MotorAcción 82 - Octubre 2012 by Motoraccion Revista mensual

Nº82 Año VIII Septiembre 2012 - Precio 2,50€

Revista mensual del mundo del motor.

Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Car & Motorsport Magazine Fórmula 1

Alonso

PRUEBAS TOYOTA GT86

FORD FOCUS ST SW

su mejor temporada Sprint final por el 3º

PRUEBA

e h c s r o P TER

BOX315CV

ia Heicv toria

V rol en Fer

WRCLoeb y CITROËN imbatibles

Car & Motorsport Magazine

toda la informaci贸n en www.motoraccion.es

Editorial

Sumario

Arranque

América

Javier Gutiérrez DIRECTOR guti@motoraccion.com

on las pilas recargadas iniciamos un nuevo curso en el que esperamos poder seguir contando con vuestra fidelidad. De nuestra parte seguiremos mejorando y ofreciendo la mejor y más completa información. Así lo hemos venido haciendo tal y como nos hacéis saber con vuestras cartas, correos y hasta llamadas telefónicas de felicitación y ánimo. No nos cansaremos de agradecéroslo. Y como prueba, desde este número, vamos a incluir una información, que muy pocos, por no decir casi ningún medio escrito nacional, ofrece y se trata de información sobre las carreras americanas, más concretamente norteamericanas. Hablamos normalmente de la Fórmula 1, del Mundial de Rallyes, del de Turismos, de los Rallyes de aquí.... pero nos olvidamos de que al otro lado del charco, el automovilismo es un verdadero espectáculo, pero con mayúsculas. Ver como se viven las carreras en USA es alucinante. Todos conocemos las 24 Horas de Daytona, 500 Millas de Indianápolis, 12 Horas de Sebring... pero los circuitos se llenan con cualquier carrera de la Nascar, la verdadera clase reina en USA. Un negocio, una franquicia, que mueve unas cifras, y no sólo de dólares, realmente sorprendentes. Y muchas veces aquí, en el Viejo Continente, nos quedamos mirándonos el ombligo (ojo, que los americanos hacen lo mismo con los europeos y lo suyo), sin darnos cuenta, que aunque nos pese, hay cosas que aprender de allí. Competiciones como la Indy, la Nascar o la GrandAm, ya tenían en MotorAcción su espacio, pero a partir de ahora tendrán sección propia, la American Racing Zone, donde no vamos a dar sólo resultados de las carreras, sino que vamos a ayudaros a conocer a sus protagonistas. Espero que hayamos acertado y os guste. También en este número hemos dedicado un amplio espacio, siempre lo hacemos pero en este caso más concreto, a Fernando Alonso. El asturiano está realizando una temporada de manual, con consistencia, como su pilotaje, sabiendo lo que hacer en cada momento y circunstancia. Apenas ha cometido errores mientras que los aciertos son multitud. Así se fragua un título, el que puede ser el tercero. Llega el momento definitivo, el del “sprint” final y aquí es donde Alonso sabe aguantar la presión mejor que nadie. Sólo falta que el Ferrari le acompañe, aunque sea minimamente. Él pondrá el resto.

septiembre 2012 nÚMERO 82 - AÑO VIII

Ford Focus ST SW

Porsche Boxter S

Toyota GT86 Un coupé que además de una atractiva imagen ofrece un motor boxer con carácter deportivo

1 28 Fórmula Fernando Alonso en su mejor momento

Racing 38 American El Viper oficial vuelve

24 Fórmula 1

Alonso a punto para el sprint final por el título

a las ALMS

42 DTM Audi y BMW plantan cara a Mercedes

44 WTCC Los Chevrolet se

mantienen firmes

España 60 Baja Peterhansel muy por enciam de todos

68 Goodwood El gran escaparate del motorsport

48 WRC - Finlandia y Alemania Loeb suma y sigue

56 Rallye de Ferrol

Hevia gana y aprieta a Fuster

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Novedades TOYOTA AURIS

CHEVROLET TRAX El más pequeño de la familia offroad de Chevrolet debuta en el Salón de París y llegará con una opción de gasolina, de 1.4 litros, otra de 1.6 litros y otra diésel de 1.7 litros con 140 CV.

Se presenta en París, pero no llegará hasta 2013. El nuevo Auris rebaja su altura, crece tres milímetros y optimiza su peso para conseguir unos consumos más ajustados.

SRT Viper GTS Launch Edition Año tras año, el festival de belleza de automóviles que se celebra en la playa californiana de Pebble Beach va ganando importancia para los fabricantes norteamericanos y foráneos. Este año, una de sus estrellas ha sido el Viper GTS Launch Edition desarrollado por el departamento SRT de Chrysler, un modelo que mantiene la estética del modelo anterior, con su ya tradicional color azul y sus dos franjas blancas que

cruzan del morro a la zaga. Pero no sólo es llamativo su aspecto, también su prppulsor. Se trata de un motor de diez cilindros en V, que, con una cilindrada de nada menos que 8.4 litros es capaz de rendir hasta 640 CV, lo que le convierte en el motor de aspiración atmosférica más grande del mundo instalado en un vehículo de corte deportivo. Este modelo llegará al mercado americano antes de que acabe 2012.

McLaren 12c Can Am Edition

El coche de carreras definitivo Con sólo 1.200 kilos y 630 CV de potencia, McLaren presentó en el concurso de belleza de Pebble Beach (California) su variante más potente del 12C. McLaren GT, la nueva división de coches de competición de McLaren Group, ha presentado en Estados Unidos un nuevo modelo enfocado a la competición en circuito en Norteamérica. El 12C Can Am Edition luce un llamativo color naranja en homenaje a los monoplazas de la escudería británica de las décadas de los 60 y 70, y se aprovecha de la ligereza de la fibra de carbono en alguno de sus elementos, como los espejos retrovisores o la cubierta del motor, además de los logos del fabricante ubicados en el frontal y en la zaga. Con igual chasis de fibra de carbono de la versión de calle, y basado en la versión 12C GT3, este modelo no está sujeto a ninguna de las normativas de cualquier competición. Ofrece una versión revisada del motor de ocho cilindros y 3.8 litros de cilindrada, con doble turbo que, gracias a un singular sistema de recalibración y optimización de enfriamiento del motor le permite disparar su cifra de potencia máxima hasta los 630 CV, convirtiéndose en el 12C más potente que jamás haya salido de la factoría británica.

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Para optimizar su carga aerodinámica, se ha optado también por el empleo de fibra de carbono en el splitter frontal, los planos y el gran alerón que domina en la parte trasera y en su imponente difusor. Y como todo lo que corre, tiene que frenar, se ha optado por un sistema desarrollado por Akebono. En el interior no hay concesiones al lujo.

Equipa asientos de competición con cinturones de seis puntos y el mismo volante de la variante GT3 que, a su vez,deriva del empleado por Lewis Hamilton y Jenson Button en sus MP4-24

Renault Clio

Nuevos aires Renault da un giro de 180 grados y reinventa su Clio en la que ya es su cuarta generación. Bajo la batuta de Laurens van den Acker, la nueva familia de este urbano francés, que llega al mercado este otoño, Renault ofrece un modelo más atractivo, con algunos elementos derivados directamente del Mégane, y una nueva gama de motores, entre los que se encuentra un tricilíndrico de gasolina, de 0,9 litros de cilindrada y turbo, que alcanza los 90 CV, y un diésel de 1.5 litros e idéntica potencia. Más adelante incorporará otra opción de gasolina, también turboalimentada, de 1.2 litros y 120 CV, y los apasionados de las altas prestaciones también tendrán una opción firmada por Renault Sport.

Ford Shelby GT500 Cobra 2013

850 CV

de puro músculo

HONDA CR-V El fabricante japonés ya tiene lista la que será la cuarta generación de uno de sus SUV más populares, el CR-V, que destaca por ofrecer, por primera vez, la posibilidad de elegir un sistema de tracción 4x2, y se podrá optar por una variante de gasolina y otra diésel.

Fiat 500L

La misma idea a escala mayor

Qué mejor forma de homeFord y Shelby han trabajado najear al recientemente mano a mano para desarrodesaparecido Carroll Shelby llar diferentes componentes y el cincuenta aniversario clave en este «coche-homedel Shelby Cobra que crear naje», como un capó con un una versión que conserva el diseño especial, un nuevo kit atractivo del primer modelo de carrocería ensanchada y un motor de 850 CV. Esto en la zona del eje trasero, han pensado Ford Motor unos frenos Shelby Wilwood Company, Shelby American y unas llantas de 20x13 y Ford Racing, y partiendo pulgadas para las ruedas del modelo standard, que ya traseras y de 20x10 para rinde 662 CV. las delanteras. Todo ello en La división de competición un vehículo que conserva el de la firma del óvalo ha crado mismo color Azul Guardsman un motor de cuatro litros con rayas Blanco WimbleWhipple, sobrealimentado, don tan características de que consigue rendir una los Cobra fabricados en los potencia que supera los 850 años 60. CV y, como para trasladar toda esa potencia al asfalto es necesario optimizar al máximo la tracción, se han incorporado unas llantas de 13 pulgadas de ancho que albergan unos Carroll Shelby posa junto a Edsel Ford II en el SEMA neumáticos de celebrado en 2011 345 de sección.

Con tres opciones mecánicas Fiat arranca, a finales de octubre, la comercialización de su nuevo 500L, un modelo que mantiene la filosofía de diseño del exitoso 500, pero en un modelo que alcanza los 4,15 metros y algunos detalles que le confieren aire de SUV. Este nuevo modelo es capaz de

dar cabida a cinco ocupantes sin estrecheces y ofrece un maletero de 400 litros en condiciones normales. Llegará con un único acabado, cinco colores de carrocería, tres de techo y tres motorizaciones, dos de gasolina de 95 y 105 CV y un diésel de 85 CV. Su horquilla de precios se mueve entre 16.700 y 18.300 euros.

Jaguar XK y XJ AWD

Ahora, con tracción total El nuevo sistema de tracción total inteligente desarrollado por Jaguar formará parte, a partir de principios de 2013, de la gama del XF y del XJ. Esta nueva opción de tracción total llega como respuesta a la demanda de la clientela de la firma británica para mejorar la seguridad en condiciones de baja adherencia.

este sistema trabaja anticipándose al deslizamiento de las ruedas, evitándolo y mejorando la estabilidad. En condiciones normales, envía la mayor parte del par al eje trasero y, en función de las necesidades, lo reparte hasta un máximo de 50% para cada eje. Sólo llegará con la versión de gasolina de 340 CV.

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CITROËN DS5 HYBRID4

l sistema HYbrid4 desarrollado por PSA le sienta como anillo al dedo a un vehículo tan exclusivo como el Citroën DS5. Un coche que presume de tener una calidad de acabado muy elevada, un equipamiento de serie completísimo y de estar ideado para ofrecer el máximo confort a bordo a sus pasajeros. En el DS5 HYbrid4, Citroën emplea la tecnología híbrida desarrollada por PSA, que ha marcado el hito de ser el primer sistema de este tipo del mundo que combina un motor turbodiésel y uno eléctrico, que está disponible también en los modelos de Peugeot 3008 HYbrid4 y 508 RXH. PSA ha recurrido al eficaz y eficiente 2.0 HDi de 163 CV, ubicado en la parte delantera del vehículo y otro de tipo eléctrico de 37 CV situado en el eje trasero. Una tecnología híbrida que además se diferencia de la ofrecida por otros fabricantes en que dispone de cuatro modos de uso, que se pueden

elegir por medio de un mando giratorio ubicado en la consola central: Automático, en el que el sistema en función del modo de uso del coche hace funcionar el motor turbodiésel, el eléctrico, o ambos a la vez. ZEV, en el que el coche se mueve solo con el motor eléctrico hasta 60 km/h y con una autonomía de hasta 4 km si la batería está a plena carga. Otro modo de conducción es Sport, posición en la que se dispone del máximo empuje de los dos motores y se cuenta con la máxima potencia, 200 CV y por último 4WD, en la que funcionan a la vez los dos motores y se dispone de tracción a las cuatro ruedas, incluso aunque se agote la carga de la batería, ya que en ese momento el alternador es el encargado de alimentar al motor eléctrico. La conducción del Citroën DS5 HYbrid4 no difiere nada de la de un coche automático, ya que está dotado con una caja automática de seis marchas con mando secuencial y levas en el volante. La única diferencia está en elegir el

modo de funcionamiento que más nos interesa en cada momento del sistema híbrido. Hemos tenido ocasión de conducir el coche por todo tipo de carreteras y nos ha causado una grata impresión. Su comportamiento es sensacional y ofrece un elevado agrado de conducción mostrando su sistema híbrido lo mejor de dos mundo, por un lado la eficacia y eficiencia del 2.0 HDi, capaz de permitir unas

elevadas prestaciones y por otro la economía de funcionamiento de la hibridación, haciendo todo esto que los consumos del coche sean siempre muy reducidos lo que ha facilitado a la marca homologar en el DS5 HYbrid4 un gasto medio de 3,8 l/100 km de gasoil. Este exclusivo y espectacular modelo está disponible con tres niveles de acabado y con un precio a partir de 34.950 euros.

La tecnología HYbrid4, además del motor HDi, se distingue de la de sus rivales porque permite cuatro modos de conducción.

Máxima exclusividad En el Citroën DS5 HYbrid4 coinciden un diseño muy exclusivo e innovador, con una tecnología muy vanguardista. Este modelo utiliza la tecnología híbrida desarrolladla por PSA, que presume de ser la primera del mundo que combina el funcionamiento de un motor turbodiésel con otro eléctrico. Además una calidad de acabado muy elevada y un equipamiento completísimo, sitúan a este modelo a un nivel muy alto. Está disponible desde 34.950 euros.

200

CV de potencia máxima

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ANÁLISIS

TÉCNICO

byJulián Piedrafita

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Prueba

Ford Focus ST Sportbreak

¿Y por qué no? Ford revoluciona el mercado de los compactos al convertirse en el primer fabricante generalista en ofrecer una variante de un modelo compacto con carrocería familiar. El Focus ST Sportbreak llega con un motor de cuatro cilindros que ofrece 250 CV que, además de conseguir unas buenas prestaciones, logra rebajar de forma notable el consumo.

ucha gente se pregunta por qué en 1997. El frontal es idéntico en la versión de cinco puertas y Ford no ha sacado una carrocería en la familiar,con una parrilla completamente distinta al resto de tres puertas en su variante más de la gama, con unos faldones exclusivos y, en la parte trasera, deportiva, ST y sí ha preparado una un doble difusor y una salida de escape central con forma variante con carrocería familiar. hexagonal que le confiere una imagen más distinguida. Pero en lugar de preguntarse por Una de las premisas de Ford a la hora de crear este nuevo ST qué, habría que preguntarse... ¿y por qué no? Las versiones de era conseguir mantener las sensaciones deportivas y el alto tres puertas, aunque sean de modelos con espíritu deportivo, nivel de prestaciones intrínsecos a cualquier modelo ST, pero cada vez, gozan de menor aceptación en el mercado y, aunque sin que se disparara el consumo. Para ello, se ha optado por un en nuestro país no tienen el mismo protagonismo que en el motor de dos litros de cilindrada y cuatro cilindros, que conresto del mercado europeo, las opciones station wagon, cada sigue alcanzar una potencia máxima de 250 CV, una velocidad vez, son más populares. Además, con el lanzamiento de este máxima de 248 Km/hora, y una aceleración de 6,5 segundos. Ford Focus ST Sportbreak, el fabricante norteamericano Pero lo más destacable, por encima de su capacidad de acese convierte en el primer generalista en ofrecer una versión leración o de velocidad, es la sencillez que ofrece de manejo, familiar de altas prestaciones en un modelo del segmento y la posibilidad de ser utilizado día a día. El Focus ST, también compacto. en esta versión Sportbreak, muestra dos caras muy diferenEstéticamente, esta nueva generación se mantiene fiel ciadas. Una, la más dócil, en la que ofrece un comportamiento al ADN que Ford ha similar al de cualquier imprimido en todos sus turismo, con un tarado El ST Sportbreak ofrece la opción de mantener el modelos ST desde que de suspensiones no muy control de tracción, de limitar su entrada y de ser lanzara el primer modelo, rígido que permite viajar completamente desconectado

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técnica Ford Focus ST Sportbreak

Dimensiones y medidas

Largo: 4.566 mm; Ancho: 1.823 mm; Alto: 1.525 mm; Batalla: 2.648 mm; Vía delantera: 1.544 mm; Vía trasera: 1.534 mm; Peso: 1.386 mm; Capacidad maletero: 490-1.516 l.; Capacidad depósito: 55 l; Diámetro de giro: 1,20 m.

Motor

Posición motor: Delantero, transversal; Cilindros: Cuatro, en línea; Cilindrada: 1.999 c.c.; Potencia: 250 CV a 5.500 rpm; Par: 340 Nm a 1.750 rpm; Transmisión: Manual, seis velocidades; Alimentación: Inyección directa, turbo e intercooler.

Prestaciones y consumo Velocidad máxima: 248 Km/ hora; Aceleración 0-100: 6,5 seg.; C. Urbano: 9,9 l/100 Km; C. Extraurbano: 5,6 l/100 Km; C. Mixto: 7,2 l/100 Km; Emisiones CO2: 169 gr/Km.

Frenos y suspensiones

cómodo en desplazamientos largos gracias, también, a un consumo muy contenido gracias a la incorporación de diferentes elementos que ayudan al ahorro de combustible, tales como un sistema de carga regenerativa inteligente, start & stop... Y otra cara, la más radical, que se descubre en cuanto se le empieza a exigir al acelerador. Lo primero que sorprende es el sonido, muy bronco (gestionado a través del sistema denominado «Sound Simposer») y parecido al de un motor de seis cilindros, que ayuda a que el conductor se sienta como en un coche de carreras. Aunque Ford ya no emplea un motor de cinco cilindros, sino de cuatro, y de menor cilindrada, los 25 CV extra de esta nueva versión consiguen encontrar un buen equilibrio entre la deportividad que se le exige (realmente, un conductor normal va a encontrar satisfechas todas sus necesidades de sensaciones y velocidad), y el consumo. También el confort es otro de los aspectos que Ford más a mimado, y más teniendo en cuenta que se trata de una versión que debería

Dirección: Asistida,eléctrica, de relación variable; Frenos del.: Discos ventilados (320x25 mm); Frenos tras.: Discos (271x11 mm); Suspensión del.: Independiente. McPherson. Barra estabilizadora; Suspensión tras.: Independiente. Barra estabilizadora; Tracción: Delantera; Neumáticos: 235/40 R18; Llantas: 8.5x18 (aleación)

Precio Desde 30.200 €

A FAVOR de carga n Tacto de la dirección n Comportamiento n Volumen

Sobre la consola se encuentran los indicadores de temperatura y presión del aceite, y de la presión del turbo.

EN CONTRA incómodos para gente de tamaño grande n Plaza central trasera pequeña n Asientos

7,2 litros de consumo medio

estar destinada a una utilización familiar. Esta nueva generación ST incorpora una dirección de relación variable denominada Sport Steering System que, en colaboración con una sistema de asistencia electrónica, es capaz de ser ajustad en función de lo que el conductor exija al vehículo en cada momento. Lo que también permite este nuevo ST es la opción de que, aquellos que tienen más «manos», puedan sacar el máximo partido a los 250 CV, gracias a un programa electrónico de estabilidad que ofrece tres niveles de actuación normal, sport (que permite un control de tracción menos intrusivo) y off (en el que el ESP se desconecta completamente). El precio es otro de sus atractivos. Llega con un alto nivel de equipamiento y un precio que arranca en los 30.200 euros.

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VOLVO V40

Seguro y deportivo La marca escandinava, mantiene la renovación y actualización de sus modelos, presentando ahora el V40 todo un ejercicio de estilo, creando un modelo muy atractivo dentro de los hatchback de alto nivel.

ograda imagen exterior del modelo, que cuenta con un frontal bajo y ancho que trasmite una marcada deportividad. Otro rasgo predominante es el diseño en cuña de todo el conjunto lo que realza aun más el carácter del V40. Las luces de LED campan a sus anchas en diversos puntos de la carrocería, iluminación diurna, retrovisores, matriculas…todos gozan de esta tecnología. Llantas de aleación de bonito diseño

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completan el conjunto, pero para los que no se conforman con nada, existe como opción un kit aerodinámico que marca aun más las líneas del V40.

INTERIOR ELEGANTE Y PRÁCTICO Si exteriormente se ha llevado a cabo un trabajo concienzudo, en el interior no se han quedado a la zaga. Se han centrado en mejorar notablemente la calidad de vida a bordo, ganando en amplitud y practicidad, sin dejar de lado la ele-

gancia y la nobleza de materiales. Lo que primero notará el conductor es el salpicadero ultrafino y el retrovisor interior sin marco. La palanca sea cual sea nuestra elección sobre la caja de cambios esta iluminada, así como diversos puntos estratégicos del habitáculo, iluminación que tiene hasta siete tonalidades de color, según el estado de ánimo de los ocupantes. Dispone de cofre nevera para alimentos y bebidas y numerosos huecos para toda clase de objetos. El compartimento de carga es totalmente modulable y permite no sólo abatir los asientos en mitades asimétricas sino disponer de un maletero de carga a dos alturas. El sistema de repostaje tiene un sistema automático de auto cierre para facilitar la operación de carga de combustible.

Además de la elegancia inherente a Volvo, el nuevo V40 destila un aire de deportividad que no deja indiferente y hace volver miradas a su paso

+ seguridad

NUEVA VUELTA DE TUERCA EN MATERIA DE SEGURIDAD Volvo no solo mantiene con el nuevo V40 la línea de seguridad activa y pasiva característica de la marca, sino que además, incorpora soluciones inéditas hasta la fecha. Aviso de cambio de carril a velocidades comprendidas entre 65 y 200 Km./h, sistema de ayuda al aparcamiento, que permite en un hueco 1,2 veces superior a la longitud del coche que la maniobra sea realizada por el vehiculo de forma totalmente automática, reconocimiento de señales de trafico, luces largas no intrusivas, que se activan o desactivan automáticamente para no molestar a otros conductores, sistema de frenado total automático a velocidades inferiores a 50 Km./h…Pero quizás lo más novedoso es la incorporación de un air bag para peatones, que permite en caso de atropello y en un intervalo de tiempo mínimo de forma totalmente automática el capo delantero se inclina y justo delante debajo del parabrisas se dispara el citado air bag minimizando de ese modo las posibles lesiones a los viandantes.

No sólo se trata de un bonito compacto, lo que de verdad destaca es su completo equipamiento de seguridad

SOLUCIONES MECANICAS Y VARIEDAD DE PROPULSORES A nivel estructural aparte del chasis dinámico que trae de serie

El interior es absolutamente “premium” y con las calidades habituales de la firma sueca, ganando en amplitud y practicidad sin prescindir de la elegancia.

se puede solicitar una versión deportiva, con una altura rebajada en un centímetro y un tarado de muelles y amortiguadores más enérgico. Dispone de dirección de respuesta precisa sensor de ángulo de balanceo y control de tracción en curva. En cuanto a los propulsores, los de gasolina tienen al T5 como el más capaz un 2.5 que da 254 c.v., pero que no estará disponible hasta final de este año, sí estando en principio un 1.6 turbo de 180 CV. Los motores diesel comprenden, el D4 de 2.0 litros y 177 c.v. el D3 con el mismo cubicaje y 150, teniendo como base el D2 de 1.6 con 115 c.v. Las cajas de cambio son de seis velocidades, con la Powershift en la mayoría de las versiones, existiendo también versiones manuales. Los precios van de los 22.950€ a los 34.000€ www.motoraccion.es

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Prueba

PORSCHE BOXSTER S PDK

BOXSTER S PDK 315 PORSCHE IMPORTANTE EVOLUCIÓN TÉCNICA CV poco sedientos

Mayor eficacia

y eficiencia

El Porsche Boxster S además de ser un descapotable muy atractivo, tiene a su favor un motor más potente y mucho más eficiente, con unos consumos similares a los de coches de menor potencia. También este nuevo Boxster se desmarca con un comportamiento dinámico ejemplar. Otro atractivo es que su menor carga impositiva, debida a sus consumos más ajustados, facilitan que su precio sea más competitivo. Por Manuel Madrid 12 | www.motoraccion.es

A. A.

ste nuevo Boxster experimenta un importante salto evolutivo y es muy superior a su predecesor. Comenzando por la carrocería, ha crecido sensiblemente y es ahora 3 cm más larga y tiene una distancia entre ejes 6 cm mayor. Además la vía delantera ha sido ensanchada 40 mm y 18 la trasera. Ahora sus líneas son más aerodinámicas y las novedades más importantes en este aspecto las encontramos en el parabrisas, que está más inclinado y en su zaga, que ha sido totalmente remodelada y en el hueco previsto para guardar la capota ha desaparecido la tapa que tenía antes. Una capota que es de nueva factura y de accionamiento ahora sí totalmente automático, que se pliega en tan solo 9 segundos, operación que se puede realizar con el coche en marcha hasta 50 km/h. Una trasera que está rematada por un alerón retráctil más eficaz que el de su antecesor. Algo muy importante es que Porsche ha empleado unos materiales ligeros en su construcción, como es el caso del aluminio, presente en el 45 por ciento de la carrocería, lo que ha permitido reducir el peso del coche y en el caso del Boxster S con el cambio

PDK, es 30 kilos más bajo. En el interior, inspirado en el diseño del Carrera GT, también se pueden apreciar cambios notables, con una consola central que agrupa muchos mandos, algunos de un tamaño pequeño que no facilita su localización con el coche en marcha. Además en Porsche anuncian un interior más amplio para los dos pasajeros, lo cierto es que el Boxster permite viajar con holgura y se dispone de un buen espacio para las piernas y altura para la cabeza. Por otro lado, la capacidad de sus dos maleteros, uno delante y otro detrás, hacen que sea un biplaza realmente práctico. Técnicamente el Boxster presenta avances muy importantes en todos los aspectos. Comenzando por el motor, sigue disponiendo del bóxer de seis cilindros situado por delante del eje trasero de 3.4 litros, pero ahora con 315 CV, cinco más que antes y con la ventaja añadida de ser un propulsor mucho más eficiente, gracias en parte a la nueva inyección directa de gasolina. También lo han dotado entre otras cosas con un sistema de parada y arranque automático del motor en las retenciones del tráfico, que reduce de manera notable el consumo en ciudad. Además cuenta con un gran aliado para bajar el gasto de gasolina, que no es otro que el cambio automático PDK, opcional en este vehículo, que permite unos consumos más bajos que los del cambio manual de seis marchas. Para lograr esto es importantísimo lo que Porsche denomina “navegación a vela”, que no es otra cosa que un sistema que permite desacoplar la caja de cambios y circular como si fuéramos en punto muerto. Basta con soltar el pedal del acelerador de forma suave para que comencemos a circular a vela, solo impulsados por la inercia del coche, con el ahorro de combustible que eso

Con esta nueva generación el Boxster alcanza su madurez. Este atractivo roadster, que experimenta un buen salto evolutivo, mejora en todo a su predecesor www.motoracccion.es

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Prueba

PORSCHE BOXSTER S PDK

supone, además esto se produce de forma segura, ya que basta con pisar el pedal del freno o cambiar de marcha de forma manual para que se desactive esta función. Con todo esto su consumo medio homologado es de 8 l/100 km, un dato muy bueno para un deportivo de su clase. Por supuesto en un vehículo como este los consumos varían mucho en función del uso que le demos, pero en la práctica realizando una conducción suave se pueden conseguir unas cifras cercanas a las homologadas por el fabricante, sobre todo si nos acostumbramos a conducir aprovechando la inercia del coche. Por otro lado la mayor eficiencia de

este motor bóxer no resta nada de agrado de conducción ni prestaciones. Este propulsor sigue siendo una maravilla, con un excelente rendimiento desde muy pocas revoluciones, además el cambio automático PDK aporta un tacto muy deportivo con un funcionamiento muy rápido y eficaz. Tan solo se le puede reprochar que las levas del volante, de un tamaño pequeño, son poco útiles en carreteras muy viradas, ya que es fácil que queden fuera del alcance de la mano y que haya que estar buscándolas, en esas circunstancias es más útil utilizar la palanca, que por otro lado está muy cerca de la mano y permite un uso rápido. Otro de los puntos fuertes del nuevo Porsche Boxster es su comportamiento dinámico, mucho mejor que el de su antecesor. La nueva generación de este roadster incorpora una batería de sistemas electrónicos de ayuda a la conducción, similares a los estrenados por el nuevo 911 Carrera, aunque hay que decir que la gran mayoría de estos sistemas figuran en su lista de opciones. De serie cuenta con el asistente de estabilidad PSM y con la tecla “Sport” que permite variar la gestión del motor y de la caja de cambios. Además la unidad de nuestra prueba estaba dotada con el autoblocante mecánico del eje trasero con el PTV (Porsche

Torque Vectoring), que en las curvas realiza frenadas selectivas sobre la rueda trasera del interior del viraje y minimiza al máximo el efecto sobrevirador. También estaba equipado con las suspensiones activas PASM y con el paquete Sport Chrono, que entre otras cosas, además de un crono-

metro, ofrece los apoyos dinámicos de la caja de cambios, que por medio de unos soportes que se endurecen cuando se realiza una conducción deportiva evitan que el grupo de la caja de cambios y el motor balancee, logrando con ello que no haya inercias que influyan en el comportamiento

La capota es ahora totalmente automática y necesita 9 segundos para plegarla o desplegarla. Operación que se puede realizar con el coche en marcha

El alerón retráctil es ahora más eficaz. Es una delicia conducir el Boxster descapotado, el cortaviento reduce al máximo las turbulencias 14 | www.motoraccion.es

técnica Porsche Boxster S PDK

Dimensiones y medidas

Longitud: 4,374 m. Anchura: 1,801 m. Altura: 1,281 m. Batalla: 2,475 m. Vía delantera: 1,526 m. Vía trasera: 1,540 m. Peso: 1.350 kg. Cap. Depósito: 64 l. Cap. Maletero: Delante 150 l. Detrás 130 l.

Motor

El Porsche Boxster es un roadster muy práctico y se le puede equipar con un buen número de ayudas electrónicas

Posición del motor: Central trasero longitudinal. Cilindros: 6, bóxer. Cilindrada: 3.436 c.c. Alimentación: Inyección directa de gasolina. Potencia: 315 CV a 6.700 rpm. Par máximo: 360 Nm de 4.500 a 5.800 rpm. Transmisión: Automática de 7 velocidades.

Prestaciones y consumo Velocidad máxima: 277 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 5,0 seg. Consumo urbano: 11,2 l/100 km. Consumo extraurbano: 6,2 l/100 km. Consumo mixto: 8,0 l/100 km. Emisiones de CO2: 188 g/km.

Frenos y suspensiones

del coche. También este paquete técnico incluye la función “Launch Control” que permite la máxima aceleración con el coche parado, similar a la que tienen los Fórmula 1 y la tecla “Sport Plus” que hace posible una gestión más radical del motor y de la caja de cambios. Unas ayudas electrónicas por las que hay que hacer un desembolso extra de algo más de 5.000 euros, pero sin duda merece la pena ese gasto suplementario, sobre todo si se va a realizar con asiduidad una conducción deportiva, porque el comportamiento del coche es simplemente magistral. En este nuevo Boxster las reacciones son mucho más suaves y el coche no pierde la compostura nunca, por mucho que lo intentemos mantiene sin problemas la trazada en todo tipo de curvas y con una velocidad de paso realmente alta. La mayor distancia entre ejes y anchura de vías, junto a la increíble eficacia de las

ayudas electrónicas han hecho que desaparezca por completo la tendencia de su predecesor de seguir recto en las curvas, mostrando ahora un comportamiento muy neutro y noble, que además hace que el coche sea muy fácil de conducir poniéndoselo en este aspecto muy difícil a sus rivales más directos. También es de sobresaliente el tacto que aporta la nueva dirección electromecánica. Uno de los grandes atractivos de este roadster es la posibilidad de disfrutarlo descapotado, lo cual es toda una delicia. Ahora incorpora un cortaviento, opcional, encastrado entre los dos asientos, que reduce de manera notable las turbulencias dentro del habitáculo y podemos asegurar que en una autopista a velocidades legales es posible mantener una conversación sin elevar el tono de voz. Otra cosa muy importante en un vehículo como este, es que la ausencia de un techo

Dirección: Cremallera, asistida. Diámetro de giro: 11,0 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados y perforados. Frenos traseros: Discos ventilados y perforados. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson. Barra estabilizadora. Suspensión trasera: Tipo multibrazo. Barra estabilizadora. Tracción: Trasera. Neumáticos (del./tras.): 235/40 ZR 19 / 265/40 ZR 19. Llantas (del./ tras.): 8,0 x 19 / 9,5x19.

metálico no le resta nada de rigidez y no se aprecian torsiones en el coche en carreteras con curvas o con el asfalto en mal estado. El Boxster pese a que es un vehículo caro, las menores emisiones de sus motores permiten que sea más competitivo. Sobre todo en las versiones dotadas con el cambio automático PDK, que al reducir de forma notable el gasto de gasolina ven rebajadas el impuesto de matriculación, por lo que el Boxster S PDK tiene un precio de 67.640 euros, resultando ser solo unos 500 euros más caro que la versión con cambio manual, siendo por lo tanto, por todo lo que aporta, lo más recomendable decantarse por el cambio PDK.

competidores Los rivales de este atractivo roadster hay que buscarlos entre unos vehículos muy exclusivos. Entre los descapotables de dos plazas encontramos el Audi TT Roadster 2.5 TFSI Quattro S tronic, el BMW Z4 Roadster sDrive35is y el Mercedes SLK 350 BlueEFFICIENCY. Todos ellos son un poco más pequeños que el Boxster.

