CATÁLOGO 2017 www.motociclismoonline.com.br
189
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MOTOS
❚ Esportiva
DO BRASIL
TESTES, AVALIAÇÕES E MATÉRIAS ESPECIAIS PARA VOCÊ FAZER UM BOM NEGÓCIO EM 2017
Maxitrail ❚
❚ Trail ❚ Cub ❚ City ❚ Scooter
❚ Touring Anuário 2017
ISSN 2236-5613 R$ 15,50 00017
9 772236 561006
Naked ❚
SUMÁRIO ESPECIAL
ARTIGOS
A Família Honda 500
Nº 17 Q 2017
CATÁLOGO
Comparativo Trail de 9 a 18 mil
Apresentação das Honda CBF. CBX e CBR .....12
Duas Honda e duas Yamaha frente a frente . 86
Cub .........................................................................112
Superteste com a nova Honda CB 500F ...... 20
Os principais produtos Pirelli e Metzeller.... 96
City ......................................................................... 117
Teste da nova aventureira da Honda ........... 30
60 anos de tradição em pneus.................. 98
O scooter mais vendido do Brasil ................ 40
Taurus apresenta sua mais nova marca .. 100
A surpreendente alternativa .......................... 46
A líder em reforma lança linha de pneu ... 102
Um superteste com a BMW X-Tudo............. 52
Compromisso, segurança e satisfação ..... 104
Adrenalina Scrambler .................................... 62
Liderança e qualidade..................................106
Comparativo racional ..................................... 66
Tecnologia da MotoGP para as ruas ............ 08
300 motivos para ter uma delas .................. 74
Indicado por quem entende ........................ 110
Honda CB 500 F
Honda CRF 1000 L Africa Twin
Honda PCX
Honda XRE 190
BMW S 1000 XR BMW R Nine T
Yamaha NMax x Honda PCX Ninja 300 x YZF-R3 Yamaha Neo 125
O surpreendente retorno ............................... 82
4 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Pneus - Pirelli e Metzeler
Casa Fernandes de Pneus
Capacetes - Bullitz
Trail ...................................................................... 125
Pneus - Vipal
Scooter ......................................................... 128
Equipamentos - Givi
Naked ............................................................. 134
Baterias - Heliar
Maxitrail ....................................................142
Pneus - Michelin
Esportiva ................................................ 149
Lubrificantes - MobilR
Touring ......................................................... 155 Custom ........................................................ 159
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Confiança em dobro para seu dia a dia
Mobil garante: Performance, maior durabilidade e motor limpo por mais tempo. Honda garante: Mobil Super Moto 4T MX 10W30 Authentic é testado, aprovado e recomendado pela Honda.
A Tecnologia que faz a diferença: ¨ ([FHOHQWH OLPSH]D GR PRWRU ¨ %DL[R FRQVXPR GH ÆOHR ¨ 'XUDELOLGDGH GR PRWRU WUDQVPLVV‰R H HPEUHDJHP ¨ &RQWUROH GD YLVFRVLGDGH H GD IRUPDŽ‰R GH ERUUD ¨ 3UHVHUYD D SRWÂQFLD H GHVHPSHQKR GR PRWRU
INTRODUÇÃO www.motociclismoonline.com.br www.motorpressbrasil.com.br
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Ainda somos fortes
E
sta décima nona edição do Motocatálogo é apenas um lembrete para os mais desavisados de que o Brasil segue como um dos principais mercados de motocicletas do mundo e que nós, motociclistas brasileiros, somos um dos poucos no mundo a poder contar com uma gama tão ampla de produtos em nossas lojas. Verdade que estes não tem sido anos fáceis mas, ainda assim, as marcas presentes em nosso mercado seguem acreditando no potencial do público brasileiro. Prova disso são as 189 motos apresentadas nesta edição, a luta constante pela readequação de preços e produtos e a velocidade com que lançamentos mundias chegam ao nosso país. Mais uma vez estamos inovando ao apresentar, além das principais motos disponíveis no Brasil e de algumas das nossas reportagens exclusivas, novos e exclusivos Informes Publicitários de alguns dos principais fabricantes de equipamentos e acessórios do mercado brasileiro. Aproveite sem moderação! Equipe Motociclismo
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Moto de Ouro 2017
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APRESENTAÇÃO Honda CB 500F Q CB 500X Q CBR 500R
Classe média-alta
A família Honda 500 recebe sua primeira grande atualização. Elas deixam a caretice de lado e ganham porte e status, sem perder a característica eficiência Texto Fotos
Gabriel Berardi Honda
CBR 500R
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epois de ser apresentada no salão de Milão, em novembro do ano passado, chegou a vez da família CB 500 linha 2016 chegar ao Brasil. Uma atualização que chega no momento certo e com a missão de dar novo fôlego aos modelos que, juntos, venderam quase 8 000 unidades em 2015. Praticamente a metade só com a versão X. Os três modelos — a naked CB 500F, a esportiva CBR 500R e a crossover CB 500X — ganharam novidades, contudo, é nas versões F e R que as mudanças surtiram mais efeito. Nelas, o resultado causado pela profunda renovação visual não as deixou apenas mais atuais e modernas, mas trouxe aos modelos uma imagem de categoria superior. Além do novo design, outras novida-
CB 500X
des encontradas no trio versão 2016 são o farol e lanterna de LED, nova pinça de freio dianteira, capacidade e bocal do tanque, chave tipo wave e calibragem das suspensões. Só a F e a R ganharam alças embutidas na rabeta, um novo assento e uma nova ponteira de escape (mais bonita no visual e também no ronco que emite). Por sua vez, a X conta agora com um para-brisa maior, ajustável em duas posições e que efetivamente proporciona uma proteção aerodinâmica superior ao anterior. O painel de instrumentos não muda. É completo e bem legível, mas a marca poderia ter aproveitado para incluir um indicador de marcha. Visualmente, a CBR 500R dá um salto que poderia ser medido em décadas. Agora, se não repararmos que há apenas dois tubos de escape sain-
CLASSE MÉDIA A reformulação no design chegou em boa hora e trouxe um novo fôlego à eficiente família 500
CB 500F
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APRESENTAÇÃO Honda CB 500F Q CB 500X Q CBR 500R
NAKED A CB 500F segue sendo uma moto perfeitamente válida para o dia a dia, mas agora com um visual notadamente mais esportivo
do do motor, ela é facilmente confundida com uma das irmãs RR. No mesmo caminho, podemos dizer que a naked 500F abandonou o estilo mais urbano que identificava o modelo desde seu lançamento, no final de 2013, para assumir uma identidade mais sport. É como se ela deixasse de ser uma “CB Twister grande” para ser uma “CB 1000R menor”. Se a Honda a renomeasse para CB 500R não seria nenhum exagero. Possivelmente o “R” tenha ficado de fora justamente porque, apesar do novo estilo ter ficado bem mais esportivo, não houve qualquer alteração significativa na mecânica e na ciclística. Segue o bom motor bicilíndrico em paralelo de 471 cm³, com arrefecimento a líquido, duplo comando no cabeçote e acionamento das suas oito válvulas por balancins roletados. Segundo a Honda, a potência e o torque máximos seguem
Fáceis de pilotar e sem potência em excesso, qualquer uma delas pode ser uma excelente escola. Basta escolher o seu estilo! 14 motociclismo
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os mesmos de antes para os três modelos: respectivamente 50,4 cv a 8 500 rpm e 4,55 kgf.m a 7 000 rpm. Ainda segundo a marca, o novo catalisador da crossover e a nova ponteira que equipa os modelos F e R produzem maior contrapressão no sistema de escape, o que favorece o torque em baixa rotação e deixa a curva de torque mais plana em toda a faixa de rotações. Algo a se verificar quando tivermos uma unidade disponível para um teste completo e uma “visita” ao nosso dinamômetro. Mantendo-se os números de potência e torque e considerando que o peso não mudou, o aumento do tamanho dos tanques significa maior autonomia. Os modelos 500F e 500R ganharam um litro de capacidade e chegam agora aos 16,7 litros. Por sua vez, o tanque da 500X cresceu 0,4 litro e passa a comportar 17,7 litros de gasolina (já que eles não são flex). O chassi de tubos de aço tipo Diamond, que depende do motor acoplado para completar a estrutura, também é o mesmo. Nas suspensões, a novidade é que agora é possível ajustar a pré-carga do garfo por meio de um parafuso no topo das bengalas. Atrás, segue o eficiente sistema de monoamortecedor ligado à balança por três pontos
móveis de fixação, o famoso Pro-Link da Honda. O amortecedor traseiro segue com as mesmas nove posições de ajuste da pré-carga (o acesso é bem chato), mas foi recalibrado para que cada um desses ajustes surta mais efeito e também para que o conjunto de suspensões acompanhe a nova “veia esportiva” dos modelos. As rodas de liga leve de 17” e as medidas dos pneus (120/70 na dianteira e 160/60 na traseira) também são comuns às três. A esportiva e a naked adotam um modelo de pneu 100% on-road, enquanto a crossover chega equipada com um pneu mais apropriado para pequenas incursões em piso sem pavimentação, mas nada radical. Por falar em pneus, toda a linha 500 passa a adotar a marca Dunlop, uma decisão global da Honda que afetou também o Brasil. No sistema de freios a novidade é a nova pinça dianteira (Nissin), que trouxe uma sensível melhora no tato de acionamento e na rapidez de resposta. O novo manete de freio com distância ajustável em cinco posições colabora ainda mais para a sensibilidade na frenagem. As três motos contam com um único e grande disco de 320 mm na dianteira e um de 240 mm atrás. Apesar do aspecto bem mais moderno e esporti-
vo, a versatilidade e a facilidade de pilotar que caracterizam essas motos como uma boa opção até para iniciantes foram preservadas. Continuam sendo motos confortáveis, com uma ótima posição de pilotagem e sem radicalismos, mesmo a CBR. Além da proposta dos pneus, naturalmente há outras diferenças da crossover X para as irmãs quando o assunto são dimensões e curso das suspensões. A X tem maior altura livre do solo (167 mm contra 156 mm da F e da R) e um assento mais alto (812 mm contra 789 mm). Ela ainda é um pouco mais longa (2 098 mm contra 2 081 mm) e tem maior distância entre-eixos (1 421 mm contra 1 409 mm da F e R). Para fazer jus à denominação crossover, a suspensão dianteira da X conta com 20 mm a mais de curso (são 140 mm), mas, curiosamente, a sua ficha técnica
ESPORTIVA A CBR deu um salto muito grande em impacto visual e agora é facilmente confundida com as grandes RR da marca
Mesmo carenada, a R é a mais leve das três. São 176 kg a seco contra 178 kg da F e 183 kg da versão X. Todas com ABS
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APRESENTAÇÃO Honda CB 500F Q CB 500X Q CBR 500R
Dados de fábrica (500F) Motor bicilíndrico em paralelo, arrefecido a líquido DOHC I 8 válvulas I câmbio de 6 velocidades Cilindrada Potência máxima Torque máximo Diâmetro x curso do pistão Taxa de compressão Quadro Cáster Trail Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro Modelo do pneu Roda dianteira Roda traseira MEDIDAS
Comprimento t 2 081 mm Altura do assento t 789 mm Tanque t 16,7 litros
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471 cm³ 50,4 cv a 8 500 rpm 4,55 kgf.m a 7 000 rpm 67 mm x 66,8 mm 10,7:1 Tubular de aço tipo diamond 26,5° 104 mm Garfo telescópico com 120 mm de curso, ajuste de pré-carga Monoamortecedor com curso de 119 mm, ajuste de pré-carga Disco de 320 mm, pinça de 2 pistões (ABS) Disco de 240 mm, pinça de 1 pistão (ABS) Dunlop D 222 120/70 - 17" 160/60 - 17" Largura t 791 mm Entre-eixos t 1 409 mm Peso seco t 178 kg (ABS)
CROSSOVER A mais vendida da família foi a que menos mudou. O novo escape, por exemplo, não chegou à versátil X
indica curso de 118 mm na suspensão traseira, contra exatos 119 mm das outras duas da família. Poucos dias após esta breve apresentação no CETH da marca em Indaiatuba, a Honda promoveu o lançamento oficial da linha CB 500 2016 no autódromo Velo Città, também no interior paulista. Como essa segunda apresentação ocorreu após o fechamento desta edição, fizemos uma avaliação completa destes novos modelos na edição de agosto da revista Motociclismo. Outra novidade é que a linha CB 500 passa a contar com três anos de garantia, sem limite de quilometragem, e com o serviço Honda Assistance pelo mesmo período. O programa de assistência da marca vale em todo o território nacional e nos países do Mercosul, uma exclusividade da Honda nessa categoria de motocicletas. A linha 2016 chegou às concessionárias no mês de julho com um aumento de preços médio de 13,4% em relação à linha 2015. Disponível nas cores preto fosco, vermelho e branco, a CB 500F passa a ser a única com versões sem e com ABS. O preço é de R$ 26 000 (std) ou R$ 28 000 com ABS. A CBR 500R ABS chega nas cores preto ou vermelho por R$ 29 000, enquanto a CB 500X pode ser vermelha ou branca e custa R$ 29 900 também com o sistema antitravamento dos freios. de série.
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SUPERTESTE Honda CB 500F
Texto Fotos
Gabriel Berardi Renato Durães
Tudo o que você p
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recisa
Estilo atual, economia, conforto e uma performance sem excessos, mas mais que suficiente. O que mais você precisa para curtir os prazeres do motociclismo? CATÁLOGO 2017
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SUPERTESTE Honda CB 500F
1
2
1 O painel é bonito e de fácil leitura. Para ser completo, falta apenas o indicador de marcha
2 O assento do piloto é muito mais confortável do que parece. Com o novo design, as alças do garupa foram para baixo da rabeta. Mais bonito, mas menos funcional
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ançada em 2013, a linha 500 chegava ao mercado com a “filosofia” de ser uma moto racional. As premissas eram: ser barata de produzir para a fabricante — tecnicamente simples e compartilhando toda a base entre três versões (“F”, “X” e “R”) —, acessível, fácil de pilotar e econômica para o consumidor. Seus números de vendas indicam que foram bem aceitas, no entanto, a marca esperava mais, especialmente da 500F. Claro que não com a mesma intensidade, mas, assim como acontece com a NC, grande parcela do potencial mercado ainda não “entendeu” a proposta das 500. Somado a isso, a concorrência no segmento ganhou novos e fortes participantes. Enfim, era hora da Honda dar novo fôlego à sua “F”. Assim, a marca fez uma reformulação visual completa e introduziu algumas mudanças técnicas na CB 500F 2016. Não só para continuar disputando a liderança em sua categoria, mas também para fazer com que um novo público olhasse para a sua naked. As novidades começam com as care-
nagens. A grande tampa lateral preta que ia debaixo do tanque até a metade do assento deu lugar a outra, bem menor e mais estilizada. As aletas do tanque que cobriam quase todas as laterais do radiador também estão menores e agora dispõem de canais que as atravessam para reduzir ao máximo o “efeito vela”. Essas entradas de ar também estão na nova e curta rabeta, que, nesse caso, alimentam a caixa do filtro de ar. Farol e lanterna também ganharam novo design e agora são de LED. O resultado final é realmente muito bom, e trouxe à moto um estilo muito mais imponente, atual e esportivo. Junto com a nova “cara”, a Honda introduziu ainda uma tampa de tanque de combustível fixa, novo manete de freio com ajuste em cinco posições (a pinça dianteira também é nova), bengalas com regulagem de pré-carga e uma ponteira de escape que, além de ser muito mais bonita, é mais leve que a anterior. A CB 500F sempre se caracterizou por sua agilidade e facilidade de pilotar, e essa característica está absolutamente preservada na linha 2016.
Ajuste da pré-carga das bengalas. Novidade da linha CB 500 2016
Antes mesmo de partirmos para os 1 000 km de estrada, passamos alguns dias rodando com com a 500F no dia a dia urbano, e, como esperado, ela se saiu muito bem. Apesar da cilindrada e do impacto visual de “moto grande”, essa CB é bem compacta e, na ponta do lápis, suas medidas ficam muito próximas às de modelos de 250/300 cm³. Os 791 mm de largura do guidão nos permitem circular pelos corredores acompanhando as motos menores sem dificuldade e, nas paradas ou no momento de manobrar, a facilidade de alcançar o chão com os dois pés (mesmo para quem tem menos de 1,80 m) facilita nossa vida. Ela não esterça como as pequenas city, mas mesmo assim é difícil encontrar alguma situação em que ficamos enroscados ou que exija mais de uma manobra para seguir caminho entre o trânsito parado. Mas não é só por ser compacta que ela tira de letra as cidades. Junte a isso uma embreagem de acionamento suave, um câmbio preciso e um motor que, além de mostrar muita disposição em baixas e
O MOTOR bicilíndrico de 471 cm³ preza muito mais pela suavidade de funcionamento e economia do que pela performance CATÁLOGO 2017
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SUPERTESTE Honda CB 500F
ERGONOMIA Note como a posição de pilotagem é bem natural, mesmo para um piloto de 1,85 m. Foram 1 000 km sem dor (em nenhum lugar)
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médias rotações (faixa que utilizamos em 90% do tempo na cidade) praticamente não vibra e gasta pouco. Não é comum uma bicilíndrica de 500 cm³ fazer 25 km/l na cidade! Nem mesmo a colcha de remendos mal-feitos, buracos e lombadas — que ao menos em São Paulo chamam de “asfalto” — pesou contra a naked. Com os ajustes de pré-carga na configuração de fábrica, as suspensões são confortáveis, absorvendo todas essas irregularidades com uma eficiência e maciez que é raro encontrar em uma naked. Somando tudo, o resultado é que a CB 500F é uma moto perfeitamente viável como transporte no cada vez mais caótico trânsito urbano, inclusive nas grandes cidades. O único ponto que exige algum tempo de adaptação é a inversão dos comandos de seta e buzina, uma solução que a Honda adotou em todos os seus modelos ultimamente e que não traz vantagem nenhuma. Por outro lado, é de se elogiar a presença de lampejador de farol e pisca-alerta, itens que deveriam ser obrigatórios em todas as motos. Ponto positivo também para os retrovisores, que estão bem posicionados, têm um tamanho adequado e, assim, cumprem bem a sua função. Mais que aprovada na cidade, era hora de levar a renovada naked da marca para a estrada. Descendo a serra que nos leva de São Paulo ao litoral, já notamos a ótima posição de pilotagem, com guidão e pedaleiras em excelente posição. À primeira vista, até pelo novo recorte do assento, parece que ele ficou menos confortável para
o piloto, mas não. Após dois dias direto na moto, não sentimos qualquer “sequela” física da viagem. O garupa, sim, perdeu um pouco. Nem tanto pelo espaço ou assento, mas principalmente pela perda das alças, que em função do novo estilo, foram parar sob a rabeta. Apesar de ser uma naked, o painel mostrou uma sensível ação aerodinâmica, desviando boa parte do vento do nosso peito. O abas-
LED Junto com o novo estilo chegou a iluminação por LED no farol e lanterna. A carenagem do farol tem função aerodinâmica
tecimento em Cubatão indicou ótimos 27,8 km/l. A média foi de 24,2 km/l, o que significa autonomia de 400 km com o novo tanque de 16,7 litros. Depois da descida para o litoral, começam as intermináveis curvas, subidas e descidas de nosso roteiro, e era hora de avaliar a performance mecânica e a dinâmica da CB. O motor agrada pela elasticidade, funciona com muita suavidade e quase não vibra, mas não espere dele um colosso em desempenho. Claro que se sairmos de uma praça de pedágio como um alucinado e levando todas as marchas à faixa vermelha do conta-giros o desempenho aparece, mas essa não é a proposta, e o modelo não tem essa pretensão. Lembre-se que a CB 500F não é uma sport-naked. Seu foco é economia e facilidade de pilotar, o que cumpre com maestria. Pilotando mais esportivamente, o que perdemos em performance ganhamos em intuitividade, já que a ciclística da CB é muito comunicativa, permitindo ao piloto ter total ciência do que está acontecendo e nos dando tempo de antecipar qualquer situação. É uma moto que temos de deixar correr, sem perder velocidade, sem descompensar as suspensões nas frenagens e sem necessitar abusar do motor. Uma filosofia que, quando praticada, nos entrega o que a CB 500F tem de melhor. As suspensões, que se mostraram confortáveis na cidade, são macias demais em estradas sinuosas e em curvas mais rápidas. Nesse caso, en-
durecer a pré-carga é primordial. A moto muda da água para o vinho. Pena que o ajuste do amortecedor traseiro seja de difícil acesso, o que muitas vezes nos faz desistir de buscar a melhor regulagem, o qual é fundamental para o equilíbrio da moto, especialmente com garupa. O chassi, que usa o motor como parte estrutural está bem dimensionado para os limites da moto, mostrando um comportamento neutro em qualquer situação. No entanto, quando o assunto é ciclística o destaque vai para o excelente sistema de freios. A nova pinça dianteira trouxe melhor tato e mais progressividade à frenagem, enquanto o ABS funciona impecavelmente. Mesmo com um único (e grande) disco na dianteira, o poder de frenagem da CB 500F é excelente. Dentro da linha 500, a naked é a única que ainda tem opção sem ABS, e a razão disso é a possibilidade de anunciar um preço inicial mais baixo. Você está pensando em uma 500F? Não abra mão de levar uma ABS para casa. A básica é uma economia tola.
QUASE UMA R A renovação visual fez muito bem à CB 500F. Nesse sentido, se distanciou da Twister e se aproximou da CB 1000R
Nova ponteira trouxe mais estilo e um som mais grave e agradável
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SUPERTESTE Honda CB 500F
CICLÍSTICA Sem soluções técnicas mirabolantes, o conjunto de chassi e suspensões está bem dimensionado à proposta da moto. Os freios se destacam
Foi possível testar a eficiência do novo e belo farol de LED ao subir a travada serra entre Ubatuba e Taubaté no início da noite. Se durante o dia a nova iluminação destaca a moto das demais e a deixa bem visível para os demais veículos, à noite o resultado não foi tão bom quanto esperávamos. Ficou a impressão de que falta potência e uma melhor distribuição do facho de luz ao farol da CB, especialmente para as laterais da pista. Até checamos se era um problema de regulagem, mas aparentemente estava tudo certo. Uma novidade tão ou mais importante que questões técnicas ou de estilo da CB 500F (que também vale para as versões 500X e 500R) é a garantia de três anos, sem limite de quilometragem, e o serviço de assistência Honda Assistance 24h, que é válido em todo o território nacional e em países do Mercosul durante todo o período de vigência da garantia. Nenhuma marca oferece um serviço assim pelo mesmo período no Brasil. Vale desta-
car também que, apesar de ser uma moto de média cilindrada, os preços das principais peças de reposição da CB estão bem próximos aos de modelos de categorias inferiores (exceto pneus), uma promessa que a marca fez no lançamento em 2013 e vem cumprindo: a proposta foi de que motociclistas oriundos de segmentos inferiores não sintam um impacto tão grande nos custos de manutenção. A Honda CB 500F é uma moto tranquila, com um toque de picardia, mas, sobretudo, uma moto desenvolvida para tornar as coisas fáceis e baratas no dia a dia. Ainda que muitos desejem motos espetaculares, tecnológicas, esportivas e emocionais, essa naked se adapta como poucas às necessidades da grande maioria dos motociclistas, especialmente neste momento em que grande parcela das pessoas conta as moedas no fim do mês. Agora basta escolher a cor, desembolsar os R$ 28 000 pedidos pela versão com ABS (esqueça a standard, de R$ 26 000) e bom divertimento.
Em 4 palavras CIDADE Ela é apenas 2 cm mais longa e 4 cm mais larga que uma Twister, ou seja, encara corredores e espaços estreitos sem nenhum problema. Só não ganha nota máxima porque não esterça como as city.
ESTRADA Desempenho mais que suficiente, ótima posição de pilotagem e ainda é econômica. A falta de proteção é notada em velocidades de autoestrada ou com vento contrário. Encara viagens numa boa.
GARUPA Para percursos curtos, o garupa vai bem, mas o banco é pequeno, as pedaleiras são altas e as alças embutidas na rabeta não são a melhor opção em ergonomia. Melhor que uma esportiva, mas não muito.
EMOÇÃO Ainda que não seja uma moto insossa, o seu visual sugere muito mais esportividade do que ela realmente entrega. Empolga quem vem de uma 250/300, mas não quem já está habituado a motos maiores.
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SUPERTESTE Honda CB 500F FICHA TÉCNICA Alternativas O estilo naked apresenta vårias opçþes, que atendem gostos bem diferentes
Percurso do teste Santa Bårbara d’Oeste
Campos do JordĂŁo
70
Monteiro Lobato
km/h
80 km/h
100 km/h
LEGENDA
120
Sol
100
km/h
km/h
Encoberto
SĂŁo JosĂŠ dos Campos
Nublado Chuva leve
90
Chuva intensa
Kawasaki ER-6n ABS
km/h
Direção noturna
Ubatuba
Abastecimento
SĂŁo Paulo
40 km/h
R$ 30 990 Q DW Q LH
100 km/h
120
Conjunto Preço
km/h
80 km/h
CubatĂŁo
1 SĂŁo Paulo 2 $VCBUĂ?P 3 6CBUVCB 4 $ +PSEĂ?P 5 4 + $BNQPT 6 / 0EFTTB 7 SĂŁo Paulo
KTM 390 Duke
t $VCBUĂ?P
t 6CBUVCB
t $ EP +PSEĂ?P
t 4 + $BNQPT
t /PWB 0EFTTB t 4Ă?P 1BVMP
t VSCBOP
65 km
235 km
155 km
112 km
150 km
180 km
70 km
"VUPFTUSBEB F EFTDJEB EF TFSSB
&TUSBEBT TJNQMFT OĂ“WFM EP NBS
&TUSBEBT WJDJOBJT F TVCJEB EF TFSSB
&TUSBEBT WJDJOBJT
&TUSBEBT TJNQMFT F BVUPFTUSBEB
"VUPFTUSBEB
$FOUSP F NBSHJOBJT
27,8 km/l
25,0 km/l
21,9 km/l
28,8 km/l
18,9 km/l
23,2 km/l
23,9 km/l
R$ 21 990 Q DW Q LH TFDP
Equipamentos e diversĂŁo Rede limitada
Suzuki Bandit 650 R$ 27 930 Q DW Q LH
Conforto e preço Peso
O nosso carro de apoio nesse mĂŞs foi um Peugeot 208 GT THP. SĂŁo 173 cv de pura diversĂŁo!
Yamaha XJ6 N ABS R$ 33 190 Q DW Q LH
Liquidez e motor Preço
28 motociclismo
CATĂ LOGO 2017
Equipamentos AtĂŠ por sua proposta de baixo custo e economia, a Honda CB 500F nĂŁo se destaca pelos equipamentos. Ela ĂŠ a Ăşnica da famĂlia 500 em que o ABS ĂŠ opcional. Na linha 2016, ela recebeu ajuste da prĂŠ-carga das bengalas (de sĂŠrie) e nova pinça de freio dianteira, que continua sendo da marca Nissin.
Dados de fĂĄbrica Motor bicilĂndrico em paralelo, DOHC A lĂquido 8 Injeção eletrĂ´nica 471 cmÂł 67 x 66,8 mm 10,7:1 50,4 cv a 8 500 rpm 4,55 kgf.m a 7 000 rpm
.PUPS "SSFGFDJNFOUP 7ĂˆMWVMBT "MJNFOUBĂŽĂ?P $JMJOESBEB %JÉNFUSP Y DVSTP 5BYB EF DPNQSFTTĂ?P 1PUĂ?ODJB 5PSRVF TRANSMISSĂƒO &NCSFBHFN $ÉNCJP 4FDVOEĂˆSJB
Multidisco em óleo Mecânico, 6 velocidades Por corrente
CHASSI 5JQP #BMBOĂŽB $ĂˆTUFS USBJM
Diamond de aço Duplo braço de aço 25,5°/102 mm
SUSPENSĂƒO %JBOUFJSB #BSSBT $VSTP 3FHVMBHFOT 5SBTFJSB $VSTP 3FHVMBHFOT
Garfo telescĂłpico 41 mm 120 mm PrĂŠ-carga da mola Monoamortecedor, PrĂł-link 119 mm PrĂŠ-carga da mola
FREIOS 'SFJP EJBOUFJSP 1JOĂŽB 'SFJP USBTFJSP 1JOĂŽB
Disco de 320 mm 2 pistĂľes (ABS opc.) Disco de 240 mm 1 pistĂŁo (ABS opc.)
PNEUS E RODAS %JBOUFJSB 5SBTFJSB .PEFMP EF QOFV
120/70 – 17" 160/60 – 17" Dunlop Sportmax D222
DADOS VERIFICADOS 1PUĂ?ODJB FTQFDĂ“m DB 3FMBĂŽĂ?P QFTP QPUĂ?ODJB $POTVNP NĂ?EJP "VUPOPNJB NĂ?EJB
91,8 cv/l 1,9 kg/cv 24,2 km/l 404 km
$PNQSJNFOUP -BSHVSB &OUSF FJYPT "MUVSB EP BTTFOUP $BQBDJEBEF EP UBORVF 1FTP TFDP $BQBDJEBEF NĂˆYJNB EF DBSHB %JTUÉODJB NĂ“OJNB EP TPMP ÂťMFP EP NPUPS
CORES
2 081 mm 791 mm 1 409 mm 789 mm 16,7 litros 178 kg (ABS) 180 kg 156 mm 3,2 litros
RENDIMENTO 10%
7,5 7,5 7,5
7FMPDJEBEF NĂˆYJNB "DFMFSBĂŽĂ?P 3FUPNBEB MOTOR 15%
&OUSFHB EF QPUĂ?ODJB 3FTQPTUB BP BDFMFSBEPS /Ă“WFM EF WJCSBĂŽĂ?P "TQFSF[B TRANSMISSĂƒO 5%
8,0 8,0 8,5 9,0
5BUP F QSFDJT�P EP DÉNCJP 9,5 3FMBÎ�P EF NBSDIBT 8,5
CHASSI &TUBCJMJEBEF FN SFUBT &TUBCJMJEBEF FN DVSWBT 1SFDJTĂ?P EB EJSFĂŽĂ?P "HJMJEBEF 4VTQFOTĂœFT DPN QJMPUP 4VTQFOTĂœFT DPN HBSVQB %JTUÉODJB MJWSF EP TPMP $PNQPSUBNFOUP GSFOBHFN FREIOS 10%
8,0 7,5 8,0 8,5 8,0 7,5 8,0 9,0 9,0 9,0
1PUĂ?ODJB EPT GSFJPT %PTBHFN EPT GSFJPT
USUĂ RIO
40
4
35 30
3
25 20
2
10 5 0
1
43,24 cv a 8 100 rpm 4,15 kgf.m a 6 490 rpm
1
2
!
3
4
5
6
7
8
0
RPM X 1000
A entrega da potĂŞncia e torque ĂŠ bem linear e os nĂşmeros sĂŁo suďŹ cientes, mas nĂŁo assustam. Os valores repetiram os da 500F anterior.
Velocidade por marcha no dinamĂ´metro
USO DIĂ RIO 20%
'BDJMJEBEF QBSB NBOPCSBS 1PTJĂŽĂ?P EF QJMPUBHFN $POGPSUP EP QJMPUP $POGPSUP EP HBSVQB 4FOTBĂŽĂ?P EF RVBMJEBEF 1SB[FS BP QJMPUBS "VUPOPNJB &RVJQBNFOUPT "DBCBNFOUP 1SFĂŽP EF BRVJTJĂŽĂ?P (BSBOUJB $POTVNP NĂ?EJP
TÉCNICA
45
15
COMPORTAMENTO 20%
MĂŠdia ďŹ nal
KGF.M
CV
MOTOR
ECONOMIA 20%
Medidas
3FTVMUBEPT PCUJEPT OP EJOBNÙNFUSP EP DFOUSP U�DOJDP EB SFWJTUB .050$*$-*4.0
Banco de potĂŞncia
Nossa avaliação
8,0 9,0 8,5 7,0 8,5 7,5 8,5 7,5 8,5 7,0 10,0 8,5
8,3
Preços e custos PREÇO R$ 28 000 (com ABS) 1BTUJMIB EF GSFJP EJBOUFJSP R$ 370 1BTUJMIB EF GSFJP USBTFJSP R$ 141 3FUSPWJTPS EJSFJUP R$ 212 4FUB EJSFJUB EJBOUFJSB R$ 156 .BOFUF EF GSFJP R$ 57 1OFV USBTFJSP PSJH R$ 852 1OFV EJBOUFJSP PSJH R$ 706 'BSPM R$ 295
13*.&*3"
62
t km/h
4&(6/%"
105
5&3$&*3"
140
26"35"
175
26*/5"
198
SEXTA
216
CONCLUSĂƒO por GABRIEL BERARDI
O
superteste com a CB 500F me fez lembrar de como nĂŁo precisamos ter uma moto com mais de 100 cv e uma inďŹ nidade de recursos e controles eletrĂ´nicos para usufruir dos prazeres do motociclismo. Ela ĂŠ uma moto que transmite muita conďŹ ança na pilotagem, ĂŠ segura, pode ser usada tanto no dia a dia quanto na estrada. Muito mais para curtir o passeio do que para chegar rĂĄpido ao destino, mas ela nĂŁo desaponta se provocada. Inclusive, para alguĂŠm vindo das 250/300 cmÂł o desempenho parecerĂĄ excepcional. Ah, ainda ĂŠ fĂĄcil e barata de manter. Racionalmente, ĂŠ tudo o que precisamos.
