motorsport-guide 05-2009 Kurzfassung by motorsport-guide

motorsport-guide Magazin für Rennsport-Technik und -Business www.motorsport-guide.com

März / April 2009 ISSN 1866-7309 Einzelpreis 7,50 / Abonnement 6,50

in Kooperation mit

Sprit(z)sparer Die Enwicklung des Porsche RS Spyder DFI-Motors Green Fee

KERS ist das aktuelle

Karriere Special

Wer morgen

Modewort in der Formel 1. Welche Einflüs-

einen guten Job haben will, muss sich

se die CO2-Diskussion hat und welche

schon heute engagieren. Annette Laqua

effizienzsteigernden Maßnahmen es gibt,

stellt auf zehn Seiten Wege in den Motor-

beleuchtet Michael Hackethal.

sport vor.

BMW: Der Kunde ist Konig Kundensport gehört für BMW zur Unternehmensphilosophie. Wolfgang Sievernich beleuchtet Netzwerke, Vertrieb und Imagefaktor.

NASCAR

Projekte und Produkte

How to set up a Racecar

serie sorgt trotz Finanzkrise auch weiter-

Sechs prall gefüllte Seiten mit News aus

Gedämpft und gefedert. Dieter Scharpe

hin für volle Kassen. Über Historie, Hinter-

der Motorsport-Branche

und Winfried Müller über die Kunst der

Amerikas populärste Renn-

gründe und Zukunft berichtet Wolfgang Monsehr.

Fahrwerksabstimmung

Mit einem Abonnement von motorsport-guide.com – Rennsport-Technik und -Business bleiben Sie auf dem Laufenden. Hier erfahren Sie, welche Produkte, Dienstleistungen und

Unternehmen neu auf dem Markt sind. Dazu gibt’s Berichte über Technik, Unternehmen, Rennserien und Menschen aus der Branche und mehr. Jetzt abonnieren und mehr wissen!

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Mich interessiert besonders: K Aerodynamik

K Elektronik

K Fahrwerk

K Fallbeispiele

K Marketing / Sponsoring

K Motor / Antriebsstrang

K Motorsport im Ausland

K neue Produkte

K Personalia

K Produktionsverfahren

K Räder / Reifen

K Rennleitung

K Sicherheit

K Simulation

K Unternehmensprofile

K Werkstoffe

K andere Themen:

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motorsport-guide

Vorwort Liebe Leserinnen, liebe Leser, in dieser Ausgabe geht es viel um Effizienz. Aber das

Rubrik

Inhalt

ist keine so ganz einfache Geschichte, wie ich in einer

Ausgabe März /April 2009

hitzigen Diskussion erleben durfte. Mein Nachbar, dem

Projekte und Produkte

ich von den technischen Ent-

Aktuelle News zu Technik,

wicklungen im Motosport

Fahrzeugen und Rennstrecken

erzählte, grinste nur: »Für mich ist es der Gipfel der Ineffizienz, im Kreis zu fahren!« Weiteren Argumente wischte er vom Tisch: »Mein

Aus den Rennserien

Auto fasst fünf Leute, braucht keine zehn Liter, hält jahrelang. Und im

Mitteilungen aus den Serien

Rennsport? Da sitzt nur einer drin, braucht locker 50 Liter auf 100 km

Viel mehr als nur Lückenfüller –

und muss alle paar Stunden in die Revision! Von welcher Art Effizienz

die ADAC Formel Masters

Unternehmen

redest du?« Gute Frage. Effizienz ist (wie das meiste andere auch) immer im Hin-

Böhm & Wiedemann, AVL Schrick,

blick auf ein bestimmtes Kriterium zu sehen. Relativ eben.

Bilstein Kaltband, MH GmbH

Aber Nachbars Bemerkungen gaben mir zu denken: Es ist gar nicht

Kundensport

einfach, jemandem zu erklären, warum Motosport betrieben wird,

Wolfgang Sievernich über BMW: Der Kunde ist König

wenn man die Emotionen mal außer Acht lässt. Und da fällt mir auf, dass es praktisch keine Kommunikation in dieser Hinsicht gibt. Für die

Biggest Business

Umwelt (und meinen Nachbarn) ist er zunächst mal eine Sauerei. Aber

Wolfgang Monsehr über NASCAR,

das ist weniger als das halbe Bild.

die dominierende Serie in den USA

Erklären zu können, warum Motorsport trotzdem sinnvoll ist, kommt

Green Fee – »grüne« Technik

einer für die ganze Branche lebenserhaltenden Maßnahme gleich. An

im Motorsport

Argumenten pro Motorsport mangelt es nicht, dagegen sehr an der

Eine provokative Bestandsaufahme

Außendarstellung. In Zeiten der CO2-Debatte sollten wir am Image des

von Michael Hackethal.

Motorsports arbeiten, bevor es andere tun, die weniger positiv darüber denken.

Heißes Thema

Markus Gedlich und Michael Hackethal Mit herzlichen Grüßen

über Effizienz im Antriebsstrang Porsche RS Spyder DFI-Motor

Jörg Austen über den sparsamen

Wolfgang Sievernich und Michael Hackethal, Herausgeber

Direkteinspritzer von Porsche How to set up a Racecar

Winfried Müller und Dieter Scharpe

Impressum Redaktion: motorsport-guide.com; Jörg Austen (ja), Gustav Büsing (gb), Harald Gallinnis (hg), Michael Hackethal (mh), Andreas Lang (anl), Annette Laqua (al), Wolfgang Monsehr (wm), Jörg Sand (js), Wolfgang Sievernich (ws), Markus Stier (ms), Arno Wester (aw) Verlag / Hrsg.: Michael Hackethal, Wolfgang Sievernich Parscheider Straße 49, 53567 Asbach Tel. +49(0)2683-938222, Fax -938223 Leserbriefe / Kommentare bitte an: news@motorsport-guide.com

Layout: Claudio Fugenzi, Michael Hackethal

über Fahrwerkseinstellungen

Anzeigen: Wolfgang Sievernich Stiftsstraße 13–15, 50171 Kerpen Tel. +49(0)2237-56 17 88 Fax +49(0)2237-56 17 89 anzeigen@motorsport-guide.com

Karriere Special

Aus der Uni in den Motorsport – was Firmen von Studenten erwarten

Fotos: Unternehmensarchive, Horst Bernhardt, Michael Hackethal, Manfred Muhr, Dirk Reiter, Jürgen Schlegelmilch, Jörg Hildebrand und weitere

24 Stunden auf und nieder

Auflage: 5000 Exemplare

Stellenangebote/Leserbriefe

Gelbe Seiten

Es gilt die Anzeigenpreisliste 1/09 vom 1.12.2008. Ältere Preislisten sind nicht länger gültig.

Das erste 24-Stunden-Rennen für Offroad-Fahrzeuge

Projekte und Produkte

motorsport-guide

Neue Rennstrecken in Spanien und der Slowakei Spanische Rennstrecke auch im Winter befahrbar, Slowakei ab Juli fertig

Forschungsprojekt zu Titanwerkstoff Gamma TiAl

gen verdankt Alcarras sein günstiges

Tital forscht mit RWTH Aachen an Gieß-

Klima: Die Gebirgskette hält einen Großteil

verfahren für Leichtwerkstoff

des aus dem Landesinneren kommenden Regens ab, so dass die Regenwahrschein-

TITAL aus Best-

lichkeit vergleichbar ist mit etwa 700 Kilo-

wig (Sauerland)

meter weiter südlich gelegenen Kursen.

forscht gemein-

Die Rennsaison beginnt bereits Ende

sam mit dem An-

März, der Testbetrieb läuft aber auch im

Institut ACCESS

Mit dem Circuit Alcarras erweitert sich das

Winter weiter.

der RWTH

spanische Rennstreckenangebot um einen

www.circuitalcarras.cat

Aachen an einem

neuen attraktiven Rundkurs im Norden

Auch in Osteuropa werden weiterhin

Spaniens, auf dem 2009 erste internationa-

Rennstrecken gebaut. Jüngstes

Gießverfahren für den Werkstoff Gamma TiAl. Die besonders leichte und hitzefeste Legie-

le Events stattfinden sollen. Erst im Winter

Beispiel ist die Slowakei,

rung eignet sich für Umgebungstemperaturen

wurde die Strecke mit einer meis-

in der rund fünfzig Kilo-

bis zu 850 °C.

terschaftswürdigen Infrastruk-

meter südlich von Bratislava

tur vollständig fertiggestellt.

seit Herbst 2008 eine 5.800

Der Kurs hat eine Länge von 3.743 Metern, verfügt über 14 Kurven und ein Gefälle von bis

Meter lange Rennstrecke für Autos und Motorräder gebaut wird. Damit ist die neue Strecke ca. 400 Meter länger als

Hans-Peter Nicolai, der bei TITAL mit dem Forschungsprojekt befasst ist: »Die Legierung kann weder gut gefräst, gedreht oder gebohrt noch kann sie gut geschmiedet werden.« Einzig der Guss bleibe als geeignetes Verfahren

zu 9°. Die dazugehörigen Gebäude

Brünn (CZ). Im Durchschnitt beträgt die

übrig, sei jedoch ebenfalls noch nicht zur Pro-

beherbergen unter anderem den Tower, ein

Streckenbreite 12 Meter, auf der über 900

duktionsreife gelangt.

komplett ausgestattetes Medical Center,

Meter langen Start/Zielgerade sogar 22

eine Boxenanlage mit 30 Einheiten, ein

Meter. Die Fertigstellung von Strecke,

ken im Blick, sieht aber auch diverse andere

Dutzend Lounges mit Blick auf die Strecke

Boxenanlage und Fahrerlager (plus Tank-

Anwendungen, bei denen die rotierenden

sowie ein Rennstreckenrestaurant.

stelle und Restaurant) ist für Juli 2009

Massen reduziert werden sollen.

TITAL hat den Einsatz in Flugzeugtriebwer-

Das Projekt wird mit 2,5 Millionen Euro

Alcarras liegt ca. 150 Kilometer südwest-

geplant. Federführend bei dem Projekt ist

lich von Barcelona, die nächstgrößere Stadt

Motorradhändler Dieter Berger aus Öster-

von der Landesregierung NRW gefördert.

ist Lleida, Tor zu den Pyrenäen. Den Ber-

reich. www.racedays.at

Hans-Peter Nicolai, www.tital.de

BMW und Maserati bringen GT4-Kundensportversionen Die Hersteller sehen neue Kundensport-Kapazitäten Zwei weitere Hersteller sind auf den Zug der GT4-Serien aufgesprungen und entwickeln neue Fahrzeuge für den Breitensport. Nach G&A Motorsport aus Holland hat jetzt auch BMW Motorsport aus München das Modell M3 (E92) in einer Kundensportversion rausgebracht. Für 120.000 Euro bieten die Bayern den Wagen rennfertig ab Werk an (siehe auch BMW-Kundensport Seite 18). Einsatzfelder bieten sich aktuell im niederländischen GT4-Cup und in der BFGoodrich-Langstreckenmeisterschaft/ADAC 24h-Rennen auf dem Nürburgring, wo seit 2009 eine eigene Klasse für GT4-Fahrzeuge geschaffen wurde. Optional kann der seriennahe M3 auch mit diversen Teilen aus dem Rennkit verfeinert werden. Auch Maserati bringt in diesem Jahr eine modifizierte Version des Grand Turismo auf die Rennstrecke. Der 4,7 Liter große V8Motor leistet jetzt 450 PS, das Drehmoment steig auf 510 Newtonmeter. Ein konischer Luftfilter und ein Rennkatalysator erhöhen die Leistungsfähigkeit von Einlass- und Auspuffsystem. Die Leichtbaukarosserie senkt das Gewicht des Sportwagens von 1.880 kg auf unter 1.400 kg, das Armaturenbrett aus Karbon und Polycarbonat-Kunststoff-Scheiben runden das Paket ab. Unter dem Fahrzeug soll eine neuartige Bodenverkleidung für bessere aerodynamische Bedingungen sorgen. www.bmw-motorsport.com, www.maserati.de

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Kurzmeldungen Aston Martin liefert Motor für Grand Am

Projekte und Produkte

Neues Kraftstoffabschaltventil nach FIA-Spezifikation SF Motorsporttechnik liefert neues Kraftstoffabschaltventil für Gruppen N, A, B und SP

Das Team Lake Forest Sportscars hat

Ab sofort ist von SF Motorsporttechnik ein

Auf Wunsch kann auch eine interne Bypass-

zusammen mit Rocketsports einen 4,7-Liter

neues Kraftstoffabschaltventil erhältlich, das

bohrung vorgesehen werden, über die ein

Aston Martin V8 Motor für den Einsatz im

in seiner Funktionsweise den FIA-Anforde-

intaktes Leitungssystem selbstständig befüllt

Daytona Prototypen entwickelt.

rungen Anhang J, Artikel 253, 3.3. ent-

und wiedergeöffnet werden kann. Um Platz und Kosten zu sparen, kann das

spricht. Dieses Ventil, dessen Verwendung in

Yokohama sponsert FHR Cup

den Gruppen N, A, B,

Titelsponsor und Reifenlieferant der histori-

und SP zwingend

schen Rennserie. Highlights der Saison sind

vorgeschrieben ist,

der AvD Oldtimer Grand-Prix und das

arbeitet konstruktions-

ADAC 24h Classic Rennen im Rahmen des

bedingt völlig unbeein-

Das AFFCO-Ventil kann ein-

ADAC 24h-Rennens.

flusst vom Druck, den die

gangsseitig mit unterschiedli-

neu entwickelte Ventil mit einem integrierten Rückschlagventil ausgestattet werden und wird als Anbau gleich an die Kraftstoffpumpe montiert.

chen Stutzen für die direkte

Pumpe auf der Eingangsseite

Chevrolet-Werksteam setzt auf verbesserte Rays Wheels

des Ventils erzeugt. Dadurch ist

Der japanische Felgenhersteller Rays hat

im Schadensfall auch bei steigendem Pum-

so sind auf der Ausgangsseite geeignete

dem Werksteam von Chevrolet in der Tou-

pendruck nicht wieder geöffnet wird und

Anschlusskonfigurationen in geraden und

renwagen-WM eine optimierte Version der

kein Kraftstoff austreten kann.

90°-Ausführungen lieferbar. Trotz der erwei-

WTCC-Felgen zur Verfügung gestellt.

Engstler Motorsport jetzt auf Motec-Felgen Das deutsche BMW-Kundenteam setzt in

Montage an allen gebräuchlichen Pumpen ausgestattet werden. Eben-

sichergestellt, dass es nach dem Abschalten

terten Funktionalität und der variablen

Die Erstbefüllung des Leitungssystems oder das Wiederöffnen nach Abschaltung

Anschlusskonfigurationen ist es SF Motor-

erfolgt durch eine ergonomisch geformte

sporttechnik gelungen, gegenüber den Pro-

Handhilfsbetätigung, die sich durch eine

dukten des Wettbewerbs Gewicht und Bau-

geringe Betätigungskraft auszeichnet. Der

raum zu reduzieren.

