούσε, αν παρίστατο ανάγκη, ενώ και ο Guintoli ανέμενε τη βοήθεια του Ιταλού, για να ανατρέψει τους 12 βαθμούς διαφοράς από τον αντίπαλό

του. Ο Sykes δεν ξεκίνησε καλά. Ή τουλάχιστον έτσι φαινόταν, αν κάποιος κοίταζε μόνο τα αποτελέσματα. Ο Βρετανός έριξε το βάρος την πρώτη ημέρα - ημέρα που ολοκληρώθηκαν και τα τρία αποφασιστικής σημασίας ελεύθερα δοκιμαστικά - στην προσομοίωση αγώνα. Εκεί είχε - και πολύ σωστά - το μυαλό του ο Βρετανός, ο οποίος γνώριζε την πίστα από το 2009, χρονιά κατά την οποία έκανε το ντεμπούτο του στα SBK (είχε πάρει την 7η και 5η θέση τότε, με Yamaha). Άλλωστε ήξερε ότι θα ήταν γρήγορος με τα ελαστικά των κατατακτηρίων, όπως και αποδείχθηκε με την τρίτη θέση στην SP2. Στην τέταρτη θέση ο Chaz Davies, στόχος του οποίου ήταν να κρατήσει πίσω του στη βαθμολογία τον

Leon Haslam. Ο τελευταίος θα ξεκινούσε τους αγώνες στην έκτη θέση, πίσω από τον Guintoli. Ο Γάλλος έχει συνηθίσει τις 5ες θέσεις μετά τους Γύρους σε Jerez και Magny Cours. Στο Κατάρ και πάλι δεν είχε καλή αίσθηση για να κάνει ένα γρήγορο γύρο, ωστόσο σε ρυθμό αγώνα ήταν φανερό ότι θα κόπιαζε πολύ όποιος ευελπιστούσε να τον περάσει! Ο Jonathan Rea είχε ξεκινήσει με κέφι το Σ/Κ κι έδειχνε ότι είχε το ρυθμό να τα πάει πολύ καλά στις κατατακτήριες. Η Fireblade ήταν ανταγωνιστική στους τελευταίους Γύρους και ο ίδιος ήλπιζε για κάτι καλύτερο από την έβδομη θέση. Ωστόσο μια πτώση στο γρήγορο γύρο του, δεν του άφησε περιθώρια για κάτι καλύτερο.

Ο πολύ φορμαρισμένος Marco Melandri, πίστευε ότι ήταν πολύ κοντά στο να κάνει το απαραίτητο βήμα εμπρός, στο τέλος όμως συμβιβάστηκε με την όγδοη θέση. ∆εν είχε καταφέρει να βρει τις σωστές ρυθμίσεις ούτε για τον ένα γύρο, αλλά ούτε και για ρυθμό αγώνα. Ο David Salom ακολούθησε μια έξυπνη τακτική κι έμεινε πίσω από τον Melandri, κάτι που του επέτρεψε να περάσει στην SP2 - η μόνη EVO μοτοσυκλέτα - και να πάρει τη 12η θέση. Πιο πίσω, στην 13η θέση, ο Sylvain Barrier είχε ένα τρομακτικό highside, χωρίς ευτυχώς ο αναβάτης της EVO BMW να πάθει κάτι το σοβαρό. Ιστορικό ήταν το Σ/Κ για την ομάδα Hero EBR, που κατάφερε - έστω και στον τελευταίο Γύρο - να πάρει για

SYLVAIN GUINTOLI ΚΑΙ APRILIA: Η ΣΥΝΤΑΓΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΥΧΙΑΣ ΤΟ 2014

πρόκειτο για ένα θρίαμβο, για μια διπλή νίκη που πριν μερικούς αγώνες φάνταζε πέρα από τα όρια της λογικής. Στην πίστα Losail στο Κατάρ, ο Sylvain Guintoli ολοκλήρωσε τη μαγική του αντεπίθεση που θα μείνει στην ιστορία των SBK και με δυο φανταστικές νίκες στην πίστα δίπλα στην έρημο, ξεπέρασε τον Tom Sykes στη βαθμολογία και κέρδισε τον Τίτλο του Παγκόσμιου Πρωταθλητή για πρώτη φορά στην καριέρα του! Για την Aprilia η χαρά ήταν διπλή, μιας και πανηγύρισε τον Τίτλο του κατασκευαστή για τρίτη συνεχόμενη χρονιά,

επανεπιβεβαιώνοντας μ’ αυτόν τον τρόπο την τεχνολογική ανωτερότητα της RSV4, της ιταλικής μοτοσυκλέτας που - από την παρθενική της σεζόν στα SBK το 2009 - έχει πάρει 7 Τίτλους (3 Αναβατών και 4 Κατασκευαστών). Η διπλή νίκη σε Αναβάτες και Κατασκευαστές φέτος, έχει επαναληφθεί άλλες δυο φορές στο παρελθόν, το 2010 και το 2012, με αναβάτη τον Max Biaggi. Ο Roberto Colaninno, ο Πρόεδρος και CEO του Ομίλου Piaggio - μέρος του οποίου είναι και η Aprilia από το 2005 - δήλωσε σχετικά: «Είμαι πολύ υπερήφανος διότι με την Aprilia και πάλι φέτος μια σπουδαία ιταλική φίρμα πρωταγωνίστησε σε Παγκόσμιο επίπεδο στο χώρο του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Ήταν ένα πολύ δύσκολο Πρωτάθλημα μέχρι το τέλος, που μπορεί να φάνηκε χαμένο σ’ ένα σημείο, αλλά επανήλθαμε και αυτό ακριβώς κάνει την επιτυχία ακόμα πιο ξεχωριστή. Θέλω να ευχαριστήσω τον Guintoli, ήταν απλά απίστευτος. Ο Romano Albesiano έκανε πολύ καλή δουλειά. Μαζί με την ομάδα, απέδειξε την ικανότητά του όχι μόνο στο σχεδιασμό μοτοσυκλετών, αλλά και στην οργάνωση ενός αγωνιστικού τμήματος». Οι νυχτερινοί αγώνες στο Κατάρ ήταν το αποκορύφωμα μιας αντεπίθεσης που έμοιαζε αδύνατη. Μετά το Γύρο στη Laguna Seca, το πλεονέκτημα που είχε ο Tom Sykes στη βαθμολογία ήταν 44 βαθμοί, μια τεράστια διαφορά με μόλις τρεις Γύρους για το τέλος. Από τότε

πρώτη φορά το εισιτήριο για την Superpole, χάρη στην 20η θέση του Geoff May στα συνδυασμένα αποτελέσματα των Ε∆1-2-3. Ο Αμερικάνος πήρε την 19η θέση στην SP1, που είναι φυσικά και η καλύτερη της ομάδας στα SBK.

Αγώνες: Η κίνηση ματ της Aprilia και η κόντρα Baz-Sykes ∆υο ήταν αυτά που ξεχώρισαν στο τελευταίο αγωνιστικό Σ/Κ της σεζόν για τα SBK, πέρα από την ανάδειξη ως Παγκόσμιου Πρωταθλητή του Sylvain Guintoli... και το δεύτερο επισκίασε παντελώς το πρώτο! Στον απόηχο της φοβερής κόντρας ανάμεσα σε Tom Sykes και Loris Baz, για την επιλογή του δεύτερου να αγνοήσει τις εντολές της ομάδας στο πρώτο σκέλος, έγινε

γνωστό ότι η Aprilia έκανε την αποφασιστική κίνηση ματ την Κυριακή στους αγώνες. Ο Sylvain Guintoli έφτανε στο Κατάρ έχοντας καταφέρει να «μαζέψει» μια διαφορά 44 βαθμών στους 12, αλλά και πάλι θα χρειαζόταν τη βοήθεια του Marco Melandri μιας και το διπλό δεν θα ήταν αρκετό, αν ο Sykes έπαιρνε δυο δεύτερες θέσεις. ∆υστυχώς, για μια ακόμη φορά μετά το Magny Cours, ήταν βέβαιο ότι θα βλέπαμε τις οδηγίες των εργοστασίων προς τους οδηγούς τους, να χαλάνε το θέαμα μέσα στην πίστα. Όταν παίζονται τόσα πολλά, όταν τα χρήματα μπαίνουν στη μέση, τότε το αθλητικό ιδεώδες χάνεται στο βωμό της - πάση θυσίας - επιτυχίας και το «άθλημα» γίνεται «game», ένα παιχνίδι δηλαδή, στο οποίο ο νικητής θα μπορεί

Ο Sykes (1) είχε το πλεονέκτημα με το μέρος του και πίστευε ότι θα μπορούσε να διαχειριστεί τη διαφορά του από τον Guintoli. Ήλπιζε όμως και στη βοήθεια του Loris Baz (76), ελπίδες που αποδείχτηκαν φρούδες...

όμως ξεκίνησε η αντεπίθεση της Aprilia και των αναβατών της, που αποδείχθηκε ακατανίκητη! Ο πρώτος Παγκόσμιος Τίτλος του Sylvain Guintoli ήταν «στα σκαριά» εδώ και δυο σεζόν. Μετά το 2013, που πάλευε για νίκες αλλά οι τραυματισμοί του στον ώμο ήταν καθοριστικός παράγοντας στην κούρσα Τίτλου που επιχειρούσε, ο Γάλλος εκμεταλλεύτηκε με τον καλύτερο τρόπο την παρθενική του σεζόν με την RSV4. Σταθερός, γρήγορος και αποφασισμένος, ο Sylvain ολοκλήρωσε μια σεζόν που θα μείνει αλησμόνητη από την ανατροπή που πέτυχε, κερδίζοντας τον Τίτλο στον τελευταίο αγώνα! Στο Πρωτάθλημα των Κατασκευαστών, η Aprilia πήρε 11 νίκες (5 ο Guintoli κι 6 ο Melandri) κι άλλα 16 βάθρα, ολοκληρώνοντας με 468 βαθμούς έναντι των 431 της Kawasaki, των 350 της Honda, των 291 της Ducati, των 234 της Suzuki, των 81 της BMW και των 34 της MV Agusta. Η νέα περιπέτεια της Aprilia Racing στα SBK ξεκίνησε το 2009, με την εξέλιξη της καινοτόμας

RSV4. Η μόνη με κινητήρα διάταξης V στις 65 μοίρες και με πλαίσιο που πηγάζει από χρόνια αγωνιστικής εμπειρίας, η Superbike της Aprilia απετέλεσε το σημείο καμπής για το χώρο των SBK. Εφτά Παγκόσμιοι Τίτλοι (3 Αναβατών και 4 Κατασκευαστών), 41 νίκες, επιπλέον 89 βάθρα και 10 pole positions, συνθέτουν την παρουσία της μοναδικής αυτής μοτοσυκλέτας στο χώρο των SBK, μιας μοτοσυκλέτας που είναι ικανή τόσο μέσα στην πίστα, όσο και στο δρόμο! Στο σύνολο, η Aprilia έχει 54 Τίτλους (38 στο MotoGP, 7 στα SBK και 9 σε off-road Πρωταθλήματα) που σημαίνει ότι είναι ένας από τους Κατασκευαστές με τις περισσότερες νίκες σε Παγκόσμιο επίπεδο. Η εξαιρετική τροπαιοθήκη του Ομίλου Piaggio, χάρη τόσο στην Aprilia όσο και στις άλλες ιστορικές του φίρμες (Moto Guzzi, Gilera και Derbi), πλέον περιλαμβάνει 104 Παγκόσμιους Τίτλους και αποτελεί τον Ευρωπαϊκό Όμιλο κατασκευής μοτοσυκλετών, με τους περισσότερους Τίτλους.

SBK 12 - QATAR να αναδειχτεί με οποιοδήποτε (αθλητικό ή μη) μέσο. Στην πίστα πάντως, η Aprilia βοήθησε με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τους οδηγούς της, δίνοντάς τους έναν καινούργιο κινητήρα με ό,τι όφελος είχε αποκομίσει από την εξέλιξη που έκανε όλη τη χρονιά. Το μόνο που χρειαζόταν, ήταν να αντέξει για ένα Σ/Κ, όπως κι έγινε. Αυτή ήταν η κίνηση-ματ της φίρμας! Στη μεγάλη ευθεία της πίστας, οι δυο Aprilia ήταν απλησίαστες για τους αντιπάλους τους, δίνοντας την ευκαιρία (κυρίως στον Guintoli) να κερδίζουν ό,τι έχαναν στα σημεία της πίστας που ήταν πιο αργές. Ένας από τους πολλούς παράγοντες που χάρισαν τον Τίτλο του Πρωταθλητή για το 2014, στον Sylvain Guintoli, για πρώτη φορά στην καριέρα του! Η έξτρα δύναμη της Aprilia και το ιδανικό στήσιμο της RSV4 - απόρροια της σκληρής δουλειάς των μηχανικών της εταιρείας - έδωσαν στον Γάλλο το δικαίωμα να πανηγυρίσει το πρώτο του διπλό για φέτος και να αυξήσει τις νίκες του στις (μόλις) πέντε για φέτος! Ο Guintoli βασίστηκε σχεδόν αποκλειστικά στην φανταστική του σταθερότητα όλη τη σεζόν, τερματίζοντας στο βάθρο 16 φορές - στα 2/3 των αγώνων - ενώ τις υπόλοιπες φορές δεν έπεσε κάτω από την ένατη θέση. Ακόμα

ένα παράδειγμα ότι οι νίκες δεν χαρίζουν τους Τίτλους. Άλλωστε είναι χαρακτηριστικό ότι ο Guintoli έχει ανέβει μόλις εννέα φορές στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου, στα πέντε χρόνια παρουσίας του στα SBK! Στο πρώτο σκέλος, ο Baz κρατούσε τη δεύτερη θέση και παρά το ότι δέχτηκε εντολή από την ομάδα του να την παραχωρήσει στον Sykes, εκείνος δεν έδειξε την ίδια αβρότητα προς τον ομόσταυλό του, όπως πριν μερικές εβδομάδες στο Magny Cours. Αυτό ήταν. Οι ασκοί του Αιόλου άνοιξαν εκ νέου στο γκαράζ της Kawasaki, θυμίζοντάς μας το Γύρο της Μαλαισίας όταν ο Baz ανάγκαζε σε πτώση τον Sykes και στη μοναδική του εγκατάλειψη από αγώνα! Ο Βρετανός χαρακτήρισε αναιδή και ανώριμο τον Γάλλο, ο οποίος ανταπάντησε ότι είναι καλός μόνο σε όσους είναι καλοί μαζί του, αποκαλύπτοντας ότι μετά τη Sepang ο Sykes δεν του μιλούσε καν! Οι τέσσερεις βαθμοί που έχασε από την «απειθαρχία» του Baz, θα καθόριζαν και τον τρόπο που θα αγωνιζόταν ο Sykes στο δεύτερο σκέλος. Αν τους είχε πάρει, θα αρκούνταν να ακολουθήσει τον Guintoli και να πάρει τη δεύτερη θέση. Πλέον, έπρεπε να πάρει πάση θυσία τη νίκη, πράγμα δύσκολο απέναντι στην πανίσχυρη Aprilia! Στην αρχή του τέταρτου

O Rea έκανε την Fireblade - την ίδια μοτοσυκλέτα με τον Haslam - να μοιάζει ανταγωνιστική, πετυχαίνοντας σχεδόν το αδιανόητο στην αρχή της σεζόν: να τερματίσει στην τρίτη θέση, που είναι και η καλύτερη της καριέρας του στα SBK, αφήνοντας για ένα βαθμό πίσω του τον Marco Melandri!

γύρου του δεύτερου σκέλους, ο Guintoli «κατάπιε» κυριολεκτικά την Kawasaki του Sykes στην ευθεία και άρπαζε την πρώτη θέση. Παράλληλα, ο Sykes είχε να αντιμετωπίσει κι έναν πολύ επιθετικό Jonathan Rea! Ο Ιρλανδός του χρόνου θα είναι στο ίδιο γκαράζ με τον Sykes, ο οποίος αν φέτος είχε να αντιμετωπίσει τον εχθρικό Baz, τη νέα σεζόν θα έχει απέ-

ναντί του έναν αποφασισμένο για τον Τίτλο, Rea! Ο επιθετικός, στον τρόπο οδήγησης της μοτοσυκλέτας, Giugliano, παρά τις δυο pole positions και τα δυο βάθρα του, τερμάτισε στην όγδοη θέση της βαθμολογίας, σε αντίθεση με τον πιο συντηρητικό Chaz Davies, ο οποίος ολοκλήρωσε τη σεζόν στην έκτη θέση. Οι δυο τους θα συ-

Παρά το γεγονός ότι οι Ducati είχαν την pole position με τον Giugliano και την τέταρτη θέση με τον Davies, εν τούτοις δεν κατάφεραν σε κανέναν από τους δυο αγώνες να δώσουν μάχες με το μπροστά γκρουπ. Τόσο ο Ιταλός, όσο και ο Βρετανός πάλευαν για την πέμπτη θέση στο πρώτο σκέλος και για την τέταρτη στο δεύτερο. Ακόμα μια σεζόν πέρασε για την Panigale χωρίς νίκη, με τις ελπίδες της για επιτυχία να αφήνονται στη νέα 1199 Panigale R που παρουσιάστηκε μερικές ημέρες μετά το τέλος του αγώνα, στην Έκθεση EICMA στο Μιλάνο

νεχίσουν τις προσπάθειές τους και τη νέα σεζόν με τα χρώματα της Ducati, κυνηγώντας ασφαλώς την πρώτη νίκη της Panigale στο Πρωτάθλημα. Ο Leon Haslam εξασφάλισε την έβδομη θέση στη βαθμολογία, έχοντας ως καλύτερό του αποτέλεσμα τη μια και μοναδική φορά που ανέβηκε στο βάθρο: την τρίτη θέση στο δεύτερο σκέλος του Magny Cours. Στο Κατάρ είχε πολλά προβλήματα με το μπροστινό του στο πρώτο σκέλος, όπου και τερμάτισε στην 11η θέση, ενώ στο δεύτερο είχε την ατυχία να

βρεθεί στο δρόμο του πολύ επιθετικού Loris Baz. Ο τελευταίος μπήκε τόσο δυνατά στην πρώτη στροφή της πίστας, που έχασε τα φρένα και παραλίγο να βγάλει εκτός πέντε οδηγούς κοντά του! Στο τέλος την «πλήρωσε» ο Haslam που βγήκε εκτός πίστας μαζί με τον Γάλλο. Από τελευταίος έκανε καλό αγώνα για να τερματίσει στη δέκατη θέση, ωστόσο η γενικότερη παρουσία του τη φετινή σεζόν δεν ήταν αρκετή για να κρατήσει τη θέση του στην ομάδα, θέση που θα πάρει το 2015 ο Παγκόσμιος Πρωταθλητής

στην κατηγορία Supersport, Michael van der Mark. Η Suzuki ολοκλήρωσε μια μάλλον απογοητευτική χρονιά, με δυο οπωσδήποτε μέτρια αποτελέσματα. Ο Eugene Laverty προσπάθησε στο πρώτο σκέλος, αλλά η επιλογή του μπροστινού ελαστικού τον άφησε στην ένατη θέση. Στο δεύτερο σκέλος άλλαξε μπροστά λάστιχο, αλλά η πρόσφυση στο πίσω τον πρόδωσε και είχε μια - τουλάχιστον - περίεργη πτώση, μια πτώση που δεν μας είχε συνηθίσει στους προηγούμενους Γύρους, αποχαιρετώντας με

το χειρότερο τρόπο την ομάδα της Suzuki. Πέρα από μετρημένες στιγμές που η Suzuki έδειξε δυνατή, όπως στην Αυστραλία με τη νίκη του Laverty που εξέπληξε τον ίδιο αλλά και την ομάδα του και μια τρίτη θέση στη Μαλαισία, τα αποτελέσματα δεν ήταν τα αναμενόμενα για τον Ιάπωνα κατασκευαστή. Ο Lowes είχε μια δεύτερη θέση, μια τρίτη και μια τέταρτη, αλλά εκεί σταματούν τα καλά αποτελέσματα για τον Βρετανό. Ο Laverty φεύγει για το MotoGP του χρόνου, ενώ ο Lowes θα συνεχίσει στην ομάδα με νέο ομόσταυλο. Ο Toni Elias έκανε αυτό που έπρεπε στον τελευταίο Γύρο, παίρνοντας δυο έκτες θέσεις και θυμίζοντας σε όλους ότι αξίζει μια θέση στο Πρωτάθλημα. Μένει να δούμε σε ποια ομάδα θα είναι αυτή.

QATAR - 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

τις EVO, ο David Salom ανακηρύχθηκε ο άτυπος πρωταθλητής της υποκατηγορίας, με το τέλος του πρώτου σκέλους, όταν τερμάτιζε 13ος και πίσω από τον Niccolo Canepa. Τον τελευταίο - ο οποίος χάνει τη θέση του στην Althea Racing από τον γνωστό μας Nico Terol - κατάφερε να τον κερδίσει στο δεύτερο σκέλος. Έτσι, ο Salom θα παραμείνει στην ιστορία ως ο πρώτος και μοναδικός νικητής της κατηγορίας EVO, διότι ναι μεν είχε συμφωνηθεί εδώ και πολύ καιρό η συγκεκριμένη κατηγορία να είναι η μοναδική στα SBK από το 2015 - με περιορισμούς στον κινητήρα από

την Superstock - ωστόσο οι πιέσεις συγκεκριμένων εργοστασίων έπιασαν τόπο και επήλθε μια συμβιβαστική λύση. Έτσι, θα υπάρχει μεγαλύτερη ελευθερία στο «πείραγμα» των κινητήρων, ενώ ενδιαφέρον είναι το γεγονός ότι οι κατασκευαστές (MSMA) κατάφεραν να πείσουν την Dorna να διατηρηθεί η εξέλιξη στα ηλεκτρονικά κι έτσι τα SBK θα είναι και το μοναδικό Πρωτάθλημα που θα επιτρέπει κάτι τέτοιο! Η ECU μιας μοτοσυκλέτας δεν θα πρέπει να ξεπερνά τις 8,000 ευρώ, ενώ σημαντική λεπτομέρεια είναι το γεγονός ότι τα εργοστάσια θα πρέπει να μοιράζονται το software

τους με όλες τις ομάδες που αγωνίζονται με μοτοσυκλέτες τους, τρεις φορές ανά σεζόν. Αυτό γίνεται για να μην έχουν τόσο μεγάλο πλεονέκτημα από την εξέλιξη όλης της χρονιάς. Τέλος, αλλαγές θα έχουμε και στην εξισορρόπηση της απόδοσης που δεν θα γίνεται πλέον με την επιβολή έξτρα βάρους στις μοτοσυκλέτες, ένα θέμα που πονάει τη Ducati, αλλά με συγκεκριμένους περιορισμούς. Επιπρόσθετα, αυτό θα αποτρέπει τους αναβάτες να επιδίδονται σε εξαντλητικές δίαιτες για να χάσουν βάρος, ώστε να εξισορροπήσουν το έξτρα βάρος της μοτοσυκλέτας τους.

ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ

S. GUINTOLI L. BAZ T. SYKES J. REA D. GIUGLIANO T. ELIAS C. DAVIES M. MELANDRI E. LAVERTY A. LOWES

Aprilia RSV4 Factory Kawasaki ZX-10R Kawasaki ZX-10R Honda CBR1000RR Ducati 1199 Panigale R Aprilia RSV4 Factory Ducati 1199 Panigale R Aprilia RSV4 Factory Suzuki GSX-R1000 Suzuki GSX-R1000

QATAR - 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

(10 πρώτοι)

ΟΝΟΜΑ

(10 πρώτοι)

ΟΝΟΜΑ

ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ

S. GUINTOLI J. REA T. SYKES M. MELANDRI C. DAVIES T. ELIAS L. BAZ D. GIUGLIANO A. LOWES L. HASLAM

Aprilia RSV4 Factory Honda CBR1000RR Kawasaki ZX-10R Aprilia RSV4 Factory Ducati 1199 Panigale R Aprilia RSV4 Factory Kawasaki ZX-10R Ducati 1199 Panigale R Suzuki GSX-R1000 Honda CBR1000RR

ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ

ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑΤΟΣ 2014

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

ΟΝΟΜΑ

ΒΑΘΜΟΙ

Sylvain GUINTOLI (FRA) Tom SYKES (GBR) Jonathan REA (GBR) Marco MELANDRI (ITA) Loris BAZ (FRA) Chaz DAVIES (GBR) Leon HASLAM (GBR) Davide GIUGLIANO (ITA) Toni ELIAS (ESP) Eugene LAVERTY (IRL)

416 410 334 333 311 215 187 181 171 161

1 - QATAR TEST1 VALENCIA

Πλησιάζοντας τη Honda! Η RC213V ήταν αναμφίβολα και φέτος η μοτοσυκλέτα που όλοι κυνηγούσαν για να κερδίσουν. Το τεστ της Βαλένθια, αμέσως μετά τη λήξη του τελευταίου αγώνα της σεζόν όμως, έδειξε ότι οι Yamaha έχουν κάνει ακόμα ένα βήμα πιο κοντά στο να σπάσουν την κυριαρχία της το 2015. Σ’ αυτό βοήθησε και η λάθος κατεύθυνση που έχουν πάρει οι μηχανικοί του HRC, όπως χαρακτηριστικά δήλωσε ο Marquez για τη μοτοσυκλέτα του 2015. Το στάδιο που βρισκόμαστε φυσικά είναι πρώιμο, με τις αλλαγές να είναι πολλές ενόψει της νέας σεζόν και τους νέους «παίκτες» που προστίθενται, να θέλουν να αλλάξουν τις ισορροπίες!

ΝΙΚΟΣ ΜΠΛΟΥΝΑΣ

σκληρή πραγματικότητα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, ανάγκασε τους οδηγούς της μεγάλης κατηγορίας να ξαναμπούν στην πίστα μετά το τέλος μιας εξουθενωτικής σεζόν. Οι προετοιμασίες για το 2015 ξεκίνησαν χωρίς καθυστέρηση, με μόνη εξαίρεση τη Ducati που - όπως διαμήνυσε ο Dall’Igna - προτιμά να παρουσιάσει αργοπορημένα την GP15, παρά να βιαστεί και να κάνει λάθη. Το τεστ έδωσε την ευκαιρία σε rookies και παλιούς αναβάτες να δοκιμάσουν τις μοτοσυκλέτες τους τόσο στο στεγνό, όσο και στο βρεγμένο. Στην κορυφή βρέθηκε και πάλι η (σχεδόν) ανίκητη φέτος μοτοσυκλέτα του Marc Marquez, μόνο που η Yamaha με τον Lorenzo έμεινε μόλις δυο χιλιοστά πίσω του!