Audi TT Potencia 340CV Precio 69.580 e

Precio 67.640 € BMW Z4 A FAVOR Comportamiento dinámico excepcional n Consumo con el cambio PDK n Rendimiento mecánico

Potencia 340CV Precio 65.900 e

EN CONTRA mandos pequeños n Lagunas de equipamiento n Levas del volante

n Algunos

Mercedes SLK Potencia 306 CV Precio 57.200 e

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Prueba

TOYOTA GT86

Car谩cter muy

deportivo 200 CV de pura diversi贸n

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El Toyota GT86 es un coche pensado para disfrutar al volante conduciéndolo. El reducido peso del vehículo permite sacar el máximo partido a los 200 CV del motor bóxer y la tracción trasera le confiere un carácter muy deportivo. Un coupé que además muestra una imagen muy atractiva. Su apartado técnico menos conseguido es la caja de cambios automática, que no ofrece un rendimiento muy deportivo. Por Manuel Madrid

a alianza con Subaru ha permitido a Toyota volver a tener entre su gama de modelos un coupé, algo que no sucedía desde que cesó su producción el Celica en 2006. Ahora con el GT86 ofrece un vehículo de este tipo, pero con mayores pretensiones, ya que se trata de un modelo con un carácter mucho más fuerte y con una concepción mecánica más clásica, con tracción trasera, lo que ya es toda una declaración de intenciones de lo que se puede esperar de este atractivo coupé. Toyota una buena parte de su prestigio se lo ha ganado con modelos de corte muy deportivo, caso del Supra o del MR2, una tradición de la que el GT86 es un digno heredero y con el que Toyota recupera algunos planteamientos técnicos totalmente olvidados en la marca. Tenemos que volver en el tiempo, hasta 1962, para reencontrarnos con el Sport 800, un modelo que estaba dotado con un motor de tipo bóxer y con tracción trasera. También con las siglas GT la marca japonesa hace un guiño a su pasado al rendir homenaje al mítico 2000GT y el número 86 tiene un significado muy especial para Toyota, por un lado se corresponde a las medidas súper cuadradas de los cilindros del motor, que son de 86 mm de diámetro y 86 mm de carrera, y muy especialmente rinde tributo al Corolla Levin AE86, un modelo que no tuvo presencia en nuestro país, pero que fue muy importante para la marca. En este caso el pro-

Alex Aguilar

pulsor bóxer de cuatro cilindros del Toyota GT86 es de origen Subaru y eroga una potencia de 200 CV, siendo la principal aportación de Toyota la inyección electrónica D-4S, que tiene la particularidad de tener dos inyectores por cilindro, lo que permite la gran novedad técnica de poder disponer de inyección directa o indirecta, en función de la velocidad de giro del motor, que puede llegar hasta las 7.400 rpm, momento en el corta la inyección. Un propulsor que tiene bastante menos tirón que otros con turbo de una potencia similar, pero sus 200 CV, debido al peso tan contenido del coche, que es de 1.262 kg en el caso de la versión con cambio automático de nuestra prueba, permiten que el GT86 se muestre muy ágil. Por supuesto habrá a quién esos 200 CV le parezcan que son escasos, pero es una potencia más que suficiente para poder disfrutar del coche tanto en carreteras estrechas y viradas, como en circuito, algo que podemos constatar porque hemos tenido la ocasión de hacerlo a lo largo de la prueba del GT86. En esta ocasión lo hemos probado con la caja de cambios automática de seis marchas, que dispone de mando secuencial y se puede manejar por medio de dos levas que hay tras el volante, una caja con unos cambios rápidos de una marcha a otra, pero con un carácter no muy deportivo y desentona totalmente en un coche como el Toyota GT86. En su día, en la presentación de este modelo, tuvimos la ocasión de conducir el coche con el cambio manual de seis marchas y nos parece mucho más indicado para este vehículo. La única ventaja que se puede encontrar en la caja automática es que permite unos consumos algo más bajos que con la manual, según los datos de la marca su gasto de combustible es siete décimas más bajo. En cualquier caso el GT86 destaca por mostrar unos consumos ajustados, menores que los de la media de los vehículos de su tamaño con una potencia similar, de nuevo vuelve a ser decisivo el peso tan contenido del vehículo. El punto fuerte del Toyota GT86 es su sensawww.motoracccion.es

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Prueba

TOYOTA GT86

cional comportamiento dinámico. Es un vehículo pensado para disfrutar al volante y permite experimentar unas sensaciones que pocos coches ofrecen, incluso con mucha más potencia que la suya. Uno de sus secretos es la tracción trasera y el autoblocante Torsen, un planteamiento técnico que dota a este coupé con un carácter muy deportivo, algo que hemos podido comprobar de primera mano porque hemos tenido ocasión de conducir el coche en todo tipo de carreteras y también en un circuito. Lo primero que tenemos que destacar es que las suspensiones, con unos reglajes firmes, pero a la vez cómodos, permiten que se pueda utilizar a diario este atractivo deportivo, que siempre obsequia con unas reacciones muy nobles y predecibles.

Un comportamiento excepcional en el que también es protagonista el peso tan bajo del coche y la posición del motor, que debido a la poca altura de este bóxer de cuatro cilindros, ha permitido a los ingenieros del GT86 ubicarlo en una posición muy retrasada y baja, lo que hace posible un centro de gravedad extremadamente bajo. Otra particularidad de este vehículo es que permite, podemos definirlo como una conducción a la carta. La explicación de esto es que a diferencia de otros muchos coches, en el GT86 se pueden desconectar en diferentes fases por medio de unos mandos ubicados en la consola central todas las ayudas electrónicas a la conducción. Con el control de estabilidad VSC y el de tracción TRC conectados,

El GT86 es un coche divertido, que obsequia siempre con unas reacciones nobles, incluso sin ayudas electrónicas

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se puede comprobar que el paso por curva del GT86 es excepcional, manteniendo en todo momento la trayectoria marcada por el conductor al volante. También se puede apreciar, debido a las pocas inercial del coche, que responde con rapidez a las órdenes del volante y que si se acelera fuerte en pleno apoyo el autoblocante tiende a cerrar la trayectoria, una reac-

ción por otro lado a la que es fácil acostumbrarse. Además a un ritmo ágil de marcha se puede comprobar un tacto sensacional de la dirección y de los frenos. Si decidimos desconectar el VSC, podemos comprobar, si forzamos la situación unas derrapadas muy controladas del eje trasero. Si queremos vivir emociones más fuertes, basta con desconectar por completo todas las

ayudas electrónicas para disfrutar de una conducción muy deportiva, obsequiándonos si lo provocamos con unas derrapadas largas, pero debido al peso tan liviano del coche, que minimiza de forma notable las inercias y su reparto de peso del 53 por ciento delante y el 47 restante detrás, son nobles y fáciles de controlar. Aunque si se decide prescindir de las ayudas electrónicas, lo recomendable para poder disfrutar de verdad es hacerlo en un circuito cerrado. Unos planteamientos técnicos pensados para disfrutar al máximo de la conducción, que se ven complementados con una imagen muy

atractiva del coche. Es un coupé de 4,24 metros de longitud que se desmarca con una estética espectacular y agresiva. En el interior su calidad de acabado es buena y está lleno de detalles muy deportivos, como es el caso del volante de tres radios forrado de cuero, los pedales de aluminio o los asientos delanteros con un diseño muy envolvente, con una magnífica sujeción del cuerpo. Las medidas compactas del coche hacen posible que el conductor y el acompañante viajen con una buena holgura, algo que no sucede en las plazas traseras, que pensadas para dos pasajeros ofrecen muy poco sitio para las piernas

Detalles muy deportivos adornan a este coupé. El GT86 es todo un icono para Toyota

técnica Toyota GT86

Dimensiones y medidas

Longitud: 4,240 m. Anchura: 1,775 m. Altura: 1,285 m. Batalla: 2,570 m. Vía delantera: 1,520 m. Vía trasera: 1,540 m. Peso: 1.239 kg. Cap. Depósito: 50 l. Cap. Maletero: 243 l.

Motor

Posición del motor: Delantero longitudinal. Cilindros: 4, bóxer. Cilindrada: 1.998 c.c. Alimentación: Inyección directa e indirecta de gasolina. Potencia: 200 CV a 7.000 rpm. Par máximo: 205 Nm de 6.400 a 6.600 rpm. Transmisión: Automática de 6 velocidades.

Prestaciones y consumo Velocidad máxima: 210 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 8,2 seg. Consumo urbano: 9,6 l/100 km. Consumo extraurbano: 5,7 l/100 km. Consumo mixto: 7,1 l/100 km. Emisiones de CO2: 184 g/km.

Frenos y suspensiones

Dirección: Cremallera, asistida. Diámetro de giro: 10,8 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados. Frenos traseros: Discos ventilados. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson. Barra estabilizadora. Suspensión trasera: Tipo multibrazo. Barra estabilizadora. Tracción: Trasera. Neumáticos: 215/45 R17. Llantas: 7,0 x 17.

y poca altura para la cabeza. Además debido a la altura tan baja del coche y el poco espacio disponible entre los asientos delanteros y el pilar central de la carrocería, su acceso es incómodo. Por su parte el maletero no es muy grande, 243 litros, pero sus formas regulares permiten que se pueda aprovechar al máximo. El precio del Toyota GT86 con la caja de cambios automática es de 33.490 euros, una cifra un poco más alta que la de algunos de su rivales más directos pero que justifica y redondea con un equipamiento de serie muy completo, mucho más que el de la mayoría de sus posibles adversarios.

competidores Entre los coupé compactos encontramos unos rivales muy interesantes del Toyota GT86, este es el caso del Renault Mégane Coupe GT Tce de 180 CV y el Volkswagen Scirocco 2.0 TSI de 210 CV y con el cambio automático DSG. Además un rival directo suyo es su “herman gemelo” el Subaru BZR, que llegará al mercado dentro de unos meses. Otro adversario de consideración, aunque es un coupé de solo dos plazas es el espectacular Peugeot RCZ con el motor 1.6 THP de 200 CV con el nivel de acabado Onyx, que es el más alto de este modelo.

Peugeot RCZ Potencia 200CV Precio 31.850 e

Precio 33.490 €

A FAVOR Comportamiento dinámico excepcional n Imagen muy atractiva n Peso muy bajo del coche n

EN CONTRA Plazas traseras muy justas n Cambio automático poco deportivo n Acceso a los asientos traseros

Renault Mégane Coupé Potencia 180CV Precio 23.670 e

Volkswagen Scirocco Potencia 210CV Precio 31.830 e

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Ocio

Test Drive: Ferrari Racing Legends

El cavallino en casa El más completo repaso a la tradición de la firma italiana al alcance de tu mano

WRC 3

El juego oficial del Mundial de Rallyes 2012 ya tiene fecha Un año más el Mundial de Rallyes tendrá su representación oficial en las consolas a través de la saga WRC, que en 2012 se ampliará con la tercera entrega desarrollada por Milestone. WRC 3, que promete un cambio radical respecto a la continuista segunda parte lanzada el año pasado, incluirá todos los equipos y licencias oficiales del certamen y todos los escenarios por los que discurre el campeonato.

Disponible el 12 de octubre.

Periféricos

Más Ferrari en XBOX 360

Slightly Mad Studios ha sido la encargada de recopilar en el título Test Drive: Ferrari Racing Legends los más de 70 años de historia de la firma del cavallino. A través de distintos modos de carrera, que comprenderán desafíos de todos los tipos, como pruebas de rallye, circuitos e incluso Fórmula 1, podremos disfrutar de los 51 modelos del fabricante de Maranello que tendremos a nuestra disposición, y que podremos exprimir a lo largo de 36 circuitos distintos, bien sean

tradicionales, destinados a sesiones de test o bonificaciones. El juego online no ha sido olvidado por los creadores, y el jugador tendrá la oportunidad de enfrentarse en línea con hasta siete contrincantes al mismo tiempo. El juego puede encontrarse ya en las tiendas para las plataformas XBOX 360, Play Station 3 y PC.

GT5 Academy Edition Una edición muy especial de uno de los mejores simuladores de conducción del mundo GT5 Academy constará de una versión remasterizada de GT5, todas sus actualizaciones, y además algunos contenidos descargables disponibles desde el lanzamiento del juego en noviembre de 2010.

Disponible el 27 de septiembre. 20 | www.motoraccion.es

El fabricante de periféricos Thrustmaster brinda la oportunidad a los aficionados a los juegos de conducción de mejorar su experiencia de juego. Con su nuevo mando oficial de Ferrari, el jugador podrá controlar con mayor precisión sus movimientos dentro del juego, gracias a los indicadores que incluye el mando de presión del acelerador y del freno, además de su sofisticado sistema de vibración. Para los más tifossi, la mejor opción sin duda será el nuevo volante con licencia oficial Ferrari, que gracias a su compacto diseño y su excelente rendimiento permitirá disfrutar de la conducción con el mayor realismo y comodidad.

Ford Sierra de Ninco

Los inicios de Sainz, en el salón de casa Los albores mundialistas de Carlos Sainz quedan merecidamente plasmados en esta reproducción de Ninco del Sierra con el que el madrileño tomó la salida en el Rallye de Portugal de 1988.

TODAS LAS COMPETICIONES DEL MUNDO DEL MOTOR. FÓRMULA 1 - RALLYES - GT - RAIDS - TURISMOS - TT - PRUEBAS

Página

SUPLEMENTO

COMPETICIÓN REGIONAL

loeb WRC gana ... otra vez El pì loto vuel ve a galo pasar por encima sus rivales de en alemania

Baja Aragón

WTCC

Rallye de Ferrol

Xevi Pons hizo valer su condición de favorito y se llevó el triunfo en las dos pruebas valederas para el Nacional.

Los pilotos de Chevrolet no se cansan de ganar.

El triunfo de Alberto Hevia en tierras gallegas le mete de lleno en la pelea por el Campeonato de España de Asfalto.

TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING

Todo Racing Morcillo y Cintrano, campeones de Clase 1 y líderes absolutos del Britcar

Título español en Gran Bretaña Manuel Cintrano y Javier Morcillo, junto a Paul White lograron en el circuito de Brands Hatch el Campeonato de la Clase 1 del British

Endurance Championship (Britcar). Era la sexta cita del año y a falta de dos, la pareja de pilotos española con su Mosler MT900 lograba

su cuarta victoria de la temporada por delante del Ferrari F430 GT2 de Bailey y Shultz, Tras una disputadísima carrera poniéndose líderes a falta de dos vueltas del final tras una dura pugna por el liderato a lo largo de las dos horas de carrera. Morcillo Cintrano y White son

también con este resultado líderes del Cto absoluto, que no se decidirá hasta que se disputen las dos rondas que faltan para finalizar.

PROTAGONISTAS Lucas Di Grassi

Stephane Peterhansel

Dani Juncadella

Con experiencia en F1, el piloto brasileño ha fichado por Audi para disputar junto a Kristensen y McNish el WEC en Sao Paulo y cuatro carreras más.

Como se esperaba, el piloto galo se paseo en una Baja España sin rivales de entidad para él, demostrando estar a un gran nivel de cara al Dakar.

Brilló la pasada temporada pero en esta el joven barcelonés, con varios frentes abiertos, ha reforzado su confianza en él y opta a dos títulos.

Supercopa Seat León Francia - Magny Cours

Europeo de Camiones - Smolenskring

Albacete, muy cerca del líder

Sin suerte para Cebrián y Oriola Los jóvenes pilotos de Monlau habían realizado unas irregulares calificaciones, muy buenas en seco y peores en mojado. La primera con la pista mojada dejaba a Cebrián 8º y Oriola 15º. En seco, Cebrián fue el mejor con Jordi Oriola en un destacado sexto puesto. La primera carrera tras varios

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incidentes que les perjudicaron por culpa de la lluvia fue un sube y baja para ambos, finalizando 11º Cebrián y 12º Oriola. En la segunda, pese a salir bien colocado, una mala salida retrasaba a Cebrián que posteriormente abandonaría por accidente. Oriola remontó, tras cambiar una rueda, hasta el 13º.

Antes del parón estival se disputó la cita rusa donde las cosas le rodaron bien al piloto madrileño de Cepsa en la primera jornada, donde logró una victoria después de haber logrado las dos poles. Así las cosas se presentaban al día siguiente, en la segunda jornada, comandando la clasificación del campeonato, lo que era un estí-

mulo para él y todo su equipo. Pero las cosas no le salieron todo lo bien que esperaba y sin embargo todo fue perfecto para su máximo rival, Joschen Hahn, que se imponía en la primera por delante de Albacete, haciendo lo mismo en la segunda, pero con el español tercero. Albacete es segundo en la general a seis puntos de Hahn.

Verano de éxitos para Igor Urien

as dos citas de la Radical Masters Euroseries disputadas en verano han tenido a Igor Urien como protagonista. El piloto de Abadiño logró la victoria en las dos carreras celebradas en el trazado francés de Paul Ricard, lo cual le sirvió para obtener el unánime reconocimiento de equipos y pilotos como uno de los hombres más rápidos del campeonato. En Austria, en el Red Bull Ring, Igor dio de nuevo muestras de su talento logrando una merecida segunda

Fundación RACE

Clásicos por la Sierra Madrileña La Fundación del Real Automóvil Club de España, siempre ensalzando los momentos históricos del autmovilismo, organizará la prueba Centenario Concurso Automóvil del Guadarrama, que se disputará los días 14 y15 de septiembre de 2012, conmemorativa del evento original que se celebró en 1912. En esta concentración automovilística participarán 24 automóviles,autenticas joyas, anteriores todos ellos, a 1918 y se desarrollará por la sierra de Madrid con el siguiente recorrido: - Salida desde el Circuito del Jarama el viernes, día 14, a primera hora de la tarde, con el itinerario: San Agustín de Guadalix –Colmenar Viejo- Guadarrama (más o menos 70 kms. / trayecto voluntario). - El sábado 15, subida al Puerto de los Leones, partiendo desde el pueblo de Guadarrama, a las 11 horas, hasta el Alto del León.

El joven piloto vasco que disputa la Radical Master Euroseries logró dos victorias y un segundo puesto plaza en la primera carrera, aunque tuvo que abandonar en la segunda por problemas en la caja de cambios de su Radical SR8.

Promotores españoles

La F1 de électricos, a la española

Enrique Bañuelos lidera un grupo de inversores internacionales que ha acordado con la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) promover la Fórmula E, el primer campeonato de coches eléctricos. Los inversores han constituido la firma E Formula Holdings (FEH), con sede en Londres y Hong Kong, para poner en marcha esta nueva competición. La sociedad cuenta con Alejandro Agag como consejero delegado y a su vez accionista del consorcio, y espera celebrar la primera carrera en 2014 en Río de Janeiro (Brasil). El presidente de la FIA, Jean Todt, manifestó su satisfacción ante este acuerdo que, considera, aporta una nueva experiencia y en su opinión, esta alianza permite ligar los valores de la FIA con las energías renovables, la movilidad y la sostenibilidad.

Fórmula 1

Balance de mitad de temporada

Como los líder a alumnos má ve sa españ ol ha s ntajado en e plicados, Fe abi l ca rn conseg uido ga do adaptars mpeonato y ando marchó e c nar y e d n el qu a un comien on la mejor n e vacacione z e en ni ngún m o de tempor ota a la que s con los deb se e a oment o ha di da «raro» en puede aspi res hechos, r Por A sfruta lberto do del el que hasta ar. El piloto ingún J o c si sé Cá oche m miemb ro de novas quiere ás ráp ete pilotos h la cúp hablar u ido de la de F de fav altura errari la parr an oritism s de la o t s e illa. a más f mpora en las estas uerte da, ni tres p s, d

rimer ni de q e que de ten podio as car son lo ue goz er en hasta reras s an de sus fila q ue se parril , y lueg M la ven o n s al m impus t la. Pre real, e o desa t a e ja jo o fi n r e e parec u n p r n c e il la a hasta o de s oto de on cau n anda l meno séptim ió del u que es tela, y r con la s s , a cita c s ir e pudo c pies d u té caz no ven it del añ b que el o o s c ir t e a a a d d p a d li o, en er la p e vaca lomo, l llevar smán. resto o. Per iel del ciones o lo qu de la g se la v El brit favorit V e o e ic t á e c s t n n n o o t e ico, te vea oria e o pued n buen l ha sid o para n Hun a Fern en ocu sabor o uno conse está c veran garor ando c de los ltar es guir e de iego. E ostan in g l p o . título do ent ilotos mo el l astu condu ganad justo máxim riano a los q ender cción o, ha v despu es el p o ue má los ne a uelto e é ll il s que to s les umátic s o o u s to que del pa pone p . a ser E s t davía o o r , f s m a ó u ju r y adap n á e a n s r no dis t é t c o e l a r la c sus riv e r iv o tar su n r lu ales e n la co eras h fruta calific cha cu ales le stán e mplica del me a ación erpo a ven co n e y encue c jo , la l ió a a c r s mism unlemán uerpo n que coche mo el ntra, t as con cuand no hay de la p piloto anto f tempo mome o sus a arra dicion arrilla a batir ísica c nto de r e s , a s ha h ado en . Adem da com omo m su car echo q ás, se Hungr esta p o lo hiz entalm A Fern rera. ue ía, Vet rimer o en la ando t ente, t a mita e en el m pasad l sólo ampo v rápido ic t d de o se ha ria, en co le im a ejor . . Sabe H asta la anota Bahre porta que lo mantie que tie cita d do tre in, y do no ten no nec e ne al jo ne los s pole s podio e e r s e s, una c it v l onsigu el cam en bic a. Los coche y le ba s a is ú la n a dos ca ió sin p sta co m ic m d e á o a o p s s. Lo ú nato e eón ale tener mpeo n que mucha que a nico q s que mán e el mon natos su Fer evoluc u s s e n u u o e s la r plaza rte, y ari no rivales pelea iones casille trar la que só más v se que por tampo se refi ro. eloz, venta lo ha a de mu ere. E co han ja c y , u s estiva y los p a m L t u t a e n r u nido á o la e s tra gr xpert do do l, tenie untos en lo o en a an rev s cero con lo ndo en Alons este c d e s m s la e c q in o c n su uenta ue vue ampe , es M ión de isonato ark W lo abie lve de la tem pasad andalu e , l p r b p p t u b o a o o eden s er. El a rada, rón z se a que es se vio junto lce co er sufi ustra apabu tá sie nuevo Ferna con n su t liano, ciente ndo llado p mono ndo ha ercer que el s o plaza para q r V señala mund R e año Vette B t tel, ha la hor 8 a las ue el ial. l como do a L ma de encon prime ewis H sus m su zap trado larida de los ras de amilto áximo d que ato. H en el dos es camb s n r y le a ente iv io a tá ofr f a S a y le y rada. lt e h L s b ó a enco ewis H , a pes n astian e eciend d n id El prim 2 o el 011. E ar de amilto ntrad o su m ero ar s, junt que nin o la re y, aunq n, el ú más c ejor c ranca o n g ompe a g u ic u a e u Ferna o pilot ra est no únicam ba la t titivo ndo A o que a tem al pod borró empo ente h y muy lonso poha rep io, sólo n y cu rada c a subid fuerte e e o n a t n el co ta nue ido tr cumula o en e cuart muy ir menta iunfo che va des os pue sas do regula una ca lment pués d stos. s ocas e, hac r, pero rrera bueno C o e ie iones n men sin pu no pud una te ndo s resu ntuar os rec mpora o trad ltados dos pil , y var ursos ucir e da 20 . Enca ios otos q , la pa sta ve 11 denó t r u e e n ja Roma taja e r res te e d g e r Lotus esan a in Gro n rcero forma l sjean, s pues en la p da por tambié mundial, Kim tos rimer i n R e a aikkon s m t á como itad d n s en y ie ndo p al galo e la te rotag mpora se les onista da. Ta resist s nto al e la vic finland toria, és pero la han ro zado

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Balance de mitad de temporada

en varias ocasiones. Raikkonen, sin victorias y sin poles, es quinto en el campeonato, con sólo un punto de desventaja sobre Hamilton gracias a sus cinco podios. Ni Kimi ni el equipo han mostrado preocupación por no haber logrado todavía una merecida victoria, y cada carrera que pasa es un cartucho menos en la recámara aunque, si continúan a este ritmo, Kimi puede encarar el último tramo del campeonato con aspiraciones al título o, en su defecto, ser uno de los árbitros que, con sus resultados, condicionen el devenir del campeonato. A Fernando, a estas alturas de la temporada, le interesa que la segunda mitad del mundial esté tan abierta como hasta ahora, y que pilotos como Grosjean, Pérez, Maldonado o Rosberg se cuelen en la pelea por los podios y los triunfos. Que le den guerra a él y a sus más directos rivales. Son puntos que, a lo mejor, no van a su casillero, pero tampoco al de sus rivales. Tampoco le vendría mal, ni a Fernando ni al equipo, que Massa comenzara a conseguir buenos resultados. Parece que el brasileño continuará al menos un año más junto al español, pero desde el equipo ya le han avisado en numerosas ocasiones que necesitan que vuelva a ser el piloto de hace tres años. En la zona media Williams, gracias a la llegada de los motores Renault, ha conseguido dar un notable salto de calidad, más grande que el que se refleja en la tabla de resultados. Han vuelto a ganar una carrera, pero la inexperiencia de sus pilotos les ha dejado sin un buen saco de puntos en muchas carreras. Maldonado, con su triunfo en Barcelona, prácticamente ha asegurado su continuidad en el equipo. No así Bruno Senna, cuyo mejor resultado es un sexto puesto. Sauber también ha dado un paso importante en la dirección correcta. Además, Sergio Pérez ha empezado a explotar. El mexi-

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Fernando Alonso 164 PTS * Hasta el G. P. de Hungría

Fórmula 1

Mark Webber A 40 PTS

Victorias: 3; Podios: 6; Poles: 2; V. rápidas: 0

Victorias: 2; Podios: 2; Poles: 1; V. rápidas: 0

A favor

n Está siendo el piloto más consistente de la parrilla. n Ha mejorado en calificación.

En contra

n No dispone del coche más rápido. n Las evoluciones de sus rivales pueden pasar factura.

n No tiene la misma presión que Vettel. n Se ha amoldado muy bien a los nuevos neumáticos.

En contra

n No tiene tanta experiencia como Fernando en estas lides. n El equipo puede volver a darle de lado en favor de su compañero.

Sin la ventaja de tener el coche descaradamente más rápido de la parrilla, no es tan sencillo para Sebastian Vettel conseguir victorias y poles. Es vulnerable en la lucha cuerpo a cuerpo

Massa, Button y Schumacher,

las decepciones En un campeonato en el que han ganado hasta siete pilotos, que no lo hayan hecho ni Massa ni Schumacher, cuando sus compañeros de escudería sí lo han hecho (Alonso por partida triple), no les deja en buen lugar. El brasileño está viviendo sus peores momentos desde que viste de rojo. Sólo ha sumado puntos en cinco carreras, y su mejor resultado es un cuarto puesto por lo que, ni siquiera, ha conseguido tocar el podio, un podio que no pisa desde el Gran Premio de Corea de 2010. Schumacher sí ha conseguido un cajón, en la cita de Valencia en la que finalizó en tercera posición, y que supone el primero desde que regresara a la Fórmula 1 en 2010, pero poco más. Acumula hasta seis carreras sin terminar, algo impensable en el Michael de la primera época. Tampoco tiene mucho de qué presumir Jenson Button. El británico terminó la temporada pasada como líder del equipo, consiguiendo un protagonismo que se labró en la pista a base de buenos resultados. Este

año arrancó fuerte, con una victoria, pero el de Button, que ha renovado su compromiso con McLaren antes de iniciar la temporada, está siendo un año con más sombras que luces.

Sebastian Vettel A 42 PTS

Lewis Hamilton A 47 PTS

Kimi Raikkonen A 48 PTS

Victorias: 1; Podios: 3; Poles: 2; V. rápidas: 3

Victorias: 2; Podios: 5; Poles: 3; V. rápidas: 0

Victorias: 0; Podios: 5; Poles: 0; V. rápidas: 0

A favor

n Disfruta del coche más equilibrado de toda la parrilla. n Goza del apoyo incondicional de Red Bull.

En contra

n Sin el coche más rápido le cuesta ganar. n No termina de adaptarse a los compuestos de Pirelli.

n Está más centrado y con más ganas que nunca. n Tiene coche suficiente para plantar cara

En contra

n No está teniendo la suerte de su lado. n No aprovechó la ventaja del coche en la primera parte del año.

n Sabe lo que es pelear por un título. n Se ha adaptado a la perfección a la categoría en su regreso.

En contra

n La falta de dinero puede frenar la evolución de Lotus. n En teoría, su coche es el menos capaz.

Red Bull domina entre los constructores La igualdad reinante en el campeonato de pilotos no lo es tanto en el de constructores. El buen nivel que está ofreciendo la pareja de Red Bull es la clave para que el equipo austriaco sea el claro favorito. El resto de sus rivales, no disponen de la misma homogeneidad en sus equipos. En Ferrari, el brillante trabajo que está realizando Fernando Alonso contrasta con el bajo rendimiento de Massa. En McLaren no están

muy satisfechos con el rendimiento de un Jenson Button que ganó la primera carrera, y ha sumado un par de segundos puestos, pero acumula hasta cuatro ceros. El otro equipo que entra en la lucha por el subcampeonato es Lotus. Aunque se suponía que el rendimiento de la escuadra británica tendría que ir mermando según avanzaba la temporada, tanto Raikkonen como Grosjean continúan subiendo al podio.

cano ha conseguido alcanzar el nivel de Kobayashi, y ya ha pisado el podio en dos ocasiones. Y si Williams y Sabuer han avanzado, el que se ha estancado es el equipo de Vijay Mallya. Force India estaba llamado a ser uno de los equipos revelación, a ser la alternativa a los cuatro grandes, pero se han estancado, y su mejor resultado es un quinto puesto de Hulkenberg, muy lejos de las aspiraciones de la escuadra

india cuando arrancó el campeonato. En el fondo de la parrilla, no hay muchos cambios. Caterham cada vez está más cerca de Toro Rosso que, con su nueva pareja de pilotos, parece haber dado un paso atrás. Mientras que en la cola, Marussia y HRT dirimen un bonito duelo por no ser últimos, y la escudería española, que no consiguió clasificar a ninguno de sus dos monoplazas para la primera prueba, carrera tras carrera gana terreno a Aunque Mark Webber es el segundo en el Mundial, los rusos y, a ese paso, terFernando Alonso todavía ve en Sebastian Vettel y minará el año por delante, lo Lewis Hamilton a sus máximos rivales que sería toda una machada.

Un liderato forjado desde el principio Aunque el Ferrari de comienzos de año no era competitivo, Fernando fue capaz de sumar los puntos necesarios para disfrutar ahora de una cómoda ventaja.

180 160 140 120 100

F. Alonso M. Webber L. Hamilton S. Vettel K. Raikkonen

80 60 40 20

AUS

MAL CHI

BAH

ESP MON CAN EUR GBR ALE HUN

Maldonado y Pérez, flor de un día En esta primera mitad de temporada, ha habido un par de pilotos de equipos medianos que han conseguido brillar, pero sólo en ocasiones aisladas. Pastor Maldonado consiguió colocar a un Williams en lo más alto nueve años después de que Juan Pablo Montoya hiciera lo mismo en el Gran Premio de Alemania de 2003. Pero este triunfo ha sido casi lo único destacable que ha conseguido el venezolano esta temporada, pues sólo ha conseguido sumar en dos pruebas y, cuando ha tenido posibilidad de repetir una buena actuación, la ha emborronado con incidentes innecesarios. Pérez es otro piloto que ha ofrecido luces y sombras. Sorprendió a todos en Malasia donde, bajo la lluvia, llegó a pelear la victoria a Fernando Alonso. Consiguió subir al podio en otra ocasión, en Canadá y su nombre llegó a sonar para ser compañero de español. Pero, hasta el momento, estas dos actuaciones han sido aisladas. www.motoraccion.es

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Fórmula 1

Fernando Alonso - 2012

SU MEJOR TEMPORADA La F1 ya se adentra en la segunda parte del campeonato tras las vacaciones con un Fernando Alonso líder en la que podríamos afirmar que es la mejor temporada de su carrera deportiva desde el punto de vista de la conducción Por Orlando Rios

obran dos dedos de una mano para señalar a los pilotos capaces de convertir a un monoplaza mediocre en ganador,. Y Fernando Alonso es uno de ellos. Verdadero «Terminator» de compañeros de equipo –a lo Schumacher, a lo Hamilton- el asturiano ha protagonizado hasta el momento la que es, seguramente, mejor temporada de su carrera desde el punto

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de vista de la conducción. Como lo hiciera Michael Schumacher en su momento con inadecuados chasis Ferrari, Alonso ha sido, él también, capaz de hacer que un F2012 en inferioridad de condiciones, lidere un certamen donde, al menos tres equipos, Red Bull, McLaren y Lotus tienen vehículos más rápidos. El ovetense ha liderado una recuperación que a comienzos de año parecía imposible por lo malo que era el chasis cuando

Ferrari

La temporada empezó por encima de 1´´ más lento que los mejores. Alonso los ha hecho líderes

comenzaron las carreras, entre 1,2 y 1,4 seg. por vuelta más lento que los mejores. Y ha logrado escaparse en la punta del campeonato con un vehículo que, en Hungría se situaba a casi medio segundo por detrás del mejor McLaren. Alonso, por cierto, no es un descubrimiento, en todo caso, una estimulante reafirmación avalada por una descollante carrera de once temporadas, que le sitúa a tiro de hacer nueva cima y entrar en la leyenda al añadir un tercer campeonato a su ya dilatado palmarés.

Pilar de un equipo Los resultados de Fernando contrastan con los de su compañero, Felipe Massa, que ultimamente, desde el Gran Premio de Mónaco parece haber elevado su nivel. Los varios años que llevaba el brasileño en la escudería Ferrari y el hecho de haber sido en 2007 y 2008 más rápido que Raikkonen en entrenamientos, nada valió ante la apisonadora Alonso cuando éste llegó a Ferrari. En 2011 Massa cosechó bastante menos que la mitad de puntos que Alonso y, en un tremendo 2012 llevaba hasta Inglaterra solo el 17% de los puntos del español. Si en vez de tener a Alonso, Ferrari tuviese otro piloto de las características de Massa, en torno a dos-tres décimas más lento que el español, menos aguerrido en carrera, ¿dónde estaría la «squadra corse»?

cher. McLaren le sirvió en bandeja la posición de Hamilton al fallar un gato en la segunda parada. El safety car lo dejó a espaldas de Romain Grosjean, al que pasó por afuera en una de las chicanes, también jugando con la cordura de su rival, que la tuvo. El resto es historia.

