MotorAcción 84 - Noviembre 2012 by Motoraccion Revista mensual

CONTACTO VOLKSWAGEN GOLF

Nº84 Año VIII Noviembre 2012 - Precio 2,50€

Revista mensual del mundo del motor.

Reportajes, entrevistas, pruebas, competición... nacional de rallyes

fuster tetracampeón

o s n alo

Car & Motorsport Magazine

1 A L U M R Ó F

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LOEB Prueba aUDI A3 1.8 TFSI

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PRUEBA

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SPORT

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toda la informaci贸n en www.motoraccion.es

Editorial

Sumario

Arranque Elecciones

Javier Gutiérrez DIRECTOR guti@motoraccion.com

sta será la única referencia en esta publicación, a las próximas Elecciones a la Rfeda antes de que se celebren. Será entonces, a principio de diciembre cuando conoceremos quién regirá nuestro automovilismo durante los próximos cuatro años. Teníamos la intención de haber publicado en este número un reportaje con los tres, “a priori”, principales candidatos, con sus intenciones y planteamientos futuros, pero tras razonarlo detenidamente hemos decidido no realizarlo. ¿Por qué, si parecía algo interesante? Sencillamente, creemos que nuestra función se centra en lo meramente deportivo, sin entrar en politiqueos, lo que no quiere decir que no podamos criticar lo que juzguemos merecedor de ello. Pero desde el principio de esta publicación no hemos querido jugar la baza de la política, que lo podríamos haber hecho. Y no será porque no nos lo hayan requerido, de unos y otros bandos, a nivel nacional y territorial, pero no creemos, sinceramente, que sea nuestro papel. Como os podréis imaginar, y sino os lo decimos, en nuestra redacción hemos recibido dossieres, llamadas de teléfonos, correos... con información de unos y otros, repito, tanto nacional como regional, pero no hemos querido politizar esta publicación. A eso ya se dedican otros que juegan al préstamo de prevendas actuales o futuras. Dicen que si el actual presidente cae, los que están ahora callados aprovecharán para darle hasta en el DNI, y si no lo hacen ahora es porque puede revalidar, una vez más, su mandato y prefieren estar a bien con él. Desde luego nosotros ni hemos recibido nada, ni nada esperamos a futuro. También los hay que juegan a apoyar a los aspirantes nuevos, por si suena la flauta, y cobrarse los apoyos. Tampoco es nuestro estilo. El nuestro es el de apoyar este deporte, que venga el que tenga que venir o que se quede el que está, pero que se hagan bien las cosas. Aquí ni apoyamos a unos ni a otros y no es que no nos queramos mojar. Siempre hay que criticar al poder establecido, porque seguro que lo puede hacer mejor. Ahora, ojo, es fácil criticar desde fuera, que de momento los que se postulan no es que traigan detrás un bagaje espectacular de trabajo en “pro” del motorsport. Que de buenas intenciones está empedrado el camino... y una cosa es predicar y otra dar trigo. Suerte a todos.

noviembre 2012 nÚMERO 84 - AÑO VIII

Volvo V40 D4 Summum

20 Audi A3 1.8 TFSI

Maserati Gran Turismo Sport Perfecta representación de deportividad y elegancia

Hamilton 34 Lewis El niño mimado de

McLaren cambia de aires

42 American Racing Zone

28 Fórmula 1

Vettel acumula cuatro triunfos consecutivos.

Así es Brad Keselowski

46 DTM BMW gana el título de pilotos y de marcas

50 WTCC Pepe Oriola un podio con sabor a victoria

llegan 62 Rallyes: los R5

Sustituirán a los S 2000

Racing 74 Prueba Nos subimos en uno de los kart más veloces

54 WRC

Loeb deja el Mundial con su noveno título.

66 Rallye Sierra Morena

Miguel Fuster revalida el campeonato.

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Novedades Ford Fiesta ST

Volvo V40 R-Design

La nueva gama Fiesta que llegará en enero, ya tiene lista su variante más deportiva. Mantendrá la denominación ST, y equipa un motor de 1.6 litros que rinde 180 CV y le permite alcanzar los 220 Km/h.

Además de mostrar una versión enfocada a un uso más campero, Volvo estrenó en París una variante más deportiva de su nuevo V40, denominada R-Design, con una apariencia más deportiva y con las mismas mecánicas.

Porsche Panamera Sport Turismo Los fabricantes premium no paran de ampliar su rango de acción, y están encontrando un nicho muy goloso entre las berlinas que mezclan la apariencia de los coupés y las carrocerías familiares. En París, Porsche estrenó un nuevo prototipo aprovechando la base del Panamera, denominado Sport Turismo. Además de para mostrar lo que puede ser una variante más familiar del Panamera, este prototipo sirve para

que Porsche muestre también un mejorado sistema híbrido. Ahora, combina un motor de gasolina de seis cilindros en V de 333 CV que trabaja junto con uno eléctrico de 95 que, cuando se combinan, logran una potencia máxima de 416 CV. Además, sólo con el eléctrico es capaz de rodar a una velocidad de 130 Km/hora y conseguir una autonomía de 30 Kilómetros, y su consumo medio homologado es de 3,5 litros.

McLaren P1

El más espectacular del Salón de París McLaren Automotive debutó en un Salón de los «grandes» de la mejor manera posible, con uno de los más llamativos modelos que se pudieron ver en París. Seguro que Lewis Hamilton no valoró la opción de poder gozar de un coche como éste en su colección cuando decidió abandonar McLaren y no pensó en ello cuando decidió dar el salto a Mercedes. En el Salón de París, McLaren Automotive, la cara más «comercial» de McLaren destinada a confeccionar coches de calle, presentó el prototipo P1, un modelo que aprovecha todas las innovaciones técnicas derivadas de la Fórmula 1 y puestas al servicio de un vehículo matriculable. Y es que McLaren ha confirmado que este modelo llegará a la calle. En la capital francesa confirmaron que la producción comenzará antes de que finalice 2012, y esperan iniciar las ventas en menos de un año, y su precio rondará los 250.000 euros. Por el momento, no se ha facilitado información alguna sobre cuál será

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el motor que ofrezca, ni su potencia ni ningún dato de lo que concierne a prestaciones, McLaren sólo ha comunicado que esperan que no sea el coche más veloz del mundo en lo que a velocidad punta se refiere, pero que sí sea el coche de calle más veloz

rodando en circuito. Sobre los elementos transmitidos de la Fórmula 1, no falta uno tan importante estas temporadas como es el DRS. Y es que, como en la máxima categoría del automovilismo mundial, se ha cuidado al máximo la aerodinámica. Toda la carrocería está salpicada de aditamentos aerodinámicos difusores (en la parte trasera) y entradas de aire que optimizan su coeficiente de penetración del aire relativamente bajo, sólo 0,34, teniendo en cuenta que es un vehículo que precisa de una gran carga aerodinámica.

Cayenne Turbo S

SUV de 550 CV Porsche corona su gama Cayenne con una versión de todavía más altas prestaciones y potencia con una variante Turbo S que alcanza los 550 CV. Este deportivo vestido de SUV mantiene las capacidades offroad de cualquier Cayenne de segunda generación, el confort y calidad que Porsche imprime en todos sus productos y algo en lo que la firma alemana está trabajando con firmeza en los últimos años, un consumo ajustado. Esta variante ofrece 50 CV más que la versión Turbo, con la que, en comparación, incrementa su par de 700 a 750 Nm, una aceleración que pasa de 4,7 a 4,5 segundos y una velocidad máxima que se estira hasta los 283 Km/hora frente a los 278 del Turbo. El Cayenne Turbo S se distingue por montar las llantas de 21 pulgadas del 911 Turbo II y el fondo de los grupos ópticos y parte de la carcasa de los retrovisores de color negro.

Volkswagen Beetle Cabrio

El escarabajo cabrio

llega en primavera

Subaru BRZ, desde 30.900 euros Subaru inicia en diciembre la comercialización en España de su modelo más deportivo, el BRZ, y su precio de partida arranca en los 30.900 euros. La gama se completa con una versión Executive, con un mayor nivel de equipamiento, que llega hasta los 32.900 euros.

Peugeot RCZ-R Concept

Con un plus de deportividad

El invierno está llegando, pero Volkswagen no para de trabajar, y aprovecha la celebración del Salón del Automóvil de Los Ángeles para presentar la variante descapotable de su nueva generación Beetle, que llegará al mercado europeo la próxima primavera. Con esta versión, el fabricante alemán da continuidad a una saga que inició su andadura en 1949, siguió en la segunda generación en 2002 y ahora en la tercera, mantiene el espíritu de la versión original de placer de conducción añadiendo una mayor practicidad. Este nuevo modelo incorpora elementos de diseño fieles a los últimos productos de la marca, como una toma de aire debajo del parachoques, y un contorno liso en el borde inferior de la capota, unidos a las señas inconfundibles del clásico

Escarabajo descapotable, como las formas redondeadas de los faros delanteros. Otro detalle que se mantiene de la variante de hace más de sesenta años es la capota de tela lisa que, cuando de abre, queda plegada de forma muy plana, permitiendo una gran visibilidad trasera. Un techo que, pese a su construcción compacta, ofrece unas formas muy anchas y alargadas, y se abre y cierra de manera automática en todas sus versiones, en unos diez segundos y rodando por debajo de los 48 Km/hora. Estará disponible con siete motores, arrancando la gama con el 1.2 TSI de 105 CV y rematándola con la variante de dos litros de 200 CV, además de las variantes diésel de 105 y 140 CV. En Alemania ya se pueden hacer pedidos, y su precio arranca en 21.350 euros.

Aunque se trata de un modelo relativamente nuevo, Peugeot ya trabaja en renovar y actualizar el vehículo más deportivo de su gama. En el Salón de París ofreció un prototipo que acerca cómo será el futuro RCZ. Este prototipo muestra una cara mucho más musculosa y deportiva.

Además, anuncia la llegada de una versión de mayores prestaciones que pasará a situarse como la variante más potente de la gama, denominada RCZ-R, que estrenará una nueva mecánica de 1.6 THP, que ofrece una potencia de 260 CV, y que le colocará como el Peugeot de serie más potente de la historia.

SEAT León

SEAT abre un nuevo capítulo La tercera generación del León es muy importante para SEAT, pues no sólo sirve para que la marca española estrene nueva imagen con un logo rediseñado, también para dar un nuevo aire a la gama León pues, este nuevo modelo que iniciará su comercialización a primeros de 2013, por primera vez, ofrecerá dos variantes más de carrocería,

con una opción de tres puertas y otra más familiar, y retoma los tiradores normales para las puertas traseras en la variante de cinco puertas. En su lanzamiento, habrá tres opciones diésel, de 90, 105 y 150 CV, y dos de gasolina, de 105 y 122 CV, y no tardará en crecer con versiones de menor consumo y otras de mayores prestaciones.

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TATA ARIA

ontinuando la inmersión en el mercado español iniciada con el nacimiento del Vista y posteriormente el Xenón, Tata Motors se introduce ahora en el segmento de los crossover con el Aria, un modelo ideado para plantar cara a sus rivales ofreciendo un equipamiento muy completo a un precio muy contenido. La línea del Aria, a medio camino entre un monovolumen y un todocamino, irradia robustez y deportividad se mire por donde se mire. Con una gran capacidad lograda gracias a las medidas exteriores de su carrocería -4´78, 1´78 y 2´11 metros de longitud, altura y anchura respectivamente- y su generosa batalla -2,85 metros-, el nuevo vehículo del fabricante indio es capaz de albergar a siete ocupantes empleando una tercera fila de asientos escamoteable, con un maletero de 588 litros de capacidad -214 con la configuración de

siete plazas- lo que convierte al Aria en un perfecto aliado a la hora de afrontar largos viajes. El motor elegido para mover el conjunto es el 2.2 litros diésel que ya equipa el Xenón, que eroga 150 caballos de potencia y ofrece una cifra de par de 320 Nm, con un consumo en ciclo mixto de 7,2 litros y unas emisiones de CO2 de 190 gr/km. Asociado a una caja manual de cinco velocidades, dotará de movimiento al Aria de dos maneras, en función de la versión: con dos ruedas motrices -propulsión trasera- o con tracción total, que mediante el sistema Torque On Demand reparte el par entre los dos trenes de rodaje en función de las condiciones de adherencia de la superficie, pudiendo llegar a transmitir al eje anterior un 40 por ciento de la potencia generada por el motor. Dinámicamente, el adecuado compromiso entre comodidad y dinamismo de las suspensiones, unido a una acertada dirección

asistida hidráulica y un equipo de frenos suficiente hacen del Aria un vehículo polivalente y agradable de conducir en cualquier situación, aunque las carreteras secundarias muy reviradas no sean el terreno donde mejor se defiende. Gracias a sus cotas y su sistema de transmisión a las cuatro ruedas, el nuevo modelo de Tata es capaz de desenvolverse fuera del

asfalto tan bien como dentro. El Aria podrá adquirirse por 19.975 euros en su versión básica -con tracción 4x2 y un amplio equipamiento- y por 23.960 euros en su versión más equipada, que incluye la tracción total y elementos como el navegador integrado, la cámara de visión trasera, climatizador, y llantas de aleación de 17 pulgadas.

Su amplio maletero y el poder albergar hasta a siete ocupantes convierten al Aria en un gran aliado para afrontar viajes de largo recorrido

Un paso adelante Tata lanza al mercado el nuevo Aria, un todocamino de siete plazas con vocación de monovolumen que supone un gran salto de calidad para la firma india, y que se convierte en el tercer lanzamiento de 2012, tras el Vista y el Xenón.

150

CV ofrece su motor diésel de 2.2 litros

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ANÁLISIS

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MERCEDES-BENZ CLASE A

Estrella juvenil Pensando en la clientela más joven, el nuevo Clase A ha cambiado por completo su fisonomía. Ahora es un atractivo compacto de cinco puertas, con un diseño muy llamativo. Un vehículo con unas motorizaciones muy eficaces y eficientes, algunas de ellas con un carácter muy deportivo. Está disponible a partir de 26.150 euros.

a está disponible el nuevo Mercedes Clase A, un vehículo que con respecto a su predecesor tan solo conserva la denominación. Ahora la nueva Clase A ha dejado de ser un pequeño monovolumen, para pasar a convertirse en un atractivo compacto de cinco puertas. Un cambio de rumbo con el que la marca de la estrella quiere seducir a los usuarios más jóvenes, que hasta el momento no se sentían muy atraídos por el vehículo de acceso a la marca. Lo cierto es que el Clase A muestra una imagen muy dinámica, con un frontal agresivo y una serie de detalles que lo hacen estéticamente muy llamativo. Este vehículo tiene unas dimensiones que lo posicionan en uno de los segmentos más competidos del mercado, el de los compactos, en el que quiere ser una de las principales referencias entre los modelos premium que en él se encuentran. Su longitud es de 4,3 metros, mientras que la cota de su anchura es de

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1,78 metros y la de su altura es de 1,43 metros, esta última es 16 cm inferior a la del anterior Clase A. Otro dato interesante es su distancia entre ejes que es de 2,7 metros, una medida que ha permitido, debido a los cortos voladizos de la carrocería y al buen aprovechamiento del espacio interior del coche, poder disfrutar de una sensacional habitabilidad y disponer de una capacidad del maletero de 341 litros, que se puede ampliar hasta los 1.157 litros si abatimos el respaldo de los asientos traseros. A simple vista se puede apreciar una elevada calidad de acabado y también se puede comprobar que en su realización se han utilizado unos materiales muy agradables al tacto. Mercedes ha previsto para su nuevo Clase A tres niveles de acabado: Style, Urban y AMG Sport y tres paquetes de equipamiento: Noche, Excusivo y Exclusivo AMG. Las versiones dotadas con el acabado y equipamiento AMG se distinguen por estar dotadas con una serie de elementos que les da un aspecto aún más deportivo y agresivo. Los res-

Con este nuevo concepto de Clase A, Mercedes sí dispone de un arma con la que plantar cara al Serie 1 de BMW o al A3 de Audi, los dominadores del selecto grupo de compactos premium ponsables de la marca en España han hecho un esfuerzo extra y el Clase A ofrece en nuestro país un nivel de equipamiento de serie específico y más completo, en el que destacan los diferentes sistemas de conectividad y la adaptación del iPhone al sistema

multimedia del coche, permitiendo desde la pantalla multifunción poder acceder a todo su contenido, caso del facebook o twitter. Además dispone en su lista de opciones de un buen número

de elementos para personalizarlo y la posibilidad de equiparlo con asistentes a la conducción procedentes de modelos de la marca de la estrella de mucha mayor categoría. Técnicamente el Mercedes Clase A está a una buena altura. Dispone de una gama de motores muy moderna, capaces de ofrecer un alto agrado de conducción y que destacan por encima de todo, gracias a la tecnología que equipan con dispositivo de parada y arranque automática del motor en las retenciones del tráfico, de serie en todas las versiones, por sus consumos muy bajos. En el momento de su lanzamiento está disponible con tres motores de gasolina, todos ellos de cuatro cilindros y con sistema de inyección directa de gasolina con unas potencias que van desde los 122 a los 211 CV y dos turbodiésel el 180 CDI y el 200 CDI con un rendimiento de 109 y 136 CV respectivamente. A finales de

250 Sport

Se trata de la variante más «racing»

año, la gama se verá aumentada con el 250 Sport de gasolina y también de 211 CV, pero con un carácter mucho más deportivo y con el 220 CDI de 170 CV. El Clase A estrena una nueva caja de cambios manual de seis marchas y la automática 7G-DCT de doble embrague, está última destaca por ser muy compacta y ligera, pesa 86 kilos, y es de serie en el 250 de 211 CV y en el CDI de 170 CV. Durante la toma de contacto con el nuevo Clase A de Mercedes tuvimos ocasión de conducir las dos motorizaciones diésel disponibles. El 180 CDI, que es de origen Renault y tiene una cilindrada de 1.5 litros y 109 CV de potencia, que anuncia un consumo medio homologado de 3,8 l/100 km y unas emisiones de 98 g/

km, nos sorprendió por su buen andar y las magníficas sensaciones que transmite al volante. El principal inconveniente que se puede poner son unos desarrollos del cambio un poco largos, pensados para contener el consumo, que obligan a utilizar de manera más intensiva la caja de cambios en zonas con pendientes prolongadas o para realizar adelantamientos en carreteras de doble sentido. Pudimos comprobar que el comportamiento del nuevo compacto de la marca alemana es intachable, con un magnífico aplomo a la carretera en todo tipo de trazados. La suspensión muestra unos tarados firmes, que transmiten en todo momento una gran confianza al conductor, sin que esto perjudique al confort de marcha. Este atractivo Clase A de Mercedes llega para competir con los

modelos premium de su tamaño, un subsegmento que estaba dominado por el Audi A3 y por el BMW Serie 1, a los que se ha sumado recientemente el novedoso Volvo V40. Mercedes ha hecho un gran esfuerzo para que su vehículo sea competitivo y sus precios van de los 26.150 euros del A 180 CDI más básico a los 38.820 euros del A 250 Sport. Para facilitar el acceso a los clientes más jóvenes, Mercedes ofrece una financiación cómoda y con una entrada de 6.528 euros, que se quedaría en 2.000 euros menos con el nuevo plan PIVE del Gobierno, y unas cuotas de 220 euros mensuales, durante 36 meses. También establece un plan de mantenimiento del coche por 20 euros al mes con garantía de tres años, mantenimiento por desgaste y reparaciones, en el que están excluidos los cambios de neumáticos.

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Volkswagen Golf

De lo bueno, lo mejor Durante casi cuatro décadas de exitosa vida que le han llevado a situarse como el referente de su categoría, el Volkswagen Golf ha demostrado ser un verdadero coche del pueblo. La nueva actualización de este modelo, que acaba de ponerse a la venta, mantiene todas las señas de identidad que le han dado fama, permaneciendo como un modelo fácilmente reconocible, pero mejorado en sus ya de por sí elevados estándares de calidad, tecnología y seguridad.

o resulta fácil mejorar lo que bien funciona y en Volkswagen lo sabían de sobra cuando decidieron darle una “vuelta de tuerca” más a su modelo estandarte y al que deben gran parte del éxito de la marca a nivel mundial, tal y como lo avalan sus números y trayectoria a lo largo de sus 38 años de existencia, rodando por las carreteras de los cinco Continentes. La marca alemana se puso manos a la obra y ahora nos llega el fruto de ese trabajo que suponía lograr un nuevo producto pero sin rupturas radicales con el modelo anterior. Se trataba de hacerlo simple, sencillo, conservando todo aquello que le ha posicionado en la cumbre de su segmento, pero ahí precisamente se encontraba la mayor dificultad; lo sencillo, en este caso, era lo que más trabajo requería para no repetirse. A simple vista no parece que tenga muchos cambios. A su

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paso todos adivinaríamos que se trata de un Golf. El cuidado en los detalles es su “leit motiv” tanto externa como internamente. Su icónica apariencia se mantiene, aunque ahora ha ganado en longitud y se le ha bajado en altura, con lo que se gana en fijación al asfalto, siendo su posicionamiento sobre él mucho más firme. Entre los cambios en la carrocería destaca el envolvente paragolpes trasero que protege el portón de los impactos más comunes. Las líneas básicas son ahora más marcadas, con los pasos de ruedas más semicircunferenciados y manteniendo su inconfundiable y reconocible pilar trasero. Sí se aprecian muchas mejoras en el interior, donde gracias a ese aumento en sus dimensiones se logra que sea más espacioso y confortable, con un cuadro de instrumentación claro y sencillo en su visionado y entendimiento, pero no exento de un toque de distinción y modernidad acorde a la técnica que sobre todo el nuevo Golf se aplica. En el puesto

DINAMISMO

El nuevo Golf es fácilmente reconocible como tal pese a los cambios realizados en su carrocería algo en lo que pusieron mucho empeño sus diseñadores de conducción, destacan unos nuevos asientos mucho más cómodos y ajustables, que han sido retrasados unos 20 mm. que proporcionan un mayor espacio y una mejor ergonomía visual y de accesibilidad de todo el panel de instrumentación y de mandos. El interior es más funcional y con un alto nivel en las calidades de acabados y terminaciones, al nivel de vehículos de segmentos superiores. El maletero ve aumentada su capacidad hasta los 380 litros, 30 más que en el modelo anterior, además de mejorar su acceso al aumentar su anchura. La gama de motores, inicialmente, estará compuesta por tres de gasolina y dos diésel. Los primeros son todos TSI, el 1.2 de 105 CV y los

1.4 de 122 y 140 CV. Los diésel son los TDI 1.6 de 105 CV y el nuevo TDI de 2 litros con unos 150 CV que conjugan deportividad y economía. Esto último se basa en unos reducidos consumos en todas sus motorizaciones apoyados en la reducción de peso en más de 100 kilogramos, gracias a nuevos y avanzados materiales, todo un mundo que supone un 15% menos del consumo de combustible. Todos los motores pueden estar disponibles con cambio manual o por el efectivo DSG automático. Pero hablando de eficiencia en los consumos, la palma se la llevará el BlueMotion que llegará al mercado español sobre el mes de marzo del próximo año y que, con un motor 1.6

Si por algo ha destacado el Golf a lo largo de su dilatada existencia en todas sus generaciones es por su excelente comportamiento dinámico, tanto en carretera como en ciudad. El nuevo Golf no iba a ser una excepción y su mayor anchura hace que su fijación al asfalto sea mucho mejor. Sus prestaciones se han visto muy mejoradas en todos los aspectos con unas reacciones muy neutras y una gran agilidad. Su nuevo chasis, ejes y suspensiones lo hacen también mucho más confortable, demostrando que deportividad y confort no tienen por qué ser incompatibles. Elementos como el XDS refuerzan la seguridad, al igual que el chasis adaptativo DCC conjugando perfectamente deportividad y seguridad. El cambio DSG dispone de la opción Eco o ACT (gestión de cilindros activa), en la versión de gasolina de 140 CV, que desconecta los cilindros y se hace una conducción de inercia, al ralentí pero bajo control.

POR LLEGAR En 2013 se sumarán nuevas versiones a la gama Golf como la eficiente BlueMotion 1.6 TDI de 110 CV. El deportivo GTI, la gran referencia de los compactos deportivos, se incorporará a la gama sobre el mes de junio un poco antes que el GTD. El e-Golf eléctrico o la versión CNG de gas también llegarán durante el próximo año, pero muy avanzado este. Versiones como la Variant, la Cabrio o los funcionales monovolúmenes Plus o Tourán (este también se suma a la familia Golf ya que evoluciona de él) se irán incorporando progresivamente a la icónica familia Golf.

TDI y 110 CV, tendrá un consumo de algo más de 3 litros en conducción mixta. En cuanto al equipamiento, el nuevo Golf está a la última con un renovado, amplio y funcional nivel de equipación de serie que incluye desde la versión básica elementos como la radio táctil, que actúa sin llegar a tocarla con los dedos, sólo con acercarlos a la pantalla, contando de manera opcional el interesante techo panorámico. Con todo este equipamiento, el precio de salida del nuevo Golf es inferior al del modelo anterior. La versión más básica tiene un precio de poco más de 18.000 euros del 1.2 TSI de 105 Cv y acabado Edition. Además de éste hay otros dos niveles: Advance y Sport.

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Prueba

Maserati GranTurismo Sport

puro sentimiento 460 CV

Ofrece su motor V8 de origen Ferrari que le impulsa hasta los 300 Km/h

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Cuando te pones al volante de un modelo que tiene más de 400 CV debes liberar por completo los seis sentidos con un único objetivo: que capten, más que prestaciones, que siempre son impresionantes, sensaciones... No todo en el mundo de los superdeportivos se traduce a caballos de potencia. Por Eduardo Bueno

ste modelo es la evolución del Gran Turismo S y del Gran Turismo S Automátic, y es una variante que se sitúa entre sus dos hermanos, el GranTurismo y el GranTurismo MC. Desde la casa italiana, en este modelo, han querido unir tres conceptos: confort, prestaciones y exclusividad. A estas tres palabras se les podría añadir la de lujo, aunque no en todo su significado ya que falla en algunos detalles propios de un coche de 150.000 euros. Si te sientas a admirar esta impresionante máquina, la línea exterior te seduce, es agresiva pero muy elegante, el tridente de la marca aparece en varios puntos, de forma pronunciada en la tradicional calandra de la marca, que con el nuevo diseño del paragolpes aumenta el flujo de aire que se dirige al motor para rebajar la temperatura de éste. La fibra de carbono se convierte en protagonista a lo largo de la carrocería; aparece en el frontal, en las taloneras de los laterales,

A. A.

manetas de las puertas, espejos retrovisores, alerón y un difusor trasero que afina la salida de los flujos de aire. Toda la personalidad exterior se ve reforzada por las llantas de 20 pulgadas que esconden unos discos de freno rayados y perforados de serie, el material utilizado es el hierro fundido y el aluminio, algo que permite reducir el peso en esta versión, entre un 15% y un 20%. Las pinzas Brembo en rojo también sirven como elemento de distinción, son de seis pistones en las ruedas delanteras y de cuatro en las traseras. Una vez que te sientas dentro, aprecias que la tónica es la misma, ya que la fibra se inserta en muchos otros lugares que refuerzan el lado más deportivo de este Maserati. El cuero, alcántara y unas costuras en un hilo especial te hacen sentir diferente… Hasta que te pones a mirarlo detenidamente. Si te paras a observar la consola central (mandos del climatizador, botones de la radio, etc.) aprecias que no estás ante nada especial, podría ser la de cualquier otro coche, hace que te enfríes un poco, hay detalles que echas de menos. Te

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Prueba

Maserati GranTurismo Sport

apetecería arrancarlo con botón, como si de un coche de carreras se tratase. Y al prescindir de botón, como es lógico, todavía necesitas la llave para entrar y salir, teniendo que pulsar el mando para abrir el coche. Estos pequeños detalles hacen que te alejes de ese halo de lujo, que otros modelos de esta categoría o inferiores sí que tienen.

cuenta vueltas cae un poco no hay problema porque siempre tienes la potencia necesaria para avanzar con soltura. El aumento del par en 10 Nm, que sirve para dejar la cifra en 520 Nm, hace que el rango de utilización del propulsor sea muy amplio. Llama

todo su potencial. Da gusto lo bien que pisa. Empiezas a sentir un cosquilleo por la tripa que te incita a buscar los límites. Pulsas la opción «Sport», y el sonido se vuelve aún más refinado y el cambio más rápido. Las válvulas situadas en los silenciosos traseros del

de controlar desde el display la presión de los neumáticos. El objetivo es que ante cualquier anomalía el conductor siempre esté informado de todo. El cuadro de mandos no tiene un exceso de información, pero no echas en falta nada.

la atención la baja rumorosidad cuando circulas a velocidades bajas, en este caso eso es un pero, porque un V8 siempre apetece escucharlo, vayas despacio o rápido. Cuando vas por autovías te sientes poderoso, pero es, cuando circulas por carreteras de montaña cuando aprecias

sistema de escape se abren para que vivas toda su esencia... Es el momento en el que aprecias los pequeños detalles heredados de la competición. Dos muestras muy claras son las levas del cambio en fibra de carbono. Son alargadas, por los que siempre las encuentras a la hora de accionarlas. El otro detalle es la posibilidad

Si hablamos de ayudas electrónicas, puedes desconectar todos los controles de tracción y estabilidad, pero es algo que sólo recomendaría hacerlo en un circuito, porque sino te puedes dar algún susto, en forma de trompo. También dependerá mucho de la experiencia que el usuario tenga al volante. Con ellas conectadas,

Verdadero sentimiento Pero esos detalles que echas de menos se te olvidan desde el momento en el que giras la llave y arrancas el motor de origen Ferrari: Es un V8, de 4,7 litros y 460 CV. El sonido es precioso, sientes cómo ese enorme corazón también pone el tuyo al ralentí. En el túnel del centro, entre los asientos, hay dos botones; uno de ellos con una R, para la marcha atrás, y el otro con el 1. Pulsas este último, acaricias la leva situada en la parte derecha y pasas a otro mundo, al mundo de los coches más exclusivos, el de aquellos que son capaces de llegar a los 300 km/h. Desde los primeros metros es un propulsor que te pide llevarlo siempre a la zona alta del cuentarrevoluciones. El abanico de utilización es amplio; es decir, si la aguja del

Si no se tiene mucha experiencia, y para evitar sustos, es recomendable no desconectar las ayudas electrónicas y ser conscientes de nuestras propias posibilidades al volante 14 | www.motoraccion.es

técnica Maserati GranTurismo Sport

Dimensiones y medidas

Longitud: 4,881 m. Anchura: 1,915 m. Altura: 1,353 m. Batalla: 2,942 m. Vía delantera: 0,873 m. Vía trasera: 1,066 m. Peso: 1.880 kg. Cap. Depósito: 86 l.

Motor

Posición del motor: Delantero longitudinal. Cilindros: 8 en V. Cilindrada: 4.691 c.c. Alimentación: Inyección directa. Potencia: 460 CV a 7.000 rpm. Par máximo: 520 Nm a 4.750 rpm. Transmisión: 6 velocidades electro-actuado o automático.

Prestaciones y consumo El Maserati GranTurismo Sport ofrece una combinación perfecta de deportividad, elegancia y exclusividad

Velocidad máxima: 300 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 4,7 seg. Consumo urbano: 21,9l 100/ km. Consumo extraurbano: 9,8l. 100/km. Consumo mixto: 14,3l 100/km. Emisiones de CO2: 331 g/km.

la hora de empuñarlo ofrece gran comodidad, y además va acorde con una dirección muy precisa que da mayor agilidad a un conjunto con casi cinco metros de largo. Un conjunto que encuentra en las carreteras con más curvas su hábitat natural, y es que el Maserati es un modelo que impresiona no tanto por sus prestaciones ya que hay coches que las superan, sino por las sensaciones que trasmite, y es que éste es uno de sus claros elementos diferenciadores respecto a algunos de sus rivales. A parte, encaja a la perfección deportividad y elegancia, por lo que es fácil acudir al trabajo practicando una conducción deportiva; eso sí, siempre y cuando los atascos no te lo impidan.

Frenos y suspensiones

puedes ir por auténticos tramos de rallye a ritmos muy altos, el coche es permisivo siempre y cuando seas plenamente consciente de tus posibilidades al volante, insisto en ello. Te permite dar gas muy pronto porque tracciona perfectamente y el culo no se insinúa. Cuantos más kilómetros haces, más rápido puedes ir. Me gusta lo bien que se tiene en las curvas más rápidas de quinta o sexta. Esto, en gran parte se debe a una óptima distribución de pesos y un sistema de suspensiones perfectamente equilibrado. Si todavía no has conectado la ya mencionada opción Sport, encuentras una armonía perfecta entre confort y deportividad, y si pulsas el botón, recuperas el temperamento de todo un Maserati. Las reacciones son mucho más precisas, se siente más la carretera, y es que, el Maserati Stability Program, permite

que el conjunto se vaya adaptando continuamente a las condiciones del asfalto. Quizás, el cambio, con embrague de doble disco en seco, me hace echar en falta algo más de velocidad cuando vas rápido, sobre todo a la hora de subir marchas; cada vez que cambias, el motor cae un poco de vueltas. Sin embargo, cuando bajas marchas, al contar con el doble embrague, sientes cómo el propulsor hace automáticamente el punta tacón, una maniobra que sirve para dejar la aguja del cuenta revoluciones en la parte alta y así recuperar muy pronto el carácter del Maserati. Si no te apetece jugar con el cambio siempre puedes pulsar un botón que te permite dejarlo en automático, una opción para aquellos que poseen menos destreza al volante. El volante es otra de las cosas que se ha rediseñado, por lo que a

Dirección: Cremallera hidráulica. Diámetro de giro: 12,3 metros. Frenos delanteros: Dual cast, discos perforados, ranurados y ventilados, pinzas Brembo con seis pistones. Frenos traseros: Dual cast, perforados, ranurados y ventilados, pinzas Brembo de cuatro pistones. Suspensiones: Doble brazo oscilante, muelles de acero, barra estabilizadora, estabilizadores con regulación continua Sport Skyhook. Propulsión: Trasera. Neumáticos : 245/35 R20 (del)/ 285/35 R20 (tras)

Precio 150.699 € A FAVOR Elasticidad y prestaciones del motor n Sistema de suspensiones n Habitabilidad de los cuatro ocupantes n

EN CONTRA Falta de detalles interiores propios de un coche de su precio n Uso de llave para arrancar n El cambio a la hora de subir marchas n

competidores Sin duda el salto cualitativo que ha dado el GranTurismo Sport respecto a sus antecesores le permite situarse a un nivel muy alto. Quizás su gran rival es el Aston Maritn Vantage V8 Coupé, aunque con la misma cilindrada ofrece 40 caballos menos de potencia, algo que sin duda se deja sentir. El Jaguar XK V8 es otro de los rivales pero su potencia es muy inferior. El Jaguar XKR-S, si miramos hacia arriba podría ser otro competidor, pero en este caso pasa al contrario, ya que este último llega a los 550 caballos, aunque si atendemos a la velocidad punta, es la misma. Ambos pertenecen al exclusivo club que llega a los 300 km/h.