QSFĂŽP TVHFSJEP TFN GSFUF F TFN TFHVSP
CATĂ LOGO 2017
motociclismo 29
TESTE Honda CRF 1000L Africa Twin
Texto Gabriel Berardi e Victor Gancedo Fotos Juan Sanz
O mundo ao seu alcance Você gosta de escolher um destino e partir sem se preocupar com que tipo de estrada ou caminho há até lá? Comemore, a Africa Twin está chegando
30 motociclismo
CATÁLOGO 2017
CATĂ LOGO 2017
motociclismo 31
TESTE Honda CRF 1000L Africa Twin
APRUMO Apesar de contar com uma roda dianteira de 21”, esta Honda surpreende pela estabilidade e pelo equilíbrio do trem dianteiro
A
inda que 2016 tenha sido um ano de muitas novidades no mercado, sem dúvida, uma das motos mais aguardadas foi a Honda CRF1000L Africa Twin. Na Europa, onde já está à venda há alguns meses, o número de emplacamentos mostra claramente que essa grande moto chegou pisando forte. Desde que foi apresentada como um protótipo no Intermot, no final de 2014, essa Honda passou a fazer parte dos sonhos de muita gente... e seus primeiros proprietários estão falando muito bem dela. Está claro que a nova CRF 1000L é uma digna herdeira das míticas XRV 650 e XRV 750, por isso, mesmo que não compartilhe uma única peça com elas, exibe com orgulho o nome Africa Twin. Se por um lado ela traz o espírito aventureiro de suas antepassadas, é preciso reconhecer que, por outro lado, ela está consideravelmente maior e mais pesada, “culpa” da maior robustez de muitos de seus componentes, o que é necessário dado seu de-
Equipamentos O painel traz marcador de combustível e luz de reserva, relógio, duplo hodômetro parcial, aviso de revisão programada, temperatura do motor, temperatura ambiente e indicador de marcha. O assento pode ser regulado em duas alturas (850-870 mm) e o guidão em duas posições. Tem protetores de mão e comando remoto do ajuste de pré-carga da mola
32 motociclismo
CATÁLOGO 2017
sempenho superior. Apresentações feitas, vamos ver como ela se saiu.
Característica únicas O primeiro ponto importante: A CRF1000L não chega para ser uma rival direta das últimas maxitrail na faixa de 1 200 cm³ que chegaram ao mercado. Com uma cilindrada próxima aos 1 000 cm³, o motor bicilíndrico em paralelo de 95 cv entrega uma performance ligeiramente inferior a modelos como, por exemplo, BMW R 1200 GS e Triumph Tiger Explorer. Por um lado, se considerarmos motor e preço (13 600 euros na Europa) a CRF 1000L rivaliza com Suzuki V-Strom 1000, enquanto que, se considerarmos suas aspirações off-road e algumas características técnicas como as rodas de 21” na frente e 18” atrás ou o curso das suspensões, ela torna-se uma concorrente direta de modelos como BMW F 800 GS, Triumph Tiger 800 XCx e até da KTM 1190 Adventure. Fica claro que a nova Africa Twin cobre um espectro muito amplo. Assim que começamos a pilotar, a primeira coisa que se destaca é o fantástico tato do motor. O bicilíndrico está perfeitamente equilibrado e as vibrações brilham por sua total ausência. Seja em marcha lenta, em velocidade de cruzeiro ou já perto da
faixa vermelha do conta-giros, ele mantém a mesma e fabulosa suavidade. Além disso, desde rotações baixíssimas ele já responde de forma linear e constante. Os 86 cv a 7 600 rpm obtidos no dinamômetro (na embreagem) podem parecer pouco no papel, mas, na prática, proporcionam à CRF um desempenho irrepreensível. Em rotações intermediárias o motor se mostra sempre “cheio”, as retomadas são rápidas mesmo na últimas marchas e, verdadeiramente, são raríssimos os momentos em que sentimos falta de alguns cavalinhos a mais. A Honda queria que a Africa Twin se adaptasse bem aos mais diferentes tipos de utilização e ambientes, e, com esse motor, ela acertou o tiro na mosca. Não custa lembrar que o modelo foi apresentado em duas versões: com câmbio “normal” e com o sistema DCT (Dual Clutch Transmission) de última geração, mas esta última já foi oficialmente descartada no Brasil por uma questão de custo. Um equipamento interessante nesta nova Honda é o controle de tração desligável. Quando ele entra em ação nota-se de imediato, mas de maneira geral funciona muito bem e, em muitos momentos, pode ser realmente de grande utilidade. Cada vez que damos a partida no motor o controle de tração passa automaticamente para seu modo mais atu-
ante e seguro, mas ele pode ser ajustado, inclusive em movimento. Também é possível desligar o ABS da roda traseira para rodar na terra.
Monumental Ainda que já estejamos acostumados ao volume e dimensões das maxitrail, a Africa Twin se coloca como uma das maiores, especialmente no que se refere à sua altura. Entretanto, essa sensação de que estamos montando em um mastodonte quando passamos a perna por cima do banco para subir
DNA Conseguiram criar uma moto moderna com todo o impacto visual típico das primeiras África Twin
PAINEL Completo, conta com duas telas superpostas de ótima legibilidade PARA-BRISA A bolha tem um desenho curioso, cheio de aberturas, mas a proteção que oferece é muito boa na parte superior do nosso corpo
CATÁLOGO 2017
motociclismo
TESTE Honda CRF 1000L Africa Twin
OFF-ROAD PERMITIDO As suspensões com vários ajustes funcionam muito bem e permitem certos abusos quando saímos do asfalto
POSITIVO Tecnologia t Tato geral t Suspensões t Estilo NEGATIVO t Preço t Peso
nela desaparece assim que as rodas começam a girar. É surpreendente a facilidade com que conseguimos manter o equilibrio a baixa velocidade e a relativa facilidade com que nos permite fazer manobras, claro, considerando que estamos em uma moto de 250 kg em ordem de marcha e cujo assento está a, no mínimo, 850 mm do solo. Com tanto tamanho, há espaço e conforto de sobra para todo tipo de piloto, todos os comandos estão bem acessíveis e, como é estreita entre as pernas, não é difícil apoiar um pé no chão — ou a ponta dos dois se você passou dos 1,80m. A proteção aerodinâmica é muito boa da cintura para cima e até nossos joelhos ficam bem protegidos pelas tampas do radiador. Graças a essas características, a qualidade de rodagem e a uma autonomia ótima, é possível rodar muito com a Africa Twin antes de pensarmos em parar. Se somarmos ainda tudo isso a uma boa estabilidade em vias rápidas e à qualidade das suspensões, encontramos uma motocicleta extremamente agradável para longas viagens.
Dinâmica
t
34 motociclismo
CATÁLOGO 2017
PUNHOS São modernos e, como o resto da moto, bem acabados. A Honda insiste em usar o botão da buzina acima do pisca TRASEIRA Toda a iluminação é por LED. O bagageiro traz boas alças
Com tanta altura, uma roda dianteira de grande diâmetro e bengalas que declaram 230 mm de curso, o esperado é que em estradas lentas e com muitas curvas as coisas se tornem um pouco mais difíceis... mas nada mais distante da realidade. Obviamente que não é uma moto para ser pilotada com agressividade extrema e que é convenien-
LENDÁRIA A Honda CRF 1000L Africa Twin causou enorme expectativa antes de sua chegada. E não foi por acaso te adiantar um pouco as frenagens, mas essa Honda surpreendeu mais uma vez pela capacidade de inclinação, pela facilidade com que mantém o traçado escolhido e porque realiza as mudanças de direção sem muito esforço de nossa parte. Se utilizarmos a nova “África” com passageiro e bagagens, é conveniente ajustar o amortecedor traseiro, tanto na pré-carga quanto no hidráulico. Passageiro este que, aliás, encontrará “boas acomodações” com um grande e macio assento, generosas alças e pedaleiras bem posicionadas. Andando com ela no fora de estrada entendemos a razão da sigla CRF em sua nomenclatura. As suspensões trabalham muito bem e, considerando seu significativo peso, não é difícil pilotá-la em terrenos com muitas irregularidades. A altura livre do solo também é boa, e isso faz com que o conjunto possa ser considerado verdadeiramente capaz e eficiente para trafegar longe do asfalto — lembra das diferenças para as “concorrentes” de 1 200 cm³ que comentamos lá no início? Outro fator que ajuda muito no off-road é o sistema de freios, que funciona de maneira progressiva e é fácil de dosar, o que é muito bem-vindo quando estamos rodando na terra. Por outro lado, no asfalto, os mais radicais podem sentir falta de um pouco mais de potência. O fato inegável é que, com o resurgimento da Africa Twin, a forma de entender as maxitrail volta em grande parte as suas origens, e não será nenhuma surpresa se outras marcas seguirem por esse caminho. Ela deve desembarcar no Brasil nos próximos meses, esperamos, por um preço competitivo. como o que foi apresentado no mercado europeu.
EVOLUÇÃO
1988
647 cm³ | 57 cv | 185 kg
1990
742 cm³ | 62 cv | 185 kg
1993
742 cm³ | 60 cv | 207 kg
A primeira Africa Twin derivava, em parte, da Transalp da época, mas estava mais capacitada para rodar fora do asfalto graças à maior altura livre do solo, às suspensões de maior curso e ao diâmetro das rodas. Tinha um visual muito “africano” e suas cores eram as oficiais da HRC. A base era muito parecida com sua antecessora, mas trazia um motor de maior cilindrada e, portanto, com desempenho superior. O chassi também era reforçado em alguns pontos e incorporava um segundo disco de freio na dianteira e um de maior diâmetro atrás. Chassi e subchassi são modificados para rebaixar a altura e o centro de gravidade. O assento é mais baixo e o tanque recebe um novo desenho. O peso aumenta de forma considerável. Em 1996 ganhou algumas mudanças que reforçaram seu aspecto touring e, em 2003, deixou de ser fabricada
CATÁLOGO 2017
motociclismo 35
TESTE Honda CRF 1000L Africa Twin FICHA TÉCNICA Dados de fĂĄbrica Motor bicilĂndrico em paralelo I 4T I arrefecimento a lĂquido, OHC I 8 vĂĄlvulas I injeção eletrĂ´nica I Cilindrada Diâmetro x curso Taxa de compressĂŁo PotĂŞncia Torque
998 cmÂł 92 x 75,1 mm 10,0:1 95 cv a 7 500 rpm 10 kgf.m a 6 000 rpm
TRANSMISSĂƒO
Embreagem Câmbio Secundåria
Multidisco em Ăłleo Manual, 6 velocidades Por corrente
CHASSI
Tipo Balança Cåster / trail
Berço semiduplo de aço Duplo braço de alumĂnio 27,5°/113 mm
SUSPENSĂƒO
Dianteira Barras Curso Regulagens Traseira Curso Regulagens
TelescĂłpica invertida 45 mm 230 mm 3 vias Monoamortecedor 220 mm 3 vias
FREIOS
Freio dianteiro Pinça Freio traseiro Pinça
Banco de potĂŞncia
Nossa avaliação
2 discos de 310 mm 4 pistþes radiais (ABS) 1 disco de 256 mm 1 pistão (ABS) 90/90 – 21"- 2,15" 150/70 – 18"- 4,0" Dunlop Trailmax
OUTROS DADOS VERIFICADOS
PotĂŞncia especĂďŹ ca Relação peso/potĂŞncia Rotação mĂĄxima Veloc. pistĂŁo Ă rotação mĂĄxima
86 cv/litro 2,7 kg/cv 8 270 rpm 20,7 m/seg
MEDIDAS Comprimento t 2 330 mm Largura t 930 mm Entre-eixos t 1 585 mm Alt. do assento t 875 mm Capac. tanque t 18,8 litros Peso cheio t 232 kg Capacidade mĂĄxima de carga t n/d Distância mĂnima do solo t n/d Raio mĂnimo de giro t n/d
PotĂŞncia/Desempenho Resposta ao acelerador NĂvel de vibração Câmbio CHASSI 25%
8,0 8,5 9,0 9,0
Estabilidade Agilidade SuspensĂŁo dianteira SuspensĂŁo traseira Freios
8,0 7,5 9,5 8,5 8,0
Posição de pilotagem Posição garupa Proteção da carenagem Sensação de qualidade Equipamentos Ajudas eletrônicas Maneabilidade Consumo Autonomia Capacidade de carga Acabamento Iluminação
9,0 8,0 8,5 9,0 9,5 8,0 7,0 8,5 9,0 8,0 8,5 9,0
QUALID./PREÇO 20%
8,0
USO DIĂ RIO 30%
8,4
MĂŠdia ďŹ nal
TÉCNICA
70 12
60 50 40
8
30 4
20 rpm
10 0
0
2
4
6
Mediçþes ACELERAĂ‡ĂƒO
0-100 km/h 4s4 – 62 m 0-120 km/h 6s0 – 114 m 0-150 km/h 9s6 – 247 m 0-180 km/h 17s3 – 610 m 0-200 km/h 26s7 – 1 150 m 0-400 m 12s9 – 168 km/h 0-1 000 m 24s9 – 188 km/h
RETOMADAS 60-100 km/h 60-140 km/h 60-160 km/h
4s8 – 106 m 11s9 – 338 m 15s2 – 481 m
VELOCIDADE MĂ XIMA
210/230 km/h
CONSUMO
16,7 km/l 20,0 km/l 18,8 litros 376 km
Seco Cheio Distribuição peso
220 kg 235 kg 49,9 / 50,1
0
8 RPM X 1000
!
A curva de potĂŞncia mĂĄxima (na embreagem) ĂŠ absolutamente linear. O melhor desse motor aparece entre 4 000 e 6 000 rpm.
Velocidade por marcha (km/h) SEGUNDA
112
TERCEIRA
143
QUARTA
172
t WFMPDJEBEF QPS NBSDIB PCUJEB OP EJOBNÙNFUSP
PESO seco/cheio (veriďŹ cado)
CATĂ LOGO 2017
16
80
74
120 km/h MĂŠdio no teste Tanque Autonomia mĂŠdia
36 motociclismo
90
PRIMEIRA
Real/Indicada CORES
KGF.M
CV
MOTOR 25%
RODAS E PNEUS
Dianteira Traseira Modelo de pneu
Resultados obtidos no dinamĂ´metro do centro tĂŠcnico da revista MOTOCICLISMO ESPANHA
QUINTA
194
SEXTA
222
CONCLUSĂƒO por GABRIEL BERARDI
A
nova Africa Twin jå Ê um sucesso na Europa e tem tudo para triunfar tambÊm por aqui. Bonita, moderna, confortåvel, se comporta corretamente em qualquer ambiente e ainda tem o logo da asa no tanque, o que, especialmente no Brasil, jå a coloca em vantagem pela força que a Honda tem nos aspectos mercadológicos. Não Ê potente em excesso, mas responde de forma råpida em baixas e mÊdias rotaçþes e o desempenho geral estå longe de desapontar. Vem bem equipada de sÊrie, mas, por questão de custo, a versão DCT não serå oferecida por aqui. Se o preço for realista, deve brigar com a R 1200 GS pelo topo do ranking.
NÃO IMPORTA A ESTACÃO. NÃO IMPORTA O CLIMA.
COM
ROADTEC ™ 01
O ROADTEC 01 É O NOVO PNEU SPORT TOURING RADIAL DA FAMÍLIA METZELER. COM EXCELENTE ADERÊNCIA EM TODAS AS SUPERFÍCIES E DURABILIDADE INCRÍVEL, O ROADTEC 01 VAI SER O PARCEIRO OFICIAL DA SUA MOTO. NA CIDADE OU EM UMA ESTRADA BEM DISTANTE. APROVEITE A JORNADA EM METZELER.COM
METZ ELER.COM
TESTE Honda PCX
NA PASSARELA!
O scooter mais vendido do Brasil está de roupa nova. A Honda melhorou exatamente onde o PCX precisava e, assim, ele segue disparado na liderança Texto Fotos
Edu Zampieri Renato Durães
40 motociclismo
CATÁLOGO 2017
N
ão demorou para o PCX cair no gosto dos brasileiros. Na verdade, seu sucesso não veio rápido, ele chegou na metade de 2013, e aos poucos a campanha boca a boca funcionou mais do que o marketing da Honda. O brasileiro era um pouco reticente em relação ao scooter antes da chegada do PCX 150. Os modelos que vieram antes dele eram frágeis, tinham aquele ar de brinquedos e realmente não aguentavam o tranco do dia a dia. O Le-
ad faz um pouco de sucesso, tem como principal atributo o grande espaço embaixo do banco e o assoalho plano, mas seu desempenho é limitado e as rodas pequenas assustam novos usuários. O Honda PCX chegou imponente, com ar de scooter bem maior do que a cilindrada anuncia. Equipado com rodas de 14 polegadas, superesperto de arrancadas e acelerações e com velocidade final por volta de 110 km/h, ele aos poucos foi conseguindo seu espaço. Quem comprou CATÁLOGO 2017
motociclismo 41
TESTE Honda PCX A nova versão também ganhou botão para acionar o pisca-alerta
POSITIVO t Economia t Agilidade t Design NEGATIVO t Suspensão traseira t Preço
PAINEL Ainda mais moderno, agora traz informação de consumo e relógio MOTOR Mudou o diâmetro do pistão, mas o desempenho é o mesmo
42 motociclismo
CATÁLOGO 2017
só elogiou e assim vieram novos usuários. Dentro das grandes capitais ele deixou de ser “a segunda moto” para ser o único veículo de muitas pessoas. De estudantes a diretores de empresas, o PCX veste como uma luva. Fácil de pilotar, seguro, econômico, bonito e quase zero manutenção. O executivo não se sente envergonhado de chegar a uma reunião com ele. Muito pelo contrário, ele faz com que os usuários de grandes carros fiquem morrendo de inveja da agilidade, da economia e da facilidade para estacionar. A nova versão 2016 foi totalmente redesenhada, perdeu aquele ar de moto asiática e passou a ser mais, digamos, europeu. Todas as luzes agora
são em LED, com atenção especial ao novo farol, que aparenta o de uma grande moto esportiva. Bolha, banco e rabeta também sofreram atualização. Na verdade, todos os plásticos são novos. Mecanicamente ele é igual, mas a cilindrada passou de 153 cm³ para 149 cm³. Segundo a Honda, acertaram o mapa de injeção de modo tal que essa alteração volumétrica melhorou o consumo sem perder desempenho. Não percebemos isso de uma maneira tão nítida assim. Na prática, essa alteração não mudou nada ou, se mudou, não é facilmente perceptível. O consumo manteve-se na casa dos 30 km/ litro. Agora há um indicador de consumo no painel, mas que não é muito preciso. Sempre rouba
uns dois ou três quilômetros. Bom mesmo é ter a certeza de que agora podemos ultrapassar os 200 km de autonomia com o tanque de 8 litros. O antigo tanque com quase 6 litros pedia comida pouco depois dos 150 km rodados. Com um japonesinho de 50 kg, no plano e com vento a favor, talvez o PCX consiga fazer os 37 km/l que o marcador indica, mas com a equipe da MOTOCICLISMO (todos com mais de 90 kg e acelerador sempre virado) ele marca 30 km/litro, às vezes menos, dentro da cidade. Fomos até o litoral paulista e conferimos 115 km/h de velocidade final no painel, mas no GPS eram 106 km/h reais. Sabemos que ele não foi feito para autoestrada, mas é bom saber que é possível viajar com ele, especialmente em feriados prolongados quando as estradas ficam lotadas. Na verdade, a grande vantagem do PCX é a praticidade. O porta-luvas novo traz, além de maior capacidade volumétrica, uma tomada 12 V para você poder carregar a bateria do seu smartphone ou ligar um GPS. O novo PCX é lindinho, sem dúvidas, e agora também ganhou novas cores. Há o preto, o cinza e o branco fosco com rodas douradas, que custa R$ 400 a mais. Se há pontos negativos no PCX, digamos que o preço e os amortecedores traseiros não são nada inte-
ressantes. A versão testada custa R$ 10 814 e você ainda tem que licenciar e talvez colocar no seguro. Não é barato. Já os amortecedores traseiros, segundo a Honda, foram revisados, mas continuam fraquinhos para um produto tão bom como é o PCX. Quando estamos sozinhos, não sentimos tanto problema, mas, quando levamos alguém na garupa, percebemos que falta curso e também força de retorno. Agora eles não batem seco no final de curso, mas se você for levar acompanhante, perceberá que o PCX merecia amortecedores melhores. E, já que colocaram tudo que ele precisava, poderiam ter pensado também em um freio de estacionamento. Tome cuidado quando for estacionar na rampa: como ele não tem marcha, é comum ver alguns escorregando e caindo nas portas de lojas e padarias.
BANCO Não tem mais o encostinho do piloto e, agora, trava aberto PORTA-LUVAS Está maior e conta com uma tomada de 12 V
Equipamentos O novo PCX agora vem com todas as luzes em LED, ganhou pisca-alerta, tomada 12 V e painel com computador de bordo e relógio. Todavia, o grande diferencial do modelo é o sistema Idling Stop, que desliga o motor automaticamante quando a moto para por mais de 3 segundos. Basta acelerar e o motor dá a partida.
CATÁLOGO 2017
motociclismo 43
TESTE Honda PCX FICHA TÉCNICA Dados de fábrica Motor monocilíndrico I 4T I arrefecimento a líquido, OHC I 2 válvulas I injeção eletrônica I CVT Cilindrada Diâmetro x curso Taxa de compressão Potência Torque
149,3 cm³ 57,3 mm x 57,9 mm 10,6:1 13,1 cv a 8 500 rpm 1,36 kgfm a 5 000 rpm
TRANSMISSÃO
automática centrífuga CVT correia
Embreagem Câmbio Secundária CHASSI
Tipo Balança Cáster / trail
Tubular de aço Braço de alumínio lado dir. 27°/86 mm
SUSPENSÃO
Dianteira Barras Curso Regulagens Traseira Curso Regulagens
Telescópica 31 mm 100 mm Não possui Duplo amortecedor 85 mm Não possui
FREIOS
Freio dianteiro Pinça Freio traseiro Pinça
Disco de 220 mm 2 pistões paralelos CBS Tambor 130 mm -
RODAS E PNEUS
Dianteira Traseira Modelo de pneu
90/90 – 14" 100/90 – 14" Pirelli Diablo Scooter
DADOS VERIFICADOS
Potência específica Relação peso/potência Consumo médio Óleo do motor
63 cv/litro 13,6 kg/cv 31,6 km/l 800 ml
MEDIDAS Comprimento t 1 931 mm Largura t 737 mm Entre-eixos t 1 315 mm Alt. do assento t 761 mm Capac. tanque t 8,0 litros Peso cheio t 130 kg Capacidade máxima de carga t 180 kg Distância mínima do solo t 145 mm Raio mínimo de giro t 1,98 m
CORES
CATÁLOGO 2017
Resultados obtidos no dinamômetro do centro técnico da revista MOTOCICLISMO
KGF.M
CV
MOTOR RENDIMENTO 10%
Vel. máxima Aceleração Retomada
7,5 8,0 7,5
MOTOR 15%
Entrega de potência Resposta ao acelerador Nível de vibração Aspereza TRANSMISSÃO 5%
7,5 7,5 8,5 9,5
Tato e precisão do câmbio Relação de marchas
-
CHASSIS
9 4
8 7 6
3
5 4
2
3
COMPORTAMENTO 20%
Estabilidade em retas Estabilidade em curvas Precisão da direção Agilidade Suspensões com piloto Suspensões com garupa Distância livre do solo Comportamento frenagem
8,5 8,0 8,0 9,0 7,5 4,0 7,5 8,5
Potência dos freios Dosagem dos freios
8,5 8,5
FREIOS 10%
2
1
1 0
24
42
!
60
72
90
102
0 KM/H
Marcou 9,48 cv na roda e atingiu 108 km/h no dinamômetro. A versão testada estava somente com 100 km rodados. Ainda estava amaciando.
USUÁRIO USO DIÁRIO 20%
Facilidade para manobrar Posição de pilotagem Conforto do piloto Conforto do garupa Sensação de qualidade Prazer ao pilotar Autonomia Equipamentos Acabamento
9,0 8,0 8,5 5,0 9,0 8,5 8,5 8,5 9,0
Preço de aquisição Garantia Consumo médio
6,5 9,0 9,0
ECONOMIA 20%
Média final
TÉCNICA
7,7
Preços e custos PREÇO
R$ 10 814
Pastilha de freio Farol Manete de freio Sapata de freio Filtro de ar Filtro de tela Vela de ignição Kit transmissão Retrovisor direito Amortecedor tras.
55,00 R$ 705,00 R$ 18,00 R$ 33,00 R$ 85,00 R$ 15,00 R$ 37,00 R$ 55,00 R$ 110,00
* preço sugerido sem frete e sem seguro
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Banco de potência
Nossa avaliação
CONCLUSÃO por EDU ZAMPIERI
C
omo proprietário de um PCX 150 modelo 2014, tenho bastante parâmetro para afirmar que o novo modelo chegou em boa hora. Na verdade ele já existia desde o início de 2014 na Europa, mas a Honda Brasil esperou o modelo antigo decolar primeiro. E como decolou! Era um produto sem defeitos, mas que carecia de algumas correções, como a trava do banco, maior capacidade no tanque e um porta-luvas maior e com tomada 12 volts. As mudanças visuais vieram de brinde e realmente deram resultado. Exceto a suspensão traseira, que é pobre demais. Não combina com o excelente produto que é o PCX.
APRESENTAÇÃO Honda XRE 190
Raio-XRE Para suprir uma demanda comercial, a Honda supreende ao revelar a XRE 190, trail inspirada no que a XRE 300 tem de melhor e com o diferencial do ABS Texto
Marcelo de Barros Fotos
Honda
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CATÁLOGO 2017
CATĂ LOGO 2017
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APRESENTAÇÃO Honda XRE 190
SUPER BROS? Nada disso! Apesar do desempenho próximo, ela tem identidade própria, oferecendo mais ao motociclista
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CATÁLOGO 2017
N
o começo de maio, pouco após revelar a terceira geração da crossover NC 750X, a Honda surpreendeu a todos com uma novidade, a inédita XRE 190. Isso mesmo, XRE! A nova motocicleta, que chegou em versão única nas cores vermelho, verde ou preto (perolizados), foi apresentada como “trail urbana, ideal para as cidades brasileiras” e tem um propósito muito simples. A Honda apurou que os usuários da Bros 160 não tinham tanta facilidade para trocar a pequena trail pela XRE 300, uma melhoria ‘natural’ dentro da linha trail da marca. O motivo: a diferença de preço entre elas é grande. A Bros 160 ESDD, com freio a disco na roda traseira, custa (em out/2016) R$ 11 257, a XRE 300, R$ 15 560, uma diferença de R$ 4 303. Se o dono da Bros 160 tiver interesse na versão com C-ABS, a diferença sobe para R$ 6 493! Custando R$ 13 300, a XRE 190 diminui esse ‘abismo’ para R$ 2 043, uma diferença de 18,1%, tornando mais natural e fácil a evolução do usuário da Bros 160 dentro da linha Honda. Todos os preços citados aqui são os divulgados pela marca sem frete e sem seguro. Consulte a concessionária mais próxima para ter o preço exato.
A XRE 190 tem visual mais encorpado, com destaque para a frente, que ficou linda! As linhas do farol lembram a CB 500F e o ‘bico’ incorporado a ele também agrada. Design é questão de gosto, sabemos disso, mas dificilmente veremos críticas sobre o seu visual. A Honda caprichou! O grande diferencial é o ABS de série. Desenvolvido pela Nissin, é de um canal e atua apenas na roda dianteira de 19”, de aço, na cor cromo escuro. Na roda traseira, de 17”, o eficiente freio a disco é de série. Mas como funciona? Um sensor de velocidade está na roda dianteira, e o outro sensor, que estaria na roda traseira, para medir a diferença de velocidade das duas rodas e calcular a modulação ideal da pressão do fluido de freio para as pinças, está no câmbio. Esse sistema funciona bem e faz com que o custo seja mais acessível. Veremos mais motocicletas usando esse sistema de canal único em breve. Temos certeza disso. Os punhos seguem o novo padrão da marca — e reparamos a falta do lampejador do farol, item que consideramos de segurança. O tanque tem tampa fixa e capacidade de 13,5 litros, inclusos 3,1 litros da reserva. O conjunto é bem harmonioso e com ótimo acabamento.
Eficiência e requinte, focos do projeto
A XRE 190 é uma grata surpresa, pois, em qualquer ponto dela, seu olhar vai encontrar acabamento de alto nível, somado ao design moderno e muito bem resolvido. O motor se parece com o 160 da Bros, mas na verdade foi apenas projetado com essa aparência na mesma época. Ou seja, é um erro afirmar que ele “é um 160 aumentado”. As tampas laterais pintadas de grafite mostram a preocupação do HRB (Honda Research Brazil), departamento da marca que desenvolve todos os produtos duas rodas e seus detalhes. A Honda declarou que em testes realizados pelo Instituto Mauá, ela foi mais econômica que a Bros 160, com média próxima de 38 km/l. O painel digital é inédito e quase completo: faltou o indicador de marcha, mas tem relógio fixo, conta-giros, hodômetros total e parcial e informações de consumo instantâneo e médio. Diferencial que ajuda a buscar médias mais baixas e economia no orçamento. Outro destaque é o ABS na roda dianteira, desenvolvido pela Nissin. A legislação não exige ABS nesta faixa de cilindrada, porém a Honda concluiu que o freio combinado (CBS) não daria tanta segurança na terra. Como a moto é leve (127 kg de peso seco), o ABS só na frente já garante a segurança nas frenagens.
COMPACTA A frente é extremamente compacta e leve. O tanque, o motor e o banco seguem o mesmo caminho
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APRESENTAÇÃO Honda XRE 190
TUDO NOVO O conjunto ficou bem atrativo. Apesar do nome XRE, tudo é inédito!
Na apresentação do inédito modelo, a Honda afirmou que o foco no desenvolvimento da XRE 190 foi ser uma moto confortável, segura e fácil de pilotar. Em resumo, ela traz o DNA Honda. Na apresentação, a marca apontou os potenciais clientes da XRE 190: usuários das motos 150 e 160 cm³ da própria Honda e de outras marcas. Para quem procura a primeira moto, podemos afirmar que ela atende perfeitamente. Assim como as demais motos de baixa cilindrada da Honda, a XRE 190 tem três anos de garantia, com troca de óleo gratuita em sete revisões.
Primeiras impressões Em um dia ensolarado, no circuito do Haras Tuiuti, no interior de São Paulo, tivemos a oportunidade de extrair as primeiras impressões sobre a XRE 190. Com 836 mm de altura do assento, ao
“Pelo volume de vendas, este é o lançamento mais importante do ano”, afirmou Alexandre Cury, gerente comercial da Honda 50 motociclismo
CATÁLOGO 2017
subir nela, sentimos como se ela tivesse sido feita sob medida. Com guidão alto, a posição de pilotagem é ereta, bem natural e confortável, para rodar muitos quilômetros diariamente, sem cansar. No asfalto (quase perfeito) do circuito, a moto respondeu bem, mostrando que o pouco que falta de desempenho na Bros 160 (para os motociclistas mais exigentes) a XRE 190 tem, mas sem sobra, como na XRE 300. Na reta principal do circuito, buscamos a velocidade máxima, e, apesar do conjunto encorpado, o desempenho é racional. A Honda declara potência de 16,3 cv a 8 500 rpm com torque de 1,65 kgf.m a 6 000 rpm, quando abastecida com gasolina, e 16,4 cv a 8 500 rpm e torque de 1,66 kgf.m a 6 000 rpm com etanol. Em um teste posterior poderemos afirmar com mais precisão sobre seu rendimento. A ciclística é bem acertada e os pneus mistos Pirelli MT60 funcionam muito bem, permitindo algum abuso nas inclinações em curvas de diferentes ângulos, com estabilidade e segurança. Aproveitamos o ambiente controlado para realizar várias frenagens emergenciais e avaliar a eficiência do inédito freio ABS com ação apenas na roda dianteira. Realmente, ele tem uma eficiência que supreende. Por maiores que fossem a velo-
Dados de fábrica
cidade e a força aplicada, a moto se manteve estável e sem travar a roda traseira. Aprovado! Zeramos o hodômetro parcial no início do test-ride para saber qual seria a média de consumo. Buscando os limites da moto, terminamos o primeiro contato com uma média de 32 km/l, abastecida com gasolina. Na cidade, com seus limites de velocidade baixos, o consumo será menor. Com o paralama baixo e o aro 19” na dianteira, o projeto não é totalmente off-road — como motos com paralama alto e roda de 21” na frente —, mas desde o momento em que ela foi revelada, sabíamos que muitos usuários vão sim se aventurar com ela nas estradas e trilhas do Brasil. Por isso, queriamos saber como é acelerar ela nessa condição. Em um pequeno roteiro por uma estrada vicinal, com muitas pedras soltas, ela mostrou que as suspensões são bem calibradas e que dá sim para rodar no fora de estrada com segurança. Novamente, realizamos frenagens para testar o ABS e a eficiência se manteve.
VERSÁTIL Apesar do paralama baixo e da roda dianteira de 19”, a XRE 190 permite aventuras com segurança quando acaba o asfalto
Cilindrada 184,4 cm³ Potência máxima 16,4 cv a 8 500 rpm (com etanol) Torque máximo 1,66 kgf.m a 6 000 rpm (com etanol) Diâmetro x curso do pistão 61 mm x 63,1 mm Taxa de compressão 9,5:1 Quadro Berço semiduplo de aço Cáster 27° 45’ Trail 103 mm Suspensão dianteira Garfo telescópico com 160 mm de curso, sem ajustes Suspensão traseira Monoamortecedor com curso de 150 mm, sem ajustes Freio dianteiro Disco de 240 mm, pinça de 2 pistões (ABS) Freio traseiro Disco de 220 mm, pinça de 1 pistão Modelo do pneu Pirelli MT60 ou Levorin Dual Sport Roda dianteira 90/90 - 19" Roda traseira 110/90 - 17" MEDIDAS
Comprimento t 2 075 mm Altura do assento t 836 mm Tanque t 13,5 litros
Como fica o mercado com a XRE 190? Quem tem uma Bros 160 (ou 150) vai ficar satisfeito com a inédita XRE. Quem tem interesse ou já possui a Yamaha Crosser 150 poderá migrar para a XRE, pelo estilo que se assemelha e pelo ABS. A Honda precisa trabalhar na divulgação da eficiência do ABS, pois este é o motivo do seu preço final estar próximo ao da Yamaha XTZ 250 Lander. A XRE 190 tem tudo para ser um sucesso da Honda, mas ainda esperamos por uma trail 250 com chassi leve, derivada da CB Twister...
