MotorAcción 81 - Julio/Agosto 2012 by Motoraccion Revista mensual

COMPARATIVA Audi A4 Allroad - Volkswagen Passat Alltrack

Nº81 Año VIII Julio-Agosto 2012 - Precio 2,50€

Revista mensual del mundo del motor.

Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Car & Motorsport Magazine

a n e u b a n U a 1 f la n ó i s r e v n i a bols PRUEBA

a s r o C L E P O OPC G NURBURGRIN

rallyes Asfalto

a d n a M r e Fust ST 250CV

NUEVO FORD FOCUS

Car & Motorsport Magazine

toda la informaci贸n en www.motoraccion.es

Editorial

Sumario

Arranque

De Villota

Javier Gutiérrez DIRECTOR guti@motoraccion.com

n el día del cierre de este número nos llegó la noticia, por todos ya conocida y ampliamente divulgada, del accidente de María de Villota mientras realizaba unos tests previos al G.P. de Gran Bretaña con el equipo de Fórmula 1 del que es piloto de pruebas. Ya pasadas unas horas, y tras la alarma inicial, parece que la recuperación de sus lesiones es cuestión de tiempo, de los cuidados médicos y de su familia. Los que conocemos a María desde que era una chiquilla sabemos de su coraje y empeño, por lo que no dudamos de su pronto restablecimiento. Quiero aprovechar este momento para hacer una loa en favor de los De Villota, una familia que vive por y para la competición. Conozco a Emilio de Villota desde hace ventitantos años, cuando tuve la suerte de poder trabajar con él. Si ya entonces le admiraba por lo que había supuesto para el motorsport patrio, trabajar con él aumentó esta admiración, además de aprender muchas cosas en el día a día con su incansable ánimo. No sé por qué, mejor dicho sí lo sé, es envidia, a Emilio de Villota se le ha cuestionado mucho, pero especialmente en el entorno del mundo del motor, pero lo que sorprende es que en muchas ocasiones, esta crítica se hace extensiva a su familia, a sus hijos. En este país se critica a quien tiene éxito, a quien es emprendedor, a quien tiene iniciativas, ideas y las saben exponer y vender. Los De Villota son una piña y sus hijos María, Isabel y Emilio, desde varios ámbitos, siguieron la tradición que inició su padre, que, no olvidemos, fue un impulsor del automovilismo deportivo en este país en unos tiempos muy distintos a los actuales. María logró esta temporada uno de sus sueños, llegar a la Fórmula 1, algo que para una mujer es mucho más complicado pero que ella ha perseguido, contra viento y marea, y que con su coraje, su lucha y valentía finalmente logró. Los que hablan por hablar, desde el desconocimiento más absoluto, deberían estar calladitos. Ahora, también debo decir que desde que se conociera su accidente, María ha recibido infinitas muestras de apoyo, especialmente en las redes sociales, en muchos casos de amigos y conocidos, pero mayoritariamente de gente anónima que daba ánimos, y también de sus compañeros en la Fórmula 1 y de otras especialidades. Es de justicia y no podía ser de otra forma. Recupérate pronto María, que tienes que dar mucha guerra.

julio-agosto 2012 nÚMERO 81 - AÑO VIII

Hyundai i20 / i30 CW

Comparativa SUV familiares

Opel Corsa Nürburgring Desarrollado en el trazado de Nordschleife. Ofrece 200 CV y un precio competitivo.

32 Reportaje La Fórmula 1 cambia su modelo de gestión

50 DTM Jamie Green se

24 Fórmula 1

Alonso logró en Valencia un triunfo memorable

impone en Norisring

54 WTCC Oriola consigue su

primer podio absoluto

Clio 56 Copa Óscar Nogués se

acerca al liderato

58 CER Con el calor como

principal adversario

Rallyes 68 Nacional Fuster se va de

vacaciones como líder

42 24 Horas de Le Mans

Audi no sólo ganó, acaparó todo el podio

62 WRC

Loeb gana en Nueva Zelanda y sentencia

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Novedades SEAT @Mii

Volvo V40

En la versión de cinco puertas y el motor 1.0 de 75 CV, SEAT lanza un Mii que se convierte en el primer modelo de la marca española en comercializarse en Internet.

El fabricante sueco reposiciona su V40 como alternativa entre los compactos premium con una estética rompedora y tres posibilidades diésel y una de gasolina.

Aston Martin Vanquish La firma británica, que celebra el año que viene su primer centenario, trabaja de manera incansable para crear el coche más bonito del mundo, y aunque para gustos, los colores, su nuevo Vanquish se queda muy cerca de la perfección. Con 4,72 metros de longitud, chasis de fibra de carbono y carrocería que incorpora magnesio, el recuperado Vanquish alberga bajo su capó un motor de doce cilindros dispuestos en V de seis litros de cilindrada que alcanza una potencia

máxima de 573 CV. Llega con una caja de cambios automática de siete velocidades que transmite toda su fuerza al eje trasero, y consigue unas destacables prestaciones, alcanzando una velocidad punta de 295 Km/ hora y una aceleración de 0 a 100 de 4,1 segundos. Se espera que llegue a finales de este año, y su precio rondará los 240.000 euros.

Renault Alpine Concept A110-50

La Berlineta regresa a escena Renault hace un guiño al pasado para mostrar cómo pueden ser sus próximos modelos de corte deportivo El mítico Alpine de Renault cumple medio siglo, y ¿qué mejor manera de celebrar este aniversario que lanzando una nueva versión tan espectacular, o más, que la primera? Aprovechando las líneas marcadas por Laurens van den Acker en el prototipo Dezir, que será la que sigan los próximos modelos de Renault, el fabricante francés consigue, manteniendo los elementos de estilo de la emblemática Berlineta A 110. Recupera y actualiza el «azul Alpine», sobre una carrocería de carbono. El Alpine A110-50 ofrece una batalla idéntica a la del Mégane Trophy, 2.625 mm, con unas vías ligeramente más anchas, llantas de 21 pulgadas fijadas por una tuerca central, como los monoplazas de Fórmula 1 y unos amortiguadores Sachs regulables en compresión y expansión y, para conseguir una mayor pureza en las sensaciones se han descartado todas las ayudas a la conducción, tales como el ABS o los controles de tracción y estabilidad. Y para no perder seguridad, se han montado unos imponentes

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discos ventilados con pinzas de seis pistones para el tren delantero y de cuatro para el trasero. El nuevo Alpine está animado por un motor de seis cilindros en V de 3.5 litros colocado en posición central trasera que desarrolla 400 CV, ligado a una transmisión secuencial El nuevo Alpine adelanta lo que puede ser el próximo deportivo de Renault.

semiautomática de seis marchas y embrague bidisco que se puede manejar desde el embrague o desde las levas del volante.

Skoda Rapid

La familia crece La ofensiva de modelos que Skoda anunció el año pasado ya está en marcha, y su próximo producto en llegar al mercado será el Rapid. Se trata de un modelo de 4,48 metros de largo que se situará por tamaño entre el Fabia y el Octavia, que debutará en el Salón de París, a final de septiembre, y que arrancará su comercialización justo después, y lo hará ofreciendo una gama de siete motores, cinco de ellos diésel y dos de gasolina. Por el momento no se conoce ni la gama mecánica definitiva ni su precio, pero el fabricante checo pretende ofrecerlo como una alternativa económica dentro del segmento familiar.

Mercedes SLS AMG GT

GT por partida doble

El nuevo Clase A, desde 25.500 euros El nuevo compacto de Mercedes, que poco tiene que ver con el modelo que hasta ahora llevaba la misma denominación, ya se puede reservar en los concesionarios españoles, y su precio de partida es de 25.500 euros la versión diésel de 109 CV y de 25.800 la de gasolina de 122 CV.

Abarth 695 Edición Maserati

Sólo para coleccionistas

El SLS de Mercedes continúa dando qué hablar y, tras anunciar una edición limitada llamada Black Series, le llega el turno a otra nueva, GT, que llegará en las dos versiones de carrocería de este modelo y que introduce mejoras enfocadas a perfeccionar, todavía más, su comportamiento deportivo. El SLS AMG GT continúa montando el poderoso motor de ocho cilindros en V de 6.3 litros, pero con un incremento en su potencia de 20 CV, con lo que se estira hasta los 591. Este aumento de potencia se traduce en una mejora en las prestaciones, consiguiendo una velocidad máxima limitada de 320 Km/hora, y logra rebajar en un segundo, hasta los 3,7, el tiempo que necesita para pasar del reposo a los 100 Km/hora. Otro aspecto que ha sido modificado es la caja de cambios. Llega con la transmisión de doble embrague Speed Shift DTC de AMG se siete velocidades que, ahora, ofrece una

respuesta más veloz especialmente a la hora de reducir. Este SLS AMG GT también ofrece el AMG Ride Control Performance, con un tarado de suspensiones algo más rígido de cara a una utilización en circuito y ofrece tres programas de conducción, Confor, Sport y Sport Plus, que se estionan a través del AMG Drive Unit. En lo estético no hay muchos cambios respecto a las versiones «normales». Las variantes GT se distinguen por unas pinzas de freno rojas, unas llantas de aleación de diseño exclusivo y unos faros, tanto los delanteros como los traseros, oscurecidos. En el interior, continúa con la tónica de sobriedad, pero con pequeñas concesiones a la deportividad, como un bordado de color rojo sobre la tapicería de cuero y alcántara. Esta versión llegará en octubre y, para el mercado alemán, se ofrecerá a un precio de 204.680 euros la versión cerrada y de 213.010 la roadster.

Aprovechando la que Enzo Ferrari definió como la carrera más bonita del mundo, la Mile Miglia, Abarth presenta la versión más elegante de su gama, 695 Edizione Maserati, de la que sólo se fabricarán 499 unidades. Este exclusivo convertible combina la deportividad de uno de los GT con la elegancia y distinción

de un descapotable. Llega con un motor 1.4 Turbo de 180 CV, llantas de aleación de 17 pulgadas, y el color Burdeos tradicional de Maserati. Tampoco faltan detalles en el interior, como detalles de color carbono mate, tapicerías con efecto aterciopelado, volante de cuero con aplicaciones en piel beige...

Audi SQ5 TDI

Un modelo S diésel y SUV Este modelo no sólo es el más deportivo de la recién actualizada familia Q5, se trata del primer modelo de la gama S que llegará con motor TDI y a la gama SUV de Audi. En lo que se mantiene invariable es en su espíritu eminentemente deportivo. Equipado con el sistema de tracción quattro, un motor diésel biturbo de seis

cilindros en V que alcanza los 313 CV de potencia, que le permite acelerar de 0 a 100 en 5,1 segundos, y un consumo realmente contenido para un vehículo de estas características, 7,2 litros. Y es que, aunque las prestaciones ganen importancia, llegará -a primeros de 2013- equipado con un sistema Start/Stop.

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Ford Focus ST

Las dos caras de

la deportividad Por fin, dos años después de que comenzara a llamar la atención en los diferentes salones automovilísticos, el Ford Focus ST comienza a rodar. Lo hace con un propulsor de 250 CV que ofrece un perfecto equilibrio entre comodidad y prestaciones y un consumo tan contenido que le permite ser utilizado para el día a día.

esde Ford no han tenido reparos en calificar a su nuevo Ford Focus ST como Dr. Jekyll y Mr. Hyde y, ciertamente, no les faltan razones. Buscaban un vehículo que sirviera para ser utilizado día a día sin que el consumo fuera un lastre y que consiguiera transmitir toda la deportividad

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intrínseca a los modelos de la firma del óvalo dotados de las siglas ST. Para conseguir este equilibrio se ha optado por un propulsor de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada que aprovecha todas las bondades de la tecnología Econetic (Ecoboost, ecomode, carga regenerativa inteligente, ...). En realidad, es el mismo motor que se encuentra en la gama Mondeo, pero

técnica Ford Focus ST 5 puertas

Dimensiones y medidas

Largo: 4.362 mm; Ancho: 1.823 mm; Alto: 1.484 mm; Batalla: 2.648 mm; Vía delantera: 1.544 mm; Vía trasera: 1.534 mm; Peso: 1.362 mm; Capacidad maletero: 277-1.062 l.; Capacidad depósito: 55 l; Diámetro de giro: 1,2 m.

Motor

Posición motor: Delantero, transversal; Cilindros: Cuatro, en línea; Cilindrada: 1.999 c.c.; Potencia: 250 CV a 5.500 rpm; Par: 340 Nm a 1.750 rpm; Transmisión: Manual, seis velocidades; Alimentación: Inyección directa, turbo e intercooler.

Prestaciones y consumo Velocidad máxima: 248 Km/ hora; Aceleración 0-100: 6,5 seg.; C. Urbano: 9,9 l/100 Km; C. Extraurbano: 5,6 l/100 Km; C. Mixto: 7,2 l/100 Km; Emisiones CO2: 169 gr/Km.

Frenos y suspensiones

Recaro firma los asientos delanteros y traseros (que también pueden ser individuales), ofreciendo una notable sujeción a sus ocupantes.

debidamente modificado para conseguir una potencia máxima de 250 CV, una velocidad máxima de 248 Km/hora y una aceleración de 6,5 segundos, que se encuentra ligado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Pero, como ya se ha dicho, sin comprometer el gasto de combustible ni el consumo, pues su consumo medio se rebaja hasta los 7,2 litros y las emisiones hasta los 169 gramos de CO2. Estéticamente, esta variante ST se desmarca del resto de la gama Focus por ofrecer una parrilla completamente renovada, unos faldones específicos, un doble difusor en la parte trasera, donde también se encuentra un generoso spoiler y una doble salida de escape central con forma hexagonal preparada para ofrecer el sonido preciso en el momento correcto. Así, si se circula a ritmo tranquilo, el motor apenas se aprecia dentro del habitáculo

Dirección: Asistida,eléctrica, de relación variable; Frenos del.: Discos ventilados (320x25 mm); Frenos tras.: Discos (271x11 mm); Suspensión del.: Independiente. McPherson. Barra estabilizadora; Suspensión tras.: Independiente. Barra estabilizadora; Tracción: Delantera; Neumáticos: 235/40 R18; Llantas: 8.5x18 (aleación)

Precio 29.250 €

pero, en cuanto se comienza a exigir al pedal del acelerador, el sonido contribuye a acentuar la deportividad. Para ayudar a encontrar ese equilibrio entre confort y deportividad, Ford también ha incorporado un nuevo sistema de dirección de relación variable denominada Sport Steering System que, junto con un sistema de asistencia electrónica permite ser ajustada también dependiendo del estilo de conducción de cada momento. Para aquellos que buscan las sensaciones más puras, ahora encontrarán un programa electrónico de estabilidad con tres programas: normal, sport (que permite un control de tracción menos intrusivo) y off (en el que el ESP se desconecta completamente). El Focus ST se encuentra disponible desde este verano en sus dos variantes, de cinco puertas y familiar en lugar de tres puertas, con dos niveles, ST y ST Plus, que ofrece un nivel de equipamiento más completo. La versión ST de cinco puertas llega con un precio de 29.250 euros y la opción de incorporar paquetes de regalo, mientras que la ST Plus llega a los 30.200 euros. En la opción familiar, el precio es de 30.200 para el ST, y de 32.700 para el ST Plus.

10 milímetros

Es lo que se ha rebajado el chasis del ST para acercar al suelo el centro de gravedad

También en versión SW Ford ha apostado fuerte por la variante de cinco puertas en su nueva familia Focus en detrimento de la de tres, en declive comercial. También lo hace en su versión más deportiva, que también se encontrará con carrocería familiar. Con ella, Ford se convierte en el primer fabricante generalista en ofrecer un SW de altas prestaciones.

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Nuevos pick up

El retorno de uno de los grandes La firma japonesa Isuzu ha lanzado al mercado el nuevo D-Max, un pick up con una merecida fama mundial, fruto de su robustez y polivalencia. Este nuevo modelo, totalmente renovado, presenta un diseño exterior agresivo y acorde con la estética de los rivales del segmento, que en los últimos años se ha nutrido con varios modelos nuevos. Además se posiciona como uno de los más grandes, con una carrocería de 5,295 metros de largo. Interiormente, la clásica sobriedad nipona se hace patente, con una buena calidad de acabado y una distribución de los elementos lógica y accesible. El nuevo vehículo de Isuzu equipa como única opción un motor diésel biturbo de 2.5 litros y 163 caballos, que además de ofrecer una potencia más que suficiente con unos consumos muy contenidos para un vehículo

de estas características, otorga una cifra de par de 400 Nm entre las 1.400 y las 2.000 rpm. Sus generosas cotas, unidas a un buen sistema de transmisión, hacen del D-Max un gran aliado en terrenos abruptos, aunque se echa en falta un control de descenso, que permitiría afrontar las cuestas en sentido descendente con mayor seguridad. El modelo se ofrece en tres versiones de carrocería, Single (dos puertas), Space (extendida) y Crew (cuatro puertas), con distintos niveles de acabado: Satélite, Planet, Solar y Quasar. Su precio arranca con los 15.900 euros de la versión más básica de dos ruedas motrices hasta los 29.940 euros de la más alta de gama, con tracción 4x4, caja automática y el equipamiento más completo.

El territorio natural del D-Max es el campo, y es donde mejor se desenvuelve

Lo imprescindible, y un poco más Sobriedad y practicidad mandan en el nuevo modelo de Tata

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Tata Motors ha decidido apostar fuerte por el mercado español. Tras el reciente lanzamiento del Vista, un compacto urbano que sustituye al Indica, se lanza al segmento de los pick up con el nuevo Xenon, una solución prác-

tica y capaz, muy recomendable para quien necesita un vehículo solvente y ágil para su uso fuera del asfalto. Con un diseño fresco y moderno, y acompañado de unos interiores sobrios y suficientes, el nuevo modelo de la firma hindú ofrece al comprador un todoterreno de verdad, muy hábil fuera del asfalto, y con un equipamiento muy completo, a la altura de sus rivales. El motor elegido para propulsar el conjunto es un 2,2 litros diésel de 150 CV, con una cifra de par de 320 Nm entre las 1.500 y las 3.000 rpm y un consumo homologado de 7,4 litros. Llegará sólo con cabina doble y su precio será de 18.751 euros, que se reduce hasta los 17.320 euros si se matricula como vehículo profesional.

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byJulián Piedrafita

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Hyundai i20

Eficaz competidor No se trata de un simple rediseño, el nuevo i20 ha recibido muchos cambios externos que mejoran su aspecto y le hacen algo más grande, pero también su interior refleja esa mejoría, e incluso sus motorizaciones, ahora más racionales y competitivas.

ste modelo que se incorporó en nuestro mercado hace poco más de tres años como sustituto del Getz, se ha hecho con un lugar destacado dentro del cada día más competido segmento de los pequeños utiliarios urbanitas. Por algo será, pues el comprador de este tipo de vehículos suele ser muy exigente y además de buscar un diseño atractivo, busca

unas cualidades muy concretas. Pese a que el nuevo i20 se fabrica, como otros muchos modelos de la gama Hyundai, en Turquía, su diseño se ha realizado en Europa para hacerlo más del gusto occidental. Para ello se ha rediseñado el frontal, en la línea del resto de productos de la marca que lo hace fácilmente reconocible como Hyundai, además de nuevas ópticas delante y detrás, más modernas, además de los paragolpes, que

La horquilla de precio oscila entre los 13.000 y los 20.000 euros, beneficiándose el comprador de descuentos de 2.300 euros para las versiones de gasolina y de 2.600 euros para las diésel

colores diferentes a elegir

10 | www.motoraccion.es

le hacen ser un poquito más largo. El resto de medidas se mantienen. En el interior hay una mejora cualitativa en la calidad de los materiales así como el aspecto general imitando a sus hermanos mayores como el i40, pero especialmente da un salto importante en el equipamiento, con cuatro niveles de acabados. Sin duda con estas incorporaciones se gana notablemente en confort y también en seguridad. Elementos como ESP, TCS, ABS, EBD, airbags frontales, laterales y de cortina, faros antiniebla, alarma antirrobo, ordenador de viaje, aire acondi-

Hyundai i 30 CW cionado, elevalunas eléctricos, radio CD MP3 son de serie y contribuyen a ello, pero también se puede disponer como opción de, entre otros muchos elementos, arranque sin llave, conexión auxiliar tipo USB, techo solar, volante multifunción o asientos calefactados. La gama de motorores, todos ellos de consumos contenidos, la forman dos de gasolina de 1 y 1,2 litros con 85 y 100 cv, y un diésel, el 1.4 CRDI con 90 CV asociado a una caja de seis velocidades. En pocos meses se incorporará a la gama una nueva motorización diésel de tres

cilindros, con las emisiones más bajas frente a sus similares, el 1.1 CRDI que desarrollará unos más eficaces 70 CV.

Familiar muy seductor

El éxito del i30 dentro del segmento de los compactos, con un diseño que ha impactado y que está teniendo su reflejo en las cifras de venta, es innegable. A ello sin duda que contribuyen, además de sus modernas y agresivas líneas su, no menos, atractivo precio. Sobre esta misma base técnica y comercial se presenta ahora la versión familiar, denominada CW, abreviatura de CrossWagon. Sin perder un ápice sus líneas agresivas y afiladas, esta versión se diferencia básicamente de la clásica de cinco puertas en la trasera, ahora con un portón que mejora la capacidad interior hasta lograr un maletero con una capacidad de 528 litros, que se pueden convertir en 1.652 litros con los asientos traseros abatidos. Esto le da un poco más de longitud exterior, manteniendo el resto de cotas. La gama de motores, un diésel 1.6 de 110 y 128 CV, y el gasolina de 135 CV, y su interior son iguales que en la versión con carrocería de cinco puertas, con cuatro níveles de acabados y 11 colores disponibles. Los precios se mueven entre los 19.500 y los 30.000 euros, con descuentos de 3.000 euros, salvo en la versión más básica, la City que ofrece un beneficio de 2.500 euros.

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Prueba

OPEL CORSA OPC NÜRBURGRING EDITION

El Opel Corsa OPC Nürburgring Edition, una versión especial limitada a 500 unidades, ha sido desarrollado en el mítico circuito de Nordschleife, donde los ingenieros del Opel Perfomance Center, con mejoras en las suspensiones y en otros apartados del coche han conseguido que tenga un comportamiento excepcional y un carácter muy radical y deportivo. Además Opel aplica en este coche una política comercial muy agresiva y con un descuento cercano a los 6.000 euros, su precio es de 22.530 euros, una cifra realmente competitiva. Por Manuel Madrid

Alex Aguilar

200 CV de puro carácter

Declaración de 12 | www.motoraccion.es

ue un coche luzca en su carrocería un “apellido” tan mítico como Nürburgring, es toda una declaración de intenciones. Esto es lo que sucede con la última creación del departamento de vehículos de altas prestaciones de Opel, OPC, que sobre la base del Corsa OPC han desarrollado un vehículo aun más radical y con más prestaciones, el Corsa OPC Nürburgring Editión, un automóvil con un carácter muy deportivo que ha sido puesto a punto en los algo más de 20 km del legendario “Infierno Verde” y del que tan solo la marca va a fabricar 500 unidades. No podemos resistirnos a compararlo con el Corsa OPC

que tuvimos ocasión de probar a fondo en el número 70 de MotorAcción, lo primero que podemos comprobar es que entre ambos hay algunas diferencias estéticas. El Nürburgring dispone de un paragolpes delantero con un deflector más aerodinámico, con el que hay que tener mucho cuidado, porque es fácil tocar con él en el suelo y en los bordillos a la hora de aparcar. También se diferencia por la doble salida del tubo de escape y por las exclusivas llantas que equipa de color antracita de 18 pulgadas, además en el marco de las puertas luce con orgullo un anagrama con el trazado del mítico circuito alemán. En el interior los detalles entre estos dos Corsa tan exclusivos son mínimos, tan solo los que hacen referencia al circuito de Nordschleife. Por lo demás, son similares, con unos asientos muy deportivos y con los pedales de aluminio, y tal como criticamos en su día, volvemos a poner de manifiesto, que el diseño del salpicadero es muy discreto y que su instrumentación es escasa y sosa. Donde no podemos hacer ningún reproche es a su buena calidad de acabado y al sensacional ajuste de todos sus elementos. Técnicamente el Opel Corsa OPC Nürburgring Edition es más «bruto». El

de intenciones www.motoracccion.es

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Prueba

OPEL CORSA OPC NÜRBURGRING EDITION

Entre sus detalles exclusivos luce el logotipo de Nürburgring, circuito en el que se ha desarrollado este coche.

motor ha recibido retoques en la gestión electrónica y la potencia del tetracilíndrico de 1.6 litros sube de 192 a 210 CV, también experimenta una subida en su cifra de par motor, pasando de 236 a 250 Nm entre 2.250 y 5.850 rpm. Un par motor que con la función «overboost» del turbo, que sopla a más presión, permite durante unos segundos disponer de 280 Nm. Unas cifras que ya permiten anticipar de lo que es capaz este propulsor. Sus prestaciones son muy elevadas, pero sin duda lo mejor de todo es el magnífico agrado de conducción que transmite siempre. Permite, con un excelente rendimiento desde muy pocas revoluciones, una conducción tranquila entre el congestionado tráfico de la ciudad, pero si se le exige, despierta la fiera que tiene encerrada y es capaz de ofrecer las más fuertes sensaciones. Su punto débil son sus consumos, por muy suave que se conduzca, incluso haciendo caso del indicador de marcha, es difícil bajar de los 8 l/100 km y con poco que se le exprima es muy fácil superar la

barrera de los 10 litros, una cifra que se puede disparar hasta unas cifras inconfesables si decidimos «echar carreras» en una carretera de montaña. Pero para aquel que pueda disfrutar de una de las 500 unidades de esta edición limitada, seguro que esto no va a ser ningún hándicap. Si en su día en el Corsa OPC nos sorprendieron las sensaciones tan deportivas que transmitía, en el OPC Nürburgring son aún mayores. Este vehículo ha recibido unos importantes retoques en las suspensiones, que además de ser cuatro mm más bajas, reciben unos amortiguadores Bilstein y unos muelles Eibach, que le permiten tener un comportamiento aun más radical. Los frenos también se ven reforzados por unas pinzas de cuatro pistones de origen Brembo, mientras que la dirección, con asistencia eléctrica, obsequia siempre con un tacto excepcional. También contribuye en el buen guiado del coche la caja de cambios de seis marchas, que tiene unos desarrollos sensiblemente más cortos y su manejo es suave y rápido, aunque cuando se circula a buen ritmo por una carretera virada, requiere

Las carreteras estrechas y muy viradas son su territorio favorito. Muestra siempre una agilidad increíble y un paso por curva muy alto

Gran atleta

El Corsa OPC Nürburgring es un deportista de élite

14 | www.motoraccion.es

técnica Opel Corsa OPC Nürburgring

Dimensiones y medidas

Longitud: 4,040 m. Anchura: 1,713 m. Altura: 1,458 m. Batalla: 2,511 m. Vía delantera: 1,485 m. Vía trasera: 1,478 m. Peso: 1.243 kg. Cap. Depósito: 45 l. Cap. Maletero: 285/1.050 l

Motor

Pos. del motor: Delantero transversal. Cilindros: 4 en línea. Cilindrada: 1.598 c.c. Alimentación: Inyección indirecta, turbo e intercooler. Potencia: 210 CV a 5.850 rpm. Par máximo: 250 Nm entre 2.550 y 5.850 rpm. Transmisión: Manual de 6 velocidades.

Prestaciones y consumo

marcar muy bien los movimientos para no hacer un cambio erróneo. Una de las novedades que incorpora el Corsa OPC Nürburgring es un diferencial autoblocante multidisco, que mejora de forma notable la motricidad y su velocidad de paso por curva. Toda la evolución que ha recibido este Corsa tan deportivo, en la práctica se traduce en un comportamiento intachable en trazados muy virados, en los que se mueve como pez en el agua. Las suspensiones, con unos reglajes duros, evitan cualquier tipo de balanceo en la carrocería, en este aspecto lo peor es que el coche no resulta muy confortable para utilizarlo a diario, algo a lo que contribuyen también sus neumáticos con un perfil de 35. Pero quien se decide a tener un vehículo

como éste ya sabe de antemano de que va el coche. Metidos en faena, en una carretera con muchas curvas, se puede comprobar enseguida la gran estabilidad de este OPC Nürburgring y su increíble agilidad. También la eficacia de las ayudas electrónicas a la conducción, que con una nueva puesta a punto no son nada intrusivas, por lo que permiten disfrutar de una conducción racing sin tener que desconectarlas. En un principio, debido a los 210 CV del motor, la idea que tenemos es que el coche va a mostrar un carácter muy subvirador, pero pronto se descubre que no sucede nada de esto. El diferencial autoblocante realiza un trabajo excelente y minimiza al máximo cualquier tendencia del eje delantero a seguir recto en las curvas, además con unas nulas

pérdidas de motricidad, incluso acelerando fuerte en pleno apoyo. Además de las fuertes sensaciones que ofrece al volante un vehículo tan especial como el Opel Corsa OPC Nürburgring Edition, tiene a su favor, teniendo en cuenta el descuento que hace la marca en la compra de este coche de casi 6.000 euros, un precio final, que es el que importa a quien se interese por él, de 22.530 euros. Una cifra muy competitiva y que lo posiciona muy bien frente a sus rivales.

competidores Entre los competidores del Opel Corsa OPC Nürburgring Edition, encontramos tres modelos muy interesantes y de corte también muy deportivo que superan los 200 CV. Por precio el que más se acerca a este Corsa tan especial es el Clio Renault Sport Gordini, que cuesta 23.685 euros, los otros dos, son notablemente más caros, uno de ellos es el Citroën DS3 Racing de 200 CV con un precio de 31.190 euros y el otro es el Mini John Cooper Works, con 211 CV y un precio de 31.500 euros.

Vel. Máxima: 230 km/h. Acel. 0-100: 6,8 seg. C. Urbano: 10,2 l/100 km. C. Extraurbano: 6,1 l/100 km. C. Mixto: 7,6 l/100 km. Emis. CO2: 178 g/km.

Citroën DS3 Racing

Frenos y suspensiones

Potencia 200CV Precio 31.190 e

Dirección: Cremallera, electro asistida. Frenos del.: Discos ventilados. Frenos tras.: Discos. Susp. Delantera: Independiente, tipo Mcpherson. Barra estabilizadora. Susp. Trasera: Semi-independiente, multibrazo. Barra estabilizadora. Tracción: A las ruedas delanteras. Neumáticos: 225/35 R18. Llantas: 8,0 x 18. Diámetro de giro: 11,5 m.

Precio 22.530 €

Con Dto.

Clio Ren. Sport Gordini Potencia 200CV Precio 23.685 e

A FAVOR Comportamiento dinámico excepcional n Rendimiento del motor n Precio final del coche

EN CONTRA n Instrumentación pobre y sosa n Precisión del cambio mejorable n Consumo muy sensible al uso

Mini J. Cooper Works Potencia 211CV Precio 31.500 e

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Comparativa

AUDI A4 ALLROAD 2.0 TDI 177 CV QUATTRO / VW PASSAT ALLTRACK 2.0 TDI 170 CV DSG

El recién llegado Volkswagen Passat Alltrack comparte ADN con el Audi A4 Allroad, uno de los modelos más prestigiosos entre los vehículos familiares con espíritu aventurero. Sus eficaces sistemas de tracción y su buena preparación para circular con ellos fuera de la carretera, en pistas de tierra o de nieve, los convierte en unos coches muy prácticos y versátiles. Unos vehículos con muchas virtudes y muy pocos defectos, lo que hace que la elección por uno u otro no sea nada fácil. Por Manuel Madrid

Alex Aguilar

Primos hermanos Dejando a un lado su diseño, pocas diferencias existen entre ambos coches

Aventuras

en familia 16 | www.motoraccion.es

l selecto club de los vehículos familiares con vocación aventurera, entre los que el Audi A4 Allroad, es una de las principales referencias, se une el Volkswagen Passat Alltrack, un modelo que comparte muchas cosas en común con el familiar 4x4 de la marca de los cuatro aros. Las principales diferencias las encontramos en su diseño estético, aspecto en el que el A4 Allroad muestra una imagen más elegante y refinada, y debido a una zaga más inclinada, también una estética más dinámica. Al Passat, también con una imagen muy atractiva, la forma más vertical de su parte trasera, que se traduce en una mayor altura de esa zona del coche, le beneficia con una mayor capacidad de carga del maletero. Además esto también, junto a un interior del vehículo mejor aprovechado, permite ofrecer

al Alltrack unos asientos traseros con más espacio para las piernas y mayor altura para la cabeza. Unas plazas traseras, que debido a su diseño en ambos coches, están pensadas para ser utilizadas por dos pasajeros. Tal como ocurre con sus carrocerías, el diseño del interior también es muy diferente en estos dos modelos, en ambos casos es similar al de sus versiones menos aventureras, siendo de nuevo el Audi el que muestra una estética más elegante y refinada. En el Passat su diseño es más sobrio y comparte con el A4 una calidad de acabado muy buena. También como suele ser habitual en sus respectivas marcas, todos los mandos están ubicados de forma muy racional y ergonómica y por establecer algunas diferencias habría que mencionar algunos pulsadores un poco pequeños en el Audi. Técnicamente comparten muchas similitudes, es más las diferencias que hay entre ellos son realmente pequeñas. Comenzando por el motor,

los dos protagonistas de esta comparativa, comparten el super conocido y probado 2.0 TDI del Grupo Volkswagen, que destaca por ofrecer un elevado rendimiento con unos consumos contenidos, que en caso del A4 Allroad, por eso del prestigio, anuncia 177 CV y en el del Passat Alltrack se conforma con 170 CV. Unos propulsores que han sido objeto de una minuciosa puesta a punto para reducir aún más el gasto de combustible y disponen entre otras tecnologías de sistema start-stop, que beneficia notablemente su consumo en ciudad, aspecto éste en el que las diferencias entre ambos son mínimas. Mientras que en el Audi A4 Allroad se puede elegir esta motorización con cambio manual de seis marchas o con el automático S tronic, en el caso del Volkswagen Passat Alltrack sólo está disponible con el cambio automático DSG de seis velocidades. También son prácticamente idénticos en todo lo que tiene que ver con la puesta a punto de las

Sus generosas cotas y su eficaz sistema de tracción hacen que las excursiones fuera del asfalto, ya sea por pistas de tierra o nieve, puedan hacerse con seguridad y confianza, pues ambos modelos se desenvuelven muy bien en estos terrenos

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Comparativa

AUDI A4 ALLROAD 2.0 TDI 177 CV QUATTRO / VW PASSAT ALLTRACK 2.0 TDI 170 CV DSG

suspensiones, con unos esquemas y reglajes muy parejos. En el caso de las unidades de nuestra prueba, ambos coches estaban dotados con la opción de las suspensiones activas, denominadas DCC en el Passat Alltrack y Audi Drive Select en el A4, que tienen unos precios de 960 y 360 euros respectivamente, unas opciones con un precio muy razonable y que merece la pena adquirir. Disponen de tres modos de funcionamiento y se adaptan perfectamente al tipo de conducción que se quiera realizar en cada momento. En cualquiera de estos dos vehículos su comportamiento dinámico es sensacional, resulta toda una delicia viajar con ellos por carreteras anchas y despejadas y muestran una gran agilidad en carreteras más estrechas y viradas, en las que permiten mantener un buen ritmo de marcha, en este aspecto no tienen nada que envidiar a otras berlinas más bajas, pese a su mayor altura no se deja notar en absoluto su centro de gravedad más alto. Pero el gran atractivo de estos dos modelos y lo que los hace especiales, es su altura libre al suelo, de 18 cm en el Audi y de 16,5 cm en el Volkswagen, unas cotas similares a las de muchos SUV, y la tracción a las cuatro ruedas. Unos sistemas 4x4, que si bien ofrecen un rendimiento parecido, emplean diferente tecnología. El A4 Allroad recurre a un diferencial central Torsen, que sobre asfalto seco reparte el 60 por ciento de la tracción al eje trasero y el 40 restante al delantero. Un reparto de

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par que en condiciones de mínima adherencia puede enviar un 70 por ciento de la tracción delante y un 85 por ciento detrás. El Passat Alltrack recurre a un sistema con un embrague multidisco y sobre asfalto seco con un 90 por ciento del par al eje delantero se comporta como un tracción delantera. En los casos de circular sobre firme muy deslizante puede llegar a enviar hasta casi el 100 por cien del par motor a las ruedas traseras. En cualquier caso muestran siempre una gran eficacia y junto a las ayudas electrónicas a la conducción, que funcionan en combinación con la tracción integral, permiten un comportamiento muy seguro, incluso en las condiciones más delicadas de adherencia. Los sistemas de tracción integral de estos dos familiares, hacen posible una sensacional versatilidad de uso. Se sienten en su salsa en zonas donde la nieve está presente durante una buena parte del año y también se desenvuelven a las mil maravillas en pistas de tierra. Si decidimos alejarnos con ellos lejos de la carretera, cuentan además con unas ayudas extras. Los dos disponen de un paquete técnico off-road, que adapta el funcionamiento de las

Gracias a la forma menos descendente de su zaga, el Passat ofrece una mayor capacidad de maletero. El equipamiento de ambos coches es muy completo

técnica

Audi A4 Allroad

Dimensiones y medidas

Longitud: 4,721 m. Anchura: 1,841 m. Altura: 1,495 m. Batalla: 2,805 m. Vía delantera: 1,583 m. Vía trasera: 1,574 m. Peso: 1.630 kg. Cap. Depósito: 61 l. Cap. Maletero: 490/1.430 l

Motor

Pos. del motor: Delantero transversal. Cilindros: 4 en línea. Cilindrada: 1.968 c.c. Alimentación: Inyección directa por rail común, turbo de geometría variable e intercooler. Potencia: 177 CV a 4.200 rpm. Par máximo: 380 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm. Transmisión: Manual de 6 velocidades.