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Prueba

VOLVO V40 D4 SUMMUM

SEGURIDAD DE VANGUARDIA

Aire fresco del norte 5,3 litros de consumo medio

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Con un diseño muy atractivo y dinámico el nuevo Volvo V40 es un coche que entra por los ojos. Un envoltorio que completa, en el caso de la motorización D4, con unas prestaciones elevadas, unos consumos muy ajustados y con un comportamiento dinámico muy deportivo. Unos magníficos atributos que redondea con un precio competitivo y con un equipamiento de seguridad imbatible. Por Manuel Madrid

Alex Aguilar

Como es tónica habitual en los últimos productos de la marca sueca, el diseño es uno de los principales puntos fuertes

olvo reinventa el concepto V40 y esa denominación ya no se corresponde con la que lucían las versiones familiares del S40, ahora tiene que ver con una nueva gama de modelos con carrocería tipo «hatchback» de cinco puertas y nos sorprende con un vehículo de poco más de 4,3 metros de longitud, con una estética moderna y muy atractiva y con un aspecto muy dinámico. Un modelo que entra por los ojos y que va a permitir a la marca sueca poder atraer a un tipo de clientela hasta ahora poco habitual en sus concesionarios. Además es un vehículo que presenta muchas innovaciones en el competido segmento de los compactos, sobre todo relacionadas con la seguridad, aspecto éste en el que se sitúa al mismo nivel de modelos de segmentos muy superiores al suyo. Lo primero que llama la atención, y mucho, del nuevo Volvo V40 es su atractiva carrocería, fruto de un sensacional trabajo del equipo de diseño de la marca sueca. Pero tal como suele suceder casi siempre que prevalece el diseño por encima de todo, es que hay que pagar un peaje en algunos aspectos prácticos, que tienen que ver principalmente con el espacio dedicado a los pasajeros. El V40, tal como es habitual en los modelos de Volvo, nos sorprende con un interior muy bien cuidado y se puede detectar una elevada calidad percibida y una serie de detalles muy exclusivos. En los asientos delanteros no hay mucho que objetar, son realmente cómodos y el del conductor está muy bien resuelto, para que éste pueda realizar bien su labor. Tan solo hay que reprocharle una visibilidad no muy buena hacia atrás y tal como es habitual en los modelos de esta marca, muchos mandos y de un tamaño pequeño en la consola central. En los asientos traseros, el diseño de su carrocería, con la parte trasera del techo muy descendente, condiciona la calidad de vida a bordo y esto provoca que no se disponga de mucha altura al techo para la cabeza, lo que unido a un espacio un poco justo para las piernas provoca que en este aspecto el V40 sea uno de los coches más pequeños de su segmento. Por otro lado la limitada apertura de las puertas de atrás, junto a la baja altura del coche, hace que el acceso a esos asientos no sea muy cómodo. Tal como suele suceder en todos los coches del tamaño del V40, atrás está pensado para que viajen dos pasajeros y en la plaza central que es más estrecha, Volvo lo soluciona de manera muy acertada encastrando un asiento para niños en el centro del respaldo. También las sugerentes formas de la parte trasera de su carrocería condicionan la capacidad de carga del maletero, y se tiene que conformar con 335 litros. Técnicamente el Volvo V40 es un vehículo muy bien resuelto y ofrece un comportamiento y un tacto muy deportivo. Comenzando por el motor, en esta ocasión probamos la versión D4, que con 177 CV se corresponde a la motorización más potente entre las turbodiésel en las que está disponible este modelo. Se trata de un motor construido en aluminio de cinco cilindros en línea de dos litros, dotado con un sistema de inyección directa por raíl

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Prueba

VOLVO V40 D4 SUMMUM

La variante diésel de 177 CV ofrece un gran confort de marcha, muy buenas prestaciones y un consumo muy ajustado, gracias a la incorporación de un sistema Start&Stop

Imbatible en seguridad El Volvo V40 estrena diferentes sistemas de seguridad, algunos de ellos de serie en toda su gama, inéditos o poco habituales entre los vehículos de su categoría. Uno de ellos, que presenta como gran novedad mundial, es el airbag para peatones. Este dispositivo está ubicado bajo el capó y en caso de atropello se activa mediante unos sensores instalados en el parachoques delantero y emerge en la zona próxima al parabrisas, cubriendo el área donde se produciría el mayor impacto y los pilares delanteros, que es la parte más rígida de esa zona. Además también equipa de serie el

común con inyectores de alta presión de tipo piezoeléctrico, que junto a un turbo de geometría variable y al intercooler, además de ofrecer un rendimiento muy elevado y un funcionamiento muy refinado, transmitiendo siempre un magnífico agrado de conducción, tiene a su favor unos consumos muy ajustados. En esto último tiene mucho que ver el sistema Stop-Start de parada y arranque automático del motor en las retenciones del tráfico, que permite un gasto de gasoil realmente bajo en ciudad.

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«City-Safety», un dispositivo ya presente en otros modelos de la marca, que es capaz de detectar objetos por delante del vehículo y frenar de manera automática el coche, a un sistema que funciona hasta 50 km/h. Un dispositivo éste que se puede complementar en opción con el “Pack Safety” que tiene un precio de 1.997 euros y que incluye entre otros elementos el control de crucero adaptativo ACC, que acelera o frena el coche de manera automática en función de la velocidad del coche que nos precede, que integra también la función de detección de peatones, el detector de recono-

Lo cierto es que con todo esto Volvo, en la versión que nos ocupa en esta ocasión con la caja de cambios manual de seis marchas, ha logrado homologar un consumo medio de tan solo 4,3 l/100 km, una cifra que es muy difícil de lograr en una conducción real, pero hemos podido comprobar que se pueden obtener unos consumos bastante ajustados. Practicando una conducción suave nos podemos mover en unas cifras que rondan los 5,4 l/100 km y si apretamos un poco el acelerador nos vamos hasta

cimiento de señales de tráfico, la alarma de cambio involuntario de carril LDW, el sistema BLIS de información de ángulos muertos en los espejos retrovisores exteriores y el control de alerta para el conductor DAC. Todo esto se puede complementar con la «asistencia de aparcamiento», que por medio de unos sensores mide el hueco lateral y mueve de forma automática el volante hasta dejar el coche perfectamente aparcado. También incluye sensores de distancia en ambos paragolpes.

los 6,7 l/100 km, un dato que no está nada mal teniendo en cuenta su potencia. Un motor muy eficaz y capaz de ofrecer unas magníficas prestaciones, que se ve correspondido con un magistral trabajo en el chasis. El V40 cuenta con unas suspensiones muy bien elaboradas, en las que destaca el sistema multibrazo del eje trasero. Una labor sensacional la realizada por los técnicos de la marca, que en la práctica se traduce en un comportamiento dinámico intachable, que le permite situarse en este

técnica VOLVO V40 D4

Dimensiones y medidas

Longitud: 4,369 m. Anchura: 1,802 m. Altura: 1,420 m. Batalla: 2,647 m. Vía delantera: 1,546 m. Vía trasera: 1,536 m. Peso: 1.357 kg. Cap. Depósito: 60 l. Cap. Maletero: 335/1.032 l

En calidad y diseño, el nuevo Volvo V40 no tiene nada que envidiar a sus más directos rivales alemanes

Motor

Posición del motor: Delantero transversal. Cilindros: 5 en línea. Cilindrada: 1.984 c.c. Alimentación: Inyección directa conducto común, turbo de geometría variable e intercooler. Potencia: 177 CV a 3.500 rpm. Par máximo: 400 Nm de 1.750 a 2.750 rpm. Transmisión: Manual de 6 velocidades.

Prestaciones y consumo Velocidad máxima: 220 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 8,6 seg. Consumo urbano: 5,3 l/100 km. Consumo extraurbano: 3,8 l/100 km. Consumo mixto: 4,3 l/100 km. Emisiones de CO2: 114 g/km

Frenos y suspensiones

Dirección: Cremallera, con asistencia eléctrica. Diámetro de giro: 10,8 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados. Frenos traseros: Discos. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson. Barra estabilizadora. Suspensión trasera: Tipo multibrazo. Barra estabilizadora. Tracción: Delantera. Neumáticos: 205/50 R17. Llantas: 7,0 x 17

aspecto entre los mejores de su segmento. El V40 muestra en todo momento una gran agilidad y unas reacciones nobles y predecibles, que hacen que su conducción sea fácil y a la vez divertida. Las suspensiones tienen unos reglajes firmes, que hacen posible que los balanceos de la carrocería en las curvas más cerradas sean mínimos, pero a la vez con unos niveles altos de confort. Un buen dato de la magnífica puesta a punto del coche es que los controles electrónicos de ayuda a la conducción son muy poco intrusivos. En nuestro habitual recorrido de pruebas, fueron contadas las ocasiones en las que entraron en acción. También destaca el buen tacto y preci-

sión de la dirección y la eficacia y robustez del sistema de frenos, contribuyendo estos elementos de manera notable también al buen tacto de conducción que transmite este vehículo. Volvo quiere entrar de lleno en competencia con los modelos compactos premium, un nicho del mercado que estaba copado hasta hace muy poco por el Audi A3 y por el BMW Serie 1, a los que se suman el nuevo Mercedes Clase A y el protagonista de nuestra prueba, el V40. El modelo de la marca sueca tiene a su favor además de todo lo descrito en la prueba, un precio muy competitivo. En este aspecto Volvo sigue apostando por una política de precios ajustada, en la que incluye

Precio 31.867 €

un equipamiento de serie muy completo, sobre todo en lo relacionado con la seguridad activa y pasiva, una de las principales banderas de Volvo, aspecto éste en el que el V40 no tiene rivales. En el caso de la versión de nuestra prueba, el V40 D4 con el nivel de equipamiento Summum, que es el más alto previsto para este modelo, su precio es de 31.867 euros.

competidores El Volvo V40 llega con la intención de ponerle las cosas muy difíciles a los compactos premium, caso del Audi A3 Sportback, BMW Serie 1 y el nuevo Mercedes Clase A. Teniendo en cuenta la potencia del D4 y su nivel de equipamiento, comparándolo con las versiones similares de sus rivales, podemos comprobar que el Volvo V40 tiene un precio muy competitivo y sobre todo un equipamiento de serie realmente excepcional. Técnicamente, la principal diferencia entre estos vehículos es que el A 220 CDI sólo está disponible con el cambio automático de doble embrague 7G-DCT.

Audi A3 Sportback Potencia 170CV Precio 33.180 e

BMW 120d Potencia 180CV Precio 32.100 e

A FAVOR Comportamiento dinámico excepcional n Equipamiento de seguridad n Rendimiento mecánico n

EN CONTRA n Espacio en los asientos traseros n Maletero un poco pequeño n Acceso plazas traseras

Mercedes A 220 CDI Potencia 170CV Precio 33.525 e

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Prueba

AUDI A3 1.8 TFSI 180 CV S TRONIC AMBITION

e d r e c n a ó i l c P c u d n co

ICO G Ó L CNO E T L NIVE O T L A

EL 1.8 TFSI de 180 CV es la opción más potente por el momento del nuevo A3. Un vehículo tecnológicamente muy avanzado que destaca por tener un motor capaz de ofrecer un elevado rendimiento y un altísimo agrado de conducción, que junto a su sensacional comportamiento dinámico, hacen que este modelo se sitúe a un altísimo nivel en todos los aspectos. Por Manuel Madrid 20 | www.motoraccion.es

Alex Aguilar

simple vista, viendo su estética continuista, parece que la nueva generación del A3 presenta pocos cambios. Esto no es así, el compacto de Audi estrena la nueva plataforma “MQB” del grupo Volkswagen, que también la comparten los nuevos Golf y Seat León y junto a ella llegan un buen número de novedades técnicas. Por lo tanto, aunque su apariencia es muy parecida a la de su predecesor, se trata de un coche totalmente nuevo. Comenzando por la carrocería, en su construcción Audi ha emprendido una cruenta cruzada contra los gramos (tecnología Audi Ultra) y a base de utilizar aceros de alta resistencia y metales ligeros, como es el caso del aluminio en el capó y aletas y también en algunas partes de las suspensiones, o la utilización de magnesio en algunos elementos de su interior, o unos asientos más livianos, por poner sólo unos

pocos ejemplos de la larga lista de componentes del coche que han sido sometidos a una rigurosa dieta de adelgazamiento, han conseguido rebajar de forma notable el peso total del coche, que en el caso del A3 1.8 TFSI de 180 CV con el cambio automático S tronic es de 1.230 kilos. Las dimensiones de ese nuevo Audi A3 son similares a las de su predecesor, pero la nueva plataforma del grupo Volkswagen aporta ventajas interesantes. Ha permitido adelantar el eje delantero 40 mm y también un incremento en la distancia entre ejes de 25 mm, que ahora es de 2,6 metros. Esto, junto a un interior mejor aprovechado permite, según los responsables de la marca, un habitáculo más amplio. Tras nuestra experiencia con el A3 opinamos que en este aspecto no hay cambios apreciables con su antecesor. Cuenta con dos cómodos asientos delanteros y tres plazas traseras, estas últimas útiles en la práctica

para dos adultos, que disponen de un aceptable espacio para las piernas y de una buena altura al techo para la cabeza. Unas plazas traseras a las que no es muy cómodo su acceso al quedar, cuando se avanzan los asientos delanteros, un espacio estrecho entre estos y el pilar central del coche. Un aspecto práctico que se ha visto mejorado es la capacidad del maletero, que ahora es de 365 litros. Donde se aprecian más cambios en comparación con el anterior Audi A3 es en el diseño de su interior. El salpicadero totalmente nuevo y en la línea del que tiene el A1, es más sencillo y menos recargado en su parte central. Sobre todo en el acabado Ambition, que es el que luce la unidad de nuestra prueba, que dispone del nuevo mando MMI situado entre los dos asientos delanteros y con el que se maneja la radio, el teléfono, el navegador si lo equipa el coche y los diferentes menús de configuración del vehículo a través de una pantalla que emerge www.motoracccion.es

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Prueba

AUDI A3 1.8 TFSI 180 CV S TRONIC AMBITION

de la parte superior del salpicadero, que permite prescindir de muchos mandos en la consola central. La gran novedad técnica que aporta el A3 1.8 TFSI de 180 CV es el motor, que si bien se basa en el anterior de 160 CV, su construcción es mucho más ligera y se desmarca con un doble sistema de inyección de la gasolina. Dispone de inyección indirecta, con los inyectores situados en los colectores de admisión, junto a las mariposas, que funcionan cuando el motor gira a regímenes medios y de inyección directa, con los inyectores en los cilindros, que se accionan en el momento de la arrancada y en la zona alta del cuentarrevoluciones. Todo esto junto a un nuevo turbo y que el colector de escape está

refrigerado por agua, permitiendo esta solución que los gases de escape sean más fríos y por lo tanto el llenado del turbo sea superior, permite que el motor además de ofrecer más potencia, haya mejorado notablemente en todos los aspectos. Su cifra de par motor de 250 Nm entre 1.250 y 5.000 rpm, nos da ya idea de su excepcional rendimiento, son cifras de motor diésel, por lo que desde muy pocas revoluciones se dispone ya de un buen empuje. Además del sensacional agrado de conducción que ofrece este 1.8 TFSI, también destaca por mostrarse parco en consumos y para lograrlo equipa una tecnología de vanguardia. Además del cada vez más habitual Start-Stop, que en combinación

con el cambio automático DSG de siete marchas, que equipa de serie este vehículo, permite que el motor sea muy eficiente, cuenta con el mando “Audi Drive Select” con diferentes programas de uso: Confort, Auto, Efficiency, Dynamic e Individual, variando en cada uno de ellos la gestión de la caja de cambios, del acelerador y de la dirección asistida. De ellos hay que destacar el Efficiency, en el que además varía su funcionamiento el climatizador automático y en el cambio DSG se dispone de la función “marcha libre”, algo que comenzó a utilizar Porsche y que se está imponiendo en distintos modelos del grupo Volkswagen. Esta función hace que al soltar con suavidad el pedal del acelerador, el

motor se desacople del cambio y se quede, podríamos decir, en punto muerto, y se desactiva si aceleramos, frenamos o utilizamos el cambio en manual. Esto, si sabemos aprovechar bien las inercias del coche, permite rebajar de forma notable el gasto de combustible. Con todo esto, y sin olvidarnos de la importante reducción de peso del coche, su consumo medio homologado es de 5,6 l/100 km, una cifra excepcional para la potencia de este motor y que practicando una conducción eficiente es fácil aproximarse a ella. El A3 1.8 TFSI sorprende con un mayor agrado de conducción y obsequia siempre con un sensacional rendimiento y unas prestaciones elevadas. Además se disfruta a su

232 Km/h.

El Audi A3 presume de tener un comportamiento dinámico extraordinario 22 | www.motoraccion.es

técnica AUDI A3 1.8 TFSI S TRONIC

Dimensiones y medidas

Longitud: 4,237 m. Anchura: 1,777 m. Altura: 1,421 m. Batalla: 2,601 m. Vía delantera: 1,542 m. Vía trasera: 1,514 m. Peso: 1.230 kg. Cap. Depósito: 50 l. Cap. Maletero: 365/1.100 l.

El compacto de Audi luce un diseño interior más sencillo que el de su predecesor

Motor

Posición del motor: Delantero transversal. Cilindros: 4 en línea. Cilindrada: 1.798 c.c. Alimentación: Inyección directa e indirecta de gasolina, turbo de geometría variable e intercooler. Potencia: 180 CV a 5.100-6.200 rpm. Par máximo: 250 Nm de 1.250 a 5.000 rpm. Transmisión: Automática de 7 velocidades.

Prestaciones y consumo Velocidad máxima: 232 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 7,1 seg. Consumo urbano: 7,4 l/100 km. Consumo extraurbano: 4,9 l/100 km. Consumo mixto: 5,6 l/100 km. Emisiones de CO2: 135 g/km.

Frenos y suspensiones volante de un tacto muy deportivo, en el que tiene mucho que ver el modo manual del cambio DSG, que permite un paso de una marcha a otra muy rápido. En opción se puede disponer de unas levas tras el volante para manejarlo, que aportan aun más deportividad a la conducción, pero en nuestra opinión resultan poco útiles en carreteras muy viradas, porque tienen un tamaño pequeño y al girar solidarias con el volante, casi nunca están al alcance de la mano. El comportamiento dinámico de esta versión del A3 sigue siendo intachable. En este caso la unidad de nuestra prueba, con el nivel de acabado Ambition, equipaba las suspensiones deportivas, que aportan una mayor firmeza de muelles y amortiguadores, que minimizan los balanceos de la carrocería en las curvas más cerradas, sin que por ello se resienta el confort de marcha, traduciéndose todo esto en una gran confianza al volante. Lo cierto es que este vehículo es todo un juguete en carreteras con muchas curvas, en las que se desenvuelve con una increíble agilidad y muestra siempre un compor-

tamiento muy noble, en el que hay que destacar el trabajo sobresaliente de las ayudas electrónicas a la conducción, que entran en acción cuando la situación de verdad lo requiere. Sobre todo hay que hacer mención al novedoso diferencial autoblocante electrónico, elemento que ya utilizan otros modelos de Audi, de Volkswagen y de Seat, que en las curvas de fuerte apoyo realiza frenadas selectivas en la rueda delantera del interior, anulando casi por completo el natural efecto subvirador de un vehículo como éste. También hay que destacar el magnífico tacto y precisión que aporta la nueva dirección con asistencia eléctrica. Este Audi A3 1.8 TFSI sigue siendo una de las principales referencias entre los vehículos compactos Premium de altas prestaciones. Su precio, con el nivel de acabado Ambition, es de 32.220 euros, una cifra que está muy a la par de la que tienen sus rivales más directos y en la que se incluye un equipamiento de serie bastante completo, pero en el que se echan de menos algunos elementos, que sí que están en su listado

Dirección: Cremallera, con asistencia eléctrica. Diámetro de giro: 10,7 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados. Frenos traseros: Discos. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson. Barra estabilizadora. Suspensión trasera: Tipo multibrazo. Barra estabilizadora. Tracción: Delantera. Neumáticos: 235/45 R17. Llantas: 7,5 x 17.

Precio 32.220 €

de opciones, como es el caso de las levas del cambio DSG. En algo en lo que está a gran altura este vehículo es en su dotación de seguridad tanto activa como pasiva, pudiéndosele dotar opcionalmente de unos avanzados sistemas, como es el caso del de reconocimiento de señales, el control de crucero adaptativo o el asistente con aviso de cambio involuntario de carril, presentes en los modelos de gamas superiores de la marca.

competidores Las múltiples e importantes mejoras que presenta esta nueva generación del Audi A3, refuerzan su posición en el exclusivo segmento de los compactos Premium. Esta versión 1.8 TFSI de 180 CV tiene enfrente unos modelos muy atractivos y divertidos. Éste es el caso del BMW 118i Automático y los también recién llegados Mercedes A 200 BE con el novedoso cambio automático 7G-DCT de doble embrague y el Volvo V40 T4 Summun, que es el único que no dispone de caja de cambios automática.

BMW 118i Auto Potencia 170CV Precio 31.251 e

Mercedes A 200 7G-DCT Potencia 156CV Precio 32.738 e

A FAVOR Magnífico comportamiento dinámico n Calidad de acabado n Rendimiento mecánico n

EN CONTRA Espacio en los asientos traseros n Algunos detalles de equipamiento n Acceso plazas traseras n

Volvo V40 T4 Potencia 179CV Precio 32.706 e

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Ocio

Crash Time 5: Undercover

Vuela por la Autobahn

WRC 3

Camino al mundial

Con la temporada de 2012 ya resuelta a favor del imbatible binomio Loeb-Citroën, llega a las consolas WRC 3, la tercera entrega de la saga retomada por Milestone y Black Bean, la única con todas las licencias oficiales del certamen mundialista.

La quinta entrega de la saga Crash Time llega a PC y XBOX 360 con nuevas emociones fuertes en las autopistas alemanas. Encarnando a policías de incógnito, tendremos que atrapar a toda una serie de delincuentes en carreras vertiginosas por vías abiertas al tráfico, a bordo de todo tipo de deportivos y vehículos blindados que podremos complementar con todo tipo de armas. Pensado para su disfrute en modo multijugador, hasta ocho participantes podrán tomar la salida en las carreras online.

Ya disponible.

Crazy Taxi para iOS y Android

Las “carreras” más locas en tu móvil

Un año más, y como siempre para otoño, llega al mundo de los videojuegos toda la emoción del Campeonato del Mundo de Rallyes con la tercera entrega de WRC, saga retomada hace ya dos temporadas por Milestone y Black Bean. El juego, que cuenta con todas las licencias oficiales, ofrece a los jugadores la posibilidad de sumergirse en la acción de los rallyes a través de un título que contentará a todo tipo de jugadores, si bien se le puede “acusar” de continuismo respecto a las versiones anteriores, a las que mejora –y mucho- tanto en gráficos como en efectos sonoros. A través de nuestra plataforma de juego favorita –Play Station 3, PS Vita, XBOX 360 o PC- recorreremos tramos de todos y cada uno de los rallyes oficiales que conforman el campeonato completo, a bordo de los casi 40 coches disponibles, agrupados en distintas categorías, que van desde modestos dos ruedas motrices de grupo N hasta los más feroces grupos B. Como viene siendo habitual, el estilo de juego se sitúa a caballo entre arcade y simulación, estando, al menos para nuestro gusto, demasiado cercano al primero. La posibilidad de retroceder en el tiempo tras cometer un

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error y un control bastante permisivo hacen que la conducción se aleje de la realidad más de lo que los jugadores expertos desearían, aunque siga siendo divertido jugarlo. En el apartado gráfico la mejora es notable: tanto en el modelado de los coches como en la reproducción de los entornos de los tramos notaremos un claro paso adelante, así como en la reproducción de los daños que le hagamos al vehículo. Los efectos de sonido no se quedan atrás, y acompañan con solvencia a los gráficos, mejorando la experiencia de juego respecto a sus predecesores. Entre sus modos de juego encontramos el tradicional de un jugador –que comprende los modos de etapa única, rallye o campeonato-, así como el denominado “Camino a la gloria”, que es el clásico modo carrera, donde tendremos que empezar desde la base para, poco a poco, hacernos un nombre en el mundo de la competición, superando pruebas de lo más variopinto. Como no podía ser de otro modo, las opciones multijugador que ofrece WRC 3 son muy amplias, orientado a disfrutar de partidas online con hasta 16 jugadores, a través de distintas pruebas. Disponible para PC (40,95 €), XBOX 360, PS3 (60,95 €) y PS Vita (39,95 €).

Desde su nacimiento en 1999, Crazy Taxi ha cautivado a miles de jugadores gracias a su sencillo planteamiento y a su divertido modo de juego, en el que nos convertíamos en un taxista con extravagantes coches que se ganaba la vida llevando y trayendo viajeros del modo más arriesgado posible, siendo premiados con propinas por hacer derrapar el taxi, adelantar a otros conductores de manera temeraria, y otro sinfín de maniobras más. Ahora el juego puede disfrutarse en dispositivos portátiles con sistema operativo iOS (iPhone, iPad y iPod Touch, a 3,99 € en la App Store), y pronto estará disponible para terminales Android.

Porsche 911 GT3 Jägermeister

El lado más deportivo de Stuttgart a 1/24 La firma Scaleauto presenta una nueva decoración del Porsche 911 GT3 en escala 1/24. El nuevo modelo -que se corresponde al que utilizó Tony Rivera en las pruebas de la IMSA Porsche GT3 Challengue en el año 2008, resultando vencedor del certamen en la categoría Gold Class- luce los colores clásicos de Jägesmeister y equipa toda una serie de nuevos elementos mecánicos propulsados por el motor SC-26 Endurance.

TODAS LAS COMPETICIONES DEL MUNDO DEL MOTOR. FÓRMULA 1 - RALLYES - GT - RAIDS - TURISMOS - TT - PRUEBAS

Página

SUPLEMENTO

COMPETICIÓN REGIONAL

Fórmula 1

Sólo Vettel puede con Alonso red bull da a vettel el mejor coche y encadena cuatro triunfos afrontando el “sprint final” cómo líder

World Rallye Championship

WTCC - Suzuka

Rallye Sierra Morena

Hirvonen consiguió en Cerdeña su primera victoria con Citroën, y Loeb ya tiene su noveno campeonato.

Oriola se deshizo de la mala suerte y logró un podio.

El triunfo de Miguel Fuster y el abandono de Alberto Hevia es suficiente para que el valenciano revalide el título.

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Todo Racing Zihara Esteban

Rodeada de toda su familia

«Espero estar en la Nascar europea en 2013» En 2011 dio el salto a los circuitos nacionales en la Clio Cup de Circuitos. Este año, en una temporada más tranquila, se ha embarcado en el Campeonato de España de Karting para no perder la forma física y, además, ha estado en dos ocasiones con el vehículo de la Nascar europea: una en el óvalo de Tours y otra en Valencia, en las semifinales del campeonato. Esta vizcaína, que aún no ha cumplido los 18, es una de las chicas con más prometedora carrera y de mayor progresión de nuestro país. - ¿Qué destacarías de tu paso por la Clio y de su coche? - La verdad es que la conducción del Clio es perfecta tanto para aprender como para los pilotos que quieren ir muy rápido. Lógicamente, estaba en desventaja respecto a todos mis rivales, porque no conocía muchos de los circuitos y, además, ellos llevan muchos años con este coche… Pero la experiencia fue buena, aprendí mucho y me sirvió para saber cómo son las carreras en circuito al máximo nivel. - En la Nascar te ha venido bien esta experiencia… - Sí, haber podido estar antes con el Clio nos permitió tener un punto de experiencia importante que, de otra forma, nos hubiera hecho estar mucho más atrás. Las carreras de la Nascar europea, de todas formas, son diferentes: el coche es más pesado, cuesta más llevarlo al límite y, bueno, espero que estas experiencias que hemos tenido tanto en Tours como en Valencia sirvan para allanar el camino de cara a la próxima temporada,

donde me gustaría tener un programa completo. - Mientras tanto, en karting, para estar en forma… - El karting es para mí la base, fundamental para poder seguir progresando… En la Red Bull Kart Fight logré el subcampeonato europeo y, este año, en la categoría KZ2 del Campeonato de España, estoy rodando entre los cinco primeros de manera regular… Me encanta poder rodar en karting para mantener el tono de competición y, además, me divierte mucho. - ¿Objetivos para el futuro? - Lo importante es poder seguir en competición, aunque está claro que hay que intentar apostar por retos más ambiciosos como el que comentaba de la Nascar europea. Creo que sería un camino lógico y, además, con posibilidades de encontrar un patrocinador importante para poder disputar el certamen con garantías de éxito. Éste es el trabajo que tenemos por delante en los próximos meses.

Primera aparición pública de María de Villota tras su accidente Tras el grave accidente que sufrió el pasado 3 de julio mientras realizaba tests con el equipo Marussia en Inglaterra, María de Villota ha hecho su primera aparición pública ante los medios de comunicación. En ella, la piloto madrileña explicó a los periodistas el estado actual en el que se encuentra y la evolución desde el trágico suceso, que le ha apartado definitivamente de la Fórmula 1. Aunque su recuperación aún no ha terminado, María ha afirmado sentirse más fuerte que antes, y ahora aprecia más aspectos de la vida, a los que antes no daba

importancia. A partir de este momento, su actividad se centrará en tres frentes: seguir vinculada al automovilismo a través de la escuela de pilotos de la familia, ayudar a enfermos en la recuperación tras su enfermedad, y por último el asegurarse de que otra mujer coja el relevo de su trayectoria, para llegar a lo más alto de la competición.

Rallye Costa Brava de clásicos

Victoria de «Pedro» y el Lancia 037 por delante de Toño Sainz Los italianos y ya campeones de Europa de la especialidad esta temporada, «Pedro» y Marco Verdelli (Lancia Rally 037), dominaron la edición de este año con un 1 minuto y43 segundos sobre los segundos clasificados, los españoles Antonio Sainz-Javier Martínez-Cattaneo (Porsche 911

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Carrera RS). El podio lo completaron Fernando Piñeiro-Daniel Álvarez (Porsche 911 Turbo). Es el quinto triunfo del Lancia Rally 037 en el Costa Brava, tercero consecutivo desde que la prueba está enfocada a los clásicos. Antes lo hizo Massimo Biasion en 1983 y 1985 en el Campeonao del Mundo.

Costa y Nogués, campeones de Clio y la Mégane Trophy Eurocup Gran éxito de nuestros pilotos en las Copas de turismos Renault a nivel europeo. El joven Albert Costa se ha hecho con el título en la difícil Megane Trophy, con unos coches nada fácil de llevar deprisa. En la úiltima cita de Montmeló, Albert Costa estaba obligado a ganar y esperar que sus compañeros de equipo se intercalaran entre él y Bas Schothorst y así fue. Siete victorias y el título en su primer año en el campeonato hablan de sus cualidades que ya demostró al lograr en 2009 el título de la Eurocup FR2.0. Por su parte, el incombustible Óscar Nogués lograba sumar a su dilatado palmarés el difícil certamen de la Clio Cup europea.

PROTAGONISTAS Joan Roma Nuestro dakariano piloto ha renovado con el equipo X-raid Team para el año 2013 con lo que asegura su participación en la próxima edición del Dakar con el Mini.

Miguel Fuster

Cuarto título nacional de rallyes para el alicantino tras su victoria en Córdoba, cuando aún falta una prueba para finalizar el campeonato

FIA Radical Masters Euroseries

Organizado por el RACE

Mala suerte de Igor Urien en Donington

Centenario del Concurso Automóvil de la Cuesta del Guadarrama (1912-2012)

Los problemas mecánicos durante las tandas de entrenamientos marcaron la actuación del joven piloto vasco en el trazado británico. En carrera, donde había remontado desde el décimonoven puesto hasta el segundo, un falló de los frenos le dejó fuera. En la segunda manga fue el cambio el que no le permitió defender sus opciones al título.

Organizado por el RACE se celebró la conmemoración de este concurso al cumplirse un siglo de su primera celebración. Reservada a vehículos anteriores a 1912, más de una veintena de participantes afrontaron, tras haber pasado por el Jarama y por la propia población de Guadarrama, la subida a las duras rampas del puerto de los Leones, consiguiendo la mayoría cumplir el objetivo propuesto, aunque algunos volvieron a casa en grúa.

Fórmula 1

G.P. INDIA

BUDDH CIRCUIT

POLE S. VETTEL

1:25.283

VUELTA RÁPIDA J. BUTTON 1:28.203 VETTEL 1 >S.1h31:10.744 2 F.> + ALONSO 9.437 M. WEBBER 3 > + 13.217

SUBIENDO Red Bull: Han vuelto. De

la mano de Vettel acumulan cuatro victorias consecutivas, y caminan con paso firme a revalidar los dos campeonatos. Además, Vettel cuenta con la ventaja de un escudero que está a la altura de las circunstancias. Mark Webber puede ser una pieza clave para que el alemán logre su tercer campeonato consecutivo.

Fernando Alonso: Si

hay alguien al que no se le puede pedir nada más, y que no se va a rendir mientras las matemáticas no digan lo contrario, es el piloto de Ferrari. Con un coche claramente inferior, arrancó desde la quinta posición y terminó segundo. No servirá de nada pero, a estas alturas, Fernando Alonso es el campeón moral.

BAJANDO Mercedes: Tras el anuncio

de la marcha de Michael Schumacher y el fichaje de Lewis Hamilton, la escudería liderada por Ross Brawn ha entrado en barrena. El heptacampeón continúa con los mismos problemas de toda la temporada y le cuesta terminar las carreras. Nico Rosberg tampoco está corriendo mejor suerte.

McLaren: Arrancaron la

temporada siendo el equipo a batir, con el mejor coche y con un Hamilton como principal candidato al título. A falta de tres carreras ya han perdido hasta la segunda posición en la clasificación de constructores y dan la impresión de equipo derrotado.