Motor monocilíndrico, flex, arrefecido a ar OHC I 2 válvulas I câmbio de 5 velocidades
Largura t 821 mm Entre-eixos t 1 358 mm Peso seco t 127 kg
CAPRICHADA Você queria uma frente nova na XRE 300? Nós também. Parece que a Honda guardou ela para a XRE 190. Linda! CATÁLOGO 2017
SUPERTESTE BMW S 1000 XR
S 1000 X-TUDO
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CATÁLOGO 2017
A BMW S 1000 XR não tem muito de trail, mas o que ela tem de excelência em outros quesitos a classifica como a Maxtudo mais versátil da atualidade
Texto Fotos
Edu Zampieri Renato Durães CATÁLOGO 2017
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SUPERTESTE BMW S 1000 XR
ESTILO Inevitável não a comparar com a Ducati Multistrada. Ambas herdaram motores de superesportiva
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CATÁLOGO 2017
R
ecentemente publicamos um comparativo realizado na Espanha (edição n° 217), entre a BMW S 1000 XR e a nova Ducati Multistrada 1200S que vem com comando de válvulas variável, mas que ainda não chegou ao Brasil. Na ocasião, ficou claro que a S 1000 XR é uma superbike disfarçada de maxitrail. Agora foi a vez de levá-la para nosso roteiro do superteste e analisar como ela se comporta em um ambiente que conhecemos como a palma da mão. De fato, visualmente ela se parece com uma maxitrail, bigtrail ou crossover, tem um pouco de GT, uma pitada de sport-touring e evidentemente muito de superbike. Entretanto, ainda que ela possa se enquadrar em muitas categorias, não tem nada a ver com trail, porque está equipada com pneus esportivos de 17” e leves rodas de liga, e é isso que, basicamente, a define como crossover. A altura geral da moto, com guidão largo, bolha para-brisa na vertical e uma significante distância entre o pneu traseiro e o banco, até poderia indicar um certo apelo off-road, mas o radiador de óleo pertinho do chão e o grande catalisador de escapamento bem embaixo da moto intimidam qualquer incursão em estradas de ter-
ra ou passagens por pedras ou riachos. Por outro lado, a potência que ela é capaz de oferecer no asfalto, junto a segurança, estabilidade e conforto, é realmente extraordinária e compensa sua timidez na hora de enfrentar a terra. A posição de pilotagem é ultraconfortável para várias horas de estrada, o banco é anatômico, com bastante espuma, as pedaleiras contam com borrachinhas e o guidão é bem recuado em relação à mesa, ou seja, apesar do imenso volume que o tanque e a caixa de ar oferecem entre as pernas do piloto, o guidão não fica longe, apesar de pilotos baixinhos terem que se esticar no momento de esterçar totalmente em manobras. Em linha reta, o piloto fica bem sentado, com as costas bem eretas e os braços bem relaxados. A ergonomia também foi muito bem cuidada e os
O som que sai do escape chama a atenção pelo tom grave e pelo volume
1
2
diversos comandos ficam sempre à mão, ao melhor estilo R 1200 GS. O painel está na vertical e a grande bolha também. Essa visão, unida à posição de pilotagem, nos leva a crer que estamos sobre uma maxitrail, mas basta acionar o botão de partida e ouvir o estrondo do quatro-cilindros em linha para já perceber que o lugar desta alemã montada em Manaus é no asfalto. O urro que sai pelo escape é igual ao da irmã superesportiva S 1000 RR, afinal de contas é o mesmo motor, apenas amansado para priorizar torque em baixa e não pico de potência em alta. A ausência da boca coletora de ar, entre os faróis, já indica que a proposta do motor da S 1000 XR não é trabalhar em altas rotações e sim oferecer força abundante, independentemente da marcha e da velocidade. Antes de começar a falar da emoção que é pilotar esse confortável míssil, temos a obrigação de chamar a atenção para a luz diurna automática. Um risco de LED entre os faróis redondos fica aceso durante o dia e automaticamente se apaga quando há necessidade do farol. Coisa de BMW 1. Recomendamos, antes de engatar a primeira marcha, escolher um dos quatro mapas de injeção disponíveis e a maciez desejada da suspen-
APELO As rodas de 17 polegadas entregam o caráter esportivo 3 1
Esqueça as ferramentas, para regular as suspensões basta apertar um botão 2 As molas do cavalete central destoam totalmente do conjunto 3 O amortecedor de direção fica embaixo da mesa inferior
MOTOR É o mesmo da S 1000 RR, mas foi amansado para 160 cv e ganhou torque em baixa CATÁLOGO 2017
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SUPERTESTE BMW S 1000 XR
CURVA Apesar da ponteira de escapamento baixa, é muito difícil raspar algo no solo. A altura geral evita sustos
COMANDOS Igual ao da 1200 GS, está tudo à mão. A rodinha do punho esquerdo é só para controlar o GPS... que é acessório
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CATÁLOGO 2017
são eletrônica. Os mapas se dividem em Rain, Road, Dynamic e Dynamic Pro. Já as suspensões podem ser mais macias, no modo Road, ou mais firmes, optando pelo modo Dynamic. O sistema ABS e o controle de tração podem ser desabilitados, mas já adiantamos que eles estão muito bem calibrados para cada mapa de injeção, ou seja, no modo Rain, por exemplo, eles estão bem atuantes e no Dynamic Pro o ABS está calibrado para trabalhar em uma espécie de modo Racing, sendo mais efetivo na dianteira inclusive em curvas, pois o sistema entende quando a moto está inclinada. Coisa de BMW 2! Imediatamente, percebemos que, mesmo no modo Road, o motor em marcha lenta fica muito acelerado, algo em torno de 1200 rpm, e é evidente que isso faz com que a primeira marcha entre com um sonoro e nada discreto tranco. Sintoma comum em motos superesportivas.
No primeiro trecho do nosso roteiro, uma autoestrada de cinco faixas, notamos que, a 120 km/h em sexta marcha, o giro é alto, algo em torno de 5 000 rpm. Não tem nada a ver com o motor bicilíndrico boxer da R 1200 GS, que trabalha bem mais suave. Nesse ritmo fica impossível não perceber um considerável nível de vibração nas manoplas. E olha que há coxins e borrachinhas por toda parte, na mesa do guidão, nas pedaleiras e nos diversos encaixes do banco, mas não adianta, um quatro cilindros em linha de 160 cv, que sobe de giros em velocidade “supersônica”, será sempre um motor vibrante. Mas a emoção de acelerar de 0 a 100 Km/h em menos de 4 segundos ou atingir com absurda rapidez mais de 220 km/h compensam qualquer tipo de vibração, e isso deixa bem explicado que a S 1000 XR não está voltada para os donos de R 1200 GS. Outra prova disso está no momento de abaste-
OFF NÃO Apesar do estilo, os pneus esportivos não vão bem fora do asfalto
PAINEL Tem informação até demais. Não falta nem cronômetro de voltas
cer. Onde já se viu uma maxitrail que pede gasolina com pouco mais de 200 km rodados? O tanque é grande, 20 litros, mas a média de consumo da nossa viagem foi 16 km/litro. Ela pode fazer 19 km/litro, mas para isso você precisa viajar em sexta a 80 km/h. Subindo a serra velha de Taubaté, SP, e freando e retomando com vigor nas saídas de curvas, até chegar a Campos do Jordão, SP, ela marcou 14,8 km/litro. Definitivamente ela não é uma maxitrail e sim uma superbike confortável para duas pessoas. Chama a atenção como podemos ir rápido sem precisar se mexer no banco e principalmente sem ficar com dores nas costas no final da viagem. Em motos superesportivas temos que deslocar o centro de gravidade para dentro da curva, e fazemos isso tirando a bunda do lugar e abrindo os joelhos, é praticamente como pilotar pendurado na moto. Já com a S 1000 XR, fazemos
as mesmas curvas, quase tão rápido quanto, sem nos mover um milímetro sequer no banco. E, curiosamente, nada raspa no chão. Até a ponteira de escapamento, que parece baixa demais à primeira vista, nem sequer chega perto do asfalto, mesmo em curvas mais abusadas. Diferentemente da principal rival, a Ducati Multistrada, a S 1000 XR vem com pneus 100% voltados para asfalto, o nosso conhecido Diablo Rosso II (Scorpion Trail na Multistrada). Isso somado ao tradicional chassi tipo dupla trave de alumínio é o que dá à XR a dirigibilidade de moto esportiva, porém é evidente que, para suportar carga na traseira, os engenheiros reforçaram bem o subchassi e a balança da suspensão. É visível a preocupação com a carga a mais que ela pode levar, quando notamos o tamanho avantajado do eixo traseiro e como a balança é nitidamente mais comprida. Todas as motos comercializadas no Brasil virão de série com bagageiro e suportes para malas laterais, ou seja, prontinhas para fixar malas. Um item curioso que notamos também é um para-lama maior instalado embaixo do para-lama original onde está a placa de licença. Parece acessório, mas nas XR comercializadas no Brasil isso também é de série. Voltando a falar da ciclística, é importante ressaltar que os mapas de injeção podem ser alterados com a moto em movimento e que são bem distintos um do outro. Talvez um pouco menos entre Dynamic e Dynamic Pro, em que a principal diferença está quando a usamos no limite extremo de pilotagem, mas entre Dynamic e Road ou CATÁLOGO 2017
motociclismo 57
SUPERTESTE BMW S 1000 XR
BAGAGEIRO No Brasil todas virão com bagageiro e suportes para malas laterais
Road e Rain há uma imensa diferença de reação de aceleração, controle de tração e ABS. Resumidamente, recomendamos o Road para a maioria das situações e o Dynamic Pro para pilotos experientes que querem usar a XR na pista. Em caso de chuva extrema, coloque no Rain e viaje tranquilo. É realmente impressionante a sensação de segurança transmitida ao piloto em qualquer condição. Mérito da dupla ciclística e tecnologia. Como toda superesportiva, não falta nada na S 1000 XR, até amortecedor de direção ela tem. Quer mais? Ela já sai de fábrica com quickshifter bidirecional, ou seja, só usamos a embreagem para arrancar em primeira marcha. Funciona? Muito bem, uma maravilha. Pode parecer redundante, mas mesmo assim, vamos repetir: a S 1000 XR não tem nada de trail, é uma superbike confortável. Isso significa que não é só porque a posição de pilotagem é boa que qualquer perfil de motociclista se adaptará a esta moto. Ela é violenta, o motor é áspero, o ronco é alto e ela reclama quando andamos devagar. Se você ficou
Pela foto, não há dúvidas. É uma pura superesportiva
já se imaginando sobre uma depois de ler esta matéria, vá fundo. Foi possível fazer uma foto na areia da praia, mas não recomendamos. Para enfrentar terrenos assim há muitas outras opções. Depois de 1 000 km (de muita chuva), podemos afirmar que, resumidamente, a S 1000 XR é para aquele dono de S 1000 RR cujo médico disse: “Venda essa moto, ela está acabando com a sua coluna”. E nós assinamos embaixo: ela custa cerca de R$ 3 000 a menos e, se a ideia for viajar, não tem por que comprar a RR. Uma moto para poucos, mas que proporciona sensações únicas e que viciam.
Em 4 palavras CIDADE É até possível, mas é evidente que há opções melhores. Todavia, o bom torque em baixos giros e as suspensões podem colaborar caso você seja um piloto experiente. O volume geral também atrapalha
ESTRADA A pouca autonomia e um pouco de vibração nas mãos em velocidade constante não lhe garantem nota máxima, mas para os donos de superesportivas achamos que isso não será problema
GARUPA É ligeiramente complicado para uma namorada baixinha conseguir subir, mas depois o conforto está garantido. Há bom espaço e excelentes alças de apoio, apesar da posição nas alturas
EMOÇÃO Impossível não levar nota máxima nesse quesito. Ela chega a 100 km/h em 3,2 segundos e ultrapassa os 240 km/h. Tudo com muita estabilidade, segurança e proteção aerodinâmica
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CATÁLOGO 2017
SUPERTESTE BMW S 1000 XR FICHA TÉCNICA Alternativas Maxitrail ou crossover? Antes de fazer o cheque, considere essas opçþes
Percurso do teste Santa Bårbara d’Oeste
Campos do JordĂŁo
70
Monteiro Lobato
km/h
80 km/h
100 km/h
LEGENDA
120
Sol
100
km/h
km/h
Encoberto
SĂŁo JosĂŠ dos Campos
Nublado Chuva leve
90
Chuva intensa
BMW R 1200 GS Sport
km/h
Direção noturna
Ubatuba
Abastecimento
SĂŁo Paulo
40 km/h
R$ 63 900 Q DW Q LH
100 km/h
120
Robustez Peso
km/h
80 km/h
CubatĂŁo
1 SĂŁo Paulo 2 $VCBUĂ?P 3 6CBUVCB 4 $ +PSEĂ?P 5 +PBOĂ˜QPMJT 6 / 0EFTTB 7 SĂŁo Paulo t $VCBUĂ?P
DUCATI Multistrada 1200S
t 6CBUVCB
t $ EP +PSEĂ?P
t +PBOĂ˜QPMJT
t /PWB 0EFTTB t 4Ă?P 1BVMP
t VSCBOP
65 km
235 km
155 km
145 km
150 km
180 km
70 km
"VUPFTUSBEB F EFTDJEB EF TFSSB
&TUSBEBT TJNQMFT OĂ“WFM EP NBS
&TUSBEBT WJDJOBJT F TVCJEB EF TFSSB
&TUSBEBT WJDJOBJT
&TUSBEBT TJNQMFT F BVUPFTUSBEB
"VUPFTUSBEB
$FOUSP F NBSHJOBJT
17,5 km/l
16,0 km/l
14,8 km/l
17,5 km/l
18,0 km/l
18,5 km/l
16,0 km/l
R$ 81 100 Q 1 DW Q LH
Peso e motor Manutenção
KAWASAKI Versys 1000 R$ 53 990 Q DW Q LH
Motor e preço Liquidez
Um completĂssimo e econĂ´mico FIAT Uno Way estava de prontidĂŁo para auxiliar no nosso teste
TRIUMPH Explorer 1200 R$ 58 500 Q DW Q LH
Motor e conforto Design
60 motociclismo
CATĂ LOGO 2017
Equipamentos A BMW S 1000 XR tem tudo que hĂĄ de mais soďŹ sticado em motos de sĂŠrie hoje em dia. Assim como a sua irmĂŁ carenada, ela vem de sĂŠrie com ABS, controle de tração e diferentes mapas de injeção eletrĂ´nica. As suspensĂľes sĂŁo regulĂĄveis eletronicamente e ela tambĂŠm jĂĄ vem preparada para receber malas laterais e top-case
Dados de fĂĄbrica Motor tetracilĂndrico em linha, DOHC A lĂquido 16 Injeção eletrĂ´nica 999 cmÂł 80 x 49,7 mm 12:1 160 cv a 11 000 rpm 11,4 kgf.m a 9 250 rpm
.PUPS "SSFGFDJNFOUP 7ĂˆMWVMBT "MJNFOUBĂŽĂ?P $JMJOESBEB %JÉNFUSP Y DVSTP 5BYB EF DPNQSFTTĂ?P 1PUĂ?ODJB 5PSRVF TRANSMISSĂƒO &NCSFBHFN $ÉNCJP 4FDVOEĂˆSJB
Multidisco em óleo Mecânico, 6 velocidades Por corrente
CHASSI 5JQP #BMBOĂŽB $ĂˆTUFS USBJM
Dupla viga de alumĂnio Duplo braço de alumĂnio 25,5°/117 mm
SUSPENSĂƒO %JBOUFJSB #BSSBT $VSTP 3FHVMBHFOT 5SBTFJSB $VSTP 3FHVMBHFOT
TelescĂłpica invertida 46 mm 150 mm 3 vias, DDC Monoamortecedor 140 mm 3 vias, DDC
FREIOS 'SFJP EJBOUFJSP 1JOĂŽB 'SFJP USBTFJSP 1JOĂŽB
2 discos de 320 mm Brembo 4 pistĂľes (ABS) 1 disco de 265 mm Brembo 2 pistĂľes (ABS)
RODAS E PNEUS %JBOUFJSB 5SBTFJSB .PEFMP EF QOFV
120/70– 17" 190/55 – 17" Pirelli Diablo Rosso II
DADOS VERIFICADOS 1PUĂ?ODJB FTQFDĂ“m DB 3FMBĂŽĂ?P QFTP QPUĂ?ODJB 3FMBĂŽĂ?P QFTP UPSRVF ĂŽ $POTVNP NĂ?EJP
145,5 cv/l 1,57 kg/cv 20 kg/kgf.m 16,5 km/l
$PNQSJNFOUP -BSHVSB &OUSF FJYPT "MUVSB EP BTTFOUP $BQBDJEBEF EP UBORVF 1FTP DIFJP $BQBDJEBEF NĂˆYJNB EF DBSHB %JTUÉODJB NĂ“OJNB EP TPMP ÂťMFP EP NPUPS
CORES
2 183 mm 960 mm 1 548 mm 840 mm 20 litros 228 kg 206 kg 155 mm 3,5 l
KGF.M
CV
MOTOR RENDIMENTO 10%
11 9,5 9,5 9,5
7FMPDJEBEF NĂˆYJNB "DFMFSBĂŽĂ?P 3FUPNBEB MOTOR 15%
&OUSFHB EF QPUĂ?ODJB 3FTQPTUB BP BDFMFSBEPS /Ă“WFM EF WJCSBĂŽĂ?P "TQFSF[B TRANSMISSĂƒO 5%
9,0 9,5 7,5 8,5
5BUP F QSFDJT�P EP DÉNCJP 8,5 3FMBÎ�P EF NBSDIBT 8,5
CHASSIS COMPORTAMENTO 20%
&TUBCJMJEBEF FN SFUBT &TUBCJMJEBEF FN DVSWBT 1SFDJTĂ?P EB EJSFĂŽĂ?P "HJMJEBEF 4VTQFOTĂœFT DPN QJMPUP 4VTQFOTĂœFT DPN HBSVQB %JTUÉODJB MJWSF EP TPMP $PNQPSUBNFOUP GSFOBHFN FREIOS 10%
9,5 9,0 9,0 8,5 9,0 8,0 8,0 9,0 9,5 9,0
1PUĂ?ODJB EPT GSFJPT %PTBHFN EPT GSFJPT
USUĂ RIO 'BDJMJEBEF QBSB NBOPCSBS 1PTJĂŽĂ?P EF QJMPUBHFN $POGPSUP EP QJMPUP $POGPSUP EP HBSVQB 4FOTBĂŽĂ?P EF RVBMJEBEF 1SB[FS BP QJMPUBS "VUPOPNJB &RVJQBNFOUPT "DBCBNFOUP
7,5 9,5 9,0 8,0 9,0 9,5 7,0 9,5 9,0 7,5 8,5 8,0
1SFĂŽP EF BRVJTJĂŽĂ?P (BSBOUJB $POTVNP NĂ?EJP
TÉCNICA
8,7
Preços e custos PREÇO
10 9
120
8 100 7 6
80
5 4
40
3
145,53 cv a 10 000 rpm 11,45 kgf.m a 8 000 rpm
20
2 1
0
2
3
!
4
5
6
7
8
9
10
0
RPM X 1000
Que bela curva. É ou nĂŁo ĂŠ uma superesportiva? Repare tambĂŠm na quantidade de torque disponĂvel a somente 8 000 rpm
Velocidade por marcha (km/h)
USO DIĂ RIO 20%
MĂŠdia ďŹ nal
140
60
ECONOMIA 20%
Medidas
3FTVMUBEPT PCUJEPT OP EJOBNÙNFUSP EP DFOUSP U�DOJDP EB SFWJTUB .050$*$-*4.0
Banco de potĂŞncia
Nossa avaliação
R$ 72 900
1BTUJMIB EF GSFJP EJBOUFJSP R$ 551 'JMUSP EF Ă˜MFP R$ 120 3FUSPWJTPS EJSFJUP R$ 436 4FUB EJSFJUB EJBOUFJSB R$ 304 .BOFUF EF GSFJP R$ 478 1JOIĂ?P R$ 362 $PSPB R$ 691 7BMPS EB ‹ SFWJTĂ?P R$ 662
13*.&*3"
144
4&(6/%"
184
5&3$&*3"
224
26"35"
259
t 7FMPDJEBEF QPS NBSDIB PCUJEB OP EJOBNÙNFUSP
26*/5"
286
SEXTA
301
CONCLUSĂƒO por EDUARDO ZAMPIERI
Q
ue motor! Que versatilidade! A BMW S 1000 XR Ê tudo aquilo com que sempre sonhamos. O.k., ela não tem muita autonomia e não Ê tão silenciosa, mas, para quem jå teve muitas superesportivas na vida e hoje quer se manter viajando råpido, sem deixar de lado a emoção e ainda contar com total segurança que os muitos recursos eletrônicos oferecem, essa Ê a sua moto. A R 1200 GS pode atÊ acompanhar, se o piloto for experiente e o ritmo for de viagem, mas no cronômetro a XR Ê muito mais efetiva. Ela Ê a explicação simples e clara de por que se vendem menos motos superesportivas a cada dia.
QSFĂŽP TVHFSJEP TFN GSFUF F TFN TFHVSP
CATĂ LOGO 2017
motociclismo 61
ADRENALINA BMW R NineT Scrambler
Tendências neces
Texto
Edu Zampieri e Pepe Burgaleta Fotos
Markus Jahn
62 motociclismo
CATÁLOGO 2017
A
bela R NineT lançada dois anos atrás trazia herança das motos esportivas da década de 1970, porém, vinha equipada com certo grau de sofisticação, como as suspensões dianteiras, reguláveis e invertidas, freios poderosos com pinças de encaixe radial e painel completo. Evidente que esse pequeno apelo esportivo resultava em um preço não muito atraente, apesar de ela não estar tão equipada quanto outros modelos que vinham com este mesmo boxer de dois cilindros, refrigerado a ar. A tendência Scram-
bler foi a tônica do Salão de Milão de 2015, quase todos os fabricantes quiseram surfar essa onda, e a BMW, espertamente, não perdeu tempo e também mostrou a sua versão. Apesar de certa semelhança e de ter até a mesma base, não é fácil transformar uma R NineT convencional em uma versão R NineT Scrambler original. Começando pelo chassi, na Scrambler, a suspensão dianteira é convencional e não possui regulagens. Esqueça o sistema Telelever que equipou a linha R desde meados dos anos 90. A ideia principal com a Scrambler foi simplificar
sárias
Uma nova versão da BMW R nine T, mais simples, sem pinças de freio radiais e suspensões invertidas, era o que procuravam alguns amantes do motor boxer
no que fosse possível, e, assim, aquele nosso velho conhecido boxer refrigerado a ar, que compartilhava o mesmo cárter para motor e transmissão, se mantém na linha. A versão Scrambler é mecanicamente igual a R NineT convencional, tem aquela mesma tendência de cair para o lado quando aceleramos parada, mas sua proposta de uso é mais versátil e também oferece mais conforto. Porém, a lista de modificações é extensa, começando por toda a parte dianteira que resultou também em diferenças de geometria de chassis. Por causa das novas me-
sas, o ângulo de cáster está ligeiramente mais aberto, facilitando, portanto, a condução em terrenos irregulares. A posição de pilotagem também mudou, adaptando-se a suas novas possibilidades, e consequentemente está mais cômoda. A Scrambler também traz uma alteração importante no ruído do escapamento, em relação a sua irmã. A BMW trabalhou em parceria com a Akrapovic para desenhar um escapamento com duas ponteiras altas, de titânio e com um som muito mais grave que o da R nine T padrão. Esse escape conta com uma válvula CATÁLOGO 2017
motociclismo 63
ADRENALINA BMW R NineT Scrambler
ACIMA Proteção de aço inox embaixo do motor é um acessório vital para enfrentar terrenos off-road. ABAIXO A dupla ponteira alta, entrega melhor a identidade Scrambler. O sistema de escape leva a assinatura da Akrapovic PAINEL Ele é propositalmente simples, mas a marca oferece outras opções como acessório
64 motociclismo
CATÁLOGO 2017
localizada no coletor central, que tem a função de conter os decibéis em baixos giros, porém, quando este motor ganha rotações, a orquestra toca todos os seus instrumentos mais graves, e torna-se inevitável a vontade de acelerar cada vez mais. Em movimento, esta nova BMW mostrou-se bem equilibrada em baixas velocidades. Por um lado, é estável e baixa, favorecendo manobras e a utilização dentro da cidade. Por outro, seu motor é vigoroso e com respostas imediatas para diversão em estradas recheadas de curvas. Não tem a roda dianteira com aro de 17 polegadas, mas faz curvas com muita intuição, mesmo equipada com aro de 19. A fabricante alemã trabalhou com muita dedicação no mapa de injeção, para que esse velho/novo motor, passasse com folga pela novas normas antipoluição Euro 4 (PROMOT 4 no Brasil). A maior preocupação foi evitar que o piloto percebesse alguma perda de potência em altos giros, apesar de o melhor dessa Scrambler estar em médias rotações, onde o torque máximo está mais presente. Ela pode, sim, atingir mais de 200 km/h,
1 2
3
4 5
W CORAÇÃO A BMW manteve o propulsor, mas trabalhou muito para deixar a Scrambler exatamente como queria
mas é evidente que uma moto dessa categoria, com guidão alto e sem bolha para-brisa, se torna bastante incômoda de pilotar em alta velocidade. Na verdade, essa moto é toda estilo, pois assim que assumimos o posto de comando, percebemos que a BMW seguiu à risca o conceito. O painel, por exemplo, surpreende pela sua simplicidade, trazendo apenas um mostrador redondo com velocímetro e um pequeno retângulo digital internamen-
OPÇÕES NO MUNDO SCRAMBLER BMW R NINE T SCRAMBLER
1 O painel não é nada mais que um simples mostrador circular, com velocímetro e hodômetros digitais 2 O tanque, diferentemente da R NineT convencional, é de aço. O banco tem muito menos espuma, porém, combina com o guidão mais alto para oferecer uma posição mais relaxada 3 O quadro tubular sustenta a parte dianteira e o subchassis para o banco. A roda traseira está fixada diretamente no motor 4 O motor não traz nenhuma diferença em relação ao da R NineT. Boxer, bicilíndrico, DOHC de 115 cv, arrefecido a ar 5 A roda dianteira é de 19” e as bengalas da suspensão são convencionais, com sanfonas de borracha para protegê-las
te, nada de conta-giros. Interessante também notar que as pedaleiras são do melhor estilo off-road e as do acompanhante podem ser facilmente removidas. A própria BMW declara que a Scrambler não é uma moto definitiva, ou seja, a lista de acessórios é extensa para que o proprietário a personalize da maneira que melhor lhe convier. Exemplo disso é a opção de equipá-la com rodas raiadas e pneus off-road, banco pequeno, somente para o piloto, e até acrescentar um number plate lateral. Ainda não temos notícias sobre a chegada do modelo ao Brasil, mas como acontece na Europa, ela custaria menos que a R NineT convencional.
BMW R NINE T
Dados de fábrica Bicilíndrico boxer I 4T I arrefecido a ar DOHC I 8 válvulas I injeção eletrônica I 6 marchas transmissão por cardã
230 km/h | 110 cv | 220 kg DUCATI SCRAMBLER
203 km/h | 75 cv | 192 kg
230 km/h | 110 cv | 222 kg TRIUMPH SCRAMBLER
165 km/h | 59 cv | 234 kg
As Scrambler estão em fase de expansão e a BMW acaba de entrar em um segmento com integrantes bem distintas, tanto no apelo visual quanto na motorização. A Triumph todavia se coloca como a BMW, utilizando como base um modelo emblemático, mas com alterações ciclísticas e visuais para deixá-las mais simples e versátil, com declarada intenção de enfrentar a terra com certa desenvontura.
Cilindrada 1 170 cm³ Potência máxima 110 cv a 7 750 rpm Torque máximo 11,8 kgf.m a 6 000 rpm Diâmetro x curso 101 x 73 mm Taxa de compressão 12,0:1 Quadro Multitubular de aço Cáster / Trail 28,5° / 110 mm Suspensão dianteira Telescópica convencional 43 mm Suspensão traseira BMW Paralelever Curso dianteiro / traseiro 125 mm / 140 mm Regulagens não possui / pré-carga Freio dianteiro 2 discos de 320 mm Freio traseiro 1 disco de 265 mm Pinça dianteira Brembo de 4 pistões (ABS) Pinça traseira 2 pistões (ABS) Pneu / roda dianteira 120/70-19”/ 3,0” Pneu / roda traseira 170/60-17”/ 4,5” MEDIDAS
Comprimento t 2 175 mm Altura do assento t 820 mm Peso cheia t 220 kg
Largura t 880 mm Entre-eixos t 1 527 mm Tanque t 17 litros
Preço 14 800 euros (na Espanha)
CATÁLOGO 2017
motociclismo 65
COMPARATIVO Honda PCX 150 x Yamaha NMAX160
Rival a altura
A Yamaha tarda, mas não falha. O Honda PCX 150 não está mais sozinho no segmento. Chegou o NMAX 160. Um scooter repleto de personalidade Texto Fotos
Edu Zampieri Renato Durães
66 motociclismo
CATÁLOGO 2017
CATĂ LOGO 2017
motociclismo 67
COMPARATIVO Honda PCX 150 x Yamaha NMAX160
HONDA O PCX conta com uma trava de miolo de contato e botões para o tanque e para abrir o espaço embaixo do banco
C
omo lançar um scooter melhor que o Honda PCX 150? Tarefa quase impossível, pois o PCX está em plena ascensão, entrando cada vez mais no gosto dos brasileiros. Vende cerca de 2 000 unidades por mês e, recentemente recebeu melhorias, que o deixou mais bonito e prático. Em outros mercados, como e europeu e o asiático, vende barbaridade, chegando a liderar a comercialização de motocicletas. Suas qualidades superam a versatilidade de um scooter padrão, pois além da estética agradável, é econômico, tem excelente desempenho e traz tecnologia inovadora, como o sistema Idling Stop, recurso que desliga o motor quando paramos e o liga novamente apenas com o movimento do acelerador. A nova versão ganhou mais capacidade no tanque (oito litros) e tomada USB no porta luvas. Definitivamente é um produto a prova de críticas. A Yamaha tinha obrigação de fazer alguma coisa. E fez. Está lançando no mercado brasileiro o NMAX 160. Que espantosamente tem armas suficientes para brigar em pé de igualdade com o PCX. Um filho legítimo da família de scooters MAX. O grande TMAX 530, por exemplo, é um raro scooter que pilotamos como uma moto. Sua configuração de chassi, com quadro de traves laterais de alumínio e o motor fazendo parte da estrutura faz com que a pilotagem seja bem diferencia-
68 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Honda
O novo painel tem herança genética de outros veículos da marca, seja de duas ou quatro rodas. Na traseria o freio é a tambor
YAMAHA O NMAX também conta com trava de miolo de contato. Para abrir o compartimento, basta girar para o outro sentido
Yamaha
Traz painel 100% digital e com muito mais informações. Na traseira, um grande disco de freio de 230 mm de diâmetro
da da maioria dos scooters. Assim é o pequeno NMAX 160, que também traz essas características, apesar de o quadro ser tubular de aço. Com apelo mais esportivo do que o PCX e visual ao melhor estilo Yamaha, as diferenças começam logo na posição de pilotagem. Diferentemente do scooter da Honda, onde pilotamos praticamente como se estivéssemos sentados em uma cadeira, no NMAX há mais espaço no banco, o tanque e o motor ficam exatamente entre os tornozelos do piloto, fazendo com que nossos pés fiquem mais bem encaixados se estiverem lá na frente no escudo frontal. É possível colocar os pés no assoalho, mas o espaço é pequeno e a posição não é a mais agradável. Aí está a maior surpresa do NMAX, pois, apesar da posição diferenciada, ele é extremamente ágil, há mais espaço na altura dos joelhos e o ângulo de esterço do guidão é um absurdo, chega a 50°. Difícil de acreditar, mas o NMAX é mais ágil que o PCX. Antes de realçar sobre suas maravilhas tecnológicas e seu desempenho, não podemos deixar de comentar sobre os detalhes visuais. Pelo menos aqui na Motorpress, teve quem preferisse o PCX. Quem gosta de esportividade gostou dos largos pneus do scooter Yamaha, do acabamento que cobre o guidão e do painel 100% digital. Quem prefere certo grau de luxo gosta mais do CATÁLOGO 2017
motociclismo 69
COMPARATIVO Honda PCX 150 x Yamaha NMAX160
HondaŁ
O PCX conta com bagageiro que serve de alças de apoio e LED em todo conjunto óptico traseiro
EstiloŁ Iluminação por LED é regra obrigatória hoje em dia, mas cada
um tem a sua personalidade. Rodas maiores com pneus estreitos no PCX e roda pequena com pneus gordos no NMAX. As bolhas para-brisas são puros enfeites visuais, não protegem em nada o piloto do vento
Mesmo com sistema de freio ABS e comando de válvulas variável, o NMAX 160 custa pouco mais que o PCX 150. Briga da boa!
YamahaŁ A lanterna e os piscas contam lâmpadas comuns, somente a luz de freio é LED
PCX. Assim como o scooter da Honda, o NMAX também traz LED no farol e na luz de freio traseira, bolha pequena e espaço em baixo do banco, porém um capacete integral só cabe se for de cabeça para baixo. Todavia, o NMAX compensa por contar com disco de freio na traseira (tambor no PCX) e vir equipado com sistema ABS de série.
Na prática De imediato chama atenção a saúde do motor do NMAX. O PCX nos agrada por ser esperto e ter ótimo desempenho, mas o NMAX é ainda mais ágil. Equipado com quatro válvulas (duas no PCX) e um exclusivo sistema que varia o tempo de abertura das mesmas, o monocilíndrico de exatos 155,09 cm³ consegue a façanha de ter imediata resposta em baixa e não perder força conforme a velocidade vai aumentando. Segundo a fábrica, é exatamente
70 motociclismo
CATÁLOGO 2017
a 6 000 rpm que entra um outro tempo de abertura das válvulas. É como se o motor estivesse sempre cheio, independentemente da velocidade. Scooters não foram feitos para serem usados em velocidade máxima ou constante durante muito tempo. O câmbio CVT e a própria proposta de utilização urbana pedem acelerações e retomadas a todo instante, sempre na casa entre 20 e 80 km/h e, nessa faixa, apesar de o PCX ser esperto, o NMAX é ainda mais vigoroso. A Yamaha declara 15 cv a 8 000 rpm e torque máximo de 1,4 kgf.m a 6 000 rpm, no nosso dinamômetro ele marcou 11,13 cv na roda com a velocidade de 93 km/h, já o PCX marcou 9,48 cv com a velocidade de 92,7 km/h. Então o NMax deve gastar mais? Errado. No mesmo trecho urbano e com o mesmo piloto, o NMAX fez 42 km/l contra 36 km/l do PCX. Com um consumo desses, os 6,6 litros do tanque são suficientes.
