Pruebas SEAT Toledo 1.4 TSi
Ford Focus ST
Nº83 Año VIII Octubre 2012 - Precio 2,50€
Revista mensual del mundo del motor.
Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...
Car & Motorsport Magazine
FUSIÓN
GrandAm-ALMS
POLÉMICCAERRADOS
1 A L U M FÓR
“cOCKPITS”
E F E J L E , O S N O L A NTE
RE FRENTE A F
CitroDëSn 3r
DS3 r3
jaguar
XK+R-S
300 km/h 550 CV y de
by Loeb
Car & Motorsport Magazine
toda la informaci贸n en www.motoraccion.es
Editorial
Sumario
Arranque Frente al viento
Javier Gutiérrez DIRECTOR guti@motoraccion.com
A
unque la polémica es reciente, especialmente a raíz del accidente en Spa de esta temporada, la FIA lleva ya un par de años trabajando en mejorar la seguridad de los pilotos en sus cockpits para protegerlos de elementos sueltos por la pista o del impacto de otro monoplaza. A ello colaboran también las escuderías de Fórmula 1, ya sea de forma directa o aportando su experiencia al organismo internacional. Todos están de acuerdo en mejorar la seguridad, pero donde surge la divergencia es en el modo de hacerlo. Desde el principio, los monoplazas de Fórmula 1 han sido abiertos, con los pilotos frente al viento, protegidos por el casco. Si como ahora se plantea un cerramiento del habitáculo del piloto para algunos, que no son pocos, sería una traición al espíritu y la esencia de la Fórmula 1. Para ellos ya no serían Fórmula 1, los reyes del automovilismo, sino monoplazas como lo puedan ser los prototipos de las carreras de resistencia de larga duración. De las opciones que se barajan, cobran fuerza las de unas barras en el cockpit, como si fuese una jaula, que permitiría que el piloto continuase en contacto directo con el aire, pero estas barras podrían molestar la visión del piloto, además de resultar poco estéticas y aerodinámicas; pero quizás la que más tirón tiene es la de una cúpula que envolviera el cockpit, aunque ésta no es muy del agrado de los pilotos, que se encontrarían demasiado encerrados en un espacio muy pequeño (en los coches de resistencia el espacio es bastante mayor y no resulta tan claustrofóbico). Pero tanto con las barras como con la cúpula surge el problema de poder salir fácilmente, en caso de un accidente grave, o incendio del coche. Éste parece ser el tema a resolver. Aunque no les guste a los más puristas, me temo que el asunto del cerramiento de los cockpits es inevitable. Y hablando de puristas. No parece de recibo que se empiecen a estudiar todos los adelantamientos de los monoplazas con lupa o el más mínimo contacto. Esto son carreras y se sabe que pueden ocurrir estas maniobras. Otra cosa es que éstas sean malintencionadas o conlleven un peligro grave. Pero que no hagan seis o siete investigaciones por carrera. ¡Vamos, digo yo!
OCTUBRE 2012
nÚMERO 83 - AÑO VIII
8
Seat Toledo
12
Ford Focus ST
16
Jaguar XKR-S
Exclusividad y potencia a raudales para el V8 británico
32 Reportaje Fórmula 1
“Cockpits” cerrados
40 American Racing Zone
24 Fórmula 1
Sebastian Vettel se impone en Singapur
Fusión GrandAm-ALMS
44 DTM Bruno Spengler a la
caza de Gary Paffet
Horas de 48 24 Montmeló
Dominio foraneo
- Gales 56 WRC Latvala termina con la racha de Loeb
Racing 72 Prueba DS3 R3 frente al DS3 R by Loeb
46 WTCC
Muller y Huff llegan empatados a Asia
62 Rallye de Tierra, Tierras del Cid Xevi Pons, victoria y título
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Novedades Peugeot 4008
Hyundai Santa Fe
El modelo con el que Peugeot atacará el segmento de los SUV compactos se lanza en España con una sola versión 1.8 HDI de 150 CV, tracción total conectable y bloqueo. Su precio es de 31.900 euros.
La tercera generación llega con un diseño renovado y un gran salto de calidad y eficiencia. Disponible con motores diésel de 150 y 197 CV, su precio arranca en 33.300 euros, a los que se aplican 2.000 euros de descuento.
Smart Forstars La implementación de los últimos y más sofisticados avances tecnológicos al mundo del automóvil alcanza su climax en este prototipo que Smart presentó en París. Además de un aspecto vanguardista, unas dimensiones contenidas (3,55 metros), con unas llantas de aleación de tres radios y 21 pulgadas, este Fortstars ofrece en su parte delantera un proyector en el que poder ver todo tipo de películas y que
se gestiona a través del teléfono móvil. Pero no sólo ofrece el futuro en cuanto a diseño, también en lo que a movilidad se refiere. El Smart Forstars ofrece un sistema de propulsión completamente eléctrico que genera una potencia de alrededor de 85 CV que le permite rodar por encima de los 130 Km/hora. Emplea un sistema de baterías de ión-litio que permite ser recargado en casa.
Volkswagen Golf 7
El eterno e incombustible Golf Lleva casi cuarenta años en el mercado, pero su imagen no se desgasta, es más, el paso del tiempo le sienta bien. Hay Volkswagen Golf para rato No debe ser tarea fácil, para Volkswagen, mejorar un modelo que se ha convertido en todo un referente dentro de su categoría a lo largo de casi cuatro décadas, en las que ha vendido más de 29 millones de unidades, pero el fabricante alemán no ha tenido reparos en calificar a esta séptima generación como “el mejor Golf de la historia”. El nuevo Golf es el primer modelo de la firma alemana que sale de la línea de producción de Wolfsburg utilizando la plataforma modular MQB que utilizan otros modelos del grupo y que también se empleará para diferentes vehículos de Volkswagen. Ahora, el Golf es más amplio por dentro, más agradable, seguro y ecológico. Se ha conseguido rebajar el peso hasta en 100 kilos respecto al modelo al que sustituye lo que, unido a unas nuevas gamas de motores diésel y gasolina, se consigue rebajar el gasto de combustible y emisiones en un 23 % Entre sus nuevos propulsores destaca la incorporación de una variante 1.4 TSI de 140 CV que equipa un sistema de gestión activa de cilindros (es capaz de desconectar alguno de estos cilindros cuando no es necesaria su
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acción con la finalidad de rebajar el consumo), que ha homologado un gasto combinado de 4,8 litros cada 100 Km (112 gramos). En la vertiente diésel, la gama arranca con un motor TDI de 1.6 litros que aporta 105 CV y que, con un consumo medio de 3,8 litros, genera unas emisiones de sólo 99 gramos. En la séptima generación del Golf, también se emplea la tecnología al servicio del pasajero, incorporando novedosos sistemas,
como una protección proactiva de sus ocupantes gracias al sistema PreCrash, un detector de fatiga, FrontAssist, que se encarga de gestionar una frenada de emergencia en ciudad, o un frenado anticolisiones múltiples.
Citroën DS3 Cabrio
A cielo abierto La familia DS de Citroën no para de crecer y, en París, jugando en casa, la firma francesa ha mostrado diversas novedades en su gama. La más llamativa es la versión descapotable del DS3. Este modelo, que no alcanza los cuatro metros de longitud, no es realmente un cabrio al uso, sino que utiliza un techo de lona de accionamiento eléctrico que se recoge sobre el maletero, lo que permite que su capacidad de carga no se vea limitada. Este techo puede ser accionado rodando incluso a 120 Km/ hora, y la comercialización de esta versión tan especial del DS3 está prevista para el próximo año, y entre sus mecánicas, se encontrará una que no supera los 100 gramos de CO2.
Audi RS 5 Cabrio
Dacia Logan
Esto sí que es un
descapotable
La segunda generación del Logan ya está lista. Con un aspecto mucho más moderno que el actual, tanto en el exterior como en el interior, la berlina de la firma rumana mantendrá la misma filosofía en cuanto a motores, precio y garantía.
MINI Paceman
El SUV Coupé ya es realidad
Nada menos que 450 CV de potencia ofrece esta versión Cabrio del asombroso RS 5 de Audi lo que, unido a la imagen de esta familia y a la calidad que el fabricante alemán imprime en todo lo que hace, le convierte en un descapotable para quitarse el sombrero. La capota empleada para este modelo está confeccionada con un material ligero, con una capa de material aislante que garantiza el mayor confort acústico en el habitáculo. Esta capota necesita sólo 15 segundos para abrirse y 17 para cerrarse, se puede accionar circulando a una velocidad no superior a los 50 Km/hora, y a penas le resta espacio al maletero cuando está retirada. Sólo rebaja en 60 litros el total de los 380 que se ofrecen. En el interior no faltan los detalles deportivos y el nivel de diseño y elegancia intrínsecos a la marca. Así, encontramos desde pedales metálicos a
asientos deportivos con ajuste eléctrico, y hasta un laptimer con el que los conductores más deportivos serán capaces de tomar tiempos en circuito. Para animar a este descapotable, Audi ha optado por un motor atmosférico de ocho cilindros en V de inyección directa de gasolina y 4,2 litros de cilindrada que llega hasta los 450 CV de potencia máxima y que genera un par máximo de 430 Nm. El RS 5 Cabrio se impulsa hasta los 100 Km/ horas desde el reposo en 4,9 segundos, y su velocidad está limitada a 250 Km/hora aunque, siempre a petición del cliente, esta limitación se puede elevar hasta los 280 Km/hora. Este modelo se ofrece con cambio automatico S tronic de doble embrague y siete velocidades que trabaja junto con un sistema de tracción integral. Llegará en primavera de 2013 y su precio arranca en 103.360 euros.
La familia MINI no para de crecer, y ya está preparado su nuevo miembro. Se trata del Paceman, un modelo que por su tamaño e imagen puede considerarse la versión de tres puertas del Countryman, pero que la marca posiciona como el primer crossover coupé del segmento de coches pequeños de gama alta.
Este séptimo miembro de la familia MINI ofrece un aspecto muy deportivo, una suspensión rebajada y la opción de elegir entre dos variantes de gasolina (Cooper y Cooper S de 122 y 184 CV, respectivamente) y dos diésel (D y SD, con 112 y 143 CV). De forma opcional ofrecerá cambio automático y tracción ALL4.
Kia pro_cee’d
La familia está al completo El fabricante coreano ha aprovechado la cita parisina no sólo para presentar la nueva generación de su monovolumen Carens, también hizo debutar un modelo de corte más deportivo, el pro_cee’d, que llega para completar la familia cee’d que hasta ahora componían una versión de cinco puertas y otra familiar y sirve para
completar la que ya es la segunda generación de este modelo. Este modelo no es exactamente idéntico al resto de versiones, añade una imagen más deportiva, acorde con su espíritu. En cuanto a motores, todavía no se ha perfilado la gama que llegará a nuestro país pero no habrá muchas novedades respecto al cinco puertas.
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Contacto
MERCEDES-BENZ CLS SHOOTING BRAKE
Vuelve a marcar tendencia Mercedes con el CLS Shooting Break vuelve a «dar la nota» y ofrece un vehículo familiar nada convencional, un modelo que seguro que tal como sucedió con el CLS de cuatro puertas también va a marcar tendencia. Este exclusivo y atractivo familiar está disponible desde 67.750 euros. También desde el inicio de su comercialización se puede adquirir la versión 63 AMG con unas potencias de 525 y 557 CV.
E
l Mercedes CLS fue el encargado de inaugurar un nuevo subsegmento, el de los coupés de cuatro puertas, una tendencia a la que se sumaron varias marcas, que tardaron muy poco tiempo en ofrecer modelos de características muy parecidas a la del exclusivo y lujoso vehículo de la marca de la estrella. Ahora Mercedes da una nueva vuelta de rosca y se saca de la chistera la versión con carrocería familiar de su coupé de cuatro puertas, el CLS Shooting Break, un modelo también muy especial que seguro que va a volver a marcar tendencia. Además, Mercedes recupera una denominación que al parecer comenzó a utilizarse en Gran Bretaña a finales del siglo XIX para designar a unos carruajes pensados para transportar a los cazadores. Décadas más tarde, en la de los 60 y 70 del siglo pasado, algunas marcas realizaron versiones
AMG
La opción más deportiva ofrece 557 CV
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familiares de modelos coupés, uno de los más destacados fue el Aston Martin DB 5. Lo cierto es que Mercedes ha realizado todo un ejercicio de estilo con el CLS Shooting Break y ofrece una versión familiar muy atractiva y particular y por supuesto nada convencional. La forma del techo tan descendente en la parte trasera no permite la utilización de un vehículo familiar al uso, pero aporta algunas interesantes ventajas sobre el CLS coupé. La más importante es la capacidad de carga del maletero, que va de 590 a 1.550 litros, si abatimos los respaldos de los asientos traseros. Una capacidad que facilita unas mayores posibilidades de uso del vehículo. En el habitáculo, en las plazas delanteras, no cambia nada con respecto al CLS, sí que lo hace en los asientos traseros, en los que se dispone de una mayor altura para la cabeza. Unos asientos, que a diferencia del modelo coupé, están pensados para tres
Mercedes crea lo que parecía imposible: un coupé de carrocería familiar de altas prestaciones pasajeros, aunque en la práctica, una plaza central muy estrecha los sigue haciendo recomendable sólo para dos ocupantes. Algo que no cambia mucho es el acceso a esos asientos traseros y debido a la poca altura de las puertas, que como en el CLS de cuatro puertas carecen de marco, obliga a agacharse mucho para acceder al interior del coche. Salvo la suspensión trasera, que es neumática y autonivelante, pensando en que en ocasiones se puede cargar con objetos pesados el maletero del Shooting Break, nada cambia en el resto de sus apartados técnicos con respecto al CLS coupé. Este atractivo y original familiar está disponible con dos motorizaciones diésel, el 250 CDI y el 350 CDI con 204 y 265 CV respectivamente y dos de gasolina, el 350 y el 500 con unas potencias de 306 y 408 CV. Todos estos motores están asociados a la caja de cambios automática 7G-Tronic Plus y todos cuentan con el sistema de parada y arranque automático del motor ECO. En el caso del 350 CDI y del 500 se pueden elegir también con la tracción integral 4Matic. Además una agradable sorpresa es que también ya está disponible la versión 63 AMG, y lo está con dos potencias, una de 525 CV y la denominada Edition 1 con 557 CV. En la presentación dinámica del CLS Shooting Break tuvimos la ocasión de conducir diferentes versiones,
en todo tipo de carreteras y no pudimos apreciar diferencias con el comportamiento ya conocido en el CLS de cuatro puertas. Sigue haciendo gala de una excelente calidad de rodadura y obsequia con un elevado confort de marcha y se
dispone siempre de potencia de sobra. En carreteras estrechas sus dimensiones, mide casi cinco metros de largo y tiene una anchura de 1,88 metros, condicionan su conducción. Por otro lado, la ciudad, debido a la poca visibilidad trasera y lateral que
se tiene desde el puesto de conducción, no es su territorio preferido. El Mercedes CLS Shooting Break tiene unos precios que van de los 67.750 euros del 250 CDI a los 137.500 euros del 63 AMG de 525 CV, para disponer del 63 AMG Edition 1 hay que pagar 7.216 euros más. Todas las versiones destacan por tener un equipamiento de serie muy completo, sobre todo de sistemas de asistencia a la conducción. Además, la marca de la estrella pone a disposición de sus clientes una larga lista de opciones para personalizar el vehículo. Una de las más extravagantes es la de el suelo del maletero realizado en madera de cerezo americano, inspirado en los yates de lujo. Una opción muy exclusiva, que tiene un precio de 3.950 euros.
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Prueba
SEAT TOLEDO 1.4 TSI 122 CV DSG 7 VEL.
Retorno al concepto original Vuelve el Toledo y lo hace con el tipo de carrocería que más éxito ha tenido en este modelo, la de tres volúmenes con un generoso portón trasero. Una fórmula que aporta una sensacional versatilidad de uso. En la parte alta de su gama se sitúa el 1.4 TSI de 122 CV con caja de cambios automática DSG, un vehículo que se presenta como una magnífica alternativa para utilizar a diario y sobre todo para afrontar viajes de largo recorrido. Por Manuel Madrid
Alex Aguilar
T
ras unos años ausente en su catálogo de modelos, concretamente desde 2009, Seat recupera el Toledo y en la cuarta generación de este modelo, rescata el formato que más éxito le dio y vuelve a presentarlo, como en sus orígenes, con carrocería de tres volúmenes con cinco puertas y con un portón trasero de un buen tamaño, misma fórmula que utilizó en la primera generación de este vehículo y que fue la que mejor funcionó, porque aporta una magnífica practicidad y versatilidad de uso y que además tuvo una versión de competición, el Toledo Marathon, que logró importantes éxitos. Este nuevo Toledo pertenece a un desarrollo conjunto del grupo Volkswagen y comparte, salvo detalles estéticos y de personalización, todo con el nuevo Skoda Rapid. En el caso de la nueva berlina de Seat, que llega para posicionarse justo por detrás del Exeo, muestra un diseño sencillo, sin muchas innovaciones, y elegante, una estética sin arriesgar y muy del gusto de los usuarios que buscan una berlina compacta, ya «inventaron» con el Toledo de la tercera generación y fue todo un fiasco. Algo común en todos los modelos es que generación tras generación van creciendo de dimensiones, algo que se cumple también en el Toledo, que con 4,48 metros de longitud es el más grande de cuantos ha comercializado la marca española, otro dato importante es que su distancia entre ejes es de 2,6 metros, una cota muy destacable, que junto a un espacio interior muy bien aprovechado, permiten al Toledo presumir de un habitáculo realmente amplio, algo que se deja notar especialmente en las plazas traseras, en las que se dispone de un magnífico espacio longitudinal para las piernas, aspecto éste en el que no tiene rivales entre los coches de su segmento y es incluso mejor que el de modelos de un tamaño muy superior al suyo, y una altura al techo para la cabeza bastante buena. Tal como sucede en los vehículos compactos, la anchura del coche es la que pone coto para que tres pasajeros viajen atrás con comodidad, por lo que en el Toledo, si se van a realizar viajes de largo recorrido, lo recomendable es que se acomoden atrás dos pasajeros, además, la plaza del medio se ver perjudicada por un voluminoso túnel central. En otro apartado en el que el Toledo es sobresaliente es en la capacidad del maletero, que es de unos increíbles 550 litros, una cifra imbatible
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El original El Toledo recupera la carrocería de tres volúmenes
Esta cuarta generación del Seat Toledo muestra una estética sencilla y elegante. Es un vehículo ideado para aquéllos que necesitan una berlina compacta práctica y asequible
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Prueba
SEAT TOLEDO 1.4 TSI 122 CV DSG 7 VEL.
para vehículos de su competencia, e incluso para muchos de dimensiones muy superiores a las suyas. Una capacidad que puede aumentar hasta los 1.490 litros si abatimos los asientos traseros, lo que, junto al enorme portón trasero, posibilita unas
enormes posibilidades de carga. En el interior de esta berlina, sus diseñadores han buscado ante todo que prime la funcionalidad y que sea muy práctico, por este motivo no recurren a ninguna estridencia ni diseño de vanguardia y peca de ser un
poco sobrio y muy sencillo. En su acabado priman los plásticos duros, mostrando los que están más a la vista un tacto agradable y además transmiten una buena robustez y unos ajustes muy correctos. En este sentido, podemos afirmar que tal como sucede con los diferentes modelos de Seat, la calidad de acabado del Toledo es bastante buena. Por otro lado, tal como suele ser habitual en los vehículos de las distintas marcas del grupo Volkswagen, todo está situado de manera muy racional y ergonómica, con todo perfectamente al alcance de la mano
del conductor. Lo que menos nos ha gustado es el mullido de los asientos, que es un poco blando y se echa de menos una mejor sujeción lateral del cuerpo en carreteras viradas. Para nuestra primera prueba con el nuevo Toledo hemos elegido la motorización 1.4 TSI de 122 CV con el cambio automático DSG de siete velocidades, única combinación posible con este motor y que es la más potente de su gama. Este 1.4 TSI con el cambio DSG son un binomio de sobra conocido en otros modelos del grupo automovilístico alemán, que en el Toledo vuelve a
El 1.4 TSI de 122 CV es la versión más potente y con el carácter más deportivo de esta nueva generación del Seat Toledo
Vuelve la berlina El Toledo es un modelo muy importante para Seat y que ha aportado a la marca unos buenos resultados económicos, sobre todo sus dos primeras generaciones, ambas con una carrocería de tres volúmenes. La tercera, con un diseño tipo monovolumen un poco especial, no tuvo mucho éxito, pero siguió sumando ventas y en total de esas tres generaciones del Toledo, Seat vendió casi un millón de unidades en todo el mundo. Ausente esta denominación del catálogo de la firma española desde 2009, vuelve ahora y lo hace con energías renovadas. Con el nuevo Toledo, Seat pretende ofrecer ante todo un modelo muy práctico y por este motivo ha recuperado la carrocería de tres volúmenes con cinco puertas, con un gran portón trasero. Un coche con un espacio
interior amplio y funcional y con una increíble capacidad de carga del maletero. Además, al ser un vehículo pensado para una utilización familiar han preferido sacrificar el espíritu tan deportivo que distingue a la mayoría de sus vehículos y oferta una gama de motores no muy potente. En un principio el Toledo se ofrece con seis motorizaciones, cuatro de gasolina, que van de los 75 hasta los 122 CV, esta última sólo en combinación con el cambio automático DSG de siete velocidades y dos diésel, en ambos caso el 1.6 TDI de 105 CV, disponiendo la denominada Ecomotive de sistema Stop/Start, dispositivo que también está disponible en el motor de gasolina 1.2 TSI Ecomotive de 86 CV. En la primera mitad de 2013 llegará un TDI de 90 CV.
El Toledo está disponible con tres niveles de acabado, destacando que, desde su versión más básica denominada Emoción, su equipamiento de serie de seguridad es muy bueno y dispone de seis airbag y de control de estabilidad ESC. Los precios del nuevo Seat Toledo van de los 13.990 euros de su versión de acceso, hasta los 22.150 euros del 1.4 TSI Style de 122 CV y cambio automático DSG. Además, Seat a través de su empresa de financiación oferta por 1.500 euros lo que denominan «todo incluido», que además de unas cuotas mensuales muy cómodas ofrece cuatro años de garantía y mantenimiento, en el que están incluidos los posibles cambios de neumáticos, seguro a todo riesgo el primer año y seguro por desempleo en ese periodo de cuatro años.
550 litros de capacidad del maletero
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técnica 1.4 TSI 122 CV DSG 7 vel.
Dimensiones y medidas
Longitud: 4,482 m. Anchura: 1,706 m. Altura: 1,461 m. Batalla: 2,602 m. Vía delantera: 1,463 m. Vía trasera: 1,500 m. Peso: 1.236 kg. Cap. Depósito: 55 l. Cap. Maletero: 550/1.490 l.
poner de manifiesto una magnífica eficacia y también eficiencia. Este motor, pese a su pequeña cilindrada, ofrece un rendimiento excepcional y su turbocompresor se encarga de que tengan siempre un buen empuje desde la zona baja del cuentarrevoluciones y que se pueda disfrutar de unas magníficas prestaciones, algo en lo que contribuye también el peso ajustado del coche. Seat ha utilizado unos materiales ligeros en su construcción y en el caso de la versión que nos ocupa en esta ocasión su peso es de 1.236 kilos, una cifra contenida en la báscula, que juega también a favor de los consumos, que por lo general son muy ajustados si se realiza una conducción suave con el coche. Por
el contrario el gasto de gasolina es muy sensible al uso que le demos al acelerador y si abusamos un poco de él, suben más de lo esperado. Algo que también es muy destacable en este nuevo Toledo es que es un coche muy agradable y fácil de conducir, además en esta versión la eficaz caja de cambios automática de doble embrague DSG, con un funcionamiento muy rápido, aporta un toque deportivo. Como buen representante de Seat, el comportamiento dinámico del Toledo es muy bueno, pero en este caso, debido al tipo de cliente al que va dirigido, han preferido sacrificar el espíritu tan deportivo que caracteriza a los modelos de la marca española buscando que prime sobre todo el confort y la
Motor
Posición del motor: Delantero transversal. Cilindros: 4, en línea. Cilindrada: 1.390 c.c. Alimentación: Inyección directa de gasolina, turbocompresor e intercooler. Potencia: 122 CV a 5.000 rpm. Par máximo: 200 Nm de 1.500 a 4.000 rpm. Transmisión: Automática de 7 velocidades.
Prestaciones y consumo Velocidad máxima: 206 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 9,5 seg. Consumo urbano: 8,0 l/100 km. Consumo extraurbano: 5,3 l/100 km. Consumo mixto: 5,8 l/100 km. Emisiones de CO2: 134 g/km.
Frenos y suspensiones
Dirección: Cremallera, asistida. Frenos delanteros: Discos. Frenos traseros: Discos. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson con muelles y amortiguadores. Barra estabilizadora. Suspensión trasera: Eje semirígido con muelles y amortiguadores. Tracción: Delantera. Neumáticos: 215/45 R16. Llantas: 7,0 x 16.
Precio 22.150 €
A FAVOR Interior bien aprovechado n Capacidad del maletero n Rendimiento mecánico
n
El cambio automático DSG está asociado al motor 1.4 TSI de 122 CV y al acabado Style, que es el más alto de la gama
EN CONTRA Plazas trasera central n Interior un poco sobrio n Consumo sensible al uso n
sencillez en su manejo, algo que han logrado de pleno, resultando un coche muy agradable para utilizar a diario y para realizar con él viajes de largo recorrido. Una de sus grandes virtudes es su facilidad de conducción, mostrando siempre unas reacciones muy nobles y muy predecibles, algo en lo que tienen mucho que ver las eficaces ayudas electrónicas a la conducción que equipa de serie, que entran en acción cuando la situación de verdad lo requiere. El Seat Toledo es un vehículo que está dirigido a aquellos usuarios que necesitan una berlina práctica, pero también a la vez asequible. Es por eso que la marca ofrece unas versiones de acceso con un precio muy interesante. En este caso el 1.4 TSI de 122 CV y con el cambio automático DSG, se posiciona como la versión más alta de su gama y además sólo está disponible con el nivel de acabado Style, que es el más completo de todos los disponibles para este modelo. Su precio es de 22.150 euros y en esta cifra se incluye un equipamiento de serie muy completo.
competidores Por tamaño, el Seat Toledo con sus 4,48 metros y la forma tan particular de su carrocería de tres volúmenes con portón trasero se sitúa en terreno de nadie. Su rival más directo será el Skoda Rapid, con el que comparte prácticamente todo. Otro posible adversario, en el caso del 1.4 TSI con cambio DSG, es el Ford Focus Sedán de 125 CV también con caja de cambios automática que cuesta 19.900 euros. Otros rivales suyos, pero con caja de cambios manual, los podemos encontrar en el Chevrolet Cruze Sedán, en el Hyundai Elantra y también en el Opel Astra Sedán y en el Renault Fluence, estos tres últimos con un tamaño superior al del modelo de Seat.
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Prueba
FORD FOCUS ST
O M U ONS C S ENO M , S IONE C A T PRES
o v i t r s o o p d de a to r pa días s o l MÁS , A I C TEN O P MÁS
r rácte a c e fuert oche, que n u r tra e es un c bondad s o m por orqu y la gran anera a p c e a c t s a m s ST de mbién lo h acertada lizarlo de n dócil s u c mo u .. muy rd Fo le uti ro ta El Fo rtivo, pe ensiones , es posib trarse co ás feroz depo nas susp e 250 CV z de mos el lobo m lar Agui o a u x d e p m l a r a o A c o c to rid debid de su mo vehículo rderito o d a M n co uel na. U a Man i r d i o t P co 12 | www.motoraccion.es
250 CV, ahora con cuatro cilindros
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l Focus ST se posiciona, de momento, como la versión más potente y deportiva de la gama de este modelo y da un paso evolutivo muy importante con respecto a su predecesor. Comenzando por el motor, equipa un propulsor de última generación de la marca del óvalo, el EcoBoost de cuatro cilindros de dos litros, que eroga una potencia de 250 CV, que sustituye al anterior de cinco cilindros de 2.5 litros de 225 CV. Se trata de un motor muy moderno, construido íntegramente de aluminio, que está dotado con un sistema de inyección directa de gasolina de alta presión, un turbo de baja inercia y un sistema de distribución variable independiente para las válvulas de admisión y las de escape. Todo esto hace posible que con menos cilindrada se pueda disfrutar de unas prestaciones superiores y lo que es mejor, con unos consumos mucho más bajos. En este aspecto, con un gasto medio homologado de 7,2 l/100 km, el Focus ST presume de gastar menos que sus rivales más directos. Una cifra que es difícil obtener en
una conducción real y llevando al Focus ST de manera muy suave no es fácil bajar de los 8 l/100 km. Además de sus consumos más ajustados en todas las circunstancias que los de sus adversarios, lo más sobresaliente del motor de este magnífico ejemplar es el agrado de conducción que transmite. Permite, gracias a una generosa cifra de par motor de 340 Nm desde 2.000 rpm, una conducción super tranquila en ciudad o en cualquier tipo de carretera utilizando los desarrollos más largos de la caja de cambios, pero si se le provoca nos obsequia con un fuerte carácter deportivo, acompañado por un sonido embriagador del motor. Gracias al sistema “Sound Symposer”, que introduce el sonido del motor desde la admisión al habitáculo y que varía en función de las revoluciones de este cuatro cilindros, se disfruta de una melodía muy deportiva dentro del coche. En el sensacional agrado de conducción que transmite este vehículo tiene mucho que ver la caja de cambios manual de seis marchas, con unos recorridos cortos y precisos y la nueva dirección con asistencia www.motoracccion.es
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Prueba
FORD FOCUS ST
eléctrica “Sport Steering System” de relación de giro variable, que en las primeras fases del giro proporciona una mayor desmultiplicación que proporciona una mejor sensación en las curvas rápidas, que varía a partir de un punto para proporcionar una mayor rapidez en las curvas más cerradas. Una dirección que funciona de maravilla, pero que requiere de un periodo de adaptación para acomodarnos a su tacto. Otra ventaja es que es muy rápida ya que solo tiene dos vueltas entre los topes, lo peor es que su diámetro de giro es de 12 metros, una distancia que lo penaliza en zonas urbanas estrechas y a la hora de hacer maniobras. El Focus ST siempre ha presumido de tener un comportamiento dinámico ejemplar, y en este caso no es para menos. Dispone de unos reglajes específicos de las suspensiones, que tienen la gran virtud de mostrar una buena firmeza, pero sin que repercuta mucho en el confort de marcha, lo que hace posible poder utilizar y disfrutar a diario este vehículo. El aplomo del que hace gala es sobresaliente y la velocidad de paso por curva es realmente elevada, sobre todo en virajes largos y de fuerte apoyo. En las curvas más cerradas, se
deja notar la mayor potencia del motor y a diferencia del Focus ST anterior, en el que las ayudas electrónicas a la conducción tan solo entraban en acción en situaciones muy límite, en este su intervención es mucho más inmediata y para mantener la trayectoria marcada por el volante se apoya bastante en el Torque Vectorial Control (TVC), un sistema electrónico que actúa como un autoblocante mecánico y que realiza frenadas selectivas sobre la rueda delantera del interior de la curva para minimizar el efecto subvirador. Otra novedad es que ahora el control de tracción y de estabilidad ESC dispone de tres modos de funcionamiento: Normal, en el que está todo conectado, Sport, en la que se desconecta el control de tracción y el de estabilidad queda latente con un nivel de intervención más tardío, mientras que en el tercer modo es posible desconectar por completo el ESC. Con todas las ayudas desconectadas podemos comprobar que aparecen, sobre todo en las curvas de carreteras con el asfalto en no muy buen estado, continuas pérdidas de motricidad, lo que aconseja a ser suaves con el pedal del acelerador. También el mayor potencial del Focus ST se nota cuando se
acelera con decisión en recta, situación en la que el coche tiende a irse hacia los lados, también sobre pavimento con no muy buen firme, acelerando fuerte, le cuesta mantener la trayectoria y hay que prestar más atención sobre el volante, una reacción que nos recuerda mucho, aunque en menor medida, a la que en su día transmitía el Focus RS. Por lo que en lo que al comportamiento de este nuevo Focus ST se refiere podríamos decir que se sitúa a medio camino entre su predecesor, resultando ahora su conducción un poco más radical que la de aquél y el Focus RS, que era más difícil de conducir al límite. Además de mostrar un carácter muy deportivo y un comportamiento sensacional en todo tipo
El Focus ST ofrece un elevado agrado de conducción. Obsequia con unas prestaciones y un comportamiento sobresaliente 14 | www.motoraccion.es
técnica FORD FOCUS BERLINA ST
Dimensiones y medidas
Muchos detalles deportivos adornan a la versión más potente y deportiva del Ford Focus
Longitud: 4,362 m. Anchura: 1,823 m. Altura: 1,484 m. Batalla: 2,648 m. Vía delantera: 1,544 m. Vía trasera: 1,534 m. Peso: 1.362 kg. Cap. Depósito: 55 l. Cap. Maletero: 363/1.148 l.