Ημέρα 1: Η υπόσχεση της Honda και η κυριαρχία των Yamaha Η Yamaha είδε τέσσερις μοτοσυκλέτες της να κυριαρχούν την πρώτη ημέρα. Οι εργοστασιακοί της αναβάτες πέρασαν το μεγαλύτερο διάστημα της ημέρας δοκιμάζοντας μια καινούργια εξάτμιση που είχαν. Αυτή ήταν ελαφρύτερη περίπου κατά μισό κιλό από την προηγούμενη, ενώ με κάποιες επιπλέον αλλαγές στο πλαίσιο, κατάφεραν να ρίξουν το βάρος της μοτοσυκλέτας κατά 1,5 κιλό, πλησιάζοντας τα 158 που θα είναι το καινούργιο όριο το 2015 (αντί των 160). Το νέο πλαίσιο άρεσε πολύ στον Valentino Rossi κι επέτρεπε στην Μ1 να μπαίνει ακόμα πιο εύκολα στις στροφές, ψαλιδίζοντας έτσι παραπάνω το πλεονέκτημα της Honda εκεί. Τόσο ο Smith, όσο και ο εντυπωσιακός στη Βαλένθια, μέχρι την ημέρα του αγώνα τουλάχιστον, Pol Espargaro, έμειναν ευχαριστημένοι με τα εργοστασιακά εξαρτήματα που έλαβαν από την Movistar Yamaha. Ο πρώτος λίγο πιο πολύ από τον δεύτερο, που έκανε τον καλό του χρόνο με

τη μοτοσυκλέτα του 2014. Στην πέμπτη θέση ο Andrea Iannone, ντυμένος κι επίσημα στα χρώματα της εργοστασιακής Ducati. Οι κόκκινοι δεν είχαν σχεδόν τίποτα για να δοκιμάσουν. Έμειναν στην πίστα μόνο την πρώτη ημέρα, πειραματιζόμενοι με τα ηλεκτρονικά της μοτοσυκλέτας τους. Η ολοκαίνουργια GP15 θα παρουσιαστεί στη Sepang - αν και δεν έχουν ξεκαθαρίσει αν θα είναι στη Sepang1 ή στη Sepang2 - κι εκεί θα έχουμε πολύ περισσότερα να γράψουμε. Με τον Andrea Dovizioso στην έβδομη θέση, η έκτη πήγε στον Dani Pedrosa, ο οποίος οδήγησε τη μοτοσυκλέτα του 2015 προς το τέλος. Το HRC δεν πίεσε τους αναβάτες του την πρώτη ημέρα. Στην πραγματικότητα ίσως να ενδιαφέρθηκαν περισσότερο για την κοινή βόλτα των αδελφών Marquez μέσα στην πίστα, πάνω σε μοτοσυκλέτες με το #93. Ο Cal Crutchlow έκανε τον όγδοο καλύτερο χρόνο, μπροστά από τις Ducati των Pirro, Hernandez και Barbera. Ο Crutchlow εξήρε τον τρόπο που μπαίνει στις στροφές η Honda, ένα πλεονέκτημα που τις δίνει μερικά δέκατα έναντι του ανταγωνισμού σε κάθε κλειστή στροφή κάθε πίστας. Ο Βρετανός έδειξε να προσαρμόζεται γρήγορα και μπορούσε να φρενάρει πιο βαθιά στη στροφή, εκμεταλλευόμενος το μεγάλο αυτό πλεονέκτημα. Φυσικά έχει πολλά ακόμα να μάθει, κυρίως στα ηλεκτρονικά. Ένα άλλο πλεονέκτημα που υπογράμμισε, ήταν η φύση της μοτοσυκλέτας που «συγχωρεί» κάποια λαθάκια του οδηγού. Αυτό σήμαινε ότι μπορείς να την πιέσεις πολύ και αυτό ανυπομονεί να κάνει ο Βρετανός το 2015. Στην άλλη πλευρά του γκαράζ, ετοιμαζόταν να μπει στην πίστα ο Jack Miller, το νέο απόκτημα της CWM-LCR Honda και ο πρώτος αναβάτης στη σύγχρονη ιστορία του MotoGP που έκανε το άλμα απευθείας από τη Moto3 στη μεγάλη κατηγορία! Το εντυπω-

GIGI SOLDANO, TINO MARTINO, ENIO GIURINI

Το γεγονός ότι η Yamaha ήταν ανταγωνιστική, το έδειξε ο Jorge Lorenzo που πήρε την πρώτη θέση (με χρόνο κάτω από 1:31 που δεν είχε πετύχει το αγωνιστικό Σ/Κ), με τον Rossi να τελειώνει τέταρτος - αν και μπήκε στην πίστα μόνο τις δυο τελευταίες ώρες

Ήταν μια υπόσχεση που είχε δώσει η Honda στον Alex Marquez, να οδηγήσει δηλαδή την MotoGP μοτοσυκλέτα αν κέρδιζε τον Τίτλο στη Moto3. Μια κίνηση που έστρεψε τα φώτα της δημοσιότητας στην Honda, την ώρα που στην πίστα κυριαρχούσαν οι Yamaha!

Ο Βρετανός Cal Crutchlow ανέβηκε για πρώτη φορά στην RC213V του, στην τρίτη κατά σειρά διαφορετική μοτοσυκλέτα που έχει τα τελευταία ισάριθμα χρόνια!

VALENCIA TEST1 σιακό με τον Αυστραλό ήταν ότι δεν έκανε το λάθος και δεν έπεσε στην πρώτη του επαφή με 1000cc μοτοσυκλέτα στη ζωή του! ∆ίπλα του, για να τον καθοδηγήσουν και να τον εμψυχώσουν, ο νέος του αρχιμηχανικός Christian Gabarrini και ο μάνατζέρ του Aki Ajo. Όπως γίνεται σε όλους τους rookies που έρχονται από μικρότερη κατηγορία, οι ομάδες έκοψαν τα ηλεκτρονικά στη RCV1000R του Αυστραλού - το HRC είχε φέρει μόνο μια RC213V-RS στο τεστ - και άφησαν τον αναβάτη τους να πάρει αίσθηση από τη μοτοσυκλέτα ανεπηρέαστος από το οποιοδήποτε βοήθημα. Η ίδια τακτική ακολουθήθηκε και για τον Maverick Vinales, με τους χρόνους των δυο rookies να περνούν σε δεύτερη μοίρα. Στη Suzuki, ο Aleix Espargaro - η μεγάλη ελπίδα του Ιάπωνα για θετικά αποτελέσματα τη νέα σεζόν - μίλησε με τα καλύτερα λόγια για το «φανταστικό» πλαίσιο! Η μοτοσυκλέτα έστριβε υπέροχα, κρατούσε την ταχύτητά της στις στροφές και ήταν μικρή σε διαστάσεις, επιτρέποντας στον αναβάτη να πετάξει ακόμα πιο έξω το σώμα του. Το τελευταίο βέβαια ήταν αρνητικό για τον

υψηλόσωμο Ισπανό, ο οποίος δεν είχε αρκετό χώρο στα πόδια κι είχε πολύ αέρα στο κράνος. Το μεγάλο πρόβλημα όμως παρέμενε η χαμηλή ιπποδύναμη. Ο κινητήρας είναι αδύναμος, αλλά αυτό είναι κάτι που το γνώριζε εξ αρχής η Suzuki και για να είμαστε ειλικρινείς, είναι ένα πρόβλημα που προτιμάς να έχεις. Άλλωστε, είναι πιο εύκολο να ανεβάσεις την ιπποδύναμη σ’ έναν κινητήρα, από το να έχεις μια μοτοσυκλέτα με προβλήματα συμπεριφοράς στις στροφές. Τέλος, η Aprilia έκανε την επίσημη εμφάνισή της στην πίστα, με τον Gresini να αγκαλιάζει τη νέα προσπάθεια του Ιταλικού κατασκευαστή στο χώρο του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος. Επί της ουσίας, η μοτοσυκλέτα που είχαν - και την οδήγησε την πρώτη ημέρα ο δοκιμαστής Alex Hoffman ως επί το πλείστον, με τους Bautista και Melandri να βγαίνουν την τελευταία ώρα - αποτελείται από το πλαίσιο της ART με τον κινητήρα με τις πνευματικές βαλβίδες. Η νέα και κανονική μοτοσυκλέτα ετοιμάζεται για το 2016, μια έξυπνη κίνηση για το εργοστάσιο καθώς τότε θα ξεκινήσει ένα νέο εντελώς Πρωτάθλημα!

Ημέρα 2: Χορεύοντας στη... βροχή! Οι προβλέψεις μιλούσαν για βροχή την Τρίτη, δεύτερη ημέρα των δοκιμών στη Βαλένθια και δεν έπεσαν έξω. Η βροχή ξεκίνησε από το πρωί και δυνάμωνε αισθητά κατά τη διάρκεια της ημέρας, με αποτέλεσμα όταν εξαφανιζόταν ο ήλιος από την πίστα να πέφτει αρκετά και η θερμοκρασία. Ένα πρόβλημα που - όπως σωστά καταλάβατε - οδήγησε σε πτώσεις κάποιους από τους μόλις δέκα οδηγούς που έγραψαν χρόνο στο βρεγμένο. Ο Crutchlow είχε μια πτώση στην Κ4, στην πρώτη δεξιά, αμέσως με το που βγήκε από τα pits! Ο ίδιος, φανερά απογοητευμένος, προσπάθησε να αστειευτεί λέγοντας «... όλοι είδατε ότι μου βγήκε ένας λαγός μπροστά και γι’ αυτό αναγκάστηκα να πεταχτώ από τη μοτοσυκλέτα!» Ο νέος του αρχιμηχανικός, ο Christophe Bourgignon, προσπαθούσε να τον ηρεμήσει, κάτι που άφησε έκπληκτο τον Βρετανό, ο οποίος πρόσθεσε ότι ο προηγούμενος στη θέση του (Romagnoli), θα τον αποκαλούσε «...χαζό, αν και θα μου το έλεγε με χαμόγελο». Πτώση είχε και ο Loris

Baz, ένας από τους πολλούς που εκτίμησε το χρόνο στο βρεγμένο, καθώς δοκίμαζε για πρώτη φορά σε τέτοιες συνθήκες τα ελαστικά της Bridgestone. Οι πτώσεις είναι αναπόφευκτες στα πλαίσια προσαρμογής σε μια νέα μοτοσυκλέτα και πολύ περισσότερο όταν η πίστα είναι βρεγμένη. Ως εκ τούτου, δεν αποτελεί ιδιαίτερη έκπληξη η πτώση του Scott Redding. Ο Βρετανός έκανε αρκετούς γύρους για να πάρει μια αίσθηση της νέας του μοτοσυκλέτας στο βρεγμένο, μένοντας ικανοποιημένος με την πρώτη του εμπειρία στη «βρόχινη» RC213V. Ίσως το πιο σημαντικό για τον ίδιο ήταν το γεγονός ότι δένονται ακόμα περισσότερο ως ομάδα. Ο χρόνος έξω από την πίστα είναι εξίσου σημαντικός όσο και αυτός μέσα, ώστε να έρθουν τα αποτελέσματα σ’ ένα ομαδικό άθλημα όπως είναι αυτό του MotoGP. Το κίνητρο και η δίψα για επιτυχίες είναι αλληλένδετοι παράγοντες με την καλή σχέση και τη χημεία στο γκαράζ του αγωνιζόμενου και υπό αυτό το πρίσμα, ο Redding ήταν πολύ χαρούμενος που η συνεργασία του με τον Chris Pike και τους νέους

Eντύπωση έκανε στον Loris Baz η σταθερότητα του μπροστινού στις στροφές - εν συγκρίσει με τα Pirelli που είχε στα SBK - αν και παραπονέθηκε ότι τα Bridgestone χρειάζονταν περισσότερο χρόνο για να ζεσταθούν

Ντεμπούτο και για τον Scott Redding με τη νέα μοτοσυκλέτα (RC213V) και τη νέα ομάδα στο Πρωτάθλημα (Estrella Galicia - Marc VDS). Το ζητούμενο για τον νεαρό δεν ήταν οι χρόνοι, αλλά το αρμονικό δέσιμο στο καινούργιο περιβάλλον, η αγαστή συνεργασία με τον νέο αρχιμηχανικό του από τα SBK (Chris Pike) και η τιθάσευση του «θηρίου», όπως χαρακτήρισε την RC213V

του μηχανικούς ξεκίνησε πολύ θετικά. ∆εν ήταν όμως και ο μοναδικός λόγος που είχε για να χαμογελάει. Μετά από μια δύσκολη σεζόν, σε μια μοτοσυκλέτα πολύ αδύναμη, ο Βρετανός - για πρώτη φορά στην καριέρα του στη μεγάλη κατηγορία - έστω και σε τεστ, άνοιξε το γκάζι και πέρασε έναν αντίπαλό του, τον Alvaro Bautista, στην ευθεία! Η στιγμή ήταν μοναδική και ο Redding γελούσε συνεχώς μέσα από το κράνος του. Ναι, με αυτή τη μοτοσυκλέτα (RC213V) και με το αναμφισβήτητο ταλέντο του, ο Βρετανός μπορεί να πάρει το/α πρώτο/α του βάθρο/α στην κατηγορία το 2015. Στη βρεγμένη πίστα βγήκαν και οι Valentino Rossi και Marc Marquez. Ο πρώτος δεν είχε τίποτα καινούργιο να δοκιμάσει, ενώ για τον δεύτερο ήταν η πρώτη επίσημη ημέρα του τεστ και βγήκε για να δοκιμάσει στις χαμηλές θερμοκρασίες τα νέα δισκόφρενα και τις δαγκάνες της Brembo. Τα δεδομένα που πήρε θα τα συγκρίνει με τα αντίστοιχα της Μαλαισίας, με τη θερμοκρασία εκεί να είναι κατά πολύ ανεβασμένη.

Ημέρα 3: Ισπανική κυριαρχία με τον Marquez πρώτο! ∆υο Honda μπροστά από τέσσερις Yamaha. Η RC213V ήταν και πάλι η μοτοσυκλέ-

τα που κυνήγησαν οι Μ1 να κερδίσουν, χωρίς όμως να τα καταφέρουν, ενώ και πάλι επιβεβαιώθηκε η εκπληκτική δουλειά που γίνεται στις Ακαδημίες της Ισπανίας, μιας και πάλι οι Ίβηρες κυριάρχησαν στις πρώτες θέσεις. Την τελευταία ημέρα των δοκιμών ο Marquez πήρε την πρώτη θέση, αλλά ο Pedrosa τον ακολούθησε με διαφορά μόλις 0,146δ. Το 1-2 για το HRC είναι ελπιδοφόρο, τα νέα από το γκαράζ των οδηγών του όμως, όχι και τόσο καλά. Σε μια προσπάθεια να εξαντλήσουν ακόμα περισσότερο τις δυνατότητες της RC213V, η νέα μοτοσυκλέτα είναι λίγο πιο επιθετική από αυτή του 2014, από αυτή δηλαδή με την οποία ο Marquez έγραψε το 1:30.973 που ήταν και ο καλύτερος χρόνος του τριημέρου. «Η περσινή μοτοσυκλέτα είναι πιο εύκολη. Η Honda πρέπει να αλλάξει κατεύθυνση...», σχολίαζε ο Marquez για την πρωτότυπη του 2015. Έχει κάποια θετικά σημεία σίγουρα, όμως χρειάζεται πολλή δουλειά (τόσο ο Marc, όσο και ο Dani δούλεψαν με το βασικό set-up) στο στήσιμο και σε μικρότερες λεπτομέρειες. Πάντως το μέλλον δεν είναι ακριβώς δυσοίωνο, μιας και ο Pedrosa πλησίασε τόσο πολύ τον ομόσταυλό του με τη μοτοσυκλέτα του ’15! Για τις άλλες εργοστασια-

κές Honda τα συμπεράσματα θα βγουν στην πορεία. Οι τρεις ημέρες ήταν υπερπολύτιμες τόσο για τον Cal Crutchlow, όσο και για τον Scott Redding. Ο πρώτος δούλεψε πολύ στο set-up, αλλάζοντας συνεχώς ρυθμίσεις, ενώ προς το τέλος - όταν η πίστα είχε στεγνώσει τελείως - έγραψε και τον καλύτερό του χρόνο, μόλις οχτώ δέκατα από την κορυφή. Στα πρώτα λεπτά πάντως δεν απέφυγε την πτώση, μια πολύ σφοδρή που ήρθε στην Κ1 και ο ίδιος ο Βρετανός τη χαρακτήρισε ως τη δεύτερη μεγαλύτε-

ρη της καριέρας του! Ευτυχώς για τον ίδιο, «γλύτωσε» μ’ ένα σπασμένο αντίχειρα και τραυματισμένα γόνατα. Φυσικά χρειάζεται χρόνο για να συνηθίσει το διαφορετικό τρόπο που στρίβει η RC213V, ωστόσο φαίνεται να δικαιώνει τους ανθρώπους του HRC που τόνιζαν ότι το στυλ του Βρετανού ταιριάζει περισσότερο στη Honda. Μιλώντας για στυλ, αυτό του Redding είναι πολύ διαφορετικό από κάθε άλλου αναβάτη της Honda. Ο οδηγός της Estrella Galicia - Marc VDS είχε να αντιμετωπίσει και το

Η Πρωταθλήτρια Honda είναι η πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα τα τελευταία δυο χρόνια, είναι μια εύκολη μοτοσυκλέτα να την οδηγήσεις, αλλά όχι και για να κάνεις εκπληκτικούς χρόνους μέσα στην πίστα. Όταν έχεις φτάσει σ’ ένα οριακό σημείο ανάπτυξης, το κάτι παραπάνω για να προχωρήσεις χρειάζεται απίστευτο σθένος, εμπειρία με τη μοτοσυκλέτα και δυνατή θέληση. Το ένα ή τα δυο παραπάνω δέκατα που θα κερδίσει ο αναβάτης της, προαπαιτούν πολλά κιλά ιδρώτα μέσα στην πίστα. Χρειάζεται φυσικά και το άστρο, χρειάζεται να «σου πάει» και η μοτοσυκλέτα και αυτό φάνηκε πέρυσι και φέτος, με τον Marquez - και τη σκληρή δουλειά του προπονούμενος στο χώμα - να κάνει τη διαφορά από τον Dani Pedrosa που είχε την ίδια μοτοσυκλέτα στα χέρια του

VALENCIA TEST1 πρόβλημα του ύψους, αλλάζοντας το ντεπόζιτο για να βρει τη σωστή θέση πάνω στη μοτοσυκλέτα και να έχει καλύτερη έξοδο στις στροφές. Στη νέα ομάδα, ο νέος αρχιμηχανικός και ο νέος αναβάτης κοίταζαν το κάθε ένα πρόβλημα ξεχωριστά, προχωρώντας με σταθερά βήματα στη δύσκολη πορεία της εξέλιξης της μοτοσυκλέτας τους. Στο τέλος και παρά τις φιλότιμες προσπάθειές τους, η διαφορά των 1,6δ από την κορυφή ήταν απαράδεκτη. Λόγια του Redding, όχι δικά μας. Είναι πολύ νωρίς ακόμα, με τα επόμενα σοβαρά τεστ της Sepang να είναι πιο αντιπροσωπευτικά για το που «βαδίζει» ο φιλόδοξος Βρετανός φέτος. Στη Yamaha από την άλλη τα πράγματα ήταν πιο ξεκάθαρα. Η ψαλίδα έχει μειωθεί και η κατεύθυνση της εξέλιξης της μοτοσυκλέτας είναι σε καλό δρόμο. Έτσι δεν είχαμε τις ρηξικέλευθες αλλαγές. Η πρωτότυπη του 2015 είναι περίπου ίδια με αυτή του 2014, με ένα ελαφρώς διαφορετικό πλαίσιο, κινητήρα και την καινούργια εξάτμιση για την οποία γράψαμε στο κείμενο της πρώτης ημέρας. Τα χαμόγελα τόσο του Rossi όσο και του Lorenzo μετά το τριήμερο τεστ ήταν ενδεικτικά της κατάστασης στο γκαράζ των μπλε. Αν έρθει γρήγορα και το seamless κιβώτιο στα κατεβάσματα, τότε η διαφορά θα μειωθεί ακόμα περισσότερο και οι μάχες που θα βλέπουμε σε κάθε Γύρο θα είναι επικές. Βέβαια αν αναλογιστεί κανείς ότι το seamless κιβώτιο έφτασε στην Μ1 πάνω από δυο χρόνια μετά την εμφάνισή του στην Honda, τότε το δίδυμο της ομάδας ίσως χρειαστεί να κάνει περισσότερο υπομονή. Στην Tech3 τα πράγματα ήταν εξίσου ευοίωνα. Τα εξαρτήματα που πήραν από τη Yamaha βελτίωσαν ακόμα περισσότερο τη μοτοσυκλέτα των P.Espargaro και Bradley Smith. Εδώ να επαναλάβουμε ότι οι δορυφορικές μοτοσυκλέτες είναι πάντα ελάχιστα κατώτερες από τις εργοστασιακές

κι έτσι κάθε νέα αναβάθμιση είναι καλοδεχούμενη από τους οδηγούς. Ο Pol Espargaro, με τον αέρα της εξαιρετικής του πρώτης χρονιάς στη μεγάλη κατηγορία και την ανάδειξή του ως rookie της σεζόν, πήρε την τέταρτη θέση, ενώ ο Bradley Smith - που τόνιζε χαρούμενος ότι μετά τις αναβαθμίσεις η μοτοσυκλέτα είναι ακόμα πιο εύκολη στην οδήγηση - ήταν έκτος και μόλις τέσσερα δέκατα πίσω από την κορυφή. Το τρίτο εργοστάσιο, η Suzuki, είδε με χαρά τον Aleix Espargaro να γράφει χρόνο μόλις ένα δευτερόλεπτο πίσω από αυτόν του Marquez και μάλιστα με την τελική του στον καλύτερό του γύρο να είναι μόλις 306,5χλμ/ώρα, δηλαδή 20χλμ/ώρα κάτω από την τελική που είχε πιάσει ο Marquez στο δικό του γρήγορο γύρο. Η δέκατη θέση και η διαφορά δεν αποτελούν τεράστια έκπληξη. Αρκεί να αναπαράγουμε τα εύστοχα λόγια του Valentino Rossi: «Η δυναμική της Suzuki θα φανεί στα χέρια του Aleix», έλεγε ο Ιταλός θρύλος κι έχει δίκιο. Η Suzuki μπορεί να βάλει το λιθαράκι της για ένα super συναρπαστικό Πρωτάθλημα το 2015, αρκεί σύντομα να βρεθεί λύση με την τελική. Τον αναβάτη τον έχει. Ο Aleix είναι βέβαιο ότι μπορεί να κάνει ζημιές πάνω στην εργοστασιακή του μοτοσυκλέτα.

Στην ομάδα του Aspar, o Nicky Hayden ήταν μόλις μερικά δέκατα πιο γρήγορος με την RS, σε σχέση με την αδύναμη RCV1000R, αλλά αυτό δεν θα πρέπει να μας παραξενεύει. Η RS είναι πολύ διαφορετική από την προηγούμενη OPEN μοτοσυκλέτα του HRC - έναν ισχυρισμό που θα επιβεβαίωνε ασφαλώς και ο Hiro Aoyama που την είχε το Σ/Κ του αγώνα στη Βαλένθια - και χρειάζεται να αφιερώσει πολύ χρόνο ο αναβάτης και οι μηχανικοί του για να βρουν τις σωστές ρυθμίσεις και το κατάλληλο set-up. Χρόνος που υπάρχει ακόμα, μέχρι την έναρξη της νέας σεζόν

Εντυπωσιακός ήταν και ο Jack Miller, με τον Αυστραλό rookie να μένει μόνο 2,7δ από την κορυφή, οδηγώντας την RCV1000R και όχι την RS, την οποία είχε για πρώτη φορά στη διάθεσή του σε ιδιωτικές δοκιμές στην πίστα της Μαλαισίας, στα τέλη Νοεμβρίου. Το εκπληκτικό για τον Miller είναι η ωριμότητα που δείχνει πάνω στην MotoGP μοτοσυκλέτα του. Σε διάστημα τριών ημερών δεν είχε καμία πτώση, παρά τον ενθουσιασμό του για την εμπιστοσύνη που του δείχνει το HRC. Στη Forward Yamaha οι Stefan Bradl και Loris Baz δοκίμασαν την ανάρτηση της Kayaba, χωρίς τα αποτελέσματα να είναι ενθαρρυντικά. Αν ήταν στο χέρι τους δεν θα τις είχαν στα επόμενα τεστ, ωστόσο τα χρήματα της Kayaba ίσως βαρύνουν περισσότερο για τον Cuzari, παρά τα αρνητικά σχόλια των αναβατών του. Το συγκεκριμένο τεστ ήταν για αρκετούς αναβάτες και το τελευταίο για το 2014, καθώς πλέον θα ανέβουν και πάλι σε αγωνιστική μοτοσυκλέτα στις 4 Φεβρουαρίου του 2015. Για κάποιους άλλους, οι δοκιμές συνεχίστηκαν και την τελευταία εβδομάδα του Νοεμβρίου, πριν την 1η ∆εκέμβρη όταν και επισήμως ξεκίνησε η απαγόρευση δοκιμών για όλες τις ομάδες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος.

Ο ανταγωνισμός θα είναι πιο έντονος τη νέα σεζόν χάρη και στη Ducati! Η GP14.2 έχει αποδείξει τις δυνατότητές της φέτος, ενώ ακόμα και η GP14.1 - στα χέρια του Crutchlow - έδειξε πολύ καλά στοιχεία. Ο Danilo Petrucci έκανε ίσως τη μεγαλύτερη έκπληξη την τρίτη ημέρα, γράφοντας τον έβδομο καλύτερο χρόνο και με διαφορά μόλις εφτά δέκατα από την κορυφή! Ο Ιταλός θα οδηγεί αρχικά την 14.1 το 2015, ενώ ο Yonny Hernadez θα έχει την 14.2. Ο Κολομβιανός, όπως και ο Hector Barbera, ήταν μόλις ένα δευτερόλεπτο πίσω από τον Marquez, ενώ βελτιωμένος ήταν και ο Di Meglio με διαφορά δυο δευτερολέπτων από την κορυφή, ενώ όλο το Σ/Κ ήταν στα τρία

STORY ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΑΓΩΝΕΣ

ΠΠΤ: Σέρρες 25-26/10/14

Νάτοι οι Πρωταθλητές Με τον 5ο & 6ο Αγώνα της χρονιάς που έγινε στην πίστα των Σερρών, ολοκληρώθηκε το Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας για το 2014. Τους 5 Τίτλους πήραν 3 οδηγοί, αφού Συνιώρης και Παπαγγέλου πήραν από δύο και ο Κίτσος συμπλήρωσε το παζλ. Οι αγώνες των δύο ημερών χαρακτηρίστηκαν από αγωνία και ανατροπές, αφού ο καιρός και η επιλογή ελαστικών άλλαξαν πολλά δεδομένα

πιτέλους η πίστα των Σερρών ξαναλειτούργησε και το Πρωτάθλημα ολοκληρώθηκε κανονικά, παρά την κακή συγκυρία των οικονομικών της χώρας και την άσχημη καλοκαιρινή περίοδο που η χώρα έμεινε ουσιαστικά και πρακτικά χωρίς καμία πίστα! Βέβαια το ΠΠΤ έχει τελειώσει πάνω από ένα μήνα νωρίτερα από την κυκλοφορία του περιοδικού, αλλά η αρχή του σπορ στην Ελλάδα, η ΑΜΟΤΟΕ ακόμη ∆ΕΝ έχει αναρτήσει στο σάιτ της και ∆ΕΝ έχει ανακοινώσει τους Πρωταθλητές, κάτι που δεν χρήζει περαιτέρω σχολιασμού... Ένα μόνο θα πούμε: αφού κύριοι της Ομοσπονδίας δεν σας ενδιαφέρει και δεν κάνετε ούτε τα απαραίτητα, γιατί δεν παραιτήστε; Τόσα πολλά χρήματα βγάζετε

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΔΙΑΤΣΙΔΗΣ

Λευτέρης Πίππος

από την καρέκλα που σθεναρά κρατάτε; Γιατί όσο ξέρουμε, χρήματα δεν υπάρχουν! Τόσο 2 γλυκιά είναι η θέση; Πέρα από αυτά τα αρνητικά, το θετικό ήταν στις Σέρρες ο συναγωνισμός και οι σωστές επιλογές οδηγών και ομάδων σε ρυθμίσεις και ελαστικά, που σε πολλές περιπτώσεις έδωσαν τη νίκη και ανέδειξαν ορισμένα πράγματα, όπως το φοβερό επίπεδο του 14χρονου Νότη Παπαπαύλου που έγινε ο νεότερος οδηγός της Ελληνικής ιστορίας που κερδίζει Αγώνα στο ΠΠΤ! Αλλά ας τα δούμε αναλυτικά, ανά κατηγορία.

Superstock: Ο Σάκης Συνιώρης Πρωταθλητής ∆υσκολότερα από ότι έδειχναν οι προηγούμενοι αγώνες, ο Σάκης Συνιώρης με την Aprilia RSV4 Factory πήραν τον Τίτλο στην κορυφαία κατηγορία. Το Σάββατο ο Συνιώρης με λάθος επιλογή τα βρόχινα λάστιχα, πήρε μόλις τους βαθμούς της 8ης θέσης,

ΒΑΓΓΕΛΗΣ ΜΑΡΑΓΚΟΣ

και τελικά κέρδισε με τρομερή οδήγηση στους 3 τελευταίους γύρους, μάλιστα σημειώνοντας 1:21.100 στον τελευταίο γύρο, που αποτέλεσε και τον απόλυτα καλύτερο χρόνο των Σερρών με τη νέα ασφαλτόστρωση. Οι άνθρωποι της ομάδας KOSMOCAR-EKO DUCATI TEAM ήταν ιδιαίτερα χαρούμενοι καθώς πρόκειται για την πρώτη νίκη της Panigale στην Ελλάδα, σε μια πίστα διεθνών προδιαγραφών. Όμως ο 2ος της Κυριακής, ο Σάκης Συνιώρης ήταν

Συνιώρης, Γκιζίνος, Πίππος, Τσαλίκης στη σειρά

ενώ ο νικητής Άρης Γκιζίνος με Yamaha R1 φόρεσε σλικ και παρά τα γλιστρήματα στην αρχή έκανε διαφορά ασφαλείας στο τέλος. Η πλειοψηφία των οδηγών φόρεσε ενδιάμεσα λάστιχα, μάλιστα με επιπλέον χάραξη, κάτι που αποδείχτηκε λάθος! Ο Φώτης Τσαλίκης με Honda CBR1000RR ανέβηκε στο

2ο σκαλί του βάθρου, ενώ ο Λευτέρης Πίππος με Ducati 1199 Panigale S πήρε την 3η θέση. Η σειρά του Πίππου ήλθε την Κυριακή, όταν τελευταία στιγμή αποφάσισε με την ομάδα του να φορέσουν σλικ στην πίστα που σιγά-σιγά στέγνωνε. Ο Πίππος έδωσε σκληρή μάχη με τους Συνιώρη και Γκιζίνο

ο πιο ευτυχισμένος άνθρωπος στο τέλος του διημέρου, αφού έτσι κατάφερε με 4 βαθμούς διαφορά να εξασφαλίσει τον 9ο Τίτλο της καριέρας του! Ο Γκιζίνος που ανέβηκε στο 3ο σκαλί του βάθρου έφτασε και πάλι μια ανάσα από το Πρωτάθλημα και τελικά πήρε την 3η θέση.

ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΑΓΩΝΕΣ Supersport: Μπεγνής νικητής, Συνιώρης Πρωταθλητής O Σωτήρης Μπεγνής με την Yamaha R6 έκανε δύο τέλειους Αγώνες το Σάββατο στο βρεγμένο και την Κυριακή σε μαι πίστα που στέγνωσε τουλάχιστον στην αγωνιστική γραμμή και πήρε μια διπλή μεγάλη νίκη, με τεράστια διαφορά από τον 2ο. Έμεινε όμως στη 2η θέση της βαθμολογίας, αφού ο νικητής των 4 πρώτων αγώνων της χρονιάς, ο Σάκης Συνιώρης με την Triumph Daytona 675 πήρε την 2η θέση το Σάββατο και εξασφάλισε και μαθηματικά τον

Τίτλο. Ο Νίκος Περιστεράς με Yamaha R6 πήρε την 2η θέση την Κυριακή, ενώ και τις δύο μέρες στο 3ο σκαλί του βάθρου ανέβηκε ο Μιχάλης Κουτσουμπός με Honda CBR600RR. Η μεσαία κατηγορία με τον κανονισμό της Supersport που κάνει τις κορυφαίες μοτοσυκλέτες πανάκριβες, είδε φέτος πτώση ενδιαφέροντος και συμμετοχών και κατά την ταπεινή μας γνώμη πρέπει να ακολουθήσει τα διεθνή πρότυπα της θέσπισης των κανονισμών Superstock που θα την κάνουν και πάλι προσιτή για τους Έλληνες αγωνιζομένους.

Μιχάλης Κουτσουμπός, Σταύρος Τριντής

Σωτήρης Μπεγνής

Νίκος Περιστεράς

Racing 250/125: Ο Νότης Παπαπαύλου εντυπωσίασε, ο Κίτσος Πρωταθλητής Στην μικτή κατηγορία Racing των 125 και 250 κυβικών το άστρο του νεαρού Νότη Παπαπαύλου έλαμψε! Ο Νότης#55 με την Aprilia RSW125 αντιμετώπισε μηχανικά προβλήματα στις δοκιμές και τον αγώνα του Σαββάτου, όπου στη βρεγμένη πίστα οδηγούσε την κούρσα στις στροφές και έχανε στις ευθείες όπου η 5η και η 6η ταχύτητα της μοτοσυκλέτας του δεν δούλευαν! Πήρε τελικά την 3η θέση πίσω από τον Γιώργο Κίτσο με Honda RSW250 και το μεγάλο νικητή του 5ου

Αγώνα, τον Αντώνη Αβραμόπουλο με Aprilia RSW125! Την Κυριακή η ομάδα MotoGAS Racing στην οποία ανήκει και ο Αβραμόπουλος, βελτίωσε αρκετά τη μοτοσυκλέτα του Νότη και ο «μικρός» έβαλε τα γυαλιά σε όλους με τρομερή οδήγηση, αφού ξεκίνησε τελευταίος από τους 14 αγωνιζομένους, έκανε γρήγορα 13 προσπεράσματα και μετά δημιούργησε μια τεράστια διαφορά για να πάρει τη σημαία του τερματισμού 46'' μπροστά από τον 2ο! Σε ηλικία 14 χρόνων και 288 ημερών έγινε ο νεότερος νικητής στο ΠΠΤ, εξαργυρώνοντας με τον καλύτερο τρόπο την εμπειρία του των πέντε χρόνων διε-

θνών αγώνων και διακρίσεων, δείχνοντας ότι μόνο τυχαία δεν ήταν η νίκη του στο βρεγμένο Assen νωρίτερα φέτος. Στο 2ο σκαλί του βάθρου ο θρίαμβος της ομάδας ολοκληρώθηκε με τον Αβραμόπουλο, ενώ

η πρώτη μοτοσυκλέτα των 250 κυβικών ήταν αυτή του Κίτσου, που πήρε έτσι το 6ο Πρωτάθλημα της καριέρας του, τα περισσότερα από κάθε άλλο οδηγό στην ιστορία της παλιότερης κατηγορίας.

Αντώνης Αβραμόπουλος

Νότης Παπαπαύλου

Γιώργος Κϊτσος

STORY ελλΗΝιΚΟι ΑΓΩΝες ΟρεΝ: Ο Παπαγγέλου διπλός Πρωταθλητής Ο ∆ημήτρης Παπαγγέλου που είχε εντυπωσιάσει στο ξεκίνημα της χρονιάς με τρεις συνεχόμενες νίκες με την Honda CBR600RR απέναντι στις χιλιάρες της ΟΡΕΝ κατηγορίας (που κατ' όνομα είναι Κύπελλο), έκανε ένα προσεχτικό αγώνα το Σάββατο και με τη 2η θέση εξασφάλισε δύο Τίτλους, αφού εκτός από την ΟΡΕΝ προκηρύσσεται και η ΟΡΕΝ600 για τις μικρότερες μοτοσυκλέτες της πολυπληθέστερης κατηγορίας της Ελλάδας. Την Κυριακή μια πτώση τον άφησε εκτός βάθρου για πρώτη φορά φέτος. Το Σάββατο μεγάλος νικητής ήταν ο ∆ημήτρης βάμβας με την BMW S1000RR και διαφορά 38'', ενώ 3ος ήταν ο Κοντοστάνος με Kawasaki ZX10R. Την Κυριακή ο ∆ημήτρης Πρόιος με Honda CBR1000RR (είχε πτώση το Σάββατο) πήρε τη νίκη στο βρεγμένο με διαφορά 27'' από τον Βάμβα, ενώ ο Κοντοστάνος ήταν και πάλι 3ος.

∆ημήτρης Βάμβας (26), Γιώργος Κοντοστάνος (19)

∆ημήτρης Πρόιος, ηλίας Μπαξίσογλου

Παρά την πτώση του, 3ος ο Γιώργος Κοντοστάνος

«Οι αναβάτες της ΕΚΟ μας λένε…» Λευτέρης Πίππος #1 «Ήταν ένας σκληρός αλλά ωραίος αγώνας! Ευχαριστήθηκα τον συναγωνισμό με τον Σάκη και τον Άρη και καθώς αισθανόμουν άνετα πάνω στη μοτοσυκλέτα μου, έκανα την επίθεσή μου λίγο πριν το τέλος και κατάφερα σιγά-σιγά να κάνω διαφορά που μου έδωσε την πρώτη φετινή νίκη. Η Ducati μου δούλεψε άψογα και θέλω να ευχαριστήσω την ομάδα για τη δουλειά που κάναμε όλη τη χρονιά και σήμερα πήραμε κάτι πίσω. Ήταν μια δύσκολη χρονιά, αφού ο τραυματισμός μου σε προπόνηση με πήγε πίσω στο πρόγραμμα προετοιμασίας, ενώ χάσαμε πολύτιμους βαθμούς από ένα λάθος σε αγώνα στα Μέγαρα. Με αυτά τα δεδομένα η δεύτερη θέση στο Πρωτάθλημα είναι μια επιτυχία. Ευχαριστώ την KOSMOCAR που μου έδωσε την ευκαιρία να αγωνιστώ φέτος με μια τόσο καλή μοτοσυκλέτα!»

Γιώργος Παπασταύρου #64 «Αντιμετώπισα πρόβλημα με τις ρυθμίσεις της μοτοσυκλέτας μου σχεδόν από τον πρώτο γύρο του αγώνα. Η γραμμή μου άνοιγε στις εισόδους των στροφών και είχα αρκετές ταλαντώσεις που δεν μου επέτρεψαν να κάνω κάτι καλύτερο. Τελειώνοντας τη χρονιά θέλω να ευχαριστήσω την KOSMOCAR για τη συνεργασία των δύο χρόνων που μου έχει αφήσει πολύ ωραίες στιγμές»

ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ 5ου & 6ου ΑΓΩΝΑ • ΣΕΡΡΕΣ 25-26 ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ 2014 SUPERSTOCK 1

SUPERSTOCK 2

SUPERSPORT 1

SUPERSPORT 2

RACING 1 RACING 2

OPEN 1

OPEN 2

STORY +

CHAMPIONS

Tito Rabat: Η σκληρή δουλειά πίσω από τον Τίτλο!

το GP της Μαλαισίας κατάφερε ο Tito Rabat να κατακτήσει τον πρώτο του Παγκόσμιο Τίτλο, απόρροια της σκληρής δουλειάς του από την πρώτη στιγμή που εμφανίστηκε στο διεθνές στερέωμα του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Ο Rabat έκανε το ντεμπούτο του στη Βαλένθια το 2005, στο τέλος εκείνης της σεζόν, όντας δευτεραθλητής στο Ισπανικό πρωτάθλημα στην κατηγορία των 125cc. Την επόμενη σεζόν έκανε ακόμα μερικές έκτακτες συμμετοχές στη Jerez και στην Καταλονία, προτού του δοθεί ευκαιρία να συνεχίσει μόνιμα στη μικρή κατηγορία με μοτοσυκλέτα της Honda. Έδωσε το παρόν σε δέκα GP εκείνη τη χρονιά και πήρε τους πρώτους του βαθμούς. Το 2007 έγινε αναβάτης της Repsol Honda στα 125cc και πήρε το πρώτο του βάθρο στην Κίνα (3ος). Το 2008 οδηγούσε μια ΚΤΜ, ενώ δίπλα του ήταν ένας 15χρονος που άκουγε στο όνομα Marc Marquez! Οι δυο τους έγιναν καλοί φίλοι και ποιος θα

φανταζόταν τότε ότι σε μερικά χρόνια θα πανηγύριζαν τον Παγκόσμιο Τίτλο την ίδια χρονιά! Η χρονιά εκείνη για τον Rabat δεν θα σβήσει εύκολα, καθώς έχει χαραχτεί στη μνήμη του για το σοβαρό ατύχημα που είχε στην Καταλονία. Χτύπησε το κεφάλι του κι έχασε τις αισθήσεις του, μένοντας σε τεχνητό κώμα για μερικές ώρες. Σύντομα όμως επέστρεψε στις πίστες! Το 2009 πήγε στην Blusens Aprilia - πάντα στα 125cc - και την επόμενη σεζόν ξεχώρισε με τα δυο βάθρα του και την έκτη θέση στη βαθμολογία. Έτσι, κέρδισε την άνοδό του στη μεσαία κατηγορία με την Blusens-STX Moto2 καταφέρνοντας στην παρθενική του σεζόν, το 2011, να πάρει την αξιόλογη 10η θέση στη βαθμολογία. Το καλύτερό του αποτέλεσμα εκείνη τη χρονιά ήταν μια τρίτη θέση στην Indianapolis, καθώς ανέβηκε στο βάθρο τότε μαζί με τον καλό του φίλο Marc Marquez και τον συμπατριώτη τους, Pol Espargaro. Το 2012 υπέγραψε με την ομάδα του Pons και οδηγούσε μια Kalex, τερματίζοντας στην έβδομη θέση έχοντας μόνο ένα βάθρο, στην Ιαπωνία.

Εν τω μεταξύ ο Pol Espargaro πάλευε για τον Τίτλο με τον Marc Marquez, με τον τελευταίο να κατακτά το Πρωτάθλημα και να ανεβαίνει στη μεγάλη κατηγορία. Την περασμένη σεζόν, ήταν ο Pol Espargaro αυτός που θριάμβευσε στη μεσαία κατηγορία, προτού κι αυτός κάνει το βήμα για τη MotoGP. Την ίδια ώρα και ο Tito Rabat αποδείκνυε την αξία του, καταφέρνοντας να πάρει τρεις νίκες κι εφτά βάθρα, στην πορεία του για την τρίτη θέση στη βαθμολογία, πίσω από τον Espargaro και τον Scott Redding. Πριν το τέλος της σεζόν εκείνης (2012), ανακοίνωσε την απόφασή του να μετακομίσει στην ομάδα της Marc VDS Racing, στη θέση του Scott Redding. Αυτή η κίνησή του ήταν αποφασιστικής σημασίας για την πορεία του τη φετινή σεζόν. Ο Rabat ξεκίνησε δυναμικά το φετινό Πρωτάθλημα, με τέσσερις νίκες σε εφτά αγώνες και δυο επιπλέον βάθρα! Ο μεγαλύτερός του αντίπαλος φέτος, ήταν ο ομόσταυλός του ο Mika Kallio, ο οποίος έφτασε να τον απειλήσει μέχρι και το GP της Indianapolis, όταν τον πλησίασε επικίνδυνα στη βαθμολογία. Ωστόσο ο

ΒΙΟΓΡΑΦΙΚΟ TITO RABAT Γεννήθηκε 25 Μαΐου 1989 Τόπος γέννησης Βαρκελώνη Πρώτο GP Βαλένθια 2005, 125cc Πρώτη Pole Jerez 2013, Moto2 Πρώτο βάθρο Κίνα 2007, 125cc Πρώτη νίκη Jerez 2013, Moto2 Εκκινήσεις 143 Νίκες 10 Βάθρα 25 Pole Positions 12 Ταχύτεροι γύροι 8 Παγκ. Τίτλοι 1 - Moto2™ (2014)

Καριέρα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

125cc 125cc 125cc 125cc 125cc 125cc Moto2 Moto2 Moto2 Moto2

Έκτακτη συμμ. Honda1 εκκίνηση 23oς Honda 11 εκκινήσεις 10ος Honda 15 εκκινήσεις 14ος KTM 16 εκκινήσεις 18ος Aprilia 16 εκκινήσεις 6ος Aprilia 17 εκκινήσεις 10ος FTR 17 εκκινήσεις 7ος Kalex 17 εκκινήσεις 3ος Kalex 16 εκκινήσεις 1ος Kalex 17 εκκινήσεις

0 βαθμοί 11 βαθμοί 74 βαθμοί 49 βαθμοί 37 βαθμοί 147 βαθμοί 79 βαθμοί 114 βαθμοί 215 βαθμοί 326 βαθμοί

Rabat απάντησε με δυναμισμό και πήρε τρεις συνεχόμενες νίκες - σε Τσεχία, Silverstone και Misano - και τέσσερα συνεχόμενα βάθρα, συμπεριλαμβανομένης της τρίτης θέσης στη Μαλαισία, που ήταν αρκετή για να του δώσει τον Τίτλο του Παγκόσμιου Πρωταθλητή! Έτσι, στην πατρίδα του την Ισπανία στο GP της Βαλένθια, o Tito Rabat έτυχε υποδοχή ήρωα από τους φίλους, τους οπαδούς και την οικογένειά του! Όλες οι ατέλειωτες ώρες προπόνησης και τα χρόνια μέσα στις πίστες, απέδωσαν καρπούς! Ο Tito Rabat πήρε δίκαια φέτος τον πρώτο του Παγκόσμιο Τίτλο, έχοντας 10 pole positions κι εφτά νίκες, ενώ τη νέα σεζόν θα γίνει ο πρώτος αναβάτης της Moto2 που θα προσπαθήσει να υπερασπιστεί τον Τίτλο του, παραμένοντας στην ίδια ομάδα. Ο Rabat είναι ο έβδομος Ισπανός που κατακτά το Πρωτάθλημα της μεσαίας κατηγορίας. Οι υπόλοιποι είναι: Sito Pons (1988 & 1989), Dani Pedrosa (2004 & 2005), Jorge Lorenzo (2006 & 2007), Toni Elias (2010), Marc Marquez (2012) και Pol Espargaro (2013). Οι δέκα pole positions που πήρε φέτος είναι νέο ρεκόρ για την κατηγορία, ενώ έγραψε ιστορία ως ο πρώτος αναβάτης στην ιστορία της Moto2, που καταφέρνει να προηγείται στη βαθμολογία από την αρχή της σεζόν! Ο μόνος αγώνας, φέτος, που δεν κατάφερε να τερματίσει μέσα στην πρώτη τετράδα, ήταν στο βρεγμένο Assen όταν πήρε την όγδοη θέση.

NIKOΣ ΜΠΛΟΥΝΑΣ

GIGI SOLDANO

Alex Marquez: Ένας νέος Πρωταθλητής στην οικογένεια!

νέος Παγκόσμιος Πρωταθλητής της Moto3, Alex Marquez, προτού βρεθεί στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, δοκίμασε τις δυνάμεις του στο Ισπανικό Πρωτάθλημα στα 125cc. Η χρονιά ήταν το 2010 και ο νεαρός Marquez δούλευε υπό την εποπτεία του Emilio Alzamora, την ώρα που ο αδερφός του - ο Marc Marquez - έκανε Πρωταθλητισμό στα 125cc του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος. Στην αρχή αυτής της σεζόν, ο Alex δεν μπορούσε να πάρει μέρος στον πρώτο αγώνα του Ισπανικού Πρωταθλήματος, καθώς χρειαζόταν ακόμα πέντε ημέρες για να συμπληρώσει τα 14 χρόνια, που είναι και το ελάχιστο όριο συμμετοχής. Στον επόμενο αγώνα, στην Albacete, ολοκλήρωσε τον αγώνα στην 11η θέση, θέση την οποία πήρε και στο τέλος της σεζόν στη βαθμολογία. Το 2011 η πρόοδός του ήταν αξιοπρόσεκτη και ολοκλήρωσε το Πρωτάθλημα στη δεύτερη θέση, ενώ το

ΒΙΟΓΡΑΦΙΚΟ ALEX MARQUEZ Γεννήθηκε 23 Απριλίου 1996 Τόπος γέννησης Cervera, Ισπανία Πρώτο GP Βαλένθια 2005, 125cc Πρώτη Pole Catalunya 2014, Moto3 Πρώτο βάθρο Indianapolis 2013, Moto3 Πρώτη νίκη Motegi 2013, Moto3 Εκκινήσεις 45 Νίκες 4 Βάθρα 15 Pole Positions 3 Ταχύτεροι γύροι 7 Παγκ. Τίτλοι 1 - Moto3™ (2014)

2012 θα κατόρθωνε να στεφθεί Πρωταθλητής στην Moto3 του Ισπανικού Πρωταθλήματος. Εν τω μεταξύ είχε ξεκινήσει τις έκτακτες συμμετοχές στα GP, με μια 12η θέση στη Jerez το 2012 και μια εκπληκτική 6η στο τρίτο του μόλις GP, ενώ εκείνη τη σεζόν συγκέντρωσε 11 βαθμούς στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα. Το 2013 ο Alex Marquez αγωνιζόταν στη Moto3 του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, οδηγώντας μια KTM για την Estrella Galicia - πάντα υπό το άγρυπνο βλέμμα του Alzamora - ενώ στο δεύτερο μισό της σεζόν άρχισαν να έρχονται και τα πρώτα βάθρα. Μια δεύτερη θέση στην Indy, τρεις συνεχόμενες τρίτες στο Silverstone, στο Misano και στην Aragon και η νίκη του στον προτελευταίο αγώνα της χρονιάς στο Motegi, χάρισαν στον Alex τον τίτλο του Rookie της σεζόν 2013. Έτσι, το 2014 ξεκίνησε με τον Alex Marquez να συγκαταλέγεται στα φαβορί για τον Τίτλο της Moto3, μαζί με τους Alex Rins, Jack Miller και Romano Fenati. Ο Marquez έπρεπε να προσαρμοστεί και στην καινούργια του μοτοσυκλέτα, καθώς άλλαξε από KTM σε Honda. Μετά την έντονη χειμερινή προετοιμασία, η νέα Honda πήρε θέση στη σχάρα εκκίνησης του Κατάρ, με τον Alex Marquez να κατακτά το πρώτο

του βάθρο (2ος). Θα ακολουθούσαν εννέα ακόμα, με τον Marquez να κερδίζει και τρεις αγώνες στην πορεία που έκανε προς το φετινό Τίτλο. Ο Τίτλος ήρθε με την τρίτη θέση στον τελευταίο αγώνα της Βαλένθια και οι οικογένεια των Marquez μπορούσε να είναι υπερήφανη και για το δεύτερο γιο της που έγινε Παγκόσμιος Πρωταθλητής.

Μερικά στατιστικά στοιχεία για τον Τίτλο του Marquez  Είναι ο 11ος Ισπανός που κερδίζει τον Τίτλο στη μικρή κατηγορία του Πρωταθλήματος (125/Moto3). Οι προηγούμενοι ήταν οι: Angel Nieto

Καριέρα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα 2012 Moto3 20ος 2013 Moto3 4ος 2014 Moto3 1ος

Suter Honda KTM Honda

11 εκκινήσεις 17 εκκινήσεις 18 εκκινήσεις

27 βαθμοί 213 βαθμοί 278 βαθμοί

(1971/72/79/81/82/83/84), Jorge Martinez (1988), Alex Criville (1989), Emilio Alzamora (1999), Dani Pedrosa (2003), Alvaro Bautista (2006), Julian Simon (2009), Marc Marquez (2010), Nico Terol (2011) και Maverick Vinales (2013).  Έγινε ο πρώτος που κατάφερε να κερδίσει τον Τίτλο στη μικρή κατηγορία του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, οδηγώντας μια Honda! Την προηγούμενη φορά που έγινε κάτι τέτοιο, ήταν το 2005 με τον Thomas Luthi.  Ο Marquez πήρε τον Τίτλο παρά το γεγονός ότι μετά τον αγώνα στο Mugello ήταν πίσω από τον Jack Miller για 44 ολόκληρους βαθμούς.  Ο Alex και ο Marc Marquez είναι τα πρώτα αδέρφια στην 66χρονη ιστορία του MotoGP, που κατάφεραν να κερδίσουν τον Τίτλο του Πρωταθλητή την ίδια χρονιά!

STORY

No 1 κανόνας στους αγώνες:

ΜΗΝ ΚΑΝΕΙΣ ΤΗ HONDA ΝΑ

ΤΡΕΛΑΘΕΙ

Η KTM κυριάρχησε τις δύο πρώτες χρονιές στη Moto3, κερδίζοντας κάθε αγώνα το 2013. Μέγα λάθος. Στην Honda δεν αρέσει να φαίνεται ηλίθια, έτσι πήραν σοβαρά το 2014, βάζοντας το μεγαλύτερο μυαλό τους στα MotoGP να δουλέψει στη μικρή κατηγορία. Το αποτέλεσμα; Η Honda κέρδισε τον πρώτο της τίτλο στην Moto3

πορεί να μην φαίνεται, αλλά η θεότρελη κατηγορία Moto3 έχει περισσότερους περιορισμούς και από τους κανονισμούς στα MotoGP. Οι κανονισμοί για τους κινητήρες στη MotoGP καλύπτουν πέντε σελίδες, την ώρα που στη Moto3 οι κανονισμοί των κινητήρων «πιάνουν» επτά σελίδες. Η ιδέα φυσικά είναι να δημιουργήσει μία οικονομική κατηγορία και να αποτρέψει τους «πλούσιους» να πάρουν τα ηνία. Όλων των ειδών τα προηγμένα τεχνικά χαρακτηριστικά έχουν αποκλειστεί, η διάμετρος του πιστονιού έχει περιοριστεί στα 81mm (όπως στα MotoGP), οι στροφές έχουν όριο τις 14,000rpm μέσω της ελεγχόμενης ECU και ο στροφαλοθάλαμος μαγνησίου και οι seamless συμπλέκτες δεν επιτρέπο-

νται. Με άλλα λόγια, η Dorna σχεδίασε τους κινητήρες της Moto3 και όχι οι μηχανικοί των εργοστασίων. Κατά τη διάρκεια του εναρκτήριου πρωταθλήματος της Moto3, η προσπάθεια για ισότιμο πρωτάθλημα δούλεψε καλά. Η KTM κέρδισε δέκα αγώνες και έκανε το ένα-δύο στο πρωτάθλημα, ενώ η Honda πήρε επτά νίκες και την τρίτη θέση. Τότε όλα άλλαξαν το 2013. Η KTM ανέβασε δραματικά την απόδοσή της με μερικές σπέσιαλ αγωνιστικές μοτοσυκλέτες και κέρδισε και τους 17 αγώνες, κατακτώντας τις πέντε πρώτες θέσεις στο πρωτάθλημα. Η πρώτη Honda, οδηγούμενη από τον αναμφισβήτητα γρηγορότερο οδηγό (τον Jack Miller), τερμάτισε έβδομη πίσω από μία Mahindra. Το ντρόπιασμα της Honda ήταν λάθος της KTM. Μερικές εβδομάδες μετά το

ξέσπασμα του Nakamoto, η Honda αποφάσισε να «κατεβάσει» μία ομάδα που να υποστηρίζεται από το εργοστάσιο. Η Estrella Galicia με τους Alex Marquez και Alex Rins χρησιμοποιούσαν KTM το 2013 και τώρα θα έπρπεπε να δώσουν ένα μάθημα στην KTM. Για το 2014 οι κανονισμοί για τους κινητήρες «έσφιξαν» περισσότερο. Η Dorna μίσησε την κυριαρχία της KTM με τις σπέσιαλ εργοστασιακές μοτοσυκλέτες, έτσι οι νέοι κανονισμοί θέλουν να αποτρέψουν τα εργοστάσια να φτιάχνουν πολύ γρήγορους κινητήρες για τους αγαπημένους τους αναβάτες. Έτσι για κάθε αναβάτη σφραγίζονταν έξι κινητήρες στον πρώτο αγώνα και σταδιακά διανέμονταν στους αναβάτες από τη Dorna. Για αυτό το λόγο οι μοτοσυκλέτες στη Moto3 ήρθαν πιο κοντά από ποτέ,

επειδή κανείς δεν είχε ένα σπέσιαλ εργοστασιακό κινητήρα ανάμεσα στα πόδια του. ∆εκαέξι από τους 18 αγώνες το 2014 έχουν κερδηθεί με λιγότερο από τρία δέκατα του δευτερολέπτου, οκτώ από αυτούς με λιγότερο από ένα δέκατο! Αλλά οι νέοι κανονισμοί ήταν πονοκέφαλος για το HRC, ξεκινώντας την πρώτη τους προσπάθεια με μία εργοστασιακά υποστηριζόμενη ομάδα στη Moto3. Μετά την υπογραφή των Marquez και Rins στο Misano το 2013, είχαν μόλις πέντε μήνες για να βρούνε την ιπποδύναμη που θα κέρδιζε την KTM πριν οι κινητήρες σφραγιστούν στο Qatar. Για αυτό έβαλαν τον ιδιοφυή μηχανικό στα MotoGP, Shinichi Kokubu, στο πρότζεκτ της Moto3. Ο Kokubo ξέρει τη δουλειά του: έχει κάνει τα μαγικά του στην RVF750 TT Formula 1, στην NSR500 και σε κάθε RCV.