HondaŁ Não é todo
YamahaŁ Cabe um
capacete integral que cabe — verifique o tamanho do seu. Sobra espaço para a capa de chuva. Na frente, pinça de dois pistões e CBS
capacete integral, mas de cabeça para baixo, pois a parte côncava está no assoalho do compartimento. Na frente, disco de 230 mm e ABS de série
Sim, o NMAX é mais esperto e mais econômico, mas o que chama mais atenção é a ótima dirigibilidade, semelhante à de uma moto. Mérito das suspensões ligeiramente mais progressivas e dos pneus gordos. O pneu traseiro tem medida 130/70-13 (100/90-14 no PCX) e na dianteira um 110/70-13 (90/90-14 no PCX). Tudo isso somado a um eficiente sistema ABS e dois discos ventilados de 230 mm. Os painéis são completamente diferentes e também causam discussão a respeito do visual. O do PCX é muito bonito, com um ponteiro de velocímetro que viaja por cima dos números, mas o do NMAX, apesar de ser monocromático, é mais rico nas informações. Ele traz hodômetros parciais, consumo médio e instantâneo, quilômetros rodados desde à última troca de óleo e hodômetro relacionado à vida da correia dentada. Além do marcador de combustível há ainda um econômetro.
Como todos os produtos Yamaha que chegaram para incomodar um grande sucesso da Honda, a escolha vai depender mais do gosto visual do que para critérios técnicos. O NMAX pode ser um pouco mais veloz e também mais econômico, mas não acreditamos que ele roubará clientes que já possuem um PCX. Acreditamos que há espaço para os dois no mercado. As diferenças visuais são fatores de extrema importância na decisão de compra, mas é muito mais provável um cliente fã de Yamaha deixar de comprar uma moto da marca e optar por um NMAX do que esse scooter Yamaha roubar a liderança da Honda. Assim é com a Fazer 150 e com a CG Titan. Mesmo contando com ABS, o Yamaha NMAX custa somente R$ 200 a mais que o Honda PCX 150. Ui! Porém com maior rede de concessionárias a Honda não teme a liderança. No final, o verdadeiro ganhador é o consumidor.
Em 4 palavras CIDADE Tanto o PCX 150 como NMAX 160 são exemplares para o dia a dia dentro da cidade. Ágeis, econômicos e com extrema confiabilidade mecânica. Cabem em qualquer lugar e se mostram como a melhor saída para deixar o carro em casa. Empate.
MOTOR A maior potência e a variação do tempo de abertura das válvulas faz com que o NMAX seja mais esperto, veloz e surpreendentemente ele é também mais econômico. O PCX se defende com o sistema Idiling Stop, mas perde nesse quesito
SEGURANÇA Ambos são muito bons em frenagens, mas o sistema ABS, que vem como item de série no NMAX, dá vantagem ao scooter da Yamaha. Discos de freios maiores, inclusive na traseira, também favorecem a marca dos diapasões
CONFORTO Apesar das suspensões mais bem calibradas do scooter da Yamaha, o PCX 150 é ligeiramente mais macio, conta com mais espaço no compartimento embaixo do banco e vem com uma entrada USB no porta-luvas. O NMAX é mais esportivo
1º Honda PCX 150 1º Yamaha NMAX 160
1º Yamaha NMAX 160 2º Honda PCX 150
1º Yamaha NMAX 160 2º Honda PCX 150
1º Honda PCX 150 2º Yamaha NMAX 160 CATÁLOGO 2017
motociclismo 71
COMPARATIVO Honda PCX 150 x Yamaha NMAX160 ANÁLISE TÉCNICA Dados de fábrica
Banco de potência
Honda PCX 150
Yamaha NMAX 160
Motor monocilíndrico, OHC, 4T A líquido 2 Injeção eletrônica 149,3 cm³ 57,3 x 57,9 mm 10,6:1 13,1 cv a 8 500 rpm 1,36 kgf.m a 5 000 rpm
Motor monocilíndrico OHC, 4T A líquido 4 Injeção eletrônica 155 cm³ 58 x 58,7 mm 11,2:1 15 cv a 8 000 rpm 1,46 kgf.m a 6 000 rpm
Centrífuga CVT Por correia
Centrífuga CVT Por correia
CHASSI Tipo Balança Cáster / trail
ç Tubular de aço Monobraço de alumínio 27°/86 mm
Tubular de aço Monobraço de alumínio N.D.
4
SUSPENSÃO Dianteira Barras Curso Regulagens Traseira Curso Regulagens
Telescópica 31 mm 100 mm Não possui Duplo amortecedor 85 mm Não possui
Telescópica 31 mm 100 mm Não possui Duplo amortecedor 86 mm Não possui
2
Motor Arrefecimento Válvulas Alimentação Cilindrada Diâmetro x curso Taxa de compressão Potência Torque
FREIOS Freio dianteiro Pinça Freio traseiro Pinça
1 disco de 220 mm 2 pistões paralelos (CBS) tambor de 130 mm 1 pistão (CBS)
1 disco de 230 mm 1 pistão (ABS) 1 disco de 230 mm 1 pistão (ABS)
90/90 - 14" 100/90 - 14" Pirelli Diablo Scooter
110/70 - 13" 130/70 - 13" IRC SS 570
68 cv/litro 13,7 kg/cv 36 km/l 106 km/h
73 cv/litro 11,4 kg/cv 42 km/l 123,0 km/h
RODAS E PNEUS Dianteira Traseira Modelo de pneu DADOS VERIFICADOS Potência específica Relação peso/potência Consumo (cidade) Velocidade máxima (no dinamômetro)
Comprimento Largura Entre-eixos Alt. do assento Cap. tanque Peso cheio
Honda PCX 150
1 931 mm 737 mm 1 315 mm 761 mm 8 litros 130 kg
Yamaha NMAX 160
1 955 mm 740 mm 1 350 mm 765 mm 6,6 litros 127 kg
Nossa avaliação
Honda PCX 150
11 10
4
9 8 3
MOTOR Potência Transmissão
8 9
9 9
8 8 8 6 8
9 9 8 7 9
8 7 5 9
8 7 5 9
7
7
CHASSI Estabilidade Maneabilidade Suspensão dianteira Suspensão traseira Freios Posição do piloto Posição do passageiro Proteção aerodinâmica Acabamento
PREÇO Avaliação do preço
Média final
TÉCNICA CATÁLOGO 2017
6 5
2
3 1
1 0
28
42
7,5 8,0
56
70
84
98
112
126
Honda
9,48 cv a 8 350 rpm 1,0 kgf.m a 4 900 rpm
Yamaha
11,13 cv a 8 000 rpm 1,8 kgf.m a 3 540 rpm
!
CONCLUSÃO
NMAX 160 1º RSYamaha 11 390 - ABS de série PCX 150 2º R$Honda 11 230
I
nteressante como são produtos diretamente rivais, mas conseguem, ao mesmo tempo, ser tão diferentes. Visualmente e praticamente eles não têm nada a ver um com o outro. Enquanto o PCX 150 preza por conforto e versatilidade, o NMAX 160 tem caráter muito mais esportivo. O NMAX vence esse comparativo porque, além de mais potente, é mais econômico e traz ABS de série.
0
KM/H
O NMax não deixou que a curva fluísse no dinamômetro. Um limitador eletrônico de rotações e velocidade cortava a ignição, mas a reativava imediatamente, desenhando uma curva como se ele tivesse quatro marchas, antes de atingir a velocidade máxima de 123 km/h. Na mesma hora, o PCX desenhou uma curva normal e só cortou a ignição uma vez, quando atingiu 106 km/h.
Yamaha NMAX 160
USUÁRIO
72 motociclismo
KGF.M
CV
7
TRANSMISSÃO Embreagem Câmbio Secundária
Medidas
Resultados obtidos no dinamômetro do centro técnico da revista MOTOCICLISMO
A História da Motocicleta no Brasil
Uma História de pionerismo, paixão e dedicação... a nossa história contada como nunca se viu!
Pesquisa - Documentação - Catalogação - Digitalização Exposições Encontros
Livros Centro de Cultura de Duas Rodas
Patrocício:
Co - patrocício:
Apoio de midia:
WWW.MOTOSTORY.COM.BR
COMPARATIVO Kawasaki Ninja 300 x Yamaha YZF-R3
Texto
Gabriel Berardi e Begona Calvo Fotos
Juan Sanz
300 MOTIVOS
Kawasaki Ninja 300
Yamaha YZF-R3
Evolução da primeira “Ninjinha” 250, ela foi a responsável por fazer a categoria nascer no Brasil. Custa R$ 18 990 na versão standard ou R$ 21 990 com o recomendado ABS
Lançada em 2015, a R3 é a aposta da marca dos diapasões nesse nicho que vem conquistando o consumidor. O modelo custa R$ 20 790 (std.) ou R$ 22 890 com ABS
74 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Há muitas razões para ter em casa uma destas duas pequenas esportivas, possivelmente mais de 300... Não se apresentam como uma “motoescola” perfeita, mas também são garantia de diversão para quem busca uma moto ágil, econômica e cheia de estilo
CATÁLOGO 2017
motociclismo 75
COMPARATIVO Kawasaki Ninja 300 x Yamaha YZF-R3
NINJA 300 A moto da Kawasaki mostra-se muito divertida e fácil de pilotar, tanto na cidade quanto na estrada
A
Ł ,BXBTBLJ O painel é compacto e de excelente leitura, mas falta indicar a temperatura e a marcha engatada. Garupa? Só por curtas distâncias
76 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Kawasaki Ninja 300 chegou ao Brasil em dezembro de 2012, apenas três meses depois de ser apresentada mundialmente. Com um visual profundamente atualizado, mais equipada e potente, ela chegava para substituir a “Ninjinha” 250R, até então a moto líder de vendas em um segmento que contava ainda com a Honda CBR 250R, Kasinski Comet GTR 250 GTR e Dafra Roadwin 250. A Ninja 300 manteve a hegemonia entre as pequenas esportivas e reinava tranquila... até que em agosto de 2015 a Yamaha chegou com a inédita YZF-R3. Curiosamente, nenhum dos dois modelos tem exatos 300 cm³. São 296 cm³ na Ninja e 320,6 cm³ na R3, e essa pequena distância entre elas na capacidade do motor significa uma diferença de apenas 1 km/h na velocidade máxima, dois quilos na balança com ambas as motos abastecidas e apenas dois décimos na aceleração de 0 a 100 km/h. Evidentemente que encontramos diferenças entre as duas, mas dizer que a diferença na performance entre elas seja algo decisivo é um exagero. Os três cavalos que as separam segundo as fichas técnicas oficiais, ou a diferença na forma com que potência e torque se apresentam durante toda a faixa de giros não é tão perceptível na prática quando rodamos com elas nas ruas ou estradas.
YZF-R3 Com um som de escape mais alto e grave, a Yamaha faz-se notar mais que a Ninja. Até demais quando sobe de giro Quando a Yamaha decidiu entrar nesse segmento das “esportivas peso-pena”, apostou nessa diferenciação na cilindrada, mas manteve a Essência da família YZF com carenagens frontais bem afiladas, uma bolha minimalista e, contrariamente ao que sua imagem radical faz supor, uma posição de pilotagem ligeiramente mais confortável que a da Ninja. Nesse sentido, a diferença entre elas também não é muito grande, a não ser pela proteção aerodinâmica proporcionada pela bolha mais alta e larga da Kawasaki. Ainda no aspecto da “comodidade”, apenas a Ninja traz dois pequenos recortes sob a rabeta para o garupa se segurar. Longe do ideal, mas melhor que a R3, que nem isso tem.
Herança Ninja A saga Ninja começou na década de 1980 com a GPZ 900, depois vieram as ZZR e, finalmente, chegamos às ZX-R, geração que deu um salto definitivo em direção à esportividade e à tecnologia. E é desse ponto que a nossa Ninja 300 tomou o impulso necessário para lançar-se ao mercado: frente, rodas, freios, tanque... Tudo é claramente inspirado na ZX-10R e na ZX-636R. Ainda que seu estilo chame a atenção por onde passa, o som que sai do escape da Kawasaki é muito mais discreto que o da sua rival. Em marcha
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O painel da R3 é mais completo, ainda que menos compacto. A rabeta lembra as irmãs R6 e R1 e não traz nenhum tipo de suporte para o garupa se segurar CATÁLOGO 2017
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COMPARATIVO Kawasaki Ninja 300 x Yamaha YZF-R3
NÃO SE ENGANE Apesar do visual agressivo, ambas são motos confortáveis a nada cansativas no dia a dia
Ł ,BXBTBLJ
O disco dianteiro “margarida” faz referência às superbikes da marca. Ainda que tenha ABS como opcional, a simplicidade domina o conjunto, mas o rendimento é bom
Por gostar de giros mais elevados, a Kawasaki acaba exigindo mais trabalho com o câmbio, que, por sua vez, funciona com perfeição
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lenta a Ninja mal se ouve, e, mesmo quando arrancamos forte explorando todo o conta-giros ela não chega a fazer as pessoas virarem a cabeça. A embreagem com pouco curso dificulta um pouco a dosagem do manete esquerdo nessas situações (não é uma questão de regulagem), mas logo nos habituamos às suas respostas. Ainda que seja muito provável que uma Ninja 300 passe grande parte de seu tempo circulando pela cidade, nós não só rodamos com ela em ruas e avenidas como também em algumas estradas vicinais, e a moto surpreende. É muito difícil apontar um ponto negativo, independentemente do ambiente em que rodarmos. Além do banco não ser alto, ela é bem leve e esterça bem, o que facilita muito a nossa vida nas manobras entre os carros. As suspensões da pequena Ninja também mostram sua vocação urbana, absorvendo as irregularidades do asfalto melhor do que se poderia esperar para um modelo com pretensões “esportivas”. O melhor é que mesmo com uma calibragem que privilegia o conforto, as bengalas não afundam exageradamente em frenagens mais fortes. Freios, aliás, que também funcionam de maneira irrepreensível, no tato ou na potência.
PROFESSORAS Apesar de muito divertidas, elas não vão assustar por excesso de potência. Excelente porta de entrada
Uma legítima YZF Como comentamos, a R3 capta a essencia da casta YZF, incluindo a identidade visual e a escassa proteção aerodinâmica, entretanto, fica nítido que na hora de definir a ergonomia, posição de pilotagem e “temperamento” de sua menor esportiva, a Yamaha seguiu a mesma receita que a Kawasaki usou na Ninja 300. Afinal, se já estava aprovada pelo mercado, por que radicalizar? Isso significa que a R3 é um modelo com uma posição de pilotagem bem natural (ainda mais que a Kawa) e que lembra muito mais uma city tradicional do que uma esportiva pura. Além do estilo bem resolvido e agressivo, o ponto onde a moto da Yamaha mais sugere esportividade é no ronco do motor bicilíndrico, bem grave e até elevado à medida que vamos subindo de giro. O comportamento do propulsor Yamaha é mais linear que o da Kawasaki, ainda que em altas roteções ele perca um pouco de contundência em relação ao da Ninja. Para ajudar o piloto, o painel da R3 traz indicador de marcha (que não está presente na rival) e a cada vez mais usual shift-light que avisa a proximidade do corte de giro. Encontramos na R3 um disco de freio dian-
Ł :BNBIB
Na R3 o disco dianteiro tem dimensões maiores e o funcionamento do conjunto também agrada. Uma bomba de maior capacidade exigiria menos pressão sobre o manete
A Yamaha estudou as concorrentes e criou uma moto surpreendente. A R3 mescla com maestria versatilidade e esportividade
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COMPARATIVO Kawasaki Ninja 300 x Yamaha YZF-R3 Ł ,BXBTBLJ
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1 Em relação à antiga 250, a Ninja 300 deu salto enorme, especialmente no visual ao assumir a identidade das “ZX” 2 No motor, destacam-se a injeção com dupla borboleta e a embreagem antibloqueio 3 Os raios das rodas são muito finos, o pneu traseiro é um 140 mm e é assistido pelo eficiente sistema de suspensão Uni Track 4 O ABS desenvolvido pela Nissin é compacto e leve, mas acrescenta R$ 3 000 ao preço da moto
Ł :BNBIB
1 2 3 4
teiro com dimensões ligeiramente maiores que o que equipa a Ninja 300, mas isso não faz com que ela freie melhor que a rival quado exigimos o máximo desempenho do sistema. Nesse sentido a Kawasaki é melhor já que exige menos pressão no manete para frear com o máximo de eficiência. O ABS é opcional em ambas. As suspensões também mostram muito bom equilíbrio entre conforto e eficiência, lidando bem com o castigado asfalto das cidades e transmitindo segurança nas curvas de estradas sinuosas. Aliás, explorando bem a faixa superior do conta-giros, nessas estradinhas apertadas e cheias de curvas, qualquer uma destas incrivelmente ágeis e leves “300” pode surpreender motos com o dobro de cilindrada e potência. Se você ainda acha que estas motos são para aqueles que “não podem” ter uma esportiva ou naked maior, reveja seus conceitos. Ela são muito mais que uma alternativa barata.
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1 Com frente e traseira bem afilados, a estética é inspirada nas linhas angulosas das demais YZF-R 2 O chassi não apresenta nada extraordinário, e, assim como na Ninja, fica bem escondido sob as carenagens 3 O motor segue a mesma receita da rival: bicilíndrico em linha, 8 válvulas, injeção, mas com 25 cm³ a mais 4 O sistema de freios também se equivale ao da rival. Na frente há só um disco, mas de maior diâmetro que o da Ninja
Ainda que parecidas, a Yamaha agrada mais pela ergonomia, especialmente para pilotos altos, já que ela é mais confortável e espaçosa em todos os sentidos. Por outro lado, gostamos mais do câmbio da Ninja, mais preciso, especialmente em trocas rápidas perto do giro de corte. E como ela empurra mais que a Yamaha em alta, quando o assunto é andar rápido a Kawa transmite mais prazer e esportividade. A natural aptidão de encarar tranquilamente o trânsito do dia a dia mais a capacidade que estas motos têm de mover-se com rapidez por qualquer tipo de estrada as transformam sim em pequenas esportivas, e não simples utilitárias carenadas. São motos que podem ser aproveitadas em sua plenitude por grande parte dos usuários que pretendem não apenas aprender a andar de moto, mas também fazê-lo com potência e muito estilo. Experimente uma e você encontrará 300 razões para levar uma delas para casa.
ANà LISE TÉCNICA Dados de fåbrica
Kawasaki Ninja 300
Yamaha YZF-R3
Motor bicilĂndrico em linha, 4T A lĂquido DOHC, 8 Injeção eletrĂ´nica 296 cmÂł 62,0 x 49,0 mm 10,6:1 39 cv a 11 000 rpm 2,8 kgf.m a 10 000 rpm
Motor bicilĂndrico em linha, 4T A lĂquido DOHC, 8 Injeção eletrĂ´nica 321 cmÂł 68 x 44,1 mm 11,2:1 42 cv a 10 750 rpm 3,02 kgf.m a 9 000 rpm
Multidisco em Ăłleo, cabo Manual, 6 velocidades Por corrente
Multidisco em Ăłleo, cabo Manual, 6 velocidades Por corrente
CHASSI Tipo Balança Cåster / trail
p diamante,, de aço ç Tipo Duplo braço de aço 27°/93 mm
Tipo diamante, de aço Duplo braço de aço 25°/95 mm
SUSPENSĂƒO Dianteira Barras Curso Regulagens Traseira Curso Regulagens
TelescĂłpica convencional 37 mm 120 mm NĂŁo possui Monoamortecedor 132 mm PrĂŠ-carga da mola
TelescĂłpica convencional 41 mm 130 mm NĂŁo possui Monoamortecedor 125 mm PrĂŠ-carga da mola
Motor Arrefecimento VĂĄlvulas Alimentação Cilindrada Diâmetro x curso Taxa de compressĂŁo PotĂŞncia Torque TRANSMISSĂƒO Embreagem Câmbio SecundĂĄria
FREIOS Freio dianteiro Pinça Freio traseiro Pinça
1 disco de 290 mm 2 pistĂľes (ABS opcional) 1 disco de 220 mm 2 pistĂľes (ABS opcional)
1 disco de 298 mm 2 pistĂľes (ABS opcional) 1 disco de 220 mm 1 pistĂŁo (ABS opcional)
110/70 - 17" 140/70 - 17" Pirelli
110/70 - 17" 140/70 - 17" Metzeler Sportec M5
128 cv/litro 4,6 kg/cv 20 / 365 km 174 / 181 km/h
122 cv/litro 4,4 kg/cv 27,8 / 388 km 173 / 183 km/h
RODAS E PNEUS Dianteira Traseira Modelo de pneu DADOS VERIFICADOS PotĂŞncia especĂďŹ ca Relação peso/potĂŞncia Consumo mĂŠdio (km/l) / autonomia Vel. mĂĄxima (real/indicada)
Medidas
Kawasaki Ninja 300
Mediçþes
Kawasaki Ninja 300
Yamaha YZF-R3
ACELERAĂ‡ĂƒO 0-100 km/h 0-400 m 0-1 000 m
6s8 15s1 28s5
6s6 15s1 28s7
6s9 15s3
9s5 21s9
159 kg 173 kg 46-54%
160 kg 171 kg 45-55%
RETOMADAS 60-100 km/h 60-140 km/h
PESO (veriďŹ cado) Seco Cheio Distrib. peso
Resultados na roda, obtidos no dinamĂ´metro da revista MOTOCICLISMO ESPANHA
CV
KGF.M
35
50
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Kawasaki
38 cv a 11 300 rpm 2,4 kgf.m a 8 200 rpm
Yamaha
39 cv a 10 700 rpm
10 RPM X 1000
2,8 kgf.m a 9 200 rpm
!
Os dois motores nĂŁo mostram grandes diferenças entre si. A maior cilindrada da Yamaha se reete em um comportamento mais linear e “elĂŠtricoâ€?, alcançando rotaçþes um pouco mais baixas que o Kawasaki (12 200 rpm na R3 contra 12 700 rpm na Ninja), mas demonstrando maior disponibilidade de potĂŞncia e torque especialmente entre 6 000 e 9 000 rotaçþes. Detalhes pequenos, que nĂŁo devem ser responsĂĄveis por decidir entre uma ou outra.
CONCLUSĂƒO
Yamaha YZF-R3
2 015 mm 2 090 mm Comprimento 715 mm 720 mm Largura 1 405 mm 1 390 mm Entre-eixos 785 mm 780 mm Alt. do assento 17 litros 14 litros Capac. tanque 174 kg (ABS) 170 kg (ABS) Peso cheio
Banco de potĂŞncia
1Âş R$:BNBIB :;' 3 "#4 22 890
A
mbas sĂŁo perfeitamente capazes de levar vocĂŞ ao trabalho todos os dias e, nos ďŹ ns de semana, proporcionar muito prazer vestindo um macacĂŁo. E, ainda por cima, gastando pouco combustĂvel. A Kawasaki tem um motor mais “raivosoâ€? em alta, mas perde em baixas e mĂŠdias rotaçþes, justamente as que utilizamos em 90% do tempo no dia a dia urbano. O tato proporcionado por seu câmbio e sistema de freios ĂŠ melhor, no entanto, a
2Âş R$,BXBTBLJ /JOKB "#4 22 990 Yamaha nĂŁo ďŹ ca quase nada atrĂĄs nesses aspectos e mostra um equilĂbrio geral que a concorrente nĂŁo consegue igualar. A R3 talvez seja um dos modelos de custo-benefĂcio mais interessantes do mercado, porque, ainda que tecnicamente nĂŁo tenha nada de muito especial, ela oferece agilidade e economia de uma legĂtima city no trânsito urbano com um desempenho que nĂŁo desaponta em qualquer estrada. Tudo isso com um visual de superbike.
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APRESENTAÇÃO Yamaha Neo 125
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Grata surpresa
A Yamaha ressuscitou a Neo, porém nenhum parafuso foi aproveitado da versão anterior. Agora, além de ter motor 125 cm³, tem ótimas suspensões Texto Edu Zampieri Fotos Renato Durães
NO ALTO Painel simples e funcional. Faltou hodômetro parcial ACIMA Agora a chave de contato tem códico de segurança para abrir o miolo
P
or essa a gente não esperava. Depois do sucesso do scooter NMax 160, não imaginávamos que a Yamaha Brasil fosse lançar tão repentinamente outro scooter. E jamais iríamos adivinhar que seria uma nova Neo. Gostávamos da versão anterior. Era, além de visualmente muito mais agradável que seus concorrentes, dinamicamente muito mais interessante também, pois as rodas eram maiores, o que nos remetia a um grau de pilotagem semelhante ao de uma moto. Porém, ela tinha seus pontos negativos também. Faltava assoalho plano para levar bugigangas entre as pernas, a suspensão traseira praticamente não tinha hidráulico, funcionava só com a mola e a autonomia deixava a desejar. Recordamos também que ela tinha um marcador de combustível que funcionava irregular, indo de cheio a vazio em poucos quilômetros, sendo comum deixar o piloto a pé. Mas não foi por esses motivos que ela saiu de linha, pois as qualidades eram muito mais expressivas. Ela era alimentada por carburador e, portanto, para atender as novas fases do atual programa antipoluição, o motor ficaria muito estrangulado e, consequentemente, fraco. Foi embora e deixou saudades. Mas de repente! Shazam! Eis que a Yamaha levanta o pano e nos mostra a NEO 125 2017. Linda, tão moderna e ousada visualmente quanto foi a outra. Faróis de LED, carenagem repleta de vincos, assoalho plano, freios combinados, espaço embaixo do banco, chave codificada e obviamente alimentada por injeção eletrônica. Mas muito mais que o belo visual, temos que elogiar os recursos utiliCATÁLOGO 2017
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APRESENTAÇÃO Yamaha Neo 125
CHASSI Totalmente novo, não aproveitou um parafuso sequer da antiga versão. Agora permite assoalho plano e o motor se ancaixa nele através de links
ACIMA O pequeno baú de 14 litros comporta um capacete jet À DIREITA Praticidade, economia e, por que não, elegância? A nova Neo é, sem sombra de dúvidas, lindinha
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zados no novo motor de 125 cm³. Não tem nada a ver com o antigo. Permanece um monocilíndrico, SOHC, refrigerado a ar com câmbio CVT, porém, agora o cilindro é de DIASIL (fundido com alumínio e silício). Internamente, ele recebe todos os tratamentos antifricção das atuais Yamaha de maior cilindrada. Até cilindro deslocado em relação ao virabrequim ela possui para diminuir atrito. Uma grande novidade é um descompressor automático, que na prática extingue o delay entre acelerar e realmente sentir o scooter arrancar. Com 9,8 cv e 0,98 kgf.m de torque, esse motor tem potência e força de sobra para empurrar com muita saúde os 96 kg da nova Neo, mais o piloto. O tanque de gasolina continua pequeno, somente
4,2 litros de capacidade, mas a Yamaha declarou que é possível fazer mais de 40 km/litro. Veremos! Outra grande novidade são as rodas de 14 polegadas e os pneus Metzeler Feel Free de medidas 90/80 na traseira e 80/80 na dianteira. Mas o melhor de tudo isso, além do belo e moderno scooter que a engenharia produziu, é o trabalho que a área comercial da Yamaha Brasil fez para convencer você a levar uma Neo 125 para casa. O preço de R$ 7 990 é atraente frente à concorrência e ela ainda conta com assistência 24 horas para os primeiros 12 meses. A única pena é a ausência da cor azul. Por enquanto, somente vermelha, branca ou cinza. No breve contato que tivemos com ela, fica-
ESPAÇO Os porta-luvas localizados no escudo não contam com tampas, mas são espaçosos
Dados de fábrica mos surpresos com as retomadas e as suspensões. O novo motor de 125 cm³ realmente mostrou na prática toda sua evolução tecnológica de baixo atrito. Está mais silencioso e sentimos as rotações subirem sem o mínimo esforço. Boa para arrancar no semáforo e boa para retomar velocidade, não tem nada a ver com a antiga Neo. Agora percebemos que as bengalas dianteiras e o único amortecedor traseiro realmente trabalham a parte hidráulica e freiam a ação da mola. Atenção borracheiros! Agora para trocar o pneu traseiro da Neo só é preciso soltar a ponteira de escape, não é mais necessário desmontar metade da moto. Só há um amortecedor na traseira e não há mais a balancinha do lado direito. Agora a roda fica totalmente exposta. Freios? Melhorou consideravelmente, pois agora eles são combinados, mas temos de considerar também que os pneus melhoraram. Enfim, adoramos a novidade. É tão boa que deixará o cliente em dúvida quando entrar na concessionária, pois o Nmax 160 é mais caro e tem a mesma proposta de utilização. Mas isso não é um problema para a Yamaha e sim para a concorrência. Resumidamente, a nova Neo 125 é um produto à prova de críticas e com precinho justo. Fará sucesso com certeza!
CONFORTO Um piloto de 1,88 m de altura é o limite para as pernas não baterem no escudo
Motor monocilíndrico, arrefecido a ar OHC I 2 válvulas I câmbio CVT Cilindrada Potência máxima Torque máximo Diâmetro x curso do pistão Taxa de compressão Quadro Cáster Trail Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
Tambor de 130 mm – UBS
Modelo do pneu Roda dianteira Roda traseira MEDIDAS
125 cm³ 9,8 cv a 8 000 rpm 0,98 kgf.m a 5 500 rpm 52,4 mm x 57,9 mm 9,5:1 Underborne de aço Não declarado 100 mm Garfo telescópico com 90 mm de curso, sem ajustes Monoamortecedor com curso de 80 mm, sem ajustes Disco de 200 mm – UBS
Metzeler Feel Free 80/80 - 14" 90/80 - 14"
Comprimento t 1 870 mm Altura do assento t 775 mm Tanque t 4,2 litros
Largura t 685 mm Entre-eixos t 1 260 mm Peso cheio t 96 kg
Preço R$ 7.990,00
GRATA SOLUÇÃO a antiga Neo era o terror dos borracheiros. Trocar um pneu traseiro eram cobradas horas de mão de obra, pois tínhamos que desmontar “metade da moto”. Agora, ela não tem mais aquela “balancinha” do lado direito e o escape fica fixado diretamente no motor. Ainda temos que retirar a ponteira para tirar a roda, mas é mais fácil e prático
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COMPARATIVO Honda Bros 160 x Honda XRE 190 x Honda XRE 300 x Yamaha
Trail de 9 mil a 18 Com a chegada da Honda XRE 190 ficou ainda mais difícil escolher uma trail de baixa cilindrada. Três Honda e três Yamaha, todas com a mesma proposta. Qual é a sua? Texto Fotos
Edu Zampieri Renato Durães
Honda XRE 300 É a mais cara de todas. Custa R$ 17 750 na versão com ABS e R$ 15 650 sem o sistema. A nova versão ganhou novo painel e nova tampa do tanque, mas o motor é um velho conhecido
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Yamaha XTZ 250 Lander
Honda XRE 190 Acabou de chegar. É 100% nova. O motor é um monocilíndrico de exatos 184,4 cm³, refrigerado a ar. A maior novidade é o sistema ABS na roda dianteira. Custa R$ 13 300
É praticamente a mesma moto desde que foi lançada em 2006, mas este ano ganhou sistema flex e novo painel. O preço para a versão modelo 2017 chega aos incríveis RS 15 627
Crosser 150 x Yamaha Lander 250 x Yamaha Ténéré 250
mil
Yamaha XTZ 250 Ténéré Com tanque de combustível maior e bolha para-brisa, é a mais prepada para viajar. Recentemente ganhou novo painel e nova lanterna traseira. Na versão 2016 custa R$ 15 490
Yamaha XTZ 150 Crosser ED Tem o mesmo econômico motor da Fazer 150, mas com mais curso de suspensões. Surpreende pela ergonomia confortável. É a única sem disco de freio na traseira. Custa R$ 10 515
Honda NXR 160 Bros ESDD Resumidamente uma CG Titan, porém mais preparada para a terra e bem mais confortável para pilotos mais pesados. Enfrenta os buracos da cidade com maestria. Custa R$ 11 257
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COMPARATIVO Honda Bros 160 x Honda XRE 190 x Honda XRE 300 x Yamaha
DESEMPENHO Os motores e suas respectivas potências justificam a performance de cada uma
NXR 160 BROS Ł
A proposta da Honda é oferecer uma moto mais apropriada que a CG no momento de enfrentar a terra
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A
chegada da nova Honda XRE 190 está deixando o consumidor indeciso no momento de escolher a sua trail de baixa cilindrada. As opções até um mês atrás eram bem conhecidas e já causavavam dúvidas. A Honda Bros 160 é uma excelente moto, tem o mesmo motor da ótima CG Titan 160, mas vem com pneus mais robustos, maior curso de suspensões e um banco bem confortável. Ela enfrenta como principal rival a Yamaha XTZ 150 Crosser, que também utiliza como base o motor de uma utilitária, no caso, o da Fazer 150, mas ela tem mais curso de suspensões
e uma posição de pilotagem invejável. Se você já tinha uma 150/160, muito provavelmente você queria dar um passo maior e aí tanto Honda quanto Yamaha oferecem excelentes opções. A veterana XRE 300 é cara, mas é a única que conta com sistema ABS nos dois eixos, rodas e balança da suspensão traseira de alumínio, ou seja, tem por que custar mais caro (sem contar o motor maior). As XTZ 250, seja Lander, seja Ténére, apresentam um motor à prova de bombas e econômicos. Quer diversão, principalmente na terra? Opte pela Lander. Quer viajar, inclusive acompanhado? Fique com a Ténéré 250. As seis motos deste comparativo são bicombustível, todas têm cinco marchas e, se comparadas com motos de média e alta cilindrada, elas dão aula de economia no momento em que precisarmos abastecer ou comprar alguma peça de reposição. São versáteis ao extremo, servem para tudo, desde trânsito dentro da cidade até viagens curtas, no asfalto ou na terra. Na Ténére encontramos o maior tanque e a melhor proteção aerodinâmica. A Lander não mudou muito desde 2006, mas agora seu motor é flex e o painel está mais atualizado. Dos R$ 9 350 que é o valor da Yamaha Crosser E (sem freio a disco) até os R$ 17 750 da XRE 300 com ABS, esperávamos que não coubesse mais nenhuma
Crosser 150 x Yamaha Lander 250 x Yamaha Ténéré 250
XRE 190 Ł
Chega com mais potência e torque que a Bros 160, mas com o visual da XRE 300. A proposta é mais urbana e para viagens curtas do que off-road
XRE 300Ł Seu motor está no limite da homologação,
mas o visual e o sistema ABS ainda cativam muitos usuários. Nota 10 para as suspensões dentro da cidade
NXR 160 BROS
XRE 190
XRE 300
XTZ 150 CROSSER
XTZ 250 LANDER
XTZ 250 TÉNÉRÉ
PAINÉIS A Crosser é a única que manteve indicação analógica, porém conta com indicador de marchas, o que nem uma outra moto desse comparativo possui. Lander e Ténéré pecam nos números do conta-giros
concorrente, principalmente da Honda, mas não é que a marca lançou a XRE 190? A mais nova atração da Honda é uma miniXRE 300. Ela também não vira o farol quando esterçamos o guidão e também conta com aquele nariz em cima da roda dianteira. Uns gostam, outros odeiam, mas na 190 ele é menos proeminente que na 300. Muitos perguntam por que não fizeram logo uma 200 cm³, mas pilote primeiro para perceber que, apesar da pouca diferença de centímetros cúbicos em relação à Bros 160, a “XREzinha” é muito mais vigorosa, principalmente quando chegamos a uma subida. Viajamos até Tuiuti, interior de São Paulo, com as seis motos juntas. Abastecemos todas nos mesmos postos de gasolina e trocamos constantemente os pilotos. Chegando ao Haras Tuiuti, onde há uma bela pista de testes, trocamos comentários, elogios
e críticas sobre as seis motos. Houve unanimidade quanto à ergonomia muito bem acertada da Crosser, à aptidão da Ténéré para viajar, à agilidade da Lander, aos freios da XRE 300 e, principalmente, quanto a como a nova XRE 190 é bem mais forte que a Crosser e a Bros. Quando chegam as subidas, a Crosser e a Bros pedem redução de marcha para manter o giro alto e não perder muita velocidade. Já a XRE 190 mantém o ritmo mesmo em quinta marcha. Com um piloto de 85 kg o velocímetro da nova XRE marcou 129 km/h no plano, mas nosso GPS indicou que ela “rouba” 5 km/h. A Crosser, que marca 125 km/h, rouba 10 km/h. A Bros também alcançou 129 km/h no velocímetro, mas, quando ela atingiu essa velocidade, a XRE já estava bem longe. A Lander pula na frente de todas, mas logo a XRE 300 a ultrapassa. A Ténére com CATÁLOGO 2017
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COMPARATIVO Honda Bros 160 x Honda XRE 190 x Honda XRE 300 x Yamaha
BRIGA BOA A XRE 190 surpreendeu. Com mais potência e maior autonomia, vai dar trabalho para a concorrência
Crosser 150Ł
Quem a pilota logo se apaixona pela ergonomia. A posição de pilotagem foi muito bem acertada
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tanque cheio não consegue andar junto e, se bobear, pode perder para a XRE 190. As 250 e a XRE 300 passam dos 130 km/h, mas não muito. A Lander não tem proteção aerodinâmica e tem o para-lama alto. A Ténéré, além da maior área frontal, é mais pesada com o tanque cheio. Já o ABS da XRE não é o que podemos chamar de leve, por isso, as velocidades finais são bem contidas, lembrando sempre que as três são equipadas com rodas de 21 polegadas na dianteira, o que pode ser ótimo para buracos, mas não muito eficiente para altas velocidades.