Schaltzustand des Ventils ist dabei jederzeit

SF Motorsporttechnik,

an den Markierungen der Handhilfsbetäti-

Tel.: +49 (0) 6253 – 238 652,

gung erkennbar.

info@sf-motorsporttechnik.de

Neues Solarsystem soll 2010 Reifenwärmer in LMS mit Energie versorgen 100 Liter Spritersparnis pro Fahrzeug und Wochenende geplant

dieser Saison auf Felgen des neuen deutschen Herstellers Motec. Initiator von

Die LMS will ab kommendem Jahr sinnloser Ener-

Motec ist Geschäftsführer Jürgen Volkmer,

gieverschwendung einen Riegel vorschieben.

der in der Vergangenheit für ATS tätig war.

Dabei haben die Veranstalter der Langstreckenserie die Heizstrahler der Teams ins Auge genom-

Kissling Motorsport im Windkanal

men. Bisher werden die Reifen mittels benzinbe-

Sowohl die gesamtsiegtauglichen Corvette

triebenen Heizstrahlern in einem Zelt auf Betriebs-

C6 als auch die SP3-Renner vom Schlage

temperatur gebracht. Ab 2010 sollen auf dem

des Opel Astra GTC brachte Kissling Motor-

Dach der Renntransporter montierte Solarzellen

sport zur Optimierung der Aerodynamik in

die Sonnenenergie für neuartige Reifenwärmer

den Windkanal. Expertenangaben zufolge

nutzen. Über einen Zeitraum von 40 Minuten erreichten

sehen mind. 80% der Breitensport-Rennfahrzeuge einen Windkanal nie von innen.

Testgeräte eine Temperatur von 70°C. Damit die Heizleistung kontinuierlich abgegeben werden kann, verfügt jedes 2-kW-System über Puffer-Batterien. Über die gesamte Saison errechnet der Hersteller eine Leistung von rund 3.300 kW elektrischer Leistung, hergestellt aus kostenloser Sonnenenergie. Mit dem »Sunny Green Box« genannten System sollen pro Fahrzeug und Wochenende 100 Liter Treibstoff gespart werden, insgesamt errechnet sich der CO2Ausstoß bei einem 50-Wagen-Feld auf 70 Tonnen Ersparnis. GreenGT SA , Jean-François Weber , Tel. +41 79-213 95 93, www.green-gt.com

Rennserien

Breitensport

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Formel 1

AvD Interserie Sprint Challenge

Allianz setzt weiterhin auf Sponsoring

Alles startklar für die 39. Saison

Verträge für 2009 und 2010 verlängert

ADAC 24h-Rennen

GT3 und GT4 nach SRO-Bestimmungen startfähig

Deutschlands älteste Automobilrennsport-

Erweiterungen und Handicap-

serie steuert auf ihren 40. Geburtstag zu.

Regelungen möglich

Die Interserie, die 1970 gegründet wurde, hat in ihrer sehr wechselvollen Geschich-

Erstmals erlaubt der ADAC die Zulassung

te Höhen und Tiefen erlebt. Bis heute

von GT3 (SP9) und GT4 (SP10)-Klassen im

präsentiert sie sich als internationale

kommenden 24h-Rennen. Entsprechende

Bühne im Rundstreckensport.

Die Allianz bleibt auch in den kommenden

Fahrzeuge müssen exakt den Bestimmun-

Damals waren es die Sportwagen,

beiden Grand-Prix-Jahren ein fester Partner

gen der FIA-Homologation entsprechen,

heute prägen Formel-Autos das Bild der

der Formel 1. Das Unternehmen hat sein glo-

Änderungen sind lediglich bei Reifen, Fahr-

Rennserie. 2009 stehen bereits die

bales Engagement für weitere zwei Jahre bis

werk, Fahrwerkshöhe, Tankvolumen und

Vorbereitungen für das Jubiläumsjahr

Ende 2010 verlängert. Der Sponsoring-Ansatz

Handicap-Regelungen erlaubt.

2010 in den Startlöchern.

der Allianz besteht aus einem Vertrag für die

»Es ist uns gelungen, ein attraktives

Bandenwerbung, einer offiziellen globalen

vor, Zusatzgewichte, Ladedruckbegrenz-

Veranstaltungspaket für 2009 zu schnü-

Partnerschaft mit der Formel 1 und einer seit

ung, Luftbegrenzer und Kraftstoffdurch-

ren« sagt Friedrich Dudichum. Der

2000 bestehenden Teampartnerschaft mit

flussmengen individuell anzupassen. Nach-

Interserie-Präsident blickt trotz wirtschaft-

AT&T Williams.

homologationen sind per Einzelantrag mög-

licher Krise optimistisch in die Zukunft.

»Die Verlängerung unserer Partnerschaft

lich, beziehen sich aber ausschließlich auf

Die AvD Interserie, so wie sie seit drei

unterstreicht deutlich unser langfristiges Enga-

die ABS-Anlage, eine langstreckentaugliche

Jahren offiziell auftritt, kann dieses Jahr

gement in der Formel 1. Sie bildet eine per-

Bremsanlage, die Getriebeübersetzung,

einen zuschauerträchtigen Rennkalender

fekte Plattform, um an jedem Rennwochenen-

Schalldämpfer, eine mögliche Tankerweite-

bieten. Zudem hat man sich bemüht, die

de weltweit Millionen Menschen zu errei-

rung und Maßnahmen zur Vergrößerung

wirtschaftliche Rahmenbedingungen ver-

chen«, erklärt Steven Althaus, Senior Vice

des Federwegs.

nünftig auszubalancieren. Vor allem ist es

President Global Market Management der Alli-

gelungen, bei der Auswahl der Rennstre-

anz SE. Im Jahre 2000 hat die Allianz als

Rennen erlaubt und müssen nach der Ver-

cken die Kosten im Auge zu behalten.

einer der ersten Anbieter von Finanzdienst-

anstaltung zurückgerüstet werden.

leistungen damit begonnen, die Formel 1 zu

www.fiagt3.com

Veranstaltungen 2009

sponsern. Die Allianz war der erste Sponsor,

www.gt4cup.com

24.–26. April:

der (seit 2006) in der Boxengasse mit seinem

www.24h-rennen.de

Hockenheim Historic – in Memory

Logo warb. www.allianz.de

Zusätzlich behält sich der Veranstalter

Die Modifikationen sind nur für das 24h-

of Jim Clark 15.–17. Mai: Jim Clark Revival, Lausitzring 29.–30. Mai:

Sprint und Langstrecke

Porsche Alpen-Pokal

Renault Clio Cup Fahrzeuge für VLN und Procar geeignet

12.–14.Juni:

Vier Renault-Sonderwertungen, nur geringe Modifikationen nötig

Demofahrten, Schleizer Dreieck 26.–28. Juni: VdeV, Lausitzring

Statt einem eigenen Cup bietet Renault in

10.–12. Juli:

diesem Jahr eine Speed Trophy an. In vier

AvD Race Weekend, Oschersleben

Sonderwertungen (BF Goodrich Langstre-

24.–26. Juli:

ckenmeisterschaft, RCN, GLP und ADAC Pro-

Hockenheim

car) kann nach einem vorgegebenen Punkte-

04.-06. September:

schlüssel um Platzierungen und Preisgelder

Porsche Alpen Pokal, Pannoniaring

gefahren werden. Der New Renault Clio Cup

02.–04. Oktober:

kann mit nur geringen Modifikationen für

Mini Challenge

den Einsatz in der Langstrecke und der

21. November:

ADAC Procar umgebaut werden (Bremsab-

mals bietet der französische Hersteller in der

Siegerehrung

sperrventil für Hinterachse und hintere Sei-

GLP einen eigenen Serien-Tourenwagen an.

tenverkleidungen).

Unter Erstattung des Nenngeldes können

Friedrich H. Dudichum,

Die Verkleidungen sind bei Renault

Nachwuchs-Rennfahrer im New Renault

Tel. +49 (0)6103 929354

Deutschland für 83,50 netto erhältlich. Über

Twingo RS auf die Suche nach der Ideallinie

Ahornstr. 4, 63225 Langen

100.000 Euro Preisgeld werden für VLN, RCN

gehen.

office@interserie.org, www.interserie.org

und ADAC Procar 2009 ausgeschüttet. Erst-

www.renault-sport.de

motorsport-guide

Le Mans Serie (LMS)

»Michelin Green X Challenge« belohnt Energie-Effizienz Sieger winkt garantierter Startplatz für Le Mans 2010

Die neue »Michelin Green X Challenge« führt das Erbe der »Michelin Energy Endurance Challenge« fort, wurde aber erweitert. So wird die »Michelin Green X Challenge« in dieser Saison erstmals nicht nur für Teams aus der Partner-Serie American Le Mans Series (ALMS), sondern auch der European Le Mans Series (LMS) sowie Starter beim Langstreckenklassiker in Le Mans ausgeschrieben. Besonderer Anreiz für die Teilnehmer aus der LMS: Der Sieger der »Michelin Green X Challenge« erhält einen garantierten Startplatz bei den 24 Stunden von Le Mans 2010. Wertungspunkte für die »Michelin Green X Challenge« werden anhand eines EnergieEffizienz-Index verteilt, der nach jedem Rennen für jedes der teilnehmenden Fahrzeuge berechnet wird. Dieser Index ergibt sich aus dem Verhältnis von jeweiliger Durchschnittsgeschwindigkeit (abzüglich der Boxenstopps) und Kraftstoffverbrauch im Rennen. Je niedriger der Index, desto besser. Gemäß ihrer Rangfolge erhalten die Teams für jedes Rennen Punkte. Das Team mit den meisten Punkten gewinnt die »Michelin Green X Challenge«. www.michelin.de

BFGoodrich Langstreckenmeisterschaft

Honda Civic Cup schreibt knapp 70.000 Euro Preisgeld aus Geldwertung entfällt für 24h-Rennen, Sportpokal mit max. 7.000 Euro dotiert In diesem Jahr setzt Honda seinen Cup im Rahmen der Langstreckenmeisterschaft fort. Honda Motorsportleiter Andreas Mansfeld schreibt für die 2009er Saison ein Preisgeld von 67.900 Euro für den Civic Cup aus. Eingesetzt werden nur Fahrzeuge des Typs Honda Civic Type-R ab Baujahr 2007. Die Fahrzeuge müssen weitgehend dem technischen Reglement der VLN-Serienwagen entsprechen, Abweichungen werden in den Cup-Bestimmungen vorgeschrieben. Weiterhin im Programm bleibt der Honda Sport Pokal. Während 2008 noch rund 50.000 Euro ausgezahlt wurden, werden es 2009 höchstens 7.000 Euro sein. Grund für die Reduzierungsmaßnahmen ist die weltweite Wirtschaftskrise. Gewertet werden Fahrzeuge des Typs Honda S2000, Accord und Honda Civic Type-R ab Baujahr 2001 sowie alle Honda Civic ab Baujahr 2006 (ausgenommen Civic Cup). www.vln.de

Rennserien

motorsport-guide

Viel mehr als nur Lückenfüller Das ADAC Formel Masters ist die jüngste Formel-Rennserie in Deutschland, sie hat erst eine Saison auf dem Buckel. Die Einsteiger-Formel übernahm im Jahr 2008 den Platz der Formel BMW Deutschland. Text: Annette Laqua

Einjähriges Volkswagen und der ADAC schufen vor einem Jahr gemeinsam das ADAC Formel Masters

achdem in der Formel BMW

Nachdem die Formel DMSB aber gescheitert

seitige Einstieg von VW als Motorenlieferant

Deutschland im Oktober 2007 in

war, wurde der kleinste Renner aus dem

in die Formel 3 Euro Serie lag gerade einmal

Hockenheim das letzte Rennen

Hause Dallara aerodynamisch kurzerhand an

eine halbe Saison zurück, als die Formel

abgewinkt wurde, fusionierte sie mit der For-

die Wünsche des ADAC angepasst. Auffälligs-

ADAC-Fahrzeuge, die den offiziellen Namen

mel BMW UK zur Formel BMW Europa. Fort-

te Änderungen waren die vorderen und hinte-

Formel ADAC powered by Volkswagen erhiel-

an war sie im Rahmen der meisten europäi-

ren Flügel, die dem Boliden nun wuchsen.

ten, ihre ersten Rennrunden fuhren. Diese

schen Formel-1-Rennen platziert, hinterließ

Zur Datenaufzeichnung wurde fortan eine

waren und sind immer noch mit einem 1,6-

jedoch im Mutterland von BMW eine Lücke.

Anlage mit acht Kanälen verwendet, Räder

Liter-FSI-Vierzylinder-Triebwerk aus Wolfs-

Vor allem den Aufsteigern aus dem Kartsport

mit Zentralverschluss wurden vorgeschrieben

burg ausgestattet, das 145 PS mobilisiert.

fehlte plötzlich eine Alternative für ihren Ein-

und eine Lichtmaschine eingebaut. Das Chas-

stieg in den Formel-Sport.

sis erfüllt ganz nebenbei die aktuellen FIASicherheitsnormen

In diese Lücke stieß der ADAC, der seit der

für die Formel 3.

Saison 2008 das ADAC Formel Masters organisiert. Praktischerweise gab es das Auto schon,

Volkswagen konnte

denn bereits vor der Initiative des ADAC woll-

sich als Motorenpart-

te der DMSB eine Formel-Klasse für den ganz

ner für das Projekt

jungen Nachwuchs installieren. Diese Serie

des ADAC begeistern

sollte vor allem günstigen Motorsport bieten

und stieg ein – zumal

und hatte die alte Formel Ford als Vorbild.

sich die Wolfsburger

Konsequenterweise präsentierte sich der dafür

sowieso gerade in

bei der italienischen Rennwagen-Schmiede

einer Phase befan-

Dallara entwickelte Renner damals ohne

den, ihr Engagement

Front- und Heckflügel, wie es in der erfolgrei-

im Formel-Sport aus-

chen Vergangenheit der Formel Ford über

zubauen und breit zu

viele Jahre hinweg der Fall war.

fächern. Der werks-

Großer Name Vize-Champion Nico Monien hält Daniel Abt hinter sich

motorsport-guide

Rennserien

Die Technik in Stichworten Formel ADAC powered by Volkswagen

Immer Action im Feld Champion Armando Parente greift den Leader an

Im ersten Jahr ihres Bestehens lieferte das

Portugiese Armando Parente feiern, der vor

ADAC Formel Masters eine ordentliche

allem mit konstanten Leistungen glänzte und hinter dem Lenkrad gar

Gesamt-Performance ab. Im Schnitt standen knapp 21 Fahrer am Start eines jeden 50 Kilometer langen Rennens, acht von ihnen durften sich mindestens

Gelungene Premierensaison 2008 für das ADAC Formel Masters

einmal über den Pokal für

nicht dem Bild des temperamentvollen Südländers entsprechen wollte. Ab

Leistung: 145 PS Höchstgeschwindigkeit: 216 km/h Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 4,1 sec bis 4,4 sec (je nach Übersetzung) Beschleunigung von 100 auf 200 km/h: 14,0 sec bis 14,2 sec (je nach Übersetzung)

Mitte April, wenn in Oschersleben der Startschuss für die zweite Sai-

den Sieger freuen. Für jeden der beiden Läufe

son fällt, wird eine neue Truppe hoffnungsvol-

pro Wochenende gibt es beim ADAC Formel

ler Talente versuchen, den Spuren des immer

Masters ein separates Zeittraining, nach des-

gut gelaunten Lissabonners zu folgen.

sen Ranking sich die Teilnehmer in der Startaufstellung positionieren. Punkte werden

ADAC Motorsport, Frank Jürgens

nach dem Schema 20-15-12-10-8-6-5-4-3-2-1

Serienbetreuer ADAC Formel Masters

verteilt, zusätzlich gibt es noch drei Zähler für

Am Westpark 8, 81371 München

die Pole Position.