MAT OXLEY - METAΦΡΑΣΗ ΓΙΑΝΝΗΣ ΔΙΑΤΣΙΔΗΣ

Το αποτέλεσμα ήταν μια αύξηση της δύναμης σχεδόν δέκα τις εκατό. Στην πραγματικότητα η δουλειά του Kokubu δεν ήταν πολύ δύσκολη επειδή η πρώτη NSF250R ήταν σχεδιασμένη από το τμήμα R&D της Honda σαν μοτοσυκλέτα παραγωγής, επειδή το σκεπτικό της Honda στη Moto3 ήταν ότι οι κατασκευαστές θα μπορούν να πωλούν βασικές μοτοσυκλέτες τις οποίες οι ομάδες θα αναβάθμιζαν με εργοστασιακά κιτ και τις δικές τους βελτιώσεις. «Η αρχική ιδέα της Honda ήταν να φτιάξει μία φθηνή μοτοσυκλέτα», εξηγεί ο αρχιμηχανικός του Marquez Xavi Palacin. «Αλλά η KTM χρησιμοποιούσε φουλ εργοστασιακές ομάδες και όλες

τις δυνάμεις της, έτσι η Honda αποφάσισε να ανταγωνιστεί στο ίδιο επίπεδο». Με αυτό ως δεδομένο η εξέλιξη της NSF πέρασε από το R&D της Honda στο HRC. Ο Kokubu άνοιξε τη διάμετρο του πιστονιού από το αρχικό 78mm και σχεδίασε διαφορετικό πιστόνι, στρόφαλο και στροφαλοθάλαμο, ανεβάζοντας τις στροφές από 13,000 σ.α.λ. στο όριο των 14,000. Η ροπή βελτιώθηκε όπως και η ιπποδύναμη, από τους μόλις πάνω από τους 50 ίππους στους περίπου 56bhp. Η μοτοσυκλέτα ξαναβαπτίστηκε ως NSF250RW και τα πιτς της Honda στη Moto3 γέμισαν ξαφνικά από μηχανικούς του HRC. «Το 2013 ήταν σχεδόν αδύνατο να ανταγωνιστείς τις KTM», είπε ο αναβάτης της RTG Honda, John McPhee. «Ο Jack Miller με τη Honda του μπορούσε να μείνει μαζί τους μέχρι τη μέση του αγώνα αλλά έπρεπε να πιέζει σκληρά στις

στροφές, έτσι στο τέλος του αγώνα τα λάστιχά του είχαν καταστραφεί. Το 2014 ήταν πολύ περισσότερο ισάξια. Η μεγαλύτερη βελτίωση μας ήταν η δύναμη χαμηλά – κάθε μικρή αύξηση της ροπής δίνει μεγάλη βελτίωση στους χρόνους στη Moto3. Επίσης είχαμε πολύ περισσότερη βοήθεια από το HRC – ήθελαν πραγματικά να πιέσουν σκληρά γιατί ήθελαν να κερδίσουν». Και πάλι η KTM κέρδισε τους πρώτους έξι αγώνες, αν και μερικές φορές με πολύ μικρή διαφορά. Οι Marquez και Rins ξεκίνησαν τις δοκιμές με τη νέα NSF λίγους μήνες πριν τον πρώτο αγώνα και ήταν αργοί, επειδή την ώρα που η Honda κυνηγούσε την ιπποδύναμη αυτοί έπρεπε να μάθουν μία εντελώς νέα μοτοσυκλέτα. Ο Miller προηγήθηκε στο πρωτάθλημα αλλά η Honda τον έφθασε σιγά – σιγά. Όταν άρχισαν οι αγώνες οι κανονισμοί του σφραγίσματος από την αρχή, απέτρεψαν τον Kokubu από το να βγάλει περισσότερη ιπποδύναμη, έτσι δούλεψαν στο να βρούνε μικρή αύξηση στην απόδοση κάθε φορά, αλλάζοντας τα συστήματα εισαγωγής και εξαγωγής, βελτιώνοντας τη χαρτογράφηση, τελειοποιώντας το πλαίσιο και βελτιώνοντας την αεροδυναμική με ακριβές δοκιμές σε αεροσήραγγα.

GIGI SOLDANO

«Οι κανονισμοί δεν άφηναν τη Honda να κάνει μεγάλες αλλαγές στη διάρκεια της χρονιάς,» λέει ο αναβάτης της Red Bull KTM, Miller. «Ένιωθα ότι οι αναβάτες της Estrella απλώς συνήθιζαν περισσότερο τη μοτοσυκλέτα τους και άρχισαν να ασχολούνται με το πλαίσιο». Η ειρωνεία είναι ότι μετά από το παίδεμα που είχε με το άσφαιρο NSF το 2013, ο Miller σύντομα βρήκε την KTM του να ζορίζεται να μείνει στο slipstream της NSF του 2014. Η αεροδυναμική ήταν ένα μεγάλο θέμα για τη Honda επειδή οι γρηγορότεροι αναβάτες της δεν ήταν νάνοι. «Ήμουν ο ψηλότερος αναβάτης το 2014, έτσι τα πρώτα φέριγκ που είχαμε δεν ήταν καλά για μένα και τον Rins,» λέει ο Marquez που είναι μάλιστα 12cm ψηλότερος από τον μεγαλύτερο αδερφό του. «Πήγαμε για δοκιμές στην αεροσύραγγα στην Ιαπωνία και τότε είχαμε νέο φέριγκ στην αρχή της χρονιάς». Ούτε ο Marquez ούτε ο Rins χρησιμοποίησαν τα αφρώδες «στοπ» στο πίσω μέρος της σέλας για να μπορούν να σκύβουν όσο περισσότερο γίνεται στις ευθείες. Αγώνα με τον αγώνα, η Honda είχε την υπεροχή. Τον Ιούνιο στο GP της Καταλονίας ο Marquez κέρδισε τον πρώτο αγώνα της Honda στη Moto3 σε διάστημα σχεδόν δύο χρόνων. Από τότε μέχρι το τέλος της χρονιάς η NSF250 είχε ένα μικρό, αλλά ζωτικής σημασίας προβάδισμα στην τελική ταχύτητα και ο Miller βρέθη-

Ο ψιλόλιγχνος Marquez και η NSF του ζύγιζαν δέκα κιλά επάνω από το όριο των 148kg (βάρος μοτοσυκλέτας+αναβάτη), παρά τις προσπάθειες για να μειωθεί το βάρος της μοτοσυκλέτας. Ευτυχώς για τη Honda, ο Miller ήταν εννιά κιλά πάνω από το όριο

STORY κε να πολιορκείται από όλες τις μεριές από τους Marquez, Rins, McPhee και τους άλλους αναβάτες των NSF, Alexis Masbou και Efren Vazquez. Συμπεριλαμβανομένης της Catalunya, η Honda κέρδισε οκτώ από τους επόμενους δέκα αγώνες και ο Marquez πέρασε μπροστά στη βαθμολογία. Το σκηνικό στήθηκε για ένα κλείσιμο στη Valencia «ο νικητής τα παίρνει όλα» όπως το 2013, μόνο που αυτή τη φορά ήταν Honda εναντίον KTM, και όχι KTM εναντίον KTM. Στη Valencia, ο Marquez χρησιμοποίησε την πολύ βελτιωμένη ταχύτητα της NSF για να πάρει μία τρίτη θέση πολύ κοντά στον κινητή του αγώνα Miller, η οποία ήταν αρκετή για να κερδίσει η Honda τον πρώτο της τίτλο στη Moto3 και τον πρώτη της στη μικρή κατηγορία των GP μετά το 2005. Αγώνα με τον αγώνα, η λάμψη του Kokubu και η σκληρή δουλειά της ομάδας Estrella έκαναν τη μοτοσυκλέτα ανίκητη. Στη

διάρκεια του 2014 η Honda κέρδισε οκτώ από τους 12 τελευταίους αγώνες και γέμισε τρεις από τις τέσσερις πρώτες θέσεις στη βαθμολογία. «Κατάλαβα πολύ γρήγορα ότι μία μικρή αλλαγή μπορεί να κάνει μεγάλη διαφορά στη Moto3,» πρόσθεσε ο Kokubu που χώρισε τον χρόνο του μεταξύ τη Moto3 και τη MotoGP. «Τα MotoGP είναι τώρα πολύ περισσότερο ηλεκτρονικά, αλλά η Moto3 είναι περισσότερο ιστορική, πιο μηχανική…» Επειδή ο Kokubu δεν μπορούσε να φτιάξει νέα πιστόνια ή εκκεντροφόρους για την NSF κατά τη διάρκεια της χρονιάς, οι μηχανικοί του HRC και της Estrella ξόδευαν τον χρόνο τους ψάχνοντας για απειροελάχιστες βελτιώσεις, παίζοντας με τους χάρτες ανάφλεξης, αλλάζοντας το μήκος του αυλού εισαγωγής σε σχέση με την πίστα και πειραματιζόμενοι με τη σχεδίαση της εξάτμισης, πάντα ψάχνοντας για ένα μικρό πλεονέκτημα.

HONDA NSF250RW

Όσο προχωρούσε η χρονιά η NSF ήταν αρκετά γρήγορη για να περάσει την KTM στην ευθεία. Η αρχιτεκτονική του κινητήρα ήταν όπως το 2012/2013, αλλά όταν το HRC άρχισε την εμπλοκή του, τα νέα εσωτερικά του κινητήρα ανέβασαν τις στροφές από 13,000 σ.α.λ. στο όριο των 14,000. Η δύναμη στις μεσαίες επίσης αυξήθηκε με αλλαγές στην εισαγωγή και στην εξάτμιση. Φυσικά το HRC μπορούσε να χρησιμοποιήσει την τεχνολογία από τα Moto GP αφού η διάμετρος του πιστονιού είναι παρόμοια (της NSF είναι περίπου 79/80mm), αλλά οι στροφές ανά λεπτό στη Moto3 είναι χαμηλότερες, έτσι η τεχνολογική υπέρβαση δεν ήταν τόσο μεγάλη. ∆ιπλές εισαγωγές αέρα στο φέριγκ, οδηγούν τον αέρα στο φιλτροκούτι μπροστά από το ρεζερβουάρ.

Η εξάτμιση ήταν πονοκέφαλος για το HRC. Η NSF είχε ασυνήθιστη αρχιτεκτονική στον κινητήρα, με τον κύλινδρο να κοιτά προς τα πίσω και να έχει κλίση προς τα πίσω για καλύτερη συγκέντρωση του βάρους στο κέντρο, έτσι η αρχική εξάτμιση γύριζε γύρω από το στροφαλοθάλαμο και χανόταν κάτω από τον κινητήρα. Το HRC γρήγορα κατάλαβε ότι ο κινητήρας χρειαζόταν μεγαλύτερο μήκος εξάτμισης, έτσι η 2104 NSF χρησιμοποίησε διπλό τελικό με τα δύο τμήματα των εξατμίσεων να κουλουριάζονται μεταξύ τους για το έξτρα μήκος και έβγαιναν κάτω από την ουρά. Στη διάρκεια του 2014 η Estrella έλαβε τρεις αναβαθμίσεις στις στριφογυριστές εξατμίσεις, την ώρα που η KTM με το διπλούς σωλήνες είχε μόλις μία. Έτσι, τι πιθανότητες έχει μια μικρή Αυστριακή εταιρία συγκρινόμενη με τον μεγαλύτερο κατασκευαστή μοτοσυκλετών στον κόσμο, ειδικά όταν η

KTM RC250GP

Honda είναι θυμωμένη; «Σίγουρα δεν είναι εύκολο να παλεύεις απέναντι σε μία τόσο μεγάλη εταιρία, ειδικά όταν μπορούν να μεταφέρουν τεχνολογία από τις MotoGP μοτοσυκλέτες τους,» λέει ο αρχιμηχανικό του Miller Patrick Unger. «Αλλά είμαστε ανταγωνιστικοί και δεν βλέπω τον λόγο να τα παρατήσουμε, μάλιστα η μοτοσυκλέτα μας είναι καλύτερη της Honda σε μερικές περιπτώσεις». Ο Miller, που έχασε τη βαθμολογική πρωτοπορία στον 15ο γύρο στην Ιαπωνία, είδε συνολικά μικρή διαφορά στην απόδοση. «Η Honda ήταν φοβερή στην έξοδο από τις φουρκέτες με 1η ταχύτητα, κάτι που έκανε τον αγώνα στο Motegi πολύ δύσκολο για μας,» είπε ο Αυστραλός που δυσκολεύτηκε κυρίως στις πίστες «σταμάταξεκίνα», αλλά πήρε μια θαυμάσια νίκη στο Phillip Island, την γρηγορότερη πίστα από όλες. «Οι καλύτερες πίστες για

Η KTM είναι η μόνη που χρησιμοποιεί σωληνωτό πλαίσιο, το οποίο όπως λέει βοηθά τον κινητήρα να ψύχεται καλύτερα στις ζεστές συνθήκες και είναι ευκολότερο να κατασκευαστεί και να τροποποιηθεί. Είναι επίσης ένα καλό εργαλείο του μάρκετινγκ αφού η KTM πουλά μοτοσυκλέτες δρόμου με σωληνωτό πλαίσιο. Το Αυστριακό εργοστάσιο είναι το μόνο που χρησιμοποιεί διάμετρο πιστονιού 81mm, έτσι πρέπει το 2015 να έχουν νέο κινητήρα με μεγαλύτερη διαδρομή πιστονιού για να ταιριάζει στο χαμηλότερο όριο στροφών. Η KTM είναι το μόνο εργοστάσιο που αναφέρει τα νούμερα της ιπποδύναμης – λένε 56 με 57 άλογα – κάτι που σημαίνει ότι Honda και Mahindra έχουν παρόμοια δύναμη.

εμάς είναι οι γρήγορες, με ροή όπου χρησιμοποιείς τις τελευταίες σχέσεις». Φυσικά δεν είναι όλα θέμα κινητήρα. Όταν έχεις μόνο 50 άλογα, το πλαίσιο πρέπει να επιτρέπει τον αναβάτη να έχει το γκάζι στο τέρμα όσο το δυνατό περισσότερο, κάτι που είναι το ζητούμενο στους αγώνες και ειδικά στις μικρές κατηγορίες. «Νομίζω ότι είχαμε το καλύτερο πλαίσιο για τις γρήγορες πίστες,» είπε ο Marquez. «Στην αρχή της χρονιάς είχαμε πρόβλημα στις εξόδους των στροφών αφού δεν είχαμε καλό κράτημα, αλλά πήραμε νέο πλαίσιο στο Mugello και τότε η μοτοσυκλέτα ήταν καλή και είχαμε καλύτερο αποτέλεσμα σε όλη τη διάρκεια του αγώνα». Ο Miller είχε ένα αναβαθμισμένο πλαίσιο στο Le Mans. «Και τα δύο πλαίσια είχαν τα πλεονεκτήματά τους. Η μοτοσυκλέτα μας ήταν πολύ δυνατή στο φρενάρισμα στις κλειστές στροφές και στις εισό-

ΜΕΣΕΣ ∆ΙΑΦΟΡΕΣ 1ου ΜΕ 2ο ΤΟ 2014 Moto3 Doha COTA Rio Termas Jerez Le Mans Mugello Catalunya Assen Sachsenring Indy Brno Silverstone Misano Aragon Motegi Phillip Island Sepang Valencia

Moto2

Miller/Marquez Miller/Fenati Miller/Fenati Fenati/Marquez Miller/Rins Fenati/Vinales Marquez/Bastianini Marquez/Rins Miller/Binder Vazquez/Fenati Masbou/Bastianini Rins/Marquez Rins/Marquez Fenati/Marquez Marquez/Vazquez Miller/Marquez Vazquez/Miller Miller/Vinales

0.23'' 0.06 0.07 0.09 0.09 0.01 3.26 2.9 0.18 0.06 0.15 0.11 0.04 0.05 0.35 0.03 0.21 0.155

Rabat/Kallio Vinales/ Rabat Rabat/Simeon Kallio/Aegerter Kallio/Corsi Rabat/Salom Rabat/Vinales West/Vinales Aegerter/Kallio Kallio/Vinales Rabat/Kallio Rabat/Kallio Rabat/Kallio Vinales/Rabat Luthi/Vinales Vinales/Luthi Vinales/Kallio Luthi/Rabat

Συνολικός χρόνος (18 αγώνες) 7.855'' Μέσος όρος διαφοράς 1ου/2ου 0.43''

MAHINDRA MGP30

Η Mahindra έχει σχεδιαστεί και έχει κατασκευαστεί από την Ελβετική Suter, με περαιτέρω εξέλιξη που έγινε στην Ιταλία. Έκαναν μεγάλη βελτίωση το 2014 παίρνοντας μερικούς βαθμούς, χάρη στο βελτιωμένο πλαίσιο, φέριγκ και χαρτογράφηση του κινητήρα. Η Mahindra είναι η μόνη μοτοσυκλέτα στη Moto3 με μονή εξάτμιση και διάμετρο εμβόλου 78mm, έτσι δεν χρειάζεται να ξανασχεδιάσουν τον κινητήρα για το 2015. Οι εμπρός αεραγωγοί φέρνουν τον αέρα της εισαγωγής μέσα από το λαιμό στο πλαίσιο, όπως στην πρώτη μοτοσυκλέτα Moto2 της FTR. Όπως και οι υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της Moto3, η Mahindra έχει ρυθμισμένο το ρελαντί πάνω από τις 3000 σ.α.λ. για να μειώσει τις αναπηδήσεις του τροχού στις εισόδους των στροφών.

δους, όπου οι Honda δεν στρίβανε τόσο καλά. Ο σκελετός που πήραμε στη Γαλλία ήταν φοβερός στις καλοστρωμένες πίστες αλλά σε αυτές με σαμαράκια όπως το Silverstone είχαμε πολλές αναπηδήσεις (chatter), έτσι στο Misano πήγαμε πίσω στο παλιό πλαίσιο. Ήταν θέμα της ακαμψίας, έτσι η KTM προσπάθησε να φτιάξει ένα πλαίσιο που κρατούσε τα πλεονεκτήματα και συνεργαζόταν με τα σαμαράκια». Στο τελευταίο κομμάτι του πρωταθλήματος ο Miller άλλαζε μεταξύ των δύο πλαισίων σύμφωνα με τον χαρακτήρα της πίστας. Το 2015 η Moto3 γίνεται ακόμη πιο δεσμευμένη από κανόνες: οι ομάδες θα επιτρέπεται να έχουν μόνο μία αλλαγή στο πλαίσιο και όλες οι αναβαθμίσεις θα πρέπει να ομολογκάρονται και να είναι διαθέσιμες στον καθένα. Αυτό θα περιορίσει τα εργοστάσια να υποστηρίζουν τους «δικούς» τους αναβάτες μόνο.

MotoGP 1.06'' 4.00 2.09 2.43 1.01 0.25 4.20 0.32 0.09 1.38 3.20 0.06 2.27 1.28 1.20 1.30 2.69 0.133 28.98'' 1.61''

Marquez/Rossi Marquez/Pedrosa Marquez/Pedrosa Marquez/Rossi Marquez/Rossi Marquez/Lorenzo Marquez/Rossi Marquez/Dovizioso Marquez/Pedrosa Marquez/Pedrosa Pedrosa/Lorenzo Marquez/Lorenzo Rossi/Lorenzo Lorenzo/AEspargaro Lorenzo/Marquez Rossi/Lorenzo Marquez/Rossi Marquez/Rossi

0.26'' 4.12 1.83 1.43 1.48 0.12 0.51 6.70 1.46 1.80 0.41 0.73 1.57 0.29 1.63 10.80 2.44 3.51 52.08'' 2.89''

«Νομίζω ότι είναι καλύτερα έτσι,» λέει ο Miller. «Ξεκινάς με αυτό που θα έχεις όλη τη χρονιά, έτσι το βάρος ρίχνεται περισσότερο στον αναβάτη». Το όριο στροφών του κινητήρα επίσης θα μειωθεί κατά 500 σ.α.λ. Αυτό υποτίθεται ότι θα μειώσει το κόστος αλλά η KTM φτιάχνει νέο κινητήρα για καλύτερη απόδοση στις χαμηλές στροφές. Κάτι που δεν είναι φθηνό να γίνει.

Ελαφριά κατηγορία, αγώνας βαρέων βαρών Η Moto3 είναι επίσημα η κατηγορία «φτερού» στα MotoGP, αλλά οι αγώνες της μοιάζουν περισσότερο με αυτούς της βαρέων βαρών στην πάλη. Περίπου οι μισοί αγώνες του 2014 έχουν κερδηθεί με μικρότερη διαφορά από ένα δέκατο του δευτερολέπτου, κάνοντας το φετινό πρωτάθλημα αυτό με τις μικρότερες διαφορές στα 66 χρόνια των αγώνων GP. Υποθέτω ότι φαίνονται όλα στα μαθηματικά!

STORY

Όλοι θέλουν να γίνουν Marquez Marquez!! Η υπεροχή του Marc Marquez άλλαξε την τεχνική οδήγησης αλλά και τις στρατηγικές στα MotoGP. Αναμφισβήτητα όλοι θέλουν να γίνουν Marquez. Είναι όμως τόσο απλό;

ν θέλεις να νικήσεις, κάνε αυτό που κάνει ο νικητής και μάλιστα κάνε το καλύτερα. Αυτός είναι ο τρόπος στον αθλητισμό, στην πολιτική και στον πόλεμο.

1η μεταμόρφωση: Οδηγική Τεχνική Marquez: «και βέβαια θέλεις να αντιγράψεις το νικητή» Έπρεπε να περάσει μία ολόκληρη γενιά για να δούμε στους αγώνες μοτοσυκλέτας

κάποιον να οδηγεί με δικό του τρόπο και να περιμένει όλους τους άλλους να τον αντιγράψουν. Τη δεκαετία του ’70 ήταν ο βασιλιάς Kenny Roberts. Τώρα είναι ο Marc Marquez.

O Roberts είχε αλλάξει τα πάντα στο στιλ οδήγησης με το να στρέφει τη μοτοσυκλέτα γύρω από τον πίσω τροχό πετυχαίνοντας ως δια μαγείας ταχύτερους χρόνους. Ο Marquez κάνει το ίδιο, αποβάλλοντας

MAT OXLEY - METAΦΡΑΣΗ ΑΚΗΣ ΤΕΜΠΕΡΙΔΗΣ την κλασική τεχνική με τους ίσιους τροχούς, η οποία καθιερώθηκε χάρη στα συστήματα traction control. Και κάνει κάτι ακόμη επίσης: «Είναι το πώς περιστρέφει τη μοτοσυκλέτα μέσα στη στροφή αλλά και πόσο γρήγορα το κάνει», λέει ο Freddy Spencer - o Marc Marquez

της δεκαετίας του ’80. «Μοιάζει σα να υπερστρέφει ξεπερνώντας το όριο πρόσφυσης του μπροστινού τροχού, οπότε εκμεταλλεύεται την ταχύτητα και την κίνηση του ελαστικού ώστε να περιστρέψει τη μοτοσυκλέτα γύρω από τον μπροστινό τροχό». Σήμερα μόνο ο Marquez το καταφέρνει αυτό, παρότι κατά τη διάρκεια του 2014 κάποιοι αντίπαλοί του τον παρακολούθησαν, έμαθαν και μείωσαν τη διαφορά, κάποιες φορές οδηγώντας περισσότερο στην κόψη του ξυραφιού παρά βελτιώνοντας τη δική τους τεχνική. «Ο Marc παίρνει περισσότερα ρίσκα, οπότε και οι άλλοι πρέπει να πάρουν περισσότερα ρίσκα», λέει το αφεντικό της Repsol Honda, ο Livio Suppo. «Πρέπει να το αποδεχτούν αυτό και να προσαρμοστούν». O Wilco Zeelenberg, Team Manager (Lorenzo) της Movistar Yamaha, στην

οποία ανήκει ο Jorge Lorenzo, πιστεύει το ίδιο. «Σίγουρα ο Marc ανέβασε τα πάντα σε άλλο επίπεδο», λέει ο νικητής κάποτε στα 250 κ.εκ. «Αυτή τη στιγμή είναι ικανός να εκμεταλλεύεται καλύτερα τα ελαστικά απ’ ότι οι άλλοι ενώ έχει ένα πολύ ιδιαίτερο ταλέντο να αφήνει τη μοτοσυκλέτα να ανοίγει τη γραμμή της και να επιστρέφει στη γραμμή του χωρίς να χάνει χρόνο». Ωστόσο δεν είναι μόνο ο Marquez που αλλάζει την τεχνική οδήγησης. Υπάρχει και κάτι άλλο που εξελίσσεται. H εξέλιξη μίας ολόκληρης γενιάς αναβατών GP από εκείνους που έμαθαν να οδηγούν στα δίχρονα σε αυτούς που έμαθαν στα τετράχρονα. Κανένας δεν μπορεί να το συνοψίσει αυτό καλύτερα από τον πρώην Παγκόσμιο Πρωταθλητή στα 125 και στα 250

κ.εκ. Dani Pedrosa, ο οποίος θεωρείται επιτομή της δίχρονης τελειότητας. «∆εν πρέπει να ξεπερνάς το όριο πρόσφυσης στα δίχρονα γιατί αν το κάνεις η μοτοσυκλέτα θα σε εκπλήξει με άσχημο τρόπο», λέει ο Dani. «Όμως με μία τετράχρονη πρέπει να πιέζεις να γλιστράει. Αυτό ισχύει στη Moto2, όπου με την ιπποδύναμη που έχουν και το φαρδύ πίσω ελαστικό, οι αναβάτες πρέπει να «υπεροδηγούν» τη μοτοσυκλέτα και να γλιστράει για να κάνουν χρόνο. Με τα 250 δεν μπορούσες να το κάνεις αυτό γιατί ή θα έπεφτες ή θα ήσουν πιο αργός. Αναμφίβολα υπάρχει διαφορά στην προσέγγιση». Ο Marquez πήρε τα πρώτα μαθήματα της τεχνικής του από παιδί πηγαίνοντας με το πλάι σε χωμάτινες μοτο-

συκλέτες, όμως το στιλ του οφείλεται κυρίως στα δύο χρόνια που οδήγησε μοτοσυκλέτες Moto2. Κάποιοι άλλοι αναβάτες MotoGP οδηγούν με γλιστρήματα και δεν είναι τυχαίο το ότι κι εκείνοι προέρχονται από τη Moto2. Πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι οι αδερφοί Espargaro και ο Scott Redding. «Όταν έβλεπες τον Marc και τον αδερφό μου Pol να οδηγούν στη Moto2, οι μοτοσυκλέτες γλιστρούσαν τόσο που έλεγες ότι θα πέσουν»,

λέει ο Aleix Espargaro. «Αντίθετα, όταν ο Dani και ο Jorge [Lorenzo] καβαλούσαν τα 250άρια, το γλίστρημα ήταν μηδέν». Ο Redding εντοπίζει πολύ Casey Stoner στην τεχνική του Marquez. «Οδηγεί παρόμοια με τον Casey αλλά το στιλ του Marc είναι ακόμη πιο επικό. Υπάρχει πολύ περισσότερο

γλίστρημα του πίσω μέρους της μοτοσυκλέτας. Συμβαίνουν περισσότερα πράγματα πάνω στη μοτοσυκλέτα. Ο Marc κι εγώ έχουμε παρόμοιο στιλ. Στο μόνο που διαφέρουμε είναι στο πώς στρίβει το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας. Προσπάθησα να κάνω το ίδιο πέρυσι αλλά ήταν διαφορετικά στην Open της Honda γιατί είχα λιγότερη δύναμη και πιο

GIGI SOLDANO

μαλακό ελαστικό, οπότε δεν μπορούσα να σπινάρω τον τροχό και να αφήνω τη μοτοσυκλέτα να γλιστράει χαλαρά όπως ήθελα». Οι πρώην αναβάτες των 250 κ.εκ. Pedrosa και Lorenzo οδηγούν απαλά ακόμη. Προσπάθησαν άραγε να αντιγράψουν τον Marquez; «Σίγουρα άλλαξα το στιλ μου λιγάκι», λέει ο Pedrosa. «∆εν ακουμπούσα τους αγκώνες μου στην άσφαλτο όμως τώρα το κάνω. Άλλαξα το στιλ μου ώστε να είμαι χαμηλότερα στη μοτοσυκλέτα μέσα στη στροφή. Το στιλ του Marc είναι να φρενάρει πολύ βαθιά και να κρεμιέται περισσότερο, οπότε νομίζω ότι αυτό είναι το στοιχείο κλειδί: χαμηλότερα γενικότερα και χαμηλότερα όταν είσαι στα φρένα». Βέβαια, ο Pedrosa έχει ένα επιπλέον πλεονέκτημα σε σχέση με τον Lorenzo στην προσπάθειά του να μιμηθεί τον team mate του: έχει την ίδια μοτοσυκλέτα μ’ εκείνον. Όπως λέει ο Lorenzo, «με

τη Yamaha η ταχύτητα μέσα στη στροφή είναι πολύ σημαντική γιατί δεν έχουμε την καλύτερη επιτάχυνση, οπότε πρέπει να θυσιάζεις την ταχύτητα στην είσοδο για την ταχύτητα στην έξοδο. Κάθε οδηγικό στιλ έχει τα δυνατά και τα αδύνατα σημεία του, όμως για να βγάλεις τη μέγιστη απόδοση από τη Yamaha, το δικό μου στιλ είναι πιο αποτελεσματικό. Ίσως αν είχα διαφορετική μοτοσυκλέτα να οδηγούσα διαφορετικά…» Παρότι ο Lorenzo επέμεινε στο απαλό σαν γυαλί στιλ του και το 2014, άλλοι αναβάτες Yamaha δεν έκαναν το ίδιο. «∆εν οδηγώ σαν το

STORY Lorenzo, το στιλ μου είναι πιο κοντά στου Marc και στου Pol, λέει ο μέχρι πρότινος αναβάτης της Forward Yamaha Aleix Espargarό. Όμως με τη Yamaha είναι σχεδόν αδύνατο να φρενάρεις βαθιά μέσα στη στροφή, είναι πράγματι απογοητευτικό αυτό». Οι αναβάτες της Tech 3 Pol Espargarό και Bradley Smith έχουν βρεθεί στο ίδιο αδιέξοδο: «έχω προσπαθήσει να οδηγήσω τη Yamaha σα να ήταν Honda αλλά δεν δουλεύει», λέει ο Smith. «Το

να ανεβαίνεις από μία Moto2 σε Honda, το στιλ ταιριάζει πολύ περισσότερο από το να πηγαίνεις από μία Moto2 σε Yamaha. Με τη Yamaha, όσο πιο απαλά οδηγείς τόσο πιο γρήγορα πηγαίνεις. Όσο πιο νωρίς αφήνεις τα φρένα, τόση ταχύτητα μεταφέρεις μέσα στη στροφή και τόσο πιο γρήγορα πηγαίνεις». Ο Pol Espargarό συμφω-

νεί: «η Honda είναι πραγματικά πολύ καλή για όσους έρχονται από τη Moto2 γιατί κουνιέται πολύ και γλιστράει», λέει ο αναβάτης. «Οι δύο πρώτοι οδηγοί της Yamaha προέρχονται από τα 250. Πρέπει να είσαι πολύ απαλός με μία 250άρα και έτσι ακριβώς είναι και η Yamaha». Αυτό είναι αλήθεια μέχρι

ενός σημείου όμως. Υπάρχει ένας αναβάτης Yamaha που προσάρμοσε την τεχνική του ώστε να πλησιάσει εκείνη του Marquez, ωστόσο η αναγέννηση του Valentino Rossi δεν οφείλεται μόνο στο ότι αντέ-

γραψε το νεαρό του αντίπαλο. «Ο Jorge κι εγώ είμαστε υποχρεωμένοι να οδηγούμε τη μοτοσυκλέτα μας διαφορετικά σε σχέση με τις Honda», λέει ο Rossi. «Όμως στους αγώνες, αν θέλεις να παραμείνεις στην κορυφή πρέπει να δεις τι κάνουν οι πιο γρήγοροι αναβάτες. Τώρα πλέον χρησιμοποιώ περισσότερο το πάνω μέρος του σώματός μου ώστε να κρεμιέμαι έξω από τη μοτοσυκλέτα ώστε να βελτιώνω το στρίψιμο. Ο Marc έχει πολύ διαφορετικό στιλ, οπότε προσέχω τι κάνει ο Dani και κυρίως ο Jorge, επειδή έχουμε την ίδια μοτοσυκλέτα. Παρακολουθώ και προσπαθώ να αλλάζω τη θέση μου πάνω στη μοτοσυκλέτα αλλά και την κίνησή της». Τουτέστιν η απομίμηση δεν είναι μονόδρομη - ακόμη και ο Marquez αντιγράφει τους αντιπάλους του. «Μα και βέβαια πρέπει να αντιγράφεις το νικητή», λέει ο πρωταθλητής. «Τα πηγαίνω καλά τώρα, όμως αν ο Jorge ή ο Dani είναι καλύτεροι κάπου, θα προσπαθήσω να τους αντιγράψω». Ο νεότερος αδερφός του Marquez, ο Alex, πιστεύει ότι τη μεγαλύτερη επιρροή στο οδηγικό στιλ του αδερφού του δεν την έχουν ούτε οι αντίπαλοί του, ούτε η εμπειρία του στο χώμα και στη Moto2. Ο Marquez ο νεότερος πιστεύει ότι όλα έχουν να κάνουν με τα σημεία υπεροχής της RC213V.