Todavia, o que vale cada centavo nessas motos são as suspensões. Principalmente em um país como o nosso, onde as ruas são deixadas ao completo descaso, contar com pneus robustos, rodas grandes e suspensões de longo curso é uma dádiva. A XRE 300 na cidade encara qualquer desafio com muita maciez, a Lander e a Ténéré também não temem as tampas de bueiros e buracos, e as pequenas Bros, Crosser e XRE 190 também não se intimidam com lombadas. Dentro da pista de testes, fizemos medições de frenagem a 50 km/h e nos surpreendemos. A Bros, por ser leve e com freio a disco na traseira, foi a vencedora nesse quesito: parou em 9,5 metros. A XRE 190, com ABS só na dianteira, parou em 9,6 metros e a Crosser parou em 9,9 metros. Tudo no seco e com o mesmo piloto de 85 kg. Já a XRE 300 levou 10,25 metros para parar, mas com total estabilidade graças ao seu eficiente ABS. A Lander marcou 10,5 e a Ténéré foi a que percorreu mais espaço, 11,8 metros. Óbvio que aquela que tem ABS oferece mais segurança no momento de alicatar com vontade o freio dianteiro. Já a que não tem exige um piloto afiado e mesmo assim quase sempre trava a roda traseira. Já é hora da Yamaha oferecer o sistema, pelo menos nos seus modelos de 250 cm³. No quesito embreagem e câmbio, as Honda levam pequena
Crosser 150 x Yamaha Lander 250 x Yamaha Ténéré 250
XTZ 250 Lander Ł Ainda está no páreo. Para os pilotos de motocross ou enduro, é a mais divertida, mas o banco estreito e duro e o tanque pequeno afastam candidatos
XTZ 250 Ténéré Ł
Com um motor à prova de bombas, excelente autonomia e maior proteção aerodinâmica, a Ténéré vai longe com excelente conforto
NXR 160 BROS
XRE 190
XRE 300
XTZ 150 CROSSER
XTZ 250 LANDER
XTZ 250 TÉNÉRÉ
FREIO Todas contam com excelente poder de frenagem. A 50 km/h a Bros parou em menor espaço e a Ténéré parou no maior, mas a diferença entre elas foi de apenas 1,7 metro. Óbvio que ABS oferece mais segurança
vantagem. Todos os pilotos sentiram que os da Yamaha são um pouco mais durinhos, mas nada que possamos chamar de defeito, apenas características. Para inverter curvas, todas são excelentes, leves e precisas até encostar as pedaleiras no asfalto, mas é evidente que as motos com aro 19” na dianteira são ainda mais leves e rápidas. A moto mais exigida por todos foi a nova XRE 190. Todos queriam saber se os R$ 13 300 valem a pena. Em matéria de ergonomia, mesmo com uma gama de pilotos de diferentes alturas e pesos, todos preferiram a posição de pilotagem da Crosser — mas queriam o motor da XRE 190! No dia do teste, estava muito frio, algo em torno de 10°C, e, nessa condição, tanto a Bros quanto a XRE 300 demoraram um pouco mais para dar a partida, além de mostrar um funcionamento mais irregular nos primeiros minutos em comparação
com as outras, inclusive em relação a XRE 190. Vale lembrar que todas as motos estavam abastecidas com gasolina. Pilotando à noite na estrada, o painel da XRE 300 se sobressai. É o mais completo e bonito de todos. O da XRE 190 conta com informação de consumo instântaneo e, melhor, a indicação bateu com as nossas medições de consumo. A novidade da Honda marcou excelentes 36 km/litro. A Ténéré e a Lander contam com a indicação ECO no painel, o que nos ajuda a adotar uma pilotagem mais econômica. A Lander foi um pouco mais econômica que a sua irmã de tanque grande, mas, na média, elas fazem 27 km/l. A menor potência da Crosser entregou o melhor consumo: média de 37,5 km/litro, mesmo tentando acompanhar as outras motos. Mérito da XRE 190, que anda bem mais que a 150 da Yamaha sem neCATÁLOGO 2017
motociclismo 91
COMPARATIVO Honda Bros 160 x Honda XRE 190 x Honda XRE 300 x Yamaha
NXR BROS 160
XRE 190
XRE 300
XTZ 150 CROSSER
XTZ 250 LANDER
XTZ 250 TÉNÉRÉ
DESEMPENHO Na prova de arrancada, evidentemente a XRE 300 foi a mais veloz, mas a Lander surpreende, afinal de contas ela é bem leve. Todavia, a XRE 190 chega a incomodar a Ténéré 250. Escolha difícil
92 motociclismo
CATÁLOGO 2017
cessariamente consumir muito mais combustível. Na verdade, todas as seis motos são excelentes e cumprem muito bem a proposta de serem motos versáteis que servem para quase tudo. Não são grandes turing de 1 000 cm³, mas podem levá-lo de uma capital para outra com muita economia e ainda enfrentar o trânsito do dia a dia com muita facilidade. É difícil encontrar defeitos nessas motos, a não ser os preços praticados. Entendemos que a situação da economia atual, o preço do dólar e consequentemente os impostos para a produção de componentes, não cooperam com as fábricas, mas comprar uma dessas motos e tirar do bolso mais de R$ 10 000 para levá-la para casa e ainda gastar no licenciamento e muito provavelmente no seguro é uma ideia um tanto quanto discutível. Será que vale tudo isso? A XRE 190 custa
R$ 13 300. A Lander 2017 custa salgadíssimos R$ 15 627. Nesse caso, não há dúvidas de que a XRE 190 apesar de menos potente é a melhor opção pelo ABS e pela economia de combustível. Aliás, em nossa avaliação, ela é melhor economicamente que a própria Bros 160, pois, ao menos na versão ESDD, gastar R$ 11 257 em uma 160 parece um tanto quanto fora do normal. Agora, entre a Ténéré e a XRE 300 será mais uma questão de gosto visual do que de tecnologia e performance. Entendemos que a moto da Honda tem ABS, rodas e balança de alumínio, mas a Ténéré rebate com maior autonomia e mais conforto para viajar. De todas as formas, deixando a questão econômica de lado e pensando somente em prazer de pilotagem, todas têm seu valor e a ordem de potência ditou o resultado, com exceção da Honda XRE 190, que venceu a Lander 250.
Crosser 150 x Yamaha Lander 250 x Yamaha TÊnÊrÊ 250 ANà LISE TÉCNICA Banco de potência
Resultados obtidos no dinamĂ´metro do centro tĂŠcnico da revista MOTOCICLISMO
Velocidade por marcha KGF.M
CV
t WFMPDJEBEF QPS NBSDIB PCUJEB OP EJOBNÙNFUSP
Honda XRE 300
18
PRIMEIRA
38
4
16
SEGUNDA
61
TERCEIRA
88
QUARTA
114
QUINTA
SEXTA
QUINTA
SEXTA
QUINTA
SEXTA
QUINTA
SEXTA
QUINTA
SEXTA
QUINTA
SEXTA
142
-
Yamaha XTZ 250 Lander PRIMEIRA
14
40
12
SEGUNDA
66
TERCEIRA
88
QUARTA
109
136
-
Yamaha XTZ 250 TĂŠnĂŠrĂŠ
3
PRIMEIRA
45
10
SEGUNDA
66
TERCEIRA
88
QUARTA
108
133
-
Honda XRE 190 PRIMEIRA
2
8
38
6
SEGUNDA
61
TERCEIRA
QUARTA
81
104
TERCEIRA
QUARTA
124
-
Honda NXR 160 Bros PRIMEIRA
37
1
4
SEGUNDA
58
78
99
118
-
Yamaha XTZ 150 Crosser PRIMEIRA
2 0
37
3
4
5
6
7
8
9
SEGUNDA
58
TERCEIRA
80
QUARTA
102
123
-
0
RPM X 1000
XRE 190
14,2 cv a 7 600 rpm 1,6 kgf.m a 5 450 rpm
XRE 300
18,7 cv a 6 800 rpm 2,1 kgf.m a 5 700 rpm
Bros 160
11,7 cv a 7 790 rpm 1,2 kgf.m a 5 900 rpm
Crosser
10,2 cv a 6 900 rpm 1,2 kgf.m a 5 600 rpm
Lander
17,7 cv a 7 370pm
TĂŠnĂŠrĂŠ
17,2 cv a 7 300 rpm 1,8 kgf.m a 6 210 rpm
!
Impressionante como a Honda descobriu uma brecha de desempenho entre a Bros 160 e a XRE 300. Repare que nas velocidades por marchas, obtidas no dinamĂ´metro, a XRE 190 ďŹ ca longe das grandes. Ao menos atĂŠ 100 km/h, elas andam juntas. NotĂĄvel tambĂŠm a potĂŞncia na roda oferecida pela Lander 250,
1,8 kgf.m a 6 800 rpm
Medidas
Honda XRE 300
2 171 mm 838 mm 1 417 mm 860 mm 13,8 litros 1 181 mm
$PNQSJNFOUP Largura &OUSF FJYPT "MU EP BTTFOUP $BQBD UBORVF Altura
Mediçþes
Honda XRE 300
Honda XRE 190
Honda Bros 160
2 075 mm 821 mm 1 358 mm 836 mm 13,5 litros 1 179 mm
Honda XRE 190
praticamente sĂł 1 cv a menos que a XRE 300. A Lander ĂŠ mais veloz e freia em menos espaço que a TĂŠnĂŠrĂŠ 250, demonstrando ainda ser uma moto competitiva. A Crosser ĂŠ a menos potente, no dinamĂ´metro e na prĂĄtica, mas em compensação ĂŠ a mais econĂ´mica de todas. Todas foram testadas somente com gasolina no tanque de combustĂvel.
Yamaha Lander 250
2 067 mm 809 mm 1 356 mm 842 mm 12,0 litros 1 158 mm
Honda Bros 160
2 125 mm 830 mm 1 390 mm 875 mm 11,0 litros 1 180 mm
Yamaha Lander 250
Yamaha TĂŠnĂŠrĂŠ 250
2 135 mm 830 mm 1 390 mm 865 mm 16,0 litros 1 375 mm
Yamaha TĂŠnĂŠrĂŠ 250
Yamaha Crosser 150
2 050 mm 825 mm 1 350 mm 836 mm 12,0 litros 1 140 mm
Yamaha Crosser 150
ACELERAĂ‡ĂƒO LN I 8s2 0-200 metros 10s0 7FM NĂˆYJNB LN I 133
9s5 10s5 125
10s5 12s5 122
8s0 9s7 130
8s5 10s5 132
11s9 14s5 118
28,0 372
35,8 486
34,5 408
26,0 286
27,0 432
37,5 444
153 (ABS)
127
121
143 -
154 -
131 -
CONSUMO .Ă?EJP LN M
"VUPOPNJB LN
PESO (KG) $IFJP Seco
CATĂ LOGO 2017
motociclismo 93
COMPARATIVO Honda Bros 160 x Honda XRE 190 x Honda XRE 300 x Yamaha ANÁLISE TÉCNICA Dados de fábrica
Honda Bros 160
Honda XRE 190
Honda XRE 300
Yamaha Crosser 150
Motor monocilíndrico 4T a ar 2 injeção eletrônica 162,7 cm³ 57,3 x 63 mm 9,5:1 14,5 cv a 8500 rpm 1,46 kgf.m a 5 500 rpm
Motor monocilíndrico 4T a ar 2 injeção eletrônica 184,4 cm³ 61 x 63,1 mm 9,5:1 16,4 cv a 8 000 rpm 1,66 kgf.m a 6 000 rpm
Motor monocilíndrico 4T a ar 4 injeção eletrônica 291,6 cm³ 79 x 59,5 mm 9,0:1 25,4 cv a 7 500 rpm 2,76 kgf.m a 6 000 rpm
Motor monocilíndrico 4T a ar 2 injeção eletrônica 149 cm³ 57,3 x 57,9 mm 9,5:1 12,4 cv a 7 500 rpm 1,29 kgf.m a 6 000 rpm
Multidisco em óleo Mecânico, 5 velocidades Por corrente
Multidisco em óleo Mecânico, 5 velocidades Por corrente
Multidisco em óleo Mecânico, 5 velocidades Por corrente
Multidisco em óleo Mecânico, 5 velocidades Por corrente
CHASSI 5JQP Balança $ÈTUFS USBJM
Tubular de aço Duplo braço de aço 26°34´/95 mm
Tubular de aço Duplo braço de aço 27°45´/103 mm
Tubular de aço Duplo braço de alumínio não declarado
Tubular de aço Duplo braço de aço 26°/92 mm
SUSPENSÃO Diant Barras Curso Regulagens Traseira Curso Regulagens
Telescópica 38 mm 180 mm Não possui Monoamortecedor 150 mm Pré-carga
Telescópica não declarada 160 mm Não possui Monoamortecedor 150 mm Pré-carga
Telescópica 41 mm 245 mm Não possui Monoamortecedor 225 mm Pré-carga
Telescópica 38 mm 180 mm Não possui Monoamortecedor 150 mm Pré-carga
FREIOS Freio dianteiro Pinça Freio traseiro Pinça
Disco de 240 mm 2 pistões paralelos 1 disco de 220 mm 1 pistão
Disco de 240 mm 2 pistões paralelos (ABS) 1 disco de 220 mm 1 pistão
Disco de 256 mm 3 pistões paralelos (ABS) 1 disco de 220 mm 1 pistão (ABS)
Disco de 230 mm 2 pistões paralelos Tambor de 130 mm 1 pistão
90/90 – 19" 110/90 – 17" Pirelli MT 60
90/90 – 19" 110/90 – 17" Pirelli MT 60
90/90 – 21" 120/80 – 18" Metzeler Enduro 3
90/90 – 19" 110/90 – 17" Metzeler Tourance
73 cv/litro 11,19 kg/cv 34,5 km/l 1,2 litro
74 cv/litro 9,64 kg/cv 35,8 km/l 1,2 litro
62 cv/litro 8,71 kg/cv 28,0 km/l 2,0 litro
68 cv/litro 12,8 kg/cv 37,5 km/l 1,25 litro
Motor Refrigeração 7ÈMWVMBT Alimentação Cilindrada %JÉNFUSP Y DVSTP 5BYB EF DPNQSFTTÍP Potência 5PSRVF TRANSMISSÃO Embreagem Câmbio 4FDVOEÈSJB
RODAS E PNEUS Dianteira Traseira .PEFMP EF QOFV DADOS VERIFICADOS 1PUÐODJB FTQFDÓm DB 3FMBÎÍP QFTP QPUÐODJB $POTVNP DJEBEF FTUSBEB (BTPMJOB Óleo do motor
Nossa avaliação
Yamaha Crosser 150
Yamaha Lander 250
Yamaha Ténéré 250
Honda Bros 160
Honda XRE 190
Honda XRE 300
7,0 9,0
7,5 9,0
8,0 9,0
6,5 8,0
8,0 8,5
8,0 8,5
8,5 9,0 8,0 8,0 8,5
8,5 9,0 8,0 8,0 8,5
8,5 9,0 9,0 9,0 9,0
8,5 9,0 8,0 8,0 8,0
8,5 9,0 9,0 9,0 8,5
8,5 9,0 9,0 9,5 8,5
9,0 8,0 7,0 8,0
8,5 8,0 7,5 8,0
8,5 8,5 8,0 8,0
9,5 8,0 7,0 7,0
8,5 7,0 7,0 7,0
9,5 8,5 8,5 8,0
5,0
6,0
5,5
5,0
5,0
5,0
7,9
8,0
8,3
7,7
7,9
8,3
MOTOR Potência Transmissão
CHASSI Estabilidade Maneabilidade 4VTQFOTÍP EJBOUFJSB 4VTQFOTÍP USBTFJSB Freios
USUÁRIO 1PTJÎÍP EP QJMPUP 1PTJÎÍP EP QBTTBHFJSP Proteção aerodinâmica Acabamento
Honda Bros 160 Honda XRE 190 Honda XRE 300 Yamaha Crosser 150 Yamaha Lander 250 Yamaha Ténéré 250
Pontos POSITIVOS Agilidade Banco Mecânica
Pontos NEGATIVOS Preço Poucas cores Conta-giros
Acabamento Motor Consumo Conforto ABS Motor Conforto Ergonomia Consumo Agilidade Freio Motor Conforto Autonomia Motor
Ergonomia Preço Aros de aço Peso Preço Sistema flex Freio traseiro Acabamento Performance Preço Autonomia Aros de aço Preço Grafismo Aros de aço
PREÇO "WBMJBÎÍP EP QSFÎP
Média final
TÉCNICA 94 motociclismo
CATÁLOGO 2017
!
Para fazer o cálculo da relação peso/potência das Honda, somamos 10 kg ao peso seco declarado de cada uma delas
Crosser 150 x Yamaha Lander 250 x Yamaha Ténéré 250 Yamaha Lander 250
Yamaha Ténéré 250
Motor monocilíndrico 4T a ar 2 injeção eletrônica 249 cm³ 74 x 58 mm 9,8:1 20,9 cv a 8 000 rpm 2,1 kgfm a 6 500 rpm
Motor monocilíndrico 4T a ar 2 injeção eletrônica 249cm³ 74 x 58 mm 9,8:1 20,9 cv a 8 000 rpm 2,1 kgfm a 6 500 rpm
Multidisco em óleo Mecânico, 5 velocidades Por corrente
Multidisco em óleo Mecânico, 5 velocidades Por corrente
Tubular de aço Duplo braço de aço 26°/103 mm
Tubular de aço Duplo braço de aço 26°/103 mm
Telescópica 41 mm 240 mm Não possui Monoamortecedor 220 mm Pré-carga
Telescópica 41 mm 220 mm Não possui Monoamortecedor 200 mm Pré-carga
Disco de 245 mm 2 pistões paralelos 1 disco de 245 mm 1 pistão
Disco de 245 mm 2 pistões paralelos 1 disco de 245 mm 1 pistão
80/90 – 21" 120/80 – 18" Metzeler Enduro 3
80/90 – 21" 120/80 –18" Metzeler Tourance
70,8 cv/litro 8,07 kg/cv 26,0 km/l 1,55 litro
68,8 cv/litro 8,95 kg/cv 27,0 km/l 1,55 litro
CONCLUSÃO por EDU ZAMPIERI I Editor de Testes
1º Yamaha Ténéré 250
R$ 15 490
2º Honda XRE 300
3º Honda XRE 190
4º Honda Bros 160
5º Yamaha Lander 250
R$ 17 750 - ABS
R$ 11 257 - ESDD
R$ 13 300
R$ 15 627 - 2017
P
ode não parecer muito justo comparar motos de 150, 160 cm³ com motos de 250, 300 cm³, porém, neste caso, uma Bros 160 ou Crosser 150 0 km, mais licenciamento, pode custar o mesmo que uma Lander 250 ou XRE 300 seminova. Todavia, o mais importante desse teste foi verificar que a XRE 190 encontrou um espaço interessante e dificultou nossa decisão na hora da compra. Ela anda mais que a Bros 160, quase não fica para trás da Lander 250, faz fácil
6º Yamaha Crosser R$ 10 515 - ED
36 km/litro e tem uma injeção muito mais bem acertada para o sistema Flex One que a XRE 300. Pena que não é muito off-road e custa caro, mas mesmo assim é surpreendente.
CATÁLOGO 2017
motociclismo 95
PIRELLI Pneus Q Catálogo 2017
PIRELLI SCORPION™ TRAIL II Novo pneu de enduro urbano da Pirelli, o produto é a síntese do encontro entre dois mundos: off road e turismo de estrada. Desenvolvido pelos mais exigentes motociclistas, o SCORPION™ Trail II apresenta características como alta quilometragem e performance consistente durante sua vida útil, alcançadas graças a utilização de diversas inovações tecnológicas. Pioneira na utilização da solução bi-composto, a Pirelli aplica na linha SCORPION™ Trail II inteira este conceito, fato que resulta diretamente em um produto mais resistente sem comprometer a performance, inclusive mantendo excelente comportamento em pisos molhados. O SCORPION™ Trail II já está disponível ao mercado desde o fim de 2015.
PIRELLI SUPER CITY A evolução das últimas gerações para o segmento commuting: esta é a melhor definição para o novo Super City, pneu feito pela Pirelli para motos de baixa cilindrada. Feito com perfil de raio duplo, o produto possui área de contato com o solo 17% mais larga e 11% mais curta, garantindo maior nível de aderência. Além disso, os sulcos foram redesenhados e reposicionados, deixando a região central do pneu ainda mais lisa. Isso resulta em um pneu que dura mais que o dobro* em relação ao seu principal concorrente. Este dado, no mercado mais representativo da América Latina, o de motos de baixa cilindrada, significa uma enorme economia para o proprietário da moto. Tudo isso mantendo alto desempenho e segurança durante toda a vida útil do produto. *Comprovado por testes acompanhados pelo L.A. FALCÃO BAUER CENTRO TECNOLÓGICO DE CONTROLE DA QUALIDADE LTDA.
PIRELLI DIABLO ROSSO™ III O DIABLO ROSSO™ III redefine o conceito de pilotagem esportiva, levando-a a um novo patamar em termos de aderência e dirigibilidade com performance duradoura. Inspirada na filosofia “Nós vendemos o que corremos, nós corremos com o que vendemos”, o DIABLO ROSSO™ III é um pneu nascido nas pistas de corrida e levado para as ruas, trazendo como vantagem toda a pesquisa e know-how adquiridos pela Pirelli no FIM Superbike World Championship. Desenvolvido para equipar motos potentes de rua, com sistemas de controle eletrônicos, o DIABLO ROSSO™ III é destinado para os donos de motos naked, supersport e supertourer, que são usadas em todos os contextos sempre buscando inclinação e alto desempenho.
PIRELLI SCORPION MX EXTRA X Perfeito para treinos de motocross ou enduro, o Scorpion MX Extra X traz desenho renovado, desenvolvido com a contribuição dos mais prestigiados pilotos do Campeonato Mundial de Motocross (MXWC). Seu desenvolvimento e seu composto garantem performance e durabilidade estendida, tanto em terrenos médio-macios quanto em médio-duros. O pneu dianteiro do Scorpion MX Extra X, com desenho em V e sulcos laterais, proporcionam melhor aceleração, com uma recuperação rápida e uma trajetória precisa. A carcaça de múltiplas camadas oferece absorção das forças durantes os saltos e obstáculos. Além disso, a grande área de superfície e a estrutura de composto em carbono negro garantem alta durabilidade.
96 motociclismo
CATÁLOGO 2017
METZLER Pneus Q Catálogo 2017
METZELER ME 888 MARATHON™ ULTRA Feito para o segmento das motos V-Twins e do mundo custom, o ME 888 MARATHON™ Ultra chega ao mercado substituindo o ME 888 MARATHON™, mantendo suas principais qualidades como a alta aderência em pisos secos e molhados, porém ganhando significativamente em quilometragem de uso. Para alcançar este resultado, os engenheiros trabalharam em novos materiais e aprimoraram todas as suas características, passando desde o composto até estrutura e perfil. As melhorias mais significativas foram em materiais e na estrutura da carcaça, além da geometria das camadas, maior e mais ampla do que usada na construção convencional. Assim os apaixonados pela Metzeler podem continuar aproveitando o que a marca oferece de melhor: estabilidade, agilidade, aderência e excelente conforto.
METZLER TOURANCE™ NEXT O Tourance™ Next é o pneu da Metzeler para o segmento enduro street, projetado especificamente para as mais modernas motos Maxitrail. Para obter a melhor performance possível em superfícies molhadas, com especial atenção às situações cruciais de condução, como aceleração, aderência e frenagem de emergência, os engenheiros da Metzeler utilizaram sílica com polímeros sintéticos de alto desempenho, novas resinas e agentes plastificantes. Essa combinação de polímeros de tecnologia de ponta nos permitiu alcançar uma nova geração de compostos que estão no topo da categoria em termos de desempenho e proporcionam um nível elevado de dispersão uniforme dos componentes na matriz polimérica, resultando em um desgaste regular como nunca antes visto.
METZELER RACETEC™ RR Com origem nas pistas de corrida, o RACETEC™ RR da METZELER está disponível nos compostos K1, K2 e K3 e tem, como sua principal característica, o elevado nível de aderência em todas as condições de pilotagem. Sempre mantendo a precisão, excelente estabilidade e desempenho, o pneu alcança este resultado ao usar materiais inovadores na sua carcaça, elevando a rigidez lateral e tendo perfil desenhado para absorver impactos diminuindo deformações. Todas as versões são índice de velocidade (W) e podem ser utilizadas em vias públicas. Para desenvolver o RACETEC™ RR, a METZELER foi até as grandes competições de moto como a North West 200, a Metzeler Ulster Grand Prix e a disputa na Isle of Man TT.
METZELER ROADTEC 01 O Metzeler ROADTEC 01 é o mais novo produto da marca alemã para o segmento Sport Touring de alta performance. Desenvolvido para pilotos de motos de alta cilindrada e tecnologia de ponta que desejam máxima quilometragem e segurança em pisos molhados, o pneu é extremamente versátil e atende praticamente todas as motos de 600cc ou mais do mercado nacional. O ROADTEC 01 apresenta um desenho totalmente inovador criado para garantir níveis inéditos de segurança no molhado e para reduzir o movimento lateral da carcaça durante frenagem, oferecendo máxima estabilidade. Todas as medidas traseiras são produzidas com 2 compostos e o novo produto entrega 10% mais rendimento quilométrico que seu antecessor, o Metzeler Roadtec Z8.
* conteúdo patrocinado por um anunciante e desenvolvido por uma equipe de especialistas que não fazem parte da redação da MOTOCICLISMO
CATÁLOGO 2017
motociclismo 97
CASA FERNANDES PNEUS 60 ANOS Q (1957 – 2017)
60 ANOS DE CASA FERNANDES: PIONEIRISMO E LIDERANÇA Neste 2017 a Casa Fernandes Pneus completa 60 anos de existência. A data poderia passar despercebida por se tratar de uma empresa que simplesmente vende pneus. Entretanto, sua relevância no segmento de motocicletas deve ser considerada. Numa época em que não se fabricavam pneus de moto no Brasil e nem mesmo existiam as tradicionais montadoras que se instalaram posteriormente no país, a Casa Fernandes comercializava pneus importados para atender as poucas motos que circulavam em São Paulo. pioneirismo se estendeu à formação de profissionais para substituição de pneus de motocicleta numa época em que tudo era feito manualmente. Os borracheiros eram treinados com a marreta de borracha para tirar e colocar os pneus e câmaras de ar novos. Verdadeiros profissionais, não podiam errar, pois as motos eram como joias que praticamente só o dono podia tocar, sem contar que os pneus e as peças de reposição eram caros por natureza. Passados vários anos o processo foi automatizado facilitando a vida dos borracheiros, agora também chamados de operadores de máquinas. O responsável por fazer o mercado de reposição de pneus acompanhar a demanda dos novos motociclistas por pneus foi em grande parte o empresário Eduardo Fernandes de Freitas, sucessor de Manoel Fernandes, seu pai, fundador da empresa que leva seu nome há seis décadas. Hoje, com orgulho, atende a terceira geração dos clientes que frequentavam a empresa na sua primeira sede na Avenida Santo Amaro no bairro do Brooklin em São Paulo.
O
OUTROS TEMPOS Quando a Casa Fernandes de Pneus surgiu, a realidade dos veículos e da cidade eram diferentes, mas desde os primeiros ano, a empresa primou pela qualidade e bom atendimento
98 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Fotos Reprodução / Acervo Motostory
MOTOCICLISMO DOS ANOS 50 No ano da fundação da Casa Fernandes de Pneus, o Motociclismo Brasileiro pulsava. Os clubes, as competições e os grandes ídlos da época estampavam as manchetes dos principais jornais brasileiros, atraindo a atenção do Sr. Manoel Fernandes, nosso fundador.
Nos anos 70 já estava instalada no bairro Campo Belo na Zona Sul de São Paulo firmando-se como importante centro automotivo da região oferecendo os renomados pneus Pirelli. A visão empreendedora do Sr. Eduardo detectou a iminente expansão do mercado de motocicletas e, apostando nesse crescimento, a Casa Fernandes Pneus passou a, não só vender os pneus para motos na loja, como também, no atacado abrangendo praticamente todo o território nacional. Com isso, tornou a empresa uma das maiores distribuidoras de pneus para duas rodas do país, Nos anos 80, com o início das atividades fora-deestrada a Casa Fernandes foi pioneira no patrocínio das competições de Enduro, Rallye e até Trial, além de apoiar equipes e pilotos. Várias vezes os organizadores de provas utilizaram o estacionamento da loja Campo Belo para a distribuição de kits para pilotos e outros eventos. Muitas vezes se formavam filas dias antes das competições para a substituição dos pneus das motos. O mercado cresceu a passos largos e existem
hoje muitos pontos de venda com várias marcas disputando a preferencia do consumidor. Mesmo com essa expansão, a Casa Fernandes Pneus continua sendo referência no segmento de pneus para motos, pois mantem sempre preços justos e mão-de-obra especializada, com uma linha de pneus que atende toda a diversidade do parque circulante, contando hoje na sua linha com pneus Pirelli e Metzeler para todos os usos e modalidades motociclísticas. Desde pneus para os rallyes mais desafiadores do mundo até as esportivas mais velozes; dos menores ciclomotores até os scooter de alto desempenho a empresa mantém estoque de praticamente todos os modelos e medidas. Com o crescimento da região sul da Capital e a solidez da empresa foram inauguradas filiais em Santo Amaro e Brooklin e, para atender o litoral paulista, em Santos, Guarujá e Praia Grande. Atualmente são seis unidades que perpetuam o sonho do Sr. Manoel Fernandes, mantendo a premissa de atender sempre muito bem, com agilidade, cordialidade e bons preços.
* conteúdo patrocinado por um anunciante e desenvolvido por uma equipe de especialistas que não fazem parte da redação da MOTOCICLISMO
CATÁLOGO 2017
motociclismo 99
BULLITZ Capacetes Q Catálogo 2017
UM NACIONAL COM QUALIDADE EXPORTAÇÃO A nova marca de capacetes Bullitz, nasceu do desejo da Taurus Helmets, em oferecer aos motociclistas um produto de fabricação nacional com uma qualidade e acabamento tipo exportação. Apostando em grafismos modernos e design clássico, a Bullitz vai dominar o mercado com uma proposta jamais apresentada.