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Gran Premio de India

Alonso

se aferra a su calidad El piloto asturiano consiguió una épica pero insuficiente segunda plaza en India, y ve cÓmo su diferencia con Sebastian Vettel se ve incrementada hasta los 13 puntos a falta de tres pruebas. El alemán y Red Bull han tardado más de lo que cabía esperar, pero ya son la apisonadora que ha dominado los dos últimos años. Pedro De la Rosa, con problemas de frenos, no pudo finalizar la carrera. Por Alberto José Cánovas Fotos: RV Racingpress / Paolo D’Alessio

l Sebastian Vettel que se llevó el campeonato en 2010 en el último momento y el que consiguió revalidar el título de manera aplastante el año pasado, ha vuelto, y lo ha hecho a lo grande, con autoridad, con contundencia, y en el peor momento posible para Fernando Alonso. El joven bicampeón alemán sumó en India su cuarta victoria consecutiva, la quinta de la temporada, y ha demostrado que el Red Bull de final de año es tan rápido como el que disfrutó en 2011. Y es tan veloz que ni el mejor Fernando Alonso es capaz de doblegarle. En el Buddh Circuit, el piloto asturiano consiguió una tra-

bajada segunda posición que, en cualquier otro momento de la temporada, tendría que haber dejado sabor a victoria, pero la realidad es que Vettel ya es líder y, a falta de tres citas para concluir la temporada, lo único que puede hacer que el alemán no consiga su tercera corona es que su coche tenga algún fallo de fiabilidad. Al menos, el consuelo que les queda a los chicos de Ferrari y al propio Fernando, y que les tiene que servir de estímulo ante el último tramo de la temporada, es que, en esta ocasión, han estado más cerca de Vettel y de Red Bull que en Corea, una semana antes, en una carrera en la que el alemán y Mark Webber dominaron sin oposición de ninguno de sus rivales y donde lograron su primer doblete del año.

Opinión Por Alberto José Cánovas

La eterna discusión

L McLaren no atraviesa por su mejor momento. Calificaron tercero y cuarto pero, en carrera, se vieron superados por un Alonso muy inspirado.

En la salida, los dos McLaren se enzarzaron en una pelea de la que el máximo perjudicado fue Alonso, que perdió comba con los dos Red Bull En India, de nuevo, y por tercera vez consecutiva, la primera fila estuvo teñida del color azul de los Red Bull, la segunda brillaba con el plata de los McLaren y la tercera la llenaba el color rojo de los dos monoplazas de Ferrari, dejando en evidencia cuál es el nivel de las escuderías punteras. En la salida, Fernando necesitaba arriesgar al máximo para intentar superar a los dos McLaren e intentar minimizar la diferencia con Sebastian Vettel. Al apagarse el semáforo no hubo sorpresas. El alemán consiguió mantener la primera plaza, con un Webber que se está erigiendo como el perfecto escudero de su compañero de equipo en el complicado momento de la arrancada. Detrás de los Red Bull, Hamilton y Button se enfrascaron en una pelea que impidió que Fernando consiguiera ponerse a rueda de Webber. Alonso consiguió deshacerse de Button y Hamilton, pero tanto Vettel como Webber consiguieron una

Clasificación G. P. de Malasia Pos. Piloto

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Sebastian Vettel Fernando Alonso Mark Webber Lewis Hamilton Jenson Button Felipe Massa Kimi Raikkonen Nico Hulkenberg Romain Grosjean Bruno Senna Nico Rosberg Paul di Resta Daniel Ricciardo Kamui Kobayashi Jean-Eric Vergne Pastor Maldonado Vitaly Petrov Heikki Kovalainen Charles Pic Timo Glock Narain Karthikeyan Michael Schumacher Pedro De la Rosa Sergio Pérez

Equipo

Red Bull Ferrari Red Bull McLaren McLaren Ferrari Lotus Force India Lotus Williams Mercedes Force India Toro Rosso Sauber Toro Rosso Williams Caterham Caterham Marussia Marussia HRT Mercedes HRT Sauber

Tiempo

1h31:10.744 + 9.437 + 13.217 + 13.909 + 26.266 + 44.674 + 45.227 + 54.998 + 56.103 + 1:14.975 + 1:21.694 + 1:22.815 + 1:26.064 + 1:26.495 a 1 v. a 1 v. a 1 v. a 1 v. a 1 v. a 2 v. a 2 v. a 5 v. a 18 v. a 40 v.

legados a este punto de la temporada, y en la situación en la que está el campeonato, se abre el debate de los últimos años, ¿es el mejor piloto el que está en mejor situación para llevarse el título? Lo cierto es que da igual si Vettel es mejor que Alonso, o que Raikkonen, o que Webber, que seguramente no, pero sin duda, es la mejor combinación entre piloto, equipo y coche. Y esto es lo que cuenta. Es verdad, y no hay que quitarle ni un ápice de mérito, a la temporada que está realizando el piloto asturiano. Consiguió ganar la segunda carrera de la temporada, con un coche infinitamente peor que el de sus rivales, y llegó a ser el líder del campeonato a mitad de campaña con un coche muy mejorado, pero ya sabemos que para ganar el campeonato hace falta algo más que talento. Lo que sí es evidente es que Fernando está dando todo, y da igual si se es un ferviente seguidor del asturiano o uno de sus más fieros críticos, hay que reconocer que si, finalmente, no consigue llevarse el campeonato, nadie, absolutamente nadie, puede reprocharle nada. Vettel también está intratable, aunque sea con la ventaja de disfrutar del coche más rápido de la parrilla. Porque de eso se trata también, de trabajar duro a la sombra, para conseguir evolucionar el coche carrera a carrera. Y lo peor para Fernando no es que Red Bull haya encontrado la senda de la victoria aplastante otra vez, lo peor es que también Mark Webber se está mostrando muy veloz, y la pelea de Alonso en las carreras que quedan para finalizar la temporada no va a ser sólo contra el alemán, también contra el australiano que, con sus resultados, puede ser uno de los árbitros del campeonato. Y aunque Fernando, finalmente, se quede sin su tercera corona, no será una decepción. Más lo está siendo el año de McLaren. Qué fuertes comenzaron el año, qué buena pinta tenía el MP4-27 en manos de Jenson Button y de Lewis Hamilton. Parecía que dominarían este año como el pasado lo hicieron los Red Bull... pero nada más lejos de la realidad. Para colmo, el buen ambiente que de cara a la galería reinaba en la escudería de Woking, explotó y se evidenció que la relación entre sus dos pilotos no era tan buena como se quería ver. Y, por si fuera poco, desde que Hamilton ha anunciado su marcha, el equipo ha perdido más fuelle todavía. www.motoracccion.es

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Fórmula 1

Gran Premio de India

Sebastian Vettel atraviesa por su mejor momento de la temporada. En India logró su cuarta victoria del año, dominando de cabo a rabo, y sólo un error propio o de pilotaje parece que puede alejarle de su tercera corona mundial consecutiva

pequeña pero cómoda ventaja para poder rodar a su ritmo. Rodando en tercera posición, la única esperanza de Fernando, además de un posible fallo mecánico de cualquiera de los dos Red Bull, era esperar a montar los neumáticos duros y conseguir un mejor ritmo. Fernando rodaba cerca de Webber, pero no conseguía pegarse a su alerón, y fue el primero de los pilotos de delante en pasar por boxes para cambiar sus gomas. Webber esperó nada más que un giro para realizar la misma maniobra, adoptando una estrategia demasiado defensiva que, a la postre, le costó la segunda posición. Mientras tanto, Vettel, realizaba su propia carrera, alejado de todo tipo de lucha, y con la victoria casi en el bolsillo. Tras la parada de Webber, Alonso se colocó a rebufo del australiano e intentó por todos los medios deshacerse de él aprovechando que sus neumáticos estaban con mejor temperatura, pero no pudo conseguirlo y, en cuanto los de Webber adquirieron la temperatura ideal, consiguió abrir hueco con Fernando. En una carrera, una de las pocas del año, en la que se pudo ver estrategias a una sola parada, todo parecía decidido, hasta que uno de los Red Bull comenzó a tener problemas. No fue el de Vettel, sino el de Webber... pero algo es algo. El coche del australiano se quedó sin Kers, circunstancia que supo aprovechar Fernando para

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recortar distancias y conseguir superarle a falta de doce vueltas. En este momento, el resultado de Alonso era mejor de lo que cabía esperar antes del inicio de la prueba, e intentó lo imposible, dar caza a Vettel. Fernando incrementó su ritmo y exprimió al máximo su juego de neumáticos duros para intentar la machada de inquietar al alemán. Pero éste también apretó tanto que buscó, incluso, conseguir la vuelta rápida de la carrera, arriesgando más de lo que a la gente de su muro les hubiera gustado. Finalmente, y a pesar de los problemas con el Kers, Mark Webber consiguió aguantar a Hamilton, terminó en tercera posición, y se postula como principal rival de Kimi Raikkonen para acabar el año en tercera posición, un Raikkonen que sólo pudo ser séptimo en una carrera en la que sólo vio el alerón de Felipe Massa.

Las últimas carreras de Michael Schumacher no están siendo placenteras. En India firmó su octava carrera sin llegar a la meta.

Desde que anunció su marcha a Mercedes, Lewis Hamilton no ha vuelto a pisar un podio y ha descendido a la quinta posición en el mundial.

HRT: De nuevo, los frenos fueron el problema Tras unas esperanzadoras tandas libres, y una más que competitiva calificación, en la que tanto De la Rosa como Karthikeyan superaron a Charles Pic, los chicos de HRT tenían puestas muchas esperanzas en la carrera, pero volvieron a sufrir más de lo esperado. De nuevo, los frenos

volvieron a ser el talón de Aquiles de la escudería española. Tras hacer una buena salida, tanto Pedro como su compañero, no tardaron en sufrir problemas de sobrecalentamiento de los frenos, un problema que terminó por impedir que De la Rosa consiguiera alcanzar el final de la prueba.

e d m u b l Á India stone es Bernie Eccle uisa es le, y de ta g incombustib cumpleaños. celebró su 82

dió a una e UNICEF, acu d or d ja a b iños sobre la Alonso, em enciar a los n ci n co ra a p ia escuela ind de la higiene. importancia o un ikeyan es tod Narain Karth . ís a co en su p icono mediáti

hael bicicleta, Mic Al menos, en dar ra a p lemas no tiene prob os. it u rc ci s vueltas en lo El mexicano Esteban Gutiérrez se estrenó en un Gran Premio de F1 por e problemas d su e d d salu compatriota . Sergio Pérez

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Fórmula 1

Declaraciones

Fernando Alonso, Ferrari

«Estoy totalmente convencido de que seré campeón» - Aunque este segundo puesto tendría que saber a victoria, la realidad es que Vettel se despega en la tabla. - Es verdad que hemos perdido algunos puntos, pero eran más o menos las cuentas que nos hacíamos antes de la carrera. No éramos lo suficientemente fuertes para competir contra los Red Bull, así que hemos perdido el mínimo de puntos posibles. Sería muy fácil decir que hemos perdido siete puntos pero, como yo lo veo, y con nuestras diferencias con Red Bull, es que hemos ganado ocho. - Y todavía hay opciones en el campeonato. - Esta segunda posición nos mantiene vivos y hemos dado un paso muy importante. Quedan pocas carreras, pero sabemos que llegará nuestro momento y podremos recortar algunos puntos y recuperar el liderato. - Ha sido una carrera en la que ha

conseguido más de lo que cabía esperar antes de comenzar. - He dado el 120% de mí en cada una de las vueltas que conformaban la carrera, y aunque no conseguimos llegar a pelear por la victoria tenemos que estar satisfechos. - ¿Qué tiene que cambiar en estas últimas citas del año para que pueda pelear por el título? - Nuestro principal objetivo es conseguir el campeonato y, para ello, tenemos que recuperar puntos a Sebastian lo antes posible. Ganar carreras es la mejor opción pero, para ello, tenemos que dar un paso adelante y mejorar la competitividad. Estoy conviencido al 100% de que seré el campeón este año. Sé que tenemos que mejorar y que, hoy por hoy, no somos lo suficientemente rápidos, pero esperemos que mejore la situación. Quedan muchos puntos y soy muy optimista.

«Tuvimos problemas con el Kers y, aunque es algo complicado de apreciar, nos hizo perder tiempo e hizo que fuera más complicado encontrar el balance perfecto del coche durante la carrera»

«No me explico qué sucedió en la salida, en la que me superaron dos pilotos. Luego, en carrera, me vi obligado a cambiar el volante porque algo falló y tenía que reducir con la mano derecha en lugar de con la izquierda»

«Ha sido un gran paso para lograr nuestros objetivos, pero todavía queda mucho por hacer y ya hemos visto lo rápido que este año cambian las cosas. Este resultado no es gracias a mí, o a cualquier otra persona, es el trabajo de todo el equipo. En Red Bull, ganamos y perdemos juntos»

Lewis Hamilton, McLaren

Sebastian Vettel, Red Bull

Mark Webber, Red Bull

Pedro De la Rosa, HRT

«Es una pena, pero los frenos no han avisado» - Ha sido una pena el abandono, porque estaba completando una muy buena carrera. - Realmente ha sido una verdadera lástima, porque me merecía acabar, tanto por mí como por el equipo. - Se vio cómo el HRT fallaba en la frenada, ¿qué fue lo que pasó realmente? - Estaba rodando muy bien, con un gran ritmo y, sin ningún tipo de aviso, el pedal de freno se ha ido abajo. No nos han avisado, nos han abandonado los frenos pero, por suerte, donde ha ocurrido ha sido un lugar en

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el que no se corría excesivo peligro. Ésta es una pista muy exigente para los frenos, con tres frenadas consecutivas muy fuertes y, con las altas temperaturas que sufrimos, era algo que podía pasar. - No es el primer problema que sufren con los frenos, tanto usted como Narain. - Es un problema que pensabamos que ya estaba solucionado, y de cara a las carreras que faltan para finalizar el campeonato, tendremos que analizar lo sucedido para que no se vuelva a repetir.

Sebastian Vettel, el más laureado 150 victorias de Renault en la Fórmula 1 Gracias a los cuatro triunfos consecutivos de Sebastian Vettel en Singapur, Japón, Corea e India, el también conseguido por el alemán en Bahrein, y a los que hay que añadir las dos victorias de Mark Webber en Mónaco y Gran Bretaña, ya son 150 las victorias que Renault ha conseguido como motorista y equipo oficial. Precisamente el alemán es el que más triunfos ha cosechado, un total de 25, seguido de Damon Hill con 21, Fernando Alonso con 17, Alain Prost 16, Nigel Mansell 15, Jacques Villeneuve 11 y de Michael Schumacher con nueve primeros puestos.

El rincón de

Piedrafita M

Fernando Alonso, ¿supersticioso? Por Julián Piedrafita

e parece que Fernando Alonso es un poco supersticioso. En ocasiones, cuando no han salido bien las cosas, le he escuchado que había tenido mala suerte, pero que la siguiente vez le tocaría a otro. Quizás quiera conseguir el efecto placebo de pensar que la suerte existe «como tal». Evidentemente, no es así. Quizás confunde la suerte con la estadística. El caso es que, a veces, justifica los hechos «post hoc», es decir, «como consecuencia de». Tras lo ocurrido en el Gran Premio de Japón, las declaraciones fueron en el mismo sentido. Creo que hay que analizar la «mala suerte» en profundidad y entender por qué se espera en la Q3 a salir en el último momento, por qué se dispone sólo de un juego de ruedas nuevo, por qué el coche es más lento en entrenos que en carrera... Después de estos análisis, veremos que la «mala suerte» se acerca cuando la llamas, no cuando «te toca». Claro que el otro día escuché a Iker Casillas que, cuando se da la vuelta a una de las prendas que lleva en el partido, el Real Madrid, no pierde. De chiste. Todo este tipo de supersticiones eran entendibles en la Edad Media, cuando la gente vivía situaciones de extrema penuria y era prácticamente imposible que salieran de ella. Lo único que les quedaba era encomendarse al Más Allá, o a todo tipo de supersticiones. Pero, en estos deportistas, me parece patético. ¿Qué ocurriría si los técnicos, en vez de hacer los cálculos matemáti-

cos precisos, pensaran que el resultado depende de la suerte? Los ingenieros diseñaron la misión espacial Apolo XI y enviaron al primer hombre a la Luna y lo retornaron a la Tierra. Esto no es suerte ni casualidad, se estudió, valoró y realizó la misión hasta el más mínimo detalle, después de acordar que era viable. Es decir, hay que trabajar más y mejor. Así, la suerte, la dejamos para la lotería. Lewis Hamilton no ha tenido ni mala ni buena suerte, simplemente, ha jugado con fuego y se ha quemado. Creo que algunos pilotos de Fórmula 1, jugadores de futbol, y muchos deportistas, ganan tanto dinero y tienen tanta fama desde jóvenes que pierden el sentido de la realidad, (seguramente yo, y a cualquiera, le sucedería lo mismo). El problema es que todo tiene un límite, y Lewis, cuando mostró la adquisición de datos, se situó por encima del bien y del mal. Un piloto tiene que pensar que es un profesional, que le pagan para ganar, pero también para defender los intereses del equipo y sus patrocinadores. Vamos, que es un «currante bien pagao», pero un currante al fin y al cabo. Se retira Michael Schumacher a los 43 años. Creo que ha sido uno de los mejores pilotos de siempre. Por palmarés, el mejor. Pero creo que no debería haber esperado tanto, mejor dicho no debería haber vuelto después de la retirada en 2006. En estos años no ha podido demostrar nada que no hubiera hecho, y ha sido batido regularmente por su compañero Rosberg. Pero hay que reconocerle su tesón, entrega y profesionalidad, hasta el último momento. Le deseo una feliz «ruhestand».

Así va el Mundial PILOTOS 1.- Sebastian Vettel 2.- Fernando Alonso 3.- Kimi Räikkönen 4.- Mark Webber 5.- Lewis Hamilton 6.- Jenson Button 7.- Nico Rosberg 8.- Romain Grosjean 9.- Felipe Massa 10.- Sergio Pérez 11.- Kamui Kobayashi 12.- Nico Hulkenberg 13.- Paul di Resta 14.- Michael Schumacher 15.- Pastor Maldonado 16.- Bruno Senna

18 mar. 25 mar. Australia Malasia

15 abr. China

22 abr. Barheim

13 may. España

27 may. Mónaco

10 jun. Canadá

24 jun. 8 jul. 22 jul. 29 jul. Europa G. Bretaña Alemania Hungría

2 sept. Bélgica

9 sept. Italia

23 sept. Singapur

7 oct. Japón

14 oct. Corea

28 oct. India

4 nov. 18 nov. Abu Dhabi USA

25 nov. Brasil

TOTAL

18 10 6 12 15 25 0 0 0 4 8 0 1 0 0 0

0 25 10 12 15 0 0 0 0 18 0 2 6 1 0 8

10 2 0 12 15 18 25 8 0 0 1 0 0 0 4 6

25 6 18 12 4 0 10 15 2 0 0 0 8 1 0 0

8 18 15 0 4 2 6 12 0 0 10 1 0 0 25 0

12 15 2 25 10 0 18 0 8 0 0 4 6 0 0 1

12 10 4 6 25 0 8 18 1 15 2 0 0 0 0 0

0 25 18 12 0 4 8 0 0 2 0 10 6 15 0 1

15 18 10 25 4 1 0 8 12 0 0 0 0 6 0 2

10 25 15 4 0 8 1 0 0 8 12 2 0 6 0 0

12 10 18 4 25 18 1 15 2 0 0 0 0 0 0 6

18 0 15 8 0 25 0 0 10 0 0 12 1 6 0 0

0 15 10 0 25 0 6 - 12 18 2 0 4 8 0 1

25 15 8 0 0 18 10 6 4 1 0 0 12 0 0 0

25 0 8 2 10 12 0 0 18 0 15 6 0 0 4 0

25 15 10 18 1 0 0 6 12 0 0 8 0 0 0 0

25 18 6 15 12 10 0 2 8 0 0 4 0 0 0 1

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

240 227 173 167 165 141 93 90 89 66 50 49 44 43 33 26

30 10 40 6 0 12

12 25 15 10 1 18

22 2 33 8 25 1

37 8 4 33 11 0

8 18 6 27 6 10

37 23 10 2 18 0

18 11 25 22 8 17

12 25 4 18 23 2

40 30 5 18 6 0

14 25 18 15 7 20

16 12 33 33 1 0

26 10 25 15 6 0

0 27 25 10 14 20

25 19 18 14 10 1

27 18 22 8 0 15

43 27 1 16 0 0

40 26 22 8 0 0

-- -- -- -- -- --

407 316 306 263 136 116

CONSTRUCTORES 1.- Red Bull Racing 2.- Scuderia Ferrari 3.- Vodafone McLaren Mercedes 4.- Lotus F1 Team 5.- Mercedes AMG Petronas 6.- Sauber F1 Team

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Fórmula 1

Fuerza la retirada de Michael Schumacher, su ídolo de la infancia

Lewis Hamilton pasa de McLaren a Mercedes

El águila

cambia de nido Los rumores se hicieron realidad y Lewis Hamilton abandonará el equipo McLaren tras 14 años de relación. El niño, apadrinado desde sus trece años por Ron Dennis cuando todavía corría en karts, creció y ahora quería dejar el nido. Necesitaba desplegar alas y no ser más «el chico de casa». Se va tomando muy altos riesgos deportivos a un equipo que no está respondiendo a las expectativas ni al nivel de recursos de los que dispone. Lewis ha firmado por tres temporadas y desde 2013 correrá para el equipo Mercedes de Ross Brawn. Por Orlando Rios

ronías del destino, Hamilton, con 27 años, prácticamente acaba de decretar el retiro del veterano Michael Schumacher, ídolo de su niñez, como en su momento lo hizo Schumacher al llegar a Benetton con Nelson Piquet en 1992. Una demora del piloto alemán en tomar una decisión sobre si quería seguir corriendo el año próximo impulsó a sus patrones a buscarse un sustituto. Dos se equivocaron en esta situación con sus planteamientos internos: McLaren y Schumacher. McLaren, pensando que Hamilton no se animaría a dejar un equipo ganador y siempre potencial campeón. Schumacher, creyendo que seguía siendo el centro del universo para su escuadra, su amigo Ross Brawn, con el que fue campeón en Benetton y Ferrari, y la misma casa Mercedes. Consideremos que no había ningún asiento atractivo –aparentemente –para un campeón como Hamilton (Ferrari con puertas cerradas por Alonso, Lotus sin dinero suficiente y Red Bull copado por Vettel y Webber), Mclaren jugó duro con Lewis. Para renovarle el contrato le había propuesto reducirle el salario casi un

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30%, de acuerdo con los ingresos que disminuyen para el equipo y un panorama financiero poco atractivo para todas las escuadras de la Fórmula 1. Hamilton, espoleado por su ambicioso grupo representante «XIX Entertainment» decidió saltar al vacío esperando que en 2014, con los nuevos y prometidos motores 1.6 turbo, Mercedes se convierta en un equipo capaz de aspirar a una corona. Además, «XIX Entertainment», empresa del popular presentador televisivo británico Simon Fuller, le prometía a Hamilton más que duplicar sus ingresos, hacerle muy popular en Estados Unidos y dejarle una sólida base para dedicarse al «show Business» después de retirarse del automovilismo. Se comenta, aunque nadie lo sabe a ciencia cierta, que Mercedes le pagará al morocho campeón de 2008, entre 13 y 15 millones de dólares/año, una cifra ligeramente mayor que la que recibía «Schumi» y que no representó problema alguno. Aunque McLaren, en el último momento, llegó a igualar la oferta de Mercedes, ya era tarde, la decisión estaba tomada. Este salario, más las publicidades y promociones personales, deberían aportarle a Hamilton en

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En McLaren pretendían bajarle el sueldo, la gota que colmó la poca paciencia del piloto británico

torno a 25 ó 30 millones de dólares anuales. La relación entre Lewis y McLaren venía desgastándose. No sólo por sus múltiples errores deportivos del año anterior, sino por sus demasiado frecuentes, para los jerarcas de McLaren, actividades de distracción: incursiones por los estudios televisivos, desfiles de moda y demasiadas salidas nocturnas con sus amigos músicos y de la jet set, muchos de ellos dentro del ámbito de «XIX Entertainment». Lewis había mandado un mensaje muy fuerte de cómo estaba considerando su relación con McLaren cuando, tras las pruebas de clasificación del Gran Premio de Bélgica 2012, exhibió en su cuenta de Twitter una imagen de la adquisición de datos de su vuelta rápida y la de su compañero Jenson Button, desvelando información que podían utilizar los rivales. Quizás por ello no hubo demasiada buena voluntad en las negociaciones por parte del adusto presidente del grupo McLaren, Ron Dennis, y el jefe máximo del equipo, Martin Whitmarsh. Algo que irritaba mucho a Hamilton era que McLaren no le dejaba quedarse con las copas ganadas en los G.P. Hamilton le había comentado a algunos amigos: «Llega un momento en que resulta más impor-

La relación entre Hamilton y Mclaren venía desgastándose desde hacía tiempo, no sólo por sus errores deportivos pasados, sino que también se le criticaban sus actividades personales de distracción www.motoraccion.es

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Fórmula 1

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tante ver un trofeo en tu vitrina que algunos millones más en el banco. Es mi vida y los trofeos me permiten volver a vivirla». En todo momento el británico ha afirmado: «No he hecho esto por dinero».

El campeón caído Schumacher todavía no se debe poder creer que le hayan dejado afuera sin esperar su decisión. El poderoso grupo Daimler tiene sus propios designios y trayectoria como para dejar que un piloto, por carismático que fuera le marque los tiempos. Un día antes de conocerse la firma del contrato con Hamilton se había reunido el directorio o consejo de dirección de Mercedes en Stuttgart. No sólo aprobó que la marca de lujo de turismos siguiera en la Fórmula 1 firmando el denominado «Pacto de la Concorde» hasta 2020, sino que decidía una reestructuración del equipo, reconducir parte de la gestión del mismo para conseguir aquellos resultados que se le vienen negando desde hace tres años, cuando adquirió la escuadra ex Honda-ex Brawn al mismo Ross Brawn. La tradición triunfadora de Mercedes en el automovilismo, aplastando casi siempre a sus rivales (F1 en los años cincuenta, rallyes en los sesenta, prototipos en los noventa, DTM recientemente, no se ha reproducido en esta nueva y complicadísima etapa de la F1 de alto nivel. Si el coche fue deficiente, el gran Schumacher tampoco representó una ventaja definitiva. De manera que, cuando Hamilton apareció en el mercado, había que escucharlo. Norbert Haug, el director deportivo de Mercedes, el ejecutivo de la marca, interfase entre Brawn y el consejo directivo, afirma que fue Hamilton quien se arrimó al equipo. Ross Brawn le contaba a los periodistas: «Lewis coincidió totalmente con nosotros en la

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Ron Dennis contraofertó igualando lo que cobrará en Mercedes, pero el piloto y Norbert Haug declararon que no había fichado con Mercedes por dinero, por lo que pronto se pondrá a las órdenes de Ross Brawn forma de ver y encarar el trabajo para las próximas temporadas. A pesar de lo que dicen algunos periodistas, no ha firmado por nosotros porque le hemos ofrecido un salario más alto o mucho más atractivo que el que disponía en McLaren (en realidad, el salario de Schumacher en Mercedes era tanto o más alto que el de Hamilton en McLaren). Incluso no nos pidió ningún trato preferencial. No hubo discusiones en torno a ello. No lo hubiésemos aceptado. Sólo pidió igualdad de oportunidades». Hamilton conoce muy bien a su nuevo compañero, Nico Rosberg. Corrían juntos en kart y siempre se han llevado muy bien.

Rosberg sabrá cuánto vale Ha llegado la hora de la verdad para Rosberg: en dos temporadas superó ampliamente a Schumacher en las pruebas de clasificación y en el campeonato. Llegó incluso a ganar la primera carrera para el nuevo equipo Mercedes este año en China, aunque Schumi ha sido generalmente mas rápido que él en las pruebas de clasificación esta temporada. Sabremos, con Hamilton, cuál es el verdadero nivel de Rosberg. Hamilton no pidió trato de favor porque se siente muy seguro de superarlo, de ser más rápido. Ni Alonso ni Button, sus compañeros en la F1 pueden vanagloriarse de haber sido más rápidos que él. Alonso se desestabilizó en 2007 cuando Lewis le superaba en repetidas oportunidades. Terminó yéndose de McLaren tras perder el campeonato. Button ya ha asumido que Hamilton es más rápido que él, aunque sabe que puede igualarle y ganarle en carrera (con poca frecuencia es cierto).

Apostando por un motor Hamilton sabe que desde el punto de vista económico sale ganando. Al menos por un par de temporadas con todas sus promociones colaterales gestionadas por «XIX Entertainment». Pero si no gana, su halo de campeón, su diploma de agresivo y contundente ganador perderán vigencia. Por eso ha saltado al vacío. Espera aterrizar bien y que el nuevo chasis de Mercedes para 2013 o, en su defecto, el motor V6 turbo 1.6 oficial que tendrá en 2014 sea superior y pueda disponer de la herra-

mienta que se merece. Sin embargo, en las últimas semanas han crecido las presiones para que la FIA postergue o se olvide de los nuevos motores con sistemas de asistencia eléctrica, KERS potenciado, recuperadores de calor, inyección directa de alta presión y otros artilugios carísimos. Al mismo tiempo que Lewis, se incorpora al equipo Mercedes un cáustico austriaco tres veces campeón del mundo, uno de los pilotos más sensibles y astutos de su época, Niki Lauda. Niki, que figura ya como director no ejecutivo del equipo, no tiene pelos en la lengua y Lewis no podrá envolverlo con su habilidad dialéctica ni impresionarlo con su capacidad al volante. Lauda querrá disciplina, concentración, dedicación. El campeón 19751977-1984 lo vigilará de cerca, le enseñará a pensar. A Lewis le faltan algunos detalles que pulir sobre situaciones de carrera y

las consecuencias de algunas maniobras. Lauda ya estuvo en una situación similar en Jaguar en 2001-2002 pero en ese caótico equipo controlado por burocráticos ejecutivos de Ford poco pudo hacer. Habrá que ver cómo funciona Lauda con Ross Brawn y Norbert Haug, ambos presionados por lograr resultados que mostrar al consejo directivo de la casa de Stuttgart. El choque será casi inevitable, pero Lauda tiene el respaldo del consejo directivo de Daimler ya que fue el mediador entre Mercedes y Bernie Ecclestone en las negociaciones que determinaron su continuidad en la F1. Por ello, muchos lo ven como el ojo vigilante de los patrones en un equipo que gasta demasiados recursos para escasos resultados (cuatro podios, sólo uno de Schumacher y una victoria en tres temporadas) Hamilton tendrá que aportar mucho para cambiar todo esto.

Uno sube Tras la media sorpresa-disgusto por la salida de Hamilton, McLaren poco tardó en anunciar al reemplazante, el mexicano Sergio Pérez, procedente de Sauber. Con dos temporadas de F1 de experiencia ha demostrado ser un tipo que piensa sobre el coche, que sabe cuidar los neumáticos y que puede ser rápido. Le avalan dos segundos puestos, y un tercero este año, además de una trayectoria con muy pocos incidentesaccidente debidos a imprudencias. Pérez, de 22 años, tiene un componente fundamental en común con el saliente Hamilton de McLaren: ambos fueron seguidos de cerca y financiados desde su temprana adolescencia por padrinos con sobrados recursos. Hamilton contó con el socio principal de McLaren, Ron Dennis y Sergio Pérez recibió la ayuda de Carlos Slim jr., hijo del propietario de la empresa de telefonía mexicana Telmex, considerado el hombre más rico del mundo. Aunque McLaren asegura que Pérez resulta la mejor elección desde el punto de vista deportivo lo cierto es que la poderosa Telmex

podría aportar mucho dinero al equipo, ya sea reemplazando a Vodafone como sponsor principal o, asociada a la marca del color rojo, con la que ya tiene convenios de colaboración. El maletín de Pérez, que consigue, así, la gran oportunidad de su carrera deportiva habrá pesado en la decisión de McLaren que descartó otros jóvenes muy rápidos y ascendentes como Paul Di resta y Nico Hulkenberg. Pérez formará una fructífera pareja con Button. Ambos se caracterizan por cuidar muy bien sus neumáticos. Está por verse si Pérez dispone de la agresividad y fuerza en carrera que se le pide a un piloto McLaren que debería ser el mejor reemplazante de Hamilton posible. Dura tarea. Hace un par de meses Luca De Montezemolo, presidente de Ferrari había dicho que Pérez, miembro de la Ferrari Young Drivers Academy, no estaba listo para ser piloto titular en Ferrari. Poca resistencia puso entonces el «cavallino rampante» cuando los representantes de Pérez solicitaron que se le deje libre de sus compromisos con esa marca para irse

a la esfera McLaren. En todo caso, si hubo algo que pagar, ya se hizo. Pérez tenía difícil entrar en Ferrari porque De Montezemolo cree que en 2014 le pondrá a Fernando Alonso un molesto compañero, Sebastian Vettel. Ahora, Pérez sigue su propio camino que debería estar lleno de satisfacciones. Si está a la altura de las exigencias…

le ganaba claramente hasta esta temporada en resultados, no sólo en pruebas de clasificación sino, también, en carrera. Tres de los cuatro podios del equipo y la única victoria habían sido

para su juvenil compañero. Su mejor tiempo en la clasificación de Mónaco este año queda ahí como el más reciente destello de su virtuosismo. Pero esto se contrapesa con el gran error de chocar desde atrás a Jean Eric Vergne en Singapur por no frenar a tiempo. Cuando se lean estas líneas probablemente «Schumi» haya decidido alejarse por segunda vez de la Formula 1, o seguirá, vagando de box en box buscando algún contrato apetecible que le permita seguir. Su representante, Sabine Kehm hablaba con Sauber, se mencionaba a Williams, incluso a Force India. En todo caso, tenía que aportar dinero, poner un pesado maletín sobre la mesa… para él, una gran humillación. Todavía le duele la bofetada que le propinó Mercedes.