Tel: 089 74 309 – 202 frank.juergens@adac.de

Als Meister der Premierensaison ließ sich der Heckansicht Das ADAC Formel Masters ist die neue Einstiegsklasse in Deutschland

Max. Drehmoment: 165 Nm bei 4000 1/min Hubraum: 1,598 l Bohrung: 76,5 mm Hub: 86,9 mm Verdichtung: 12:1 Gewicht: 490 kg (ohne Fahrer)

Breite: 1750 mm Höhe: 1900 mm Länge: 4180 mm Kosten Chassis: 49.900 EUR

Unternehmen

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Böhm & Wiedemann: mikrometergenau im 12-Minuten-Takt Die Böhm & Wiedemann Feinmechanik AG expandiert trotz weltweiter Finanzkrise, CNC-Hightech bleibt gefragt.

Text: Wolfgang Sievernich

Vorstand mit Weiblick Christian Fach weitet Kundenfelder aus

Arbeit im Windkanal im 12-MinuFür jeden Verwendungszweck Böhm & Wiedemann fertigt ganze Einheiten an Formen und Winkeln

ten-Takt neue Teile, weswegen wir selten nur Einzelanfertigungen, sondern meist ganze Chargen an unterschiedli-

Alu geht am schnellsten Viele Einzelteile werden aus dem Vollen gefräst

eutsche Unternehmen im Hightech-

chen Formen und Winkeln herstellen,« so

Motorsport sind oft eher leise und

Diplom-Wirtschaftsingenieur Christian Fach.

zurückhaltend, dafür aber kompetent

»Die Flügel-Auswüchse der vergangenen Jahre

und überaus qualifiziert. Einer dieser Stillen

sind allerdings vorbei, aufgrund der aktuellen

ist die Böhm & Wiedemann Feinmechanik

Einsparungen werden jetzt weniger Modelle

AG. Das Unternehmen besitzt mit rund 100

benötigt.«

Mitarbeitern zwei Standorte in Eching bei München und neuerdings auch in Köln. Der Ursprung des Unternehmens reicht

Neue Kundenfelder in Aussicht

Grund zur Sorge hat der Vorstand des Unter-

zurück ins Jahr 1784, in den 80er Jahren des

nehmens deswegen kaum. Die Messe-Präsen-

vergangenen Jahrhunderts betrat man erst-

tationen auf der PMW in Köln und der Auto-

mals die Bühne der Formel 1 und rüstete das

sport in Birmingham sorgen für vielverspre-

damalige Brabham-BMW-Team mit Ersatztei-

chende neue Kundenkontakte. »Wir gleichen

len aus. Heute gibt es kaum eine Top-Rennse-

die Einsparungen in der Formel 1 mit neuen

rie der Welt, in der keine Hightech-Produkte

Kundenfeldern aus.« Seinen Blick hat Fach

von Böhm & Wiedemann zu finden sind, ob

dafür auch auf den großen Markt der USA

Formel 1, WTCC, NASCAR, diverse internatio-

gerichtet, die IndyCar und NASCAR bieten für

nale Formel-Serien oder die Langstrecke.

ihn noch genügend Potenzial – trotz der dorti-

CNC-Fräs- und Drehprodukte für Motoren,

gen Wirtschaftskrise. »Wir erwarten für 2009

Fahrwerk und Chassis werden in die ganze

einen ähnlichen Umsatz wie 2008, Hightech

Welt geliefert. Für die Windkanalversuche der

aus deutschen Landen wird auch weiterhin

F1-Topteams liefern die Deutschen aus Alumi-

gefragt bleiben,« ist sich Christian Fach sicher.

nium und Stahl gefräste Windkanalmodelle

Böhm & Wiedemann Feinmechanik AG,

oder auch Positiv-Formen für die Karbonferti-

Christian Fach, +49 (0) 89-379 9673,

gung. »Die Formel 1-Teams brauchen für die

verwaltung@boehm-wiedemann.de

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Unternehmen

Dynamik auf dem Prüfstand AVL SCHRICK hat einen Prüfstand entwickelt, der den laufenden Motor um zwei Achsen beschleunigen kann. Die Ansteuerung sowohl der Motorlast und -drehzahl als auch der Quer- und Längsbeschleunigung erfolgt anhand realer Streckendaten. Text: Michael Hackethal

er in seinem Metier richtig gut sein will, muss sich spezialisieren, aber zugleich über den Tel-

lerrand hinausschauen. AVL SCHRICK gelingt die Balance zwischen Fokussierung und Service im Motorenbereich seit Jahren auf höchstem Niveau. Das in Remscheid ansässige Unternehmen ist im Motorsport wohl vor allem durch seine Hochleistungsnockenwellen und Komponenten für den Ventiltrieb bekannt. Diese werden im eigenen Hause gefertigt. Darüber hinaus bieten die Techniker jedoch ein komplettes Servicepaket an, das mit Konstruktion und Entwicklung beginnt und auf dem Prüfstand Der einzige seiner Art Prüfstandsmessungen am bewegten Triebwerk bilden die Realität deutlich präziser ab als statische Versuche (oben); Dr. Heino Beermann (unten) hat die Technik entwickelt

noch lange nicht endet. Motoren in Bewegung

Eine höchst interessante Eigenentwicklung

Motor als bislang möglich, besonders für die

stellt der weltweit einzige hochdynamische

Beurteilung von Einflüssen auf die hydrau-

Schwenkprüfstand für Motoren dar, mit dem

lischen Funktionen. So wirken g-Kräfte mit

sich fahrdynamische Einwirkungen auf den

identischen Beschleunigungen wie im Real-

laufenden Motor, insbesondere auf den Öl-

betrieb auf die Antriebseinheit ein.

kreislauf unter kontrollierten Bedingungen testen lassen. Die über die Längs- und Quer-

Simulation von Rennsituationen

achsen drehbare Einheit bietet die Möglichkeit zur realitätsgetreuen Simulation von Fahrzu-

»Die Entwicklung dauerte etwa ein Jahr,« be-

ständen auf beliebigen Strecken anhand er-

richtet Thomas Heitmann, Leiter Fertigungs-

fasster Daten.

zentrum. »Dabei haben wir vom Prüfstands-

länge können eingespannt werden. Die Test-

Know-how der Mutter AVL profitieren kön-

ergebnisse werden mit den Originaldaten ab-

Das erlaubt eine sehr viel weitergehende

nen, die wesentlichen Innovationen kamen

geglichen.

Erfassung der tatsächlichen Vorgänge im

aber von uns selbst.« Das Konzept findet in der Industrie großen Zu-

Feinste Preziosen Thomas Heitmann im Lager des Fertigungszentrums, in dem die Halbzeuge für die weitere Verarbeitung liegen

Eine der größeren Herausforderungen stellte

spruch, spart es doch teure Zeit an der Strecke

die Ansteuerung der Torque-Motoren für den

und macht die Arbeit produktiver. »Die Daten-

Antrieb des Stahlrahmens dar, der den Motor

auswertung ist im Labor natürlich wesentlich

samt seinen Zusatzaggregaten aufnimmt. Um

effizienter als bei Testfahrten, weil alle Ergeb-

eine Masse von 1,5 t Leergewicht plus eine

nisse in Real Time vorliegen,« sagt Dr. Heino

Zuladung von maximal 450 kg ohne Verzöge-

Beermann, Teamleiter Basistriebwerk und

rung zu aktuieren, müssen sich die Hochleis-

Motormechanik. »Unser Prüfstand ist so

tungsmotoren mit höchster Präzision in Bewe-

dimensioniert, dass praktisch alle Motoren

gung setzen. Selbst das Bremsen von Renn-

unterhalb der Formel 1 mit hundertprozentiger

fahrzeugen im Millisekundenbereich können

Genauigkeit getestet werden können.«

sie abbilden. AVL SCHRICK, Dr. Heino Beermann,

Die Motoren arbeiten mit 11000 Nm ohne Ge-

Thomas Heitmann, 42899 Remscheid

triebe und Übersetzung, wenn der Schwenk-

Tel. +49 (0)2191 950 3111 799-319 / -117

prüfstand extreme Fahrsituationen dynamisch

heino.beermann@avl-schrick.com

simuliert. Prüflinge bis zu 900 mm Gesamt-

thomas.heitmann@avl-schrick.com

Unternehmen

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Stahl in Bestform Neue, hochfeste Stahlsorten ermöglichen im Leichtbau durch ihre Eigenschaften konstruktive Fortschritte, die den Einsatz teurer Leichtmetalle häufig überflüssig machen.

Text: Michael Hackethal

m westfälischen Hagen ist die BILSTEIN

mittelfestem Stahl (bis ca. 500 Nm), in den

Stahl führt. Dadurch lassen sich die eigentlich

GRUPPE ansässig, Lieferant für kalt

oberen Dritteln aber aus höherfesten Legie-

gegensätzlichen Pole Festigkeit und Biegsam-

gewalzte Stahlbänder. Die in Dicken von

rungen besteht (bis ca. 1000 Nm), durch den

keit gleichzeitig verbessern. Ein hochfester Stahl, der zugleich

0,04 mm bis 14 mm lieferbaren Qualitäten

Einsatz von mikrolegierten Stählen von

werden von den Kunden durch Stanzen und

BILSTEIN um bis zu 25 % zu reduzieren.

biegefähig bleibt, ist das

Biegen weiterverarbeitet. Rund 1100 Mitarbei-

Das hilft, den Fahrzeugschwerpunkt

angestrebte Ziel der Entwick-

ter fertigen etwa 540 000 t Bandstahl am

abzusenken.

lungsabteilung, wie deren Leiter Dieter Krech be-

Standort Hagen, außerdem ist die Firmengruppe mit Unternehmen oder Beteiligungen

schreibt: »Wir treiben die

Aber auch Käfigkonstruktionen,

Grenze für die Biege-

in Tschechien, Großbritannien, Italien und

Knotenbleche, Crashstrukturen

Brasilien vertreten.

und andere hochbelastete Bau-

und Zugfestigkeit

gruppen profitieren von hochfes-

immer weiter nach

Für anspruchsvolle Anwendungen haben die Hagener eigene Güten entwickelt, die in

oben, damit unsere Kun-

ten Stählen durch Reduzierung

den im Leichtbau neue

der Wandstärken.

Wege gehen können.«

ihrer Zugfestigkeit gängige Normen weit übertreffen. Das eröffnet völlig neue Möglichkeiten

Höhere Festigkeit

für Gewichtsreduzierung und Verringerung

für weniger Gewicht

Durch die Mikrolegierung erzielen die so genannten BIL-

der Bauteilzahl. Geschäftsführer Gerald Zwickel sieht So ist es beispielsweise denkbar, das Gewicht einer B-Säule, die im unteren Drittel aus

den Rennsport als geeignetes Einsatzfeld seiner Werkstoffe: »Dort, wo es das Reglement zulässt, können wir durch unsere Sonderstähle erreichen,

Formenfest Die Anwendungsbreite für hochfeste Stähle ist bei weitem noch nicht ausgereizt, neue Güten eröffnen ständig neue Möglichkeiten

Kuppelgeschäft Leichtere Kupplungskomponenten mit hoher Lebensdauer dank der Stähle von Bilstein

STEIN-ZE-Stähle dank feinerer Gefügestruktur eine höhere Streckgrenze (bis über 1200 MPa) und eine insgesamt höhere Festigkeit. So kann eine Rohka-

dass weniger Bauteile zum Einsatz kommen, und die

rosse bei intensivem Einsatz der neuen Stähle

sind nicht nur leich-

um über 20 kg leichter werden.

ter als Standardteile, sondern auch höher belastbar.«

Die höchstfesten Stähle sparen durch ihre positiven Eigenschaften nicht nur Gewicht im Fahrzeug, sondern senken dank der geringe-

Dabei sind eine gute

ren Bedarfsmengen auch Transport- und

Umformbarkeit bei

Lagerkosten.

Feinschneidequalität, enge Toleranzen bei

Die Legierungen können individuell auf das

der chemischen

Anforderungsprofil des Kunden zugeschnitten

Zusammensetzung,

werden. Zwickel: »Unsere Stärke liegt darin,

Härte-Eignung und

dass wir als größeres mittelständisches Unter-

geringe Härtestreu-

nehmen schnell und unkompliziert auf Son-

ung des Materials

derwünsche reagieren können. Und mit unse-

gewährleistet.

rer hohen Flexibilität sind auch ausgefallene Terminwünsche gut aufzufangen.«

Mikrolegierung bezeichnet die Impfe

BILSTEIN GmbH & Co. KG Kaltwalzwerk

auf molekularer

Dipl.-Ing. Gerald Zwickel

Basis, was zu gerin-

Im Weinhof, 58119 Hagen, Tel. 02334 82-0

geren Korngrößen im

gerald.zwickel@bilstein-kaltband.de

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Unternehmen

Messbare Erfolge Bevor ein Kundenfahrzeug als Kit geliefert werden kann, müssen diverse Tests gefahren werden, damit der Hersteller alle Komponenten aufeinander abstimmen kann. Die Ingenieure der MH GmbH aus Erftstadt liefern ausgefeilte Messtechnik für Vorserien- und Versuchsfahrzeuge.

Text: Michael Hackethal

oderne Datenerfassung trägt dazu bei, die Zahl der Testfahrten zu reduzieren und den Entwick-

lungsaufwand zu reduzieren. MH Messtechnik liefert Systeme, die durch ihre Skalierbarkeit und eine ausgefeilte Software höchste Genauigkeit und reproduzierbare Daten bieten. Horst Meyer, einer der beiden Gründer und Geschäftsführer von MH, arbeitet seit rund 20 Jahren mit OEMs zusammen. »Unsere EDASSoftware führt neben den Sensoren und Summenkanälen auch Polung, Kalibrierwerte und die Messstellenliste auf, so dass auch Jahre später noch nachvollziehbar ist, welcher Sensor an welchen Kanal angeschlossen war.« Die Messstellenliste kann jeder Kunde nach seiner eigenen Systematik führen. Eine Probefahrt genügt, um allen Sensoren

Runde Sache Dank synchroner Darstellung von Streckenposition, Datenkanälen und Videosignal lassen sich die Daten präzise analysieren

Geräuschdämmung oder Missbrauchsmessun-

ihre Polarität zuzuweisen, daher ist es gleich,

gen,« erläutert Meyer. »Summenabtastraten

wie der Sensor eingebaut wurde. Mit den Messwerten präzise synchronisierte Ausgefeilte Datenbank

die WTCC, aber auch für Detailarbeit wie

bis zu 3 MHz sind kein Problem.«

Videosignale können an jeder Position angehalten und verglichen werden. Über die Soft-

Im späteren Renneinsatz kommt man mit

EDAS steht für Erfassen, Darstellen, Analysie-

ware sind die erfassten Ereignisse parallel dar-

deutlich niedrigeren Frequenzen aus. Meyer:

ren und Speichern. Eine Projektdatenbank

stellbar, der Anwender kann die gewünschten

»Da geht es nicht mehr um die Auslegung des

legt alle Messergebnisse und Zusatzinforma-

Signale für die Auswertung per Drag and Drop

Fahrzeugs, sondern um die Analyse des Fahr-

tionen mit Stichwortindizierung ab, was die

beliebig kombinieren. Der Kombischreiber

zeugverhaltens zur Optimierung der Runden-

Suche nach Daten wesentlich erleichtert.

beinhaltet zusätzliche Diagramme wie Zeitli-

zeiten.«

nien, X/Y-, Digital-, Bar- oder RunddiagramIm Testfahrzeug stehen, je nach Bedarf, zwi-

me. »Hersteller nutzen unser System für die

MH Messtechnik entwickelt Hard- und Soft-

schen 64 und mehrere hundert Kanäle bereit.