Motor
Posición del motor: Delantero transversal. Cilindros: 4 en línea. Cilindrada: 1.999 c.c. Alimentación: Inyección directa de gasolina, turbo e intercooler. Potencia: 250 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 340 Nm de 2.000 a 4.500 rpm. Transmisión: Manual de 6 velocidades.
Prestaciones y consumo
Frenos y suspensiones
Mazda 3 MPS
Dirección: Cremallera, asistida. Diámetro de giro: 12,0 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados. Frenos traseros: Discos. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson. Barra estabilizadora. Suspensión trasera: Tipo multibrazo. Barra estabilizadora. Tracción: Delantera. Neumáticos : 235/40 ZR 18. Llantas: 8,5 x 18.
de 18 pulgadas también exclusivas, calzadas con unos neumáticos de grandes dimensiones. En el interior, con una calidad de acabado muy elevada, se pueden apreciar también unos detalles muy deportivos. Los más destacables son los asientos firmados por Recaro, de tipo bacquet, con un diseño similar al de los coches de competición, también hay que destacar la instrumentación adicional que ofrece en la parte superior del salpicadero con indicadores de temperatura y presión de aceite y también de presión del turbo, una información nada habitual en los coches de este tipo y que es de agradecer. Además de todas las virtudes que adornan al Ford Focus ST, hay que destacar también su precio,
competidores Entre los compactos de cinco puertas encontramos unos rivales muy atractivos y con un carácter muy deportivo para el Ford Focus Berlina ST. Los adversarios más directos son el Mazda 3 MPS, el Seat León Cupra R y el Volkswagen Golf R, todos ellos tienen un precio superior y algo más de potencia, una diferencia importante con el Golf es que el modelo alemán dispone de tracción a las cuatro ruedas.
Velocidad máxima: 248 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 6,5 seg. Consumo urbano: 9,9 l/100 km. Consumo extraurbano: 5,6 l/100 km. Consumo mixto: 7,2 l/100 km. Emisiones de CO2: 169 g/km.
de carreteras, una estética muy dinámica, aunque para algunos un poco discreta, permite al Focus ST desmarcarse del resto de las versiones de su gama. Dispone de una parrilla frontal y de un faldón delantero con un diseño exclusivo, con unas generosas tomas de aire, mientras que en la parte trasera se adorna con un faldón también específico, con una doble salida del tubo de escape con forma hexagonal en el centro, y un alerón en la parte superior del portón, un elemento este último que, además de realzar la imagen del coche, tiene una importante función aerodinámica. Una estética muy deportiva que completa con las molduras en los bajos de la carrocería y con unas llantas de aleación
30.050 euros, que es bastante competitivo frente a sus adversarios más directos. Más teniendo en cuenta el completo equipamiento que ofrece de serie, que se puede aumentar por un precio de 1.200 euros con el “Paquete Tech”, que incluye algunos sistemas electrónicos de seguridad nada habituales entre los coches de su segmento, como es el caso de avisador y asistente de carriles (Ford Active Vision), el sistema de reconocimiento de señales de tráfico o el detector de ángulos muertos BLIS entre otros muchos más.
Precio 30.050 €
Potencia 265CV Precio 33.360 e
Seat León Cupra R Potencia 265CV Precio 32.300 e
A FAVOR Comportamiento dinámico excepcional n Calidad de acabado n Rendimiento mecánico n
EN CONTRA Poca maniobrabilidad n Plaza central trasera testimonial n Muchos mandos en la consola central n
VW Golf R 4Motion Potencia 270CV Precio 39.900 e
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Prueba
JAGUAR XKR-S
Bienvenido al club de los 300
E T N E M E L P SIM
L A T U R B V8 con 550 CV
El Jaguar XKR-S es un modelo muy exclusivo que por méritos propios ingresa en el exclusivo club de los deportivos que alcanzan los 300 km/h. Es un vehículo muy atractivo y dotado con una mecánica muy poderosa, que permite una utilización suave y cotidiana en ciudad y el pilotaje más agresivo y rabioso en un circuito. Es un coupé pensado para disfrutar conduciéndolo en cualquier circunstancia. Por Manuel Madrid 16 | www.motoraccion.es
Alex Aguilar
E
l XKR-S es el Jaguar más potente y rápido de la historia de la mítica marca británica. Está desarrollado sobre la base del XKR y con respecto a éste, presenta muchos cambios en todos los aspectos. Comenzando por el motor V8 de cinco litros de cilindrada construido íntegramente en aluminio, ha recibido algunas modificaciones que afectan entre otras cosas a la inyección directa de gasolina, al sistema de distribución variable y han realizado toda una obra de ingeniería en el sistema de escape, lo que junto a su compresor volumétrico de tipo Roots de doble vórtice y a sus dos intercooler, ha permitido aumentar su potencia hasta 550 CV y su par motor hasta unos brutales 680 Nm, dis-
ponible desde 2.500 rpm. Con estas cifras podemos adivinar el potencial que esconde este V8, que le permite adentrarse en “territorio Ferrari” y pertenecer al exclusivo y selecto club de los deportivos que alcanzan los 300 km/h. Este brutal V8 nos sorprende con un fuerte bramido al pulsar el botón de arranque y con un sonido cautivador a medida que se pisa el acelerador, esto es en buena parte debido a que el trabajo realizado en el sistema de escape además de mejorar el rendimiento del motor también ha estado encaminado en conseguir una rumorosidad inspirada en los coches de alta competición. Lo primero que podemos comprobar es que su empuje es bestial a la mínima insinuación del acelerador y que en un abrir y cerrar de ojos se circula a unas velocidades de escándalo, pero también que circulando con él de manera muy suave, entre el tráfico urbano, se comporta de manera muy dócil y permite una conducción super tranquila. En este entorno lo peor es su visibilidad desde el puesto de conducción hacia atrás y también debido a su largo capó, en el que no es fácil controlar sus extremos, hacia adelante. Este poderoso V8 está asociado a una caja de cambios automática de seis marchas con convertidor de par de origen ZF, que se maneja por medio de un mando cilíndrico y giratorio ubicado en la consola central y que emerge cuando se pulsa el botón de arranque del motor, es el mismo tipo de mando que utiliza también Land Rover en sus nuevos modelos. Esta caja de cambios, que también se puede manejar de manera manual por medio de unas levas situadas tras el volante, tiene un funcionamiento rápido, pero cuando se realiza con el coche una conducción muy racing en circuito, no tiene tanta eficacia
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Prueba
JAGUAR XKR-S
como las de tipo de doble embrague que tienen algunos de sus competidores y en ocasiones su funcionamiento desespera un poco, siendo en bastantes situaciones mucho más recomendable conducirlo en posición automática en el modo más deportivo “S”. La marca británica ha homologado en el XKR-S un consumo medio de 12,3 l/100 km de gasolina, una cifra que está muy bien para un vehículo con la potencia que tiene su motor, pero que en condiciones reales de uso es algo más alta. Por supuesto en este deportivo el consumo varía y mucho en función del tipo de conducción que realicemos y seguro que al comprador de un coche como éste es algo que no le preocupa mucho. Practicando con él una conducción normal, sin exigirle demasiado al V8 es fácil moverse en unas cifras que oscilan entre los 15 y los 16 l/100 km. Junto al fuerte carácter del motor si se le buscan las cosquillas, hay que destacar el sensacional comportamiento dinámico de este atractivo y elegante coupé. Con respecto al XKR ha recibido numerosas modificaciones encaminadas a mejorar su dinámica de
conducción, pero sin perder el elevado confort de marcha del que siempre ha presumido ese coupé de Jaguar. Además de dotar al XKR-S de unas suspensiones más firmes y rebajadas, han variado las geometrías en ambos ejes buscando una mayor agilidad y eficacia y han diseñado un software específico para la suspensión adaptativa. También han reprogramado el Control Activo del Diferencial para permitir un mejor control del conductor al volante, han variado los tarados de la dirección y han optimizado aún más las ayudas electrónicas a la conducción, como son el caso del control de estabilidad DSC y de tracción TCS, que permiten diferentes modos de uso. Con todas las ayudas activadas, podemos comprobar que el Jaguar XKR-S muestra un comportamiento muy dócil y que resulta fácil de conducir. En carreteras amplias y despejadas permite un confort de marcha muy elevado y resulta una delicia realizar viajes de largo recorrido con él. Si la calzada se estrecha y se torna virada, podemos comprobar que en las curvas más cerradas y a un ritmo ágil aparece una clara tendencia del morro a seguir
recto y que obliga a trabajar de forma intensiva a los controles de tracción y de estabilidad, lo que le hace perder un poco de agilidad. Es ése el momento de comprobar cómo se comporta con las ayudas electrónicas en el modo Trac DSC, que es la primera fase al pulsar el botón ubicado en la consola central. En este modo el coche obsequia con unas derrapadas muy controladas del eje trasero, en las que tiene mucho que ver el diferencial activo controlado de forma electrónica, que hace que la conducción de este espectacular deportivo sea muy divertida, con unas reacciones nobles y fáciles de contro-
Nuevos apéndices aerodinámicos adornan la carrocería de XKR-S.
Es bestial sus 550 CV permiten unas aceleraciones de infarto
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lar. Todo cambia si se desconectan por completo las ayudas electrónicas, algo que es posible manteniendo pulsado el botón que las comanda durante unos segundos. En este caso, debido al tamaño del coche, que tiene 4,8 metros de longitud y al fuerte carácter de su motor, lo recomendable es hacerlo en un circuito cerrado y con unas buenas medidas de seguridad, ya que en estas condiciones necesita unas manos mucho más expertas al volante. Pronto podemos comprobar que sin la asistencia de las ayudas electrónicas la parte trasera se insinúa con mucha facilidad y hay que pisar con suavi-
técnica JAGUAR XKR-S
Dimensiones y medidas
Longitud: 4,794 m. Anchura: 1,892 m. Altura: 1,312 m. Batalla: 2,752 m. Vía delantera: 1,560 m. Vía trasera: 1,608 m. Peso: 1.753 kg. Cap. Depósito: 71 l. Cap. Maletero: 330 l.
Detalles muy exclusivos adornan el cuidado interior del deportivo más potente y rápido de Jaguar
Motor
Posición del motor: Delantero longitudinal. Cilindros: 8 en V. Cilindrada: 5.000 c.c. Alimentación: Inyección directa de gasolina, compresor volumétrico y dos intercooler. Potencia: 550 CV a 6.500 rpm. Par máximo: 680 Nm de 2.500 a 5.500 rpm. Transmisión: Automática de 6 velocidades.
Prestaciones y consumo
Velocidad máxima: 300 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 4,4 seg. Consumo urbano: 18,9 l/100 km. Consumo extraurbano: 8,6 l/100 km. Consumo mixto: 12,3 l/100 km. Emisiones de CO2: 292 g/km.
Frenos y suspensiones
dad el acelerador, o de lo contrario el coche obsequia con unas derrapadas salvajes, aunque siempre de un modo progresivo y muy obediente a la maniobra de contravolante, lo que permite a conductores experimentados lograr un nivel muy alto de satisfacción y agrado al volante. En el tacto tan deportivo que se experimenta con este vehículo influye de manera muy positiva la dirección con unos nuevos tarados, que muestra siempre una gran precisión y rapidez y el sistema de frenos sobredimensionado, tanto de discos como de superficie de las pastillas, que aguanta sin problemas los esfuerzos prolongados. Estéticamente y siempre comparándolo con el XKR este exclusivo XKR-S ha recibido modificaciones en su atractiva y elegante carrocería de aluminio. Se ha visto engalanado
con unos apéndices aerodinámicos más eficaces, que facilitan al coche alcanzar los 300 km/h y mejorar su estabilidad a elevadas velocidades, algo que han conseguido ya que el coeficiente de sustentación general ha mejorado en un 26 por ciento. En el frontal destaca el nuevo parachoques con unas prolongaciones de fibra de carbono en los extremos, que junto al spoiler central, también de ese material, canalizan el aire por los costados del coche y funcionan de una forma similar al alerón de un monoplaza. En los laterales los estribos son más anchos y atrás cuenta con un nuevo alerón, también de fibra de carbono, que junto a la estructura que hay bajo el parachoques trasero, que produce un efecto Venturi, reduce de forma notable el efecto ascensional de ese eje. Su impresionante estética la com-
Dirección: Cremallera, asistida. Diámetro de giro: 11,0 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados. Frenos traseros: Discos ventilados. Suspensión delantera: Independiente de paralelogramo deformable, amortiguadores y muelles. Barra estabilizadora. Suspensión trasera: Independiente de paralelogramo deformable, amortiguadores y muelles. Barra estabilizadora. Tracción: Trasera. Neumáticos (del./ tras.): 255/35 ZR 20 / 285/30 ZR 20. Llantas (del./tras.): 9,0 x 20 / 10,5 x 20.
Precio 149.197 € A FAVOR Estética muy atractiva y elegante n Confort de marcha n Rendimiento mecánico
pleta con unas exclusivas y atractivas llantas de aleación de 20 pulgadas de color antracita, calzadas con unos neumáticos enormes. El interior también recibe novedades, encaminadas principalmente a superar la calidad percibida del XKR y que completa con unos asientos con un diseño muy deportivo y con múltiples reglajes eléctricos. El interior sigue manteniendo su estructura de 2+2 plazas, siendo las traseras testimoniales y de muy difícil acceso y conserva los 330 litros de capacidad del maletero, una cifra muy aceptable para un vehículo de su clase. Otro atractivo de este espectacular super deportivo es su precio, que si bien es alto: 149.197 euros, cifra en la que se incluye un equipamiento de serie completísimo, lo es bastante menos que muchos rivales suyos con una potencia similar
competidores Por méritos propios el Jaguar XKR-S pertenece al exclusivo club de los super deportivos y sus rivales son todos modelos muy exclusivos. Los 550 CV de su motor le permiten enfrentarse a rivales de la talla de Ferrari o de Aston Martin, pero los 149.197 euros que cuesta el coupé británico, le permiten ser muchísimo más barato que los de esas dos marcas. Otros adversarios suyos son el Mercedes SLS AMG y el Porsche 911 Turbo S, con un precio también muy superior al suyo. Quien más se le acerca en el aspecto monetario es el Audi R8, que con 525 CV tiene un precio de 177.350 euros. En lo que se refiere al precio en este exclusivo segmento el Nissan GT-R, también con 550 CV, resulta imbatible. Su precio es de en torno a 40.000 euros más barato que el Jaguar.
n
EN CONTRA desde el puesto de conducción n Cambio con convertidor de par n Asientos traseros
n Visibilidad
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Ocio F1 2012
Evolución constante
Una temporada más Codemasters es la encargada de traer a las consolas toda la adrenalina del mundo de la Fórmula 1, y lo hace con una nueva edición que sigue la línea evolutiva de mejora de los títulos anteriores.
Jaguar XJR12 - Slot.it
Las joyas de las 24 Horas de Le Mans, ahora en casa
La serie limitada «The Le Mans Winners Collection» de la italiana Slot.it se enriquece con un nuevo modelo: el Jaguar XJR12, que en 1990 ascendió al escalón más alto del podio con Nielsen, Cobb y Salazar al volante, en un año en el que otro Jaguar logró la segunda plaza, realizando un doblete histórico para la firma inglesa.
Ya disponible
La temporada 2012 del mundial de Fórmula 1 llega a su recta final habiendo logrado convertirse en una de las más competidas de los últimos años, con una parrilla muy igualada donde las posiciones de liderato son una incógnita, carrera a carrera. Codemasters se ha encargado de recrear toda la emoción y competición del campeonato de monoplazas para poder reproducirlo en las videoconsolas de sus usuarios. Aunque el juego en sí mismo no presenta grandes novedades respecto a sus predecesores de 2011 y 2010, el desarrollador continúa su camino de mejoras en diversos apartados, como el realismo en el desgaste de los neumáticos, la recreación cada vez más fidedigna de los circuitos que componen el calendario del mundial, o las mejoras en la intensidad de las carreras, en las que el jugador realmente tendrá que pelear para lograr alcanzar las primeras plazas. Sus modos de juego garantizan que el jugador dejará atrás el aburrimiento, siendo aún el modo estrella el denominado como Trayectoria, donde el jugador
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tendrá que empezar desde cero, demostrando sus habilidades al volante y evolucionando desde escuderías modestas hacia otras más potentes a medida que mejora su rendimiento y obtiene mejores resultados. Un nuevo modo, denominado Mundial Express, nos permitirá afrontar un campeonato de diez citas con cinco vueltas por carrera, obteniendo de este modo un compacto e intenso campeonato del mundo para aquellos que no dispongan de todo el tiempo requerido para afrontar un mundial completo. El modo Campeones, donde tendremos que superar diversos retos (remontar carreras, realizar adelantamientos, etc.), Cronos de Medalla, Contrarreloj y Multijugador completan un abanico de opciones que convierten al juego en interesante para prácticamente cualquier tipo de jugador. Disponible para las plataformas de PS3, XBOX 360 (62,95 €) y PC (37,95 €).
Nueva carrocería de Protoform
El Lexus LFA ahora a escala 1/10 La firma Proto Form ha lanzado una lograda reproducción a escala 1/10 del Lexus LFA con una carrocería adaptable a casi todos los modelos de 200 y 190 mm, que trae consigo todas las pegatinas para aproximar la reproducción a la realidad y dos alerones distintos para adaptarse al gusto del usuario.
Ya disponible
TODAS LAS COMPETICIONES DEL MUNDO DEL MOTOR. FÓRMULA 1 - RALLYES - GT - RAIDS - TURISMOS - TT - PRUEBAS
Página
SUPLEMENTO
Fórmula 1
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COMPETICIÓN REGIONAL
Alonso no se baja del podio El asturiano se ha repuesto de la carrera de bélgica, en la que no pudo terminar, con dos terceros puestos consecutivos
Rallye Príncipe de Asturias
WRC - Gales
Rallyes de Tierra - Tierras del Cid
Berti Hevia se llevó la victoria en una prueba demasiado accidentada y se acerca a Miguel Fuster.
¡Sorpresa, no ganó Loeb! El triunfo fue para Lattvala.
Xevi Pons consiguió la victoria y el título en la prueba del Nacional de Rallyes de Tierra celebrada en Burgos.
TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING
Todo Racing En corto Competición 2012 Editado por José Manuel Alonso, esta publicación resulta indispensable en la biblioteca de todo buen aficionado al automovilismo. Resume todos los datos, carrera a carrera, de los circuitos y rallyes nacionales.
Nuevas webs. Uno de los principales preparadores nacionales, SMC junior y su responsable, Gonzalo M. de Andrés, se ponen al día con las redes sociales y tienen nuevas web: www.smcjunior. com y www.gonzalomdeandres.com . Hay que estar con las nuevas tecnologías.
Novedades en el Rallye de España
Un “donut” en Riudecanyes El RACC suma nuevos detalles que contribuirán a dar más espectacularidad e interés deportivo al Rallye de España Cataluña. Una de ellas es que al llegar los pilotos a la popular rotonda
de Riudecanyes (que antes era el final del tramo), deberán dar un giro completo a la misma y proseguir su marcha, un inédito “donut” a toda velocidad alrededor de la rotonda.
PROTAGONISTAS Lucas Ordóñez
Yvan Muller
El madrileño es un piloto que va a más y cuenta con la confianza de Nissan que le ha elegido para pilotar el prototipo Deltawing en la estaunidense prueba Petit Le Mans.
El campeón del WTCC es un piloto multidisciplinar: circuitos, hielo, Dakar, rallyes. ... En su tercera participación en el Rallye de Francia pilotará un Mini JCW WRC de prodrive.
En el Dakar 2013
Diego Vallejo copilotará a José López Rivas El piloto lucense José López Rivas presentó a su nuevo copiloto y que le acompañará en el Dakar 2013, que noes otro que el también lucense y campeón de España de Rallyes, Diego Vallejo. López Rivas explicó que “se trata de un
orgullo contar con la colaboración y la experiencia de un copiloto profesional, que ya subió al podio en pruebas del mundial, cuando acompañaba a Dani Sordo” El piloto gallego cuenta ya con una dilatada experiencia en esta prueba.
Europeo de Camiones - Zolder
Antonio Albacete aguanta
Tras los entrenamientos, donde Albacete fue segundo tras su máximo rival el alemán Jochen Hahn, las cosas se tornaron decepción cuando un golpe en la primera carrera le afectó a la
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dirección teniendo que abandonar. En la segunda, saliendo desde atrás remontó hasta la sexta plaza. Un pobre bagage para la primera jornada. Pero Albacete, no se achantó, todo lo contrario, y salíó a las dos carreras de la segunda jornada a por todas, ganando la primera de ella y siendo tercero, tras una dura pugna, en la segunda, logrando recortar las diferencias del día anterior.
Subida a Liebana
Villa por delante de Sordo La prueba del Campeonato de España de Montaña disputada en Cantabria, tuvo como vencedor absoluto al asturiano Javi Villa al volante de su habitual BRC que se impuso en dos de las mangas,
mientras que fue segundo en la otra pese a un pequeño problema con la rotula. Pero la cosa no le resultó fácil porque frente a él tenía a Dani Sordo, al volante de un Silver Car, que luchó a la décima con el asturiano, batiéndole en la segunda pasada y siendo segundo en las otras dos. En turismos se impuso Manolo Cabo con el Porsche en dos mangas siendo la otra para el Mosler de Borreguero.
Un problema alejó de la victoria a Morcillo y Cintrano Habituales participantes en las carreras británicas con notable éxito, este año se proclamaron vencedores del Britcar, al volante de su espectacular Mosler, Javier Morcillo y Manuel Cintrano lucharon por la victoria con espectacular remontada incluida durante casi 20 horas. Pero al final, la mecánica les traicionó y aunque lograron finalizar, el séptimo puesto absoluto les supo a poco.
SSLF - Navarra
David Cebrián rozó el podio en Navarra
En la cita de la Supercopa León francesa disputada en el circuito de Los Arcos, los pilotos de Monlau David Cebrián y Jaume Font dejaron el pabellón nacional en buen lugar al estar entre los mejores frente a tods los pilotos franceses. Cebrián fue séptimo y cuarto, a punto en la segunda carrera de subir al podio. Por su parte, Jaume Font, que abandonó en la primera, finalizó décimoquinto en la segunda.
Nadie “tose” a Ferreiro en casa
M
Momento de reflexión
D
esde hace ya un tiempo en los rallyes todo terreno se vienen manifestando ciertas actitudes poco
deportivas por parte de algunos par-
IV Rali de Galicia Histórico ás “jacobeo” que otras veces – presentado en el Hostal de los Reyes Católicos, con salida en la plaza santiaguesa del Obradoiro, tramos en el corazón de los caminos del Norte y Francés – el rallye de Galicia volvió a conjugar los elementos necesarios de esta modalidad: completa lista de inscritos, especiales exigentes, climatología favorable y mucho público a pie de cuneta. En lo meramente deportivo durante la primera etapa, en la tarde-noche del viernes, el Porsche de Saínz-Cattaneo marcó la pauta y se fue a dormir como primer clasificado. Pero el sábado el local Ferreiro, copilotado por Javier Anido, fue poco a poco limando la ventaja para afrontar ya las secciones de tarde como líder y posterior vencedor, sentenciando igualmente a su favor el campeonato de España de velocidad. El tercer lugar del podio gallego fue para el
Tribuna abierta
Escort de los asturianos Sánchez-Miranda. Un total de veintiún equipos concluyeron la manga gallega, siendo las bajas más significativas las de “Peitos”, Cañizares y Pablo de Sousa. En el apartado de regularidad Gorroño-Oleaga fueron los mejores en el Campeonato, como hicieron Albiñana-Díaz en la Copa de España Miguel Cumbraos
ticipantes. Estas actitudes no vienen a reflejar la filosofía de esta modalidad donde el reglamento dice claramente que “a piloto atrapado, piloto pasado” Infinidad de pilotos les ha tocado sufrir en sus carnes esas situaciones un tanto peligrosas entre el polvo y un claro riesgo de accidente durante muchos kilómetros, ya que casi siempre son los mismos los que ocasionan estas situaciones. El problema reside que nadie le gusta que le adelanten, pero el piloto tendría que pensar en lo que puede ocasionar por realizar esa maniobra. Esta pasada Baja Tierras del Cid lo he podido comprobar y tuvimos mucha suerte ya que podía haber sido peor. Durante la carrera pude realizar adelantamientos gracias al buen hacer de algunos participantes que miran por el retrovisor para no molestar a nadie ya que ellos hacen su carrera. Algunas veces se obra erróneamente o se toman decisiones desacertadas, pero rectificar es de sabios, eso me ocurrió a mí en una Baja Terras Del Rei con otro participante. Se necesita reglamentar algún tipo de sanción o penalización para las personas que son antideportivas y vean que lo que hacen no es correcto, así que invito a la reflexión publica para que esto no vuelva a ocurrir y buscar algún tipo de solución consensuada para nuestra seguridad y para esta modalidad que tanto amamos.
Francesc Termens (Piloto rallyes TT)
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TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING
24 Horas de Silverstone
Fórmula 1
F1
MARINA BAY
G.P. SINGAPUR
POLE L. HAMILTON
1:46.362
VUELTA RÁPIDA N. HULKENBERG 1:51.033 VETTEL 1 >S.2h00:26.144 2 J.> +BUTTON 8.959 F. ALONSO 3 > + 15.227
SUBIENDO Lotus: De los equipos
punteros, son el único que todavía no han conseguido ganar, pero Raikkonen, aunque en inferioridad mecánica, está siendo muy regular, no falta a su cita con los puntos y se encuentra entre los candidatos a conseguir el campeonato. En Singapur, donde regresaba Grosjean, sus dos pilotos volvieron a sumar.
Felipe Massa: Aunque su
año está siendo para olvidar, hay que reconocer los méritos del brasileño cuando los merece. En Singapur, un pinchazo le relegó al fondo de la clasificación en la primera vuelta, pero arriesgó, remontó, y consiguió escalar hasta la octava posición, logrando numerosas vueltas rápidas. Felipe pelea por mantener su asiento.
BAJANDO McLaren: Su coche es el
más rápido de la parrilla. Las cuatro poles consecutivas logradas en Hungría, Bélgica, Italia y Singapur así lo evidencian, pero no es fiable y no sólo les va a costar el campeonato de constructores, también el de pilotos. Hamilton acumula cuatro ceros... y este año no es por culpa suya.
Webber: Desde que ganara
en Gran Bretaña y se colocara segundo de la clasificación, el australiano no ha levantado cabeza, ha perdido las opciones que tenía para disputar el mundial. En Singapur volvió a irse para atrás y, para colmo, recibió una penalización.
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Gran Premio de Singapur
Alonso
minimiza daños En una cita en la que, de nuevo, su coche estaba por detrás de los McLaren y los Red Bull, Fernando volvió a tirar de oficio para lograr un tercer puesto que puede ser vital de cara al campeonato. El triunfo fue para Sebastian Vettel, que aprovechó una avería de Lewis Hamilton cuando era líder, seguido de Jenson Button. Pedro De la Rosa consiguió completar un difícil Gran Premio para HRT. Por Alberto José Cánovas Fotos: RV Racingpress / Paolo D’Alessio
H
ay carreras que, por su dureza, deberían premiarse con una recompensa mayor de lo habitual. Correr de noche, entre muros de hormigón, con mucho calor, un alto índice de humedad, y durante las dos horas de duración que tiene la prueba, tendría que tener una recompensa extra para aquellos que consiguen finalizar. Y es que, conseguir llegar a meta, en Singapur, es toda una hazaña. Y si no, que le pregunten a un Lewis Hamilton, que comenzaba la prueba desde la pole, una posición que consiguió con más solvencia de la que cabía esperar, y que le colocaba como el máximo favorito para conse-
guir el triunfo, recortar distancias con Fernando Alonso y añadir más emoción, si cabe, a un campeonato que afronta su recta final. El británico no pudo terminar la carrera al sufrir una avería en su caja de cambios cuando se cumplía el primer tercio de la carrera, cuando era líder y controlaba con solvencia a un Sebastian Vettel que no podía darle alcance. El comienzo de la prueba fue atípico. Fernando terminó la calificación en quinto lugar, una posición que no debía ser mala teniendo en cuenta cómo había ido el fin de semana, en el que los Red Bull y, sobre todo, los McLaren, se habían destacado como los dos equipos más fuertes en el complicado trazado urbano de Singapur.