«Πιστεύω ότι πάνω απ’ όλα είναι η Honda που διαμορφώνει το στιλ του Marc», λέει ο 18χρονος, φρέσκος πρωταθλητής Moto3. «To στιλ της Honda απαιτεί πιο άγριο φρενάρισμα, λιγότερη εκμετάλλευση της ταχύτητας μέσα στη στροφή και μετά σήκωμα της μοτοσυκλέτας πιο άγρια για καλύτερη επιτάχυνση, οπότε η Honda κουνιέται περισσότερο. Αν έχεις μία στιβαρή μοτοσυκλέτα, δεν ξέρεις ποιο είναι το όριό της, όμως αν η μοτοσυκλέτα κουνιέται μπορείς να την αισθανθείς». Τι σημαίνει λοιπόν αυτό για τον Pedrosa, ο οποίος μετά από εννιά χρόνια στη Repsol Honda δεν έχει να επιδείξει ούτε έναν τίτλο; Ο αστέρας της Moto3 και πρωτάρης πλέον αναβάτης της HRC στα MotoGP, ο Jack Miller, έχει μία δική του θεωρία πάνω σ’ αυτό: «ο Dani δεν μπορεί να παλέψει με τη μοτοσυκλέτα γιατί δεν έχει αρκετό μυικό όγκο», λέει ο Αυστραλός. «Ο Marc μπορεί να μην είναι μεγαλόσωμος, αλλά έχει το σωστό μέγεθος ως αναβάτης. Είναι λυπηρό να το λέμε αλλά αν ο Dani ήταν λίγο πιο μεγαλόσωμος, θα ήταν ήδη πολλές φορές παγκόσμιος πρωταθλητής MotoGP». Ο Miller πιστεύει επίσης ότι δεν είναι μόνο η Moto2 ο προθάλαμος μίας νέας γενιάς

«παλαιστών βαρέων βαρών» στα MotoGP. Είναι και η Moto3, γιατί - όπως τόνισε και ο Pedrosa - οι τετράχρονες 250άρες μπορούν να οδηγηθούν πιο επιθετικά από τις δίχρονες 125 που αντικατέστησαν. «Ο Marc προέρχεται από τη Moto2 όπου αυτό που προέχει είναι να παλεύεις με τη μοτοσυκλέτα», προσθέτει ο Jack. «Ακριβώς το ίδιο συμβαίνει τώρα και στη Moto3 - έχει αλλάξει η κατηγορία και όλοι πρέπει να οδηγούν έτσι». Άρα, όταν στα MotoGP θα μαζευτούν αναβάτες που οδηγούν με γλιστρήματα, τότε η Yamaha θα πρέπει να μεταμορφώσει την YZR-M1 σε Honda. Ο Pol Espargaro το πιστεύει αυτό. «Σήμερα η διαφορά ανάμεσα στις Honda και στις Yamaha είναι πραγματικά μεγάλη αλλά πιστεύω ότι οι μοτοσυκλέτες θα εξομοιωθούν. Οπότε η Yamaha θα πρέπει να κάνει μεγάλες αλλαγές, παρότι μπορούμε σήμερα να νικάμε τις Honda σε κάποιες πίστες. Ολόκληρη η μοτοσυκλέτα θα πρέπει να είναι διαφορετική: το traction control, το σύστημα αντί σούζας, η ισχύς, το πλαίσιο, τα πάντα». Αυτό μπορεί να χρειαστεί να συμβεί αλλά ο Rossi δεν πιστεύει ότι θα γίνει: «είναι η γιαπωνέζικη φιλοσοφία», λέει ο Ιταλός που μόλις ολοκλήρωσε την ένατη χρονιά του με τη Yamaha. «Μπορεί η Yamaha να ακούει τους αναβάτες της, όμως όσο βελτιώνεται το στιλ της θα παραμένει το ίδιο, γιατί οι δύο μοτοσυκλέτες είναι διαφορετικές μεταξύ τους στην καρδιά. Η Honda δεν θα έχει ποτέ τη δική μας ταχύτητα στη στροφή κι εμείς δεν θα αποκτήσουμε ποτέ την ευελιξία της Honda». Σε κάθε περίπτωση τώρα δεν είναι η κατάλληλη στιγμή για ένα εργοστάσιο να επανασχεδιάσει τη MotoGP μοτοσυκλέτα του, μιας και το 2016 τα ελαστικά της Michelin μπορεί να δουλεύουν με πολύ διαφορετικό τρόπο από τα Bridgestone. «Όλα θα αλλά-

ξουν το 2016 και ο καθένας μας είναι περίεργος να καταλάβει πώς θα είναι η κατάσταση με τα Michelin», προσθέτει ο Rossi. Το μεγαλύτερο ερώτημα απ’ όλα είναι βέβαια: πώς θα δουλέψει η ριζοσπαστική τεχνική του Marquez με τα γαλλικά λάστιχα;

Μεταμόρφωση Νο2: στρατηγική αγώνα Rossi: τώρα τα MotoGP είναι σαν αγώνες μποξ! Μπορεί να μην πιστεύουν όλοι οι αναβάτες ότι ο Marquez άλλαξε την τεχνική οδήγησης στα MotoGP, όμως όλοι συμφωνούν ότι η επιρροή του είναι τεράστια στη στρατηγική του αγώνα. Χάρη στην επιθετικότητα του νεαρού, οι αγώνες είναι πιο σκληροί απ’ ό,τι εδώ και πολλά χρόνια. «Τώρα είναι σαν αγώνας πυγμαχίας, ένα εμπρός - πίσω με τους άλλους αναβάτες», μας περι-

γράφει ο Rossi ενώ μιμείται τις κινήσεις ενός πυγμάχου, κουνώντας το κεφάλι του προς το πλάι σα να θέλει να αποφύγει μία γροθιά ή σφίγγοντας τις γροθιές του σα να θέλει να αντεπιτεθεί. Στα MotoGP υπήρξε μία νηνεμία για χρόνια μέχρι να έρθει ο Marquez με τους αναβάτες να παίζουν ένα κουραστικό παιχνίδι στρατηγικής πίσω από τον πρώτο, και να προετοιμάζονται γύρο με το γύρο για μία επίθεση στους τελευταίους γύρους του αγώνα. ∆εν είναι έτσι πλέον τα πράγματα. Αν ο Marquez έχει την παραμικρή ευκαιρία για προσπέρασμα την αρπάζει, είτε είναι στον πρώτο γύρο είτε στον τελευταίο. Έτσι, οι αντίπαλοί του ή πρέπει να μιμηθούν τη στρατηγική του ή να μείνουν πίσω. Η τακτική φουλ επίθεσης, επίθεσης, επίθεσης του Marquez έχει συναρπάσει τους θεατές, όχι μόνο επειδή οι μάχες είναι εντυπωσιακές από

μόνες τους, αλλά επειδή αυτό έχει αφήσει πίσω την εποχή των βαρετών αγώνων σε στιλ παρέλασης. Κάποιοι αντίπαλοί του δείχνουν το ίδιο ενθουσιασμένοι: «μ’ αρέσουν οι αγώνες τώρα, δεν τους διασκέδαζα πιο πριν», λέει ο Aleix Espargaro. «∆εν είναι ωραίο να πούμε ότι οι αναβάτες κοιμόντουσαν πιο πριν αλλά πολύ συχνά είχαμε δύο αντιπάλους με πολλή στρατηγική. Τώρα έχει περισσότερες μάχες σε περισσότερους αγώνες. Αυτό ακριβώς θέλει ο κόσμος κι εμένα μου αρέσει πολύ. Είχα κάποιες εκπληκτικές μάχες φέτος με τον Pol και με άλλα παιδιά και ακριβώς γι’ αυτό βρισκόμαστε εδώ, αυτοί είναι αγώνες». Το οδηγικό στιλ του Jorge Lorenzo μπορεί να άλλαξε ελάχιστα από το 2012, όμως οι τακτικές του είναι εντελώς διαφορετικές. «Αναμφίβολα ο Jorge έχει μάθει πολλά από το Marc», λέει ο νέος αναβάτης της Honda στα MotoGP,

Jack Miller. «Ο Jorge ήταν πραγματικός σπεσιαλίστας, δεν είχε πρόβλημα να εμπλακεί σε μάχη, αλλά οι περισσότερες νίκες του ήταν με το να φεύγει μπροστά από νωρίς. Έμαθε πολλά για τις μάχες. Τα MotoGP είχαν ανάγκη από αλατοπίπερο και ο Marquez πρόσθεσε ακριβώς αυτό». Ο Alex Marquez συμφωνεί με τον πικραμένο αντίπαλό του στη Moto3: «ο Marc άλλαξε τη νοοτροπία των top αναβατών», μου λέει. «Λίγα χρόνια πριν πάει στα MotoGP κάποιοι αγώνες ήταν κάπως βαρετοί: Lorenzo, Dani Pedrosa, Casey Stoner και πάλι από την αρχή. Ο κάθε αναβάτης ήξερε ότι, ΟΚ, αν δεν κέρδιζε έναν αγώνα, θα κέρδιζε τον επόμενο. Όμως τώρα ο Marc θέλει να κερδίσει όλους τους αγώνες, οπότε αν έχεις μία ευκαιρία πρέπει να προσπαθήσεις να τον νικήσεις». Ο Scott Redding πιστεύει ότι η πιο παλιά γενιά έμεινε

STORY έκπληκτη όταν ο πρωταθλητής Moto2 του 2012 πήγε στα MotoGP. «Οι πιο παλιοί οδηγούν σα να θέλουν να πηδήξουν αυτόν το νεαρό που ήρθε να τους νικάει», γελάει. «Οπότε ανέβασαν τον πήχυ και δίνουν μάχες, μάχες, μάχες παντού και πάντα. Μέχρι πρότινος ίσως να αρκούνταν σε κάποια θέση. Τώρα με το Marc δεν έχουν τέτοια επιλογή, δίνουν μάχες για κάθε θέση». Ο Bradley Smith συμφωνεί στο ότι υπήρξε μεγάλη αλλαγή στο πώς προσεγγίζουν οι αναβάτες τους αγώνες. «Ξέρουμε ότι αν η Honda περάσει μπροστά θα εξαφανιστεί», μου λέει. «Το ωραίο είναι ότι τώρα τα παιδιά προσπαθούν να το εμποδίσουν αυτό. Το έχουμε ξαναδεί αυτό στο παρελθόν. Το καλύτερο παράδειγμα ήταν η μάχη του Valentino με τον Casey στη Laguna το 2008, αλλά αυτό ήταν ένα μοναδικό γεγονός, μία έκπληξη για την οποία οι άνθρωποι μιλούσαν για πολύ καιρό μετά. Τώρα αυτό συμβαίνει κάθε σαββα-

τοκύριακο, επειδή ξέρουν ότι μπορούν να κρατήσουν πίσω τους τον αντίπαλο. Παλαιότερα συνήθως ήταν ο ταχύτερος που νικούσε, όμως τώρα οι αναβάτες σκέφτονται, αν μπορώ να κρατήσω τον τύπο πίσω μου, ίσως και να μπορώ να επηρεάσω το αποτέλεσμα του αγώνα. Νομίζω ότι ο Marc έφερε μία αγωνιστική προσέγγιση λιγότερο… κυριλέ και τώρα εμείς πρέπει να το αντιμετωπίσουμε αυτό». Ο Rossi ήταν ένας από τους ελάχιστους αναβάτες που μπόρεσε να δώσει μάχες με το Marquez το 2014 και απόλαυσε την κάθε στιγμή. «Είναι ωραίος τρόπος αυτός να δίνεις μάχες», μου λέει με το χαμόγελο. «Στο παρελθόν οι μάχες ήταν πιο ελεγχόμενες. Τώρα αν ο άλλος είναι ταχύτερος ξέρεις ότι πρέπει να τον περάσεις στην επόμενη στροφή γιατί αν δεν το κάνεις, μπορεί να σου ρίξει μισό δευτερόλεπτο και μετά χαιρέτα τον, θα εξαφανιστεί».

Όλοι οι αναβάτες γνωρίζουν τι αγώνα θέλουν να κάνουν οι αντίπαλοί τους. Ο Lorenzo, για παράδειγμα, αρέσκεται στο να μπαίνει μπροστά και να εκμεταλλεύεται την καθαρή πίστα. Γι’ αυτό ακριβώς ο Marquez θα κάνει τα πάντα για να μην γίνει κάτι τέτοιο. «Με το που βρεθεί ο Jorge πίσω από κάποιον άλλο, δεν μπορεί να κρατήσει τις ιδανικές γραμμές του και την υψηλή του ταχύτητα στη στροφή»,

μου εξηγεί το αφεντικό της ομάδας του Lorenzo, Wilco Zeelemberg. «Οι άλλοι γνωρίζουν ότι πιέζει πολύ από την εκκίνηση, οπότε προσπαθούν να μείνουν κοντά του και όταν η πρόσφυση των ελαστικών μειωθεί, ίσως να μπορούν να δώσουν μάχες μαζί του, ειδικά ο Marc επειδή γνωρίζει ότι έχει πιθανότητες στους τελευταίους δέκα γύρους μιας και είναι πολύ καλός με φθαρμένα ελαστικά».

ON THE ROAD GIGI SOLDANO

MAT OXLEY - METAΦΡΑΣΗ ΓΙΑΝΝΗΣ ΔΙΑΤΣΙΔΗΣ

ΝΕΑ ΑΓΟΡΑΣ∆ΟΚΙΜΕΣΠΑΡΟΥΣΙΑΣΕΙΣ ΝΕΩΝ ΜΟΝΤΕΛΩΝ ΜΟΤΟ-FASHIONΤΑΞΙ∆ΙΩΤΙΚΑ

υτόν το μήνα στο «ON THE ROAD», πήραμε κυριολεκτικά τους δρόμους και φτάσαμε μέχρι την Ιταλία. Στην χώρα των τεχνών, της αισθητικής αλλά και στο ναό της μόδας, το Μιλάνο, κτυπά κάθε χρόνο η καρδιά της μοτοσυκλέτας. Η EICMA είναι η μεγαλύτερη έκθεση μοτοσυκλέτας στον κόσμο και φέτος γιόρτασε τη χρυσή επέτειό της, συμπληρώνοντας 100 υπέρλαμπρα χρόνια παρουσίας στα οποία προσέφερε ανεπανάληπτες συγκινήσεις στο κοινό αλλά και στους κατασκευαστές. Σε μια σεμνή τελετή με εξέχουσες προσωπικότητες του χώρου, επισημάνθηκαν η αξία της διατήρησης του θεσμού, η υψηλή ποιότητα παροχής υπηρεσιών της οργάνωσης, αλλά και η διεθνής αναγνώριση. Στην τελετή τιμήθηκαν μεταξύ άλλων ο πολυπρωταθλητής Jacomo Agostini, αλλά και η νεότερη γενιά με τους Marc Marquez, Tony Cairoli, και η τρις παγκόσμια πρωταθλήτρια motocross Kiara Fontanesi. Σημείο αναφοράς λοιπόν και φέτος αυτή η έκθεση, η οποία είχε σχεδόν απ' όλα. Φώτα, λάμψη, εκπλήξεις, υπερβολές, απογοητεύσεις αλλά και ένα αισιόδοξο μήνυμα: ότι παρά την ύφεση και τη μακροχρόνια οικονομική κρίση, το ενδιαφέρον του κόσμου παρέμεινε σε υψηλά επίπεδα, σημειώνοντας μάλιστα αύξηση των διελεύσεων κατά 14,7% σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά, αφού κατάφερε να προσελκύσει 628,600 επισκέπτες!!!. Μένοντας λίγο στα εντυπωσιακά νούμερα, πρέπει να αναφέρουμε ότι στα 6 κτίρια της έκθεσης, συνολικής έκτασης 280,000 τετραγωνικών μέτρων, φιλοξενήθηκαν 1,053 εκθέτες από 34 χώρες! Το συμπέρασμα λοιπόν ήταν ξεκάθαρο, ο κόσμος της μοτοσυκλέτας παραμένει ζωντανός, δραστήριος, δυναμικός, καινοτόμος και πάνω απ όλα έχει ψυχή. Και ενώ όπως αναφέραμε η κρίση στην Ευρώπη καλά κρατεί, με τις μεγαλύτερες αγορές των δικύκλων όπως η Ισπανία, Ιταλία, Γαλλία να συρρικνώνονται και η κατηγορία των scooter να κατασπαράζει την ασθενική πλέον κατηγορία των μεγάλων μοτοσυκλετών... εκεί ακριβώς, έρχεται η ανατροπή. Η EICMA 2014 σηματοδότησε την επιστροφή των superbike. Περισσότερα από 30 νέα μοντέλα μεγάλου κυβισμού από Ευρωπαίους και Ιάπωνες κατασκευαστές κατέκλισαν τις αίθουσες του Μιλάνου υποσχόμενα να χαρίσουν συναρπαστικές εμπειρίες στους μελλοντικούς κατόχους. Φαίνεται πως το 2015 στους δρόμους θα κυκλοφορούν μοτοσυκλέτες MotoGP με καθρέπτες και φλας, αφού τα εργοστάσια το ένα μετά το άλλο, βάλθηκαν να μας τρελάνουν ξεσπώντας σε ένα παραλήρημα εκρηκτικών επιδόσεων, χρησιμοποιώντας εξωτικά υλικά και υψηλής τεχνολογίας ηλεκτρονικά συστήματα. Όλες οι Supersport μοτοσυκλέτες απέκτησαν πλέον συνδυασμένο σύστημα ABS, ενώ κάποιες από αυτές διαθέτουν ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες συνδυασμένες αναρτήσεις, ή ακόμη και ασύρματη επιλογή χαρτογράφησης μέσω κινητού τηλέφωνου!!! - Β.Λ.

ON THE ROAD

MAXSYM600I και CITYCOM300I σε νέες μειωμένες τιμές!

ε αφορμή τον εορτασμό της 60ης επετείου από την ίδρυση της SYM, τα MAXSYM 600i ABS και CITYCOM 300i CBS, θα είναι διαθέσιμα σε νέες, μειωμένες τιμές!

MAXSYM 600i ABS τιμή μετρητοίς €5,495 κέρδος €200 CITYCOM 300i CBS τιμή μετρητοίς €3,295 κέρδος €500 Περισσότερες πληροφορίες για τα μοντέλα της SYM και για το δίκτυο συνεργατών, μπορείτε να βρείτε μέσα από την ιστοσελίδα www.sym.gr

FORZA 125

Honda αποκάλυψε αυτό που η ίδια αποκαλεί ως «...ένα υψηλής απόδοσης scooter στα 125cc για το 2015!» Ο κινητήρας του Forza 125 αποδίδει 14 άλογα και είναι μονοκύλινδρος, τετράχρονος, υγρόψυκτος και τετραβάλβιδος, με τον κατασκευαστή να έχει δώσει ιδιαίτερη βαρύτητα στη χαμηλή κατανάλωση του μοντέλου του. Αυτό σημαίνει ότι - σύμφωνα με τη Honda - το νέο της scooter μπορεί να κάνει περίπου 50χλμ με ένα λίτρο βενζίνης! Το ABS είναι στο στάνταρ εξοπλισμό, ενώ όπως διαβάζουμε στο σχετικό δελτίο τύπου, το Forza 125 προσφέρει: «...κορυφαία γραμμική επιτάχυνση για την κατηγορία και δυνατή απόδοση στις υψηλές στροφές». Ο χώρος κάτω από τη σέλα είναι 48 λίτρων και (πάντα σύμφωνα με τη Honda) είναι αρκετός για τη φύλαξη 2 fullface κρανών. Παράλληλα, στο ντουλαπάκι εμπρός υπάρχει

έξοδος ρεύματος 12V, ενώ το μοντέλο διαθέτει 100% LED φώτα, αλλά και στερεοσκοπικό πίσω φωτιστικό σώμα! Το πλαίσιο είναι σωληνωτό ατσάλινο και συνδυάζεται με ένα

συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι 33 χιλ. και με δύο αμορτισέρ στο πίσω μέρος, που διαθέτουν ρύθμιση προφόρτισης σε επτά θέσεις. Τέλος, υπάρχει μια διαθέσιμη γκάμα

αξεσουάρ για το Forza 125 που θα ταιριάξει στο στυλ του κάθε πιθανού οδηγού: όπως θερμαινόμενα grips, σχάρα και top-box 35lt βαμμένο στα χρώματα του scooter.

Μια διαφορετική Ducati Panigale!

Quadro4: Μπορείς να με λες και σκούτερ!

Quadro κάνει ένα θαρραλέο βήμα στην εξέλιξη των σκούτερ και παρουσιάζει το πρώτο τετράροδο σκούτερ στον κόσμο! Στην πρόσφατη Έκθεση Μοτοσυκλέτας στο Μιλάνο (EICMA), το κοινό είχε την ευκαιρία να γνωρίσει το νέο μοντέλο, που υπόσχεται αδιανόητες - για δίτροχο - κλίσεις σε απότομες και δύσκολες στροφές! Ο κινητήρας είναι ένας μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, τετράχρονος 346cc με ιπποδύναμη 30 ίππων στις 7,500 rpm και ροπής 2.45 kgm στις 5,000 rpm, που μεταφέρεται με αυτόματο διαφορικό και δυο ιμάντες. Το σύστημα ανάρτησηςδιεύθυνσης (μπροστά και πίσω) του Quadro4 ονομάζεται HTS (Hydraulic Tilting System) και πρόκειται για ένα ελαιο-πνευματικό σύστημα, μέσω του οποίου γέρνουν οι τροχοί προσφέροντας επιπλέον πρόσφυση στα λάστιχα. Όσον αφορά στο φρενάρισμα, συνδυασμένη πέδηση διαθέτουν οι τέσσερις δίσκοι των 240mm, ένας για κάθε τροχό. Το πλάτος του παραμένει σε λογικά επίπεδα, όντας λίγο πλατύτερο από ένα mega σκούτερ, κάτι που - θεωρητικά - το κάνει να είναι εύχρηστο και πρακτικό μέσα στην κίνηση της πόλης. Παράλληλα με το Quadro4 η εταιρεία διαθέτει στη γκάμα της και το νέο 3τροχο σκούτερ, το Quadro S με τον ίδιο κινητήρα των 346cc και ιπποδύναμη 27 ίππων. Το Quadro4 θα βρίσκεται στην Ελληνική αγορά την Άνοιξη του 2015.

Η νέα ιστοσελίδα της Gilera είναι στον αέρα!

ια ομάδα μοντέλων - topless και με βαμμένο το σώμα τους - επιχείρησαν να σχηματίσουν μια Ducati Panigale με το αποτέλεσμα να είναι ομολογουμένως εντυπωσιακό! Η Trina Merry είναι γνωστή για την τεχνική του body painting και αφού έβαψε μερικές κοπέλες στα χρώματα μιας μοτοσυκλέτας Ducati Panigale, της τοποθέτησε με αριστοτεχνικό τρόπο και... ιδού το αποτέλεσμα! Η ίδια αποκάλυψε ότι έψαξε για έξι μοντέλα με συγκεκριμένο τύπο σώματος, ώστε όλες μαζί να είναι σε θέση να μιμηθούν την εκπληκτική Panigale! Το συνολικό εγχείρημα συνέδραμαν τέσσερις υπεύθυνοι για το make-up, που ρύθμισαν κάποιες τελευταίες λεπτομέρειες. Η Lana Baumgartner, ένα από τα έξι μοντέλα, δήλωσε χαρακτηριστικά: «Η εμπειρία του να μεταμορφώνεις μια μικρή ομάδα αποφασισμένων μοντέλων σε μια μοτοσυκλέτα, φάνταζε κάτι το αδύνατο στην αρχή. Το τελικό αποτέλεσμα όμως, αποδεικνύει για μια ακόμη φορά ότι τα πάντα είναι δυνατά, αν έχει κανείς πίστη».