Gesamtabstimmung von Fahrzeugen, z. B. für

ware selbst, gibt lediglich die Fertigung nach außen. Das Unternehmen wurde 1985 als

Kanalanschluss Die modulare Bauweise der Datenerfassung erlaubt eine projektspezifische Auslegung, jede Messstelle wird dabei individuell bezeichnet. So ist auch Jahre nach Projektabschluss eine eindeutige Zuordnung aller Signale möglich

Ingenieurbüro gegründet und entwickelt mittlerweile mit vier Mitarbeitern vorwiegend Applikationen für messtechnische Anwendungen. »Unsere Technik kommt vorwiegend bei Prototypen und Entwicklungsfahrzeugen zum Einsatz,« sagt Meyer, »dabei geht es in der Regel um die Ermittlung der Betriebsfestigkeit. Als Hersteller und Lieferant sind wir eng eingebunden und unterstützen den Kunden auch bei der Anwendung.« MH Gesellschaft für Hardware/Software mbH, Horst Meyer, Tel. 02235 6095 info@mh-gmbh.de, www.mh-gmbh.de

US-Sport

Part of the show

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Ordnung ist das halbe Rennen

Tod einer Ikone

COT »Car of Tomorrow« in Angriff genommen werde. Darüber hinaus sollten die NASCAR-

tainment so wichtig ist wie Popcorn und Cola, Doch die Erfolgsspirale konnte sich natürlich

Boliden der diversen Hersteller leistungsmäßig

nicht immer weiterdrehen. Der erste ernste

gleich gestellt werden, um eine noch größere

Von da an war der Erfolg von NASCAR nicht

Rückschlag für die NASCAR-Welt war die

Chancengleichheit zu gewährleisten.

aufzuhalten. Große Unternehmen wie Kel-

Ankündigung von Reynolds Tobacco, dass

logg’s, Tide (vergleichbar mit der deutschen

man sich mit der Marke Winston aus dem

Im Januar 2006 wurde das COT vorgestellt:

Marke Pril), Pepsi Cola, ja sogar der Landma-

Rennsport verabschieden werde. Auf Ersatz

eine komplett neue Generation von Rennfahr-

schinenhersteller John Deere standen Schlan-

brauchte das NASCAR-Managment jedoch

zeug, gegenüber den bisherigen Fahrzeugen

ge, um bei Teams und Veranstaltern ihre Wer-

nicht lange zu warten: Das US-Telekommuni-

in punkto Sicherheit vielfach optimiert. Das

bebudgets loszuwerden. Reynolds Tobacco

kationsunternehmen Nextel/Sprint übernahm

neue Modell löste bei Fans, Fahrern und

mit der Zigarettenmarke Winston war 17

sofort den verwaisten Sponsorplatz. Dann

Teamchefs eine Protestwelle aus, bei der offi-

Jahre lang Seriensponsor der NASCAR-Top-

kam der nächste Rückschlag, und der erzeug-

ziellen Präsentation des COT-Projekts kom-

serie, dem Winston-Cup. Aus bescheidenen

te die bisher größte Schockwelle: der tödliche

mentierte NASCAR-Superstar Tony Stewart

Anfängen hatte sich ein gigantisches Unter-

Unfall der NASCAR-Ikone Dale Earnhardt am

trocken: »Das Ding sieht wie aus ein rollender

haltungs-und Motorsportimperium entwickelt.

18.2.2001 in Daytona. NASCAR reagierte

Schuhkarton!«

Heute ist NASCAR in Amerika, was die For-

sofort. Schon wenige Tage nach dem Unfall

mel 1 für Europa und den Rest der Welt ist.

gab es eine Ankündigung, dass das Projekt

hätte es nichts Besseres geben können.

Senior Mit 54 Jahren ist Bill Elliott der älteste im Feld, 1988 war er Winston Cup Champion

Stop and Go Die Choreographie des Boxenstopps ist bei den Teams perfekt einstudiert, die NASCAR regelt alle Schritte bis ins Detail. Das Reglement ist jedoch nicht öffentlich einsehbar

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US-Sport

Altgedienter Junior Dale Earnhardt jr. (links) fährt seit 1999 in der Top-Liga der NASCAR

Ab der Saison 2009 darf nicht mehr auf Strecken getestet werden, auf denen Rennen aus-

Selten leere Szenerie Seit Tests auf den Strecken im Rennkalender verboten wurden, weichen die Teams auf kleinere Pisten aus, von denen es in den USA weit über tausend gibt

gefahren werden. Den kleineren Teams ist dieser Schritt nicht konsequent genug, denn die Top-Mannschaften wie Rick Hendrick Motoranlässlich seiner Teampräsentation. In der Tat:

sports, Penske Racing, Richard Childress oder

Doch NASCAR ließ sich nicht beirren und im

Vom Camry, der in der NASCAR läuft, wur-

auch Jack Roush ziehen jetzt einfach auf

Laufe der Zeit verwandelten sich die Kritiker

den weit über 10 Millionen Einheiten in den

andere Kurse, um dort ihre Tests abzuspulen.

des COT in Befürworter. Zwischendurch gab

USA abgesetzt. »Es wäre falsch zu leugnen, dass uns der Re-

es noch einmal nationale Entrüstung, als NASCAR im Jahre 2007 Toyota den Zutritt in

Sponsorensterben

zessionsschock nicht auch hart getroffen hätte. Aber im Vergleich zu anderen Rennseri-

die amerikanischste aller Rennserien gewährte. Selbst Richard Petty fand diese Sache »gar

Der nächste Schock in der NASCAR-Welt

en stehen wir noch sehr gut da und haben

nicht gut, denn es besteht die Gefahr, dass

betraf die Busch-Serie, die zweite Liga (s. Kas-

auch die Ressourcen, um diese harte Zeit zu

Toyota mit seinem Superbudget den NASCAR-

ten) in der NASCAR-Hierachie: Analog zu

überstehen; und wir werden auch alles Weite-

Sport in der bisherigen Form ruinieren kann«.

Reynolds-Tobacco/Winston zog sich die

re tun, um die Teams finanziell zu entlasten.

Dabei war Toyota schon seit 2004 in der

Brauerei Busch aus dem Motorsport zurück.

Kurz gesagt: Für die Zukunft des NASCAR-

Craftsman Truck Series unterwegs. Fahrer

Zwar sprang der US-Versicherungsgigant Nati-

Sports bin ich sehr optimistisch. Wir haben

Jimmy Spencer hatte damals, um seine Mei-

onwide in die Bresche, doch das nächste Pro-

schon sehr viele Turbulenzen überstanden,

nung befragt, geäußert: »Die haben Pearl Har-

blem ließ nicht lange auf sich warten, und

und werden auch dieses Problem meistern«,

bour bombardiert, nicht vergessen!«

diesmal war es die Finanzkrise, die auch vor

so ein NASCAR-Sprecher während der dies-

der heilen NASCAR-Welt nicht halt machte.

jährigen NASCAR-Media-Tour in Charlotte.

Aber als dann Publikumslieblinge wie Micha-

Die Folgen waren und sind gravierend: Tradi-

el Waltrip mit ihren Teams Toyotas im NAS-

tionsreiche Teams wie Petty Motorsports oder

Juan-Pablo Montoya brachte es im vorletzten

CAR-Sport einsetzten, beruhigten sich die

Wood Brothers Racing, seit den ersten NAS-

Jahr anlässlich der traditionellen NASCAR-

Gemüter wieder. »Für mich ist ein Toyota

CAR-Anfängen dabei, kämpfen um ihr finan-

Ehrung im Hotel Waldorf Astoria in New York

heute genauso amerikanisch wie ein Chevy,

zielles Überleben.

auf den Punkt: »NASCAR ist nicht nur Motorsport, es ist eine Weltanschauung und ich bin

Dodge oder Ford. Toyota besitzt große Werke in Amerika, viele Modelle werden hier produ-

Die Reaktion von NASCAR: Das zuvor unbe-

froh, dass ich daran teilhaben kann.« Dem ist

ziert«, so Waltrip auf einer Pressekonferenz

grenzte Testen wurde erheblich eingeschränkt:

wohl nichts hinzuzufügen.

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Motorsport und Umwelt

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Green Fee Was dem Golfer der Obolus für die Nutzung des Grüns, ist den F1-Teams ihr KERS. Wohl keine einzelne technische Neuerung in der Formel 1 hat so viel Geld gekostet wie die Einführung des Kinetic Energy Recovery Systems – ein Versuch, der Serie den Anstrich der Umweltfreundlichkeit zu geben. Dabei ist das KERS nach F1-Reglement nicht einmal auf maximale Effizienz getrimmt. Zugleich ist der Motorsport durch die Umweltproblematik immer stärker betroffen. Findet er eines Tages nur noch in Museen statt? Text: Michael Hackethal

ie Motorsport-Industrie ist einzigar-

Industry Association (MIA), unterstützt mit

tig positioniert, fortschrittliche Ener-

Fördermitteln der britischen Regierung.

technik denkbar weit entfernt. Dabei ist maximale Effizienz schon immer das

gie-Effizienz-Konzepte zu entwi-

ckeln und in Serienautos zu transferieren,«

Hierzulande nutzen die Hersteller den Motor-

Fundament für Erfolge im Motorsport gewe-

sagte Peter Digby, Geschäftsführer von Xtrac,

sport kaum, um effiziente Technik zu entwi-

sen. Vom effizienten Motor über den gesam-

anlässlich der EEMS-Konferenz im März 2007.

ckeln und in der Öffentlichkeit damit zu wer-

ten Antriebsstrang bis hin zum effizient arbei-

Energy Efficient Motor Sport (EEMS) ist eine

ben. Lediglich Formel 1 und Le Mans dienen

tenden Team muss das Maximum an Leistung

2004 gegründete Initiative der Motorsport

als Entwicklungsfelder, sind aber von Serien-

aus den verfügbaren Ressourcen herausgeholt werden. Wenn man nun nicht die maximale Leistung, sondern Verbrauchsreduzierung in den Mittelpunkt der Bemühungen stellte, wäre der Transfer zur Serie noch viel unmittelbarer gegeben. Leider berücksichtigen die meisten aktuellen Reglements diesen Faktor in unzureichender bis keiner Weise – am wenigsten in Deutschland, Europas führender Autonation. Bei den Veranstaltungen des ACO schreibt immerhin Michelin eine eigene Effizienzwertung aus,

Einfluss-Reiche Neben physikalischen Größen ist der Mensch der entscheidende Faktor (Quelle: Prof. Gies, RWTH Aachen)

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Motorsport und Umwelt

Vermeidbare Verluste? Energieverluste aus dem Verbrennungsvorgang im Überblick: Der Energiegehalt von Treibstoff geht zu rund 70 % verloren (Quelle: Heat2Power)

Relativ Die Energiebilanzen von Verbrennungsmotor (oben) und Elektroantrieb (unten) im Wellto-Wheel-Vergleich (Quelle: Prof. Gies, RWTH)

die jedoch im allgemeinen Motordröhnen untergeht. Lediglich bei Porsche verweist man stolz auf die Erfolge mit dem RS Spyder, der 2007 und 2008 sämtliche Effi-Wertungen gewann – mit Benzinantrieb!

Bedürftig CO2-Emissionen unterschiedlich kombinierter Antriebsformen im Vergleich (Quelle: Prof. Gies, RWTH Aachen)

Motorsport ist aus Prinzip

In diesem Vergleich relativieren sich die aktu-

Effizienz-getrieben

ell als umweltfreundlich vermarkteten HybridHeutige Verbrennungsmotoren sind in der

fahrzeuge schnell. Nimmt man dann noch die

Lage, bestenfalls etwa 30 Prozent der im

Wiederaufbereitung bzw. Beseitigung der gifti-

Treibstoff enhaltenen Energie in Bewegung

gen und explosionsgefährlichen Li-Ionen-

umzusetzen. Dabei gehen 35% der

Berechnung mit auf, ist es mit der positiven

den Auspuff verloren,

Bilanz wahrscheinlich nicht mehr weit her.

(CH4), CO2, Distickstoffoxid (NO2), teilhalogefluorierte Kohlenwasserstoffe (PFKW) und Schwefelhexafluorid (SF6). Aber auch Wasser-

Aber verglichen mit über 100 Jahren Motoren-

system, etwa 5%

bau steht diese Technik auch erst am Anfang

durch Konvektion und

ihrer Entwicklung.

Menge Raum für Ver-

Intergovernmental Panel on Climate

nierte Fluorkohlenwasserstoffe (HFKW), per-

30% durch das Kühl-

Abstrahlung. Jede

Als Treibhausgase sind nach dem Change (IPCC) der UNO definiert: Methan

Akkus nach Ende ihres Lebenszyklus in die

Energie als Wärme durch

Feindbild CO2-Moleküle stellen eine stabile chemische Verbindung dar, eine effiziente Aufspaltung in O2 und C ist nur über Photosynthese möglich

Ist KERS-Strom grün?

besserungen also. In der Formel 1 kommt ein KERS zum EinDie Rekuperation von

satz, dessen Speichermethode freigestellt ist,

Bremsenergie ist ein

nur die in einer Runde einsetzbare Energie-

naheliegender Weg,

menge aus der Rückgewinnung wird auf

dampf ist ein Wärmegas. Das IPCC stellt in

bislang verschenkte Energie im System Fahr-

400 kJoule begrenzt. Dabei dürfen maximal

seiner umfassenden Studie von 2007 fest, dass

zeug zu erhalten, aber nicht der einzige. Auch

60 kW (ca. 82 PS) eingesetzt werden, und

»CO2, Methan und Stickoxid als Resultat

die Wärme im Abgas lässt sich speichern und

dies nur für die Dauer von höchstens 6,7

menschlicher Aktivitäten seit 1750 merklich

in Bewegung umsetzen. Ein Konzept dafür

Sekunden. Weitere Limits: Erst ab 100 km/h

zugenommen haben und vorindustrielle Werte

bietet u.a. die französische Firma Heat2Power.

und einer Gaspedalstellung von 90% schaltet

nunmehr bei weitem übersteigen.«

Der Einsatz im Rennsport ist allerdings beim

das Einheitssteuergerät das KERS frei, eine

2005 wurden im Durchschnitt 379 ppm CO2

derzeitigen Stand von Systemgröße und -ge-

Anzeige informiert den Fahrer über den aktu-

gemessen, der natürliche Gehalt lag in den

wicht wenig wahrscheinlich. CO2-Reduktion

ellen Stand des Energievorrats. Die Energie

letzten 650 000 Jahren zwischen 180 und 300

muss jedoch deutlich weiter gefasst werden.

darf nur über die Antriebsräder abgegriffen und zurückgegeben werden.

ppm. Als Hauptursache für den Anstieg durch menschliche Aktivität wird die Nutzung fossi-

Will man die verschiedenen Antriebssysteme

ler Brennstoffe genannt, doch auch veränderte

hinsichtlich ihrer Emissionen vergleichen,

Gewonnen wird die kinetische Energie in der

Landnutzung (Waldrodungen) tragen dazu bei.

muss man eine Energiebilanz erstellen, die

Formel 1 beim Bremsen über die Hinterräder,

Der Verkehr ist mit rund 7 % in Deutschland

nicht allein beim Fahrzeug (tank to wheel,

die Speicherung erfolgt bei allen Teams in

in nur geringem Maße an den Emissionen

vom Tank bis zum Rad) verbleibt, sondern

Lithium-Ionen-Akkumulatoren, lediglich Wil-

beteiligt. Global geht es allerdings jetzt erst

auch die Erzeugung des Trägers der Antriebs-

liams hat sich für eine mechanische Lösung

richtig los: China hat die USA kürzlich als

energie berücksichtigt (well to wheel, von der

entschieden. Superkapazitoren werden wohl

größter CO2-Emittent überholt.