Opinión Por Alberto José Cánovas Pero el resultado no era del todo bueno, ya que sus dos principales rivales, Hamilton y Vettel eran primero y tercero, respectivamente. Segundo era un sorprendente Pastor Maldonado que, tras unas carreras en las que ha sido más protagonista por sus incidentes que por sus resultados, mostraba su lado más competitivo, y se situaba como un rival inesperado para el español. Así que, de nuevo, tocaba remontar y completar una carrera impecable, sin errores, para intentar minimizar al máximo los daños. La salida de Fernando no fue del todo buena. Esta vez, su Ferrari no traccionó tan bien como en otras ocasiones, y perdió algunos puestos, que no tardó en recuperar. Tampoco salió muy bien Maldonado, que cayó a la cuarta posición, por delante de Alonso. A Singapur, Pirelli llevó los dos compuestos más blandos de los que ofrece esta temporada lo que, unido al calor, hacía muy complicado elegir la estrategia adecuada. Todos los pilotos punteros
Déjà vu
A
A pesar de que acabó declarando ante los comisarios por su maniobra ante Button con el safety car, Vettel logró su segunda victoria de la temporada arrancaron con el compuesto blando, con el que intentar no perder mucho tiempo y posiciones en la primera parte de la carrera. El Ferrari de Fernando no se encontraba muy cómodo con este compuesto, pero el asturiano tuvo la suficiente paciencia para no apretar al máximo durante su primer stint y no castigar en exceso sus gomas e intentar atacar el tercer puesto del podio, que era a lo máximo que podía aspirar. En cuanto realizó su primera parada y colocó el compuesto más duro, su ritmo comenzó a ser más vivo, y se lanzó a por un Maldonado que estaba completando una carrera muy solvente. Por delante del español y el venezolano, Button intentaba dar alcance a Vettel, que no era capaz de inquietar a un Hamilton que controlaba la carrera perfectamente... hasta que su caja de cambios dijo basta. Y es que, tanto McLaren como Red Bull están arries-
Clasificación G. P. de Malasia Pos. Piloto
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Sebastian Vettel Jenson Button Fernando Alonso Paul Di Resta Nico Rosberg Kimi Raikkonen Romain Grosjean Felipe Massa Daniel Ricciardo Sergio Pérez Mark Webber Timo Glock Kamui Kobayashi Nico Hulkenberg Heikki Kovalainen Charles Pic Pedro De la Rosa Bruno Senna Vitaly Petrov Jean-Eric Vergne Michael Schumacher Pastor Maldonado Narain Karthikeyan Lewis Hamilton
Equipo
Red Bull McLaren Ferrari Force India Mercedes Lotus Lotus Ferrari Toro Rosso Sauber Red Bull Marussia Sauber Force India Caterham Marussia HRT Williams Caterham Toro Rosso Mercedes Williams HRT McLaren
Tiempo
2h00:26.144 + 8.959 + 15.227 + 19.063 + 34.784 + 35.759 + 36.698 + 42.829 + 45.820 + 50.619 + 1:07.175 + 1:31.918 + 1:37.141 + 1:39.413 + 1:47.967 + 1:52.925 a 1 v. a 2 v. a 2 v. a 21 v. a 21 v. a 23 v. a 29 v. a 37 v.
lonso consigue terminar casi todas las carreras en el podio, Vettel comienza a ganar carreras, el Ferrari no es, de lejos, el coche más competitivo de todos... ¡yo esto ya lo he visto! El campeonato de este año, cada vez se parece más al de 2010, en el que el alemán no fue líder en ningún momento del año, sólo a la conclusión de la última cita, en aquella fatídica carrera en Abu Dhabi, en la que arrebató a Fernando, en el último suspiro. Todos los elementos se están alineando como hace dos años, pero la principal diferencia respecto a aquella ocasión es que el asturiano ya sabe lo que puede pasar y sabe cómo actuar. Hasta el momento, su mejor arma está siendo la regularidad. Tiene que terminar carreras lo más arriba posible, eso es fundamental, y debe evitar por todos los medios acumular otro cero. Dicho así, qué fácil parece, ¿verdad? Respecto a 2010, hay algunas diferencias que también juegan a su favor, la actuación de actores secundarios, que pueden convertirse en protagonistas. Dos de ellos son los pilotos de Lotus. No han ganado ninguna carrera, pero siempre están arriba y, si Raikkonen y Grosjean son capaces de intercalarse de vez en cuando, entre los tres candidatos (no hay que descartar a Hamilton ni por calidad ni por coche) pueden decidir el campeonato. Tampoco hay que perder de vista a un Pastor Maldonado que, el día que está inspirado, y no se pelea con nadie, se muestra muy competitivo, y si gana otra carrera, o pelea por el podio, también puede restar muchos puntos. Ahora, Vettel llega con carrerilla y, en las últimas citas, su principal problema no han sido sus rivales, sino un alternador, que parece que Red Bull ha conseguido solucionar. Hamilton sigue sufriendo. Comenzó el año con una seriedad inusitada, asegurando puntos y sin arriesgar por ganar o subir al podio, destapando una madurez que, junto con un McLaren tremendamente veloz, le colocó como principal candidato al título. Su renovación con el equipo tampoco parece preocuparle. Pero el líder asusta. No tiene el coche más rápido, pero todo el mundo le ve como campeón... ¡hasta Briatore le ve más fuerte que a Schumacher en sus mejores tiempos! www.motoracccion.es
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Fórmula 1
Gran Premio de Singapur Tras imponerse en Monza, en casa de Ferrari, Hamilton llegaba con vitola de favorito a Singapur. Consiguió la pole de manera magistral, demostrando que su coche es el más veloz pero, en carrera, evidenció que no es el más fiable. Ya acumula cuatro ceros en su casillero
gando al máximo para poder dar alcance a Fernando en el campeonato y, fruto de estos riesgos, se están produciendo demasiados problemas de fiabilidad que al español le están viniendo de perlas. Sin Hamilton en pista, lo único que podía evitar la victoria de Vettel era la propia fiabilidad de su coche que, en Monza, volvió a romper el alternador cuando tenía todo en la mano para terminar la carrera por delante de Alonso. Con un Vettel firme, a Button le costaba recortar la diferencia, y Fernando, que era muy rápido, tenía problemas para superar a Maldonado. A mitad de carrera, llegó el invitado que nunca falla en Marina Bay, el coche de seguridad. Un accidente de Narain Karthikeyan provocó la salida del safety car. Tanto Fernando como Pastor ya habían realizado su segunda parada. El primero volvió a montar duros, y Maldonado sorprendió montando neumáticos blandos, a falta de la mitad de la prueba. Pero su carrera se acabó antes de tiempo al sufrir problemas hidráulicos y dejó el podio en bandeja a Alonso. Nada más relanzarse la carrera, tuvo que volver a aparecer el coche de seguridad, ya que a Michael Schumacher se le olvidó frenar y se llevó por delante a un Jean-Eric Vergne que luchaba por terminar en los puntos. Una vez se volvió a reanudar la
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prueba, Vettel tiró sin problemas para conseguir su segunda victoria de la temporada, Button consiguió sumar puntos para McLaren en el campeonato de constructores, y Fernando logró su octavo podio de la temporada, reafirmándose como el piloto más regular de la parrilla esta temporada pues, sólo en una ocasión, en Spa, no consiguió sumar puntos, y fue debido a un accidente provocado por Romain Grosjean. Pedro De la Rosa consiguió llegar a la meta en un fin de semana no muy favorable para HRT, que sufrieron demasiado, sobre todo, con los frenos. La carrera de Pedro fue muy buena, y consiguió aguantar hasta las últimas cinco vueltas en la décimocuarta posición, que supondría igualar el mejor resultado de la escudería española esta temporada, pero no pudo contener a Kovalainen.
Tras un comienzo de año con muchas dudas, Button se ha puesto las pilas, y sólo la avería sufrida en Monza le ha apartado del podio en las últimas cuatro carreras.
En un complicado fin de semana para HRT, De la Rosa consiguió llegar a la meta.
Fernando Alonso agranda su leyenda Con el podio conseguido en Singapur, Fernando Alonso continúa llenando sus vitrinas de trofeos, y ya se ha colocado como el tercer piloto de la historia con más podios conseguidos en la Fórmula 1. Por delante de él tan sólo están, Michael Schumacher, que acumula 155, y Alain Prost, que suma un
total de 106 presencias en el cajón. El piloto asturiano suma un total de 81 visitas al podio, superando la cifra de 80 que consiguió Ayrton Senna. De los pilotos que están en activo, además de Schumacher y el español, el tercero en esta lista es Kimi Raikkonen, que cuenta 68 visitas al podio.
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a con atención Fernando mir s la e tiempos tra la pantalla d ta. ra id h tras se carrera mien De la Rosa mostró sus habilidades culinarias perparando el pincho de HRT.
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Fórmula 1
Noticias
Fernando Alonso, piloto de Ferrari
«Tenemos que mejorar para poder luchar por el título» - No faltó a su cita con el podio en Singapur, es un circuito que se le da muy bien. - Es una pista para disfrutar. Me gusta conducir aquí, es un fin de semana atípico, y la carrera fue tan divertida como la de años anteriores. - Continúa como líder, pero la victoria se resiste desde Alemania. - La carrera anterior a Singapur, en Monza, ganó Hamilton y Vettel no puntuó. En Singapur ha sido al revés. A mí me viene muy bien que la cosa continúe igual. - ¿Sale satisfecho con el resultado? - Se puede calificar el fin de semana como positivo, pues de los cuatro o cinco pilotos que podrían luchar por el campeonato, sólo perdí puntos con uno, Vettel, con el resto, la ventaja se ha incrementado. Así que, si no somos todo lo rápido que nos gustaría, conseguir incrementar la diferencia es positivo.
«Va a ser duro, pero hay que seguir intentando ganar a Fernando y Sebastian, pero es complicado, porque ellos sí terminan las carreras. Estoy decepcionado, pero tenemos un coche veloz»
- La de Singapur es una carrera muy complicada para acertar con la estrategia, hace calor, los neumáticos no aguantan... - La primera parada la realizamos cuando los neumáticos comenzaron a desfallecer,y no debíamos perder mucho tiempo, así que paramos cuando debíamos, aunque nos encontráramos con mucho tráfico al reincorporarnos. Pero no tuve excesivos problemas para recuperar posiciones. Es muy fácil ver qué es lo mejor cuando se ha terminado la carrera, pero en ese momento, ví acertada la estrategia prevista. - Ahora, afronta la recta final, a la que llega con 29 puntos de ventaja. - Hay que intentar mejorar nuestro rendimiento. En calificación conseguimos las posiciones cinco y trece, y no es a lo que debemos aspirar. En carrera, no teníamos el mismo ritmo que los Red Bull ni que los McLaren.
«Tenemos ritmo y potencial para intentar pelear de nuevo por la victoria. En la salida perdí posiciones porque tenía los neumáticos fríos, y luego, cuando peleaba por el podio, tuve un problema hidráulico»
«No teníamos el mejor coche, así que es para estar contento, y la pelea por el campeonato tiene mejor color. Hemos recortado diez puntos con Fernando y estamos más cerca, pero todavía queda mucho mundial y es muy difícil saber qué es lo que va a pasar. Lo que es fundamental es que las podamos acabar»
Pastor Maldonado, piloto de Williams
Sebastian Vettel, piloto de Red Bull
Lewis Hamilton, piloto de McLaren
Pedro De la Rosa, piloto de HRT
«Las cinco últimas vueltas han sido eternas» - Ha sido una pena, porque podía haber conseguido su mejor resultado con HRT. - Sí, pero tengo que estar satisfecho con la carrera. Las salidas de los dos coches de seguridad me han favorecido y han optimizado nuestra estrategia. Pero la carrera se me hizo muy larga, y las cinco últimas, eternas. Me quedé sin neumáticos y empecé a perder tiempo con los dos pilotos de Marussia, Glock y Pic, y para colmo, los otros que rodaban por detrás, Kobayashi, Kovalainen y Hulkenberg, rodaban con un ritmo
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mucho más alto que el mío y me superaron sin que pudiera plantarles batalla. - Y eso que no era un gran premio sencillo para el equipo. - No teníamos fácil ni acabar, así que, hay que considerarlo como una victoria. Son sobradamente conocidos los problemas que tenemos con la temperatura de los frenos, y Karthikeyan, que no consiguió terminar la prueba, pero tenemos que seguir apretando en las carreras que quedan para terminar.
Todavía no sabe qué pasará en 2013
El británico no ha decidido su futuro
Massa, preocupado por su futuro
Hamilton y McLaren obligados a entenderse
El piloto brasileño no ha parado de recibir el apoyo de su equipo durante todo este año, en el que los resultados no están siendo tan buenos como cabía esperar y, aunque agradece la ayuda, también está esperando que, desde Maranello, le confirmen como piloto oficial para la próxima temporada. Y es que su asiento tiene muchas novias. Una vez descartado Checo Pérez, el propio Montezemolo ha reconocido que le gustaría tener a Vettel en sus filas... y también se ha especulado que el representante de Kovalainen se ha pasado por las instalaciones del equipo.
Se lo está tomando con calma, y ha dejado la pelota en el tejado del equipo, pero tanto Hamilton como McLaren saben que uno es la mejor opción para el otro, y viceversa. Pero la realidad es que el contrato del británico con la escudería de Woking está a punto de expirar, y no se ha puesto una fecha límite para conseguir alcanzar un acuerdo. La no definición de este acuerdo ha hecho saltar toda clase de rumores. Uno de ellos coloca a Lewis en el equipo oficial de Mercedes, pero no se sabe si en lugar de Nico Rosberg (que ocuparía su plaza en McLaren) o de un Schumacher que colgaría el casco. Lo que está claro es que se trata de una maniobra de las dos partes, la del piloto, para intentar incrementar el salario a percibir, y de la segunda, para todo lo contrario.
Todos ven favorito a Fernando Alonso No sólo en España se ve a Alonso como el mejor y más claro favorito para conseguir el título de este año. Otras voces de la relevancia de Lauda o Briatore tildan al asturiano como el mejor de la parrilla. «Es el mejor de los últimos 20 años. Mejor incluso, que Schumacher», dijo Flavio.
Juntos hasta la temporada 2017
La Fórmula 1 despide a Sid Watkins Un histórico dentro del Gran Circo, el doctor Sid Watkins, falleció a mediados de septiembre, con 84 años. El británico, que ha estado presente en el Mundial desde 1978, y que a tantos pilotos ha ayudado, recibió un bonito y sentido homenaje en Singapur por parte de todos los equipos.
Banco Santander y Ferrari renuevan su acuerdo Aprovechando la cita italiana, Ferrari y el Banco Santander anunciaron la renovación de su contrato de patrocinio hasta el año 2017 (un año más que lo que tiene firmado Fernando Alonso con la escudería italiana), dando continuidad a una relación que se inició en 2000. El anuncio lo realizaron los máximos mandatarios de cada una de las compañías. Por parte de la entidad bancaria, el propio presidente, Emilio Botín, y por parte del equipo, Luca Cordero di Montezemolo, y aprovecharon para presentar el alerón con el que los monoplazas rojos tomaron la salida en el Gran Premio de Singapur.
PILOTOS 1.- Fernando Alonso 2.- Sebastian Vettel 3.- Kimi Räikkönen 4.- Lewis Hamilton 5.- Mark Webber 6.- Jenson Button 7.- Nico Rosberg 8.- Romain Grosjean 9.- Sergio Pérez 10.- Felipe Massa 11.- Paul di Resta 12.- Michael Schumacher 13.- Kamui Kobayashi 14.- Nico Hulkenberg 15.- Pastor Maldonado 16.- Bruno Senna
18 mar. 25 mar. Australia Malasia
15 abr. China
22 abr. Barheim
13 may. España
27 may. Mónaco
10 jun. Canadá
24 jun. 8 jul. 22 jul. 29 jul. Europa G. Bretaña Alemania Hungría
2 sept. Bélgica
9 sept. Italia
23 sept. Singapur
7 oct. Japón
14 oct. Corea
28 oct. India
4 nov. 18 nov. Abu Dhabi USA
25 nov. Brasil
TOTAL
10 18 6 15 12 25 0 0 4 0 1 0 8 0 0 0
25 0 10 15 12 0 0 0 18 0 6 1 0 2 0 8
2 10 0 15 12 18 25 8 0 0 0 0 1 0 4 6
6 18 25 8 18 15 4 4 12 0 0 2 10 6 15 12 0 0 2 0 8 0 1 0 0 10 0 1 0 25 0 0
15 12 2 10 25 0 18 0 0 8 6 0 0 4 0 1
10 12 4 25 6 0 8 18 15 1 0 0 2 0 0 0
25 0 18 0 12 4 8 0 2 0 6 15 0 10 0 1
18 15 10 4 25 1 0 8 0 12 0 6 0 0 0 2
25 10 15 0 4 8 1 0 8 0 0 6 12 2 0 0
10 12 18 25 4 18 1 15 0 2 0 0 0 0 0 6
0 18 15 0 8 25 0 0 0 10 1 6 0 12 0 0
15 0 10 25 0 0 6 - 18 12 4 8 2 0 0 1
15 25 8 0 0 18 10 6 1 4 12 0 0 0 0 0
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194 165 149 142 132 119 93 82 66 51 44 43 35 31 29 25
30 40 10 6 0 12
12 15 25 10 1 18
22 33 2 8 25 1
37 4 8 33 11 0
37 10 23 2 18 0
18 25 11 22 8 17
12 4 25 18 23 2
40 5 30 18 6 0
14 18 25 15 7 20
16 33 12 33 1 0
26 25 10 15 6 0
0 25 27 10 14 20
26 18 19 14 10 0
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298 261 245 231 136 100
CONSTRUCTORES 1.- Red Bull Racing 2.- Vodafone McLaren Mercedes 3.- Scuderia Ferrari 4.- Lotus F1 Team 5.- Mercedes AMG Petronas 6.- Sauber F1 Team
8 6 18 27 6 10
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Fórmula 1 Pedro, a sus 41 años, y viviendo su segunda juventud de la mano de HRT, ha conseguido llegar a la centena de Grandes Premios, tras una trayectoria complicada, en la que ha sufrido muchos altibajos, pero en la que ha gozado del cariño y respeto de pilotos y equipos. Por Alberto José Cánovas
De la Rosa ya es
CENTENARIO N
o es nada sencillo, en los tiempos que corren, en los que la parrilla cada vez la forman pilotos más jóvenes y mucho más preparados que hace dos décadas, encontrar a un piloto que haya superado los cuarenta años. Hace falta algo más que calidad, es necesario mantener intactas las ganas y la ambición que cuando se debutó. Y en eso, a Pedro, no hay quien le gane. Ha corrido para equipos de distintas índoles. Ha formado parte de equipos oficiales como Jaguar, ha sido pieza clave en uno de los históricos del campeonato como es McLaren y, ahora, en su segunda juventud, es la piedra angular sobre la que HRT quiere cimentar su futuro. Defendiendo los colores de la escudería española, Pedro ha conseguido alcanzar algo que, hace algunos años, parecía ya una misión imposible, alcanzar la centena de Grandes Premios. Tras un duro periplo de tres años en Japón, Pedro dio el paso a la Fórmula 1 en 1998, cuando Eddie Jordan confió en él para ser piloto probador de su escudería Jordan Grand Prix, donde coincidió con Rubens Barrichello y Eddie Irvine como pilotos oficiales.
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Un año más tarde, en 1999 por fin consigue un asiento como piloto titular, en Arrows, un equipo modesto, pero perfecto para dar los primeros pasos en el campeonato y empezar a desfogarse. Su compañero era el japonés Tora Takagi y, aunque fue un año muy duro, con un coche en el que la fiabilidad no era uno de sus puntos fuertes, consiguió llegar a la meta en sólo cinco de las 16 carreras que conformaban el calendario de aquel año. Pero lo más destacable, fue su debut, en Australia, donde finalizó en una meritoria sexta posición que le sirvió para anotarse el primer punto de su carrera y el único de la temporada. En 2000 mantuvo su plaza en Arrows, esta vez, compartiendo box con el holandés Jos Verstappen.
Pedro continuó con su trayectoria ascendente. El coche no se mostró mucho más fiable, y sólo pudo cruzar la meta en seis de las 17 carreras de la temporada, pero consiguió sumar dos puntos más al final de año tras dos sextos puestos, en los grandes premios de Europa y Alemania. En 2001 dejó Arrows y recaló en Jaguar, un proyecto que debía ir a más y, aunque no comenzó la temporada como piloto, se incorporó al campeonato en la quinta cita del año y terminó la temporada. Pedro llegó para ocupar el asiento de Luciano Burti, y volvió a coincidir con un «viejo amigo», Eddie Irvine. De la Rosa consiguió sumar tres puntos con un coche que tampoco demostró ser muy fiable. Pudo terminar siete de las 13 carreras en las que
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TOP 5 PILOTOS
ESPAÑOLES Piloto G.P. disputados Fernando Alonso 190 Pedro De la Rosa 101 Jaime Alguersuari 46 Marc Gené 36 Luis Pérez Sala 32 * Hasta el G.P. de Singapur
participó (Irvine sufrió hasta once abandonos) y consiguió su mejor resultado hasta el momento, un quinto puesto en el Gran Premio de Italia. Al año siguiente, 2002, Pedro continuó en el equipo, pero en un ambiente enrarecido, en el que su relación con Irvine no era precisamente buena, y no encontró el apoyo necesario del director del equipo Niki Lauda. El austriaco, uno de los ídolos de juventud de Pedro, comenzó a buscar un recambio para el barcelonés sin que éste tuviera conocimiento. Este año, el equipo debería haber dado un notable salto de calidad, pero no fue así, y Pedro terminó por salir de Jaguar al finalizar la temporada. Pero en estos cuatro años, De la Rosa se había ganado una buena reputación como piloto, y McLaren, tras un test de pretemporada en Jerez, decidió hacerse con sus servicios como test driver. De esta manera, Pedro conseguía algo que hasta ahora no había logrado ningún piloto español, entrar a formar parte de una de las escuderías con más historia y tradición de la parrilla, y en la que ha desarrollado la gran parte de su carrera en la Fórmula 1. Este año, Pedro tenía como pilotos oficiales a Raikkonen y Coulthard, y coincidió con el que se convirtió en uno de sus mejores amigos en el Gran Circo, Alex Wurz. Las temporadas 2003 y 2004 las pasó trabajando en la sombra, consiguiendo rodar en algunas pruebas y, sobre todo, en simulador, y no fue hasta 2005 cuando tuvo la oportunidad de subirse al McLaren para participar en un Gran Premio. Fue en Bahrein, ocupando la plaza de Montoya, que estaba lesionado. Pedro no corría con ningún tipo de presión, el equipo no podía exigirle nada después de dos años en el dique seco, pero Pedro respondió con una carrera espectacular en la que consiguió igualar su mejor clasificación hasta el momento, quinto, y se llevó la vuelta rápida de la carrera. En 2006, el equipo volvió a confiar en Pedro para volver a sustituir al piloto colombiano, pero esta vez no fue para una sola prueba, sino para ocho. Se estrenó con un séptimo puesto en Francia, no pudo acabar en Alemania pero, en la siguiente carrera, en Hungría, consiguió su mejor resultado hasta la fecha, un segundo puesto en una carrera loca en la que tuvo una dura pelea con Michael Schumacher. Pedro volvió a sentirse piloto de verdad, y se reafirmó en su
Pedro debutó con Arrows, en Australia, en 1999, donde consiguió su primer punto,
En su siguiente paso, Jaguar, coincidió con Niki Lauda, de quien no guarda buen recuerdo.
En McLaren ha militado ocho años, ha corrido nueve carreras y logrado su podio en 2006.
Antes de llegar a HRT, firmó por Sauber, pero la aventura no resultó fructífera.
idea de conseguir un asiento para hacer lo que a él de verdad le apasiona, correr. La temporada siguiente, McLaren fichó a Fernando Alonso, y su nombre sonó con insistencia para ser compañero del asturiano pero, finalmente, el equipo de Ron Dennis se decantó por un joven que llegaba con mucha fuerza, Lewis Hamilton. Pedro cumplió otro año como probador, y en 2008 también intentó ocupar el asiento que dejó vacante Alonso, pero tampoco pudo ser. De la Rosa aguantó otro año como probador hasta que, en 2010, Peter Sauber confió en él para emprender un nuevo proyecto. Como al principio de su carrera, Pedro se encontró con un coche que no era muy fiable, y con un compañero que se mostró muy rápido, Kamui Kobayashi. Sauber, que no sólo firmó al español por sus dotes al volante, sino que esperaba que atrajera a unos patrocinadores que no terminaron de llegar, decidió bajarle del coche después de 14 carreras pero, Nick Heidfeld, que ocupó su asiento, no lo hizo mucho mejor. Pedro acabó el año como probador de Pirelli, nuevo suministrador de neumáticos que entraría en el campeonato a la temporada siguiente. En 2011 regresó a la que era su casa, McLaren, de nuevo como probador, y tuvo la oportunidad de correr en Canadá, precisamente para Sauber, ocupando el asiento de Sergio Pérez, que no se había recuperado por completo de un fuerte accidente unos días antes en Mónaco. Para entonces, su nombre llevaba sonando dos años como posible piloto de Hispania, la nueva escudería española, pero en ese momento, el proyecto no terminaba de convencerle, hasta que entró una nueva estructura con Luis Pérez Sala a la cabeza. Luis consiguió convencer a Pedro para formar parte de un proyecto modesto pero muy serio, y fue suficiente para que el barcelonés diera el sí para las dos siguientes temporadas. Así, Pedro, se ha ganado el cariño de la afición española y el respeto de todos los equipos y de pilotos, a los que ha representado durante varios años como presidente de su asociación.
Pedro acumula 362 días de test, sólo por detrás de Luca Badoer (469), Alex Wurz (381) y Jarno Trulli (381), en los que ha completado 22.763 vueltas y ha sumado 104.248 kilómetros www.motoraccion.es
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Fórmula 1
Más protección para los pilotos
Cockpits cerrados
INEVITABLES
El espectacular vuelo de Romain Grosjean en el reciente Gran Premio de Bélgica, pasando una de sus ruedas a escasos centímetros del casco de Fernando Alonso, ha acelerado el proceso técnico para implementar una mejor protección para la cabeza de los pilotos.
¿
Por Orlando Rios
Qué piloto de Fórmula 1 no habrá suspirado con alivio más de una vez tras haberse salvado milagrosamente de una muerte casi segura en alguna carrera? Viendo en cámara lenta como las ruedas del coche de Romain Grosjean le pasaron a 20-30 cm de su casco apareciendo inesperadamente desde el costado derecho, habrá resoplado Alonso des-
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pués del del Gran Premio de Bélgica. Ya lo comentó él en las entrevistas posteriores a su abandono, estaba feliz porque no le había pasado nada. Le había tocado vivir en primer plano lo que puede suceder con un monoplaza abierto cuando algún «proyectil asesino» o un espectacular vuelco o vuelo pone en evidencia a los cockpits abiertos. Las imágenes de lo sucedido en Spa vol-
S
vieron a relanzar algo que ya estaba en estudio por parte del FIA Institute for Motor Sports and Sustainability: como cerrar total o parcialmente los habitáculos para proteger mejor la cabeza del piloto. En realidad, tras las heridas que sufrió Felipe Massa durante el Gran Premio de Hungría de 2009, cuando un muelle que se había soltado del Brawn de Rubens Barrichello impactó en su casco, se aceleraron los estudios para implementar una protección intentando afectar lo menos posible la esencia de vehículo descubierto que se espera de un bólido de Gran Premio. Es verdad que desde las tribunas y las cámaras externas de la TV no se ve mucho de los pilotos, sólo su casco, pero mucho más fuerte es la percepción del trabajo del piloto, comparada con las imágenes de los coches tipo Le Mans con sus frías carlingas acristaladas. No se debe esperar mucho para concretar esta mejora si se desea evitar un desenlace fatal por un accidente de este tipo, que no son tan infrecuentes en las fórmulas de monoplazas. Los más recientes: en julio de 2009, Henry Surtees, hijo del campeón mundial de Fórmula 1 de 1964 falleció en el circuito de Brands Hatch cuando la rueda suelta del coche de uno de sus rivales le golpeó el casco en plena recta. Massa tenía su accidente seis días más tarde en Hun-
garoring. En 2010, el alerón delantero del coche de Vitantonio Liuzzi impactó contra el casco de Michael Schumacher tras chocar ambos durante el Gran Premio de Abu Dhabi. En 2011, adecuadamente protegido, el británico campeón de la Indy, Dan Wheldon, dos veces ganador de las 500 Millas de Indianápolis, podría haber conser-
vado su vida tras volar su coche a consecuencia de un accidente múltiple e impactar con su cabeza contra un poste de la luz en el circuito de Las Vegas. Este mismo año, Maria De Villota sufrió heridas que determinaron la pérdida de un ojo tras chocar con la parte trasera de un vehículo de
El grave accidente sufrido por Fernando Alonso en la salida del Gran Premio de Bélgica ha vuelto a reabrir uno de los grandes debates de la Fórmula 1, la posibilidad de cerrar los habitáculos de los monoplazas
Polémica
Incidentes como los sufridos por María de Villota, Dan Wheldon o Fernado Alonso reabren el debate
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Fórmula 1
Más protección para los pilotos
Algunos monoplazas de otras categorías, como la resistencia, sí emplean una carrocería completa.