υναμικό περιεχόμενο, ευκολία στην πλοήγηση, διαδραστικότητα και αναβαθμισμένη αισθητική! Αυτή είναι - σύμφωνα με την εταιρεία - η συνταγή της επιτυχίας για τη νέα ιστοσελίδα της Gilera, που πλέον παρέχει περισσότερες πληροφορίες για την γκάμα της μάρκας. Πιο συγκεκριμένα, οι επισκέπτες έχουν τη δυνατότητα να μάθουν όλα τα νέα και τις προωθητικές ενέργειες, να γνωρίσουν την γκάμα μοντέλων με αναλυτική προϊοντική παρουσίαση, να δουν το πλούσιο φωτογραφικό υλικό, τις τεχνικές περιγραφές των μοντέλων, να βρουν προτάσεις για αυθεντικά αξεσουάρ, να πληροφορηθούν για τις υπηρεσίες πριν και μετά την πώληση, να εντοπίσουν εύκολα τα εξουσιοδοτημένα σημεία πώλησης αλλά και τα συνιστώμενα σημεία τεχνικής υποστήριξης που τους εξυπηρετούν. Το νέο site www.gr.gilera.com είναι πλήρως προσβάσιμο από υπολογιστές, tablets και smartphones και διευκολύνει την άμεση σύνδεση με τα κοινωνικά δίκτυα και την κοινή χρήση του περιεχομένου. Ανακαλύψτε το!

on tHE road

PIaGGIo MP3 300 LT ABS

μπλουτίζοντας ακόμη περισσότερο την ηγετική της παρουσία στην κατηγορία των τρίτροχων σκούτερ, η Piaggio παρουσίασε μια δεύτερη έκδοση του MP3, στα 300cc αυτή τη φορά, διαθέτοντας δυο κυβισμούς (500cc / 300cc) και δυο εκδόσεις ανά κυβισμό (Sport και Business) στην οικογένεια οχημάτων της με τρεις τροχούς. Ο τετράχρονος, τετραβάλβιδος - με ηλεκτρονικό ψεκασμό - υγρόψυκτος κινητήρας των 300cc αποδίδει 17 kW (23,1 CV) στις 7.250 στροφές και μέγιστη ροπή 24,3 Nm στις 6.250 στροφές. Το πλαίσιο είναι επανασχεδιασμένο, όπως και η σέλα που σύμφωνα με την εταιρεία αυξάνει τα επίπεδα άνεσης, τόσο για τον οδηγό όσο και για τον συνεπιβάτη, ενώ κάτω από αυτή υπάρχει αρκετός χώρος για να φιλοξενηθούν δυο full face κράνη, ή μια τσάντα laptop. Το νέο Piaggio MP3 είναι το πρώτο σκούτερ στον κόσμο με ABS και ενσωματωμένο σύστημα

MINI CItYSurFEr CONCEPT

ο MINI Citysurfer είναι μια πρωτοποριακή ιδέα που υπόσχεται αυξημένη ευελιξία στις μετακινήσεις εντός πόλεων, συνδυάζοντας την ευελιξία ενός πατινιού με σύστημα ηλεκτροκίνησης. Το βάρος του είναι στα 18 κιλά και παρουσιάζεται ως το ιδανικό συμπληρωματικό μέσο για μικρές αποστάσεις. Η τελική του είναι στα 25χλμ/ώρα και για να ενεργοποιηθεί ο ηλεκτροκινητήρας χρειάζεται να σπρώξει αρχικά ο αναβάτης. Η μπαταρία του είναι ιόντων λιθίου και μπορεί να φορτιστεί είτε από οικιακή πρίζα, είτε μέσω πρίζας αυτοκινήτου. Η αυτονομία του κυμαίνεται από 15 έως 25 χιλιόμετρα, ενώ φυσικά μπορεί να χρησιμοποιηθεί και ως συμβατικό πατίνι. Εντύπωση μας προκάλεσε και η ειδική θήκη κινητού τηλεφώνου, με δυνατότητα φόρτισης στο τιμόνι!

ελέγχου πρόσφυσης, το ASR (Acceleration Slip Regulation). Το τελευταίο μπορεί να απενεργοποιηθεί και συμβάλλει τα μέγιστα σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, ρυθμίζοντας το συντελεστή ολίσθησης του πίσω τροχού. Το σύστημα πέδησης αποτελείται από τρία δισκόφρενα, με τα μπροστινά να έχουν μεγαλύτερη διάμετρο (από 240 στα 258mm). Καλοδεχούμενη είναι και η μεγαλύτερη διάμετρος των μπροστινών τροχών, από 12 σε 13 ίντσες. Πλήρως ανανεωμένο και σε εμφάνιση, το νέο Piaggio MP3 έχει νέα μάσκα, νέο προβολέα με 7 LED υψηλής απόδοσης, νέες ζάντες, νέο τιμόνι κι ένα σύγχρονο και λειτουργικό πίνακα οργάνων με πάρα πολλές πληροφορίες για τον οδηγό. Το πίσω μέρος διαφέρει σημαντικά από το προηγούμενο μοντέλο και υπογραμμίζει τη σπορ διάθεση που θέλει να περάσει. Επιπρόσθετα, τα φώτα φρένων και θέσης είναι και αυτά τεχνολογίας LED. Άξια αναφοράς είναι η νέα Multimedia πλατφόρμα της Piaggio που επιτρέπει την άμεση σύνδεση με το smartphone σας. Αντιγράφουμε από το δελτίο τύπου: Το προηγμένο σύστημα Piaggio Multimedia Platform, διαθέσιμο στα αξεσουάρ του νέου Piaggio Mp3, επιτρέπει τη σύνδεση smartphone στο on-board ηλεκτρονικό σύστημα, μετατρέποντάς το σε ένα πολύ-χρηστικό όργανο, ικανό να παρουσιάσει ταυτόχρονα και σε πραγματικό χρόνο πληροφορίες όπως το ταχύμετρο, το στροφόμετρο αλλά και την ισχύ και ροπή του κινητήρα, επιτάχυνση ευθείας, γωνία κλίσης σε στροφή, τρέχουσα και μέση κατανάλωση καυσίμου, μέση ταχύτητα, τάση μπαταρίας και πολλά ακόμα. Επίσης είναι δυνατό να δει ο οδηγός χάρτες και διαδρομές, αλλά και να βρει τοποθεσίες όπως βενζινάδικα ή σημεία τεχνικής εξυπηρέτησης. Η λειτουργία του ελέγχου των ελαστικών (διαθέσιμη μόνο στις εκδόσεις Mp3 300/500 με ABS/ ASR) εκμεταλλεύεται συνεργατικά τους αισθητήρες του οχήματος και του smartphone για τον έλεγχο καταπόνησης και πίεσης, προειδοποιώντας άμεσα σε περίπτωση που εντοπιστεί ενδεχόμενη κρίσιμη κατάσταση. Η λειτουργία «γενική ανάλυση» παρακολουθεί τη συνολική κατάσταση του οχήματος. Το νέο μοντέλο θα είναι διαθέσιμο σε δυο εκδόσεις, Business και Sport, με εκτενή και πλούσια γκάμα αξεσουάρ με τις τιμές να κυμαίνονται από 7,200€ για τις εκδόσεις χωρίς ABS μέχρι 7,600€ για αυτές με ABS.

EICMA 2014

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΔΙΑΤΣΙΔΗΣ

ΒΑΓΓΕΛΗΣ ΛΟΥΚΟΠΟΥΛΟΣ, HONDA

HONDA RCV213

Απευθείας από την πίστα Μετά από δεκαετίες αναμονής, η Honda επιτέλους έκανε το βήμα: μια καθαρόαιμη αγωνιστική για το δρόμο είναι τώρα διαθέσιμη, έστω για λίγους! Η RC213V είναι ό,τι πιο κοντά στη μοτοσυκλέτα του Marquez, που άλλωστε επιλέχτηκε για να φέρει το μοντέλο αυτό μπροστά στους δημοσιογράφους που βρέθηκαν στην Έκθεση του Μιλάνου

πό την εποχή που η Yamaha παρουσίασε την RD500LC V4 (1984) και η Suzuki την RGV4 (1985) των 500 κυβικών, οι φήμες οργίαζαν για την αναμενόμενη NSR500 που καθώς καθυστερούσε, όλοι υπολόγιζαν

ότι θα ήταν μια εξαιρετική μοτοσυκλέτα που θα έγραφε ιστορία. Όμως η ιστορία για την Honda δεν γράφτηκε τότε και χρειάστηκαν 23 χρόνια για να έλθει η Ducati με την Desmosedici το 2007 και να παρουσιάσει μια μοτοσυκλέτα πραγματική ρέπλικα της D16 του Loris Capirossi που πα-

ραλίγο να πάρει τον Τίτλο το 2006. Η Honda «παρέλειψε» την εποχή των 800 κυβικών, στην οποία άλλωστε η επιτυχία ήλθε μόλις την τελευταία χρονιά το 2011 και η γωνία του V4 ήταν στις 75ο. Αποφάσισε να κάνει το μεγάλο βήμα φέτος, μετά από δύο συνεχόμενους Τίτλους

οδηγών και κατασκευαστών. Η ανάγκη να θυμίσει ότι πέρα από καλές χρηστικές μοτοσυκλέτες φτιάχνει και κατασκευές όπου το συναίσθημα πλημμυρίζει, έφεραν σε εμάς το δικαίωμα του ονείρου, έστω κι αν οι πληροφορίες μιλούν για τιμή που δεν κάνει κανένα συμβιβασμό. Βέβαια και οι

SUPERSPORT

υπόλοιποι συμβιβασμοί είναι ελάχιστοι, όπως το ότι έχει φώτα και φλας, δεν έχει κάρμπον φρένα και οι τροχοί είναι 17 ιντσών, όπως θα είναι στο MotoGP από το 2016 και μετά! Ο Takanobu Ito, o Πρόεδρος του HRC είχε «προειδοποιήσει» από το 2012 ότι η μεγάλη Ιαπωνική εταιρία δούλευε πάνω σε μια μοτοσυκλέτα που θα ενσωμάτωνε όλη την τεχνολογία του MotoGP, αλλά κανείς δεν περίμενε ότι θα ήταν τόσο κοντά! Κάποιοι έλεγαν για μια V4 μοτοσυκλέτα που θα είχε σκοπό να ομολογκαριστεί ένα μοντέλο για τα Superbike όπου η Honda δυσκολεύεται με τον εν σειρά 4κύ-

λινδρο κινητήρα. Όμως κάτι τέτοιο δεν υπάρχει, καθώς η CBR1000RR SP είναι η βάση για τα SBK και για το 2015. Ο ήχος της μαύρης μοτοσυκλέτας που ανέβασε στο βάθρο της παρουσίασης ο Παγκόσμιος Πρωταθλητής ήταν ακριβώς ίδιος με τον ήχο που κάνει η μοτοσυκλέτα του στην πίστα ή μάλλον πιο κοντά σε αυτόν της μοτοσυκλέτας του Nicky Hayden. H RCV1000R με την οποία αγωνίστηκαν φέτος οι Hayden, Aoyama, Redding, Abraham, Camier είναι η πραγματική βάση της μοτοσυκλέτας που παρουσιάστηκε στην EICMA. Αποδίδει 238 ίππους στις 16,000 στροφές από το V4 των 90ο και η

Honda χωρίς να δίνει κανένα επίσημο στοιχείο για το μοντέλο παραγωγής, μιλάει για πάνω από 200 ίππους χωρίς να μιλάει για στροφές. Η λογική λέει ότι μια μοτοσυκλέτα παραγωγής δεν μπορεί να ξεπερνά τις 14,000 - τουλάχιστον χωρίς κάποιο κιτ - που μπορεί να υπάρξει για τους πιο ανήσυχους! H Honda Racing Corporation θα αναλάβει την περιορισμένη παραγωγή του μοντέλου, όπως κάνει με όλες τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες της εταιρίας. Και αυτό επίσης δικαιολογεί τη φημολογούμενη τιμή των πλέον των 100,000€! Τιμή που είναι φυσιολογική αν αναλογιστεί

κανείς ότι οι ομάδες που αγόρασαν την RCV1000R πλήρωσαν 1.2 εκατομμύρια Ευρώ για 2 πλαίσια και 12 κινητήρες τη χρονιά, όταν πέρυσι μπήκαν στην κατηγορία ΟΡΕΝ. Στον τομέα του κινητήρα πέρα από το V4 το βέβαιο είναι ότι δεν θα υπάρχει seamless κιβώτιο, όπως και στις ΟΡΕΝ, ενώ όλα τα υπόλοιπα κρατούν την αρχιτεκτονική των αγωνιστικών. Oι 16 βαλβίδες είναι από τιτάνιο και τα ελατήρια κανονικά, καθώς δεν υπάρχει σύστημα πνευματικών βαλβίδων, το οποίο εκτός των Marquez, Pedrosa, Redding, Crutchlow για το 2015 θα έχουν και οι αγωνιζόμενοι με την Open. Οι

EICMA 2014

δύο εξατμίσεις των μπροστινών κυλίνδρων βγαίνουν στο δεξί μέρος του ψαλιδιού και οι δύο των πίσω κυλίνδρων στην ουρά. Το ρεζερβουάρ βρίσκεται στο κεντρικό μέρος της κατασκευής, ακριβώς όπως στην μοτοσυκλέτα του MotoGP. Θα υπάρχουν επίσης τα ρυθμιζόμενα ηλεκτρονικά ως προς τη χαρτογράφηση του κινητήρα, το φρένο του

και το traction control. Στο πλαίσιο έχουμε ακριβώς αντιγραφή της RCV1000R Open, ενώ στις αναρτήσεις η Ohlins έφτιαξε ειδικά ένα τύπου FGR πιρούνι, με εξωτερικό ρεζερβουάρ και για το αμορτισέρ πίσω το ΤΤΧ είναι ό,τι καλύτερο. Για το φρενάρισμα η Brembo έχει μονομπλόκ δαγκάνες για τους ατσάλινους δί-

σκους, χωρίς να λείπει το ABS, που θα είναι υποχρεωτικό για τις μοτοσυκλέτες παραγωγής τα επόμενα χρόνια. Η Ιταλική εταιρία πειραματίζεται και με κάρμπον φρένα για όλους, όμως όπως μας εξήγησε στο Μιλάνο εκπρόσωπος της Βrembo, για τις πρώτες εφαρμογές θα χρειαστούν ακόμη λίγα χρόνια δοκιμών! Οι τροχοί, όπως είπαμε

πριν, είναι 17'' ιντσών καθώς από του χρόνου δεν θα βρίσκεις λάστιχα 16.5'' ιντσών πουθενά! Ούτε σλικ... Όλα τα λεγόμενα «πλαστικά» στις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες, εδώ είναι φυσικά από carbon fiber. Τα όργανα είναι ψηφιακά, κάτι που θα δούμε και στις εργοστασιακές μοτοσυκλέτες του 2015, εγκαταλείποντας τα μέχρι τώρα

SUPERSPORT

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ



Πραγματική ρέπλικα MotoGP

αναλογικά στροφόμετρα που είχαν οι RCV! Α ναι, υπάρχουν και φώτα led «κρυμμένα» στο κάτω μέρος του μπροστινού μέρους του φέρινγκ, όπως διακριτικά βρίσκεται και το πίσω φως στην ουρά, με τα φλας πίσω στη θέση για την πινακίδα! Χωρίς να έχει ανακοινωθεί το βάρος, σίγουρα θα βρίσκεται κοντά στα 160 κιλά.

Τα χρώματα, με κύριο χαρακτηριστικό την Ιαπωνική σημαία, θυμίζουν τα χρώματα της NR500 1X του 1981, που είχε οβάλ πιστόνια αλλά και της RS1000W του με την οποία το 1982 αγωνίστηκε ο Freddy Spencer στην Daytona. Η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής που βγήκε από το HRC ήταν η θρυλική RC30, που κατασκευάστηκε το 1987

για να μπει η εταιρία δυναμικά στα SBK. H τελευταία RC παραγωγής ήταν η 45, η ρέπλικα της μοτοσυκλέτας με την οποία είχε πάρει τον Τίτλο στα SBK o Colin Edwards, μια μοτοσυκλέτα που κέρδιζε από το 1993 μέχρι το 1999. To RC λοιπόν είναι το χαρακτηριστικό όλων των πραγματικά σπορτίβ Honda, το 21 αναφέρεται στον 21ο Αιώνα και το 3 για την τρί-

τη σειρά της τετράχρονης μοτοσυκλέτας των MotoGP. Το V βέβαια αναφέρεται στη διάταξη των κυλίνδρων και η καλύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής μετά το 2007 είναι γεγονός. Μένει να μάθουμε την τελική τιμή της RC213V, αλλά έτσι κι αλλιώς τα όνειρα δεν πρέπει να περιορίζονται από τέτοια ...ευτελή πράγματα όπως τα 100+ χιλιάδες Ευρώ!

EICMA 2014

ΒΑΓΓΕΛΗΣ ΛΟΥΚΟΠΟΥΛΟΣ

ΒΑΓΓΕΛΗΣ ΛΟΥΚΟΠΟΥΛΟΣ, ΥΑΜΑΗΑ

ΥΑΜΑΗΑ YZF1000 R1 M & R1

Yamaha R1/M: ΑΠΟΚΑΛΥΨΗ Η επιστροφή του ROSSI στα βάθρα αλλά και η εντυπωσιακή βελτίωση όλων των μοτοσυκλετών της Yamaha στα MotoGP δείχνει να σηματοδοτεί την επόμενη ημέρα και ίσως την επόμενη γενιά για ολόκληρη την Yamaha και στον εμπορικό τομέα. ∆εν ήταν επίσης τυχαίο ότι ο VR όσο και ο JL ήταν αυτοί που παρουσίασαν τις νέες R1 και R1M με τον πρώτο να έχει εμπλακεί ενεργά και στην εξέλιξή τους

έα λοιπόν, ολοκαίνουργια YZF R1, με 200 ίππους και μόλις 179 κιλά κενή, ζάντες και υποπλαίσιο από μαγνήσιο, εξάτμιση τιτανίου, εξοπλισμένη με όλα τα ηλεκτρονικά καλούδια: Traction Control, Slide Control, Front Lift Control, Quick shifter, Launch

Control, ABS και μια πλήρως ελεγχόμενη ηλεκτρονική μονάδα, επιστρέφει μετά από 17 χρόνια από την πρώτη παρουσίασή της εδώ στο Μιλάνο, για να καταπλήξει τους πάντες. Η εκπληκτικής σχεδίασης νέα R1είναι φανερά επηρεασμένη από την M1 των GP σε όλα τα σημεία. Το θηριώδες πίσω ψαλίδι μαρτυρά πως

ήρθε η ώρα να απολαύσουν οι κοινοί θνητοί αυτά που γεύονται καθημερινά οι οδηγοί του Παγκοσμίου. Μεγάλη αίσθηση δημιουργεί η ασύλληπτη εφευρετικότητα των σχεδιαστών της Yamaha αφού κατάφεραν κυριολεκτικά να εξαφανίσουν τα συνηθισμένα φωτιστικά σώματα στο μπροστινό μέρος. Έτσι στο μπρο-

στινό fairing δεσπόζει μόνον η κεντρική εισαγωγή (ram air) όπως και στα αγωνιστικά. Οι δύο προβολείς βρίσκονται εκατέρωθεν στο εσωτερικό επάνω μέρος τoυ δεξιού και του αριστερού fairing και σου δίνουν την εντύπωση πως με δύο απλές κινήσεις μπορείς να απαλλαγείς από τα περιττά… όταν βρεθείς στην πίστα. Με την

SUPERSPORT

ίδια λογική είναι τοποθετημένα και τα φλας, οι καθρέπτες και η βάση της πινακίδας. Με απλά λόγια μπήκαν για να βγουν! R1/M. Κι αν τα παραπάνω όπως είπαμε είναι για τους «πάντες» η Yamaha αποφάσισε να κατασκευάσει και κάτι ακόμα για τους «ολίγους»

αυτή τη φορά. Η περιορισμένης παραγωγής συλλεκτική R1-M διαθέτει εκτός των άλλων κουστούμι από ανθρακονήματα, ηλεκτρονικά συνδυαζόμενες αναρτήσεις της OHLINS, ειδικά ελαστικά της Bridgestone 200/55-ZR17 και 120/70-ZR17 και μια τη-

λεχειριζόμενη μονάδα διαχείρισης (data logger) που υποστηρίζεται με λειτουργικό Android!!! Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ



Εξελιγμένη από τον Valentino Rossi!

EICMA 2014

ΒΑΓΓΕΛΗΣ ΛΟΥΚΟΠΟΥΛΟΣ

ΒΑΓΓΕΛΗΣ ΛΟΥΚΟΠΟΥΛΟΣ, ΥΑΜΑΗΑ

KAWASAKI H2 NINJA

Kawasaki H2/H2R: POWER TO THE PEOPLE H Kawasaki Heavy Industries LTD, αποδεικνύει πως κουβαλάει βαριά… κληρονομιά. Τα τελευταία χρόνια κάνει αργά, σταθερά βήματα, επιδιώκοντας ένα δυναμικό came back

ε την αποκάλυψη της νέας H2R που γινόταν αργά και βασανιστικά από την έκθεση της Κολωνίας, μας προϊδεάζει ότι το βλέμμα της είναι στραμμένο στο μέλλον. Επιστροφή στο μέλλον λοιπόν και η νέα H2R μοιάζει περισσότερο με Batmobil παρά με μοτοσυκλέτα. Με την

ανάλογη εμπειρία που διαθέτει από το μακρινό παρελθόν, αφού υπήρξε από τις πρώτες εταιρίες που χρησιμοποίησε τουρμπίνα την δεκαετία του ’80 στην θρυλική GPz750 Turbo, επανέρχεται τοποθετώντας αυτήν την φορά υπερσυμπιεστή. Και... η ωμή δύναμη των 300 ίππων είναι πλέον πραγματικότητα. H H2R φέρει περήφανα το λογότυπο του

εργοστασίου και με αυτόν τον τρόπο αποφασίζει να γράψει την δική της ιστορία προσφέροντας στον λαό αυτό που επιθυμεί... ΑΛΟΓΑ!!! Η «συμβατική H2» έχει ελάχιστα να ζηλέψει από την περιορισμένης παραγωγής H2R, ενώ οι επιδόσεις πρακτικά δεν είναι απέχουν πολύ. Σύμφωνα με αποκλειστικές εμπιστευτικές πληροφορίες,

η πραγματική της ιπποδύναμη θα ξεπερνά τους 220 ίππους (σημαντικά περισσότερους από τους 205 που ανακοινώθηκαν επίσημα), γεγονός που την καθιστά την ισχυρότερη μοτοσυκλέτα μαζικής παραγωγής. Το όνομά της προέρχεται από το ένδοξο παρελθόν και την θρυλική δίχρονη τρικύλινδρη H2 των 750cc που μεσουρανούσε στις αρχές της δεκαετίας

SUPERSPORT

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ



Aπόλυτη δύναμη με εξωγήινο ντιζάιν

του ’70. Στην μπροστινή πλευρά ξεχωρίζει ο χαρακτηριστικός μονός προβολέας και οι αιχμηρές εισαγωγές ram-air που παραπέμπουν σε μαχητικό αεροσκάφος, συνειρμός που συνδέεται άμεσα με τις καταβολές του εργοστασίου. Στην θέση των flaps της H2R η σεμνή Η2 φιλοξενεί τα μπροστινά φλας, διατηρώντας την εξωγήινη όψη της αναλλοίωτη. Το πιο παράξενο όμως απ όλα είναι το πλαίσιο χωροδικτύωμα, που δοκιμάζει για πρώτη φορά

η Kawasaki και το προβάλει περήφανη με έντονο πράσινο χρώμα. Φυσικά δεν απουσιάζει τίποτα από την σύγχρονη σειρά ηλεκτρονικών βοηθημάτων όπως ABS, traction control, quick shifter, electronic steering damper και launch control. Τέλος, η εικόνα ολοκληρώνεται με μία ειδική βαφή Mirror coated black, που χρησιμοποιείται για πρώτη φορά σε οχήματα μαζικής παραγωγής και είναι κυριολεκτικά σαν μαύρος καθρέπτης!

STORY 2014 EICMA APRILIA RSV4 RR

Με τον αέρα του πρωταθλητή Η πανίσχυρη RSV4 RR του 2015 βελτιώθηκε ξανά στους τομείς πλαισίου, αναρτήσεων και κινητήρα, αλλά πλέον διαθέτει κι ένα μοναδικό σύστημα ABS τριών επιλογών (ανάλογα με τις συνθήκες και τη χρήση) εξελιγμένο από κοινού με την BOSCH. Με αυτό τον τρόπο τελικά προσφέρει στον αναβάτη την πιο πετυχημένη συνταγή των τελευταίων ετών στην κατηγορία superbike. Με 16 ίππους περισσότερους, φθάνει τους 201 και είναι1.5 kg ελαφρύτερη, η νέα RSV4 RR διαθέτει ένα εξελιγμένο σύστημα traction control 8 επιλογών, η χρήση του οποίου δεν απαιτεί καν να αφήσουμε το χέρι από το γκάζι, αφού όλα γίνονται μέσω ενός πρακτικού joystick τοποθετημένου στην αριστερή μεριά του τιμονιού. Τα Wheelie Control, Launch Control και Quick Shift συμπληρώνουν το «απαραίτητο» πακέτο ηλεκτρονικών.

BMW S 1000 RR

Βαυαρική πρόκληση Σε αυστηρή διατροφή μπήκε η νέα S 1000RR και τα αποτελέσματα ήταν ορατά αφού η ζυγαριά έδειξε να έχει χάσει 4 ολόκληρα κιλά παρά τον επιπλέον εξοπλισμό. Φυσικά ακολούθησε το γυμναστήριο ώστε η ιπποδύναμή της να αυξηθεί κατά 6 ίππους φτάνοντας τους 199hp. Το ενισχυμένο πλαίσιο και η νέα γεωμετρία υπόσχονται ακόμα μεγαλύτερη σταθερότητα σε οριακές καταστάσεις. Απαραίτητο πλέον και λόγω των κανονισμών της Ευρωπαϊκής ένωσης, το σύστημα ABS, με τη μόνη διαφορά ότι η BMW διαθέτει το δικό της Race ABS με επιλογές χρήσης όπως «Rain» και «Sport». Νέες επιλογές και στην χαρτογράφηση που περιλαμβάνουν τα προγράμματα Pro και Slick για χρήση αγωνιστικών slick ελαστικών, αλλά και περιοριστή ταχύτητας για την είσοδο στα pits.

DUCATI PANIGALE 1299S

Πιο μπροστά κι από τους αγώνες Με +100 κυβικά η Panigale εκτοξεύεται στους 205 ίππους, με ηλεκτρονικά που ξεπερνούν τις αγωνιστικές, αφού οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις εκεί απαγορεύονται. Εδώ, η ανάρτηση αυτορυθμίζεται ανάλογα με τη φάση της στροφής στην οποία βρίσκεται η μοτοσυκλέτα! ∆ιαφορετική ρύθμιση στην είσοδο, άλλη στην κορυφή και άλλη στην έξοδο της κάθε στροφής, κάνοντας ένα βήμα μπροστά απέναντι στον ανταγωνισμό. Για το φρενάρισμα το «cornerning ABS», είναι ένα σύστημα το οποίο προσαρμόζεται αυτόματα σε κάθε στροφή, χάρη στο νέο σύστημα IMU (Σύστημα Μέτρησης Αδράνειας). Παράλληλα, η Ducati φέρνει το νέο DQS - Ducati Quick Shift - που επιτρέπει τα ανεβάσματα, αλλά και τα κατεβάσματα των ταχυτήτων, να γίνονται χωρίς τη χρήση συμπλέκτη!

SUZUKI GSX1000R

Χρώμα MotoGP και ABS H επιστροφή της Suzuki το 2015 στο MotoGP δίνει τα ρούχα της στη νέα GSX-R1000 ή μάλλον το χρώμα της που λέγεται Suzuki Racing Blue και θέλει να εκφράσει το πνεύμα και το πάθος για τους αγώνες. Πέρα από αυτό το μόνο νέο σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο είναι η προσθήκη ABS στα φρένα της Brembo που ήδη είχαν επιστρατευτεί για καλύτερο φρενάρισμα. Με μόνο αυτές τις αλλαγές η ιπποδύναμη παραμένει στους 185 ίππους που θεωρείται επαρκής για τη χρήση σε δρόμο και track days.

SUPERSPORT Επιπλέον διατίθεται και η μόλις 500 αριθμημένων κομματιών RSV4 RF που φέρει το race pack και νέα γραφικά Superpole

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ

 Αυτή η κατά τα άλλα «αγωνιστική» μοτοσυκλέτα είναι η πρώτη supersport που διαθέτει ηλεκτρονικό ρυθμιστή ταχύτητας «cruise control» !!!

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ

 Καινούργια γεωμετρία πλαισίου ώστε το στρίψιμο να γίνεται καλύτερα και αποτελεσματικότερα από ποτέ! Σε track day αλλά και σε διαδρομή με στροφές, πολύ δύσκολα μια άλλη μοτοσυκλέτα θα πάει γρηγορότερα, με τον ίδιο οδηγό βέβαια!