Prestaciones y consumo Vel. Máxima: 215 km/h. Acel. 0-100: 8,2 seg. C. Urbano: 7,2 l/100 km. C. Extraurbano: 5,4 l/100 km. C. Mixto: 6,1 l/100 km. Emis. CO2: 159 g/km.

Frenos y suspensiones

Dirección: Cremallera, electro asistida. Frenos del.: Discos ventilados. Frenos tras.: Discos. Susp. Delantera: Independiente, tipo Mcpherson. Barra estabilizadora. Susp. Trasera: Independiente, multibrazo. Barra estabilizadora. Tracción: A las cuatro ruedas. Neumáticos: 225/55 R17. Llantas: 8,0 x 17. Diámetro de giro: 11,5 m.

Precio 41.800 €

VW Passat Alltrack

El comportamiento de ambos vehículos en asfalto es sobresaliente, sin acusar en ningún momento su mayor altura al suelo, incluso en carreteras viradas ayudas electrónicas, del acelerador y en el caso del Passat, de la caja de cambios DSG a una superficie más deslizante, pero además en el modelo de Volkswagen, hereda esta tecnología del Tiguan y del Touareg, por lo que se ha complementado con un asistente de arrancada en pendiente y con control de descenso, unos sistemas que lo capacitan para desenvolverse mejor en conducción off-road. El Audi A4 Allroad y el recién llegado Passat Alltrack son dos vehículos realmente prácticos y versátiles. Dos modelos que comparten muchas cosas en común. Son tantas sus similitudes que en la decisión final por

uno de ellos va a tener mucho que ver la afinidad que pueda haber por una marca u otra, también lógicamente su precio final, que en el caso del Audi es de 41.800 euros y en el del Volkswagen de 39.770 euros, una diferencia que en principio no es muy grande, pero que aumenta si tenemos en cuenta que la opción del cambio S tronic cuesta algo más de 2.000 euros en el A4 y que el Passat ofrece un equipamiento de serie más completo, con elementos que son opcionales en el Audi, como el sensor de encendido automático de luces y de lluvia o el asistente de arrancada en pendiente, por poner sólo unos ejemplos representativos.

Dimensiones y medidas

Longitud: 4,771 m. Anchura: 1,820 m. Altura: 1,550 m. Batalla: 2,710 m. Vía delantera: 1,549 m. Vía trasera: 1,531 m. Peso: 1.725 kg. Cap. Depósito: 70 l. Cap. Maletero: 588/1.716 l.

Motor

Pos. del motor: Delantero transversal. Cilindros: 4 en línea. Cilindrada: 1.968 c.c. Alimentación: Inyección directa por rail común, turbo de geometría variable e intercooler. Potencia: 170 CV a 4.200 rpm. Par máximo: 350 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm. Transmisión: Automática de 6 velocidades.

Prestaciones y consumo Vel. Máxima: 211 km/h. Acel. 0-100: 8,9 seg. C. Urbano: 7,0 l/100 km. C. Extraurbano: 5,3 l/100 km. C. Mixto: 5,9 l/100 km. Emis. CO2: 155 g/km.

Frenos y suspensiones

Dirección: Cremallera, electro asistida. Frenos del.: Discos ventilados. Frenos tras.: Discos. Susp. Delantera: Independiente, tipo Mcpherson. Barra estabilizadora. Susp. Trasera: Independiente, multibrazo. Barra estabilizadora. Tracción: A las cuatro ruedas. Neumáticos: 225/50 R17. Llantas: 7,0 x 17. Diámetro de giro: 11,4 m.

Precio 39.770 €

A FAVOR Imagen más elegante n Comportamiento dinámico n Tracción integral muy eficaz

A FAVOR Paquete off-road más completo n Comportamiento dinámico n Espacio interior y maletero

EN CONTRA Maletero más pequeño n Sitio en las plazas traseras n Peor adaptado fuera de la carretera

EN CONTRA Diseño más sobrio n Asiento central trasero estrecho n Túnel central voluminoso

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Ocio

Need for speed llegará a la gran pantalla

Bang Bang Racing

Diversión pura en las carreras más frenéticas

Un juego de película Steven Spielberg dará vida al film basado en el videojuego que llegará a las pantallas en 2014

Llega a XBOX (Live), PC y PS Network el juego Bang Bang Racing, un título arcade al más puro estilo Mario Kart, donde tendremos que competir a lo largo de distintos y variables circuitos para lograr la victoria, ocupándonos no sólo de vencer a nuestros rivales, sino también de esquivar todo tipo de obstáculos y trampas que encontraremos a lo largo del trazado, que tendremos que salvar a bordo de uno de los 20 vehículos que el juego pone a nuestra disposición.

Ya disponible.

Forza Horizon

La competición más realista, fuera del circuito

Los entusiastas de la saga de juegos de conducción más longeva están de enhorabuena. De la mano de Dreamworks y Electronic Arts llegará al cine la adaptación del espíritu del videojuego. Aunque no estará basado en ningún título concreto, el espíritu original

de la saga estará impreso en cada fotograma, con deportivos, velocidad, persecuciones y acción, mucha acción, guionizada por George Gatins. Su rodaje comenzará a finales de año o comienzos del siguiente, y su estreno en las pantallas está previsto para 2014.

Need For Speed: Most Wanted Llegará en noviembre y estará desarrollado por Criterion Games Una nueva entrega de la saga Need For Speed verá la luz en noviembre, para revisar el exitoso Most Wanted, lanzado en 2005. El desarrollador del juego esta vez es Criterion Games, que a partir de ahora se encargará de todo lo relacionado con la franquicia y que pondrá especial énfasis en su herramienta de juego en red social, Autolog. Estará disponible para las plataformas de PC, XBOX 360, PS3, tablets y dispositivos móviles.

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Tras el éxito de la cuarta entrega del simulador más famoso de XBOX, en octubre llegará a las tiendas Forza Horizon, que será desarrollado por Playground Games y conservará el sistema de físicas y daños de su predecesor, pero llevando la acción ahora fuera de los circuitos, al estilo arcade de Need For Speed.

Novedad de Superslot

Dani Sordo competirá en casa La firma Superslot ha lanzado al mercado la reproducción del Mini Countryman WRC que nuestro piloto Dani Sordo pilota para Prodrive. La miniatura, que reproduce el Mini pilotado por el cántabro en el Rallye de Cerdeña 2011, donde alcanzó la sexta plaza final, ofrece diversos toques de realismo gracias al «efecto barro» de su carrocería o a las luces efecto xenon.

Ya disponible.

TODAS LAS COMPETICIONES DEL MUNDO DEL MOTOR. FÓRMULA 1 - RALLYES - GT - RAIDS - TURISMOS - TT - PRUEBAS

Página

SUPLEMENTO

COMPETICIÓN REGIONAL

FÓRMULA 1

Alonso

volvió a ganar ante su público

WRC - Nueva Zelanda

DTM - Norisring

Nacional de Rallyes - Orense y R. Baixas

La victoria de Sebastian Loeb en la prueba de las antípodas deja prácticamente sentenciado el mundial.

La lluvia condicionó una carrera que se llevó Green.

Meira se impuso en Orense y Fuster, gracias a su victoria en el Rias Baixas, se coloca líder del campeonato.

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Todo Racing Fernando Monje - Campeón de Europa 2012 de Turismos

«Haré el WTCC hasta el final de la temporada» Con 19 años su objetivo es ser piloto profesional, aunque eso sí no descuida sus estudios de Administración de Empresas, que a partir del próximo curso compaginará con el Derecho, por imposición familiar y por propio deseo. - Hay que ser realista y en este deporte nunca sabes dónde estarás el próximo año. Los estudios, además de formarte como persona, nunca están de sobra, aunque tengo claro que mi objetivo es vivir de esto, del automovilismo. - De momento ya has dado un paso importante al lograr ser campeón del ETCC. - Sí. Yo había corrido antes en la Fórmula 3, tuve un buen año en el que fui el mejor «rookie» pero el pasado fue un poco desatre. - ¿Por eso decidiste pasar a los turismos? - Bueno por eso y porque yo soy bastante alto y pesado, un handicap para los monoplazas, y pensamos que habría que probar otra cosa, que lo importante era correr, seguir dando pasos adelante. Nos hemos marcado el objetivo de estar en el WTCC a buen nivel el próximo año. - Y para eso había que dar los primeros pasos ya, ¿no? - Claro, claro. En principio íbamos a hacer el ETCC y las carreras que no coincidieran del WTCC a partir de Valencia, pero tras comprobar en Cheste, donde corrimos con el motor 1.6 T de Sunred del pasado año, que éste no era lo suficientemente competitivo respecto a los actuales, nos centramos en ETCC. - Por los resultados, podría decirse que te has paseado. - Que va, aunque no hay duda que hemos sido los dominadores del campeonato. Sinceramente, creo que había pilotos buenos, de las Copa León de varios países, gente con experien-

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cia, pero nosotros teníamos un coche muy bueno, el León TDI del WTCC de hace un par de años y un equipo como Sunred detrás. Y algo habré hecho yo, porque siempre fui más rápido que los compañeros que tuve con el mismo coche. - ¿Y a partir de ahora? - Como comenté antes, nuestro objetivo es el WTCC 2013 y poder luchar por el Trofeo de Independientes. Vamos a hacer todas las carreras que restan este año del WTCC. Haber ganado el europeo es un espaldarazo que nos viene bien de cara a los patrocinadores. Estaremos en la estructura del equipo Tuenti Racing de Oriola, con el motor 1.6 T de SEAT con la intención de ir adquiriendo experiencia y, algo importantísimo, conocer circuitos, que de otra forma sería imposible, lo que sin duda nos ayudará en el proyecto del próximo año. - ¿Algún consejo dará Oriola, no? - Claro que sí. Somos buenos amigos, empezamos en el karting a la vez. Él ya tiene experiencia, está haciendo un año increible y puedo aprender mucho con él. - ¿Qué tipo de piloto eres? - Bastante frío. Creo que gestiono bien las carrera y si hay que hacer segundo por el objetivo final, se hace segundo.

Sergio Pininfarina muy ligado a Ferrari

El adiós a un genio del diseño El ingeniero Sergio Pininfarina, que diseñó algunos de los modelos más emblemáticos de la escudería italiana Ferrari, falleció en su localidad natal, a la edad de 86 años. Sergio Pininfarina siguió la vocación de su padre, Battista «Pinin» Farina y pasó gran parte de su vida trabajando en la compañía familiar, Pininfarina, dedicada al diseño y la construcción de auto-

móviles.Su nombre siempre estra ligado al diseño italiano y a Ferrari, para quien diseñó algunos de sus más emblemáticos modelos.

Supercopa SEAT León Francia

«Top Ten» para Cebrián y Oriola En la tercera cita del campeonato disputada en Val de Vienne, nuestros pilotos, integrados en el

equipo Monlau, lograron dos décimos puestos en el caso de Oriola y sexto y octavo para Cebrián.

Se impuso a las estrellas locales en los X Games

Lección de Loeb en América Un casi desconocio Sebastian Loeb al lado del otro lado del charco, que visitaba por primera vez USA, ganó la prueba de Rallycross organizada en el marco de los X Games de Los Ángeles 2012. Loeb se impuso con autoridad en la manga de calificación y en la final al volante de su Citroën DS3XL. El ocho veces Campeón del Mundo de Rallyes s’olo necesitó un día para hacerse

famoso al otro lado del Atlántico. En la prueba, por eliminatorias y en una pista estrecha y con muros, participaban también pilotos de la talla de Marcus Gronholm, que sufrió un fuerte accidente, que impedía una esperada final con Loeb, Toomas Heikkinen o los especialistas yankis Travis Pastrana o Ken Bock, a quien el piloto galo dió un repaso en la final.

En corto

a piloto madrileña, probadora de la escudería Marussia sufrió un fuerte accidente durante unos tests aerodinámicos para los que había sido elegida por su escudería. Estas pruebas formaban parte de la del programa previo al GP de Gran Bretaña que se disputaría esa misma semana en Silverstone y donde el equipo iba a incoporar bastantes mejoras, entre ellas en el apartado aerodinámico. Esta era la primera vez que la piloto española se subía al Marussia y estaba muy ilusionada con esta oportunidad que el equipo le brindaba. Los tests se estaban realizando con normalidad en la pista del aeródromo de Duxford y De Villota ya había dado una vuelta cuando, al parecer (esta noticia se produjo el mismo día del cierre de esta revista y había mucha especulación), cuando rodaba lento dirigiéndose hacia donde estaban

los mecánicos, el monoplaza sufrió un acelerón súbito, impactando contra uno de los camiones del equipo, con la mala suerte de que tenía bajada a media altura la rampa golpeando el casco de María contra él. En ese momento quedó inconsciente en el coche y las noticias fueron alarmantes. Los miembros del equipo la atendieron sobre el monoplaza hasta que fue trasladada al Hospital. Dentro de la gravedad, las noticias fueron siendo más tranquilizadoras, recuperando la movilidad en las extremidades, pasando posteriormente a ser intervenida quirurgicamente. Aunque lo importante es que la piloto española se recupere lo antes posible, no hay que descartar una investigación sobre el cómo y el porqué de este accidente, y si había las mínimas medidas de seguridad exigidas por la FIA para este tipo de pruebas.

PROTAGONISTAS Jonathan Pérez

Andy Soucek

El piloto asturiano parace dispuesto a cambiar su Peugeot 207 S2000, que le está dando muchos problemas esta temporada, por uno de los coches de moda, un Evo X R4 del equipo RMC. Debutaría en el Nacional en Ferrol.

Tras un año en el dique seco el bravo piloto podría volver en breve a la actividad en el Mundial de GT al volante de un Ford GT 40. En los tests que realizó quedó muy satisfecho con el coche.

Toyota de carreras En el reciente Festival de Goodwood se presentó oficialmente un nuevo coche de competición de Toyota, basado en el GT86, bajo la denominación GRMN Sports FR. Se trata de un deportivo de GT, con doble compresor, con una potencia de 320 CV y una carrocería deportiva exclusiva.

El GTA Spano en el Goodwood Festival. Después de desfilar en el Driver Parade de las 24 Horas de Le Mans, el Spano GTA se dejó ver, con Borja García al volante, en el «Supercar Run», reservado a los 50 mejores superdeportivos del mundo, con el GTA Spano como una de las grandes estrellas, dentro de las actividades del Goodwood Festival.

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Grave accidente de María de Villota

Fórmula 1

G.P. EUROPA

Valencia Street Circuit

POLE S. VETTEL:

1:38.086

Gran Premio de Europa

ALONSO

VUELTA RÁPIDA N. ROSBERG: 1:42.163 alonso 1 >F.1h44:16.649 2 k.> + raikkonen 6.421 m. schumacher 3 > + 12.639

SUBIENDO Fernando Alonso: Hay

muy pocos pilotos en la parrilla que sean capaces de completar una actuación como la del ovetense en el trazado valenciano. Ferrari ha mejorado, pero no consiguió colarse en la última ronda de calificación. Arrancó desde la sexta línea y, paso a paso, fue ganando posiciones hasta afianzarse en la primera.

Michael Schumacher: Por fin el alemán vuelve a subir a un podio. Cierto es que con una gran dosis de buena suerte, pero también es verdad que la otra suerte, la mala, le ha impedido haber subido antes esta misma temporada. Éste es el resultado que Schumacher necesitaba para mantener el crédito en el seno de McLaren.

BAJANDO Jenson Button: Nada

tiene que ver el Jenson de la pasada temporada con el de ésta. Y eso que comenzó el año con una victoria. Desde entonces, casi todo han sido decepciones. Sufre en exceso en calificación y, en carrera, no demuestra ser tan consistente como Lewis. A pesar de todo, mantiene el crédito dentro del equipo.

Pastor Maldonado: El

piloto venezolano completó una muy buena carrera pero, cometió un grave error de precipitación cuando quiso superar a un derrotado Hamilton en el sitio más complicado. El británico estaba batido y Pastor debía haberlo visto.

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hace la carrera de su vida El de Ferrari vuelve a ganar en casa, en la que ha sido la victoria más épica de su carrera. Arrancó la prueba desde la undécima posición, y volvió a lo más alto de la clasificación por delante de Vettel y Hamilton, que no puntuaron. Schumacher volvió a subir al podio.

Por Alberto José Cánovas

Bruno Siveri / RV Racing Press

adie, ni el propio Fernando, pensaba que podía subir al podio en Valencia tras caer en la segunda ronda de calificación del sábado, aunque fuera por unas pocas milésimas, y mucho menos conseguir la victoria. En la rueda de prensa posterior, reconocía que no estaba decepcionado, pero sí entristecido porque esperaba poder estar más arriba y, para colmo, sus dos principales rivales, Sebastian Vettel y Lewis Hamilton

arrancaban en primera y segunda posición, respectivamente. Pero el asturiano no es de esos que se rinden. Nunca da su brazo a torcer y eso, a veces, tiene su recompensa. Así sucedió en la carrera disputada en el puerto valenciano. El sábado, Fernando confiaba en que tenía coche para pelear por conseguir su primera pole de la temporada, en cambio, cayó por unas pocas milésimas en la Q2, así que, partiendo desde la décimoprimera plaza, pensar en llegar al podio ya era colocarse en un escenario de

Opinión Por Alberto José Cánovas lo más faborable para el asturiano. Pero Fernando no fue el único que no brilló en calificación. Tampoco llegó a la última tanda Michael Schumacher. Y mucho peor fue lo de Webber, que cayó en la primera ronda. En la salida, a pesar de ser un circuito muy complicado y propenso a los accidentes (como cada año demuestran las carreras soporte que acompañan a la Fórmula 1) no hubo ningún altercado, y mientras Grosjean se colocaba tercero y Kobayashi cuarto, Fernando comenzaba su particular remontada, ganando tres posiciones. En lo que parecía que sería la pelea por el triunfo, se volvió a repetir la historia del año pasado. Sebastian Vettel, que había logrado una primera posición en la parrilla con mucha autoridad, amenazaba con repetir una de las actuaciones del año pasado. Y así fue. El alemán, que demostró que Red Bull ha encontrado «algo» que le permite volver a ser el equipo a batir, sólo necesitó cuatro curvas para obtener

Con los pelos de punta

La salida fue limpia. Vettel consiguió aguantar el arranque de Hamilton y aguantó la primera posición sin problemas, y Fernando comenzó su gesta ganando tres plazas más de un segundo de ventaja sobre Hamilton, que consiguió mantener la segunda plaza en la arrancada. Pero el ritmo del británico era mucho más lento no sólo que el de Vettel, sino también el de Grosjean y el de Kobayashi, que perdieron la estela de Vettel intentando superarle. Durante todo el fin de semana, los monoplazas de Lotus se mostraron como los más consistentes, pero no eran capaces de plasmarlo en carrera. Grosjean necesitó diez vueltas para deshacerse de Hamilton y, cuando lo consiguió, el alemán gozaba de un colchón de más de ocho segundos, por lo que ratificar el buen momento, y conseguir el octavo vencedor del año en la octava carrera de la temporada se antojaba muy complicado. Mientras, Fernando perdía algo de tiempo intentando superar a Hulkenberg, pero el de Force India no fue rival para el español, consiguió ganar su

Clasificación G. P. de Malasia Pos. Piloto

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Fernando Alonso Kimi Raikkonen Michael Schumacher Mark Webber Nico Hulkenberg Nico Rosberg Paul Di Resta Jenson Button Sergio Pérez Bruno Senna Daniel Ricciardo Pastor Maldonado Vitaly Petrov Heikki Kovalainen Charles Pic Felipe Massa Pedro De la Rosa Narain Karthikeyan Lewis Hamilton Romain Grosjean Sebastian Vettel Kamui Kobayashi Jean Eric Vergne Timo Glock

Equipo

Ferrari Lotus Mercedes Red Bull Force India Mercedes Force India McLaren Sauber Williams Toro Rosso Williams Caterham Caterham Marussia Ferrari HRT HRT McLaren Lotus Red Bull Sauber Toro Rosso Marussia

Tiempo

1h44:16.649 + 6.421 + 12.639 + 13.628 + 19.993 + 21.176 + 22.866 + 24.653 + 27.777 + 35.961 + 37.041 + 54.630 + 1:15.871 + 1:34.654 + 1:36.551 a 1 v. a 1 v. a 1 v. a 2 v. a 17 v. a 24 v. a 24 v. a 31 v. no corre

a hazaña realizada por Fernando en Valencia será recordada durante muchos años, y tiene que servir, si es que no lo estaba ya, para incluirle en el grupo de los mejores, de los míticos, ese selecto club en el que hay pilotos de la talla de Ayrton Senna, Michael Schumacher, Alberto Fangio, Jackie Stewart o Alain Prost, a pesar de que en sus vitrinas haya menos campeonatos del mundo... de momento. Y es que ver a alguien como Fernando, que lo ha ganado todo, sin habla por la emoción y con los ojos inundados de lágrimas, es algo que pone los pelos de punta. Demostró que, a pesar de la coraza con la que él mismo se protege de todo el enrarecido entorno de la Fórmula 1, no es un robot (aunque por su contundencia al volante a veces sí lo parezca), mostró un lado que al gran público le era completamente desconocido. Sí, Fernando también tiene sentimientos. Sólo había saboreado el triunfo en casa en una ocasión, en Montmeló, hacía ya seis años, y tenía muchísimas ganas de volver a hacerlo. Llegó a Valencia con muchas ilusiones. En Canadá se quedó sin neumáticos, pero se fue consicente de que volver a ganar no era un imposible, al menos, no tanto como cuando ganó en Malasia, en la segunda carrera de la temporada. Por eso, tras la calificación, la decepción se reflejaba en su cara cuando compareció el sábado ante la prensa. Tenía la cara de aquel que esperaba ofrecer buenas noticias pero todo se trunca en el último momento. El podio de Valencia fue muy emocionante no sólo por las lágrimas de Fernando, también por la presencia de dos viejas glorias venidas a más en los últimos tiempos. Kimi Raikkonen volvió a subir al podio, demostrando que, por mucho que le gusten los rallyes, es un «circuitero» de primer nivel, y que su sitio está en el asfalto. Michael Schumacher los acompañó, regresando a un podio seis años después del último, y el primero desde que regresara hace ya más de dos años. Ni el propio Michael ni Mercedes han confirmado que vaya a continuar o no la temporada que viene, pero de lo que estoy seguro es que el alemán no volverá a retirarse sin volver a ganar. www.motoraccion.es

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Fórmula 1 red bull

Gran Premio de Europa Un fallo mecánico impidió que Vettel consiguiera una victoria que se había trabajado muy bien en la primera mitad de la carrera

Vettel se quedó sin un triunfo cantado y Webber que arrancó de muy atrás llegó al cuarto puesto.

mclaren

Maldonado arruinó la carrera de Hamilton, y Button sólo pudo acabar la carrera en octavo lugar.

ferrari

Fernando volvió a ser el líder del equipo. Su triunfo eclipsó otra mediocre actuación de Massa.

mercedes

Consiguieron meter los dos coches en los puntos y Schumacher volvió a saborear un podio.

lotus

Muy veloces, su ritmo de carrera no se vio reflejado en la clasificación final, con Kimi en el podio.

force india

Ha sido la mejor carrera del equipo indio, con Hulkenberg en la quinta posición.

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posición. El podio estaba un poquito más cerca, sobre todo cuando se deshizo de Maldonado y alcanzó la sexta posición. Por delante, Vettel hacía su propia carrera. Sin rivales que le inquietaran, y con cerca de veinte segundos de ventaja, daba casi por hecho el triunfo. Pero todavía quedaba mucha carrera. Fernando realizó su parada para volver a colocar el juego de blandos que no pudo gastar en la calificación y, en esa parada, consiguió ganar otras dos posiciones, las de Kobayashi y Raikkonen y, aunque salió en medio del tráfico, se deshacía de sus rivales, con gomas más gastadas, sin ningún problema. Webber, Senna, Schumacher, Di Resta... ya era cuarto. Ya sólo tenía por delante a Vettel, que continuaba intratable, Grosjean, que intentaba recortar la distancia con el alemán, y Hamilton, que sufría y empezaba a pensar en defender la tercera posición más que en atacar al de Lotus. Y en ese momento, la carrera dio el giro que Fernando necesitaba para aspirar a algo más que el podio. Un accidente -inexplicable, por cierto- entre Vergne y Kovalainen, en el que el francés se tiró encima del finlandés, reventando un neumático trasero y dejó la pista llena de restos de fibra y de goma, obligó a que entrara el coche de seguridad. Todos los pilotos se encaminaron con rapidez a montar el compuesto duro de neumáticos, y Vettel veía como su cómoda diferencia se reducía a la nada. La carrera estaba en la vuelta 28, y la intención de todos era aguantar hasta el final de la carrera con el compuesto más duro.

De rebote, Schumacher consiguió su primer podio desde que regresó al campeonato.

Volvieron a saltar chispas entre Pastor Maldonado y Lewis Hamilton.

Grosjean perdió una buena oportunidad para anotarse su primera victoria en F1.

Algo que, como quedó demostrado en Canadá con el propio Fernando, podría ser una estrategia demasiado arriesgada. En esta parada, Fernando conseguía superar a Hamilton, que volvía a perder posiciones en los boxes. Esta vez fue el gato encargado de levantar el morro del monoplaza el que falló, perdiendo el tiempo suficiente para que Fernando le superara y ya estuviera en posición de podio. Con Vettel delante, seguido de Grosjean y, ahora de Fernando, se presentaba una nueva carrera, un nuevo escenario en el que Grosjean podría demostrar el buen nivel de su Lotus y pelear de tú a tú con el de Red Bull. El reinicio fue frenético. Fernando, en una maniobra maestra, se deshizo de Grosjean, que también fue superado por Hamilton, pero el

sauber

El accidente entre Maldonado y Hamilton dejó el podio en bandeja a Raikkonen.

toro rosso

Mal. Una maniobra desacertada de Vergne provocó la salida del coche de seguridad.

williams Webber consiguió remontar desde la decimonovena hasta la cuarta posición.

Los dos HRT consiguen, de nuevo, llegar a meta La de Valencia era una carrera complicada para la escudería española. Tras la cita de Canadá, en la que el calor obligó a que los dos monoplazas abandonaran por problemas de temperatura en el sistema de frenos, se llegaba a otro circuito con mucho calor. En la calificación, otra vez Pedro consiguió ser más rápido que el único Marussia en liza, el de Pic, demostrando que se está trabajando bien. En la carrera, la degradación de los neumáticos y el calor volvieron a ser determinantes. Pedro consiguió aguantar por delante del piloto francés casi toda la prueba, y sólo se doblegó cuando sus Pirelli se agotaron. Narain

momento definitivo fue cuando el Red Bull de Vettel decidió no seguir funcionando, se paró y dejó al alemán con un enfado mayúsculo. Tenía la victoria en el bolsillo y se iba a ir con un cero en su casillero. En ese momento, Fernando ya era primero. Pero quedaba mucha carrera, casi la mitad de la prueba, en la que debería aguantar los ataques de un Grosjean muy motivado y bien posicionado para intentar anotarse su primera victoria en la Fórmula 1. Pero el Lotus del francés, también propulsado por un motor Renault, como el de Vettel, se paró a penas seis vueltas después que el del alemán. Ahora sí, Fernando empezaba a pensar que la victoria no era un sueño, que estaba más cerca que nunca en

El equipo suizo no termina de ser regular. Kobayashi comenzó con fuerza, pero no terminó.

también hizo un buen trabajo, y una penalización por exceder la velocidad en boxes le impidió estar más cerca de Pedro y Charles.

caterham

Paso a paso, están cada vez más cerca de Toro Rosso y de conseguir entrar en la zona de puntos.

La épica victoria de Fernando se vio incrementada por el cero que se anotaron Sebastian Vettel y Lewis Hamilton, que arrancaron la carrera en la primera fila todo el fin de semana. Pero quedaba una complicada tarea por delante, saber gestionar los neumáticos para que aguantaran hasta el final de la prueba. La ventaja de Fernando sobre Lewis era de cuatro segundos, no muy amplia, pero sí lo suficientemente cómoda para no tener que estar mirando constantemente por los retrovisores. Y gesionó esa diferencia con maestría, y si el británico apretaba en una vuelta, el español lo hacía a la siguiente. Y tanto arriesgó Hamilton que sus neumá-

La impaciencia de Maldonado le impidió subir al podio por segunda vez, de nuevo en nuestro país.

ticos desfallecieron a falta de tres vueltas. Raikkonen, que rodaba tras el británico, no tuvo problemas para superarle. Supo ver que Lewis no tenía gomas y que, si no era en una curva sería en la siguiente, conseguiría alzarse a la segunda posición. Esta lectura no supo hacerla Pastor Maldonado que, iniciando la última vuelta, intentó superar al de McLaren en el lugar más complicado y terminaron chocando, dejando a Hamilton sin puntos, y a él con una penalización que le dejaba fuera de los puntos.

hrt

De nuevo, los coches españoles volvieron a ser mejor que los Marussia en calificación.

marussia

Sólo corrió Pic, y sufrió para poder terminar la prueba por delante de Pedro De la Rosa. www.motoraccion.es

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Fórmula 1

e d m u b l Á Valencia

xxx

tes de Addax Los integran apoyo a la mostraron su selección.

isfrutar maneras de d Hay muchas

e HRT Los pilotos d s dotes mostraron su a en la con la raquet les da mano. Y no se mal.

1. de la Fórmula

y Sutil Alguersuari siento. esperan un a

Con lágrimas en los ojos, no sólo mientras se dirigía a boxes tras cruzar la línea de meta, también cuando subió al podio, Fernando Alonso mostró su lado más humano en Valencia. Hasta este último Gran Premio de Europa, de las 28 victorias que había conseguido Fernando, sólo una la había conseguido en suelo español, en Montmeló, en 2006, y necesitaba dar una alegría a esa afición que nunca ha dejado de apoyarle. El triunfo de Alonso en el trazado urbano de Valencia será recordada como una de sus más épicas y bonitas victorias, porque, tras una complicada calificación, en la que no pudo pasar de la segunda sesión nadie, o casi nadie, contaba con él para la victoria. Pero, como él mismo dice, nunca hay que perder la confianza en uno mismo.