Red Bull creó hace unos años un prototipo diseñado para un videojuego, pero quién sabe si los monoplazas de Fórmula 1 del futuro seguirán esta línea servicio cuando en julio probaba un Marussia en el aeródromo de Duxford, en Inglaterra. Una jaula o un cockpit cerrado la hubiesen protegido. En el pasado siempre se ha tardado demasiado en introducir elaboradas o sofisticadas medidas de seguridad para los pilotos. Desde los años noventa esto ha mejorado mucho, sobre todo después de que un tirante de suspensión roto matara a Ayrton Senna, tras accidentarse éste en el circuito de Imola, durante el Gran Premio de San Marino de 1994. Tras el accidente que obligó a Massa a estar ausente delas pistas desde agosto de 2009 a marzo de 2010, la FIA hizo pruebas con cockpits acristalados tipo avión caza, intentando evitar la solución más obvia de barras laterales y transversales, muy antiestéticas, que se emplean en los midgets americanos y coches de rally cross. LA FIA ha estudiado varias soluciones posibles:
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una jaula deflectora sin elemento transversal delantero y carlingas de policarbonato, una de avión caza totalmente cerrada y otra especialmente diseñada para un F1, abierta por arriba. (Ver: http://vimeo.com/26098946, y http://www. youtube.com/watch?v=jgHh4V0WYCs) Todas resistieron sin mayor problema que les impactara una rueda lanzada desde delante a 225 km/h contra ellas. Si bien existe una protección mejorada contra impactos laterales, la FIA no ha informado todavía de la eficacia de esta protección lateral que, debería ser bastante menor. Jaulas y carlingas trabajan bien soportadas, a la compresión, en sus fijaciones. En cambio, el impacto lateral se encuentra con una estructura cuya fijación trabajaría, en principio, al corte debido, en parte, a su más estrecha base de fijación y soporte. Perfeccionar este aspecto obligaría a incrementar el ancho de la
célula de supervivencia de los pilotos, algo de lo que todavía no se habla. Las estructuras tubulares son claramente antiestéticas aunque con algún tipo de carenado, su diseño puede hacerse más agradable a la vista y más aerodinámica. Al principio de las pruebas de la FIA, los ingenieros de los equipos se decantaban por la carlinga cerrada. Sin embargo, se tuvieron en cuenta ciertos puntos en contra: el coche sería más rápido en la recta, algo que la FIA no quiere y por ello ha procurado mantener la potencia de los Fórmula 1 en no más de 730-740 CV y velocidades máximas de no más de 340 km/h en rectas como las de Monza. Una carlinga se ensuciaría con el aceite o la mezcla de polvo y agua que se levantaría en los circuitos donde llueva, afectando a la visibilidad de los pilotos. Los pequeños radios de curvatura en el frente de la carlinga dificultarían
A favor y en contra Stefano Domenicalli Director del equipo Ferrari «Seguiremos trabajando pero debemos considerar cómo quitar rápidamente la jaula o la carlinga, quizás deformada tras un accidente. Debemos ser cuidadosos con eso»
Kamui Kobayashi
La opción sería utlizar algún tipo de jaula pero, ¿qué sucedería en caso de que el piloto tuviera que salir a toda prisa del habitáculo?
mucho implementar un limpiaparabrisas eficaz. La misma carlinga, si no puede hacerse fácilmente extraíble o eyectable complicaría la extracción del piloto tras un accidente serio. Los mismos pilotos se mostraron muy reacios a esa solución. Con ello, prácticamente rechazaban la audaz idea que Adrian Newey introdujo con su cocheconcepto de F1 para el juego de simulación Gran Turismo 5, el Red Bull X1 que, además de aletas para las ruedas y otros detalles aerodinámicos de vanguardia, lucía una muy estilizada cabina acristalada. De este modelo virtual, la empresa Industrial Design Consultancy llegó a hacer una maqueta en tamaño real, realmente impresionante, que mostró a finales de 2010. Hay que sumergirse 45 años en la historiad e la F1 para encontrar un cockpit con habitáculo más o menos cerrado. Jack Brabham, buscando mejor penetración aerodinámica, probó en los entrenamientos del Gran Premio de Italia de 1967 un BT24 con el habitáculo parcialmente cubierto por una carlinga de Perspex, que jamás volvió a usar (foto de abajo).
piloto Sauber «Una jaula o una carlinga estaría bien para evitar los objetos proyectados contra el casco pero, ¿qué pasaría en caso de incendio? ¿cómo saldríamos rápidamente? ¿cómo nos extraerían en segundos después de un accidente serio?»
Michael Schumacher piloto Mercedes «Estos cockpits son el futuro de la F1. Hay que estudiar sus inconvenientes pero, en principio, estoy a favor porque incrementan la seguridad»
Sebastian Vettel piloto Red Bull «Creo que cerrar o proteger los habitáculos será inevitable. Si se superan sus inconvenientes y me dieran a elegir, seguro que los preferiría»
Tras el accidente en el que se vio envuelto Alonso en Spa, Paddy Lowe, director técnico de McLaren e integrante del Open Cockpit Research Group (OCRG) de la FIA declaraba: «Quizás sería posible incorporar una forma de protección para los habitáculos en 2014. Comenzamos el proyecto de desarrollo a mediados de 2011. Aunque la F1 es esencialmente una categoría con cockpit abierto debemos mejorar todo lo posible, de alguna manera técnicamente aceptable, ese punto débil de la seguridad» Reconocía, también, que prácticamente se ha descartado el empleo de carlingas de policarbonato y ahora intenta mejorarse la especificación para jaulas de protección. «Por supuesto que los pilares molestan a la visibilidad pero también en un coche normal de calle estos existen y los conductores se acostumbran a ellos. Hemos podido comprobar que si las barras delanteras de la jaula no son demasiado anchas, los pilotos se acostumbrarán a ellas. Hemos determinado cuál es el diámetro de pilar máximo aceptable y estamos viendo cómo lograr con esa dimensión la resistencia adecuada» Más vale que se den prisa, los chasis de 2014 deberían comenzar a dibujarse en febreromarzo del año próximo y todavía ni se ha mencionado que podría modificarse la reglamentación concerniente a los habitáculos para evitar que pilotos como Fernando Alonso sufran un gran susto. O, desgraciadamente, algo más.
Kimi Raikkonen “No estoy a favor de los cockpits cerrados. La F1 es peligrosa y si uno no quiere asumir los riesgos tal como son, que se busque otras cosas. Siempre habrá pilotos dispuestos a asumir los riesgos de un habitáculo abierto.”
Felipe Massa recibió el impacto de un objeto desprendido de otro monoplaza en su casco y a punto A lo largo de la historia se han ideado distintas
estuvo de costarle la vida. Ahora, la FIA trabaja para
soluciones, pero ninguna ha cuajado.
evitar que se repita lo sucedido en 2009 en Hungría. www.motoraccion.es
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Monoplazas
GP2 Series
Entrevista Sergio Canamasas
Estas pocas carreras han sido muy positivas para mí - Correr GP2 era uno de tus objetivos para esta temporada y, aunque no pudiste comenzar el campeonato, has conseguido llegar. - Estuve buscando un equipo que me ofreciera ciertas garantías para afrontar las World Series, pero no llegué a nada con ninguno de ellos. Sí tenía algunos equipos con los que participar en este campeonato, pero ninguno con opciones para ganar. Quería repetir de nuevo en las World Series, pero con la intención de ganar. Y cuando se me cerró esta ventana, se abrió la de GP2. Comencé a negociar, pero el dinero que pedían antes de comenzar la temporada era exagerado en relación a lo que te ofrecían como equipo. En ese momento desestimé la posibilidad pero, a mitad de temporada surgió la oportunidad. Se negoció con un par de equipos y, finalmente, se llegó a un acuerdo con Lazarus. - ¿Qué balance haces de tu primera toma de contacto en este campeonato? - Muy positivo. Me ha servido para conocer el campeonato. Los dos años de experiencia en las World Series han sido fundamentales para poder manejar coches de estas características. - ¿Cuáles son las principales diferencias que has encontrado entre un monoplaza de GP2 y uno de las World Series? - La potencia es casi la misma. Hay casi 100 CV de diferencia pero, a estos niveles, apenas se nota. La principal novedad, o lo que yo considero más importante, es adaptarse a los neumáticos. Es muy diferente el estilo de conducción del monoplaza de World Series al de GP2 precisamente por esto, por los neumáticos. Éste fue el primer reto que tuve que afrontar. Por aerodinámica el coche de las World Series es más rápido. La frenada, en cambio, es más contundente con el GP2. - Con un coche competitivo y más horas sobre un GP2, ¿hasta dónde crees que podrías llegar? - Hay pilotos, como Razia o Valsecchi, que llevan cuatro o cinco años en el campeonato y yo acabo de empezar. Yo, como todos los pilotos, siempre que
me subo en un coche lo hago para quedar primero, nunca pienso que voy a ser segundo. Es verdad que no he tenido la suerte en estas carreras. Siempre me ha sucedido algo. En Hockenheim fue el sistema de arranque, en Hungría una gastroenteritis que me mandó al hospital, en Monza un toque con Berthon... Sólo me ha faltado ser un poco más rápido en la calificación que, en esta categoría, supone cerca de un 75% de la carrera. - ¿Es interesante para ti participar en un campeonato tan caro y en el que se rueda tan poco y en el que si no tienes un coche puntero es difícil destacar? - La pregunta ha quedado prácticamente respondida. Es muy complicado, y el tiempo que se rueda es muy poco para conseguir un setup más acorde a cada piloto. Es casi llegar y tirar, sin modificar nada, por lo que cualquier mínimo error que suceda, te afecta para todo el fin de semana, porque no hay tiempo para desarrollar el coche para que sea lo más rápido posible. Pero es un campeonato interesante, rozando con la Fórmula 1, a cinco metros de los grandes, y es muy atractivo desde este punto de vista, y todo el tema de organización y de funcionamiento de los equipos también es muy similar. - Ahora que los has visto de cerca, ¿a quién ves más preparado para dar el salto a la Fórmula 1? - Una de las cosas que me esperaba al llegar a la GP2 era encontrar un nivel altísimo de pilotos, y la verdad, es que, por lo que he podido sentir, los cinco primeros están muy por encima del resto. - Ya estarás pensando en 2013... - Hay que ponerse a trabajar ya. He estado en contacto con más de un equipo de GP2 para hacer test al final de la temporada. No hay nada ni cerrado ni confirmado, pero es lo que quiero hacer el año que viene. Para 2013, mi primera opción es la GP2, es el paso lógico. Estas cinco carreras de este año me han servido de experiencia y adaptación. Hay que mirarlo todo con mucho detenimiento, porque una temporada entera es una cosa seria, mucho dinero.
GP2 Series - Singapur
Valsecchi toma el relevo de Grosjean El piloto italiano de DAMS se convirtió en Singapur, la última cita de la temporada, en el nuevo campeón de la GP2. Valsecchi llegó al circuito asiático con todo a favor para lograr el título, y lo consiguió en la primera carrera, en la del sábado, al conseguir finalizar en cuarto puesto, justo por delante de su máximo rival, Luis Razia.
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Sergio Canamasas vivió un infierno durante el fin de semana en lo que a sanciones se refiere. En la primera carrera, un drive trough por no respetar los límites de la pista le relegó al decimosexto puesto, y en la segunda, en la que llegó a rodar séptimo, al no cumplir con otra penalización idéntica por un error del equipo, fue sancionado con una bandera negra.
World Series by Renault - Hungaroring (Hungría)
Robin Frinjs toma aire a dos del final El holandés ganó la primera manga, recupera el liderato y toma ventaja frente a Jules Bianchi y Sam Bird Las World Series by Renault afrontan su recta final, y lo hacen con tres pilotos luchando por el título, aunque con un claro favorito, el holandés Robin Frinjs, que recuperó el liderato en Hungaroring gracias a su triunfo en la primera carrera y al quinto puesto en la segunda. Su máximo
rival, el francés Jules Bianchi, no tuvo un buen fin de semana y no pudo retener el liderato al terminar tercero en la primera carrera y no poder superar el noveno puesto en la segunda. El tercero en discordia, y el que afronta el tramo final del campeonato con menos posibi-
lidades para suceder a Robert Wickens como campeón de las World Series, el británico Sam Bird, fue el peor parado de los tres, pues sólo pudo ser noveno en la primera carrera y cuarto en la segunda. El claro vencedor del fin de semana, sin duda fue el portugués Antonio Felix Da Costa que, aunque llegó a mitad de campeonato, ya ha logrado pisar el podio y, en Hungría, se anotó su primera victoria, y se perfila, aunque no le de tiempo a entrar en la lucha, como uno de los principales actores para las dos carreras que quedan (Paul Ricard y Montmeló), y a las que Frinjs llega líder con 166 puntos por delante de Bianchi, con 142 y de Bird, con 139.
British F3 - Silverstone (Gran Bretaña)
Un fin de semana para olvidar La mala suerte parece haberse cebado con el joven piloto madrileño en el campeonato británico. Cuando no es un incidente de carrera es un problema mecánico el que le impide conseguir un fin de semana redondo. A Silverstone, la penúltima cita del campeonato, Sainz Jr. llegaba sin ninguna presión por conseguir el título, pero con la intención de seguir aprendiendo y mejorando. En la calificación, Sainz firmó el cuarto puesto, y en la primera carrera, en una salida limpia, se afianzó en el tercer lugar, pero sufrió demasiados problemas de
sobreviraje y cruzando la meta cuarto pero, tras ser sancionados el vencedor y el tercer clasificado, ascendió al segundo lugar. Al día siguiente, no se consiguieron solucionar los problemas con el diferencial de cara a la segunda manga, y el de Red Bull sólo pudo ser sexto. Para la tercera manga, el equipo creía haber encontrado la solución pero, en lugar de sobreviraje, el coche acusó excesivo subviraje y sólo pudo ser quinto. Así, Sainz afronta la última cita con opciones de acabar el campeonato en cuarto lugar.
F.R. NEC - Zaandvort (Holanda)
Se truncó la progresión de Víctor Colomer Tras una primera mitad de temporada muy complicada, en la que le costó adaptarse a su nueva montura, el piloto del programa de jóvenes pilotos del circuito de Cataluña, vio cortada su progresión en el trazado holandés de Zaandvort. En la primera de las tres carreras que conformaban este meeting, el joven barcelonés no pudo terminar, en la segunda, sí consiguió acabar la carrera, pero en la undécima posición, a mucha distancia del vencedor. En la tercera, la mala suerte volvió a cebarse con él, y se quedó en la primera curva.
Eurocup F. Renault 2.0 - Hungaroring (Hungría)
El campeonato sólo es cosa de dos El belga Stoffel Vandoorne y el ruso Daniil Kvyat son los dos únicos pilotos con opciones de conseguir el campeonato, a falta de dos citas. Y es que se han destapado como los claros dominadores de la especialidad. El belga, líder con 11 puntos de ventaja, ha ganado tres carreras en todo el año y sólo se ha bajado del podio dos veces para ser cuarto. El ruso,
más irregular, acumula hasta cinco triunfos pero dos ceros en su casillero. En Hungría, los nuestros hicieron un buen papel. Alex Riberas consiguió terminar la primera carrera en quinta posición, igualando su mejor resultado de la temporada, y también puntuó en la segunda. Javier Tarancón firmó el décimo puesto en la primera y el octavo en la segunda.
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De carreras
Histórico triunfo de la marca japonesa con el híbrido, el primero tras su retorno al Mundial de Resistencia, y logrado frente a los hasta ahora intocables Audi
WEC - 6 Horas de Sao Paulo
Primera victoria de Toyota frente a Audi Histórica victoria del Toyota en la prueba disputada en el país carioca del Mundial de Resistencia, pilotado por Alex Wurz y Nicolas Lapierre, el Toyota TS030 Hybrid se impuso a los dos Audi oficiales. El primero de ellos fue el vencedor de Le Mans, el Audi R18 e-tron quattro pilotado por Marcel Fässler, André Lotterer y Benoit Tréluyer que se clasificó por delante del diésel R18 Ultra con Tom Kristensen, Allan McNish, y Lucas Di Grassi a los manos. La marca japonesa retornaba este año al Mundial de Resistencia y en su tercera carrera ha
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logrado la victoria. Como es habitual últimamente, pese a ser carreras de larga duración, se corrió prácticamente al sprint con varios cambios de posición, paradas en boxes, repostajes, cambios de pilotos. Pero el Toyota siempre dominó e incluso desde la calificación, donde fueron los más rápidos. En la categoría LMP2 se impuso el Honda HPD ARX de Vicente Potolicchio, Ryan Dalziel y Stéphane Sarrazin, siendo además séptimos absolutos. En LMGTEPro fueron Giancarlo Fisichella y Gianmaria Bruni y su Ferrari los vencedores.
European F3 Open - Hungaroring
GT Open - Hungaroring
Facu Regalia se estrena
Álvaro Barba vence y ya es líder
Después de haber logrado la pole para la primera carrera, el canadiense Gianmarco Raimondo se imponía con una autoridad aplastante en esta manga inicial con una ventaja de más de veinte segundos a su compañero en el equipo, RP Niccolo Schiro. Tercero fue Noel Jammal y cuarta la piloto de Emilio de Villota, Tatiana Calderón. Regalia, que partía desde la primera línea junto a Raimondo abandonaba por un incidente en el inicio de
Indycar Series - Fontana (USA)
Título para Ryan Hunter
A Will Power no le van los óvalos y de nuevo se queda sin título en esta ocasión al sufrir un accidente cuando era el favorito. Ryan Hunter-Reay logró su primer título aprovechando el error de Power, aunque sufrió para terminar cuarto y batir por 3 puntos a Power. El triunfo fue para Ed Carpenter. Serviá abandonó y terminó el campeonato en la posición décimotercera.
la prueba. Pero el argentino del equipo Campos se sacaba la espina en la segunda, no desaprovechando su posición de salida, partía desde la pole, dominando la prueba, dejando tras él al belga Sam Dejonghe y al ganador de la primera manga, Raimondo, que se mantiene líder sólido.
El valenciano Álvaro Barba y su compañero Matteo Malucelli,con el Aston Martin del Villois Racing, lograron su tercera victoria de la temporada lo que les devuelve al liderato general del campeonato. Aprovecharon la ausencia de hándicap, aunque el español
debió defenderse de los ataques del Ferrari Villorba de Andrea Montermini con toque incluido, pero no pudieron con Barba. La primera carrera fue para el Corvette de Raffaele Giammaria y Miguel Ramos, la primera de este coche. Álvaro Barba finalizó quinto en esta carrera.
Endurance Trophy Iber GT - Valencia
Triunfo de los portugueses Miguel y Joao Ramos Miguel y Joao Ramos, al volante de uno de los Porsche de Autorlando, fueron los gandes dominadores de la prueba levantina. Autores de la pole position, se impusieron sin problemas en la carrera Los dos pilotos de Autorlando Sport, con el Porsche 997 GT3 R, han completado una carrera realmente sólida y tuvieron la habilidad de mantenerse al margen de los problemas que afectaron a otros coches. Tras ellos, finalizaron Mario Cordoni y Matteo Beretta con un Ferrari 458 Italia que lo hicieron por delante del segundo Porsche de Autorlando, pilotado por Jesús Díez Villarroek, Álvaro Fontes, que realizó una gran salida, y Gianluca Carboni.
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ALMS-GrandAm
Un sólo campeonato desde 2014
La unión hace la
supervivencia Tras la ChampCar y la IRL en 2008, las fusiones han salpicado al mundo de los campeonatos de resistencia de Estados Unidos. La Grand Am y las American Le Mans Series o, lo que es lo mismo, la familia France y Don Panoz, han firmado una histórica tregua. Desde 2014, ambos campeonatos reorganizarán su fuerza en torno a uno solo.
N
uestro recordado Fermín Vélez venció el campeonato IMSA en 1995 al volante del mítico Ferrari 333 SP del equipo Scandia. En aquellos tiempos, este certamen aglutinaba las pruebas de resistencia más importantes de los States, entre las que figuraban las 24 horas de Daytona y las 12 horas de Sebring. Sin
embargo, el paso de los años y la elevación de los costes llevó a este certamen, fundado en 1969 por John Bishop y Bill France Sr, al límite de su fractura en 1998. El Sports Car Club of America dijo basta a la escalada tecnológica y levantó el germen de lo que hoy es la Grand Am, una serie fundamentada en un reglamento más controlado y que privilegiaba a los equipos privados sobre los fabricantes. En paralelo, de las cenizas
Los fundadores de las ALMS y la Grand Am, Don Panoz y Jim France, compartirán presidencia, aprovecharán lo mejor de cada certamen y transformando las carreras de Sport Prototipos en USA 40 | www.motoraccion.es
del IMSA GT surgían las American Le Mans Series, alumbrada con las 24 horas de Le Mans como referente. La escisión estaba servida. El paso de los años y las carreras fue dibujando un escenario a la medida para ambos certámenes, que buscaron su supervivencia en base a reglamentos muy diferenciados. Las ALMS, gestionadas por el constructor Don Panoz, optaron por las reglas del Automobile Club de l’Ouest, mientras que la Grand Am, tras algunos años de dudas y dificultades, lo hizo por un código técnico completamente distinto a lo habitual y que hacía surgir una categoría nueva, los Daytona Prototypes (basados en chasis tubulares, aerodinámica rudimentaria y motores V8 derivados de serie), en lugar de los tradicionales prototipos. Este alumbramiento llegó de la mano de la compra de la Grand Am por parte de la familia France, gestora de los derechos de la NASCAR. La situación de guerra fría entre ambos certámenes ha sido notable a lo largo del siglo XXI. Las ALMS se apoyaban en el lustre que brindaban a su cartel la presencia de marcas,
Antonio García El piloto madrileño es un habitual de las carreras norteamericanas desde hace años, disputando en la actualidad los dos certamenes. La GrandAm con el Corvette DP Spirit of Daytona y en las ALMS con el Chevrolet Corvette C6R.
mientras que la Grand Am vendían carreras más “nascarizadas”, con grandes grupos peleando por la victoria hasta la última vuelta y apoyándose en estrellas procedentes del mundo stock car. Sin embargo, la delicada situación económica general y el declive de la esponsorización ha invitado a los gestores de ambos campeonatos a reflexionar. Las bases sobre las que crecieron las ALMS estaban empezando a resquebrajarse. Con las marcas exclusivamente centradas en la categoría GT, las famélicas parrillas de las divisiones de prototipos han llevado al certamen a un punto de no retorno. En paralelo, la Grand Am asistía a un escenario similar, con un número de Daytona Prototypes en franca y preocupante recesión. En este incómodo escenario llegó el 5 de septiembre de 2012, fecha en adelante histórica para el automovilismo norteamericano. Ese día, sobre un escenario presidido por un Daytona Prototype y el nuevo SRT Viper GTS-R, Don Panoz y Jim France, fundador de las ALMS y la Grand-AM, respectivamente, se daban la mano para trazar un escenario unitario a partir de 2014. «El anuncio de hoy -afirmaba Ed Bennett, CEO de la Grand Am- transformará para siempre las carreras de sport prototipos en este país, aunque sus consecuencias se dejarán sentir a nivel global. Todos van a ganar: equipos, fabricantes, sponsors, circuitos y, especialmente, aficionados. Vamos a optar por un nuevo approach a la categoría que será revolucionario, aprovechando sólo lo mejor de dos campeonatos de primer nivel pensando siempre en el largo plazo». Las bases de esta nueva sociedad ya están sentadas. Su presidente será Jim France, que compartirá
escalafón con Don Panoz, y se apoyarán en un consejo de administración que incluirá a Lesa France Kennedy, ejecutiva de la NASCAR, al citado Ed Bennett, a Scott Anderson, CEO de las ALMS y a Karen Leetzow, vicepresidenta de la NASCAR. Y si los roles directivos ya han quedado bien acotados, lo mismo ha ocurrido con las bases deportivas, que partirán de un 2013 de transición y con Grand Am y ALMS funcionando de modo autónomo. Durante esta temporada se sentarán las bases reglamentarias del nuevo campeonato, que echará a andar en 2014 coincidiendo con la 52ª edición de las 24 Horas de Daytona. La nueva serie se convertirá en un contrapunto al FIA WEC, al reunir, 14 años después, a las 24 horas de Daytona con las 12 de Sebring, las dos carreras de resistencia más importantes del automovilismo
Las nuevas Series «endurance» americanas se convertirán en el contrapunto a las actuales FIA WEC, reuniendo 14 años después a las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring, las dos carreras de resistencia más importantes del automovilismo norteamericano norteamericano. Queda tan sólo la duda del espacio que se reservará a la prueba de Petit Le Mans, cuyo circuito, Road Atlanta, también ha sido absorbido por la nueva sociedad. También habrá que ver si el futuro pasa por los prototipos del ACO o los Daytona Prototypes, una decisión clave en el futuro de la serie y que puede acabar afectando a las 24 Horas de Le Mans. Ocurra lo que ocurra, lo que está garantizado es que, desde 2014, nos vamos a divertir... www.motoraccion.es
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NASCAR
Chase for the Spring Cup
L
a Nascar Sprint Cup afronta las últimas 10 carreras del calendario con toda la emoción del «Chase», 12 pilotos optan a la corona, 12 candidatos al título que pelearán codo con codo por cada punto y cada centímetro de pista en 10 finales de infarto. No se puede fallar, ¡no te lo puedes perder!
Cuenta atrás para el espectáculo
El «Chase»: Viva el espectáculo! El campeonato NASCAR en Estados Unidos aplica un peculiar, y novedoso, sistema de puntuación para decidir el ganador en la recta final del campeonato. La categoría reina de los stock cars añade un elemento más de espectáculo en las últimas 10 carreras y se asegura de esta manera que el título se decide en la última cita del calendario. El denominado «Chase for the Sprint Cup» es un sistema de puntuación que selecciona durante la temporada regular (las primeras 26 carreras) a los 10 mejores clasificados y los enfrenta en condiciones similares de puntos en una lucha final de 10 carreras. Eso sí, sin dejar de lado al resto de los 43 pilotos de parrilla que continuan peleando por los suculentos premios en metálico. El sistema incluye en la lucha final a dos pilotos invitados adicionales, que no están entre los 10 primeros clasificados por puntos tras la temporada regular, pero que obtienen plaza por ser los pilotos que más victorias han conseguido en las primeras 26 carreras. En 2012 la lucha de más de 10 pilotos por estas dos plazas ha centrado toda la atención en las carreras previas al inicio del
Denny Hamlin encabeza la lista de candidatos gracias a que ha sido el piloto que más victorias ha logrado a lo largo de la temporada. El piloto de Toyota ha logrado cuatro triunfos parciales y es uno de los favoritos.
Los 12 candidatos y sus victorias en la temporada regular 1.- Denny Hamlin – 2012 puntos (4 victorias) 2.- Jimmie Johnson – 2009 puntos (3 victorias) 3.- Tony Stewart – 2009 puntos (3 victorias) 4.- Brad Keselowski – 2009 puntos (3 victorias) 5.- Greg Biffle – 2006 puntos (2 victorias) 6.- Clint Bowyer – 2006 puntos (2 victorias) 7.- Dale Earnhardt Jr.– 2003 puntos (1 victoria)
8.- Matt Kenseth – 2003 puntos (1 victoria) 9.- Kevin Harvick – 2000 puntos (0 victorias) 10.- Martin Truex Jr.– 2000 puntos (0 victorias)
Invitados 11.- Kasey Kahne – 2000 puntos 12.- Jeff Gordon – 2000 puntos
*Los 10 primeros del campeonato tras la temporada regular reciben 2.000 puntos y 3 puntos por cada victoria conseguida. Los invitados no tienen puntos ‘bonus’
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NATIONWIDE SERIES «Chase» ya que cinco pilotos se encontraban empatados a triunfos a falta de tres carreras para el inicio del «playoff».
DOBLE O NADA
12 pilotos 10 batallas 1 ganador 10 carreras de infarto que se celebrarán en trazados muy distintos, desde el coloso Talladega hasta el minúsculo óvalo de Martinsville. Entre los 12 candidatos hay especialistas en trazados cortos, especialistas en Superspeedway (nombre con que se conocen a los grandes óvalos de más de dos millas) y especialistas en trazados de una milla. Cada uno de los candidatos se siente más cómodo con uno o con otro tipo de trazado pero la clave del campeonato reside en la regularidad, aquel piloto que no cometa errores se llevará la corona.
Los últimos dominadores del certamen Tony Stewart, actual campeón y con tres títulos, Jimmie Johnson con cinco campeonatos, y Brad Kaselowski parten como favoritos, pero son 12 los candidatos
Igual que ocurre en la categoría principal de la NASCAR, en la segunda división, en la Nationwide Series, se está produciendo un pulso espectacular entre los cuatro primeros clasificados en el campeonato, ninguno de ellos quiere tirar la toalla y se enfrentan a las últimas ocho citas sin margen de error. En 2012 la Nationwide Series está robando todo el protagonismo a la Sprint Cup, la lucha entre Stenhouse Jr, Sadler, Dillon y Hornish Jr. Está al rojo vivo y se presenta un final de campeonato intenso que desvía todas las miradas del público de la NASCAR hacia los jovenes (y no tan jóvenes) talentos de la segunda categoría del campeonato.
Tras Richmond, y a falta de ocho citas para el final, la distancia entre los dos primeros pilotos del campeonato es de tan solo un punto. Elliott Sadler lidera con 936 puntos mientras que Stenhouse Jr. con 935 le pisa los talones. La lucha de Ford y Chevrolet por el título se presenta encarnizada y con las pocas plazas aún disponibles en los mejores asientos de la primera división saltarán chispas en las últimas citas de la temporada. Desde 2012 la incorporación del canal de TV MotorsTV a la parrilla de Canal Satélite Digital nos permite disfrutar de las carreras de este campeonato cada fin de semana en castellano, ¡no te las pierdas!
Un sólo punto separa a Elliot Sadler, actual líder del campeonato, y a Ricky Stenhouse Jr., pudiéndose unir a la lucha Dillon y Hornish en el que puede ser un final de infarto en la pugna por el título
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DTM
Oschersleben
Bruno Spengler
Matrícula de Honor Todo el mundo daba por supuesto que BMW no había venido a este campeonato sólo a figurar y que lo de aprender iban a hacerlo rápido. Pero tanto como imaginar que a dos carreras del final Bruno Spengler sería el piloto con más victorias al ganar en Oschersleben y que estaría a once puntos del liderato, eso nadie podía imaginarlo. Por Carlos Castellá
L Nadie dudaba de la capacidad del piloto canadiense, pero lo que está haciendo Bruno Spengler con el BMW esta temporada es de matrícula de honor. En Oschersleben lograba una nueva victoria, dominando la calificación y la carrera, y es uno de los más serios candidatos al título.
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a carrera de Oschersleben tuvo poca historia: Spengler dominó la clasificación con una vuelta impecable en la “super pole” y después en carrera controló la situación en todo momento, liderando siempre y marcando la pauta. Quizás Gary Paffett, segundo en parrilla y durante toda la carrera, debería haber arriesgado un poco más en las paradas intentando hacer al menos la segunda antes que el BMW, pero o bien el equipo no estuvo atento o bien sabían que iba a ser un esfuerzo inútil. Lo cierto es que los 0”6 de diferencia en la meta son engañosos
ya que el margen verdadero estuvo sobre los tres segundos y un mundo sobre los demás, que encabezados por Jamie Green poco pudieron hacer para seguir a los dos líderes, que ahora sí, quedaron ya casi como únicos candidatos al campeonato. Tras la espectacular mejora en Nurburgring y el no menos espectacular dominio en Zandvoort, Audi volvió a encajar una dura derrota, con Mike Rockenfeller como mejor clasificado en sexta posición, demostración, una vez más, de lo ajustado que es este campeonato: la menor diferencia puede valer esta disponibilidad de resultados. Además los pilotos Audi no tuvieron suerte, ya que Ekström
Con su habitual regularidad Jamie Green lograba un podio siendo el mejor de los “humanos” tras los intocables Spengler y Paffet. Es sólido tercero en la general.