Quelle bis zum Rad).

deshalb nicht eingesetzt, weil sie bei der

Motorsport und Umwelt

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Gefahren durch Gleichstrom

Auch Steuerungselektronik und Verkabelung

Bereits Ströme ab 50 mA sind für den Menschen lebensgefährlich, wenn sie über den Herzmuskel fließen. Der bei einem Hybridfahrzeug eingesetzte Gleichstrom übersteigt diese kritische Grenze von 120 Volt um den Faktor 3 bis 5, die Stromstärken können 100 Ampère übersteigen. Bei Kontakt kann ein Lichtbogen entstehen, die Muskeln verkrampfen, ein Loslassen ist nicht mehr möglich, Körperflüssigkeit wird elektrolysiert, Gewebe kocht und kann sogar brennen (Verbrennung 4. Grades). Selbst nach kurzem Kontakt sind Spätschäden durch Nierenversagen infolge giftiger Substanzen im Blut möglich. Daher ist direkt hinter den Akkus ein Schutzschalter installiert, der bei Unfall den Stromfluss unterbricht.

hohen Ströme die Konstrukteure vor einige

stellen wegen der hohen Baudichte und der Herausforderungen. Dazu kommen die Gefahren, die aus hohen Spannungen mit Gleichstrom resultieren. Da viele Teile am Fahrzeug aus Leichtmetall und Carbon bestehen und den Strom leiten, streifen die Mechaniker mittlerweile Gummihandschuhe über, bevor sie das Auto berühren, die Fahrer springen

Doppelt gekuppelt Das Turbo-Hybrid-Konzept von AVL soll den Verbrauch senken und zugleich die Fahrleistungen steigern

vom Fahrzeug, um nicht gleichzeitig in Kontakt mit Boden und Karosse zu kommen. Le Mans gefunden: Die Menge der gespeicherFIA-Präsident Max Mosley und die Hersteller

ten Energie darf ein Megajoule nicht über-

werden nicht müde zu betonen, dass das

schreiten, die unterschiedlichen Motoren wer-

Hybridsystem aus der Formel 1 einen Know-

den über verschieden dimensionierte Restrik-

how-Transfer in die Serie ermögliche. Dabei

toren eingebremst. Somit sind die Konstruk-

läuft das F1-KERS im Rennbetrieb praktisch

teure gefordert, aus der verfügbaren Energie

geforderten Leistung zu schwer sind, obwohl

nur bei 100% Leistungsaufnahme und -abga-

das Maximum für den Fahrbetrieb heraus-

sie ihre Ladung wesentlich schneller aufneh-

be – in der Serie sind dagegen gerade die häu-

zuholen. Wie und wann sie eingesetzt wird,

men und abgeben als Akkus.

figen Teillastbereiche von Bedeutung. Das

ist freigestellt. Dies ist eine Vorstufe zu der

erfordert völlig andere Ansteuerungsalgorith-

Idee, man solle die Antriebsform freistellen,

Das mechanische Prinzip, wie es das engli-

men durch die Software. Die F1-Techniker

lediglich die verfügbare Energiemenge einheit-

sche Unternehmen Flybrid anbietet, hat den

arbeiten sogar gezielt mit Überlastung beim

lich definieren. Dann würde sich zeigen, wel-

Vorteil, dass es relativ leicht verbaut und

Lade- und Entladevorgang, um unvermeidli-

ches Konzept am meisten daraus mache.

nicht mit gefährlich hoher Gleichstromspan-

che Ladeverluste auszugleichen und die maxi-

nung arbeitet. Allerdings ist auch die kineti-

mal erlaubten Werte zu erzielen. Die Lebens-

Dabei soll es nicht bleiben: Ab 2010 dürfen

sche Energie eines Schwungrads mit 60 000

dauer des Systems spielt dabei keine Rolle,

die Hybrid-Elektriker, wenn auch weiterhin

bis 100 000 Umdrehungen im Falle eines

bei Bedarf wird ausgetauscht. Für Serientech-

beschränkt auf die LMP1, um Punkte und

Unfalles nicht zu unterschätzen. Flybrid-

nik gelten da ganz andere Prämissen.

Gesamtsieg mitfahren. Für 2011 soll das LMP1-Reglement komplett erneuert werden,

Geschäftsführer Jon Hilton sieht jedoch die Einsatzmöglichkeiten eher abseits der Renn-

Aber selbst wenn man Erkenntnisse aus der

indem es die derzeitigen LMP2-Regeln über-

strecke, ein Projekt mit Jaguar läuft bereits.

F1 in die Serie übertragen kann, stellt sich die

nimmt (max. 3,4 Liter Hubraum für Vergaser-

Frage: Hätte man dafür dieses immensen Auf-

motoren mit 6 oder 8 Zylindern oder max. 2

Was nach dem Brand im Werk von Toro

wands bedurft? Mit den dort eingesetzten Mit-

Liter für aufgeladene Vierzylinder). Leistungs-

Rosso infolge eines überhitzten Akkus für

teln ließen sich im Rahmen üblicher F & E

ersatz für den weggefallenen Hubraum soll

Unruhe sorgen dürfte: Die Li-Ionen-Zellen sit-

weitaus mehr relevante Ergebnisse ermitteln.

der Hybridantrieb liefern.

halb vom Benzintank. Seit man bei Toyota

Alte Idee: Rennen fahren

Damit zeigt sich der ACO pragmatisch: Down-

festgestellt hat, dass die Speichermodule hei-

mit einheitlicher Energiemenge

sizing, Turboaufladung, unterstützender Elek-

zen aus konstruktiven Gründen meist unter-

troantrieb – so sieht der Trend bei Power-

ßer werden als gewünscht, arbeitet man intensiv an einem geeigneten Kühlsystem.

Der ACO hat einen ganz anderen Ansatz für

traintechnik derzeit aus.

FIA-GT-Team als CO2-neutral zertifiziert CRS Racing aus England erhielt als erstes Team weltweit die Zertifizierung, als CO2-neutrales Rennteam zu arbeiten. Das britische Rennteam CRS Racing hat im Januar die Zertifizierung als

jekte kann das Team seine un-

CO2-neutraler Betrieb erhalten. Seit der Gründung vor etwa einem Jahr

vermeidbaren CO2-Emissionen kompensieren. Alle Fahrzeuge von CRS

war das Team bemüht, möglichst umweltfreundlich zu agieren.

Racing tragen jetzt das CarbonNeutral-Logo. CRS Racing fährt Einsätze in

Teamchef Chris Niarchos macht sich jedoch keine Illusionen: »Es geht nicht darum, im Trend zu liegen. Und wir werden bestimmt nicht anfan-

der FIA GT, British GT und Formula Renault. Ein Grund für den Schritt war die Skepsis des Sponsors Sky, bei einem

gen, jedem zu predigen, er solle umweltfreundlich sein. Das ist eine Sache

Sport einzusteigen, der die Umwelt in solcher Weise belastet. Geschäfts-

von CRS als einer Gruppe von Menschen, die etwas richtig machen wol-

führer Andrew Kirkaldy: »Ich glaube, das ist wirklich wichtig. Niemand

len. Wir haben eine Verantwortung, Ressourcen nicht zu verschwenden.«

kann den Kopf in den Sand stecken. Bislang ist Motosport davongekom-

Die Analyse und Zertifizierung erfolgte über die Firma The CarbonNeutral Company. Durch Investitionen in Wiederaufforstung und andere Pro-

men, aber ich glaube, es ist nur eine Frage der Zeit, bevor wir in dieser Hinsicht angegriffen werden.« www.crscuderia.com

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Motorsport und Umwelt Elektro mobil Die Formula Hybrid bietet beste Voraussetzungen für eine berufliche Qualifizierung

E-Zwerg Das einfach einzubauende MicroHybridsystem E-traction soll in diversen Fahrzeugen zur Anwendung kommen können

Auf der anderen Seite verwundert es in diesem Zusammenhang, wenn die Mindestge-

»Make cars green!«

wichte so hoch angesetzt werden, dass sie

Die FIA hat eine Kampagne ins Leben gerufen, um für mehr Umweltbewusstsein im Ver-

nur mit viel Ballast erreicht werden. Oliver

kehr zu werben. Wie diese Botschaft ausgerechnet mit Hilfe der Formel 1 glaubhaft kom-

Hilger, Porsche: »Leichtbau ist die beste Mög-

muniziert werden soll, die noch heute ohne Katalysator fährt, bleibt ein Geheimnis.

lichkeit zur Verbrauchsreduzierung, das Mindestgewicht in der LMP2 ist aber heute 150 kg höher als vor fünf Jahren.« Damals hieß die Klasse noch LMP675. Porsche gewann zuletzt die GreenXChallenge

Als das japanische Honda-Team im März 2007

außerhalb Europas fast alle per Flugzeug erfol-

das neue Fahrzeug als »Earth Car« vorstellte,

gen, summiert sich die CO2-Menge eines F1-

empfanden nicht wenige Medien diese Kampa-

Renners im Laufe einer Saison auf rund 50 Ton-

gne als zynisch. Die weltweit agierende Organi-

nen.

sation »Friends of the Earth« veröffentlichte nur

Auch die Fahrer hinterlassen ihre CO2-Fußspu-

wenige Tage später bereits Zahlen, die zeigen

ren: Mit rund 160 000 Flugkilometern jährlich

mit dem RS Spyder und den GT-Rennern über-

sollten, wie unsinnig Hondas Anspruch sei, mit

zeugend. Handlungsbedarf für CO2-Neutralität

verursacht ein F1-Pilot etwa 55 Tonnen CO2 im

der Formel 1 auf das Thema Umwelt hinzuwei-

Jahr – dabei sind Anreisen zu Testfahrten und

sieht Hilger nicht: »Die Diskussion wird leider

sen. Auch bei Greenpeace war man sehr

Marketingevents nicht berücksichtigt.

sehr unsachlich geführt. Unsere Motoren sind

zurückhaltend, obwohl der Hersteller mit bei-

Wollte man die CO2-Spuren der gesamten For-

so effizient, dass man das schon als Wettbe-

den Organisationen vorab gesprochen hatte.

mel 1 errechnen, so kämen auch die vielen

werbsvorteil auslegt.«

Max Mosley sah bereits damals die Gefahr, dass

Kleinfahrzeuge im Fahrerlager hinzu, die Ver-

man die Formel 1 bald »als Dinosaurier anse-

schiffung der hunderten von Tonnen Ausrüs-

Sein Kollege Thomas Laudenbach, Leiter

hen« könne, und begann mit der Planung für

tung, die Anfahrten aller Beteiligten und der

Motorenentwicklung Motorsport, sieht das

CO2-reduzierende Maßnahmen. Heraus kam das

Zuschauer. Und wollte man ganz gründlich

anders: »Wenn wir nicht zeigen, dass es uns

KERS.

sein, so müsste selbst der Bau jener Rennstre-

ernst ist mit CO2-Reduktion, werden wir in

»Die Klimaveränderung ist vermutlich das größ-

cken eingerechnet werden, die für die Formel 1

te Einzelproblem, das unseren Planeten bedroht

errichtet wurden. Vom Energieverbrauch der

– und auch die Formel 1 ist an diesem Problem

Nachtrennen zu schweigen.

nicht unbeteiligt«, bekannte Honda-Teamchef

Mosley: »Ob man eine Drei-Liter-Maschine hat,

Nick Fry bei der Vorstellung des Earth Car.

die nur den Treibstoff verbrennt und rund 800

Ein F1-Fahrzeug stößt bei 80 bis 100 Liter Treib-

PS hat, oder ob man einen Zwei-Liter-Motor mit

stoffverbrauch je 100 km rund 1200 bis 1500 g

650 PS hat, der die anderen 150 PS durch Rückgewinnung erzielt – wenn das dann auch noch

dium der Reglements ein komplett modulares

CO2 pro Kilometer aus, liegt also bei dem etwa Neunfachen eines durchschnittlichen Straßen-

den CO2-Ausstoß verringert und direkten Ein-

System entwickelt, das zwar nicht das absolu-

autos. Bei 17 Grands Prix im Jahr addiert sich

fluss auf die Auto-Industrie hat, hat man wirk-

te Minimalgewicht liefert, dafür aber auch auf

sein CO2-Ausstoß auf rund 17 000 kg inklusive

lich etwas erreicht.« Was genau das sein soll,

Langstrecken eingesetzt werden kann. Dabei

der Testfahrten. Dabei fährt es ohne Katalysator.

ist ein mechanischer Energiespeicher mit

Wenn man die Bilanz komplettiert, zählen auch

Akkus kombinierbar.

die Emissionen beim Transport hinzu sowie

der Öffentlichkeit bald ein Problem haben.« Je unterschiedlicher die Reglements neue Antriebe integrieren, desto schwieriger gestaltet sich die Entwicklung günstiger Technik. Bosch Motorsport hat nach eingehendem Stu-

lässt Mosley allerdings offen.

natürlich aus Produktion, Tests und Einbau. Stromer im Ausland

Da die Lieferungen

Abseits der Rennstrecken finden schon seit längerem sportliche Wettbewerbe für die Alternativen statt. Bereits Anfang April 2005 wurde die erste Rallye Monte-Carlo für neue Antriebsformen ausgetragen, bei der Daimler, Opel und Hyundai mit Brennstoffzellenfahr-

Ausgeträumt Hondas MarketingGag mit dem Earth Car half weder dem Team noch der Erde, und richtig grün war es auch nicht

Heißes Thema

Heutige Antriebe im Rennsport sind im Rahmen ihrer Reglements auf höchste Leistung getrimmt. Aber es gibt immer noch Möglichkeiten, die Effizienz im Antriebsstrang zu steigern. Text: Markus Gedlich, Michael Hackethal

Hot Stuff Während ein F1-Motor 30 % der im Treibstoff enthaltenen Energie in 800 PS kinetische Leistung umwandelt, gehen fast 2000 Pferdestärken durch Abwärme verloren

atrick Brenndörfer von Heico Sportiv

Dynamics ist die griffige Bezeichnung für die

sieht die Automobilindustrie zu Un-

große Suche nach dem Vorteil im Kleinen.

recht am Pranger: »Alle dreschen der-

»Heute profitieren wir davon, dass wir bereits

zeit auf das Auto ein, weil es so schön an-

in der Vergangenheit über 1,2 Milliarden Euro

greifbar ist. Dabei stammt die Mehrheit der

in umweltfreundliche Technologien investiert

Schademissionen aus anderen Quellen. Also

haben,« sagte Dr. Norbert Reithofer, Vor-

muss man etwas tun!«

standsvorsitzender BMW AG, bei der Bilanzpressekonferenz im März.