Sus rivales se complican Esta misma temporada, en Malasia, las apuestas no le favorecían: había clasificado octavo, a 1,2 seg. del poleman, Hamilton. Fue la lluvia la que le dio la oportunidad que esperaba. Tras una detención de la prueba hubo un relanzamiento y un providencial cambio de neumáticos a intermedios que le permitió pasar al mexicano Sergio Pérez, cuando la pista se secó, Pérez atacó con fuerza pero ya era tarde. Nadie se esperaba esa victoria de Ferrari con un chasis que, literalmente «se arrastraba». En España, en Montmeló, Alonso conseguía su mejor posición de salida hasta el momento, segundo detrás de un sorprendente Pastor Maldonado. Alonso llegó a liderar pero al final,

disponiendo de juegos de neumáticos nuevos, Maldonado conseguía adelantarlo en carrera, resistir sus embates y quedarse con la victoria. Esta carrera relanzó moralmente a Alonso y Ferrari. De Barcelona, Alonso emergía líder del certamen junto a Vettel. El equipo McLaren una y otra vez retrasaba a Hamilton en los pits stops con tuercas de rueda atascadas, gatos que fallaban o un reemplazo de caja de cambios en China... Alonso salía favorecido de los errores y circunstancias de sus rivales, pero, a excepción de la breve incursión fuera de pista que tuvo en China seguía sin cometer un error. Y en los entrenamientos decisivos bajo la lluvia de Inglaterra y Alemania estuvo inspirado cosechando dos poles, justo cuando la habilidad lo era todo y la máquina un factor menor. Sólo en su vuelta clasificatoria de la Q3 húngara pudimos advertir un desliz, perdiendo algún vértice que le habrá costado alguna décima.

Alonso, su estilo y los neumáticos La situación con los Pirelli de este año obliga

El «capo», Luca di Montezemolo, sabedor que las cualidades de Alonso han estado por encima de las de sus monoplazas, atendió sin dudarlo a los requerimientos del asturiano para hacerlos más competitivos

Gran remontador Para convertir un burro en un caballo pura sangre no hace falta sólo rapidez sino también un ritmo demoledor de carrera, equilibrio entre la visión de la misma y la audacia. Poseer todo esto le ha permitido a Alonso convertir en victorias increíbles, remontadas desde retrasadas posiciones en el pelotón. La más reciente, Valencia. Allí pasó a Jenson Button en la aceleración, a Paul Di Resta y Nico Rosberg en las curvas 4 y 5 y se «comía» a Nico Hülkenberg en la vuelta 12 para situarse séptimo. Tras pasar por boxes adelantaba a Raikkonen, en la pista, con audacia y firmeza pasaba a Webber, Senna y Schumawww.motoraccion.es

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Fórmula 1

Fernando Alonso 2012

La complicidad y el trato que recibe de su equipo ha creado un vínculo de cercanía muy importante a la hora del trabajo en grupo. Desde pequeño trabajó con italianos y estó también se nota a la hora encontrarse cómodo

a los pilotos a adaptar su conducción a los «caprichos» del neumático. Los duros, sobre todo, requieren alargar la frenada hasta el último momento, dar un golpe rápido de volante y con la rápida deformación de goma y carcasa, provocar un incremento rápido de temperatura, estabilizar la plataforma, evitar el sobreviraje y regular la aplicación del acelerador en función de lo que rinda y/o soporte el compuesto. En esto, Alonso comparte cátedra con Hamilton. Acostumbrado a una conducción con fuerte golpe de volante a la entrada, a lo Schumacher, tiene que disponer de un vehículo muy neutro en la mitad de su trayectoria, para evitar el sub viraje. Al mismo tiempo, Alonso es sensible para contener lo justo la reacción del tren trasero cuando se acaba el balanceo y se comienza a acelerar. Ha podido adaptarse a la gran reducción de la

carga aerodinámica en el eje trasero debida a la prohibición de los escapes sopladores. Dos de sus rivales, Massa y Jenson Button han sufrido mucho por ello. Massa es un piloto de trayectorias redondeadas, de golpe de volante progresivo, menos suave que Button pero cercano al estilo del inglés campeón en 2009. Button casi ha desaparecido del mapa este año, justamente por no poder calentar adecuadamente los neumáticos. Alonso con sus trayectorias más «cuadradas», puntiagudas, calienta la goma aceptando una velocidad mínima algo menor en el vértice de su trazada pero devuelve antes peso a las ruedas internas, evita el sobreviraje anticipando la apertura del volante y puede acelerar con más confianza. Los neumáticos traseros de este año, sobre todo los duros, resultan difíciles de calentar lo

suficiente en algunos circuitos y por eso han sufrido Button y Massa con un eje trasero inestable. Sus programas mentales para el manejo están fundamentados en chasis ligeramente subvirantes a neutros. La banda de temperatura en la que funcionan bien los neumáticos, sobre todo los traseros, es muy estrecha y si se enfrían, no rinden, como le pasó a Button en Malasia cuando quedó atascado en el tráfico. Y circular muy cerca de un coche precedente puede recalentar los delanteros y hacer imposible intentar el «sorpasso». La adaptabilidad, virtud de Alonso, es imprescindible.

Sobrevivir, virtud de campeón Como Michael Schumacher, Alonso tiene una gran visión de la carrera y piensa mientras combate. A tal punto que puede sugerir una estra-

La transformación del F 2012 Recientemente, Pat Fry, director de chasis del equipo de Maranello desvelaba a la revista inglesa Autosport, los defectos que tenía el F 2012 de comienzos de año y lo que se hizo para llevarlo de las Q2 a las Q3 y a tener posibilidades de victoria. Primero, la solución de los escapes. «Nos daban buena carga aerodinámica pero ponían en crisis a los neumáticos por exceso de temperatura» contaba Fry. En Barcelona mejoró la situación con modificaciones en las suspensiones y pontones.

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En Canadá , con Fernado a 4 décimas de la pole, se introdujo una radical solución al problema de los escapes, parecida a la de los Sauber y Mclaren, sellando bien la extracción del difusor, mejorando la circulación en la zona trasera estrecha de la carrocería. Fry, tras los problemas de principios de año, tuvo la fuerza política para cambiar los procedimientos de trabajo en Maranello y establecer una flexibilidad de ideas y ritmo de innovaciones al estilo McLaren.

La situación de los Pirelli este año obliga a los pilotos a adaptar su conducción a los «caprichos» del neumático, y en esto, la sensibilidad de Alonso, le hace sentar cátedra

Temporada brillante tegia desde el cockpit. Acierta la mayoría de las ahorraré combustible para tenerlo al final de veces aunque también, menos, se equivoca, como la carrera, cuando quizás lo necesite». Aún con en Canadá (neumáticos desgastados dramátiJenson Button y Sebastian Vettel, presionando camente en el último turno) o Silverstone, donde fuerte, a menos de dos segundos, venía reguhacia el final le superó Mark Webber. lando la carrera. Un maestro. Y en las salidas y en el cuerpo a cuerpo descolla por su seguridad sabiendo mantenerse aleAdelantar sobre «seguro» jado de problemas. Por ejemplo, este año, hasta Para él, adelantar no es cuestión de de ver el G.P. de Inglaterra ha tenido que arrancar seis quien es más «machote» –como para algunos veces, de ocho, por detrás de la segunda fila, principiantes –sino de riesgo calculado y hasta situación que propicia accidentes. No los tuvo. tiene en cuenta la personalidad del adelantado. Algunos que le podían preocupar han tenido más Alonso juega limpio en pista y sabe quien le mala suerte o han caído en sus propias tramcorresponde, por ejemplo Hamilton, Button, Vetpas. Por ejemplo, Romain Grosjean en la primera tel; tiene el respeto del conflictivo Schumacher vuelta de Melbourne compartiendo culpa de su y, por el momento, sabe que Maldonado puede choque con Maldonado; en la siguiente, Malasia, darle algún innecesario dolor de cabeza. No será Grosjean chocando con Schumacher. Maldonado este, de todas maneras su principal problema en le ganó merecidamente en Barcelona pero sigue lo que resta de la temporada. Sus preocupaciosin madurar. Se estrelló en la última vuelta del nes, importantes, tienen nombre y ya comienzan G.P. de Australia, en Mónaco se tocó con Sergio a delinearse: mejorar la F2012, batir a Vettel y Pérez, se salió de pista sólo y en carrera chocó Hamilton, reales amenazas, cuidarse de Webber, a Pedro de la Rosa. En Valencia lo hizo con Lewis Raikkonen y Grosjean. ¿Lo conseguirá? Hamilton intentando pasarlo en una de las chicanes. El inglés, también demasiado porfiado, debería haber cedido pensando en los puntos. Por el contrario, cuando en Canadá sus neumáticos desfallecieron Alonso se cuidó mucho de bloquear demasiado a quienes le presionaban para adelantarlo. Evitó un toque y cosechó, al menos, una quinta posición. Otro punto neurálgico en lo conseguido por Fernando este año es su conocimiento de sí mismo, de lo que puede dar el coche y de cómo mide lo que pueden hacer sus rivales directos. Pat Fry, el director técnico de chasis de Ferrari contaba que en Alemania, carrera en la que aguantó todos los embistes para ganar, Alonso les decía por radio: «Usemos menos el motor así Massa queda muy devaluado ante la «apisonadora» Alonso.

Brillantes fueron los años 2005 y 2006 de Alonso cuando logró sus dos campeonatos consiguiendo 14 victorias. Y también la temporada de 2007 en McLaren (5 triunfos); de admirar lo realizado en 2010, cinco victorias, cuando de casi seguro perdedor a comienzos de años largó como líder la última carrera en Abu Dhabi para perder el que iba a ser su tercer cetro por un error estratégico del equipo. Las notables estadísticas de Alonso son demasiado parcas para describir lo que es como piloto y el «status» que tiene entre otros brillantes contemporáneos, como el otro bicampeón Sebastian Vettel, su ex compañero Lewis Hamilton, el séptuple Michael Schumacher y el recién regresado Kimi Raikkonen. Dos coronas, 30 victorias hasta el G.P. de Hungría 2012 (5º en el ranking histórico), 9 de ellas con Ferrari, 22 poles, 79 podios sobre 188 participaciones (40%). Y en Hungría había completado nada menos que 23 carreras consecutivas, todo un campeonato acabando en los puntos. Carrera Pos. Salida Australia 12º Malasia 9º China 9º Bahrein 9º España 3º Mónaco 5º Canadá 3º Europa 11º Inglaterra 1º Alemania 1º Hungría 6º

Pos. final 5º 1º 9º 7º 2º 3º 5º 1º 2º 1º 5º

Pts. 10 25 2 6 18 15 10 25 18 25 10

Total de puntos hasta el GP de Hungría: 164 www.motoraccion.es

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Fórmula 1

Noticias Luis Pérez-Sala hace balance a mitad de temporada

«La primera parte del año ha sido positiva» Spa firma hasta 2015 El trazado belga ya ha confirmado, de manera oficial, el acuerdo alcanzado con Bernie Ecclestone para mantener su Gran Premio, al menos, hasta la temporada 2015. La de Bélgica, era una de las citas europeas que estaban en entredicho, y se especulaba con que alternara con Francia.

Buemi busca asiento El piloto suizo, que continúa vinculado a Red Bull como piloto reserva y que participa en carreras de resistencia no se resiste a abandonar la Fórmula 1, y ha anunciado que tiene avanzadas las negociaciones con una escudería para regresar al Mundial en 2013.

Massa, presionado Aunque cada vez parece más claro que el piloto brasileño continuará, al menos, una temporada más en Ferrari, desde el equipo continúan apretando al brasileño para que no baje los brazos y comience a conseguir los resultados que de él se esperan. Para los italianos, el de constructores es un campeonato muy importante, y Domenicali avisa: «Felipe sabe lo que tiene que hacer para continuar en el equipo»

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El ex piloto y máximo responsable deportivo de la escudería española ha hecho balance de la primera parte de la temporada, a la que califica como «más que positiva», a pesar de lo complicado que fue el arranque del campeonato. «Hemos cambiado casi todo el equipo, nos hemos trasladado a una nueva sede al tiempo que hacíamos un coche nuevo. Ha sido complicado, pero el equipo se ha entregado y hemos hecho todo lo que nos habíamos propuesto». Luis Pérez-Sala también ha asegurado que, a pesar de que la temporada comenzó con muchos problemas, ya que no consiguieron los tiempos necesarios para participar en la primera carrera, los objetivos fijados no eran deportivos. «Nuestras metas eran realizar el gran cambio estructural y conseguir la estabilidad necesaria para comenzar a crecer. Ahora, es el momento de marcarse nuevos objetivos, como seguir creciendo, en la dirección correcta a pesar de que nuestros recursos, tanto económicos como humanos, son muy limitados». El Team Principal de HRT también destacó el papel de sus pilotos, no sólo de los dos titulares, también

la de los dos pilotos de pruebas. «Pedro es la piedra angular del proyecto. Es una excelente persona y excelente piloto. Narain es rápido y aporta estabilidad. Dani se ha acoplado perfectamente al equipo, es fuerte y con mucha ambicion, y Ma, sorprenderá, tiene mucho potencial». En cuanto al objetivo del equipo para final de temporada, Luis indicó que «tenemos que mejorar el rendimiento todavía un poco más y tener en carado el proyecto de 2013».

Webber, con Red Bull en 2013 El australiano seguirá en el equipo La buena temporada de Mark Webber ya ha tenido el primer premio en forma de renovación, por un año más, con la escudería de las bebidas energéticas. Este movimiento corta el paso a Daniel Ricciardo, que era el máximo candidato a correr junto a Sebastian Vettel a partir de la temporada que viene.

Espera continuar otro año en el equipo británico

Pastor Maldonado quiere seguir creciendo de la mano de Williams El buen rendimiento de Williams con la llegada de los motores Renault ha devuelto a la escudería británica a las posiciones delanteras o, al menos, han salido del pozo de la clasificación, con lo que sus asientos comienzan a estar más cotizados. Maldonado (que sufrió un accidente en una exhibición en Venezuela este verano) es consciente de ello, y no oculta su intención de seguir creciendo de la mano de Williams, con quien pretende atacar el campeonato del año que viene. Ahora falta que el equipo comience a mover ficha.

Los equipos rechazan el doble DRS para 2013 El «invento» de Mercedes AMG de este año no tendrá continuidad, ya que los equipos han decidido que no sea un elemento legal a partir de la próxima temporada. La decisión no ha sido unánime ya que, como era lógico, la escudería alemana estaba a favor, pero no ha podido evitar que el resto de equipos de la parrilla hayan descartado este elemento. La decisión no se hará oficial hasta que se reúna el Consejo Mundial de la FIA a finales de año.

El rincón de

Cómo hacer una Fórmula 1 mejor

Piedrafita

Por Julián Piedrafita

a Fórmula 1 esta rara, muy rara. Han ganado siete pilotos diferentes en las diez primeras carreras y Grosjean, Pérez y Raikkonen, han quedado segundos, a punto de ganar. Esto no significa que haya igualdad y competitividad en todas las carreras. Hay pilotos, como Maldonado, que han ganado una carrera y sólo tienen un resultado más, un octavo puesto. Otros como Button o Rosberg tienen altibajos. Es decir, se dan muchas situaciones incomprensibles o, mejor dicho, que no corresponden a la realidad. Lo cierto es que esta situación parece gustar al gran público, algunos periodistas entendidos, e incluso a algunos pilotos de la especialidad. A mi entender, es una situación artificial a la que colaboran los DRS, kers y safety car pero, sobre todo, creo que los neumáticos son la principal causa. Ya he comentado que el DRS no me parece una solución deportiva. Es adelantar a otro coche con ventaja mecánica. Se solucionaría con una aerodinámica más racional y, de paso, menos costosa. Además, ya he explicado en otro momento que este dinero es tirado a la basura, no tiene ninguna aplicación en otro campo. El kers tampoco me gusta, pero se puede comprender como apoyo a las nuevas tecnologías. Creo que si se utiliza por razones tecnológicas, se debería poder usar siempre que el piloto lo deseara, es decir, sin limitaciones. Esto mejoraría sustancialmente los avances técnicos, y estos avances podrían tener aplicación en los vehículos de serie. El safety car debería sustituirse por un código 100, de manera que si hay que ralentizar la carrera todos los coches permanecen en su posición rodando a 100 km/hora sin ganar ni perder espacio con respecto a los contrincantes. Recuperar al primer clasificado todo el tiempo conseguido por él, porque salga el coche de seguridad es de chiste. Finalmente, nos encontramos con los neumáticos, que nadie sabe lo que puede pasar con ellos. Son una sorpresa. Unas veces se adaptan bien a un coche, otras veces no.

PILOTOS 1.- Fernando Alonso 2.- Mark Webber 3.- Sebastian Vettel 4.- Lewis Hamilton 5.- Kimi Räikkönen 6.- Nico Rosberg 7.- Jenson Button 8.- Romain Grosjean 9.- Sergio Pérez 10.- Kamui Kobayashi 11.- Pastor Maldonado 12.- Michael Schumacher 13.- Paul di Resta 14.- Felipe Massa 15.- Bruno Senna 16.- Nico Hulkenberg

18 mar. 25 mar. Australia Malasia

15 abr. China

22 abr. Barheim

13 may. España

27 may. Mónaco

10 jun. Canadá

A veces, duran el doble de lo previsto, otras, la mitad. Los pilotos y equipos se quejan que entre juegos con las mismas calidades hay comportamientos diferentes. Durante su utilización en carrera, pasan por diferentes fases, parecen que están desfallecidos, se recuperan... Todo este tipo de artilugios y normas pretenden dar emoción e igualdad a la Fórmula 1, pero no hay que olvidar que si lo consiguen es de manera artificial y esto, al final, se pagará. Es cierto, y también lo he comentado en diferentes ocasiones, que el reglamento esta desequilibrado y permite competir equipos no sólo con diez veces más presupuesto unos que otros. También con unas diferencias de medios tecnológicos abismales. Pretender corregir estos desequilibrios con “manipulaciones artificiales”, no es justo y provoca situaciones como las que estamos viviendo que, de repente, gana un coche que no lo esperaba nadie, ni ellos

Habría que cambiar la norma del safety car. Recuperarle al líder toda la ventaja conseguida es de chiste. Habría que instaurar un código 100 mismos. Esto no es una solución, y menos a largo plazo. Creo que seria más equilibrada una Fórmula 1 con equipos satélite, que pudieran comprar y usar tecnología de los equipos punteros, incluso hasta el 100% de los componentes. Sé que esta solución puede molestar a los equipos intermedios que están invirtiendo grandes cantidades de dinero en sus propios desarrollos, pero a ellos también habría que darles la posibilidad de colaborar con los “grandes”. Creo que esta solución a largo plazo, haría que los equipos fueran más homogéneos y tuvieran cada vez menos dependencia unos de otros. Esto facilitaría la viabilidad de los mismos. En definitiva, creo que cualquier solución será mejor que ver como se altera las clasificaciones con normas absurdas y, en algunos casos, de dudosa deportividad. Saludos deportivos

24 jun. 8 jul. 22 jul. 29 jul. Europa G. Bretaña Alemania Hungría

2 sept. Bélgica

9 sept. Italia

23 sept. Singapur

7 oct. Japón

14 oct. Corea

28 oct. India

4 nov. 18 nov. Abu Dhabi USA

25 nov. Brasil

TOTAL

10 12 18 15 6 0 25 0 4 8 0 0 1 0 0 0

25 12 0 15 10 0 0 0 18 0 0 1 6 0 8 2

2 12 10 15 0 25 18 8 0 1 4 0 0 0 6 0

6 18 12 0 25 8 4 4 18 15 10 6 0 2 15 12 0 0 0 10 0 25 1 0 8 0 2 0 0 0 0 1

15 25 12 10 2 18 0 0 0 0 0 0 6 8 1 4

10 6 12 25 4 8 0 18 15 2 0 0 0 1 0 0

25 12 0 0 18 8 4 0 2 0 0 15 6 0 1 10

18 25 15 4 10 0 1 8 0 0 0 6 0 12 2 0

25 4 10 0 15 1 18 0 8 12 0 6 0 0 0 2

10 4 12 25 18 1 8 15 0 0 0 0 0 2 6 0

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

164 124 122 117 116 77 76 76 47 33 29 29 27 25 24 19

30 40 6 10 0 12

12 15 10 25 1 18

22 33 8 2 25 1

37 4 33 8 11 0

37 10 2 23 18 0

18 25 22 11 8 17

12 4 18 25 23 2

40 5 18 30 6 0

14 18 15 25 7 20

16 33 33 12 1 0

-- -- -- -- -- --

246 193 192 189 106 80

CONSTRUCTORES 1.- Red Bull Racing 2.- Vodafone McLaren Mercedes 3.- Lotus F1 Team 4.- Scuderia Ferrari 5.- Mercedes AMG Petronas 6.- Sauber F1 Team

8 6 27 18 6 10

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Monoplazas

Fórmula 3 Euroseries - Zandvoort (Holanda)

El piloto barcelonés se destaca en los dos campeonatos gracias a los dos podios cosechados en Zanvoort

Juncadella acaricia el título El piloto de Prema sumó un nuevo triunfo y un segundo puesto que le colocan como el más serio candidato a suceder a Roberto Merhi. Sainz, con muchos problemas, se mantiene tercero en el campeonato europeo FIA y peleará por el segundo puesto con Raffaele Marciello.

ras imponerse en el Master de Macao, la temporada pasada, Daniel Juncadella decidió continuar una temporada más en Fórmula 3. Quería terminar el ciclo ganando las Euroseries, y está camino de conseguirlo. El barcelonés se ha convertido en el piloto a batir y, si el año pasado Zandvoort fue una pesadilla para él, este año, está siendo un escenario talismán para Dani. Tras el Master, en el que el piloto de Astaná se impuso con autoridad, llegaba el turno de las Euroseries y el campeonato FIA, para el que puntuaban dos mangas. Al trazado holandés también acudía Carlos Sainz Jr., con la cabeza en el campeonato FIA, en el que llegaba en la tercera posición, con la intención de recortar la máxima cantidad de puntos posibles para afrontar el final de temporada con opciones de aspirar al campeonato. En los entrenamientos, los españoles tuvieron suerte dispar. Mientras Juncadella conseguía el cuarto mejor tiempo en unas tandas accidentadas, repletas de banderas rojas, como la que protagonizó Sainz, a los diez minutos de iniciar la tanda y que le impidió participar en la segunda manga. En la primera manga arrancó con Juncadella desde la segunda fila, Sainz noveno, y con la lluvia como principal amenaza, pues antes de la salida cayó un fuerte chaparrón pero, finalmente, la ansiada lluvia por Daniel no volvió a aparecer. En la salida, el de Mercedes cayó hasta el sexto puesto y no pudo remontar. Tampoco necesitó arriesgar en exceso pues, el que llegaba a Zaandvort como su principal rival, Raffaele Ricciardo era cuarto, y a penas recortaba puntos.

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No le fue mejor a Carlos Sainz. El de Red Bull se adelantó ligeramente en la salida, pero lo suficiente para que fuera sancionado con un drive trough que le hundía en la calificación. Para la segunda carrera, Juncadella arrancaba desde la tercera posición en la parrilla, y Sainz desde la décimoprimera. En la salida, Daniel consiguió ganar una posición, se colocó en segundo lugar y marchaba con paso firme hacia la victoria, pero un accidente protagonizado por Michael Lewis y Raffaele Marciello provocó la salida del

Sainz peleará con Marciello por el subcampeonato del europeo de Fórmula 3.

coche de seguridad y la caída al fondo de la clasificación del italiano. Para colmo, comenzó a llover y dirección de carrera optó por detener la prueba. Cuando la misma se reanudó detrás del coche de seguridad, sólo quedaban dos minutos para dar un giro e intentar ganar la primera plaza pero, con Marciello fuera de los puntos, Daniel decidió no arriesgar y se conformó con el segundo lugar en una carrera de sólo cinco vueltas. Sainz tampoco tuvo tiempo de nada, y finalizó noveno. Y si la lluvia y los accidentes habían marcado las dos primeras jornadas, la tercera y última no iba a ser menos.

La lluvia caída antes de la tercera carrera hacía dudar a pilotos y equipos si montar neumáticos de lluvia o de seco. Con el suelo todavía mojado, tres pilotos arriesgaron montando neumáticos de seco, Daniel Juncadella, William Buller y Pascal Wehrlein. Su decisión resultó ser la acertada y, a la postre, y por este orden, fueron los inquilinos del podio. La carrera arrancó tras el safety car y, nada más retirarse éste, Marciello confirmó su horrible fin de semana al golpearse con su compañero Sven Muller cuando éste frenó repentinamente ya que estuvo a punto de rebasar al coche de seguridad. La carrera se neutralizó y en ese momento, Dani era sexto y, en el momento que la carrera se reanudó, el suelo estaba prácticamente seco, y los que montaron slicks comenzaron a destacar. Dani no tardó en ponerse primero y abrir un hueco de siete segundos que desapareció al tener que salir otro coche de seguridad, pero no tuvo problema para llevarse un trabajado y merecido triunfo. Sainz, con gomas de mojado, tuvo que pasar por boxes a poner slicks, y consiguió escalar hasta la quinta posición. ASÍ VA EL CAMPEONATO F3 EUROSERIES 1.- D. Juncadella, 187 puntos; 2.- P. Wehrlein, 162; 3.- W. Buller, 155,5; 4.- R. Marciello, 148,5; 5.- F.Rosenqvist, 134,5; 6.- S. Muller, 126; 7.- C. Sainz Jr., 102; 8.- T. Blomqvist, 101,5; 9.- M. Lewis, 101; 10.- E.Bernstorff, 61...

ASÍ VA EL CAMPEONATO EUROPA FIA 1.- D. Juncadella,204 puntos; 2.- R. Marciello, 169,5; 3.- C. Sainz Jr., 153; 4.- P. Wehrlein, 123; 5.- W. Buller, 119; 6.- F. Rosenqvist, 117; 7.- M. Lewis, 90; 8.- S. Müller, 85; 9.- T. Blomqvist, 74; 10.- E. Bernstorff, 46...

Master F3 - Zandvoort (Holanda)

Juncadella ya es Maestro de F3 El catalán continúa haciendo historia, se llevó el Masters de Zandvoort y se confirma como el más fuerte de la categoría en 2012. El año pasado, Daniel Juncadella entró en la historia del automovilismo español al convertirse en el primer piloto español en conseguir ganar el Master de Fórmula 3 que se celebra en Macao, a final de temporada. Este mes de julio ha escrito otra página al volver a ser el primer piloto nacional en llevarse también

la victoria en el Master de Zandvoort. Y eso que la cosa comenzaba con complicaciones, en forma de lluvia. Pero el líquido elemento no fue suficiente para frenar a Dani, que logró ser el más rápido en la primera calificación, con Carlitos Sainz justo detrás de él. En la segunda calificatoria, ya sin agua,

fue un bonito duelo entre los dos pilotos españoles, que recordó al que el año pasado dirimieron el propio Juncadella y Roberto Merhi, y que terminó en desastre. Contra todo pronóstico, la carrera arrancó sobre piso seco, lo que facilitó que Dani consiguiera mantener la pole, pero Sainz, que arrancaba por la parte sucia, se vio superado por Raffaelle Marciello. El italiano sólo inquietó a Dani un par de vueltas y, partir de entonces, rodó tranquilo hacia la victoria, enlazando vuelta rápida tras vuelta rápida. Finalmente, Sainz Jr. finalizó cuarto, a un paso de un merecido

F3 Británica - Snetterton (Gran Bretaña)

podio, y completando un gran trabajo, terminando la carrera en cuarta posición, no sólo como el mejor piloto de Carlin, sino de los que participaban con motores Volkswagen.

Eurocup F. Renault 2.0 - Silverstone

Sainz lucha por el tercer puesto A pesar de haber conseguido la victoria en la última de las tres mangas, la larga, en el trazado de Snetterton, las opciones de Carlos Sainz Jr. en el campeonato británico se han visto muy mermadas a falta tan sólo de dos meetings. A Snetterton, Sainz llegaba sin mucha presión. Con la pelea por el título muy complicada, pero con las ganas de hacer un buen trabajo. Y así comenzó. Completó unos buenos entrenamientos que le sirvieron para conseguir el segundo mejor tiempo en la calificación, a poco más de una décima de segundo del más rápido. Pero las carreras con agua son una lotería, y el piloto madrileño fue víctima de un monoplaza fuera de control, que no le permitió completar ni la

primera vuelta. Para la segunda carrera arrancaba desde la última fila de la parrilla, y consiguió adelantar y se quedó a un paso de colarse entre los diez primeros. En la tercera carrera, partiendo desde la primera línea, el piloto madrileño de Red Bull apabulló a sus rivales demostrando que, sin tantos incidentes como ha sufrido, podría haber afrontado el tramo final del campeonato con posibilidades de pelear por el título.

Alex Riberas completó un gran fin de semana en el Red Bull Ring, donde consiguió llevarse la victoria en la primera manga y el sexto puesto en la segunda de ellas. El catalán de Mad-Croc se mostró muy fuerte desde los entrenamientos libres donde logró las dos poles del fin de semana, y demostró su habilidad al volante sobre una pista completamente mojada, en la que sufrieron los más de treinta partici-

pantes y en la que los incidentes fueron la tónica habitual. Riberas, enrolado en el Programa de Jóvenes Pilotos del Circuito de Cataluña mostró su satisfacción por su rendimiento a lo largo de todo el fin de semana: «Estoy muy contento por la victoria y cómo fue todo el fin de semana. Desde los entrenamientos libres fuimos competitivos y logramos hacer las dos poles, nuestro punto débil este año».

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Monoplazas

GP2, GP3, World Series, Auto GP...

GP2 Series

GP3

Razia sorprendió a Valsecchi. Debutó Sergio Canamasas

Tras un mes de julio intenso en cuanto a carreras y un agosto de vacaciones, el campeonato de GP2 afronta su recta final con más emoción que los años anteriores. Al claro y destacado favorito de principios de temporada, Davide Valsecchi, no le han salido las cosas tan bien la segunda parte del campeonato, y ya se ha visto superado en la clasificación por el brasileño Luiz Razia, que va de menos a más y que, a falta de dos meeting por disputar, se ha situado como principal candidato al título. El que sí ha conseguido su obje-

tivo ha sido Sergio Canamasas. El piloto catalán, que llevaba detrás de un asiento de GP2 desde finales del año pasado, ha encontrado sitio en la escudería Venezuela

GP Lazarus, con la que corrió en Alemania y Hungría. En la primera de ellas, en su toma de contacto con la categoría, le dejó muy buen sabor de boca. No tardó en conseguir buenos cronos e incluso, en la segunda manga, consiguió mantener a raya al líder del campeonato. Una semana después, en Hungaroring, su mayor problema llegó en forma de gastroenteritis, una infección que le obligó a pasar por el hospital tras la primera carrera celebrada el sábado. Para el domingo, en mejor estado, protagonizó una gran remontada, en la que ganó hasta diez posiciones, dejando claro, con tan sólo dos citas en su casillero, que tiene calidad de sobra para ser uno de los animadores de las últimas carreras de la temporada.

El brasileño Razia es el máximo favorito a suceder a Romain Grosjean como campeón de la categoría de acceso a la Fórmula 1 esta temporada.

Frinjs, Bird y Bianchi se jugarán el campeonato

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El piloto hispanoargentino que participa, de la mano de la estructura de Adrián Campos, en AutoGP y el European F3 Open, se ha unido, a mitad de temporada, a la caravana de GP3. A pesar de su inexperiencia, en las dos citas que ha participado este verano -Silverstone y Hungaroring-, y aunque no ha sumado ningún punto, ha cumplido con buena nota, mejorando sus tiempos cada vez que se subía al monoplaza. En Silverstone acabó 12º en la segunda manga, como mejor resultado. Carmen Jordá continúa con su aclimatación a la nueva categoría y volvió a quedarse fuera de los puntos.

Eurocup F. R. - Moscú

World Series by Renault - Silverstone (Gran Bretaña)

El holandés, el británico y el francés eran los tres principales candidatos al título antes de que arrancara la temporada, y ellos tres son los que afrontan el tramo final del campeonato con aspiraciones a lograrlo. En Silverstone, la lluvia condicionó tanto las tandas de calificación como la primera carrera, que resultó caótica, ya que sólo pudieron finalizar once de los 26 pilotos que se presentaron en la parrilla. En esta primera manga, la victoria fue para Jules Bianchi. El tercer piloto de Force India finalizó con más de siete segundos de ventaja sobre Robin Frinjs que dio por bueno el segundo puesto sobre el aguacero, consciente de que uno de sus rivales, Sam Bird, se quedó fuera en la segunda vuelta. El tercer puesto fue para el holandés Nigel Melker, que se estrenaba en la categoría.

Facu Regalia se estrenó con buen pie

En la segunda carrera, ya sobre seco, Marco Sorensen dominó de principio a casi el fin pues, a falta de dos vueltas, un pinchazo dejó el triunfo en bandeja a Bird, que compensaba el cero de la primera manga. El portugués Da Costa y Bianchi completaron el podio. Frinjs es líder, con cinco puntos sobre Bird y seis sobre Bianchi.

Sin suerte para los nuestros El sexto puesto de Álex Riberas en la primera de las dos mangas de la Eurocup fue el mejor resultado de los españoles en el trazado ruso. Tarancón no logró puntuar.

AutoGP - Curitiba

Quaife-Hobbs ya es campeón El británico se coronó campeón. Pizzonia ganó las dos carreras y los pilotos de Campos, Snegirev y Cipriani no tuvieron suerte.

F2 - Brands Hatch

Cuenta atrás para Bacheta Las victorias del suizo Matheo Tuscher y el alemán Markus Pommer retrasaron el alirón de Bacheta.