Aunque se mantiene líder, Gary Paffet se está viendo acosado por Spengler y debe hacer más que segundo en calificación y carrera si quiere ser campeón.
Clasificación 1. B.Spengler (BMW); 2. G.Paffett (Mercedes) + 0”629; 3. J.Green (Mercedes) + 15”512; 4. D. Werner, + 22,311; 5. A. Farfus, + 24,423; 14. R. Merhi, + 1m15.545; 15º M.Molina + 1 v.
General Pilotos Una pena que el equipo de Merhi no esté a su nivel. La pérdida de tiempo en boxes le privó de puntuar. Dejó su sello firmando la vuelta rápida en carrera.
Miguel Molina calificó bien y realizó una buena salida pero un toque con Wickens, su pesadilla este año, y un pinchazo posterior, arruinaron su carrera se quedó clavado en la salida y Mortara y Molina fueron “cazados” en la primera curva. Miguel hizo una buena clasificación, la mejor de la temporada junto con la de Lausitz, volvió a salir muy bien como en Zandvoort y también como allí un toque con Wickens (esta vez el canadiense le golpeó sin paliativos) arruinó su carrera. Tras el toque aún volvió en undécima posición, pero además pinchó, lo que arruinó toda esperanza de una buena clasificación. Algo similar a lo que le ocurrió a Roberto Merhi. En la salida tuvo
que esquivar a Ekström yéndose por el lado malo de la pista, pisando la hierba y perdiendo terreno. Después, mantuvo un buen ritmo y cuando los puntos parecían a su alcance una mala parada en boxes con una rueda atascada volvió a arruinar sus posibilidades. Entre los muchos debutantes que hay este año, Augusto Farfus es el mejor colocado delante de Dirk Werner. No deja de ser sintomático que ambos sean compañeros en BMW, demostración de la fuerza con que esta marca ha llegado al DTM.
1. G.Paffett (Mercedes) 127 . 2. B.Spengler (BMW) 116 . 3. J.Green (Mercedes) 108 p 4. M. Rockenfeller (Audi) 75.5.E.Mortara,(Audi) 74. 6. M.Tomczyck (BMW). 69. 17. M.Molina (Audi) 8.
General Constructores 1. Mercedes-Benz 295 p. 2. Audi 266 p. 3. BMW 247 p.
Campeonato de Constructores Aunque Audi ya no puede ganar matemáticamente el título de pilotos, está luchando por el de Constructores contra Mercedes, con BMW un poco más atrás. La clave de ello está en que la marca de Ingolstadt es la que dispone de un grupo de equipos y pilotos más homogéneos en comparación con sus rivales, ya que tanto Phoenix como Rosberg disponen de unidades tan competitivas como las que pueda tener Abt, el equipo más oficial de Audi. El año pasado Phoenix ganó el título y éste, Rosberg ha logrado las dos victorias de la marca, demostración de esta igualdad dentro de la marca. Mercedes en cambio depende casi en exclusiva de Paffett y Green, del equipo HWA.
Vietoris es el tercer mejor Mercedes de la marca, pero tanto él como Ralf Schumacher (los dos de HWA) y los pilotos de los equipos Mücke y Persson aportan poco, aunque Wickens ha conseguido un par de buenos resultados en las últimas carreras. BMW tiene el inconveniente de tener dos coches menos y eso se nota. Schnitzer cuenta con Spengler y RMG con Tomczyk más un debutante cada uno, al igual que RMB, donde tanto Farfus como Priaulx son también novatos aquí. BMW sabe que si quiere luchar por este campeonato necesita ocho coches y pilotos más expertos, lo que desencadena constantes (y poco fundadas) especulaciones.
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WTCC
Sonoma (USA)
Crucial la victoria de Huff en la segunda carrera que le servía para empatar a puntos con Muller.
Un toque evitó que Tarquini plantara cara a los Chevrolet en la primera carrera, pero en la segunda finalizó en el podio.
Fantástico Michelisz, el mejor BMW, que acabó en el podio en ambas carreras, ganando y liderando en Independientes.
Máxima tensión: Muller y Huff igualados Tras el incomprensible parón estival, el campeonato se reiniciaba en terreno norteamericano y lo hacía con más emoción que nunca. Menuda «sprint final» nos espera con los dos pilotos de Chevrolet empatados a puntos.
P
or primera vez, el WTCC visitaba USA y lo hacía en California, en el circuito de Sonoma, habitual en carreras de las ALMS, la GrandAm o la Nascar, dado que cuenta con varios trazados. El elegido para el WTCC tenía subidas y bajadas, con un asfalto muy delicado y técnico, muy sucio, con fuertes curvas en apoyo que provocaban una conducción muy al límite. En la primera carrera, Menu y Tarquini llegaban en paralelo a la primera curva tocándose, saliendo el piloto italiano perjudicado, pasando a la quinta plaza, tras el suizo, Muller, Huff y Michelisz. Estas posiciones se estabilizaron durante cuatro vueltas, momento en el que Menu fue adelantado de una misma pasada por Muller y Huff. El suizo estaba ralentizando la carrera, quizás con el coche “herido” tras su toque con Tarquini, como lo demostraba el hecho de que por detrás Michelisz hubiese
contactado con el grupo de los tres Chevrolet. Esto se confirmó una vuelta después, cuando Menu tenía que abandonar. Por delante, Muller y Huff ponían un ritmo endiablado, derrapando en muchas curvas, y abrieron de nuevo distancia entrando por este orden en la meta, ocupando las dos primeras plazas. La tercera fue para Michelistz, tomando además los puntos correspondientes al vencedor de Independientes. Tarquini, que desde el toque en la primera curva rodó con una rueda «cerrada», peleó con Macdowall por la cuarta posición que finalmente se llevó el experimentado piloto transalpino. Muy mala suerte para los pilotos españoles ya que Monje se veía envuelto en una melé masiva en la primera vuelta y quedaba fuera de carrera, mientras que Oriola estaba realizando una gran remontada cuando tuvo que abandonar a falta de tres vueltas por un problema eléctrico cuando rodaba en la décima posición con D´Aste a tiro. Una lástima lo de Oriola que
Dos accidentes impidieron a Monje sumar la experiencia que iba buscando.
El trazado californiano, delicado y técnico, provocó una conducción espectacular, con curvas rápidas enlazadas que parecían tramos de rallyes
Mucho sufrimiento para tan poco provecho. A Pepe Oriola se le complican sus
Desde dentro
opciones al título de
Para olvidar
Independientes.
T
no lograba puntuar en Independientes y además debía salir en la última posición para la segunda carrera. En esta, D’Aste, Benani y Engstler ocupaban las tres primeras plazas, hasta que en la vuelta siguiente el italiano se salía, pasando el marroquí a liderar la carrera, pero la presión, tras cuatro vueltas en las que iba ralentizando el pelotón, pudo con él y hacía un trompo saliéndose del asfalto y quedando su coche en la tierra. A estas alturas Muller y Huff habían realizado una gran remontada y ya eran segundo y tercero tras Engstler. Monje, de nuevo sin suerte, se salía en una bajada rápida y dejaba su coche maltrecho y debía abandonar de nuevo. Oriola, a estas alturas, quinta vuelta, había remontado ya hasta la undécima posición e iba a por nota.
Clasificación CARRERA 1 Pos. Piloto
1.- Yvan Muller 2.- Robert Huff 3.- Norbert Michelisz 4.- Gabriele Tarquini 5.- Alex Macdowall 6.- Tiago Monteiro 7.- Franz Engstler 8.- Tom Coronel 9.- Stefano D´Aste 10.- Tom Boardman 16.- Pepe Oriola
Coche
Tiempo
Chevrolet Cruze 1.6T 23:34.369 Chevrolet Cruze 1.6T +0.564 BMW 320 TC +5.444 Seat Leon WTCC +8.847 Chevrolet Cruze 1.6T +11.803 SR Leon 1.6T +12.422 BMW 320 TC +15.707 BMW 320 TC +16.341 BMW 320 TC +17.304 Seat Leon WTCC +25.823 Seat Leon WTCC +3 vueltas
Delante, Muller tocaba a Engstler en una curva y provocaba que el piloto de BMW realizase un trompo y perdiera muchas posiciones. Esto obligó a la salida del safety y a Muller a realizar un drive trough como penalización a su acción, lo que le perjudicó notablemente ya que al estar todos los coches juntos tras la salida del coche de seguridad, se reinocrporó a la carrera en última posición sumando un cero en su casilla de puntos. En la continuación, Huff, pese a algunos problemas de neumáticos, logró imponerse a un bravoi Michelisz y al eterno Tarquini, que dejaba tras él al tercer Chevrolet, el de Alain Menu. El safety cortó la remontada de Oriola, que pese a todo finalizó undécimo, siendo en ambas carreras de los pilotos más rápidos.
CARRERA 2 Pos. Piloto
1.- Robert Huff 2.- Norbert Michelisz 3.- Gabriele Tarquini 4.- Alain Menu 5.- Tom Coronel 6.- Tiago Monteiro 7.- Alex Macdowall 8.- Tom Boardman 9.- Stefano D´Aste 10.- Franz Engstler 11.- Pepe Oriola
Coche
Chevrolet Cruze 1.6T BMW 320 TC Seat Leon WTCC Chevrolet Cruze 1.6T BMW 320 TC SR Leon 1.6T Chevrolet Cruze 1.6T Seat Leon WTCC BMW 320 TC BMW 320 TC Seat Leon WTCC
enía ganas de que llegase esta carrera, un circuito nuevo que abría las posibilidades de todos. El trazado me gustaba, divertido para pilotos y aficionados, lo tenía bien entrenado en la «Play», pero al final nada bueno puedo decir de este fin de semana. No ha sido ni de lejos lo que esperaba: Ni en mis peores sueños podría haber imaginado una carrera así, sufriendo mucho desde la cronometrada. Parecía que, hiciese lo que hiciese, nada me salía bien. En la cronometrada todo se ponía en contra ya que tuve una salida de pista cuando estaba haciendo la vuelta buena y
Tiempo
29:19.176 +0.320 +1.199 +3.718 +7.571 +8.207. +12.682 +13.847 +14.220 +15.643 +18.811
ASÍ VA EL CAMPEONATO 1.- Yvan Muller, 315 p.; 2.- Robert Huff, 315 p.; 3.- Alain Menu, 267 p.; 4.- Gabirle Tarquini, 193 p.; 5.- Tom Coronel, 164 p.; 6.- Norbert Michelisz, 152 p.; 7.- Pepe Oriola, 107 p.; 8.- Stefano D´Aste, 88 p.; 9.- Tiago Monteiro, 63 p.
Con el título asegurado para un piloto de la marca, la lucha fraticida entre los Chevrolet tiene momentos de altísima intensidad.
luego ya no pude volver a intentarlo al sacar una bandera roja por un accidente. Ya se sabe que aquí, si no calificas bien es difícil que puedas hacer algo en carrera, pero yo estaba decidido a intentarlo. En la primera carrera remonté bastantes puestos, pero a poco del final el coche sufrió un problema eléctrico y tuve que abandonar. Fue muy decepcionante y por si fuera poco, todo lo que me había ocurrido, ese abandono suponía que tenía que salir último en la siguiente carrera. Pese a ello pude remontar hasta la undécima posición. Para rematar, nuestro más directo rival ha logrado el máximo de puntos posibles y nosotros sólo tres del quinto puesto de Independientes de la segunda carrera. Pero nada está perdido, el campeonato está claro que es cosa de Michelisz y mía, y será importante hacerlo bien en Japón para recortar diferencias. Voy a darlo todo hasta el final para lograrlo.
Resistencia
24 Horas de Barcelona
640
vueltas dieron los vencedores al trazado de Montmeló
Ni límites, ni fronteras Temporada a temporada, la mayor cita endurance de nuestro país, va creciendo en el número de participantes y el nivel de éstos. Nacida con un carácter muy local y de andar por casa, poco a poco ha adquirido un notable tirón internacional como se manifiesta en su nutrida lista de inscritos. Robert Havaux
M
ayoría foránea la que se daba cita en la prueba barcelonesa, que va adquiriendo edición a edición una mayor fuerza internacional, lo que obliga
a nuestros representantes a dar lo mejor de sí, pero muchas veces, ante la falta de medios, no pueden, haciendo que los nuestros sean minoría. Eso sí, los que estuvieron se hicieron notar y dejaron el pabellón bien alto. Y como muestra la pole lograda
Inapelable la victoria del McLaren MP4C-12 de los alemanes de Lapidus Racing.
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por un representante español, Miguel Toril, integrado en el equipo Russian Bears Motorsport 1, junto a los rusos Dmitry Samorukov, Boris Rotenberg y Sergey Zlobin, y el italiano Maurizio Mediani, con un Ferrari 458 Italia GT3, gestionado por Baporo y con el que suelen
disputar el mundial de la categoría. Junto a ellos, formando la primera línea de la parrilla, se clasificaron el Renault Mégane Trophy de los holandeses de Las Moras Racing Team 1 con Braams-HuismanMunemann-Morien al volante. Los alemanes del Lapidus Racing con
Trabajada tercera posición del Porsche de los eslovacos de ARC Bratislava.
Desde dentro Por Jaime Hernández
David contra Goliat
H Con Miguel Toril en el equipo, el Ferrari del Russian Bears Motorsport 1, logró la pole aunque en carrera habría de conformarse con el segundo puesto El Mini S de Besaplast Racing funcionó como un reloj, terminando séptimo absoluto y primeros de la clase A2.
Hummel-Christodoulou-QuaifeMullen al volante de un McLaren MP4-12GT3, cerraron el triplete de los más rápidos. El Seat León de Monje Jr-Monje-J.Oriola-P.Oriola, del equipo Sunred, fue el más rápido de su clase y además séptimos absolutos. Otros españoles destacados en la parrilla serían Pol Rosell, Joan Vinyes, Luis Monzón, Francesc Gutiérrez, Santi Navarro, Laia Sanz o Azor Dueñas, todos a un buen nivel, en función del coche que tenían. Monlau puso en pista un
Clio con un equipo muy homogeneo como el formado por los hermanos Hernández, Jaime y Javier, junto a Pepus Alonso y Cristian Cano, que hicieron una destacada calificación y que en carrera serían protagonistas destacados. Con puntualidad suiza se dió la salida a los 51 equipos participantes, en una edición donde no hubo grandes problemas, en parte gracias a la benigna climatología, y a la experiencia de los pilotos, que sabían que la carrera era larga, aunque algunos no lo entendieron
Joan Vinyes y Pol Rosell formaron parte del equipo Russian Bears, al volante de un León de Baporo, con el que finalizarían sextos absolutos y primeros de su categoría.
e de reconocer que, a priori, esta carrera no me hacía especial ilusión: “Vamos con un pequeño Renault Clio que tiene poco más de 200 CV y competiremos contra McLaren, Ferrari, Porsche, Lotus o Chevrolet, es decir, vehículos que en algunos casos nos triplican la potencia; ¡iremos más tiempo mirando el retrovisor que prestando atención a la pista!”. Sin embargo, hoy no tengo más remedio que admitir mi error, pues las 24 Horas de Barcelona de este año han sido apasionantes. El viernes participamos en los entrenamientos libres, en los de clasificación y en los nocturnos y con toda la información recogida por el sistema de adquisición de datos pulimos nuestra conducción y afinamos la puesta a punto del coche, que debe tener el compromiso óptimo para ser rápido pero a la vez fiable, huyendo de configuraciones agresivas que fatigan la mecánica. También, una vez analizados los consumos y las habilidades de cada uno, definimos la estrategia y el orden de los relevos que efectuaríamos en carrera. Para los pilotos es una jornada larga, teniendo en cuenta lo que nos espera la siguiente: hemos llegado a las 13 horas al circuito y nos marchamos pasadas las once de la noche sin haber salido prácticamente del box. Pero eso no es nada comparado con el ritmo agotador que llevan nuestro técnicos del Equipo Monlau, pues ellos no sólo estaban al pie del cañón cuatro horas antes, sino que se fueron a dormir de madrugada después de haber repasado cada tornillo del coche por enésima vez y teniendo que estar de vuelta apenas seis horas más tarde… para volver a trabajar otras treinta y tantas del tirón, sin un mal gesto y con toda la ilusión y profesionalidad imaginables. ¡Chapeau! El sábado a las 12 comienza la aventura. Salimos en la mitad de una parrilla con más de cincuenta coches, lo cual no está nada mal. Después, los relevos se van sucediendo y todo marcha según lo previsto. Nuestro ritmo rápido y regular nos permite ir escalando puestos de forma continua y pronto nos colamos entre los 20 primeros de la general y arañando el podio de nuestra nutrida categoría (18 coches), tras algunos inalcanzables “Mini Prototipo” que incomprensiblemente compiten en ella. Al llegar la noche, las cosas aún mejoran. Nuestro Renault funciona a las mil maravillas y nosotros mantenemos los mismos tiempos que por el día, lo que hace que adelantemos a vehículos de mucha más potencia. Todo perfecto hasta que, a punto de cumplirse el ecuador de la prueba, empieza a subir la temperatura del motor y el ingeniero aconseja parar. Una piedra ha golpeado el radiador y debemos cambiarlo. Perdemos diez minutos y varios puestos. A partir de ahí la remontada es impecable y llegamos a la última hora en un increíble undécimo puesto de la general y segundos de la categoría. Subo al coche para realizar el último relevo, que parece va a ser de trámite, pero en una carrera tan larga no se puede cantar victoria hasta que ves la bandera a cuadros. El cambio da síntomas de fatiga y, finalmente, se queda bloqueado en cuarta. Quedan sesenta minutos y todos contenemos la respiración: ¿Aguantará nuestro bravo Clio sin desfallecer? Pues sí, con él fuimos capaces de rodar a un ritmo razonable, mantener la posición y cruzar la meta con lágrimas en los ojos. Al bajar del coche todo eran abrazos y felicitaciones entre nosotros, unos momentos difíciles de olvidar… y yo me lo quería perder. www.motoracccion.es
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Resistencia
24 Horas de Barcelona
así y atacaron a tope desde los primeros compases. De los 12 equipos que no lograron clasificarse, destacar el abandono, al quedar el coche muy tocado tras un accidente, protagonizado por uno de los favoritos de su clase, el formado por los WTCC-drivers Pepe Oriola y Fernando Monje, junto a Jordi, hermano del primero, y Ferrán, padre del segundo. El dominador de la prueba, pese a no estar exento de problemas, fue el Mclaren de los alemanes de Lapidus Racing, con un equipo muy equilibrado, seguidos del Ferrari de Russian Bears 1, con Toril entre sus pilotos. El otro coche de los rusos, con un León en el que estaban Vinyes y Rosell se impuso en A3T, siendo sextos absolutos.
Sensacionales Jaime y Javier Hernández, Pepus Alonso y Cristian Cano, primer equipo totalmente español, primer Clio, segundos de su categoría y undécimos “scratch” pese a los problemas con el cambio y el radiador
Lloret, Dueñas, Parés, Alba y Egutzkitza
A Gutiérrez, Sanz, Navarro, Verheyde y
llevaron el León diésel a la victoria en D1.
Codony les faltó poco para poder terminar.
Monzón, Escámez y Garbó, con los venezolanos Azcárate y Boiz fueron décimoterceros.
Los Oriola y los Monje no pudieron finalizar la prueba con el SEAT León de Sunred.
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Clasificación Pos. Pilotos
1.- Hummel / Christodoulou / Quaife / Mullen 2.- Toril / Samorukov / Rotenberg / Mediani / Zlobin 3.- Konopka / Breukers / Konopka / Nathan / van Lagen 4.- Guttroff / Kiesch / Richter / Bonk 5.- Braams / Huisman / Munemann / Morien 6.- Maleev / Maleev / Ladygin / Rosell / Vinyes 7.- Kovac / Lestrup / Tekaat / Eisenreich 8.- Kontra / Kismarty-Lechner / Horváth / Zengö 9.- Bock / Partl / Weidinger 10.- Fretin / Fretin / Colon / Tortellier 11.- Alonso / Hernández / Hernández / Cano 12.- Walkenhorst / Burghardt / Akata / Silvester 13.- Escamez / Monzón / Carbó / Azcarate / Baiz 14.- Hurler / Gloyna / Weckop / Völkel 15.- Allemann / Schnyder / Zolin-Meyer / Lucas 16.- Mulot / Buccella / Raffin / Mollon 17.- Calmon / Keong / Contre / Poitevineau 18.- von Bohlen / Grohs / Oestreich / Nett 19.- Storey / Gower / Pitch / Philips 20.- Brugma / Morlet / Baudart 21.- Lloret / Parés / Dueñas / Alba / Eguzkitza 22.- Follett / Krant / Bezemer / Thijssen 23.- Bock / Partl / Partl / Fürsch 24.- le Sage / Dijkhof / Tanner / Joho 25.- Iochum / Raynaud / Jimenez / Delpit / Fermaud 26.- Kuipers / vd Mosselaar / Zwienenberg / Braams 27.- Nöhring / White / Atkinson / Thomas 28.- Tischner / Becker / Tischner / Schelp 29.- Küpper / Kroll / Kroll / Kroll / Eggimann 30.- van´t Hoff / Braams / Kressner / Edstrom 31.- Mahy / Sadler / Mawdsley / Haynes 32.- Sally / Gotsche / Obel / Schroder / Bo Hansen 33.- Prewitt / Briody / van Zoest / Schulz / MacKinnon 34.- Meiswinkel / Berg / Ebbing / Baratella 35.- Schilliger / Kempf / Hans 36.- Miniberger / Kramer / Vitek / Cervenka 37.- Dauger / Tirouflet / Sarrea / Sarrea 38.- Biter / Oguzhan / Okyay / Oskan / Gurgenc 39.- Knight / Savage / Quick / Stanley
Coche
Tiempo
McLaren MP4-12 24:00’53.364 Ferrari 458 Italia 4 vueltas Porsche 997 Cup 997 7 vueltas Chevrolet Corvette C6 9 vueltas Renault Megane Trophy 14 vueltas Seat Leon Supercopa 20 vueltas Mini Cooper S 45 vueltas Seat Leon MK2 47 vueltas BMW M3 GT4 54 vueltas Porsche 997 Cup 55vueltas Renault Clio Cup 58 vueltas BMW M3 62 vueltas Seat Leon Supercopa 62 vueltas Renault Clio Cup III 63 vueltas Porsche 997 Cup 68 vueltas Renault Clio Cup III 68 vueltas GC Automobile GCA0-V8 69 vueltas Mini JCW 70 vueltas Lotus Elise 71 vueltas Renault Clio Cup III 72 vueltas Seat Leon 1.9 TDI 73 vueltas BMW Z4 M Coupé 74 vueltas Mini JCW 76 vueltas Renault Clio Cup III 76 vueltas Peugeot 206 RCC 92 vueltas BMW 123D 97 vueltas BMW M3 E46 99 vueltas BMW M3 E46 102 vueltas BMW E46 Coupe 103 vueltas Renault Megane Trophy 103 vueltas Honda Civic Type R 104 vueltas Renault Clio Cup III 105 vueltas Lotus Evora 108 vueltas Renault Clio RS 130 vueltas VW GOLF IV 1.9TDI 150 vueltas Mini JCW Coupé 156 vueltas Seat Leon Supercopa 168 vueltas BMW M3 171 vueltas Lotus Elise Sport 238 vueltas
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CER
Valencia
Cita de altos vuelos
Tras el descanso estival, el Circuito de Valencia ofreció su mejor cara para acoger la cuarta reunión de la temporada de la Copa de España de Resistencia. Triunfos repartidos, emoción en pista y, sobre todo, muchos kilómetros recorridos marcaron el devenir del meeting levantino.
C
asi rozando el medio centenar de vehículos sobre el renovado asfalto valenciano, el CER visitó uno de los circuitos más esperados por los pilotos. El buen tiempo fue protagonista absoluto, con altas temperaturas y un sol brillante durante todo el fin de semana. En la Clase 2, la más numerosa, fueron más de 30 los vehículos presentes, mientras que la Clase 1, reservada a los más potentes, se conformó con casi 15 inscritos. Es evidente el mayor número de pilotos estuvo
(Arriba) David Cebrián y Carlos Ezpeleta lograron estar en el podio en ambas carreras, lo que les consolida al frente de la clasificación general de su categoría.
Jordi Oriola
(Arriba) Un sexto para Laia Sanz y Rubén Gracia, una pareja que va a más. En la segunda, Vincenzo Greco, (izquierda) perdía el triunfo por falta de gasolina, teniendo que levantar el pie. Acabó segundo.
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Estoy demostrando que puedo sobreponerme a los problemas y seguir luchando por el título del CER. Los inconvenientes me hacen más fuerte, aunque el hándicap que recibimos los pilotos por conseguir la “pole”, lejos de favorecernos nos perjudica. Aquí he tenido que esforzarme al máximo, dándolo todo, para lograr el triunfo en la segunda carrera.
en las categorías inferiores pero, desde luego, es también motivo de alegría para los jóvenes pilotos que buscan un campeonato en el que iniciarse en el mundo de los circuitos.
Clase 1, pura velocidad Los vehículos de la todopoderosa Clase 1 ofrecieron un genial espectáculo, liderados en la primera carrera por Harriet Arruabarrena y Antonio Aristi. Ocuparon el segundo puesto David Cebrián y Carlos Ezpeleta, mientras que el italiano Ivan Benvenuti, del equipo Astra Racing, se encaramó al ter-
Con sólo 16 años, Jordi Oriola sigue sorprendiendo por su rapidez y capacidad de gestionar las carreras. El pinchazo de la primera manga lo convirtió en contundente victoria en la segunda.
cer cajón del podio. Entre los Nissan 350Z, apretada victoria para Roberto Sanjuan y Juan Manuel Concepción, tras los problemas con los sensores del otro Nissan de Yeregui y Carretero. En la segunda carrera, Jordi Oriola apuró sus opciones para lograr una contundente victoria, después de haber sufrido un pinchazo con abandono en la primera carrera. Tras el joven catalán se situaron, de nuevo en podio, Arruabarrena y Aristi, con Cebrián y Ezpeleta en tercer lugar. Entre los Nissan, triunfo en esta ocasión para Yeregui y Carretero, mientras que la armada rusa se conformó con el cuarto puesto de Mikchail Maleev y Kirill Ladygin, por delante de Dasí y Boix.
Breves J Mala suerte para Francisco Palomino y Pablo Martín en la sesión de entrenamientos. Su Renault Clio sufrió un incendio que dejó desfigurada la parte delantera, lo cual obligó a los técnicos de SMC Júnior a un duro trabajo para reconstruir otra unidad para la pareja madrileña. final, por lo tanto, se disputó una pequeña carrera al sprint, con los vehículos agrupados, en la que se impuso el León de Pascal Hidalgo y Borja García, por delante del Clio de Salvador Tineo y Álvaro Vela. Tercero fue Raúl Martínez Bedmar con otro Seat León. Pero Hidalgo y García serían penalizados, lo que daba la primera plaza a Tineo y Vela, por delante de Raúl Martínez, que-
dando el tercer puesto en manos de Daniel Díaz y Álvaro Rodríguez. También resultaron vencedores Tineo y Vela en la segunda carrera, tras la descalificación de Mikel Azcona por exceso de velocidad en “pit lane” y beneficiados también de la mala suerte de Greco que tuvo que levantar el pie del pedal a poco del final cuando era líder, terminando finalmente segundo.
en la segunda carrera de la Clase 1 de su pinchazo, con posterior abandono, en la primera. El joven de la saga demuestra siempre que está en el CER ser poseedor de un ritmo endiablado que le permite subirse al podio de manera casi habitual.
J Vuelta a la acción de Laia Sanz, con Rubén Gracia como compañero de equipo en el Renault Clio Sport. La piloto de trial, muy centrada este año también en enduro, sufrió hace unas semanas un golpe en el dedo del pie que aconseja precaución. Eso sí, la lesión no es impedimento para que siga disfrutando al máximo de las cuatro ruedas.
En Clase 2, variedad Esta carrera vivió una primera carrera atípica en la que el safety car estuvo en pista durante la segunda mitad de la prueba. Al
J Jordi Oriola se desquitó con la victoria
Arisiti y Arruabarrena no dieron opción a sus rivales en la primera de la Clase 1.
Más de una treintena de vehículos tomaron la salida en el trazado levantino dentro de la concurrida y disputada Clase 2
J La piloto valenciana Carmen Boix disputó la Clase 1 en un Seat León junto a Vicente Dasí. Boix, criada en la escuela de karting del Circuit de la Comunitat, dejó un buen sabor de boca entre la nutrida afición local.
J El Circuit, por cierto, ha renovado por completo su asfalto y, desde luego, se nota tanto en el plano estético como en el técnico. Los pilotos se encontraron un grip en franca progresión a lo largo del fin de semana, que seguramente tendrá su punto culminante cuando lleguen, a final de año, las finales mundiales de Ferrari. www.motoracccion.es
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CER
Valencia
Breves J En la División 4, reservada a los Nissan 350Z, la lucha entre Roberto Sanjuan y el equipo compuesto por Yeregui y Carretero está siendo muy intensa. Sanjuan no contó con su compañero habitual, Isaac López, aunque con Juan Manuel Concepción hubo un buen acoplamiento que se tradujo en la victoria en la primera carrera.
J Decepción en la segunda carrera de Clase 2 para Vincenzo Greco, líder prácticamente hasta la última curva, cuando tuvo que levantar el pie para no quedarse sin gasolina. Tampoco le duró mucho la alegría al que entró en primer lugar, Mikel Azcona, ya que luego fue penalizado con 25 segundos por exceso de velocidad en pit Lane y cayó hasta la undécima plaza. Al final, Tineo y Vela se llevaron el triunfo.
Tuvieron fortuna pero esto no resta méritos al doblete logrado por Salva Tineo y Álvaro Vela en la Clase 2
Doble victoria entre los Ibiza para Esteban Vallín que se imponía a sus rivales italianos en la primera y a Carmona y Cortés en la segunda
Clase 1; Carrera 2 Pos. Pil-Copi.
Algarve, Esteban Vallín recuperó la ilusión por la victoria en la monomarca de Seat, con el Ibiza SC Trophy, al imponerse en las dos carreras, primero a los italianos Salerno y Demarcho, después a Javier Carmona y Máximo Cortés.
Pese a sus problemas en los entrenamientos, Palomino y Martín lograron tocar podio en la segunda carrera.