Segunda victoria de Alonso en casa

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Fórmula 1

Noticias

Fernando Alonso, Ferrari

«Hay que creer en uno mismo hasta la última vuelta» - Después de la calificación del sábado, casi nadie pensaba que se pudiera conseguir la victoria. - Es el reflejo de lo imprevisible que está siendo esta temporada y otro ejemplo de que lo que sucede los viernes o los sábados no tiene que ser el reflejo de lo que pase el domingo. Fue una carrera increíble, una salida fantástica y muchos adelantamientos, recuerdo seis o siete y, en alguno, como en el de Grosjean, llegué a tocar al otro coche. Hasta la última vuelta hay que ser positivo y creer en uno mismo. - Es tu segunda victoria en España, después de la conseguida en Montmeló en 2006, y te has emocionado. - Me emocioné, sobre todo, por la gente de las gradas. Nuestro país no está atravesando por su mejor momento, con la crisis y todos los problemas que tiene la gente. Sé que para venir a los circuitos tienen que hacer un gran esfuerzo económico, incluso algunos duermen en los coches. No es que estuviera triste por la actuación del sábado, pero no pude darles lo que estaban

esperando. - Además de ganar, ni Hamilton ni Vettel han logrado puntuar, ¿está más cerca el título? - Ganar siempre es el objetivo de Ferrari. Creemos en ello y ya hemos demostrado que nunca nos vamos a rendir. Confiamos en nosotros mismos y afrontaremos con optimismo cada carrera. Pero independientemente de esta victoria, todavía no estamos al nivel que queremos y queda mucho trabajo por hacer. - ¿Cuál fue el momento más decisivo? - No creo que hubiera sólo uno. La salida y la primera vuelta fueron muy agresivas. - El coche se le paró justo enfrente de una de las gradas más abarrotadas. - Tuve un problema con el coche y me ví obligado a parar. Esos momentos fueron muy emotivos. Mientras venían a buscarme, todo ese tiempo lo disfruté con la gente, que no paraban de pedirme que saltara y que bromeara con ellos. Fue muy emotivo. No hay nada comparable a ganar en casa.

«No tenía claro cuál fue el problema. El coche comenzó a perder aceleración, el motor se caló y no pude hacer nada. Al comienzo de la carrera era muy rápido y tenía muy buen ritmo»

«Llegué a la última vuelta sin neumáticos, era como si llevara los traseros pinchados, pero aunque fuera sin gomas, nunca se deja pasar a nadie, y no sé qué pasó con Maldonado»

«No esparaba subir al podio después de la irregular sesión de calificación. Estoy muy contento. Creo que ha sido la mejor forma de responder a todos aquellos que empezaban a dudar de nuestro trabajo. Ni siquiera sabía que había terminado en el podio al terminar la carrera.

Lewis Hamilton, McLaren

Michael Schumacher, Mercedes

Sebastian Vettel, Red Bull

Pedro De la Rosa, HRT

«Fue una auténtica carrera de supervivencia» - Tras los fiascos de Mónaco y Canadá, has vuelto a llegar al final de una carrera. - La de Valencia ha sido una carrera muy complicada, me he vaciado y lo he dado todo. Estoy muy satisfecho con el resultado y todo lo que avanzamos durante el fin de semana. Al final de la carrera, en plena pelea, me quedé sin neumáticos traseros, así que no pude luchar y me tuve que conformar con llegar al final. - Al final, no pudo terminar la prueba por delante del Marussia de Charles Pic.

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- Quizá tendría que haber sido algo más conservador cuando tenía detrás al francés, pero preferí arriesgar. Si las gomas hubieran aguantado, la jugada habría salido a la perfección, pero tengo que estar satisfecho con todo lo que hemos conseguido. Le volvimos a superar en calificación. - En Valencia hacía más calor que en Canadá, pero esta vez los frenos no han dado problemas. - Gestionamos con acierto este aspecto para que pudiéramos llegar al final de la carrera.

La Scudería podría estar buscando ya el recambio de Alonso Habrá alternancia. Gonzalo Gobert, director del Valencia Street Circuit, aseguró tras la carrera que alternar el Gran Premio de España con Montmeló es una de las mejores vías para poder salvar su carrera. «Creo que el año que viene no tendremos nuestro gran premio. Y sobre la alternancia, salvo debacle la doy por hecha. La mala situación económica no va a durar para siempre y, si queremos mantener nuestra carrera hay que hacer lo que sea»

Vettel podría llegar a Ferrari en 2014 Una vez que parece que Ferrari no se va a decidir por hacerse con los servicios de Sergio Pérez para la próxima temporada, se antojaba otro año tranquilo en lo que a fichajes se refiere pero, justo después del Gran Premio de Europa, desde Italia saltó un rumor que colocaba a Sebastian Vettel en Ferrari a partir de la temporada 2014. Con esta maniobra, la escudería italiana empezaría a preparar el relevo de Fernando Alonso con un piloto joven pero con experiencia en luchar en los puestos de cabeza. Según la información de Italia 1, Ferrari habría descartado por completo la opción del mexicano y, para la próxima temporada, se haría con los servicios de Mark Webber o, si no es posible alcanzar un acuerdo con el australiano, mantener una temporada más a Felipe Massa vestido de rojo. El rumor, aunque desmentido a la velocidad de la luz por la escuadra italiana, ganó fuerza cuando, cuestionado Stefano Domenicali sobre esta posibilidad, el máximo responsable deportivo de Ferrari confesó que tanto Fernando como Sebastian podrían convivir sin problemas, y Alonso, a la misma cuestión, respondió de idéntica manera.

Sólo quedaría conocer la posición del bicampeón alemán, que tiene contrato con Red Bull para la próxima temporada, y que dependería de la posible continuidad de la marca de las bebidas energéticas en la máxima competición automovilística. Pertenecer a Ferrari, además de asegurar un buen coche, asegura el futuro, pues es un equipo estable.

Londres prepara un GP urbano

Montezemolo, contra Pirelli. Con el enfado de no haber podido ver ninguno de sus dos coches en la ronda final de la calificación de Valencia, el máximo mandatario de Ferrari arremetió contra Pirelli, y anunció su temor a que la Fórmula 1 se convierta en una competición en la que los neumáticos cobren más importancia que las mecánicas.

Banco Santander y McLaren diseñan un trazado en las calles de Londres Uno de los sueños de Bernie Ecclestone es ver un Gran Premio en Londres, y desde McLaren y el Banco Santander, y teniendo en cuenta que la mayoría de los últimos circuitos que han llegado al Gran Circo son urbanos, han presentado un proyecto de un trazado que discurre por las calles de la capital británica. Tanto Lewis Hamilton como Jenson Button, que han participado en el proyecto como asesores del diseño, han asegurado que se trata de un trazado completamente viable y que no se trata tan sólo de un capricho.

PILOTOS 1.- Fernando Alonso 2.- Mark Webber 3.- Lewis Hamilton 4.- Sebastian Vettel 5.- Nico Rosberg 6.- Kimi Räikkönen 7.- Romain Grosjean 8.- Jenson Button 9.- Sergio Pérez 10.- Pastor Maldonado 11.- Paul di Resta 12.- Kamui Kobayashi 13.- Nico Hulkenberg 14.- Michael Schumacher 15.- Bruno Senna 23.- Pedro de la Rosa

18 mar. 25 mar. Australia Malasia

15 abr. China

22 abr. Barheim

13 may. España

27 may. Mónaco

10 jun. Canadá

24 jun. 8 jul. 22 jul. 29 jul. Europa G. Bretaña Alemania Hungría

2 sept. Bélgica

9 sept. Italia

23 sept. Singapur

7 oct. Japón

14 oct. Corea

28 oct. India

4 nov. 18 nov. Abu Dhabi USA

25 nov. Brasil

TOTAL

10 12 15 18 0 6 0 25 4 0 1 8 0 0 0 -

25 12 15 0 0 10 0 0 18 0 6 0 2 1 8 0

2 12 15 10 25 0 8 18 0 4 0 1 0 0 6 0

6 18 12 0 4 4 25 8 10 6 18 15 15 12 0 2 0 0 0 25 8 0 0 10 0 1 1 0 0 0 0 0

15 25 10 12 18 2 0 0 0 0 6 0 4 0 1 0

10 6 25 12 8 4 18 0 15 0 0 2 0 0 0 0

25 12 0 0 8 18 0 4 2 0 0 0 10 15 1 0

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

111 91 88 85 75 73 53 49 39 29 21 21 17 17 16 0

30 40 6 10 0 12

12 15 10 25 1 18

22 33 8 2 25 1

37 4 33 8 11 0

37 10 2 23 18 0

18 25 22 11 8 17

12 4 18 25 23 2

-- -- -- -- -- --

176 137 126 122 92 60

CONSTRUCTORES 1.- Red Bull Racing 2.- Vodafone McLaren Mercedes 3.- Lotus F1 Team 4.- Scuderia Ferrari 5.- Mercedes AMG Petronas 6.- Sauber F1 Team

8 6 27 18 6 10

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Fórmula 1

La Fórmula 1 en la Bolsa de Singapur

na verdadera revolución. Un cambio absoluto en la manera de gestionar y concebir el negocio de la F1. Días previos al G.P. de Mónaco, CVC Capital Partners, detentora de los derechos comerciales de la F1 anunciaba haber vendido 21,5% de las acciones del espectáculo a un grupo de inversores. Estaba obligada al anuncio porque CVC piensa hacer cotizar en la Bolsa de Singapur las acciones del grupo de compañías que manejan los derechos de retransmisión televisiva, tarifas por presentación, cartelería en circuitos y Paddock Club. Adicionalmente, a mediados de junio, CVC anunciaba que la venta inicial por 1.600 millones de dólares se incrementaba hasta 2.100 millones, en torno a 1.700 millones de euros. Compradores: la gestora de fondos de inversión más grande del mundo, BlackRock, Norges, brazo de inversión del banco de Noruega y el grupo de inversión estadounidense Wadde&Reed. Bernie Ecclestone, que es socio con 5,3% de las acciones y máximo ejecutivo designado por CVC, que de poseer el 63% de la empresa se ha quedado ahora con el 35% del capital, pensaba lanzar la cotización a finales de junio. Sin embargo, los problemas que ha tenido Facebook en la Bolsa americana les impulsa a reconsiderar la fecha, trasladándola a después del verano. Como sea, muy pronto, cualquier entusiasta de la Fórmula 1 podrá adquirir una parte del deporte que más le gusta. Y, además, ganar dinero con ello. La Fórmula 1 tuvo ingresos reconocidos de 1.500 millones de dólares (cambio dólar/euro: 1,25) en 2011 y ese año ganó en torno a 475 millones de dólares (380 millones de euros). Si el precio fuera de 10.000 millones de dólares para el conjunto del grupo, el beneficio respecto del precio de la acción (PER) sería cercano a 1 en 20, una proporción aceptable aunque no especialmente tentadora. Mucho

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Tú puedes ser e d o i r a t e i p o r p la Fómula 1 Antes de fin de año la Fórmula 1 cotizará en la Bolsa de Singapur. Ahora, los aficionados podrán invertir en el espectáculo automovilístico más popular del mundo, valorado en torno a 8.000 millones de euros. Por Orlando Rios

4.280 millones

ingresos asegurados hasta 2016 por el nuevo Pacto de la Concorde

dependerá de los ingresos y beneficios más o menos seguros de la Fórmula 1, respaldados en gran parte por contratos plurianuales, indexados por disputar carreras en cada país del calendario. Delta Topco, la empresa que reúne los resultados de todas las compañías que gestionan la Fórmula 1, tiene un escenario bastante fijo: según el nuevo contrato entre los «dueños del circo» y los actores (las escuadras) que está a punto de ser firmado, el 50% de los ingresos es para los equipos. El nuevo Pacto de la Concorde que comprometerá a equipos y CVC hasta 2020 está a punto de firmarse. Hay ingresos asegurados por contratos por un total de 4.280 millones de euros hasta 2016 y por 5.200 millones hasta 2020, cifras que surgen de la información desvelada por CVC a los grupos que han invertido recientemente. La revolución es total porque, si bien en Singapur se espera ofrecer una parte de la empresa que llegaría al 20%, Delta Topco dejaría de ser la empresa madre para pasar todo su poder a una nueva compañía que tendrá una consejo directivo con 15 miembros, entre los que se sentarían representantes de Ferrari, McLaren y Red Bull, como consejeros independientes. Aunque algunos Grandes Premios están en duda, hay otros que esperan. Rusia podría ser baja; de Argentina se habla en voz demasiado baja en el paddock. Austin y Nueva Jersey en Estados Unidos llegan para reforzar el panorama. Quizás no falten carreras pero los nuevos motores turbo 16 con KERS y otros sistemas de recuperación de energía son demasiado caros. Ya se los discute porque los equipos modestos no aguantarán esos costes de 40 millones por año. Ecclestone quiere eliminarlos, la FIA insiste en tenerlos. Los equipos no oficiales los odian…

Pasión fuera, inversiones dentro En realidad, el resonante anuncio de CVC no hace más que confirmar con gran fuerza la

Las escuderías siguen orientadas por técnicos pero al timón suelen estar gente de negocios, unos recién llegados, que creen que con ello pueden ganar dinero, influencia o simplemente darse un «capricho» transformación que desde comienzos de este siglo se está dando en el modelo de negocio y en la renovación de los personajes centrales de la Fórmula 1 moderna. Desde los años cincuentasesenta la Fórmula 1 se había estructurado en torno a un grupo de equipos propiedad de empresarios verdaderos entusiastas de las carreras, técnicos emprendedores y pilotos o ex pilotos. Aunque había antecedentes de hombres de empresa y expertos en finanzas que incursionaron por la Fórmula 1, con bastante mala fortuna, el regreso del dinero sin relación previa alguna con la gasolina y el caucho se ha hecho imparable desde el año 2000. Fueron desapareciendo de escena los personajes de

leyenda que acompañaron a Ferrari y Mercedes desde los años cincuenta y a Lotus desde los años sesenta. Colin Chapman falleció en 1982, Brabham, que había sido del campeón Jack Brabham y, posteriormente, de Bernie Ecclestone desapareció en 1992, Ken Tyrrell vendió su equipo a British American Tobacco en 1997 y el italiano Giancarlo Minardi lo dejó en 2001 y Frank Williams, fundador junto a Patrick Head de Williams Grand Prix Engineering en 1977, convirtió su empresa en sociedad por acciones en Frankfurt. En el día a día de las pistas, las escuadras siguen orientadas por técnicos pero, al timón, suelen encontrarse ejecutivos de distinta www.motoraccion.es

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Fórmula 1

La Fórmula 1 en la Bolsa de Singapur

extracción, contables, ingenieros y abogados... Y formando parte de los ahora implantados consejos directivos nos encontramos con gente de negocios que muy probablemente no habían visto jamás un Fórmula 1 hasta el día en que consideraron que podrían ganar dinero, obtener influencia y poder o darse un «capricho». Claro que justificaban y justifican las jugosas inversiones afirmando que las operaciones de los equipos serán financiadas con lo que les pague Ecclestone, patrocinios varios y/o aporte de pilotos y otros ingresos menores colaterales. Para hacer un papel digno hoy en día hace falta gastar en torno a 110 ó 130 millones de dólares anuales. Se puede correr casi por la mitad pero sólo peleando por las últimas dos filas de las largadas. Y si se quiere jugar en el mismo terreno que Ferrari o McLaren hay que gastar de 200 a 300 millones de dólares anuales.

Historias «retorcidas» A pesar de las cifras que asustan a más de un poderoso empresario, no han faltado los osados que se han lanzado al ruedo. Así, el ruso-canadiense Alex Schnaider del Midland Group compró Jordan a comienzos de 2005 por 50 millones de dólares. Mientras el descubridor de Jean Alesi, Eddie Irvine y Michael Schumacher se dedicaba al rock con el dinero obtenido, Schnaider prontó se abu-

Frank Williams es uno de los pocos personajes legendarios que va quedando en la Fórmula 1 e incluso él mismo ha sucumbido a las actuales tendencias empresariales y ha colocado su empresa en la Bolsa de Franckfurt.

dos terceras partes en patrocinio. Cuesta ver dónde está el negocio de Force India. ¿Valdrá la influencia y las puertas que abre para sus propietarios? ¿Curiosa historia? Hay otras. Tras el escándalo por cómo «arreglaron» la carrera de Singapur de 2008 Flavio Briatore y Pat Symonds, Renault, propietaria del equipo pluri campeón, perdió patrocinadores y entusiasmo. Así, en 2009 se lo vendió al inversor luxemburgués Gerard López. Su empresa, Genii Capital, gestiona inversiones multimillonarias ha rebautizado al equipo como Lotus y ahora, con Kimi Raikkonen y Romain Grosjean vuelve a recuperar brillo para las huestes que siguen en su base original de Enstone Inglaterra. Más

Pese a las cifras de vértigo no han faltado osados empresarios que se lanzaron al ruedo, como el multimillonario ruso Alex Schnaider que compró Jordan y que pronto se «aburrió» de la Fórmula 1 rrió de la F1 en cuanto vio el tonel sin fondo que podía ser la participación en la F1 por aquellos años. El constructor artesanal de deportivos de altas prestaciones holandés, Spyker, con dinero propio y del mago de las producciones televisivas, Michiel Moll, compró la escuadra. En 2007, Spyker, por 90 millones de dólares, cedía el control al multimillonario indio Vijay Mallya, que seguia con Moll como socio minoritario. Se constituía, así, Force India. Mallya, actualmente con serias dificultades en su aerolínea india Kingfisher ha enrolado al grupo industrial Sahara de Subrata Roy, vendiéndole el 42,5% de las acciones por 90 millones de dólares. Force India sigue dando pérdidas; a comienzos de este año Mallya aportó en torno 28 millones de dólares, una tercera parte en préstamos y

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Muy pronto, seguramente este mismo año, cualquier aficionado a la Fórmula 1 podrá adquirir una parte de su deporte favorito llamando a un buen agente de bolsa

aún, López sabe moverse y para abrir puertas y lograr un mejor perfil en sus actividades de Business to Business contrató de asesor al legendario y prestigioso tri campeón, Jackie Stewart. Todavía está por ver si López ganará dinero directamente con el equipo de F1. Antes de reducir costes informó al fisco inglés de pérdidas de 60 millones de dólares en 2010. Aún así no se le borra la sonrisa porque, probablemente, los contactos que hace utilizando a la escuadra le reportan ese dinero o más.

patrocinadores como Pepe Jeans, LG, el broker de divisas FXDD y una aportación de la misma Red Bull con sede en Austria. Esa aportación se estima en torno 50 ó 60 millones de euros anuales. La cifra parece alta pero para una presencia de marca global de una compañía que factura 3.000 millones de euros y que gana en torno a 800 millones anuales resulta una ganga. Los estudios del valor de la publicidad lograda por la marca en 2010, con su segundo campeonato llegó a 250 millones de euros.

Red Bull el privado que puede

Williams, para «quemados»

El caso de Red Bull es paradigmático no porque en ese equipo, que hasta 2004 había sido Stewart Racing y después Jaguar, haya invertido un «broker». Lo hizo, en cambio, un gurú del marketing moderno, el creador austríaco de la bebida energética Red Bull, Dieter Mateschitz. Su marca, Red Bull, líder mundial de las bebidas que emplean cafeína, taurina y otros excitantes para mantener despiertas a millones de personas en discotecas o cuando estudian, es el patrocinador principal de la escuadra. ¿El propósito de Mateschitz? Que la notoriedad y presencia global aportada por la F1 le salga a precio de coste de lo invertido en las operaciones del equipo. Hasta el momento ése ha sido el modelo de «negocio» adoptado. Y muy exitoso, gastando la mitad o menos que Ferrari o McLaren, Red Bull ha logrado dos campeonatos mundiales en 2010 y 2011. Según las cuentas que presentó en 2009 y 2010, el equipo resulta una proposición viable: tuvo un beneficio antes de impuestos de 3,4 millones de euros en 2010 tras ingresar nada menos que 67 millones de euros en premios aportados por la FOM y gracias a la contribución de

La victoria de Pastor Maldonado en España puso de nuevo sobre la mesa la realidad del equipo Williams que está mostrando este año parte del brillo que tuvo en el pasado. La temporada de 2011 fue terrible. Acabó noveno entre los constructores. Algo impensable hace una década para el equipo que ganó nueve certámenes de constructores y siete de pilotos. Esa temporada, a partir de marzo, Williams pasó a cotizar en la Bolsa de Frankfurt para compañías pequeñas ofreciendo en torno al 30% de las acciones (la mayoría pertenecía a Patrick Head,

quien se retiró) que se valuaron en 60 millones de euros (72 millones de dólares). Cotizar en bolsa implica publicar los resultados financieros de las operaciones y otros detalles. En 2011, Williams Grand Prix Holdings, que incluye el equipo de F1 y el brazo de tecnología híbrida, Williams Hybrid Power, facturó 104 millones de euros logrando ganancias antes de impuestos de nueve millones de euros. Esto significó una ganancia por acción de 1,05 euros. A finales de mayo, las acciones se vendían a 22,50 euros, 10% por debajo del precio de salida de 2011. Los más curiosos o decididos a invertir en este equipo pueden tener más información en http://www.boerse-frankfurt.de. Williams ha sido el primer equipo o protagonista de la F1 en someterse al veredicto de los mercados. Muy probablemente, otros le imiten. Después de todo, hasta los equipos más tradicionales, si bien no cotizan en bolsa, saben lo que es tener socios financieros: poca gente recuerda que en torno al 30% de McLaren pertenece a Mumtalakat, la empresa de inversiones del rey de Bahrein. Ferrari, controlada por Fiat tiene como «socio» indirecto al grupo Mubadala, brazo inversor de Abu Dhabi, que ha tenido una importante inversión en Ferrari y Fiat. Este mismo emirato, a través de su inversora Aabar es el principal accionista individual en Mercedes y, como tal, «socio» en el equipo de F1 de la casa alemana. Los tiempos son difíciles y propietarios recién llegados a la Fórmula 1, como Toni Fernández, patrón de Caterham y Nikolay Fomenko, el ruso que controla Marussia, tienen los oídos bien dispuestos. Las oportunidades están allí, si quiere ser propietario de la F1 levante el teléfono y llame a un buen agente de bolsa... www.motoraccion.es

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Monoplazas

GP2 - Valencia Street Circuit

Las dos carreras de Valencia estuvieron repletas de incidentes, tantos, que el coche de seguridad tuvo que aparecer hasta en cinco ocasiones

Razia entra en juego La victoria y el tercer puesto de Razia le coloca a un punto de Valsecchi y, a falta de completar la segunda mitad de la temporada son los dos pilotos que pelean por el campeonato.

a tensión, los accidentes y los cinco safety car que tuvieron que salir a la pista en las siempre accidentadas y alocadas carreras de GP2 oscurecieron una gran actuación de Luis Razia en el trazado urbano de Valencia, donde consiguió un primer y un tercer puesto que le colocan a un sólo punto de Davide Valsecchi, que en las dos últimas citas no levanta cabeza y que ha visto cómo su cómoda ventaja, obtenida en las tres primeras citas, se ha consumido rápidamente. En la primera de las dos mangas, la celebrada el sábado por la tarde, la victoria fue para el mexicano de Lotus GP Esteban Gutiérrez, que dirimió un bonito duelo con el veterano Marcus Ericsson y un Luis Razia que cruzó la meta en tercer lugar, a algo más de seis segundos del vencedor, aguantando los embistes del piloto de Racing Engineering, Fabio Leimer. En la segunda, Razia, Calado y Leimer lucharon por conseguir el triunfo hasta la última vuelta, en una prueba en la que la degradación de los neumá-

ticos, como sucede en la Fórmula 1, volvió a ser decisiva. Racing Engineering completó el mejor fin de semana de la temporada, consiguiendo que, tanto Leimer como Nathanael Berthon, lograran puntuar en las dos carreras. En cambio, y corriendo en casa, los de Barwa Addax, volvieron a vivir un calvario. Cecotto calificó bien, pero fue descalificado, al igual que Kral, por intercambiar sus neumáticos. En la segunda, el colombiano no pudo acabar.

El de Arden subió al podio en las dos carreras y presenta candidatura al título.

GP3 - Valencia Street Circuit

Carmen Jordá, una de cal y otra de arena en su casa La piloto valenciana llegó a la prueba de su casa, en Valencia, con muchas ganas de realizar una buena actuación. No fue muy rápida en las rondas de libres y de calificación pero, en la primera de las dos mangas, completó una muy buena remontada, logrando ganar diez posiciones, finalizando en la decimotercera plaza,

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muy cerca de su objetivo de colarse entre los diez primeros. En la segunda, no pudo terminar, y se vio obligada a abandonar la prueba por problemas en su monoplaza. Las victorias fueron para Mitch Evans en la primera carrera, que le sirvió para colocarse líder del campeonato y para Patric Niederhauser en la segunda.

Clasificación

CARRERA 1 Pos. Piloto Coche Tiempo 1 E. Gutiérrez Lotus GP 1h00:31.895 2 M. Ericsson iSport + 1.615 3 L. Razia Arden + 6.064 4 F. Leimer R. Engineering + 6.408 5 R. Haryanto Carlin + 6.928 6 N. Berthon R. Engineering + 7.605 7 M. Chilton Carlin + 8.384 8 J. Calado Lotus GP + 11.099 9 S. Coletti Coloni + 15.404 10 S. Trummer Arden + 15.782 11 G. Van Der Garde Caterha + 15.962 12 J. Leal Trident + 16.869 13 F. Onidi Coloni + 17.715 14 S. Richelmi Trident + 18.338 15 R. González Caterham + 22.983 CARRERA 2 Pos. Piloto Coche Tiempo 1 L. Razia Arden 46:07.255 2 J. Calado Lotus GP + 1.179 3 F. Leimer R. Engineering + 1.587 4 M. Chilton Carlin + 2.425 5 N. Berthon R. Engineering + 2.957 6 G. Van Der Garde Caterham + 4.969 7 S. Trummer Arden + 8.415 8 J. Leal Trident + 9.501 9 D. De Jong Rapax + 13.591 10 D. Valsecchi DAMS + 17.564 11 J. Král Barwa Addax + 21.005 12 T. Dillmann Rapax + 34.565 13 N. Melker Ocean Racing + 46.929 14 F. Nasr DAMS + 50.083 15 R. González Caterham + 51.366 ASÍ VA EL CAMPEONATO 1.- D. Valsecchi, 141 puntos; 2.- L. Razia, 140; 3.- J. Calado, 95; 4.- M. Chilton, 93; 5.- G. Van Der Garde, 89; 6.- E. Gutiérrez, 87; 7.- F. Leimer, 65; 8.- M. Ericsson, 52; 9.- N. Berthon, 41; 10.- J. Cecotto, 31; 11.- S. Coletti, 31; 12.- F. Nasr, 28...

World Series - Nurburgring (Alemania)

Tanta emoción como en la Fórmula 1 Como en la máxima categoría, han tenido que pasar siete carreras para que un piloto consiga repetir triunfo. Mientras se especula con quién será el sustituto de Felipe Massa en Ferrari, otro de los pilotos de la Driver Academy de la escudería italiana comienza a ganar. Se trata de Jules Bianchi, piloto probador de Sahara Force India y que este año está tomando parte en las World Series by Renault de la mano de Tech 1. El francés consiguió la victoria en la primera manga en Nurburgring con mucha autoridad. Bianchi, que partía desde la primera plaza, hizo una salida perfecta, y no tardó en deshacerse uno por uno de sus rivales, hasta cruzar la línea de meta con casi

diez segundos de ventaja. Para la segunda manga, los pilotos encontraron un rival inesperado, la lluvia.

Eurocup F. Renault - Nurburgring (Alemania)

Todo para Vandoorne El piloto belga Stoffel Vandoorne fue el claro dominador en la tercera cita de la Eurocup de la Fórmula Renault 2.0. El de Kaufmann Racing se fue de Nurburgring con las dos victorias, las dos poles y las dos vueltas rápidas, dejando claro a Daniil Kvyat que, si quiere ser el nuevo campeón, tendrá que pelear muy duro. En la primera carrera, y con la pista seca, Vandoorne sólo encontró rival en el francés Norman Nato, mientras que en la segunda, con piso mojado, se la jugó con los neumáticos y consiguió la victoria con diez segundos de diferencia con el británico McKee.

Entre los nuestros, Álex Riberas brilló en la primera carrera, firmando el sexto lugar gracias a una sanción. Para la segunda, apostó por la misma estrategia que su compañero Vandoorne, pero la rotura del cambio le impidió luchar por el primer podio de la temporada. Javier Tarancón tampoco tuvo su mejor fin de semana. Consiguió finalizar las dos mangas pero, la primera fuera de los puntos, y la segunda en séptimo lugar.

Ante este escenario, la estrategia se antojaba crucial, y en este aspecto, el mejor de todos fue el británico Nick Yelloly, que apostó por sólo una parada en boxes y que, con esta victoria, se convierte en el primer piloto que repite en lo más alto del cajón en las siete carreras disputadas

hasta el momento. En la lucha por el campeonato, Sam Bird ha visto cómo su ventaja con Robin Frinjs se ha esfumado. Ahora, ambos se encuentran empatados a puntos, y Yelloly, Sorensen y Bianchi, los mayores beneficiados, ganan opciones. ASÍ VA EL CAMPEONATO 1.- Sam Bird, 86 pts.; 2.- Robin Frijns, 86; 3.- Nick Yelloly, 76; 4.- Marco Sørensen, 71; 5.- Jules Bianchi, 61; 6.- Kevin Magnussen, 57; 7.- Nico Müller, 50; 8.- Arthur Pic, 27; 9.Alexander Rossi, 27; 10.- Kevin Korjus, 24; 11.- Mikhail Aleshin, 24; 12.- André Negrão, 20; 13.- Walter Grubmüller, 20; 14.- Will Stevens, 17; 15.- Carlos Huertas, 13...

Fórmula Renault NEC - Nurburgring (Alemania) Nurburgring acogió la segunda cita del campeonato Northern European Cup de Fórmula Renault, en el que los dos españoles que lo completarán esta temporada, Álex Riberas y Víctor Colomé, no tuvieron mucha suerte. El primero, comenzó y terminó la primera manga en décima

posición, y la segunda, en la vigesimosegunda. El mejor resultado de

Colomé fue el decimocuarto puesto de la primera carrera.

Fórmula Renault ALPS - Spa (Bélgica)

Un quinto para Patrick Kujala Un quinto puesto y un abandono fue el balance de Kujala en la cuarta cita del campeonato transalpino de Fórmula

Renault. Gracias a estos resultados, el piloto de Novomatic enrolado en la estructura de Koiranen Motorsport, se coloca noveno en la clasificación general después de haberse celebrado cuatro de las siete pruebas que componen el calendario. www.motoraccion.es

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Monoplazas

Fórmula 3 Euroseries / Cto. Europa F3 FIA - Norisring (Alemania)

Juncadella sobrevive al infierno La pista alemana de Norisring acogió la cuarta cita de las Euroseries, la más complicada del año. Un asfalto en mal estado y la lluvia del domingo condicionaron las carreras. El piloto catalán consiguió salvar el liderato, mientras que Carlos Sainz Jr. no consiguió puntuar y se descuelga en la clasificación.

a cita de Norisring era la que menos le gustaba y a la que más temía del calendario Daniel Juncadella. Y por algo era. Y eso que el piloto de Astaná arrancó el fin de semana dominando desde la primera tanda, algo que le está costando esta temporada. La primera traba llegó en forma de aplazamiento pues, el mal estado en el que se encontraba el asfalto, que se levantó en diferentes zonas del trazado, obligó a la dirección de carrera a posponer la calificación a la primera hora del sábado. En la calificación, Juncadella volvió a estar entre los más rápidos, pero se tuvo que conformar con la tercera posición para la parrilla del sábado y el cuarto para la carrera del domingo. A pesar de no arrancar desde la primera línea, confiaba en el buen ritmo que había demostrado en todas las tandas para luchar por la victoria, como así fue. Tras la salida, consiguió remontar hasta la segunda posición, justo detrás de Raffaele Marciello, que tampoco opuso mucha resistencia. A mitad de carrera comenzaron a desfallecer los frenos de Daniel, y tanto Wehrlein como Marciello consiguieron darle caza. Quedaban doce vueltas cuando el primero le superó y, cuando el español intentó recuperar su posición, ambos se tocaron y Werhrlein cayó al séptimo lugar. Más tarde, Marciello también intentó superarle en una zona muy bacheada y el italiano terminó contra un muro. Daniel logró la victoria,

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pero fue excluido. En la segunda demostró su poderío y, arrancando desde la última plaza consiguió escalar hasta el undécimo lugar sumando cuatro puntos que pueden resultar valiosísimos al final de la temporada. En la tercera manga disputada al día siguiente, el domingo, la lluvia hizo acto de presencia sorpen-

A Carlitos Sainz, esta vez, no le acompañó la suerte y pierde comba en el campeonato.

diendo a todos, lo que obligó a poner en marcha la carrera tras el coche de seguridad. En cuanto se puso en marcha la prueba, al quinto giro, los accidentes se sucedían uno tras otro, y la dirección de carrera se vio obligada a suspenderla cuando el catalán rodaba tras Marciello, que sumó la mitad de los puntos en juego. Tras esos resultados, Juncadella se mantiene al frente de las Euroseries y es segundo en el campeonato FIA, justo por delante de Carlos Sainz Jr. El madrileño no tuvo un buen fin de semana. Abandonó en la primera carrera cuando estaba remontando posiciones y un rival le desplazó hasta un muro con el que acabó tocándose. En la segunda, saliendo desde atrás, consiguió escalar hasta el decimoquinto puesto, pero se le rompió la caja de cambios. En la tercera, con la lluvia como principal protagonista, comenzó remontando, pero fue uno de los muchos damnificados por el piso mojado. ASÍ VA EL CAMPEONATO F3 EUROSERIES 1.- Daniel Juncadella, 122 pts.; 2.- Raffaele Marciello, 116.5; 3.William Buller, 105.5; 4.- Pascal Wehrlein, 92; 5.- Sven Müller, 83; 6.- Carlos Sainz jr., 82; 7.- Felix Rosenqvist, 76; 8.- Michael Lewis, 74; 9.- Tom Blomqvist, 67; 10.- Emil Bernstorff, 33.5 ...

ASÍ VA EL CAMPEONATO DE EUROPA FIA

Raffaele Marciello lidera el campeonato FIA y es el principal rival de Dani en las Euroseries.

1.- Raffaele Marciello, 149.5 pts.; 2.- Daniel Juncadella, 124; 3.- Carlos Sainz Jr., 96; 4.- William Buller, 78; 5.- Felix Rosenqvist, 66; 6.- Pascal Wehrlein, 62; 7.- Michael Lewis, 51; 8.- Sven Müller, 49; 9.- Tom Blomqvist, 33; 10.- Emil Bernstorff, 23 ...