…otro baja Schumacher creía que Mercedes le esperaría hasta octubre, que seguía siendo un activo indiscutible, que suyo era el dominio de los tiempos. Pero cuando la oportunidad Hamilton apareció sobre la mesa, Mercedes tenía que descartar a uno de sus pilotos para recibir al británico. ¿Se creyó Schumacher que Mercedes iba a preferirlo a él por sobre el británico? ¿Se creyó Schumacher que desde Stuttgart iban a indemnizar a Rosberg y dejarlo en pie para sentar a Hamilton? Es verdad que el chasis Mercedes ha sido poco competitivo y que él ha tenido mucha mala suerte con continuas averías este año. Pero no es menos cierto que su estatus de invencible o inalcanzable ya había desaparecido. Rosberg

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Monoplazas

F3 Euroseries - Hockenheim

Tras lograr los campeonatos de la FIA y las Euroseries, Daniel Juncadella ha ganado todo lo que se puede ganar en esta categoría

Hubo final feliz El peor fin de semana de la temporada de Daniel Juncadella terminó de la mejor forma posible, logrando los dos campeonatos, pero tuvo que esperar a la última carrera.

on mucho suspense, más del que un cuarto puesto, independientemente de lo que cabía esperar antes de llegar a hiciera Wehrlein, que ya era el único rival que le Hockenheim, Daniel Juncadella conpodía arrebatar el triunfo. Esta vez, y aunque siguió los dos campeonatos a los que Daniel se quejó de que la dirección no estaba a optaba, las F3 Euroseries y el Eurosu gusto, consiguió poner el coche en marcha. pean Championship auspiciado por Su salida fue limpia, y logró mantener a raya al la FIA. Y es que no fue, ni de lejos, el mejor fin de alemán de Mucke. Éste no tardó en atacarle, y semana para el piloto catalán. Comenzó muy bien Daniel, con buen criterio, no opuso resistencia, en un trazado al que se adapta a la perfección, y le dejó pasar para evitar cualquier contacto. En logró el segundo mejor tiempo en la calificación el tramo final de la carrera, y consciente de que del viernes, sólo superado por un Felix Rosenqvist Wehrlein no podría dar caza a su compañero de que se mostró intratable todo el fin de semana. escudería, Rosenqvist, tampoco ofreció mucha Pero las cosas comenzaron a torcerse el sábado. batalla a Alex Lynn. Con Wehrlein segundo, y él en En la primera carrera, un problema mecánico la cuarta posición, Juncadella conseguía retener le obligó a abandonar a falta de cuatro vueltas, los dos campeonatos. cuando rodaba en una posición que le permitía Carlos Sainz, en cambio, volvió a sufrir las penuconseguir el título. El equipo pensó que era un rias de su monoplaza. Su coche Carlin, equipado problema de bujías, y las cambiaron, junto con con un motor Volkswagen, se mostró por debajo el cableado, las entradas de aire y los escapes del nivel de los Mercedes, como ha sido tónica para la segunda carrera. En esta segunda habitual en la segunda mitad del campeonato y, manga, los problemas volvieron a aparecer. No para colmo, dos golpes en la salida de la primera pudo arrancar desde la parrilla, lo hizo desde el y la tercera carrera le impidió luchar por los pit lane, pero sólo aguantó una vuelta. De nuevo, puntos. su motor no aceleraba y se quedaba sin volver a sumar puntos. Durante toda la noche, el equipo trabajó a conciencia para poner el coche de Daniel a punto para la tercera y definitiva carrera. Cambiaron todo, motor incluido, y el único elemento que no sustituyeron fue el depósito de combustible. En la carrera dominical, Daniel Carlos Sainz jr. volvió a acusar el bajo rendimiento del propulsor arrancaba segundo, y le servía Volkswagen y se quedaba fuera de los puntos.

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Clasificación CARRERA 1 Pos. Piloto 1 Felix Rosenqvist 2 Pascal Wehrlein 3 Raffaele Marciello 4 Tom Blomqvist 5 Sven Müller 6 William Buller 7 Lucas Auer 8 Lucas Wolf 9 Michael Lewis 10 Luis Felipe Derani 11 Emil Bernstorff 12 Andrea Roda 13 Daniel Juncadella 14 Dennis van de Laar 20 Carlos Sainz jr. CARRERA 2 Pos. Piloto 1 Sven Müller 2 Raffaele Marciello 3 Lucas Wolf 4 Lucas Auer 5 William Buller 6 Tom Blomqvist 7 Luis Felipe Derani 8 Pascal Wehrlein 9 Felix Rosenqvist 10 Felipe Nasr 11 Emil Bernstorff 12 Alex Lynn 13 Carlos Sainz jr. 14 Michael Lewis 20 Daniel Juncadella CARRERA 3 Pos. Piloto 1 Felix Rosenqvist 2 Pascal Wehrlein 3 Alex Lynn 4 Daniel Juncadella 5 Felix Serralles 6 Sven Müller 7 Tom Blomqvist 8 Raffaele Marciello 9 Emil Bernstorff 10 Michael Lewis 11 Carlos Sainz jr. 12 Luis Sá Silva 13 Andrea Roda 14 Sandro Zeller 15 Lucas Wolf

Coche Mercedes Mercedes Mercedes Volkswagen Mercedes Volkswagen Volkswagen Mercedes Mercedes Mercedes Volkswagen Mercedes Mercedes Volkswagen Volkswagen

Tiempo 39:45.135 + 5.658 + 8.551 + 11.174 + 11.938 + 24.386 + 27.672 + 33.938 + 34.690 + 39.717 + 40.045 + 54.952 a 1 v. a 1 v. a 24 v.

Coche Mercedes Mercedes Mercedes Volkswagen Volkswagen Volkswagen Mercedes Mercedes Mercedes Volkswagen Volkswagen Mercedes Volkswagen Mercedes Mercedes

Tiempo 20:53.625 + 1.220 + 2.815 + 3.626 + 6.176 + 6.883 + 8.595 + 8.901 + 9.978 + 11.211 + 11.892 + 12.426 + 13.717 + 17.923 a 11 v.

Coche Mercedes Mercedes Mercedes Mercedes Mercedes Mercedes Volkswagen Mercedes Volkswagen Mercedes Volkswagen Mercedes Mercedes Mercedes Mercedes

Tiempo 39:35.604 + 1.325 + 6.457 + 9.382 + 10.018 + 10.641 + 13.693 + 17.524 + 26.042 + 26.933 + 37.137 + 52.530 + 54.425 + 1:10.311 a 1 v.

ASÍ QUEDA EL CAMPEONATO F3 EUROSERIES 1.- Juncadella, 240 pts.; 2.- Wehrlein, 229; 3.- Marciello, 219,5; 4.Rosenqvist, 212,5; 5.- Buller, 182,5; 6.- Müller, 172... 9.- Sainz jr., 112

ASÍ QUEDA EL CAMPEONATO F3 EUROPEAN 1.- Juncadella, 252 pts.; 2.- Marciello, 228,5; 3.- Rosenqvist, 192; 4.- Wehrlein, 181; 5.- Sainz jr., 161; 6.- Buller, 137; 7.- Blomqvist, 117

World Series by Renault - Montmeló

Robin Frinjs consuma la machada El piloto holandés, que debutaba en la categoría, superó a Bianchi y Bird, y es el nuevo campeón de las World Series. En muy contadas ocasiones (en esta categoría tan sólo lo ha conseguido Robert Kubica), un debutante consigue llevarse un campeonato. Se necesita un buen equipo, un buen coche, además de cabeza y manos. Robin Frinjs ha demostrado, a lo largo de todo el año, que tenía todo, incluido el talento para superar a dos pilotos de sobrada calidad que están en la órbita de la Fórmula 1, como son Jules Bianchi y Sam Bird. El campeonato llegaba a su última cita en Montmeló con estos tres pilotos en un pañuelo de puntos, y cualquiera de los tres

se podría llevar la victoria. En la primera carrera, el triunfo fue para un Antonio Felix da Costa que, desde que llegó al campeonato,

Eurocup Fórmula Renault - Montmeló

Vandoorne se lleva un apretado campeonato Hacía tiempo que la Eurocup de la Fórmula Renault no vivía un final de temporada tan emocionante y apretadocomo el de ésta. Dos pilotos, Stoffel Vandoorne y Daniil Kvyat llegaban con una corta diferencia de puntos. En la primera carrera, terminaron por ese orden, por detrás del colombiano Óscar Tunjo. En la segunda, con una meteorología cambiante, se hizo complicada la elección de neumáticos.

Kvyat optó por lluvia y Vandoorne por slicks. En la segunda vuelta, el belga quedó fuera y, tras una penalización, Kvyat era tercero y virtual campeón... pero se quedó sin neumáticos y terminó octavo y sin título. Entre los españoles, brilló Riberas, que firmó un cuarto y un quinto lugar, y acaba el campeonato en noveno lugar. Colomé finalizó en 30º puesto la primera carrera y no acabó la segunda.

mediada la temporada, no tardó en conseguir buenos resultados, y se ha confirmado como uno de los mejores. Tanto que, junto al propio Frinjs, ha sido elegido por Red Bull para participar en sus test de jóvenes pilotos. Tras el portugués, cruzó la meta Bird y, tras el británico, un Frinjs que

n Sainz jr. probó con un World

Series y apunta al campeonato A penas unos días después de terminar las Euroseries, Carlos Sainz jr. tuvo su primera toma de contacto con el nuevo monoplaza de las World Series. La intención del piloto madrileño es poder realizar este campeonato la próxima temporada y compaginarlo con el británico de Fórmula 3. En este test también participaron Albert Costa como vencedor de la Mégane Eurocup, y Adrián Vallés, que debutaba como Team Principal de AV Formula, su nuevo proyecto.

comenzaba a madurar su título. En la segunda carrera, Da Costa, de nuevo, realizó una salida perfecta y no encontró rival. Pero la emoción estaba por detrás, pues Frinjs sólo aventajaba en cuatro puntos a Bianchi. Durante toda la prueba, saltaron chispas entre los dos, incluso el holandés recibió una penalización. Pero el golpe definitivo al campeonato se produjo a falta de nueve vueltas. Bird superó a Frinjs, éste se la quiso devolver, se tocaron y el de ISR terminó con todas sus opciones en la grava.

de octubre. El piloto más rápido de la primera jornada fue Kevin Ceccon, que rodaba con la estructura de MW Arden. Monrás, sobre un monoplaza de Atech, firmó el decimoquinto mejor tiempo en una jornada que estuvo marcada por la lluvia, como sucedió en la del día siguiente. n Movimiento en las escuderías de

GP3 para la próxima temporada El año que viene, la formación liderada por Tiago Monteiro, Ocean Racing, y para la que este año 2012 ha corrido Carmen Jordá, no formará parte de la parrilla de la próxima temporada. En su lugar estará Koiranen Racing, un equipo que da el salto de la Fórmula Renault, donde este año han logrado el subcampeonato gracias a Daniil Kvyat. n Adrian Quaife-Hobbs espera

n Miki Monrás vuelve a subirse a un

GP3 en el trazado de Jerez El joven piloto catalán, tras un año casi en blanco, ha vuelto a subirse a un monoplaza de competición. Fue en el trazado de Jerez, en los test colectivos que se realizaron a finales

estar en GP2 el próximo año El flamante vencedor de AutoGP esta temporada, el británico Adrian Quaife-Hobbs, podrá rodar con la escudería española Addax en los test de GP2 que se celebrarán antes de que finalice la temporada.

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De carreras

ALMS - Petit Le Mans (Road Atlanta)

Buen papel de García y Ordóñez El equipo formado por Neel Jani, Nicolas Prost y Andrea Belicchi, al volante del Lola B12/60 Toyota del equipo Rebellion Racing se impuso a todos los habituales del certamen norteamericano, demostrando la superioridad de los europeos en este tipo de carreras. Los que se jugaban el título, el Muscle Milk y el de Dyson Racing, no finalizaron la carrera, cometiendo algunos fallos incomprensibles. Pese a ello el

título fue a manos del Muscle Milk de Lucas Luhr y Klaus Graf. En la categoría GT, la verdadera clase reina de la categoría, con marcas oficiales en la parrilla, la victoria correspondió al Ferrari 458 Italia de Sharp, van Overbeek y Vilander,que con una estrategia final perfecta a la hora de gestionar el combustible se impusieron al Chevrolet Corvette C6.R de Antonio García, Magunussen y Taylor. El piloto madrileño lo

WEC - 6 horas de Fuji

Segunda victoria del Toyota híbrido sobre los Audi Toyota logró su segunda victoria en el Mundial de Resistencia con el TS030 Hybrid con el austríaco Alex Wurz, el francés Nicolas Lapierre y el nipón Kazuki Nakajima al volante, imponiéndose por 11 segundos de margen sobre el Audi R18 e-tron

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quattro híbrido pilotado por los ganadores de Le Mans, el alemán Andre Lotterer, el francés Benoit Treluyer y el suizo Marcel Fassler. El podio lo completó otro Audi R18 e-tron quattro híbrido, el del británico Allan McNish y el danés Tom Kristensen.

intentó al final recortando más de 30 segundos a Vilander en la fase final de la prueba pero le fue imposible lograr la victoria. El otro español, en la prueba, Lucas Ordóñez, junto a Gunnar Jeannete demostraron un ritmo impresionante con el DeltaWing de Nissan, completando las 1.000 millas de recorrido finalizando quinto absoluto pese al duro accidente que sufrieron en los tests previos a la prueba.

WEC - 6 Horas de Shanghai

Otra de Toyota. Audi, campeón

La última cita del Mundial de Resistencia fue ganada por el enrachado equipo de Toyota con Wurz y Lapierre al volante del TS030 Hybrid. Esta era la tercera victoria de Toyota sobre Audi, aunque la marca alemana logró las otras cinco de las ocho carreras de la temporada. En Shangai, Audi y Fässler/Lotterer/Tréluyer se proclamaron campeones, con su tercer puesto de estos detrás de Kristensen y McNish con el otro Audi.

Endurance Trophy IberGT- Jérez

Podio para Álvaro Fontes y Jesús Díez Villarroel

European F3 - Monza

Doblete de Schiro; Raimondo más líder

El italiano Niccolò Schirò (RP Motorsport) logró imponerse en las dos carreras, al igual que ya hiciese en el Paul Ricard, en esta ocasión en su tierra. El transalpino fue cuarto en la calificación sobre mojado y en una carrera muy dura se impuso, justo al final, adelantando en el penúltimo giro a Grenhagen. En la segunda manga, se impuso a su compañero Raimondo, que había sido tercero en la primera.

Los pilotos portugueses Manuel Giao, Lourenço Beirao da Veiga y Carlos Vieira fueron los ganadores de la penúltima cita de la temporada. La carrera comenzó con Álvaro Fontes y su Porsche 997 GT3 R, superando a César Campaniço en la salida. Fontes fue líder hasta que se topó con unos doblados muy lentos que le hicieron dudar y fue superado por el Audi de Campaniço. Tras el repostaje, fue el otro Audi, el liderado por Giao el que se colocó primero, en ese momento pilotado por Beirao da Veiga. Fontes, Díez Villarroel y Carboni fueron terceros tras el segundo Audi portugués con Campaniço y Eskelinen al volante, y el mejor de los Porsche de Autorlando dejando tras ellos al Mercedes SLS AMG GT3 de Fontes y Silva y al Ginetta de Luis Villalba y Francesc Gutiérrez que finalizaron quintos de una reducida participación.

GT Open - Monza

Victoria de Álvaro Barba

En la primera carrera con la pista muy resbaladiza, se impuso el Porsche IMSA Performance, pilotado por Raymond Narac y Patrick Pilet, logrando su primera conseguida esta temporada. Los franceses se impusieron al Corvette de RamosGiammaria y al Porsche Manthey de Tandy-Holzer, tercero tras un bonito duelo final con el Ferrari AF Corse de Bruni-Leo, que fueron cuartos. Álvaro Barba, que fue séptimo en la primera carrera, se impuso en la segunda al volante del Aston Martin del equipo Villois junto a su habitual

Europeo de Camiones - Le Mans

Antonio Albacete, subcampeón Lo intentó con todas sus fuerza, pero el piloto madrileño no pudo finalmente ya que además de contra su habitual y máximo rival Jochen Hahn hubo de luchar contra los imponderables mecánicos. De su parte no quedó, pues el madrileño logró hacer la pole y dominaba la primera carrera

compañero, el italiano Matteo Mallucelli, ya con la pista seca. Es el tercer triunfo esta temporada, imponiéndose al Ferrari de Leo y Bruni, que son los líderes del campeonato.

pero un pinchazo le llevó fuera del asfalto. En la segunda carrera, ya con el título en poder de Hahn, que ganó la primera carrera, hizo una gran remontada hasta terminar séptimo. Las dos carreras posteriores, con un set up poco adecuado para la lluvia le dejaba prácticamente inédito en un final de temporada poco acorde a los méritos de nuestro piloto. Tras Hahn y Albacete, Markus Ostreich fue el tercero del campeonato. www.motoraccion.es

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NASCAR

Uno de los más carismáticos de la Spring Cup

Brad Keselowski

Joven, polémico...

y DURO DE PELAR Tiene cara de niño, aunque preferirías no ver la silueta de su Dodge #2 en tu retrovisor, y no dudaría en enviarte al muro. Ha irrumpido en la escena de la NASCAR con muchísima fuerza y se ha ganado a pulso su candidatura al título de 2012 a base de actuaciones no siempre exentas de discusión. Pero es que Brad no deja indiferente a nadie.

eselowski. No hay un acuerdo acerca del origen de un apellido con tanta musicalidad. Un grupo de expertos afirma que alude al oficio de panadero («craft of a baker», en inglés); otros lo fundamentan en un extracto de la Biblia o el Corán, en los que parece una versión acortada de la expresión «favorito de Dios». En realidad poco importa, porque todos hemos aprendido a pronunciarlo. Y es que, hoy por hoy, Keselowski es sinónimo de relevo asegurado. Porque Brad representa lo que Sebastian Vettel a la Fórmula 1, a saber, una estrella joven y ganadora llamada a jubilar a parte del Star System. La culpa de todo la tienen su tío y su padre. Ron Keselowski fue un habitual del Grand National y la Winston Cup entre 1970 y 1974. El piloto de Troy, Michigan, firmó dos quintos puestos en las carreras de casa de 1972 y 1973 al volante de sendos Dodge’70 y 71 preparados por Lubinski Racing. Bob Keselowski, su hermano menor, le tomó el relevo a finales de los ochenta. El padre de Brad fue un destacado corredor del ARCA, categoría en la que alzó el título en 1989 y cosechó nada menos que cuatro subcampeonatos en 1988, 1990, 1992 y 1993. Tras un fugaz paso por la Winston Cup, categoría en la que se inscribió para apenas una cita (Pocono 1994, en la que abandonó), Keselowski Sr. encontró acomodo en las Truck Series, división en la que participó de 1995 a 1999 con un triunfo en Richmond como mejor bagaje. Siempre con un Dodge, claro. Por aquel entonces, Brad y Brian, sus hijos, se fogueaban en los trazados de un cuarto de milla y las pistas de ceniza, pautas obligadas para todo corredor de futuro del universo stock car. Su debut entre los grandes no llegó hasta 2004. En Martinsville, el tercer Keselowski que conoce el automovilismo norteamericano se enfundó el casco y cerró la safety net de su Dodge número 29, que preparaba el K-Automotive Racing, el equipo de la familia. 33º en su prémiere en los óvalos grandes, seis carreras más tarde, el joven Brad apenas

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pudo presumir de una 16ª plaza como mejor resultado. Su primera temporada completa la protagonizó pilotando para Samson Stone y con un séptimo en Florida como botín, preludio del desastroso 2006, en el que diversos problemas de patrocinio le dejaron en la estacada y al equipo familiar al borde del KO. Keselowski necesitaba un golpe de efecto, y éste no llegó hasta 2007. Brad acababa de emprender el salto a las Busch Series (actual Nationwide), segunda categoría del escalafón NASCAR con la teoría aprendida y nada que perder. Su primer contrato lo firmó con Keith Coleman, director de una formación que acabó suspendiendo operaciones a poco de iniciar la campaña. Sin coche, Keselowski regresó a las «camionetas» de la mano de Germain Racing, que le cedió el Chevrolet Silverado número 7. A la tercera de cambio, la misma formación lo convocó para sustituir por un día a su corredor franquicia, el mítico Ted Musgrave. Ese 30 de junio, el óvalo de Memphis atestiguó el primer gran día de Brad en la NASCAR, con una sonada pole y 16ª plaza que le valió un contrato con JR Motorsports en la Nationwide. Al volante del Chevrolet número 88, Keselowski cosechó el primer triunfo en Nashville/2, al que seguiría uno más

Tras un pasado año sorprendente, en el actual, Keselowski ha vuelto a superarse clasificándose de nuevo para la «Chase» y es firme candidato a lograr el título, de momento es el líder.

@keselowski

¿Cómo triplicar tus seguidores en 30 minutos?

Daytona, 27 de febrero de 2012. Juan Pablo Montoya estrella su coche con uno de los «jet driers», encargados de secar y limpiar la pista de aceite y restos durante los períodos de bandera amarilla. Ni corto ni perezoso, y repescando la era de los corredores que «fumaban» un cigarrillo o bebían una lata de la marca que les esponsorizaba dentro del coche, Keselowski sacó su teléfono móvil, hizo una foto y mandó un tweet: «¡Fuego! Mi punto de vista». Y adjuntó la foto. La acción, discutida al inicio por algunos responsables del campeonato, fue aplaudida por la NASCAR, y abandonó Florida con 200.000 followers en su cuenta. Nota: había arrancado el fin de semana con 65.000...

Hoy por hoy, Brad Keselowski es sinónimo de relevo seguro, representando lo que puede ser Sebasian Vettel a la Fórmula 1, a saber, una estrella joven y ganadora, llamada a jubilar a gran parte del «Start System» de la NASCAR

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NASCAR

Brad Keselowski (piloto NASCAR)

Keselowski no se anda con «chiquitas» y son varios los pilotos que han comprobado cómo se las gasta, aunque el también paga su propia agresividad.

en Bristol, 17 presencias en el Top 10 y la tercera plaza en el campeonato. Ese mismo 2008 también llegó el esperado debut en la Sprint Cup de la mano de Hendrick Motorsports, un inicio nada sencillo y que arrancó con una no clasificación en Charlotte, al que siguieron un 19º puesto en Texas y un 23º en Homestead.

Polémica, toma uno Brad dio un pasito más hacia el estrellato en 2009, cosechando la misma tercera plaza en la segunda división de la NASCAR, esta vez con cuatro triunfos y dos poles. Sin embargo, su momento grande no estuvo en esta categoría, sino en la Sprint Cup, donde Keselowski empezó a dejar señas de su carácter. Hablamos de la primera visita anual al Superspeedway de Talladega, donde el autor del noveno crono en los entrenamientos sorprendió al numeroso público presentando credenciales para el triunfo en el tramo final de las 500 millas. El Chevy preparado por Phoenix del piloto de Michigan lideraba la carrera a tres giros del final, posición que cedió ex profeso a Carl Edwards con la bandera blanca en el horizonte. Pero poco le duraría a su rival ese puesto de privilegio, ya que Brad Keselowski no dudó un segundo y le golpeó contra el muro en el trióvalo, lanzándolo por los aires contra las vallas de protección para hacerse con su ansiado primer triunfo en la categoría grande de la NASCAR. Ese fue el primero de sus desencuentros con Edwards, que no dudó en devolverle la jugada en la pista pocas carreras más tarde... La victoria de Talladega fue el germen de la llamada de Roger Penske para reemplazar a David Stremme en el Dodge Charger número 12. Y ese contrato provisional acabó convirtiéndose en uno a tiempo completo de cara a 2010, campaña en la que el equipo estandarte de Dodge le dio su primer montura ganadora. Brad no falló. En la Nationwide se llevó el título a pocas carreras del final, aplastando a los pilotos regulares de la Sprint Cup con una hoja de servicio envidiable: ni un solo abandono

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por accidente o avería en 35 carreras, 29 top diez, 26 (¡!) top cinco, cinco pole positions, seis victorias y 5.639 puntos, 445 más que su «amigo» Carl Edwards. Graduado en la Nationwide, Keselowski dio el salto definitivo a la Cup a tiempo completo, operación en la que hizo saltar por los aires a cuantos mitos se le pusieron por delante. Tras cambiar al Dodge número 2, bautizado como Blue Deuce, entró en el chase for the Sprint Cup a la primera de cambio añadiendo tres victorias más a su palmarés. En 2012, Brad ha vuelto a superarse. Clasificado de nuevo para el «play-off» por el título por segunda temporada consecutiva, Keselowski dio un mazazo encima de la mesa ganando la primera carrera del Chase, disputada en Chicagoland, victoria a la que luego siguió una más en Dover: «Rodar en las posiciones delanteras te ayuda a tener un 50% más de posibilidades de evitar un accidente, pero tienes un 10% más si lo haces entre los mejores. Pero yo prefiero estar delante... Detesto jugar a la defensiva» Al cierre de estas líneas, Brad encabeza la tabla de puntos y estará entre los candidatos al triunfo final con toda seguridad. Su proverbial regularidad en los momentos clave le aclama, como también su

polivalencia, herencia del mejor Jimmie Johnson. El corredor de Michigan ha demostrado ser veloz en trazados cortos, largos e incluso en los ruteros, tradicional punto flaco de los corredores NASCAR. Su agresividad y extrema competitividad también le ayudarán a lograrlo, y sirva para acotarla una anécdota de la carrera de Charlotte. En las jornadas previas, Brad Keselowski se debería medir a Josh Bralley, un joven aficionado a los videojuegos de 18 años que recibió como premio una carrera virtual de tú a tú con el líder de la Chase en el trazado de Carolina del Norte. Brad aceptó el reto con las siguientes palabras: «Josh será hoy mi Jimmie Johnson. Si no puedo ganarle, lo estrellaré contra el muro». Y Keselowski no pudo batirle, pero Josh tampoco ganó. Acabó estrellado contra las protecciones virtuales...

Cuando tuvo su primera gran oportunidad, con un contrato provisonal para sustituir a otro piloto, la aprovechó y no falló, dándole al equipo el título de esa temporada 2010 en la Nationwide, imponiéndose a su «amigo» Carl Edwards.

INDYCAR SERIES

2012 Un año para olvidar

El campeonato de monoplazas por excelencia de los Estados Unidos ya piensa en la temporada 2013 tras un año muy complicado y difícil marcado por los problemas. La organización de la Indycar, nuestro piloto Oriol Servià y Will Power, que era el principal favorito a conseguir el título, han vivido en 2012 un año negro, una temporada para olvidar.

a Indycar se ha enfrentado en 2012 a uno de sus años más complicados en los que sólo han podido disputar 15 carreras de un campeonato que como mínimo debería haber tenido 16 citas, para cumplir contratos de patrocinios, pero que una vez iniciada la temporada veía cómo la nueva carrera en China caía del calendario y dejaba a los organizadores en una delicada situación delante de los principales patrocinadores. El estreno de un nuevo chasis en 2012 y la entrada de nuevos fabricantes de motor presagiaban a principios de año una temporada muy abierta entre los principales equipos del certamen. Todo apuntaba a una lucha cerrada entre Chevrolet, Honda y Lotus, las tres opciones disponibles por los equipos para montar en sus chasis Dallara DW12, pero desde los primeros entrenamientos de la temporada en Sebring se vio claramente que la lucha en pista iba a ser cosa de dos, ya que los motores Lotus acusaban una notable falta de potencia que relegaba a sus pilotos a ser meros espectadores en la pista. Oriol Servià conseguía el asiento del número 22 del equipo Dreyer & Reindbold Racing (DRR), que no pudo

de la temporada se desvanecía al estrellar su coche contra el muro dejando vía libre a Ryan HunterReay que se anotaba su primer campeonato en la máxima categoría norteamericana. Por tercera vez en su carrera deportiva, Power perdía el campeonato en la última carrera y los peores fantasmas del pasado reaparecían para el australiano. Sin embargo, el triunfo de Hunter-Reay ofrece un pequeño halo de esperanza al campeonato, que se ha visto ampliamente superado por su gran rival automovilístico, la NASCAR, que está ganando la partida en espectadores y por lo tanto ingresos económicos en los últimos años. El título de HunterReay devuelve a los Estados Unidos un campeonato que se le resistía desde 2006 y ofrece una alternativa a los pilotos ‘foráneos’

colocar a un segundo piloto en sus filas, y se aseguraba una plaza en la parrilla de la Indycar equipando su chásis Dallara con los propulsores Lotus. Mala elección por parte de su equipo que se vio obligado, como prácticamente todas las formaciones con dicha motorización, a cambiar de propulsor en la prueba de Indianápolis para poder clasificarse en carrera. Ryan Hunter le «birlaba» el título en la última prueba a Will Power Serviá, que ha tenido un año con más sombras que luces.

La temporada de Servià, nuestro escudero en Estados Unidos, ha estado marcada por una primera mitad muy complicada hasta la prueba de Indy500, con resultados muy discretos condicionados por el poco rendimiento de los Lotus a principios de año, y con una segunda mitad llena de altibajos en la que ha conseguido brillar con excelentes actuaciones y resultados

en aquellas carreras en las que no ha sufrido problemas técnicos en su monoplaza; llevando al coche número 22 del DRR a excelentes posiciones finales más allá de las posibilidades reales del equipo. Éste ha sido también un año para olvidar para el piloto de Penske Will Power que llegó a la cita final en Fontana como líder del certamen, pero que vio cómo todo el trabajo

dominadores de estas últimas temporadas. Año nuevo, vida nueva, la Indycar, Servià y Power ya trabajan para poder enmendar los problemas vividos en esta última temporada y esperan con ganas retomar la actividad en la próxima temporada para demostrar que lo de este año ha sido tan solo un pequeño resbalón. www.motoraccion.es

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DTM

Hockenheim y Valencia - Final

Bruno Spengler y BMW

campeones Las dos últimas carreras DTM fueron escenario de la culminación de la remontada del BMW de Bruno Spengler sobre el Mercedes de Gary Paffett y tras una emocionante carrera en Hockenheim, el piloto canadiense dio a la marca bávara el triunfo en el año de su retorno a este campeonato. Por Carlos Castellá

ras la victoria en Oschersleben las posibilidades de Spengler de ganar empezaron a ser algo más que simple aritmética, por lo que la siguiente carrera en Valencia, penúltima de la temporada, tenía que ser clave para él. El piloto cana-

diense acostumbraba a fallar bajo presión, pero en Cheste las cosas se pusieron a su favor, cuando el equipo Mercedes no encontró, en ningún momento, la puesta a punto adecuada al nuevo asfalto del circuito y todos sus pilotos quedaron en el fondo de la parrilla. Pese a una sanción por adelantarse en la salida más que discu-

BMW

VICTORIAS

En la temporada de su retorno al DTM, la marca bávara logró imponerse en la mitad de las carreras disputadas

En una temporada donde las tres marcas contendientes contaban con un coche nuevo y muchas piezas comunes, BMW ha brillado por encima de Mercedes y Audi 46 | www.motoraccion.es

En la salida el brasileño y el canadiense salieron bien pero no el inglés que dejó allí sus opciones: con los dos BMW delante, Farfus dejó pasar a su compañero y fue él quien se enfrentó a Paffett, lucha resuelta con un espectacular cuerpo a

Esta vez, el canadiense supo aguantar la presión mejor que nadie y cerrar en Hockenheim la que suponía su cuarta victoria del año y el título que durante varios años le había sido esquivo tible, Spengler finalizó en sexta posición, lo que sumado con el primer cero de la temporada de Paffett, le dejó a tres puntos de su rival. Jamie Green era el tercero en discordia, pero su décima posición, conquistando el único punto de Mercedes en España, le dejaba casi descartado de la

lucha por el título en la prueba que faltaba por disputarse. Además, Spengler podía contar con la ayuda habitual de Tomczyk, pero sobre todo de un Augusto Farfus que en Valencia encontró la clave de la puesta a punto y ganó con gran autoridad desde la pole. La “armada Audi”, tradicio-

nal dominadora en este trazado valenciano, no pudo hacer nada contra él y Adrien Tambay y Mattias Ekström debieron conformarse con acompañarle en el podio. Así las cosas, la gran final de Hockenheim respondió a las expectativas con Farfus en pole y Paffett y Spengler tras él.

Un Bruno Spengler desbordante de alegría celebraba su primer título del DTM sobre el capó de su BMW nada más finalizar la carrera de Hockenheim.

Jens, Charly y Bruno Cuando Mario Theissen le pasó el testigo de la Dirección de Competición de BMW a Jens Marquandt pocos podían pensar que el proyecto DTM iba a triunfar tan rápido, ya que la filosofía de la marca, al menos en Fórmula 1, había sido más pausada, más paso a paso. Y Jens, proveniente de Toyota, otro equipo de Fórmula 1 con pocos galones, pareció optar por la misma filosofía. Pero este ingeniero industrial que empezó su andadura diseñando motores para Mercedes (primero diésel y luego en Illmor) supo imprimir velocidad al proyecto y ponerlo en manos del histórico Team Schnitzer. Un equipo que capitaneado por Karl «Charly» Lamm hizo lo que ha hecho siempre desde que sus hermanastros Herbert y Josef Schnitzer (muerto pocos años después en un accidente de tráfico yendo a Zolder) fundaron el equipo:

ganar, ganar y ganar. Y para ello contaron con Bruno Spengler, un piloto ganador de carreras, pero que generaba muchas dudas sobre su capacidad para ganar un campeonato. Demasiadas veces lo había perdido cuando ya estaba a su alcance, como en 2007 cuando fue derrotado por Ekström o en 2010 cuando sus propios compañeros Di Resta y Paffett se pusieron de acuerdo para birlarle el campeonato en Shanghai.

Llegó a BMW con nueve victorias en su palmarés y lo ha incrementado en cuatro, más que nadie este año, pero sobre todo demostrando en Hockenheim el carácter ganador que le faltaba, que nunca encontró en Mercedes y que le ha permitido ganar por fin el título DTM. Con Jens Marquandt, Charly Lamm y Bruno Spengler, BMW ha encontrado una fórmula ganadora y además campeona. www.motoraccion.es

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DTM

Hockenheim y Valencia - Final

Un Gary Paffet al límite luchó hasta la última curva por el título pero Spengler supo aguantar la presión. El cero de Valencia, donde fallaron los Mercedes, resultó determinante.

Sussie lo deja y Rahel se confirma Sussie Wolff anunció su retirada del DTM tras siete años en el mismo. Sin duda este ha sido un año malo deportivamente, pese a los esfuerzos de Dani Gratacós, su ingeniero de pista y de sus mecánicos, algunos provenientes de Monlau Competició y que siempre le ofrecieron un coche mejor preparado que el de su compañero de box. Sin embargo, Sussie no ha hecho nada destacable, ha rodado siempre en el fondo del pelotón y si hasta ahora tenía la excusa del coche, este año tenía el mismo modelo que sus compañeros, así que no hay justificación a los pobres resultados. Además su vida ha cambiado mucho este año: piloto probador en Williams y recién casada con Totto Wolff, es lógico que busque metas distintas porque todo lo

Mike Rockenfeller fue el mejor piloto de Audi,cuarto, aunque su compañero Mortara casi le arrebata ese honor.

que podía hacer en el DTM ya lo ha hecho. Todo lo contrario que Rahel Frey, la piloto de Audi, que en Valencia llevó a cabo una carrera memorable, puntuando y luchando de igual a igual con Dirk Werner y Andy Priaulx, para acabar derrotándolos y acabar en séptima posición. En Hockenheim siguió mejorando al entrar por primera vez en la Q2, por lo que la suiza parece haberse ganado la continuidad el año próximo… si las marcas siguen confiando uno de sus coches a una corredora, algo que está en el aire. La retirada de Wolff abría la puerta a esta circunstancia, pero el final de temporada de Frey invita a pensar que al menos ella seguirá defendiendo el pabellón femenino en este certamen.