De carreras WEC - 6 Horas de Silverstone

AUDI gana, Toyota funciona y Ordóñez sin suerte Nueva victoria del Audi R18 e-tron quatro con Marcel Fässler, André Lotterer y Benoit Tréluyer al volante, pero que en esta ocasión tuvieron un duro rival en el Toyota TS030 Hybrid de Alexander Wurz, Nicolas Lapierre y Kazuki Nakajima que tras 6 horas de competición finalizaron a menos de un minuto de los ganadores. Prueba de los progresos del coche japo-

nés es que lograron ser más rápidos a una vuelta, al lograr hacer la vuelta rápida. Diversos incidentes, técnicos y de sanciones, dejaron sin opciones de victoria al Zytek Z11SN Nissan que pilotaba Lucas Ordóñez junto a Alex y Martin Brundle, despues de haber logrado la «pole» de LMP2 en la calificación. Al final fueron 5º entre los LMP2 y 12º de la general.

IndyCar Series - Sonoma - California (USA)

Ryan Briscoe se reencuentra con la victoria

NASCAR - Michigan

La segunda de Greg Biffle

drive trought por esta última acción. Power sigue líder de la clasificación con 422 puntos, seguido del estadounidense Ryan Hunter-Reay (386), el brasileño Helio Castroneves (381), y el neozelandés Scott Dixon (368).

El piloto australiano Ryan Briscoe logró su primera victoria desde que se impusiera en Texas en junio de 2010. Tras él entró su compatriota y autor de la ‘pole’ Will Power, que lo hizo a menos de medio segundo del ganador. Tecero fue el escocés Dario Franchitti, seguido del brasileño Rubens Barrichello y quinto

el estadounidense Graham Rahal. Oriol Serviá, que partía desde la decimoctava posición sufrió un par de incidentes que le hicieron finalizar en la posición decimovena. Un toque primero con James Hinchcliffe y otro posterior con Mike Conway luchando por ascender posiciones le retrasaron, además de sufrir un

El piloto del equipo Roush Fenway Ford, Gregg Biffle, logró su segunda victoria de la temporada en la Spring Cup en el circuito de Michigan al imponerse al Dodge Penske de Brad Keselowsky y al Hendrick Chevrolet de Kasey Khane, que fueron segundo y tercero respectivamente.

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ALMS

Viper GTS-R

EL RETORNO DEL

VIPER

En 2000, Dodge dio carpetazo a un cuento de hadas. Su Viper GTS-R decía adiós a las carreras de larga distancia tras ganarlo absolutamente todo. Doce años después, Chrysler, ahora controlada por el Grupo Fiat, ha retomado su actividad con una secuela del modelo, denonimada SRT Viper GTS-R, y que ha desarrollado Riley para las American Le Mans Series. A cambio, a final de 2012 dará carpetazo a su programa en la NASCAR.

a víbora muerde de nuevo. Chrysler, en su nueva etapa bajo control italiano, ha repensado su programa de competición, hasta ahora focalizado con los Dodge Charger gestionados por Penske en la Sprint Cup y Nationwide Series de la NASCAR, para aventurarse en un ambicioso plan a medio plazo en las pruebas de resistencia. El plan arranca alrededor del Viper GTS-R, la nueva variante GT2 de competición basada en el modelo de calle recién presentado, e incluirá una formación oficial para las American Le Mans Series y una copa de promoción, denominada SRT Viper Cup, que arrancará en 2013. A cambio, la marca dice adiós a su implicación en las carreras de ovales norteamericanas, dejando en solitario a Toyota, Chevrolet y Ford.

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En el año 2000, Viper dijo adiós a su imbatible GTS-R de la ya extinta categoría GT1. Aquel monstruoso Gran Turismo se había quedado sin más retos por ganar. Le Mans, Daytona, Spa, el campeonato FIA GT, American Le Mans Series… Muy pocos campeonatos escaparon al modelo, del que se construyeron un total de 57 unidades en un programa de desarrollo que capitanearon Oreca y Reynard junto a la propia Chrysler USA. La matriz del grupo apostó entonces por el desarrollo de un prototipo que tentara el asalto a las clasificaciones absolutas, una aventura que terminó con un sonado fiasco. Claro que, entre tanto, los Viper GTS-R

privados seguían acumulando triunfos en certámenes nacionales hasta bien entrado el año 2004, en el que la clase GT1 empezó a ser coto privado de Ferrari y su inolvidable 550 Maranello.

El ansiado retorno Doce años después de la despedida oficial a la competición, Viper vuelve con un modelo de nuevo desarrollo basado en la especificación 2013 del coche de calle. Se trata de una versión GT2 del mismo, desarrollada por Riley en el apartado de bastidor y que ha contado con el apoyo del especialista Roush para la planta motriz.

Chrysler dice adiós a los trazados ovales de la NASCAR y centrará sus esfuerzos con el Viper en las American Le Mans Series y en la nueva copa de promoción denominada STR Viper Cup en 2013

El estreno tuvo lugar en la sexta cita de las American Le Mans Series en Mid-Ohio, a la que el equipo SRT acudió con dos unidades para las duplas formadas por Kuno Wittmer-Dominik Farnbacher y Tommy KendallMarc Goosens. Esta primera andadura no buscaba más que acumular kilómetros y empezar a engrasar el equipo humano, como prueban los resultados finales: una 10ª y una 12ª plaza en la categoría GT. Con un único listón competitivo real que superar, el Lotus Evora de Alex Job, los Viper evidenciaron que su ritmo está todavía a años luz del trío de dominadores de la división, Corvette, Porsche y BMW. Queda camino por recorrer… Claro que, si de algo sirvió esta prueba fue para demostrar la solidez en la construcción del chasis del GTS-R, cuya unidad pilotada por Kendall y Goosens sobrevivió a un violento impacto frontal contra el muro de neumáticos con tan sólo unos rasguños. «Si algo nos ha quedado claro en su retorno, es que ¡este Viper

está hecho de cemento!», bromeaban al respecto los comentaristas de la ESPN durante la retransmisión. El plan competitivo de Viper incluye un posible asalto a las 24 horas de Le Mans 2013, además del desarrollo de una copa monomarca que verá la luz esa misma temporada y que debería animar las famélicas parrillas de las ALMS en la división GTC. ¿Lograrán retomar la senda victoriosa? El dado está lanzado. Corvette ya no está sola.

El nuevo GTS-R Desarrollado por Chrysler junto a Oreca, el modelo conserva las medidas exteriores y batalla del coche de producción aunque, amparándose en los reglamentos, se han modificado tanto el reparto de peso, la anchura de vías y la carrocería, ahora fabricada en fibra de carbono, y la aerodinámica. El nuevo SRT Viper GTS-R monta una transmisión Xtrac, idéntica a la del resto de rivales de la categoría GT en las ALMS, situada en posición Transaxle y que el piloto acciona por levas tras el volante. Esta medida permite ahorrar unos kilos al peso vacío final, que se sitúa en los reglamentarios 1.245 kg. El motor V10 original ha sido reducido desde los 8,4 hasta los 8 litros, medida consentida por los organizadores pese a que la

máxima cilindrada consentida es de 5.500 cc. Sin embargo, a cambio, Viper deberá montar dos severas bridas de admisión que reducen su potencia a 455 CV, que lo impulsan hasta

En su debut en Mid Ohio con dos coches pilotados por Kuno Wittmer-Dominik Farnabacher y Tommy Kendall-Marc Goosens se buscó hacer kilómetros, engranar al equipo y finalizar la carrera, lográndolo pero dejando claro que hay mucho trabajo para llegar al nivel de los Corvette, Porsche o BMW.

una velocidad máxima controlada de 292 km/h. Los neumáticos del Viper son Michelin, calzados sobre llantas TWS de magnesio forjado.

Hitos del Viper GTS-R Victorias absolutas: 24 horas de Nürburgring (1999, 2001 y 2002), 24 horas de Daytona (2000) y 24 horas de Spa (2001 y 2002). Victorias en categoría GT/GT1: 24 horas de Le Mans (1998, 1999 y 2000), 12 horas de Sebring (2000), Petit Le Mans (1999), 24 horas de Nürburgring (2005, 2006 y 2007) Victorias en campeonatos nacionales/ internacionales: FIA GT (1997-2002), ALMS (1999-2000), Campeonato francés de GT (2001, 2003, 2004 y 2005), Belcar (2001, 2002, 2003, 2004 y 2005), Italiano (2003 y 2004), Campeonato GTR Sueco (2001-2003), VLN (1999) y Euro GT Series (2003). www.motoraccion.es

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Nascar

Danica Patrick, a la Copa Sprint

EL ÚLTIMO ASALTO

DE LA REINA En Estados Unidos ya es toda una leyenda. Su abultado palmarés y su agresividad en la pista la han hecho ganarse tantos enemigos como fans. Es el último gran fichaje de la NASCAR y se prepara para su último gran asalto: la Copa Sprint en 2013. Esta es la historia de la mejor piloto de circuitos todos los tiempos.

ablar de Danica Patrick es hablar de éxito. Donde muchos otros han fracasado ella ha conseguido triunfar y ha llegado donde ninguna mujer antes lo había logrado. Además de ser la mujer con mayor palmarés deportivo en grandes disciplinas del automovilismo es una gran inversión tanto para el campeonato como para el equipo en el que participa, y también para los patrocinadores que le apoyan. Danica lo tiene todo: talento natural, dinero de sponsors y gran capacidad para conectar con los fans. ¿Qué más se le puede pedir? Tras iniciarse en el mundo del karting, Danica emigró a Gran Bretaña para participar en la

Fórmula Ford. La aventura la hizo madurar como piloto, aunque no tardó más de un año en regresar a los «States» para correr la Barber Pro Series y la F-Atlantic. En 2005 llegó a la Indycar y allí cambió completamente su vida deportiva. En su temporada de debut se convirtió en la primera mujer de la historia en liderar las 500 millas de Indianápolis y conquistó el título de «rookie» del año.

Una ascensión meteórica a la fama Danica deslumbró a todo el mundo con su llegada y pronto dejó bien claro que estaba allí por sus dotes de pilotaje. Sin embargo, a lo largo de su carrera, no le han faltado las críticas, algunas de ellas un tanto descabelladas y desmesuradas Tras siete años de noviazgo con la Indycar, Danica Patrick la abandonaba esta temporada, lo que se ha dejado notar en las audiencias de la categoría de monoplazas, para pasar a la Nascar de la mano del equipo JR Motorsports.

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Indycar llegando incluso a insinuar que su menor peso era una ventaja en los circuitos o que la primera victoria (Motegi 2008) tardó tanto en llegar porque dedicaba demasiado tiempo a las campañas publicitarias y a las revistas de moda. En 2010 Danica Patrick participó en la primera carrera del ARCA en Daytona, el mismo fin de semana de las famosas Daytona 500 de la NASCAR. En 2011, en plena temporada de la Indycar, ella y su principal patrocinador anunciaron que en 2012 saltaría a los Stock Car en la Nascar Nationwide Series de la mano del equipo JR Motorsports. Patrick decía adiós a la Indycar tras siete años de ‘noviazgo’, camino que ya habían seguido otros conocidos ex de los monoplazas como Tony Stewart, Juan Pablo Montoya, Sam Hornish Jr, AJ Allmendinger, etc. Sin embargo parece ser que este salto está siendo más doloroso que el de sus predecesores. Con Danica, la Indycar ha perdido aún más cuota de espectadores y esto se traduce en inversiones de patrocinio. Los más pesimistas anuncian que el certamen de monoplazas ya se encontraba en declive, pero esta última marcha ha supuesto la estocada definitiva. Para la NASCAR, Danica ha sido como la lluvia en mayo.

El gran asalto Danica Patrick ha confirmado su participación en la Sprint Cup de la NASCAR en 2013, traspaso que prepara este año en la Nationwide Series, donde está teniendo una temporada un tanto irregular en la segunda división, pero que augura un futuro muy prometedor. Danica pilotará la próxima campaña para el equipo Stewart-Haas Racing en el Chevrolet número 10, coche con el que en febrero ya disputó la Daytona 500 terminando antes de tiempo la carrera por accidente. También ha estado presente en las citas de Darlington y Charlotte, y hasta final de temporada realizará siete carreras más preparando su gran asalto.

Esta temporada Danica disputa la Nationwide Series de la Nascar para dar el salto a la categoría máxima, la Spring Cup, en 2013 con el equipo Newman-Hass

ORIOL SERVIA

una temporada de luces y sombras

Cuando a Oriol Servià se le cerraron todas las puertas en Europa a finales de los 90 y emprendió su viaje a Estados Unidos para probar suerte en la Indylights nadie, quizás ni él mismo, podía imaginar que después de 14 años continuase siendo uno de los pilotos mejor valorados del país. El piloto catalán lo ha logrado a base de esfuerzo, constancia y trabajo, y 2012 no supone una excepción. La temporada 2012 de Oriol Servià en la Indycar es un calco de sus 12 años de trayectoria en la mayor competición automovilística de monoplazas norteamericana. Uri tiene que dar el todo por el todo en cada carrera y, sin embargo, los resultados son escasos si los comparamos con anteriores temporadas. Sin duda, tamaños altibajos han estado condicionados por el ajustado potencial de su coche del equipo Panther / DRR y la pesadilla de los motores Lotus al inicio del campeonato. En Indianapolis, el equipo abandonó estos motores, que mostraron un rendimiento casi vergonzoso en las sesiones de entrenamientos, para optar por las más fiables y potentes motorizaciones Chevrolet. Los resultados no tardaron en aparecer y Oriol consiguió su mejor resultado en las 500 Millas de Indianapolis, donde se quedó a las puertas del pódium tras una estrategia de paradas en boxes excepcional y un pilotaje de vértigo en las últimas vueltas. En las siguiente cita, en Detroit, Servià firmó una meritoria quinta plaza, pero los problemas regresaron en la cita de Texas, donde cosechó el primer abandono de la temporada. En Milwaukee y Toronto consiguió de nuevo dos grandes resultados acabando cuarto y quinto respectivamente pero en las

últimas dos citas disputadas vieron renacer los fantasmas, con un abandono en Edmonton y un problema en la caja de cambios en Mid Ohio que lo condenaron a las últimas posiciones al perder más de seis vueltas en boxes. Sin embargo el piloto de Pals no tira la toalla. Su ADN no contempla el abandono. Quedan tres carreras para el final de temporada, en las que el español deberá demostrar que merece el prestigio de luchador y competitivo que se ha labrado a lo largo de estos años; tres carreras que valen casi toda una vida. Tres buenos resultados le pueden asegurar un asiento competitivo en 2013 y nuestro piloto luchará por ello tal y como viene haciéndolo desde que en 1998 dejó Europa para conquistar su sueño americano.

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DTM

Nurburgring y Zandvoort

Cada vez más

igualdad

La primera parte del campeonato DTM fue casi un paseo para Mercedes, que parecía disponer de un coche claramente superior a sus rivales y con el que iba a dominar el campeonato con autoridad. Sin embargo la pausa veraniega ha servido para que Audi reaccione y BMW se mantenga en su línea, con una victoria para cada marca que ha estrechado mucho el campeonato. Por Carlos Castellá

L Mike Rockenfeller y Edoardo Mortara, pilotos de Audi, mantuvieron una dura pugna por la victoria en el trazado holandés imponiéndose finalmente el piloto italiano

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as dos citas en semanas consecutivas en Nurburgring y Zandvoort se saldaron con la victoria de Bruno Spengler (BMW) primero y la de Edoardo Mortara (Audi) después, mientras en ambas Gary Paffett sufría más de los esperado para sumar puntos, quedando en ambas ocasiones fuera del podio. Todo ello significaba que su ventaja de 37 puntos sobre el canadiense quedaba reducida a sólo 18 a falta de las tres últimas carreras del certamen. Es evidente que el Audi A5 DTM ha recibido una importante mejora y que los técnicos de Ingolstadt han sabido mejorar un coche que a pesar de todo sigue teniendo algunas carencias, especialmente aerodinámicas. Pero en Zandvoort su domino fue aplastante, hasta el punto de que coparon las cinco primeras posiciones en la parrilla de salida y las tres primeras plazas del podio. Edoardo Mortara superó a Mike Rockenfeller cuando éste era líder aprovechando que Timo Scheider, el poleman, se quedó clavado en la salida, para ganar su segunda carrera de la temporada y segunda de Audi por delante del mencionado “Rocky” y de Mattias Ekström.

Demostración del canadiense de BMW Bruno Spengler en Nurburgring, venciendo con firmeza, aunque en Zandvoort perdía el segundo puesto de la general.

lo que propició que Paffett le adelantara y saliera detrás de Ekström, con Tomczyk pegado a él. Durante unas vueltas el duelo entre los tres fue magnífico, tres campeones DTM con tres marcas de coches diferentes en cerrada lucha, todo un espectáculo de auténtico automovilismo al que puso fin Martin al fallar su punto de frenada y llevarse a Paffett por delante. A pesar de que el incidente le retrasó, el líder del campeonato volvió a la carga remontando posiciones y librando un cerrado duelo con los BMW de Farfus y Werner, a los que acabó adelantando para que Ralf Schumacher le abriera la puerta… ¡por la que pasó él pero también Farfus!

por la pole. En carrera nadie pudo con él, ganó con autoridad y de pronto se encontró segundo del campeonato a 20 puntos del líder y siendo otra vez candidato al título. Como le ha ocurrido otras veces, en situaciones así Bruno parece desinflarse y así en la carrera siguiente sólo pudo clasificarse el 18º en la parrilla. Después en carrera estuvo discreto, pero supo salvar los muebles, remontar y aprovechar los diversos abandonos para terminar delante de Paffett por lo que en las tres últimas carreras parece que vamos a ver una reedición de los campeonatos de 2010 y 2011, en que en una situación similar fue derrotado por Paffett y

Tal vez algo tarde pero Audi ha solucionado sus problemas copando los cinco primeros puestos de la parrilla y el podio al final en la prueba holandesa

Aunque se mantiene sólido, Gary Paffet ha perdido parte de la sustanciosa ventaja que tenía dejándola en 18 puntos con el segundo clasificado, Jamie Green.

Del quinteto de Audi fallaron Scheider y Filipe Alburquerque, quien se salió de la pista cuando una fina lluvia empapó la curva de final de recta. Tras los Audi la lucha en el trazado holandés entre Mercedes

y BMW fue dura, pero entre los pilotos de la marca de la estrella también, ya que tanto Green como Paffett lucharon entre sí y en su duelo optaron por tácticas de paradas diferentes. Green se vio retrasado en una de ellas,

Este último se pasó las dos últimas vueltas “a codazos” con el alemán hasta el punto de que Werner aprovechó para pasarlos a ambos y Merhi estuvo a punto de hacer lo mismo. Una pena que no lo consiguiera, pues habría significado marcar sus primeros puntos. En el campo BMW Bruno Spengler hizo una demostración en Nurburgring, enfrentándose él sólo contra los Audi en la clasificación y batiéndoles en la lucha

Tomczyk respectivamente. Así pues el dominio de Mercedes, especialmente en clasificación parece haberse diluido y ahora sus pilotos tiene que correr al ataque, mientras Audi ha solucionado sus problemas un poco tarde, porque es poco probable que Mortara pueda inmiscuirse en la lucha del campeonato de Pilotos. La marca de los anillos intentará hacerse con el título de Constructores donde está muy cerca del liderato.

Miguel Molina y Roberto Merhi Pocos éxitos para nuestros pilotos en estas dos carreras, ya que ninguno de los dos ha conseguido el objetivo de marcar puntos. Miguel Molina clasificó las dos veces en el mismo lugar, 13º, lo cual no es un buen resultado dado el nivel alcanzado por Audi en clasificación. Y además salir atrás siempre es aumentar el riesgo de incidentes, algo que le sucedió en las dos carreras: en Nurburgring su propio compañero Adrien Tambay le golpeó en la segunda vuelta, lo que le costó un trompo que le hundió en la clasificación, y en Zandvoort se tocó con Robert Wickens en la salida, lo que le obligó a abandonar sin

tan siquiera llegar a la primera curva. Roberto Merhi tuvo una trayectoria al contrario. Su carrera en Nurburgring fue la peor de la temporada, con un coche que no iba desde el primer momento y que no funcionó en todo el fin de semana. Sin embargo una semana después aquel mismo coche iba muy bien, Roberto llevó a cabo unos buenos entrenamientos, pasó a la Q2 y acabó a la puerta de los puntos. Lástima que en la salida su freno de mano se enganchara y que las paradas de su equipo volvieron a ser lentas, de lo contario ahora ya podría estar celebrando sus primeros puntos DTM.

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WTCC

Curitiba (Brasil)

Oficiales Honda en 2013

Tarquini y Monteiro ya probaron el Civic WTCC Tras su sonado fichaje por la marca nipona que hará correr dos unidades del Civic en el WTCC 2013 de la mano del equipo italiano Jas Motorsport, los dos pilotos fichados para ponerse al volante la próxima temporada, Tarquini y Monteiro, tuvieron la oportunidad de probar el coche en el circuito de Vallelunga. El interés de Honda es grande como demuestra el fichaje de dos exFórmula 1 con experiencia en el WTCC y según Tarquini queda mucho por hacer. El coche es totalmente nuevo pero muy sensible y receptivo a todas las novedades que se le aplican. Alessandro Mariani, reponsable de Jas, está seguro que ganaran su primera carrera el próximo año.

Muller, el mejor colocado El piloto galo, actual campeón del mundo, salía de Brasil como líder, con tan sólo cuatro citas, ocho carreras, para el final. No es habitual que en esta situación cometa un error que le impida renovar título frente a sus compañeros en Chevrolet.

al y como partieron en la parrilla de salida, finalizaron los pilotos de Chevrole al final de la primera carrera. No fue ninguna sorpresa, ni lo ha sido a lo largo de toda la temporada. Los pilotos de Chevrolet con Muller al frente seguido de Menu y Huff, cruzando los tres en el mismo segundo la línea de meta. Sólo Huff tuvo algún problema al querer Tarquini meterse entre ellos. No lo logró y todo fue coser y cantar para los pilotos de Chevrolet. El italianose mantuvo en solitario en la cuarta plaza por delante de los Chevrolet de Nykjaer y Macdowall. Cinco Chevrolet entre los seis primeros hablan a las claras de su superioridad. Oriola partía retrasado pero logró ascender hasta la novena posición en su marcaje a Michelisz pero una sanción al final de 30 segundos

por exceso de velocidad en la salida lanzada, lo mismo que le ocurriría Chilton y D´Aste. Esto beneficio a Fernando Monje, que volvía al WTCC tras la carrera de Valencia y lograba su primer punto. En la segunda carrera Tarquini volvía a demostrar porque es un «maestro» al rodar durante un par de vueltas líder con su León, pero no pudo contenerlos ataques de Huff y Menu, que le adelantarían, pero si lo logró con eltercero, Muller, lo que le valía al italiano un merecido puesto en el podio. Tras Muller finaslizó Michelisz, que partía desde la pole, y finalizó primero entre los Independientes lo que le valía para superar a Oriola. El español salía retrasado y cuando había remontado varias posiciones tuvo que abandonar con el motor roto. Fernando Monje finalizó en la decimocuarta plaza.

Sólo Tarquini pudo evitar los dos tripletes de los pilotos de Chevrolet. Huff recortó algo de diferencia con Muller pero el astuto piloto galo sabe desenvolverse muy bien en el «sprint» final del campeonato

Problemas en los libres condicionaron las carreras de

Desde dentro

Oriola, lo que le

Pensando en Sonoma

provocó perder el liderato de Independientes

Clasificación CARRERA 1 Pos. Piloto

1.- Yvan Muller 2.- Alain Menu 3.- Robert Huff 4.- Gabriele Tarquini 5.- Michel Nykjaer 6.- Alex Macdowall 7.- Darryl O´Young 8.- Tom Coronel 9.- Norbert Michelisz 14.- Fernando Monje 17.-Pepe Oriola

Coche

Tiempo

Chevrolet Cruze 1.6T 22:05.549 Chevrolet Cruze 1.6T +0.398 Chevrolet Cruze 1.6T +0.933 Seat Leon WTCC +2.767 Chevrolet Cruze 1.6T +5.656 Chevrolet Cruze 1.6T +6.639 Seat Leon WTCC +13.850 BMW 320 TC +15.552 BMW 320 TC +15.721 Seat Leon WTCC +26.411 Seat Leon WTCC +3 v.

CARRERA 2 Pos. Piloto

1.- Robert Huff 2.- Alain Menu 3.- Gabriele Tarquini 4.- Yvan Muller 5.- Norbert Michelisz 6.- Michel Nykjaer 7.- Tom Coronel 8.- Mehdi Bennani 9.- Tiago Monteiro 14.- Fernando Monje 17.- Pepe Oriola

Coche

Tiempo

Chevrolet Cruze 1.6T 23:49.750 Chevrolet Cruze 1.6T +1.099 Seat Leon WTCC +1.496 Chevrolet Cruze 1.6T +1.758 BMW 320 TC +4.958 Chevrolet Cruze 1.6T +12.849 BMW 320 TC +14.072 BMW 320 TC +14.477 SR Leon 1.6T +15.506 Seat Leon WTCC +26.4111 Seat Leon WTCC +3 v.

ASÍ VA EL CAMPEONATO 1.Yvan MULLER287 pt.; 2.Rob HUFF270 pt.; 3.Alain MENU250 pt.; 4.Gabriele TARQUINI162 pt.; 5.Tom CORONEL150 pt.; 6.Norbert MICHELISZ118 pt.; 7.Pepe ORIOLA107 pt.; 8.Stefano D’ASTE84 pt.; 9.Mehdi BENNANI47 pt.: 10.TMONTEIRO47

El británico Robert Huff no tira la toalla y se llevó

Michelisz, que en Brasil le ganó la partida, se jugará

más puntos que Muller del circuito brasileño.

con Oriola el título, muy posiblemente en Macao.

Incombustible Gabriele Tarquini que fue, como acos-

Grande el danés Michel Nykjaer en su vuelta al

tumbra, el único no Chevrolet en subir al podio.

WTCC, 5º y 6º absoluto y 1º y 2º en Independientes.

Buen botín de Fernando Monje, que lograba su primer punto cuando su única pretensión es rodar y lograr experiencia pensando en 2013

stoy deseando que llegue la próxima carrera en California, para poder quitarme el mal sabor de boca que me dejó el paso por Brasil. En Curitiba, desde la primera tanda no nos fue bien, además con cosas que nunca antes nos habán dado problemas, como el tren trasero. Esto ya nos retrasó en la puesta a punto y además en la calificación nos equivocamos con el rebufo y no pude entrar en la Q2, con lo que esto significa, que te condiciona mucho las carreras. En la primera remonté y estaba en lo puntos controlando a Michelisz, pero al final me sancionarían con 30 segundos por exceso de velocidad en la salida lanzada, y perdí unos puntos preciosos. Por lo menos sirvió para que Fernando me adelantara en la clasificación y cogiera su primer punto en el Mundial. Le felicito. En la segunda era difícil controlar a mi rival, pues partía desde la «pole». Intenté recortar, pero a poco del final se rompió el motor y tuve que abandonar. Bueno, como siempre, tengo que ir con mentalidad positiva y pasar página. Como os decía antes ya estoy pensando en la carrera de Sonoma. He estado todo el verano preparándome, con el simulador, haciendo preparación física e incluso he corrido alguna carrera del campeonato catalán con un Ibiza de Seat Sport. También en unos días disputaré las 24 Horas de Montmeló junto a mi hermano, Fernando Monje y su padre. Esto nos vendrá bien para retomar el contacto con la pista. No es normal que haya un parón tan grande, creo que se han equivocado al hacer el calendario. Estabamos acostumbardos a correr cada dos o tres semanas, pero ya desde la carrera de Portimao a la de Brasil, pasó mucho tiempo, pero es que ahora, hasta la siguiente son dos meses completos. Esto no nos va bien a los pilotos, te descoloca e incluso te puede hacer perder algo de ritmo. La lucha será abierta con Michelisz en las carreras que restan y creo que de no ocurrir nada que no deseo a ninguno de los dos, el título lo decidiremos en Macao, pero nos quedan por disputar muchos puntos y la presión será fuerte. Os lo seguiré contando.

CER

Campeonato de España de Resistencia - Algarve

Portugal, un nuevo escenario La cita más internacional de la Copa de España de Resistencia aterrizó en el espectacular Circuito del Algarve, en Portimao. Este espectacular trazado dio la bienvenida a la primera carrera del CER fuera de España.

l paddock de la Copa de España de Resistencia en el Algarve respiraba una mezcla de emoción y nervios ante el desafío portugués. Casi nadie tenía referencias previas del Circuito del Algarve, uno de los más modernos del mundo, en el que los pilotos disputarían la tercera cita de la temporada. Tras una apasionante sesión de entrenamientos, los casi 40 vehículos presentes disputarían una única carrera de 120 minutos de duración en la que compartirían pista los vehículos de la Clase 1 con los de la Clase 2. Desde luego, con estos ingredientes, todos sabían que harían falta muchos arrestos para enfrentarse a las casi 60 vueltas previstas...

Emoción desde el principio Tras disputarse las emocionantes sesiones de calificación de GT1 y GT3, los pilotos de la Copa de España de Resistencia comenzaron su carrera de dos horas. La salida fue limpia, aunque algunos como Esteban Vallín (Seat Ibiza) o el Renault Clio de Jordi Palomeras Sr. y Jordi Egui se quedaron fuera de carrera a las primeras de cambio. Los potentes Seat León de la Clase 1 comenzaron una fulgurante ascensión, llegando a la primera hora de carrera con Jordi Oriola como líder. Mientras tanto, los Clase 2 (con los Clio como mayoría) defendían su honor con muy buenos tiempos y una envidiable conducción. Salvador Tineo fue el más rápido entre los “pequeños” 60

En esta ocasión los coches del CER, cerca de 40, disputaron una única y apasionante carrera de 2 horas de duración

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(arriba) Junto a Nicolás Milan, Santi Navarro se impuso en la Clase 2. (abajo) Salva Tineo perdía mucho tiempo en el repostaje, pero un apretado sprint final le llevó hasta el tercer puesto en la Clase 2.

Pol Rosell y Yuri Makushin se hicieron con la victoria absoluta al volante del Seat León de Baporo.

Breves J La cita con el Algarve contó con la presencia de los

minutos después de iluminarase el semáforo verde.

Pura resistencia Pero, en una carrera tan larga, es muy importante poder conservar la mecánica. El radiador del Seat León de Jordi Oriola dijo basta y privó al jovencísimo piloto de luchar por la victoria final en la carrera. Tampoco pudieron continuar Harriet Arruabarrena y Antonio Aristi. Tomó su relevo un interesante grupo de pilotos rusos. Yuri Makushin, acompañado de Pol Rosell, se hizo con la victoria con el Seat León de Baporo, mientras que Maleev y Ladygin, ya viejos conocidos del CER, se adjudicaron la segunda plaza. Para Jaume Font, en solitario, fue la tercera plaza tras un esfuerzo épico, que recordó al

que ya realizó hace algunas semanas en Motorland Aragón. Entre los vehículos de División 4, el Nissan 350Z de Sanjuan y López se llevó la primera plaza. En la Clase 2, Santi Navarro y Nicolas Milan pusieron de manifiesto su genial estado de forma para llevarse una trabajada victoria. El Hyundai Coupé de Antonio Escalante se hizo con la segunda plaza, mientras que Salvador Tineo se alzó con el tercer puesto con el Renault Clio. En la División, los italianos Demarchi y Salerno fueron los mejores, sin oposición tras el abandono de Vallín, tomando igualmente importantes puntos en la lucha por la Ibiza. Para Juan Campos fue la División 1, mientras que los ganadores, Navarro y Milan, se hicieron también con la Challenge Ferodo.

vehículos del Campeonato del Mundo de GT1 y el Europeo de GT3. En GT1, la victoria fue para Nicky Pastorelli y Thomas Jager (Mercedes Benz SLS AMG GT1), mientras que en GT3 se repartieron las victorias otro SLS AMG (el de Buhk-Baumann) y un Lamborghini Gallardo (de Mengesdorf-Proczyk). El español Miguel Toril,

acompañado del piloto ruso Ryabov, terminó octavo en la primera carrera y sexto en la segunda. Una avería dejó a Jordi Oriola fuera de carrera cuando había pasado el ecuador como líder.

Clasificaciones Clase 1 Pos. Piloto

1.- Makushin-Rosell 2.- Maleev-Ladygin 3.- Font 4.- Cabezas-Cabezas 5.- Ryabov-Bemgandt 6.- Maleev-Nikolaev 7.- Dasi-Parera 8.- Sanjuan-López 9.- Benvenuti-Carati 10.- López-Villanueva Jr. 11.- Arruabarrena-Vigiola 12.- Yeregui-Carretero 13.- Cebrián-Ezpeleta

Coche Seat León Seat León Seat León Seat León Seat León Seat León Seat León Nissan 350Z Seat León LR Renault Clio Seat León Nissan 350Z Seat León

Tiempo 55 vueltas a 26.973 a 26.948 a 34.408 a 42.786 a 1.07.461 a 1 vuelta a 1 vuelta a 1 vuelta a 2 vueltas a 4 vueltas a 5 vueltas a 9 vueltas

El Hyundai Coupé de Antonio Escalante se hizo con la segunda plaza de la clase 2.

Clase 2 Pos. Piloto 1.- Navarro-Milan 2.- Escalante 3.- Tineo 4.- Hatzistefanis 5.- Hidalgo-García 6.- Solà-Dauger 7.- Servillera-De Dios 8.- Azcona 9.- Villanueva-Villanueva 10.- Palomino-Torrent 11.- Demarchi-Salerno 12.- Greco-Huertas 13.- Campos

Coche

Tiempo

Renault Clio Hyundai Coupé Renault Clio Renault Clio Seat León Renault Clio Hyundai Coupé Renault Clio Renault Clio Renault Clio Seat Ibiza Hyundai Coupé Peugeot 207

54 vueltas a 1 vuelta a 1 vuelta a 1 vuelta a 1 vuelta a 1 vuelta a 1 vuelta a 1 vuelta a 1 vuelta a 1 vuelta a 3 vueltas a 5 vueltas a 7 vueltas.