British F3 - Brands Hatch (GBR) /Norisring (Alemania)

A Carlos Sainz Jr. se le complica demasiado el campeonato británico Tras un fulgurante comienzo de temporada en el campeonato británico de Fórmula 3, al piloto madrileño de Red Bull se le están complicando las cosas. Tras salvar la cita de Rockinham, el campeonato se desplazaba al complicado trazado de Brands Hatch, en el que adelantar se convierte en una aventura prácticamente imposible. En la primera carrera, que partía desde la cuarta posición, sufrió mucho detrás de Alex Lynn, al que intentó varias veces meterle el coche, pero al que no pudo superar, y terminó en la misma posición que empezó. Precisamente la misma en la que finalizó la segunda manga, pero en esta ocasión, sí consiguió ganar una plaza, pues arrancaba desde la octava posición. En la tercera, no pudo finalizar la prueba al ser golpeado por un rival justo en el momento de la salida. Tras las tres mangas de Brands Hatch, Sainz se mantenía en la pelea

por el campeonato, en el tercer puesto, y con ganas de hacerlo mejor la semana siguiente, en Norisring. Pero la mala suerte que le acompañó en el trazado británico también estuvo a su lado en el circuito alemán. En la accidentada carrera de Norisring no pudo puntuar en ninguna de las carreras ni para el campeonato británico ni para el europeo de la especialidad. En la primera de ellas, partiendo desde el séptimo puesto, fue golpeado por un rival y terminó contra uno de los muros del circuito. En la segunda, sí consiguió remontar, hasta el decimoquinto lugar, pero tuvo que abandonar con problemas en el cambio. En la tercera, en la que la lluvia complicó la celebración de la prueba, el piloto del programa de desarrollo de Red Bull fue uno de los muchos damnificados entre la lluvia antes de que la dirección de carrera decidiera suspenderla antes del final.

Jack Harvey lidera el campeonato seguido muy de cerca por Jazeman Jaafar. Ámbos, como Sainz, son pilotos de Carlin.

Tras no conseguir puntuar en Norisring, Carlos Sainz ve cómo se han reducido sus posibilidades de llevarse el campeonato británico de Fórmula 3

Fórmula 3 Italia - Mugello

AutoGP - Portimao

Todo en contra de Barrabeig

Facu Regalia se queda sin podio

El trazado de Spa Francorschamps acogió, a finales de junio, las carreras de la Fórmula 3 del campeonato italiano y del Open europeo. El español Gerard Barrabeig, que participa en los dos campeonatos, no tuvo su mejor fin de semana. La primera de las tres citas condicionó ya todo el fin de semana del piloto de Ghinzani, pues un accidente sufrido mientras

Con polémica incluída, el hispanoargentino Facu Regalia se quedó sin un merecido podio. En la primera carrera, y arrancando segundo, se colocó primero en seguida, pero fue superado cuando ralentizó la marcha al encon-

completaba la cuarta vuelta, que provocó la salida del coche de seguridad. La segunda carrera consiguió el mejor resultado del meeting, logrando escalar hasta la quinta posición, aunque quedó muy lejos de los puestos de cabeza. En la tercera de las mangas, tampoco pudo brillar y se tuvo que conformar con el séptimo puesto, unos resultados que le alejan de la lucha por el campeonato.

trar banderas amarillas, hasta acabar octavo. En la segunda, con problemas, terminó en el decimocuarto lugar.

Fórmula 2 - Spa (Bélgica)

Luciano Bacheta ya acaricia el título Con la primera mitad de la temporada completada, las cosas parecen muy decididas en el campeonato de Fórmula 2. El británico Luciano Bacheta, a pesar de que no consiguió ganar en ninguna de las dos mangas de la cita celebrada en Spa, se perfila como el más serio candidato para conseguir el título. Y es que, dejando

a Bacheta a un lado, la igualdad entre el resto de los participantes es máxima. En la primera de las dos carreras, Bacheta no consiguió cruzar la línea de meta, y en la segunda, mandaba en la carrera cuando la lluvia obligó a la dirección a parar la carrera, con lo que se otorgaron la mitad de los puntos en liza. www.motoraccion.es

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De carreras NASCAR - Kentucky

Clio Eurocup - Nurburgring

Nogués, victoria y opción al título Óscar Nogués compeltó un brillante fin de semana en el segundo meeting de la Eurocup Clio disputado en el mítico circuito alemán de Nürburgring. El piloto de Rangoni Motorsport llegaba a Alemania dispuesto a recuperarse de los problemas vividos en Spa-Francorchamps, donde diferentes circunstancias le impidieron lograr los resultados previstos. En a primera carrera Nogués mantenía su segunda plaza en la salida, aunque no tardaría en situarse líder tras un error de Marc Guillot, manteniéndose líder hasta el final. En la segunda salía

segundo y en esa posición se mantuvo toda la carrera tras Marc Guillot.

Trofeo Maserati

El Jarama abrió la temporada El madrileño Circuito del Jarama ha sido escenario de la prueba inaugural del Trofeo Maserati 2012, un prestigioso campeonato monomarca internacional que este año cumple su tercera edición y que consta de seis carreras dobles, cuatro en Europa (España, Portugal, Italia y Francia), una en Estados Unidos (Infineon) y otra en China (Shanghai). En la primera de las dos competiciones de cuarenta minutos que componían la cita española, la victoria fue para el italiano Riccardo Romagnoli, ex campeón del GT Open, mientras que nuestro compatriota y compañero en las tareas informativas Jaime Hernández finalizó octavo, tras una emocionante pelea sobre piso mojado en la que consiguió defender la quinta plaza hasta las últimas vueltas. El otro español que tomó parte en la prueba, Carlos Rodríguez Quiroga, acabó decimoquinto, tras sufrir un par de salidas de pista. En la segunda prueba, ya en seco, venció Giorgio Sernagiotto, y los dos españoles presentes tuvieron una suerte desigual: Álvaro Rodríguez Quiroga, hijo del anterior,

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remontó desde la última a la undécima plaza, mientras Sergio García se tuvo que retirar cuando luchaba por los puestos de cabeza. El Trofeo Maserati se ha ido consolidando en estas temporadas y en Madrid batió el récord de inscripción, con 23 coches y pilotos de diez nacionalidades diferentes. Los vehículos están derivados del GranTurismo S, con un motor ligeramente afinado para alcanzar cerca de 500 caballos de potencia y muy aligerados de peso, hasta quedar por debajo de los 1.400 kilos, después de haber incorporado todos los elementos de seguridad. Suspensiones y frenos también se retocan para lograr un comporta-

miento digno de un vehículo de competición, y este año se añade un paquete aerodinámico más evolucionado, que incluye un gran alerón posterior para ganar carga en el eje trasero. Una característica muy atractiva del Trofeo Maserati es el sistema de adquisición de datos que permite que los ingenieros descarguen la información entre los entrenamientos libres y los de clasificación, para reunirse de forma individualizada con los pilotos y analizar su mejor vuelta y la del más rápido. Así se pueden ver los fallos y saber donde se pierde tiempo, algo que valoran mucho los que empiezan, pues el aprendizaje es mucho más rápido

La tercera de Keselowscky

Brad Keselowski se impuso en la carrera nocturna celebrada en el óvalo de Kentucky. El piloto del equipo Penske que no estaba entre los favoritos, consiguió superar las adversidades y conseguir su tercera victoria de la temporada después de haber arrancado la prueba desde el octavo puesto de la parrilla de salida. keselowski no participó con su coche habitual, dañado en los entrenos, pero eso no fue ningún problema. La estrategia resultó fundamental para el vencedor iya que jugando con los consumos de su Dodge consiguió ahorrarse una detención en los pits, muy arriesgado aunquese impondría finalmente por delante de Kasey Khane y Denny Hamlin.

BTCC - Croft

Jason Plato: 70 victorias

En el trazado de Croft el veterano piloto inglés, actualmente piloto de MG, logró su septuagésima victoria en el prestigioso campeonato británico. El piloto de Oxford venció en la tercera carrera disputada en Croft y es tercero del la general. En la primera carrera se impuso Matt Neal, mientras que Gordo Sheddon lo hacía en la segunda.

EURO-RACECAR NASCAR Touring Series

Ander Vilariño refuerza su liderado Ander Vilariño amplía su liderato en la NASCAR Europea tras conseguir su 4ª victoria de la temporada tras 5 carreras disputadas. Esta victoria ha llegado en Spa Francorchamps tras conseguir la pole position, dominando la carrera de principio a fin y marcando la vuelta rápida que a su vez le da la pole position para la carrera 6 de la temporada que se celebra mañana domingo también en Spa Francorchamps. En estra carrera, avi Villa finalizó tercero, tras Romain Thievin, el otro hombre fuerte del campeonato junto a los dos españoles, y el asturiano ocupa esta misma posición en el campeonato. Este resultado le da una nueva victoria en la categoría Junior del certamen, consolidando su primer puesto en la

general de la misma y manteniendo intactas sus opciones al título absoluto. En la jornada del día anterior, también se había impuesto el piloto donostiarra en una carrera en la que completaron el podio Romain Thievin y Carole Perrin. Javi Villa, habitual del cajón tuvo mala fortuna. El piloto asturiano había terminado muy satisfecho con su rendimiento y el de su nuevo coche en las tandas de entrenos libres del viernes, pero el día de la primera carrera nada salió como esperaba y bastante ha hecho Javi con lograr, al menos, la octava plaza en la parrilla de salida para la carrera ‘endurance’ que se disputaría el día siguiente.En la próxima cita en Tours estará como piloto invitado Yvan Muller.

Campeonato de Europa de Camiones - Donington

Victoria de Antonio Albacete

El piloto madrileño estrenaba aerodinámica en el trazado británico y la verdad es que con éxito ya que Albacete puede estar satisfecho con lo alnzado en Donington. Si en la primera jornada, un segundo y un sexto lugar le permitieron poner contra las cuerdas a Jochen Hahn, su principal rival y con el que mantiene un particular duelo, en el segundo día de carreras el madrileño alcanzó uan sensacional y muy importante victoria y un trabajado quinto puesto, tras los cuales, se queda a solo dos puntos del liderato provisional, que sigue en manos del alemán Jochen Hahn y su camión MAN. Las espadas están

en todo lo alto y la experiencia del piloto de Cepsa puede jugar un papel fundamental en las siguientes pruebas. Tras su victoria, el de Colmenar hizo su valoración. «He disfrutado mucho en tercera carrera. Supongo que los reglajes de mi camión son mejores en superficie deslizante, eso es todo, Ganar con tanta superioridad ha sido algo muy bonito. Por desgracia en la cuarta carrera no he podido mejorara un quinto puesto, pero es lo que hay cuando se sale atrás. Me quedó con la tercera carrera, que se la brindo a todos los aficionados, y también con que estoy a solo dos puntos de Hahn»

European F3 Open - Spa

Grenhagen y Raimondo, los mejores

Gran victoria la lograda en la primera carrera disputada en el trazado belga del piloto candiense RP Motorsport Gianmarco Raimondo que se imponía en la última vuelta al piloto sueco del equipo de Emilio de Villota Motorsport, Mans Grenhagen, después de mantener una bonita durante toda la carrera entre ellos. tercero fue el compañero de Raimondo, Niccoló Schiro. Moises

Soriano, joven piloto español, era el primero de los nuestros terminando quinto absoluto y primero de la Copa. En la segunda carrera , fue el piloto sueco Grenhagen quien aprovechó la aparición de la lluvía para desquitarse de la primera carrera e imponerse a Raimondo. tercero volvía a ser Schiró, mientras que Moises Soriano volvía a ser el mejor de los nuestros, aunque en decimosegunda posición.

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Resistencia

WEC - 24 Horas de Le Mans

Doblete híbrido

No hay dos sin tres S

Audi alcanzó su undécima victoria en la mítica carrera gala desde que iniciara sus apariciones en ella en el año 2000. Toda una proeza que se cerró con la victoria en su primer Le Mans de un híbrido de Audi, logrando que sus dos coches con esta tecnología en carrera ocuparan las dos primeras posiciones, completando el podio un tercer Audi, en este caso diésel. Por Javier Gutiérrez

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Robert Havaux - Mikel Prieto

e dice pronto, pero más de un cuarto de millón de personas se dieron cita en el trazado de La Sharte para presenciar a lo largo de los cinco días, con tandas de entrenos, calificaciones y carrera incluida, todo lo que supone una prueba de esta envergadura, que quien sabe de esto siempre califica como de «algo más que una carrera». Y lo es desde el primer momento, desde el esfuerzo que realizan las grandes marcas por estar en ella, que supone en caso de victoria un espaldarazo publicitario enorme, un trampolín de sus productos, que se ven especialmente etiquetados con el sello de la fiabilidad. También, como ha ocurrido a lo largo de las anteriores ediciones, esas grandes marcas aprovechan para introducir nuevas tecnologías en la competición, en parte forzados por la nueva normativa que se aplicará a partir de 2014 donde las energías alternativas tendrán un protagonismo relevante. Audi y Toyota, tras el abandono de Peugeot, ya han iniciado su particular carrera por estar bien colocados dentro de un par de años, pero habrá otras marcas que se sumen. En esta edición, la 80ª, las 24 horas de Le Mans entraban a formar parte del WEC, el Mundial de Resistencia, dejando de ser un verso suelto (pero menudo verso, toda una Antología por sí sola) para pasar a un certamen auspiciado por la FIA. Esto no restó brillantez a una carrera acostumbrada a brillar por sí sola. Un total de 55 coches, a los que habría que añadir el

La mítica prueba gala, que celebraba su 80ª edición, cada vez más se ha convertido en una carrera al «sprint» donde los miramientos son pocos a la hora de adelantar y con un ritmo endiablado durante las 24 horas

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Resistencia

WEC - 24 Horas de Le Mans

Marcel Faessler, André Lotterer y Benoit Tréluyer repetían la victoria lograda en la pasada edición aunque en esta lo hicieron al volante del nuevo Audi R 18 e-tron

revolucionario Deltawing de Nissan que corría fuera competición y no optaba a puntos, lograban clasificarse para la carrera y por tanto a realizar la calificación para la misma. Ya se vió, tal y como se preveía, que los Audi partían como favoritos, pero que Toyota, pese a ser su primer año, que no nuevos en la plaza, no se lo iba a poner nada fácil. El coche japonés, también con tecnología híbrida, utilizaba motor de gasolina a diferencia del diésel del alemán, y se mostró muy rápido tanto en entrenos como en carrera, aunque tenía el handicap que supone el mayor consumo y por tanto más pasos por los boxes. El Audi número 1 de Fässler, Lotterer y Tréluyer, que habían sido los ganadores de la anterior edición, eran los más rápidos y partían al frente de la parrilla de salida. Tras ellos el Audi número

La concurrida y disputada clase LMP2 tuvo como

Una avería dejó fuera al Toyota híbrido de Wurz, Lapie-

vencedor al Honda del equipo americano Starworks con

rre y Nakajima pero causó una buena impresión y habrá

Potolicchio, Dalziel y Kimber-Smith al volante.

que contar claramente con ellos en la siguiente edición.

3, uno de los dos diésel, y en el que estaba el español Marc Gené junto a los franceses Duval y Dumas, pero seguidos muy de cerca por el Toyota 8 en el que el más rápido había sido Sarrazin y que tenía de compañeros a Davidson y Buemi. En la salida, que respetó escrupulosamente el horario ralentizando la vuelta de calentamiento al

máximo para hacerla coincidir con las tres de la tarde en punto, se mantuvieron las posiciones, pero en pocas curvas el Audi de Mcnish daba cuenta del Toyota de Sarrazin, quien además era adelantado también por su compañero de marca Wurtz. Tres Audi y dos Toyota ocupaban las cinco primeras plazas, pero pronto, apenas a la media

hora de carrera, el Audi, pilotado por Rockenfeller, el cuarto Audi en carrera, y que compartía pilotaje con Bonanomi y Jarvis, tenía que pasar por boxes, perdiendo más de una vuelta. Poco después, sería el Audi 3, pilotado en ese momento por Duval, quien entraba en boxes dos veces seguidas, al sufrir un pinchazo tras el primer repostaje,

Tom Kristensen, con el segundo e-tron, y con Mcnish y Capello de compañeros estuvo a punto de lograr su novena victoria en Le Mans. Finalizaron segundos.

Un espectacular accidente, cuando era pilotado por Anthony Davidson, dejó a su Toyota y el de sus compañeros Buemi y Sarrazin fuera de la carrera.

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Marc Gené sufría un accidente a poco del final que a punto estuvo de forzarles al abandono.

que hacía que le superarán los dos Toyota. Los consumos obligaban a los Toyota a parar antes que los Audi lo que retrasaba de nuevo a los coches japoneses. Pero lo peor para ellos vino cuando Davidson era tocado por un Ferrari de la categoría GT Am al adelantarlo, sufriendo ambos un espectacular accidente que forzó la salida del safety car y el primer abandono de Toyota. El coche superviviente, el de Wurz, Lapierre y Nakajima, finalizó su carrera al comienzo de la noche, cuando tuvo que entrar en boxes por avería, que tardó en repararse, pero que finalmente le obligó al abandono definitivo sobre la medianoche. Los Audi pasaron la noche sin problemas reseñables, pero a las 8,30 de la mañana, el que iba líder, el e-tron pilotado por Lotterer,

Fassler y Treluyer se salía en una apurada cuando era acosado por el segundo e-tron pilotado en esos momentos por Kristensen, lo que hacía pensar que el piloto danés, el recordman de la prueba, pudiese llegar a lograr su novena victoria. Los Audi comenzaron a tener algunos problemas, como el de Rosckenfeller, Bonanomi y Jarvis, que se paraba con problemas eléctricos cuando era tercero, aunque volvía a arrancar y pudo llegar a boxes a tiempo. El Audi que iba líder, a falta de dos horas y media, y cuando estaba pilotado por Mcnish, sufría un accidente chocando contra el guardarraíl al adelantar a otro vehículo más lento y tener que cambiar trayectoria hacia la parte más sucia de la pista. Pudo seguir a boxes y rápidamente, en apenas nuve minutos volver a la pista., per

Como un reloj, impecable la carrera del Lola con motor Toyota del equipo Rebellion con Prost, Jani y Heidfeld al volante, finalizando en cuarta posición.

Pese a problemas eléctricos al final, el Audi de

Liderados por Pedro Lamy, junto a los franceses Bonhauser y Canal, el

Bonanomi, Jarvis y Rockenfeller acabó en el podio.

Corvette de Labre Competición se imponía entre los GTE-Pro.

Los Ferrari se mostraron más fiables que los Corvette y los Aston Martin en la categoría GTE-Pro donde se impuso el Ferrari del equipo AF Corse pilotado por los italianos Giancarlo Fisichella y Gianmaría Bruni, junto al finés Toni Vilander

el coche número 1 les volvía a superar. Al mismo tiempo, Marc Gené también tenía un toque frontal contra el guardarraíl y tardó varios minutos en llegar a boxes, con una rueda a punto desprenderse. Salía el safety car, pero este coche perdía mucho tiempo y le costaba una posible posición en el podio. Destacadísima la actuación del coche del equipo Rebellion Racing con los colores de Lotus de Prost, Jani y Heidfeld, que fueron como un reloj y que dieron una alegría a Toyota pues llevaban uno de sus motores y fueron cuartos por delante del Audi de Gené. El triunfo en LMP2 fue para el equipo estadounidense Starworks, con el venezolano Potolicchio y los británicos Dalzier y Kimber-Smith al volante. El Ferrari AF Corse de Fisichella, Bruni y Vilander se imponía en GTE-Pro y el Corvette del equipo Labre pilotado de Bornhauser, Canal y Lamy en la categoría GTE-A.

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Resistencia

WEC - 24 Horas de Le Mans

Toyota Buen trabajo

Clasificación TOTAL Pos. PilotoS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

Coche

Tiempo

Fässler / Lotterer / Tréluyer Audi R18 e-tron quattro 24:01:16.128 Capello / Kristensen / McNish Audi R18 e-tron quattro +1 v. Bonanomi / Jarvis / Rocke. Audi R18 Ultra +3 v. Prost / Jani / Heidfeld Lola B12/60 Coupe +11 v. Dumas / Duval / Gené Audi R18 Ultra +12 v. Brabham / Chandhok / Dumb. HPD ARX 03a - Honda +21 v. Potolicchio / Dalziel / Kimber HPD ARX 03b - Honda +24 v. Beche / Thiriet / Tinseau Oreca 03 - Nissan +25 v. P. Companc / Ayari / Kaffer Oreca 03 - Nissan +26 v. Panciatici / Ragues / Rusinov Oreca 03 - Nissan +27 v. Belicchi / Primat / Bleekem. Lola B12/60 Coupe - Toyota +28 v. Zugel / Gonzalez / Julian Zytek Z11SN - Nissan +30 v. Martin / Charouz / Graves Oreca 03 - Nissan +32 v. Hansson / Leinders / Martin Morgan - Nissan +37 v. Ordóñez / Brundle / Brundle Zytek Z11SN - Nissan +38 v. Mailleux / Lombard / Tresson Oreca 03 - Nissan +38 v. Fisichella / Bruni / Vilander Ferrari 458 Italia +42 v. Makowiecki / Melo / Farnb. Ferrari 458 Italia +45 v. Fernandez / Mücke / Turner Aston Martin Vantage V8 +46 v. Bornhauser / Canal / Lamy Chevrolet Corvette C6 ZR1 +49 v. Armindo / Narac / Pons Porsche 911 RSR (997) +50 v. Bertolini / Beretta / Cioci Ferrari 458 Italia +52 v. Taylor / Garcia / Magnussen Chevrolet Corvette C6 ZR1 +52 v. Briere / Petersen / Nakano Oreca 03 - Nissan +53 v. Krohn / Jönsson / Rugolo Ferrari 458 Italia +55 v. Frey / Hirschi / Meichtry Oreca 03 - Judd +58 v. Neiman / Pilet / Pumpelly Porsche 911 RSR (997) +65 v. Belloc / Bourret / Gibon Chevrolet Corvette C6 ZR1 +69 v. Rosier / Thirion / Haezebr. Norma MP 2000 - Judd +70 v. Leventis / Watts / Kane HPD ARX 03a - Honda +75 v. Kauffman / Aguas / Vickers Ferrari 458 Italia +84 v. Rodrigues / Ferte / Illiano Ferrari 458 Italia +86 v. Camathias / Palttala / Danils Porsche 911 RSR (997) +88 v.

LMP1 Pos. Pilotos

Coche

Tiempo

LMP2 Pos. Pilotos

Coche

Tiempo

1 2 3 4 5 6

Potolic. - Dalziel - Kimber-S Beche - Thiriet - Tinseau Perez Comp. - Ayari - Kaffer Panciatici - Ragues - Rusinov Zugel - Gonzalez - Julian Martin - Charouz - Graves

Fisichella - Bruni - Vilander Makowiecki - Melo - Farnb. Fernandez - Mücke - Turner Bertolini - Beretta - Cioci Taylor - Garcia - Magnussen

LMGTE AM Pos. Pilotos

1 2 3 4 5 6

zar, un espectacular accidente de uno y un toque con otro rival del otro con daños difíciles de reparar. El potencial del equipo es grande, tanto técnico como de pilotos y podrían aumentar a tres o cuatro sus coches en el futuro. Su próxima cita de preparación serán las 6 H. de Silverstone a finales de agosto.

J Nissan DeltaWing Pese a no puntuar oficialmente, el prototipo de Nissan causó sensación, no sólo por su llamativo diseño sino también por sus cualidades y a decir de sus pilotos, no más difícil de pilotar que cualquier otro.

Fässler - Lotterer - Tréluyer Audi R18 e-tron quattro 24h01:16.128 Capello - Kristensen - McNish Audi R18 e-tron quattro +1 v. Bonanomi - Jarvis - Rock Audi R18 Ultra +3 v. Prost - Jani - Heidfeld Lola B12-60 Coupe - Toyota +11 v. Dumas - Duval - Gené Audi R18 Ultra +12 v. Brabham - Chandhok - Dumb. HPD ARX 03a - Honda +21 v.

LMGTE PRO Pos. Pilotos 1 2 3 4 5

De notable habría que calificar el debut de Toyota en Le Mans con el TS030 HYBRID, pese a que no logró llevar a la meta a ninguno de sus dos vehículos. Mientras estuvieron en carrera sorprendieron por su rapidez y eficacia, y sólo incidentes de carreras hicieron que no pudiesen finali-

Bornhauser - Canal - Lamy Armindo - Narac - Pons Krohn - Jönsson - Rugolo Neiman - Pilet - Pumpelly Belloc - Bourret - Gibon Kauffman - Aguas - Vickers

HPD ARX 03b - Honda Oreca 03 - Nissan Oreca 03 - Nissan Oreca 03 - Nissan Zytek Z11SN - Nissan Oreca 03 - Nissan

Coche

24h02:38.417 1 v. 2 v. 3 v. 6 v. 8 v.

Tiempo

J Driver Parade Uno de los ritos más antiguos y de mayor tradición de las 24 Horas es la Parada de pilotos y coches deportivos y clásicos que se organiza la tarde previa a la carrera por las calles de Le Mans. Toda la ciudad y gran parte de los miles

de aficionados que se desplazan a ella para ver las carreras, se vuelcan en esta cita llena de color que ya es todo un ritual y que a nadie, ni a los propios pilotos, les gusta perderse. Es un contacto directo, una simbiosis y total comunión entre pilotos y aficionados dificilmente perceptible en cualquier otra carrera.

Ferrari 458 Italia 24h04:51.579 Ferrari 458 Italia 3 v. Aston Martin Vantage V8 4 v. Ferrari 458 Italia 10 v. Chevrolet Corvette C6 ZR1 10 v.

Coche

Tiempo

Chevrolet Corvette C6 ZR1 24h05:37.413 Porsche 911 RSR (997) 1 v. Ferrari 458 Italia 6 v. Porsche 911 RSR (997) 16 v. Chevrolet Corvette C6 ZR1 20 v. Ferrari 458 Italia 35 v.

Las tecnologías y redes sociales no les son ajenas a los pilotos. Lucas Ordóñez lo sabe bien y mantiene informados a sus seguidores a través de Facebook y Twitter. Por cierto, curioso y llamativo el «monigote» para colocar el casco.

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J AUDI, alta tecnología El despliegue de la marca alemana en esta carrera no tiene parangón, tanto técnica como físicamente y muy posiblemente no lo superen ni algunos de los más potentes equipos de F.1.

Opinión Parque de

Asistencia

taculares es el de los relevos de estos. La programación y coordinación es absoluta.

J Miguel Molina J Tiempo de descanso

El piloto español de Audi en

A lo largo y en el entorno de todo el circuito, y son 13 kiló-

De la veintena de equipos

el DTM no se quiso perder la prueba, en la que espera poder participar algún día y saludó a sus compañeros de marca, con algunos de los cuales, como Gené o Rockenfeller, su compañero de equipo en el DTM, mantiene lazos de amistad personal. Estuvo muy atento a todo, nunca se sabe...

J La Noria Uno de los símbolos más reconocidos de Le Mans es su noria, que no paró de girar durante todo el sábado y domingo, noche incluida. metros, florecen las tiendas de campaña y las caravanas de los aficionados de toda Europa. Sobre 250.000 se dieron cita este año y eso que llovió los suyo.

participantes en la categoría LMP2, trece de ellos montaban motores Nissan, experimentados y fiables, aunque al final el que venció tenía motor Honda.

J Radio Le Mans La carrera tiene su propia emisora de radio que mantiene informados a los aficionados. Se pueden alquilar un pequeño receptor con auriculares a buen precio.

J Reponiendo fuerzas

J Sincronización

J Dindo Capello

El trabajo en boxes es fundamental y tan importante como el de los propios pilotos. Uno de los momentos más espec-

El piloto italiano de Audi, que cumplía 48 años el día que finalizaba la carrera en segunda posición, disputó su último Le Mans y se depedía del automovilismo profesional,

MAZDA el próximo año Mazda ha anunciado que para 2013 comercializará su nuevo motor diésel limpio SKYACTIV-D en versión de competición para la categoría LMP2, la más disputada y competida. Mazda, ya ganó esta

Te queremos McQueen

J Nissan y LMP2

Aunque parezca mentira, los técnicos de los equipos tienen tiempo para darse una cabezadita, aunque eso sí con un ojo cerrado y otro abierto. Verles trabajar resulta espectacular.

J Acampada

en el que ha estado más de 30 años, y logrado tres victorias en la prueba gala en la que ha participado en 13 ocasiones. Se le echará de menos.

carrera en 1991. El equipo Dempsey, que corre con Mazda en la GrandAm, es el primero en anuciar que usará estos motores y sus pilotos serán Patrik Dempsey y Joe Foster quienes ya han iniciado las pruebas.

La zona de tiendas es muy grande y las azafatas de los stands reponían fuerzas pagándoselo ellas, que nos lo dijeron. Un poco cutre, ¿no?

l que no ha vivido «in situ» la carrera de las 24 Horas en Le Mans se le puede perdonar eso de «va, si siempre gana Audi». Sin duda es fruto de la ignorancia. Nadie de los que han estado alguna vez allí podría decir eso. Es más, cuando se van, siempre lo hacen pensando en volver a la siguiente edición. Sin duda es una carrera especial, única, diferente. Se miden otros parámetros por encima del simple resultado deportivo. Allí no importan las condiciones climáticas, los miles de aficionados llegados de todos los puntos del continente (incluimos Irlanda y el Reino Unido, aunque piensen que el continente son ellos y el resto las Islas...) con sus pequeñas tiendas de campaña, sus caravanas y furgones, son como peregrinos que hacen el Camino de Steve McQueen en busca del jubileo, un auténtico icono de esta carrera, y que una vez lo conoces, lo entiendes perfectamente a poco te guste el mundo del motorsport. Le Mans irradia historia, vintage, clasicismo, pero también vanguardia, desarrollo, en definitiva, futuro. Nosotros, gracias a Audi España, tuvimos la suerte de volver a hacer la ruta en coche hasta el circuito galo. Formamos parte de un grupo de privilegiados periodistas que al volante de la potente gama S de Audi hasta allí nos desplazamos. Sí, no es lo mismo, quizás se nos ha ido de las manos, pero lo que importa es el espíritu, ¿o no? Dos momentos cumbres en el camino de este año (fotos) fueron el tradicional «picnic» y llegar a La Sarthe atravesando el circuito.

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Resistencia

WEC - 24 Horas de Le Mans

Marc Gené (Audi - LMP1), quinto absoluto Reclutado a última hora para las 24 Horas, ya había corrido con Audi en Spa, sustituyendo al lesionado Timo Bernhard, el veterano piloto comenzó muy bien las cosas pues partían desde la segunda posición con el Ultra, el coche evolucionado del año anterior con motor diésel, junto a sus compañeros Duval y Dumas. En carrera las cosas comenzaron bien

pero su compañero Duval tuvo que entrar dos veces seguidas, en dos vueltas, a boxes cuando tras cambiar el neumático, pinchó éste inmediatamente, y fue superado por los dos Toyota. Posteriormente, Dumas sufría un accidente al intentar superar a un Ferrari, chocando contra el guardarraíl.Tras remontar y ya en la mañana del domingo, fue

Pese a los varios problemas que sufrimos, valoro la actuación muy positivamente, pues logramos completar las 24 horas de carrera sumando muchos kilómetros que me permiten conocer mejor el coche de cara al futuro

Marc Gené a quien, por culpa del aceite que había en la pista se le fue el coche de morro y chocó con las protecciones, tardando mucho en llegar a boxes con una rueda a punto de desprenderse. En boxes también se perdió mucho tiempo, pero al final regresó a pista y pudieron remontar hasta la quinta plaza. «Tuvimos varios problemas pero ha sido una gran experiencia pues pudimos completar las 24 horas, lo que me ha permitido rodar mucho y conocer mejor este coche de cara al futuro»

Lucas Ordóñez (Nissan Zytek - LMP2), octavo en LMP2 Tras su buen resultado del año pasado, el piloto madrileño, que este año cambió de equipo, pasando del Signatech al Greaves, ambos con motor Nissan, tenía como compañeros a los Brundle, Martin y Alex, y junto a ellos sus pretensiones eran repetir el podio en su categoría. El veterano Martin Brundle fue el primero en tomar el volante y rodaba de forma regular sin arriesgar. Le dió el relevo a su hijo, que tuvo problemas con el alternador antes de que se subiese

La intención era ganar en nuestra categoría, pero nos retrasó un problema del alternador y perdimos las opciones. Pese a todo estoy satisfecho de haber podido finalizar mi segundo Le Mans 48 | www.motoraccion.es

Lucas. Ya con más de 20 minutos perdidos de boxes la estrategia era ir a ritmo, a remontar. A Lucas le pilló el safety (muy largo) en su primer relevo, pese a lo cual y con más problemas de los previstos,

lograron finalizar 15º absoluto y 8º de clase. «No fue el resultado esperado, pero estoy satisfecho con haber podido finalizar la prueba por segunda vez, algo que puede parecer fácil, pero no lo es».

Antonio García (Corvette RacingGTE Pro) , quinto en GTE Pro Mucho tuvo que trabajar Antonio García y el resto del equipo para recuperar el tiempo perdido, cuando se vieron obligados a sustituir la cremallera de la dirección, además de sufrir problemas eléctricos. A falta de cuatro horas para el final, el equipo cambió el alternador y realizó diversas sustituciones de la batería para resolver un problema con el sistema de carga. Nuestro piloto se subió al coche en tres relevos y fue el más rápido

pero poco se puede hacer cuando la técnica se pone en contra. «Sólo podía tirar, tirar y tirar, pero al final no depende de nosotros acabar en el podio. Es una pena, porque el coche fue bien toda la carrera, excepto por los problemas con la cremallera de la dirección y el alternador. Hace unos años aún podías intentar recuperar cinco vueltas de desventaja en 12 horas, pero hoy en día la competencia es durísima, y el mínimo problema te deja fuera»

Disputó el Aston Martin Festival

Javi Morcillo, nuestro cuarto hombre en Le Mans Entre las varias competiciones teloneras de las 24 Horas destacó por su nivel de mecánicas y pilotos el Aston Martin Festival. Entre los participantes Javi Morcillo, piloto español habitual de las pruebas británicas, donde es uno de los punteros en el British Endurance Championship, y es serio candidato al título con su Mosler y su compañero Manuel Cintrano. El Aston Martin Festival es una competición abierta a todos los GT de Aston Martin, incluyendo los GT1 DBR9, Vantage GT2, GT3 DBRS9, Vantage GT3 y N24/

GT4 Vantage. Un total de 30 coches se dieron cita en el trazado galo y Morcillo, junto a Paul White, ya destacaron en entrenos, siendo quintos absolutos y segundos de clase. En carrera, bajo una fuerte lluvia, Morcillo comenzó rodando en una consolidada tercera posición, aunque distanciado de los dos de delante. En esta posición pasó el volante a su compañero que pecó de inexperiencia y hacía dos trompos en su primera vuelta, y que les retrasó definitivamente, finalizando octavos.