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ

 Σε αναμονή για ένα νέο μοντέλο πιο κοντά σε αυτό που εξελίσσεται στο MotoGP, η GSXR1000 απευθύνεται στους φανατικούς της φίρμας

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ



EICMA 2014 DUCATI PANIGALE R

Έτοιμη για αγώνες Η έκδοση R της νέας Panigale 1299 έχει 1,198 κυβικά ώστε να μπορεί να αγωνίζεται στο Πρωτάθλημα των SBK. ∆εν θα έχει την ηλεκτρονική ανάρτηση που συναντάμε στην Panigale S κι έτσι το βάρος της παραμένει στα 184κιλά (με υγρά). Από την άλλη, θα έχει το Σύστημα Απόκτησης ∆εδομένων της φίρμας, μέσω GPS (το DDA). Το κορυφαίο αγωνιστικό μοντέλο των Superbike, θα διαθέτει αναρτήσεις της Ohlins, μπαταρία ιόντων-λιθίου, ενώ θα παραδίδεται με αγωνιστική εξάτμιση Akrapovic τιτανίου! Με 205 ίππους απόδοση σίγουρα δεν χρειάζεται κιτ βελτίωσης, παρά μόνο τα σωστά γρανάζια τελικής κίνησης ώστε να πρωταγωνιστήσει στα τοπικά πρωταθλήματα κάθε χώρας, τα οποία ενδιαφέρουν ιδιαίτερα την Ιταλική φίρμα.

YAMAHA R3

«Ελαφριά» supersport για καθημερινή χρήση Η Yamaha με το γράμμα R χαρακτηρίζει τις supersport μοτοσυκλέτες της για τις οποίες θέλει αγωνιστικό στυλ, προηγμένη τεχνολογία και μεγάλη απόδοση. Η YZF-R125 τα έχει πάει καλά παγκοσμίως, ενώ στη μεσαία κατηγορία η YZF-R6 κερδίζει αγώνες, οπότε το χάσμα ανάμεσα στα δύο μοντέλα έπρεπε να γεφυρωθεί. Ο δικύλινδρος κινητήρας της των 321 κυβικών αποδίδει 42 ίππους για να κινήσουν 169 κιλά, όταν είναι πλήρης υγρών και καυσίμου. Ένα δισκόφρενο μπροστά και ένα πίσω αρκούν για το φρενάρισμα, ενώ ο σχεδιασμός είναι επιθετικός με διπλό προβολέα στο φέρινγκ και ωραία γραφικά που τονίζουν το σπορ χαρακτήρα.

APRILIA TUONO 1100 FACTORY

Στην κορυφή των «γυμνών» μοτοσυκλετών Η super naked της Aprilia, έχει ανανεωθεί πλήρως, για να γίνει όχι μόνο πιο ισχυρή και γρήγορη, αλλά πρωτίστως, περισσότερο διασκεδαστική και εύκολη σε χρήση δρόμου. ∆ιατίθεται σε δύο εκδόσεις (RR και Factory) και είναι εξοπλισμένη με τον κινητήρα 65° V4, με αυξημένο κυβισμό στα 1100 κυβικά, με ισχύ 175 ίππους και ροπή 120 Nm. Τα ηλεκτρονικά τελευταίας γενιάς, το αγωνιστικό ABS και το ανανεωμένο πλαίσιο που διαθέτει η Tuono V4 110, την κατατάσσουν στην κορυφή της κατηγορίας ειδικά στην έκδοση Factory με τις αναρτήσεις της Ohlins. Για να είναι πιο εύκολη στην καθημερινή μετακίνηση η σέλα είναι χαμηλότερη κατά 15 χιλιοστά, ενώ το μακρύτερο ψαλίδι δίνει μεγαλύτερη σταθερότητα.

BMW F800R

Επιθετικός σχεδιασμός Η BMW F800R ανανεώθηκε για τη νέα σεζόν, με σημαντικότερη αλλαγή αυτή του προβολέα, που ξεφεύγει από τις κλασικές σχεδιαστικές γραμμές της BMW. Αλλαγές έχουμε και στον κινητήρα, ο οποίος αποδίδει 90 άλογα - αντί 87 που είχε το προηγούμενο μοντέλο - ενώ η μέγιστη ροπή παραμένει στα 8.77 κιλά στις 8,500σαλ. Οι λάτρεις των off-road περιπετειών θα εκτιμήσουν την πιο μικρή σχέση των δυο πρώτων ταχυτήτων, τη νέα ανάρτηση, τα μπροστινά δισκόφρενα με ακτινικές 4πίστονες δαγκάνες, τη βελτιωμένη εργονομία και την καλύτερη θέση οδήγησης και τα μαρσπιέ του οδηγού. Όπως σε όλα τα μοντέλα του Βαυαρού κατασκευαστή, το ABS είναι στο στάνταρ εξοπλισμό.

SUPERSPORT Κατευθείαν για την πίστα με μόνο στόχο τη συμμετοχή σε αγώνες, αφού για το δρόμο ή τα track days υπάρχει η 1299

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ

 Η νέα YZF-R3 είναι η λύση για όσους θέλουν να κάνουν το βήμα προς τα πάνω από τα 125 και έχει κατασκευαστεί με την ίδια προσοχή στις λεπτομέρειες όπως όλες οι R. Είναι μια superbike που μπορείς να την οδηγείς κάθε μέρα

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ



STREET Το νέο φέρινγκ προσφέρει περισσότερη προστασία, κάτι που χρειάζεται στα πολλά χιλιόμετρα ανά ώρα που μπορεί να πάει. Με τεράστια ιπποδύναμη για γυμνή μοτοσυκλέτα, μπορεί να πάει πολύ καλά και μέσα στην πίστα σε track day!

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ

 Ο Αυτόματος Έλεγχος Ευστάθειας (ASC) και το ESA (Ηλεκτρονική Ρύθμιση Ανάρτησης) είναι στον προαιρετικό εξοπλισμό. Γενικά εκπλήσσει ευχάριστα με νεανικό στυλ και με βελτιώσεις παντού

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ



EICMA 2014 DUCATI DIAVEL TITANIUM

Για 500 συλλέκτες! H Ducati αποκάλυψε τη νέα Diavel Titanium, μια ειδική έκδοση της Diavel που χαρακτηριστικό της έχει τα μέρη από τιτάνιο και ανθρακόνημα! Η νέα μοτοσυκλέτα θα έχει κάλυμμα προβολέα από τιτάνιο, ενώ από τιτάνιο θα είναι και το κάλυμμα του ντεπόζιτου. Αντίθετα οι αεραγωγοί, τα καλύμματα του ψυγείου, ο μπροστά και πίσω προφυλακτήρας και το περίβλημα του ντεπόζιτου θα είναι από ανθρακόνημα. Στα συν του μοντέλου και το νέο Alcantara δερμάτινο κάθισμα, με τη διπλή απόληξη της εξάτμισης να έχει δεχτεί κεραμική επίστρωση. Στην παραγωγή θα βγουν μόνο 500 κομμάτια από την υπέροχη αυτή μοτοσυκλέτα, το κάθε ένα από τα οποία θα έχει μια ειδική, αριθμημένη, πλακέτα. Ο κινητήρας παραμένει ο ίδιος V2 των 90 μοιρών, με 1,200 κυβικά και απόδοση 162 ίππους.

DUCATI SCRABLER

Νέα μάρκα! H Ducati θεωρεί την Scrabler ως μια ξεχωριστή μάρκα η οποία γίνεται «by Ducati» και αποτελείται από 4 διαφορετικές εκδοχές του ίδιου μοντέλου. ∆ιαθέτει αερόψυκτο V-twin κινητήρα 803cc που αποδίδει 75 ίππους. Έχει twin-spar πλαίσιο χωροδικτύωμα, μπροστινό τροχό 18 ιντσών και 17 ιντσών πίσω και φρένα της Brembo με μονό δίσκο μπροστά. Το ABS είναι δικάναλο και συμπεριλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό. Η ανάρτηση είναι της Kayaba με μπροστινό ανεστραμμένο πιρούνι των 41χιλ. Υπάρχει αρκετός διαθέσιμος χώρος κάτω από τη σέλα. Το ύψος της τελευταίας από το έδαφος είναι στα 790χιλ, το συνολικό βάρος της (στεγνή) είναι στα 170 κιλά, ενώ και το κέντρο βάρος του μοντέλου είναι χαμηλά.

HONDA CB300F

Η μικρή «αλήτισσα» Όταν το 2011 η Honda παρουσίασε την πρώτη single sport μοτοσυκλέτα, την CBR250R, βρήκε τον κόσμο μουδιασμένο και διστακτικό. Οι πιο τολμηροί κοιτούσαν τα MotoGP και διαπίστωναν πως παρόμοιας λογικής (μονοκύλινδρες) έτρεχαν και στη νέα κατηγορία Moto3. Σήμερα έχουν μπει καλά στη ζωή μας αποδεικνύοντας ότι είναι εύχρηστες, πρακτικές και αποτελούν μία οικονομική λύση ακόμα και για το λεγόμενο entry level. Η επιτυχία φέρνει και την εξέλιξη και αυτή ήταν η μεγαλύτερη CBR300R και η γυμνή CB300F. Και οι δύο μοιράζονται τους ίδιους μονοκύλινδρους – υγρόψυκτους κινητήρες των 30 ίππων, το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο, τις αναρτήσεις, τα φρένα και διαφοροποιούνται στο ολόσωμο και στο σχεδόν ανύπαρκτο fairing για την F.

KAWASAKI 250SL

Η μικρή super γυμνή Στον χώρο των χαμηλού προϋπολογισμού τετράχρονων μονοκύλινδρων και η Kawasaki με την ομολογουμένως πιο όμορφη πρόταση απ' όλους. Κι εδώ συναντούμε τη νέα κοινή σχεδιαστική άποψη με τις αιχμηρές γραμμές που ακολουθείται πλέον από όλη τη γκάμα της νέας γενιάς. Το αξιοσημείωτο είναι ότι όπως και στην Η2, χρησιμοποιείται πλαίσιο από χωροδικτύωμα και αυτό την κάνει ακόμα πιο ξεχωριστή. Με βάρος μόλις 148kg είναι κατά 20kg ελαφρύτερη από την Z250 γεγονός που την κάνει ακόμα πιο ευέλικτη. Ο κινητήρας είναι υγρόψυκτος, αποδίδει 28 ίππους και με έμφαση στις χαμηλομεσαίες στροφές γίνεται ιδανικός για μετακίνηση, τόσο μέσα στην πόλη, όσο και για τους επαρχιακούς δρόμους.

STREET Το χρώμα της συλλεκτικής αυτής έκδοσης ξενίζει κάποιους, αλλά από αρκετούς θα εκτιμηθεί, ώστε να δώσουν τα αρκετά παραπάνω χρήματα που θα κοστίζει

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ

 Το άνοιγμα του τιμονιού προδιαθέτει για «...άνετη θέση οδήγησης», ενώ στα συν του μοντέλου είναι τα μπρος-πίσω LED φώτα και ο ψηφιακός πίνακας οργάνων. Γενικά, ωραία ιδέα για μια προσιτή μοτοσυκλέτα με την υπογραφή της Ducati

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ

 Η CB300F είναι αναβαθμισμένη σε όλους τους τομείς, διαθέτει ABS και παρότι είναι χαμηλού προϋπολογισμού, δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τις μεγαλύτερες τετρακύλινδρες αδελφές της των 650 και 1000 κυβικών. Το επόμενο βήμα από τα 125 κυβικά έχει πάει πια στα 300 στις περισσότερες περιπτώσεις και η Honda δεν θα μπορούσε να είναι εξαίρεση

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ

 Προαιρετικά εφοδιάζεται με ένα sport σύστημα ABS που χρησιμοποιεί τη μικρότερη σε διαστάσεις μονάδα στον κόσμο, κατασκευασμένη από την Nissin. Σχεδιαστικά ξεχωρίζει η μικρή Kawasaki που μπορεί να προσελκύσει πολλούς και όχι απαραίτητα μόνο νέους

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ



EICMA 2014 KAWASAKI Z300

Η γυμνή Ninja Μοιραζόμενη τον ίδιο κινητήρα και πλαίσιο με την Ninja 300 η νέα Ζ300, δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τις επιδόσεις της supersport έκδοσης. Ο κεντρικός πολυεδρικός προβολέας παραπέμπει στην Ζ800 και η super γυμνή Ζ300 φροντίζει να επιδεικνύει με κάθε τρόπο πως είναι γνήσιος απόγονος της σειράς Z. Το δυναμικό σύνολο τονίζεται από το μυώδες σχεδιαστικό στυλ, το φαρδύ επίπεδο τιμόνι και τη στενή αιχμηρή ουρά. Ο ισχυρός δικύλινδρος υγρόψυκτος κινητήρας των 296 κυβικών αποδίδει 39 ολοζώντανους ίππους και χρησιμοποιεί διπλές πεταλούδες γκαζιού, παρέχοντας ωφέλιμη ροπή στο μεγαλύτερο φάσμα των στροφών. Και αν αυτά δεν είναι αρκετά σημειώστε παρακαλώ ότι διαθέτει ακόμα και slippery clutch!

KAWASAKI VULCAN S

Το cruiser της πόλης Η νέα Vulcan S δεν είναι άλλη μια custom που έρχεται να συμπληρώσει την γκάμα των cruisers. Από μόνη της αποτελεί μια διαφορετική, πιο φρέσκια προσέγγιση με σκοπό να δώσει έμπνευση σε όλους τους διστακτικούς αλλά ανήσυχους καβαλάρηδες του 21ου αιώνα. Με νέα ξεχωριστή εμφάνιση που συνδυάζει το κλασσικό χωρίς την παραμικρή υποψία πως πρόκειται για ρετρό, γίνεται επιθετική με έντονα μαύρα ματ στοιχεία και τολμά να «πάει» στο σήμερα με μονό κεντρικό πίσω αμορτισέρ, ζάντες αλουμινίου και περιμετρικό πλαίσιο. Εκεί εδράζεται και ο δικύλινδρος εν σειρά (και όχι V), υγρόψυκτος κινητήρας των 649 κυβικών εκατοστών. Η Vulcan S έχει ρυθμιζόμενα μαρσπιέ τριών θέσεων δίδοντας τη δυνατότητα στον αναβάτη να πάρει τη στάση οδήγησης που επιθυμεί.

MOTO GUZZI ELDORADO

Ο Μύθος Η Eldorado αποτελεί μια σημερινή, πλούσια επανέκδοση της θρυλικής 850, μια από τις δημοφιλέστερες μοτοσυκλέτες στην Αμερική, στα τέλη της δεκαετίας του '60. Ο θηριώδης V90 -twin κινητήρας των 1400 κυβικών εκατοστών βγάζει περισσότερα από 120 Nm στις μόλις 2,750 στροφές. Πίσω από τις χρωμιομένες επιφάνειες, τους αστραφτερούς ακτινωτούς τροχούς 16", κρύβονται επιμελώς όλα τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά συστήματα που διαθέτει το group Piaggio. Από Ride-by-wire, traction control, cruise control μέχρι και multimap electronic management με επιλογή τριών χαρτών: Turismo, Veloce και Pioggia. Όλα καλοφροντισμένα με γούστο, σεβασμό στην ιστορία και τις αξίες του εργοστασίου αλλά σε μια εμπνευσμένη, σύγχρονη υλοποίηση.

SUZUKI GSX S1000F

Οικογενειακή παράδοση Η ιστορία γράφτηκε πριν από 35 ολόκληρα χρόνια όταν κατασκευάστηκε η πρώτη τετράχρονη τετρακύλινδρη εν σειρά superbike με την ονομασία GS750. Στη συνέχεια ακολούθησαν το 1980 η πρώτη 16βάλβιδη GSX750E, η θρυλική GSX1100S KATANA και η πρώτη R η GSX-R750 του 1985. Όπως εξηγεί σήμερα η Suzuki, η GSXF ανήκει στην κατηγορία street sport, η οποία βρίσκεται ανάμεσα στην supersport και την sport standard. Η νέα GSX1000F βασίζει τον κινητήρα της στην παλαιότερη έκδοση της GSXR K5 η οποία διαθέτει τα χαρακτηριστικά που επέτρεψαν στον κατασκευαστή να υλοποιήσει ένα δυνατό ροπάτο σύνολο, με ευκολία στην καθημερινή οδήγηση, στο ταξίδι αλλά και στις πιο σπορ – απαιτητικές εξορμήσεις.

STREET Ένα νέο σημαντικό στοιχείο που απορρέει από την αρμονική συνεργασία του πλαισίου με τον κινητήρα, είναι η ελαχιστοποίηση των κραδασμών. ∆ιαθέτει τα νέα γνωστά ψηφιακά όργανα της Kawasaki που ενσωματώνουν και την ένδειξη eco, οικονομικής οδήγησης. Όχι μόνο ντιζάιν, αλλά και τεχνολογία σε ένα μικρό πακέτο που μπορεί να ενθουσιάσει μικρούς και μεγάλους

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ

 Χρησιμοποιώντας τα νέας γενιάς ψηφιακά όργανα υπάρχει άμεση πληροφόρηση από τις ευδιάκριτες ενδείξεις, οι οποίες περιλαμβάνουν και το νέο σύστημα ελέγχου κατανάλωσης eco. Αν δεν μπορείς να πάρεις το γνήσιο αμερικανικό του ονείρου, μια προσιτή λύση με μοντέρνες πινελιές, μπορεί να είναι ένα καλό υποκατάστατο!

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ

 Νεοκλασικισμός θα μπορούσε να χαρακτηριστεί η τάση για επανεκδόσεις μοτοσυκλετών που έγραψαν ιστορία στο παρελθόν και ευτυχώς η Moto Guzzi το κάνει καλά αυτό το παιχνίδι, έστω με πολλά παραπάνω κυβικά

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ

 Νέο ελαφρύ αλουμινένιο πλαίσιο, νέο upside down μπροστινό, ακτινικές δαγκάνες της Brembo, τριών επιλογών traction control, νέο ελαφρύ ψηφιακό σύστημα ABS, φωτιστικά led, fat bar τιμόνι της Renthal και νέο ψηφιακό πάνελ πολλαπλών ενδείξεων. Με βάση έναν καταξιωμένο αλλά παλιό κινητήρα, η αξιοπιστία είναι δεδομένη και με σύγχρονα περιφερειακά το αποτέλεσμα μπορεί να αποδειχτεί καλό στην πράξη Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ



EICMA 2014 SUZUKI GSX S1000

Tο γυμνό KATANA Από την Suzuki έλειπε μια δυνατή street fighter, κενό το οποίο έρχεται να καλύψει η γυμνή αδελφή της GSX-S F και όπως είναι φυσικό απουσιάζει το F, που υποδηλώνει το fairing. Κατά τα άλλα το σύνολο παραμένει το ίδιο, με ελάχιστες διαφορές κυρίως στο αισθητικό μέρος. Έτσι η GSX-S έχει πιο επιθετική εμφάνιση που τονίζεται από πλαϊνά -γνωστά Ζ που καλύπτουν τις περισσότερες γυμνές σήμερα και το κεντρικό τριγωνικό - «αυγουλοτό» φανάρι που επίσης χρησιμοποιεί σχεδόν όλος ο ανταγωνισμός. Σε αυτόν τον τομέα η αλήθεια είναι ότι ελάχιστες εταιρίες προσπάθησαν να ξεφύγουν από το σχεδιαστικό «κατεστημένο» των τελευταίων ετών. Και εδώ το νέο ελαφρύ αλουμινένιο πλαίσιο ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις της κατηγορίας, συνοδευόμενο από το μπροστινό upside down της KYB και τις ακτινικές δαγκάνες της Brembo.

BMW S 1000 XR

Νέος κατακτητής Ο εξαιρετικός τετρακύλινδρος εν σειρά κινητήρας που διαθέτει η BMW τα τελευταία χρόνια, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε με θεαματικά αποτελέσματα, φαίνεται πως άνοιξε την όρεξη στους ανθρώπους του εργοστασίου και αποφάσισαν (μάλλον δικαίως) να αντεπιτεθούν στον Ευρωπαίο ανταγωνιστή τους που μονοπωλούσε σε αυτήν την premium υποκατηγορία. Η ιστορία έχει δείξει ότι όταν αποφασίζει να κάνει κάτι, το κάνει καλά, βλέπε SBK. Πολύ συνοπτικά θα αναφέρουμε ότι εκτός από την εκπληκτική ιπποδύναμη των 160hp, η S1000 XR διαθέτει όλα τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά συστήματα όπως: ASC, Traction Control, ABS Pro και Electronic Suspension Adjustment. Όπως έχουμε συνηθίσει υπάρχει κι εδώ μια τεράστια λίστα με προαιρετικό εξοπλισμό, που περιλαμβάνει ακόμα και Shifter.

BMW R1200 GS

H τελειοποίηση του καλού Πέρα από τις αλλαγές στα χρώματα η νέα GS, η ναυαρχίδα των πωλήσεων της Γερμανικής εταιρίας, αποκτά το βαρύτερο στρόφαλο της Adventure, που υπόσχεται ακόμη πιο εύκολη οδήγηση. Νέο εξτρά είναι το σύστημα εκκίνησης χωρίς να χρειάζεται το κλειδί να βρίσκεται στη θέση του (keyless), αλλά στην τσέπη του αναβάτη. Επίσης το Shift Assistant Pro επιτρέπει το ανεβοκατέβασμα των ταχυτήτων χωρίς τη χρήση συμπλέκτη. Ένα ακόμη ατού για όσους «φοβούνται» το μεγάλο ύψος της μοτοσυκλέτας είναι η δυνατότητα να παραγγελθεί με χαμηλότερη σέλα (-20 χιλιοστά) και αναρτήσεις που κατεβάζουν το ύψος κατά 30 χιλιοστά! Μικρές αλλαγές που θέλουν να ικανοποιήσουν τις ανάγκες όλων των αναβατών, σε ένα μοντέλο που είναι τουλάχιστον εντυπωσιακό.

DUCATI MULTISTRADA

Με ∆εσμοδρομικό Μεταβλητό Χρονισμό DVT H Multistrada 1200 του 2015, ένα μοντέλο με σημαντικές εξωτερικές αλλαγές και εφοδιασμένο με τον Testastretta DVT κινητήρα, που αποδίδει πλέον 160 ίππους! Eίναι ο πρώτος κινητήρας που διαθέτει την επαναστατική τεχνολογία ∆εσμοδρομικού Μεταβλητού Χρονισμού! Αυτό σημαίνει ότι είναι ο πρώτος παγκοσμίως - κινητήρας με μεταβλητό χρονισμό εκκεντροφόρων εισαγωγής, αλλά και εξαγωγής, βελτιώνοντας τον κινητήρα σε όλο το φάσμα των στροφών. Το αποτέλεσμα είναι εξαιρετική ομαλότητα και χαμηλή κατανάλωση. Η IMU (Inertial Measurement Unit) βοηθά στη βελτίωση της λειτουργίας του DSS (Ducati Skyhook Suspension), ενώ θα έχει και το ECC, το ηλεκτρονικό Cruise Control.

STREET Φυσικά δεν απουσιάζουν το ψηφιακό σύστημα ABS και το αντίστοιχο traction control. Η απόδοση των 155 ίππων δεν είναι η κορυφαία της κατηγορίας, αλλά είναι σίγουρα υπεραρκετή για μια γυμνή κατασκευή! Η παράδοση του Katana που συνεχίζεται με αυτήν τη μοτοσυκλέτα είναι ένα ισχυρό ατού για την street fighter της Suzuki!

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ



ON-OFF Με αυτό το μοντέλο η BMW στοχεύει να εκθρονίσει την Ducati Multistada και να ηγηθεί στη νέα υποκατηγορία την «adventure sport», που δημιουργήθηκε για τους λίγους και εκλεκτούς. Η σχεδιαστική ταυτοποίηση με τη σειρά S των supersport, για κάποιους χρήζει φαντασίας, αλλά για την BMW είναι η ενδυνάμωση του δεσμού με τον σπορ χαρακτήρα του μοντέλου Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ

 Παρά τον ανταγωνισμό παραμένει best seller και φοβερά δημοφιλής ιδιαίτερα στη χώρα μας

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ

 ∆ιαθέτει το «cornering ABS» της Bosch, ενώ χάρη στη μονάδα IMU μπορεί να φρενάρει πιο αποτελεσματικά και να ελέγξει τις σούζες χάρη στο σύστημα Ducati Wheelie Control (DWC). Eπίσης ο αναβάτης μπορεί να συνδέει το κινητό του με το Ducati Multimedia System, ενώ θα έχει τη δυνατότητα να κατεβάσει μια εφαρμογή (iPhone/ Android) που θα καταγράφει πληροφορίες οδήγησης και θα τις μοιράζει στο ducati.com και σε δίκτυα κοινωνικής δικτύωσης Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ



EICMA 2014 HONDA CROSSRUNNER

Με περισσότερη δύναμη και ροπή! H νέα VFR800X Crossrunner που παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Μοτοσυκλέτας του Μιλάνο, είναι μια εντελώς ανανεωμένη μοτοσυκλέτα, με πολλαπλές αλλαγές σημαντικότερες από τις οποίες είναι η αυξημένη ιπποδύναμη, η μεγαλύτερη ροπή στις μεσαίες στροφές, η νέα εμφάνιση, η μεγαλύτερη διαδρομή της ανάρτησης και οι νέοι τροχοί και φρένα. Σύμφωνα με τη Honda λοιπόν, η Crossrunner του 2015 έχει βελτιωθεί στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, όσον αφορά στη ροπή της, ενώ και η ιπποδύναμη της έχει αυξηθεί από τους 101στους 106 ίππους στις 10,250σαλ. Οι θερμαινόμενες χούφτες, τα LED φώτα και το ABS θα είναι στο βασικό εξοπλισμό. Να σημειωθεί, τέλος, ότι θα εφοδιάζεται με το traction control το οποίο η Honda ονομάζει Selectable Torque Control System (S-TCS) και προέρχεται από το μεγαλύτερο μοντέλο της Crosstourer.

KAWASAKI VERSYS 1000

Μικρές αλλαγές «ουσίας» για την Versys 1000 Η Kawasaki Versys 1000 του 2015 έχει σχετικά λίγες αλλαγές σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Η μεγαλύτερη διαδρομή της ανάρτησης και οι 17'' τροχοί ενισχύουν τον off-road χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, ενώ το ελαφρύ διπλό σωληνωτό αλουμινένιο πλαίσιο έχει ενισχυθεί, για να υποστηρίζει μεγαλύτερο βάρος. Το μοτέρ παραμένει το ίδιο, χωρητικότητας 1,043cc με απόδοση 118ps. Η νέα μοτοσυκλέτα είναι εξοπλισμένη με μια σειρά εφαρμογών, όπως το standard ABS, το Σύστημα Ελέγχου Πρόσφυσης της Kawasaki (KTRC) 3 λειτουργιών, και η επιλογή Απόδοσης Ισχύος (Power Mode) για πλήρη ή χαμηλή ισχύ. Στα βοηθήματα περιλαμβάνεται πλέον και ο Συμπλέκτης Υποβοήθησης και Ελεγχόμενης Ολίσθησης, που περιορίζει τη ροπή στα απότομα κατεβάσματα ταχυτήτων και δίνει ελαφρύτερη αίσθηση στη μανέτα του συμπλέκτη, ένα πολύ χρήσιμο χαρακτηριστικό για πολύωρη οδήγηση.

SUZUKI V-STROM 650

Πιο τουριστικό από ποτέ Για το 2015 η V-Strom 650 XT ABS προσανατολίζεται σε ένα πιο τουριστικό ρόλο, δανειζόμενη το στυλ της έκδοσης Adventure, με το αγριεμένο μπροστινό μέρος του φέρινγκ και τις χαρακτηριστικές εισαγωγές αέρα που βοηθούν στην καλύτερη ψύξη του κινητήρα. Οι τροχοί αλουμινίου αποσβένουν καλύτερα τις ανωμαλίες και κάνουν άνετη την οδήγηση, όπως λέει η Suzuki. Στη μεγάλη σειρά αξεσουάρ περιλαμβάνεται και ρυθμιζόμενη ζελατίνα, όπως και βαλίτσες αλουμινίου, αλλά και προστατευτικά για τον κινητήρα που από 645 κυβικά αποδίδει 64 ίππους με φοβερή απόκριση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Οι διαστάσεις των τροχών παραμένουν στο καθιερωμένο των 19 ιντσών μπροστά και 17 πίσω.