ASÍ VA EL CAMPEONATO

1. K. Ladygin, 175 puntos. 2. J. Oriola, 170. 3. C. Ezpeleta-D. Cebrián, 163. 4. J. Font, 151. 5. Y. Makushin, 132. 6. M. Maleev, 131. 7. P. Yeregui-D. Carretero, 126. 8. R. Sanjuan, 110.

1. S. Navarro, 176. 2. P. Hidalgo-B. García, 158. 3. J. Campos, 126. 4. N. Milan, 118. 5. L. Demarchi-A. Salerno, 118. 6. I. Azcona, 112. 7. J.De Dios-F. Servillera, 108. 8. D. Villanueva, 97.

J El CER se toma un merecido descanso hasta el mes de septiembre. Los días 15 y 16 de septiembre se disputará la cuarta cita de la temporada, coincidente

con la Clio Cup, en el Circuito Ricardo Tormo de Cheste, en Valencia.

J La internacionalización es un hecho en el CER, no solo por carreras como esta disputada en Portugal, sino por los pilotos que habitualmente participan. La comunidad rusa cada vez es mayor, pero también hay que sumar pilotos de Italia, Grecia, Andorra… Y, dentro de España, la diversidad geográfica es casi total, habiendo pilotos prácticamente de todos los rincones del país.

J La victoria de Santi Navarro, en la segunda carrera le deja como líder en solitario de la Clase 2, mientras que el ruso

Kiryll Ladygin es quien comanda la competida Clase 1, aunque con solo cinco puntos de ventaja sobre Jordi Oriola. Este, por cierto, está sorprendiendo gratamente en esta campaña tanto por su fantástico ritmo como por su capacidad para poner a punto el Seat León.

Salvador Tineo La salida fue complicada ya que éramos muchos para entrar en la primera curva, pero conseguí un buen sitio para librar los toques y ya solo tuve que ir superando a mis rivales y a la vez conservar los neumáticos.Conocer el circuito ha sido de gran ayuda para poder terminar en el podio ya que además es uno de mis favoritos. www.motoracccion.es

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WRC

ALEMANIA LOEB 1 >Sebastien 3:41:52.0 LATVALA 2 Jari-M. > +2:00.0 HIRVONEN 3 Mikko > +2:31.3

SUBIENDO Loeb: ¿Quién le echa un

galgo al ocho veces campeón del mundo?. Esta vez con Sébastien Ogier “castigado” con un Skoda Fabia S2000, el piloto de Citroën no tenía más enemigo que sí mismo como le ocurrió en la pasada edición de la prueba germana. Y Seb no es hombre de tropezar dos veces en la misma piedra.

Los “Históricos”:

organizado por el fotógrafo alemán Reinhard Klein fueron una de las atracciones de la prueba alemana con su paso entre los WRC. Un puntito de nostalgia para todos aquellos que superen los cuarenta y una verdadera lección de historia para los más jóvenes.

BAJANDO Hirvonen: No ganar en su

casa ha debido afectar a la moral de Mikko que en Alemania, decepcionó a pesar de que el asfalto no sea su fuerte. Sexto al final de la primera etapa supo sortear las “minas” de Panzerplatte para colarse en el podio sin haber hecho méritos suficientes.

Solberg: Si uno se ha

acostumbrado a los triunfos de Loeb, otro tanto pasa con los “errores” de Mr.Hollywood. Petter la volvió a liar en Alemania cuando era segundo y claramente líder del equipo Ford.

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RALLYE DE ALEMANIA

Loeb

no cae en la trampa Novena victoria para de Sébastien Loeb en el rallye de Alemania, una racha interrumpida el año pasado cuando el piloto de Citroën presionado por su compañero Ogier, pinchó en el temido Panzerplatte. Justamente un año después el francés, ya con la lección aprendida, fue el único en no caer en alguna de las innumerables trampas de la ya infame especial, logrando su séptimo triunfo y quinto consecutivo del año. Por Esteban Delgado

Jon Thompson - E.D.

e las nueves victorias logradas por Sébastien Loeb en el Rallye de Alemania, la mínima diferencia respecto al segundo clasificado ha sido de 3,3s en 2003 sobre Marcus Gronholm y su Peugoet 206 WRC y la mayor diferencia lograda hasta hora por el piloto francés fue en 2008 y 2010 sobre su compañero de equipo Dani Sordo, establecida en 47,7s y 51,3s respectivamente. Así que lograr aventajar esta vez al segundo clasificado, Jari-Matti Latvala, nada menos que en 2m 00,1s deja claro tanto la voluntad de ganar del ocho veces campeón del mundo como de la impotencia de sus rivales. Loeb no dio opción y después de ganar los tres primeros tramos ya contaba con 13,1s sobre Solberg y 18,8s sobre Latvala. El finlandés sorprendió a Loeb en el cuarto, pero el futuro piloto de VW deci-

dió incomprensiblemente probar a correr el quinto tramo sin tiempos intermedios, perdiendo doce segundos más y aunque el piloto de Ford reaccionó en el último, ya era tarde. A los 20,4s de ventaja en el bolsillo con los que se acostó el piloto de Citroën, tuvo Solberg que sumar 21,4s en el primer tramo de la mañana del sábado, ya que empezó a llover cuando Loeb estaba con el casco puesto y no viéndose obligado a ralentizar la marcha sobre un suelo que no estuvo empapado para él hasta el kilómetro quince de los 26,54 km de recorrido. A la jauría que perseguía a Loeb le quedaba como única esperanza que volviera a cometer el mismo error del año pasado. Pero fue justamente al contrario. Panzerplatte se cobró un voluminoso peaje entre dicho grupo. Petter Solberg arrancó una rueda de su Fiesta RS WRC teniendo que abandonar, al igual que Thierry Neuville, que era cuarto, al salirse

Hiperfocal Por Esteban Delgado

La llamada del mar

P Sus perseguidores esperaban que volviera a cometer el error del año pasado, pero el galo no comete un fallo dos veces y fueron ellos los que cayeron en la trampa con su Citroën DS3 WRC; mientras que Dani Sordo que había logrado afanosamente subir al tercer lugar con su Mini JCW WRC, sufrió un pinchazo lento que le obligó a parar y cambiar la rueda con un coste de más de dos minutos y medio. En el bucle vespertino, Sebastien Loeb logró incluso superar su crono en Panzerplatte en el que quedaron apeados Tanak y Sordo, éste último ya definitivamente, por sendos incidentes de conducción. El francés que celebraba diez años justos de su primera victoria mundial en el Rallye de Alemania 2002, se adjudicó su triunfo nº 74 en toda una década, la novena en tierras de Trier y la séptima en lo que va de año; para aumentar su ventaja hasta 54 puntos sobre su compañero Mikko

Hirvonen y nada menos que 95 puntos sobre Petter Solberg, el primer piloto de Ford clasificado. Y es que a la marca del óvalo sigue escapándosele el éxito pese a estar corriendo no demasiado lejos de las instalaciones de Ford Europa en Colonia. Lo cierto es que ni una preparación específica para esta prueba en un circuito ha permitido al Ford Fiesta RS WRC imponerse al Citroën DS3 WRC en asfalto. Entre los pilotos privados el triunfo final fue para el más regular de ellos, el noruego Mads Ostberg aunque superado en velocidad por el joven Ott Tanak, pero el estonio volvió a dar otra de arena. Para mala suerte la del checo Martin Prokop que vio arder su Fiesta RS WRC con apenas una carrera a sus espaldas al calen-

aseando durante las vacaciones arriba y abajo por la playa de Rodiles, en Villaviciosa, con el agua cubriendo no más arriba del tobillo y viendo como las mujeres de todas las edades, tipos para todos los gustos acudían a sumergirse o cuanto menos esperar el batir de las olas contra sus cuerpos riendo pese a tragar el agua salada del Cantábrico, uno se preguntaba que tendrá el WRC que pese a la fuerte resaca que viene sufriendo en los últimos tiempos sigue atrayendo a las marcas poco conscientes de que pueda acabar arrastrándolas mar adentro y convertir en tragedia un alegre día de playa. A Citroën, bien bronceada durante los últimos diez años, es casi una joven que como Angelina Jolie, luce espléndidamente en bikini, con todo firme y en su sitio, y que aparentemente no teme los golpes de mar, nadando incluso con soltura cuando la bandera del socorrista pasa del verde al amarillo. El grupo PSA parece haber escogido Peugeot como “banco malo” y haber salvado un programa que le ha reportado muchos títulos mundiales y no menos notables ventas. Y como colchón, base de esa seguridad, podría estar la venta de la división Racing a un fondo de inversión de Qatar pese a los desmentidos, que poderoso amo es Don Dinero aunque la lengua la tenga un poco larga… . La marca del óvalo, Ford, es como la Claudia Schiffer, o una señora, que ya no señorita, de Madrid que veranea los tres meses de verano en Selorio y acude cada día a la playa a pie, con su sombrilla y su silla o tumbona, conservando su encanto y que divide su tiempo bajo el sol entre la lectura y un pequeño baño para refrescar la piel, pero temerosa de ir más allá de las boyas. Desconoce qué haría sin ese olor a salitre o el ruido de las olas chocando contra los acantilados. Sabe que quizá sus días estén contados y le toque veranear en la terraza de su casa, que quizá tenga que hacer caso omiso del megáfono que alerta del peligro de adentrarse en las aguas para atraer la atención de las miradas varoniles que se van detrás de las Kim Kardashian de turno. Luego está la recién llegada, que regresa a la playa a la que acudía tímidamente en su niñez. Como Volkswagen en los parques de asistencia del WRC, deja ver su poderío e influencia contando ya a su alrededor con la pleitesía de algunos viejos del lugar. Ahora lo hace pisando firme y con garbo sobre la arena y está dispuesta a desbancar a la Jolie de las mentes del sexo opuesto cual Megan Fox. No falta la que llegó esperando comerse el mundo, creyéndose alguien como Victoria Beckham. Pese a ir acompañada de un chicarrón del norte, los primeros embites del Cantábrico acabaron llenándole de arena el pelo y trata de recomponerse, pero no sabe si podrá seguir disponiendo de la casa que le han dejado sus amigos de la Selva Negra y que sin sitio no puede plantar su sombrilla y el “tupperware” casi en la desembocadura de la ría de Villaviciosa. También existen, sí, rumores: que si Elle McPherson vendrá a un hotelito rural o si Gisele Bündchen se comprará una casa en Tazones, pero falta ver si la primera pisará la playa más allá de con un Yaris R1 y si la segunda habrá aprendido la lección una década después y lo hará con o sin hipoteca de una gestión como la de MSD entonces. www.motoraccion.es

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WRC

Rallye de Alemania

parc fermé Menuda hay liada en el equipo WRC Team Mini Portugal después de que Motorsport Italia, el preparador que gestiona los Mini JCW WRC del portugués Armindo Araujo y el brasileño Paulo Nobre, decidieran bajar al piloto de Oporto para inscribir al australiano Chris Atkinson en el Rallye de Alemania, oficialmente en en base a una supuesta lesión de espalda en Finlandia. Araujo se negó en todo momento y no pudo probar la versión 01B del Mini en Italia, siéndole requerida posteriormente autorización para usar el nombre del equipo, registrado por el portugués, a lo que lógicamente se negó. Finalmente, las amenazas en Internet contra el equipo motivaron que Atkinson tuviera que ser escoltado en los enlaces y la asistencia por la Polizei alemana… .

Pronto, desde el “shakedown”, se dió cuenta Dani Sordo que pese a las evoluciones de su Mini, que ni este iba tan bien como se esperaba, ni que los rivales habían perdido el tiempo

Por el momento son apenas 31 los equipos inscritos en el próximo Rallye de Gales que se celebrará de nuevo en Cardiff del 13 al 16 de septiembre. Quedan lejos los 250 participantes registrados en 1975 en el legendario Lombard RAC Rally. El record, por lo negativo, lo ostenta el Rallye de Brasil de 1981 (20 inscritos), en 1982 (22) y el Rallye de Monte-Carlo con 23 participantes en 1997.» El triple campeón del mundo de Turismos el francés Yvan Muller será quien conducirá el segundo Mini John Cooper Works WRC de Prodrive en el Rallye de Francia-Alsacia después de haber participado el año pasado con un Peugeot 207 S2000 con el que acabó 31º y con un Citroën Xsara WRC en 2010 con el que fue 42º. Ante la eminente salida de Jari-Matti Latvala del equipo Ford, Malcom Wilson parece decantarse por el noruego Mads Ostberg, ganador del Rallye de Portugal, en lugar de la joven promesa Ott Tanak, después de que el estonio volviera a cometer un error en Alemania cuando ocupaba sorprendentemente el cuarto lugar. ¿Qué pasara con la opción Dani Sordo?. Después de que la anunciada para agosto decisión de Sébastien Loeb sobre futuro siga sin desvelarse, el mercado de pilotos parece congelado hasta que el piloto de Citroën no mueva ficha. O quizá quien pueda anunciar su próximo movimiento sea el propio equipo francés en el próximo Salón de París que se celebrará el 29 de septiembre para confirmar o desmentir los rumores lanzados desde el entorno de Nasser Al-Attiyah de la compra de Citroën Racing por parte de un grupo inversor de Qatar. ¿Veremos a Marie-Pierre Rossi, la RR.PP. con velo?. Entre los participantes en el Rallye de Alemania Histórico estaban pilotos como Stig Blomqvist y el seis veces campeón de las 24 Horas de Le Mans y vencedor del París-Dakar de 1983, el belga Jackie Ickx al volante de un Porsche Carrera 4x4 con los colores de Rothmans con el que participó en el raid de 1984. En Alemania y conducido por Isolde Holderied ofició como coche “0” el nuevo Toyota Yaris R1A desarrollado por Toyota Motorsport a la espera de una decisión de la marca japonesa sobre sus futuros planes, matriculado con una de las placas históricas del antiguo TTE, K-AM 439. El Yaris R1A posee un motor 1,3 litro 16V de 99 CV que ya preparado tiene un precio de 22.500 euros

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(arriba) Mads Ostberg fue el mejor privado, cuarto. (abajo) Seb Ogier logró un sexto puesto con el Skoda.

tarse los frenos traseros. Dani Sordo y el equipo Prodrive tenían muchas esperanzas e ilusiones sobre el asfalto alemán, escenario del primer podio del Mini John Cooper Works WRC. Pero pese a la larga preparación, pronto Dani Sordo se dio cuenta, en el “shakedown”, de que ni su coche iba también, ni los rivales se habían dormido en los laureles. Los pocos CV ganados y kilos perdidos en la evolución 01B no iban a ser suficientes y además el coche del cántabro se mostró algo perezosos de reacciones en los tres primeros tramos del viernes, que por si fuera poco Sordo tuvo que afrontar sin la presencia de sus “ovreurs” habituales al negarles la FIA la posibilidad de contar con ellos según el reglamento que especifica que sólo es para los equipos inscritos en el campeonato…mientras que VW sí contaban con ellos pese a no correr ningún campeonato en particular. Los Skoda Fabia S2000 de Sébastien Ogier y Andreas

Grupo N Kosciuszko, medio año después Ganador en Montecarlo, Michal Kosciuszko no había vuelto a saborear desde entonces las mieles del triunfo en el PWRC, donde ocupaba el cuarto lugar fuertemente penalizado por su abandono en Argentina. En Alemania, el polaco fue líder hasta el penúltimo tramo de la primera etapa donde Benito Guerra logró un tiempo excelente que le dio la primera plaza. Sin embargo, el piloto mejicano sufrió un pinchazo en la apertura del día siguiente que le costó dos minutos y prácticamente toda opción de

triunfo, prefiriendo conservar lo ganado. Tercero fue el argentino Marcos Ligato pese a algunos problemas de motor en su Subaru Impreza en la primera y un pinchazo en la segunda jornada.

WRC Academy

Tercer triunfo consecutivo de Evans Si el piloto galés ya había dejado claro que pocos le tosían en terreno deslizante, en Alemania demostró no hacer ascos al asfalto, logrando una nueva victoria después de las conseguidas en Grecia y Finlandia. Sin embargo, el primer líder en Trier fue el escocés John MacCrone hasta que salió sobre una mancha de aceite en el cuarto tramo, dejando la cabeza a Alistair Fisher que pinchaba en la siguiente especial dejando el testigo a Elfyn Evans, seguido de cerca por José Antonio Suárez. El piloto asturiano tuvo un problema con una rueda en el primer tramo y luego problemas

de frenos, pese a lo cual finalizó el viernes a 9,9s del galés. Sin embargo, ‘Cohete’ Suárez partió el sábado de forma incomprensible con seis neumáticos para seco, dejándose en el primer tramo 35,5 segundos que le pusieron al de Pravia muy cuesta arriba el escalón más alto del podio. Afortunadamente optó por la prudencia, acabando segundo, evitando los problemas que en Panzerplatte afectaron a varios de sus rivales como Fisher que se quedó con el cambio de su Fiesta R2 atascado en primera y Reeves que tuvo un accidente. En la general, Elfyn Evans es líder con 98 puntos, seguido de Reeves y Fisher, mientras que Suárez, que fue cuarto en Finlandia, ocupa esa posición en la general a un solo punto del podio. A falta de dos carreras sobre asfalto, Francia y España, deberá optar al triunfo no sólo en las mismas si no también en los tramos ya que solo ha sumado dos puntos en ese apartado en lo que va de temporada, y ninguno en Alemania.

1.- Sebastien LOEB (FRA) 2.- Jari-Matti LATVALA (FIN) 3.- Mikko HIRVONEN (FIN) 4.- Mads OSTBERG (NOR) 5.- Chris ATKINSON (AUS) 6.- Sebastien OGIER (FRA) 7.- Andreas MIKKELSEN (NOR) 8.- Nasser AL-ATTIYAH (QAT) 9.- Dani SORDO (ESP) 10.- Mathieu ARZENO (FRA) 11.- Petter SOLBERG (NOR) 12.- Thierry NEUVILLE (BEL) 13.- Michal KOSCIUSZKO (POL) 14.- Michael BURRI (CHE) 15.- Seb. CHARDONNET (FRA) 16.- Benito GUERRA (MEX) 17.- Jaroslav MELICHAREK (SVK) 18.- Rashid AL KETBI (ARE) 19.- Marcos LIGATO (ARG) 20.- Her. GASSNER SNR (DEU)

Coche CITROEN DS3 WRC FORD FIESTA RS WRC CITROEN DS3 WRC FORD FIESTA RS WRC MINI JCW WRC SKODA FABIA S2000 SKODA FABIA S2000 CITROEN DS3 WRC MINI JCW WRC PEUGEOT 207 S2000 FORD FIESTA RS WRC CITROEN DS3 WRC MIT. LANCER EVO X PEUGEOT 207 S2000 CITROEN DS3 R3T MIT. LANCER EVO X SKODA FABIA S2000 SKODA FABIA S2000 SUBARU IMPREZA STI MIT. LANCER EVO X

Mini Portugal y pese a la”movida” que se montó finalizó quinto.

Mikkelsen lograron acabar eso sí, en sexta y séptima posición sin demasiados problemas. Ello motivó a Dani Sordo, más agresivo y decidido a compensar ese hecho él mismo, con dos terceros tiempos en los dos últimos tramos de la primera etapa que le permitieron ganar la quinta posición al final de la jornada. Pero cualquier esperanza de mantener el contacto con la cabeza se esfumó en el primer tramo del sábado cuando Dani tomó la salida y las primeras gotas cayeron sobre el parabrisas de su Mini, perdiendo más de cuarenta segundos. Aún así el cántabro se resarció en el siguiente donde obtuvo el mejor crono que le supuso subir de golpes dos posiciones hasta el escalón más bajo del podio. Pero el tramo de Panzerplatte se convirtió en el “Waterloo” del piloto español. Por la mañana fue un pinchazo lento, que Dani confundió al principio por haber montado gomas blandas atrás, pero que pronto le obligó a detenerse para cambiar la rueda lo que le hizo perder dos minutos y medio y tres posiciones cayendo al sexto lugar. Peor le fue, sin embargo, algunas horas más tarde cuando su Mini patinó en una curva de derechas sobre un piso de losetas que lanzó su vehículo contra uno de los famosos “Hinkelstein” para tanques, dañando sin remedio el radiador. Pese a ello, Dani Sordo pudo tomar la salida al día siguiente y alcanzar la novena plaza tras superar a dos de su antecesores y beneficiarse de la retirada a última hora de Ott Tanak, sumando dos puntos en su casillero.

Así va el Mundial

Clasificación Nueva Zelanda Pos. Piloto

El australiano Chris Atkinson sustituyó a Araujo con el WRC Team

Tiempo 3:41:52.0 +2:00.0 +2:31.3 +3:24.3 +9:10.4 +9:50.5 +12:22.5 +12:50.1 +14:16.9 +15:20.1 +21:06.6 +23:41.8 +26:43.4 +27:17.0 +27:38.8 +28:43.9 +34:31.2 +35:25.0 +36:45.2 +37:14.6

PILOTOS 1.- Sebastien LOEB (FRA) 2.- Mikko HIRVONEN (FIN) 3.- Petter SOLBERG (NOR) 4.- Mads OSTBERG (NOR) 5.- Jari-Matti LATVALA (FIN) 6.- Evgeny NOVIKOV (RUS) 7.- Martin PROKOP (CZE) 8.- Thierry NEUVILLE (BEL) 9.- Dani SORDO (ESP) 10.- Sebastien OGIER (FRA) 11.- Nasser AL-ATTIYAH (QAT) 12.- Ott TANAK (EST) 13.- Armindo ARAUJO (PRT) 14.- Chris ATKINSON (AUS) 15.- Dennis KUIPERS (NLD) 16.- Francois DELECOUR (FRA)

22 enero 12 feb. Montecarlo Suecia

11 marzo 1 abril 29 abril 27 mayo 24 junio 5 agosto 26 agosto 16 sep. 7 octubre 21 octubre 11 nov. México Portugal Argentína Grecia N. Zelanda Finlandia Alemania G. Bretaña Francia Italia España

TOTAL

25+3 8+3 25+2 0 25 25+3 25+1 25+1 25+3 -- 12+2 18 18 0 18+2 18+1 18 18+3 15+2 -- 15 12+2 15+3 15 8+3 0 15+2 12+2 0 -- - 15 12+1 25 15 12 - 10 12 -- 0 25+1 0 0+2 - 15+2 6+3 15 18 -- 10+1 10 0 18 4 0 12 0 0 -- 2 2 - 10 12 10 - 2 0 -- 0 0 0 4 10 8 10 0 0 -- 18 0 - 0+3 0 - 8 - 2 -- 0 0 4 6 6 6 - 1 8 -- - 0 8 12 2+1 0 - - 4 -- 4 0 10 0+1 1 2 0 8 0 -- 1 0 6 0 0 0 4 0 -- - - 0 - - - - 0 10 -- - - - 8 - - - - - -- 8 - - - - - - - - --

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199 145 104 102 87 55 38 32 31 31 27 26 11 10 8 8

25+12 10+18 25+18 0+0 18+25 25+18 18+25 18+25 25+15 15+0 15+25 15+0 18+8 0+10 15+0 15+8 12+15 18+8 6+10 0+12 10+0 25+6 8+4 10+0 12+0 4+8 0+0 - 8 8 15 6 0 10 2 10 - - 6 12 12 12 - 6 6 - - 12 - 15 - - 10 12

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320 197 115 59 54 49

CONSTRUCTORES 1.- CITROEN TOTAL WRT 2.- FORD WRT 3.- M-SPORT FORD WRT 4.- QATAR WORLD RALLY TEAM 5.- CITROEN JUNIOR WRT 6.- ADAPTA WRT

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WRC

Rallye de Finlandia

«Loebinen»

ras la retirada de Carlos Sainz en 2004, Sébastien Loeb ha debido enfrentarse durante gran parte de su carrera a los famosos “Finlandeses Voladores”, primero a Marcus Gronholm y cuando el campeón del mundo en 2000 y 2002 se retiró, fue el turno de sus “delfines”, Mikko Hirvonen y Jari-Matti Latvala quienes desde entonces intentan en vano destronarle. Y aunque el dominio del francés ha sido avasallador a lo largo de todo el planeta, en la propia Finlandia, Loeb solo había conseguido hasta ahora imponerse en dos ocasiones, en 2008 y 2011, siendo el tercer piloto no nórdico en lograrlo tras Carlos Sainz y Didier Auriol. Pero en esta edición el ocho veces campeón del mundo decidió emplearse a fondo, sin parapetarse o esconderse en el hecho de disponer de la mejor montura para, aprovechando el hecho de tener como compañero de equipo a un finlandés, poner la pica definitivamente en Flandes (digo en Finlandia…). Pese a lograr el mejor tiempo en el tramo de cualificación, Loeb logró sorprender a todo el mundo en el aperitivo formado por los únicos tres tramos disputados la tarde del jueves donde el piloto alsaciano logró arrancar 7,3 segundos a su colega Mikko Hirvonen. Tras su experiencia del año anterior, el expiloto de Ford había preferido empezar calmadamente, pero tras las dos largas jornadas siguientes en las que la diferencia entre ambos

casualidad, batiéndose la diferencia mínima establecida hasta ahora de 7 segundos que separaron a Tommi Makinen y Juha Kankkunen en el Rallye de Finlandia de 1997. Lo que más sorprendió fue que el equipo Citroën pareció correr solo en Finlandia. La tradicional oposición de Ford en ese terreno basada en gran parte en los integrantes locales de su equipo quedó completamente desdibujada. Buena parte de la explicación pareció residir en la nueva suspensión desarrollada por los propios ingenieros de Citroën Racing para el DS3 WRC sobre la base de un amortiguador cuyo diseño básico se remonta al usado en el Xsara WRC y que el equipo técnico dirigido por Xavier Mestelan-Pinon se decidió a usar en el último minuto. Tras los dos pilotos de Citroën se clasificaron los hombres del equipo Ford, Jari-Matti Latvala y Petter Solberg a 35s y 56,1s respectivamente sin haber dado muestras en todo el fin de semana de poder haberse colado en la pomada con sus Fiesta RS WRC. El finlandés insistió reiteradamente en no haber cometido ningún error de bulto para justificar esa diferencia, a menos que sus nuevas perspectivas de futuro influyeran en su rendimiento. Con la sexta victoria de la temporada, Sébastien Loeb ha logrado llevar su ventaja en el Mundial a 42 puntos sobre el propio Hirvonen a falta de cinco pruebas, tres de ellas sobre asfalto donde su compañero de equipo todavía tiene algo por demostrar pese a que su único consuelo en su propia casa fue establecer un nuevo record para el famoso tramo de “Ouninpohja” El equipo Citroën parecía correr sólo en Finlandia, sin oposición de Ford; quizás la explicación se encontrase en la con un tiempo de 15m 17,3s batiendo por 1,2s el nueva suspensión que se decidía utilizar a última hora record logrado por Petter Solberg en 2004 al volante osciló entre 1,9 y 9,4 segundos a lo largo de dieciocho de su Subaru Impreza WRC. tramos cronometrados. Ni siquiera en el octavo tramo Al final de la prueba finlandesa el ganador no pudo por una fuga de aceite en el diferencial trasero del Citroën menos de reflejar en voz alta sus pensamientos: “¡Tal vez DS3 WRC de Loeb hizo que perdiera los nervios y al final deberían llamarme ‘Loebinen’ ahora!”. Loebonen diría yo, la cifra quedó en 6,1s después de constatar tristemente porque con el francés en pista los demás no parecen sino Hirvonen que los ocho títulos del francés no son por mera Caperucitas…..

Especialista en asfalto, pocos sabían poner un coche a punto como él y fue responsable de pruebas en Citroën y quien hacía los rodajes a los coches de rallyes. Amaba la vida y su buen humor y cercanía se echarán de menos

AQUELLOS TREINTA KILÓMETROS Julio de 1997, ya llovió un poco. Vichy, centro de Francia, suena a conocidos manantiales de agua y centro termal, también donde el general Petain lideró un régimen en el marco de la Segunda Guerra Mundial. También es sede de cursos de idiomas, donde cada año se nutren de contenidos los que desean aprender la lengua de Molière. A quien firma este sencillo cajón le llevó a la villa gala esto último. Y como de casualidad, surgió un sencillo. “¿Así que te gustan los coches?”. Lo decía Monsieur Cierpial, en cuya casa y de su mujer me alojaba. Bonachón, este humilde fontaneroreparador me dio una informa-

El rincón de Piedrafita

Gran piloto y buena persona

Fue el primer piloto en lograr una victoria en el Mundial con Citroën

Philippe Bugalski Lo que no pudieron los muchos momentos de riesgo vividos al volante, lo pudo un accidente doméstico. Ya ha pasado otras veces con personas a la que su trabajo les mantenía en el filo de la navaja. El caso es que “Bug” como le llamaba todo el mundo, un piloto cuya imagen va ligada irremediablemente a Citroën, ya no está entre nosotros al sufrir una caida mortal cuando podaba un árbol de su finca de caballos. Bugalski era uno de los denominados reyes del asfalto,

ción muy útil. Había trabajado poco tiempo antes en casa de Philippe Bugalski – los apellidos acabados en ski son origen polaco, también aprendí – el conocido piloto, de aquella, Renault en el mundo de los rallyes. Los movimientos siguientes fueron los lógicos para quien gusta de este deporte, daba ciertos pasos en colaboraciones de prensa y se manejaba en la lengua gala. Una llamada telefónica, explicación inicial a su esposa, contacto posterior con “P’tit Bug” y cita fijada. Tiré de memoria, recordé cosas, preparé un cuestionario lo más completo posible y ….voilà! Bugalski, amabilidad, disposición, cogió su coche –Safrane, marca obliga- y no reparó en desplazarse al centro de Vichy

1963-2012

de la escuela gala, como Auriol, Delecour, Panizzi o los más recientes Loeb u Ogier. Todos lo han sentido mucho ya que por su afabilidad y cercanía era uno de esos pilotos, pocos, que se llevaba bien con sus compañeros y daba un consejo a quien se lo solicitaba, como reconoce el propio Dani Sordo. En Citroën le echarán de menos, aún colaboraba con ellos en el desarrollo de nuevos modelos, pero desde luego quien más le echará en falta será la afición. Gracias por todo, “Bug”.

para quedar conmigo. Conversación afable, respuestas interesantes, en un momento de finales de los 90 donde los Kit-Car despuntaban y cuando el piloto de Renault tenía ya un nombre pero todavía ningún título a sus espaldas. Y el trabajo, acompañado del material

gráfico que su jefe de prensa adjuntó posteriormente, vio la luz en la prensa especializada gallega. Unos cuantos años después, en concreto quince, la lectura matinal de la prensa un domingo de agosto me dejó de piedra. Aquel deportista que había aceptado la propuesta de entrevista de un español desconocido dejaba este mundo tras caer de un árbol en su propiedad de Busset, cercana a Vichy, donde regía un centro ecuestre, y desde donde se trasladara. Nunca olvidaré aquella entrevista, como se forjó, y sobre todo el aire campechano de un piloto que con el paso del tiempo dejó huella en una época particular de este singular deporte llamado automovilismo. Miguel Cumbraos

e he enterado de la muerte de Philippe por un SMS y me he quedado de “piedra”. Como todo este tipo de tragedias inesperadas, te impactan. La primera vez que vi a Bugalski fue en la temporada de 1994 cuando todavía corría con Renault. Realicé un viaje con Luis Martí, de Citroën, a un rallye en Francia, con objeto de comprar el primer ZX grupo A de rallyes que había preparado Snobeck, y Philippe participaba en el mismo rallye con un Clio Williams. Años más tarde, en 1998, fichó por Citroën y tuve la oportunidad de conocerle y poderle preparar y participar en varios rallyes del mundial con él. Aunque la primera vez fuimos contrincantes él corria el Rallye de Cataluña de 1999 con el equipo oficial Citroën y Piedrafita le preparaba el coche a Jesús Puras. Nosotros íbamos en cabeza, pero un problema técnico nos hizo retirarnos. Pero esto sirvió para avisar al equipo francés de los motivos de nuestra avería y que no se repitiera en el coche francés. Philippe se proclamó vencedor, era su primera victoria en un rallye del campeonato del mundo. Posteriormente, ese año ganó otro rallye, el de Corcega, patria chica de su fiel copiloto Jean Paul Chiaroni. Finalmente tuve la oportunidad de correr con él en el año 2002, dos rallye del mundial. El primero fue el Rallye de Corcega, donde terminamos cuartos. Recuerdo que Frequelin estaba disgustado porque no habíamos ganado a los Peugeot, que habían terminado en las tres primeras posiciones y nos hecho un poco la “bronca”. Lamentablemente para él a los quince días se celebró el rallye de Cataluña, donde participaba el equipo oficial Citroën y también fueron batidos por los Peugeot. No era responsabilidad de Philippe ni nuestra, simplemente el Citroën tenia que mejorar. El otro rallye del mundial que corrimos ese año fue el de Italia, lamentablemente Philippe tuvo una fuerte salida de carretera. Tuvimos que llevar al pobre Chiaroni al hospital, aunque finalmente todo quedó en un susto. Repetimos este rallye al año siguiente dentro de la estructura de Citroën Sport, porque ellos llevaban cuatro coches, Mc Rae, Carlos y Loeb, nosotros dábamos asistencia al cuarto coche que era pilotado por Philippe, ese rallye lo terminamos en octava posición. Luego prácticamente dejamos de tener relación. Philippe era un piloto rápido, sobre todo en asfalto, tuvo la mala fortuna de que apareciese en escena Loeb y ante este piloto poco se podía hacer. Sin embargo quiero resaltar su aspecto humano. Era extrovertido, divertido y simpático y lo era con todo el mundo. Recuerdo una noche que vino a Madrid y salimos a cenar, me contaba ilusionado el negocio de caballos que tenía su mujer, en el cual él también se había involucrado. Las peripecias que le habían ocurrido con un pequeño barco que tenia en la Costa Azul, en fin era una persona asequible que trataba por igual todo el “mundo”.. Siempre estaba sonriendo, en fin como he dicho era sobre todo una buena persona. De verdad que lo siento y me ha impactado su desaparición. Que descanse en paz. www.motoraccion.es

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Rallyes IRC

Rallye San Marino y Rallye Sibiu Acierto si, acierto no El IRC ha querido visitar este año, quizás a fuerza de talonario, nuevos escenarios. El Sibiu ha sido uno de ellos, pero este año los equipos no están por grandes desplazamientos. Esto ha propiciado que se desluzcan algunas pruebas, y es un aviso a navegantes de cara al próximo año.