Quelle: Heat2Power

Die Gewinne in der Effizienz kommen zustande durch die Kombination optimierter Direkt-

Heico Sportiv tritt mit einem Ethanol-betriebenen Volvo C30 beim 24-Stunden-Rennen auf

Die vielen kleinen Verbesserungen bringen im

einspritzung, reduziertes Fahrzeuggewicht,

dem Nürburgring an. Warum Ethanol? Brenn-

Gesamten einen spürbar reduzierten Ver-

Reibungsverringerung, Start-Stopp-Funktion,

dörfer: »Gerade bei Heico wird das Thema

brauch – bei gleichzeitig besseren Fahrleistun-

Leichtlaufreifen, bessere Aerodynamik und

Integrität und Umweltbewusstsein groß

gen. Dass seit nunmehr neun Jahren die Effi-

neue Ansätze beim Energiemanagement. So

geschrieben. Eine Umsetzung in vielen klei-

zienz gesteigert wurde, zahlt sich jetzt aus.

läuft etwa die BMW-Lichtmaschine nur dann

nen Bereichen bis hin zum

Wären allerdings der Preisdruck beim Kraft-

mit Widerstand, wenn ihre Leistung

zunächst widersinnigen

stoff nicht so hoch und die

gebraucht wird. Das alles summiert sich: Der

Engagement im Motor-

CO2-Vorgaben der EU

aktuelle BMW 120i (5-Türer) verbraucht im

sport ist unsere

nicht so anspruchsvoll

Vergleich zum Vorgänger einen Liter weniger,

tägliche Motiva-

gewesen, man hätte sich

zugleich wurde die Beschleunigung von 0 auf

tion. Das Ziel:

auch bei BMW sicher

100 km/h um eine Sekunde verbessert.

Gegensätze in

mehr Zeit mit der teuren

Einklang brin-

Suche nach Optimie-

Bislang nur im Labor erfolgreich sind Versu-

gen.«

rungspotenzial gelassen.

che, die Verlustwärme im Abgas zu nutzen. Das französische Unternehmen Heat2Power

Bei den Autoherstellern macht BMW vor, wie es gehen kann: Efficient-

Wider besseres Wissen Während in Deutschland die CO2-Emissionen sanken, nimmt der Ausstoß weltweit immer weiter zu

arbeitet an einer Lösung, die durch Abwärme verlorene Energie wieder in Vortrieb umzuwandeln. Ein Serienmotor setzt ca.

motorsport-guide

30 % des Treibstoffenergiegehalts in Bewegung um und jagt 35 % durch den Auspuff.

Lagerhaltung Klassische Stahllager (links außen); Radlager mit low-friction-seals (Mitte) sorgen für deutlich geringere Reibungsverluste; Keramikrollenlager des deutschen Herstellers Cerobear aus der Nähe betrachtet (oben)

Antrieb

Kurzinfo DLC-Beschichtung

Bei einem Rennmotor gehe, so Heat2Power, noch mehr Abwärme durch die Abgase verlo-

Mit Diamond-like-Carbon (DLC) werden

ren, zugleich laufe der Motor nicht im Ver-

Ziel bei Drexler ist es, die Reibung so weit

Beschichtungen bezeichnet, die überwie-

brauchsoptimum. Bei einem Verhältnis 1:1,8

wie möglich zu verringern, ohne die Haltbar-

gend aus Kohlenstoff bestehen. Sie zeich-

von Kurbelwellenkraft zu Wärme- und ande-

keit zu gefährden. Dies geschieht vor allem

nen sich aus durch große Härte (1000 bis

ren Verlusten unter Wettbewerbsbedingungen

durch zwei Maßnahmen: Einsatz von schma-

5000 HV) und langfristige Abriebfestigkeit,

wäre das Rekuperationspotenzial somit

leren Gangrädern durch Einsatz hochfesten

zugleich mindern sie die Reibung zwischen

ungleich höher als in der Serie. Bei einem

Materials (Beispiel: Gangradbreite bei Drexler

Bauteilen und verhindern Korrosion. Der

500-PS-Motor könne (x 1,8) mit einem Verlust

Formel 3 Getriebe nur 8 mm!) und Beschich-

Reibungskoeffizient gegen trockenen Stahl

von 900 PS kalkuliert werden, so dass 20 %

ten der Gangräder zur Minderung von Rei-

beträgt etwa 0,1 bis 0,15.

Rekuperation 180 PS bringen würden.

bung und Schmierungsbedarf.

DLC kommt im Automotivebereich überwiegend bei Common-Rail zum Einsatz, im

Diese zusätzliche Kraft wird über einen sepa-

Da beim Verschmälern von Gangrädern die

Ventiltrieb sowie bei drehenden Teilen. In

rat laufenden Kolben gewonnen, der mit

Materialbelastung (Kraft pro Flächeneinheit)

Formel 1 und Prototypenbau sind DLC-

erhitzter Luft und einem eigenen Verdichter

proportional ansteigt, kommt zur Fertigung bei

Beschichtungen wesentlich für die Effizienz

gefüttert wird. Das System arbeitet besonders

Drexler spezieller Stahl zum Einsatz. Dieser so

im Antriebsstrang. Die Schichtdicken betra-

effizient unter Volllast – die perfekte Ergän-

genannte »Aircraft«-Stahl, der im Flugzeugbau

gen nur wenige µ, aufgetragen werden sie

zung für einen elektrischen Antrieb, der bei

zum Einsatz kommt, besteht aus der gleichen

in einem Argon-Methan-Plasma bei Tempe-

niedrigen Drehzahlen

Legierung wie herkömmlicher

raturen um 180 bis 450 °C in PVD (Physical

Stahl, wurde jedoch drei- bis

Vapour Deposition, physikalische Abschei-

viermal unter Vakuum

dung aus der Gasphase) oder PACVD (Plas-

das System noch nicht

»Alle dreschen auf das Auto ein, weil es so schön angreifbar ist.«

geschmolzen. Dadurch ergibt

ma Assisted Chemical Vapour Deposition,

gelaufen, ein Prototyp

Patrick Brenndörfer

sich eine etwa doppelte Fes-

plasmaunterstützte chemische Abscheidung

tigkeit im Vergleich zu Stan-

aus der Gasphase) genannten Verfahren.

dardlegierungen, weil keine

Sascha Hessel, Oerlikon Balzers: »Im

eingreift. So weit die Theorie. In der Praxis ist

(Serientechnik) ist

Heico Sportiv

jedoch bereits in Arbeit.

Schlacken mehr eingeschlossen sind. Da die

Getriebe trägt DLC dazu bei, kleinere Di-

Reibungsoptimierung in

Qualitätsschwankungen des zertifizierten

mensionierungen bei gleicher Leistung zu

Getriebe und Differenzial

Materials dicht bei Null liegen, kann man

ermöglichen.«

außerdem jegliche Dimensionierung knapper Im Motorsport lassen sich jedoch durchaus

rechnen. Nachteil: Aircraft-Stahl kostet mit ca.

einige der gängigen Tricks aus der Serie eben-

25 Euro/kg Rohmaterial etwa zehnmal

falls anwenden. Hinzu kommt der Vorteil,

soviel wie das Grundmaterial für her-

dass sich Innovationen quasi sofort auf ihren

kömmliche Getriebe. Außerdem ist die

Nutzwert überprüfen lassen. Und da sind oft

Nachbearbeitung (Zerspanen, Härten und

gerade die kleineren Anbieter höchst innova-

Beschichten) deutlich aufwändiger (Kos-

tiv, die in ihrer Forschung sehr spezialisiert

tenfaktor bis zu 15-fach).

Radschlag Herbert Drexler geht gerne neue Wege, und das sehr erfolgreich

vorgehen. Ein Beispiel dafür liefert Drexler Motorsport mit dem neuen Formel-3-Getriebe.

Zur weiteren Optimierung werden Gangräder poliert und mit einer DLC-

Besondere Bedeutung kommt Getriebe und

Beschichtung auf Kohlenstoffbasis verse-

Differenzial zu, denn dies sind die Bauteile

hen, was die Notlaufeigenschaften bei

mit den größten Reibungsverlusten – bedingt

Schmierungsausfall deutlich verbessert.

durch die Tatsache, dass hier Kräfte und Wege

Weniger visköse Schmiermittel, somit weniger

Dass die Effekte nicht nur im Kleinen messbar

übersetzt werden und Zahnräder in Bewegung

Reibung und Wärmeentwicklung sind die

sind, schildert Test- und Rennfahrer Markus

aneinander reiben.

Folge.

Gedlich: »Man spürt als Fahrer sofort den

Antrieb

motorsport-guide

Unterschied zwischen einem Standardgetriebe

der Lager von Wellen und deren Abdichtun-

und der von Drexler modifizierten Variante. In

gen.

Monza erzielt ein 2-Liter Tourenwagen 7 bis

Vorteile von Hybridwälzlagern Die spezifische Dichte von Siliziumnitrid

8 km/h mehr Topspeed! Außerdem lässt sich

Lange Jahre im Automobilbau Standard, hat

beträgt lediglich 41% der Dichte von Stahl,

das Getriebe merklich leichter und schneller

das Kegelrollenlager nun weitgehend ausge-

die Wälzelemente folgen somit besser den

schalten.«

dient. Zu schwer ist es und erzeugt vor allem

Beschleunigungen. Das verbessert das An-

durch die notwendige Vorspannung zu viel

sprechverhalten und reduziert verschleiß-

Einen ähnlichen Effekt erzielt man durch

Reibung. Die aktuelle Entwicklung geht hin

fördernde Gleitphasen. Der Reibungskoeffi-

Optimierung der Reibstellen im Differenzial.

zu vorspannungsfreien Kugellagern, die nach

zient zwischen Siliziumnitrid und Stahl be-

Durch Aircraft-Stahl in Verbindung mit DLC-

Aussage von Herbert Drexler »leicht laufen

trägt lediglich 40% der Gleitpaarung Stahl /

Beschichtung wird eine Reibungsverminde-

wie ein Kreisel.«

Stahl. Daraus ergeben sich mehrere Vorteile:

bei unveränderter Haltbarkeit erzielt. Vermin-

Moderne Kugellager setzen auf Metallkugeln

• Weniger Reibung durch geringere Gleitan-

dertes Gewicht und kompaktere Baumaße

und in der Reibpaarung genau abgestimmte

teile im Wälzkontakt infolge der geringe-

sind weitere Nebeneffekte.

Kunststoffkäfige. Dadurch wird gegenüber

ren Wälzkörpereinfederung dank der

einem herkömmlichen Lager eine um etwa 15

hohen Werkstoffhärte von Siliziumnitrid

% geringere Reibung erzielt. Kumuliert man

im Vergleich zu Stahl (Siliziumnitrid hat

rung in Getriebe und Differential von ca. 12%

Drexler fertigt seine Getriebe und Differenzia-

diesen Wert auf die

le nicht nur für Rennteams in der ganzen

Anzahl der Lagerstel-

Welt, sondern auch für namhafte Hersteller

einen 50 % höheren Elastizitätsmodul) • Geringerer Schmierstoffbedarf, dadurch

wie Alpina und AMG. Forschungsaufträge

len von Getriebe, Dif-

deutscher Automobilhersteller für

ferenzial und vier

Studien und Prototypen erhö-

Radlagern, so erhält

hen die Kenntnistiefe des mit-

man eine Vorstellung

schen Wälzkörperwerkstoffs auch bei

telständischen Betriebs.

über die Verbesse-

Mangelschmierbedingungen

rung der Effizienz. Kleiner ist feiner

• Reduziertes Massenträgheitsmoment der

Die Firma Alpina

zu beschleunigenden Wälzkörper bei

war mit dem Modell

Drehzahländerungen

triebskomponenten setzt man

ser durch Drexler im

auf Verkleinerung der Reibstel-

Differenzial verbau-

Innovation aus der Luftfahrt: Keramiklager

ten Technologie

len sowie reibungsmindernde Beschichtung. Ein weiteres zial liegt in der Verbesserung

und höherer Motorwirkungsgrad • Höhere Verschleißresistenz des kerami-

B6 Vorreiter bei die-

Bei der Optimierung von An-

wesentliches Einsparpoten-

reduzierter Bedarf an Ölpumpenleistung

Zahnpflege zählt DLC-beschichtetes Zahnrad im Vergleich mit konventionellen Zahnrädern nach gleicher Laufzeit (Quelle: Oerlikon Balzers)

Zündmeister Bassemir

und setzte sie

Keramik als Werkstoff im Kfz-Serienbau kennt

als erster in der

man bereits von Bremsen (Beispiel: Porsche

Serie ein.

PCCB). Neueste Kugellager aus Vollkeramik

über ein hochleitendes Kabel mit vergoldeten Ösen direkt mit dem Kurbel-

betriebenen Aufwand. Auch Zweiräder las-

Einen ganz eigenen Ansatz zur Optimierung

gehäuse. »Die Batterie wirkt wie ein

sen sich spürbar ver-

von Verbrennung und Fahrwerk hat Kfz-Meister

Kondensator, wenn sie richtig einge-

bessern, weiß der akti-

Günter Bassemir gefunden. Der Spezialist für

setzt wird, das verbessert alle elektri-

ve Motorradfahrer.

Zünd-, Vergaser- und Einspritztechnik arbeitet

schen Abläufe im Motor,« erläutert

»Laufkultur, Motor-

seit mehr als 20 Jahren mit verschiedenen Kon-

er. »Mit einer Handvoll kleiner Maß-

dynamik, Verbrauch

densatorfolien und -plättchen, die von der

nahmen erzielen Sie am Ende eine

lassen einen mit der

Ansaugluft über Zündfun-

deutliche Wirkung –

Zunge schnalzen,« ver-

ken bis hin zu Reifen und

unabhängig vom Stand

spricht Bassemir.

Fahrwerk das gesamte

der Antriebstechnik.«

Fahrzeug verbessern.