ZARREF CLASSIC O modelo clássico da linha Zarref popularmente conhecido como robocop, é o capacete mais versátil da linha Bullitz. O Zarref Classic é um capacete modular/escamoteável. Com o acionamento do botão central, o usuário tem abertura fácil da queixeira. Com casco injetado em ABS, possui viseira cristal em policarbonato com tratamento antirrisco e dupla curvatura em 2,0 mm, proporcionando maior resistência e uma préadequação a uma futura norma do Inmetro. Capacete leve e confortável que oferece forração interna com tecido antialérgico e espuma de densidade D26, proporcionando uma maior durabilidade. Suas “bochecheiras” são removíveis, facilitando a limpeza, e sua cinta jugular é de engate rápido. Disponível nas cores Branco, Preto, Preto Fosco e Vermelho. Tamanhos: 56 | 58 | 60.
BOLT BLESS Lançada recentemente, a linha de capacetes Bolt é a grande aposta em grafismos modernos, design clássico e decoração aplicada em decal. Com casco injetado em ABS, possui viseira cristal em policarbonato com tratamento antirrisco e dupla curvatura em 2,0 mm que proporciona maior resistência e uma pré-adequação a uma futura norma do Inmetro, além do prático sistema de troca rápida. Capacete leve e confortável oferece forração removível e lavável e encaixes através de sistema exclusivo, que proporcionam uma melhor acoplagem dos elementos
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que a compõe. Confeccionada em tecido pluma (cinza) e detalhes em tecido especial com poros, todos antialérgicos e com maior densidade. Ventilação frontal inferior, com abertura direta que facilita e melhora a respiração do usuário e diminui a possibilidade de embaçamento da viseira. Disponível nas cores: Branco, Grafite e Preto. Decorações: Bless Branco/Rosa | Bless Preto/Gold | Bless Preto/Pink | Bless Preto/Verde| Bless Preto/ Vermelho. Tamanhos: 56 | 58 | 60 | 62.
ZARREF MAGIC O modelo mais recente da linha Zarref, tem seu diferencial devido à aplicação em verniz importado que proporciona efeito furta-cor. O Zarref Magic é um capacete modular/escamoteável. Com o acionamento do botão central, o usuário tem abertura fácil da queixeira. Com casco injetado em ABS, possui viseira cristal em policarbonato com tratamento antirrisco e dupla curvatura em 2,0 mm, proporcionando maior resistência e uma pré-adequação a uma futura norma do Inmetro. Capacete leve e confortável que oferece forração interna em espuma densidade D26 e tecido angorá na cor bege, um charme e qualidade à parte. Suas “bochecheiras” são removíveis facilitando a limpeza, e sua cinta jugular é de engate rápido. Disponível nas cores Verde e Roxo. Tamanhos: 56 | 58 | 60.
BOLT COMMANDO Lançada recentemente, a linha de capacetes Bolt é a grande aposta em grafismos modernos, design clássico e adesivos decorativos em decal. Com casco injetado em ABS, possui viseira cristal em policarbonato com tratamento antirrisco e dupla curvatura em 2,0 mm que proporciona maior resistência e uma pré-adequação a uma futura norma do Inmetro, além do prático sistema de troca rápida. Capacete leve e confortável oferece forração removível e lavável e encaixes através de sistema exclusivo, que proporcionam uma melhor acoplagem dos elementos
que a compõe. Confeccionada em tecido pluma (cinza) e detalhes em tecido especial com poros, todos antialérgicos e com maior densidade. Ventilação frontal inferior, com abertura direta que facilita e melhora a respiração do usuário e diminui a possibilidade de embaçamento da viseira. Disponível nas cores: Branco, Grafite e Preto. Decorações: Commando Branco/Azul | Commando Branco/Pink | Commando Branco/Vinho | Commando Grafite/Preto.
* conteúdo patrocinado por um anunciante e desenvolvido por uma equipe de especialistas que não fazem parte da redação da MOTOCICLISMO
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VIPAL Pneus Q Catálogo 2017
VIPAL PNEUS DE MOTO A Vipal sabe que, quando o assunto é pneu, o melhor modo de aprender é mesmo na prática. Com know-how de mais de 40 anos, a líder em reforma de pneus na América Latina e uma das mais importantes fabricantes mundiais de borracha investe, desde 2012, na fabricação de pneus novos para moto. Para isso, vale-se de toda sua estrutura fabril, incluindo laboratórios de alta tecnologia. Porém, mais do que isso, foi rodando pelas ruas que a Vipal foi capaz de desenvolver a linha de pneus mais resistente do mercado. Conheça os modelos de linha de pneus de moto da marca:
ST200 E ST300 Com o melhor custo-benefício do mercado, a linha ST200 é ideal para quem quer aliar economia com desempenho. Proporciona grande conforto ao rodar e uma dirigibilidade precisa e uniforme. Já a ST300 é projetada para maximizar a área de contato com o piso, conferindo excelente aderência em pista seca e molhada. Apresenta alta durabilidade, principalmente em uso severo (cidade), além de grande resistência a furos e impactos e desgaste uniforme da banda de rodagem.
ST400 Linha Premium da Vipal, para motos de baixa cilindrada, é a campeã dentre as opções do mercado no quesito rendimento quilométrico, graças à sua banda de rodagem com desenho arrojado e um composto especialmente formulado para garantir o máximo de durabilidade. Este pneu da linha street é comprovadamente 15% mais resistente que os concorrentes. Com grande estabilidade em diferentes ângulos de inclinação, a linha ST400 é a preferida dos clientes que não abrem mão da alta performance.
ST500 Imbatível na linha de média cilindrada (250cc – 300cc), os pneus ST500 sem câmara aliam alta performance, segurança e excepcional dirigibilidade. Apresentam estrutura reforçada e compostos de alto grau tecnológico. Apresentam ainda desenho arrojado e agressivo da banda de rodagem, o que lhe confere esportividade e garante maior estabilidade e aderência em curvas. Amplamente aprovado, é um pneu muito requisitado por pilotos que correm em autódromos e competições, comprovando sua alta performance. Assim como os pneus ST400, são 15% mais resistente em comparação a todos os modelos similares das marcas concorrentes.
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TR300 Linha enduro street da Vipal especialmente projetado para oferecer uma excelente dirigibilidade em qualquer tipo de terreno. Isso se deve à estrutura reforçada do produto, a qual proporciona conforto e estabilidade. Em seu desenho, possui grandes blocos centrais, visando maior estabilidade e distribuição em “V” para a obtenção do máximo grip em tração e frenagem. Conta com um composto de alta durabilidade, que lhe confere grande performance em asfalto e pisos não pavimentados. Em qualquer estrada que se rode, a TR300 é segurança certa.
CR300 O pneu campeão em pistas de motocross, o CR300 foi especialmente desenvolvido para este propósito. Apresenta alto poder de tração e autolimpeza graças ao desenho de sua banda de rodagem com blocos espaçados, os quais asseguram, igualmente, ótima adaptabilidade em curvas. Apresenta também grande resistência e desgaste uniforme ao longo de toda sua vida útil. A qualidade do CR300 vem sendo comprovada pelos próprios pilotos de MotoCross. Em testes de desempenho realizados, os mesmos foram elogiados, tendo em vista ser um pneu versátil e ideal para aqueles que buscam velocidade, desafio, aventura e superação.
CÂMARAS DE AR Lançadas em 2016 pela Vipal Pneus de Moto, as câmaras de ar ampliam a gama de produtos oferecidos pela marca ao segmento. São desenvolvidas com matérias-primas de alta qualidade, o que as torna excelentes para uso diário on e off-road. São sete modelos que passam por rigorosos testes em laboratório, com equipamentos modernos e controles constantes no processo produtivo, complementados pelos testes práticos dos motociclistas que atestam a resistência, o alto desempenho e a economia do pneu Vipal.
LANÇAMENTOS 2017 - CR400 E TR400 No primeiro semestre, a Vipal Pneus de Moto lançará no mercado a nova linha CR400, desenvolvida para utilização em pisos intermediários e duros, especialmente para trilhas. Este novo modelo da linha cross possui desenho dos blocos com menor distância entre gomos e amarrações nas laterais que oferecem máxima durabilidade e resistência. Para o segundo semestre, a Vipal Pneus de Moto guarda o lançamento de outra linha: a TR400. O pneu vai unir desempenho em longos percursos e trechos levemente off-road, sendo indicado para estrada. No entanto, o TR400 é eficiente também em trechos não asfaltados. O desenho da banda de rodagem traz um design moderno, que proporciona excelente dirigibilidade em todos os tipos de superfície e condições climáticas.
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GIVI Equipamentos Q CatĂĄlogo 2017
GIVI: COMPROMETIMENTO, SEGURANÇA E SATISFAĂ‡ĂƒO Nossa missĂŁo ĂŠ o comprometimento com as melhores tecnologias, para proporcionar segurança e grande satisfação aos apaixonados pelo motociclismo ao redor do mundo e aquelas que adotam este universo como um estilo de vida.
MT502 Alforje com alças extraĂveis que podem ser convertidos em uma mochila multi-função. ExpansĂvel, com uma capacidade de 30 litros. Pode ser montado com MT503. Feita em EVA, termoformado e coberto com NBUFSJBJT SFTJTUFOUFT 67 $BSBDUFSĂ“TUJDBT t 3Fn FUPSFT MBUFSBJT t $BQB EF DIVWB t "MĂŽBT SFNPWĂ“WFJT QBSB USBOTGPSNBĂŽĂ?P FN VNB NPDIJMB t ;JQQFS projetado para ser usado com uma trava de segurança
DLM36A PACK2 Par de baĂşs laterais com volume de 36 litros e capacidade de carga de 10 kg. Produzido em alumĂnio, possui fechadura cilĂndrica todas abertas com a mesma chave. Para ser montado em suportes laterais 1- F 1-3
ST602 Bolsa Tanklock com capacidade de 4 litros. Materiais: feita em EVA, termoformado e coberto com materiais resistentes UV. CaracterĂsticas: t 3Fn FUPSFT MBUFSBJT t "MĂŽB QBSB USBOTQPSUF t $PNQBSUJNFOUP QBSB Ă˜DVMPT EF TPM t "MĂŽB EF PNCSP BKVTUĂˆWFM QBSB USBOTQPSUF t +BOFMB USBOTQBSFOUF QBSB BSNB[FOBS F VUJMJ[BS VN TNBSUQIPOF t $BQB EF DIVWB EF BMUB WJTJCJMJEBEF QBSB BVNFOUBS B TFHVSBOĂŽB t ;JQQFS QSPKFUBEP QBSB TFS VTBEP DPN VNB USBWB EF TFHVSBOĂŽB t 1PSUB EF DBCP QBSB EJTQPTJUJWPT FMFUSĂ™OJDPT
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CATĂ LOGO 2017
GRT703 #PMTB DJMJOESJDB EF DBSHB Ă‹ QSPWB EF ĂˆHVB DPN DBQBDJEBEF EF MJUSPT 1PEF TFS NPOUBEP DPN P (35 'FJUPT EF % Nylon TPU, 840D Nylon duplo TPU, de alta frequĂŞncia selada, TFN DPTUVSBT QBSB B SFTJTUĂ?ODJB Ă‹ ĂˆHVB $BSBDUFSĂ“TUJDBT t 1BS EF DJOUBT FMĂˆTUJDBT DPN HBODIP QMĂˆTUJDP QBSB DPOFDUBS Ă‹ NPUPDJDMFUB t "MĂŽB MBUFSBM %VQMB BDPMDIPBEB t &7" BKVTUĂˆWFM BDPMDIPBEP t BMĂŽB EF PNCSP QBSB USBOTQPSUF t EFUBMIFT SFn FUPSFT t 7ĂˆMWVMB EF MJCFSBĂŽĂ?P EF BS
DLM46A Trekker Dolomiti Monokey baĂş em acabamento em alumĂnio natural, 46 litros t #BTF F UBNQB FNCVUJEBT SFCJUFT FN BĂŽP JOPYJEĂˆWFM t 'FDIBEVSB EF TFHV SBOĂŽB DPN DPCFSUVSB EF QĂ˜ QBESĂ?P t (BODIPT QBSB m YBS VNB SFEF EF DBSHB FMĂˆTUJDB OB QBSUF JOGFSJPS EB UBNQB t 2VBUSP BMĂŽBT EF DPSSFJB EF OZMPO OB UBNQB que permitem a montagem de bolsas adicionais usando correias Trekker t $BQBDJEBEF QBSB BSNB[FOBS VN DBQBDFUF JOUFHSBM PV VN DBQBDFUF NPEVMBS ou dois capacetes de jato
S320 'BSĂ˜JT EF MFE VOJWFSTBJT IPNPMPHBEPT 6& DPN VN DPSQP EF BMVNĂ“OJP RVF QPEF TFS facilmente montado em todos os protetores do motor com diâmetro tubular entre os EJÉNFUSPT NN F NN 0T GBSĂ˜JT EF OFWPB 4 TĂ?P EF -&% GVODJPOBJT F DPN UFD nologia de baixo consumo de energia, que os torna capazes de serem instalados mesmo FN NPUPT DPN VN NPUPS QFRVFOP UBNBOIP TFN P SJTDP EF ESFOBHFN EB CBUFSJB 0 LJU EF DBCP com o relĂŠ e o fusĂvel para ligação direta Ă bateria sĂŁo fornecidos de sĂŠrie, assim como o interruptor JNQFSNFĂˆWFM QBSB P HVJEĂ?P F P DBCP QBSB MJHBS OB JHOJĂŽĂ?P FWJUBOEP RVF BT MV[FT m RVFN MJHBEBT
GRT702 20 LITROS #PMTB EF DBSHB Ă‹ QSPWB EF ĂˆHVB B DBQBDJEBEF EF MJUSPT 1PEF TFS NPOUBEP DPN P (35 t 1BS EF DJOUBT FMĂˆTUJDBT DPN HBODIP QMĂˆTUJDP QBSB DPOFDUBS Ă‹ NPUPDJDMFUB t 5JSBT FTQFDĂ“m DBT QBSB NPOUBHFN NPEVMBS DPN P NPEFMP (35 t 1FHB EJBOUFJSB DPN JOTFSĂŽĂ?P EF CPSSBDIB t "MĂŽB MBUFSBM 5SBOTQPSUFT t &7" BKVTUĂˆWFM BDPMDIPBEP BMĂŽB EF PNCSP QBSB USBOTQPSUF t *OTFSĂŽĂœFT SFn FUPSBT t 7ĂˆMWVMB EF MJCFSBĂŽĂ?P EF BS
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HELIAR Baterias Q Catálogo 2017 HELIAR EXTREME Líder absoluta nas montadoras possui 12 meses de garantia, qualidade superior e grades de alta resistência a corrosão, garantindo mais durabilidade. Ideal para quem busca o melhor para sua moto.
HELIAR POWERSPORTS DRY CHARGED Heliar PowerSports Dry – Charged foi desenvolvida para motos de alta cilindrada, para atender o apaixonado por duas rodas que busca a alta performance. A combinação da tecnologia Dry-charged e componentes mais robustos garantem alta performance e durabilidade, suportando as mais altas vibrações em seu caminho. A tecnologia AGM garante maior autonomia da bateria nos arranques e retomadas.
HELIAR POWERSPORTS A Heliar Powersports é a mais indicada para as motos usadas no dia a dia. Produzida com tecnologia AGM, que garante partidas e retomadas ágeis para quem não tem tempo a perder. É original de fábrica em diversos modelos, produzida no Brasil e ainda mostra sua confiança e qualidade nos seus 6 meses de garantia, sendo totalmente selada e livre de manutenção.
Além de toda a linha Heliar ser certificada pelo INMETRO, conta com a tecnologia Strusion Fusion de conexões desenvolvida no Brasil, que garante maior corrente elétrica na partida e menor auto descarga.
Produzida pela Johnson Controls, a maior fabricante mundial de baterias, a bateria Heliar é a líder nas montadoras.
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CATÁLOGO 2017
As baterias AGM (Absorbent Glass Mat), contém uma tecnologia que impede que as mesmas derramem líquido, sulfatem ou se degradem como ocorre nas baterias inundadas. Resultando na maior eficiência e durabilidade, que garantem melhor desempenho elétrico do veículo.
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BATERIAS HELIAR, MUITO ALÉM DA PARTIDA
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MICHELIN Pneus Q CatĂĄlogo 2017
PARA SEGUIR AVANÇANDO O ano de 2016 marcou o grande retorno da Michelin para o torneio MotoGP e o lançamento de novos produtos em diversos segmentos. A decisĂŁo de participar novamente de corridas ĂŠ motivada pelo desejo da Michelin de continuar realizando avanços tecnolĂłgicos para o maior pĂşblico possĂvel.
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PILOT POWER 3
PILOT ROAD 4
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PILOT STREET
ANAKEE III
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SCORCHER, A SÉRIE ESPECIAL PARA A HARLEY-DAVIDSON Os pneus Michelin Scorcher 11, Michelin Scorcher 31 e Michelin Scorcher 32 sĂŁo utilizados como equipamento original em muitos modelos de motocicletas deste fabricante. A Michelin adquiriu vasta experiĂŞncia atravĂŠs da parceria com a Harley no desenvolvimento desta gama exclusiva e hoje a linha Scorcher estĂĄ disponĂvel em todas as redes distribuidoras de pneus.
SCORCHER 11
SCORCHER 31
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MOBIL Lubrificantes Q Catálogo 2017
QUEM ENTENDE DE MOTOS, RECOMENDA MOBIL Não é uma coincidência a Mobil ser a marca mais lembrada entre os mecânicos e usuários de motos. Quem conhece motocicleta sabe que a Mobil possui uma linha completa de lubrificantes para todas as motos do mercado brasileiro.
MOBIL 1 RACING 2T Óleo 100% sintético que proporciona excepcional desempenho para motores 2T desenvolvido para exceder as especificações das motocicletas de mais alta performance. Proporciona excelente limpeza do motor e proteção contra corrosão e desgaste mesmo a altas temperaturas, evitando a formação de fumaça, além de excepcional controle de emissões. Atende ou excede: API TC, ISO E-GC / E-GD, JASO FC / FD, SAE Grade 1 / Grade 2
MOBIL 1 RACING 4T 10W-40 Melhora a aceleração e potência para motocicletas de alta velocidade e alta aceleração. Garante um excelente fluxo do óleo por todas as partes do motor e em todas as condições de uso e temperatura, mesmo as mais severas, como frio e calor extremos ou trânsito intermitent. Especialmente indicado para: Kawasaki, Suzuki e Triumph. Atende ou excede: JASO MA2; API SH.
MOBIL 1 RACING 4T 15W-50 Óleo sintético que possui alta estabilidade térmica e viscométrica para motocicletas de alto desempenho. Proporciona excepcional proteção ao motor e à transmissão e ajuda a estender o período de troca. Reduz a aderência dos anéis, elimina a pré-ignição e a fumaça no escapamento, garantindo o perfeito funcionamento da motocicleta. Especialmente indicado para: Harley-Davidson, Dafra, Triumph e Yamaha. Atende ou excede: JASO MA2; API SH.
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MOBIL SUPER MOTO AUTHENTIC 10W-30 Lubrificante semissintético resistente à oxidação, que evita a formação de depósitos e proporciona maior vida útil para o motor devido à formação de uma película de lubrificação resistente. Mobil Super Moto Authentic 10W-30 é recomendado pela Honda. Atende ou excede: JASO MA Recomendado pela Exxonmobil para aplicações que requerem: API SL. Especialmente indicado para: Honda.
MOBIL SUPER MOTO EXTREME 15W-50 Lubrificante semissintético que oferece proteção superior em condições severas e temperaturas elevadas. Proteção contra o desgaste para proporcionar baixos custos de manutenção. Especialmente indicado para: HarleyDavidson, Suzuki, Dafra, Triumph e Yamaha. Atende ou excede: JASO MA, JASO MA2, API SL
MOBIL SUPER MOTO POWER 10W-40 Alta performance, proteção superior e a viscosidade mais recomendada pelas principais montadoras. Permite extensão do período de troca. Mobil Super Moto Power 10W-40 é usado e recomendado pela Dafra, Kawasaki e Suzuki. Especialmente indicado para: Triumph. Atende ou excede: JASO MA, MA2, API SL
MOBIL SUPER MOTO 4T 20W-50 Lubrificante mineral com fórmula desenvolvida para dar o melhor rendimento e proteger ao mesmo tempo, o motor, a transmissão e a embreagem. Agora com fórmula turbinada com a especificação API SL. Atende ou excede: JASO MA, JASO MA2, API SL
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CUB Dafra Q Super 100
Super City e ME22
Dianteiro 2.50-17” Traseiro 2.75-17”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 4 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 97,2 cm³ Potência máxima 6 cv a 7 500 rpm Torque máximo 0,61 kgf.m a 5 000 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Tambor Freio traseiro Tambor
Dafra Q Super 50
Super City e ME22
Dianteiro 2.50-17” Traseiro 2.75-17”
Dianteiro 2.50-17” Traseiro 2.75-17”
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Dianteiro 2.50-17” Traseiro 2.75-17”
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50 Mobil Super Moto 4T 20W-50
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 4 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 101,8 cm³ Potência máxima 7 cv a 7 500 rpm Torque máximo 0,71 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Disco Freio traseiro Tambor
Dafra Q Zig 50
Super City e ME22
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50 Mobil Super Moto 4T 20W-50
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 4 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 49,5 cm³ Potência máxima 3,2 cv a 7 500 rpm Torque máximo 0,32 kgf.m a 4 600 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Tambor Freio traseiro Tambor
Dafra Q Zig +
Super City e ME22
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50 Mobil Super Moto 4T 20W-50
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50 Mobil Super Moto 4T 20W-50
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 4 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 49,5 cm³ Potência máxima 3,2 cv a 8 500 rpm Torque máximo 0,32 kgf.m a 5 800 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Tambor Freio traseiro Tambor
Honda Q Pop 110i
MT 15 e ME22
Dianteiro 60/100-17” Traseiro 80/100-14”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 4 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 109,1 cm³ Potência máxima 7,9 cv a 7 250 rpm Torque máximo 0,9 kgf.m a 5 000 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Bengalas Convencionais 100 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 83 mm Freio dianteiro Tambor 110 mm Freio traseiro Tambor 110 mm
Honda Q Biz 100 i
MT 15 e ME22
Dianteiro 60/100-17” Traseiro 80/100-14”
Dianteiro 60/100-17” Traseiro 80/100-14”
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 4 marchas, transm. corrente I Injeção eletrônica Cilindrada 97,1 cm³ Potência máxima 8,3 cv a 7 250 rpm Torque máximo 0,89 kgf.m a 5500 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Bengalas Convencionais 100 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 86 mm Freio dianteiro Tambor 130 mm Freio traseiro Tambor 110 mm
Honda Q Biz 125
MT 15 e ME22
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 4 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 124,9 cm³ Potência máxima 9,2 cv a 7 500 rpm Torque máximo 1,01 kgf.m a 3 500 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Bengalas Convencionais 100 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 86 mm Freio dianteiro Disco 220 mm Freio traseiro Tambor 110 mm
Shineray Q Cross 50
Super City e ME22
Dianteiro 2.50-17” Traseiro 2.75-17”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 4 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 47,9 cm³ Potência máxima 2,7 cv a 8 000 rpm Torque máximo 0,27 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Bengalas convencionais Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Tambor 170 mm Freio traseiro Tambor 140 mm
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 113
CUB Shineray Q Phoenix 50
Super City e ME22
Dianteiro 2.50-17” Traseiro 2.75-17”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 4 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 47,9 cm³ Potência máxima 2,7 cv a 8 000 rpm Torque máximo 0,27 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Tambor 111 mm Freio traseiro Tambor 111 mm
Shineray Q Phoenix S 50 Wuyang
Super City e ME22
Dianteiro 2.50-17” Traseiro 2.75-17”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 4 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 47,9 cm³ Potência máxima 2,7 cv a 8 000 rpm Torque máximo 0,27 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Disco 210 mm Freio traseiro Tambor 145 mm
Shineray Q Phoenix + 50 Wuyang
Super City e ME22
Dianteiro 2.50-17” Traseiro 2.75-17”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 4 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 47,9 cm³ Potência máxima 2,7 cv a 8 000 rpm Torque máximo 0,27 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Disco 210 mm Freio traseiro Tambor 145 mm
Shineray Q Jet 50
MT 15 e ME22
m 114 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Dianteiro 60/100-17” Traseiro 80/100-14”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 4 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 47,9 cm³ Potência máxima 2,7 cv a 8 000 rpm Torque máximo 0,27 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Disco 219 mm Freio traseiro Tambor 120 mm
Shineray Q Jet + 50 Wuyang
Super City e ME22
Dianteiro 60/100-17” Traseiro 80/100-14”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 4 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 47,9 cm³ Potência máxima 2,7 cv a 8 000 rpm Torque máximo 0,27 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Bengalas convencionais Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Disco 219 mm Freio traseiro Tambor 120 mm
Shineray Q Jet 125
Super City e ME22
Dianteiro 60/100-17” Traseiro 80/100-14”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 4 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 119,6 cm³ Potência máxima 7,2 cv a 7 500 rpm Torque máximo 0,81 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Bengalas convencionais Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Disco 220 mm Freio traseiro Tambor 111 mm
Suzuki Q GS 120
Super City e ME22
Dianteiro 2.50-17” Traseiro 2.75-17”
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 4 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 113 cm³ Potência máxima 8,5 cv a 8 000 rpm Torque máximo 0,88 kgf.m a 5 500 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Bengalas convencionais Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Tambor Freio traseiro Tambor
Traxx Q Moby 50
Super City e ME22
Dianteiro 2.50-17” Traseiro 2.75-17”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 4 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 49,5 cm³ Potência máxima 2,45 cv a 6 500 rpm Torque máximo 0,3 kgf.m a 5 500 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Bengalas convencionais 90 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 80 mm Freio dianteiro Tambor Freio traseiro Tambor
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 115
CUB Traxx Q Star 50
Super City e ME22
Dianteiro 2.50-17” Traseiro 2.75-17”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 4 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 49,5 cm³ Potência máxima 2,45 cv a 6 500 rpm Torque máximo 0,3 kgf.m a 5 500 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Garfo telescópico 38 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 33 mm Freio dianteiro Tambor Freio traseiro Tambor
Traxx Q Sky 50 Plus / STD
MT 15 e ME22
Dianteiro 60/100-17” Traseiro 80/100-14”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 4 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 49,5 cm³ Potência máxima 2,73 cv a 8 000 rpm Torque máximo 0,3 kgf.m a 5 500 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Garfo telescópico 90 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 80 mm Freio dianteiro Disco Freio traseiro Tambor
Traxx Q Sky 125
MT 15 e ME22
m 116 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Dianteiro 60/100-17” Traseiro 80/100-14”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 4 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 124 cm³ Potência máxima 8,8 cv a 7 000 rpm Torque máximo 1 kgf.m a 5 000 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira BGarfo telescópico 90 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 80 mm Freio dianteiro Disco Freio traseiro Tambor
CITY BMW Q G 310 R
Diablo Rosso II
Dianteiro 110/70-17” Traseiro 150/60-17”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a água, I 4 válvulas 6 marchas, transm. corrente I Injeção eletrônica Cilindrada 313 cm³ Potência máxima 34 cv a 9 500 rpm Torque máximo 2,8 kgf.m a 7 500 rpm Quadro Tubular de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 140 mm Suspensão traseira Mono amortecedor 131 mm Freio dianteiro Disco 300 mm Freio traseiro Disco 240 mm
Dafra Q Apache RTR 150
MOBIL 1 Racing 4T 15W-50 MOBIL Super Moto 4T MX Power 10W-40 MOBIL Super Moto 4T 20W-50
Sport Demon
Dianteiro 90/90-17” Traseiro 100/80-18”
MOBIL 1 Racing 4T 15W-50 MOBIL Super Moto 4T MX Power 10W-40 MOBIL Super Moto 4T 20W-50
City Demon e Dianteiro 3.00-18” Perfect ME77 Traseiro 130/90-15”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 147,5 cm³ Potência máxima 14 cv a 8 000 rpm Torque máximo 1,26 kgf.m a 5 000 rpm Quadro Berço duplo de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Disco 270 mm Freio traseiro Tambor
Dafra Q Horizon 150 Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 149 cm³ Potência máxima 12,8 cv a 7 000 rpm Torque máximo 1,37 kgf.m a 5 500 rpm Quadro Berço semiduplo Suspensão dianteira Garfo telescópico 130 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 70 mm Freio dianteiro Disco 267 mm Freio traseiro Tambor 130 mm
Dafra Q Horizon 250
City Demon e Dianteiro 3.00-18” Perfect ME77 Traseiro 130/90-15”
MOBIL 1 Racing 4T 10W-40 MOBIL Super Moto 4T MX Power 10W-40
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 4 válvulas 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 250,2 cm³ Potência máxima 23,1 cv a 8 000 rpm Torque máximo 2,18 kgf.m a 7 000 rpm Quadro Berço duplo Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro 2 discos Freio traseiro Disco
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 117
CITY Dafra Q Next 250
Diablo Rosso II
Dianteiro 110/70-17” Traseiro 130/70-17”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a água, OHC I 4 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 249,4 cm³ Potência máxima 25 cv a 7 500 rpm Torque máximo 2,7 kgf.m a 6 500 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Bengalas convencionais Suspensão traseira Monoamortecedor Freio dianteiro Disco Freio traseiro Disco
Dafra Q Riva 150
City Demon e Dianteiro 2.75-18” ME 22 Traseiro 90/90-18”
m 118 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Dianteiro 80/100-18” Traseiro 90/90-18”
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 4 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 249,5 cm³ Potência máxima 22,6 cv a 7 500 rpm Torque máximo 2,28 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Bengalas convencionais 130 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 108 mm Freio dianteiro Disco 276 mm Freio traseiro Disco 220 mm
Honda Q CG 125i Cargo
City Dragon e ME Street
MOBIL 1 Racing 4T 15W-50 MOBIL Super Moto 4T MX Power 10W-40 MOBIL Super Moto 4T 20W-50
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 149,4 cm³ Potência máxima 12,1 cv a 8 250 rpm Torque máximo 1,1 kgf.m a 6 600 rpm Quadro Tubular de aço Suspensão dianteira Bengalas convencionais Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Disco Freio traseiro Tambor
Honda Q CB Twister / ABS
Diablo Rosso II Dianteiro 110/70-17” e Sportec M5 Traseiro 140/70-17”
MOBIL 1 Racing 4T 10W-40 MOBIL Super Moto 4T MX Power 10W-40
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 124,7 cm³ Potência máxima 11,8 cv a 8 500 rpm Torque máximo 1,06 kgf.m a 5 000 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Bengalas convencionais 115 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 82 mm Freio dianteiro Tambor Freio traseiro Tambor
Honda Q CG 125i Fan
City Demon e Dianteiro 80/100-18” ME Street Traseiro 90/90-18”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHV I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 124,7 cm³ Potência máxima 11,8 cv a 8 500 rpm Torque máximo 1,06 kgf.m a 5 000 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Garfo telescópico115 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 82 mm Freio dianteiro Tambor Freio traseiro Tambor
Honda Q CG 160 Cargo ESDi
City Dragon e ME Street
Dianteiro 80/100-18” Traseiro 100/80-18”
Dianteiro 80/100-18” Traseiro 100/80-18”
Dianteiro 80/100-18” Traseiro 90/90-18”
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I Injeção eletrônica Cilindrada 162,7 cm³ Potência máxima 15,1 cv a 8 000 rpm Torque máximo 1,54 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Garfo telescópico 135mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 106 mm Freio dianteiro Disco 240 mm Freio traseiro Tambor 130 mm
Honda Q CG 160 Fan ESDi
City Dragon e ME Street
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 162,7 cm³ Potência máxima 15,1 cv a 8 000 rpm Torque máximo 1,54 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Garfo telescópico 135mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 106 mm Freio dianteiro Disco 240 mm Freio traseiro Tambor 130 mm
Honda Q CG 160 Start
City Dragon e ME Street
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I Injeção eletrônica Cilindrada 162,7 cm³ Potência máxima 15,1 cv a 8 000 rpm Torque máximo 1,54 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Garfo telescópico135mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 106 mm Freio dianteiro Disco 240 mm Freio traseiro Tambor 130 mm
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 119
CITY Honda Q CG 160 Titan EX
City Dragon e ME Street
Dianteiro 80/100-18” Traseiro 100/80-18”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 162,7 cm³ Potência máxima 15,1 cv a 8 000 rpm Torque máximo 1,54 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Bengalas convencionais 135mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 106 mm Freio dianteiro Disco 240 mm Freio traseiro Tambor 130 mm
Kawasaki Q Z 300 ABS / STD
Diablo Rosso II Dianteiro 110/70-17” e Sportec M5 Traseiro 140/70-17”
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 296 cm³ Potência máxima 39 cv a 11 000 rpm Torque máximo 2,8 kgf.m a 10 000 rpm Quadro Diamond de aço Suspensão dianteira Bengalas convencionais Suspensão traseira Monoamortecedor Freio dianteiro Disco 290 mm Freio traseiro Disco 220 mm
Kawasaki Q Ninja 300 ABS / STD
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Diablo Rosso II Dianteiro 110/70-17” e Sportec M5 Traseiro 140/70-17”
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 296 cm³ Potência máxima 39 cv a 11 000 rpm Torque máximo 2,8 kgf.m a 10 000 rpm Quadro Diamond de aço Suspensão dianteira Bengalas convencionais Suspensão traseira Monoamortecedor Freio dianteiro Disco 290 mm Freio traseiro Disco 220 mm
KTM Q 200 Duke
Diablo Rosso II
m 120 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Dianteiro 110/70-17” Traseiro 150/60-17”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 4 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 199,5 cm³ Potência máxima 26 cv a 10 000 rpm Torque máximo 2,0 kgf.m a 8 000 rpm Quadro Treliça de aço Suspensão dianteira Bengalas invertidas WP 150 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 150 mm Freio dianteiro Disco 300 mm Freio traseiro Disco 230 mm
KTM Q Duke 390
Diablo Rosso II
Dianteiro 110/70-17” Traseiro 150/60-17”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 4 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 373,2 cm³ Potência máxima 44 cv a 9 500 rpm Torque máximo 3,7 kgf.m a 5 750 rpm Quadro Treliça de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 150 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 150 mm Freio dianteiro Disco 300 mm Freio traseiro Disco 230 mm
Shineray Q Bolt 250
City Demon
Dianteiro 90/90-18” Traseiro 130/90-15”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 232,6 cm³ Potência máxima 12,4 cv a 7 500 rpm Torque máximo 1,8 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Berço simples Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Disco 270 mm Freio traseiro Disco 230 mm
Shineray Q Fire 150
Metzeler ME22
Dianteiro 80/100-18” Traseiro 90/90-18”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 150 cm³ Potência máxima 11,3 cv a 7 500 rpm Torque máximo 1,15 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Disco 240 mm Freio traseiro Tambor 130 mm
Suzuki Q Intruder
City Demon
Dianteiro 2.75-18” Traseiro 3.50-16”
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 125 cm³ Potência máxima 11 cv a 9 000 rpm Torque máximo 0,98 kg.m a 7 000 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Disco Freio traseiro Tambor