J El meeting contó con la presencia de los GT, que
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1.- J. Oriola 2.- H. Arruabarrena-A. Aristi 3.- D. Cebrián-C. Ezpeleta 4.- M. Maleev-K. Ladygin 5.- V. Dasi-C. Boix 6.- D. Berngardt 7.- J. Font 8.- I. Benvenuti 9.- P. YEregui-D. Carretero 10.- R. Sanjuan-J.M. Concepción 11.- U. Arruabarrena-I. Vigiola
Clase 2 Carrera 1 Pos. Pil-Copi. 1.- S. Tineo-A. Vela 2.- R. Martínez 3.- D. Díaz-A. Rodríguez 4.- V. Greco 5.- R. Martínez 6.- J. García-E. Cirre 7.- M. León 8.- T. Castillo-D. Torres 9.- G. Vicinanza 10.- J.A. Rueda-R. Rodríguez
Navarro y Guillot, habituales de la Clio Cup, lograron una cuarta plaza como mejor resultado.
J El CER vivirá un intenso octubre, ya que la penúltima cita será en Barcelona los días 5 y 6, viajando después, en el último fin de semana, al Circuito del Jarama. Todas las categorías están abiertas y, visto lo visto, la lucha por el título va a ser terrible.
Clase 1; Carrera 1 Pos. Pil-Copi.
1.- H. rruabarrena-A. Aristi 2.- D. Cebrián-C. Ezpeleta 3.- I. Benvenuti 4.- D. Berngardt 5.- M. Maleev-K. Ladygin 6.- U. Arruabarrena-I. Vigiola 7.- Y. Makushin-P. Rosell 8.- J. Font 9.- V. Dasi-C. Boix 10.- R. Sanjuan-J.M. Concepción 11.- P. Yeregui-D. Carretero
J Tras el prematuro abandono que sufrió en el
disputaron una única carrera de más de dos horas. El triunfo fue para Miguel y Joao Ramos, con uno de los vehículos de Autorlando Sport, un Porsche 911 997 GT3 R.
Clasificaciones
J El gallego Juan Campos Toimil se proclamó en Valencia campeón de la División 1 de la Copa de España de Resistencia. En la cita levantina fue el mejor D1 a bordo de su habitual Peugeot 207, tal y como lleva haciendo toda la temporada.
Clase 2 Carrera 2 Pos. Pil-Copi. 1.- S. Tineo-A. Vela 2.- V. Greco 3.- F. Palomino-P. Martín 4.- S. Navarro-M. Guillot 5.- R. Martínez 6.- R. Gracia-L. Sanz 7.- J.A. Rueda-R. Rodríguez 8.- T. Castillo-D. Torres 9.- D. Díaz-A. Rodríguez
Coche
Tiempo
Seat León 27 vueltas Seat León a 32.443 Seat León a 51.644 Seat León a 1.00.094 Seat León a 1.00.475 Seat León a 1.13.527 Seat León a 1.20.180 Seat León a 1.30.092 Seat León a 1 vuelta Nissan 350Z a 1 vuelta Nissan 350Z a 1 vuelta.
Coche
Tiempo
Seat León 27 vueltas Seat León a 18.185 Seat León a 18.333 Seat León a 28.119 Seat León a 44.723 Seat León a 50. 894 Seat León a 54.375 Seat León a 1.17.390 Nissan 350Z a 1 vuelta Nissan 350Z a 1 vuelta Seat León a 1 vuelta.
Coche
Tiempo
Renault Clio a 1.871 Seat León a 2.252 Renault Clio a 3.954 Hyundai Coupé a 6.698 Seat León a 8.065 Hyundai Coupé a 9.849 Mini Challenge a 13.605 Renault Clio a 14.883 Renault Clio a 16.213 Renault Clio 16.355
Coche
Tiempo
Renault Clio 25 vueltas Hyundai Coupé a 1.710 Renault Clio a 6.869 Renault Clio a 7.568 Seat León a 8.815 Renault Clio a 10.231 Renault Clio a 12.344 Renault Clio a 13.121 Renault Clio a 14.284
Clio
Valencia
Nogués, líder
L
a temporada llega a su fin y, como mandan los cánones, la tensión es palpable en cada rincón del “paddock”. La penúltima cita del año de la Clio Cup España deparó un intenso espectáculo en Valencia que, en contra de todos los pronósticos, no tuvo ni a Nogués ni a Guillot en lo más alto del podio. Es más, en la primera carrera, de hecho, merced a un toque entre los dos implicados en la lucha por el título, hubo que bajar hasta la décima plaza para encontrar a Nogués y a la décima segunda para ver a Guillot, en una carrera en la que se impuso con soltura el rumano Salvatore Arcarese por delante de
Jordi Palomeras y Alex Cosín. En la segunda, Rafa Villanueva (quien en la primera se había visto implicado en el lance entre los gallos del certamen) se llevó el triunfo por delante de Nogués y Palomeras, con Guillot en la quinta plaza. Entre las diferentes categorías, Suria y Morera ganaron entre las Damas, Arcarese y Martínez en los Júnior y Mariano Esteban se llevó los dos triunfos de Amateur. Con estos resultados, Nogués está al frente de la general con 15 puntos de ventaja sobre Guillot. El próximo meeting, último del año, será en el Circuito del Jarama (Madrid), los días 27 y 28 de octubre.
Clasificaciones Carrera 1 Pos. Piloto Tiem.
1.- S. Arcarese 2.- J. Palomeras 3.- A. Cosin 4.- A. Martínez 5.- D. Mesalles 6.- G. Lafond 7.- M. Esteban 8.- D. Díaz Varela 9.- A. Ponti 10.- O. Nogués 11.- S. Navarro 12.- M. Guillot 13.- J. Gómez 14.- G. González 15.- C. Esteban Salvatore Arcarese y Rafa Villanueva fueron los ganadores de cada una de las carreras, convirtiéndose en los protagonistas de la prueba valenciana, en detrimento de los dos grandes favoritos, Nogués y Guillot, sumergidos en su particular pugna.
Carrera 2 Pos. Piloto Tiem.
12 vueltas a 0.607 a 5.045 a 6.118 a 7.132 a 9.632 a 13.021 a 13.557 a 14.595 a 17.333 a 20.899 a 21.261 a 28.624 a 27.947 a 28.436
1.- R. Villanueva 2.- O. Nogués 3.- J. Palomeras 4.- A. Martínez 5.- M. Guillot 6.- D. Mesalles 7.- M. Esteban 8.- A. Ponti 9.- R. Morera 10.- A. Cosin 11.- G. Lafond 12.- G. González 13.- C. Esteban 14.- M. Suria 15.- D. Diaz Varela
17 vueltas a 3.344 a 7.657 a 11.089 a 11.783 a 12.772 a 16.161 a 41.140 a 41.347 a 41.714 a 42. 108 a 43.336 a 44.878 a 45.294 a 48.238
ASÍ VA EL CAMPEONATO 1. Nogués, 267; 2. Guillot, 252; 3. Palomeras, 171; 4. Rafa Villanueva, 129; 5. Arcaresse, 122; 6. Cosin, 116; 7. Navarro, 116
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WRC
G. Bretaña LATVALA 1 >J.M. 3:03:40.3 LOEB 2 Sebastien > +27.8 SOLBERG 3 Petter > +28.7
SUBIENDO Latvala: Después de
sus flojas actuaciones en las pruebas estivales, Jari-Matti recuperó el pulso de la competición en una prueba donde debutó hace diez años en el WRC y que el finlandés considera su segunda “casa”.
RALLYE DE GALES
Ford clava una pica en Gales
Solberg: Aunque no
pudo contener a Loeb en el último tramo, Petter se batió el cobre no dando su brazo a torcer frente al casi nueve veces campeón del mundo y ello sin repetir tristes sucesos como el de Grecia.
BAJANDO Organización: Llevar
la ceremonia de salida a la costa norte de Gales, a 300 km de Cardiff, teniendo a los pilotos día y medio en blanco, les costó las críticas de Daniel Elena en la conferencia de prensa final y de la mayor parte de los implicados
Tanak: El piloto estonio
necesita a gritos una sesión espiritual en la que reflexionar después de lanzar por la borda el sexto lugar en el antepenúltimo tramo. Veremos si la apuesta de juventud de Malcom Wilson es acertada o no.
Por segunda vez esta temporada Ford logró doblegar y ganar la partida a Citroën y Sébastien Loeb casi medio año después de su triunfo en Suecia, mientras que Jari-Matti Latvala, intratable, repetía su triunfo del año pasado. Lamentablemente, demasiado tarde para salvar ni el campeonato de Marcas ni el de Pilotos. Por Esteban Delgado
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E. D.
Hiperfocal Por Esteban Delgado
C
on excepción de algunas pruebas muy especializadas como Suecia o Finlandia, desde la retirada de Marcus Gronholm del Campeonato del Mundo, la lucha entre Ford y Citroën, o mejor dicho, entre Sébastien Loeb y el piloto de turno, han sido bastante desiguales siempre que la mecánica respetase al francés, y qué mejor prueba que los ocho títulos mundiales y las 74 victorias que acumula. Sin embargo, el contundente resultado de la primera etapa del Rallye de Gales donde para encontrar al galo había que descender la vista hasta la tercera posición a 21,3 segundos del primer clasificado después de seis tramos celebrados y ganados por los pilotos de Ford, sorprendió a propios y extraños. Latvala y Solberg habían apostado por partir con una rueda de repuesto en sus vehículos contra las dos en los Citroën DS3 WRC y aunque, en principio, se achacó a esa diferencia al peso de los vehículos (aproximadamente llanta y neumático suman 25 kilogramos), al día siguiente Loeb tan solo fue capaz de ganar un tramo, aunque le permitió limar diferencias con Solberg por el segundo lugar, pero no pudo hacer nada contra la velocidad de Latvala, que amplió su ventaja hasta los 30,9 segundos sobre el de Citroën. Pese a celebrarse dos meses antes que su tradicional fecha a mediados de noviembre, las condiciones resultaron un poco menos secas de lo que se esperaba, convirtiendo la elección de neumáticos en una variable a tener en cuenta. Latvala pudo comprobar lo resbaladizo del terreno en el segundo tramo cuando a apenas cuatro kilómetros de la salida, al abrirse demasiado, golpeó el tronco cortado de un árbol con la rueda delantera derecha de su Ford Fiesta WRC quedando parte de la madera alojada entre el
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Esos son los rallyes que faltan para que termine el campeonato y los tres muy favorables a Loeb. El noveno está en el bote
Que Dios me pille confesado…
D
udo que hubiera sido capaz de trabajar como fotógrafo de guerra al igual que mi admirado Robert Capa o el siempre olvidado Agustí Centelles. Ni siquiera hubiera soportado ser corresponsal de guerra ‘refugiado’ tras una Lettera 32 tecleando mientras las bombas explotaban ni por tanto llegar a la altura del zapato de cualquiera de los personajes retratados por Arturo Pérez Reverte en su libro ‘Territorio Comanche’. Sin embargo, ser fotógrafo, espectador y, ya no digamos piloto, en el Campeonato del Mundo de Rallyes nunca ha estado exento de peligro como ha quedado bien demostrado en lo que llevamos de temporada, donde una semana tras otra se han sucedido las desgracias como si alguien hubiera echado mal de ojo a esta especialidad. Durante más de tres décadas, y cerca de trescientos cincuenta rallyes del WRC, calculo que habré pisado alrededor de tres mil tramos, que multiplicados por una media de espera de unos treinta participantes puede equivaler a, digamos, cerca de cien mil intentos de jugar a una especie de ‘ruleta rusa’ muy particular, sin que hasta ahora afortunadamente, el percutor haya encontrado culote de bala que golpear... Y toco madera, hierro y hasta mi paquete escrotal porque todo siga igual que hasta la fecha. Lo más cerca que he estado de ser cogido por el ‘toro’ fue en el Tour de Corse de 1994 cuando Massimo Biasion sufrió un trompo en la primera paella en bajada del tramo de Col di Gradello y su Ford Escort Cosworth dirigió su morro al interior donde estaba yo con algunos fotógrafos y tuve que saltar por piernas, aunque no fue el caso de mi bolsa Billingham con el equipo fotográfico que a punto estuvo el italiano de llevarse por montera. Normalmente, al llegar a un lugar y ver que la mejor toma implica cierto riesgo, uno evalúa posibilidades de escapatoria e incluso a qué piloto encomendar su vida. Y es que no es lo mismo jugarse el pellejo con un Loeb, Sainz, Rohrl o Biasion que con un McRae, Toivonen, o un vulgar Rautenbach o el Novikov de turno. Ocasiones así recuerdo en el Rallye de Argentina de 1990 donde me coloqué entre dos petriles a la espera de Carlos Sainz y el Toyota Celica 4WD donde un paso atrás significaba caer como un saco al vacio o, también esperando al madrileño, en Nueva Zelanda 1998, donde por no hacer el esfuerzo de saltar la valla de alambre de espino tuve que ver cómo su Toyota Corolla WRC iba derrapando hacia mí mientras me ciscaba en todo por no haber tomado la elemental norma de precaución de ponerme al otro lado de la barrera, aunque afortunadamente todo se saldó con un anorak embarrado... Entre los
percances de mayor gravedad entre mis colegas, sólo acierto a recordar cuando en el Tour de Corse de 2000 Tommi Makinen se salió con su Mitsubishi Lancer atropellando a Christian Chiquello, el fotógrafo de la revista francesa ‘Echapemment’, rompiéndole una pierna. En circuito, ese problema de seguridad tan solo se presenta ocasionalmente, mientras que en mi ambiente algún comisario piensa que una simple cinta de plástico roja es capaz de detener un objeto de una tonelada a cien kilómetros por hora por el simple hecho de ponerte detrás de ella. Nadie está libre de pecado y nuestro ‘ángel de la guarda’ particular también puede tener algún despiste, así que sigo evaluando los riesgos o no de colocarme en determinado lugar pese a las llamadas al orden de los comisarios de turno, que no saben que un pase permanente FIA significa un descargo de responsabilidad
ante los organizadores, lo que a veces me obliga a mostrar los retratos de mi ‘prole’ de 9 y 14 años jurando por mis antepasados que no pienso dejarles huérfanos… En cualquier caso, si pese a ello algún día cayera en ‘acto de servicio’ no me disgustaría una despedida de mis compañeros de profesión como hace unos días pude ver en uno de los capítulos de la tercera temporada de ‘The Wire’ (La escucha) sobre las peripecias policiales en la ciudad de Baltimore en la que, tras el fallecimiento de uno de sus integrantes, sus colegas disponen el cuerpo presente sobre la mesa de billar de su bar habitual con un puro en una mano y una copa en la otra mientras recuerdan tanto los buenos como los malos momentos, escuchan sus canciones favoritas y acaban a cuatro patas vomitando en la calle donde le espera el coche fúnebre para llevarlo a su destino definitivo... Esteban Delgado PD. Esta columna la escribí el lunes, créanlo o no, antes de marchar al Rallye de Gales y por tanto ha sido tristemente premonitoria de lo ocurrido en Asturias www.motoraccion.es
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WRC
RALLYE DE GALES
Nada pudo hacer Loeb frente a la velocidad del Ford de Latvala, aunque su persistencia, volviendo al “set up” del DS3 utilizado en Nueva Zelanda, le permitía superar a un inspirado Solberg y finalizar segundo
talón del neumático y la llanta, aunque no perdió presión de aire. Durante la segunda etapa los tres primeros clasificados decidieron jugar a los chinos con la elección de neumáticos, pero tanto Loeb, que prefirió seguir montando los Michelin Pilot Sport blandos en su Citroën DS3 WRC, como Latvala que jugó con los duros y los blandos o Solberg, que decidió llevar un solo neumático de repuesto en el maletero de su Ford Fiesta WRC; se quedaron prácticamente con lo comido por lo servido Petter Solberg, que al final del primer día quedó a 12,1 segundos de su compañero de equipo fue el encargado de “frenar” a Loeb, que apenas pudo acortar distancias en los tramos del campo mili-
tar de Epynt partiendo para la última etapa con 6,4s que gestionar para poder ofrecer a Ford un esperadísimo doblete. Sólo el empeño final de Loeb, que después de darles vueltas y vueltas a los reglajes de su Citroën DS3 WRC decidió con su ingeniero poner los que le valieron el triunfo en Nueva Zelanda, la prueba de tierra más parecido al terreno galés, le hizo ganar la partida al noruego por dos veces en el tramo de Rheola donde logró superar a Solberg. Pero éste contraatacó llegando al “Power Stage” separados
por una sola décima de segundo y con 15,33 km por delante, logrando al final el galo su propósito ¡por solo 0,9 segundos! Jari-Matti Latvala logró así interrumpir la racha de cinco triunfos consecutivos del actual campeón del mundo, reeditando su éxito del año pasado. Citroën, que confiaba en obtener en Gales los seis puntos que le hacían falta para lograr el Mundial de Marcas, tendrá que esperar a celebrarlo en Estrasburgo dentro de tres semanas en su propia casa donde tan solo le
Jari-Matti Latvala lograba con su Ford Fiesta WRC interrumpir la racha de cinco triunfos consecutivos del actual campeón del mundo, reeditando de esta manera el triunfo que ya alcanzó el pasado año
El noruego Mads Ostberg contuvo en todo momento los intentos de Hirvonen por
Flojo y despistado se mostró el segundo piloto de Citroën, Mikko Hirvonen, que
superarle pese a sus problemas de motor en la última etapa de su Fiesta WRC.
sólo pudo finalizar quinto aunque se sacó la espina ganando el “Power Stage”.
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parc fermé 50 RAC Rally, Lombard, Network Q, o de Gales, eso poco importa, son los veces que ha cubierto la prueba desde 1963 el periodista decano de esta profesión, el inglés Martin Holmes, diecisiete como copiloto, y por ello recibió un pequeño recuerdo y el reconocimiento de los integrantes del podio. Y camino a sus 72 años de las 500 pruebas del Mundial...
Parece descartada la participación “paralela” del VW Polo R WRC en cualquier de las dos últimas pruebas de la temporada, Cerdeña o Cataluña, ante la oposición de algún equipo, por lo que la última posibilidad sería su aparición como coche ‘0’ en Cataluña a manos de Carlos Sainz. Si todo va bien se anunciará quién será el segundo piloto de VW Motorsport durante el lanzamiento de la séptima generación del Golf en la misma isla una semana antes de la prueba italiana.
Un suspiro fue lo que separóa Petter Solberg de Loeb. El noruego excampeón del mundo realizó un rallye soberbio que tuvo su premio con un lugar en el pòdio.
(izquierda) Martin Prokop, cauto tras el incendio de su coche en Alemania, acabó octavo. Justo por delante de (abajo) el belga Thiery Neuville,
En el Salón de París deberá ser presentado el Hyundai i20 WRC cuya dirección técnica parece haber sido encomendada al ingeniero francés Michel Nandan (exToyota, Peugeot y Suzuki) con la base de su estructura en el suelo germano de su sede europea, lejos de la anterior experiencia con los británicos de MSD.
que en un rallye desconocido para él prefería no tomar riesgos y rodar lo más posible pensando en futuras participaciones.
harán falta la mitad de ellos. Cuarto fue el noruego Mads Ostberg que logró contener a lo largo de las tres etapas a Mikko Hirvonen pese a un problema de motor el domingo por la mañana en su Ford Fiesta WRC. Por su parte el segundo piloto oficial de Citroën anduvo bastante perdido, y es que no es de recibo quedar a casi minuto y medio del vencedor sin haber sufrido un problema significativo. El finlandés. El finlandés se adjudicó, no obstante, el “Power Stage” y ahora es el único piloto que puede matemáticamente arrebatar a Loeb el título mundial aunque de alguna forma tendría que salvar los 61 puntos de diferencia respecto a su jefe de filas en las tres pruebas que quedan por disputar. Sexto fue Evgeny Novikov que corrió esta vez
Lo importante no es vencer sino participar. Esa máxima del barón Pierre de Coubertin parece haber calado hondo en los dirigentes de BMW que estarían dispuestos a llegar a un nuevo acuerdo con los de Prodrive para que MINI pueda disputar el Mundial 2013, aunque sin la inyección económica de 40 millones de euros que los de Munich consideran un mínimo para optar al título.
con la austríaca Ilka Minor como copiloto, séptimo el belga Thierry Neuville en su debut en la prueba británica y octavo el reaparecido Matthew Wilson tras su rotura de tobillo en el mes de marzo. Sébastien Ogier no pudo en esta ocasión colarse entre los diez primeros con su Skoda Fabia S2000 y mucho menos su compañero el holandés Kevin Abbring.
Entre árabes anda el juego A los recientes rumores por la compra de Citroën Racing por parte de un fondo de Qatar, se suman los de la vuelta de Abu Dhabi al WRC, pero no a Ford sino a la marca del doble chevron. Y en medio de ellos, Sébastien Loeb sigue dilatando su decisión y ahora se habla de un término medio, o sea de que el piloto francés participe en las pruebas que más le plazcan... A falta de pan buenas son tortas Después de sentarse el norirlandés Kris Meeke por última vez al volante del Mini JCW WRC en el pasado Rallye de Gales, en 2012 corrió el tramo de Sweet Lamb al volante de un Bentley Continental GT acompañado del presentador del programa de TV ‘Top Gear’, James May.
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WRC
RALLYE DE GALES
Un nuevo accidente de Tanak facilitó las cosas a Eugeny Novikov que finalizó
En un terreno donde no tenía demasiada experiencia, Nasser Al Attiyah no quiso
sexto, de nuevo cambiando de copiloto, el mismo puesto que ocupa en la general.
tomar muchos riesgos y asegurarse llegar al final, cerrando el “top ten”.
Super 2000
Va por ti, Gareth Ganador de la primera cita del campeonato SWRC en Montecarlo junto a su fiel copiloto Gareth Roberts, tristemente fallecido en la Targa Florio hace tres meses, no es difícil de imaginar la emoción reinante en el podio final del Rallye de Gales cuando Craig Breen volvió a subir al mismo donde un año antes se habían proclamado triunfadores en la WRC Academy. El piloto irlandés heredó por primera vez el liderato en el segundo tramo después de que Hayden Paddon sufriera un problema eléctrico en su Skoda Fabia para acabar logrando una ventaja de casi minuto y medio sobre Yazeed Al-Rahji al final del viernes. Pero una fuga de aceite en la caja de cambios de su Ford Fiesta obligó el sábado a Breen a cambiarla penalizando 1m 20s al surgir un problema, aunque al final de la jornada logró situarse a espaldas del piloto árabe, a tan solo una décima de
1.- Jari-Matti LATVALA (FIN) 2.- Sebastien LOEB (FRA) 3.- Petter SOLBERG (NOR) 4.- Mads OSTBERG (NOR) 5.- Mikko HIRVONEN (FIN) 6.- Evgeny NOVIKOV (RUS) 7.- Thierry NEUVILLE (BEL) 8.- Matthew WILSON (GBR) 9.- Martin PROKOP (CZE) 10.- Nasser AL-ATTIYAH (QAT) 11.- Chris ATKINSON (AUS) 12.- Sebastien OGIER (FRA) 13.- Craig BREEN (IRL) 14.- Tom CAVE (GBR) 15.- Edoardo BRESOLIN (ITA) 16.- Yazeed AL RAJHI (SAU) 17.- Maciej OLEKSOWICZ (POL) 18.- Mathieu ARZENO (FRA) 19.- Seb. CHARDONNET (FRA) 20.- Molly TAYLOR (AUS)
Coche
Tiempo
FORD FIESTA RS WRC 3:03:40.3 CITROEN DS3 WRC +27.8 FORD FIESTA RS WRC +28.7 FORD FIESTA RS WRC +1:10.6 CITROEN DS3 WRC +1:29.5 FORD FIESTA RS WRC +3:37.0 CITROEN DS3 WRC +4:11.9 FORD FIESTA RS WRC +6:00.4 FORD FIESTA RS WRC +6:58.9 CITROEN DS3 WRC +9:32.1 MINI JCW WRC +9:37.0 SKODA FABIA S2000 +9:44.0 FORD FIESTA S2000 +14:42.6 PROTON S. NEO S2000 +17:20.4 FORD FIESTA S2000 +18:17.0 FORD FIESTA S2000 +19:13.4 FORD FIESTA S2000 +22:58.5 CITROEN DS3 R3T +25:41.4 CITROEN DS3 R3T +28:54.7 CITROEN DS3 R3T +29:42.7
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piloto de los Emiratos Arabes Unidos Yazeed Al-Rajhi pueda ser excluido matemáticamente.
Así va el Mundial
Clasificación Gran Bretaña Pos. Piloto
segundo…antes de que Al-Rahji fuese penalizado con 5m al ser cazado por segunda vez excediendo el límite de velocidad. Segundo clasificado fue el galés Tom Cave con el segundo Proton, después de que el sueco P-G Andersson arrancara una rueda de su Satria Neo en el segundo tramo de la prueba galesa viéndose obligado a acudir al ‘Rally2’. Otro tanto le pasó a Paddon que después de perder 12m intentando solucionar su avería, se quedó sin segunda velocidad al final del tercero retirándose al estar limitadas las reparaciones en la asistencia remota de Newtown. A falta de dos pruebas, Francia y España, cinco hombres siguen aspirando al triunfo final. PerGunnar Andersson cuenta con ocho puntos de ventaja tanto sobre Breen como Paddon, después de haber alcanzado los tres dos victorias cada uno. Pero el polaco Maciej Oleksowicz está a sólo 11 puntos del líder, sin que el
PILOTOS 1.- Sebastien LOEB (FRA) 2.- Mikko HIRVONEN (FIN) 3.- Petter SOLBERG (NOR) 4.- Mads OSTBERG (NOR) 5.- Jari-Matti LATVALA (FIN) 6.- Evgeny NOVIKOV (RUS) 7.- Martin PROKOP (CZE) 8.- Thierry NEUVILLE (BEL) 9.- Dani SORDO (ESP) 10.- Sebastien OGIER (FRA) 11.- Nasser AL-ATTIYAH (QAT) 12.- Ott TANAK (EST) 13.- Armindo ARAUJO (PRT) 14.- Chris ATKINSON (AUS) 15.- Dennis KUIPERS (NLD) 16.- Francois DELECOUR (FRA)
22 enero 12 feb. Montecarlo Suecia
11 marzo 1 abril 29 abril 27 mayo 24 junio 5 agosto 26 agosto 16 sep. 7 octubre 21 octubre 11 nov. México Portugal Argentína Grecia N. Zelanda Finlandia Alemania G. Bretaña Francia Italia España
25+3 8+3 25+2 0 25 25+3 25+1 12+2 18 18 0 18+2 18+1 18 15 12+2 15+3 15 8+3 0 15+2 -- 15 12+1 25 15 12 -- 0 25+1 0 0+2 -- 15+2 6+3 10+1 10 0 18 4 0 12 2 2 -- 10 12 10 -- 0 0 0 4 10 8 10 18 0 -- 0+3 0 -- 8 0 0 4 6 6 6 -- -- 0 8 12 2+1 0 -- 4 0 10 0+1 1 2 0 1 0 6 0 0 0 4 -- -- 0 -- -- -- -- -- -- -- 8 -- -- -- 8 -- -- -- -- -- --
25+1 25+3 18+3 15+2 12+2 0 10 12 15 18 0 0 2 0 0 0 -- 2 1 8 -- 4 8 0 0 -- 0 10 -- -- -- --
TOTAL
18+2 10+3 15 12 25+1 8 2 6 -- 0 1 0 -- 0 -- --
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
219 158 119 114 113 63 40 38 31 31 28 26 11 10 8 8
25+12 10+18 25+18 0+0 25+18 18+25 18+25 18+25 15+25 10+18 0+15 25+15 15+0 8+18 10+0 15+0 15+8 12+15 8+18 15+25 10+6 0+12 10+0 25+6 8+4 0+10 12+0 8+4 0+0 0+8 -- 8 8 15 6 0 10 2 10 4 -- -- 12 -- 15 -- -- 10 12 12 -- -- 6 12 12 12 -- 6 6 6
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348 237 123 63 61 60
CONSTRUCTORES 1.- CITROEN TOTAL WRT 2.- FORD WRT 3.- M-SPORT FORD WRT 4.- QATAR WORLD RALLY TEAM 5.- ADAPTA WRT 6.- CITROEN JUNIOR WRT
IRC
Barum Rallye Zlín y Yalta Rallye
Días de sol, días de sombra
La primera quincena de septiembre ofreció dos rallyes muy dispares. La República Checa reunió al mejor plantel de la categoría S2000 con sus respectivos pilotos, mientras que hasta Ucrania los habituales decidieron no acudir. Una de cal y una de arena en un certamen 2012 con muchos altibajos. Por Javier Viera Barum Rallye La República Checa generó una importante expectación gracias a una inscripción que se podría incluir entre las tres mejores de la temporada. Coincidiendo además con el europeo de rallyes, el Barum Rallye Zlín sigue siendo un clásico en toda regla. Y para seguir poniendo patas arriba la decisión de Volkswagen Motorsport, Juho Hänninen volvió a dominar sobre asfalto, esta vez en la casa de Skoda y por delante de Jan Kopecky y Andreas Mikkelsen. El finlandés logró la tercera victoria
de la temporada en el IRC, lo que le ha servido para ser segundo en la provisional, además de para cantar el alirón en el apartado continental, donde ha dominado a placer. La segunda plaza fue para Roman Kresta, que en el particular festival de Skoda se beneficiaba del abandono de Kopecky en los compases finales. El ex piloto mundialista superó por un escaso margen a Kostka, la sensación del rallye tras convertirse en el primer líder. Andreas Aigner dominó en la división de Producción sobre el Subaru Impreza R4, con más de tres
minutos de ventaja sobre su compañero Toshihiro Arai. En dos ruedas motrices el local Jan Cerny impuso su Citroën DS3 R3T, un apartado a la postre liderado por los equipos checos. El líder del campeonato, Andreas Mikkelsen, se vio retrasado hasta la octava plaza final después de sufrir algunos pinchazos e inconvenientes. Con plena competencia sus resultados siguen marcados por una tonalidad gris.
Yalta Rallye Si en la cita anterior se llegaba
La prueba checa congregó un importante número de pilotos de nivel, especialmente de la marca local, Skoda, todo lo contrario que en la cita ucraniana donde los equipos menos notables pudieron destacar
a una calidad interesante, 15 días después se llegaba al polo opuesto. En Ucrania no aparecía ninguno de los pilotos ‘Top’, lo que significaba una nueva oportunidad para equipos menos notorios. A la postre, el turco Avci impuso el Ford Fiesta S2000 de manera contundente, una vez que se confirmaron los abandonos de Protasov y Pajunen. Una victoria significativa para la marca del óvalo, que no conseguía imponer este modelo desde su debut en el ‘Monte Carlo’ 2010, sin tenemos en cuenta que el triunfo de Basso este año fue con una versión RRC. La segunda plaza fue de manera sorprendente para el Renault Mégane RS de Robert Consani, que además de suculenta proeza fue el mejor en Producción y en dos ruedas motrices, divisiones en las que cuenta con opciones al título. El podio lo completó László Vizin, piloto que en la última jornada fue cediendo terreno hasta ceder la segunda plaza sobre su Skoda Fabia S2000. Malas noticias Los compases finales del Barum Rallye se tiñeron de luto por el fallecimiento de un espectador, víctima de la salida de carretera de un participante. El último tramo no se llegó a celebrar.