Prüfstandsmessun-

»Viele Rennsportteams

Der Autor dieser Zeilen wollte es wissen

gen an einer BMW R1150 haben

und ließ einen schwachbrüstigen Fiat Punto (60

nutzen diese Technik,

gezeigt, dass sich Leistung und

PS, 1200 ccm) optimieren. Ergebnis: merklich

ohne es an die große Glo-

Drehmoment messbar steigern lie-

besserer Durchzug aus niedrigen Drehzahlen,

cke zu hängen,« sagt Bas-

ßen – ohne Eingriffe in den

besseres Ansprechverhalten, weniger Verbrauch.

semir, der seine Verfahren

Motor. Sogar in Diplomarbeiten

Rundenzeiten wurden nicht ermittelt.

ständig weiterentwickelt.

wurden Bassemirs Optimierungs-

Bassemir gibt sein Wissen in Seminaren und

Ziel ist es, den Wir-

ansätze untersucht und bestätigt.

Schulungen weiter, Interessierte melden sich bei

kungsgrad des Motors

Die Kosten für seine Maßnahmen

Bassemir Zünd-, Einspritz- und Vergaser-

an einem Vierzylinder beziffert er

technik, Günter Bassemir

mit etwa 400 bis 700 Euro bei

Tel. +49 (0)7247 4727, Fax +49 (0)7247 89945

einem Rennwagen, je nach dem

Gewerbering 11, 76351 Linkenheim-Hochst.

permanent zu verbessern. Dazu verbindet er z. B. den Minuspol der Batterie

Erfahren Günter Bassemir hat seine Technik über Jahrzehnte weiterentwickelt

motorsport-guide

Antrieb

senken die Reibung abermals um 10 bis 15%

Gedlich: »Auf einer Teststrecke mit einer Gera-

zwangsläufig die Frage nach dem geeigneten

bei gleichzeitig exzellenter Haltbarkeit. Gerade

den von rund 2 km Länge haben wir 4 km/h

Öl mit sich. Harry Hartkorn von Liqui Moly:

in Elektro- und Hybridantrieben mit kurzen

mehr Topspeed allein durch den Einsatz von

»Bei der Reduzierung der tragenden Flächen

Wegen zwischen Motor und Rad kommt den

low-friction-seals in Getriebe und Differential

und Änderung der verwendeten Materialien in

Radlagern besondere Bedeutung zu.

gemessen, was einer Motor-Mehrleistung von

Motoren und Getrieben muss dementspre-

1 bis 2 % entspricht.« Auch hier spielt natür-

chend das Öl den veränderten Belastungen

Aber auch in Getriebe und Differenzial sind

lich der Kostenfaktor eine Rolle, der bei einer

angepasst werden.

die Optimierungspotenziale erstaunlich. Nadi-

Vollbestückung mit 3 bis 5 low-friction-seals

ne Hamacher, Cerobear: »In Motorsportgetrie-

bis zu 750 Euro beträgt.

Diesen veränderten Beanspruchungen werden

ben kommen wegen der unterschiedlichen

auch die Additive in den Ölen angeglichen –

materialspezifischen Wärmeausdehnung von

das Öl ist somit ein ›konstruktives Bauteil‹ in

Die Rolle des Öls

Stahl und Keramik ausschließlich Hybridwälzlager zum Einsatz, bei denen der Ring aus

den verschiedenen Systemen.« Zum Einsatz Die Änderungen an Getriebebauteilen bringt

kommen bei Liqui Moly Molybdändisulfid

Stahl besteht.« Nachteil der Edellager: Der

(MoS2)und Mikrokeramik, die mit Teilchen-

Kostenfaktor für Keramiklager liegt bei etwa

größen <3 µ bzw. <5 µ zur Reibungsminde-

10-fach, pro Lager schlagen rund 350 Euro zu

rung beitragen.

Buche. Immerhin: Eine Revision gebrauchter Keramiklager mit Austausch der Verschleißtei-

Experten sehen die Hauptursache für zuneh-

le ist möglich.

mende Belastungen für Schmierstoffe in höheren Temperaturen durch Downsizing und Auf-

Im Rennsport sind Keramiklager derzeit aus

ladung. Beim Hybrid sollten die hohen Dreh-

Kostengründen in vielen Reglements verbo-

momente kein Problem darstellen, die Anfor-

ten. Für die Serienfertigung und somit ver-

derungen an die Schmiermittel sind eher im

bundene Stückzahlen wird diese Technik

Hinblick auf die Kühlung zu sehen.

jedoch die Zukunft sein. Mit der Stückzahl sinkt der Preis, die Haltbarkeit ist schon heute

Die Vielzahl der möglichen Maßnahmen

kein Problem.

erfordert die Auseinandersetzung mit den jeweiligen technischen Gegebenheiten. In der Summe addieren sich viele kleine Verbesse-

Reibungsfaktor Dichtringe

rungen zu einem Gewinn an Performance Dass neben Lagern auch deren Abdichtung

durch höhere Effizienz. Und nirgends sind die

eine gewichtige Rolle spielt, wurde lange Zeit

Entwicklungszyklen kürzer als auf der Renn-

zu wenig berücksichtigt. Der Unterschied zwi-

strecke. Das war immer schon die Stärke des

schen einer kugelgelagerten Welle mit und

Motorsports.

ohne herkömmlichen Wellendichtring (Simmerring) aber ist frappierend.

www.castrol.de; www.cerobear.com; www.drexler-motorsport.de;

Neue Dichtringe, genannt »low-friction-seals«, reduzieren diese Reibung derart, dass man es sogar im Fahrbetrieb merkt. Testfahrer Markus

www.heat2power.net; www.heicosportiv.com; Quelle: Oerlikon Balzers

www.liquimoly.de; www.balzers.com; www.skf.com

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Motor

motorsport-guide

Sprit(z)sparer Nach dem Doppelsieg beim 24 Stunden-Rennen in Le Mans im Jahre 1998 mit zwei 911 GT1 Coupés zog sich das Werk Porsche für mehrere Jahre aus dem aktiven Rennsport zurück. Einsätze und Erfolge mit Rennsport-Fahrzeugen made in Zuffenhausen und Weissach überließ das Werk seinen Kunden-Teams. In aller Stille wurde jedoch im Entwicklungszentrum Weissach an einem völlig neuen Fahrzeug entwickelt, das neuen Reglements für Langstrecken-Rennen in Europa und Amerika entsprechen sollte. Heraus kam der sehr erfolgreiche RS Spyder. Der Weg zum Direkteinspritzer begann noch vor der Einführung des Fahrzeugs. Text: Jörg Austen

006 kam der zweisitzige offene Sport-

Als Antrieb wird ein völlig neu entwickelter

Prototyp Porsche RS Spyder, intern 9R6

Achtzylinder-V-Saugmotor (90° Bankwinkel)

genannt, in den USA in der Klasse

knapp über 10 000 1/min.

mit 8 einzelnen Drosselklappen eingesetzt.

Eine Dreischeiben-Renn-

LMP2 zum Einsatz. Seit 2008 läuft er auch in

Vierventiltechnik, Wasserkühlung und Tro-

kupplung von ZF Sachs

Europa bei privaten Rennteams mit Unterstüt-

ckensumpfschmierung mit separatem Öltank

mit Carbon-Reibbelä-

zung durch Porsche Motorsport aus Weissach.

sind Serienausrüstung.

gen und 140 mm

Die Porsche RS Spyder sind zweisitzige, offe-

Die Zünd- und Einspritztechnik stammt vom

Durchmesser ne Sport-Prototypen, speziell entwickelt für die Langstreckenrennen in Amerika und Europa in

»Direkteinspritzung in hochdrehenden Saugern ist ein ganz eigenes Thema.« Thomas Laudenbach

der Klasse LMP2. Sie besitzen ein Kohlefaser-

Leiter Motorenentwicklung

(wahlweise

Stuttgarter Nachbarn Bosch,

auch mit

das Motormanagement über-

115 mm

nimmt eine Bosch MS 4.2-

Durch-

Anlage mit sequenzieller

messer)

Multipoint-Einspritzung in

trennt

die Ansaugwege.

verstärktes Monocoque, Front-, Seiten- und Heckverkleidungen sind

Der Hubraum beträgt 3397 cm3, in den

aus dem gleichen Werkstoff.

ersten Einsatzjahren erreichte der Motor eine Höchstleistung von 487

Zur Verbesserung der Aerodynamik sind ein

PS (352 kW) und 370 Nm, trotz

Heckdiffusor und ein Heckflügel mit zwei ein-

Restriktoren mit anfangs 44,0

stellbaren Flügelelementen im Einsatz. Sechs-

mm Durchmesser. Die

punkt-Sicherheitsgurt mit HANS-Anpassung,

Höchstdreh-

Feuerlöschanlage und Dreipunkt-Luftheberan-

zahl

lage gehören zur Grundausstattung.

liegt

motorsport-guide

Motor

den Kraftfluss zum manuell geschalteten Porsche- Sechsganggetriebe Zyp GR6 mit Klauenschaltung. Die Getriebe werden in Weissach montiert und erprobt. Die Befehle zum Hochund Rückschalten erfolgen elektrisch durch Taster am Lenkrad. Doppeldreieckslenkerachsen vorne und hinten, rundum ZF Sachs Gasdruckstoßdämpfer und eine hydraulisch unterstützte Servolenkung sorgen für optimale Straßenlage. Traditionell wird auch eine von Porsche selbst entwickelte Bremsanlage verwendet. Innen

Eine Klasse für sich Die RS Spyder des Schweizer Teams Horag (vorn) und des Teams Essex aus Dänemark

belüftete Carbon-Scheiben, vorne mit 380 mm

Direkteinspritzung

Durchmesser, hinten mit 355 mm Durchmesser, und Sechskolben-Monoblock-Festsättel

Michelin-Slicks gefahren, vorne 29/65 18, hin-

Einspritzung direkt in die Brennräume von

sind für extrem kurze Bremswege verantwort-

ten 31/71 18.

Viertakt-Ottomotoren ist nicht neu. Die ers-

lich. Laut Reglement sind Antiblockiersysteme nicht zulässig.

ten brauchbaren Benzineinspritzer waren Das Mindestgewicht muss nach Spezifikation

ab 1940 die Flugmotoren DB 605 DC von

des A.C.O. in Europa jetzt 825 kg betragen,

Mercedes-Benz, die in die Jagdflugzeuge

Beim RS Spyder sind einteilige Leichtmetallrä-

nach der Spezifikation IMSA in den USA

Messerschmitt Me 109 G eingebaut wurden.

der mit Zentralverschluss im Einsatz. Vorne

800 kg.

Es waren Zwölfzylinder-V-Motoren mit einem Hubraum von 35 700 cm3 und einer

werden Räder der Abmessung 12,5 x 18 verwendet, hinten 13 x 18. Als Bereifung werden

Die Füllmenge der Sicherheitstanks mit

Startleistung von 1475 PS (1085 kW).

Schnellbetankung ist ebenfalls limitiert: 80 Liter für Europa und 90 Liter für die Rennen Klasse ALMP2 bei den Rennen in Amerika

in USA und Kanada.

auftauchten, wurde es für die deutlich leisAls 2006 die ersten beiden Porsche RS Spyder in der

tungsstärkeren Konkurrenten (Peugeot und Audi) in der leistungsstärkeren Klasse ALMP1, in der Turbolader und Dieselmotoren erlaubt sind, gleich recht eng. In der ALMS-Serie im Jahre 2007 fuhren die Porsche RS Spyder

Direkt ein spritziger Motor Die neue Generation von Spyder-Motoren lieferte 5 % mehr Leistung bei 5 % weniger Verbrauch

Motor

motorsport-guide

Wall Wetting Eine Frage der Spray-Bildung. Der Direkteinspritzer hat dabei einen prinzipiellen Vorteil. Das Fernhalten des Kraftstoffes von der Zylinderwand stellt beim DFI-Motor eine Herausforderung dar

gerechnet: Dass der amerikanische Treibstoff

tungsstärkeren

deutlich weniger Detergents enthalten würde

LMP1-Klasse.

als in Europa üblich. Das Problem zeigte sich darin, dass sich bereits nach wenigen Stunden

Auch beim 24-Stun-

Rennbetrieb Rußablagerungen auf den Kolben

den-Rennen von Le

bildeten. Erst nach genauer Analyse des Kraft-

Mans im Juni 2008

stoffs im Labor von Shell, die die ALMS belie-

war der RS Spyder das Fahrzeug mit der bes-

fern, fand man die Ursache. Für die besonders

ten Gesamteffizienz aller Teilnehmer.

Neue Wege nötig »Wir mussten die Methodik entwickeln und anpassen, um die Prüfstandsdaten überhaupt aussagefähig zu machen.«

problematische Strecke von Atlanta erhielt Porsche dann auch die Erlaubnis, die für

Bedingt durch die Platzierungen bei der Effi-

auch das Team Essex je einen Startplatz bei

einen sauberen Betrieb notwendigen Additive

zienz-Wertung erhalten das Horag-Team und

den 24-Stunden von Le Mans im Juni 2009. [•]

beizumischen. Vorhersehbar war das Problem nicht: Von den in der Serie laufenden DFI-Motoren sind bis-

Technische Daten Porsche RS Spyder

lang keinerlei Probleme aus den USA bekannt.

Zweisitziger, offener Sport-Prototyp nach A.C.O.Reglement, Klasse: LMP2

Zusammenfassung der wichtigsten Teile und

Geeignet für Einsatz in ALMS, LMS sowie weiteren Meisterschaften und 24-Stunden-Rennen in Le Mans

Komponenten, die die Leistungssteigerung und die Verbrauchsminderung beeinflusst haben: • Ansaugwege von den Ansaugtrichtern bis zu den Kanälen im Zylinderkopf • Gestaltung der Drosselklappen • Form der Kolbenoberfläche im Brennraum • Form des Verdichtungsraumes • Einspritzventile (Spritzbild. Anzahl der Austrittsöffnungen und Position) • Hochdruck-Einspritzsystem (zwischen 20 und 120 bar)

Karosserie: Kohlefaser-verstärktes Monocoque; Front-, Seiten- und Heckverkleidung aus CfK; Unterbodenverkleidung mit Skid-Block (A.C.O.) und Heckdiffusor; Heckflügel mit zwei Flügelelementen einstellbar; Sechspunkt Sicherheitsgurt mit Head And Neck Support System (HANS) Anpassung; Feuerlöschanlage; Helmschutzvorrichtung nach FIA und A.C.O.-Reglement; Dreipunkt-Luftheberanlage. Aerodynamik: Variabel durch Heckflügel und Standhöhe

Michelin hat für die LMS-Fahrzeuge bei den

Motor: 8-Zylinder-V-Motor mit 90 Grad Bankwinkel; wassergekühlt; 4 Ventile pro Zylinder; Ölkühlung mit Öl-/Wasser-Wärmetauscher; Ansaugsystem mit einem 42,9 mm Restriktor; Ansauganlage mit Einzeldrosselklappen; Trockensumpfschmierung mit separatem Öltank; elektronisches Motormanagement Bosch MS 4.2; sequenzielle Multipoint-Einspritzung.