Le costó, pero al final el brasileño Augusto Farfus demostró lo que se esperaba de él y logró la victoria en Valencia.

El británico Jamie Green fue el tercero en discordía, pero perdió parte de sus opciones en el circuito de Cheste.

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Nadie pudo con el vendaval final de BMW que mejoraba su eficacia según iban pasando las carreras hasta lograr vencer en la mitad de todas las pruebas disputadas cuerpo a la salida de boxes a favor del Mercedes, que así alcanzó la segunda posición. Con los dos candidatos al título en primera y segunda posición separados por 4 segundos, la emoción estaba servida y Paffett se encargó de aumentarla con unas vueltas sublimes que le llevaron a colocarse a sólo un segundo de distancia de su rival. Pero ahí se acabaron sus opciones porque Spengler no cometió el error que esperaba, supo aguantar la tremenda presión de su rival (quien al final fue advertido por los comisarios porque iba tan al límite que superaba los autorizados de la pista) y llevar el BMW a la meta, a su cuarto triunfo de la temporada y a un título que durante años le había sido esquivo. Tras ellos no hubo más historia que la buena carrera de los demás pilotos de BMW, que con Farfus (3º), Werner (5º), Priaulx (7º) y Hand (8º) sumaron suficientes puntos para superar a Mercedes y sobre todo a Audi en la clasificación de Constructores. La marca de Ingolstadt tuvo un fin de semana para olvidar, ya que sólo Mortara consiguió puntuar en una más que discreta sexta posición, perdiendo un título que parecía a su alcance, no en vano llegaron a la final como líderes. Pero en este tramo final nadie ha podido parar el vendaval BMW que conforme ha ido avanzando la temporada han ido mejorando sus prestaciones hasta acabar con cinco victorias, la mitad de las carreras celebradas. Se han llevado el Título de Pilotos, el de Equipos (Team Schnitzer) y el de Constructores. Y con dos coches menos que sus rivales… Por tanto, éxito absoluto de BMW, el último en llegar, pero que preparó concienzudamente su regreso y pilló a sus rivales algo relajados. AUDI y Mercedes ya esperan la revancha. El 2013 promete más emociones.

Mal final para los nuestros «Si el año pasado en esta misma cita, cuando yo gané dos carreras de la F3 y Miguel hizo la pole y un pódium, te hubieran dicho que un año más tarde íbamos a estar de los últimos en el DTM, ¿te lo habrías creído? Ni a él ni a mi se nos ha olvidado pilotar». Esta elocuente frase que me dijo Roberto Merhi el domingo tras la carrera describe perfectamente lo que fueron las dos últimas citas para él y para Miguel Molina: entre los dos, tres abandonos y un 15º lugar como mejor resultado y como demostración de que algo ha fallado en sus respectivos equipos en esta temporada. Miguel sufrió dos averías distintas pero ambas en los frenos, lo que le dejó en la grava tanto en Valencia como en Hockenheim y a Roberto las cosas no le fueron mejor. Accidente en la salida en la carrera de casa y un sinfín de problemas en la última cita, que incrementaron los rumores de que su equipo va incluso a desaparecer ya que Mercedes no quiere seguir apoyando a un grupo tan poco profesional.

Afortunadamente Roberto tiene asegurada ya la continuidad para el año próximo, y aunque no está confirmado, Miguel está seguro de tener la puerta abierta en Audi: «esta carrera pone fin a una temporada difícil, pero de las dificultades también se aprende y ahora ya toca mirar hacia delante para mejorar en el futuro».

Clasificación FINAL Pos. Piloto

1 Bruno Spengler 2 Gary Paffet 3 Jamie Green 4 Mike Rockenfeller 5 Edoardo Mortara 6 Mattias Ekstrom 7 Augusto Farfus 8 Martin Tomczyk 9 Dirk Werner 10 Adrien Tambay 11 Filipe Alburquerque 12 Christian Vietoris 13 Andy Prialulx 14 Timo Scheider 15 David Coulthard 16 Robert Wickens 17 Ralf Schumacher 18 Miguel Molina 19 Rahel Frey

Coche

BMW Mercedes Mercedes AUDI AUDI AUDI BMW BMW BMW AUDI AUDI Mercedes BMW AUDI Mercedes Mercedes Mercedes Audi Audi

Puntos

149 145 121 85 82 81 69 69 29 28 26 25 24 19 14 14 10 8 6

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WTCC

SUZUKA

Oriola se reencuentra Por fin se pudo quitar el piloto español la mala suerte de las dos citas anteriores. Fue dejar el Continente americano y volver a su ritmo y las buenas sensaciones. Finalizó segundo la segunda carrera y recortó muchos puntos en Independientes.

El italiano Stefano D´Aste defendió por todos los medios su victoria en la segunda carrera y la logró.

Satisfacción en Honda y el equipo JAS en su debut con el Civic WTCC y Tiago Monteiro al volante, unos esperanzadores cronos y un valioso noveno puesto.

ara la disputa de este prueba se utilizó en el circuito japonés un trazado más corto que el de Fórmula 1, al que se tardaba algo más de 50 segundos en dar una vuelta a tope, por lo que se aumentó el número de vueltas por carrera a 26, con la dificultad añadida de resultar casi imposible los adelantamientos, hasta para los Chevrolet. Esto hizo que las diferencias en la calificación también fueran cortas, con muchos pilotos en el mismo segundo, lo que no fue una dificultad para que los Chevrolet, con Menu al frente marcasen el ritmo, logrando los tres primeros puestos, siendo cuarto otro Chevrolet, éste, privado, en manos del británico Alex Mcdowall. Tras la salida lanzada de la primera carrera, el poleman, en un trazado en el que se encuentra muy cómodo, mantuvo la primera plaza seguido de sus compañeros de marca, con Tarquini y Macdowall tras ellos. Estas cinco posiciones

La lucha resultó muy cerrada entre los puestos delanteros en un trazado corto que hacía difícil los adelantamientos

se mantuvieron inalterables durante toda la prueba ante la dificultad que suponían los adelantamientos en el trazado japonés, con los tres Chevrolet oficiales en el podio encabezados por Menu con Muller y Huff a continuación. Por detrás, todos en fila gracias al tapón que hacía Duduikalo, con Benani, Coronel, Oriola y D´Aste. El marroquí se impacientaba y en un intento de adelantar al ruso quedaba fuera de carrera, subiendo Oriola hasta la octava posición, (séptima tras la sanción posterior a la carrera de 30 segundos a Dudukalo por el incidente con Benani) puesto que mantendría hasta el final pese al acoso al que se veía sometido en las últimas vueltas por parte de Stefano D´Aste. Uno de los focos de atención de esta manga fue la pugna entre Boardman y Michelisz, pudiendo el británico con el húngaro, lo que beneficiaba a Oriola, que pudo ser tercero entre los Independientes y recortar diferencias en esta categoría. Tiago Monteiro, que debutaba

Los Chevrolet continúan incontestables,

Desde dentro

siendo en esta ocasión el suizo Alain Menu quien más puntos sacó de Japón

Para mí, como una victoria

con el Honda Civic logró entrar en el “top ten” (fue noveno) tras el italiano DÁste. El piloto transalpino de BMW partiría desde el primer puesto en la segunda carrera, con Pepe Oriola a su lado completando la primera línea. La mejor salida de los BMW facilitó que DÁste llegara líder a la primera curva con el joven piloto español detrás, no sin haber sufrido los ataques de Benani y Tarquini en los primeros metros. Oriola supo aguantar bien este envite y se fue a la estela de DÁste, momento en el que lograría la vuelta rápida de carrera, aunque fue imposible adelantar al italiano. Tras ellos, Tarquini, Benani, Dudukalo y los tres pilotos de Chevrolet en este orden: Huff, Menu y Muller. Estos aprovecharon un fallo del ruso de Likoil para adelantarlo de una tacada. Tarquini acosaba a Oriola, llegando incluso a golpearle en la zaga, lo que provocó que D’Aste tomase una mínima

diferencia que resultaría definitiva para ganar la carrera. El español no se dejó atemorizar por el veterano italiano y mantuvo la segunda plaza hasta cruzar la bandera a cuadros. Tras el segundo puesto de Oriola finalizó Tarquini, que dejaba a los Chevrolet, con Huff como el mejor de ellos, seguido de Menu y Muller, que adelantaron a Benani a poco del final tras un error del marroquí. Las buenas noticias para Oriola, tras la mala suerte de Brasil y USA, se completó con el abandono de su principal rival en la lucha por el título de Independientes, Michelisz, que sufría una salida en la primera vuelta y no pudo reincorporarse a la pista. Fernando Monje no pudo finalizar esta manga por problemas mecánicos, mientras que en la primera se tuvo que conformar con ser decimosexto, pero completando todas las vueltas y sumando una buena experiencia.

Esta vez fue Michelisz el que no tuvo el santo de cara

Buena calificación para Monje en un circuito nuevo

saliendo de Japón con su ventaja muy recortada.

para él. No pudo completar la segunda carrera.

Clasificación CARRERA 1 Pos. Piloto

1.- Alain Menu 2.- Yvan Muller 3.- Robert Huff 4.- Gabriele Tarquini 5.- Alex Macdowall 6.- Tom Coronel 7.- Pepe Oriola 8.- Stefano D´Aste 9.- Tiago Monteiro 10.- Franz Engstler 11.- Darryl O´Young

Coche

Tiempo

Chevrolet Cruze 1.6T 23:44.880 Chevrolet Cruze 1.6T +0.812 Chevrolet Cruze 1.6T +1.419 Seat Leon WTCC +13.828 Chevrolet Cruze 1.6T +14.273 BMW 320 TC +19.870 Seat Leon WTCC +20.415 BMW 320 TC +20.677 Honda Civic S2000TC +21.284 BMW 320 TC +21.490 Chevrolet Cruze 1.6T +23.724

CARRERA 2 Pos. Piloto

1.- Stefano D´Aste 2.- Pepe Oriola 3.- Gabriele Tarquini 4.- Robert Huff 5.- Alain Menu 6.- Yvan Muller 7.- Mehdi Bennani 8.- Aleksei Dudukalo 9.- Alex Macdowall 10.- Tiago Monteiro 11.- Franz Engstler

Coche

BMW 320 TC Seat Leon WTCC Seat Leon WTCC Chevrolet Cruze 1.6T Chevrolet Cruze 1.6T Chevrolet Cruze 1.6T BMW 320 TC Seat Leon WTCC Chevrolet Cruze 1.6T Honda Civic S2000TC BMW 320 TC

Tiempo

23:54.717 +2.562 +2.845 +3.774 +4.220 +4.568 +4.879 +7.174 +7.707 +10.583 +11.997

ASÍ VA EL CAMPEONATO 1.MULLER Yvan345 ; 2.HUFF Rob345; 3.MENU Alain307; 4.TARQUINI Gabriele220; 5.CORONEL Tom172; 6. MICHELISZ Norbert152; 7.ORIOLA Pepe131.; 8.D’ASTE Stefano117.; 9.MACDOWALL Alex66; 10.MONTEIRO Tiago66

e vuelto muy satisfecho de nuestra participación en Suzuka. El circuito era complicado, sabíamos que no se puede adelantar y por eso teníamos que poner el todo por el todo en la calificación. Hicimos un buen trabajo con Manel, que estuvo con Nykjaer el pasado año, y teníamos un buen «set up» que incluso pudimos mejorarlo en los libres donde ya comprobamos que el coche era rápido. No nos fue mal y confiaba, sobre todo en la segunda carrera, donde con la salida invertida partiría en la segunda posición, detrás de Stefano D´Aste. En la primera estuve luchando con él y no me pudo pasar; sabía que en la siguiente el problema iba a ser para mí, por lo que me concentré en mantener la segunda plaza. Los BMW salen mejor de parado y detrás tenía a Benani al volante de uno de ellos y no podía dejar que me pasara, conocedor de que si perdía una plaza no la podría recuperar. Lo intentó, y también Tarquini, pero estuve muy concentrado y cerré todos los huecos. A partir de ahí puse un ritmo fuerte que me sirvió para hacer la vuelta rápida de carrera y finalmente poder mantener ese segundo puesto que para mí tiene sabor a victoria. Además, mi principal rival en el trofeo de Independientes, Michelisz, tuvo un fin de semana realmente negativo para él. No le deseo mal a nadie, pero... ¡ya era hora! La mala suerte siempre estaba con nosotros, habíamos tenido ya cuatro ceros y él, ninguno. Ahora le tocó a él. La verdad es que, aunque se nos había puesto muy difícil, nunca dejé de creer en nuestras posibilidades y sabía que podíamos recortar diferencias. Él lo tenía prácticamente ganado y dependía de si mismo, pues ni ganando nosotros todas las carreras, si él quedaba detrás, podríamos lograr el título. Ahora es otra cosa, le hemos dado un poco la vuelta, quedan 60 puntos en juego y quiero salir de China lo más cerca posible de él para jugárnoslo todo en la última carrera en Macao. Allí la puntuación es doble y lucharé como siempre, hasta la última vuelta. Siempre mantuve la esperanza pero este resultado de Japón me ayuda a ver las cosas con más optimismo si cabe.

CER

Montmeló

Casi 100 pilotos en pista! !

Más de 50 vehículos disputaron la penúltima cita del año de la Copa de España de Resistencia. Con ambición y muchas ganas, todos ellos dieron el máximo en la considerada como mejor prueba de la temporada. Al final, los hermanos Vinyes se llevaron el triunfo tras una disputadísima lucha.

Sensacional victoria de los hermanos Vinyes con el León de Baporo en su retorno al campeonato. El joven Jordi Oriola no realizó una buena carrera, perdiendo sus opciones al campeonato. El décimo puesto resultó insuficiente para sus aspiraciones.

Escalante y Sánche con su veterano, pero eficaz, Hyundai Coupé se hicieron con la victoria en la Clase 2.

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acen falta pocas palabras para describir lo que fue la carrera de Barcelona si vemos la fotografía que ilustra la salida. Con una interminable hilera de 28 filas en la parrilla, esta imagen sirve como verdadero termómetro para testar la salud del CER. Aunque, cierto es, la lista de inscritos fue mayor en años pasados, tal y como están las cosas nadie puede quejarse. En el aspecto deportivo, es justo mencionar la excepcional lucha entre los pilotos de cabeza, aunque ninguno de los habituales del podio de las últimas carreras logró estar en cabeza. De hecho, por ejemplo, reaparecieron los hermanos Cabezas para lograr el triunfo en la primera hora de carrera y, además, firmar el segundo puesto en la general final tras los hermanos Vinyes, Joan y Amalia, quienes también volvían a la acción en el CER tras una prolongada ausencia. Los Cabezas, además, se hicieron con el triunfo en el Trofeo Ibérico de Resistencia dentro de la Clase

1, galardón que, en el caso de la Clase 2, recayó sobre el Seat León Copa de Borja García y Pascal Hidalgo. No tuvieron su día pilotos como Jordi Oriola o David CebriánCarlos Ezpeleta, quienes en las últimas carreras ya se habían acostumbrado a subir al podio de manera regular. Con los Vinyes primeros y los Cabezas segundos, el tercer puesto en Clase 1 fue para el ruso Makushin y el catalán Pol Rossel, con el León azul de Baporo. En la División 4, triunfo para Yeregui y Carretero tras el abandono de Roberto Sanjuan y Alberto Vescovi, lo cual prácticamente da a los primeros el campeonato. En lo que respecta a la División 6, Monje y Forné fueron los mejores por delante de Vicente Dasí y la valenciana Carmen Boix.

Lucha en la Clase 2 Los vehículos menos potentes generaron una importante dosis de espectáculo y, en la mayoría de los casos, se intercalaron con los vehículos más poderosos sin ningún tipo de complejos. La victoria

Gonzalo Martín de Andrés y Antonio Martínez se confirman cómo una pareja muy sólida y equilibrada, finalizando terceros de la Clase 2.

CER - Jarama

Cebrián, Ezpeleta y Navarro, nuevos campeones

No tuvieron un buen fin de semana Palomino y Martín, lo que dejá al primero sin opciones de renovar su título. El año próximo es posible que le veamos cambiar de especialidad.

tras dos horas de carrera fue para el Hyundai Coupé de Escalante y Sánchez, con Díaz Varela y Rodríguez (Renault Clio)en la segunda plaza y Gonzalo Martín de Andrés – Antonio Martínez terceros, con el Clio de SMC Junior. El primer cajón del podio había correspondido inicialmente a los hermanos Martínez, pero una penalización por un error en el reportaje finalmente les apeó del triunfo.

En la División 2, los Seat Ibiza se sobrecogieron con el excepcional ritmo de Azor Dueñas y Álex Cosín con el SC Trophy de la Federación Catalana, mientras que la segunda plaza la ocupó el cantante “Jadel” y Cristian Cano. Para el asturiano Esteban Vallín fue un trabajado tercer puesto, pese a haber roto un palier en los compases finales de la carrera.

Speed Euroseries

Prototipos de impresión Iván Bellarosa se hizo con la victoria en las dos carreras puntuables para el certamen Speed Euroseries, que contó con la participación de expilotos de Fórmula 1 como Philippe Alliot o el brasileño Enrique Bernoldi. Pese a no mostrar una parrilla excesivamente grande, el certamen europeo de prototipos comandado por Oli McCrudden sí dio una excelente imagen y los pilotos dis-

Clasificaciones CLASE 1 Pos. Pil-Copi.

1.- Vinyes-Vinyes 2.- Cabezas-Cabezas 3.- Makushin-Rossell 4.- J. Font 5.- Cebrián-Expeleta 6.- Ladygin-Maleev 7.- Maleev-Ryabov 8.- Berngardt-Nikolaev 9.- Monje-Forné 10.- J. Oriola 11.- Dasi-Boix 12.- Yeregui-Carretero 13.- Arruabarrena-Aristi 14.- Destmeberg-Avril

Coche

Tiempo

Seat León 2.03.49.359 Seat León a 7.522 Seat León a 28.380 Seat León a 38.150 Seat León a 39.969 Seat León a 45.215 Seat León a 45.358 Seat León a 1.20.787 Seat León a 1.20.787 Seat León a 1.46.680 Seat León a 2.05.318 Nissan 350Z a 2 vueltas Seat León a 9 vueltas Seat León a 10 vueltas

En la Clase 1, los pilotos de Monlau, David Cebrián y Carlos Ezpeleta resultaron campeones tras dos intensas carreras en las que vencieron el ruso Kirill Ladygin en la primera y Harriet ArruabarrenaAntonio Aristi, en la segunda. En la emocionante Clase 2, el título fue finalmente para Santi Navarro, uno de los pilotos

más regulares de la categoría. En carrera, victorias para Francisco PalominoPablo Martín, seguidos de Navarro en la primera carrera y para Daniel Díaz Varela-Álvaro Rodríguez en la segunda, por delante de Willy y Diego Villanueva.

Clio Cup - Jarama

El título para Marc Guillot pero empatado con Óscar Nogués frutaron de un circuito que se adapta a la perfección a estos vehículos, rápidos y exigentes.

CLASE 2 Pos. Pil-Copi. 1.- Escalante-Sánchez 2.- Díaz Varela-Rodríguez 3.- Martín de Andrés-Martínez 4.- Servillera-Cirre 5.- Villanueva-Villanueva 6.- Navarro-Milan 7.- Castillo-Torres 8.- S. Tineo 9.- Martín-Palomino 10.- León Sotelo 11.- Hidalgo-García 12.- Alonso-Jaio 13.- Cosín-Dueñas 14.- Sanz-Gracia

Coche

Tiempo

Hyundai Coupé 1.03.54.651 Renault Clio a 40.304 Renault Clio a 51.890 Hyundai Coupé a 1.04.057 Renault Clio a 1.06.160 Renault Clio a 1.28.264 Renault Clio a 1.35.796 Renault Clio a 1.41.689 Renault Clio a 1.41.689 Mini Challenge a 1.59.937 Seat León Copa a 1 vuelta Renault Clio a 1 vuelta Seat Ibiza SC a 1 vuelta Renault Clio a 1 vuelta

El título se fue para Francia por el mayor número de victorias de Guillot sobre Nogués, ya que los dos candidatos finalizaron la temporada empatados a puntos. Nogués tuvo el handicap de romper su Clio en los

libres lo que resultó una ventaja para su rival que se imponía en la primera carrera por delante de Palomera y Nogués. En la segunda, la victoria fue para Palomeras con Guillot segundo y un insuficiente quinto puesto de Nogués. www.motoracccion.es

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WRC

ITALIA HIRVONEN 1 >Mikko 3:23:54.9 NOVIKOV 2 Evgeny > +1:20.6 TANAK 3 Ott > +2:21.1

SUBIENDO Esta vez no sube ni el coste de la vida

BAJANDO Loeb: Vale, que sí, que

empezó muy rápido y que tuvo mala suerte. Pero tener nueve títulos mundiales no le excusa de sentarse de nuevo al volante de su Citroën DS3 WRC si éste sigue funcionando y de seguir demostrando quién es el mejor, a los espectadores, incondicionales o no, y no irse a ver a sus compañeros en moto con unos cuantos colegas.

Solberg: Cuando ya ha-

bía decidido contentarse con la segunda plaza, Petter la lió en el penúltimo tramo rompiendo un brazo de suspensión de su Fiesta WRC. Como penitencia, el noruego logró ganar el ‘Power Stage’…

Latvala: ¿Se arrepen-

tirán en Volkswagen del fichaje del finlandés? Primero elige salir en primera posición para correr con más luz y luego se sale en un momento en que otra victoria para Ford, vayan ustedes a saber, qué hubiera supuesto.

Organización: No

se qué le ha pasado al equipo de Antonio Turitto. Los fallos de organización motivaron las quejas de los pilotos que obligaron a su equipo a tomar medidas de seguridad con balas de paja en algunos puntos, los “Media Assistant” eran más “Media Police” que otra cosa (“que te cojo el número…”) y, por lo que me cuentan, el “remote service” de Sassari un desastre….

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Rallye de Italia - Cerdeña

Hirvonen gana con Citroën Había que esperar un despiste de Loeb y aprovechar cualquier oportunidad brindada por el galo. Mikko Hirvonen ya lo hizo en marzo en Portugal cuando su compañero de equipo sufrió un despiste, pero un mal entendido técnico de su equipo le costó irse con las manos vacías después de haber regado el podio con champán. Pero en Italia el finlandés no dio opción a que surgiera otro infortunio. Por Esteban Delgado

E. D.

inalmente, Mikko Hirvonen logró subir al último escalón del podio en el Rallye de Cerdeña después de haber sido segundo en cinco ocasiones consecutivas en las últimas cinco ediciones celebradas en la isla mediterránea. Fue su décimo quinto triunfo en el WRC y el primero dentro de su nuevo equipo, Citroën, tras seis temporadas en Ford, resarciéndose, así, además el finlandés de su descalificación en el Rallye de Portugal el pasado mes de marzo a causa de una irregularidad técnica a las pocas horas de abrir el champán en el podio de la prueba lusa. Hirvonen fue el único piloto oficial que se salvó del naufragio en la isla sarda, donde el viernes se vieron

obligados a abandonar tanto el nueve veces campeón del mundo de rallyes, Sébastien Loeb, como los pilotos oficiales de Ford, Jari-Matti Latvala y Petter Solberg. El nueve veces campeón del mundo no logró superar el primer tramo, Monte Lerno, al romper la dirección de su Citroën DS3 WRC contra unas rocas cuando después del primer tiempo parcial era el más rápido y tenía el camino despejado hacía una nueva victoria. Con una penalización de media hora, Loeb decidió no tomar la salida al día siguiente, al contrario que los dos pilotos de Ford. El reciente fichaje del equipo Volkswagen, Latvala, dañó el radiador de su Fiesta RS WRC en el segundo tramo del viernes y Solberg se salió cuando estaba a 23s de Hirvonen en el penúltimo tramo de la jornada.

Hiperfocal Por Esteban Delgado

Ford deja huérfano el Mundial

F Eugeny Novikov supo aprovechar los problemas de los demás y que él no tuvo, como acostumbra, ningún incidente, para terminar segundo, aunque con tiempos lejanos a los mejores La mañana del sábado, con una ventaja de 1m 09,6s respecto al primer piloto privado de Ford, el ruso Evgeny Novikov y 2m 18,3s sobre el joven estonio Ott Tanak, la suerte por el podio estaba echada. El único que pudo haber “movido” esa foto fue Mads Ostberg, que fue el mejor piloto privado de Ford clasificado hasta que en el penúltimo tramo del viernes un problema con el diferencial trasero de su vehículo le dejó con tracción a las ruedas delanteras únicamente perdiendo tres posiciones. Al día siguiente Ostberg ganó cuatro de los seis tramos celebrados, pero no pudo superar ni a Tanak ni a Novikov.

La quinta plaza fue para Sébastien Ogier, que con su Skoda Fabia S2000 se permitió el lujo en la primera etapa de ganar el quinto tramo, y de colocarse cuarto, a caballo entre el sábado por la tarde antes de verse superado por Mads Ostberg y aguantando la presión de Chris Atkinson con su Mini JCW WRC antes de que el australiano desllantara en el “Power Stage”. Séptimo fue Andreas Mikkelsen, que pese a su experiencia al volante del modelo checo con el que además va camino de su segundo triunfo en el IRC, no ha podido plantarle cara al francés con la excepción de Suecia.

El estonio Ott Tanak sigue demostrando por qué es una de las promesas más sólidas, aguantando la presión final de Ostberg y logrando un merecido puesto en el podio.

ord se va, o eso dice. La noticia sorprendió, sobre todo después de lo que la marca del óvalo nos hizo sufrir el pasado mes de diciembre, cuando su continuación fue puesta en duda hasta el último minuto. Algo que deja claro que esperaban un resultado favorable a sus intereses, un color distinto al de las últimas temporadas. Ford ha sido, tras el abandono de Lancia a mitad de los ’90, la marca que más tiempo ha estado implicada en el Campeonato del Mundo de Rallyes, a excepción de mitad de los ’80 cuando las novedades técnicas les desbordaron. Pero sobre todo, Ford ha sido la marca más popular entre los pilotos privados ofreciendo modelos capaces de rivalizar con los propios oficiales, fue el caso de los viejos Escort RS y también de los nuevos Fiesta RS WRC. Quizá esa popularidad ha jugado en su contra en todo ese tiempo, y ha desperdigado sus esfuerzos, que desde 1973 se han saldado tan solo con tres títulos de marcas en 1979, 2006 y 2007 y dos de pilotos para Bjorn Waldegaard en 1979 y Ari Vatanen en 1981. Un escaso bagaje para tanta ilusión. Uno sigue creyendo que otro gallo hubiera cantado a Ford de haber tomado el mando de las operaciones ya fuera desde la vieja Boreham o en las instalaciones de Ford Europa en Colonia en lugar de haber pasado la dirección a Malcolm Wilson en 1997 y esa pregunta me la he hecho cada vez que he tenido que desplazarme hasta la sede de M-Sport en Cockermouth. En Ford hay buena gente y yo espero no echarles de menos. Tanto si uno entraba en su viejo y modesto “hospitality” de hace una década, como en la mega instalación del último año, la sonrisa y amabilidad de Elaine Wilson siempre le hacía a uno sentirse como en casa. Luego, uno podía compartir sillón y unas pastas con Jari-Matti, uno se podía sentar tenedor con tenedor con Gerard Quinn, más o menos soportar las bromas del ingenioso, y a veces esperpéntico, ingeniero Christian Loriaux y el “Boss”, Malcolm Wilson, siempre tenía un momento para saludarte por tu nombre de pila y ofrecer una respuesta a cualquier pregunta que pudieras hacerle. Todo lo contrario que en otros equipos donde una mampara o distinta carpa suele separar a los miembros de la prensa y de los VIP. Y en la sala de prensa no ha habido persona más solícita y querida que Mark Wilford, siempre atento a cualquier petición de “plumillas” y fotógrafos, puntual organizador de la “Happy Hour” de Ford desde el Rallye Acrópolis de 2003 cuando se anunció el patrocinio de BP y que sólo ha faltado en todo ese tiempo una vez a la cita, en Suecia de este año. Por todo eso, aunque uno se guardaría mucho de hacer cualquier negocio con Malcom Wilson, sí confío en su condición de “superviviente” para poder seguir viendo a gran parte de ellos en 2013 y desearles todos los éxitos que en un momento u otro se les han escapado a lo largo de casi cuatro décadas.

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WRC

Rallye de Italia - Cerdeña

Un Loeb poco motivado, tras tener su noveno entorchado mundial en las manos, abandonaba con la dirección rota e incomprensiblemente no salía al día siguiente, algo que debía a sus seguidores

Gran resultado de Sebastian Ogier con el Fabia S2000, quinto absoluto e incluso logró imponerse en un tramo. El Polo WRC le espera.

Un problema del diferencial privó a Mads Ostberg

Una de sus habituales salidas de pista retrasó a Pet-

Latvala dañó el radiador y tal y como le ocurriera a

ser el mejor piloto de Ford, terminando cuarto.

ter Solberg, que no pudo terminar entre los primeros.

Solberg le impedía terminar en puestos delanteros.

El rincón de

Piedrafita Loeb se retira

e retira el mejor piloto de rallyes de la historia, por lo menos por palmarés, ya que ha ganado más del doble de campeonatos y carreras que cualquier otro piloto de rallyes. Es rápido y seguro en todo tipo de situaciones y superficies. Vamos, un genio. Sin embargo, a la hora de poner alguna pega, digamos que ha tenido una carrera deportiva muy tranquila, es decir que no ha habido un piloto de gran talla contemporáneo a él. Esto le ha facilitado las cosas. No hay que olvidar que en la época anterior hubo una guerra entre pilotos de una talla inmensa como, Sainz, Mäkinen, Auriol, Kankkunen, McRae, Gronholm, Burns... Él coincidió con alguno de estos pilotos, pero cuando estaban llegando a su ocaso. El único campeón del mundo que ha sido contemporáneo a él es Petter Solberg y no da el nivel de los anteriormente citados. Otro factor favorable para conseguir su extraordinario palmarés, ha sido el correr en el equipo oficial Citroën. Este equipo es el más profesional y el que ha contado con más presupuesto y medios en los

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últimos años para desarrollar la actividad. El equipo Citroën era el único equipo verdaderamente gestionado por la marca, con ayuda de todo el potencial técnico y humano que esto conlleva. El equipo oficial Citroën fue canibalizando el presupuesto de todas las filiales, para aportarlo al proyecto WRC. Es cierto que esto permitió a Frequelin matar moscas a cañonazos, pero esto también significó la perdida de la actividad de competición en la mayoría de los países. Citroën pensó que compensaría esta pérdida con las victorias de Loeb en el Mundial. Creo que no ha sido así. El prestigio y difusión que tuvo Citroën España en los años 90 con la competición nacional, no lo han compensado las victorias de Loeb en el Mundial. Finalmente, decir que Loeb es un gran campeón, pero no tiene carisma. Es un hombre frio, que no trasmite y no se corresponde su gesta con su popularidad a nivel mundial. Recuerdo que el año 2001 le preparamos el coche para el campeonato de Francia. En el rallye Du Var, ganamos el campeonato francés y me acerque a una gasolinera a comprar una botella de champan, para cuando llegara a la Asistencia celebrarlo, finalmente tuve que abrir yo la botella de champan. He querido resaltar algunos aspectos “críticos” de su carrera, porque ya está dicho y redicho lo bueno. Todo el mundo sabe que es el mejor piloto de la historia. En mi trato personal comprobé que también era, es, una persona educada y amable. Le deseo lo mejor en su vida personal y profesional. Creo que se ha ganado con creces la “retraite”.

parc fermé

PWRC

Fuchs se parte de risa La victoria en el PWRC correspondió por primera vez a Nicolás Fuchs y su Subaru Impreza después de que el piloto peruano no pudiera por menos de sonreír ante el espectáculo de ver a los dos Mitsubishi Lancer de los dos primeros clasificados en el campeonato, el mejicano Benito Guerra y el polaco, Michal Kosciuszko, detenidos en la misma curva del segundo tramo de la prueba italiana. Pero Fuchs no lo tuvo fácil ya que sufrió problemas de frenos en su vehículo, que le obligaron a ceder el testigo al argentino

Marcos Ligato, hasta que éste sufrió idéntica incidencia en su Subaru. El peruano logró de esta forma un colchón de más de dos minutos y aunque un pinchazo en el penúltimo tramo del sábado dejó reducida la diferencia a una cuarentena de segundos, fueron suficientes

Todo indica que en 2013 la prueba italiana se celebrará en el continente en lugar de la isla de Cerdeña, o siquiera la de Sicilia. La FIA y las marcas como Volkswagen así lo prefieren para potenciar un mejor acceso del público. La duda está en si se recuperará el Rallye de Sanremo en su versión de asfalto en Liguria y tierra en la Toscana (que por cierto no aparece en la primera versión del calendario IRC/ ERC 2013) o se optará por el Rallye de San Marino, incluyendo las pruebas cercanas a Volterra.

para subir al podio el domingo que contaba con apenas dieciséis kilómetros cronometrados. Kosciuszko logró restar en Italia cuatro puntos a su compañero de equipo, Guerra, por lo que al mejicano le basta con ser tercero en España para ser campeón, aunque son nada menos que seis los pilotos que matemáticamente tienen aspiraciones todavía al título de la categoría.

Hyundai presentó el i20 WRC La marca coreana presentó en el Salón de París un primer esbozo del i20 WRC con el que tienen previsto abordar un proyecto a largo plazo en el Mundial de Rallyes a partir de 2014. Diez años después, Hyundai aspira a reincorporarse dentro de poco con ese vehículo al campeonato en el que estuvieron presentes desde 1997 hasta mediados de 2003, primero con los Coupé Kit-Car, y, más tarde, con los Accent WRC, fabricados por el preparador

1.- Mikko HIRVONEN (FIN) 2.- Evgeny NOVIKOV (RUS) 3.- Ott TANAK (EST) 4.- Mads OSTBERG (NOR) 5.- Sebastien OGIER (FRA) 6.- Chris ATKINSON (AUS) 7.- Andreas MIKKELSEN (NOR) 8.- Martin PROKOP (CZE) 9.- Petter SOLBERG (NOR) 10.- Luca PEDERSOLI (ITA) 11.- Giuseppe DETTORI (ITA) 12.- Jari-Matti LATVALA (FIN) 13.- Yuriy PROTASOV (UKR) 14.- Nicolas FUCHS (PER) 15.- Marcos LIGATO (ARG) 16.- Valeriy GORBAN (UKR) 17.- Subhan AKSA (IDN) 18.- Thierry NEUVILLE (BEL) 19.- Paulo NOBRE (BRA) 20.- Oleksiy KIKIRESHKO (UKR)

Coche CITROEN DS3 WRC FORD FIESTA RS WRC FORD FIESTA RS WRC FORD FIESTA RS WRC SKODA FABIA S2000 MINI JCW WRC SKODA FABIA S2000 FORD FIESTA RS WRC FORD FIESTA RS WRC CITROEN DS3 WRC SKODA FABIA S2000 FORD FIESTA RS WRC SUBARU IMPREZA STI SUBARU IMPREZA STI SUBARU IMPREZA STI MIT. LANCER EVO X MIT. LANCER EVO X CITROEN DS3 WRC MINI JCW WRC MIT. LANCER EVO X

británico MSD, que no lograron resultados demasiado boyantes, a pesar de contar en sus filas con pilotos de la talla de Kenneth Eriksson, Alister McRae, Freddy Loix, Armin Schwarz, incluso un tetracampeón del Mundo como Juha Kankkunen.