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 121
CITY Suzuki Q Yes SE
City Demon e Dianteiro 80/80-18” ME 22 Traseiro 90/90-18”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 125 cm³ Potência máxima 12 cv a 9 000 rpm Torque máximo 1,14 kgf.m a 7 000 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Bengalas convencionais Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Disco Freio traseiro Tambor
Suzuki Q Inazuma
Diablo Rosso II
Dianteiro 110/80-17” Traseiro 140/70-17”
m 122 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 125 cm³ Potência máxima 10,9 cv a 9 000 rpm Torque máximo 0,95 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Bengalas convencionais Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Disco Freio traseiro Tambor
Suzuki Q GSR 150i
City Demon e Dianteiro 80/80-18” ME 22 Traseiro 90/90-18”
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, OHC I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 248 cm³ Potência máxima 24,5 cv a 8 500 rpm Torque máximo 2,24 kgf.m a 6 500 rpm Quadro Diamond de aço Suspensão dianteira Bengalas convencionais Suspensão traseira Monoamortecedor Freio dianteiro Disco Freio traseiro Disco
Suzuki Q GSR 125 S / STD
City Demon e Dianteiro 80/80-18” ME 22 Traseiro 90/90-18”
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 149,5 cm³ Potência máxima 12,1 cv a 8 000 rpm Torque máximo 1,08 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Bengalas convencionais Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Disco Freio traseiro Tambor
Traxx Q TSS 150
City Demon
Dianteiro 2.75-18” Traseiro 3.25-18”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 149 cm³ Potência máxima 12,2 cv a 8 000 rpm Torque máximo 1,17 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Disco Freio traseiro Tambor
Traxx Q TSS 250
Diablo Rosso II
Dianteiro 110/70-17” Traseiro 130/70-17”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 223 cm³ Potência máxima 16 cv a 7 500 rpm Torque máximo 1,7 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Garfo telescópico 115 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 35 mm Freio dianteiro Disco 276 mm Freio traseiro Tambor 220 mm
Yamaha Q Factor 125i ED
City Dragon e Dianteiro 2.75-18” ME Street Traseiro 90/90-18”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, SOHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I Injeção eletronica Cilindrada 124,9 cm³ Potência máxima 11,1 cv a 7 500 rpm Torque máximo 1,153 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Garfo telescópico 120 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 92 mm Freio dianteiro Disco 245 mm Freio traseiro Tambor 130 mm
Yamaha Q Factor 150 E
City Dragon e Dianteiro 2.75-18” ME Street Traseiro 90/90-18”
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 149,3 cm³ Potência máxima 12,4 cv a 7 500 rpm Torque máximo 1,29 kgf.m a 5 500 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Garfo telescópico 120 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 192 mm Freio dianteiro Tambor 130 mm Freio traseiro Tambor 130 mm
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 123
CITY Yamaha Q Factor 150 ED
City Dragon e Dianteiro 2.75-18” ME Street Traseiro 90/90-18”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 149,3 cm³ Potência máxima 12,4 cv a 7 500 rpm Torque máximo 1,29 kgf.m a 5 500 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Garfo telescópico 120 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 192 mm Freio dianteiro Disco 245 mm Freio traseiro Tambor 130 mm
Yamaha Q Fazer 150 SED UBS
City Dragon e Dianteiro 2.75-18” ME Street Traseiro 100/80-18”
m 124 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, SOHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 249,5 cm³ Potência máxima 20,9 cv a 8 000 rpm Torque máximo 2,1 kgf.m a 6 500 rpm Quadro Berço duplo Suspensão dianteira Garfo telescópico 120 mm Suspensão traseira Mono amortecedor 120 mm Freio dianteiro Disco 282 mm Freio traseiro Disco 220 mm
Yamaha Q R3
Diablo Rosso II Dianteiro 110/70-17” e Sportec M5 Traseiro 140/70-17”
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, SOHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 149,3 cm³ Potência máxima 12,3 cv a 7 500 rpm Torque máximo 1,29 kgf.m a 5 550 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Garfo telescópico 120 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 112 mm Freio dianteiro Disco 254 mm Freio traseiro Tambor 130 mm
Yamaha Q Fazer 250 Blueflex
Sport Demon Dianteiro 100/80-17” e ME Speed Traseiro 130/70-17”
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 321 cm³ Potência máxima 42 cv a 10 750 rpm Torque máximo 3,02 kgf.m a 9 000 rpm Quadro Diamond de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico 130 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 145 mm Freio dianteiro Disco 298 mm Freio traseiro Disco 220 mm
TRAIL Honda Q Bros 160 ESDD / ESD
MT 60 e Tourance
Dianteiro 90/90-19” Traseiro 110/90-17”
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 162,7 cm³ Potência máxima 14,6 cv a 8 500 rpm Torque máximo 1,46 kgf.m a 5 500 rpm Quadro Berço semiduplo Suspensão dianteira Garfo telescópico 180 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 150,3 mm Freio dianteiro Disco 240 mm / Tambor 130 mm Freio traseiro Disco 220 mm / Tambor 110 mm
Honda Q XRE 190
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica
MT 60 e Tourance
Dianteiro 90/90-19” Traseiro 110/90-17”
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
Honda Q XRE 300
Scorpion MT 90 Dianteiro 90/90-21” AT e Enduro 3 Traseiro 120/80-18”
184,4 cm³ 13,3 cv a 8 500 rpm 1,68 kgf.m a 6 000 rpm Berço semiduplo Garfo telescópico 180 mm Monoamortecedor 150 mm Disco 240 mm Disco 220 mm
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, DOHC I 4 válvulas 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 291,6 cm³ Potência máxima 25,4 cv a 7 500 rpm Torque máximo 2,76 kgf.m a 6 500 rpm Quadro Berço semiduplo Suspensão dianteira Garfo telescópico 245 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 225 mm Freio dianteiro Disco 256 mm Freio traseiro Disco 220 mm
Royal Enfield Q Himalayan Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, SOHC 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica
Route MT 66 Dianteiro 90/90-21” Traseiro 120/90-17”
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
411 cm³ 24,5 cv a 6 500 rpm 3,2 kgf.m a 4 500 rpm Berço semiduplo Garfo telescópico 200 mm Monoamortecedor 180 mm Disco 300 mm Disco 240 mm
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 125
TRAIL Shineray Q Explorer 150
MT 60 e Tourance
Dianteiro 90/90-19” Traseiro 110/90-17”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 149 cm³ Potência máxima 11,3 cv a 7 500 rpm Torque máximo 1,25 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Berço simples Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Monoamortecedor Freio dianteiro Disco 260 mm Freio traseiro Disco 240 mm
Shineray Q Discover 250
MT 60 e Tourance
Dianteiro 90/90-19” Traseiro 110/80-17”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 250 cm³ Potência máxima 12 cv a 8 500 rpm Torque máximo 2,0 kgf.m a 7 500 rpm Quadro Berço simples Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Monoamortecedor Freio dianteiro Disco 240 mm Freio traseiro Disco 240 mm
Traxx Q Fly 250
MT 60 e Tourance
Dianteiro 90/90-19” Traseiro 110/90-17”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 250 cm³ Potência máxima 16 cv a 7 500 rpm Torque máximo 1,7 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Berço simples Suspensão dianteira Garfo telescópico Invertido 185 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 56 mm Freio dianteiro Disco 240 mm Freio traseiro Disco 220 mm
Traxx Q Fly 150
MT 60 e Tourance
m 126 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Dianteiro 90/90-19” Traseiro 110/90-17”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I carburador Cilindrada 159 cm³ Potência máxima 12,3 cv a 8 000 rpm Torque máximo 1,1 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Berço simples Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Monoamortecedor Freio dianteiro Disco Freio traseiro Disco
Yamaha Q XTZ 150 Crosser E
MT 60 e Tourance
Dianteiro 90/90-19” Traseiro 110/90-17”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, SOHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 149,3 cm³ Potência máxima 12,4 cv a 7 500 rpm Torque máximo 1,29 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Garfo telescópico 180 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 160 mm Freio dianteiro Tambor 130 mm Freio traseiro Tambor 130 mm
Yamaha Q XTZ 150 Crosser ED
MT 60 e Tourance
Dianteiro 90/90-19” Traseiro 110/90-17”
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 249,4 cm³ Potência máxima 20,9 cv a 8 000 rpm Torque máximo 2,1 kgf.m a 6 500 rpm Quadro Berço semiduplo Suspensão dianteira Garfo telescópico 240 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 220 mm Freio dianteiro Disco 245 mm Freio traseiro Disco 203 mm
Yamaha Q XTZ 250 Ténéré
Scorpion MT 90 Dianteiro 80/90-21” AT e Enduro 3 Traseiro 120/80-18”
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, SOHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 149,3 cm³ Potência máxima 12,2 cv a 7 500 rpm Torque máximo 1,28 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Garfo telescópico 180 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 160 mm Freio dianteiro Disco 230 mm Freio traseiro Tambor 130 mm
Yamaha Q XTZ 250 Lander
Scorpion MT 90 Dianteiro 80/90-21” AT e Enduro 3 Traseiro 120/80-18”
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 249,4 cm³ Potência máxima 20,9 cv a 8 000 rpm Torque máximo 2,1 kgf.m a 6 500 rpm Quadro Berço semiduplo Suspensão dianteira Garfo telescópico 220 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 200 mm Freio dianteiro Disco 245 mm Freio traseiro Disco 203 mm
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 127
SCOOTER SSCOOTER CO OT E R Dafra Q Cityclass 200i
Diablo Scooter
Dianteiro 100/80-16” Traseiro 120/80-16”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas CVT I injeção eletrônica Cilindrada 199,1 cm³ Potência máxima 13,8 cv a 7 500 rpm Torque máximo 1,4 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Underbone Suspensão dianteira Bengalas convencionais 87 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 65,6 mm Freio dianteiro Disco 240 mm Freio traseiro Disco 220 mm
Dafra Q Citycom S 300i
Metzeler Fell Free
Dianteiro 110/70-16” Traseiro 130/70-16”
Dianteiro 110/70-12” Traseiro 120/70-12”
m 128 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Dianteiro 120/70-15” Traseiro 150/70-14”
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas CVT I carburador Cilindrada 124,6 cm³ Potência máxima n/d Torque máximo n/d Quadro Underbone Suspensão dianteira Bengalas convencionais Suspensão traseira Monoamortecedor Freio dianteiro Disco 190 mm Freio traseiro Tambor
Dafra Q Maxsym 400i
Diablo Scooter
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas CVT I injeção eletrônica Cilindrada 263,7 cm³ Potência máxima 23 cv a 7 500 rpm Torque máximo 2,35 kgf.m a 5 500 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Bengalas convencionais Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Disco Freio traseiro Disco
Dafra Q Fiddle III
EVO 21/22
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a água, OHC I 2 válvulas CVT I injeção eletrônica Cilindrada 399,9 cm³ Potência máxima 33,3 cv a 7 500 rpm Torque máximo 3,2 kgf.m a 5 500 rpm Quadro Underbone Suspensão dianteira Bengalas convencionais 106 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 112 mm Freio dianteiro 2 discos Freio traseiro Disco
Honda Q PCX
Diablo Scooter
Dianteiro 90/90-14” Traseiro 100/90-14”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a água, OHC I 2 válvulas CVT I injeção eletrônica Cilindrada 149,3 cm³ Potência máxima 13,1 cv a 8 500 rpm Torque máximo 1,36 kgf.m a 5 000 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Bengalas convencionais 100 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 85 mm Freio dianteiro Disco 220 mm Freio traseiro Tambor 130 mm
Honda Q SH 300i
Metzeler Fell Free
Dianteiro 110/70-16” Traseiro 130/70R16
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a água, OHC I 2 válvulas CVT I injeção eletrônica Cilindrada 279,1 cm³ Potência máxima 25,2 cv a 7 500 rpm Torque máximo 2,55 kgf.m a 5 000 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Bengalas convencionais 102 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 83 mm Freio dianteiro Disco 256 mm Freio traseiro Disco 256 mm
Shineray Q Retrô 50 EX
EVO 21/22
Dianteiro 120/70-12” Traseiro 120/70-12”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas CVT I carburador Cilindrada 49 cm³ Potência máxima 2,95 cv a 7 500 rpm Torque máximo 0,34 kgf.m a 5 500 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Bengalas convencionais Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Disco 190 mm Freio traseiro Tambor 145 mm
Shineray Q Retrô 50
EVO 21/22
Dianteiro 3.5 -10” Traseiro 3.5 -10”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas CVT I carburador Cilindrada 49 cm³ Potência máxima 3 cv a 7 500 rpm Torque máximo 0,34 kgf.m a 5 500 rpm Quadro Monobloco Suspensão dianteira Bengalas convencionais Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Disco 155 mm Freio traseiro Tambor 111 mm
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 129
SCOOTER Suzuki Q Burgman 125i
SL26
Dianteiro 90/90-10” Traseiro 100/90-10”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 2 válvulas CVT I injeção eletrônica Cilindrada 124 cm³ Potência máxima 9,2 cv a 7 500 rpm Torque máximo 0,95 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Underbone Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro Disco Freio traseiro Tambor
Suzuki Q Burgman 400
Diablo Scooter
Dianteiro 120/80-14” Traseiro 150/70-13”
Dianteiro 120/70-15” Traseiro 160/60R14
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 4 válvulas CVT I injeção eletrônica Cilindrada 400 cm³ Potência máxima 35 cv a 7 300 rpm Torque máximo 3,7 kgf.m a 5 800 rpm Quadro Underbone Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Monoamortecedor Freio dianteiro 2 discos Freio traseiro Disco
Suzuki Q Burgman 650
Diablo Scooter
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas CVT I injeção eletrônica Cilindrada 638 cm³ Potência máxima 55 cv a 7 000 rpm Torque máximo 6,32 kgfm a 10 500 rpm Quadro Underbone Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Duplo amortecedor Freio dianteiro 2 discos Freio traseiro Disco
Vespa Q GTS 300 Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a água CVT com conversor de torque I injeção eletrônica
Metzeler Fell Free
m 130 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Dianteiro 120/70-12” Traseiro 130/70-12”
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
278 cm³ 22 cv a 7 500 rpm 2,23 kgf.m a 6 000 rpm Underbone Garfo articulado de único lado Duplo amortecedor de dupla ação Disco 200 mm ABS Disco 200 mm ABS | ASR
Vespa Q Primavera 125 | 150
Dianteiro 110/70-11” Traseiro 120/70-11”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, SOHC I 3 válvulas CVT I injeção eletrônica PFI Cilindrada 124,5 cm³ | 154,8 cm³ Potência máxima 10,5 cv a 7 700 rpm | 12,9 cv a 7 750 rpm Torque máximo 1,06 kgf.m a 6 000 rpm | 1,3 kgf.m a 6 500 rpm Quadro Tubular de aço Suspensão dianteira Garfo articulado único lado 78 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor Dupla ação 70 mm Freio dianteiro Disco de 200 mm ABS Freio traseiro Tambor
Vespa Q Sprint 125 | 150
Dianteiro 110/70-12” Traseiro 120/70-12”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, SOHC I 3 válvulas CVT I injeção eletrônica Cilindrada 124,5 cm³ | 154,8 cm³ Potência máxima 10,7 cv a 7 700 rpm | 12,9 cv a 7 750 rpm Torque máximo 1,06 kgf.m a 6 000 rpm | 1,3 kgf.m a 6 500 rpm Quadro Underbone Suspensão dianteira Garfo telescópico 90 mm Suspensão traseira Motor balança 80 mm Freio dianteiro Disco 200 mm Freio traseiro Tambor 130 mm
Yamaha Q Neo 125 UBS
Metzeler Fell Free
Dianteiro 80/80-14” Traseiro 90/80-14”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a ar, SOHC I 2 válvulas CVT I injeção eletrônica Cilindrada 125 cm³ Potência máxima 9,8 cv a 8 000 rpm Torque máximo 0,98 kgf.m a 5 500 rpm Quadro Underbone Suspensão dianteira Garfo telescópico 90 mm Suspensão traseira Motor balança 80 mm Freio dianteiro Disco 200 mm ABS Freio traseiro Tambor 130 mm
Yamaha Q NMAX 160 ABS
Diablo Scooter
Dianteiro 110/70-13” Traseiro 130/70-13”
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a água, SOHC I 4 válvulas CVT I injeção eletrônica Cilindrada 155,09 cm³ Potência máxima 15,1 cv a 8 000 rpm Torque máximo 1,4 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Underbone Suspensão dianteira Garfo telescópico 100 mm Suspensão traseira Motor balança 90 mm Freio dianteiro Disco 230 mm Freio traseiro Disco 230 mm
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 131
SCOOTER Yamaha Q T-Max
Diablo Scooter
m 132 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Dianteiro 120/70R15 Traseiro 160/60R15
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas CVT I injeção eletrônica Cilindrada 530,22 cm³ Potência máxima 46,5 cv a 6 750 rpm Torque máximo 5,3 kgf.m a 5 250 rpm Quadro Backbone de alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 119 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 117 mm Freio dianteiro Disco duplo de 267 mm ABS Freio traseiro Disco 282 mm ABS
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NAKED NNAKED AKED BMW Q F 800 R / Premium
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Angel GT ou Roadtec 01
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 180/55ZR17
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 798 cm³ Potência máxima 90 cv a 8 000 rpm Torque máximo 8,6 kgf.m a 5 800 rpm Quadro Dupla viga de alumínio Suspensão dianteira Bengalas invertidas 125 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 125 mm Freio dianteiro 2 discos 320 mm Freio traseiro Disco 265 mm
BMW Q S 1000 R
Diablo Rosso Dianteiro 120/70ZR17 Corsa Traseiro 190/55ZR17
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 999 cm³ Potência máxima 160 cv a 11 000 rpm Torque máximo 11,2 kgf.m a 9 250 rpm Quadro Diamond de alumínio Suspensão dianteira Bengalas invertidas 120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 120 mm Freio dianteiro 2 discos 320 mm Freio traseiro Disco 220 mm
Ducati Q Diavel Dark
Diablo Rosso II
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 240/45ZR17
m 134 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 180/60ZR17
Mobil 1 Racing 4T 15W-50
Bicilíndrico em L I 4T I arrefecimento a água, DESMO I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 1 198,4 cm³ Potência máxima 162 cv a 9 250 rpm Torque máximo 12,7 kgf.m a 8 000 rpm Quadro Treliça de aço Suspensão dianteira Bengalas invertidas 120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 120 mm Freio dianteiro 2 discos de 320 mm Freio traseiro Disco de 245 mm
Ducati Q Monster 821
Diablo Rosso II
Mobil 1 Racing 4T 10W-40
Mobil 1 Racing 4T 15W-50
Bicilíndrico em L I 4T I arrefecimento a água I DESMO 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 821 cm³ Potência máxima 110 cv a 9 250 rpm Torque máximo 8,9 kgf.m a 7 750 rpm Quadro Treliça de aço Suspensão dianteira Bengalas invertidas 130 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 130 mm Freio dianteiro 2 discos de 320 mm Freio traseiro Disco de 245 mm
Ducati Q Monster 1200 / S
Diablo Rosso II
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 190/55ZR17
Bicilíndrico em L I 4T I arrefecimento a água I DESMO 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 1 198,4 cm³ Potência máxima 145 cv a 8 750 rpm Torque máximo 12,4 kgf.m a 7 250 rpm Quadro Treliça de aço Suspensão dianteira Bengalas invertidas 130 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 152 mm Freio dianteiro 2 discos de 330 mm Freio traseiro Disco de 245 mm
Ducati Q Scrambler
MT 60 RS
Dianteiro 110/80R18 Traseiro 180/55R17
Mobil 1 Racing 4T 15W-50
Mobil 1 Racing 4T 15W-50
Bicilíndrico em L I 4T I arrefecimento a ar I DESMO 4 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 803 cm³ Potência máxima 75 cv a 8 250 rpm Torque máximo 6,8 kgf.m a 5 750 rpm Quadro Treliça de aço Suspensão dianteira Bengalas invertidas 150 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 150 mm Freio dianteiro Disco de 330 mm Freio traseiro Disco de 245 mm
Ducati Q Scrambler Full Throttle
Mobil 1 Racing 4T 15W-50
MT 60 RS
Dianteiro 110/80R18 Traseiro 180/55R17
Bicilíndrico em L I 4T I arrefecimento a ar I DESMO 4 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 803 cm³ Potência máxima 75 cv a 8 250 rpm Torque máximo 68kgf.m a 5 750 rpm Quadro Treliça de aço Suspensão dianteira Bengalas invertidas 150 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 150 mm Freio dianteiro Disco de 330 mm Freio traseiro Disco de 245 mm
Ducati Q Scrambler Classic
MT 60 RS
Dianteiro 110/80R18 Traseiro 180/55R17
Mobil 1 Racing 4T 15W-50
Bicilíndrico em L I 4T I arrefecimento a ar I DESMO 4 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 803 cm³ Potência máxima 75 cv a 8 250 rpm Torque máximo 68kgf.m a 5 750 rpm Quadro Treliça de aço Suspensão dianteira Bengalas invertidas 150 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 150 mm Freio dianteiro Disco de 330 mm Freio traseiro Disco de 245 mm
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 135
NAKED Ducati Q Scrambler Urban Enduro
Mobil 1 Racing 4T 15W-50
MT 60 RS
Dianteiro 110/80R18 Traseiro 180/55R17
Bicilíndrico em L I 4T I arrefecimento a ar I DESMO 4 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 803 cm³ Potência máxima 75 cv a 8 250 rpm Torque máximo 68kgf.m a 5 750 rpm Quadro Treliça de aço Suspensão dianteira Bengalas invertidas 150 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 150 mm Freio dianteiro Disco de 330 mm Freio traseiro Disco de 245 mm
Honda Q CB 500F ABS / STD
Angel GT ou Roadtec 01
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 160/60ZR17
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, OHC I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 471 cm³ Potência máxima 50,4 cv a 8 500 rpm Torque máximo 4,55 kgf.m a 7 000 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Bengalas convencionais 120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 119 mm Freio dianteiro Disco 320 mm Freio traseiro Disco 240 mm
Honda Q CB 650F ABS / STD
Angel GT ou Roadtec 01
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 180/55ZR17
m 136 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 160/60ZR17
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 649 cm³ Potência máxima 87 cv a 11 000 rpm Torque máximo 6,4 kgf.m a 8 000 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Bengalas convencionais 120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 128 mm Freio dianteiro 2 discos de 320 mm Freio traseiro Disco de 240 mm
Kawasaki Q ER-6n ABS / STD
Angel GT ou Roadtec 01
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 649 cm³ Potência máxima 72,1 cv a 8 500 rpm Torque máximo 6,5 kgf.m a 7 000 rpm Quadro Perimetral de aço Suspensão dianteira Bengalas convencionais 125 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 135 mm Freio dianteiro 2 discos de 300 mm Freio traseiro Disco de 220 mm
Kawasaki Q Z 800 ABS / STD
Angel GT ou Roadtec 01
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 180/55ZR17
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 806 cm³ Potência máxima 113 cv a 10 200 rpm Torque máximo 8,5 kgf.m a 8 000 rpm Quadro Tubular de alumínio Suspensão dianteira Bengalas invertidas 120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 137 mm Freio dianteiro 2 discos de 310 mm Freio traseiro Disco de 250 mm
Kawasaki Q Z 1000 ABS / STD
Angel GT ou Roadtec 01
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 190/50ZR17
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 1 043 cm³ Potência máxima 142 cv a 10 000 rpm Torque máximo 11,3 kgf.m a 7 300 rpm Quadro Tubular de alumínio Suspensão dianteira Bengalas invertidas 120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 122 mm Freio dianteiro 2 discos de 310 mm Freio traseiro Disco de 250 mm
KTM Q 1290 Super Duke R
Diablo Super Corsa SP Dianteiro 120/70ZR17 Racetec RR K3 Traseiro 190/55ZR17
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 1 301 cm³ Potência máxima 180 cv a 9 250 rpm Torque máximo 14,7 kgf.m a 8 300 rpm Quadro Treliça de alumínio Suspensão dianteira Bengalas invertidas WP 125 mm Suspensão traseira Monoamortecedor WP 156 mm Freio dianteiro 2 discos de 320 mm Freio traseiro Disco de 240 mm
Royal Enfield Q Bullet 500 l ABS Monociclindro I 4T I arrefecimento a ar 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica
Dianteiro 90/90-18” Traseiro 110/80-18”
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
499 cm³ 27.2 cv a 5 250 rpm 4,13 kgf.m a 4 000 rpm Berço duplo de aço Garfo telescópico 130 mm Duplo amortecedor 80 mm Discos 280 mm Tambor 153 mm
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 137
NAKED Royal Enfield Q Classic l ABS Monociclindro I 4T I arrefecimento a ar 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica
Dianteiro 90/90-18” Traseiro 110/80-18”
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
499 cm³ 27.2 cv a 5 250 rpm 4,13 kgf.m a 4 000 rpm Berço duplo de aço Garfo telescópico 130 mm Duplo amortecedor 80 mm Discos 280 mm Tambor 153 mm
Royal Enfield Q Continental GT ABS Monociclindro I 4T I arrefecimento a ar 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica
Sport Demon Dianteiro 100/90-18” Traseiro 130/70-18”
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
Suzuki Q B-King 1300
Diablo Rosso II Dianteiro 120/70ZR17 e Sportec M5 Traseiro 200/50ZR17
m 138 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 1 340 cm³ Potência máxima 186,5 cv a 9 500 rpm Torque máximo 14,89 kgf.m a 7 200 rpm Quadro Dupla viga de alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 137 mm Freio dianteiro 2 discos 310 mm Freio traseiro Disco 260 mm
Suzuki Q Gladius
Sport Demon Dianteiro 120/70-17” Traseiro 150/70-17”
535 cm³ 29 cv a 5 100 rpm 4,4 kgf.m a 4 000 rpm Berço duplo de aço Garfo telescópico 110 mm Duplo amortecedor 80 mm Discos 300 mm Disco 240 mm
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 645 cm³ Potência máxima 72,9 cv a 8 400 rpm Torque máximo 6,53 kgf.m a 6 400 rpm Quadro Treliça de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Monoamortecedor Freio dianteiro 2 discos Freio traseiro Disco
Suzuki Q GSR 750 ZA / A / STD
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power
Diablo Super Corsa SP Dianteiro 120/70ZR17 Racetec RR K3 Traseiro 180/55ZR17
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 750 cm³ Potência máxima 107,4 cv a 10 000 rpm Torque máximo 8,16 kgfm a 9 000 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Bengalas invertidas Suspensão traseira Monoamortecedor Freio dianteiro 2 discos Freio traseiro Disco
Suzuki Q GSX-S1000 A
Diablo Super Corsa SP Dianteiro 120/70ZR17 Racetec RR K3 Traseiro 190/50ZR17
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 999 cm³ Potência máxima 147 cv a 10 000 rpm Torque máximo 10,8 kgf.m a 9 500 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Bengalas invertidas Suspensão traseira Monoamortecedor Freio dianteiro 2 discos de 310 mm Freio traseiro Disco
Triumph Q Bonneville T 120 | B
Phantom Sportscomp
Dianteiro 100/90-18” Traseiro 150/70-17”
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, SOHC I 8 válvulas 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 865 cm³ Potência máxima 80 cv a 6 550 rpm Torque máximo 10,5 kgf.m a 3 100 rpm Quadro Tubular de aço Suspensão dianteira Bengalas convencionais Kayaba 120 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor Kayaba 120 mm Freio dianteiro Disco Duplo ABS 310 mm Freio traseiro Disco ABS 255 mm
Triumph Q Thruxton 1200 R
Diablo Rosso Dianteiro 120/70ZR17 Corsa Traseiro 160/60ZR17
Mobil 1 Racing 4T 10W40 e 4T 15W-50 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40 e MX Extreme 15W-50
Mobil 1 Racing 4T 10W40 e 4T 15W-50 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40 e MX Extreme 15W-50
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, SOHC I 8 válvulas 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 1 200 cm³ Potência máxima 96 cv a 6 750 rpm Torque máximo 11,2 kgf.m a 4 950 rpm Quadro Tubular de aço Suspensão dianteira Bengalas Invertidas Showa 120 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor Ohlins 106 mm Freio dianteiro Duplo disco Brembo 310 mm Freio traseiro Disco 220 mm
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 139
NAKED Triumph Q Street Triple R ABS
Diablo Rosso Dianteiro 120/70ZR17 Corsa Traseiro 180/55ZR17
Tricilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 12 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 675 cm³ Potência máxima 85 cv a 11 200 rpm Torque máximo 6,3 kgf.m a 8 400 rpm Quadro Dupla viga de alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 115 mm / 110 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 135 mm / 125 mm Freio dianteiro 2 discos de 310 mm Freio traseiro Disco 220 mm
Triumph Q Speed Triple R
Diablo Super Dianteiro 120/70ZR17 Corsa SP Traseiro 190/55ZR17
Dianteiro 150/80R17 Traseiro 240/50R16
m 140 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 180/55ZR17
Mobil 1 Racing 4T 10W40 e 4T 15W-50 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40 e MX Extreme 15W-50
Tricilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 12 válvulas 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 2 294 cm³ Potência máxima 148 cv a 5 750 rpm Torque máximo 22,3 kgf.m a 2 750 rpm Quadro Berço duplo de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 120 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 105 mm Freio dianteiro 2 discos de 320 mm Freio traseiro Disco 316 mm
Yamaha Q MT-07 ABS / STD
Angel GT ou Roadtec 01
Mobil 1 Racing 4T 10W40 e 4T 15W-50 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40 e MX Extreme 15W-50
Tricilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 12 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 1 050 cm³ Potência máxima 135 cv a 9 400 rpm Torque máximo 12,3 kgf.m a 7 750 rpm Quadro Dupla viga de alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 130 mm Freio dianteiro 2 discos de 310 mm Freio traseiro Disco 220 mm
Triumph Q Rocket III Roadster
Metzeler ME880
Mobil 1 Racing 4T 10W40 e 4T 15W-50 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40 e MX Extreme 15W-50
Mobil 1 Racing 4T 10W40 e 4T 15W-50 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40 e MX Extreme 15W-50
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 689 cm³ Potência máxima 74,8 cv a 9 000 rpm Torque máximo 6,9 kgf.m a 6 500 rpm Quadro Treliça de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico 130 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 55 mm Freio dianteiro 2 discos 282 mm Freio traseiro Disco 245 mm
Yamaha Q MT-09 ABS / STD
Angel GT ou Roadtec 01
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 180/55ZR17
Mobil 1 Racing 4T 10W40 e 4T 15W-50 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40 e MX Extreme 15W-50
Tricilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 12 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 849 cm³ Potência máxima 115 cv a 10 000 rpm Torque máximo 8,92 kgf.m a 8 500 rpm Quadro Duplo berço de alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 137 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 130 mm Freio dianteiro 2 discos 298 mm Freio traseiro Disco 245 mm
Yamaha Q XJ6-N ABS / STD
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Angel GT ou Roadtec 01
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 160/60ZR17
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 600 cm³ Potência máxima 77,5 cv a 10 000 rpm Torque máximo 6,08 kgf.m a 8 500 rpm Quadro Diamond de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico 130 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 42 mm Freio dianteiro 2 discos de 298 mm Freio traseiro Disco de 245 mm
Yamaha Q VMax
Metzeler ME880
Dianteiro 120/70R18 Traseiro 200/50R18
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Tetracilíndrico em V I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 16 válvulas 6 marchas, transm. cardã I injeção eletrônica Cilindrada 1 679 cm³ Potência máxima 200 cv a 9 000 rpm Torque máximo 17,01 kgf.m a 6 500 rpm Quadro Diamond de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 50 mm Freio dianteiro 2 discos de 320 mm Freio traseiro Disco de 298 mm
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 141
MAXITRAIL MAXITRAIL M A XITRAIL BMW Q G 650 GS
Scorpion Trail Dianteiro 120/80R19 II e Tourance Traseiro 140/80R17
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 4 válvulas 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 652 cm³ Potência máxima 48,6 cv a 6 500 rpm Torque máximo 6,1 kgf.m a 5 000 rpm Quadro Dupla viga de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico 170 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 165 mm Freio dianteiro Disco de 300 mm Freio traseiro Disco de 240 mm
BMW Q F 700 GS
Scorpion Trail Dianteiro 120/80R19 II e Tourance Traseiro 150/70R17
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 798 cm³ Potência máxima 75 cv a 7 000 rpm Torque máximo 8,3 kgf.m a 5 300 rpm Quadro Tubular de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico 170 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 170 mm Freio dianteiro 2 discos de 300 mm Freio traseiro Disco de 265 mm
BMW Q F 800 GS I Adventure
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Scorpion Trail II Dianteiro 90/90-21” e Tourance Next Traseiro 150/70R17
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 798 cm³ Potência máxima 83 cv a 7 500 rpm Torque máximo 8,3 kgf.m a 5 750 rpm Quadro Tubular de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 230 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 215 mm Freio dianteiro 2 discos de 300 mm Freio traseiro Disco de 265 mm
BMW Q R 1200 GS ADV / Premium / Sport Mobil 1 Racing 4T 10W-40
Scorpion Trail II Dianteiro 120/70R19 e Tourance Next Traseiro 170/60R17
m 142 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Bicilíndrico Boxer I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas 6 marchas, transm. cardã I injeção eletrônica Cilindrada 1 170 cm³ Potência máxima 126,7 cv a 7 750 rpm Torque máximo 12,5 kgfm a 6 500 rpm Quadro Treliça de aço Suspensão dianteira Garfoinvertido Telelever 210 mm Suspensão traseira Paralever 220 mm Freio dianteiro 2 discos de 305 mm Freio traseiro Disco de 276 mm