YAMAHA MT TRACER

∆υνατά στο παιχνίδι o «ιχνηλάτης» Η οικογένεια της Yamaha MT μεγαλώνει με την MT-09 Tracer (ιχνηλάτης), που προσπαθεί να συνδυάσει ένα χαρακτήρα πολλαπλών ρόλων με τον πετυχημένο τρικύλινδρο κινητήρα των 850 κυβικών που αποδίδει 115 ίππους. Οι ικανότητες για ταξίδια τονίζονται από τα αεροδυναμικά φέρινγκ και την ρυθμιζόμενη θέση οδήγησης, ενώ τα ρυθμιζόμενα ηλεκτρονικά όπως το traction control, το ABS και το προσαρμοσμένο για την περίσταση D-MODE, δίνουν στην MT-09 Tracer ένα πολυχρηστικό προφίλ, που μπορεί να κάνει μεγάλη επιτυχία, ειδικά σε αγορές όπως η Ελληνική. Το πλαίσιο από αλουμίνιο βοηθάει στον περιορισμό του βάρους στα 190 κιλά άδεια, ενώ εκτός από τις ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, μπορεί κανείς να επιλέξει ακόμη και διαφορετική θέση του τιμονιού, ώστε να έχει την απόλυτη θέση που τον βολεύει.

ON-OFF Η γκάμα της Honda εμπλουτίζεται ακόμη περισσότερο ώστε να καλύπτει όλες τις διαφορετικές ανάγκες σε κυβισμούς, ιπποδυνάμεις και τιμές. Μια ακόμη τίμια πρόταση

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ

 Οι μικρές αλλαγές είναι πάντα καλοδεχούμενες, αλλά έτσι κάποιο μοντέλο μπορεί να καταντήσει πολύ ίδιο με τον προκάτοχό του

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ

 Μικρή η αναβάθμιση για το δημοφιλές μοντέλο, που όμως παραμένει μια πολύ καλή αγορά για όσους θέλουν τα πάντα από μια μοτοσυκλέτα

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ

 Μετά την πετυχημένη TDM η Yamaha προσβλέπει σε ένα ακόμη μοντέλο που μπορεί να κάνει τη διαφορά στην αγορά. Στα θετικά καταγράφεται και το στάνταρ διπλό σταντ

Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ



EICMA 2014 SCOOTER BMW ELECTRIC

Εξέλιξη στην αστική μετακίνηση! Η άφιξη του νέου C-Evolution, του ηλεκτροκίνητου maxi scooter της BMW, ανοίγει ένα καινούργιο κεφάλαιο στην αστική μετακίνηση. Το εντυπωσιακό μοντέλο αποδίδει 47 ίππους και φτάνει τα 120χλμ/ώρα τελική ταχύτητα, με τη μπαταρία να του δίνει αυτονομία περίπου 100 χιλιομέτρων. ∆ιαθέτει τέσσερα προγράμματα λειτουργίας (Road/Eco Pro/Sail/Dynamic), ABS, και traction control, ή αλλιώς το Torque Control Assist (TCA) όπως το ονομάζει η BMW. Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ



Το ενδιαφέρον μας κέντρισε η δυνατότητα για όπισθεν, τα LED φώτα ημέρας, τα θερμαινόμενα grips και η ευανάγνωστη (έγχρωμη) οθόνη με πολλές πληροφορίες για τον οδηγό

HONDA FORTZA 125

Μια «φρέσκια» πρόταση από τη Honda! Με συνολικό βάρος στα 162κιλά, το Forza 125 έχει όλα τα χαρακτηριστικά ενός maxi scooter και χώρο 48lt κάτω από τη σέλα για να φιλοξενήσει δυο full face κράνη! Ο κινητήρας του μοντέλου αποδίδει 14 ίππους και είναι μονοκύλινδρος, τετράχρονος, υγρόψυκτος και τετραβάλβιδος, με τον κατασκευαστή να έχει δώσει ιδιαίτερη βαρύτητα στη χαμηλή κατανάλωση. Σύμφωνα με τη Honda λοιπόν, μπορείτε να κάνετε περίπου 50χλμ με ένα λίτρο βενζίνης! Για να ταιριάξει στο ιδιαίτερο στυλ σας, το Forza 125 προσφέρει πληθώρα αξεσουάρ, όπως θερμαινόμενα grips, σχάρα και top-box 35lt βαμμένο στα χρώματα του scooter. Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ



Ψάχνετε για ένα καινούργιο scooter, το οποίο θα φέρει την εγγύηση της Honda, με αρκετά ελκυστική αισθητική κι έναν οικονομικό κινητήρα;

VESPA 946

Αριστούργημα Ιταλικής δεξιοτεχνίας! Τι νέο μας φέρνει η νέα αυτή έκδοση; Εισάγεται ο νέος 155cc 3βάλβιδος κινητήρας (υπάρχει και η έκδοση με τον 125cc), ενώ πλέον η Vespa 946 - στη στάνταρ έκδοση - μπορεί να φιλοξενήσει δυο επιβάτες στη σέλα της. Το ηλεκτρονικό traction control της Vespa (ASR) είναι εδώ, ενώ στο σύστημα πέδησης ξεχωρίζουν τα διπλά δισκόφρενα των 220χιλ. και το στάνταρ ABS. Ενσωματωμένη στη νέα Vespa είναι και η Multimedia πλατφόρμα της εταιρείας. Το ταμπλό είναι πλήρως ψηφιακό, ενώ ξεχωρίζουν και τα εξαιρετικής ποιότητας υλικά του μοντέλου. Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ



Από αισθητικής πλευράς, η Vespa ήρθε με δυο καινούργια χρώματα, το Γκρι και το Μπλε, ενώ παίρνει «άριστα» και στο κομμάτι της τεχνολογίας

YAMAHA T-MAX

Evolution, not Revolution! Με την παραπάνω πρόταση, επέλεξε η Yamaha να παρουσιάσει το T-Max του 2015, ένα scooter που απέκτησε ανάποδο πιρούνι (41χιλ) και LED προβολείς, με όλα τα πλεονεκτήματα που έχει μια τέτοια επιλογή. Οι τετραπίστονες ακτινικές μπροστινές δαγκάνες είναι το λιγότερο εντυπωσιακές, αν και αυτό που κλέβει την παράσταση είναι το SmartKey της Yamaha! Ο αναβάτης το έχει πάνω του και απλά πατάει το κουμπί για να εκκινήσει το μοντέλο. Το μοτέρ είναι το γνωστό των 530cc με απόδοση 46 ίππων στις 6,750 σαλ ενώ το βάρος του (γεμάτο) φτάνει τα 222kg στην έκδοση με ABS. Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ



Ο ιδιοκτήτης του νέου T-Max θα έχει τη δυνατότητα να φορτίσει και διάφορες ηλεκτρικές συσκευές, χάρη στην έξοδο ρεύματος 12V

CONCEPT KYMCO MOTO3

Με φόντο το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα! Οι αγώνες δεν είναι άγνωστη λέξη για την KYMCO, που στις αρχές Οκτωβρίου έκανε το ντεμπούτο της στη Moto3 του Ιταλικού Πρωταθλήματος με την KMT3 2014, όπως ονομάζει τη μοτοσυκλέτα της. Αυτή εξελίχθηκε σε συνεργασία με την ORAL Engineering κι έχει μοτέρ στα 250cc (μονοκύλινδρος, τετράχρονος) με εντελώς ανασχεδιασμένο, αλουμινένιο πλαίσιο. Η εξέλιξη πάντως της πρωτότυπης μοτοσυκλέτας, που φιλοδοξεί η εταιρεία να κάνει ντεμπούτο και στο Π. Πρωτάθλημα, συνεχίζεται στις πίστες από ομάδα μηχανικών που απαρτίζεται από ανθρώπους της μητρικής εταιρείας και της ORAL. Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ



∆υναμική παρουσία στη μικρή κατηγορία (Moto3) του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ταχύτητας Μοτοσυκλετών, ετοιμάζει η KYMCO!

KAWASAKI

Concept J, από τα studios του Hollywood Το J παρουσιάστηκε πρώτη φορά στην έκθεση του Τόκιο μαγνητίζοντας τα βλέμματα όλων. Φαίνεται το μέλλον να κινείται σε τρεις τροχούς με ηλεκτροκινητήρα - τι άλλο - και το συμβατικό τιμόνι να δίνει την θέση του σε διαστημικά χειριστήρια που ξενίζουν ακόμη και πιλότους ελικοπτέρων. Οι φουτουριστικοί τροχοί δείχνουν να έχουν ελάχιστη σχέση με τους συμβατικούς και προφανώς να μην έχουν καμία πρακτική εφαρμογή. Όπως και να το δούμε όμως, παραμένει ένα έργο σύγχρονης τέχνης εμπνευσμένο από το μακρινό μέλλον! Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ



Κι αν η Kawasaki H2R έμοιαζε με batmobile, τότε το concept J, ξεπερνά τα όρια επιστημονικής φαντασίας

PIAGGIO ELECTRIC

Η εξέλιξη των ηλεκτρικών ποδηλάτων Το ηλεκτρικό ποδήλατο του Ομίλου έχει σχεδιαστεί από την Piaggio στο οποίο φιλοξενείται η Πλατφόρμα Πολυμέσων της Piaggio (PMP) που συγχρονίζεται με smartphones, έχει GPS και μπορεί να «επικοινωνήσει» μέσω bluetooth ή NFC με το κινητό σας. Έτσι, η USB θύρα που υπάρχει περιορίζεται μόνο στο να φορτίζει το ποδήλατο και για να γίνονται οι αναβαθμίσεις στο software. Παράλληλα, μέσω της συγκεκριμένης πλατφόρμας προσφέρεται και σύστημα πλοήγησης! Η καρδιά του οχήματος αποτελείται από μία ηλεκτρική μονάδα ισχύος 250W-350W, με αυτονομία που κυμαίνεται από 60 έως 120 χλμ. Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ



Στα θετικά το αντικλεπτικό σύστημα, τα ηλεκτρονικά συστήματα και η μπαταρία ιόντων λιθίου υψηλής αξιοπιστίας

SUZUKI

Recursion: ∆ώστε turbo στο λαό! Εφοδιασμένο μ’ ένα υδρόψυκτο, δικύλινδρο μοτέρ στα 588cc, αυτό που κάνει πραγματικά το συγκεκριμένο concept της Suzuki να ξεχωρίζει, είναι ο turbo intercooler με τη συνδρομή του οποίου ο κινητήρας αποδίδει 100 ίππους στις 8,000 σαλ και (κρατηθείτε...) 10.2 κιλά ροπής από τις 4,500 σαλ!! Η «ευκολία χειρισμού» είναι από τα δυνατά επιχειρήματα που συνοδεύουν την Recursion, δίπλα σε λέξεις όπως «ροπή», «οικονομία» και «συναρπαστική», που διανθίζουν το σχετικό δελτίο τύπου του κατασκευαστή. Η ΨΗΦΟΣ ΜΑΣ



Το Recursion αποδίδεται ως «Αναδρομή» και μπορεί να πάρει πολλαπλές ερμηνείες, είτε ως αναδρομή στις παλιές εποχές των turbo, είτε ως επιστροφή στις εποχές που οι μοτοσυκλέτες ήταν πιο εύκολες στη χρήση τους

ΜΑΘΗΜΑ ΙΣΤΟΡΙΑΣ 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966 1965 1964 1963 1962 1961 1960 1959 1958 1957 1956 1955 1954 1953 1952 1951 1950 1949

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 1000/800/990/500cc

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ MOTO2/250cc

Marc MARQUEZ Marc MARQUEZ Jorge LORENZO Casey STONER Jorge LORENZO Valentino ROSSI Valentino ROSSI Casey STONER Nicky HAYDEN Valentino ROSSI Valentino ROSSI Valentino ROSSI Valentino ROSSI Valentino ROSSI Kenny ROBERTS Jr. Alex CRIVILLE Mick DOOHAN Mick DOOHAN Mick DOOHAN Mick DOOHAN Mick DOOHAN Kevin SCHWANTZ Wayne RAINEY Wayne RAINEY Wayne RAINEY Eddie LAWSON Eddie LAWSON Wayne GARDNER Eddie LAWSON Freddie SPENCER Eddie LAWSON Freddie SPENCER Franco UNCINI Marco LUCCHINELLI Kenny ROBERTS Kenny ROBERTS Kenny ROBERTS Barry SHEENE Barry SHEENE Giacomo AGOSTINI Phil READ Phil READ Giacomo AGOSTINI Giacomo AGOSTINI Giacomo AGOSTINI Giacomo AGOSTINI Giacomo AGOSTINI Giacomo AGOSTINI Giacomo AGOSTINI Mike HAILWOOD Mike HAILWOOD Mike HAILWOOD Mike HAILWOOD Gary HOCKING John SURTEES John SURTEES John SURTEES Libero LIBERATI John SURTEES Geoff DUKE Geoff DUKE Geoff DUKE Umberto MASETTI Geoff DUKE Umberto MASETTI Leslie GRAHAM

Tito RABAT ΙΣΠΑΝΙΑ Pol ESPARGARO ΙΣΠΑΝΙΑ Marc MARQUEZ ΙΣΠΑΝΙΑ Stefan BRADL ΓΕΡΜΑΝΙΑ Toni ELIAS ΙΣΠΑΝΙΑ Hiroshi AOYAMA ΙΑΠΩΝΙΑ Marco SIMONCELLI ΙΤΑΛΙΑ Jorge LORENZO ΙΣΠΑΝΙΑ Jorge LORENZO ΙΣΠΑΝΙΑ Daniel PEDROSA ΙΣΠΑΝΙΑ Daniel PEDROSA ΙΣΠΑΝΙΑ Manuel POGGIALI Σ. ΜΑΡΙΝΟ Marco MELANDRI ΙΤΑΛΙΑ Daijiro KATOH ΙΑΠΩΝΙΑ Olivier JACQUE ΓΑΛΛΙΑ Valentino ROSSI ΙΤΑΛΙΑ Loris CAPIROSSI ΙΤΑΛΙΑ Max BIAGGI ΙΤΑΛΙΑ Max BIAGGI ΙΤΑΛΙΑ Max BIAGGI ΙΤΑΛΙΑ Max BIAGGI ΙΤΑΛΙΑ Tetsuya HARADA ΙΑΠΩΝΙΑ Luca CADALORA ΙΤΑΛΙΑ Luca CADALORA ΙΤΑΛΙΑ John KOCINSKI ΗΠΑ Sito PONS ΙΣΠΑΝΙΑ Sito PONS ΙΣΠΑΝΙΑ Anton MANG ΓΕΡΜΑΝΙΑ Carlos LAVADO ΒΕΝΕΖΟΥΕΛΑ Freddie SPENCER ΗΠΑ Christian SARRON ΓΑΛΛΙΑ Carlos LAVADO ΒΕΝΕΖΟΥΕΛΑ J. Louis TOURNANDRE ΓΑΛΛΙΑ Anton MANG ΓΕΡΜΑΝΙΑ Anton MANG ΓΕΡΜΑΝΙΑ Kork BALLINGTON Ν. ΑΦΡΙΚΗ Kork BALLINGTON Ν. ΑΦΡΙΚΗ Mario LEGA ΙΤΑΛΙΑ Walter VILLA ΙΤΑΛΙΑ Walter VILLA ΙΤΑΛΙΑ Walter VILLA ΙΤΑΛΙΑ Dieter BRAUN ΓΕΡΜΑΝΙΑ Jarno SAARINEN ΦΙNΛΑΝ∆ΙΑ Phil READ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ Rodney GOULD Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ Kel CARRUTHERS ΑΥΣΤΡΑΛΙΑ Phil READ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ Mike HAILWOOD Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ Mike HAILWOOD Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ Phil READ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ Phil READ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ Jim REDMAN ΡΟ∆ΕΣΙΑ Jim REDMAN ΡΟ∆ΕΣΙΑ Mike HAILWOOD Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ Carlo UBBIALI ΙΤΑΛΙΑ Carlo UBBIALI ΙΤΑΛΙΑ Tarquinio PROVINI ΙΤΑΛΙΑ Cecil SANDFORD Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ Carlo UBBIALI ΙΤΑΛΙΑ Hermann P. MULLER ΓΕΡΜΑΝΙΑ Werner HAAS ΓΕΡΜΑΝΙΑ Werner HAAS ΓΕΡΜΑΝΙΑ Enrico LORENZETTI ΙΤΑΛΙΑ Bruno RUFFO ΙΤΑΛΙΑ Dario AMBROSINI ΙΤΑΛΙΑ Bruno RUFFO ΙΤΑΛΙΑ

ΙΣΠΑΝΙΑ ΙΣΠΑΝΙΑ ΙΣΠΑΝΙΑ ΑΥΣΤΡΑΛΙΑ ΙΣΠΑΝΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΑΥΣΤΡΑΛΙΑ ΗΠΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΗΠΑ ΙΣΠΑΝΙΑ ΑΥΣΤΡΑΛΙΑ ΑΥΣΤΡΑΛΙΑ ΑΥΣΤΡΑΛΙΑ ΑΥΣΤΡΑΛΙΑ ΑΥΣΤΡΑΛΙΑ ΗΠΑ ΗΠΑ ΗΠΑ ΗΠΑ ΗΠΑ ΗΠΑ ΑΥΣΤΡΑΛΙΑ ΗΠΑ ΗΠΑ ΗΠΑ ΗΠΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΗΠΑ ΗΠΑ ΗΠΑ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ ΙΤΑΛΙΑ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ ΙΤΑΛΙΑ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ ΙΤΑΛΙΑ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ ΙΤΑΛΙΑ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ

Honda Honda Yamaha Ηonda Yamaha Yamaha Yamaha Ducati Honda Yamaha Yamaha Honda Honda Honda Suzuki Honda Honda Honda Honda Honda Honda Suzuki Yamaha Yamaha Yamaha Honda Yamaha Honda Yamaha Honda Yamaha Honda Suzuki Suzuki Yamaha Yamaha Yamaha Suzuki Suzuki Yamaha MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta Gilera MV Agusta Gilera Gilera Gilera Gilera Norton Gilera AJS

KATHΓΟΡΙΑ ΜΟΤΟ3/125cc Kalex Kalex Suter Kalex Moriwaki Honda Gilera Aprilia Aprilia Honda Honda Aprilia Aprilia Honda Yamaha Aprilia Aprilia Honda Aprilia Aprilia Aprilia Yamaha Honda Honda Yamaha Honda Honda Honda Yamaha Honda Yamaha Yamaha Yamaha Kawasaki Kawasaki Kawasaki Kawasaki Morbidelli H.-Davidson H.-Davidson H.-Davidson Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Benelli Yamaha Honda Honda Yamaha Yamaha Honda Honda Honda MV Agusta MV Agusta MV Agusta Mondial MV Agusta NSU NSU NSU Moto Guzzi Moto Guzzi Benelli Moto Guzzi

Alex MARQUEZ Maveric VINALES Sandro CORTESE Nico TEROL Marc MARQUEZ Julian SIMON Mike DI MEGLIO Gabor TALMACSI Alvaro BAUTISTA Thomas LUTHI Andrea DOVIZIOSO Daniel PEDROSA Arnaud VINCENT Manuel POGGIALI Roberto LOCATELLI Emilio ALZAMORA Kazuto SAKATA Valentino ROSSI Haruchika AOKI Haruchika AOKI Kazuto SAKATA Dirk RAUDIES Alessandro GRAMIGNI Loris CAPIROSSI Loris CAPIROSSI Alex CRIVILLE Jorge MARTINEZ Fausto GRESINI Luca CADALORA Fausto GRESINI Angel NIETO Angel NIETO Angel NIETO Angel NIETO Pier Paolo BIANCHII Angel NIETO Eugenio LAZZARINI Pier Paolo BIANCHIi Pier Paolo BIANCHIi Paolo PILERI Kent ANDERSSON Kent ANDERSSON Angel NIETO Angel NIETO Dieter BRAUN Dave SIMMONDS Phil READ Bill IVY Luigi TAVERI Hugh ANDERSON Luigi TAVERI Hugh ANDERSON Luigi TAVERI Tom PHILLIS Carlo UBBIALI Carlo UBBIALI Carlo UBBIALI Tarquinio PROVINI Carlo UBBIALI Carlo UBBIALI Rupert HOLLAUS Werner HAAS Cecil SANDIFORD Carlo UBBIALI Bruno RUFFO Nello PAGANI

ΙΣΠΑΝΙΑ ΙΣΠΑΝΙΑ ΓΕΡΜΑΝΙΑ ΙΣΠΑΝΙΑ ΙΣΠΑΝΙΑ ΙΣΠΑΝΙΑ ΓΑΛΛΙΑ ΟΥΓΓΑΡΙΑ ΙΣΠΑΝΙΑ ΕΛΒΕΤΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΣΠΑΝΙΑ ΓΑΛΛΙΑ Σ. ΜΑΡΙΝΟ ΙΤΑΛΙΑ ΙΣΠΑΝΙΑ ΙΑΠΩΝΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΑΠΩΝΙΑ ΙΑΠΩΝΙΑ ΙΑΠΩΝΙΑ ΓΕΡΜΑΝΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΣΠΑΝΙΑ ΙΣΠΑΝΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΣΠΑΝΙΑ ΙΣΠΑΝΙΑ ΙΣΠΑΝΙΑ ΙΣΠΑΝΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΣΠΑΝΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΣΟΥΗ∆ΙΑ ΣΟΥΗ∆ΙΑ ΙΣΠΑΝΙΑ ΙΣΠΑΝΙΑ ΓΕΡΜΑΝΙΑ Μ.ΒΡΕΤΑΝΙΑ Μ.ΒΡΕΤΑΝΙΑ Μ.ΒΡΕΤΑΝΙΑ ΙΤΑΛΙΑ Ν.ΖΗΛΑΝ∆ΙΑ ΕΛΒΕΤΙΑ Ν.ΖΗΛΑΝ∆ΙΑ ΕΛΒΕΤΙΑ Μ.ΒΡΕΤΑΝΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΑΥΣΤΡΙΑ ΓΕΡΜΑΝΙΑ Μ.ΒΡΕΤΑΝΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ

Honda ΚΤΜ ΚΤΜ Aprilia Derbi Aprilia Derbi Aprilia Aprilia Honda Honda Honda Aprilia Gilera Aprilia Honda Aprilia Aprilia Honda Honda Aprilia Honda Aprilia Honda Honda JJ Cobas Derbi Garelli Garelli Garelli Garelli Garelli Garelli Minarelli MBA Minarelli MBA Morbidelli Morbidelli Morbidelli Yamaha Yamaha Derbi Derbi Suzuki Kawasaki Yamaha Yamaha Honda Suzuki Honda Suzuki Honda Honda MV Agusta MV Agusta MV Agusta Mondial MV Agusta MV Agusta NSU NSU MV Agusta Mondial Mondial Mondial

Γιορτινά δώρα

MOTO-FASHION Φωτογράφηση

Τα χρήσιμα gadgets που μπορεί να είναι δώρα στον εαυτό μας ή σε κάποιο αγωπημένο πρόσωπο. Τώρα τις γιορτές, χαρίστε χαμόγελο προπάντων!

Paddock girl Νικολέτα Hair Styling

Επιμέλεια Γιώργος Βαρίνος

tissot t-race MotoGPtM Limited edition 2014, είναι το συλλεκτικό ρολόι που ταιριάζει σε κάθε οπαδό του MotoGP!

the SWatCh GrouP -GreeCe- Sa

Το καλύτερο δώρο για τους μικρούς επίδοξους Marquez, το ξύλινο ποδήλατο της kidimoto στα χρώματα του Marc Marquez #93!

TzorTzopoulos

MOTO-FASHION

h Ducati σας ντύνει με στυλ, με κόκκινη γραβάτα και φυσικά με τον κόκκινο Zippo ανάψτε τσιγάρο για να συντροφεύετε τον καφέ σας σε κούπα Ducati Meccanica

Back pack IXS, χρήσιμο και για τη μεταφορά του laptop και λιλιπούτειο tank bag IXS για τα μικροπράγματα της πόλης

DuCatI Store athenS

TzorTzopoulos

Σκουφί Ducati Corse για ζεστές συνομιλίες με προστατευτική θήκη κινητού Ducati

DuCatI Store athenS

IXS ισοθερμικά για τις κρύες μέρες και νύχτες

TzorTzopoulos

t-shirt Peristeras PerISteraS tYreS συνδυασμένο με γάντια Dainese για να επιλέξετε τα μποτάκια Dainese ως στιλάτο δώρο

PaPaStaVrou ShoPS

MOTO-FASHION

o μάνατζερ φοράει καπέλο Dainese, έχει μπρελόκ μπλε της ίδιας εταιρίας, τα γυαλιά είναι okley - PaPaStaVrou ShoPS και δίνει τις εντολές στον οδηγό μέσω ηλεκτρονικού μηνύματος που το βλέπει στην ειδική οθόνη που έχει στη μοτοσυκλέτα του, το οποίο γράφει στο PZ racing Box Station! - GeorGoPouLoS

Όχι μόνο γιορτινό κράνος της ΜΟΜΟ αλλά και σωστή ασύρματη επικοινωνία μέσω του συστήματος CarDo Sho-1

TzorTzopoulos

IXS προστασία για την πλάτη αλλά και για τα γόνατα με ξύστρες που μπαίνουν πάνω από το παντελόνι, για τους ανήσυχους στα πλαγιάσματα, ακόμη και χωρίς ολόσωμη φόρμα

Tzortzopoulos

Στο γιορτινό κλίμα πάρτε της αρκουδάκι με ρούχα Ducati, ζώστε την με ρυθμιζόμενη ζώνη Ducati Corse και φυσικά για να μην αργεί στα ραντεβού φορέστε της ρολόι Ducati

Ducati Store Athens

MOTO-FASHION ∆ΙΕΥΘΥΝΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΤΗΜΑΤΩΝ

ΤΖΩΡΤΖΟΠΟΥΛΟΣ • Καλλιρρόης 71 & Φραντζή, Αθήνα 117 43, Τηλ 210 9241108 • Καλλιρρόης 41, Αθήνα 117 43, Τηλ 210 9242659 www.tzortzopoulos.gr

PerISteraS tYreS • Μιχαλακοπούλου 125, Τηλ 210 7775380 • Υποκατ. Κων/λεος 44, Περιστέρι, Τηλ 210 5770877 info@peristeras-tyres.gr

PaPaStaVrou ShoPS Καλλιρρόης 30, Ν. Κόσμος Τηλ 210 9249350, e-mail: info@papastavroushops.gr http://www.papastavroushops.gr

DuCatI Store athenS Καλλιρρόης 9, Αθήνα, Τηλ 210 998 1199 www.ducati.gr

GeorGoPouLoS Λ. Βουλιαγμένης 41-43, Νέος Κόσμος Αθήνα, Τηλ 210 9242427 www.akisgeorgopoulos.gr

the SWatCh GrouP -GreeCe- Sa Μαντζαριωτάκη 3, 176 72 Αθήνα www.swatchgroup.com

Αν είναι οπαδός του nicky hayden τι καλύτερο από το να της πάρετε το tissot t-race nicky hayden Limited edition 2013

the SWatCh GrouP -GreeCe- Sa

Dunlop Sportmax από τον Περιστερά

PerISteraS tYreS

αλλά και κιτ επιδιόρθωσης IXS αν πάθει λάστιχο από τον

TzorTzopoulos

: ΚΕΡΔΙΣΤΕ ΤΟ ΣΥΛΛΕΚΤΙΚΟ ΡΟΛΟΙ T-RACE NICKY HAYDEN LIMITED EDITION 2014

ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ

ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2014 - ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ 2015

ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2014 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ 2015 € 5,00 ΑΠΟΣΤΟΛΗ

ΜΙΛΑΝΟ

ΤΑ ΜΟΝΤΕΛΑ ΤΟΥ

2015

QATAR ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ

5ος & 6ος

ΑΓΩΝΑΣ

HONDA RC213V

H ρέπλικα του MotoGP

VALENCIA + Valencia Test ’15

www.motograndprix.gr

Mat Oxley

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

NO 1 ΚΑΝΟΝΑΣ ΣΤΟΥΣ ΑΓΩΝΕΣ: ΜΗΝ ΚΑΝΕΙΣ ΤΗ HONDA ΝΑ ΤΡΕΛΑΘΕΙ Όλοι θέλουν να γίνουν

PADDOCK NEWS ΝΕΑ ΑΓΟΡΑΣ ΠΑΡΑΛΕΙΠΟΜΕΝΑ MOTO-FASHION