Desde dentro Javier Morcillo

Vantage GT2 en la carrera telonera de las 24 Horas más famosa

e Mans es un evento diferente a todo. No tiene nada que ver ni la pista, ni el paddock, ni el público, con nada que yo haya visto antes. Estar sentado en una parrilla con miles de personas mirándote y con el famoso puente Dunlop de fondo es algo que no olvidaré nunca en mi vida. En la pista todo es muy diferente a la televisión, el Aston hacía un minuto y medio cada vuelta en sexta a fondo, y aunque en la tele parece un circuito, desde dentro del casco la pista parece lo que es… una carretera comarcal. Tuve también la oportunidad de conocer a personas muy interesantes, ya que en el equipo JOTA ,donde corría, tenía de compañeros a Rowan Atkinson (MR. Bean) y a David Clark (Ex McLaren F1) y, desde luego, las anécdotas y conversaciones en los muchos ratos muertos ya merecieron la pena por sí solos, hacer el viaje hasta Le Mans. La pena fue que nos faltó rematar en la pista, pudimos haber logrado un buen resultado, pero no poder hacer los libres dañó mucho nuestras opciones y tener que aprender una pista tan peculiar en el «Qualy» fue un ejercicio de malabarismo y ya fuimos siempre por detrás de la competencia. Tras la carrera pude disfrutar del mejor evento de motor que he conocido y el que recomiendo a todo aficionado a visitar. No me sorprende que esta fuese la 80 edición, y no me sorprendería que hubiese al menos 80 más. Ya sólo está en mi cabeza volver, pero a las 24 Horas.

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DTM

Norisring (Alemania)

Mercedes

mantiene la hegemonía El campeonato DTM sigue su andadura y ha llegado ya a su mitad. Tras el dominio inicial de Mercedes y la victoria de BMW en Lausitz, Audi se estrenó en el Red Bull Ring y Jamie Green ganó allí donde lo hace casi siempre, en el Norisring. Por Carlos Castellá

T La pista mojada provocó una «melé» en la primera curva que dejó sin opciones a algunos de los favoritos como Gary Paffet, que salía desde la pole y haría una gran remontada, Farfus o Ekstrom 50 | www.motoraccion.es

ras un inicio dominado por Mercedes, todo parecía indicar que las tres marcas en liza iban a equilibrar sus resultados, ya que en el Red Bull Ring Edoardo Mortara dio la primera victoria al Audi A5 DTM, tras una dura pugna primero con Gary Paffett y más tarde con Martin Tomczyk. Los tres ocuparon el pódium con un Mattias Ekström (Audi) que terminó cuarto y se aupó a la segunda posición del campeonato. Lejos de Paffett, pero el equilibrio de fuerzas parecía servido y por tanto el esperado duelo a tres preparado. Sin embargo la larga pausa causada por las 24 Horas de Le Mans no pareció favorecer a Audi, ya que en la carrera siguiente en el peculiar circuito del Norisring, la marca de los anillos sufrió una severa derrota tras una carrera sensacional, de la que no fue protagonista en ningún momento.

Espectacular victoria de Jamie Green que aprovechó las últimas vueltas para adelantar a sus rivales y ponerse líder justo en el último giro ante el delirio de la afición que hacía tiempo no veía un final tan apretado.

Los dos Mercedes de Paffett y Green coparon la primera línea tras una sesión de clasificación disputada sobre seco, aunque después la carrera se celebró en mojado. Un trompo de Gary en la primera curva propició una «melé» que le mandó a la última posición, eliminó a Ekström y dejó en cabeza... ¡a Ralf Schumacher! El alemán supo aprovechar la situación e imprimió un ritmo adecuado, que sólo pudieron seguir los dos BMW de Tomczyk y Spengler, con Green un poco más lejos pero sin poder mezclarse en la lucha. Mientras Paffett daba el gran espectáculo remontando desde el fondo, Ralf veía con estupor cómo su motor se paraba durante unos segundos en la vuelta 17 y recobraba vida instantes después. Tiempo suficiente para pasar de la primera a la cuarta plaza, posiciones que se mantendrían durante muchas vueltas. Los cuatro primeros hicieron sus paradas vigilándose estrechamente e intentando mantener un ritmo suficiente para no ser alcanzados por Paffett, quien hizo sus dos paradas casi seguidas y muy tarde. A media carrera el problema en el coche de Ralf se repitió y el alemán tuvo que abandonar, dejando a Vietoris (Mercedes), Coulthard (Mercedes), Wickens

(Mercedes), Priaulx (BMW) y Rockenfeller (Audi) luchando por la cuarta posición que finalmente sería la quinta en cuanto Paffett hizo sus paradas reglamentarias. Todo parecía ya tranquilo y decidido, la pista se había secado pero no lo suficiente como para montar «slicks» como pudieron comprobar Timo Scheider (Audi) y Christian Vietoris y la carrera entró en sus últimas vueltas, momento en el que Jamie Green decidió «aparecer» por primera vez en toda la carrera al notar que sus neumáticos mantenían un “grip” excelente. A cinco vueltas del final su retraso era de ocho segundos, pero repentinamente empezó a girar un segundo más rápido

Los pilotos de BMW, Spengler y Tomczyk no salían de su asombro cuando Green, en un final espectacular y con un retraso de ocho segundos a falta de cinco vueltas pero con un mayor grip en sus Hankook, les adelantaba en un gran sprint final

Los BMW están cumpliendo mejor de lo esperado. (Arriba) Martin Tomczyk fue sorprendido por Green en la última vuelta y no pudo hacer nada para que el británico no le adelantara. (izqda.) Al canadiense Bruno Spengler le ocurrió lo mismo que a su compañero de marca, Tomczyk pero a tres vueltas del final, teniéndose que conformar con el tercer puesto final.

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DTM

Norisring

Edoardo Mortara logró en el Red Bull Ring de Spielberg la única victoria del A5 DTM, una situación preocupante para Audi

que los BMW, alcanzó a Spenpausa hasta finales de Agosto, gler a tres vueltas del final, con Gary Paffett sólidamente lo pasó en la curva anterior a instalado en cabeza, Green, meta (la famosa curva del Lago) segundo y los dos pilotos de y empleó la última vuelta en BMW detrás. El primer Audi reducir la ventaja de Tomczyk, está en quinta posición, y tanto sobre quien repitió la maniobra la marca de los anillos como su en la última vuelta, tomando el piloto Mattias Ekström tendrán liderato y ganando de forma que hacer un esfuerzo espeespectacular la carrera. La cial para remontar en las dos sorpresa de los pilotos de BMW carreras consecutivas del mes fue mayúscula, las ovaciones de agosto. Antes habrá el «show del público estruendosas, y la event» de Munich, que no es punalegría en Mercedes impropia de tuable para el campeonato. la seriedad habitual de la marca, pero no era para menos, fue una de esas victorias que se recordarán mucho tiempo. Tras esta carrera el DM vuelve El incidente de la salida dejó sin opciones a Paffet, que salía a hacer una desde la pole, pero pese a ello se mantiene líder de la general.

Ralf Schumacher aprovechó los incidentes para situarse líder de la carrera, pero su coche se paró y volvía a arrancar, persistiendo el problema y abandonando.

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Alegrías y decepciones

Sin duda la carrera de Norisring fue de esas que se recordarán por su emocionante final. Muy similar a la victoria de Laurent Aïello (Audi) sobre Bernd Schneider (Mercedes) en 2002, el último triunfo de Audi en esta pista. Pero en aquella ocasión fue un duelo cerrado durante muchas vueltas en el cual uno u otro iba a ganar. La victoria de Green resultó tan inesperada que levantó hasta suspicacias aunque quedó claro que había ganando simplemente porque su planteamiento fue muy bueno, porque se conoce esta pista como nadie y además lo hizo batiendo al otro gran especialista de la misma, Bruno Spengler. Todo lo cual propició una gran alegría en el equipo Mercedes, que está dominando el campeonato casi se puede decir que de modo mucho más fácil de lo esperado. Ya tiene a dos de sus pilotos en cabeza de la general, han ganado tres de las cinco carreras y casi se puede decir que Paffett tiene medio campeonato en el bolsillo, lo que les permitirá afrontar la segunda mitad con tranquilidad. En el lado contrario, BMW no podía esconder su decepción por haber dejado escapar la victoria en Norisring, pero globalmente la marca bávara está teniendo un buen retorno con una victoria y una competitividad digna de elogio en

su primer año. Bien es cierto que a nivel de pilotos ir con cuatro debutantes complica las cosas, o quizás al contrario: pueden concentrar sus mayores esfuerzos en sus dos pilotos de punta y éstos están respondiendo con buenos resultados. Y donde hay pocas alegrías es en Audi, ya que la victoria de Mortara en el Red Bull Ring y la buena actuación global del equipo pareció marcar un punto de inflexión, pero Norisring volvió a ser la «bestia negra» de la marca. Bien es cierto que la vuelta más rápida del fin de semana la dio Ekström en la Q3, lo cual hace pensar que Audi tendrá que replantearse su estrategia, tanto técnica como deportiva, porque el coche va rápido y de sus pilotos no se puede dudar. Habrá que esperar a ver su reacción en la segunda mitad del campeonato. Jamie Green celeba su primer y espectacular triunfo de la temporada.

Miguel Molina Tras la excelente actuación en Brands Hatch, Miguel Molina llegó al Red Bull Ring pletórico y más corriendo en el circuito de su patrocinador. Sin embargo, las cosas no fueron muy bien en clasificación, donde la arriesgada decisión de su ingeniero de hacer un solo intento en la Q1 le dejó retrasado en la parrilla. En carrera Miguel ofreció un buen espectáculo, remontando hasta llegar a la altura de Spengler, con quien mantuvo un espectacular duelo en el cual llegó a empujar al BMW para abrirse paso. Sin embargo un toque de Ralf Schumacher al principio había dañado la dirección del coche, y pasadas unas vueltas el problema se fue agravando hasta el punto de que afectó a los frenos, lo que obligó a Miguel a retirarse.

Tampoco las cosas salieron bien en Norisring, donde el extremo calor del viernes provocó que el asfalto saltara y en una de esas ocasiones en que ocurrió Miguel fue sorprendido por el agujero y estrelló el coche contra el muro. Aunque reparado a tiempo para la clasificación, la falta de puesta a punto le volvió a condenar a las últimas posiciones, desde donde tuvo que plantearse una nueva carrera remontando. A pesar de las dificultades de un circuito que pasaba de mojado a húmedo y luego a mojado otra vez, Miguel pudo sortear todas las dificultades y remontar ocho posiciones para acabar en 12ª posición. Como dijo él mismo, «estoy satisfecho por la carrera, pero no por el resultado porque aspiramos a más. Tenemos que mejorar en la clasificación para aprovechar mejor el buen ritmo de carrera».

Hemos hecho una buena carrera pero no se ha reflejado en el resultado

Roberto Merhi Nadie dijo nunca que fuese fácil hacerse al DTM y Roberto lo está constatando a marchas forzadas, aunque poco a poco le va cogiendo el truco a la situación. Sus dos carreras en el Red Bull Ring y en Norisring fueron similares: mala clasificación y excelente ritmo en carrera aunque sin premio final. En Austria su recuperación fue espectacular y pronto se situó en zona de puntos, su primer objetivo en esta parte de la temporada. En dicha zona estaba hasta que al efectuar su segunda parada una rueda se quedó atascada unos segundos, los suficientes para hacerle perder el beneficio de su esfuerzo. Además, al salir de boxes fue golpeado por Ral Schumacherf, lo que

acabó de disipar sus opciones. Y si en Red Bull ya estaba en zona de puntos, mejor aún en Norisring, donde tras clasificar el 18º recuperó hasta la octava posición en pocas vueltas, manteniendo emocionantes duelos con Mortara, Molina, Wickens, Coulthard, Albuquerque y todos cuantos salían a su paso. Sin embargo, en una de esas escaramuzas, al intentar pasar a Albuquerque, Mortara vio un hueco, se tiró al mismo y golpeó de forma contundente al Mercedes, que salió de la maniobra visiblemente tocado, lo que le hizo perder definitivamente sus opciones de puntuar. A pesar de la decepción Roberto declaró que «está claro que cada día nos hacemos más al coche y mi ritmo en carrera cada día es mejor. Sólo falta hacer lo mismo en clasificación, que es donde tengo más dificultades. Este coche es mucho más pesado que los que he conducido hasta ahora y a una vuelta aún no le he cogido el punto adecuado».

«Mi ritmo en carrera cada día es mejor y tengo que hacer lo mismo en clasificación»

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WTCC

Portimao

Primer podio absoluto de Oriola El piloto español disputó su última prueba como menor de edad y cerraba el periplo europeo del Mundial con un inolvidable podio.

N ETCC - Imola

Fernando Monje, campeón de Europa

l joven piloto español, de tan sólo 19 años, confirmó su total dominio a lo largo de la temporada en este campeonato, al volante del León TDi de Sunred, ganando todo lo que podía ganar en la prueba final disputada en el trazado italiano de Imola. Éste ha sido el «leit motiv» del barcelonés durante toda la temporada ya que desde que comenzara esta en Monza (el ETTCC consta de cuatro meeting dobles) Monje logró todas las poles y la vuelta rápida en siete de las ocho carreras, y ganando todas menos las dos de Eslovaquia donde tuvo problemas mecánicos. Estaá superioridad se volvía a reflejar en la última cita en Imola donde logró la pole, las dos vueltas répidas y la victoria en ambas mangas. Un magnífico colofón a una temporada europea que continuará ya en el WTCC, donde ya corrió en la prueba de Valencia. En Imola, tras Monje se clasificó en ambas carreras el ucraniano Igor Skuz, con otro León diésel, mientras que el subcampeonato fue para el suizo Peter Rikli, al volante de un Honda Civic.

Aunque muy lejos de Monje, el ucraniano Igor Skuz fue segundo en ambas carreras.

o resultó fácil lograrlo, más despues de ver cómo le iban las cosas en las primeras tandas libres donde el Seat León sufrió mucho con los frenos. Era un circuito que Oriola esperaba con ganas y estos primeros contratiempos no socavaron su ánimo. Tarquini fue el más rápido en la Q2 seguido por Muller y Michelisz, que a su vez se mostraba como el Independiente más rápido demostrando que el circuito luso le iba bien a los BMW. Los coches de la marca bávara se mostraron muy activos en esta prueba, dejando claros sus progresos. Oriola, logró llegar a la Q2 y pesé a problemas con el cambio finalizó en un trabajado décimo puesto que le aseguraba salir desde la «pole» en la segunda carrera. En la primera carrera, Yvan Muller apuraba la mayor velocidad punta de su Chevrolet y anulaba la «pole» de Tarquini, superándole antes de llegar a la primera curva de la carrera. Estas posiciones se mantendrían durante toda su duracción con Huff por detrás del italiano y dejando ya descolgado al BMW del húngaro Michelisz, que situó en tierra de nadie en cuarta posición

Con su victoria en la primera carrera Yvan Muller amplía la diferencia con sus compañeros de marca y rivales.

lejos de un posible ataque de un Menu, que tras salir retrasado, tuvo que pugnar con varios pilotos de la zona más correosa para ascender hasta el quinto puesto final. Oriola, en una carrera con muchos incidentes logró terminar noveno absoluto y tercero de Independientes, más pensando en la segunda carrera. Y llegó su momento. Demostrando una tranquilidad y unos nervios de acero, asombrosos para un joven de su edad, el piloto del Tuenti Racing Team no se alteró cuando fue superado en la salida por Menu, quizás poorque lo esperaba. Sus rivales eran los BMW que venían por detrás. Coronel aprovechó unas pocas curvas más tarde los buenos comienzos de los BMW para superarle, algo que también intentó el compañero de Coronel, Alberto Cerqui. Oriola no sólo lo impidió sino que poco después recuperaba la segunda posición, aunque ya lejos de un inalcazable Menu con el coche decorado con los colores de Vaillante. Por detrás, la pugna entre Muller, Tarquini y Huff finalizaba con el italiano fuera, superando en el incidente el británico al galo, siendo cuarto y quinto. Oriola se convertía en el piloto más joven en lograr un podio en una competición FIA.

Pepe Oriola aprovechó que salía desde la «pole» en la segunda carrera para lograr un segundo puesto con sabor a victoria, sólo superado por uno de los intocables Chevrolet oficiales, el pilotado por Alain Menu

Desde dentro

Primer podio ¡qué locura!

Tiempo al tiempo Sin prisas pero sin pausas, con las cosas y los objetivos claros, así se está desarrollando la carrera de Oriola. Se están dando los pasos correctos y cómo no podía ser de otra manera, los resultados van llegando. Tras un primer año de rodaje era hora de marcarse retos: primero estar habitulmente en el

«top ten»; luego, siempre en la Q2; posteriormente, ser regular, terminar carreras; otro paso fue ganar carreras de Independientes, ... Todo se iba logrando e iba siendo hora del podio absoluto; se rozaba y al final cayó. A lo siguiente vamos a darle tiempo que llegará. Hay madera, no hace falta ser adivino.

Clasificación CARRERA 1 Pos. Piloto

Tarquini logró la «pole» y parecía que podría con los Chevrolet pero fue superado por Yvan Muller.

1.- Yvan Muller 2.- Gabriele Tarquini 3.- Robert Huff 4.- Norbert Michelisz 5.- Alain Menu 6.- Tom Coronel 7.- Tiago Monteiro 8.- Alberto Cerqui 9.- Pepe Oriola 10.- Alex Macdowall 11.- Stefano D´Aste

CARRERA 2 Pos. Piloto

1.- Alain Menu 2.- Pepe Oriola 3.- Tom Coronel 4.- Robert Huff 5.- Yvan Muller 6.- Alberto Cerqui 7.- Alex Macdowall 8.- Tiago Monteiro 9.- Franz Engstler 10.- Norbert Michelisz 11.- James Thompson

Coche

Tiempo

Coche

Tiempo

Chevrolet Cruze 1.6T 21:20.620 Seat Leon WTCC +0.336 Chevrolet Cruze 1.6T +0.951 BMW 320 TC +6.699 Chevrolet Cruze 1.6T +13.669 BMW 320 TC +17.053 SR Leon 1.6T +20.172 BMW 320 TC +20.422 Seat Leon WTCC +21.134 Chevrolet Cruze 1.6T +21.723 BMW 320 TC +22.453

Chevrolet Cruze 1.6T 21:34.180 Seat Leon WTCC +3.200 BMW 320 TC +5.160 Chevrolet Cruze 1.6T +6.961 Chevrolet Cruze 1.6T +8.280 BMW 320 TC +8.626 Chevrolet Cruze 1.6T +15.007 SR Leon 1.6T +15.874 BMW 320 TC +16.264 BMW 320 TC +18.128 Lada Granta +19.832

ASÍ VA EL CAMPEONATO El suizo Alain Menu adelantó rápido a Oriola y se escapó hacia una clara victoria en la segunda carrera.

1.- Y. Muller, 245 puntos; 2.- R. Huff, 227; 3.- A. Menu, 210; 4.- T. Coronel, 140; 5.- G. Tarquini, 134; 6.- Pepe Oriola, 107; 7.- N. Michelisz , 106; 8.- S. D’Aste, 84; 9.- T. Monteiro, 45; 10.- M. Bennani, 43;

ntes que nada, quiero aprovechar esta columna para agradecer y dedicar mi primer podio a los muchos aficionados y amigos que me consta se alegraron y me mandaron mensajes de felicitación. He contestado a muchos, pero han sido tantos que me ha resultado imposible. Gracias de corazón, de verdad. Con la gente del equipo, con mi familia y amigos más cercanos, algunos me acompañaron a Portimao, ya lo celebramos, primero allí y también con más gente en Barcelona. Había estado cerca de lograrlo en las dos carreras anteriores, donde terminé cuarto en Budapest y Salzburgo. Quería que llegase está carrera en Portugal pues tenía la sensación interna de que aquí podría ser y así fue. Aunque no resultó fácil, nadie dijo que así fuese a ser. El coche, que ha funcionado como un reloj casi toda la temporada, tuvo aquí alguna complicación, seguramente por las particularidades de este trazado. Los frenos fallaron en los libres y el cambio en la calificación, pese a lo cual entré en la Q2. Al final hice el décimo, lo que aseguraba salir desde la «pole» en la segunda carrera. Centré todo mi esfuerzo en esta segunda carrera y sólo pensaba en eso la noche anterior, ya que no quería dejar escapar una oportunidad así. No quería y no estaba dispuesto. Hemos trabajado mucho y creo que nos lo merecíamos, por lo que iba a pelear a muerte por terminar en el cajón de los mejores. Quizás por ello, en la primera carrera estuve menos agresivo, pero sí muy concentrado. No quería que nada me estropease la oportunidad que tendría a continuación. Sabía que el Chevrolet me podría adelantar en la salida, como así fue, pero no me quería poner nervioso y cometer un error que pusiera en juego mi primer podio. Mis enemigos erán otros y sabía que iba a ser una carrera muy dura y lo fue, aunque no imaginé que la cosa fuese tan espectacular. ¡Cómo disfruté! Sin duda fue el mejor momento de mi vida y espero sea el primero de otros. Hemos trabajado mucho para alcanzar este sueño y doy las gracias a todos los que lo han hecho posible. Amigos, ¡qué locura!

Clio Cup

Albacete

Doble victoria para Nogués La cuarta cita de la temporada de la Clio Cup vivió en Albacete intensos duelos. Óscar Nogués y Marc Guillot han confirmado que, definitivamente, ellos dos serán los encargados de luchar por el triunfo final en la Clio Cup España 2012.

uatro carreras han sido más que suficientes para que Nogués y Guillot estén situados al frente de la general con una amplísima ventaja sobre sus rivales. En Albacete, un trazado clásico donde los haya, la Clio Cup España 2012 vivió un apasionante meeting en el que se disputaron tres carreras, en vez de las dos que suelen ser habituales. ¿El motivo? Un exitoso experimento llevado a cabo por la organización que, en el futuro, puede ser parte de la rutina de este campeonato. Con la certeza de saber que había que dosificar bien las fuerzas, los pilotos salieron a la primera carrera muy motivados. El sol lució durante todo el fin de semana, pero el otrora pertinaz calor manchego se soliviantó graciaa a una brisa fresca que hizo descender la temperatura del asfalto. Óscar Nogués y Marc Guillot llevaron la batuta en este primer round, aunque

en esta ocasión con permiso de un excepcional Rafa Villanueva. Nogués, por lo tanto, subió a lo más alto del podio, dejando para Rafa la segunda plaza y para Guillot la tercera. Nicolas Milan, un clásico que nunca falla, debía conformarse en esta ocasión con el cuarto lugar.

Arcarese toma el mando El orden de salida de la segunda carrera se estableció invirtiendo los ocho primeros clasificados de la primera. El rumano Salvatore Arcarese (Rangoni Motorsport), el gran dominador de la categoría júnior este año, partió desde la primera línea y no soltó el número 1 en ningún momento, manteniendo completamente a raya a Santi Navarro. A su vez, éste debió luchar contra un ambicioso Nicolas Milan, tercero al final en la línea de meta. Por detrás, Nogués y Guillot

pugnaban por una cuarta plaza que finalmente fue para el catalán, lo cual le permitió recortar algunos puntos más sobre el aguerrido piloto galo.

De nuevo, Nogués En la tercera carrera es donde estuvo toda la salsa del fin de semana. Una prueba larga, de 25 vueltas, sirvió como perfecto escenario para comprobar cómo Nogués y Guillot mantienen un ritmo claramente superior a sus rivales. Nogués no se dejó adelantar en ningún momento, aunque también es cierto que Guillot jugó muy limpio y ambos protagonizaron una carrera sin un solo incidente. Por detrás, Milan volvía a subir al podio, mientra que Rafa Villanueva era cuarto y un espectacular Alex Cosín se metía en la quinta plaza.

Sólo dos puntos separan en la general a los dos principales candidatos al título, curiosamente ambos en estructuras de equipos extranjeros, pese al buen nivel demostrado por nuestros preparadores

(Arriba) Rafa Villanueva rozó la victoria en la primera carrera, donde finalizó segundo, el mismo puesto que alcanzó Navarro (izqda.) en la segunda manga.

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Las dos victorias de Óscar Nogués le permiten recortar diferencia con su principal rival en la lucha por el título, el galo Marc Guillot Un año difícil, el primero en la Clio, de Gerardo González

Marta Suria fue la fémina mejor clasificada.

El ítalo-rumano Salvatore Arcarese, con el Clio de Rangoni, se impuso en la segunda carrera, rompiendo la hegemonía de su compañero de equipo Óscar Nogués.

Clasificaciones Carrera 1 Pos. Piloto Tiem.

Pese a ser uno de los más rápidos, Antonio Martínez no logró un buen resultado.

Entre las chicas, dos victorias para Manuela Vásquez y otra para Suria. Raquel Morera no tuvo la suerte de cara y se quedó sin completar ese triplete de féminas. Entre los júnior, Thomas Fjordbach empezó fuerte imponiéndose en la primera carrera, pero sufrió después un inoportuno golpe en la segunda que condicionó todo su fin de semana. Además, el empuje de

Arcarese le llevó a imponerse en las dos siguientes carreras (en una de ellas, recordemos, con victoria absoluta). En cuanto a la clasificación amateur, poca opción dio un pletórico Santi Navarro, que este año está brillando en un campeonato al que cada vez se adapta mejor. Por equipos, Milan domina la general con una ventaja de 32 puntos sobre Rangoni Motorsport.

Por los

Boxes

10 vueltas a 0.104 a 0.424 a 0.724 a 5.902 a 7.042 a 9.961 a 10.961 a 13.248 a 15.719 a 16.291 a 16.901 a 22.027 a 22.027 a 23.889

1.- S. Arcarese 2.- S. Navarro 3.- N. Milan 4.- O. Nogués 5.- M. Guillot 6.- G. Lafond 7.- T. Fjordbach 8.- M. Suria 9.- A. Cosín 10.- A. Martínez 11.- M. Vásquez 12.- J. Palomeras 13.- D. Villanueva 14.- C. Esteban 15.- M. Esteban

de las chicas en acción. Vásquez, Suria y Morera pelearon sin complejos contra sus compañeros y, con ello, demuestra en cada carrera no tener ningún problema

1.- O. Nogués 2.- M. Guillot 3.- N. Milan 4.- R. Villanueva 5.- A. Cosín 6.- S. Arcarese 7.- S. Navarro 8.- M. Esteban 9.- D. Villanueva 10.- M. Vásquez 11.- C. Esteban 12.- M. Suria 13.- R. Morera 14.- R. Blach 15.- G. González

25 vueltas a 3.469 a 8.408 a 10.706 a 35.248 a 40.787 a 43.043 a 48.308 a 48.786 a 52.711 a 55.139 a 56.621 a 1.04.521 a 1.05.202 a 1.13.260

1. M. Guilot, 226 puntos. 2. O. Nogués, 224. 3. J. Palomeras, 122. 4. N. Milan, 116. 5. S. Navarro, 111. 6. S. Arcarese, 100. 7. A. Cosin, 84. 8. R. Villanueva, 87. 9. S. Di Luca, 87. 10. M. Esteban.

J La adición de una tercera

J Excelente rendimiento

10 vueltas a 0.853 a 1.324 a 1.700 a 6.629 a 7.628 a 8.229 a 8.996 a 15.340 a 16.670 a 16.896 a 17.961 a 17.951 a 27.907 a 28.273

Carrera 3 Pos. Piloto Tiem.

ASÍ VA EL CAMPEONATO

para aguantar su ritmo.

J Nogués y Guillot están completamente lanzados en su carrera por el título. La mala suerte de Jordi Palomeras ha apartado definitivamente a éste de la carrera por la victoria final. El duelo entre Nogués y Guillot, además, es también una pugna entre sus respectivos equipos: Rangoni Motorsport y Milan Competition, italiano y francés.

1.- O. Nogués 2.- R. Villanueva 3.- M. Guillot 4.- N. Milan 5.- T. Fjordbach 6.- G. Lafond 7.- S. Navarro 8.- S. Arcarese 9.- A. Martínez 10.- M. Vásquez 11.- M. Suria 12.- A. Cosín 13.- M. Esteban 14.- C. Esteban 15.- D. Villanueva

Carrera 2 Pos. Piloto Tiem.

carrera fue bien vista por la mayoría de los pilotos. Es un mayor esfuerzo, pero la experiencia de estar durante 45 minutos en el Clio gustó a todos. J Aunque Albacete, en pleno mes de junio, suele ser sinónimo de sofoco, esta vez las temperaturas se contuvieron bastante. Eso sí, en la carrera larga más de un piloto terminó con el agua de su camelback...

J Los únicos pilotos que comparten coche, los hermanos Gómez, siguen adaptándose a un certamen en el que la competitividad es máxima. Jonathan y Óscar saben que tienen mucho que aprender en cada carrera y, sobre todo, gestionar bien la puesta a punto del coche. J Jordi Palomeras no pudo acudir ni a los entrenos ni a la primera carrera por un compromiso personal. Así, a la segunda carrera salió último de la parrilla y, para colmo, en la tercera rompió el motor.

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CER

Motorland

Duelos bajo el sol Visitar el trazado de Alcañiz a las puertas del verano es un deporte de riesgo. Hacerlo en un coche de competición a más de 60 ºC es, para muchos, un hobby. En la segunda cita de la temporada de la Copa de España de Resistencia, pilotos y máquinas lucharon contra un asfixiante calor durante dos duros días de competición.

Gonzalo M. de Andrés y Marta Suría al volante del habitual Clio de la Copa de la valenciana, se impusieron en la primera carrera de la Clase 2, imponíendose al Peugeot RCZ de Astra.

Victoria contundente la lograda en la segunda carrera de la Clase 1 por David Cebrián y Carlos Ezpeleta, que les pone al frente de la clasificación general.

Excelente la carrera realizada por los jóvenes Álex y Diego Villanueva que dominaron con claridad la segunda carrera de la Clase 2 subiendo ambos al escalón más alto del podio.

La familia Villanueva tiene bien asegurada la continuidad en el mundo de las carreras. Primero fue Urbano el precursor, después sus hijos tomaron el testigo (Alex, Rafa y Willy), pero ahora es la tercera generación la que se encarga de subir a lo más alto del podio. Como los tiempos cambian, Diego y Alex Jr., primos, ya lucen la publicidad de Yupick!, una joven empresa que ofrece soluciones alternativas a la entrega a domicilio de las compras realizadas por Internet. 58 | www.motoraccion.es

ras más de dos meses de espera después de la primera cita del año, la Copa de España se puso de nuevo en marcha en el espectacular circuito aragonés de Motorland. Si bien es cierto que en la Clase 1, reservada a los vehículos más potentes, se echaron en falta algunos pilotos rápidos, en la Clase 2 el ambiente que se respiró fue simplemente excepcional, con toda clase de monturas. La gran novedad fue, sin duda, el estreno en España del Peugeot RCZ, la exclusiva creación de Peugeot Sport, que estuvo asistida por Astra Racing y los propios ingenieros galos y contó con Alberto Vescovi y Máximo Cortés a sus mandos. En lo que se refiere a la competición, victoria para Gonzalo Martín y Marta Suria en la primera carrera de la Clase 2, haciendo equipo en el Renault que la valenciana suele utilizar en la Clio Cup España. Les acompañaron en el podio Cortés y Vescovi con el Peugeot RCZ y, en tercer lugar, el joven Mikel Azcona con uno de los Clio de VRT. En la segunda carrera, los jóvenes Alex y Diego Villanueva, primos y continuadores de la tradición familiar, se coronaron como los más rápidos con el Clio de Pujolar, por delante de Santi Navarro y Nicolas Milan, muy regulares después de haber sido cuartos en la primera carrera. Tercero fue el ya veterano Seat León de los hermanos Martínez.

Oriola y Monlau mandan En la categoría más potente, los León Supercopa de Monlau Competición marcaron la pauta. En la primera carrera fue el joven Jordi Oriola el encargado de subir a lo más alto del podio. Por detrás se quedaron los rusos Maleev y Ladygin, dejando para el italiano Benvenuti la tercera plaza. En la segunda carrera, Monlau se subió de nuevo a lo más alto, con Cebrián y Ezpeleta, mientras que Joan Font cuajó una excelente carrera en solitario haciendo frente al calor y la deshidratación en tan extremas circunstancias. Exhausto se bajó el catalán del coche. Los rusos repitieron podio por delante de Oriola, que no pudo ir más allá de la cuarta plaza lastrado por el hándicap tras haber ganado la primera carrera. Entre los Nissan 350Z de la División 4, reparto de victorias para Sanjuan-López y Yeregui Carretero. En el Trofeo Ibiza, mientras tanto, Esteban Vallín se adjudicó la primera carrera tras un error de Demarchi y Salerno, quienes dieron la última vuelta lenta pensando que ya había terminado la carrera. Se resarcieron con el triunfo en la segunda carrera entre los Ibiza de la monomarca.

Cto. de España Iber GT

Victoria sufrida del Porsche de Autorlando

El jovencísimo Jordi Oriola demostraba su rapidez y alto nivel de competitividad imponiéndose con rotundidad en la primera carrera

El asturiano Esteban Vallín le va tomando el pulso al Ibiza y logró la victoria en la primera carrera del Trofeo.

Álvaro Fontes, Jesús Díez Villarroel y Gianluca Carboni le dieron el triunfo al equipo del italiano Orland Redolfi tras una durísima carrera de dos horas de duración. Los pilotos salieron a la pista en el momento de más calor del fin de semana, lo cual provocó más de un susto dentro de un habitáculo que estaba a más de 60 ºC.

Maxi Cortés y Alberto Vescovi rozaron la victoria con el RCZ asistido por Astra y la supervisión de técnicos de Peugeot Sport. Palomino y Martín, muy regulares, fueron sexto y séptimo.