Vuelve el asfalto

Mikkelsen pone la directa Después de dos rallyes sobre tierra, Mikkelsen ha puesto distancia de por medio tras una victoria y un segundo puesto. Sólo unos resultados grises, y que tanto Kopecky como Hänninen apuren sus participaciones en la recta final, le apartarían del título.

La recta final de temporada cuenta con cuatro pruebas de asfalto, entre ellas el clásico Sanremo, y uno de tierra que además puntúa doble, Chipre. Septiembre se lleva la palma con tres pruebas seguidas en la República Checa, Ucrania y Bulgaria.

Por Javier Viera San Marino De nuevo la tierra volvía al escenario del IRC, y lo hacía además con la siempre temida competencia italiana. Entre ellos el más sobresaliente era por supuesto Giandomenico Basso, que con el competitivo Ford Fiesta RRC iba a poner de nuevo contra las cuerdas al líder Andreas Mikkelsen. Pero la sorpresa en los primeros compases la protagonizaba Sepp Wiegand, que favorecido por su posición de salida lograba liderar después de los dos primeros tramos. El testigo lo heredaba poco después Mikkelsen, que acababa la jornada con apenas cuatro segundos sobre Basso y menos de diez con Scandola. La última jornada fue un toma y daca entre el transalpino y el noruego, llevándose finalmente la victoria el de Ford por menos de tres segundos, entrando en el

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Top Five del IRC, mientras que Mikkelsen pasaba a aumentar su renta. Muy destacable el scratch en la última jornada del joven francés Bonnefis, a los mandos de un Peugeot 207 S2000.

Sibiu El IRC llegaba por primera vez a tierras rumanas, lugar donde volvía un viejo conocido: François Delecour. Del resto muy pocos de los habituales, salvo Mikkelsen y Wiegand, en un terreno duro en el que incluso Andreas bromeaba con el set-up “dakariano” de su Skoda Fabia S2000. Precisamente el noruego aprovechó en el Sibiu Rallye para no dejar títere con cabeza y sumar su segundo triunfo del año, reforzando de manera cómoda su liderato. El de Skoda UK Motorsport dominó a placer y por fin pudo volver a mostrar su habitual sonrisa. El segundo lugar fue para Patrik Flodin, que se vio favorecido por el abandono de Wiegand por problemas mecánicos en los compases finales. Salvando diversos problemas, Delecour volvió al podio e hizo sonar una vez más su nombre en el plano internacional.

Clasificación Rallye San Marino Pos. Piloto

1.- Basso-Dotta 2.- Mikkelsen-Floene 3.- Scandola-D’Amore 4.- Wiegand-Gottschalk 5.- Nikara-Kalliolepo

Coche Ford Fiesta RRC Skoda Fabia S2000 Skoda Fabia S2000 Skoda Fabia S2000 Subaru Impreza R4

Rallye Sibiu Pos. Piloto 1.- Mikkelsen-Floene 2.- Flodin-Bergsten 3.- Delecour-Savignoni 4.- Pushkar-Mishynlvan 5.- Keleti-Csomortani

Coche Skoda Fabia S2000 Ford Fiesta S2000 Peugeot 207 S2000 Mit. Lancer Evo X Mit. Lancer Evo X

Tiempo 2h.35:56.6 + 2.8 + 1:41.6 + 2:06.2 + 6:12.2

Tiempo 2h.15:28.0 + 5:33.8 + 11:56.0 + 13:57.2 + 14:45.6

ASÍ VA EL CAMPEONATO 1 Andreas Mikkelsen, 132 puntos; 2 Jan Kopecky, 83 puntos; Juho Hänninen, 68 puntos; 4 Sepp Wiegand, 52 puntos; 5 Giandomenico Basso, 40 puntos.

Rallyes

Rallye Villa de Avilés

Ferreiro, bajo control El MK II de Jorge Gorroño se impuso en Regularidad.

El cántabro Salvador Albiñana ganó la Copa con el Porsche

La trigésima sexta edición del rallye avilesino repitió esquema como cita puntuable para el Nacional de Históricos. El gallego Jesús Ferreiro y su copiloto Javier Anido (Porsche Carrera RS) impusieron un férreo dominio en la prueba asturiana, disputada sobre ocho tramos cronometrados, cuatro diferentes. La segunda plaza fue para Antonio Sainz y Javier Martínez (Porsche Carrera RS), aunque a casi dos minutos de

los vencedores. Ocupó el tercer puesto el Volkswagen Golf GTI de Félix y Miguel Ángel García, quienes remontaron durante la tarde para superar al BMW 325 de Celso Freiro. Manuel Bobes, con “Lolo” García como copiloto, fue quinto en la línea de meta a bordo de su Ford Escort. Entre los pilotos de Regularidad, triunfo para el Escort MKII de Gorroño y Oleaga, mientras que los Vázquez, con su habitual Opel Kadett, se imponían en la Challenge Sport Classic puntuable para el certamen regional asturiano.

Para Vázquez y su Kadett fue la Challenge Sport Classic

Clasificaciones Cto. de España de Velocidad Pos. Piloto

Tercer puesto para el Golf del asturiano Félix García. Para Toño Sainz y su habitual Porsche fue el segundo puesto.

1.- J. Ferreiro-J. Anido 2.- A. Sainz-J. Martínez 3.- F. García-M.A. García 4.- C. Freire-M. Rey 5.- M. Bobes-M.A. García 6.- S. Cañizares-D. López 7.- C. Padilla-F. Blondeel 8.- J.A. Zorrilla-S. Vidal

Coche

Porsche Carrera RS Porsche Carrera RS Volkswagen Golf GTI BMW 325 Ford EScort RS MKI Porsche 911 SC Toyota Celica Opel Ancona

Tiempo

1.14.59.8 a 1.54.2 a 5.03.0 a 6.14.8 a 6.35.9 a 9.30.7 a 10.01.4 a 10.18.6.

vehículos autonómicos Pos. Piloto

1.- M. García-J. Ferro 2.- C. Palacio-I. Álvarez

Coche

Ford Sierra Peugeot 205

Tiempo

1.15.49.8 a 2.19.3.

Cto. de España de Regularidad Pos. Piloto

1.- J. Gorroño-M. Oleaga 2.- R. González-J.L. González 3.- J.R. Campos-R. Gutiérrez 4.- P.J. Modroño-P. Rodríguez 5.- V. Iglesias-D. Suárez 6.- M. Sánchez-A. Sánchez 7.- J.M. Álvarez-J. Álvarez 8.- F.J. Roldán-J. Roldán 9.- M. Pindado-A. Fernández

Coche

Ford Escort MK2 Ford Escort MKI Porsche Carrera RS Opel Ascona VW Golf GTI VW Golf GTI Ford Escort MKI BMW 323i BMW 1602

Puntos

25,4 27,4 28,4 50,5 56,8 58,8 60,3 65,0 1461,1

Copa de España de Regularidad Pos. Piloto

Coche

1.- S.J. Albiñana-J.R. Díaz Porsche Carrera 3.0 2.- J.A. Aranguren-A. Aranguren Autibianchi A112

Puntos

84,6 442,2

Chall. de Asturias de Reg. Sport Classic Pos. Piloto

1.- A. Vázquez-D. Vázquez 2.- J.A. Guerrero-P. Solís

Coche

Opel Kadett GT Renault Alpine A110

Puntos

75,4 4505,7

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Rallyes

Rallye de Ferrol

Hevia fue superior Tercer triunfo en Ferrol para el piloto asturiano, que se empleó a fondo en otro de los rallyes, junto a Cantabria, más favorables a las prestaciones de su Skoda Fabia S2000, sumando su segunda victoria de la temporada por delante de un sorprendente José Antonio Iglesias y del líder del certamen, Miguel Fuster. Por PNacho Villarín

Mariano Adradas

l Campeonato de España de Asfalto volvió a tomarle el pulso a la competición tras el periodo vacacional, como ya es costumbre, en la costera de El Ferrol, con un rallye que, por las características de sus tramos, estrechos, rotos y sucios como pocos, se presentaba más favorable a la tracción total de los 4x4 que a la abrumadora potencia de un GT como el Porsche -que, sin embargo, contraviniendo a los principios de la lógica, logró imponerse en un escenario tan hostil de la mano de Vallejo en 2007 y 2011-. Las lluvias que cayeron en Ferrol la noche anterior a la disputa de la primera etapa, compuesta de cuatro tramos vespertinos más la ya conocida súperespecial nocturna por las calles de la ciudad, se encargaron de reafirmar al grupo integrado por los R4, el S2000 de Hevia y el “Proto” de Pons como

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En un rallye que no se le da bien, Fuster mantuvo una actitud conservadora que a tenor del resultado podría calificarse de acertada

Soberbio el lucense José Antonio Iglesias que demostró un alto nivel en los tramos ferrolanos y finalizó segundo tras Hevia.

los grandes favoritos al triunfo. Sin embargo, el sol que comenzó a lucir a mediodía secó gran parte de las humedades, y, aunque el asfalto presentaba todavía en algunas zonas una película de grijo y tierra mojada que les dificultaría mucho la tarea a los GT, Sergio Vallejo, gran conocedor de la zona, contradijo los pronósticos al adjudicarse los mejores tiempos en las dos primeras cronometradas del recorrido por una diferencia de 4”5 sobre Hevia y su nuevo copiloto, Francisco Javier Álvarez. Pons, de nuevo con un Ford Fiesta Proto de Calm Competición, se introducía también en la lucha por el triunfo nada más comenzar el rallye; pero, en la segunda especial, hacía un trompo y se quedaba empanzado en la cuneta, motivando la neutralización del tramo al quedar la carretera bloqueada por el coche del catalán, que podría reengancharse más tarde, eso sí, con más de media hora de

retraso. Con el piloto de Manlleu descartado, por tanto, de la pelea por la victoria, Jonathan Pérez se situaba tercero al volante de su nuevo Mitsubishi EVO R4, con el que se había impuesto dos semanas antes en El Bierzo. El joven piloto asturiano precedía tras el primer bucle al local Víctor Senra, uno de los grandes favoritos con otro R4 de RMC, que, sin embargo, se vio muy retrasado por culpa de la caja de cambios y de un pinchazo, optando por retirarse del rallye al término de la primera jornada. El Gr.N+ del gallego José Antonio Iglesias se situaba desde el principio muy cerca del podio, superando enseguida a los Porsche de Ares, poco acertado con

los reglajes, y de Fuster, con una mentalidad conservadora en su segunda experiencia en Ferrol con el 911 GT3. Con veinte segundos de margen sobre sus más inmediatos perseguidores, una vez disputados los dos primeros tramos la lucha por la victoria parecía reservada, exclusivamente, a Vallejo y Hevia, los mismos que habían protagonizado el rallye el año anterior. El duelo entre ellos, ganadores de la prueba ferrolana en dos ocasiones cada uno, se presentaba muy igualado; pero, en la segunda sección, el asturiano empezó a postularse como el gran favorito, exprimiendo las bondades de su Skoda Fabia S2000 en unas carreteras muy propicias a su coche y a su estilo de pilotaje, y adjudicándose, en consecuencia, los mejores cronos en los tres restantes tramos de la jornada, para finalizar el día con 13”7 de margen respecto al gallego. Al día siguiente, nada más comenzar la etapa, Berti reafirmó su dominio con un contundente scratch que le permitió duplicar su renta de segundos respecto a Vallejo, claramente consolidado en segundo lugar por delante de Iglesias, que había escalado una posición tras la salida de carretera de Pérez. A dos tramos del final, los puestos de podio parecían ya asegurados; pero, en el famoso Monfero, el “Lobo” sufrió un doble pinchazo que, una vez más, y ya van cuatro esta temporada, hipotecó su resultado, provocándole una pérdida de más de once minutos que le obligaron a conformarse,

Hevia, que sustituía a su copiloto de siempre en el nacional, tenía que aprovechar los «a priori» favorables tramos gallegos para su Skoda y lo hizo logrando una importante victoria para sus aspiraciones

Con el Porsche, Iván Ares, pese certar inicialmente con los reglajes, repitió su

El quinto puesto es un gran resultado para Álex Pais y el equipo ACSM que ve

mejor actuación, el cuarto puesto logrado en 2009 con un Mitsubishi Evo VIII +.

cada vez más cerca la posibilidad de ser el mejor Gr N del campeonato.

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Rallyes

Rallye de Ferrol Parque de

Asistencia J En esta edición, aunque conservó el mismo formato de dos jornadas, el rallye se retrasó un día respecto al formato de las últimas ediciones, disputándose en la tarde-noche del sábado y durante la mañana del domingo.

J En la asistencia del ACSM Rallye Team se pudo ver el nuevo Porsche 911 GT3 con el que va a competir Xevi Pons a partir del próximo Rallye Príncipe de Asturias J Alberto Meira tuvo que cancelar su participación en Ferrol a causa de un inoportuno accidente de tráfico que tuvo lugar la semana anterior al rallye, cuando fue embestido por otro coche mientras se encontraba estacionado a la puerta de su garaje. Convaleciente todavía de las lesiones que le obligaron a permanecer en el hospital durante dos días, el gallego decidió cancelar su participación por ese motivo, aunque sí se desplazó hasta el parque de asistencia de Ferrol para acompañar a su sponsor Pirelli.

J Suárez también se dejó por el rallye en la entrega de premios. Nada más aterrizar procedente del Rallye de Alemania, donde acabó segundo de la Academia, el asturiano acudió a Ferrol para saludar a sus amigos del Nacional y darle la enhorabuena a Berti

J El equipo Vallejo Racing estrenó en este rallye una nueva línea de escape en el Porsche del lucense que le aporta algo más de potencia y un sonido diferente.

J Tras la salida del equipo de Alberto Iglesias ‘Pin’ por motivos personales, Hevia compitió por primera vez con el asturiano Francisco Javier Álvarez como copiloto. El

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estreno de esta nueva pareja deportiva no pudo ser mejor.

J Todos los equipos asturianos presentes en Ferrol portaron pegatinas y brazaletes negros en homenaje a David Mateos, un piloto del Principado que falleció la semana del rallye al explotarle su coche de competición¬. Descanse en Paz. J Gorka Antxustegi se tuvo que retirar después del primer bucle por indisposición de su copiloto Gabriel Suárez, con vómitos y malestar general.

J Suzuki y su espectacular motorhome motorhome presidieron la asistencia del Rallye de Ferrol.

J Antonio Otero pilotó una segunda unidad del MINI Cooper que RMC está adaptando para rallyes, pero tuvo que abandonar por un problema en la centralita electrónica.

Una vez más gracias a Joan Vinyes los colores de Suzuki no pasaron desapercibidos en los tramos ofreciendo a la afición su espectacular pilotaje irremediablemente, con el decimosegundo lugar final. Al frente del pelotón, una vez superado el trámite del último tramo, Hevia respiró tranquilo, sonrió, y celebró su segunda victoria del año junto a su nuevo navegante, Francisco Javier Álvarez, que se estrenó a la derecha de Berti desde lo más alto del podio. El gallego José Antonio Iglesias dio la gran campanada del fin de semana al auparse segundo con un Mitsubishi EVO X Gr.N+, seguido de Miguel Fuster, que supo nadar y guardar la ropa para conseguir unos valiosos puntos que le permiten mantenerse al frente del Nacional. Ares, con otro Porsche, acabó cuarto, igualando el resultado que había logrado en Ferrol en 2009

En su debut en el nacional con el Evo X R4, Jonathan Pérez estaba realizando un buen rallye, con puesto de podio, pero una salida le dejó fuera, aunque las sensaciones fueron positivas.

J Climent Domingo regresó al Nacional en este rallye al volante de un Swift del equipo de la Federación Catalana con el que terminó sexto dentro de la monomarca de Suzuki

J Pedro Burgo, vencedor del Rallye de Ferrol en 2006, participó en esta edición al volante de un espectacular Ford Sierra, pero problemas de temperatura en el motor le dejaron fuera nada más empezar.

al volante de un Mitsubishi EVO VIII Gr.N+. El piloto de Cambre finalizó por delante de Álex Pais, Joan Vinyes, vencedor, una vez más, de 2RM, y de los Mitsubishi EVO X R4 del líder del Regional Gallego, Luis Vilariño, y del madrileño Daniel Marbán, que pudo recuperarse del susto que sufrió en el tramo espectáculo del viernes, donde arrancó una rueda, para acabar remontando hasta la octava plaza final. Con dos victorias en su haber, las mismas que Fuster, Hevia se ha situado ahora muy cerca del liderato del certamen, que continúa en manos del piloto alicantino. En la próxima cita, el Rallye Príncipe de Asturias, Berti juega en casa, pero el año pasado los Porsche dominaron..

En un rallye muy duro para él, Luis Vilariño lograba imponerse en la Evo Cup y ser séptimo absoluto, con su EvoX R4.

Opinión JOSÉ M. FERRER

COPILOTOS Un trompo en la segunda especial dejó el Fiesta Proto de Pons empanzado en mitad del tramo forzando su neutralización. Perdió tiempo pero continuó en el rallye hasta que la bomba de gasolina le dejaba tirado definitivamente.

Un pinchazo (y van...) impedía aspirar a la victoria a Vallejo, que parecía tener asegurado, hasta ese momento, al menos el segundo puesto. En un terreno no muy propicio al Porsche el lucense estaba realizando un gran rallye.

Clasificación Rallye de Ferrol Piloto

El leonés Marcos Rodríguez se impuso en la Copa Suzuki y ya es segundo.

1.- 2.- 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Alberto Hevia - F. J. Álvarez J. A. Iglesias - Jacobo Núñez Miguel Fuster - Nacho Aviñó Iván Ares - José Pintor Al. Pais - Santiago Pais Joan Vinyes - Jordi Merc. Luis Vilariño - Ramón López Daniel Marbán - Victor Fer. Marcos Rodríguez - J. Soto Pablo Pazo - J. R. Seoane Fernando Rico - S. Martínez Sergio Vallejo - Diego Vallejo Adrián Díaz - Sara Fern. Francisco Lago - A. Castro Climent Domingo - J. Vence. Félix Macías - Alejandro Po. Edgar Vigo - Fatima Am. Daniel Martínez - Gabriel V.

Vehículo

Skoda Fabia S2000 Mit. Lancer EVO X Pors. 997 GT3 Cup R. Pors. 997 GT3 Cup R. Mit. Lancer EVO X Suzuki Swift S1600 Mit. Lancer EVO X Mit. Lancer EVO X Suzuki Swift Sport Suzuki Swift Sport Suzuki Swift Sport Pors. 911 GT3 Cup R. Suzuki Swift Sport Suzuki Swift Sport Suzuki Swift Sport Suzuki Swift Sport Suzuki Swift Sport Suzuki Swift Sport

Tiempo

1h39:23.8 + 1:23.0 + 2:09.1 + 2:55.1 + 3:05.3 + 4:20.6 + 6:33.0 + 10:02.8 + 12:27.2 + 12:32.3 + 12:39.3 + 12:54.9 + 13:08.2 + 13:15.8 + 15:05.7 + 15:13.8 + 15:32.1 + 15:56.1

ASÍ VA EL CAMPEONATO Pese a arrancar una rueda al inicio, Marbán pudo llegar hasta el octavo puesto.

1.- Fuster, 139.5 p.; 2.- Hevia, 125 p.; 3.- Vinyes, 122.5 p.; 4.- Vallejo, 104.5 p.; 5.- País, 80 p.; 6.- Monzón, 68 p.; 7.Pérez, 67.5 p.; 8.- Marbán, 63.5 p.; 9.- Antxústegui, 59.5 p.; 10.- Senra, 54 p.

ALBERTO HEVIA

«Había que ganar aquí y lo hicimos» “Fuimos de menos a más. Al principio acusamos un poco estos dos meses de inactividad. Además, me tuve que ir adaptando al nuevo copiloto y él a mí. Luego ya, aunque los tramos estaban secos pese a las lluvias de por la mañana, empezamos a hacer diferencias con Vallejo. Después, cuando él pinchó,

ya fuimos a asegurar. Corrimos mucho, el coche fue muy bien, debíamos aprovechar las características de unos tramos como los de Ferrol para ganar aquí, y así lo hicimos. Así que tanto mi nuevo copiloto como yo estamos encantados. A ver si ahora en el Príncipe podemos seguir acercándonos a Fuster”.

provechando el cambio de copiloto en el Equipo Škoda Rallyes, voy a dedicar esta columna a ellos, a esos personajes, mucho menos conocidos que los pilotos. En primer lugar quiero decir que me siento uno de ellos, aunque actualmente estoy inactivo, no en vano he estado muchas temporadas en el asiento de la derecha. El buen copiloto es el que consigue que su piloto no deba ocuparse de otra cosa que no sea conducir lo más rápido y seguro posible, evitándole cualquier otra preocupación durante la carrera. De su trabajo dependerá una gran parte del éxito del equipo, ya que es muy fácil que un error suyo acabe en una salida de carretera o en una penalización en tiempo que comprometa el resultado. Suelen ser tipos tranquilos y discretos que pasan bastante desapercibidos; en cierto sentido pasa con ellos como con los árbitros de fútbol, si no se habla de ellos es que están haciendo bien las cosas. El trabajo más conocido del copiloto es “cantarle” las notas a su piloto en los tramos cronometrados, pero no es ni mucho menos el único. Dependiendo del equipo, el copiloto suele también ocuparse de labores organizativas y logísticas previas a la carrera, como las inscripciones, reservas de hoteles, etc. Así mismo, durante la carrera debe ocuparse de controlar todos los horarios, el respeto del reglamento, las verificaciones, seguir el road-book en los tramos de enlace, controlar sus tiempos y los de sus rivales y otras tantas pequeñas cosas que le mantendrán bastante ocupado. El copiloto debe ser además un poco el “psicólogo” del equipo, aportando las dosis de tranquilidad y concentración necesarias en cada momento de una carrera. El espacio vital dentro de un coche de carreras es muy reducido y la vida allí dentro pasa muy deprisa, por lo que este control continuo de la situación es otra de las claves para el éxito. Durante la historia de los rallyes ha habido grandes copilotos que sería largo enumerar, pero en nuestro país quien realmente popularizó el conocimiento de estos personajes fue Luis Moya, que con su simpatía y su peculiar forma de cantarle las notas a Carlos Sainz sacó del anonimato a los copilotos. Debo decir que nuestro país ha dado grandes nombres, como Jordi y Víctor Sabater, Josep Autet, Alex Romaní, Antonio Rodríguez, Marc Martí, Carlos del Barrio, Lucas Cruz y tantos otros que han contribuido al éxito de muchísimos pilotos españoles. Creo que es de justicia reivindicar este oscuro trabajo que tantos copilotos hacen para que sus pilotos triunfen y que su labor sea más difundida y reconocida, ya que cuando un equipo gana un rallye se suele reconocer sólo al piloto, pero cuando el coche se sale de la carretera, se sale con los dos dentro del mismo. Y este es otro de los puntos delicados del trabajo de copiloto, los accidentes, ya que por puro instinto de supervivencia del piloto, en la mayoría de los casos de accidente, los mayores impactos son por el lado del copiloto, por lo que es más frecuente que haya más copilotos que pilotos heridos o muertos. En fin, que el copiloto es una pieza básica dentro de un equipo de rallyes, ya que un buen copiloto seguramente no hará ganar rallyes a un mal piloto, pero lo que es seguro es que le hará progresar. Sin embargo, un mal copiloto si puede hacer perder rallyes a un buen piloto. Por todo esto, quiero felicitar desde estas líneas a Javi Alvarez por su victorioso estreno junto a Berti Hevia en el Rallye de Ferrol, ya que no tenía un papel fácil sustituyendo a Pin y lo ha superado con nota. Se acabó Galicia. ¡Nos vemos en Asturias! JOSÉ M. FERRER Responsable de Promoción y Comunicación Equipo Škoda Rallyes www.motoracccion.es

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Rallyes

RALLY DE TIERRA DE ARAGON.

Sin sorpresas Dos carreras puntuables en el mismo fin de semana que tuvieron a los grandes favoritos, Xevi Pons-Xavier Amigo, a bordo de su Mitsubishi, como incuestionables vencedores pese a resultar las pruebas más accidentadas de lo habitual en la especialidad.

Por Ángel Montalbán

ncrustadas en la celebración de la carrera internacional de todo terreno, tuvieron lugar la cuarta y quinta citas puntuables del nacional de tierra. Lo de incrustadas es un decir ya que alguna de las actividades estuvieron, más bien, alejadas. Para empezar, las verificaciones, tuvieron lugar en Zaragoza capital, a más de cien kilómetros de donde se encontraban las motos, los 4x4 y los camiones, que hacían lo propio en el Motorland de Alcañiz. Posteriormente ambos días de carrera, estuvieron mediatizados por la prioridad de la prueba internacional y los imprevistos, en forma de incendios forestales, deformaron el esquema deportivo

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Ramón Ferreyros hizo podio el primer día, pero en el segundo una salida de pista, sin aparentes dificultades, finalizó con el incendió del Fiesta Proto de Calm.

preparado a priori. Xevi Pons consiguió dos nuevas victorias que le permiten acariciar el titulo. Ausencia destacada de Nani Roma que debió atender sus compromisos con Mini al otro lado del Atlántico.

PRIMERA CARRERA

Pons dominó de principio a fin los dos rallyes hasta el punto de imponerse en todos los tramos de ambas pruebas. La ausencia de Nani Roma le facilitó mucho las cosas y tiene la consecución de un nuevo título prácticamente en el bolsillo

El primer día de competición, los participantes debían recorrer el principio y el final del recorrido de la Baja Aragón, que eran los de mejor piso, de veintiocho y diecisiete kilómetros de longitud respectivamente, y un tercer tramo, exclusivo para la tierra, de casi treinta al que se darían dos pasadas. El horario era totalmente intempestivo ya que el primer equipo recogía el carnet de ruta a las 5h 45 minutos de la madrugada, terminando justo antes del aperitivo, sin nada que hacer hasta el día siguiente. La falta de ambulancia en la salida, retrasó ésta, por lo que ante la llegada de las primeras motos de la carrera internacional, los tiempos estuvieron muy justos para los últimos vehículos que tomaban la salida. Además en el tramo exclusivo, un incendio provocado por una rueda que se desprendió de uno de los coches de carrera, obligo a una neutra-

lización parcial, ya que debieron intervenir las brigadas de bomberos existentes en la zona. En lo meramente deportivo, Pons y su Mitsubishi, ganaron todos y cada uno de los tramos siendo Oscar Fuertes el único que parecía capaz de aguantar el ritmo. A Rubén Gracia después de repostar, no le arrancó su Ford por lo que hizo tan sólo un par de tramos. Ferreyros cerró el podio de este primer día precediendo a Aldecoa, que por fin reaparecía tras no presentarse a la salida en citas anteriores pese a estar inscrito. Las dos ruedas motrices fueron para el actual poseedor del título, Agustín Alvaro, que aupó su Ibiza hasta el noveno lugar absoluto. Con todo el resto del día libre, los deportistas tuvieron tiempo de prepararse mentalmente para el reto dominical.

SEGUNDA CARRERA En la jornada del domingo, el esquema de competición era calcado al de la jornada anterior, con diferencias entre los inscritos, al tener las listas algunas pequeñas diferencias, ya que no todos se podían permitir participar los dos días. El terreno en el segundo

Óscar Fuertes No sin fortuna, firmó

dos segundos puestos que le consolidan como firme candidato al subcampeonato

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Rallyes tramo estaba muy dañado por el paso de la Baja TT, pero aun más en el primero ya que había sufrido una pasada de las motos y dos vueltas de los 4x4 y los camiones. Xevi Pons fue aun más efectivo, y obtuvo, además de ganar todos los tramos, mayor diferencia sobre sus perseguidores. Oscar Fuertes, volvía a ser segundo, aunque este puesto lo ocupó Ferreyros en los dos primeros tramos hasta su lamentable salida de pista en la primera pasada por el tercer tramo. En una subida con una ligera curva a izquierdas, cayo por el talud, sin apenas daños. Lo seco de la vegetación y las altas temperaturas de diversas piezas mecánicas, formaron un cocktail que se tradujo en un incendio espontáneo que acabó por destruir completamente el prototipo de competición que utilizan, debiendo intervenir de nuevo las brigadas antincendios, esta vez con más efectivos, neutralizándose el tramo y suspendiéndose la última pasada por el mismo. No fue el único accidentado, ya que Aldecoa también acabó fuera de la pista. En esta jornada el podio lo completo Xavier Domenech, sacándose la espina del día anterior, en que la mecánica les mantuvo en el ultimo puesto hasta que abandonaron. El primer dos ruedas motrices en meta, fue el Ford de Surhayen Pernia que alcanzó el sexto lugar absoluto.

RALLY DE TIERRA DE ARAGON.

A Albert Llovera la prueba aragonesa le dejó un sabor agridulce al no haber podido lograr un podio pese a quedar satisfecho de su buen ritmo

Gustavo Sosa, con Rogelio Peñate de copiloto, demostró un buen nivel de pilotaje. El canario iba situado cuarto en la primera carrera cuando tuvo que abandonar al arrancar una rueda. En la segunda, un pinchazo les retrasaba y hacía perder sus opciones de podio, finalizando cuarto y segundo de la Evo Cup. Un esperanzador resultado para el Sosa en su retorno al nacional de rallyes.

El certamen prácticamente decidido A falta de dos citas puntuables, en Burgos y Teruel, salvo cataclismo, Pons se hará con el titulo. Matemáticamente, solo Fuertes podría optar a disputárselo, pero si Xevi queda por delante del madrileño en tierras castellanas, se acabó... No obstante la especialidad a nivel nacional, no ha recuperado inscritos, eso teniendo en cuenta los esfuerzos de la Federación que unió la disciplina al todo terreno que goza de mejor salud y sobre todo de los organizadores, a los que poco más docena y media de coches por carrera, les complican la vida sobre manera a nivel de horarios y recorrido. Así las cosas, debería, cara a la temporada próxima, apoyarse el certamen en media docena de carreras autonómicas de contrastada calidad organizativa, con buen numero de inscritos y recorridos selec-

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tivos, para que por lo menos los parques cerrados tuvieran una presencia digna y el campeonato otra apariencia... Hay carreras regionales con más de medio centenar de inscritos de forma habitual. Eso si, sin los costes de inscripción y desplazamiento de un nacional. En caso contrario, la tierra será historia.

Clasificación Primera carrera Piloto

1º.- Pons-Amigo 2º.- Fuertes-Cruz 3º.- Ferreyros-Vallejo 4º.- Aldecoa-Sarasua 5º.- Serrat-Jiménez 6º.- Castro-Leal 7º.- Llovera-Haro 8º.- Callen-San José 9º.- Álvaro-Sanz 10º.- Sastre-Cumbrero 11º.- Vera-Sabater

Segunda carrera Piloto

1º.- Pons-Amigo 2º.- Fuertes-Cruz 3º.- Domenech-Moreno 4º.- Sosa-Peñate 5º.- Llovera-Haro 6º.- Pernia-García 7º.- Castro-Leal 8º.- Aguado-Del Rincón 9º.- Álvaro-Sanz

Vehículo

Tiempo

Vehículo

Tiempo

Mitsubishi Mitsubishi Ford Mitsubishi Mitsubishi Subaru Fiat Mitsubishi Seat Citroen Peugeot

Mitsubishi Mitsubishi Citroen Mitsubishi Fiat Ford Subaru Ford Seat

1h 06´46” 1h 07´38” 1h 11´08 1h 11´46” 1h 12´05” 1h 12´45” 1h 12´49” 1h 13´03” 1h 16´06” 1h 17´24” 1h 17´48”

46´17” 47´39” 49´29” 49´40” 50´01” 50´48” 50´49” 51´09” 51´49”

ASÍ VA EL CAMPEONATO 1º Pons 175 puntos; 2º Fuertes 125 p; 3º Llovera 113 p; 4º Ferreyros 107; 5º Roma 85; 6º Gracia 69 p

Protagonistas J Xevi Pons El piloto lidera con comodidad la disciplina, pero no lo tiene nada claro. “Pese a los resultados, no tengo asegurado que pueda acabar el certamen.

Depende de los patrocinadores”.

J Oscar Fuertes

Buen rallye del cántabro Surhayen Pernía con el Fiesta R2, sexto absoluto y primer 2 RM en el segundo rallye.

Piensa defender como sea su titulo. “Seguiremos peleando por el titulo, mientras las matemáticas

nos lo permitan”

J Albert Llovera El veterano Claudio Aldecoa se reintegraba al certamen después de algunos rallyes ausentes y demostró en contarse en forma finalizando cuarto en la prueba inicial. En la segunda no le fueron también las cosas y terminó fuera de pista.

Castro volvía a demostrar una gran regularidad con su veterano Subaru, finalizando sexto y séptimo. 200x50 kobe motor 150212.pdf

15/02/12

Carmelo Callén, con el Mitsu Proto, cerca de dar una alegría a sus paisanos en el podio, al final fue octavo.

No le salieron las cosas bien ninguno de los dos días, pero no se rinde: “Siempre estaremos ahí”.

J Ramón Ferreyros Estábamos presentes en el lugar de su salida de pista, que en otras circunstancias, simplemente hubiera supuesto perdida de tiempo, pero todo se torció: “Son cosas de las carreras, ahora

me preocupa avisar al equipo para que sepa que nosotros estamos bien”. Impresionante flema la del piloto peruano.