El abandono oficial de Ford Hizo que aumentaran los rumores sobre un posible acercamiento de Malcolm Wilson a Hyundai, pero la marca coreana tiene claro que prefiere equivocarse por sí misma, que tropezar dos veces en la misma piedra (un preparador externo y británico). Pese a que en la conferencia de prensa previa al Rallye de Francia, Jari-Matti Latvala confesó tener el corazón dividido entre su lealtad a Ford, el equipo donde se ha criado y la oportunidad de futuro que representaba Volkswagen, la rápida sucesión de acontecimiento, hizo que la marca alemana anunciara su fichaje pocas horas después. El equipo que dirige Jost Capito se presentará el próximo 8 de diciembre en Mónaco. Sigue sin desvelarse quien será el segundo piloto de Citroën, cuestión ante la que Yves Matton ha respondido tan solo que ‘será un piloto experimentado’. Vamos, que no desmiente para nada que no sea Dani Sordo, a quien el regalo que compró a su actual pareja en París le salió algo caro... por si no hubiera tiendas de Chanel, Hermes o Cartier en Barcelona...

Así va el Mundial

Clasificación Italia Pos. Piloto

Pese a que BMW, matriz de Mini, anunciaba el fin de su actual vinculación económica con el Mundial de Rallyes y más concretamente con el equipo Mini WRC Portugal, Prodrive sigue mostrando su intención de participar en 2013 en la totalidad del Mundial de Rallyes y de proseguir con el desarrollo del Mini JCW WRC.

Tiempo 3:23:54.9 +1:20.6 +2:21.1 +3:42.9 +4:27.5 +5:22.2 +6:12.5 +9:29.3 +9:52.3 +20:35.6 +23:19.7 +24:16.7 +24:51.6 +25:30.8 +26:01.2 +26:12.9 +28:32.0 +31:36.8 +32:06.4 +32:33.5

PILOTOS

22 enero 12 feb. Montecarlo Suecia

11 marzo 1 abril 29 abril 27 mayo 24 junio 5 agosto 26 agosto 16 sep. 7 octubre 21 octubre 11 nov. México Portugal Argentína Grecia N. Zelanda Finlandia Alemania G. Bretaña Francia Italia España

1.- Sebastien LOEB (FRA) 25+3 8+3 25+2 0 25 25+3 25+1 25+1 25+3 18+2 25 2.- Mikko HIRVONEN (FIN) 12+2 18 18 0 18+2 18+1 18 18+3 15+2 10+3 15 3.- Mads OSTBERG (NOR) -- 15 12+1 25 15 12 -- 10 12 12 10+1 4.- Jari-Matti LATVALA (FIN) 0 25+1 0 0+2 -- 15+2 6+3 15 18 25+1 18 5.- Petter SOLBERG (NOR) 15 12+2 15+3 15 8+3 0 15+2 12+2 0 15 0 6.- Evgeny NOVIKOV (RUS) 10+1 10 0 18 4 0 12 0 0 8 6 7.- Thierry NEUVILLE (BEL) 0 0 0 4 10 8 10 0 0 6 12+2 8.- Ott TANAK (EST) 4 0 10 0+1 1 2 0 8 0 0 8+3 9.- Martin PROKOP (CZE) 2 2 -- 10 12 10 -- 2 0 2 2 10.- Sebastien OGIER (FRA) 0 0 4 6 6 6 -- 1 8 0 0 11.- Dani SORDO (ESP) 18 0 -- 0+3 0 -- 8 -- 2 -- 0 12.- Nasser AL-ATTIYAH (QAT) -- 0 8 12 2+1 0 -- -- 4 1 0 13.- Chris ATKINSON (AUS) -- -- 0 -- -- -- -- 0 10 0 4 14.- Andreas MIKKELSEN (NOR) -- 0 -- -- 0 0 -- 0 6+1 -- 0 15.- Armindo ARAUJO (PRT) 1 0 6 0 0 0 4 0 -- -- -- 16.- Francois DELECOUR (FRA) 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

TOTAL

0 25 12 0+2 2+3 18 0+1 15 4 10 -- -- 8 6 -- --

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

244 198 137 133 124 87 53 52 46 41 31 28 22 13 11 8

12+25 10+18 25+18 0+0 25+18 25+18 18+25 18+25 25+15 10+18 15+25 25+0 15+0 15+25 15+0 18+8 10+0 15+0 8+15 15+12 18+8 15+25 18+4 12+10 6+10 0+12 10+0 6+25 8+4 0+10 12+0 8+4 0+0 0+8 8+6 18+15 -- -- 6 12 12 12 -- 6 6 6 12 -- -- -- 12 -- 15 -- -- 10 12 12 10 -- -- 8 8 15 6 0 10 2 10 4 0 8

-- -- -- -- -- --

413 281 170 72 71 71

CONSTRUCTORES 1.- CITROEN TOTAL WRT 2.- FORD WRT 3.- M-SPORT FORD WRT 4.- CITROEN JUNIOR WRT 5.- ADAPTA WRT 6.- QATAR WORLD RALLY TEAM

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WRC

Rallye de Francia

Otro para Loeb

75+9

sta vez la suma no es ochenta y cuatro. Son las victorias y títulos logrados en una década por Sébastien Loeb y su copiloto Daniel Elena desde su integración en el equipo Citroën y que culminaron con el último triunfo y título para el alsaciano en el Rallye de Francia en olor de multitudes. Salvo incidente mecánico (como la rotura de motor de 2011), nadie dudaba de que Sébastien Loeb rubricaría su noveno título mundial en su tierra natal. La incertidumbre sólo rondó en la primera jornada, básicamente por la lluvia caída la noche anterior que hizo más complicada la elección de neumáticos. El piloto del Citroën DS3 WRC nº 1 optó en el bucle matutino por montar cuatro neumáticos duros (más dos blandos en el maletero) contra la elección de Jari-Matti Latvala que se decidió por usar cinco blandos para rodar más ligero de peso, lo que, junto al cursillo de monoplazas que el finlandés recibió en el circuito de Bugatti en Le Mans a cargo de Didier André, expiloto de Resistencia y de la Indy, hizo que el de Ford finalizase la primera etapa a tan solo 13,1 segundos del líder. Una diferencia que Loeb llevó a 29,7 segundos veinticuatro horas más tarde, teniendo que superar alguna dolencia en su cuello, para dejar la prueba prácticamente sentenciada con apenas sesenta kilómetros cronometrados por disputar en una última jornada en la que la lluvia

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intentó aguarle la celebración, sin éxito, al piloto francés en la propia ciudad de Haguenau. Ni Mikko Hirvonen ni Petter Solberg lograron interponerse en la lucha de los dos primeros espadas. El piloto finlandés de Citroën se limitó a mantenerse en un discreto tercer plano, mientras que el noruego fue protagonista de una espectacular salida de pista en la que ‘vendimió’ media cosecha de algunos de los famosos vinos blancos de Alsacia antes de acabar chocando contra un poste eléctrico de cemento cuya caída estuvo a punto de electrocutar a algún espectador. Menos suerte tuvieron quienes se cruzaron con el Citroën DS3 WRC del catarí Nasser Al-Attiyah, que resultaron con diversas fracturas. Dani Sordo no pudo, pese a las esperanzas de su equipo, renovar ni las prestaciones ni el podio de la edición anterior. Pronto quedó claro que si en Prodrive había dado un paso adelante en la progresión en asfalto del Mini John Cooper Works WRC, los demás habían dado dos. El piloto cántabro acabó la primera etapa en quinto lugar a 44,8s del líder dificultado por su posición de salida, la novena, que no le benefició al encontrarse sobre el asfalto con el barro removido por sus predecesores. “En algunos lugares me faltó algo de ‘grip’ y por la tarde sufrí problemas de frenos, teniendo que bombear

en cada frenada y yéndose el pedal hasta el fondo en algunos lugares”, declaró. Al día siguiente, el español mantuvo una intensa refriega con dos de los valores en alza de los equipos Citroën y Ford, el belga Thierry Neuville, que penalizó veinte segundos por llegar tarde a una salida, y el noruego Mads Ostberg, que volvió a dejar en quinto lugar al piloto de Mini pese a la retirada de Solberg. Los problemas para detener el Mini siguieron presentes, pese a lo cual Sordo siguió envuelto en la lucha por la cuarta plaza. Sin embargo, el domingo un fuerte impacto bajo el Mini en el segundo tramo del domingo doblaba un soporte motor, desplazaba la bomba de la dirección y se producía una fuga del líquido que llevaba a Sordo al abandono.

Mirando para atrás

s2000

Craig Breen deshace el triple empate Craig Breen fue el ganador del SWRC en Francia pese a que su máximo rival Hayden Paddon tomara la salida para la última etapa con 2m 13,6s de ventaja sobre el neozelandés. Y es que el piloto de Skoda logró salirse de la carretera en el antepenúltimo tramo, quedando su vehículo atrapado, diciendo así adiós al título de la categoría. De esta forma Breen se resarcía de un trompo y de un problema con el diferencial trasero de su Ford Fiesta S2000 que le había puesto

Por Miguel Cumbraos muy cuesta arriba la carrera por el título, que ahora deberá jugarse con el sueco PerGunnar Andersson, que tuvo que retirarse el sábado por un problema de alternador en su Proton Satria Neo S2000, pero que pudo reengarcharse y finalizar tercero por detrás de Yazeed Al Rahji (Ford Fiesta RCC) quien en España podría beneficiarse del abandono de los dos anteriores.

WRC Academy

Evans sentencia El galés Elfyn Evans logró en Francia su cuarta victoria consecutiva sentenciando definitivamente la WRC Academy 2012. Alastair Fisher fue el primer líder, pero los problemas de motor en su Fiesta R2 en el tercer tramo obligaron al irlandés al abandono. Ese hecho, junto a los pinchazos de José Antonio Súarez y Brendan Reeves, dejaron a Evans prácticamente solo logrando el asturiano salvar la segunda posición,

pero a 1m 14,1s al final de la primera etapa. ‘Cohete’ fue quien más tramos ganó durante el fin de semana, cuatro, lo que le sitúa a dos puntos del subcampeonato que se dirimirá en tierras tarraconenses.

Una noche de enero

edia tarde del lunes 23 de enero de 2002. Suena el móvil, en la pantalla uno de esos números largos, que pronto se identifican con algún organismo, también un banco, quizás una promoción comercial. “Buenas tardes Miguel, cuánto siento que no estés en Santiago” me espeta Alfonso Pardo, uno de los referentes en deporte en Radio Galega. “¿Por qué? respondo. “Tengo a Sébastien Loeb en directo esta noche”. “¿Y en la delegación de Lugo?” insinúo. Cuestión de lógica, a treinta kilómetros de casa, el todavía útil 306 TD siempre preparado en el garaje. Emilio González, delegado de la emisora pública en la ciudad amurallada ya ha sido avisado. Antes hubo que “aparcar” las clases de inglés que Miss Gabriela me impartía de aquella. Y, cómo no, tiempo frente a un reparador y necesario café para repasar datos, revisar números, y, ante todo, afinar mi mejor francés y las preguntas más avispadas para quien años después lo sería todo en los rallyes. Un par de horas después estoy sentado en los estudios de la emisora pública en la lucense calle de Pascual Veiga. El citado González ya tiene preparada la conexión con la central en Compostela. Allí Pardo arranca los minutos dedicados al motor en su tiempo deportivo diario, hoy con un invitado de lujo: Sébastien Loeb, a través del móvil, ya de regreso en su Alsacia natal, después de que en el aire quedara la primera plaza del Montecarlo 2002, donde fue el más rápido sobre el asfalto de los Alpes marítimos, pero donde falló la estrategia de su equipo. Y servidor, recurriendo a la lengua de La Fontaine, traduciendo a la lingua galega mandando preguntas, trasladando respuestas, entrevistando a un piloto llamado a ser el heredero de esa saga formada por Ragnotti, Delecour, el fallecido Bugalski, Didier Auriol, etc. Un currículum vitae todavía escaso, adornado tan sólo por el galardón “Echappement”, el Trofeo Saxo, el campeonato francés o el entorchado Super 1600, donde un año antes también batallara un santo y seña de los rallyes, como es Sergio Vallejo, de aquella bajo los colores Fiat. Recuerdos imborrables los de aquella noche de enero, singulares evocaciones de un tiempo radiofónico al que no le faltaron esos aderezos singulares de un sonido que iba y venía o las complicaciones, hoy en día casi inexistentes, de la telefonía móvil. Lugo, Santiago, Francia, unidas por la magia de las ondas, descubriendo a un imberbe Sébastien Loeb, que unos cuantos años después ha marcado un hito con nueve títulos mundiales. Uno de los grandes de esta modalidad siempre apasionante llamada rallye. www.motoraccion.es

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Sébastien Loeb anuncia su retirada de los rallyes Se va uno de los grandes, si no el más grande a tenor de sus estadísticas. Sébastien Loeb ganó en el Rallye de Francia su 75ª prueba del Mundial de Rallyes, cifra que seguramente aumentará y a la que ningún ser humano podrá siquiera acercarse en el futuro, además de su noveno título mundial. Nadie podrá soñar en tan corto espacio de tiempo acumular tal número de cifras y estadísticas desde que debutara en el Rallye Cataluña de 1999 con un pequeño Citroën Saxo donde tuvo que retirarse con el único consuelo al día siguiente de probar en la pista de Seat en Martorell uno de los Córdoba WRC. Pero, desafortunadamente, nadie de la marca española tuvo el ojo clínico de ficharle entonces, en lugar de todo un campeón del mundo como su compatriota Didier Auriol. Quien sí se fijó en el piloto alsaciano fue el expiloto Guy Frequelin, encargado de la vuelta de Citroën a la competición en Rallyes y tras la consecución de Sébastien Loeb del título mundial Junior con un Saxo, no dudó en ofrecerle un Xsara WRC con el que acabó segundo en el Rallye de Sanremo de 2001. La historia de amor y fidelidad entre Sebastién Loeb y la marca francesa acababa de empezar su singladura. El “savoir faire” de Citroën con la llegada al equipo de dos estrellas del nivel de Carlos Sainz y el malogrado Colin McRae significó la mejor de las universidades para un joven inteligente, exgimnasta, que no tardó en hacerse con los secretos de la profesión y absorber, cual esponja, los consejos de sus mayores para acabar desdibujando las hazañas de sus mentores. ¿Cómo ha sido posible que Sébastien Loeb haya

dominado casi de forma vergonzosa para el resto de pilotos habidos durante esta década en el Mundial de Rallyes? ¿Es Sébastien Loeb, el mejor piloto de todos los tiempos? En su contra, algunos de los detractores de esa teoría apuntan que fuera de esa “placenta” Loeb no habría roto las estadísticas de la manera en cómo lo ha hecho. Que la configuración de todos los modelos que ha

pilotado como los Citroën Xsara, C4 y DS3 WRC se ha diseñado en torno a su figura, a su forma de conducción. Lo cierto es que Loeb ha demostrado su valía en todos los terrenos. Asfaltista, sí, pero como Carlos Sainz no ha hecho ascos a las pruebas sobre tierra y nieve, donde no tardó en convertirse en un especialista. Sigue siendo el único piloto no nórdico en ganar en la nieve de Suecia y en Finlandia lleva tres victorias desde que Sainz rompiera la hegemonía nórdica en 1990. ¿Abandona Sébastien Loeb el Mundial de Rallyes por hastío? Hasta cierto punto así es. La falta de motivación habrá pesado en la misma proporción que vivir siempre con una maleta en la mano, así como la incumplida promesa a su madre Ingrid, muerta el pasado 25 de septiembre tres dias antes de anunciar en el Salón de París su intención de poner punto y final a una ajetreada vida y por quien se le saltaron las lágrimas en su último podio en Estrasburgo. Pero la gasolina sigue corriendo por sus venas, como ha demostrado en los últimos tiempos tanto probando un Red Bull de Fórmula 1 hace cuatro años o su segundo lugar en las 24 Horas de Le Mans 2006 con un Pescarolo-Judd o, simplemente esta temporada en la Porsche Cup francesa. En 2013, apenas serán los dedos de una mano las ocasiones en que Sébastien Loeb, ya leyenda viva, se siente al volante de su Citroën DS3 WRC. En 2014, quizá sea el Mundial de Turismos con la marca de toda su vida. “Seb” seguirá llenando titulares, pero uno no tendrá que llevar siempre consigo una ‘chuleta’ con todas sus estadísticas… E.D.

10º RALLYLEGEND Carlos Sainz exhibe el VW Polo WRC Ante la oposición de alguna de las marcas implicadas en el Mundial para que Volkswagen hiciera correr paralelamente su Polo R WRC en el Rallye de Cerdeña, la marca alemana se decantaba por utilizar el nuevo modelo como coche ‘0’ en el Rallylegend, una manifestación de vehículos históricos que en la última década se ha convertido en ‘La Meca’ para los nostálgicos de los Grupo B. Como patrocinador del evento, Volkswagen estuvo ampliamente representada por modelos del grupo alemán desde los VW Golf GTI serie II como con el que Kenneth Eriksson logró imponerse en el Costa de Marfil de 1987 a los Audi Quattro en diferentes versiones.

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Carlos Sainz condujo la primera unidad construida del Polo R WRC, es decir sin las últimas evoluciones, copilotado como siempre por Luis Moya. Markku Alen e Ilkka Kivimaki se impusieron en el “Legend Historic” al volante de un Lancia 037 Rally después de haberse retirado en dos ocasiones anteriormente, delante del checo Miroslav Janota (Opel Kadett GT/E) y Stefano Rosa (Talbot Lotus). En la categoría ‘Legend Myth’ el triunfo fue para Gustavo Trelles y Jorge del Buono con un Toyota Celica ST 205.

Entre la amplia gama de vehículos históricos se pudo ver el Lancia 037 4WD-H de cuatro ruedas motrices desarrollado por el ex director deportivo y técnico de la marca italiana Claudio Lombardi y el preparador Beppe Volta.

IRC

Rallye Rallye Sanremo y Sliven

Tocando a su fin

EL IRC enfoca las últimas pruebas de su historia sin la participación del actual líder y vigente campeón, Andreas Mikkelsen. En Bulgaria e Italia se vivieron dos “texturas” de lo que ha sido una temporada con altibajos en términos de calidad de participantes. Todo queda pendiente de Chipre y su coeficiente multiplicador. Por Javier Viera @javierviera78 Con los rumores del adiós del IRC y la bocanada de aire fresco que llega para el ERC, el histórico Rallye Sanremo reunió a una atractiva lista de participantes, en la que sorprendía la ausencia de Andreas Mikkelsen, que ha dejado para el final su coronación por segundo año consecutivo. En una cita con apenas diez tramos y en un formato casi de 24 horas, la última prueba sobre asfalto de la temporada apuntaba tintes morbosos. En su tercera aparición de la temporada, Giandomenico Basso iba a comprobar lo competitivo que es a los mandos del Ford Fiesta RRC frente a los S2000. Hasta la fecha prácticamente sus participaciones

se contaban por victorias –salvo en el Tour de Corse, donde abandonó por accidente en un enlace- y en casa las tenía todas consigo. Así se encargó de demostrarlo el de ‘Movisport’, acabando la primera jornada de cuatro tramos cronometrados con una sólida renta. A esto se sumaba el abandono de Juho Hänninen al final del primer día. El finlandés acabó con su Skoda Fabia S2000 en lo alto de una casa, per-

Largo es el camino

Rallye Sliven El triste deambular del IRC por los países del Este tuvo otro episodio nada excitante con el Rallye Sliven. Allí el veterano Iliev impuso su Skoda Fabia S2000 al Peugeot 207 S2000 de Gyoshev, por la exigua diferencia de 11.2 segundos. En dos ruedas motrices el mejor fue el ex mundialista

diendo buena parte de sus opciones al título del IRC, después de un inicio algo tibio en el asfalto italiano. Con este panorama, Giandomenico plegó velas y se dedicó a administrar

júnior, Todor Slavov, sobre un Renault Clio R3, venciendo en Producción el francés Robert Consani, con un Renault Mégane RS.

Si bien ha sido líder desde el inicio, Andreas Mikkelsen deberá esperar a la última cita para ser campeón, y eso que no ha tenido rivales a ‘jornada completa’. El de Skoda UK Motorsport sería el único en repetir título en el IRC.

“Reentré” del europeo Eurosport Events se centrará ahora en el Campeonato de Europa y dará carpetazo a su criatura, el IRC. De momento el calendario filtrado no contempla ninguna prueba en España, aunque esto no es definitivo. Obviamente, el ‘Príncipe’ y el ‘Islas Canarias’ deben ser los candidatos.

su ventaja, llegando a Sanremo con su segunda victoria de la temporada en el IRC, igualando por tanto al ausente Andreas Mikkelsen. Con ello, el de Ford ha pasado a ser cuarto en la provisional. A su espalda acabó el otro titular de Skoda Motorsport, Jan Kopecky. El checo no estuvo nunca en condiciones de luchar por el triunfo, y se despidió de sus compromisos internacionales por esta temporada tras ubicarse en la segunda plaza del Intercontinental Rallye Challenge. El podio lo completó Alessandro Perico, incisivo a lo largo del fin de semana y siendo la referencia de los habituales del certamen transalpino, donde por cierto, Scandola abandonaba a las primeras de cambio después de un alterado comienzo. Albertini y Andreucci completaron las cinco primeras posiciones, dando notoriedad a los Peugeot 207 S2000, al igual que Craig Breen, que en su vuelta a Italia fue el más destacado en la segunda jornada. Entre los dos ruedas motrices el mejor clasificado fue Campedelli a los mandos de un Citroën DS3 R3T, haciendo lo propio en ‘Producción’ el local Gasperetti, sobre un Renault Mégane RS.

Clasificación Rallye Sliven Piloto

1.- Iliev-Yanakiev 2.- Gyoshev-Spasov 3.- Isaev-Iliev 4.- Donchev-Yordanov 5.- Slavov-Filipov

Rallye Sanremo Piloto

1.- Basso-Dotta 2.- Kopecky-Dresler 3.- Perico-Carrara 4.- Albertini-Scattolin 5.- Andreucci-Andreussi

Vehículo

Tiempo

Vehículo

Tiempo

Skoda Fabia S2000 Peugeot 207 S2000 Mitsubishi Evo IX Peugeot 207 S2000 Renault Clio R3

Ford Fiesta RRC Skoda Fabia S2000 Peugeot 207 S2000 Peugeot 207 S2000 Peugeot 207 S2000

1h.48:58.7 + 11.2 + 2:03.7 + 3:25.3 + 3:49.9

2h.20:37.0 + 28.1 + 2:06.9 + 2:59.8 + 3:55.9

ASÍ VA EL CAMPEONATO 1 Andreas Mikkelsen, 136 puntos; 2 Jan Kopecky, 101 puntos; 3 Juho Hänninen, 93 puntos; 4 Giandomenico Basso, 65 puntos; 5 Sepp Wiegand, 53 puntos.

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Rallyes

Los R 5 tienen tracción total y motor 1.6 turbo

Los «S2000» del futuro

La FIA ha presentado recientemente una nueva categoría de coches de rallyes: los R5. Este renovado concepto de vehículos, que empezarán a verse en 2013, serán los encargados de sustituir, progresivamente, a los S2000 que tantos éxitos y espectáculo nos han brindado estos últimos años. ¿Quieres conocer las características técnicas de los novedosos R5? ¿Qué modelos se van a fabricar? Aquí te lo contamos. Nacho Villarín

na de las medidas que decidió tomar Jean Todt el pasado año respecto a los rallyes, fue poner punto y final a las homologaciones de los S2000, tal y como los conocíamos hasta entonces. Este concepto de vehículos de tracción integral y motor atmosférico de 2.0 litros, que surgieron como sustitutos de los S1600 en certámenes nacionales y continentales, con el objetivo de ocupar un escalón intermedio entre aquéllos y los WRC, nacieron a caballo entre 2005 y 2006, a la par que un certamen privado, el Intercontinental Rally Challenge (IRC) –que

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se fusionará con el Europeo a partir del próximo año-, organizado por Eurosport Events, que ha sido la verdadera catapulta hacia el éxito para los S2000. Después de conseguir victorias y éxitos a raudales, especialmente en el Viejo Continente, ahora, seis años después de su entrada en escena, les empieza a llegar a ellos la hora de ceder el testigo a la siguiente generación: los R5. La FIA ha aprobado recientemente la creación de esta nueva categoría (denominada hasta hace unos meses como R4T) para que pueda empezar a funcionar a partir del 1 de enero de 2013. Lo que se pretende con estos novedosos coches de tracción integral y motor 1.6 turbo

El italiano Giandomenico Basso ha disputado varios rallyes del IRC con el Fiesta S2000 de M-Sport con motor 1.6 T, el RRC, con el que alcanzó la victoria en San Marino y Sanremo

es que vayan ocupando, paulatinamente, las vacantes que dejarán los S2000 en los próximos años. En un principio se planteó que el relevo debería ser inmediato. Pero, ahora, la FIA ha rectificado, y ha decidido que las cosas sigan su orden natural. Así, se ha autorizado a los S2000 a que puedan seguir compitiendo dentro de la Clase 2 (denominada, de aquí en adelante, WRC-2, según se decidió en el Consejo Mundial del Motor del mes de septiembre), entremezclados con los R4, los S2000 1.6T y los nuevos R5, creyendo que irán desapareciendo poco a poco con el paso de los años, hasta dejar la escena totalmente libre a la nueva hornada, los R5, calculan que para 2015. Uno de los aspectos en los que se ha incidido desde que comenzaran a trazarse las líneas maestras de esta nueva categoría, a mediados de 2011, ha sido en El abandono de Ford en 2014 del WRC parece que no inluirá para que M-Sport la empresa de malcom Wilson , continúe con sus trabajos del Fiesta R5 y poder participar con él en el WRC-2 desde 2013, sustituyendo al veterano S2000 y más tarde al RRC, el S2000 1.6 T.

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Rallyes la reducción de costes. La FIA prevé que los nuevos R5 alcancen un precio aproximado de 180.000 euros, casi la mitad de lo que vale actualmente un S2000 de última generación.

LOS MODELOS El primer R5 en salir a la luz ha sido el 208 presentado recientemente por Peugeot (ver cuadro de texto). M-Sport también está trabajando en la fabricación de una versión del Fiesta específica para esta nueva categoría, lo mismo que Skoda con la última versión del Fabia. A su vez, aprovechando el trabajo realizado por Peugeot Sport, Citroën pretende lanzar un DS3 R5. Al mismo tiempo, Renault y Subaru también están valorando la posibilidad de construir un vehículo de estas características sobre la base de alguno de sus nuevos modelos.

Peugeot 208 R5, el primero en llegar Peugeot dio a conocer en el Salón de París la última creación de su departamento de competición: el 208 R5, el primer vehículo de esta novedosa categoría que se ha presentado en sociedad. Este modelo, desarrollado por la marca del león como sustituto del laureado 207 S2000 -del que se han fabricado más de cien unidades-, monta el propulsor 1.6 THP que utilizan los Peugeot RCZ que compiten en la monomarca francesa de circuitos, cuya potencia estimada se sitúa en 280 CV.

Prodrive realizó una serie de Mini de Super Producción y con él Dani Sordo logró el triunfo en Córcega.

Peugeot Sport tiene previsto comenzar el programa de desarrollo del 208 R5 a final de año, con el objetivo de tenerlo terminado y listo para que pueda debutar oficialmente a mediados de 2013, y empezar a comercializarse durante la segunda mitad del año.

S2000 1.6T, un WRC sin cafeína Al socaire de la nueva reglamentación WRC que entró en escena en el Campeonato del Mundo en 2011 (pormenorizada al detalle por Julián Piedrafita en anteriores números de MotorAcción) ha aparecido una nueva variante, una reformulación conceptual y reglamentaria, dentro de los S2000.

No existe nomenclatura específica para denominar a este tipo de vehículos; cada fabricante los ha bautizado con unas siglas diferentes. Pero se trata, en esencia, de WRC dulcificados –capados, si lo prefierentécnicamente, con la premisa de limitar su rendimiento para que puedan ofrecer unas prestaciones en teórica igualdad de condiciones con los S2000 atmosféricos homologados hasta 2010. Así, al propulsor 1.6T de los actuales WRC se le sustituye la brida de admisión del turbo de 33mm por una de 30mm que disminuye el soplado. También se cambia el alerón trasero por uno de menores dimensio-

El Peugeot 208 R5 es el primero de esta categoría en darse a conocer y estará listo para correr a mediados de 2013. El precio estará por debajo de los 200.000 E 64| www.motoraccion.es

Características técnicas nes, similar al de los S2000, el volante-motor, y el paragolpes delantero. En el mercado existen, ahora mismo, tres modelos pertenecientes a las tres marcas que están compitiendo este año en el Mundial con vehículos de la máxima categoría. Prodrive vendió a Armindo Araújo y a Daniel Oliveira dos MINI Súper Producción que debutaron en el Rallye de Portugal de 2011, un mes antes de que Sordo y Meeke, los pilotos oficiales de la marca, estrenaran la versión WRC en Cerdeña. M-Sport presentó a finales del pasado año el Ford Fiesta RRC. Y, ahora, Citroën, aunque en un principio no había previsto desarrollar un vehículo de este apartado, acaba de culminar la construcción del DS3 S2000 1.6T, que debía debutar en la última prueba del Europeo, el Rallye du Valais (25-27 de octubre), con el belga Pieter Tsjoen al volante. Estos coches -por ahora, sólo el MINI y el Ford- están corriendo a partir de este año en el SWRC (a través del Fiesta RRC de Yazeed Al Rahji) y en los certámenes regionales FIA. En lo que respecta al campeonato IRC, ante la llegada de estos revolucionarios S2000, los responsables del certamen decidieron que sólo pudieran puntuar en 2012 aquellos modelos fabricados por equipos inscritos oficialmente en el campeonato como constructores. El único preparador con un S2000 1.6T disponible que cumplía ese requisito era M-Sport, a través de los Ford Fiesta RRC. Por ello Giandomenico Basso ha podido correr en Córcega, San Marino y Sanremo –en estas dos últimas pruebas se alzó con la victoria- al volante de esa montura. Sin embargo, en el Tour de Corse, los directivos del IRC permitieron puntuar también al MINI Super Producción con el que corrió Dani Sordo, a la postre vencedor de ese rallye, ya que, aunque MINI no esté inscrita como marca en ese campeonato, se estaba planteando por aquel entonces esa opción –descartada, definitivamente, meses después-, de cara a 2013.

El concepto de los R5 se va a articular sobre coches de calle derivados, como los S2000, de modelos fabricados en serie, en producciones que hayan alcanzado un mínimo de 2.500 unidades anuales. Se podrán construir sobre vehículos de cuatro ruedas motrices, o de tracción simple convertibles a 4x4

Motor Los R5 se diferencian de los S2000, principalmente, en el propulsor, que no será de 2.0 litros, sino 1.6 cc. Y, en lugar de atmosférico, turboalimentado (bien basándose en un motor aspirado disponible dentro de la gama de la marca, bien añadiendo un turbocompresor reglamentado por la FIA), con un soplado limitado por una brida de admisión de 32 mm -en los actuales WRC es de 33 mm, y en los S2000 1.6T de 30mm-. El bloque, de cuatro cilindros, no tiene por qué ser necesariamente de inyección directa. Su relación máxima de compresión es 10.5:1. En cuanto a la cilindrada, se puede ampliar hasta un máximo de 1620 c.c. Mientras tanto, la presión se ha limitado a priori a 2.5 bares (aunque esta cifra podría variar más adelante, conforme empiecen a rodar los primeros modelos ya terminados, si la FIA lo estima oportuno). No se restringe, en cambio, el número de revoluciones por minuto.

Transmisión Caja de cambios secuencial de cinco velocidades (en lugar de seis, como

los S2000) con diferencial delantero y trasero de tipo mecánico, sin pre-carga negativa.

Suspensión Tipo McPherson, de construcción mecanizada, no soldada -como es el caso de los S2000-, según la FIA, para ahorrar costes. Los amortiguadores se podrán intercambiar del tren delantero al trasero, al igual que los brazos de suspensión; pero serán algo más pesados que los de los S2000, y no habrá tanta variedad disponible para homologar.

Carrocería Se permitirán modificaciones para poder acoplar las transmisiones de los cuatro ruedas motrices, de la misma manera que se hacía con los S2000. Y, a su vez, añadir tomas de aire en los parachoques. La anchura máxima de los coches será de 1820mm, como en los S2000 más modernos, y el peso mínimo exigido de 1200kg, 50kg más que los S2000 bajo reglamentación FIA (en el Campeonato de España se permite, en cambio, que éstos corran con un peso de 1150kg).

Citroën también ha construido un S2000 1.6 T que muy bien podría ser el primer paso de un DS3 R5 en el que se aprovecharía el trabajo realizado por sus «primos» de Peugeot.

EL IRC SE FUSIONA CON EL EUROPEO

En el Consejo Mundial del Motor celebrado a mediados de septiembre, Eurosport Events fue investido como el nuevo promotor del Campeonato de Europa de Rallyes a partir de 2013 por un periodo de diez años. Esta operación, que llevaba tejiéndose desde hacía meses, supone, en la práctica, la desaparición a final de la actual tempo-

rada del Intercontinental Rally Challenge (IRC), cuyo modelo y estructura, tanto deportiva como mediática, se trasvasará al Europeo desde el próximo año. El calendario del ERC 2013, que se compondrá, según lo previsto, por un total de doce rallyes, se decidió en el pasado Consejo Mundial de la FIA, que estaba fechado para el 31 de octubre.