BMW Q S 1000 XR
Diablo Rosso II
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 190/55ZR17
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 999 cm³ Potência máxima 160 cv a 11 000 rpm Torque máximo 11,2 kgfm a 9 250 rpm Quadro Diamond de alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 150 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 140 mm Freio dianteiro 2 discos de 320 mm Freio traseiro Disco de 265 mm
Ducati Q Hypermotard
Diablo Rosso II
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 180/55ZR17
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 180/55ZR17
Mobil 1 Racing 4T 15W-50
Bicilíndrico em L I 4T I arrefecimento a água I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 821,1 cm³ Potência máxima 110 cv a 9 250 rpm Torque máximo 8,9 kgf.m a 7 750 rpm Quadro Treliça de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 170 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 150 mm Freio dianteiro 2 discos de 320 mm Freio traseiro Disco de 245 mm
Ducati Q Hyperstrada
Scorpion Trail
Mobil 1 Racing 4T 10W-40
Mobil 1 Racing 4T 15W-50
Bicilíndrico em L I 4T I arrefecimento a água I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 821,1 cm³ Potência máxima 110 cv a 9 250 rpm Torque máximo 8,9 kgf.m a 7 750 rpm Quadro Treliça de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 130 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 130 mm Freio dianteiro 2 discos de 320 mm Freio traseiro Disco de 245 mm
Ducati Q Multistrada 1200 S / TOUR
Mobil 1 Racing 4T 15W-50
Scorpion Trail II
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 190/55ZR17
Bicilíndrico em L I 4T I arrefecimento a água I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 1 198 cm³ Potência máxima 160 cv a 9 500 rpm Torque máximo 13,6 kgf.m a 7 500 rpm Quadro Treliça de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 170 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 170 mm Freio dianteiro 2 discos de 320 mm Freio traseiro Disco de 245 mm
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 143
MAXITRAIL Ducati Q Multistrada 1200 ENDURO
Mobil 1 Racing 4T 15W-50
Scorpion Trail II
Dianteiro 120/7OZR19 Traseiro 170/6ZR17
Bicilíndrico em L I 4T I arrefecimento a água I Desmo 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 1 198,4 cm³ Potência máxima 160 cv a 9 500 rpm Torque máximo 13,6 kgf.m a 7 500 rpm Quadro Treliça de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 200 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 200 mm Freio dianteiro 2 discos de 320 mm Freio traseiro Disco de 265 mm
Honda Q CB 500X
Scorpion Trail
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 160/60ZR17
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, OHC I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 471 cm³ Potência máxima 50,4 cv a 8 500 rpm Torque máximo 4,55 kgf.m a 7 000 rpm Quadro Diamond de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico 140 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 118 mm Freio dianteiro Disco 320 mm Freio traseiro Disco 240 mm
Honda Q NC 750X
Scorpion Trail
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 160/60ZR17
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, SOHC I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 745 cm³ Potência máxima 54,8 cv a 6 250 rpm Torque máximo 6,94 kgf.m a 4 750 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Garfo telescópico 153,5 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 150 mm Freio dianteiro Disco 320 mm Freio traseiro Disco 240 mm
Honda Q CRF 1000 L AFRICA TWIN / TE
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Bicilíndrico em L I 4T I arrefecimento a água, OHC I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica
Scorpion MT 90 A / T
m 144 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Dianteiro 90/90-21” Traseiro 150/70R18
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
745 cm³ 90,2 cv a 7 500 rpm 9,3 kgf.m a 6 000 rpm Semi berço duplo Garfo telescópico inveretido 230 mm Monoamortecedor 94 mm Disco 310 mm Disco 256 mm
Kawasaki Q Versys 650 ABS / STD
Scorpion Trail
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 160/60ZR17
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 649 cm³ Potência máxima 69 cv a 8 000 rpm Torque máximo 6,5 kgf.m a 7 000 rpm Quadro Diamond de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 150 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 145 mm Freio dianteiro 2 discos de 300 mm Freio traseiro Disco de 220 mm
Kawasaki Q Versys 650 ABS TOUR
Scorpion Trail
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 160/60ZR17
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 180/55ZR17
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 180/55ZR17
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 1 043 cm³ Potência máxima 120 cv a 9 000 rpm Torque máximo 10,4 kgf.m a 7 500 rpm Quadro Monocoque de alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 150 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 150 mm Freio dianteiro 2 discos de 310 mm Freio traseiro Disco de 250 mm
Kawasaki Q Versys 1000 GT
Scorpion Trail
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 649 cm³ Potência máxima 69 cv a 8 500 rpm Torque máximo 6,5 kgf.m a 7 000 rpm Quadro Diamond de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 150 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 145 mm Freio dianteiro 2 discos de 300 mm Freio traseiro Disco de 220 mm
Kawasaki Q Versys 1000
Scorpion Trail
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 1 043 cm³ Potência máxima 118 cv a 9 000 rpm Torque máximo 10,4 kgf.m a 7 700 rpm Quadro Monocoque de alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 150 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 150 mm Freio dianteiro 2 discos de 300 mm Freio traseiro Disco de 250 mm
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 145
MAXITRAIL KTM Q 1190 Adventure R
Scorpion MT 90 A / T
Dianteiro 90/90-21” Traseiro 150/70R18
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 1 195 cm³ Potência máxima 150 cv a 9 500 rpm Torque máximo 12,75 kgf.m a 7 500 rpm Quadro Treliça de alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 220 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 220 mm Freio dianteiro 2 discos de 320 mm Freio traseiro Disco de 267 mm
KTM Q 1290 Super Adventure
Scorpion Trail II
Dianteiro 120/70ZR19 Traseiro 170/60ZR17
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 1 195 cm³ Potência máxima 160 cv a 8 750 rpm Torque máximo 14 kgf.m a 6 750 rpm Quadro Treliça de Cromo Molibdenio Suspensão dianteira Garfo telescópico invertidas Semi Ativo 200 mm Suspensão traseira Monoamortecedor Semi Ativo 200 mm Freio dianteiro 2 discos de 320 mm Freio traseiro Disco de 267 mm
Suzuki Q V-Strom 1000
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Scorpion Trail II
Dianteiro 110/80R19 Traseiro 150/70R17
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 1 037 cm³ Potência máxima 102,4 cv a 8 000 rpm Torque máximo 10,5 kgf.m a 4 000 rpm Quadro Dupla viga de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Monoamortecedor Freio dianteiro 2 discos Freio traseiro Disco
Suzuki Q V-Strom 650XT ABS
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Scorpion Trail II
m 146 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Dianteiro 110/80R19 Traseiro 150/70R17
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 645 cm³ Potência máxima 69,9 cv a 8 800 rpm Torque máximo 6,12 kgf.m a 6 400 rpm Quadro Treliça de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Monoamortecedor Freio dianteiro 2 discos Freio traseiro Disco
Triumph Q Tiger 800 XCA/XCx/XC
Scorpion Trail II
Dianteiro 90/90-21” Traseiro 150/70R17
Tricilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 12 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 800 cm³ Potência máxima 95 cv a 9 250 rpm Torque máximo 7,9 kgf.m a 7 850 rpm Quadro Treliça de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 220 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 215 mm Freio dianteiro 2 discos de 308 mm Freio traseiro Disco 255 mm
Triumph Q Tiger 800 XRx / LS
Scorpion Trail II
Dianteiro 100/90-19” Traseiro 150/70R17
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 180/55ZR17
Dianteiro 120/70ZR19 Traseiro 170/60ZR17
Mobil 1 Racing 4T 10W40 e 4T 15W-50 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40 e MX Extreme 15W-50
Tricilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 12 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 1 050 cm³ Potência máxima 126cv a 9 475 rpm Torque máximo 10,6 kgf.m a 7 000 rpm Quadro Dupla viga de alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 140 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 155 mm Freio dianteiro 2 discos de 320 mm Freio traseiro Disco 225 mm
Triumph Q Tiger Explorer XR/XCA
Scorpion Trail II
Mobil 1 Racing 4T 10W40 e 4T 15W-50 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40 e MX Extreme 15W-50
Tricilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 12 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 800 cm³ Potência máxima 95 cv a 9 250 rpm Torque máximo 7,9 kgf.m a 7 850 rpm Quadro Treliça de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico 180 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 170 mm Freio dianteiro 2 discos de 308 mm Freio traseiro Disco 255 mm
Triumph Q Tiger Sport
Angel GT ou Roadtec 01
Mobil 1 Racing 4T 10W40 e 4T 15W-50 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40 e MX Extreme 15W-50
Mobil 1 Racing 4T 10W40 e 4T 15W-50 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40 e MX Extreme 15W-50
Tricilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 12 válvulas 6 marchas, transm. cardã I injeção eletrônica Cilindrada 1 215 cm³ Potência máxima 139 cv a 9 300 rpm Torque máximo 12,3 kgf.m a 6 400 rpm Quadro Treliça de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 190 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 193 mm Freio dianteiro 2 discos de 305 mm Freio traseiro Disco 282 mm
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 147
MAXITRAIL Yamaha Q XT 660R
Scorpion Trail Dianteiro 90/90-21” e Tourance Traseiro 130/80-17”
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a água, OHC I 4 válvulas 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 659,7 cm³ Potência máxima 48 cv a 6 000 rpm Torque máximo 5,95 kgf.m a 5 250 rpm Quadro Diamond de aço Suspensão dianteira Bengalas convencionais 225 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 220 mm Freio dianteiro Disco 298 mm Freio traseiro Disco 245 mm
Yamaha Q XT 660Z Ténéré ABS
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Scorpion Trail Dianteiro 90/90-21” e Tourance Traseiro 130/80-17”
Monocilíndrico I 4T I arrefecimento a água, OHC I 4 válvulas 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 659,7 cm³ Potência máxima 48 cv a 6 000 rpm Torque máximo 5,92 kgf.m a 5 500 rpm Quadro Diamond de aço Suspensão dianteira Bengalas convencionais 160 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 145 mm Freio dianteiro Disco 298 mm Freio traseiro Disco 245 mm
Yamaha Q MT09 TRACER
Scorpion Trail II
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 180/55ZR17
Mobil 1 Racing 4T 10W40 e 4T 15W-50 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40 e MX Extreme 15W-50
Tricilíndrico I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 12 válvulas 5 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 846,63 cm³ Potência máxima 115 cv a 10 000 rpm Torque máximo 8,92 kgf.m a 8 500 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Bengalas invertidas 137 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 130 mm Freio dianteiro Disco 298 mm Freio traseiro Disco 245 mm
Yamaha Q Super Ténéré DX / STD
Scorpion Trail II Dianteiro 110/80R19 e Tourance Next Traseiro 150/70R17
m 148 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas 6 marchas, transm. cardã I injeção eletrônica Cilindrada 1 199 cm³ Potência máxima 112 cv a 7 250 rpm Torque máximo 11,9 kgf.m a 6 000 rpm Quadro Backbone de aço Suspensão dianteira Bengalas invertidas 190 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 89 mm / 70 mm Freio dianteiro 2 discos 310 mm Freio traseiro Disco 282 mm
ESPORTIVA BMW Q S 1000 RR
Diablo Super Corsa Dianteiro 120/70ZR17 SP e Racetec RR K3 Traseiro 190/55ZR17
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 999 cm³ Potência máxima 199 cv a 13 500 rpm Torque máximo 11,3 kgf.m a 10 500 rpm Quadro Diamond de alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 120 mm Freio dianteiro 2 discos 320 mm Freio traseiro Disco 220 mm
Ducati Q Panigale 959
Diablo Super Dianteiro 120/70ZR17 Corsa SP Traseiro 180/60ZR17
Mobil 1 Racing 4T 15W-50
Bicilíndrico em L I 4T I arrefecimento a água I DESMO 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 1 285 cm³ Potência máxima 205 cv a 10 500 rpm Torque máximo 14,4 kgf.m a 7 750 rpm Quadro Monocoque de alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico invertidas 120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 130 mm Freio dianteiro 2 discos de 330 mm Freio traseiro 1 disco de 245 mm
Ducati Q Panigale 1299 S
Diablo Super Dianteiro 120/70ZR17 Corsa SP Traseiro 200/55ZR17
Mobil 1 Racing 4T 15W-50
Bicilíndrico em L I 4T I arrefecimento a água I DESMO 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 959 cm³ Potência máxima 157 cv a 10 500 rpm Torque máximo 10,74 kgf.m a 9 000 rpm Quadro Monocoque de alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico invertidas 120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 130 mm Freio dianteiro 2 discos de 320 mm Freio traseiro 1 disco de 245 mm
Ducati Q Panigale 1299
Diablo Super Dianteiro 120/70ZR17 Corsa SP Traseiro 200/55ZR17
Mobil 1 Racing 4T 10W-40
Mobil 1 Racing 4T 15W-50
Bicilíndrico em L I 4T I arrefecimento a água I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 1 285 cm³ Potência máxima 205 cv a 10 500 rpm Torque máximo 14,4 kgf.m a 8 750 rpm Quadro Monocoque de alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico invertidas 120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 130 mm Freio dianteiro 2 discos de 330 mm Freio traseiro 1 disco de 245 mm
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 149
ESPORTIVA Honda Q CBR 500R
Angel GT ou Roadtec 01
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 160/60ZR17
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 471 cm³ Potência máxima 50,4 cv a 8 500 rpm Torque máximo 4,55 kgf.m a 7 000 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Garfo telescópico 120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 119 mm Freio dianteiro Disco 320 mm Freio traseiro Disco 240 mm
Honda Q CBR 600 RR
Diablo Super Dianteiro 120/70ZR17 Corsa SP Traseiro 180/55ZR17
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 180/55ZR17
m 150 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 649 cm³ Potência máxima 87 cv a 11 000 rpm Torque máximo 6,4 kgf.m a 8 000 rpm Quadro Diamond de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico 120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 128 mm Freio dianteiro 2 discos de 320 mm Freio traseiro Disco de 240 mm
Honda Q CBR 1000RR
Diablo Super Dianteiro 120/70ZR17 Corsa SP Traseiro 200/55ZR17
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 599 cm³ Potência máxima 120 cv a 13 500 rpm Torque máximo 6,73 kgf.m a 11 250 rpm Quadro Diamond de alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 129 mm Freio dianteiro 2 discos de 310 mm Freio traseiro Disco de 220 mm
Honda Q CBR 650F
Angel GT ou Roadtec 01
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 998,8 cm³ Potência máxima 180,8 cv a 12 250 rpm Torque máximo 11,6 kgf.m a 10 500 rpm Quadro Diamond de alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 138 mm Freio dianteiro 2 discos de 320 mm Freio traseiro Disco de 220 mm
Kawasaki Q Ninja 650 ABS
Angel GT ou Roadtec 01
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 160/60ZR17
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 649 cm³ Potência máxima 72,1 cv a 8 500 rpm Torque máximo 6,7 kgf.m a 7 000 rpm Quadro Perimetral de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico 120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 125 mm Freio dianteiro 2 discos de 300 mm Freio traseiro Disco de 220 mm
Kawasaki Q ZX-10R ABS
Diablo Super Dianteiro 120/70ZR17 Corsa SP Traseiro 190/55ZR17
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 190/55ZR17
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 998 cm³ Potência máxima 310 cv a 14 000 rpm Torque máximo 16,8 kgf.m a 12 500 rpm Quadro Tubular de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 135 mm Freio dianteiro 2 discos de 330 mm Freio traseiro Disco de 250 mm
Suzuki Q GSX 650F
Angel GT ou Roadtec 01
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 998 cm³ Potência máxima 210 cv a 13 000 rpm Torque máximo 11,6 kgf.m a 11 500 rpm Quadro Dupla viga de alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 114 mm Freio dianteiro 2 discos de 330 mm Freio traseiro Disco de 220 mm
Kawasaki Q Ninja H2 / R
Diablo Super Dianteiro 120/70ZR17 Corsa SP Traseiro 200/55ZR17
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 656 cm³ Potência máxima 87 cv a 10 500 rpm Torque máximo 6,27 kgf.m a 8 900 rpm Quadro Tubular de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Monoamortecedor Freio dianteiro 2 discos Freio traseiro Disco
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 151
ESPORTIVA Suzuki Q GSX-R 750 GP / STD
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Diablo Super Dianteiro 120/70ZR17 Corsa SP Traseiro 180/55ZR17
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 750 cm³ Potência máxima 152 cv a 13 200 rpm Torque máximo 8,8 kgf.m a 11 200 rpm Quadro Diamond de alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido Suspensão traseira Monoamortecedor Freio dianteiro 2 discos Freio traseiro Disco
Suzuki Q GSX-S1000 FA
Diablo Super Dianteiro 120/70ZR17 Corsa SP Traseiro 190/50ZR17
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 999 cm³ Potência máxima 147 cv a 10 000 rpm Torque máximo 10,8 kgf.m a 9 500 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido Suspensão traseira Monoamortecedor Freio dianteiro 2 discos de 310 mm Freio traseiro Disco
Suzuki Q GSX-R 1000 GP / STD
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Diablo Super Dianteiro 120/70ZR17 Corsa SP Traseiro 190/50ZR17
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 999 cm³ Potência máxima 187,5 cv a 11 500 rpm Torque máximo 11,9 kgfm a 10 000 rpm Quadro Dupla viga de alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido Suspensão traseira Monoamortecedor Freio dianteiro 2 discos Freio traseiro Disco
Suzuki Q GSX 1250 FA
Angel GT ou Roadtec Z8
m 152 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 180/55ZR17
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 1 255 cm³ Potência máxima 99,3 cv a 7 500 rpm Torque máximo 11,01 kgf.m a 3 700 rpm Quadro Tubular de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico Suspensão traseira Monoamortecedor Freio dianteiro 2 discos Freio traseiro Disco
Suzuki Q GSX-R 1300 HAYABUSA
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Angel GT ou Roadtec 01
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 190/50ZR17
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 1 340 cm³ Potência máxima 199,7 cv a 9 500 rpm Torque máximo 15,81 kgf.m a 7 200 rpm Quadro Dupla viga de alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido Suspensão traseira Monoamortecedor Freio dianteiro 2 discos Freio traseiro Disco
Triumph Q Daytona 675 R / STD
Diablo Super Dianteiro 120/70ZR17 Corsa SP Traseiro 180/55ZR17
Mobil 1 Racing 4T 10W40 e 4T 15W-50 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40 e MX Extreme 15W-50
Tricilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 12 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 675 cm³ Potência máxima 128 cv a 12 500 rpm Torque máximo 7,4 kgf.m a 11 900 rpm Quadro Dupla viga de alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 120 mm / 110 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 133 mm / 130 mm Freio dianteiro 2 discos de 310 mm Freio traseiro Disco 220 mm
Yamaha Q XJ6-F ABS / STD
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Angel GT ou Roadtec 01
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 160/60ZR17
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 600 cm³ Potência máxima 77,5 cv a 10 000 rpm Torque máximo 6,08 kgf.m a 8 500 rpm Quadro Diamond de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico 130 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 42 mm Freio dianteiro 2 discos de 298 mm Freio traseiro Disco de 245 mm
Yamaha Q YZ-F R1
Diablo Super Dianteiro 120/70ZR17 Corsa SP Traseiro 190/55ZR17
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 998 cm³ Potência máxima 200 cv a 13 500 rpm Torque máximo 11,46 kgfm a 11 500 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 159 mm Freio dianteiro 2 discos de 320 mm Freio traseiro Disco 220 mm
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 153
ESPORTIVA Yamaha Q YZ-F R1 M
Diablo Super Dianteiro 120/70ZR17 Corsa SP Traseiro 190/55ZR17
m 154 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Tetracilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 16 válvulas I 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 998 cm³ Potência máxima 200 cv a 13 500 rpm Torque máximo 11,46 kgfm a 11 500 rpm Quadro Diamond Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido eletronica 120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 159 mm Freio dianteiro 2 discos de 320 mm Freio traseiro Disco 220 mm
TOURING BMW Q K 1600 GTL Executive / STD
Angel GT ou Roadtec Z8
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 190/55ZR17
Seis cilindros em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC 24 válvulas I 6 marchas, transm. cardã I injeção eletrônica Cilindrada 1 649 cm³ Potência máxima 162,2 cv a 7 750 rpm Torque máximo 17,8 kgf.m a 5 250 rpm Quadro Dupla viga de alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico Duolever 125 mm Suspensão traseira Monoamortecedor Paralever 135 mm Freio dianteiro 2 discos de 320 mm Freio traseiro Disco 320 mm
BRP Q CAN-AM Spyder F3 S
Dianteiro 166/55-15” Traseiro 255/50-15”
Tricilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, I CVT Transm. Semi Automática / Manual I injeção eletrônica Cilindrada 1 330 cm³ Potência máxima 115 cv a 7 250 rpm Torque máximo 13,01 kgf.m a 5 000 rpm Quadro nd Suspensão dianteira Duplo braço FOX PODIUM 129 mm Suspensão traseira Monoamortecedor SACHS 132 mm Freio dianteiro 2 discos de 270 mm Freio traseiro Disco de 270 mm
BRP Q CAN-AM Spyder F3 S Daytona
Dianteiro 166/55-15” Traseiro 225/50-15”
Tricilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, I CVT Transm. Semi Automática / Manual I injeção eletrônica Cilindrada 1 330 cm³ Potência máxima 115 cv a 7 250 rpm Torque máximo 13,01 kgf.m a 5 000 rpm Quadro nd Suspensão dianteira Duplo braço FOX PODIUM 129 mm Suspensão traseira Monoamortecedor SACHS 132 mm Freio dianteiro 2 discos de 270 mm Freio traseiro Disco de 270 mm
Harley-Davidson Q CVO Limited
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a ar I 6 marchas, transm. correia I injeção eletrônica
Night Dragon Dianteiro 130/80B17 ou ME888 Traseiro 180/65B16
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
1 868 cm³ n/d 16,0 kgf.m a 3 250 rpm Tubular de aço Garfo telescópico Duplo amortecedor 2 discos ABS Disco ABS
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 155
TOURING Harley-Davidson Q CVO Street Glide
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a ar I 6 marchas, transm. correia I injeção eletrônica
Night Dragon Dianteiro 130/60B19 ou ME888 Traseiro 180/55B18
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
Harley-Davidson Q Heritage Classic
1 868 cm³ n/d 16 kgf.m a 3 250 rpm Tubular de aço Garfo telescópico Duplo amortecedor 2 discos ABS Disco ABS
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a ar I 6 marchas, transm. correia I injeção eletrônica
Night Dragon Dianteiro 130/90-16” ou ME888 Traseiro 180/65B16
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
Harley-Davidson Q Road King Classic
1 690 cm³ n/d 11,8 kgf.m a 2 750 rpm Tubular de aço Garfo telescópico Monoamortecedor Disco Disco
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a ar I 6 marchas, transm. correia I injeção eletrônica
Night Dragon Dianteiro 130/80B17 ou ME888 Traseiro 180/65B16
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
Harley-Davidson Q Street Glide Special
1 753 cm³ n/d 15,1 kgf.m a 3 250 rpm Tubular de aço Garfo telescópico Duplo amortecedor 2 discos Disco
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a ar I 6 marchas, transm. correia I injeção eletrônica
Night Dragon Dianteiro 130/60B19 ou ME888 Traseiro 180/65B16
m 156 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
1 753 cm³ n/d 15,1 kgf.m a 3 250 rpm Tubular de aço Garfo telescópico Duplo amortecedor 2 discos Disco
Harley-Davidson Q Ultra Limited
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a ar I 6 marchas, transm. correia I injeção eletrônica
Night Dragon Dianteiro 130/80B17 ou ME888 Traseiro 180/65B16
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
Honda Q GL 1800 Gold Wing
Night Dragon Dianteiro 130/70R18 ou ME888 Traseiro 180/60R16
1 690 cm³ nd 14,3 kgf.m a 3 750 rpm Tubular de aço Garfo telescópico Duplo amortecedor 2 discos Disco
Mobil Super Moto 4T MX Authentic 10W-30
Seis cilindros em linha I 4T I arrefecimento a água, OHC 24 válvulas I 5 marchas, transm. cardã I injeção eletrônica Cilindrada 1 832 cm³ Potência máxima 118 cv a 5 500 rpm Torque máximo 17 kgf.m a 4 000 rpm Quadro Diamond alumínio Suspensão dianteira Garfo telescópico 140 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 105 mm Freio dianteiro 2 discos de 296 mm Freio traseiro Disco 316 mm
Indian Q Chief Vintage Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a ar I 6 marchas, transm. correia I injeção eletrônica
Night Dragon Dianteiro 130/90B16 ou ME888 Traseiro 180/65B16
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
1 811 cm³ nd 16,4 kgf.m Tubular de alumínio Garfo telescópico 119 mm Monoamortecedor 94 mm 2 discos de 300 mm ABS Disco de 300 mm ABS
Indian Q Chieftain Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a ar I 6 marchas, transm. correia I injeção eletrônica
Night Dragon Dianteiro 130/90B16 ou ME888 Traseiro 180/65B16
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
1 811 cm³ nd 16,4 kgf.m Tubular de alumínio Garfo telescópico 119 mm Monoamortecedor 114 mm 2 discos de 300 mm ABS Disco de 300 mm ABS
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 157
TOURING Indian Q Roadmaster Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a ar I 6 marchas, transm. correia I injeção eletrônica
Night Dragon Dianteiro 130/90B16 ou ME888 Traseiro 180/60R16
m 158 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
1 811 cm³ n/d 16,4 kgf.m Tubular de alumínio Garfo telescópico 119 mm Monoamortecedor 114 mm 2 discos de 300 mm ABS Disco de 300 mm ABS
CUSTOM Ducati Q X Diavel / S
Diablo Rosso II
Dianteiro 120/70ZR17 Traseiro 240/45ZR17
Mobil 1 Racing 4T 15W-50
Bicilíndrico em L I 4T I arrefecimento a água, DESMO I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 1 262 cm³ Potência máxima 156 cv a 9 500 rpm Torque máximo 12,8 kgf.m a 5 000 rpm Quadro Treliça de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido 120 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 110 mm Freio dianteiro 2 discos de 320 mm Freio traseiro Disco de 265 mm
Harley-Davidson Q Iron 883
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a ar I 5 marchas, transm. correia I injeção eletrônica
Night Dragon Dianteiro 100/90-19” ou ME888 Traseiro 150/80B16
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
Harley-Davidson Q Forty-Eight
883 cm³ nd 6,7 kgf.m a 3 750 rpm Tubular de aço Garfo telescópico Duplo amortecedor Disco Disco
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a ar I 5 marchas, transm. correia I injeção eletrônica
Night Dragon Dianteiro 130/90B16 ou ME888 Traseiro 150/80B16
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
Harley-Davidson Q Fat Bob
1 202 cm³ nd 8,97 kgf.m a 3 500 rpm Tubular de aço Garfo telescópico Duplo amortecedor Disco Disco
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a ar I 6 marchas, transm. correia I injeção eletrônica
Night Dragon Dianteiro 130/90B16 ou ME888 Traseiro 180/70R16
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
1 585 cm³ nd 12,0 kgf.m a 3 500 rpm Tubular de aço Garfo telescópico Duplo amortecedor Disco Disco
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 159
CUSTOM Harley-Davidson Q Low Rider
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a ar I 6 marchas transm. correia I injeção eletrônica
Night Dragon Dianteiro 100/90-19” ou ME888 Traseiro 160/70B17
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
Harley-Davidson Q Street Bob
1 585 cm³ nd 11,83 kgf.m a 3 750 rpm Tubular de aço Garfo telescópico Duplo amortecedor 2 discos Disco
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a ar I 6 marchas, transm. correia I injeção eletrônica
Night Dragon Dianteiro 100/90-19” ou ME888 Traseiro 160/70B17
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
Harley-Davidson Q Breakout
1 585 cm³ nd 11,9 kgf.m a 3 250 rpm Tubular de aço Garfo telescópico Duplo amortecedor Disco Disco
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a ar I 6 marchas, transm. correia I injeção eletrônica
Dianteiro 130/60-21” Traseiro 240/40R18
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
Harley-Davidson Q Roadster
1 690 cm³ nd 11,8 kgf.m a 2 750 rpm Tubular de aço Garfo telescópico Monoamortecedor Disco Disco
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a ar I 6 marchas, transm. correia I injeção eletrônica
Night Dragon Dianteiro 100/90-19” ou ME880 Traseiro 150/80B16
m 160 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
1 202 cm³ nd 9,6 kgf.m a 4 000 rpm Tubular de aço Garfo telescópico Monoamortecedor Disco Disco
Harley-Davidson Q Fat Boy I Special
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a ar I 6 marchas, transm. correia I injeção eletrônica
Night Dragon Dianteiro 140/70ZR17 ou ME880 Traseiro 200/55ZR17
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
Harley-Davidson Q Softail Deluxe
1 690 cm³ nd 12,44 kgf.m a 3 250 rpm Tubular de aço Garfo telescópico Monoamortecedor Disco Disco
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a ar I 6 marchas, transm. correia I injeção eletrônica
Night Dragon Dianteiro 130/90B16 ou ME888 Traseiro 180/70R16
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
1 690 cm³ nd 12,44 kgf.m a 3 250 rpm Tubular de aço Garfo telescópico Monoamortecedor Disco Disco
Indian Q Scout Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a água I 6 marchas, transm. correia I injeção eletrônica
Night Dragon Dianteiro 130/90B16 ou ME888 Traseiro 150/80B16
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
1 133 cm³ nd 9,96 kgf.m a 5 900 rpm Estrutura mista alumínio/aço Garfo telescópico 120 mm Duplo amortecedor 76 mm Disco de 298 mm ABS Disco de 298 mm ABS
Indian Q Chief Classic Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a ar I 6 marchas, transm. correia I injeção eletrônica
Night Dragon Dianteiro 130/90B16 ou ME888 Traseiro 180/65B16
Cilindrada Potência máxima Torque máximo Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Freio dianteiro Freio traseiro
1 811 cm³ nd 16,4 kgf.m Tubular de alumínio Garfo telescópico 119 mm Monoamortecedor 94 mm 2 discos de 300 mm ABS Disco de 300 mm ABS
CATÁLOGO 2017
motociclismoo 161
CUSTOM Kawasaki Q Vulcan S
Angel GT ou Roadtec Z8
Dianteiro 130/90B16 Traseiro 170/70B16
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas 6 marchas, transm. corrente I injeção eletrônica Cilindrada 649 cm³ Potência máxima 61 cv a 7 500 rpm Torque máximo 6,4 kgf.m a 6 600 rpm Quadro Perimetral de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico 130 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 80 mm Freio dianteiro Disco 300 mm Freio traseiro Disco 250 mm
Suzuki Q M1800R Boulevard I Boss
Mobil 1 Racing 4T 10W-40 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40
Night Dragon Dianteiro 130/70R18 ou ME888 Traseiro 240/40VR18
Triumph Q Thunderbird Commander
Mobil 1 Racing 4T 10W-40e 4T 15W-50 Mobil Super Moto 4T MX Power 10W40 e MX Extreme 15W-50
Metzeler ME880
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas 5 marchas, transm. cardã I injeção eletrônica Cilindrada 1 783 cm³ Potência máxima 125 cv a 6 200 rpm Torque máximo 16,31 kgf.m a 3 200 rpm Quadro Tubular de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico Invertido Suspensão traseira Monoamortecedor Freio dianteiro 2 discos Freio traseiro Disco
Dianteiro 140/75ZR17 Traseiro 200/50ZR17
Bicilíndrico em linha I 4T I arrefecimento a água, DOHC I 8 válvulas 6 marchas, transm. cardã I injeção eletrônica Cilindrada 1 699 cm³ Potência máxima 94 cv a 5 408 rpm Torque máximo 15 kgf.m a 3 350 rpm Quadro Tubular de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico 120 mm Suspensão traseira Duplo amortecedor 108,5 mm Freio dianteiro 2 discos de 310 mm Freio traseiro Disco de 310 mm
Yamaha Q Midnight Star
Metzeler ME888
m 162 motociclismo
CATÁLOGO 2017
Dianteiro 140/75ZR17 Traseiro 170/70B16
Mobil 1 Racing 4T 15W-50 Mobil Super Moto MX Extreme 15W-50
Bicilíndrico em V I 4T I arrefecimento a ar, OHC I 8 válvulas 5 marchas, transm. correia I injeção eletrônica Cilindrada 942 cm³ Potência máxima 53,5 cv a 6 000 rpm Torque máximo 7,83 kgf.m a 3 000 rpm Quadro Berço duplo Suspensão dianteira Garfo telescópico 135 mm Suspensão traseira Monoamortecedor 110 mm Freio dianteiro Discos de 320 mm Freio traseiro Disco de 298 mm
pirelli.com/moto
Respeite a sinalização de trânsito.
DESAFIE AS LEIS DA FÍSICA. E DA ECONOMIA.
A MELHOR OPÇÃO PARA SUA MOTO DE MÉDIA CILINDRADA
MEDIDAS TAMBÉM DISPONÍVEIS PARA: Honda CBR 250R, Honda CB 300R, Yamaha R3, Kawasaki Ninja 250R, Kawasaki D-Tracker 250, Suzuki Inazuma 250, Kasinski Comet 250R, Dafra Roadwin 250R. Foto: Kawasaki Ninja 300 com Equipamento Original Diablo Rosso II nas medidas 110/70 R 17 dianteiro e 140/70 R 17 traseiro.
EI
RO
PNEU R AD
PR I
BR
SI
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A
F
EQUIPAMENTO ORIGINAL DAS MOTOCICLETAS: Kawasaki Ninja 300, Kawasaki Z300, KTM Duke 390, KTM Duke 200, Dafra Next 250, Honda CB 250F Twister.
M
L IA
MAIS DURABILIDADE. MAIS SEGURANÇA. MAIS PERFORMANCE.
I CA
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164 motociclismo
JUNHO 2014