Hänninen vs Mikkelsen El finlandés y el noruego juegan una lucha paralela. Juho ya ha ganado más rallyes en el IRC que Andreas con más participaciones, además de fallar en muchas menos ocasiones. Al respecto, ¿qué pensarán en Volkswagen Motorsport?
Clasificación Barum Rallye Zlín Piloto
1.- Hänninen-Markkula 2.- Kresta-Gross 3.- Kostka-Houst 4.- Tarabus-Trunkát 5.- Barrable-Loudon
Yalta Rallye Piloto
1.- Avci-Gücenmez 2.- Consani-Klinger 3.- Vizin-Zsiros 4.- Chmykh-Vilchynskyy 5.- Cosma-Dorca
Vehículo
Tiempo
Vehículo
Tiempo
Skoda Fabia S2000 Skoda Fabia S2000 Skoda Fabia S2000 Skoda Fabia S2000 Skoda Fabia S2000
Ford Fiesta S2000 Renault Mégane RS Skoda Fabia S2000 Subaru Impreza STI Citroën C2 R2 Max
2h.11:28.2 + 1:43.1 + 1:51.8 + 4:11.7 + 4:33.6
3h.09:58.7 + 3:12.4 + 3:38.4 + 7:35.2 + 9:31.5
ASÍ VA EL CAMPEONATO 1.- Andreas Mikkelsen, 136 puntos; 2.- Juho Hänninen, 93 puntos; 3.- Jan Kopecky, 83 puntos; 4.- Sepp Wiegand, 53 puntos; 5.- Giandomenico Basso, 40 puntos.
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Rallyes
Príncipe de Asturias
BERTI HEVIA
PUDO CON LOS PORSCHE
Paso a paso, rallye a rallye, Berti Hevia va recortando la diferencia que le llevaba Miguel Fuster en la clasificación general. Aunque los trágicos acontecimientos vividos en la prueba asturiana oscurecieron el resultado deportivo, los recortes que sufrió pudieron evitar un final apretado, aunque en ningún momento Hevia dió sensación de flaqueza. Javier Gutiérrez
H
abía algo de incertidumbre tras lo visto el pasado año cuando los Porsche no dieron “cancha” a los Super 2000, ni al Skoda de Hevia, ni al Ford de Pons. Por lo visto entonces, de poco le podría valer al poleso el favoritismo que se le otorga por correr en casa. Pronto, el asturiano comenzaría a despejar dudas, quizás por una cuestión de “kilos”. En la salida estaban todos los tenores del campeonato de España, quizás se echó en falta a Quique Ojeda con su DS3 R3, pero el cántabro prefería ahorrar “esfuerzos” para poder estar con el coche de Auto Gomas en el próximo Rallye de España-Cataluña. Tampoco estuviero los gallegos Alberto Meira y José
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Paloma Álvarez Antonio Iglesias, que tan buen papel realizaron en las citas gallegas previas. Tras la salida en el Paseo del Bombé los pilotos se dirigieron al primer tramo en Morcín, que por su longitud, casi 30 kilómetros, y al que había que dar dos pasadas, podía ser un claro indicador de lo que pudiera pasar en el rallye. Y desgraciadamente así sería, pero no por aspectos exclusivamente deportivos. Un accidente de Miguel García, piloto de la Suzuki, produjo varios heridos y la neutralización de tramo y lo que fue peor, la anulación de la segunda pasada, al parecer porque aún había ambulancias en la zona y aún quedaba gente mal situada. Un accidente en una zona de escapatoria donde había público agolpado y que afecto a ocho personas, de las
Miguel Fuster Su segundo puesto
le mantiene al frente de la clasificación. Se impuso en tres tramos, los mismos que Hevia
que cuatro fueron trasladadas al Hospital Universitario de Oviedo. Resaltar que dos de los heridos eran un padre y su hijo menor de edad (hay que ser más responsables). En lo deportivo, el primer tramo, antes de neutralización, dejaba como el más rápido a Hevia, aunque sólo medio segundo más rápido que Vallejo, tras los casi 30 kilómetros. Por detrás, ya a seis segundos se clasificó Fuster, seguido de Pérez, Senra y Pons por detrás. El catalán estrenaba el Porsche del equipo ACSM y se le notaba la inicial falta de adaptación al coche, muy diferente al Fiesta Proto que había llevado en las últimas pruebas o al Mitsu de la Tierra. Hevia lograba un nuevo “scratch” en el tramo nocturno de Corvera, de nuevo por delante de los Porsche de Vallejo y Fuster que veían cómo el de Skoda se distanciaba. Para ellos debió ser un alivio la anulación de la segunda pasada por Morcín, pues por lo visto en la primera, Hevía podía haber ampliado diferencias. Tras el trio de cabeza, de nuevo “Yoni” Pérez con su R4 y que estaba dispuesto a luchar por terminar en el podio. Cima empezaba a funcionar con su Lotus y era el quinto más rápido en Corvera por delante de Pons. Con Hevia como sólido líder se iniciaba la segunda jornada del rallye, al igual que la primera con buen tiempo, con el tramo de Gijón.
En ellos Fuster, tras una primera jornada de tanteo, comenzó a apretar sabedor de que no podía esperar más si le quería “levantar” el rallye a Hevia. Y así lo hizo pese a los resbaladizo de este tramo, restándole un par de segundos a Hevia que había cambiado los reglajes del Skoda volviéndose éste muy radical. Por detrás, finalizaría un Pons que comenzaba tomarle el pulso al Porsche pilotando con más
confianza pese a algunos problemas con los frenos. Por detrás Vallejo y un inspirado Antxustegui. En este tramo ya no tomó la salida Joan Carchat por problemas con el embrague de su Porsche. También quedaba fuera en este tramo Jonathan Pérez poniendo fin a un rallye en el que quería estar en el podio delante de su afición pero que no tuvo su premio por culpa de una rotura en la parte trasera al tirar de freno de mano en
una curva lenta y que le arrancó la rueda. La primera pasada por el tramo de Villaviciosa-Colunga, con casi 30 kilómetros, tenía algo de niebla en algunos puntos y un asfalto deslizante. Esto seguramente perjudicó algo a los Porsche de Fuster y Vallejo que volvían a ser superados por un efectivo y peleón Hevía que no estaba dispuesto a que le recortaran la dinstancia lograda en la primera
Parece que Sergio Vallejo puso punto final a sus problemas con los pinchazos y aunque contó con el hándicap frente a sus rivales de encontrase con algún tramo nuevo para él, logró subir al cajón y una dosis de moral de cara al futuro
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Rallyes
Príncipe de Asturias
Parque de
Asistencia J Roxu Ineludible la cita en el reagrupamiento de Grúas Roxu. La neutralización del tramo anterior provocó un retraso que
hizo que los pilotos estuvieran casi una hora en sus instalaciones charlando y recobrando fuerzas. J Carlos Tartiere La disputa de la Copa Davis de tenis en Gijón forzó al cambio del lugar de la
Asistencia encontrando al final cobijo en el parking del estadio del Oviedo, algo que no fue del agrado de muchos equipos por las distancias que debían recorrer. J “Pin” Iglesias Después de terminar su relación, parece que de forma amistosa, con Berti Hevia, Alberto Iglesias copilotó a Gorka Antxustegui, ya que Gabri Suárez, se encontraba enfermo. Esta colaboración podría ampliarse hasta que Suárez se recupere. J Xavier Lujúa El vasco salía al rallye asturiano al volante de un Punto de la Copa Abarth que se disputa en el País Vasco, colaborando en la puesta a punto de estos coches.
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Excelente el rallye de Fran Cima con un Lotus que pareció adaptarse bien a los tramos y que evidenció una mayor competitividad que en otras pruebas jornada y por lo menos mantuvo la que tenía con el alicantino ya que la diferencia entre ambos fue sólo de poco más de medio segundo, siendo seis más los que le colocó a Vallejo. Tras este trío, Pons, Senra y Cima. En Nava se produjeron varios incidentes, entre ellos el abandono de Victor Senra por una salida cuando era cuarto en la clasificación. Además, se tuvo que neutralizar el tramo para que los bomberos pudieran excarcelar del Opel Corsa en el que partcipaba, a Patricia Alba copiloto de Ignacio Cimadevilla, que disputaban el certamen asturiano. Antes, Miguel Fuster había logrado ser el más rápido, seguido de Vallejo y de Hevia. El asturiano sólo perdía 5 segundos pese a haberse colado al tener las gomas gastadas y apurar como si estuvieran nuevas, en un cruce, lo que le obligó a dar marcha atrás. Fuster era consciente de que le iba a costar pillar a Hevia, pero
tampoco podía relajarse pues tenía a Vallejo pisándole los talones, por lo que el ritmo del trio de cabeza estaba siendo realmente alto. Por detrás en este tramo finalizaron los Porche de Pons y Palacio. El asturiano no desaprovechó la ocasión del rallye de casa para intentar lucirse y terminar con el Porsche 997 que habitualmente participa en el regional asturiano, y lo conse-
guiría. Tras el paso por la Asistencia en el Estadio Carlos Tartiere de Oviedo, y con el retraso acumulado en los dos tramos anteriores, se disputaba el tramo de Gijón por segunda vez, volvinédose a imponer Miguel Fuster, aunque por una sola décima de diferencia con Hevia. Vallejo, era de nuevo el tercero en discordía (Hevia, Fuster y Vallejo estarían en
Firme como siempre, Joan Vinyes se impuso en la clasificación absoluta del Europeo con su habitual Swift S1600 y finalizó cuarto entre los del Nacional.
Sexto para Óscar Palacio que aprovechó que el Nacional pasaba por su tierra y salía con el Porsche del regional.
Xevi Pons estrenaba el Porsche con el que iba a más y era cuarto pero tuvo que abandonar justo al final.
las tres primeras posiciones en todos los tramos disputados) ya a cinco segundos del alicantino. Pons era cuarto por delante de los Suzuki oficiales de Vinyes y Antxustegui. El vasco debería abandonar en el tramos posterior tras golpear una arqueta y producir daños en su coche. Esto fue durante la segunda pasada por Villaviciosa-Colunga. En este tramo, por si no habían sido pocas las incidencias, se producía la más dramática y trágica de todas. El piloto checo, Antonin Tlustak, que luchaba con Vinyes por la victoria en el Campeonato de Europa se salía del asfalto en el Alto de la Llama, y pasaba por encima de un guardarail e impactando contra un aficionado que intentaba sacar una foto e golpeando también contra otro coche que había aparcado en las cercanías. Un accidente fortuito pero con un desenlace fatal que dejó los ánimos de todos, pilotos, equipos, organizadores y aficionados por los suelos. Con este panorama se decidía seguir adelante con la prueba, neutralizando el tramo del accidente, y anulando los dos siguientes,
Parque de
Asistencia J Pernía y un R4 El cántabro
Muy bien Surhayen Pernía que ha dado un paso importante en confianza y pilotaje esta temporada desde que está al volante del Fiesta R2. Desde el principio se situó como mejor R2 y en esta posición se mantuvo hasta el final, finalizando además noveno absoluto. En el Sierra Morena podría salir con un Mitsubishi Evo X R4.
para finalmente, aunque se intentó disputar, fuese neutralizado también el último tramo de Nava, según comunicó la organización por motivos de seguridad, debido a la masiva afluencia de público en los márgenes del recorrido, algo que después de
Marbán sufrió un despiste que le hizo perder un tiempo precioso que no evitó que fuese séptimo y el mejor Mitsu.
todo lo ocurrido puede llegar a se entendible y que no se quisieran tomar riesgos innecesarios, más con el rallye prácticamente decidido. Hevia, Fuster y Vallejo subieron a lo más alto de un podio sin celebraciones.
Rallye a rallye el VW Proto de Mantecón evoluciona y mejora. Pese a problemas de frenos, finalizó octavo.
podría ver premiada su buena temporada con la participación en el Sierra Morena con uno de los Evo X R4 de Roberto Méndez.
J Antonio Galisteo Nos soprendio ver, después de mucho tiempo, en las carreras al exresponsable deportivo de Renault. Estuvo visitando a
Berti Hevia y su familia a los que une una buena amistad desde que el piloto poleso fuese oficial de la marca e incluso desde las Copas de circuito. Galisteo, que está jubilado, nos confirmó que seguirá viendo las carreras desde la barrera. J Borja Rozada Inmeroso esta temporada en su programa mundialista junto a Benito Guerra, el copiloto astu-
Europeos
Baja participación en cantidad y calidad Un Skoda Fabia S2000, un peugeot 207 S2000 y un Citroën DS3 R3 fue todo lo que se pudo ver de allende los Pirineos. Muy poco la verdad. De ellos el mejor clasificado fue el multimillonario polaco Michael Solowow (dicen los rankings de “millonetis” que con una
fortuna de 2.000 millones de euros ) al volante del Peugeot S2000. La puntuabilidad europea de la prueba no se entiende muy bien, salvo por el tema económico. Joan Vinyes, con su ya veterano Super 1600 fue con diferencia el más rápido del europeo.
riano se dejó ver por la zona de Asistencia saludando a algunos compañeros entre los que no podían faltar los madrileños Alberto Monarri y Rodrigo Sanjuan, a los que les une una buena amistad.
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Rallyes Opinión
Príncipe de Asturias Por: Javier Gutiérrez
Es lo que hay...
C
on pesar y apenado volví a Madrid tras el rallye. Y no, como me ocurre habitualmente, por dejar el Principado, un lugar donde me encuentro como en casa, con muchos amigos, algunos de ellos de la propia organización de la prueba, lindante a mi tierruca cántabra natal y vacacional, y donde siempre disfruto mucho. No, no es por esto. Ya os imagináis porqué. Los acontecimientos trágicos, con el resultado de un aficionado fallecido y varios heridos pueden marcar el devenir de una prueba que ya estaba señalada especialmente por sus problemas económicos. Sería una pena que un rallye de esta entidad y envergadura desapareciera del marco de las mejores pruebas nacionales. ¿Culpables? Ya se ha hablado mucho en estos pasados días, quizás demasiado por gente ajena a este mundillo. La organización cuenta con menos medios para contener a los aficionados, a los de boquilla, porque el auténtico sabe perfectamente lo que tiene que hacer, y quizás recurrir a voluntarios poco expertos no haya sido la mejor solución, aunque es posible que la única. Pero nada hubiese ocurrido si se hubiese atendido a las indicaciones que se hicieron a los que no estaban bien colocados. Ya sabemos lo que pasa, que cuando llegan los coches de seguridad se ponen bien, pero en cuanto se marchan vuelven a situarse mal. El automovilismo es un deporte de riesgo, los rallyes incluso quizás más, pero en ello no deben de estar implicados todos sus actores. Sí, el piloto, el copiloto y, apurando, en carreras de circuito puede que los mecánicos. Para nada debe ser un riesgo para el espectador. Sí, se ha avanzado una barbaridad en la seguridad de los coches, de los circuitos, de los tramos... pero nada se puede hacer cuando alguien se salta a la torera las normas. Y hablando de saltarse las normas, mal, muy mal los que no han pasado las verificaciones de la ITV deportiva y que fueron pillados “in fraganti” por la Guardia Civil. En este caso más parece culpa del preparador de los coches que de los propios pilotos. Esto también es por seguridad. Por cierto, antes la Guardia Civil colaboraba en la colocación del público en los tramos. De ahí pasaron a poner trabas a los fotógrafos acreditados y ahora a poner multas en las cunetas a los coches de los aficionados. Es lo que hay...
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challenge twingo r2
Monarri gana y se acerca al liderato Junto a su habitual copiloto Rodrigo Sanjuan, el madrileño Alberto Monarri dominó con firmeza la prueba asturiana. Desde los primeros tramos cobró la diferencia suficiente que le permitiría posteriormente rodar más relajado, aunque en el caso del de Maja-
dahonda, resulta difícil y se imponía en todos los tramos. Inicialmente fue el piloto local Enrique Rodríguez quien rodó segundo, pero una avería le dejó fuera pronto, pasando su posición a manos del cántabro, y líder del campeonato, Marcos Diego.
CAMPEONATO DE ASTURIAS
Jesús Álvarez y su M3 Dentro del Campeonato de Asturias, el vencedor en el Regional ha sido Jesús Álvarez, al volante de un BMW M3, junto a su copi, Nacho Madrera. Segundo finalizó Miguel Arias, con un Renault Clio, a 27,3 segundos, y a 30,3 segundos, el tercer clasificado, Ignacio González, al volante de un Peugeot 205.
Jonathan Pérez tenía mucha ilusión en esta prueba pero una rotura le dejó fuera. Álex Pais tuvo una salida que le dejó fuera.
COPA SUZUKI SWIFT
Dominio gallego Pazo y Freire Absolutamente arrollador se mostró Pablo Pazó en la prueba asturiana, imponiéndose en todos los tramos disputados que le hizo marcar una diferencia con su inmediato seguidor al final, de más de un minuto. El gallego realizó un rallye impecable, sin come-
ter errores, que le confirman como líder destacado de la Copa por delante de Adrián Díaz, que en Asturias finalizó tercero. Segundo fue el cántabro Victor Pérez, recuperado ya de todo de su accidente de Ferrol, aunque sin querer arriesgar Pedro Freire ganó en el Trofeo.
Opinión JOSÉ M. FERRER
Surhayen Pernía
«Al Sierra Morena saldré con el EvoX R4» El cántabro está teniendo este año con el Fiesta R2, las satisfacciones que se le negaban con el Swift. - Está claro que el cambio ha sido un acierto. - Estoy contento de lo que estamos logrando este año. Con el Suzuki no me salían las cosas, rompía mucho, y aunque sabía que podía estar delante porque ganabamos tramos, no lograba ser consistente. - ¿Te gusta el Fiesta R2? - Cuando me lo propuso Roberto Méndez lo probé y me encantó. La pena es que no haya más pilotos para poder medirme y evaluar mi nivel. En la prueba que más gente estuvimos en la Beca RMC fuimos cuatro... Algunas veces estoy yo sólo. Pero notó que tengo buen ritmo y que he progresado. Por ejemplo, en Cantabria corro con un C2 y bajo mis tiempos
de los años anteriores en cada rallye donde voy con el mismo coche. - ¿Y la tierra? - Es una de las cosas que me animó para correr la Beca. Corrí en la Baja y me gustó mucho. Quique Ojeda me ayuda y me da algunos consejos.
- ¿A qué te suena Cataluña? - Pues al rallye más importante del año. Allí habrá gente de la Academy que van muy rápido, es mixto, y me dirá dónde estoy. - Creo que recibirás tu premio para Sierra Morena. - Sí, en principio correré allí por ganar la Beca con un Evo X R4. El premio era una prueba del Mundial, pero claro, he estado prácticamente sólo durante toda la temporada. Me parece justo el cambio por un rallye del Nacional y además el Sierra Morena me gusta mucho y siempre he rodado deprisa allí. - ¿Y el futuro? - Hombre, me gustaría estar en la Academy pero no tengo presupuesto. Siendo más realista me gustaría hacer el Nacional con el R4 y sino pues con el Fiesta R2.
Fran Cima
«Se cómo hacer al Lotus ganador» Este resultado es fruto de todo el trabajo que hemos ido haciendo en el Lotus. Al principio no teníamos presupuesto, pese a ello ya fuimos quintos en Madrid el pasado año. Hemos mejorado cosas como la tracción, con otro tipo de neumáticos, cosas en el motor... El coche está muy compensado, no hemos tenido los problemas eléctricos que daban los Lotus al principio, por ejemplo a Vallejo. Hemos ido haciendo un afinado
general del coche del que estamos muy satisfechos y nos ha ayudado hacer algunas Subidas, en las que obtuvimos buenos resultados, pese a que la puesta punto era de rallyes. Me falta rodar más con el coche, más kilómetros con él. En mojado quizás pudieramos estar con los Porsche, nos falta un escalón más para decir que el Lotus puede ganar carreras del Nacional. Aunque estoy ilusionado y sé cómo hacerlo.
SEGURIDAD
c
omo probablemente muchos ya sabréis, en el pasado Rallye Príncipe de Asturias se repitió una nueva tragedia, con el resultado de la muerte de un espectador al ser atropellado por un participante que se salió de la carretera. No quiero parecer oportunista, pero estas situaciones son las que se encargan de recordarnos que el automovilismo de competición es un deporte de riesgo. Este año está siendo especialmente duro, con el fallecimiento de varios pilotos y copilotos en distintas pruebas celebradas por Europa, pero esto no debe hacernos olvidar en ningún caso los grandísimos avances que en materia de seguridad se han hecho en los últimos años. Pero cuando hablamos de estos avances, pensamos normalmente en la protección de los participantes, que desde el momento en que deciden tomar la salida en una carrera, asumen el riesgo que ello comporta. Pero lo que nunca debería ocurrir es la muerte de espectadores, que lo único que pretenden es disfrutar de la espectacularidad de nuestro estimado deporte. Aún así, todos debemos ser conscientes de que el espectador también tiene una gran responsabilidad en el desarrollo de un rallye y en el de su propia seguridad. Cuando hay espectadores involucrados en un accidente, la primera reacción de la mayoría es buscar culpables. Pero desgraciadamente, en la mayoría de los casos los accidentes ocurren porque las víctimas estaban situadas en un lugar inapropiado. De nada servirán todos los esfuerzos de los organizadores (instrucciones de seguridad, comisarios de ruta, cintas, etc.) si el público no toma una actitud responsable y se coloca en los lugares adecuados, altos, lejos del asfalto y apartados de la trayectoria lógica de un coche si éste se sale de la carretera. Además, alcohol y drogas tampoco ayudan a la seguridad y últimamente vemos demasiados espectadores bajo su efecto en los rallyes. Pero si bien el “riesgo cero” no existe y, en mi opinión, el primer responsable de su seguridad es el propio espectador, no podemos olvidar que las particulares características de los rallyes dificultan esta situación. La mayoría de los deportes disponen de instalaciones adecuadas para su práctica (circuitos, estadios, polideportivos, etc.) que garantizan la seguridad y la comodidad de sus espectadores, mientras que los rallyes, no, disputándose por carreteras y pistas que no aportan siempre del espacio adecuado para el espectador. Este motivo, entre otros, hace que el público deba ser especialmente cuidadoso en su ubicación. Otra reflexión a realizar es que el formato actual de los rallyes en bucles de dos o tres tramos, hacen que el público se junte en unos pocos puntos, aglomerándose mucha gente en los mismos y haciendo que algunos espectadores tomen riesgos excesivos para tener una buena visibilidad. Quizás pensar en rallyes más lineales disminuiría el riesgo, aunque también aumentaría los costes para el organizador, por lo que ésta se presenta como una difícil solución. Lo que está claro es que entre todos debemos mejorar y demostrar nuestra responsabilidad cuando vamos a ver un rallye. No demos la oportunidad a los medios de comunicación de que sólo se hable de rallyes cuando hay muertos. ¡Nuestro deporte es demasiado bonito para eso! Quedan rallyes con mucho público, por lo que no debemos olvidar el aviso recibido en el Príncipe. ¡Disfrutad de los rallyes con seguridad! JOSÉ M. FERRER Responsable de Promoción y Comunicación Equipo Škoda Rallyes www.motoracccion.es
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Rallyes
RALLY DE TIERRA TIERRAS DEL CID.
Pons-Amigó, rematan El apabullante dominio de la pareja XevI Pons-Xavier Amigo en el nacional de la especialidad, se ha traducido en la obtención matemática del titulo cuando aun queda una prueba por celebrarse. Por Ángel Montalbán
S
eis victorias absolutas en las seis carreras celebradas, no dejan lugar a dudas, PonsAmigó han sido un tándem demoledor para sus rivales, a los que no han dado la más minima opción. El piloto revalida así su cetro en el nacional de la especialidad, ya que ya se impuso en el mismo en la temporada 2008.
Resultado previsible La localidad burgalesa de Lerma, acogió el fin de semana de carrera, con mucho público repartido por los tramos, estos muy cercanos entre sí y con buena accesibilidad para los espectadores. Esta sexta cita puntuable, constaba de dos tramos de casi veinte y de más de treinta kilómetros
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El segundo puesto logrado por Rubén Gracia al volante de su Focus WRC es su mejor resultado de la temporada y eso pese a que tuvo problemas con la caja de cambios podio, superando a Fuertes en el último tramo
ya que también fueron penalizados económicamente el día anterior al realizar los reconocimientos con el GPS de a bordo desconectado, circunstancia antirreglamentaria. El tercer puesto del podio de los vehículos con tracción en un sólo eje fue para López-Salcedo, precediendo a Rubén Sastre-Daniel Cumbrero, quienes corrieron lo justo para así asegurarse matemáticamente el titulo nacional de la categoría. La mecánica no acompañó al actual Campeón, Oscar Fuertes, finalizando terceros y con serias opciones de hacerse con el subcampeonato. El andorrano Albert Llovera
respectivamente a los que se darían dos pasadas. Esto totalizaba cien kilómetros contra el crono, en su mayoría muy rápidos, sobre un terreno muy duro y polvoriento, en los que se han alcanzado velocidades punta vertiginosas. El numero de inscritos continuó sin despegar, y para la ultima cita, con varias de las clasificaciones ya finiquitadas, puede incluso ser menor. Ni siquiera necesitaban ganar para hacerse con el titulo, pero los a la postre vencedores, no aflojaron su habitual ritmo en toda la carrera, imponiéndose con su Mitsubishi en todos los tramos, consiguiendo un generosa ventaja en meta sobre sus perseguidores. Estos fueron Rubén Gracia-Diego Sanjuán alcanzando de este modo el mejor resultado de la temporada, pese a que su Ford, tenia fallos en la caja de cambios, cuya quinta marcha no estaba operativa. El podio lo completaron Oscar Fuertes-Lucas Cruz quienes defienden la posibilidad de hacerse
con el subcampeonato, ya desde la primera carrera, y que no pudieron mejorar sus tiempos al romper en tramos sucesivos un par de palieres. El cuarto vehiculo en meta, fue el Fiat S2000 de Albert Llovera-Alex Haro, haciéndose con el titulo del grupo N y manteniendo sus opciones de pelear con los anteriores por el subcampeonato. Digno de celebrar el quinto puesto de Ramón Ferreyros-Diego Vallejo, ya que disponían de otra unidad del prototipo de Ford, igual a la destruida en la carrera anterior y que los hombres de Calm, constructores y preparadores de la misma, han conseguido poner en carrera en un tiempo récord. En la categoría de dos ruedas motrices, victoria de Agustín Álvaro-Alejandro Botella, beneficiados por la penalización aplicada a Aguado-Del Rincón, que recibió treinta segundos a añadir a su tiempo, al recortar en uno de los codos del trazado. Definitivamente, no tenían su fin de semana
terminó cuarto en el rallye y lograba hacerse con el campeonato de Gr. N y aún mantiene opciones al subcampeonato.
El peruano Ramón Ferreyros dispuso de otra unidad del Fiesta Proto de Calm tras incendiarse el anterior en la Baja, y finalizó en la quinta posición
Clasificación
RALLYE DE TIERRA BAJA TIERRAS DEL CID Piloto Vehículo Tiempo
1º.- Pons-Amigó 2º.- Gracia-Sanjuán 3º.- Fuertes-Cruz 4º.- Llovera-Haro 5º.- Ferreyros-Vallejo 6º.- Álvaro-Botella 7º.- Aguado- Del Rincón 8º.- López-Salcedo 9º.- Sastre-Cumbrero 10º.- Zabala-Goikotxea
Mitsubishi Ford Mitsubishi Fiat Ford Seat Ford Peugeot Citroen Seat
1h 01´24” 1h 04´21” 1h 04´53” 1h 07´51” 1h 08´25” 1h 12´27” 1h 12´39” 1h 17´39” 1h 18´16” 1h 24 23”
ASÍ VA EL CAMPEONATO Corriendo lo justo, Sastre se proclamaba matemática-
Agustín Álvaro impuso su Ibza en 2RM benefi-
mente Campeón de España de dos ruedas motrices.
ciado en parte por la sanción a Juan C. Aguado.
1º Pons 210 puntos, 2º Fuertes 152 p. 3º 138 p. 4º Ferreyros 130 p. 5º Gracia 99 p
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Rallyes TT
BAJA TIERRAS DEL CID
Como antaño
La sexta cita del nacional de la especialidad repondía a las expectativas que se tenían sobre ella, mostrándose como la mas dura, larga y exigente. Menos de la mitad de los equipos que tomaron la salida, consiguieron alcanzar la meta. El título está por decidir. Por Ángel Montalbán
E
sta es sin duda la prueba más genuina del año. Si ya desde sus primeras ediciones mantenía los parámetros de los raids de toda la vida, con un tramo cronometrado de buen kilometraje y haciendo que las paradas en la Asistencia contaran en el tiempo final. Para esta edició, la quinta, la carrera se adelantaba un día disputándose el sábado, y las verificaciones y la prologo en la víspera, lo que dejaba el domingo libre para los regresos, tal y como se hacia desde que se estrenó la disciplina en la década de los ochenta. La prólogo, tenia algo más de siete kilómetros y el tramo 300 al que se debían dar dos vueltas Lerma volvió a ser la localidad epicentro de las operaciones.
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Emoción por todo lo alto, ya que diversos títulos se podrían decidir en el fin de semana, destacando la lucha por el título absoluto y por la categoría de coches de serie, T-2.
Clasificación por desgaste
El francés Michel Touron, habitual de las pruebas nacionales, se impuso en Burgos por delante de Zaragoza, que con este resultado opta al títtulo
Desde los primeros compases de la carrera hubo bajas, ya que Sicart, rompía su motor en la mismísima prólogo. Dos kilómetros de carrera aguantó el turbo de Dorsch, y poco más un rodamiento de Plaza. A Termens, la temperatura y la electrónica le retrasaron y un participante que no se dejaba adelantar provocó su definitivo abandono al salirse del camino para intentar superarlo y dañar un trapecio. Prácticamente idéntico fue el abandono de Herrador, cuando luchaba por el liderato.
El local Rafael Iglesias no desaprovechó la oportunidad de jugar en casa para hacerse con el tercer puesto.