Clasificaciones Clase 1 - Primera carrera Pos. Piloto Coche

1.- J. Oriola 2.- M. Maleev-K. Ladygin 3.- I. Benvenuti 4. - J. Font 5.- D. Cebrián-C. Ezpeleta 6. - Y. Makushin-M. Toril 7.- D. Berngardt-V. Nikolopev 8.- V. Dasi-J. Basagoiti 9.- R. Sanjuan-I. López 10.- H. Arruabarrena-A. Aristi

Seat León Seat León Seat León Seat León Seat León Seat León Seat León Seat León Nissan 350Z Seat León

Clase 1 - Segunda Carrera Pos. Piloto Coche

1.- 2.- 3.- 4.- 5.- 6.- 7.- 8.- 9.- 10.

D. Cebrián-C. Ezpeleta J. Font M. Maleev-K. Ladygin J. Oriola Y. Makushin-M. Toril D. Berngardt-V. Nikolopev U. Arruabarrena-I. Vigiola V. Dasi-J. Basagoiti H. Arruabarrena-A. Aristi P. Yeregui-D. Carretero

Seat León Seat León Seat León Seat León Seat León Seat León Seat León Seat León Seat León Nissan 350Z

Tiempo 22 vueltas a 8.119 a 18.488 a 20.373 a 32.648 a 35.977 a 1.41.044 a 1.41.416 a 2.23.421 a 1 vuelta

Tiempo

21 vueltas a 17.048 a 18.310 a 28.152 a 43.604 a 1.04.247 a 1.17.071 a 1.51.757 a 1 vuelta a 1 vuelta

Clase 2 - Primera carrera Pos. Piloto Coche 1.- 2.- 3.- 4.- 5.- 6.- 7.- 8.- 9.- 10.

G. Martín-M. Suria M. Cortés-A. Vescovi M. Azcona S. Navarro-N. Milan R. Martínez-R. Martínez F. Palomino-P. Martín A. Fuentes-J. Gorbeña M. León V. Grecco F. Servillera-J. De Dios

Renault Clio Peugeot RCZ Renault Clio Renault Clio Seat León Renault Clio Hyundai Coupé Mini Challenge Hyundai Coupé Hyundai Coupé

Clase 2 - Segunda Carrera Pos. Piloto Coche

1.- 2.- 3.- 4.- 5.- 6.- 7.- 8.- 9.- 10.

D. Villanueva-A. Villanueva S. Navarro-N. Milan R. Martínez-R. Martínez M. Azcona M. León M. Cortés-A. Vescovi F. Palomino-P. Martín J.A. Rueda-R. Rodríguez P. Hidalgo-B. García V. Greco

Renault Clio Renault Clio Seat León Renault Clio Mini Challenge Peugeot RCZ Renault Clio Renault Clio Seat León Hyundai Coupé

Tiempo 21 vueltas a 0.885 a 3.906 a 16.212 a 16.320 a 21.802 a 27.324 a 31.810 a 34.735 a 46.192

Tiempo

La segunda plaza fue para el Ferrari 430 GTS de Míguez, Perguidi y Alan Sicart, mientras que el espectacular Audi R8 de Campanico y Eskelinen ocupó el tercer cajón del podio. La cuarta plaza fue para De Castro y Geri con el Porsche de Drivex, mientras que en GT Light hubo una dura pugna entre el BMW M3 de Porteiro Motorsport y el Ginetta G50 de Luis Villalba y Francesc Gutiérrez. Estos últimos, al final, se hicieron con el triunfo por delante del Lotus de los portugueses Didier, Negrao y Batista, después de que el citado BMW de Porteiro, Signes y Tineo se quedara fuera de carrera por problemas mecánicos.

20 vueltas a 30.543 a 30.788 a 33.679 a 36.011 a 38.114 a 44.631 a 44.921 a 45.941 a 48.406

ASÍ VA EL CAMPEONATO Clase 1: 1.- C. Ezpeleta, D. Cebrián, 129 p.; 2.- K. Ladygin, 122 p.; 3.- J. Oriola, 121p.; 4.- M. Maleev, 92p.; 5.- J. Font, 91p. Clase 2: 1.- S. Navarro, 128p.; 2.- P. Hidalgo, B. García, 99p.; 3.- M. Azcona, 81p.; 4.- D. Villanueva, 80p.; 5.- J. Campos, 79p.

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Montaña

Subida a Santo Emiliano

Villa y Aznar, dominadores Agua y lluvia en la segunda cita de la temporada del Campeonato de España de Montaña en Asturias. Eso sí, en ambos escenarios, José Antonio Aznar (Audi A4) y Javier Villa (BRC) fueron los claros dominadores de las categorías 1 y 2 del certamen Nacional. Paloma Álvarez

n año más, la rampa que une Langreo con Mieres a través del alto de Santo Emiliano se convirtió en referencia nacional del mundo del automovilismo. Los mejores pilotos de Montaña de nuestro país se dieron cita en una prueba que, en esta ocasión, cumplió 28 exitosos años. Desde el principio quedaron muy claras varias cosas. Javier Villa iba a estar realmente intratable en la conducción del BRC y, entre los turismos, el andaluz José Antonio Aznar mantuvo a raya a todos sus rivales en todo momento. Antes de la prueba, los pilotos quisieron mostrar su solidaridad con los mineros encerrados en el pozo Candín. Las cuencas mineras asturianas viven un delicado momento ante el que los participantes no quisieron permanecer ajenos.

Comienzo con agua El sábado, cómo no, la subida amaneció con agua, e incluso niebla, en la partes altas del trazado. En esta

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jornada se habrían de disputar dos de las tres mangas puntuables para el Campeonato de España, de ahí que los pilotos tuvieran que tener bien claro qué estrategia utilizar. La primera de las dos subidas oficiales se hizo sobre suelo húmedo. Ni Villa ni Aznar tuvieron problemas para firmar el mejor tiempo y llevarse así la primera victoria del fin de semana. En la segunda, ya con el piso más seco, todos mejoraron sus cronos, pero de nuevo Villa y Aznar estuvieron en lo más alto. Y, en la jornada del domingo, con el tiempo soleado, estos dos protagonistas volverían a dar el do de pecho.

Rivales más que dignos Puede parecer que Villa y Aznar tuvieron un camino fácil hacia el triunfo. Nada más lejos de la realidad. Entre los turismos, Manolo Cabo exprimió a fondo su Porsche 911 para ser segundo en ambas mangas, aunque nunca se acercó a menos de 2,5 segundos de Aznar, lastrado por una subida rápida y con virajes muy propicios para el superturismo del andaluz.

Ángel Castro fue dos veces tercero en carrozados con el Cupra.

El Mosler de Borreguero se mostró muy regular en todos los acsensos. Fombona cada vez se encuentra más a gusto y acoplado a su nuevo Porsche 996 RSR.

Clasificaciones

El cántabro Manuel Cabo se mantiene firme con su Porsche logrando tres segundos puestos. Oscar Palacio, estuvo peleón, pero no pudo con un intocable Villa.

El portugués Pedro Salvador fue el mejor representante foraneo.

Fran Cima logró un quinto puesto con su habitual Lotus de rallyes.

Se disputaron la tercera plaza entre los carrozados varios vehículos, como el Lancer Evo IX de Eduardo Noriego (en la primera carrera) o el Seat Cupra GT de Ángel Castro (en la segunda y la tercera). Detrás, eso sí, mucha emoción, con un José Antonio Fombona cada vez más fino con el complicado Porsche 996 RSR o un reaparecido Marcelino Hevia pasándoselo realmente bien con un Lancer Evo X. También sorprendió, cómo no, el Porsche 969 de Fernando Navarrete, una verdadera máquina de carrera que dejó boquiabiertos a los miles de aficionados apostados en las cunetas de la prueba.

fue en las tres carreras Óscar Palacio, sin posibilidad de arrebatarle a su paisano la primera plaza pero, eso sí, pudiendo contener los ataques de un muy rápido Aritz Egozkue. El nivel entre los monoplazas es sencillamente espectacular este año, aunque no por ello dejamos de echar en falta a pilotos como Pedro Roca, que junto a Palacio, Villa y Egozkue hubiera protagonizado duelos épicos en estas citas. La cita fue también puntuable para el certamen portugués, en el que Pedro Salvador no dio opción con su prototipo Juno. El polifacético piloto luso se encontró realmente a gusto en esta prueba y, sin duda, puede convertirse en asiduo a la carrera langreana en los próximos años. En cuanto al certamen regional asturiano, doble triunfo para Javi Villa en monoplazas y reparto de laureles para José Antonio Fombona y Marcelino Hevia en turismos. Entre los no homologados, el explosivo Clio de Alberto Ordoñez fue el mejor.

En CM, Palacio no pudo El dominio de Villa entre los vehículos de categoría 2 tuvo doble premio, ya que el piloto de Loroñe batió en dos ocasiones el récord de la prueba con un CM. Segundo

Javi Villa se mostro inaccesible para todos sus rivales, batiendo y rebatiendo, el récord de la prueba en su categoría, además de ser un revulsivo y un atractivo para el campeonato al poder contar con un piloto de su calidad y palmarés

Categoría 1 - Carrera 1

1. J.A. Aznar (Audi A4 ST), 2.39.919. 2. M. Cabo (Porsche 911 GT3), a 6.414. 3. E. Noriego (Mitsubishi Lancer Evo IX), a 10.879. 4. M. Hevia (Mitsubishi Lancer Evo X), a 11.454. 5. F. Cima (Lotus Exige GT), a 13.956. 6. R. Borreguero (Mosler MT900R), a 14.839. 7. C. Gutiérrez (Mitsubishi Lancer Evo IX), a 14.887. 8. A. Castro (Seat Cupra GT), a 15.995. 9. I. Moro (Renault Clio Sport), a 17.847. 10. V.M. Pardeiro (Subaru Impreza N15), a 18.379… hasta 31 clasificados.

Categoría 1 - Carrera 2 1. J.A. Aznar (Audi A4 ST), 2.30.776. 2. M. Cabo (Porsche 911 GT3), a 2.853. 3. A. Castro (Seat Cupra GT), a 3.196. 4. R. Borreguero (Mosler MT900R), a 4.592. 5. E. Noriego (Mitsubishi Lancer Evo IX), a 6.745. 6. M. Hevia (Mitsubishi Lancer Evo X), a 6.886. 7. J.A. López Fombona (Porsche 996 RSR), a 6.952. 8. F. Cima (Lotus Exige GT), a 7.192. 9. F. Navarrete (Porsche 969 CS), a 8.732. 10. M. Maldonado (Seat Córdoba WRC), a 9.874… hasta 26 clasificados.

Categoría 1 - Carrera 3 1. J.A. Aznar (Audi A4 ST), 2.29.295. 2. M. Cabo (Porsche 911 GT3), a 2.516. 3. A. Castro (Seat Cupra GT), a 2.541. 4. R. Borreguero (Mosler MT900R), a 3.546. 5. J.A. López-Fombona (Porsche 996 RSR), a 4.683. 6. F. Cima (Lotus Exige GT), a 6.905. 7. E. Noriego (Mitsubishi Lancer Evo IX), a 7.977. 8. J.J. Abia (Ferrar 360 RAllye), a 9.062. 9. M. Maldonado (Seat Córdoba WRC), a 11.170. 10. F. Navarrete (Porsche 969 CS), a 11.379… hasta 27 clasificados.

Categoría 2 - Carrera 1 1. J. Villa (BRC 05), 2.31.762. 2. O. Palacio (Silver Car S2), a 1.611. 3. A. Egozkue (Silver Car S2), a 4.177. 4. F.J. Egozkue (BRC 05), a 8.678. 5. J. Pesquera (BRC 05), a 13.069. 6. A. Arakistain (Silver Car S2), a 14.215. 7. A. Vilariño (Silver Car S2), a 15.133. 8. J.A. Castillo (Silver Car S2), a 16.077. 9. J.F. Busta (BRC 05), a 17.184.

Categoría 2 - Carrera 2 1. J. Villa (BRC 05), 2.16.151. 2. O. Palacio (Silver Car S2), a 3.503. 3. A. Egozkue (Silver Car S2), a 4.543. 4. J.F. Busta (BRC 05), a 5.377. 5. F.J. Egozkue (BRC 05), a 6.678. 6. J. Pesquera (BRC 05), a 7.784. 7. A. Arakistain (Silver Car S2), a 9.480. 8. J.A. Castillo (Silver Car S2), a 9.532. 9. A. Vilariño (Silver Car S2), a 10.189.

Categoría 2 - Carrera 3 1. J. Villa (BRC), 2.15.83. 2. O. Palacio (Silver Car S2), a 2.378. 3. A. Egozkue (Silver Car S2), a 4.048. 4. J. Pesquera (BRC 05), a 2.23.542. 5. A. Vilariño (Silver Car S2), a 8.411. 6. J.A. Castillo (Silver Car S2), a 9.589. 7. F.J. Egozkue (BRC 05), a 9.675. 8. A. Arakistain (Silver Car S2), a 10.883.

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WRC

RALLYE DE NUEVA ZELANDA

victorias de 7 posibles esta temporada para Loeb

N. ZELANDA LOEB 1 >Sebastien 4:04:51.2 HIRVONEN 2 Mikko > +29.6 SOLBERG 3 Petter > 1:36.4

SUBIENDO Loeb: Pese a que la prueba

en las Antípodas tan solo constaba en el palmarés de Seb en dos ocasiones, 2005 y 2008, el piloto de Citroën no consideraba esencial triunfar en Nueva Zelanda. Sólo falta por saber si corrió mucho o lo justo para lograr su tercer triunfo.

Hirvonen: Al igual que

en Grecia Mikko no estuvo lejos de su jefe de filas pero, a pesar de marcar inicialmente el ritmo, no pudo evitar ser superado por el campeón del mundo justo antes del final de cada etapa, por un puñado de segundos suficiente para que Yves Matton congelara posiciones

BAJANDO Latvala: Ya no se qué le

pasa a este chico por la cabeza. Sus escasas esperanzas de reengancharse a la lucha por el título acabaron en Nueva Zelanda después de su error o mala fortuna, vayan ustedes a saber.

Tanak: Pese a las

advertencias de Malcolm Wilson, el estonio volvió a liarla saliéndose en el antepenúltimo tramo cuando era quinto absoluto en su primera carrera sobre los ondulantes tramos neozelandeses.

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Loeb reina en la Tierra Media

La victoria de Sébastien Loeb en el rallye de Nueva Zelanda, paso del ecuador de la actual temporada, ha sentenciado prácticamente ya sea el Mundial de Pilotos o el de Marcas al ser respaldado por tercera vez en lo que va de año en el podio por su compañero de equipo Mikko Hirvonen. Por Esteban Delgado

Jon Thompson (Delgado Agencia)

ébastien Loeb dejaba Auckland camino de los X-Games con 32 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo Mikko Hirvonen y 23 más sobre el primer piloto de Ford clasificado, el noruego Petter Solberg, después de adjudicarse su quinta victoria de la temporada en el Rallye de Nueva Zelanda. A falta de seis carreras para la consecución de la misma, la mitad sobre asfalto, queda claro porque el piloto de Citroën desea enfrentarse a nuevos retos. De nuevo el Tramo de Cualificación volvió a ser decisivo para el desarrollo de los acontecimientos. Pese a encontrase a punto de entrar en el invierno austral y que la hierba no crece por casualidad, JariMatti Latvala autor del mejor tiempo no se lo pensó dos veces para decidirse a salir en último lugar entre los pilotos prioritarios, en décimo tercer lugar, mientras el resto: Hirvonen, Solberg y Loeb prefirieron hacerlo cuanto antes mejor, para evitar el deterioro de la pista. Una elección fundamental ya que

los organizadores habían trazado un recorrido cuyo kilometraje cronometrado era 209,6 km, más de la mitad del total a cubrir. Pese a imponerse Latvala en el primer tramo, los primeros aguaceros sobre el ya mítico tramo de Whaanga Coast dieron la razón a los más previsores, surgiendo Hirvonen en cabeza, seguido únicamente de su compañero de escuadra Sébastien Loeb. El finlandés logró mantenerse líder durante toda la jornada aunque el francés llegó a estar a tan solo segundo y medio, arriesgando tan solo con la pista relativamente seca, pero Hirvonen no pudo evitar ser superado en el último tramo volviendo Loeb como líder a Auckland por tan solo cuatro segundos. ¿Y Petter Solberg? El noruego había acertado en la elección de su posición de salida, no así en sus neumáticos o, quizá, quiso volver a ser demasiado protagonista. Lo único cierto es que el piloto de Ford montó los Michelin Latitude Croos H1, al igual que Dani Sordo, mientras que el resto optó por la goma blanda S1, lo que le hizo perder cerca de un segundo

Hiperfocal Por Esteban Delgado

Leica 0 ó Ferrari 250 GTO

H por kilómetro en el bucle matutino: minuto y medio en poco más de un centenar de kilómetros. Por la tarde, ya con la monta correcta, Solberg sólo cedió una decena de segundos, recuperando de la séptima posición a la cuarta. Pero ya era demasiado tarde para intentar alguna proeza... Para desgracia de Ford, Jari-Matti Latvala que era tercero a 25,1s del líder a la hora de comer, cuando al intentar cortar una curva como los pilotos precedentes, metía una rueda en un agujero, daba un trompo y se llevaba una valla por delante quedando una de las ruedas de su Fiesta RS WRC liada en los cables de la misma. Y hasta que no llegó el granjero con los alicates, el piloto finlandés no pudo repartir, perdiendo cuatro minutos y medio que le envia-

ron al noveno lugar. Al final de la primera jornada, el Rallye de Nueva Zelanda estaba visto para sentencia. El sábado en los tramos al norte de Auckland, Hirvonen jugó su última carta y en el tramo más técnico y embarrado logró reducir distancias con Loeb hasta 1,7 segundos, pero el francés apretó el acelerador de nuevo para finalizar la jornada con 6,4 segundos delante del finlandés. Ello hizo que Yves Matton, director deportivo de Citroën, se decidiera a congelar las posiciones de sus hombres, después de haber prolongado el suspense durante un día más ya que la situación ya era bastante esclarecedora al final de la primera etapa. Por detrás, Petter Solberg lograba poner el pie en el podio a costa de un

El noruego Petter Solberg volvía a ser el mejor piloto de Ford y subía al podio pese al lastre que le supuso una inadecuada elección de neumáticos en la primera etapa

ace poco más de un mes fue subastado en Viena un ejemplar extremadamente raro de Leica 0-Series, la nº 116, fabricada en 1923 y precursora de la Leica I que fue presentada dos años más tarde, el modelo de cámara fotográfica que popularizó el carrete de 35mm e hizo famosos a Henri-Cartier Bresson o Robert Capa entre otros. Se dice que tan solo se produjeron 25 ejemplares de los que 12 sobreviven en la actualidad. Su precio de salida era de 300.000 euros que subieron en una puja de tan solo 4m 19s hasta los 2.160.000. La cámara se encuentra en excelente estado, en funcionamiento y con su pintura original, tan solo ha sido reemplazada una pequeña porción del cuero de sujección original. Un ejemplar similar, la Leica 0-Series nº 117 fue adjudicada justo hace un año en 1.320.000 euros Pocos días después le tocó el turno a un Ferrari 250 GTO de 1962, de la Serie 1, de color verde pastel no precisamente el que uno espera encontrar en un vehículo surgido de los establos de Maranello, por la casi escandalosa cifra de 28 millones de euros. El chasis 3505GT con volante a la derecha fue construido para ser conducido por Sir Stirling Moss, que estampó su firma en el asiento aunque no pudo sentarse en él debido a su accidente en Goodwood con un Lotus, siendo sustituido por Innes Ireland en las 24 Horas de Le Mans, que no pudo acabar la carrera por problemas eléctricos después de 165 vueltas. Gracias a un propulsor de 12 cilindros en V con 3.0 litros, este inusual Ferrari 250 GTO es capaz de ofrecer una potencia máxima de 300 CV y de cubrir los 0-100 km/h en 6,1 segundos. La fortuna que ha desembolsado el norteamericano Craig McCaw no resulta extraña dado que sólo se construyeron 39 unidades entre 1962 y 1964. Más insólito es que el vendedor, Eric Heerema, un hombre de negocios holandés, lo haya vendido por un precio cuatro veces superior al que pagó hace una década a su antiguo propietario, el japonés Yoshiho Matsuda que en 1996 lo compró por sólo 3,5 millones de dólares, o en otras palabras, una décima parte de su valor actual. Con la llegada de la fotografía digital y el Photoshop, unida a la progresiva desaparición en los estantes de las tiendas de fotografía de los carretes de películas, dejando los blanco y negro sólo para los puristas; Leica, la compañía creada por el alemán Oscar Barnack ha lanzado en mayo de este año la Leica M Monochrome, una cámara fotográfica digital, pero basada en el diseño de la famosa M3 de 1954, cuyo sensor Sólo toma instantáneas en blanco o negro. Su precio, únicamente el cuerpo, es de 6.400 euros, a los que se puede añadir un simple objetivo de focal fija especialmente diseñado, el APO-Summicron-M 50mm f/2 Aspheric por 5.700 euros más. Una auténtica preciosidad, aunque algo cara. ¿Capricho? ¿fetichismo? ¿esnobismo? o ¿simplemente coleccionismo e inversión por si en el futuro alguien es capaz de superar la cifra lograda en Viena? La pregunta del millón es si en el futuro, cuando las reservas petrolíferas mundiales estén próximas a su extinción, alguien de, quienes entonces dirijan los destinos de Maranello, estará dispuesto a apostar por construir un Ferrari 250 GTO-e con el mismo aspecto de su antecesor, con excepción del espacio interior destinado al motor V12, donde no aparecerá otra cosa que una ristra de baterías de ion-litio o una pila de combustible. Y luego habría que saber si los amantes o simples acaparadores de vehículos clásicos, jeques árabes y acaudalados hombres de negocio chinos serán capaces de desembolsar cifras equivalentes a la nueva Leica M9-M por los modelos del Cavallino Rampante del siglo XXII... Se admiten apuestas

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WRC

RALLYE DE NUEVA ZELANDA

El rincón de Piedrafita

Los técnicos no atendieron las sugerencias de Sordo sobre los neumáticos y la consecuencia final fue un «maquillado» sexto puesto

Los guiñoles del dopaje van en coche

ace unos meses algunos medios de comunicación franceses “bromearon” con guiñoles insinuando que los deportistas españoles se dopaban. Se atrevieron a difamar incluso a “señores” como Nadal, todo un despropósito, falta de educación y rigor. A los franceses no les gusta perder pero sobre todo no les gusta que les ganen los españoles. Parece que cuando les gana un alemán, hasta un inglés, lo llevan mejor. Cuando no les salen bien las cosas, incluso se inventan sus historias. Fijaros, cuando uno ve o lee los dibujos de Asterix y Obelix, parece que los galos les dieron una paliza a los romanos. Nada más lejos de la realidad. Julio Cesar, en menos de seis años sometió a las Galias, vamos que fue un paseo militar. Sin embargo los romanos tardaron más de doscientos años en someter a Hispania y nunca lo lograron en su totalidad, sobre todo en zonas de Asturias y Cantabria. ¿Veis como la Historia es según quien la cuenta? Pero lo que no se pueden contar son “cuentos”. Lamentablemente los guiñoles se han vuelto en contra de los propios franceses y el «dopaje» les ha tocado de lleno, cuando el coche francés del ganador del rallye de Portugal con Mikko Hirvonen, fue descalificado por los comisarios técnicos de la FIA. Estos encontraron irregularidades en dos apartados mecánicos, el embrague y el turbo de su motor. Es cierto que el nuevo reglamento está equilibrado y es más difícil ganar rallyes que años anteriores. El mismo Loeb está teniendo que conducir más al límite y comete errores y salidas de pista. Pero nada de todo esto justifica lo anterior. Espero que los franceses se rían de si mismos y emitan un guiñol al respecto. Cambiando de tema, me parece lamentable que finalmente Mini no continúe con su programa de rallyes. Sobre todo después de los rápidos y buenos resultados obtenidos. Quizás a David Richards le guste «tirarse a la piscina». Hay que recordar sus experimentos el último año de Subaru. Lo mismo le ocurrió con el proyecto del Ferrari 550 Maranello y en la actualidad con el proyecto Mini. ¿Casualidades o es que la piscina tiene fugas? Esto le perjudica a Dani Sordo que ve cómo este año no puede participar en la totalidad de los rallyes y pone incertidumbre en su carrera deportiva. No voy a repetir que Dani es un piloto con la calidad suficiente y demostrada, que merece mejor suerte. Espero y deseo que encuentre pronto un volante estable y en una escudería que le aporte un material ganador. ¿Quizás VW?, Dios dirá. Saludos deportivos

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Rallye a rallye, Novikov va mostrando una mayor consistencia.

El belga Thierry Neuville se benefició del abandono de Tanak lo que no resta méritos a su gran rallye con scratch incluido.

Un nuevo incidente de pilotaje dejaba sin opciones de podio a Latvala, perdía mucho tiempo y terminaba en el puesto noveno.

excelente Evgeny Novikov, quien a su vez pudo marcar distancias con Ott Tanak, quien acabó arrojando por la ventana todo su trabajo tras salirse a tres tramos del final. Ello permitió a Thierry Neuville subir al quinto lugar después de que el belga se viese perjudicado en su primer desplazamiento a las Antípodas tanto por su decisión de salir en décimosegundo lugar como por la “chicane” móvil del Mini de Paulo Nobre durante la primera jornada. Aún así el belga incluso marcó el primer mejor crono de su carrera el domingo intentando defenderse de los ataques de Dani Sordo. Sigue siendo un misterio el por qué Prodrive decidió efectuar el largo y costoso desplazamiento a Nueva Zelanda. Si pensaban en que tenían alguna posibilidad de ganar, quizá cegados por el resultado en Portugal pronto se deshicieron como un azucarillo en un café. En el tramo de cualificación un problema con el sistema de salida parada le costó a Dani Sordo un segundo y alguna posición de salida aunque la quinta no era a priori mala para la primera etapa. Desgraciadamente, pese a las advertencias del piloto cántabro sobre la monta elegida por Citroën, su ingeniero se empeñó en montar los neumáticos duros H1. Y para acabar de arreglarlo un sensor del cambio obligó a Dani en el primer bucle a utilizar el embrague para cambiar. Resultado a media jornada del viernes: el octavo lugar a 1m 52,6s del líder que tan solo ‘maquillarían’ los problemas de Latvala y el accidente de Tanak para alcanzar un discreto sexto lugar después de una larga travesía de veintitrés horas de avión en la estrecha clase turista de British Airways.

parc fermé

Super 2000

«Locomotora» Paddon Para quien tuviera dudas de quién era el más serio candidato al triunfo en S2000 en Nueva Zelanda, el ganador y héroe local Hayden Paddon obtuvo 36 minutos de ventaja sobre el segundo clasificado. Y eso que el camino del piloto de Skoda no fue un camino de rosas precisamente. El

campeón del mundo de Grupo N primero se vio superado por PerGunnar Andersson y su Proton Satria Neo en los dos primeros tramos antes de que el piloto sueco se saliera de la carretera y después, el cambio de su Fabia S2000 se quedó atascado en segunda y sexta velocidad. En la última jornada, la rotura de la suspensión trasera en el primer tramo impidió a Paddon colarse entre los diez primeros. Pese a su temprana salida, Andersson logró reengancharse a la prueba y acabar segundo por delante del Ford Fiesta de Maciej Oleksowicz, mientras el segundo Satria Neo S2000 de Alister McRae tuvo que retirarse el primer día al negarse el motor a arrancar en el cuarto tramo y de nuevo el domingo con un problema de embrague.

En el último consejo mundial de la FIA se descartó la posibilidad de incluir una nueva prueba del WRC en Brasil o Sudáfrica en 2013, lo que deja el calendario del año que viene con las mismas pruebas que éste a excepción de Nueva Zelanda cuyo lugar será ocupado por Australia. Lo único que no se han revelado son las posibles fechas. ¿El promotor?, ni rastro, aunque se sigue hablando de Eurosport, un grupo sudafricano y «el gran tapado». Yoshiaki Kinoshira, presidente de Toyota Motorsport en Colonia, ha anunciado las intenciones de la marca japonesa de volver al WRC en 2014 después de 15 años de ausencia en base al nuevo modelo del Yaris. De esa forma se confirmarían los recientes anuncios en prensa en búsqueda de nuevo personal para el desarrollo del programa. El austríaco Manfred Stohl celebró su 40º aniversario conduciendo el Ford Fiesta RS WRC del brasileño Daniel Oliveira en Nueva Zelanda con él, clasificó en décimo lugar cinco años después de su última aparición en el campeonato.

Grupo N Che, ¡qué bueno que viniste! En ausencia de los tres primeros clasificados, Benito Guerra, Michal Kosciuszko y Nicolás Fuchs, el argentino Marcos Ligato no tuvo problemas para liderar el Grupo N al volante de su Subaru Impreza. El piloto cordobés ganó seis de los ocho tramos de la primera etapa en la que obtuvo 1m 40,1s de ventaja

1.- Sebastien LOEB (FRA) 2.- Mikko HIRVONEN (FIN) 3.- Petter SOLBERG (NOR) 4.- Evgeny NOVIKOV (RUS) 5.- Thierry NEUVILLE (BEL) 6.- Dani SORDO (ESP) 7.- Jari-Matti LATVALA (FIN) 8.- Armindo ARAUJO (PRT) 9.- Ken BLOCK (USA) 10.- Manfred STOHL (AUT) 11.- Jari KETOMAA (FIN) 12.- Hayden PADDON (NZL) 13.- Richard MASON (NZL) 14.- Emma GILMOUR (NZL) 15.- Matt JANSEN (NZL) 16.- Marcos LIGATO (ARG) 17.- Paulo NOBRE (BRA) 18.- Subhan AKSA (IDN) 19.- Ricardo TRIVINO (MEX) 20.- Valeriy GORBAN (UKR)

Coche CITROEN DS3 WRC CITROEN DS3 WRC FORD FIESTA RS WRC FORD FIESTA RS WRC CITROEN DS3 WRC MINI JCW WRC FORD FIESTA RS WRC MINI JCW WRC FORD FIESTA RS WRC FORD FIESTA RS WRC FORD FIESTA RS WRC SKODA FABIA S2000 SUBARU IMPREZA STI SUBARU IMPREZA STI SUBARU IMPREZA STI SUBARU IMPREZA STI MINI JCW WRC MIT LANCER EVO X MIT LANCER EVO IX MIT LANCER EVO IX

sufrir en la primera etapa algún problema de motor en su Lancer.

Así va el Mundial

Clasificación Nueva Zelanda Pos. Piloto

sobre Ramona Karlsson hasta que la piloto sueca se salió el sábado de la carretera y su Mitsubishi Lancer se incendió acabando consumido. El segundo lugar fue a parar a manos del indonesio Subhan Aka (Mitsubishi Lancer), mientras en tercer lugar acabó Ricardo Triviño acompañado de Alex Haro después de

Tiempo 4:04:51.2 +29.6 +1:36.4 +2:13.6 +2:42.4 +3:03.1 +4:52.9 +9:36.4 +10:30.3 +11:26.3 +12:35.7 +15:26.2 +15:59.3 +20:10.4 +23:47.6 +30:29.7 +31:53.5 +36:20.5 +37:36.7 +38:39.1

PILOTOS 1.- Sebastien LOEB (FRA) 2.- Mikko HIRVONEN (FIN) 3.- Petter SOLBERG (NOR) 4.- Mads OSTBERG (NOR) 5.- Evgeny NOVIKOV (RUS) 6.- Jari-Matti LATVALA (FIN) 7.- Martin PROKOP (CZE) 8.- Thierry NEUVILLE (BEL) 9.- Dani SORDO (ESP) 10.- Nasser AL-ATTIYAH (QAT9 11.- Sebastien OGIER (FRA) 12.- Ott TANAK (EST) 13.- Armindo ARAUJO (PRT) 14.- Dennis KUIPERS (NLD) 15.- Francois DELECOUR (FRA) 16.- Henning SOLBERG (NOR)

22 enero 12 feb. Montecarlo Suecia

11 marzo 1 abril 29 abril 27 mayo 24 junio 5 agosto 26 agosto 16 sep. 7 octubre 21 octubre 11 nov. México Portugal Argentína Grecia N. Zelanda Finlandia Alemania G. Bretaña Francia Italia España

TOTAL

25+3 8+3 25+2 0 25 25+3 25+1 -- 12+2 18 18 0 18+2 18+1 18 -- 15 12+2 15+3 15 8+3 0 15+2 -- -- 15 12+1 25 15 12 -- -- 10+1 10 0 18 4 0 12 -- 0 25+1 0 0+2 15+2 6+3 -- 2 2 -- 10 12 10 -- -- 0 0 0 4 10 8 10 -- 18 0 -- 0+3 0 -- 8 -- -- 0 8 12 2+1 0 -- -- 0 0 4 6 6 6 -- -- 4 0 10 0+1 1 2 0 -- 1 0 6 0 0 0 4 -- -- -- -- 8 -- -- -- -- 8 -- -- -- -- -- -- -- 0 6 -- 0 -- 0 0 --

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

145 107 90 80 55 54 36 32 29 23 22 18 11 8 8 6

25+12 10+18 25+18 0+0 18+25 18+25 25+18 0+15 15+25 15+0 8+18 10+0 15+0 15+8 6+10 0+12 10+0 6+25 4+8 10+0 12+0 -- 8 8 15 6 0 10 -- -- 6 12 12 12 -- -- -- 12 -- 15 -- --

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237 144 103 47 42 27

CONSTRUCTORES 1.- CITROEN TOTAL WRT 2.- FORD WRT 3.- M-SPORT FORD WRT 4.- QATAR WORLD RALLY TEAM 5.- CITROEN JUNIOR WRT 6.- ADAPTA WRT

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Rallyes IRC

Targa Florio e Ypres

Contraste de sensaciones En una semana se celebraba la quinta y sexta cita del IRC, certamen que viajó desde Italia hasta Bélgica para superar una de las peores semanas en el mundo del «motorsport». La muerte de Gareth Roberts, copiloto de Craig Breen, en la cita siciliana. Por Javier Viera

Ypres

Un copiloto muy querido

Después del duro trance de perder a un deportista, Craig Breen y Gareth Roberts, que particiel IRC continuó su marcha apenas cinco días después paban ocasionalmente con un Peugeot 207 del trágico desenlace. Consecuencias del destino, la S2000, tuvieron un accidente, impactando brillante inscripción de Bélgica era un homenaje indicontra un fatídico guardaraíl. En el acto recto a la figura de Gareth Roberts. fallecía el copiloto galés, de tan sólo 24 años La carismática cita belga se presentaba con una de edad, muy querido por todos, con un gran climatología que en los primeros compases sembraba futuro por delante que no podrá disfrutar. de innumerables trampas los técnicos y estrechos tramos del Ypres. Tanto que los favoritos se prodigaron muy poco en el shakedown, con el objetivo de no arriesgar un ápice. Andreas Mikkelsen daba primero, pero poco a poco Juho Hänninen se llevaba el protagonismo acabando la primera jornada con una sólida ventaja cercana al medio minuto sobre el experimentado Freddy Loix. Mikkelsen, al que se le sigue El siempre complicado Rallye de Ypres fue dominado por el piloto de Skoda Juho Hanninen que dejaba tras él al belga Freddy Loix. negando una victoria sobre asfalto, había tenido un error en un cruce perdiendo más de un minuto, cayendo con ello a la quinta plaza provisional. No mejoraban las cosas el último día, con más de 200 kilómetros cronometrados. El abandono definitivo del noruego se produjo al comienzo de la jornada, aunque por fortuna para él no peligra su liderato. Ajeno a todas estas incidencias, El checo Jan Kopecky se impuso en el trágico Targa Fiorio por delante Juho Hänninen caminó con paso del líder del campeonato, el noruego Andreas Mikkelsen. firme hacia su primer triunfo

El campeón, en entredicho Andreas Mikkelsen comienza a ser el objetivo de muchas miradas, aunque esta vez con un tono discordante. Con sólo una victoria –lograda en el arranque del IRCesta temporada, el noruego no consigue enlazar su segundo triunfo, y mucho menos en asfalto. Es muy probable que logre el título, pero hoy por hoy lo sería gracias a las ausencias de los de Skoda Motorsport, ya

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que entre Jan y Juho suman cuatro triunfos, dos por cabeza.

en Bélgica, haciéndolo con una ventaja sólida frente al heptacampeón de esta cita, Freddy Loix. El podio lo completó el compatriota del de Peugeot, Pieter Tsjoen, poco adaptado a su Skoda Fabia S2000.