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Rallyes

Rallye Sierra Morena

FUSTER ya es campeón El abandono de Hevia y la demostración que protagonizó el piloto de Imex-Laca en los tramos andaluces, donde se alzó con su segunda victoria del año frente a Sergio Vallejo, permitió al de Benidorm adjudicarse su cuarto título nacional, de nuevo con las calles de Córdoba como escenario de su celebración. Nacho Villarín

l periplo norteño, con dos victorias de Hevia, una para Fuster y otra para Vallejo, víctima de multitud de pinchazos, dejó el campeonato bastante inclinado a favor del piloto alicantino, antes de las dos últimas citas, Sierra y Morena y Córdoba; aunque no lo suficiente como para pensar que el título se decantaría ya de su lado en el rallye inmediatamente posterior. Pero el mal fario de Berti en las carreteras andaluzas y el idilio de Fuster con los tramos cordobeses, aserciones ambas convertidas ya en clichés de nuestro Nacional, colgaron el cartel de “adjudicado” antes de lo previsto. Al de Benidorm le bastaba con mantenerse a la defensiva, eludiendo posibles riesgos y erratas, como en Llanes, donde corrió con más cabeza que corazón, para seguir enarbolando la pancarta de favorito. Es decir, no tenía de ninguna manera la obligación de

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dejarse el alma en el pedal del gas. Ni muchísimo menos. Pero, pese a esa confortable consigna, el protegido de Ángel Ramos puso de manifiesto desde el principio que quería olvidarse de calculadoras y tratar de ganar por lo civil un rallye, el de casa para su equipo Prorallye, que siempre se le ha dado bien. Desde luego, así se evidenció nada más empezar, en el primer bucle del recorrido. Allí, el alicantino dejó claras sus intenciones marcando dos scratch (especialmente contundente el de Pozoblanco, tramo que se neutralizaría minutos después tras el fuerte accidente que sufrió Caballero) que le permitieron apuntar en su cuaderno, ya de entrada, una diferencia de 13”1 sobre Vallejo, más generosa todavía respecto a Pons –con problemas en una pinza de freno- y Hevia, quienes pujaban desde el inicio por la tercera posición, con el Peugeot 207 S2000 del granadino David Pérez no demasiado alejado de ellos. Como decíamos, Fuster no tenía necesidad de correr en exceso.

Un piloto como Fuster, que corre más con la cabeza que con el corazón, dejó de lado la calculadora sentenciando el título en Córdoba, el cuarto de su carrera

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Sergio Vallejo siempre estuvo muy cerca de Fuster, pero un problema en un eje del Porsche facilitó las cosas al alicantino en los tramos finales.

En cambio, su envite sí que obligaba a ejecutar algún tipo de reacción a sus dos únicos rivales por el campeonato, Hevia y Vallejo. Tanto el uno como el otro necesitaban ganar el rallye para, al menos, mantener vivas sus opciones de cara al título. Así que le dieron la réplica al líder anotándose un scratch cada uno en el bucle nocturno, que reflejó una general prácticamente calcada a la de media tarde, en la que Fuster se mantenía como líder por 9”1 sobre Vallejo, y Berti permanecía tercero a 1”5 de Pons, lejos ya de la presencia de David Pérez, que perdía el tren con ellos, entre otras cosas, por problemas con la barra estabilizadora.

Abandono de Hevia La mañana del domingo comenzaba con las agujas del reloj marcando una hora menos que el día anterior, y con un segundo ataque por parte de Vallejo que comprimía más aún la general y esbozaba un rallye muy reñido a falta de los tres últimos tramos, con dos Porsche batallando y bramando entre los olivares de las serranías cordobesas en pos del triunfo. El gallego se encontraba en ese momento a tan solo 4”2 de Fuster. Vaya que si había rallye… Pero, entonces, justamente entonces, se produjo la eventualidad que acabó provocando que el título quedase zanjado en tierras andaluzas por segundo año consecutivo escasas horas después. Alberto Hevia, tercero a 9”8 de Pons a esas horas de la mañana en las que el sol de otoño comenzaba ya a templar la mañana de

un espléndido domingo andaluz, sufrió un impacto frontal nada más tomar la salida en Posadas –el tramo más largo del rallye con 35,77 km-, sumando un abandono que, automáticamente, abrió las puertas del campeonato de par en par y de forma definitiva, por supuesto, a Miguel Fuster.

Fuster, victoria y campeonato El piloto alicantino, autor del scratch en esa especial que fue fatal para las aspiraciones de Hevia, contaba con 8”9 de diferencia sobre Vallejo a falta de las dos últimas especiales, cuando recibía la noticia de que, con acabar segundo, ya sería campeón esa misma tarde. Miguel aseguraba ante la prensa que no iba a cometer excesos. “Quien quiera correr, que corra”, afirmaba en la

David Pérez volvía al Nacional aprovechando que el campeonato pasaba por “casa” y lograba una meritoria cuarta posición con su incansable 207 S2000.

asistencia, como si le estuviese dando moral a Vallejo, intentando convencerlo de que intentara atraparlo. Pero, después, en los últimos

tramos, contradijo su testimonio, dejando no sólo el campeonato, sino, también, el rallye, visto para sentencia. Con dos scratch ante Vallejo –perjudicado por un problema en

Rallye a rallye, Xevi Pons va recortando la diferencia con los pilotos de cabeza, uno de sus objetivos, alcanzando en los tramos andaluces su mejor resultado del año con el Porsche de ACSM, completando un podio totalmente Porsche

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Rallyes

Rallye Sierra Morena

Parque de

Asistencia J Hevia llegó a la rueda de prensa del sábado con un pinzamiento cervical que apenas le permitía girar el cuello, una lesión que, a pesar de las largas sesiones de fisioterapia, le impidió rendir al cien por cien. J Alberto Bueno consiguió reunir a base de esfuerzo y tesón el presupuesto necesario para correr en Córdoba con un Suzuki Swift de GPR Sport. Ahora, el joven piloto apoyado por MotorAcción va a intentar recabar los apoyos necesarios para participar también en Madrid. Ojalá lo consiga. J El preparador catalán ASM Motorsport, el equipo con el que corrió Hayden Paddon en el SWRC hasta el Rallye de Nueva Zelanda, disputó aquí su primera prueba del certamen español poniendo en manos del joven Campeón Finlandés, Esapekka Lappi, un Skoda Fabia S2000 EVO-2. Álex Sabater, cabeza visible de la empresa, nos explicó que ya están trabajando en varios proyectos internacionales de cara a 2013.

J La presencia de la joven promesa finlandesa se produjo gracias al acierto y el don de oportunidad de los responsables de ASM Motorsport. Según nos contó el equipo, después del Rallye de Finlandia contactaron con su mánager, Érick Veiby (el mismo que Mikkelsen) para ofrecerle a Lappi correr las dos últimas pruebas del Campeonato de España con un Skoda Fabia S2000 EVO-2, un vehículo que no había probado todavía sobre asfalto, la superficie en la que menos ha rodado hasta ahora. Las fechas cuadraron, la operación le gustó a su representante como una buena manera de que Lappi pueda coger experiencia sobre el negro elemento, así que, finalmente, el tema salió adelante.

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Pernía evidenció sus progresos de esta temporada en los tramos andaluces, demostrando una gran adaptación a su nuevo coche, con el que espera poder volver a salir en Madrid.

Espectacular y efectivo el cántabro Surha Pernía en su debut en el Nacional con el Evo X R4, acabando quinto y primero de la EVO Cup un eje-, Fuster terminó de pulir el mármol de la escalera que le condujo hasta el peldaño más alto del mismo podio de Córdoba donde hace un año festejó también la consecución de su tercer título. Por detrás del tetracampeón y de Vallejo, Pons completó el cajón, sumando su mejor resultado hasta ahora con el Porsche de ACSM. David Pérez finalizó cuarto, por delante del joven cántabro Surhayen Pernía, autor de un rallye espectacular en su primera prueba del Nacional al volante de un Mitsubishi R4, con el que se anotó, además, la victoria en la Mitsubishi

EVO Cup por delante de Jonathan Pérez, su más inmediato perseguidor en la general. Por detrás del asturiano se clasificaron el joven campeón finlandés Esapekka Lappi, no demasiado conforme con su actuación, el Porsche de Carchat y el Subaru del cordobés Rafael Martínez Saco. El final del Rallye Sierra Morena tuvo, un año más, el aroma al champán de los campeones. Esa botella tan codiciada se bebió ya en Córdoba. Aunque la grande ya esté abierta, aún quedan en la bodega algunas botellas más por descorchar. Están reservadas, esperando, como todos, la fiesta final de Madrid.

J En el Rallye Sierra Morena estuvo presente dentro de la caravana de seguridad un llamativo Peugeot RCZ con el

que desempeñó sus funciones de control y supervisión en los

Lappi, poco adaptado al asfalto y con unos neumáticos poco eficaces, no se pudo lucir en los tramos andaluces.

Aunque fue superado por Pernía, Jonathan Pérez estaba satisfecho de poder, al fín, acabar un rallye del nacional.

Un accidente dejó a Berti Hevia fuera del rallye y sin opciones al título. Luchará por el subcampeonato.

tramos el observador de la Real Federación Española de Automovilismo (RFEdA), Jordi Parro. J Surhayen Pernía hizo su primera carrera en el Nacional con un Mitsubishi EVO X R4 de RMC, como premio por haber ganado la primera edición de la Beca organizada por el preparador leonés con los Ford Fiesta R2 preparados por su equipo. El joven piloto cántabro disfrutó muchísimo pilotando un coche

de esa envergadura, y ya está deseando poder repetir experiencia dentro de poco. También nos confirmó su presencia en el Rallye España-Cataluña con un Ford Fiesta R2, así como en Madrid.

Opinión JOSÉ M. FERRER

FORMACION Y PROMOCION

CHALLENGE RENAULT

OTRA MÁS PARA MONARRI El madrileño se anotó su tercer triunfo consecutivo del año, de manera contundente, además, en el Rallye Sierra Morena. El piloto del equipo GPR Sport marcó el scratch en cinco de los seis tramos disputados por los pilotos de la Challenge Renault –afectados por dos neutralizaciones-, superando en casi dos minutos a Marcos Barquín, segundo en los tramos cordobeses por delante del gallego Luis Aragonés. El cántabro deberá jugarse el título de la

monomarca del rombo frente a Monarri en la prueba de casa para el piloto de Majadahonda, el Rallye Comunidad de Madrid, donde llegarán separados ambos por tan solo 3.5 puntos.

ESAPEKKA LAPPI - Campeón de Finlandia “ASM se puso en contacto con mi entorno para ofrecerles la posibilidad de que viniese a correr los dos últimos rallyes del Campeonato de España con un Skoda Fabia S2000. Nosotros decidimos aceptar la propuesta y venir hasta aquí a coger experiencia sobre asfalto, que es la superficie donde menos he rodado por ahora, a compararme con el resto y a perfeccionar las notas para esta superficie, que exigen tener más información que las de los rallyes de tierra

que corremos en Finlandia, por ejemplo, y, además, en menos tiempo, lo cual es problemático. Creo que éste ha sido un buen rallye para aprender y coger experiencia en esta superficie. Los tramos me han gustado bastante, pero no me he encontrado nada cómodo con las ruedas. Espero que las cosas vayan mejor en Madrid y pueda mejorar este resultado“.

MIGUEL FUSTER

Tetracampeón de España

«Seguramente no salgamos en Madrid» “No esperaba que Hevia fallara en este rallye, y menos poder ganar aquí el título. Pero, al final, pues mira, así fue. Estuvimos cómodos en los tramos desde el principio y cuando vi que Hevia se había retirado, pues me apetecía asegurar el campeonato ganando el rallye. Luchamos con Vallejo y pudimos hacernos con la victoria y el título. Probablemente no saldremos en Madrid para ahorrar presupuesto de cara al año que viene, pero sí estaremos allí celebrando el título”.

Clasificación

RALLYE DE TIERRA BAJA TIERRAS DEL CID Piloto Vehículo Tiempo

1.- Fuster-Aviñó 2.- Vallejo-Vallejo 3.- Pons-Amigo 4.- Pérez-Ramírez 5.- Pernía-García 6.- Pérez-Velasco 7.- Lappi-Ferm 8.- Carchat-Aragó 9.- Martínez-Marchena 10.- Marbán-Ferrero 11.- Monarri-Sanjuan 12.- Marcos B.-Diego 13.- Paz-Seoane 14.- Pinilla-Pérez 15.- Vázquez-Ramírez 16.- Gil-Causse 17.- Roldán-Ruiz 18.- Ortiz-Aguilar 19.- Aragonés-Bañobre 20.- Moren-Diego 21.- Pérez-Ruiz 22.- Sánchez-Viso 23.- García-García 24.- Vargas-Romero 25.- Criado-Criado 26.- Coca-Benítez

Porsche 911 GT3 Cup Porsche 911 GT3 Cup Porsche 911 GT3 Cup Peugeot 207 S2000 Mitsubishi EVO X Mitsubishi EVO X Skoda Fabia S2000 Porsche 911 GT3 Cup Subaru Impreza WRX Mitsubishi EVO X Renault Twingo R2 Renault Twingo R2 Mini R2 Suzuki Swift Sport Citroën C2 GT Citroën C2 GT Peugeot 106 Rallye Seat Ibiza 1.8T Renault Twingo R2 Peugeot 206 XS Citroën Saxo VTS Peugeot 206 XS Renault Clio Sport Seat Ibiza 1.8T Peugeot 106 Rallye Citroën AX GTi

1:57:42.3 +20.1 +1:03.8 +2:48.5 +3:25.2 +3:43.6 +4:22.2 +4:52.1 +6:02.5 +10:07.1 +11:25.0 +13:11.0 +14:25.3 +15:12.1 +15:27.3 +15:46.5 +17:12.8 +18:42.0 +19:36.1 +20:26.9 +21:33.8 +22:14.9 +22:56.1 +23:04.2 +25:17.1 +26:26.8

i nos fijamos en los pilotos que ganan rallyes en España en la actualidad, nos damos cuenta de que la media de edad es bastante alta, lo que nos da una clara señal de que no hay pilotos jóvenes en condiciones de estar en los puestos de cabeza. Pero aún más preocupante que eso es que si miramos quién viene por detrás de estos pilotos, sólo encontramos el vacio más absoluto. Es decir, cuando se retiren los Vallejo, Fuster, Hevia y compañía, es fácil pensar que el nivel de nuestros pilotos bajará considerablemente, ya que los que podrían ser potenciales ganadores no estarán ni mucho menos al nivel de los anteriores, principalmente por falta de medios que les permitan disponer de vehículos y estructuras punteras. Y esto es claramente debido a una manifiesta falta de formación y promoción de pilotos en los últimos años, contrariamente a lo que sí se ha hecho en los circuitos, donde ahora vemos a pilotos españoles despuntando en distintas categorías. Desde Fernando Alonso, que no olvidemos que empezó su carrera en los monoplazas en la Fórmula Nissan, hasta los pilotos que han salido del programa de formación del RACC (Clos, Juncadella, Monràs, Costa, etc.), o los que incluso han estado en la órbita de Red Bull (Alguersuari, Sainz Jr., Molina, …), que ahora nos representan internacionalmente. Sin embargo, nuestra representación internacional en los rallyes es casi nula. Sólo Dani Sordo, al que podemos considerar la excepción que confirma la regla, o José Antonio Suarez “Cohete”, con un programa privado, son los españoles habituales del WRC en los últimos años. Y esto nos debería hacer mirar a lo que ha ocurrido en otros países como nuestros vecinos franceses, no en vano Loeb y Ogier salieron en su día de los programas de promoción de la FFSA, o la promoción que se realiza de los pilotos finlandeses, cuya última creación es el joven Esapekka Lappi, figura emergente en el panorama internacional y que con sólo 21 años ya es campeón de su país. Uno de los errores que habitualmente se cometen es el de hablar de nuestras fórmulas de promoción en rallyes, que en realidad son sólo Copas monomarca, ya que ninguna de las Copas que actualmente pueblan nuestros rallyes (Suzuki, Renault y Mitsubishi) se ocupan de formar y promocionar pilotos. Con esto no quiero decir que el trabajo de estas marcas no sea excelente, sino que simplemente ayuda a que los pilotos que participan en ellas obtengan ayudas económicas para competir. Y la prueba de que no forman ni promocionan a sus pilotos es que los ganadores de la pasada temporada de cada una de ellas (Joan Carchat, Miguel Arias y Daniel Marbán), han tenido que “buscarse la vida” ellos solos para seguir compitiendo. Y es que desde que el RACC, debido a la maldita crisis que nos afecta, dejó de promocionar realmente a los pilotos salidos de su cantera (principalmente el Volant RACC), no ha habido nadie que se ocupe de ello, lo que debería hacernos reflexionar a todos, principalmente a la RFEDA. Todo lo anteriormente descrito indica que habría que buscar nuevos caminos para mejorar el panorama actual de los pilotos de rallyes españoles y poner en marcha programas de formación y promoción para los jóvenes, si no queremos quedar fuera del mapa en la más popular de las disciplinas automovilísticas de nuestro país. Cambios en la reglamentación, con vehículos más baratos, disminución de costes de participación y, sobre todo, la implicación de todos (RFEDA, marcas, patrocinadores, equipos, etc.) en la formación y promoción son la única solución para tener buenos pilotos en un futuro no muy lejano. Y no olvidemos los rallyes de tierra, cuya situación es crítica desde hace ya bastantes años. Cuanto antes empecemos, antes obtendremos resultados. ¡Reflexionemos y pongámonos a trabajar! JOSÉ M. FERRER Responsable de Promoción y Comunicación Equipo Škoda Rallyes www.motoracccion.es

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Rallyes

Rallye de Llanes

“El Lobo”, al acecho Así se impuso Sergio Vallejo, poniendo fin a un ya largo periodo de infortunio, atento en todo momento y aprovechando la oportunidad que supuso el incidente de Hevia, hasta ese momento dominador del rallye. El gallego lograba su primera victoria esta temporada, por delante de un calculador Fuster y un Hevia que subía al podio como mal menor. Por J. G.

Paloma Álvarez

penas dos semanas después del Príncipe, con los ánimos más serenos tras los tristes acontecimientos que se sucedieron en la cita carbayona, el Nacional daba el salto, más bien un paso, a la Asturias más oriental a Llanes, para la disputa de uno de los rallyes más bonitos por calidad de tramos y entorno, de todo el campeonato El triunfo de Hevia en el Príncipe había recortado diferencias en la lucha por el título con

Fuster, por lo que la prueba llanisca tenía una gran trascendencia de cara a la resolución final del Nacional de Asfalto. La climatología podía resultar determinante. La lluvia del día previo al rallye hacía presagiar que este fuese pasado por agua. Pero a la mañana del día de la prueba no llovía y los tramos comenzaron a secarse. Esto restaba opciones a Hevia y las abría para los potentes GT de Vallejo y Fuster. Tal fue así que el lucense ya dejaba ver sus intenciones al imponerse en el primer tramo, y eso pese a

El asfalto humedo y un pinchazo no evitaron un buen rallye de Ojeda al volante del cada día más competitivo DS3 R3.

A Fuster le salía la jugada redonda en Llanes. Sin tomar excesivos riesgos se planteó un rallye a la contra, esperando el fallo del rival, lo que le valía para quedar por delante de Hevia y reforzar su El praviano José A. Suárez aprovechó que estaba en casa para salir con un C2 R2 aunque una salida del asfalto le impedía realizar los kilómetros que deseaba.

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posición de líder.

Rallye a rallye, Xevi Pons va avanzando con el Porsche, con buenos cronos, siendo cuarto en la prueba asturiana

Otro excelente rallye de Pernía con el Fiesta R2 aca-

Retorno a los rallyes del Nacional de Esteban Va-

bando décimosegundo tras su amigo Quique Ojeda.

llín, con un Corsa OPC con el que dominó su clase.

Monarri, con el Impreza N+ que estrenaba cambio secuencial, acabó sexto pese a fallos en la selección de

que el asfalto estaba mojado, aunque por menos de un segundo de diferencia con Hevia que, como suele hacer comenzaba la prueba tanteando el terreno en busca de confianza. Ésta fue la tónica del rallye, con Hevia atacando e imponiéndose en los tres siguientes tramos, con Vallejo marcándole cerca pese a sufrir un pinchazo. Por su parte, Fuster muy en su línea de arriesgar lo mínimo y que por otra parte se mostró acertada, se mantuvo tercero en los cuatro primeros tramos. Justo hasta que se llegó al quinto, la primera pasada de La Tornería, donde Hevía tenía una salida que le hacía perder bastante tiempo y con ello el liderato que iba a manos de Vallejo, que se imponía también en el tramo con Fuster segundo y Pons, con problemas de frenos, tercero, completando un podio Porsche total. Vallejo se volvería a imponer en el siguiente con Hevia tras él esperando poder llegar a la Asistencia para reparar el coche y cambiar unos neumáticos muy castigados cuando intentaba salir al asfalto tras el incidente del asturiano. Éste decidía arriesgar y montaba seco para los dos últimos tramos, recortando algo en el primero a Vallejo, pero en el último comenzó a llover y el poleso perdía incluso el tercer puesto que fue a manos de Fuster con lo que el alicantino aumentaba su diferencia con el piloto de Skoda en su duelo por el Nacional. Pons, en su segundo rallye con el Porsche, pudo finalizar la prueba aunque evidenciando problemas de frenos y suspensión que espera tener resueltos para la fase final de la temporada. Monarri, con el Subaru de Promotion, finalizó sexto tras el Volkswagen de un efectivo Mantecón que lograba su primera gran satisfacción con el Polo. Por poco habitual, resultó destacable el abandono por accidente de Joan Vinyes, que en este caso fue sustituido al frente de los dos 2RM por Antxustegui, aunque en novena posición tras los Mitsubishi de Marbán y Pais. En la Copa Suzuki, Marcos Rodríguez se imponía a Victor Pérez tras una bonita pugna entre ellos. Daniel Martínez se imponía en el Trofeo.

neumáticos, pero realizó un rallye a más, pese a que en ningún momento arriesgó más de lo prudente.

Una salida complicó la victoria de Hevia, que además arriesgaba al final con los neumáticos y perdía también el segundo puesto

Clasificación Rallye de Llanes Pos. Piloto/Copil

1.- Vallejo-Vallejo 2.- Fuster-Aviñó 3.- Hevia-Álvarez 4.- Pons-Amigo 5.- Mantecón-Noriega 6.- Monarri-Sanjuan 7.- Marbán-Ferrero 8.- País-País 9.- Antxústegui-Iglesias 10.-Palacio-Ramos 11.- Ojeda-Marcos 12.-Pernía-García 13.-Polidura-Aguirre 14.- Vallín-González 15.-Rodríguez-Soto 16.-Pérez-López 17.- Díaz-Fernández 18.-Rico-Martínez

Coche

Tiempo

Porsche 911 GT3 Porsche 911 GT3 Skoda Fabia S2000 Porsche 911 GT3 VW Polo N1 Subaru Impreza Mitsubishi EVO X Mitsubishi EVO X Suzuki Swift S1600 Porsche 911 GT3 Citroën DS3 R3 Ford Fiesta R2 Subaru Impreza Opel Corsa OPC Suzuki Swift Sport Suzuki Swift Sport Suzuki Swift Sport Suzuki Swift Sport

1:46.25.0 +1:00.3 +2:13.5 +3:21.6 +5:14.5 +5:17.4 +5:42.6 +6:56.4 +6:56.5 +7:35.9 +8:50.4 +9:47.5 +12:02.0 +14:20.2 +14:28.0 +14:46.7 +15:37.5 +16.37.8

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Rallyes de Tierra y TT

Tierras de Jiloca (Calamocha)

Campeón T2

Victoria de Ferreyros

La tierra, en coma Si los parques cerrados de todas las carreras celebradas han sido escasos, en esta última cita lo ha sido aún más con tan sólo ocho vehículos presentados a verificar siendo, finalmente, seis los que tomaron la salida, ya que lo embarrado del terreno, dejó los tramos en una situación muy delicada suspendiéndose, incluso, uno de ellos, por lo que la carrera quedó limitada a una especial de más de veinte kilómetros a la que se dieron dos pasadas. En lo deportivo, ausente el ya campeón, Xevi Pons, con el título en el bolsillo, la lucha estaba por el subcampeonato que fue, finalmente, para Fuertes, pero no sin suspense, ya que se quedó atascado por el barro perdiendo varios minutos, pudiendo ser tan sólo cuarto en meta pero con

los puntos suficientes para lograr su objetivo. Esta misma circunstancia afectó a Sosa, algo que benefició a Sastre, campeón de dos ruedas motrices y que de ese modo alcanzó algo impensable para un vehículo sin tracción total y menos en esas circunstancias de carrera. Ferreyros sería el más rápido, consiguiendo así una victoria que le compensará moralmente del mal momento vivido en la carrera de Aragón. Llovera apuró sus opciones, pero se debió conformar con el segundo puesto.

Piloto

1 Termens-Casabona 2 Domingo-Juarranz 3 Eiroa-Urroz 4 Ballega-López 5 Chillida-Hernández 6 García-Gabriel 7 Santamaría-Mozuelos 8 Guridi-Otegui 9 Fortuny-Conde 10 Dorsch-Bravo 11 Iañez- Maldonado 12 Llamas-Solé 13 López Carretero 14 Granadero-Granadero 15 Iglesias-Palacios 16º.- Maldonado-Martínez 17º.- Rovira-Espino

Vehículo

Mitsubishi Mitsubishi Mitsubishi Mitsubishi Toyota Mazda Toyota Nissan Toyota Toyota Mitsubishi Demon Toyota Toyota Ssanyong Suzuki Toyota

Tiempo

4h 12´45” 4h 21´35” 4h 24´08” 4h 26´44” 4h 26´50” 4h 27´03” 4h 30´26” 4h 32´02” 4h 36´53” 4h 38´54” 4h 40´54” 4h 41´34” 4h 44´42” 4h 49´09” 4h 49´24” 5h 12´00” 5h 12´03”

Campeonato de España Todo Terreno

Óscar Fuertes fue a tierras turolenses a defender sus opciones al subcampeonato y lo logró aunque no resultó sencillo al quedar atascado en el barro.

1. Antonio López 177,5 puntos. 2. José Zaragoza 142,5 p. 3. Francesc Termens 138 p. 4. Alberto Dorsch 94p. 5. José Hinojo 88 p. 6. Luis Chillida 80p 7. Jordi Perera 78 p. 8. Luis Recuenco 46 p. 9. José María Servia 35 p. 10. Francisco Javier Grasa 32 p.

CLASIFICACIÓN

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a población de Calamocha ha supuesto todo un estreno en cuanto a escenario, y ha resultado simplemente perfecto. La zona es ideal por la variedad de caminos, y permite multitud de variantes para sucesivas ediciones. La lluvia caída durante las horas previas a la carrera y, sobre todo, durante la primera jornada de competición, obligó a la organización a suspender el tramo prólogo de siete kilómetros ya que, en el momento de su celebración, la lluvia y la niebla impedían la buena visibilidad y el desarrollo de la prueba con un mínimo de seguridad. Para el tramo largo se mantuvo el orden de salida de

Clasificación

Sastre llevó su C2 de 2RM hasta el tercer puesto “scratch”, muy meritorio en un coche de este tipo.

1º Ferreyros-Vallejo Ford 33´ 45”, 2º Llovera-Huson Fiat 36´05”; 3º Sastre-Cumbrero Citroen 38´12”; 4º Fuertes-Cruz Mitsubishi 38´ 29”; 5º Sosa-Peñate Mitsubishi 38´37”; 6º Álvaro-Boto Seat 43´08”;

Alberto Dorsch sumaba al título de coches de serie, el cuarto puesto absoluto en el Campeonato de España, un buen bagaje que compensa su esfuerzo. En Calamocha, se limitó a asegurar.

CLASIFICACION T-2 Trabajado segundo puesto para el andorrano Albert Llovera, pero no pudo alcanzar el subcampeonato.

1. Alberto Dorsch 184 p. 2. Emilio Eiroa 133,5p. 3. Sergio Lacuesta 122 p. 4. José Hinojo 105 p. 5. Enrique de Dios 92,5p. 6. José Luis Iañez 84 p. 7. Josep Solé 30 p.

López, campeón

Abajo el telón Con una carrera completamente inédita se ha cerrado la temporada de los nacionales fuera de asfalto. En todoterreno, Termens ha sido el último ganador, y López se hizo con el título. En la tierra, con el título decidido, Fuertes alcanzó el subcampeonato, y Ferreyros con la victoria.

podio lo cerró otro vehículo de la marca de los tres diamantes, el del local Eiroa, haciendo valer su condición de aragonés, imponiéndose de paso entre los coches de serie. Un puesto más atrás quedó un especialista en terrenos deslizantes, Ballega, que llegó a ir líder, pero al que una caja de cambios renqueante retrasó. En la lucha por el titulo, Zaragoza, viendo que el paso de los kilómetros le iba restando opciones, optó por el abandono, dando matemáticamente el título a Antonio López, que se dedicó simplemente a terminar, haciéndolo en el puesto decimotercero. Mismo caso de la categoría T-2, la de coches de serie, en la que Alberto Dorsch se limitó a asegurar los puntos necesarios para hacerse con el título acabando en el puesto décimo. En Históricos, Chillida repitió título y victoria, alcanzando de paso un extraordinario cuarto puesto absoluto. En buggies ligeros, Llamas se impuso con su Demon, beneficiándose de los postreros abandonos de los Polaris de Sicart y Esteve, cuando estos rodaban en posiciones destacadas, sobre todo Isidre que por momentos lideró la carrera, aventajando a todos los 4x4.

Por Ángel Montalbán la lista de inscritos, estos debían afrontar un tramo de 250 kilómetros, rápido en su primera parte, pero ratonero y técnico en la segunda, que resultó muy a gusto de los deportistas. Francesc Termens aseguró su tercer puesto en el certamen al conseguir una incontestable victoria con su Mitsubishi, pese a abrir pista y tener el parabrisas y el sistema de comunicaciones averiado. Segundo en meta, otro Mitsu, el de Miguel Domingo, aprovechando la oportunidad que las condiciones de carrera brindaban a quienes supieran rodar rápido en barro. El 200x50 kobe motor 150212.pdf

La victoria absoluta, con un pilotaje impecable, fue para Francesc Termens, que se confirmaba como de la clasificación final del campeonato. 15/02/12tercero 16:40

Miguel Domingo. y su Mitsubishi. demostraron una gran adaptación a las embarradas pistas aragonesas, finalizando en un magnífico segundo puesto.

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Prueba Racing

Tony Kart

Misil

a ras de tierra Los mejores pilotos del mundo aseguran que no vuelven a recuperar las brutales sensaciones de pilotaje de los kart de alta competici贸n hasta que no llegan a la F贸rmula 1. Lo dicen como si todo lo que existe por el camino no fueran sino escalones, m谩s obligados, que necesarios, en su camino hacia la gloria. Fernando Herr谩nz

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enna, Prost, Kubika, Schumacher, Alonso... son nombres más que suficientes para avalar esta afirmación y muchos de ellos, que no pueden resistirse a la atracción fatal de estas máquinas infernales, repiten, entrenan y no pierden ocasión de ponerse al volante de ellas a la menor oportunidad. En su memoria y en cada uno de sus músculos están grabadas sensaciones, reacciones exclusivas de estos misiles que vuelan a ras de tierra y aceleran como un monoplaza de Fórmula 1. En salida parada, un kart de 125 c.c. es capaz de dejar clavados a todos los superdeportivos del mercado. Si lo comparamos, por ejemplo, con el Ferrari más rápido, nada podría hacer el coche italiano frente a los apenas tres segundos que tarda el kart en recorrer los 100 primeros metros.

Segundos son los necesarios para recorrer los primeros 100 metros

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Prueba Racing Siempre hemos querido probarlos, es de los pocos aparatos con cuatro ruedas que se nos han resistido a lo largo de los años y, precisamente ahora, cuando surge la oportunidad de sentarse al volante del más sofisticado de cuantos existen en el mercado, lo prudente es reconocer que no estamos preparados para semejante experiencia. Llegar a los límites del un kart de este nivel no está a nuestro alcance. Por ello, recurrimos a su piloto habitual y ganador en las últimas carreras en las que el inseparable tándem ha estado presente. Tras una defensiva toma de contacto, y abandonada definitivamente la idea de ponernos al volante, será su propietario, Manuel Beltrán, el encargado de pilotar esta última versión del Tony Kart. Piloto que también se ocupa de su evolución y puesta a punto en coordinación con el Sport Kart Vendrell, que son los importadores oficiales para nuestro país de la prestigiosa marca italiana.

Tony Kart El piloto nos ilustra en parado sobre algunos detalles relevantes de la máquina e intenta anticiparnos las reacciones, el comportamiento y las brutales sensaciones de las que vamos a ser testigos a continuación. El equipo personal de Beltrán es el habitual: mono, guantes, casco, protección para las costillas y espalda. Echamos de menos un protector de cuello y cervicales, pero el piloto insiste en que no es necesario y no le permitiría mantener la postura deseada ante el volante. Encajado en el sencillo bacquet pulsa el interruptor de encendido y el motor Vortex de 51 CV arranca con un incómodo ruido metálico. Unos instantes para calentar y acoplarse, y el Tony Kart se pone en movimiento. Para los que nunca hayan visto en funcionamiento un kart de esta categoría, la primera impresión es de susto. Movimientos nerviosos, motor subiendo a 14.000 revoluciones y con una relación de cambio de seis marchas muy cerrada. Reacciones inesperadas para el

profano, levantando las ruedas del tren trasero en las frenadas y las ruedas delanteras en las salvajes aceleraciones, lo que hace que el chasis de tubo de acero de 30 mm se retuerza como si fuera mantequilla. Media docena de vueltas de calentamiento en la pista son suficiente calentamiento como para que Manuel Beltrán comience la demostración. Superada la tensión

que la simple presencia en pista genera, todo cambia de repente. Como las grandes máquinas de competición, rodando al límite es cuando muestran su mejor cara y se convierten en una sincronía perfecta de trazados, sonidos de cambios de marcha, un ballet perfecto sobre la pista en el que no tienen cabida los errores. Si pudiéramos eliminar el sonido, veríamos al Tony Kart deslizarse

El piloto Manuel Beltrán, madrileño de 36 años, muy experimentado al volante de las distintas evoluciones de la marca Tony Kart, ha conseguido disponer de esta exclusiva unidad en España, similar a la que otros privilegiados como Schumacher guardan en su garaje. Con más de veinte años pilotando y desarrollando estos vehículos, se ha convertido en un auténtico maestro y

referente entre sus compañeros de esta especialidad. Sus compromisos profesionales no le permiten seguir con regularidad los distintos campeonatos, lo que no impide que cuente sus apariciones por victorias. Su escaso tiempo libre lo dedica a formar a jóvenes pilotos que participan con karts de la marca, tanto en la parte técnica, como en estrategias y comportamiento en competición.

El motor Vortex de 125 c.c. y 51 CV, confesados, impulsa brutalmente el conjunto de 175 kilos que pesan piloto y vehículo

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Técnica Tony Kart

Esta unidad de Tony kart es la última evolución de los chasis de la marca fabricada en su moderna factoría de Brescia (Italia) y disponibles para las categorías KF y KZ. Realizado en tubo de 30 mm de sección Diseño aerodinámico, probado en túnel de viento y nuevo volante previsto para incorporar todos los instrumentos electrónicos.