Averías en la dirección acabaron co Jatón y Santamaría y de trasmisión con Ballega. De cambio a Fortuny, de volante de motor a Iañez…Por no hablar de los accidentes de Gutiérrez o Solé. A mitad de carrera se habían producido la mayoría de los abandonos.
Por arriba se mantenían las posiciones para segurar el resultado. El francés Touron, un fiel seguidor del certamen nacional, se hizo con la victoria seguido del primer español, Zaragoza, que con ese resultado pasa a ser segundo de la tabla general con posibilidades de hacerse
con el titulo. El podio lo completó el local Iglesias, precediendo a otro Fouquet, el de Lurton. Quinto llegó el líder de la clasificación acumulada, López que alcanzó la meta con su Toyota en las últimas, mecánicamente hablando. Tras él, Anguita, primero de los equipos que alcanzaron la meta a conciencia, sabiendo que la carrera era muy larga. González llegó una posición más atrás imponiéndose en la EVO Cup de Mitsubishi. Octavo y primer T-2 el Mitsubishi de Eiroa. Esteve, fue el único buggie ligero que alcanzo la meta y Sánchez fue el mejor de los históricos. Los dieciséis equipos que alcanzaron la meta pueden sentirse orgullosos de haberlo hecho, ya que más de veinte no pudieron hacerlo. Además, esta era la única cita de coeficiente superior del año por lo que los puntos son más generosos. La próxima cita, cerrara el certamen en la localidad turolense de Calamocha, con un recorrido de 250 kilómetros al que en principio se iban a dar dos vueltas, pero por lo lento del trazado y las menores horas de luz, se quedara en una pasada. Allí las clasificaciones serán definitivas.
Clasificación
RALLYE DE TIERRA BAJA TIERRAS DEL CID Piloto Vehículo Tiempo
El líder, López, quinto con el Toyota muy “tocado”.
González se imponía en la Mitsubishi Evo Cup.
1º.- Turron-Haquette 2º.- Zaragoza-López 3º.- Iglesias-Palacios 4º .-Lurton-Martineau 5º.- López-Carretero 6º.- Anguita-Mata 7º.- González-Hernández 8º.- Eiroa-Urroz 9º.- Domingo Juarranz 10º.- Guridi-Otegui 11º.- Ramos-López 12º.- Esteve-Villalobos 13º.- Sánchez-Salmerón 14º.- Lacuesta-García 15º.- De Dios-Vázquez
Fouquet Bowler Ssanyong Fouquet Toyota Nissan Mitsubishi Mitsubishi Mitsubishi Nissan Suzuki Polaris Mitsubishi Nissan Mitsubishi
8h 06´38” 8h 14´12” 8h 27´47” 8h 29´48” 8h41´31” 8h 55´25” 8h 56´50” 8h 89´05” 9h 01´ 11” 9h 03´24” 9h 03´28” 9h 09´21” 9h 17´16” 9h 28 42” 9h 33´25”
CLASIFICACION CAMPEONATO DE ESPAÑA 1. Antonio López 169,5 puntos. 2. José Zaragoza 142,5 p. 3. Francesc Termens 103 p. 4. José Hinojo 88 p. 5. Alberto Dorsch 81p. 6. Jordi Perera 78 p. 7. Luis Chillida 57p. 8. Luis Recuenco 46 p. 9. José María Servia 35 p. 10. Francisco Javier Grasa 32 p.
CLASIFICACION T-2 El de Isidre Esteve fue el único buggie en finalizar. 200x50 kobe motor 150212.pdf
1
El Mitsubishi de Eiroa fue el primer T2.
15/02/12
16:40
1. Alberto Dorsch 154 p. 2. José Hinojo 105 p. 3.Emilio Eiroa 78p. 4. Sergio Lacuesta 77 p. 5. José Luis Iañez 57 p. 6. Josep Solé 30 p
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M
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CM
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CY
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Prueba Racing
Citroën DS3 R3 / Citroën DS3 Racing by Loeb
Herencia de
Campeón
El DS 3 es lo más racing de Citroën tanto en su versión de calle como en la de competición. Son dos unidades muy equilibradas para saciar la sed de aquellos que quieren un verdadero coche de carreras, o de los que sin poder llegar a competir, buscan acercarse a Loeb, o como en este caso, a Quique García Ojeda. Por Eduardo Bueno
E
Alex Aguilar
n Tubilla del Lago, en Burgos, se encuentra el Circuito de Kotarr. Un trazado a medio camino entre una pista de karting (muy grande) y un circuito de mayores dimensiones. Gracias a sus nueve posibles configuraciones te enfrentas a todo tipo de curvas. Es verdad que un circuito no es el lugar ideal para probar ninguna de estas unidades, pero sí para poder pilotarlas al máximo con total seguridad. En la pista nos citamos con Quique García Ojeda que llegó con su DS3 R3. Con esta unidad, Ojeda, está disputando este año un gran número de rallyes del Nacional de Asfalto, aunque a última hora ha decido aparcar alguna para poder estar presente en el Rallye de España-Cataluña del Campeonato del Mundo. Nosotros viajamos has allí en otro DS3, la unidad 154, de las 200 que se han construido, en edición limitada, para conmemorar los ocho Campeonatos del Mundo conseguidos por Sebastien Loeb. Teníamos el privilegio de ser el primer medio escrito en montarnos en una de las dos que han llegado a España. El otro medio era el equipo de grabación de Centímetros Cúbicos, y que emitirá esta prueba el día 7 de octubre en Antena 3.
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Ojeda nos acompañó en la prueba que realizamos a su coche, el Citroën DS3 R3, y su réplica de calle, el Citroën DS3 R3 Racing by Loeb, recibiendo todo tipo de explicaciones que nos ayudaron a entender y valorar mejor sus diferencias y similitudes
200
Unidades conforman la edición limitada del DS3 Racing by Loeb
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Prueba Racing
Citroën DS3 R3 / Citroën DS3 Racing by Loeb
Hay que decir que en cuanto a mecánica, los cambios respecto a la versión que ya hay en el mercado, la Racing, no existe, sólo afectan a temas estéticos: el techo en rojo y con un ocho en grande, la calandra delantera, los retrovisores, y un negro mate sirven para llamar la atención de todo aquel que pasa a su lado. ¡Es muy bonito! En el interior las diferencias están en el color del salpicadero, en el revestimiento de plástico de la palanca de cambios y la chapa, situada en el centro del techo, que identifica esta unidad como exclusiva. Como os digo, mecánicamente nada varía respecto al DS3 Racing. Monta el mismo motor THP de 207 CV. Un motor que bajo mi punto de vista es una de las grandes
asemejan mucho a los del los coches de rallyes, sujetan a la perfección el cuerpo incluso en los apoyos más complicados y en las curvas más rápidas, donde el equilibrio del chasis te permite ir cerca de los límites. Esto es mucho más factible cuando llevas todas las ayudas electrónicas conectadas, porque si las desactivas, en algún momento el culo puede moverse, aunque hay que decir, que es fácil de recuperar si mantienes la mente fría y el pie en el pedal del acelerador. Quizás, el cambio es el punto menos racing de este DS3, ya que los desarrollos son algo largos, y en determinados momentos se echa de menos un accionamiento más rápido y preciso, un simple movimiento debería
Víctor Haro
«Limpiar, revisar y listo» Así es como define Víctor, el encargado de mantener el DS3 de Auto Gomas, el trabajo que hay que hacer al Citroën durante la temporada. “Este coche es mucho más barato que cualquier otro de los de arriba. Se le revisa cada 2.000 kilómetros, el turbo cada 4.000, el embrague cada 1.000, aunque se hace una a los 500... Luego, simplemente hay que controlar que todo está
virtudes que tiene este modelo. Es un propulsor que funciona de forma óptima en toda la curva del cuenta revoluciones, y si estás en un circuito puedes llegar sin problema a los 220 ó 230 kilómetros por hora. Como comentaba, el circuito no es su habitat natural, pero aún así, tiene un comportamiento bravo y se desenvuelve con solvencia. Para llegar al límite quizás se eche en falta un conjunto más rígido y con un tacto más de carreras, pero esto, en lugar de ser una crítica, es algo positivo, porque es más noble de reacciones cuando circulas por carreteras de montaña, ahí lo ves venir. Además, si el piso está en mal estado, no terminas con los riñones rotos. En este aspecto, los asientos, que se
bien y no haya piezas dañadas por el propio uso del coche en el rallye. Hasta el momento no ha flaqueado por ningún lado y no hemos cambiado ni una sola pieza, salvo las pequeñas cosas, como pastillas de freno o tornillería. Éste, sin duda, es el coche más sencillo de mantener que ha pasado por nuestras manos”.
bastar para insertar la marcha. Por el contrario estos desarrollos favorecen el consumo, siempre y cuando no practiques una conducción deportiva, en este caso pasar los 11 litros cada 100 kilómetros, no es nada complicado. La verdad es que el coche si lo definimos con una palabra, ésta podría ser, equilibrio.
Mono, casco y guantes Llegaba el momento clave, probar el DS3 R3 de Ojeda. «Verás que es muy fácil de llevar», me comentaba Quique antes de ponerme manos a la obra. Cuando un coche de rallyes tiene ya de por sí una buena estructura y una buena base, como es el caso, que el resultado sea bueno,
siempre es más factible. Antes de sentarnos, ya aprecias el buen hacer del departamento de competición de la marca francesa y por supuesto los años de experiencia. Destaca por encima de todo la sencillez del interior, realmente espartano y sólo con la botonería justa. Delante de tus ojos, una vez que te pones al volante, no hay ningún tipo de pantalla con las indicaciones habituales, como son el cuentavueltas de led o la marcha insertada. Toda esta información se refleja en el centro de la consola; para mí, no es el mejor sitio. Aunque eso sí, una vez que miras el display, todo está reflejado con claridad: temperaturas y presión de aceite, parámetros del motor, la veloci-
Sin duda el equilibrio es la palabra que define tanto la versión de calle como la de carreras
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Quique García Ojeda
«Éste es un modelo con mucha tecnología, más que un Super 2000» A principios de año, por unas semanas, Quique se estuvo planteando dejar los rallyes, retirarse. Pero todo cambió antes del Rallye de Cantabria cuando recibía una llamada de Auto Gomas para ponerse a los mandos del Citroën DS3 R3, el piloto cántabro volvía a sonreír. - ¿Qué análisis haces de la temporada? - Pues la verdad es que estamos muy contentos y el balance es tremendamente positivo con Citroën Auto Gomas. La idea inicial era ir carrera a carrera y así se ha ido desarrollando la temporada. Las tres primeras pruebas nos sirvieron para ir poniendo el coche a punto y solventar algunos problemillas que teníamos, como por ejemplo fue el caso de los frenos. Ahora hemos decidido hacer un paréntesis para replantearnos la temporada e intentar estar en el Rallye de Cataluña. Es decir, se trata de ahorrar para hacer algo más grande. Estamos llegando a un nivel muy alto, tanto personal como mecánicamente. Allí, sí que podremos medirnos con coches similares y valorar dónde estamos realmente. - ¿El coche está dónde tú esperabas? - El DS3 R3 es realmente competitivo, es un coche de carreras muy serio. El problema es que en España es difícil medirlo tal y como está ahora la reglamentación. Personalmente me encuentro muy cómodo con él y estamos en un gran estado de forma. En Cataluña vamos a dar el 120% y luchar por el mundial de producción. Es una tarea complicada, pero lo vamos a intentar sí o sí. - Háblanos de tu coche… - En un principio no era muy fácil de conducir dado que el set up que nos habían dado desde Francia, debido a sus tramos, no era el más idóneo. Con el tiempo lo he ido haciendo más a este tipo de tramos y por supuesto a mi forma de pilotarlo. - ¿Cuál es su punto más fuerte? - Yo hablaría del conjunto cambio-motor. La entrega de potencia está muy bien escalonada. Esto es algo que sin duda favorece mucho la motricidad. - Por el contrario, ¿cuál es el más débil? - En un principio estaba situado en los frenos. Para un coche de estas prestaciones se necesitan frenos más potentes para que en tramos largos no lleguen a fatigarse. Nosotros hemos solucionado algo, pero me consta que desde Francia ya están trabajando para homologar unos nuevos que sean mucho más eficaces. - ¿La relación calidad-precio está justificada?
- Yo creo que los 85.000€ que cuesta están justificados. No es barato, pero tecnológicamente es muy superior a otros coches que cuestan más. Es un modelo con mucha tecnología, más que un Super 2000. Pero sobre todo no hay que mirarlo tanto por lo que cuesta sino por lo económico que es a la hora de mantenerlo. - ¿Podrían los R3 formar la categoría absoluta del Campeonato de España? - Sin lugar a dudas. Yo creo que el futuro va por ahí porque las marcas son las que tienen estos coches y los que están interesados en vender. En España, a día de hoy, es complicado por la actual reglamentación. Lo más fácil sería volver a correr bajo normativa FIA. Las categorías R son las ideales para defender un Campeonato de España. Una buena solución sería hacer dos campeonatos, pero la categoría absoluta tendría que venir determinada por los R3. Así las marcas podrían volver. - Pero eso es una suposición... - Quizás de forma directa y al instante no lleguen, pero seguro que apoyarían proyectos privados, y con el tiempo si que estarían de forma oficial. Cada vez son más las marcas que tienen este tipo de coches. En Inglaterra con esta reglamentación cada vez van a más. - ¿Llegarían más jóvenes? - Entre los Suzuki y los coches de arriba hay un salto muy grande. Creo que hay cantera pero faltan peldaños en los que terminar de formar a estos pilotos.
dad insertada, etc.... Entre los asientos está situado un pequeño cuadro de operaciones para variar los diferentes mapas de motor, incluida una opción para cuando llegan los tramos de enlace. Hay que destacar el modo en que te cambia completamente la configuración del motor y trasmisión y que se utiliza cuando se va a correr sobre tierra. Según Quique, «este coche en tierra tiene que tener un comportamiento excelente, incluso mejor que en asfalto, sobre todo por la forma de entregar la potencia que tiene». El kit específico que se puede montar para tierra tiene un precio de 6.500 euros, y sustituir todo el sistema de suspensiones no llevaría más de 45 minutos. El freno de mano es el otro apéndice que hay en el centro, porque en este caso no existe palanca de cambios, sino una leva situada al lado del volante con la que subir y bajar marchas. Para mí, es una de las mejores cosas que tiene esta unidad. Aunque parezca mentira con el dedo meñique se puede accionar. Este sistema, como muchos otros se heredan directamente del mundial de rallyes. Acelerador, un gran pedal de freno y un pequeño embrague, que sólo se utiliza para meter primera, forman el pedalier y que viene también directamente del WRC. Arrancamos de forma prudente, llevamos a nuestra derecha a Quique, que no nos quita el ojo de encima, y eso siempre te hace ser algo más conservador… Poco a poco, la nobleza de la que hace gala este coche te incita a ir más y más rápido, y es que cuando le vas cogiendo el aire, te apetece ir a buscar el límite. En las primeras vueltas utilizamos un mapa de motor light, pero según avanzamos, Ojeda, baja la mano a la ya mencionada centralita de mandos y conecta el Bang. Es el momento en el que el carácter del DS3 sale a relucir. Pero al igual que le pasa al coche de calle, no es un coche traidor, te avisa de sus posibles reacciones. En las zonas más rápidas te da mucha confianza,
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Prueba Racing las pasas a fondo sin problemas. Otra cosa bien distinta tiene que ser hacerlo en un tramo de rallyes cuando hay que buscar tiempos. Recorremos una recta de 100 metros y llegamos a una horquilla, bajamos todas las marchas en un abrir y cerrar de ojos, el culo va por su sitio, te ayudas del freno de mano, y damos gas. En este momento te encuentras con la gran virtud de este coche, el motor. Funciona espectacularmente bien en todos los tramos; es decir, desde la parte baja del cuentarevoluciones, hasta la parte alta, incluso si metes alguna marcha antes de tiempo, siempre encuentras una buena dosis de potencia. Pese a que el fabricante homologa 210 CV, esta uni-
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Citroën DS3 R3 / Citroën DS3 Racing by Loeb José Emilio Criado (Auto Gomas)
«Si se quieren Marcas, la reglamentación tiene que cambiar» Actualmente en el mundo de los rallyes falta gente como José Emilio Criado, máximo responsable de Auto Gomas. Con su concesionario lleva apoyando a los rallyes desde hace ya bastantes años. Ahora, más que nunca, está volcado con Quique García Ojeda. - ¿Cómo surgió este proyecto? - Es una historia que ya viene de lejos. Nosotros quisimos correr el año pasado en Madrid alquilando un coche, pero justo no había unidades disponibles, así que, esta temporada retomamos la idea para el Rallye de Cantabria. Se trataba de crear un equipo semioficial que ayudase e impulsase las ventas del DS3. Había una necesidad de volver a ver un Citroën por los tramos. - ¿Es rentable invertir en los rallyes? - Yo estoy totalmente convencido de la rentabilidad porque sino no estaría aquí. Si analizamos la historia de Citroën en los últimos 20 años, el giro que ha dado es espectacular. El cambio de imagen ha sido de 180º, y gran parte de ello ha sido gracias a la competición. Loeb, Puras, Climent, Sordo... Citroën, en Cantabria, es líder de ventas desde hace 10 años, y mucha culpa la tienen los rallyes. - ¿Por qué elegiste a Quique Ojeda y no a un joven talento? - Es sencillo. Quique reúne todos los condicionantes que necesitábamos: velocidad, experiencia, capacidad técnica y de desarrollo. A esto hay que sumar su trayectoria, algo que ha sido determinante para que Citroën nos apoyase desde España y Francia. - ¿Cuál es el futuro a medio-largo plazo? - Pues después de Llanes nuestras miras están puestas en el Rallye de Cataluña. Tanto para
Citroën como para nosotros es muy importante estar presentes en una prueba del Campeonato del Mundo. En ella podremos tener una referencia clara de dónde estamos. Una vez que pase esta prueba hablaremos con Citroën sobre la posibilidad de salir en Madrid. - ¿Piensas en el año que viene? - El gran inconveniente que tenemos de cara al año que viene es la reglamentación vigente que hay en España. Si lo que se busca es que vuelvan marcas generalistas ésta tiene que cambiar totalmente. Los R3, y en concreto el DS3, es un coche que cuesta 85.000 €, pero que es tremendamente barato de mantener. Las revisiones que hay que hacer durante la temporada son mínimas. Yo estoy convencido de que si cambia el reglamento tendríamos muchas más marcas. Desde Francia están muy interesados en que haya un equipo oficial en España, incluso están pensando en un DS3 R1 para hacer una Copa. Es decir, ganas no faltan, pero el reglamento actual no beneficia. Además, hay que racionalizar los costes para que los más jóvenes puedan medirse con pilotos de la talla de Quique.
dad, según Ojeda, puede rondar los 230 CV. Esta potencia la asimilan muy bien el chasis y suspensiones, y es que al igual que la versión de calle el conjunto está muy equilibrado. Y para poner la puntilla y pilotarlo a buen puerto, la dirección, es realmente precisa. Quizás el único, pero que se puede poner se centra en los frenos, y es que como Quique comenta, «en tramos largos pueden llegar a fatigarse, son muy justos para un coche de estas características». Después de probar el Citroën DS3 R3, creo que en un futuro, acabarán imponiéndose en el Campeonato de España, y es que la lógica tiene que llegar. Quizás, no son tan espectaculares como los Porsche, o un S2000, pero son coches de rallyes al 100%, y con unos costes innegablemente más asequibles..
técnica
Citroën DS3 R3
Motor
Motor
Transmisión
Caja de cambios: Manual de 6 velocidades; Tracción: Delantera
Suspensión
Delantera: Independiente, tipo McPherson, con barra estabilizadora; Trasera: Independiente multibrazo.
Frenos
Delanteros: Discos ventilados; Trasero: Discos.
Ruedas
Llantas: 215/40 R18
Dimensiones y medidas Largo/alto (mm.): 3692/ 1717; Batalla (mm.): 2464; Vía del. / tras (Mm.): 1488/1491; Peso en orden de marcha (Kg.): 1.240; Depósito de gasolina (Lt.): 50
Muchos de los componentes que forman tanto la estructura como parte de la mecánica del DS· R3 están heredados del DS3 WRC: pedalier, cambio, arco de seguridad. Es muy avanzado tecnológicamente y nada traidor, avisa.
Emplazamiento: Delantero transversal; Nº de cilindros: 4 en línea; Cilindrada (CC): 1598; Diámetro por carrera (Mm.): 77 x 85,8; Potencia máxima (CV/rpm.): 210/4.750; Caballos/litro:143, 9; Par máximo (NM/rpm):350/3.000; Alimentación: Inyección directa con mariposa motorizada; Distribución: Doble árbol de levas en cabeza, movidos por cadena.
Transmisión
Embrague: Bidisco cerametálico de 184 mm; Caja de cambios: secuencia de seis marchas accionado por leva en el volante de dirección; Grupo: Diferencial autoblocante ZF; Tracción: Delantera
Suspensión
Delantera: McPherson, con brazos específicos; Trasera: Eje en H; Amortiguadores: BOS de tres vías, regulables en compresión y extensión
Frenos
Delanteros/diam (mm): Discos ventilados/330 x 30; pinzas de cuatro pistones; Trasero/diam (mm): Discos/300 x 8; pinzas de dos pistones; Repartidor: regulable; Freno de mano: por comando hidráulico
Ruedas
Llantas: 7 x 17 (asfalto) 6 x 15 (tierra); Neumáticos: Pirelli 200/50/ R17 (asfalto) Pirelli 195/70/15 (tierra)
Dimensiones y medidas Largo/alto (mm.): 3948/ 1715; Batalla (mm.): 2465; Vía del. /tras (Mm.): 1520/1490; Peso en orden de marcha (Kg.): 1.230; Depósito de gasolina (Lt.): 67
DS3 R3
Emplazamiento: Delantero transversal; Nº de cilindros: 4 en línea; Cilindrada (CC): 1598; Potencia máxima (CV/rpm.): 207/6.000; Par máximo (NM/ rpm):275/2.000; Alimentación: Inyección directa de gasolína y turbo.
Valoración de Quique García Ojeda Motor 10 9 Chasis 9 8 Suspensiones 8 7 Frenos 4 7 Cambio 9 6 TOTAL 8 7,4 www.motoraccion.es
DS3 R
técnica
Citroën DS3 Racing by Loeb
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Todokarting españa
Campeonato de España de Karting Santander | Recas (Toledo)
Bobet y Machado ya tienen su título
Cuarta cita con el Nacional de la especialidad y primeros títulos resueltos en el debut de karting Correcaminos de Recas en el Campeonato de España, ante la que sin duda ha sido la prueba que ha contado con más espectadores de toda la temporada, hasta el momento, con unas gradas casi al completo. Por Miquel Rius
MRM Comunicación
S
in duda, en la localidad de la provincia toledana, situada a muy pocos kilómetros de la Comunidad de Madrid, había ganas de karting de alto nivel y en este momento, lo más cercano es el técnico trazado de Recas en Toledo, situado en Castilla la Mancha a escasos 40 kilómetros de la capital. Con 106 pilotos en pista distribuidos en cuatro categorías, se consiguió una gran puesta en escena de un trazado que ha sido muy del agrado de los pilotos, y en el que la organización ha estado a un gran nivel, pese a que era la primera vez que realizaban una prueba de la envergadura del Campeonato de España.
Alevín – Camilo Bobet, el que más afina Muchos aspirantes había en la alevín, el que lo tenía mejor sobre el papel era el valenciano Adrián Herrando, que llegaba a Recas como
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Por fin, Ayrton Fontecha conseguía entrar en la lucha por el pódium, en su primer año y, con ocho años, se hacía con dos magníficas segundas plazas
Todokarting líder, pero no fue su fin de semana, ya que sólo pudo firmar un 12º tras ser penalizado con 10 segundos y caer desde la quinta plaza. En la segunda carrera recuperaba muy bien hasta alcanzar la cuarta posición final. Pero todo ello fue insuficiente para parar el auténtico vendaval que fue el canario Camilo Bobet, que ganó las dos carreras y, lógicamente, conseguía el ansiado título. Bobet demostró estar muy concentrado en lo que quería y en ningún momento se dejó llevar por la euforia, ganando como decimos, ambas carreras. La primera de ellas, con medio segundo
de ventaja sobre Ayrton Fontecha, el segundo protagonista en Recas. Pero si el margen era justo en la primera, en la segunda este se reducía a la mitad entre ambos pilotos, ya que el pequeño Ayrton todavía apretó más a Bobet. Tras dos magnificas carreras, uno conseguía el título y el otro conseguía presentar sus credenciales en su primer año en la categoría. En la tercera posición finalizó el madrileño Sami Worship, que en Campillos ya dejó buenas sensaciones se hacía con el tercer cajón, mientras en la segunda quedaría fuera al sufrir un golpe en
El piloto canario Camilo Bobet estaba así de radiante tras conseguir el título
Como es habitual, la lucha entre los más pequeños llega al contacto. En la imagen, David Vidales, por el interior tocándose con Sami Worship.
Bobet, Fontecha y Vidales después de remojarse en el pódium, durante la segunda final.
Buenos dos segundos puestos para el madrileño José Mal se le dio a Eliseo Martínez el trazado de Recas. Sin duda, no fue su fin de
Luis Sierra, que se
semana.
coloca segundo.
Los cadetes nos dieron dos buenas carreras en un trazado que se mostró muy técnico.
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Todokarting plena entrada en la recta principal pudiendo seguir pero muy retrasado. En la segunda carrera era David Vidales el que se haría con el cajón. Después de ser noveno en la carrera uno. A destacar las dos finales de Quique Bordas (4º y 7º) que pese a no llegar dejó buenas sensaciones. También Aitor Sorozábal que, tras su cambio de equipo, parece que se encuentra mucho más cómodo firmando dos quintos puestos. El campeonato finaliza con Bobet campeón, seguido de Herrando, Worship, Vidales, y Ángel Franco.
Cadete – Machado consigue lo imposible Algo similar a lo que sucedió en la alevín sucedió en la cadete, sólo que aquí Álex Machado tenía que anular una desventaja de una exclusión si quería ser campeón, eso con el permiso del resto, entre los que había algunos que lo tenían mucho mejor. Con 29 pilotos supervivientes, la tarea del andorrano se antojaba muy compleja, pero no imposible. De hecho, era el piloto que mejor parcial presentaba antes de la cita toledana. Todo ello sumado al mal meeting que sufrió el líder antes de comenzar, el valenciano Eliseo Martínez, dejó el título en la manos de Machado por dos puntos, después de ganar con mucha autoridad las dos finales, especialmente la primera de ellas, en la que, la lucha que se producía detrás de él, favoreció sin duda el hueco que abrió. En la segunda carrera, más de lo mismo.
Idénticos protagonistas en la cadete intercambiándose el orden Lloveras y Marta García, siempre con Machado en lo más alto. Tras una salida nuevamente limpia al igual, que la primera, pasando los 29 pilotos por el primer ángulo, Lloveras, que había sido tercero en la carrera uno, no le dejaba que se fuera solo, y acompañaba a Machado pegado a su espalda, llegando los dos casi emparejados con un margen de medio segundo. Ocupando la plaza restante en el pódium, la también valenciana Marta García conseguiría por fin encarrilar un buen resultado. En la carrera uno, era segunda tras ganar la batalla del grupo perseguidor de Machado, mientras, en la carrera dos, era tercera tras el
catalán Lloveras. Más aspirantes al título se quedaban en el intento. Adrián Muñoz, por ejemplo, conseguía participar tras recibir un golpe en la mano el sábado y pudiendo correr al recibir el alta medica justo antes de salir al warm up. Tras partir último se ponía las pilas y era 15º en la final uno llegando octavo en la dos. Lluc Ibáñez fue otro de los destacados, firmando un cuarto y un quinto. Mientras Eliseo Martínez sólo podía ser 6º y 7º. Manel Cubo, 5º y 6º, intercambiándose las plazas entre todos los aspirantes. Sumándose al grupo Pol Catalá, que era 7º y 4º. Con toda esta sopa de
resultados, al final, Machado es campeón, Lloveras segundo, Eliseo tercero, y cuarto Lluc Ibáñez, cerrando los cinco primeros Pol Catalá.
KZ2 – Tanko sentencia medio título Gran sorpresa en la buena inscripción de la categoría KZ2, pese a que entre ellos había dos grupos claramente diferenciados. Tras dos limpias y espectaculares salidas, la resolución fue la misma. Pero hubo mucha guerra y entre los implicados Jon Tanko pudo aprovechar el golpe que recibía el colíder del certamen
Electrizantes resultaron especialmente las salidas en la categoría de marchas. Fue una auténtica gozada ver 30 maquinas en acción.
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Buen campeonato de Lluc Ibáñez, que es cuarto.
Todokarting
Álex Machado conseguía lo imposible, eliminar la exclusión de Campillos, recuperando los
Marta García conseguía por fin un buen resultado en el
puntos. Esto, sumado a la combinación de resultados del resto de aspirantes le dio el título.
Nacional. Un segundo y un tercer puesto.
junto al vasco el vigente campeón de la categoría Andre Ferreira, que se quedaba fuera de carrera en los primeros giros de la carrera uno, siendo uno de los favoritos junto al vasco. Tras ellos, la carrera, con Tanko siempre al frente, fue coser y cantar para el piloto de CRG, que va lanzado a conseguir el título. Por detrás, la batalla también se quedó en que el madrileño José Luis Sierra se mostró como el más fuerte tras Tanko, firmando dos magníficas segundas plazas que lo aúpan hasta la segunda plaza de la general. Tercero en discordia era el asturiano Germán Villanueva que, esta vez sí, podía acceder al pódium tanto en la final uno como en la dos, repitiéndose idéntico pódium en ambas carreras finales. En la cuarta plaza Roberto Ugena y el francés Ricahrd Manera, que siempre consigue aparecer en los puestos de honor. La primera carrera fue especialmente caótica al quedarse multitud de pilotos obligando a retrasar la salida de la siguiente categoría ante tantos rescates que hubo que hacer.
A dos puntos se quedó al final el gerundense Xavier Lloveras y se alza con el subcampeonato tras ser tercero y segundo por este orden.
Germán Villanueva se resarcía con dos pódiums en Recas de su mal inicio en Zuera.
Los dos pupilos de Adrián Vallés se hacen con los dos títu-
Henrique Chaves se instala líder en solitario tras el irregular
los de la cantera, la alevín y la cadete, Bobet y Machado.
meeting de Iván Piña.
Jon Tanko dominó a placer la KZ2, ganando ambas finales, acompañándole en El portugués Chaves supo sacar provecho a una categoría X30 que se mostró
ambas ocasiones José Luis Sierra y Germán Villanueva, segundo y tercero en
muy movida.
cada final. www.motoraccion.es
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