Targa Florio El histórico Targa-Florio, como prueba reserva, justo cuando está a punto de cumplir cien ediciones, entró en el calendario del IRC a última hora. Una prueba de asfalto a la que acudían los principales tenores del certamen, a excepción de Hänninen. En los primeros compases marcaba la pauta Andreas Mikkelsen, aunque con diferencias siempre cortas frente a Jan Kopecky y Giandomenico Basso. El checo apuraba sus opciones detrás del noruego, mientras que el italiano era el más rápido de los transalpinos con el Ford Fiesta RRC. Por detrás la situación la centraban los pilotos locales, intercalándose entre ellos Craig Breen y Sepp Wiegand. A falta de una jornada todavía faltaba clarificar las primeras posiciones, en especial el podio. Después de la octava especial, la primera de la última etapa, Jan Kopecky había logrado dar caza a Mikkelsen, colocándose por delante en la general, mientras que Basso estrechaba el cerco y se colocaba a un par de segundos de ambos. Entonces fue cuando llegó la trágica noticia del accidente de Craig Breen en el que su copiloto Gareth Roberts, perdía la vida poniendo la organización punto final a la prueba.

Clasificación Rallye Ypres Pos. Piloto

1.- Hänninen-Markkula 2.- Loix-Vanneste 3.- Tsjoen-Chevaillier 4.- Solowow-Baran 5.- Flodin-Bergsten

Coche Skoda Fabia S2000 Peugeot 207 S2000 Skoda Fabia S2000 Peugeot 207 S2000 Ford Fiesta S2000

Rallye Targa Florio Pos. Piloto 1.- Kopecky-Dresler 2.- Mikkelsen-Floene 3.- Basso-Dotta 4.- Scandola-D’Amore 5.- Andreucci-Andreussi

Coche Skoda Fabia S2000 Skoda Fabia S2000 Ford Fiesta RRC Skoda Fabia S2000 Peugeot 207 S2000

Tiempo 2h.36:52.7 + 46.5 + 2:14.6 + 5:25.4 + 5:55.5

Tiempo 1h.04:59.1 + 0.8 + 2.5 + 23.5 + 33.3

ASÍ VA EL CAMPEONATO 1 Andreas Mikkelsen, 89 puntos; 2 Jan Kopecky, 83 puntos; 3 Juho Hänninen, 68 puntos; 4 Sepp Wiegand, 40 puntos; 5 Bryan Bouffier, 27 puntos.

Rallyes

Pravia Históricos

“Lolo” venció en casa Espectacular la cita de esta temporada en Pravia, la primera cita del año por tierras asturianas del Nacional de Históricos. Jesús Ferreiro lo intentó, pero vencer a “Lolo” García, el ídolo local, se antojó algo imposible.

Toño Sainz empezó fuerte, pero al final fue tercero

Fotos: Páloma Álvarez

Marcos García y su Sierra dominaron la Copa de Asturias.

on el tiempo inestable que siempre caracteriza a los rallyes asturianos, Pravia deparó un bonito espectáculo en el que primó más la calidad que la cantidad. La jornada contó con dos ídolos locales claramente identificados: por un lado, José Antonio Suárez, quien tomó la salida como coche 0 a bordo de un BMW M3 con el que dio un bonito espectáculo. Por otro, Manuel Antonio García, “Lolo”, quien volvió a demostrar el endiablado ritmo que tiene con su Ford Escort MKII. El rallye arrancó con dos pasadas por el tramo urbano a la villa praviana, dejando para el día siguiente el grueso de la prueba. “Lolo” García dio una soberbia demostración de velocidad por la mañana y, aunque por la tarde sus

Zorrilla, actual campeón, finalizó octavo con el Ascona.

tiempos fueron peores, la ventaja acumulada le permitió finalizar el rallye como líder con 5,2 segundos sobre Jesús Ferreiro y Javier Anido a bordo de su Porsche Carrera RS. Eso sí, a efectos de la lucha por el Campeonato de España, los puntos del primero se los lleva Ferreiro. “Lolo”, copilotado por Javier Rodríguez, logró además una ventaja de más de dos minutos sobre el Porsche de Sainz y Martínez, quienes terminaron terceros con una cómoda ventaja sobre los cuartos, el Ford Sierra de Marcos García y Juan Ferro. Entre hermanos anduvo la lucha por el cuarto puesto, ya que quintos terminaron Félix y Miguel Ángel García con un impoluto Volkswagen Golf GTI. En regularidad, David García y Salvador García impusieron su Ford Fiesta al Porsche de Campos y Gutiérrez.

Los Porsche no pudieron con el Escort de Lolo, y Ferreiro se conformó con ser segundo con el Carrera RS.

Clasificaciones

Cto Esp. de Rallyes de Velocidad Pos. Piloto

1.- García-Rodríguez 2.- Ferreiro-Anido 3.- Sainz-Martínez 4.- García-Ferro 5.- García-García 6.- García-Ríos 7.- Otegui-Gómez 8.- Zorrilla-Vidal 9.- Lorenzo-Gómez 10.- Cañizares-López 11.- Díaz-Sanjuan 12.- Doménech-Boto

Coche

Tiempo

Ford Escort MKII Porsche Carrera RS 3.0 Porsche Carrera RS Ford Sierra Cosworth VW Golf GTI Citroën AX BMW 635 Opel Ascona Authi Mini Porsche 911 SC Renault 5 Alpine Seat Panda 45

1.10.08.5 a 5.2. a 2.16.8 a 3.7.7 a 5.40.8 a 7.15.0 a 7.54.7 a 10.18.3 a 14.13.1 a 18.01.9 a 18.10.5 a 21.42.4

Copa de Asturias de Rallyes de Vel. Pos. Piloto

1.- García-Ferro 2.- García-Ríos

Coche

Ford Sierra Cosworth Citroën AX

Tiempo

1.13.26.2 a 3.57.3.

Cto España de Rallyes de Regularidad Pos. Piloto

1.- García-Díaz 2.- Campos-Gutiérrez 3.- González-González 4.- Iglesias-Suárez 5.- Sánchez-Sánchez 6.- Esquer-Anton 7.- Carrera-Rodríguez 8.- Álvarez-Palacios

Coche

Ford Fiesta Porsche Carrera Ford Escort VW Golf GTI VW Golf GTI Porsche 911 SC VW Golf GTI Ford Escort MKII

Puntos

200 puntos 206,5 276,5 539,5 508,9 662,0 733,7 920,0

Challenge de Asturias de regularidad Pos. Piloto

1.- García-Díaz 2.- Campos-Gutiérrez 3.- Iglesias-Suárez 4.- Menéndez-Pérez 5.- Álvarez-Palacios 6.- Fernández-Álvarez

Coche

Puntos

Ford Fiesta 200 puntos Porsche Carrera RS 206,5 VW Golf GTI 539,5 Ford Fiesta 738,1 Ford Escort 920 Opel Manta 3466,9

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Rallyes

Rallye de Ourense

Miguel Fuster aprieta

El piloto alicantino y su Porsche volvieron a imponer su ley en los tramos del Rallye de Ourense, esta vez bajo la lluvia, recolocándose líderes del Nacional de Asfalto en el inicio del periodo estival. Por Nacho Villarín

Paloma Álvarez

as tres primeras citas del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto habían tenido como ganadores a tres pilotos diferentes, Fuster, Hevia y Meira, al volante de monturas de marcas y categorías completamente diversas: Porsche 911 GT3, Skoda Fabia S2000, Mitsubishi EVO X R4… Como había venido sucediendo en el Mundial de F-1, vaya. Por tanto, en el Rallye de Ourense la gran incógnita estaba en ver si alguno de los que ya había pisado el primer peldaño del podio durante el año lo haría de nuevo, o si, por el contrario, estando en esa tierra de meigas que es Galicia, volveríamos a ver sorpresas como en Vigo. Pero no, en la ciudad termal, al igual que hizo Alonso en el GP de Valencia, un

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En su retorno al Nacional de Asfalto, Xevi Pons, que logró la victoria en este rallye hace dos años en su última participación, lograba un excelente segundo puesto con el Ford Fiesta Proto de Calm con mecánica Mitsubishi

Opinión JOSÉ M. FERRER

COMO AGRICULTORES

A Victor Senra repetía el podio que logró en Vigo con el Mitsu R4, aunque por décimas sobre Hevia.

piloto se dio la satisfacción de descorchar el champán de los campeones desde lo más alto del cajón por segunda vez en lo que llevamos de año. Ese hombre no fue otro que Miguel Fuster... El piloto de Benidorm, vencedor en Canarias, no había tenido demasiada fortuna en las dos citas anteriores. En Cantabria, su coche sufría un accidente de tráfico mientras lo conducía un mecánico, y el por entonces líder del campeonato se quedaba sin poder tomar la salida. Y, en el Rías, primero una penalización y después un pinchazo le impidieron aspirar a algo más que el cuarto puesto. Pero, olvidados esos infortunios, en Orense, como el año anterior, él y su Porsche volvieron a dejar huella a orillas del Sil. Fuster empezó dominando el rallye desde la

tarde del viernes al apuntarse el mejor tiempo en el tramo espectáculo del Polígono de San Ciprián (celebrado íntegramente sobre asfalto en esta edición) donde Jonathan Pérez perdió una minutada al dañar una rueda contra un bordillo. El protagonismo en esa especial lo focalizaron los GT, con los Porsche del alicantino y de Vallejo y el Lotus de Muñiz copando las tres primeras plazas, lo que hizo presagiar que, al día siguiente, se mantendría esa tónica, con los vistosos y potentes deportivos marcando la pauta en mitad de la atmosfera calurosa que suele envolver por estas fechas a los rápidos y sinuosos tramos orensanos. Pero, esta vez, la climatología desdijo el tópico. El sábado, el día amaneció con lluvia, incluso algo de niebla en determinadas partes

Por tercera vez este año, un pinchazo impedía luchar por la victoria a Vallejo, especialmente en Orense donde se encontraba en plena remontada, muy cerca de Fuster que era quien lideraba el rallye.

EN DIRECTO - Miguél Fuster

“Vallejo será un duro rival en la lucha por el título” Éramos conscientes de que podíamos llevarnos la victoria en Orense como el año pasado. Por eso salimos fuertes desde el primer kilómetro, corriendo también riesgos, claro, porque los tramos por la mañana con la lluvia estaban bastante complicados, aunque el año pasado en Llanes ya nos habíamos defendido bien en ese terreno. Vallejo tuvo mala suerte con el pinchazo de por la tarde, y eso nos facilitó las cosas, aunque

el camino hasta la meta se nos hizo largo. Pero al final ganamos, conseguimos una victoria que creo que es la recompensa por el buen trabajo que hemos realizado. Y eso ha hecho que nos volvamos a poner líderes del Nacional antes de Ferrol, donde estaremos de nuevo con el Porsche, ya que con nuestra ausencia en Santander no nos podemos permitir ningún descarte más. Creo que tenemos bastantes opciones de volver a hacernos

con el título. Aunque Vallejo va a ser un duro rival. A ver si tenemos suerte en la segunda mitad del campeonato y nos acompaña la climatología.

sí es como me siento en los últimos rallyes, mirando al cielo y esperando la lluvia que nos permita obtener una buena cosecha, en forma de resultado deportivo. Y es que esta es la única forma de vencer a los potentes y rápidos Porsche, salvo que tengan problemas o que sus pilotos cometan algún error. Esta reflexión, que no queja, es la que quiero desarrollar en estas líneas y como es difícil que pueda ser totalmente imparcial al formar parte del Equipo Skoda Rallyes, lo que he hecho es repasar detalladamente todo lo ocurrido en los cuatro rallyes disputados este año y basarme puramente en los datos y no en impresiones subjetivas. Y el primer dato, que ya da ventaja a los GT, es que de los cuatro rallyes han ganado en dos (Fuster en Canarias y Orense), contra una sola victoria de un S2000 (Hevia en Cantabria) y otra de un N+/R4 (Meira en Rías Baixas). Y eso contando con que en todos los rallyes, excepto en Canarias, la lluvia ha hecho acto de presencia en algún momento. Otro dato que no deja lugar a dudas es que de 44 tramos cronometrados disputados este año, de longitudes, características y condiciones muy distintas, los Porsche han ganado 22, contra sólo 13 de los S2000, 6 de los N+/R4, 2 de los N1 y 1 de los S1600. Y el último dato que quiero exponer, como un ejemplo más de la superioridad de los Porsche, es que en el Rallye Rías Baixas, en la segunda pasada por Fornelos, mientras Hevia y Meira se jugaban la victoria del rallye, Vallejo le sacó un segundo por kilómetro al asturiano y uno y medio al gallego. ¿Sorprendente, no? Creo que nadie que me conozca puede poner en duda de que soy partidario de la participación de los vehículos GT en el Campeonato de España, no en vano en su día potencié la participación de los Nissan 350Z, pero creo también que las prestaciones actuales de los Porsche comprometen seriamente las posibilidades de victoria de quien no pilote uno de ellos. Y es por esto que quiero hacer pública mi reflexión, por si es merecedora de atención y motivo de alguna medida correctora por parte de la RFEdA. Sé que esta «opinión» no va a ser bien recibido, por algunos, pero si queremos tener un campeonato emocionante debemos hacer que las posibilidades de victoria de todos los protagonistas sean lo más parecidas posible y ahora creo que no lo son. No hay duda de que en los tiempos que corren, las listas de inscritos de los últimos rallyes son para sentirse optimista. Los Porsche son bonitos, rápidos, espectaculares y gustan mucho al público, como lo son también los S2000, R4 y N1, pero la igualdad en las carreras es lo que las hace emocionantes y lo que crea afición, por lo que debemos hacer que todos tengan su oportunidad. En fin, voy a enterarme de cuál es el santo que veneran los agricultores para rogar por la lluvia que mejore sus cosechas y voy a empezar a rezarle y a ponerle velas para pedir lluvia en los rallyes que quedan por disputar este año. Bromas aparte, quiero también rendir mi pequeño tributo a dos deportistas que nos han dejado recientemente: Gareth Roberts y Lucie Vauthier. Descansen en paz. Mis sinceras condolencias a sus familias y allegados. Los rallyes son un deporte de riesgo, y sus muertes se encargan de recordárnoslo, por lo que nunca debemos dejar de trabajar por mejorar la seguridad. Que tengáis buenas vacaciones. ¡Nos vemos en el Ferrol! Responsable de Promoción y Comunicación Equipo Škoda Rallyes www.motoraccion.es

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Rallyes de algunos tramos; un panorama que, al igual que había ocurrido en el Rías, se presumía gris, precisamente, para los GT. Sin embargo, una vez puesto en marcha el cronómetro, Fuster y su Porsche evidenciaron lo contrario. A diferencia de varios de sus más directos rivales, el de Benidorm se fió de los partes meteorológicos que daban agua y acertó con la monta de neumáticos, marcando los dos scratch del primer bucle del día y abriendo ya una brecha de más de quince segundos sobre Vallejo, que, a pesar de no llevar la rueda adecuada, lograba volver a posicionarse segundo por un escasísimo margen sobre el Mitsubishi EVO X R4 de Senra y la gran novedad del fin de semana, el Ford Fiesta ‘Proto’ decorado con los colores del ACSM Rallye Team en manos de Xevi Pons, que estrenaba sobre asfalto la unidad preparada por Calm Competición para la tierra. En la segunda sección de la jornada, con la elección de ruedas ya más definida, Vallejo le recuperaba terreno a Fuster, situándose a apenas una docena de segundos del liderato, una vez cubierta la primera mitad del recorrido. Se iniciaba a partir de entonces una lucha fratricida de Porsche que prometía depararnos grandes dosis de emoción en los tramos de la tarde, celebrados ya sin humedades en el asfalto. Pero, a la hora de la siesta, los capítulos de ese duelo se dejaron de emitir... La fortuna le volvió a ser esquiva al Lobo de Meira, que, en la octava especial, comprobó por tercer rallye consecutivo cómo todas sus opciones a la victoria se esfumaban de sopetón por culpa de un pinchazo, para más inri, en uno de sus tramos favoritos, el Cañón do Sil. Los problemas de su perseguidor más cercano dejaban liderando a Fuster a falta de tres cronometradas por un amplio margen de más de un minuto sobre Pons, que lograba abrir algo de hueco con Senra, al que se le estaba aproximando el Skoda de Hevia, que venía atacando a fondo para tratar de recuperar el tiempo que había perdido por la mañana al haber montado neumáticos de seco. A la caída de la tarde, con Vallejo magullado y Pons en otra guerra, la segunda victoria consecutiva del Porsche 911 GT3 de Fuster en las carreteras de Orense parecía ya inamovible. Y así fue. El de Benidorm volvió a subir al

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Rallye de Ourense

Hevia atacó a fondo para recuperar el tiempo perdido por una mala monta de gomas en los primeros tramos, pero se quedó a dos décimas del «cajón»

primer puesto del cajón por segunda vez en la temporada, recuperando la posición de líder del certamen que había perdido a causa de su incomparecencia en Cantabria. Tras él, Pons, el rival con el que Fuster se había jugado la victoria en esos mismos tramos el año anterior, terminó segundo en su debut a lomos del Ford Fiesta ‘Proto’, seguido del Mitsubishi EVO X R4 pilotado por Senra. El gallego volvió a cerrar el podio, esta vez por un margen nimio de tres décimas respecto al Skoda Fabia S2000 de Hevia, cuarto a la postre por delante de Vallejo, que precedió en la meta a Vinyes, Ojeda y Pais.

Los Porsche del lucense y de Fuster cias a un scratch. fueron los únicos de los cuatro que Después de Orense, el Nacional hace tomaron la salida capaces de alcanzar las maletas hasta Ferrol, donde podría la meta, puesto que Carchat y Monzón, entrar en escena con la vuelta al cole que también había errado con las gomas otro 911 GT3... ¡Feliz verano! por la mañana, debieron retirarse a la tarde, lo El cántabro Surhayen Pernía está exprimiendo mismo que Jonathan al máximo el Fiesta R2, finalizando noveno. Pérez, con problemas de transmisión y motor que le hicieron perder casi media hora, y Alberto Meira, que prefería abandonar al sufrir un pinchazo tras haberse colocado tercero gra-

Clasificación

Rallye Cantabria Infinita Piloto Vehículo

Ojeda continuaba su programa con el DS3 R3, Orense era su tercer rallye y finalizó en la séptima posición tras Vinyes. Vinyes llega al ecuador del campeonato segundo en la clasificación general fruto de su regularidad y buen hacer con un 2RM. En Orense finalizó sexto tras el Porsche de Vallejo.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18. 19. 20

Fuster-Aviñó Pons-Juliá Senra-Vázquez Hevia-Iglesias Vallejo-Vallejo Vinyes-Mercader Ojeda-Marcos País-País Pernía-García Monarri-Sanjuan Meira.Rodríguez Ballesteros-Sarasua Pazó-Seoane Rodríguez-Soto Diego-Diego Díaz-Fernández Pérez-López Aragonés-Bañobre Forneiro-Gómez Pereiro-Penido

Porsche 997 GT3 Ford Fiesta N1 Mitsubishi EVO X Skoda Fabia S2000 Porsche 997 GT3 Suzuki Swift S1600 Citroën DS3 R3T Mitsubishi EVO X Ford Fiesta R2 Renault Twingo R2 Ford Fiesta R2 Renault Twingo R2 Suzuki Swift Sport Suzuki Swift Sport Renault Twingo R2 Suzuki Swift Sport Suzuki Swift Sport Renault Twingo R2 Peugeot 206 XS Suzuki Swift Sport

Tiempo

2:15:23.2 + 1:24.6 + 1:55.0 + 1:55.2 + 4:30.9 + 4:53.4 + 6:28.7 + 9:51.6 + 14:17.1 + 14:44.8 + 16:54.7 + 17:57.9 + 19:33.1 + 19:36.2 + 19:43.4 + 20:04.5 + 21:33.0 + 22:23.3 + 23:11.5 + 23:19.4

ASÍ VA EL CAMPEONATO 1.- Fuster, 112,5 p.; 2.- Vinyes, 101,5 p.; 3.- Vallejo, 95,5 p.; 4.- Hevia, 90 p.; 5.- Monzón, 68 p.; 6.- Pérez, 67,5 p.; 7.- Antxústegui, 59,5 p.; 8.- País, 57 p.; 9.- Senra, 54 p.; 10.- Marbán, 46,5 p.

Parque de

Asistencia

De nuevo los problemas mecánicos en el Polo dejaron inédito a Mantecón. Su empeño merece mejor recompensa.

Otro que no acertó con los neumáticos fue Luis Monzón que además abandonaba con problemas de diferencial.

J José Carlos Déniz volvió a sentarse a la derecha de Luis Monzón, que había corrido los dos últimos rallyes con Nazer Ghuneim como navegante. J Nacho Aviñó, el otro integrante de la pareja vencedora, también reapareció en Orense, recuperado ya de la lesión que obligó a José Vicente Medina a volver a ponerse el mono para sustituirle en Vigo. J Otro copiloto que regresó al Nacional en Ourense fue Oriol Juliá,

CHALLENGE RENAULT TWINGO

que volvió a formar equipo con Pons, al que llevaba varios años sin copilotar. Xevi regresó al campeonato de la mano del ACSM Rallye Team. El catalán, vencedor en Orense dos años atrás, estrenó en asfalto un Ford Fiesta ‘Proto’ construido por Calm Competición con mecánica de Mitsubishi, como el que ha pilotado en el Nacional de Tierra el peruano Ramón Ferreyros.

Monarri se estrena El piloto madrileño se desquitó del abandono en Cantabria logrando su primer triunfo en la Challenge Renault gracias a una incontestable demostración en los tramos orensanos, donde se adjudicó diez de los doce scratch disputados.

J A pesar de que corriese en los tramos orensanos con ese coche, todo hace indicar que Pons disputará el resto del Campeonato de España de Asfalto al volante de un Porsche 911 GT3 que estrenará en Ferrol. J Aunque en esta ocasión no incluyese secciones de tierra, el tramo espectáculo del Polígono de San Ciprián volvió a ser un éxito de público.

COPA Y TROFEO SUZUKI

Pazó y Freire volvieron a ganar

J Suárez volvió a correr en el Nacional con un Ford Fiesta R2 de RMC.

La victoria en el Rallye de Ourense dentro de la Copa y el Trofeo Suzuki fue a parar a manos de los mismos pilotos que habían vencido sus respectivas monomarca en el Rías. Dentro de la Copa, Pazó reafirmó su posición de líder logrando en los últimos compases un apretado triunfo sobre Marcos Rodríguez. En lo que

El asturiano quiere participar con esa misma montura en el Rallye Príncipe de Asturias y en el Rallye de Estonia, que se disputará dos semanas antes del Rallye de Finlandia, la próxima cita de la WRC Academy.

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15/02/12

respecta al Trofeo, otro vigués, Pedro Freire, se impuso de nuevo a la competencia, siguiendo con la racha de victorias que inauguró en Cantabria.

J Después de correr en Vigo y Orense ncon una unidad alquilada a Julio César Castrillo, Luis Monzón podría estrenar ya en Ferrol el nuevo Porsche 911 GT3 que está construyendo. 16:40

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Rallyes

Rallye Rias Baixas

El turno de Meira

Emotivo triunfo en el rallye de casa para el piloto vigués, que logró su primera victoria en el Nacional a los mandos de un Mitsubishi EVO X R4 de RMC, tras un emocionante duelo frente al Skoda Fabia S2000 de Hevia. Por Nacho Villarín

on cinco Porsche en la línea de salida, entre los que se incluían las incorporaciones de Joan Carchat y Luis Monzón, que apresuraba su cambio de montura alquilándole un 911 GT3 a Julio César Castrillo, todo hacía indicar que el protagonismo en los abrasivos tramos del Rallye Rías Baixas (que este año solicitaba la preinspección para el Europeo) lo iban a acaparar los potentes bólidos alemanes. Pero, como en la economía,

en el automovilismo los pronósticos también yerran con frecuencia. Y, en Vigo, se alejaron bastante de lo que luego fue la realidad. Aunque Vallejo y su Porsche, calzado esta vez con neumáticos Michelin, fueron los primeros líderes del rallye gracias al scratch que lograron el viernes por la tarde en el tramo urbano celebrado en pleno centro de la ciudad olívica, un pinchazo en el siguiente, al igual que en Cantabria, borraba el nombre del lucense de la lista de favoritos a las primeras de cambio, ya que, al no haber Siempre eficaz,

La lluvia no fue el mejor alia-

Vinyes salía de Vigo

do de Monzón en su debut

como líder de la

con el Porsche.

clasificación.

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asistencia hasta el final de la jornada, Sergio tuvo que completar las tres especiales restantes con la rueda de galleta, dejándose más de seis minutos con el líder al término del primer día. El viernes por la noche esa posición figuraba, para deleite de la afición local, en manos de uno de los hombres de casa, el vigués Alberto Meira, que se anotaba el mejor tiempo en las dos pasadas por el tramo de Monte Alba, muy próximo a su residencia, situando su Mitsubishi EVO X R4 en

Batallador como siempre, Berti Hevia lo intentó hasta el final , pero se encontró con un Meira que lo dió todo y más por cumplir su sueño

cabeza del rallye por un margen de 7”1 respecto al Skoda Fabia S2000 de Hevia, que llevaba pisándole los talones al otro R4 de RMC, el del coruñés Víctor Senra. Con los pinchazos de Vallejo y Ares –calzado en esta ocasión con las Kumho que dejaba el de Meira-, los problemas de juventud en la unidad de Carchat y la penalización de un minuto por adelanto que le aplicaban a Fuster -que rescataba para la causa, tres años después, a José Vicente Medina, al haberse lesionado Nacho Aviñó-, el sábado, a primera hora, el único Porsche que parecía tener posibilidades de pelear por el triunfo era el recién llegado, el de Monzón. Pero, conforme fue apareciendo la lluvia en el transcurso de la mañana, la 48ª edición del Rías se convirtió, definitivamente, en una lucha a dos bandas entre Hevia y Meira, con Senra y Pérez como testigos más próximos del duelo.

Un prematuro pinchazo, en esta ocasión calzaba Michelín, terminó con las opciones de Sergio Vallejo.

La electrónica forzó el abandono de Jonathan Pérez.

El coruñés Victor Senra regresaba al podio con otro Evo X R4 de RMC.

Una penalización retrasó de manera deifinitiva a Fuster, aunque logró ser cuarto.

COPA SUZUKI Pazó impuso su ley Otro piloto que se apuntó la victoria en casa fue Pablo Pazó. El vigués tomó el mando de la Copa Suzuki en el segundo tramo, y, a partir de entonces, no tuvo piedad con sus rivales, adjudicándose siete scratch y una contundente victoria sobre Marcos Rodríguez y Víctor Pérez, que le permitía situarse al frente de la monomarca japonesa.

El vigués marcaba dos scratch a mediodía y se plantaba en la salida del último bucle con 16.8 de ventaja sobre Berti a falta de dos tramos. Pero el asturiano no dio su brazo a torcer y atacó con fuerza en la segunda pasada por Fornelos, reduciendo su diferencia a tan solo 1”9 antes de la última y decisiva acometida al mítico As Neves. La tensión se mascaba entre la afición viguesa, que estaba deseando que un piloto de la tierra les brindase de nuevo un triunfo, veintiún años después de la victoria de Juan Carlos González «Culebras» con un BMW M3. Y Meira no los defraudó. El piloto de Vincios lo dio todo en la última especial, marcó su quinto scratch del rallye, y sentenció, por fin, su ansiada primera victoria en el rallye de casa, cumpliendo un sueño de infancia por el que llevaba luchando muchos años. Hevia y Senra, retrasados por un leve toque y algunos problemas en el cambio, cerraron el podio, por delante de los Porsche de Fuster, que también pinchó, y de Monzón, beneficiados ambos por la avería eléctrica que obligaba a abandonar a Pérez en el último tramo. El local Álex Pais fue sexto, precediendo en la meta al Suzuki Swift S1600 de Vinyes, que se situaba al frente del Nacional, y al Citroën DS3 R3T de Ojeda. Vallejo, autor de un scratch el sábado y protagonista de una gran remontada, cerraba la lista de los diez primeros junto al Suzuki de Antxustegi.

Clasificación

Rallye de Canarias Nacional Pos. Piloto/Copil Coche

1.- Meira-Bañobre 2.- Hevia-Iglesias 3.- Senra-Vázquez 4.- Fuster-Medina 5.- Monzón-Ghuneim 6.- País-País 7.- Vinyes-Mercader 8.- Ojeda-Marcos 9.- Vallejo-Vallejo 10.-Antxústegui-Suárez 11.- Carchat-Aragó 12.-Rodríguez-Vila 13.-Otero-López 14.- Pernía-García 15.-Meira-Rodríguez 16.-Iglesias-Iglesias 17.- Mouriño-García 18.-Pazó-Seoane

Tiempo

Mitsubishi EVO X 1:43:09.2 Skoda Fabia S2000 +6.6 Mitsubishi EVO X +51.1 Porsche GT3 Rallye +2:00.8 Porsche GT3 Rallye +2:26.4 Mitsubishi EVO X +2:45.2 Suzuki Swift S1600 +3:05.9 Citroën DS3 R3T +4:35.3 Porsche GT3 Rallye +5:59.1 Suzuki Swift S1600 +6:47.0 Porsche GT3 Rallye +6:55.8 Mitsubishi EVO X +7:25.5 Ford Fiesta R2 +9:37.6 Ford Fiesta R2 +9:46.8 Ford Fiesta R2 +11:23.5 Ford Fiesta R2 +12:49.5 Mitsubishi EVO X +13:16.0 Suzuki Swift Sport +13:27.7

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Reportaje

Rallyes

Dictar notas

... y muchas cosas más Luis Moya, Marc Martí, Carlos del Barrio, Diego Vallejo, Lucas Cruz, Álex Haro, Borja Rozada, Rodrigo SanJuan... Unos muy conocidos, otros menos, pero todos con un denominador común, guiar hasta lo más alto a cada uno de sus pilotos. Por Eduardo Bueno

Es proporcional el reconocimiento que recibe un copiloto respecto al del piloto? Estoy seguro que sí dentro del mundo de los rallyes, algo menos dentro de la generalidad del mundo del motor, y mucho menos dentro de la sociedad. Las tareas de un copiloto son múltiples y variadas hasta que se consigue llegar a lo más alto. Cuando lo has hecho, quiere decir que ya estás en un equipo oficial que cuenta con una infraestructura y un grupo humano que te facilita la tarea enormemente. «Mi única labor dentro del equipo Citroën era la de dictar notas y entrar en cada control horario en mi minuto. Para el resto de cosas hay expertos copilotos ya retirados que se encargan de darte casi todo hecho», me comentaba en una ocasión Diego Vallejo cuando viajaba al lado de Dani Sordo. «Pero como te digo, hasta ese punto, y cuando

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Los copilotos se responsabilizan no sólo de cantar las notas en los tramos, sino de pasos fundamentales en carrera como los controles horarios o de equipamiento previos a la salida de cada prueba.

uno da sus primeros pasos en esto de los rallyes los «deberes» que hay que hacer son cuantiosos. Me imagino que mi historia, en este caso, reflejará la de muchos copilotos que actualmente se encuentran en una situación similar, ya que si hay pocos pilotos oficiales, con los mismos dedos de la mano, se cuentan los copilotos». Hace ya unos cuantos meses atrás, mi hermano, persona cabezona donde las haya, siempre hablando desde el cariño, me propuso embarcarme en su proyecto: Correr el Campeonato de España de Rallyes. Había que buscar el presupuesto necesario para completar una temporada dentro del Trofeo Suzuki Swift, la cuantía giraba en torno a

las que los rallyes son una religión... dígase Asturias, Galicia, Cantabria... y algunas otras pero ya en menor cuantía. En nuestro caso teníamos que vender el proyecto en Andalucía, y en concreto en Sevilla. Sabíamos que iba a ser muy difícil, pero gracias a esa testarudez, de la que mi pequeño hermano hace gala fue consiguiendo pequeños apoyos, 100 de unos, 300 de otros, 500 el que más. Estas cifras eran por rallye por lo que no llegábamos, a los 3.000 ó 3.500 que se necesitan por prueba... Tras meses de «peleas» con unos y otros, un amigo llevó a Alberto, como se llama mi hermano, a dar con un hombre de esos difíciles de encontrar... Sin saber nada

Mi primera tarea como copiloto fue la de amigo, hermano y relaciones públicas, apoyando los pasos que Alberto daba para lograr el presupuesto que nos permitiese hacer nuestro primer rallye 20.000 euros. Si es mucho o poco, es algo que viene marcado por el fondo de cartera que cada uno tenga, o los contactos que se muevan a su alrededor. Para nosotros era mucho, ya que de nuestro bolsillo no podíamos poner nada o muy poco, y todo tenía que venir a través de patrocinadores. Dependiendo de la Comunidad Autónoma en la que vivas, esta especialidad es más o menos conocida; es decir, todo el mundo en España sabe quién es Carlos Sainz, a Dani Sordo ya lo conoce menos gente y a pilotos españoles que hayan ganado el Nacional, pues me atrevería a decir que se les conoce muy poco o nada, salvo en esas regiones en

de carreras le dio 3.300€ para así por lo menos disputar una carrera con garantías y cumplir su sueño. Este hombre no le pedía nada a cambio, bueno, una sola cosa: «Si por un casual algún día lograses vivir de esto, lo único que tenéis que hacer es devolverle el dinero prestado a los pobres», comentó ésta persona que prefiere mantenerse en el anonimato. De todo este proyecto, sin duda, esta es una de las cosas que con más cariño guardaré. Que alguien dé sin esperar a recibir, o dar sin segundas intenciones, dado los tiempos que corren, es algo realmente difícil de encontrar. A estas acciones le siguieron sorteos,

Capacidad de sacrificio

Utilizaré como ejemplo a mi hermano, pero me imagino, o quiero imaginarme que hay otros muchos pilotos que son capaces de sacrificar su vida diaria para poder correr. Y en este caso no me refiero a tener que dejar de ir al cine o tomar copas con los amigos porque tus compromisos deportivos te lo impidan. Sino que no puedes pagarte ni una cosa, ni la otra porque has invertido hasta el último céntimo en tu pasión. Has pasado numerosas noches despierto pensando en cómo conseguir esos euros que te hacen falta, en definitiva te has vaciado por dentro en la lucha por un sueño, tu sueño. En mis últimas entrevistas a Sergio Vallejo, Quique Ojeda, Alberto Hevia o Miguel Fuster, las coincidencias entre ellos a la hora

de opinar sobre diversos temas eran pocas. Cada uno tenía un punto de vista, salvo en una cosa: La capacidad de sacrificio y ansias de ganar que tienen algunos de los pilotos jóvenes es casi nula. Si no cuentan con lo mejor, son incapaces de correr. Buscan que se lo den todo hecho y están acostumbrados a luchar poco sumidos en un conformismo, que al fin y al cabo, no es otra cosa que el reflejo de la sociedad en la que vivimos. Como ya he dicho en muchas otras ocasiones parece que lo único que se buscan es llevar un mono muy bonito lleno de pegatinas, colocarse sus gafas y pasear por las asistencias. Y esa es la actitud que hay que cambiar si se quiere formar a campeones. Curtirse desde abajo es lo más importante para llegar a lo más alto.