16:40

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Rallyes TT

Baja España Aragón - Copa del Mundo Rallyes TT y Cto. España Rallyes TT

En el aire Una de las pruebas insignia de nuestro deporte pasa por malos momentos económicos al perder, en el mismo transcurso de la prueba, uno de sus principales valedores. Deportivamente hablando, Peterhansel-Cottret ganaron con comodidad la carrera siendo López-Collado los líderes del nacional el mejor equipo español en meta. Por Ángel Montalbán

no de los principales patrocinadores de la carrera era el Ayuntamiento de Zaragoza, que aportaba una subvención de ciento veinte mil euros para la puesta en marcha de la competición, bajo un contrato a tres años que expiraba el próximo 2013. El martes anterior a la carrera, en la presentación, los políticos implicados manifestaron su total apoyo a la misma, si bien el viernes de la misma semana, justo cuando se verificaba, en el Pleno de dicho Ayun-

tamiento, la oposición manifestaría su desacuerdo con la citada aportación económica, que según los detractores de la misma, podría ser empleada en ayudas sociales a los aragoneses más desfavorecidos por la coyuntura económica actual. Dicho desacuerdo era sabido de antemano por el consistorio zaragozano que no obstante dejó vislumbrar que mantendría a toda costa el apoyo. Argumentos no le faltaban. El retorno de ese dinero esta más que garantizado al estar valorado en cuatro millones de euros el montante que queda en la zona en base

El dominio ejercido por el francés Stephane Peterhansel fue absoluto e incontestable durante las dos jornadas imponiendo su Mini y logrando de esta manera su tercera victoria en la prueba aragonesa

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a alojamientos, manutenciones, combustibles, alquileres, transportes y todo lo que conlleva un acontecimiento deportivo de estas características. Finalmente, no mantuvieron su criterio y con la carrera lanzada, la retirada del apoyo fue un hecho, con el consiguiente descalabro económico para los organizadores, que tras la estupefacción del primer momento, valoraron como actuar en consecuencia no descartando las acciones legales pertinentes, avaladas por el contrato que tienen firmado. Esta circunstancia pone en duda y deja en el aire, la celebración de la XXX edición y posteriores.

TRAZADO LIMITADO Una Baja Aragón consistente en un tramo de

Antonio López Fue el mejor español y se mantiene líder del nacional

200 kilómetros dándole dos pasadas y media parece poca cosa. No es de recibo pasar tres veces por el mismo sitio, sobre todo con quince camiones en la caravana que dejan los caminos destrozados y con profundas roderas ina-

bordables para los 4x4 de competición... Nos explicamos: el tramo cronometrado era circular con salida y meta en la localidad zaragozana de Perdiguera, en pleno desierto de Los Monegros. Los primeros cien kilómetros incluían caminos

Francesc Termens no tuvo suerte el primer día al sufrir un incidente que le hizo acabar retrasado y penalizado en tiempo, vengándose en la segunda jornada al imponerse entre los pilotos que luchan por el nacional

con arena muy blanda que con el paso de los vehículos se convierten en polvo en suspensión y al pasar los camiones se forman roderas de generosa profundidad haciendo que los bajos de los 4x4 en sucesivas pasadas queden enganchados sin remedio. Motos, coches y camiones dieron el sábado la primera vuelta, y aunque estos últimos no repitieron, en la segunda, cuando llego el grueso del pelotón a las zonas más dañadas, quedaron atrapados en más de un caso, con equipos y deportistas curtidos en atascos de todo tipo, impotentes para continuar rodando, llegando incluso alguno al parque cerrado bien entrada la noche, por supuesto hundidos en la tabla y con su resultado deportivo comprometido, por no hablar de averías y daños en los coches, porque entre tanto “fesh-fesh” se hallaban escondidas trampas en forma de piedras de gran tamaño, que pueden provocar y de hecho provocaron más de una avería traducida en abandono. El domingo repetición del tramo del día anterior con los mismos problemas para diversos equipos que en varios casos abandonaron por no castigar su vehículo en esas circunstancias del terreno. Esto en cuanto a la carrera internacional, ya que para el nacional puntuaban ambos días de forma independiente, quedando la carrera del domingo para el Campeonato de España en 200 kilómetros escasos, cifra a todas luces corta, www.motoracccion.es

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Rallyes TT

Baja España Aragón - Copa del Mundo Rallyes TT y Cto. España Rallyes TT

Segundo de la general fue Khalifa Al Mutaiwei con el segundo Mini All 4 del equipo oficial XRaid, pero muy distanciado del ganador.

más próxima a la de una carrera regional.

CARRERA SIN EMOCION Ya desde la prólogo, los a las postre vencedores, Peterhansel y su Mini, se quedaron sin enemigos consiguiendo en seis kilómetros medio minuto sobre sus rivales. Schlesser que era su mayor opositor, sufrió una avería eléctrica que le hundió en la tabla, debiendo remontar todo el fin de semana aunque sólo pudo ser séptimo en meta, manteniendo el liderato sin dificultades sobre Al Mutaiwei, sexto en la prólogo, que debió correr mucho para conseguir al final el doblete de los Mini. El podio lo cerró el ruso Vasilyev con un G Force proto. El primer coche de serie fue el Mitsubishi de los brasileños Varela-Gugelgim. En cuanto a la caravana de españoles, aparte de Tornabell que copilotando al italiano Taglio estuvo todo el fin de semana entre los diez primeros, López-Collado mantuvieron su condición de lideres, ya que el primer día fueron los mejores del nacional, quedando quintos de los nuestros la segunda jornada de competición al verse retrasados por la rotura de un tirante de suspensión y por quedarse prácticamente sin embrague. Termens-Casabona fueron victimas de una enganchada el primer día, acabando retrasados y penalizados en tiempo, resarciéndose el domingo al ganar entre los nuestros. Zaragoza-Fuertes empezaron muy rápidos metidos en la pelea de los mejores prototipos extranjeros, pero perdieron fuerza con el paso de los kilómetros quedando en la general a más distancia de la deseada respecto de sus rivales directos. La categoría de coches de serie fue coto cerrado de Dorsch-Bravo que además quedaron muy arriba en la

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De Diós y Ramírez estuvieron entre los mejores nacionales de los coches de serie.

Isidre Esteve volvía a la competición y cumplió.

Al volante de un G Force, el ruso Vasilyev cerró el podio.

El único rival de envergadura para Peterhansel, Schlesser, sufrió un problema en la prólogo que condicionó todo su rallye. Finalizó séptimo.

Perera dominó en buggies y finalizó en el podio absoluto de los nacionales.

Adua-Marco-Torres, impusieron su Iveco entre la nutrida reperesentación de camiones

tabla. De Dios-Ramírez, cuajaron muy buen fin de semana y pese a que se estrenaban como pareja deportiva fueron de los mejores de los nuestros. En históricos Chillida que ganó en tierras aragonesas, no sin dificultad, ya que el primer día acabó retrasado y penalizado también al quedar atascado, se perfila como ganador definitivo de la categoría. Y en

buggies, entre los T-3 Light, Perera dominó con autoridad, consiguiendo un podio en el nacional en la primera carrera y liderando el triplete de Polaris en la categoría, al que también contribuyó un efectivo Esteve. Isidre que reaparecía, utilizando un cojín que le permite estar durante largos periodos de tiempo sentado, sin que por ello se le produzcan molestias y heridas, tiene ante si un nuevo horizonte deportivo. De hecho estará en la salida de las dos citas puntuables que restan. Adua-Marco-Torres fueron los mejores de los camiones, que con quince unidades en la salida, batieron récord de inscritos.

(arriba) Alberto Dorsch dominó la categoría de

Clasificaciones CLASIFICACION BAJA ARAGON Pos. Piloto/Cop Coche

1º.- Peterhansel-Cottret 2º.- Al Mutaiwei-Schulz 3º.- Vasilyev-Yevtyekhov 4º.- Gadasin-Shchemel 5º.- Casuneanu-Maurilio 8º.- Taglio-Tornabell 9º.- Turon-Mombeig 14º.- López-Carretero 19º.- Dorch-Bravo 23º.- Zaragoza-Fuentes 24º.- De Dios-Ramírez 26º.- Granadero-Granadero 29º.- Eiroa-Urroz 31º.- Termens-Casabona 32º.- Grasa-Grasa 33º.- Salinero-Fuertes 35º.- Hinojo-Blanco

Mini Mini G Force G Force Mitsubishi Nissan Fouquet Toyota Toyota Bowler Mitsubishi Toyota Mitsubishi Mitsubishi Mitsubishi Nissan Toyota

CLASIFICACION CAMIONES Pos. Pilotos

1º.- Adua-Marco-Torres 2º.- Jacinto-Marques- Cochinh 3º.- Oliveras-Camara 4º.- Herrero-Martínez-Sáez 5º.- Borrero-Caamaño-Conde 6º.- Mauri-Sabastia 7º.- Caffi-Verzeletti-Cala 8º.- Aguirregaviaria-Planas-Macias 9º.- Germano-Pertuzo-Busoms 10º.- Mazzuchini-Toffanello 11º.- De Agostini-De Agostini-Dag 12º.- Jacoste-Roura-Pérez 13º.- Esteve-Belmunt-Rates

con autoridad, además de hacer un buen papel en la general absoluta y nacional.

(arriba) Luis Chillida se impuso en la categoría de Históricos. (Izquierda) Zaragoza comenzó fuerte, pero con los kilómetros fue perdiendo eficacia.

El circuito de Motorland volvía a ser sede de la prueba y donde en se disputaría la prólogo SuperEspecial que determinaría las posiciones de salida de la primera etapa

N. de la R. El reglamento del Campeonato de España, permite bloquear puntos a los equipos de países limítrofes, lo que desvirtúa totalmente la realidad del campeonato ya que en esta carrera, equipos que aparecen oficialmente como ganadores, desperecerán de las tablas del certamen en las dos últimas carreras. Por lo tanto nuestras clasificaciones (y los textos) solo tendrán en cuenta a los equipos españoles (exceptuando a Turon que desde Francia se desplaza a todas las citas puntuables) para un mejor seguimiento de la realidad deportiva por parte de nuestros lectores.

6h 07´20 6h 12´24” 6h 18´10” 6h 21`27” 6h 24´47” 6h 47´10”; 7h 12´10” 7h 13´08” 7h 35´45” 7h 53´04” 7h 57´57” 7h 59´15” 8h 43´16” 9h 02´25” 9h 24´23” 9h 40´23” 10h06´27”

Camión Tiempo

Iveco Man Mercedes Man Man Daf Mercedes Mercedes Mercedes Mercedes Mercedes Mercedes Man

CLAS. CAMPEONATO DE ESPAÑA 1 Pos. Piloto/Cop Coche

coches de serie

Tiempo

1º.- López-Carretero Toyota 2º.- Touron-Monbeig Fouquet 3º.- Perera-Cervantes Polaris 4º.- Dorsh-Bravo Toyota 5º.- González- Hernández Mitsubishi 6º.- Gutiérrez-Gutiérrez Toyota 7º.- Busquets-Vázquez Mitsubishi 8º.- De Dios-Ramírez Mitsubishi 9º.- Sicart-Marti Polaris 10º.- Granadero-Granadero Toyota 11º.- Esteve-Villalobos Polaris 12º.- Ciscar-Peñalva Isuzu 13º.- Fortuny-Conde Toyota 14º.- Collelldevall-Oller Mitsubishi 15º.- Zaragoza-Fuentes Bowler 16º.- Eiroa-Urroz Mitsubishi 17º.- Herrador-Nadal Herrator 18º.- Chillida-Hernández Toyota 19º.- Guridi-Otegui Nissan 20º.- Iañez-Maldonado Mitsubishi 21º.- Grasa-Grasa Mitsubishi 22º.- Termens-Casabona Mitsubishi 23º.- Salinero-Fuertes Nissan 24º.- Banaclocha-Blanco Toyota 24º.- Llamas-Solé Demon 27º.- Santamaría-Campino Toyota 25º.- Rodríguez-Navarro Esteribar 26º.- Ballega-López Mitsubishi 27º.- Domingo-Juarranz Mitsubishi 28º.- Recuenco-Saiz Mitsubishi 29º.- García-Aceyton Mazda 30º.- Valero-Ordaz KFR-A 30º.- Hinojo-Blanco 31º.- Iglesias-Palacios Ssanyong

CLAS. CAMPEONATO DE ESPAÑA 2 Pos. Piloto/Cop Coche

1º.- Termens-Casabona Mitsubishi 2º.- Zaragoza-Fuentes 3º.- Turon-Monbeig 3º.- Hinojo-Blanco Toyota 4º.- Salinero-Fuertes 5º.- López-Carretero Toyota 6º.- Dorsch-Bravo Toyota 7º.- Granadero-Granadero Toyota 8º.- De Dios-Ramirez Mitsubishi 9º.- Eiroa-Urroz Mitsubishi 10º.- Grasa-Grasa Mitsubishi

5h 54´50” 6h 25´03” 6h 38´25” 6h 47´29” 6h 50´12” 7h 12´42” 7h 15´08” 7h 19´24” 7h 21´31” 7h 51´01” 7h 54´08” 9h 12´47” 9h 13´11”

Tiempo

4h 13´28” 4h 23´05” 4h 24´41” 4h 32´35” 4h 33´40” 4h 35´01” 4h 41´15” 4h 46´38” 4h 48´05” 4h 49´48” 4h 51´10” 4h 57´20” 5h 00´10” 5h 03´33” 5h 06´02” 5h 23´05” 5h 42´28” 5h 43´07” 5h 44´21” 5h 50´´26” 6h 02´50” 6h 25´54” 6h 46´16” 6h 46´25” 6h 46´36” 6h 46´43” 6h 46´43” 6h 46´57” 6h 47´25” 6h 47´43” 6h 48´50” 16h 55´00” 7h 16´19” 7h 16´32”

Tiempo

2h 46´31” 2h 47´02” 2h 49´05” 2h 50´08” 2h 54´07” 2h 59´40” 3h 03´10” 3h 09´27” 3h 11´19” 3h 20´11” 3h 21´33”

ASÍ VA EL CAMPEONATO 1º López 129 puntos. 2º Termens 103 p; 3º Zaragoza 90 p, 4º Hinojo 88 p; 5º Dorsch 81 p; 6º Perera 78 p;

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Reportaje

GOODWOOD The big show N

Goodwood Festival of Speed

i las previsiones de mal tiempo, ni los interminables atascos en las carreteras colindantes, ni los abusivos precios de los alojamientos de la zona fueron suficientes para espantar a los 185.000 espectadores que invadieron las praderas de Goodwood, propiedad del padre del que una vez fuese un prometedor fotógrafo llamado Charles Settrington y que posteriormente se convirtiese en Lord March. Este aristócrata inglés organiza cada año un par de saraos la mar de interesantes, por un lado el Goodwood Revival, carreras de clásicos para las que hay que ir vestido de época, y por otro el evento que nos ocupa, el Goodwood Festival Of Speed.

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El gran escaparate del motorsport universal se volvió a poner una edición más de manifiesto en la localidad británica que le da nombre y por el desfilaron las principales figuras del automovilismo actual e históricas así como sus mecánicas, que hicieron las delicias del siempre entendido y elevado número de incondicionales aficionados. Una ciota ineludible que año a año crece en cantidad y calidad. Texto y Fotos: Javier García

D No sólo se realizán exhibiciones, también hay competiciones y en ellas participaron los XJR 8/9 Silk Cut. En contraposición el último vencedor de las 24 Horas de Le Mans, el Audi R18 e-tron quattro

Ver pasar a Steve Pérez con su habitual e impecable Lancia Stratos, a ritmo de tramo, pone los pelos de punta a cualquier entendido. Simplemente, fantástico.

La gente ajena al automovilismo me pregunta que qué es eso del “festival de la velocidad”, y es que les extraña que haya quien se desplace al sur de Inglaterra sólo para ver cochecitos subir por una cuesta… ¡y de uno en uno! Yo intento explicarle que aquello es como un museo rodante, que los coches y pilotos que están allí son los mismos que hace años protagonizaron carreras épicas y que siguen funcionando y lo demuestran subiendo la famosa cuesta a toda leche. Lo más normal es que con la mirada te digan que eres un friqui. Nadie que no haya ido lo podrá entender realmente: el FOS

tiene un algo venenoso que hace que tarde o temprano quieras volver. Si bien ya iba informado de lo que nos íbamos a encontrar allí, cuando llegué al paddock y ví tanto monoplaza negro y doradito casi me caigo de culo. Más de 40 Lotus de competición, casi todos f1 y la gran mayoría en perfecto orden de marcha, estaban siendo preparados para reencontrarse con algunos de los pilotos que hicieron grande al equipo: Jackie Oliver, Stirling Moss, John Surtees, Emereson Fittipaldi o Jacky Ickx entre otros se metían una vez más en sus monos de carreras para desfilar a buen ritmo “up the hill” en sus correspondientes bólidos. No en vano, el equipo inglés era la atracción principal del festival y se le dedicaba la habitual escultura que Lord March planta en la puerta de su casa y de la que desde 1997 se encarga Gerry Judah, artista británico de origen indio que no tiene ningún problema en admitir que él, de coches, ni papa. En esta ocasión, siendo Lotus el tema principal, el amigo Gerry ni corto ni perezoso colgó literalmente algunas de las joyas del equipo radicado en Hethel en una suerte de gigantesca pista hecha un nudo. Y no, no eran maquetas lo que había ahí colgado. www.motoracccion.es

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Reportaje

Goodwood Festival of Speed

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LOTUS

La mayoría F-1 ,se reencontraron con pilotos como Moss, Surtees, Oliver, Ickx o Fittipaldi

En el Rally Stage se dan cita algunas de las joyas más significativas de los rallyes, desde los míticos Alpine o Minis, a los Fabia S2000, pasando por los Grupo 4 y los últimos WRC, un coctel excelente Sin embargo, hay vida más allá de la Fórmula1, y allí los aficionados a la resistencia teníamos una buena excusa: desde los más modernos Audi y Toyota híbridos hasta antiquísimos hierros de preguerra, pasando por los alucinantes Sport Prototipos de los 80 y 90. He de reconocer que se me encogió el alma cuando pasó renqueando el fabuloso Porsche 956 que aún hoy ostenta el record en el viejo Nurburgring, y que el sábado debió tener algún problema de motor. Otro que no acabó bien el fin de semana fue el neozelandés Rod Millen, que repetía visita con el monstruoso Toyota Tacoma con el que ganó la subida al Pikes Peak, y que estampaba contra las balas de paja al pisar el verdín y perder el control del coche, rompiendo la suspensión delantera. No fue el

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único, también pudimos ver como un Gumpert Apollo se salía en Molecomb y tenían que evacuar a piloto y copiloto al hospital, aunque por suerte sólo sufrieron magulladuras. En el extremo norte de la pista, a la derecha, se encuentra el Rally Stage, un serpenteante tramo de tierra escondido en una arboleda en la que apenas entra la luz del sol y por donde desfilaron toda una suerte de coches de rally que han ido rellenando las páginas de la historia de este deporte. Vehículos emblemáticos de todas las épocas, desde los grupo 4 hasta los WRC, desde el Alpine hasta el Fabia s2000… Y allí estaba yo en lo profundo del bosque, con los pies helados por la humedad y la gota colgando en la nariz, viendo pasar a los Aaltonen,

Mikkola, Waldegaard en los coches que les conviriteron en las leyendas que aún son, demostrando que no se les ha olvidado moverse rápido a pesar de lo “pepino” de sus monturas y lo delicado que estaba el suelo por las lluvias. Debo reconocer que ver pasar a Steve Perez en su ya habitual Stratos a ritmo de carrera me puso de punta los pocos pelos que me quedan! De cualquier forma, el que mejor se lo debió pasar en todo el fin de semana fue Thierry Neuville, que se dedicaba a hacer piruetas con el DS3 WRC, tanto en el rally stage como en la pista, acongojando a sus improvisados copilotos, entre otros André Lotterer, uno de los ganadores de las 24 horas de Le Mans en los últimos dos años. Y hablando de Lotterer, por allí andaba con el R18 campeón, en el que tuve la oportunidad de meter la nariz para sacarla inmediatamente. ¡Qué miedo estar metido en ese aparato durante horas conduciendo al límite!

Tenderetes que venden hasta trozos de Fórmula 1 El ambiente en el festival no se limita a ver los coches de carreras. A los diversos stands comerciales que enseñan sus últimos vehículos de serie hay que añadirles la multitud de tenderetes que venden libros, ropa, maquetas y automobilia en general, entre las que cabe destacar una que vende trozos de fórmulas 1: discos de freno usados, suspensiones, trozos de fibra, incluso relojes hechos con piñonería de un cambio de marchas! También se ofrecen experiencias de conducción off-road, que podemos agrupar en dos tipos: trompos en el barro con 4x4 de alta gama, ofrecido por las correspondientes marcas, o ser zarandeado bien en un kart-cross o bien en un bowler de raids por una pista llena de saltos y baches. También encontramos la posibilidad de ver el festival desde el cielo en una avioneta, o lo que más me llamó la atención, conducir un pequeño overcraft

monoplaza. Todo previo pago, claro está. Entre estas tiendas hay bastantes que venden cuadros y posters de temática automovilística, incluso en alguno se puede ver al artista pintando en directo. Me pareció curioso ver por allí a Ian Cook, personaje famoso por pintar cuadros utilizando coches teledirigidos en lugar de pinceles. La verdad es que impacta ver a un tío descalzo poniéndolo todo perdido de pintura, pero el resultado queda de lo más plástico…

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Reportaje

Goodwood Festival of Speed

Hablar de Goodwood es hacerlo del Disneylandia del motorsport, no hay nada comparable y el próximo año cumplirá su vigésimo aniversario y Lord March promete insuperables sorpresas

Entre pasos de rueda, orejas del asiento, “retrovisor” (es un monitor!) y los pilares que forman la cúpula, es casi imposible ver lo que sucede alrededor. Ya sé que es la tónica habitual desde hace años, pero verlo in situ impresiona muy mucho. Eso es lo maravilloso de Goodwood, allí se pueden ver tranquilamente estos coches, no suele haber cadenas que impidan acercarse a menos de un metro a menos que estén trabajando en ellos, pero aun así, la gente no se echa encima. No todo en el FOS es desfilar cuestarriba y cuestabajo, los participantes que lo deseen compiten contra el crono: Gary Ward conseguía el mejor tiempo del fin de semana con su Leyton House cg901b, aunque no lograba repetirlo en la tanda definitiva del Domingo, donde acabó a poco más de 3 décimas de Anthony Reid que imponía su Chevron GT3 amarillo por casi medio segundo. El tercer puesto se lo llevaría Justin Law con el XJR8/9 Silk Cut. ¡No en cualquier sitio se pueden ver tres coches

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Viejas joyas, veteranos del DTM como Bernd Schneider, también ex de la F1 y Le Mans, y el claustrofóbico puesto de mando del R-18 e-tron ganador de la última edición.

tan dispares luchando a la décima! Superdeportivos, fórmulas, prototipos, motos… hasta un NASCAR había! Hablar de Goodwood es hablar del Disneylandia del motorsport. No existe nada comparable. Son 4 días intensos de historia del automovilismo en los que a mí no me dio tiempo a verlo todo. Para el año que viene se celebra el 20 aniversario del festival… logrará Lord March superarse?

Lotus, el sueño del atrevido y genial ingeniero Colin Chapman

Es imposible hablar de la edición 2012 del FOS de Goodwood sin tener que hablar de Colin Chapman. Este ingeniero inglés, apasionado de la aviación, no temblaba a la hora de arriesgar con ideas rompedoras en sus coches de carreras, hasta el punto que algunas acabarían convirtiéndose en estándar incluso en la Fórmula 1 actual. Sería muy extenso hablar aquí de todos y cada uno de sus inventos, o de los inventos de otros que él aplicó con éxito, pero basta decir que a Colin se le deben principalmente tres aportes técnicos aún vigentes: la utilización del monocasco sustituyendo a los pesados y poco rígidos chasis tubulares; el cuidado de la aerodinámica, tanto por la forma afilada de los coches como por el uso de alerones; y la utilización de materiales compuestos, más rígidos y ligeros. Y es que Colin Chapman fue tan hábil introduciendo soluciones técnicas revolucionarias como buscando la forma de financiar esas investigaciones. No en vano, fue el primero en convertir los coches de su equipo en anuncios rodantes, algo sin lo que sería imposible entender el concepto actual de las carreras. Su lema, “light is right” (lo ligero es lo correcto), le llevó a veces al extremo de obviar un poco la seguridad de los pilotos, y no son pocos los héroes fallecidos en sus coches: Jim Clark, Ricardo Rodriguez, Ronnie Peterson… incluso se le acusó de homicidio tras la muerte de Jochen Rindt en Monza durante unos entrenos, a pesar de las amar-

gas quejas del piloto acerca del coche: “El Lotus 72 es peligroso, quiero que Chapman le refuerce las piezas” le había hecho saber Bernie Ecclestone, por aquel entonces manager de Rindt, a lo que Colin le respondió “ustedes no son ingenieros, no tienen por qué darme consejos” En sus experimentos aerodinámicos, tuvo especial relevancia el que desembocó en el efecto suelo con el Lotus 78: adoptando los coches la forma del ala de un avión invertida y flanqueada por unas faldillas laterales, se formaba por debajo del coche un túnel en el que la entrada de aire era más pequeña que la salida, lo cual generaba a altas velocidades que el coche fuera succionado contra el suelo por efecto Venturi., disponiendo de una velocidad de paso por curva estratosférica.

Es curioso el camino que tomó la evolución técnica del concepto del coche-ala durante los años siguientes, eliminando elementos de los laterales para dejar sitio al túnel de aire, Lotus fue el primero en colocar el depósito de gasolina tras la espalda del piloto, en línea con él, para evitar que nada interrumpiera el flujo de aire, así se inició una escalada que llevó en los siguientes años a prescindir incluso de los alerones y cuya traca final viene dada por el Lotus 88, la penúltima idea genial de Chapman, un coche con un doble chasis que permitía mantener la altura lateral reglamentaria en los pontones laterales en parado, pero que a alta velocidad chupaba el chasis superior hacia el suelo creando un efecto suelo brutal, fue prohibido por considerarse peligroso aduciendo que el doble chasis era un elemento móvil prohibido expresamente por el reglamento. De esta prohibición, y de la obsesión por buscar la forma de mantener una altura siempre estable con el suelo surgió la idea que Chapman ya no pudo ver finalizada cuando murió, la suspensión activa controlada electrónicamente que al final terminaría aplicando Gordon Murray en el Brabham BT50. Hay quien dice que Chapman sigue vivo, que fingió su muerte para evadir los diez años de carcel que estaban a puntito de caerle por ciertos asuntos turbios relacionados con John DeLorean y la producción del coche más famoso del cine de los 80...

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Circuitos

Resistencia

Resistencia máxima

Objetivo: 48 horas

Los grandes retos han movido a la humanidad desde que el mundo es mundo. Estos retos son los que también se plantean a diario dentro del automovilismo. Un deporte éste, en el que la máquina y el piloto se tienen que fundir en uno, con una meta clara: llegar a lo más alto. Por Eduardo Bueno

anar el Gran Premio de Mónaco, el Rallye de Montecarlo, el Dakar o las 24 horas de Le Mans, son todas ellas carreras míticas que partieron de un nucleo, de una idea de algún emprendedor, y son también, algunas de las carreras con las que todo aquel que se dedica a esto de las cuatro ruedas, sueña con ganar, al menos, una vez en su vida. La dureza que gira en torno a ellas las hace únicas y sólo los más grandes, aquellos pilotos que ya son o que se convertirán en mito, han conseguido triunfar en ellas. Ahora, desde España, con humildad pero mucho empeño, nace una idea que con el

tiempo, quien sabe, se puede sumar a estas que nacieron en su momento y ahora tienen el apodo de míticas o al menos un gran reconocimiento, nacional e internacional. Tiene todo para llegar a ser algo grande. Tal vez pueda sonar pretencioso, pero algún día, y cuando ya la historia pese, seguramente la Maxi ENDURANCE 48, sea otra de las pruebas con las que los pilotos, una vez que se inicien en el Karting y sueñan con la gloria, quieran tener en su palmarés. Una idea de Jesús Díaz Villarroel, avalada por Julián

La idea de una prueba de estas caracterísiticas nace con humildad pero tiene todo para llegar a tener un gran reconocimiento. Hay necesidad de carreras y esta da solución a la demanda de muchos pilotos ya sean amateurs o profesionales

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Piedrafita, y con la coordinación general de María Bazán, verá la luz el fin de semana del 14 al 17 de marzo de 2013: 48 horas de carrera al máximo nivel. Estrategia, compañerismo, competición, suerte, fiabilidad y fé, son algunas de las palabras que pueden definir el espíritu de esta prueba a la que acudirán un nutrido grupo de pilotos. Hasta 70 equipos podrían tener sitio

Vehículos admitidos y categorías

en la parrilla, aunque suena a palabras mayores. Los organizadores se conformarían con alguno menos y que una veintena de ellos fuesen españoles. El resto equipos internacionales para lo que se ha creado una red de captación en varios paises, en cada uno de los cuales habrá un especialista en el tema al frente. Los coches admitidos irán desde los GT2 o GT3 (Ascari KZ1 GT3, Aston Martin DBRS9 GT3, Chevrolet Callaway Corvette Z06R GT3, Ford Mustang FR500 C GT GT3, Lamborghini Gallardo LP600 GT3, McLaren MP4-12C GT3, etc.) hasta los que forman, o han formado parte de las copas monomarca, como la MINI Challenge, Copa Clio o los míticos Hyundai Coupe. De esta froma, el reto tanto para pilotos como marcas posee un gran atractivo, y es que en total podría haber hasta 84

Categoría MAXI GT n GT2 conforme homologación FIA de 2009 y años anteriores. n GT3 conforme homologación FIA de 2009 y años posteriores

Categoría MAXI CUP n Vehículos GT3 conforme homologación FIA de 2008 y años anteriores. n Ferrari Challenge: Ferrari 458 Challenge, Ferrari 430 Challenge y Ferrari 360 Challenge. n Copas Porsche: Porsche 996 Cup, Porsche 997 Cup (3600 c.c., 3800 c.c. y 4000 c.c.) n Maserati Challenge: Maserati Trofeo n Renault: Eurocup Megane Trophy

Categoría MAXI SPORT

Se trata de una iniciativa que nace para crear nuevas expectativas al un poco devaluado panorama de las carreras nacionales en circuito. Toda la información en www.maxiendurance48.com vehículos diferentes y 29 constructores. Está bien añadir que no se necesita ningún tipo de palmarés para inscribirse en la prueba. En este caso, si los tiempos son excesivamente lentos después de todas las mangas de clasificación, la decisión quedará en manos de los comisarios deportivos si interpretan que la seguridad está en juego. En cuanto a los relevos se seguirán las mismas normas que en otras carreras de resistencia, por tanto, ningún piloto podrá estar en pista más de 2 horas en pista. Todos

los pilotos estarán obligados como mínimo a hacer un relevo. Con el objetivo de que la carrera siempre vaya lo más compacta posible y en pos de favorecer el espectáculo se ha establecido un tiempo mínimo a la hora de repostar, dependiendo del lugar que se ocupe en la clasificación. Así, los que entren en el pit lane y se encuentren entre el primer puesto y el doce, tendrán que estar un mínimo de 10 minutos, los que estén entre el puesto 13 y 24, 9 minutos, y así sucesivamente. Salvo si te encuen-

del 14 al 17 de marzo de 2013

Los Arcos, un aliado perfecto

El trazado que dirige Michel Ligonet se ha volcado con esta iniciativa desde que les fue presentada por los organizadores. Tras sopesar varias opciones fue el circuito navarro el elegido para esta prueba ya que la ilusión demostrada desde el inicio contagio hasta a los propios responsables de la prueba. En poco tiempo, el circuito de Navarra ha organizado carreras de carácter internacional con mucho éxito y dispone de unas

n Vehículos GT4 n Vehículos Ferrari Challenge y Porsche Cup conforme homologación FIA de 2005 y años anteriores. n Vehículos Super Copa Leon n Vehículos Peugeot RCZ

Categoría MAXI TOURING n Vehículos de copas monomarca: Copa Renault Clio, MINI Challenge y Copa Hyundai Coupe

Los datos estimados n 48 horas de carrera n 500 pilotos n 2.100 cambios de piloto n 4.200 ruedas usadas n 245.000 litros de combustible n 84.000 vueltas n 455.000 km recorridos

buenas comunicaciones además de unas instalaciones de primer nivel capaz de dar cobertura a un evento de esta envergadura. Ligonet conoce bien el mundo de la resistencia, ha participado en las 24 Horas de Le Mans, por lo que su experiencia en este aspecto también resultará fundamental, además de sus contactos con pilotos franceses a los que sin duda animará para que disputen la prueba. Un coctel perfecto.

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Circuitos

Resistencia

En las m Julián Piedrafita

«No hay otra carrera igual» El apartado económico ha sido tenido muy en cuenta resultando más barato que otras carreras de menos duración al ser más los pilotos a compartir el coche, cinco como mínimo y un máximo de ocho tras por detrás de la posición 61, que no tendrás una parada obligatoria. A partir de las 46 horas este sistema deja de aplicarse para evitar cualquier estrategia. Durante el tiempo que se esté en boxes se podrá realizar el cambio de pilotos, cambio de neumáticos, operación de limpieza y cualquier reparación mecánica. Ahora que estamos en crisis, hablar de costes es importante. El gasto total, según los datos de la organización, será un 35% inferior al de las actuales carreras de 24h, porque se dividirán entre más pilotos y se estarán más horas sobre la pista; es decir, en las categorías más modestas se podría correr por 8.000€ y las categorías «top», ya estaría entre los 12 y 20.000€ dependiendo del número de integrantes y del coche con el que se corra. Los equipo estarán formados como mínimo por cinco pilotos, y como máximo por 8. El importe de la inscripción completa sin descuento es de 3.106€ por piloto si el equipo cuenta con 8 integrantes, en total la inscripción es de 24.848€, aunque hasta el 18 diciembre hay un descuento. Según el número de inscritos los premios variarán entre los 200.000 y 400.000€. Pero es importante no sólo atender a los datos económicos, sino a los que se incluyen en la reglamentación. Salvo si tu coche queda siniestro total por un golpe, siempre podrás remolcarlo, repararlo y volver a la pista, y es que durante 48 horas todo es posible. Incluso si rompes el motor, tendrás opción de cambiarlo una vez… Y si ya lo has cambiado siempre podrás repararlo. El objetivo es estar cuanto

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más tiempo en la pista, mejor. “Considero que no serán los motores los que den más problemas ya que estos pueden llegar a durar hasta 6.000 kilómetros. Quizás los mayores contratiempos vengan del sistema de trasmisión, y sobre todo de la caja de cambios y a lo mejor de la rótula o rodamientos”, cometa Julián Piedrafita. Todavía faltan algunas cosas por determinar como son la marca de neumáticos, ya que Michelin, Hankook, Pirelli y Dunlop están muy interesadas en el evento. En cualquier caso los neumáticos estarán limitados. En una primera aproximación podrían ser 120 para la categoría más fuerte, 100 para la siguiente, 80 y 60 para los menos potentes. Al final esta carrera supone toda una aventura para pilotos, marcas, mecánicos, comisarios, organizadores… Porque será la carrera más larga del mundo, y hasta ahora, todo es una incógnita, porque se trata de llevar todo al extremo. En definitiva, en 2013, el automovilismo vivirá un nuevo desafío.