Motor

Vortex de 125 cc y 51 CV de potencia (reconocidos)

Cambio

de 6 marchas cerradas, con embrague de 6 discos

Dos discos delanteros ventilados y uno trasero, con doble bombín y regulador de frenada son los encargados de parar el Tony Kart

Frenos

2 discos delanteros autoventilados de 140 mm. 1 disco trasero autoventilado de 180 mm. Pinzas de doble bombín Eje trasero de 50 mm de diámetro y bujes OTK Radiador de 3,5 litros de diseño especifico

Neumáticos

VEGA montados sobre llantas de 4 pulgadas, las delanteras y 7 pulgadas las traseras Fabricada en Italia e importada en España por Sport Kart Vendrell

Precio 12.000 e aprox

El radiador curvo de 3,5 litros es otro de los sofisticados elementos que incorpora esta unidad.

El kart de Michael Schumacher Schumacher, con el mejor palmarés de la historia del automovilismo mundial, siete títulos, más de 300 carreras y 91 victorias, se subió a su primer kart a los cuatro años de edad después de que su padre, mecánico en la pista de su ciudad natal, Kerpen, le adaptará un motor monocilíndrico a un kart de pedales, dando sus primeros pasos en una especialidad que le llevó a ganar su primer gran premio en 1992 (G. P. de Bélgica). El multicampeón alemán no pierde oportunidad de competir con una unidad semejante a la pro-

bada e intentar exprimir al máximo sus posibilidades, al igual que su hermano Ralf, e infinidad de pilotos de la categoría reina.

Los jóvenes pilotos escuchan atentos las últimas indicaciones del “maestro” antes de iniciar la carrera.

sobre la pista como si el piloto fuera un robot. Pronto visualizas hasta dónde va a alargar las frenadas, dónde acelera, cuándo corta, dónde apura las trazadas... Parece fácil, pero la realidad es mucho más compleja. El sonido del motor y los cambios de marchas te permiten apreciar la precisión que requiere su pilotaje, cada cambio en el sitio, cada apurada buscando siempre el momento óptimo de aceleración, el chasis retorciéndose y las gomas queriendo escaparse de las llantas. Dice Manuel que los tiempos salen con este tipo de conducción, controlando el sobreviraje y conociendo sin fisuras el límite del Tony Kart, que es mucho más alto de lo que puede parecer en una toma de contacto. La más mínima duda del piloto se traduce de inmediato en un trompo o una escapada. Como suele suceder, las máquinas aparentemente simples resultan, a la larga, las más difíciles de poner a punto y ajustarlas a las condiciones y gustos personales del piloto, debido a la sensibilidad que se produce al manipular cualquiera de los elementos que te pueden acercar a la puesta a punto perfecta: la carburación, los reglajes de dirección, las presiones y el desarrollo. O todo está en su sitio, o el kart se vuelve inconducible. Al bajarse serán las piernas, los antebrazos y la espalda las encargadas de recordar en qué tipo de máquina hemos estado sentados, pero compensados por la sensación de haber rodado muy deprisa con el Tony Kart, aunque sus límites están al alcance de muy pocos, por el momento, y en exclusiva, sólo en las manos de Manuel Beltrán. www.motoraccion.es

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Todokarting españa

Campeonato de España de Karting Santander | Motorland Aragón

Palou, Tanko y Chaves

son los campeones

Quinta y última cita con el nacional de karting disputada en un difícil fin de semana en el trazado de Motorland Aragón en Alcañiz. Las tres categorías que faltaban por dilucidar el tÍtulo 2012 la KF3, KZ2 y Parilla Cup X30 resolvieron el enigma en un fin de semana marcado por las duras condiciones atmosféricas. Al final, Palou, Tanko y Chaves son los nuevos campeones y por este orden en KF3, KZ2 y X30. Por Miquel Rius MRM Comunicación

na situación climatológica a la que, lógicamente, se sumó la dificultad en la elección de los reglajes adecuados en cada momento y que resultó ser un auténtico quebradero de cabeza para todos y cada uno de los pilotos presentes. Todo ello propició alteraciones, especialmente en la jornada del sábado, en lo que hubiese podido ser la resolución lógica en la crono y las mangas de clasificación. Ya en la jornada del domingo, la batalla por los títulos en juego resultó mucho más interesante y ajustada de lo que hubiese sido en condiciones normales lo que, sin duda, favoreció para poder presenciar un buen espectáculo kartísitico.

KF3 – Palou lo consigue No lo tenía nada fácil Alex Palou si quería repetir título en la KF3, ya que a la cita inicial de Cartaya, el catalán no acudió por estar en el Margutti. Pero Palou consiguió, al final, limar la ventaja que Javier Cobián y que Luis González habían obtenido ellos dos acudiendo a la primera reunión de la temporada. Con ello, Palou sólo sumaba puntos mientras los mencionados pilotos disfrutaban de unos puntos de colchón para sor-

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presas. Tras un inicio malo de Palou, en una mala crono, (11º) tanto Cobián como González, a los que se sumaban El Pitiya (también con opciones) y Guillermo Russo, en pole hacían los deberes. Pero antes de iniciarse la primera de las mangas, la lluvia descargó con fuerza sobre el asfalto de Motorland y la organización tuvo que parar la carrera ya que era del todo imposible evitar los ríos de agua que bajaban por el trazado. Casi dos horas después se reanudó la carrera y comenzó la lotería de correr bajo unas todavía más duras condiciones de lo que ya había sido la crono. Tras poderse disputar las dos mangas de clasificación, todos los protagonistas ya estaban perfectamente alineados para poder efectuar la batalla final en la jornada del domingo. Sin lluvia, pero con un asfalto que se había llevado toda la goma, y tras un warm up todavía sobre mojado, los KF3 que salían los últimos en el primer bucle de finales encontraron la pista seca para montar slicks. Con ello, la batalla se prometía dura tras los escarceos iniciales. Cobián lideró la carrera, pocos metros después fue Bryan El Pitiya el que lo hizo y, finalmente, Palou, tomaba el mando. Al catalán sólo le

Palou conseguía la machada y, pese a no disputar el primer meeting, renueva el título de KF3.

valía ganar o ganar. Por detrás, a Cobián le servía acumular un segundo y un tercero para ser campeón, A El Pitiya sólo le valía ganar y a Luis González le servía con ser segundo en ambas finales. Con este planteamiento lo mejor era, sin duda, no especular y lanzarse a la batalla sin pensar en el resultado. Pero era obvio que no sería así. Con ello, al término de la carrera uno, Palou era primero, El Pitiya segundo, y Cobián tercero. De esta manera, dos de los cuatro candidatos quedaban eliminados, El Pytiya y Luis González. Con

todo por decidir, la segunda final resultó ser apasionante. Tras una salida rara, se cortó un grupo con diez pilotos que circularon durante la primera parte de la carrera, es decir, al menos cuatro giros de los once programados en un compacto grupo con constantes adelantamientos, con tanta espectacularidad cualquiera de ellos hubiese podido quedar fuera, pero no fue así. A partir de allí, el grupo comenzó a fraccionarse dado que, cuando Palou se instaló líder, tiró fuerte y cortó la carrera y el grupo de manera

Todokarting definitiva. Por detrás, Cobián perdía fuelle y el título, ya que no pasaba la final de ser quinto. Cuarto era Guillermo Russo, su compañero de equipo, y tercero, Luis González. Mientras segundo era el francés El Pitiya, una vez más. Tras la carrera, Palou es campeón, seguido de El Pitiya, segundo, y de Cobián, tercero a un punto del subcampeonato.

KZ2 –Tanko sin problemas Una vez más, la categoría KZ2 era la que contaba con más participantes, Pero, por delante, el dominio en las dos citas anteriores del vasco Jon Tanko hacía casi imposible el que pudiera perder el título. Con idénticas condiciones de

pista que en KF3, pero con más potencia bajo el pie, los KZ2 se mostraron como lo que son, unas bestias casi desbocadas, y pudimos ver dos espectaculares carreras. En cuanto a la jornada del sábado, Tanko se hacía con la pole, ya que para el la lluvia es habitual, le seguía Germán Villanueva, el asturiano tenía un inicio prometedor, pero el domingo fue todo lo contrario. Por lo demás, todo parecía más o menos lógico. El madrileño José Luis Sierra era tercero, Oriol Dalmau, cuarto en su regreso a la categoría, y Venegas también estaba bien situado. El domingo, tras el warm up, venía el dilema de qué neumáticos montar. La pista no estaba para juegos, y tras aca-

Llegando a Alcañiz líder, Javier Cobián poco pudo hacer al tener que luchar en demasiados frentes.

En la imagen, el pódium de la carrera 2 de KF3, en la que ganó Álex Palou, se-

Jon Tanko arriesgó en la carrera uno al montar neumáticos de agua, y se le esca-

guido del francés Bryan El Pitiya y de Luis González.

pó la carrera pero no el título. En la segunda salió y ganó en plan campeón.

Retorno del subcampeón de la categoría 2011. Oriol Dalmau acudía a esta última cita, quizás pensando en volver a atacar el titulo en 2013. En la carrera uno, cuando las condiciones de pista eran peores, se hizo con una brillante segunda plaza. Victoria del extremeño Abraham Venegas. Arriesgó estrategia contrariando al líder Tanko, y la suya era la buena al montar slicks, con la pista todavía delicada. El asfalto se secó y ganó Abraham.

barse el tiempo para decidir qué montar, unos optaban por el neumático de lluvia, entre ellos, Tanko y Villanueva, y otros lo hacían por el slick, como Dalmau, Venegas, y Manera. Resultado: inicialmente dominaron Tanko y Villanueva, pero la pista comenzó a tomar temperatura, y tanto Dalmau, como Venegas y Manera comenzaron a rebajar el tiempo por vuelta y, tras no más de cuatro giros, los neumáticos de seco se mostraron más efectivos y barrieron a todos de la pista en un auténtico festival. Pero las tres vueltas iniciales fueron complicadas, ya que los tres perdieron posiciones al intentar mantenerse sobre la pista con los slicks. Con ello, Abraham Venegas conseguía su primera victoria en la categoría, seguido de Oriol Dalmau que regresaba por la puerta grande, y el francés David Manera un auténtico especialista en conseguir imposibles. Cuarto finalizó David Senra. En la segunda final, ya con mejores condiciones y con todos los pilotos en igualdad, la carrera fue un paseo para Tanko, que quería ganar pese a tener ya

el título en el bolsillo y pese a que en la carrera anterior, la quinta posición era suficiente para hacerse con su segunda corona nacional. La carrera estuvo muy interesante en los compases iniciales, ya que Tanko no pudo descuidarse al encontrar en Venegas un buen hueso para el vasco. Al final, Jon Tanko finalizó primero, Vengas, segundo y Manera, tercero. En la cuarta plaza acabó Roberto Ugena y en la quinta, Andre Ferreira. En el campeonato, Tanko es el campeón, seguido de Ferreira y de Manera.

X30 – Chaves controla Pese a comenzar muy mal, el portugués Henrique Chaves, que se presentaba en Alcañiz como sólido líder, no conseguía ni saltar a la pista al no salir del pit lane en la crono. Pero, tras las clasificatorias, ya estaba muy bien situado ya que, sin duda, estaba un paso por delante del resto de contrincantes. El chaval corre bien, y quizás le faltó un poco de resistencia por parte de sus rivales. Tras la jornada inicial, el meeting tenía dos protagonistas, dos especialistas www.motoraccion.es

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Todokarting Clasificación KF3 CARRERA 1

CAMPEONATO KF3

1.- Alex Palou, 11:43.714; 2.- Bryan El Pitiya, + 0.539; 3.- Javier Cobian, + 1.667; 4.- Guillermo Russo, + 13.802; 5.- Fernando A. Martínez, + 14.092; 6.- Laia Fontecha, + 15.682; 7.- Alexander Machado, + 16.720; 8.- Luis González, + 17.579; 9.- Daniel Fernández, + 17.757; 10.- Bruno Oliveira, + 18.610; 11.- Sofia Paniceres, + 23.621; 12.- Miguel Ángel Noval, + 24.470; 13.Luis Ramos, + 24.711; 14.- Arnau Cervera, + 24.803; 15.- Iñigo Bikuña, + 31.606; 16.- Marc González, + 32.367; 17.- Miguel Pons, + 41.076; 18.- Arturo Melgar, + a 5 v.

1.- Alex Palou, 252 puntos; 2.- Bryan El Pitiya, 247; 3.- Javier Cobián, 246; 4.- Luis González, 237; 5.- Guillermo Russo, 221; 6.- Daniel Fernández, 196; 7.- Arturo Melgar, 192; 8.- Iñigo Bikuña, 181; 9.- Fernando A. Martínez, 176; 10.- Laia Fontecha, 175; 11.- Bruno Oliveira, 167; 12.- Arnau Cervera, 159; 13.- Roberto M. Lamas, 145; 14.- Sofía Paniceres, 139; 15.- Marc González, 137; 16.- Luis Ramos, 131; 17.- Eduardo García, 129; 18.- Aaron Agustín Jiménez, 113; 19.- Daniel Martínez, 107; 20.Miguel Ángel Noval, 95; 21.- Dorian Boccolacci, 85; 22.- Petru Gabriel, 75; 23.- Juan Andrés Sánchez, 68; 24.- Miguel Pons, 65; 25.- Lance Stroll, 64; 26.- Daniel Ticktum, 62; 27.- José Manuel Lamela, 62; 28.- Alex Machado, 57; 29.- Georgy Antonov, 52; 30.- Nikita Mazepin, 52; 31.- Alain Zaragoza, 43; 32.- Mario Asenjo, 40; 33.- Asier Ortíz, 31; 34.- Víctor Manuel López, 19.

KF3 CARRERA 2

Venegas, Dalmau y el francés Manera, los tres montaron slicks, saliendo desde atrás, y los tres llegaron al pódium.

1.- Alex Palou, 11:17.894; 2.- Bryan El Pitiya, + 1.373; 3.- Luis González, + 1.920; 4.- Guillermo Russo, + 2.279; 5.- Javier Cobián, + 2.492; 6.- Bruno Oliveira, + 2.524; 7.- Laia Fontecha, + 3.867; 8.Alexander Machado, + 5.256; 9.- Fernando A. Martínez, + 5.520; 10.- Miguel Angel Noval, + 6.045; 11.- Daniel Fernández, + 11.801; 12.- Iñigo Bikuña, + 14.352; 13.- Sofia Paniceres, + 17.995; 14.Arnau Cervera, + 18.702; 15.- Arturo Melgar, + 18.814; 16.- Marc González, + 19.470; 17.- Miguel Pons, + 20.652; 18.- Daniel Martínez, + 31.888; 19.- Luis Ramos, + a 4 v. 1.- Laro Ruíz, 16:37.760; 2.- Henrique Chaves, + 0.930; 3.- Alex Marco, + 8.289; 4.- Marta Ariza, + 10.077; 5.- Víctor Galilea, + 12.517; 6.- Zoe Baldo, + 13.129; 7.- Raúl Abascal, + 18.720; 8.José Loro, + 26.546; 9.- Iván Piña, + 33.335; 10.- Celine Holderbaum, + 45.188; 11.- Víctor Grasa, + 1:02.492; 12.- Jorge Clara, + a 1 v.; 13.- Iván Martínez, + a 1 v.; 14.- Cesar Manuel Sanz, + a 1 v.; 15.- Kevin Duque, + a 4 v.; 16.- Enrique Díaz, + a 7 v.

1.- Henrique Chaves, 215 puntos; 2.- Iván Piña, 177; 3.- Iván Martínez, 170; 4.- Laro Ruíz, 162; 5.- Víctor Galilea, 157; 6.- Zoe Baldo, 155; 7.- Raúl Abascal, 143; 8.- Marta Ariza, 143; 9.- Alex Marco, 141; 10.- César Manuel Sanz, 129; 11.- Raquel Sariego, 116; 12.- Víctor Grasa, 107; 13.- José Loro, 96; 14.- Celine Holderbaum, 94; 15.- Jorge Clara, 83; 16.- Antonio Aguado, 67; 17.- Tomás Guillén, 62; 18.- Kevin Duque, 61; 19.- Enrique Díaz, 59; 20.- Alba Cano, 54; 21.- Alejandro Palerm, 52; 22.- Alberto García, 52; 23.- Roberto Jáñez, 48; 24.- Christian Bonilla, 40; 25.- Rubén Díaz, 40; 26.- Iván Velasco, 35; 27.- David Asensio, 30; 28.- Mikael Metsala, 30; 29.- Luis Fernández, 30; 30.- Juan Sánchez, 27; 31.- Hugo Iglesias, 17; 32.- Francisco J. Gonzalo, 13; 33.- Germán Cabrera, 12.

X30 CARRERA 2

CAMPEONATO KZ2

1.- Henrique Chaves, 14:54.798; 2.- Marta Ariza, + 0.899; 3.- Iván Martínez, + 3.868; 4.- Zoe Baldo, + 4.098; 5.- Jorge Clara, + 7.506; 6.- Iván Piña, + 8.507; 7.- Alex Marco, + 9.469; 8.- Cesar Manuel Sanz, + 12.194; 9.- Celine Holderbaum, + 12.889; 10.Víctor Grasa, + 16.891; 11.- Enrique Díaz, + 17.446; 12.- José Loro, + 24.506; 13.- Laro Ruíz, a 1 v.; 14.- Raúl Abascal, a 3 v.

1.- Jon Tanko, 220 puntos; 2.- André Ferreira, 173; 3.- David Manera, 170; 4.- José Luis Sierra, 165; 5.- Germán Villanueva, 151; 6.- Álvaro Gómez, 150; 7.- Zihara Esteban, 146; 8.- Abraham Venegas, 131; 9.- Adrián Moreno, 127; 10.- Roberto Ugena, 124; 11.- Alex Carbonell, 104; 12.- David Senrra, 103; 13.- Agoney Linares, 102; 14.- Ángel Paniceres, 90; 15.- Enrico Prosperi, 88; 16.- Hugo Iglesias, 86; 17.- Octavio Samper, 84; 18.- Oriol Dalmau, 70; 19.- Isael Amador, 64; 20.- Javier Rodelas, 63; 21.Manuel Menéndez, 60; 22.- Omar Avanzato, 58; 23.- Manuel Martínez, 57; 24.- Toni Forne, 53; 25.- Julio Andrés Martínez, 42; 26.- Borja Ortiz, 40; 27.- Arturo Cobos, 40; 28.- Alejandro Álvarez, 39; 29.- Moisés Reverón, 35v30.- Jorge Pescador, 29; 31.- David Guardado, 26; 32.- Adrián Bort, 25v33.- Gaizka Barrena, 24; 34.- Marcos Pérez, 22; 35.- Mauro Guidetti, 22; 36.- Diego Martínez, 21.

X30 CARRERA 1 sobre mojado que dejaron buena nota de sus manos, Raúl Abascal y Laro Ruiz copaban la primera fila de la parrilla. Les seguía el valenciano Marco, y Chaves. Ya situados en el domingo, y con todo en el aire, las dos carreras y también el título, los protagonistas disputaron la carrera uno todavía con un asfalto muy mojado y, a pesar de que todos ellos no lo hicieron con neumático de lluvia, los que optaron por seco fueron doblados tras pocos giros, demostrándose que la pista no estaba para juegos. Tras un salida limpia, Laro Ruiz tiró fuerte y, sabiendo que Chaves llegaría a su estela conseguía mantenerle a raya y ganar sin ningún problema. Con Chaves segundo, el portugués sabía que tenía el título resuelto a su favor. Por detrás, tercero era Alex Marco, que se hacía con su primer pódium en la Parilla Cup. Cuarta finalizó Marta Ariza, tras una buena lucha, y quinto era Víctor Galilea, uno de los aspirantes al título. Los

otros dos aspirantes, Iván Martínez e Iván Piña, con muchos problemas, el primero mecánicos y el segundo optaron por los neumáticos de seco, con un resultado catastrófico. En la segunda final, Laro y Chaves conseguían mantener las plazas, pero con el portugués por delante cuando la carrera ya parecía resuelta. Por delante, Laro Ruiz perdía una rueda en la última vuelta y se quedaba fuera de carrera después de un fin de semana espectacular. Por detrás, la batalla era mucho más intensa entre Marta Ariza, segunda al final, e Iván Martínez, que no se daba por vencido, recuperando diez plazas, y Zoe Baldo, que también luchaba por el pódium. Al final, y por este orden, fueron sus posiciones, con lo que Martita Ariza subía al pódium junto a Iván Martínez y con Chaves en lo más alto. En el certamen la cosa quedó con Chaves campeón, seguido de Iván Piña y de Iván Martínez.

CAMPEONATO X30

KZ2 CARRERA 1 1.- Abraham Venegas, 15:19.718; 2.- Oriol Dalmau, + 0.503; 3.David Manera, + 7.538; 4.- David Senra, + 11.540; 5.- Jon Tanko, + 12.386; 6.- Alvaro Gómez, + 13.456; 7.- Germán Villanueva, + 13.639; 8.- José Luis Sierra, + 17.875v9.- André Ferreira, + 22.018; 10.- Adrián Moreno, + 22.317; 11.- Roberto Ugena, + 27.429; 12.- Agoney Linares, + 32.048; 13.- Isael Amador, + 34.437; 14.- Ángel Paniceres, + 35.928; 15.- Hugo Iglesias, + 36.237; 16.- Octavio Samper, + 38.007; 17.- Manuel Menéndez, + 43.444; 18.- Julio Andrés Martínez, + 45.559; 19.- Zihara Esteban, a 1 v.; 20.- Enrico Prosperi, a 2 v.

KZ2 CARRERA 2 1.- Jon Tanko, 13:50.292v2.- Abraham Venegas, + 3.193v3.David Manera, + 5.512; 4.- Roberto Ugena, + 5.934; 5.- André Ferreira, + 6.238; 6.- Oriol Dalmau, + 6.363v7.- Alvaro Gómez, + 12.247; 8.- Adrián Moreno, + 12.531; 9.- Agoney Linares, + 12.665; 10.- Zihara Esteban, + 13.209; 11.- Octavio Samper, + 14.827; 12.- Julio Andrés Martínez, + 15.304; 13.- Hugo Iglesias, + 18.918; 14.- Enrico Prosperi, + 18.952; 15.- Germán Villanueva, + 22.840; 16.- Manuel Menéndez, + 26.672; 17.- Isael Amador, + 36.596; 18.- David Senra, a 5 v.; 19.- Angel Paniceres, a 5 v.; 20.- Alex Carbonell, a 7 v.

INTERNACIONAL | Visita a Maranello (Italia)

n año más, los pilotos cadetes disfrutaron de una excursión, como en el cole, pero esta no era cultural, sino que era absolutamente deportiva. La visita a la sede de Maranello (la casa de Ferrari) es, sin duda, ya una fecha esperada por los cadetes españoles temporada tras temporada, y ya forma parte del calendario de los pilotos esta iniciativa promovida por el Banco Santander. Esta vez fueron 17, y todos ellos disfrutaron de la visita más especial que puede recibir un auténtico aficionado al mundo del motor y que, en este caso, al igual que

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años anteriores, se le da un calado especial la tratarse de futuros pilotos y por ocupar plaza en la escuela del karting en poder hacer una visita que cualquier persona que acuda a Maranello no podrá hacer. Visitando y viendo cosas que están cerradas a cal y canto dentro de los muros de la casa de los coches rojos. Visitaron el museo abierto al público, la cadena de montaje de los coches de calle, esta parte vetada a la que no puede acceder cualquier persona, el circuito de Fiorano, abierto al público en una parte específica... Ellos lo hicieron, pudiendo ver al piloto español Moisés Soriano rodando con un F3 como gana-

dor esta temporada de la Beca Santander. Después, visitaron el departamento de competición, además de poder pasear por las estancias de Maranello, una autén-

tica ciudad, a la vez que recibieron un mini cursillo a cargo de personal de la Ferrari Driver Academy. Todo un lujo en 24 horas que se hacen muy cortas para los visitantes.

Todokarting INTERNACIONAL

Copa del Mundo de Karting 2012 | Circuito de Zuera (España)

Alex Palou luchó como un jabato, pero la final fue una auténtica lotería. Aún así, terminó cuarto a las puertas del pódium.

Pleno dominio italiano N

ueva cita con el karting de máximo nivel en España con la disputa de las Copas del Mundo para las categorías de KF3 y de KF2. Una prueba que ha sido seguida por numeroso público, y en la que los participantes venidos de 31 países han deleitado a los presentes con unas carreras emocionantes, y en las que la representación italiana ha conseguido pleno y se ha llevado las dos categorías, la de KF3 a manos de Luca Corberi, y la de KF2 en la persona de Felice Tiene. Entre los pilotos españoles, destacada actuación del aragonés Guillermo Russo, y también del subcampeón de Europa Alex Palou, siendo en KF2, Pedro Hiltbrand el que, pese al abandono en la final, siempre estuvo allí. Entre los KF3, los junior, dejaron su firma en forma de ímpetu y de lucha que, habitualmente los caracteriza sobre el asfalto, y los 88 pilotos que se plantaron en Zuera para disputar esta nueva edición de la Copa del Mundo de karting, máximo título en juego de la categoría, sabían lo que se jugaban. Las primeras sorpresas venían tras la crono, ya que el canadiense Stroll se situaba al frente, pero lo mejor era ver al local Guillermo Ruso tras él. Con ello las mangas de clasificación, cinco por piloto, se presentarían mucho más emocionantes. Russo aguantaba los envistes de los favoritos a priori y, tras la combinada, Guillermo era cuarto. Le seguía entre los españoles Javier

El grupo de los pilotos españoles presentes en Zuera, junto al presidente de la RFEdA, Carlos Gracia, y Carlos Abella.

Guillermo Russo se enfundó el traje de favorito en casa y, tras la prefinal, que ganó partió en pole en la gran final, aunque allí todo cambió.

Cobián, que también estaba realizando un buen meeting en la octava plaza. Un poco más atrás, Albert Gil era 12º, y Alex Palou 14º . Estos eran los pilotos españoles que colábamos en la fase final, con los 34 mejores. Por parte del resto de la expedición, Aleix Barrabeig, Arturo Melgar, Marc González, Dani Fernández, Roberto Lamas, David Martínez y Luis González, por este orden, en la combinada no conseguían el objetivo ante la dura lucha de las cinco clasificatorias.

En la jornada del domingo quedaba dilucidar quién se llevaría el título, y en la prefinal, Russo, se confirmaba como candidato tras imponerse. En este momento, la ilusión era máxima en el circuito, ya que sólo quedaba un único obstáculo. Cobián perdía plazas al sufrir un problema mecánico, y Palou se instalaba con el grupo de cabeza tras recuperar plazas tras el golpe que recibió en una de las mangas y que lo dejó atrás. Por su parte, Albert Gil,

caía hasta la 23º plaza. En la gran final podía pasar de todo y, como suele ser habitual, pasó. Tras lo envistes iniciales, vinieron los de los giros siguientes para consolidar las posiciones. Russo se instalaba primero pero, tras el primer giro, las escaramuzas pasaban a ser ataques, y la carrera cambió de fisonomía cuando ninguno de los que estaba entre la lista de candidatos se colocaba al frente de la carrera al final y, tras 12 giros, sorpresón. Ganaba Luca Corberi, seguido del británico Callum Illot, éste sorprendiendo menos, y del serbio Slavco Ivanovic. Cuarta plaza para Palou, que se quedó a las puertas de un nuevo pódium. Noveno fue Albert Gil, tras una soberbia remontada, y Javier Cobián 20º con idénticos problemas mecánicos que en la prefinal, mientras Russo abandonaba en el último giro. En la categoría KF2, sólo encontramos a dos españoles entre la jauría de 79 pilotos. Todos ellos plantearon una carrera mucho más progresiva y, en la que los favoritos aquí sí que no se perdieron entre las mangas de clasificación. Sabían lo que se jugaban, y casi todos ellos, salvo alguna que otra excepción, llegaban a la fase final con los deberes hechos. En cuanto a los dos únicos españoles presentes, Pedro Hiltbrand y Carlos Gil, fueron parejos en sus resultados tal fue así que tras la crono y las mangas clasificatorias partían sin problemas con la 9ª y la 10º plaza, respectivamente. En la prefinal, Pedro Hiltbrand no se despegaba de la tripleta de cabeza que eran los tres pilotos del equipo CRG y terminaba cuarto. Carlos Gil perdía algunas plazas y era 15º tras una salida en la que casi se lo llevan por delante, quedando la mecánica tocada. Pero todo lo que hasta allí había sido positivo se transformó en negativo en la gran final. Hiltbrand y Gil abandonaban en el tercer giro y se esfumaron en ese momento todas las esperanzas españolas. Por delante, la carrera se la jugaron los tres pilotos de CRG, ofreciendo un auténtico festival, con el italiano Felice Tiene siempre por delante y, a la postre, ganador del título. A su sombra, el holandés Max Verstappen, y el británico Jordon Lennox-Lamb, el único que puso emoción en el último giro por la disputa de la tercera plaza del pódium, ya que por delante Tiene y Verstappen cortaron la carrera a su antojo. www.motoraccion.es

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Todokarting INTERNACIONAL

WSK Final Cup | Castelletto Di Branduzzo (Italia)

Pódium para Eliseo t ras la disputa de los formatos habituales de WSK Euro Series y Master Series, el promotor italiano aprovecha su tirón para convocar al final de temporada dos citas más. En esta ocasión, la denominada Final Cup y disputada en Castelletto, sede habitual de los últimos trofeos Margutti y esta temporada de una nueva edición del Trofeo de la Industria, el más longevo de cuantos se disputan en karting. Con un formato similar al utilizado en las WSK del resto de temporada, pero con muchas bajas, sólo dos españoles acudían a esta nueva convocatoria. Por una parte, el experimentado pese a su corta edad, Eliseo Martínez, firmaría un nuevo

éxito para su palmarés al hacerse con una meritoria segunda plaza final. Mientras que la debutante en citas internacionales Marta García, acudía a Castelletto a aprender. Tras un inicio espectacular, Marta García conseguía la cuarta plaza en la crono, siendo Eliseo sexto. Posteriormente, en la fase de clasificación, los dos obtenían buenos resultados. Eliseo era segundo en dos mangas y tercero en la restante, mientras Marta García era octava y tercera, respectivamente, quedando excluído en la restante, lo que le mermaba bastante en el cómputo de puntos. En la combinada, los dos accedían a las finales, Eliseo Martínez como tercero y Marta García como vigésima.

Llegado el momento de la verdad, la prefinal, Eliseo no forzaba la máquina y se c o n fo r m a b a con una inteligente quinta plaza, sabiendo que sólo valía la final al tratarse de un torneo tipo sprint. Por parte de Marta, remontaría muy bien y se instalaba en una cómoda octava plaza. Con lo que, para la final, teníamos muchas posibilidades de éxito, como así fue tras una típica carrera de las que disputan los pilotos de la minikart. Eliseo se hacía con la

segunda plaza por detrás del italiano Leonardo Lorandi, quedando a las puertas del pódium Marta García, con una meritoria cuarta plaza en el que era su debut internacional. Con ello, Eliseo suma un premio más a su ya extenso palmarés pese a contar con tan sólo 11 años.

baleares

III Campeonato Balear de Karting | Can Picafort on 26 pilotos presentes, el campeonato balear de karting aterrizaba en Can Picafort, con una climatología propicia para la disputa hizo que un gran número de aficionados se dieran cita en el trazado de Santa Margarita. La categoría alevín, dominada de principio a fin por el tándem Álvaro García y Alex Lantes, este último a pesar de los problemas sufridos con la puesta a punto debido a una verificación del “promotor” en vísperas de la carrera poco usual, el piloto de la Illes Balears demostraba que en condiciones óptimas y con los reglajes a punto, tiene mucho que decir en el campeonato, la distancia que conseguían hacía que el resto solamente pudieran luchar

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por el tercer puesto que quedaba entre Sergi Salvador, Matías Juan y Guillem Capó, a pesar de la tenaz lucha por la tercera posición, Capó era el que se llevaba la victoria. Años hacía que no se disfrutaba de unas mangas de este calibre y rivalidad. La categoría cadete fue sin duda un hervidero por la rivalidad y resultado de la carrera, la pole en manos de Alex Bernardino veía cómo en la primera manga por problemas de carburación le robaban la cartera, siendo la victoria para Miguel Socias, tras ellos, un regular Viladomiu que defendía la posición con uñas y dientes. En la segunda manga se repetía la misma historia entre los dos primero clasificados, Bernardino y Socias marcaban un ritmo inalcanzable para el resto, sin embargo el piloto de la Illes Balears que jugaba en casa conseguía adelantar a falta de pocos giros y ya no perdía la posición llevándose la gran ovación del respetable asistente, Viladomiu hacía lo mismo y se colocaba en tercera posición, tras ellos Student, Verger y Sacur

algo mas retrasado. Tras las verificaciones finales Miguel Socias era excluido por una irregularidad en el filtro de aire no reglamentario. Así pues el resultado final quedaba compuesto por Bernardino en lo más alto, seguido de Hugo Viladomiu y Andreas Student tercero. Sin rival en la parrilla Senior, Álex Palerm dominó de principio a fin sin paliativos, ganando ambas mangas de forma contundente. A más de cinco segundos un grupo encabezado por Coll, que luchaba para contener los ataques de José Luís Zarcos. Éste conseguía retener a Zarcos y se llevaba la segunda y tercera posición. La segunda carrera fue un calco en resultados. Palerm destrozaba a sus rivales castigándole con más de 12 segundos de ventaja. Coll, con más nervios de lo normal, era superado por un crecido Carlos Anguita y José Luís Zarcos, el ímpetu y la garra hacia que tuvieran un toque quedando Zarcos fuera, al contrario que Carlos Anguita era excluido. Así pues Coll recuperaba el segundo escalón

por delante de Federico Zarcos y Pep Caronell. No menos emocionante era la categoría KZ2 finalmente con 8 inscritos, sin duda el piloto a batir era Alarcón que salía de la segunda posición precedido por el piloto de la Illes Balears Mateo Marttone que marcaba pole, el piloto de la IB protagonizaba una dura lucha con Alarcón que finamente le sobrepasaba, Krucker con una salida impresionante se metía en tercera posición. La segunda manga era un paseo para Alarcón la lucha entre Martone y Krucker hacía que el líder se distanciara. Denis, finalmente terminaba segundo. Andrés Salamanca, tercero tras luchar a cuchillo contra Luís Mañas y Ricardo Homuth. Este último no conseguía terminar la manga debido a un golpe sufrido en su lucha particular, Homuth bajaba hasta la última posición de la manga.

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