Alberto Monarri y su copiloto, Rodrigo Sanjuan, nos apoyaron en todo momento recibiendo consejos de ellos que nos resultaron de gran utilidad.

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Reportaje ventas de camisetas y apoyos de amigos que siempre están en estos momentos, y que con pequeñas aportaciones consolidaron el prepuesto para poder estar en la salida del Rallye Cantabria. Por lo tanto mi primera tarea como copiloto fue la de amigo, hermano y relaciones públicas apoyando cada uno de los pasos que Alberto daba.

Rallyes

Tras muchos sacrificios y bastantes quebraderos de cabeza, al fin pudimos tomar la salida de nuestro primer rallye, un sueño hecho realidad que no olvidaremos nunca

Nos centramos en la carrera Una vez que has conseguido el presupuesto, empiezas con el resto de actividades que ya son propias del rallye. Había que hacer el papeleo para sacar las licencias, gestionar los monos, cascos, trámites para la inscripción en el rallye y hacer las reservas en el hotel. Porque, como se dice vulgarmente, «con buena picha bien se jode», pero sino eres

Rubén Gracia: piloto y team manager Dentro de esta experiencia que supuso correr como copiloto, descubrí la importancia de tener a tu lado a un buen director deportivo que te arrope en todo momento, y más si es tu primera participación en un rallye, donde todo lo que haces es absolutamente nuevo. En este caso la figura de Rubén Gracia fue determinante, ya que ante la cantidad de problemas que hubo los fue solventando uno tras otro y siempre con la mejor cara por delante. Desde que le propusimos que correríamos dentro de sus estructura, su dedicación y empuje han sido máximos. Ha

puesto ganas como el que más y se ha jugado, por qué no decirlo su “patrimonio”. Se ha dejado llevar por su cariño a los rallyes y sin

de los que la tienen, debes andar buscando hasta el último céntimo, y como no tienes a quien pagarle, pues te encargas tú de todo, algo que sin duda recomiendo, porque así aprendes el oficio desde cero. Un vez que ya estás in situ en la ciudad, siguen tus tareas. El jueves a primera hora te acercas a la oficina de carrera a recoger tu dorsal, el GPS, el roadbook que te servirá de guía durante la prueba, pasarás las verificaciones administrativas, hablarás con el piloto y te

dirigirás a los tramos para tomar las pertinentes notas. Durante los reconocimientos te das cuenta de lo importante que es la experiencia. Coger las notas es una cosa, y hacerlo bien otra muy distinta. Por eso hay que valorar enormemente a aquellos pilotos que con sólo dos pasadas consiguen estar delante del resto de rivales, por eso el jugar como local siempre es una gran ventaja. Una vez que has terminado los reconocimientos te vas a cenar y

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duda se ha convertido en alguien a quien apreciar, porque por encima de jefe deportivo y propietario de su estructura, ha demostrado

El momento de sincronizar nuestros relojes con los de la organización justo en el instante previo a la salida.

ser una gran persona, donde los consejos interesados con los que podía haber ganado dinero brillaron por su ausencia. Y dentro de esta misma estructura y como compañeros, se encontraban dos personas más que con su experiencia ayudaron a que en algún momento no nos perdiésemos demasiado. Alberto Monarri y Rodrigo SanJuan. Este último me estuvo enseñando todo a lo que un «copi» tiene que estar atento, ¡qué no es poco! Sin duda, agradecimientos a unos y otros, porque pudiendo ir a lo suyo, siempre estuvieron a nuestro lado.

a casa para estar listo el día de la carrera. En este caso empezaba el viernes por la tarde por lo que por la mañana todavía quedaba poner las pegatinas al coche y pasar las verificaciones técnicas. De ahí hasta que llegó el momento de la salida, aprovechas para comer, y repasar las notas viendo que todas las anotaciones están claras, comentando los pormenores con el resto del equipo. Nosotros que éramos primerizos nos ayudamos de las notas que había tomado Alberto Monarri. Cuando faltan quince minutos

para que el primer participante salga, pasas el control de la ropa, los comisarios revisan que mono, cascos, Hans, guantes y ropa interior está debidamente homologada. Pones tus relojes en hora con el tiempo que marca el reloj oficial del rallye, y ya sólo te queda esperar a que llegue el momento en el que te entregan el carné de ruta, ese papel en el que irás ajustando los tiempos para llegar puntual a cada control horario. Al final, como ves, las tareas del copiloto mientras que no pertenezcas a un equipo oficial o por lo menos puntero, son múltiples y variadas, pero está muy bien aprenderlas porque así sabrás el valor que tiene el que viaja en el asiento de la derecha. Y por supuesto esto va acompañado de la más famosa actividad de los copilotos, cantar las notas en tiempo y forma.

La confianza, la camaradería y el buen rollo entre piloto y copiloto, como el caso de Yerai Lemes y Rogelio Peñate, resultan fundamentales a la hora de plasmarlo en resultados.

Necesidad de ayudas

En varias ocasiones ya lo he escrito. Se necesitan ayudas y becas para que puedan salir jóvenes talentos. Hace ya unos meses me llegaba la noticia de la beca que ponía en marcha Roberto Méndez, algo que me ilusionó hasta que me puse a leer la letra pequeña. Y es que si para acceder a la beca había que empezar pagando 6.000 euros por rallye, ya vamos mal. Las ayudas tienen que venir desde más abajo y no tiene porqué ser a coste cero, ni a fondo perdido ya que este deporte no es precisamente barato. Lo que sí que hay que hacer es buscar fórmulas mucho más asequibles para que con 10.000 ó 12.000 euros se pueda disputar una temporada. Se trataría de un coche que te ayude a aprender y para eso hay que dejar de buscar coches atómicos de carreras. Para correr con un Ford Fiesta R2, un Citroën DS3, un Renault Twingo, o incluso si me apuráis un Suzuki Swift, antes se debería participar con coches en los que salvo los elementos de seguridad, todo lo demás sea de serie. Así se aprendería a cuidar neumáticos, cajas de cambios, y todos los componentes mecánicos. Esta base es la que hace falta.

Habría que buscar fórmulas más asequibles que las actuales Copas, pese a que la Suzuki resulta razonable, con coches con todo de serie menos las medidas de seguridad; así se aprendería más a cuidar neumáticos y elementos mecánicos www.motoraccion.es

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Todokarting españa

Campeonato de España de Karting | Zuera (Zaragoza)

Lucha al límite

Si algo tuvo esta segunda cita del nacional de karting disputada en el Internacional de Zuera fue la autentica batalla campal que hubo en la cabeza de carrera en todas y cada una de las seis carreras finales disputadas y que daban los privilegiados puntos en juego. Por Miquel Rius

MRM Comunicación

i alguien pensaba que esto sería light , se equivocó de lleno, ya que en KF3 la aparición de varios pilotos foráneos hizo que la batalla fuera más abierta, y en la que ganaron ellos, los extranjeros. En cuanto a la KZ2, el vigente campeón y un ex campeón se enzarzaron en una pelea al centímetro que acabó en tablas. Mientras la X30 terminó casi con unas tablas entre dos de los que, a priori, parecen estar más en forma. Como resultado final, un meeting que resultó de lo más entretenido, espectacular, diría yo, y eso a pesar de que la categoría KF2 se cancelaba definitivamente dada la falta de interés de pilotos y equipos aquí, en España, claro está, pero al final nadie se acordó de ello.

KF3 – Protagonismo internacional La presencia en Zuera de un buen plantel de pilotos venidos de distintos países no daba si no más

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colorido a la categoría, además de aumentar, sin duda, el caché de lo que sucedía sobre el asfalto. Y así fue ya que los que vinieron casi nos sacan de la clasificación a los pilotos que habían dominado la primera cita disputada en Cartaya. La presencia de Boccolacci, Stroll, Ticktum, o Florescu dejó claro, junto a nuestro campeón Alex Palou, que todos ellos estaban un peldaño por encima. Si además sumamos la de problemas técnicos sobre todo que tuvieron especialmente Javier Cobián y Luis González daban aún más ventajas a que la “troupe” se instalara con el premiso de ellos en la lucha por las plazas de pódium. Tras la primera parte ya se vio que todos ellos rodaban con más seguridad que el resto, y en la carrera uno se demostró que así sería tanto en esta misma carrera como en la siguiente. Con Boccolacci al frente desde la salida, la batalla estuvo detrás, entre el también francés El Pititya, que sí estaba en Cartaya y

también luchaba por los puestos de honor. Junto a ellos dos, Alex Palou que salía mal pero que, poco a poco, entraba en carrera y quedaba tras Boccolacci y El Pitiya, cuarto era el británico Ticktum y quinto el canadiense Stroll, con Florescu sexto. Siendo el primer piloto español tras Palou, Guillermo Russo en la séptima posición, entrando todos ellos en un compacto grupo y de tres en fondo bajo la bandera a cuadros en

el mismo segundo. En cuanto a la segunda carrera, mucho menos que contar, ya que las escaramuzas iniciales dejaban al rumano Petru Florescu en una situación de claro privilegio y sólo tuvo que manejar al resto durante las once vueltas al trazado de 1.700 metros para llevarse la victoria. Tras él, Boccolacci otra vez, que parece seguirá el resto de campeonato, y Alex Palou que subía otra

Al igual que su compañero de equipo el también gallego Danio Stefanuto también se hizo respetar en Zuera. Los dos cogieron muchos puntos

Todokarting

Reaparición de Yon Tanko y de manera espectacular, instalánBuen nivel en la KZ2, el grupo se podría identificar en dos grupitos. Unos cinco o

dose colíder

seis bastante por delante del resto de pilotos, pero en cualquier caso una buena

junto a Ferreira,

parrilla.

que defiende título, la lucha promete.

Mal fin de semana para Javi Cobián, llegaba colíder a Zuera, junto a Luis González y sólo les salvo de una peor cosecha el que los que tuvieron por delante casi ninguno había estado en Cartaya. Con lo que el mal se hizo menor si cabe.

vez al pódium, cuarto Stroll y quinto tras una gran carrera el gallego Roberto Lamas. Ya, más retrasado, en la novena plaza, el colíder del campeonato hasta antes de llegara Zuera, el madrileño Luis González, y todavía más descolgado, Javi Cobián, en la 16 posición, perdiendo los dos unos importantes puntos cara a la consecución del ansiado título en ambos casos.

la carrera uno, era André Ferreira el que ganaba la primera partida, tras una intensa lucha entre él y Tanko, que conectaba con el portugués y se colocaba líder a falta de pocos giros. Al final, el portugués, empleándose a fondo, conseguía el objetivo de marcar territorio frente a su máximo rival por centímetros y ganar. A todo esto, el resto de pilotos, inmersos

en otra batalla, ya que ninguno presentó cartas para estar con la pareja de delante. En cabeza de este segundo grupo, Álvaro Gómez, que subía al pódium en el tercer cajón por delante del debutante en la categoría Javier Rodelas que vivió la dureza de la categoría en esta carrera, pese a comenzar muy bien el sábado. Quinto, el francés habi-

tual al Nacional, David Manera y una grata sorpresa era la sexta plaza de Zihara Esteban, que cuajaba una gran primera carrera después de una buena remontada, dando un serio aviso a navegantes. En la segunda carrera, por delante, todo seguía igual quizás con las posiciones tanto de Ferreira como de Tanko más marcadas todavía,

KZ2 – Tanto monta, monta tanto La categoría de marchas prometía no sólo las emociones fortísimas que proporcionan los potentes karts, si no que además, a priori, la presencia del vigente campeón sumada a la reaparición del vasco Yon Tanko daban a entender que las carreras estarían entretenidas. Pero nada más lejos de la realidad nadie se podía imaginar que los dos protagonistas firmaran tablas con idénticos resultados para los dos. Si inicialmente era el ex campeón nacional, Tanko, el que mostraba buena forma en la parte de cronos y clasificatorias, eso sí, sin colocarse al frente, en

Gran carrera de Roberto Lamas, el gallego recién llegado va haciéndose notar www.motoraccion.es

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Todokarting Clasificación KF3 CARRERA 1 1.- Dorian Boccolacci, 11:26.719; 2.- Bryan El Pitiya, + 1.123; 3.- Alex Palou, + 1.436; 4.- Daniel Ticktum, + 1.452; 5.- Lance Stroll, + 1.538; 6.- Petru Gabriel, + 1.621; 7.- Guillermo Russo, + 1.811; 8.- Bruno Oliveira, + 9.604; 9.- Georgy Antonov, + 9.923; 10.- Nikita Mazepin, + 10.613; 11.- Javier Cobian, + 10.869; 12.- Arturo Melgar, + 10.997; 13.- Roberto M. Lamas, + 11.450; 14.Luis González, + 11.775; 15.- Fernando A. Martínez, + 11.800; 16.- Iñigo Bikuña, + 13.320; 17.- Marc González, + 17.064; 18.- José Manuel Lamela, + 18.421; 19.- Daniel Martínez, + 21.777; 20.- Miguel Pons, + 23.546; 21.- Laia Fontecha, + 25.235; 22.- Daniel Fernández, + 27.436; 23.- Sofia Paniceres, + 32.113; 24.- Aaron Agustín Jiménez, + 45.261; 25.- Eduardo García, + 54.313; 26.- Asier Ortíz, + 1:04.708; 27.- Luis Ramos, a 1 v.; 28.- Arnau Cervera, a 3 v.

KF3 CARRERA 2 1.- Petru Gabriel, 11:32.274; 2.- Dorian Boccolacci, + 2.032; 3.- Alex Palou, + 2.787; 4.- Lance Stroll, + 2.839; 5.- Roberto M. Lamas, + 3.026; 6.- Bryan El Pitiya, + 3.377; 7.- Daniel Ticktum, + 5.444; 8.- Daniel Fernández, + 7.557; 9.- Luis González, + 8.905; 10.- Nikita Mazepin, + 9.371; 11.- Georgy Antonov, + 10.325; 12.- Arturo Melgar, + 10.998; 13.- Fernando A. Martínez, + 11.353; 14.- Laia Fontecha, + 11.813; 15.- Arnau Cervera, + 13.423; 16.- Javier Cobian, + 13.662; 17.- Guillermo Russo, + 16.094; 18.- José Manuel Lamela, + 16.694; 19.- Eduardo García, + 19.924; 20.- Daniel Martínez, + 22.080; 21.- Aaron Agustín Jiménez, + 28.049; 22.- Iñigo Bikuña, + 28.439; 23.- Sofia Paniceres, + 29.319; 24.Marc González, + 32.307; 25.- Miguel Pons, + a 1 v.

X30 CARRERA 1

la lucha entre los dos volvió a ser grande intercalándose al frente de la tabla los dos, si bien era el vasco el que dominaba la parte inicial, mediada la carrera la situación se apretaba, pero al final esta vez era Tanko el que ganaba en un tirón final sobre Ferreira que le hizo ganar unos metros que fueron decisivos. En la lucha por detrás, y para llegar al tercer cajón del pódium, esta vez estuvo más que peleada entre Manera y Zihara, al final el francés se imponía a la vasca por un estrecho margen, siendo quinto el italiano Avanzato, en una carrera mucho más movida en este segundo grupo de carrera.

X30 – Mucha batalla Al igual que la KZ2 esta era la primera cita del año para la monomarca X30 y, a tenor de la lista de inscritos inicial, ninguno de los tres primeros clasificados del año pasado repetía. Con lo que la batalla se presentaba inicialmente de lo más vistosa al no haber ninguno de los protagonistas que sobresaliera, además de ser la categoría más numerosa con 28 pilotos. Tras la

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crono y clasificatorias se comenzaron a presentar candidatos, especialmente el portugués Chaves, que anduvo muy concentrado todo el fin de semana, también protagonistas Tomás Guillén, Víctor Galilea e Iván Piña, los tres se pelearon junto a Chaves por las plazas de pódium. En la carrera 1, Chaves salió como un cohete por detrás Galilea y Guillén en la primera parte de la carrera junto a Jorge Clara. Poco después se agregaba un Iván Piña que parecía correr con una marcha más, pero llegados a este punto se le sumó el portugués Chaves, que seguía su ritmo en unas vueltas finales espectaculares, especialmente la última que se llegaron a dar casi la mano en la entrada a la parabólica. Al final, Chaves primero, Piña segundo y Galilea, que no pudo seguirlos, tercero. Cuarto Clara, excluido posteriormente llegando a esta cuarta plaza Baldo y quinto Guillén. En la segunda carrera

cambió la configuración ya que con Piña en la primera fila las posibilidades del resto pasaban por seguirlo visto lo de la primera carrera. Pero fue Chaves el que nuevamente sorprendió y tras una buena salida se colocaba primero, tras él Piña y Galilea, los tres parecían encaminarse a repetir el pódium, tras los escarceos iniciales eran Piña y Galilea los que le ganaban la posición a Chaves que era esta vez tercero, con Piña como ganador y Galilea segundo, repitiendo el pódium con diferente orden. Cuarto era Laro Ruiz y quinto Tomás Guillén.

1.- Henrique Chaves, 15:00.296; 2.- Iván Piña, + 0.175; 3.- Víctor Galilea, + 1.813; 4.- Zoe Baldo, + 15.324; 5.- Tomas Guillén, + 15.579; 6.- Laro Ruíz, + 15.631; 7.- Raquel Sariego, + 15.664; 8.- Alex Marco, + 15.796; 9.- Alberto García, + 16.175; 10.- Raúl Abascal, + 16.633; 11.- Alba Cano, + 16.793; 12.- Iván Velasco, + 19.401; 13.- Marta Ariza, + 20.418; 14.- Christian Bonilla, + 20.724; 15.- Kevin Duque, + 23.394; 16.- Cesar Manuel Sanz, + 24.825; 17.- Celine Holderbaum, + 26.068; 18.- Mikael Metsala, + 26.634; 19.- Hugo Iglesias, + 27.031; 20.- Víctor Grasa, + 27.262; 21.- Luis Fernández, + 28.229; 22.- Juan Sánchez, + 28.524; 23.- Francisco J. Gonzalo, + 29.991; 24.- Germán Cabrera, + a 6 v.

X30 CARRERA 2 1.- Iván Piña, 15:03.006; 2.- Víctor Galilea, + 0.945; 3.- Henrique Chaves, + 2.942; 4.- Laro Ruíz, + 5.145; 5.- Tomas Guillén, + 9.645; 6.- David Asensio, + 10.472; 7.- Alba Cano, + 14.066; 8.- Jorge Clara, + 14.101; 9.- Raquel Sariego, + 14.863; 10.- Iván Martínez, + 14.883; 11.- Alberto García, + 16.419; 12.- Cesar Manuel Sanz, + 17.701; 13.- Alex Marco, + 17.993; 14.- Celine Holderbaum, + 19.502; 15.- Zoe Baldo, + 19.632; 16.- Raúl Abascal, + 20.141; 17.- Kevin Duque, + 21.074; 18.- Christian Bonilla, + 21.195; 19.- Marta Ariza, + 21.480; 20.- Víctor Grasa, + 24.681; 21.- Luis Fernández, + 31.691; 22.- Enrique Díaz, + 34.821; 23.Juan Sánchez, + 36.594; 24.- Mikael Metsala, + 45.518; 25.- Iván Velasco, a 6 v.

KZ2 CARRERA 1 1.- André Ferreira, 14:11.812; 2.- Jon Tanko, + 0.107; 3.- Alvaro Gómez Rubiera, + 2.480; 4.- Javier Rodelas, + 4.892; 5.- David Manera, + 5.423; 6.- Zihara Esteban, + 6.518; 7.- Germán Villanueva, + 7.633; 8.- José Luis Sierra, + 8.729; 9.- Omar Avanzato, + 9.965; 10.- David Guardado, + 10.833; 11.- Agoney Linares, + 13.415; 12.David Senra, + 15.282; 13.- Alex Carbonell, + 15.348; 14.- Mauro Guidetti, + 15.678; 15.- Adrián Moreno, + 18.424; 16.- Alejandro Alvarez, + 19.129; 17.- Ángel Paniceres, + 32.191; 18.- Toni Forne, + 34.440; 19.- Moisés Reverón, + 49.357; 20.- Octavio Samper, + a 4 v.

KZ2 CARRERA 2 1.- Jon Tanko, 14:19.650; 2.- André Ferreira, + 0.375; 3.- David Manera, + 3.763; 4.- Zihara Esteban, + 4.119; 5.- Omar Avanzato, + 4.712; 6.- Javier Rodelas, + 6.522; 7.- José Luis Sierra, + 6.528; 8.- David Senrra, + 6.851; 9.- Álvaro Gómez, + 8.189; 10.- Agoney Linares, + 13.514; 11.- Adrián Bort, + 14.790; 12.- Alex Carbonell, + 14.933; 13.- Octavio Samper, + 19.122; 14.- Adrián Moreno, + 22.223; 15.- Arturo Cobos, + 22.778; 16.Toni Forne, + 27.493; 17.- Alejandro Álvarez, + 36.745; 18.- Moisés Reverón, + 44.939; 19.- Germán Villanueva, + a 5 v.; 20.- Ángel Paniceres, + a 5 v.

Todokarting internacional

Campeonato del Mundo de Karting KF1 | Suzuka (Japón)

Demasiada excursión para tan poco premio

on lo dicho en el anterior número de MotorAcción creo que quedó suficientemente claro lo que sucedería en Suzuka, y así ha sido, un mundial sin azúcar, ni cafeína, ni nada de nada, y que sin duda se llevará algún piloto,

pero que no será ningún mundial que se merezca recordar, salvo por las cacicadas de la CIK/FIA. Esta primera cita de las dos a las que ha quedado reducido el mundial de karting en la categoría máxima KF1 de este 2012, en el trazado japonés de Suzuka. Dos

españoles se daban cita en la catedral japonesa y los dos se traen de Asia puntos en su casillero, ésta es la parte más positiva. Que todavía tengamos algunos aventureros que se lancen a desplazarse a Japón ( que esta aquí al lado de casa) a correr una carrera que fue una autentica aventura, con problemas en el suministro de combustible, y en los recambios de piezas en los motores, tiene su merito y admiración. De una parte Pedro Hiltbrand único integrante del Racing For Spain en este meeting tenía un magnífico comienzo ya que se situaba segundo en la crono 1 y la primera clasificatoria la ganaba. A partir de allí, todo fueron despropósitos, en la siguiente clasificatoria abandono por rotura, y con el 13º parcial en las carreras 1 y 2 era 23º y 20º respectivamente. En cuanto a Carlos Gil comenzaba mucho más discreto 25º en la crono, firmaba un

abandono inicial y una novena plaza que le daban el 20º puesto en la combinada en las dos carreras posteriores números muy parejos a los de Hiltbrand obteniendo una 20º y 27º posición respectivamente, esto por cuanto al primer 50% del meeting. En la jornada del domingo comenzaba todo de nuevo y en esta ocasión era Carlos Gil el que se situaba mejor en el cómputo total. En la crono Hiltbrand era 6º, Gil 11º, en las clasificatorias 11º y 3º para Hiltbrand, y 7º y 11º para Gil. En la combinada eran 9º y 11º por el mismo orden. Ya en las carreras en la final 3 Hiltbrand era 9º y Gil 13º, mientras en la 4º y última carrera del esprint disputado en Japón, Gil era 7º obteniendo el mejor resultado de los nuestros dentro de las cuatro carreras y Hiltbrand 22º. En la general por puntos Carlos Gil es 15º y Pedro Hiltbrand ocupa la 21º posición.

internacional

Campeonato del Europa de Karting KF2, KZ2, KZ1 -Wackersdorf (Alemania) | Más solos que la una ólo dos españoles entre la friolera de 280 pilotos que se daban cita en el macro meeting en el trazado alemán de Wackersdorf del Europeo de karting 2012, con la primera cita (de 2) de la categoría KF2 y las categorías KZ1 y KZ2 a meeting único. En la KF2 teníamos a los dos españoles, Carlos Gil y Pedro Hiltbrand lucharon todo lo que pudieron y más, frente a los 108 pilotos que tomaban la salida en su categoría pero al final se sintieron más solos que la una. Un europeo es siempre una carrera complicada, pero esta vez comenzó muy bien para los dos. Por una parte, Carlos Gil se colocaba 12º en la crono, mientras que Pedro Hiltbrand era 23º, lo cual no estaba nada mal, y más si tenemos en cuenta que de los 108 protagonistas, 91 paraban el crono en el mismo segundo. Después, vendrían seis interminables clasificatorias para superar el temido corte de los 34 mejores, y esta vez directo sin repesca y con la lluvia como severo juez, recordamos que estábamos en territorio alemán.

Aquí, Carlos Gil sacaba la calculadora sin miramiento alguno y sin correr más riesgos que los necesarios se llevaría la 13º plaza de la combinada, tras ser 3º-11º-12º-7º-4º-2º.Por parte de Pedro Hiltbrand sí que las cosas se torcieron demasiado, realizando grandes carreras pero sumado abandonos la consecuencia fue estar en la 58º plaza de la combinada, y sin acceso a las finales. Todo ello con un parcial de 4º- abandono por un golpe –abandono por avería al arrancar- 3º-3º- y exclusión por peso al perder el agua del radiador. Ya con todos los favoritos situados arriba de la tabla combinada, repasando creo que solo Hiltbrand y solo alguno más se quedaban por el camino, la posición de Gil que defiende subcampeonato era optima para al menos intentar atacar el pódium en las dos carreras de esta primera entrega europea. En cuanto a las finales en la carrera 1, Carlos Gil conseguía sumar puntos al terminar noveno, sin entrar en la lucha por el pódium y bajo la lluvia que seguía colaborando en poner dificultad añadida al meeting al igual que casi todo el fin de semana. En la

carrera dos abandonó en los primeros giros, y lógicamente el casillero, sin puntos. Una vez más pudimos ver la falta de españoles en las categorías KZ. Una categoría que a nivel europeo es la que mejor plantel y colorido presenta sin lugar a dudas, con un abanico de edades muy extenso, de los 15 años hasta bien entrados los 35. Con 122 pilotos en la KZ2 y 38 en la KZ1, las categorías de marchas muestran su buena forma deportiva, de la que España pasa muy de largo. No hace falta decir que tradicionalmente sólo han sido algunos locos los que se han tirado a la carretera y se han atrevido a correr estas dos categorías, especialmente en la KZ2, ya que en KZ1 todavía han sido muchos menos los que lo han intentado. Pero está claro que difícilmente tendremos algún día, de seguir esta marcha un campeón de Europa de KZ2, máximo

galardón al que se puede aspirar. Que la categoría es tremendamente compleja no hace falta decirlo, ya que en ella se suman varios factores como que los pilotos son gente en su gran mayoría que corren sin pretensiones de llegar a la F1. Corren por deporte, porque les chifla el karting y porque es una experiencia espectacular. Todo eso dicho por ellos mismos. Y además, es una categoría en la que las marcas que las hay, faltaría más, trabajan totalmente encubiertas, no hay equipos oficiales declarados. Y les aseguro que aunque no lo parezca, en España tenemos muchos locos kartistas, que encajarían a la perfección en la categoría, sólo falta que se atrevan a intentarlo.

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Todokarting cataluña

Campeonato de Cataluña | Osona (Barcelona) Y Juneda (Lérida)

Sigue el curso d

os nuevas entregas del catalán de karting, que sigue su curso. Con números muy parejos en las dos citas la de Osona y la de Juneda en la que una nueva convocatoria del Open Racc entraba en pista con doce futuribles pilotos. Algunos de ellos con bastante pista a cuestas pero casi todos ellos muy verdes en lo que a competición se refiere. Primero fue Osona un trazado complicado y donde tradicionalmente salta la sorpresa, aliñado esta vez con la lluvia. Esta vez no las hubo y en alevín el castellonense Adrián Herrando se imponía en la primera carrera con un cómodo margen por delante de Pepe Arque que corría en el circuito de casa, seguido del tinerfeño Camilo Bobet que se hacía con el primer pódium de la temporada, tras dura batalla con Quique Bordas. En la segunda carrera dos salidas ya que apareció la lluvia y cambio de tercio los planes de lo que a priori parecía. Tras una buena salida de Arque que era líder por delante de Herrando y de Bordas. Tras el pertinente cambio de neumáticos para todos obligatorio ya que el reglamento así lo manda, y el intento de algunos por cambiar reglajes, que el reglamento sí impide se daba la nueva salida con ocho giros por delante. Con los tres mismos pilotos la batalla se la hicieron ellos, con un Herrando que rebasaba a Arque pero al ser sancionado en el procedimiento de salida era Arque el

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ganador por delante de Herrando y de Bordas. En la cadete buen doblete de Bosco del Moral que no dejó nada por conseguir incluido el punto extra que da la pole. En la primera carrera un ritmo frenético del barcelonés daba como consecuencia una victoria trabajada pero contundente, seguido de Lisard Santos que subía por primera vez en esta temporada al pódium, seguido de Xavier Lloveras. En la segunda carrera Del Moral seguía al frente pero no lo hizo solo, ya que un respondón Lloveras intentaba ganarle la partida y por poco lo consigue, llegando a liderar la carrera en algún momento, al final Del Moral gana le sigue Lloveras y Manel Cubo al que el cambio de equipo le sentó de maravilla subiendo al pódium como tercero. En cuanto a la cita en Juneda, todo fueron dobletes. En alevín, Adrián Herrando, en cadete Manel Cubo y en el Open Racc, Marc Fugardo. En la alevín, con alguna que otra baja con respecto a la cita en Osona Herrando marco el ritmo desde el inicio y en una última vuelta un tanto accidentada y con más de un cambio de posición le siguió Camilo Bobet y Ayrton Fontecha. Además la vuelta rápida en carrera también fue para el castellonense. En la segunda carrera las dos primeras plazas se quedaron idénticas y la tercera fue para el vasco Aitor Sorozábal. En la general del campeonato Herrando es muy líder y sólido con un cómodo colchón

de puntos a su favor. En la cadete, Manel Cubo no perdió la oportunidad de haberse marcado la pole, y tras una buena carrera que se disputaron junto a su compañero de equipo Xavier Lloveras se hicieron con las dos privilegiadas posiciones. Tercero fue Lluc Ibáñez que pese a contactar con ellos dos al fin al se tenía que conformar con el tercer cajón. En la segunda carrera idéntico planteamiento por parte de los dos pilotos del M2 Racing y con Cubo

que se hacia con un soñado doblete y que ni el mismo se lo podía haber imaginado hace poco más de un mes. Por detrás, Lloveras de gregario, y tercero esta vez Bosco Del Moral ya que Lluc Ibáñez se quedaba por un golpe en la primera frenada del trazado de Juneda, pese a poder seguir nada podía hacer para contactar con los de cabeza. En la general sigue primero el andorrano Alex Machado pese a los malos resultados de ambas citas. Por último, la primera cita del Open Racc con doce alumnos, entre los que habían algún que otro que repetía, y divididos como siempre en dos grupos, la de los que realmente no habían competido y los que si lo habían hecho. En la pista se vieron los nervios de la primera carrera las trazadas que hay que corregir, los cambios bruscos de trazada etc, en fin todo lo que ahora toca cambiar de hábitos a los alumnos de esta promoción que además cuenta con profesores mecánicos de sobras conocidos, como Pedrito Hiltbrand, Gerard Barrabeig, Jordi Barrera, José A Pérez, y Alfonso Del Castillo. Veremos lo que son capaces de enseñar a sus pupilos. Al final en la pista se imponía en ambas carreras Marc Fugardo uno de los que repite en el Open.

Al fin un gran premio para Manel Cubo, subió al pódium en Vic con el nuevo equipo, y en Juneda confirmó la evolución con un gran doblete, acompañado de Lloveras y de Ibáñez.

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