Uno de los más prestigiosos preparadores nacionales, creador de Piedrafita Sport y actualmente en la «reserva», estaba deseando que alguien le diera un ligero empujoncito para retomar de forma activa el mundo del «motorsport». Jesús D. Villarroel ha acertado de pleno al transmitirle su idea ya que la experiencia técnica y deportiva de Julián Piedrafita puede resultar fundamental para llevar a buen término este proyecto Nos lo explica «La tecnología necesita nuevos retos, se necesitan nuevas aventuras… Se trata de crear expectativas como hace 50 o 60 años, que nadie prevea un posible final» «Pero este no es el único objetivo que tenemos… el compañerismo es otro de los puntos que supone un desafío, ya que los pilotos tendrán que compaginarse perfectamente» «Pero si en algún punto hemos puesto especial intención es en la posibilidad de dar grandes premios. De cada equipo inscrito se destinarán 5.000€ a premios. Este montante no se repartirá de forma global, sino por categorías. Nuestra intención es que el que gane, se financie casi la carrera al 100% y de ahí en adelante todos recibirán la parte proporcional, hasta la mitad más uno» «Todavía nos queda atar algunos cabos en cuanto a reglamentación, como puede ser el tema del combustible o neumáticos.

s mejores manos María Bazán

«Será un evento mundial»

Queremos que sea un sólo suministrador, que haga un precio muy competitivo y con una calidad muy homogénea. Estos estarán limitados por categoría para contener los gastos. En caso de que se exceda, habrá una pequeña penalización. La intención es que se cambien neumáticos cada 3 horas. En las manos de los pilotos estará el saber gestionarlos» «En cuanto a los vehículos que pueden participar, hay una primera lista, pero desde la organización estamos abiertos a todo. En caso de reunir los coches necesarios se podrían admitir más modelos. Los diesel también podrán correr, pero dentro de una de las 4 categorías ya definidas» A falta de algunos detalles la web de la carrera tiene más información: www.maxiendurance48.com/es/.

No se trata de ninguna desconocida, ni una recien llegada. Ha estado involucrada en varios y exitosos proyectos de automovilismo. Es una experta y la Coordinadora General del MaxiEndurance48, ha sido por ejemplo la directora deportiva de la Mini Challenge. “Hasta ahora tenemos muy buen feeling, porque se está interesando mucha gente y ya hay varios inscritos. Incluso, hay gente que hacía mucho que no corrían y se están juntando para formar una estructura. Otra de las cosas que nos ha llamado la atención es que hay muchos pilotos que quieren correr y que buscan coche. Y por otro lado, nos encontramos a preparadores que ofrecen su coche y necesitan pilotos. En este caso lo que hacemos es ponerlos en contacto. También tenemos un equipo comercial trabajando en diferentes países para favorecer las cosas a los equipo internacionales. Y es que los equipos que se están interesando vienen de todas parte, ¡ya hay un inscrito de Nueva Zelanda!, y es que participar en una carrera de este tipo y ser el primero en ganarla es algo que sin duda incentiva. El reto se asemeja a ganar la primera edición de las 24 horas de Le Mans. La prensa internacional también está entu-

siasmada con la idea. A nivel organizativo también es un reto, porque habrá muchos más comisarios que en una carrera de Fórmula 1… En esto de la organización, tengo que destacar el gran apoyo que hemos tenido del Circuito de Navarra que se ha volcado con todo y ha puesto mucha ilusión por escribir su nombre en la historia del automovilismo, para nosotros esto ha sido determinante a la hora de elegir el trazado»

Jesús Díez Villarroel

El padre de la idea Se trata de uno de los mejores pilotos nacionales que desde hace muchos años disputa carreras de GT y resistencia. «Panchito», como lr conocen todos, ha corrido con todo tipo de vehículos y destacado en todas las categorías que ha disputado. De él fue la idea surgida de su experiencia y relación con otros pilotos y organizadores. «Carreras de resistencia, hasta ahora, había muchas. Con las 48 Horas se trata de hacer algo diferente y que supusiese un reto a todos los niveles; es decir, a nivel

organizativo, para los pilotos, neumáticos, marcas, etc. Las carreras de 24 horas todos ya las tienen por la mano porque hay muchas, y aunque son largas, para los equipo más fuertes, conscientes de su fiabilidad, las convierte en pruebas casi al sprint. Ahora los pilotos tendrán que ser estrategas y gestionar muchos componentes y aguantar la tensión durante 48 horas; es decir, una vez que lleves un día entero de carrera, todavía te quedará otro. La verdad es que lo pienso y es todo un reto».

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Todokarting españa

Campeonato de España de Karting Santander | Campillos (Málaga)

Tercer asalto

Tercer asalto del nacional, con 77 pilotos,con mucho calor y mucho por decidir ya que, después, ya que las carreras no hicieron si no abrir aún más la batalla por los títulos cuando hemos cruzado el ecuador de las categorías en liza. Por Miquel Rius

MRM Comunicación

quí, además, comenzaba el mes mágico, para un Alex Palou que, en Campillos cosechaba un doblete, después fue el subcampeonato europeo y, poco después, el titulo en las WSK Euro Series Todo ello, en poco más de un mes. Un lujo para el catalán que, sin duda, es en este momento un referente en la categoría KF3.

KF3–Palou marca el ritmo El barcelonés se imponía de manera contundente en las dos carreras, perdiendo el liderato únicamente a favor de Luis González en las vueltas iniciales de la carrera 1. Pero el ritmo de Palou era superior, volvió a coger la cabeza de la carrera y allí terminó la lucha por ganarle. No fue así en las posiciones restantes de pódium, en las que el portugués Bruno Oliveira terminaba segundo tras hacerse con la posición en el tramo final de la carrera. En tercera posición, Luis González (en un mal fin de semana) que, pese a encabezar la carrera al final, se vio superado por Oliveira. Tras ellos, Javier

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Cobián y Arturo Melgar completaban los cinco primeros puestos. En la carrera 2, nueva gran salida de Palou pero, esta vez, tiró muy fuerte sin ver que sucedería y abrió un cómodo hueco que le daría la segunda victoria del día. Por detrás suyo, Guillermo Russo, que llegaría a esta privilegiada posición después de un complicado fin de semana. Fue rapidísimo, pero las vicisitudes de las carreras le pasan en la mayoría de ocasiones demasiada factura. Todo ello en una interesante lucha entre el aragonés y Javier Cobián, tercero al final, muy lejos de sus aspiraciones pese a colocarse otra vez al frente de la general por puntos. Junto a ellos, Arturo Melgar, cuarto, y Daniel Stefanuto, quinto.

mínimo reglamentario. Tras el incidente, no exento de tensión, en el momento del pódium provisional, el ganador era Eliseo Martínez tras una buena batalla, como decimos, entre él y Machado, encabezando un grupo en el que cualquiera de ellos podía ganar. Por detrás, todos ganaban una plaza con respecto a la que

habían terminado, gran carrera y resultado para Adrián Muñoz, que subía al segundo cajón, tercero Bosco del Moral, que también encabezó, al igual que los dos primeros, la carrera. Cuarto era Xavier Lloveras, que también lideró la carrera, y quinto, Sergio Villanueva. Todo ello, en un grupo en el que cualquiera de ellos tiene

Cadete–Eliseo toma fuerza La categoría cadete retomaba su lucha tras el meeting disputado en Cartaya, en marzo. Tras una batalla campal por la carrera, y tras constantes cambios de líder, se imponía el andorrano Alex Machado, pero era excluido al perder la batería de su kart y no dar el peso

Pódium de KF3 con Palou, Russo y Cobián, que se vuelve a poner líder tras la combinación de resultados en este loco campeonato

Todokarting Clasificación

tablas y calidad suficiente para conseguir la victoria en cualquier momento, ya que todos ellos se conocen a la perfección y cada uno sabe las debilidades del contrario al que se esta enfrentando. En la segunda carrera, Eliseo tomaba el mando tras un buena salida, pero el catalán Adrián Muñoz rápidamente se le acopló como una lapa y tomó la cabeza de carrera ganando al final tras un magnifico planteamiento. Segundo Eliseo que, con esta plaza, se instala líder del campeonato, y tercero Pol Catalá, que subía al pódium del nacional por primera vez. Cuarto acabó Alex Machado que, pese a salir último, remontaba, llegando a esta privilegiada posición, pero la exclusión puede pesar demasiado en la general del certamen. Quinto consiguió terminar Manel Cubo tras un duro fin de semana para el barcelonés, que conseguía esta plaza, pero quedaba lejos de su claro objetivo, ya que venía de conseguir un doblete en el catalán, casi con idénticos protagonistas.

ALEVIN CARRERA 1 1.- David Vidales, 11:46.668; 2.- Daniel Macia, + 0.094; 3.- Adrián Herrando, + 0.692; 4.- Sami Worship, + 0.713; 5.- Camilo Bobet, + 1.366; 6.- Luis De la Paz Tejeda, + 1.810; 7.- Oscar Caballo, + 2.037; 8.- Joan Valldeperas, + 3.812; 9.- Antolín González, + 6.877; 10.- Angel Franco, + 9.194; 11.- Enric Bordas, + 9.663; 12.- Daniel Nogales, + 9.980; 13.- Vicente Márquez, + 10.058; 14.- Alejandro Lahoz, + 10.182; 15.- Javier Belman, + 10.185; 16.Rubén Moya, + 11.614; 17.- Rubén Sabater, + 12.191; 18.- Iván Machado, + 15.587; 19.- Genís Cívico, + 16.183; 20.- Angel Marín, + 16.806; 21.- David Dengra, + 18.536; 22.- Alfonso Fernández, + 24.215; 23.- Delbín García, + 30.864; 24.- Ayrton Fontecha, + a 4 v.

ALEVIN CARRERA 2 1.- Adrián Herrando, 11:42.299; 2.- Sami Worship, + 0.331; 3.- Camilo Bobet, + 2.426; 4.- Daniel Macia, + 3.821; 5.- Antolín González, + 7.978; 6.- Angel Franco, + 8.377; 7.- Vicente Márquez, + 8.419; 8.- Joan Valldeperas, + 8.425; 9.- Alvaro Serrano, + 8.694; 10.- Javier Belman, + 9.613; 11.- Enric Bordas, + 9.623; 12.- Oscar Caballo, + 9.718; 13.- Delbín García, + 9.893; 14.- Daniel Nogales, + 10.092; 15.- Rubén Sabater, + 10.727; 16.Alejandro Lahoz, + 12.331; 17.- Iván Machado, + 12.367; 18.- Angel Marín, + 12.959; 19.- Genís Cívico, + 13.057; 20.- Daniel Arribas, + 13.294; 21.- David Dengra, + 13.334; 22.- Alfonso Fernández, + 25.914; 23.- Luis De la Paz Tejeda, + a 3 v.; 24.- David Vidales, + a 3 v.; 25.Ayrton Fontecha, + a 3 v.

CADETE CARRERA 1

Alevín – Más igualdad Los más peques fueron otra vez el espectáculo puro, y este fue magnifico, con cambios de ritmo y de líder constantes, especialmente en la carrera 1. Llegaría con la primera victoria en el nacional para David Vidales, ésta resultó ser de gran vistosidad, ya que la carrera se resolvió por un estrechísimo margen sobre Daniel Macia, segundo, y Adrián Herrando, tercero y líder del certamen, al que ya le han salido contrincantes respondones. En la cuarta posición un agresivo Sami Worship, y quinto, Camilo Bobet, muy consistente. Todo ello, tras una constante lucha llegándose al límite en más de una maniobra de adelantamiento, y eso con los alevines, es fantástico. En la segunda carrera, golpe de timón de Adrián Herrando, que no quería pasarlo mal como en la primera final y, tras un salida fulgurante, se lanzaba a abrir hueco entre él y el resto, pero Sami Worship salía respondón, se le pegaba a su parachoques y los dos abrieron hueco sobre Camilo Bobet, que llegaría cuarto y que en la final sería tercero tras la exclusión, después de la verificación técnica, de Rubén Moya, que había sido tercero. En la cuarta posición, Daniel Macia, y en la quinta, cerrando los cinco mejores, acabó Antolín González. Como puede verse, nombres nuevos que hacen que la lucha esté abierta de cara a la última cita del nacional, que se celebrará en Recas.

Eliseo sumaba una victoria tras la exclusión de Machado y una segunda plaza que lo dejan líder del nacional.

1.- Eliseo Martínez, 10:59.761; 2.- Adrián Muñoz, + +0.141; 3.- Bosco Del Moral, + 1.743; 4.- Xavier Lloveras, + 1.833; 5.- Sergio Villanueva, + 2.478; 6.- Bruno Ochoa, + 5.132; 7.- Carlota Alvarez, + 5.206; 8.- Pol Catalá, + 6.173; 9.- Manel Cubo, + 6.972; 10.- Christian Zapata, + 7.047; 11.- Brais Peixoto, + 8.074; 12.- Lisard Santos, + 8.511; 13.- Manuel Sánchez, + 8.789; 14.- Lluc Ibáñez, + 10.776; 15.- Marta García, + 12.065; 16.- Carlos León, + 16.061; 17.- Miquel Socias, + 16.134; 18.- Sergio Olmos, + 16.320; 19.- Iván Mancheño, + 18.310; 20.- Yago Cruz, + 19.799; 21.- Jorge Latapia, + 22.503; 22.- Jesús Martín, + 24.389; 23.- Albert Rondón, + 24.499; 24.- Alejandro Martínez, + 24.776; 25.- Tomás Apolónia, + 25.378; 26.Sergio Caballo, + a 1 v.

CADETE CARRERA 2

Gran meeting de Adrián Muñoz y de Eliseo Martínez. Completa el pódium Bosco Del Moral. Espectaculares las prestaciones de Adrián Muñoz en Campillos. Sin duda, fue su fin de semana.

1.- Adrián Muñoz, 10:55.988; 2.- Eliseo Martínez, + 1.625; 3.- Pol Catalá, + 4.346; 4.- Alex Machado, + 6.089; 5.- Manel Cubo, + 8.620; 6.- Lluc Ibáñez, + 8.964; 7.- Sergio Villanueva, + 9.189; 8.- Brais Peixoto, + 9.452; 9.- Carlota Alvarez, + 9.695; 10.- Sergio Olmos, + 9.903; 11.- Lisard Santos, + 10.357; 12.- Bosco Del Moral, + 11.189; 13.- Bruno Ochoa, + 12.272; 14.- Tomás Apolónia, + 13.574; 15.- Manuel Sánchez, + 15.727; 16.- José Román Ramos, + 17.454; 17.- Christian Zapata, + 17.848; 18.- Iván Mancheño, + 20.995; 19.- Miquel Socias, + 22.678; 20.- Carlos León, + 23.307; 21.- Alejandro Martínez, + 24.701; 22.- Albert Rondón, + 26.063; 23.- Jesús Martín, + 26.895; 24.- Yago Cruz, + 29.523; 25.- Xavier Lloveras, + 33.783; 26.- Jorge Latapia, + a 2 v.; 27.- Marta García, + a 4 v.

KF3 CARRERA 1 1.- Alex Palou, 12:51.454; 2.- Bruno Oliveira, + 4.192; 3.- Luis González, + 4.985; 4.- Javier Cobian González, + 5.652; 5.- Arturo Melgar, + 8.528; 6.- Bryan El Pitiya, + 8.639; 7.- Daniel Fernández, + 8.691; 8.- Eduardo García, + 9.938; 9.- Iñigo Bikuña, + 10.317; 10.- Guillermo Russo, + 11.537; 11.- Fernando A. Martínez, + 12.201; 12.- Aaron A. Jiménez, + 12.658; 13.- Miguel Angel Noval, + 12.738; 14.- Roberto M. Lamas, + 14.668; 15.- Laia Fontecha, + 14.933; 16.- Arnau Cervera, + 16.275; 17.- Luis Ramos, + 16.566; 18.- Sofia Paniceres, + 21.988; 19.- Marc González, + 22.706; 20.- Juan A. Sánchez, + 36.515.

KF3 CARRERA 2 1.- Alex Palou, 12:51.111; 2.- Guillermo Russo, + 3.872; 3.- Javier Cobian, + 4.285; 4.- Arturo Melgar, + 5.694; 5.Daniel Fernández, + 9.553; 6.- Bruno Oliveira, + 10.271; 7.- Roberto M. Lamas, + 10.931; 8.- Laia Fontecha, + 11.568; 9.- Iñigo Bikuña, + 11.583; 10.- Bryan El Pitiya, + 11.635; 11.- Luis González, + 12.783; 12.- Fernando A. Martínez, + 13.184; 13.- Eduardo García, + 13.641; 14.- Miguel A. Noval, + 14.119; 15.- Marc González, + 14.483; 16.- Arnau Cervera, + 16.055; 17.- Daniel Martínez, + 16.282; 18.- Luis Ramos, + 26.088; 19.- Aaron A. Jiménez, + 30.308; 20.- Sofia Paniceres, + 35.449; 21.- Juan A. Sánchez, + 42.706.

El barcelonés Álex Palou ha vivido un verano mágico en cuanto a resultados, tanto a nivel nacional como fuera de nuestras fronteras www.motoraccion.es

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Campeonato de Europa de Karting KF3 / KF2 | Brandon (Gran Bretaña)

Palou, chico del mes agnífico resultado este subcampeonato europeo en KF3 para el piloto español Alex Palou en la segunda y definitiva carrera del campeonato 2012 disputada en el trazado británico de PF International, situado el este de Nottingham. Un trazado en el que marcan, sin duda, su territorio los británicos, además de las cambiantes condiciones climatológicas del reino.

Los títulos para dos británicos, en KF3 revalida título George Russell y, en KF2, es Benjamin Barnicoat el nuevo campeón tras la catástrofe en los despachos sufrida por Max Versttappen. Pese a no subir al pódium en ninguna de las dos carreras finales Alex Palou conseguía, in extremis, en las últimas vueltas de la carrera 2, hacerse con un brillante subcam-

peonato europeo. Palou tenía, al igual que sus compañeros españoles, un duro fin de semana en el que, en su caso, problemas especialmente con el chasis, y también problemas en la pista, en forma de un golpe recibido en una de la mangas de clasificación. Todo ello en la jornada del sábado. Tras una crono complicada por la lluvia, Palou era a 15º y en su parcial tras las cinco mangas cogía ritmo y era 3º-3º-2º-15º-5º con una combinada que le dejaría en una incomoda 12º posición. Palou partía en la final 1 como líder del campeonato Europeo pero, rápidamente, se esfumaron las posibilidades de éxito en esta primera carrera, pese a que una vez solucionados los problemas, el catalán, rendía al máximo al llevarse la vuelta rápida en carrera. Al final, un sexto puesto después de una salida muy movida como se presumía, en la que recuperaba, paso a paso, asegurando, a su vez, la batalla para la segunda y definitiva final. En ella, Palou sufría para coger el ritmo, ya que en la subida al puente no conseguía conectar con el grupo de cabeza. A partir de allí, la carrera del grupo de doce pilotos cortados fue espectacular, al máximo, y se corrían los mejores instantes del certamen, de los que hacen afición, con varios cambios de líder, hasta que, al final, aparecía el británico Russell y cogía unos metros que le daban la victoria de manera cómoda en la carrera, y en la que es su segunda corona europea consecutiva. Por parte de la KF2, Carlos Gil era

el único español que conseguía acceder a la final, ya que Pedro Hiltbrand no lo hacia al sufrir multitud de problemas de toda índole. Gil partía en una incomoda 29º plaza de la combinada en la final 1. En ella se hacía con el ritmo necesario para remontar algunas posiciones que, en la final 2, confirmaría de manera mucho más contundente. En la final 1, Carlos Gil era 21º y, en la final 2 terminaría 14º. Por lo que al título se refiere, queda en el aire, ya que el equipo de Max Verstappen presentaba el sábado una apelación y todo queda pendiente de resolución. Por cuanto a Pedro Hiltbrand, en la final B, era 7º tras ser 49º en la combinada. Por su parte, en la KF3, el resto de expedición nacional estaría encabezada al final por Javier Cobián que, tras verse, al igual que sus compañeros, en la final B (41º de la combinada) se hacía con una quinta plaza tras liderar la carrera, en la mayor parte de giros, perdiendo la privilegiada plaza en la última vuelta tras un pequeña melé entre cinco pilotos. También presentes en esta final B, Luis González, acabó 17º (53º en la combinada), Guillermo Russo, 18º (65º en la combinada) Aleix Barrabeig, 22º (52º en la combinada) y Arturo Melgar, 27º (73º en la combinada). Por último Albert Gil, que no tomaba la salida en la final B, era 49º en la combinada tras las mangas de clasificación. Todos ellos tuvieron una buena actuación en conjunto, ya que en pista se encontraba lo mejor de la cantera no sólo europea, sino mundial.

de carrera, casi nada, el colegio de comisarios deportivos actuó a la vista de la pruebas y le sancionó con 10 segundos en la manga, lo que hubiese podido ser perfectamente una exclusión. A partir de allí, y tras la sanción, se abrió el tiempo para poder apelar la decisión, y su equipo, con su padre al frente lo hizo. Se tiró a la piscina, pero no había casi ni gota de agua, si me lo permiten. Y se equivocaron de lleno, ya que no valoraron nada de lo que tenían en frente. Con ello, el piloto obtenía una cautelar sobre la sanción y, donde partía con la 20º plaza, lo hizo

unas posiciones más arriba. Todo ello, repito, sin valorar lo que podría suceder, y además estando líder del campeonato europeo. Ya en la jornada del domingo, nadie entendía el porqué de la apelación, ya que no estábamos todavía en carrera y había mucho pescado por vender. Tras la carrera 1, el holandés, exento de lo que podía suceder, ganó en la pista de manera brillante y ya no se le dejó subir al pódium, el primero de los objetivos del padre. Con ello, en ese momento, Vesttappen era nuevo campeón de Europa de KF2, pero de manera virtual. En la

affaire versttappen | ¡vaya fiasco!

o que le ha sucedido al holandés Max Versttappen es para pensárselo dos veces antes de hacer una barbaridad como la que llevó a cabo su equipo, con su padre al frente. En un momento de calentura se pueden perder los papeles, pero que ello le suceda a todo un ex piloto de Fórmua 1 como es su padre, Jos Versttappen, es más que un fiasco. Todo sucedía en la jornada del sábado tras marcar, como en el es habitual, los mejores registros. Pole el viernes, y en las cinco

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mangas clasificatorias posteriores tres segundos, un 24º por un incidente y un 17º por otro que lo llevaría a cabo el propio holandés, dejando fuera a uno de sus rivales en la parte que él se creía que estaba ciega a los comisarios deportivos (ignoró que llevaba una cámara en el kart). Craso error. Versttappen se llevó por delante, lo que suele ser demasiado habitual, a un rival (lo de menos el nombre). Pues bien, una vez analizado el video de su kart, y el del contrario, además de tener un informe del puesto implicado, refrendado por dirección

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Cto. Mundo Karting U18 / Academy Trophy Junior | braga (portugal)

Cobián, a por el título

ólo tres españoles acudieron a esta primera reunión en el kartódromo portugués de Braga, de las tres totales que se disputaran este año. Con los seleccionados en el Academy una baja con respecto al programa inicial ya que Arnau Cervera era baja de última hora por un problema familiar. El que sí acudía a la cita portuguesa era el gallego Javier Cobián y lo hacía mostrando sus credenciales a luchar por la corona entre los junior. Siempre rodando entre los mejores, Javier Cobián cuajaba una gran actuación en Braga, pero no exento de problemas de juventud en la cate-

goría, que también sufría más de uno de los 48 pilotos aspirantes que tomaban la salida. Cobián firmaría un 13º registro en la crono y, posteriormente, se hacía con tres buenos resultados en su casillero de parciales de las clasificatorias (5º+4º+5º) le daba plaza en el sexto cajetín para la carrera final 1, que es un magnífico comienzo. Tras una salida un tanto extraña de la carrera final 1, y tras los escarceos iniciales dejaban a Cobián rodando en la sexta plaza. Poco a poco, fue ganando metros y rebasó al quinto, y al cuarto, y al final nada podía hacer, pese a llegar al rebufo en la última curva para llegar a ganar una plaza

segunda carrera volvió a subir al pódium de manera otra vez virtual, después de otra gran carrera. Transcurrido poco más de un mes, la MSA, Federación de Gran Bretaña y su tribunal de apelación, ratifican la sanción que tenía como cautelar, y queda automáticamente excluido de la carrera 1 y la dos disputadas en el PF International. Por lo que pierde los puntos conseguidos en la pista de forma brillante, y las dos exclusiones le hacen que su también magnifico resultado obtenido en Alemania no tenga casi ningún valor, ya que uno de ellos es el que se tiene

que descontar el holandés. Con lo que la catástrofe es mayúscula y de grandes proporciones para su palmarés. Antes de apelar hay que ver lo que puede suceder, o al menos valorarlo muy detenidamente. Los diez segundos en ese momento eran nada en comparación con lo que estaba en juego, y seguro que Max se lamentará durante mucho tiempo del error de su equipo. Nadie está exento de cometer un error, pero este es de los que uno se debe acordar. Ahora veremos que más sucede ya que me temo que esto no acabará aquí.

más que le hubiera dado el pódium. Al final, un cuarto puesto muy trabajado. En la carrera 2, brillante pódium tras ser segundo tras la exclusión del ganador por irregularidad técnica. Después de otra salida movida, esta vez porque el Coleman, el británico Russell, se quedaba sin arrancar, tras las dos vueltas de formación, Cobián se situaría segundo en la primera vuelta y, poco después, cedería la posición tras el empuje del británico Gill y el finlandés Lappalainen en plena pelea entre los dos, quedando en una meritoria tercera posición final. Al final, el pódium quedó con el finlandés como vencedor, seguido de Cobián segundo, mientras tercero era el noruego Martin Ellegard. En la general del certamen las posiciones son idénticas entre los tres inquilinos del pódium, seguido de Russell. Buen papel del asturiano Germán Villanueva en la fase inicial de este primer meeting, que conseguía el objetivo de acceder a la fase final sin mayor contratiempo que un golpe en la tercera de las carreras de clasifi-

cación. Ello le mermaba en sus posibilidades de partir en la prefinal entre los diez mejores. Hasta allí, recorrido impecable de Germán 8º crono y con un parcial de (6º+5º+21º+5º) que le daba la 16º posición en la combinada. Mucha peor suerte corría el madrileño Jorge Viñolo, que se veía sancionado por dos veces por los comisarios deportivos. La primera por ganar posición tras la línea roja y la segunda por romper la formación en la salida. Todo esto, sumado a dos discretos parciales, le dio la 48º posición de la combinada e, irremediablemente, se veía en la final B de la categoría. Su crono el 45º ya le hacía partir en una más que incomoda posición y el parcial era (17º+24º+19º+14º). En la final b, la de consolación, Viñolo se hacía con la cuarta posición final. En el segundo escollo para llegar a la final, Villanueva ocuparía la 29º plaza tras la suma de las dos prefinales. Germán era 17º en la carrera 1 y 29º en la carrera 2 además penalizado con 10 segundos en esta carrera. En la gran final, el asturiano remontó varias posiciones y al final era 20º.

Buenas prestaciones de Germán Villanueva en la U18, en las siguientes citas puede luchar por el pódium.

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WSK Euro Series | La Conca (Italia) / Zuera (España)

Título para Palou d

os últimas citas para las WSK Euro Series, con meeting en La Conca y en Zuera. Gran victoria absoluta para el piloto español Alex Palou en la categoría KF3 tras ser segundo en la gran final de Zuera. Palou que ya comenzaba el meeting como líder destacado de la general, supo administrar su ventaja y al imponerse en su semifinal sólo tuvo que marcar a sus rivales directos en la gran final para alzarse con el título. Complicado fin de semana en La Conca, en la tercera cita de las WSK Euro Series. en el trazado italiano de Muro Lecce. Última cita para los minikart, en los que el español Eliseo Martínez se hacía con el subcampeonato, mientras Alex Palou mantenía el liderato, pese a un mal fin de semana en la KF3. Con dos frentes claramente abiertos para los intereses de los pilotos españoles, de una parte en la minikart se disputaba la segunda y definitiva cita en la que el valenciano Eliseo Martínez llegaba como sólido líder, pero un fin de semana que no salía del todo redondo, veía como el italiano Leonardo Lorandi le apeaba del liderato tras un impecable fin de semana. Eliseo luchaba hasta la última vuelta para hacerse con el título pero, tras las clasificatorias, partía en una incómoda cuarta plaza que no le dejaría maniobrar en la salida. Al final, en esta prefinal, en la que ya había importantes puntos en juego, Eliseo sumaba un cero al ser 16º. Tras un conato de vuelco incluido, mientras Lorandi lo

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hacía con un pleno de puntos. En la final, había que jugarse el todo por el todo, y Eliseo remontaba hasta la sexta plaza, pero era insuficiente, dado que Lorandi volvía a ganar. Al final, el subcampeonato para el español. En KF3, a Alex Palou se le complicaba también la situación. En La Conca partía tras las clasificatorias muy bien situado, y terminaba segundo de su semifinal sumando buenos puntos. Pero en la gran final se quedaría con su casillero vacío tras abandonar en el sexto giro. Pese a ello continuaba líder con 15 puntos de ventaja sobre el británico Callum Illot, su máximo rival de momento. También estaban presentes sobre el técnico trazado italiano Arturo Melgar y Guillermo Russo, en la misma categoría que Palou. Los dos se quedaron en la semifinal al no conseguir pasar el corte con los 17 mejores de cada serie. En KF2, Pedro Hiltbrand continuaba en plena evolución del material en una temporada complicada, pese a ello se hacía con flashes de buenos resultados parciales. 14º en la crono enlazo tres buenos resultados en las 6 clasificatorias, para en la prefinal ser tercero y sumar puntos. En la final caía hasta la 15º plaza.

en otra, y sexto en la restante. Ello le dio la segunda plaza en la combinada y partiría en pole en la semifinal B. Lanzando bien la carrera se imponía y conseguía 35 puntos vitales para su casillero y tras la combinación de resultados de los rivales partía en la final a solo diez puntos de conseguir el título. No le hacia falta ganar ni tan siquiera la final. Teniendo esta situación de privilegio el catalán se situaba tras el británico Callum Illot y el italiano Alessio Lorandi, que inicialmente se marchaba pero entre Palou e Illot unieron fuerzas y mediada la carrera contactaron con Lorandi y los tres resolvieron sus diferencias. Al final gano Illot tras un meeting sensacional seguido de Palou nuevo campeón y quizás el peor parado fue Lorandi tercero. Pero también era el que mas complicado lo tenia para alzarse con el título. Por cuanto al resto de españoles Javier Cobián firmaría el mejor resultado tras Palou, en la final 20º tras un irregular fin de semana y después de una buena primera parte de meeting en la crono (se coló en la superpole con los doce mejores) y en las clasificatorias 13º de la combinada. En su semifinal problemas, y cayo hasta casi el corte con los 17 mejores al quedar 14º. Por parte de Albert Gil el tercer finalista español fue 29º en la combinada, y noveno en la semifinal pero en la final diversos incidentes le relegaron

hasta una 28º plaza. A destacar el inicio del aragonés Guillermo Russo que tras una gran crono (4º) tras la super pole, se hacia con un hueco tras Palou en la combinada (3º). Quedando en una 24º plaza en su semifinal quedo fuera de la gran final. Entre los que no consiguieron clasificarse habiendo cubierto todo el certamen, Arturo Melgar y Aleix Barrabeig que eran 26º y 27º en sus semifinales cada uno en una distinta. En KF2 dos españoles en pista Pedro Hiltbrand y Carlos Gil. Siendo al final el mejor de los nuestros Gil, que tras una gran salida en la final llegando a ser tercero obtenía una buena 8º plaza final (7º en la semifinal). Mientras Pedro Hiltbrand que era 10º en la prefinal firmaría una 28º en la final. La victoria en la final (pero ya campeón) y también el título para el monegasco Charles Leclerc. Dentro del grupo de categorías de marchas en la KZ2 tres españoles los tres muy lejos de poder mantener el tipo en una categoría cada día mas competida. Dividido el meeting en dos finales en la uno Álvaro Gómez Rubiera obtenía la 10º plaza final, abandonando David Guardado y Julio Martínez esta primera final En la final 2 Álvaro Gómez era 9º, Julio Martínez 10º y David Guardado 12º. La victoria y el título para el lituano Simas Juodvirsis.

Javier Cobián conseguía en Zuera estar en la final después de acceder también a la Super Pole con los 12 mejores cronos.

Zuera En KF3 Palou luchaba por el título desde el inicio pese a que la crono no le salió bien, diciéndonos que se había equivocado, a partir de allí tuvo que enmendar el error en las clasificatorias, en las que gano dos, fue segundo

Gran resultado final de Eliseo Martínez en la minikart. El subcampeonato es un buen premio para el valenciano.

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