Rennen 2008 eine Endurance-Challenge für

Hubraum: 3.397 ccm

alle vier Klassen ausgeschrieben. Der Wettbe-

Motorleistung: 370 kW (503 PS) bei 9.800/min

• Kraftstoff-Druckregulierung • Steuerzeiten der Ventile, Nockenformen, Ventildurchmesser • Verhältnis Zylinderbohrung zum Kolbenhub

werb erfolgt nach einer Formel, bei der die Faktoren Kraftstoffverbrauch, Fahrzeuggewicht und Durchschnittsgeschwindigkeit aller teilnehmenden Klassen berücksichtigt werden. Gewinner waren überlegen die RS Spyder der Teams Horag (Schweiz), Van Merksteijn Motorsport (Niederlande) und dem EssexTeam (Dänemark). Erst auf Rang 7 folgt das erste Fahrzeug mit Turbo-Dieselmotor der leis-

Max. Drehmoment: ca. 385 Nm bei 7.500/min Literleistung: ca. 103 kW Kraftstoffart: Super Plus (Motorsport Spezifikation) / E10-Rennkraftstoff (ALMS) Elektrik: Motec Display mit Datenaufzeichnung; Batterie 12 V, 26 Ah; Lichtmaschine 140 Ah Kraftübertragung: Motor und Getriebe zu einer Antriebseinheit verschraubt; Antrieb über Doppel-

gelenkwellen auf die Hinterräder. Manuellsequenzielles 6-Gang-Klauengetriebe, »In-LineSchaltung«; über Schalter am Lenkrad elektropneumatisch betätigt; Öl-/Wasser-Wärmetauscher; Dreischeiben-Kohlefaser-Rennkupplung von ZF Sachs; mechanisches Sperrdifferential mit optionaler Viscoeinheit; Traktionskontrolle. Fahrwerk: Vorderachse Doppeldreieckslenkerachse; ZF Sachs 4-Wege Gasdruckstoßdämpfer, Druckstangenbetätigung; Torsionsfeder; einstellbarer Querstabilisator in Biegeblatt-Ausführung; Servolenkung hydraulisch mit mechanischer Pumpe. Hinterachse Doppeldreieckslenkerachse; ZF Sachs 4-Wege-Gasdruckstoßdämpfer, Druckstangenbetätigung; Torsionsfeder; einstellbarer Querstabilisator. Gesamtfahrwerk stufenlos einstellbar (Höhe, Sturz, Spur) Bremsen: 2-Kreis-Bremsanlage mit achsweiser Aufteilung und Waagebalken-Balance-Regulierung; kein ABS; 6-Kolben-Alu-Monoblock-Festsättel vorn; gelochte, innenbelüftete Carbon-Bremsscheiben mit Durchmesser 380 mm; an der Hinterachse mit Durchmesser 355 mm Räder und Reifen: Einteilige Leichtmetallräder mit Zentralverschluss vorn 12,5 x 18 mit Michelin Slicks 29/65 18; hinten 13 x 18 mit Michelin Slicks 31/71 18 Gewicht: 825 kg nach A.C.O.-Spezifikation (LMS und 24h Le Mans); 800 kg in IMSA-Spezifikation (ALMS) Maße: Länge 4.650 mm, Breite 2.000 mm, Höhe 1.068 mm Tank: 80 Liter-Sicherheitstank mit Schnellbetankung (LMS und 24h Le Mans); 90 Liter-Sicherheitstank mit Schnellbetankung (ALMS)

motorsport-guide

How to set up a racecar

How to set up a Race Car Durch Fahrbahnoberfläche, Antriebseinflüsse, Fahrstil, Aerodynamik und Bremsen ist das Fahrzeug ständig Schwingungsanregungen ausgesetzt. Um von diesen Anregungen möglichst wenig eingebremst zu werden, muss das Fahrzeug optimal auf den Rädern stehen. Text: Winfried Müller, Dieter Scharpe

lich, so hart wie nötig fahren. Mit

tere Problematik. So

einer weichen Einstellung können

können sich je nach

die Räder der Mikro- und Makrotopologie der

Frequenzlage einzel-

Strecke besser folgen und somit Radlast-

ne Schwingungen

schwankungen verringern (geringe Radlastschwankungen => besserer Grip). Aus der

addieren oder gegen-

Erfahrung ist jedoch festzustellen, dass trotz

EIn Beispiel sind

einer härteren Abstimmung als nötig schnelle-

Resonanzschwin-

re Rundenzeiten erreicht werden, denn:

gung beim Überfah-

• größere Aufbaubewegungen entsprechen

ren von sinusartigen

höheren kinematischen Veränderungen;

Bodenwellen. Dabei

rundsätzlich gilt: so weich wie mög-

• ein großer Rollwinkel fördert deutlich mehr Sturzabnahme; • starkes Nicken hat spürbaren Einfluss auf die Aerodynamik.

seitig ausgleichen.

gibt sich eine kritische Geschwindigkeit, bei der keine Dämpfung mehr

Abb. 1 Demontierte Stoßdämpfer mit verschiedenen Beilagscheiben und Werkzeugen

erfolgen kann. Das Fahrzeug fährt dann ungeDaraus folgt: Das Fahrzeug wird bei weicherer

federt über die Bodenwellen.

Abstimmung unharmonisch und der Fahrer fühlt sich nicht sicher.

Um diesen Effekten entgegenzuwirken, gibt es

einige bauartbedingte Möglichkeiten des Federung und Dämpfung sind also bei einem

Dämpfersetups. Die einfachste Möglichkeit

Fahrzeug hauptverantwortlich für die dynami-

stellt die Einstellung der Zug- und Druckstufe

schen Radlasten, das Fahrverhalten und die

dar. Das Verändern der Zug- und Druckstufe

Wank- und Nickneigung der Fahrzeugkarosse-

hat zur Folge, das der Volumenstrom des

rie.

Dämpferöls vergrößert bzw. verkleinert wird.

Dies geschieht durch Änderung der Größe der Stoßdämpfer

Ventilöffnungen und der Vorspannung von federbelasteten Ventilen.

Der Stoßdämpfer bestimmt beim Ein- und

Abb. 2 Dämpferkennlinien für unterschiedliche Zug- und Druckstufen: 1 Highspeed Rebound, 2 Lowspeed Rebound, 3 Highspeed Compression, 4 Lowspeed Compression

Ausfedern über seine Druck- und Zugstufe die

Weiterhin besteht bei einigen Stoßdämpfern

Dämpfungskräfte. Wenn ein Fahrzeug nur mit

die Möglichkeit, zusätzlich zwischen High-

Federn und ohne Stoßdämpfer ausgestattet

speed und Lowspeed zu unterscheiden. Die

Radlastschwankungen auf. Der »slip-stick-

wäre, so würde es auf- und abschwingen und

verschiedenen Bereiche sind in der Abbildung

Effekt« sollte vor der Montage gemessen wer-

wäre unfahrbar. Der Dämpfer wirkt diesem

einer typischen Dämpferkennlinie ersichtlich

den. Radlastverlagerungen in Folge von Quer-

Effekt desto stärker entgegen, je schneller die

(Abb. 2). Über Lowspeed-Dämpfung spricht

oder Längsbeschleunigungen sind eine typi-

Bewegung der Kolbenstange erfolgt, d. h. eine

man bei Kolbengeschwindigkeiten bis ca.

sche Aufgabe der Lowspeed-Dämpfung. Die

bestimmte Ein- oder Ausfedergeschwindigkeit

0,13 m/sec.

Einstellung des Dämpfers erfolgt im Beispiel durch das Bypass-Ventil (rote Linie). Der pro-

produziert eine zugehörige Reaktionskraft im Dämpfer, die der Bewegungsrichtung entge-

Bei der Auslegung von Fahrwerken muss die

gressive Verlauf resultiert aus dem gleichblei-

gen gesetzt ist.

Hysterese der Komponenten gemessen wer-

benden Querschnitt auch bei erhöhtem

den. Trotz sinnvoller Auslegung der Federn

Öldruck.

Das Auftreten von gekoppelten bzw. sich

und Dämpfer kann das Fahrzeug ein hüpfen-

überlagernden Schwingungen ergibt eine wei-

des Verhalten aufweisen, d. h. es treten hohe

Highspeed-Dämpfung erfolgt bei Kolbenge-

How to set up a racecar

motorsport-guide

schwindigkeiten ab 0,13 m/sec. Die Reaktio-

Übliche Größen sind hier 2 bis 3 Hz.

nen auf Streckenunebenheiten und das Über-

Beispiel

fahren von Curbs sind typische Beipiele. In

Wahl der Frequenz: 2,9 Hz

Folge des erhöhten Drucks wird das Hydrau-

Aufbaumasse mit Fahrer

liköl über die Beilagscheiben in das Reservoir

und Betriebsstoffen: 150 kg

geleitet. Die Einstellung der Highspeed-Dämpfung erfolgt im Beispiel über die Vorspannung

Durch Umstellen der Formel nach c ergibt

der Beilagscheiben über das blaue Einstellrad.

sich:

Neben der Vorspannung ist die Dämpfung aber auch von der Gestaltung der BeilagscheiAbb. 3 Dämpferkennlinien mit Veränderungen an Bypass und Beilagscheiben (oben)

ben und der Anordnung der Löcher für die Ölführung abhängig. Die Abbildung der Einstellmöglichkeit soll nur beispielhaft die Wir-

Es ergibt sich also eine Federrate von rund

kungsweise zur Anpassung von High- und

50.000 N/m bzw. 50 N/mm

Abb. 4 Separat verstellbare Dämpfung für Lowund Highspeed-Bereiche (unten)

Lowspeed-Dämpfung aufzeigen. Der Aufbau variiert bei den Dämpferherstellern und deren

Im Motorsport ist vorwiegend die Schrauben-

einzelnen Modellen.

feder zu finden. Eine in einem Fahrzeug passende Feder passt jedoch nur selten auf meh-

Eine weitere Einstellmöglichkeit bietet sich

reren Strecken oder Fahrzeugen. Die Möglich-

durch die Erhöhung des Gasdrucks. Über ein

keit der Setupanpassung besteht dabei darin

Ventil kann das Reservoir mit Druckluft bzw.

die Hauptfederrate auf verschiedene Einzel-

Stickstoff beaufschlagt werden. Das führt

oder Nebenfederraten aufzuteilen.

beim Ausfedern.

Nullpunkt der Kennlinie beginnt, sondern in

Die klassischen Nebenfederraten:

Beispiel B zeigt die Möglichkeit, das Einfedern

Richtung Druck verschoben wird.

Helperfedern: Zur Hauptfeder addiert sich die

in den härteren Bereich der Hauptfedern zu

dazu, dass die Dämpferkennlinie nicht im

kleinere Helperfederrate. Die Daten der Messtechnik (wie Rundenzeiten

Reifenfeder: Sind Feder/Dämpfer zu hart, ist der Reifen schnell überlastet.

oder Stellung der Dämpferpotentiometer), die subjektiven Fahreindrücke und die Umweltbe-

verlegen und das Ausfedern mit der weichen Federrate darzustellen. (In Konstruktionslage ist die Helperfeder auf Block.)

Bump-Stop: Dient nicht nur dem mechani-

dingungen sind für die Verifizierung aus-

schen Schutz – ein gutesSetup

Infolge Fertigungstoleranzen der Federn ist zu

schlaggebend. Ein Regen-Setup wird sich oft

nutzt den »Puffer« für eine güns-

empfehlen, die Paarungen vorher zu vermes-

von einem Trockensetup unterscheiden, da im

tige progressive Kennlinie.

sen und die Einzelteile entsprechend der Zuordnung zu kennzeichnen. Bei Kurvenfahrt

Regen die Quer- und Längsbeschleunigungen sowie das Gripniveau geringer sind und somit

Helperfeder

ergibt sich also, dass das kurveninnere Rad durch die geringere Radlast im Bereich der

die Feder- und Dämpferraten kleiner ausfallen können. Im Regen vermittelt ein weicheres

Die grundsätzlich ideale Lösung, eine über

kleineren Federrate fährt. Das ergibt dann den

Fahrwerk dem Fahrer ein besseres Feedback.

die Radlast zunehmende Federrate zu generie-

Vorteil, dass sich das Überfahren von Curbs

ren (gleich bleibende Aufbauschwingzahl),

deutlich weicher gestaltet.

Setupänderungen können ebenso dadurch

wären so genannte Progressivfedern. Diese

erfolgen, dass man die Konstruktion des

finden jedoch wegen der kritischen Ferti-

Mit Helperfedern war Christian Abt 1999 im

Dämpfers ändert und Komponenten wie Bei-

gungstoleranzen und der hohen Kosten nur

STW-Audi 1,5 sec. schneller, denn er konnte

lagscheiben tauscht oder entfernt. Zur Verifi-

noch in speziellen Anwendungen Einsatz.

so direkter über die Curbs und damit die bes-

zierung der Ergebnisse dienen Stoßdämpfer-

Reine Linearfedern zeigen vor allem bei

sere Linie fahren

prüfstände auf denen für jeden Dämpfer die

hohen Federraten den Nachteil eines zu gerin-

individuellen Kennfelder ermittelt werden.

gen Ausfederweges und dadurch feh-

Eine ähnliche Entscheidungsgrund-

lende Fixierung auf dem Federsitz.

lage kann auch durch die GesamtStreckencharakteristik resultieren.

Federn

Den Kompromiss bildet die sogenannte

Bei Ovalkursen kann je nach Lay-

Die Feder bestimmt über ihre Rate und Bau-

»geknickt-lineare« Feder. Diese setzt

out ein asymmetrisches Setup von

länge hauptsächlich den Einfederweg und das

sich aus einer Haupt- und einer

Vorteil sein, da die kurveninneren

Einfederverhalten (hart/weich). Bei der ersten

Nebenfeder/Helperfeder zusammen (s.

und kurvenäußeren Räder jederzeit

Auslegung der Federrate hilft die Formel zur

Abb. 5). Unterschiedliche Ab-

eine gewisse Radlastdifferenz auf-

Ermittlung der Aufbaueigenfrequenz:

stimmungen lassen sich also durch

weisen. Eine härtere Federrate an

Auslegung und den Zusammenbau die-

den kurvenäußeren Rädern wäre

ser Paarungen erreichen.

hier also sinnvoll.

f = Frequenz

In Beispiel A fährt das Fahrzeug haupt-

Bumpstop

c = Federrate

sächlich im Bereich der Hauptfeder.

m = Aufbaumasse

Die Helperfeder ist auf Block und dient

Die gleichen Möglichkeiten der

als Vorspannung bzw. Sitzfixierung

Abstimmung bestehen durch den

motorsport-guide

Abb. 5a und 5b Durch geschickte Abstimmung der Federraten kann das Fahrwerk verbessert werden

How to set up a racecar

Abb. 6 Bumpstop am Stoßdämpfer (oben)

• Große Spurweite/Wirkabstand der Federn

Abb. 7 Parameter des Rollverhaltens (unten)

• Harte Fahrzeugfedern • Harte Stabilisatoren gezielten Einsatz eines Bumpstop (Einfederbegrenzer). Ist das Federsetup im Fahrbereich

Diese Parameter beeinflussen sich untereinan-

erfolgt kann durch den Bumpstop das Einfe-

der und somit auch das gesamte kinematische

dern des Aufbaues reduziert werden. Die

Verhalten. Die Validierung setzt einen immen-

Abtriebeigenschaften des Unterbodens z. B.

sen Simulations- und Konstruktionsaufwand

sind maßgeblich von der Bodenfreiheit abhän-

voraus. Auf diese Zusammenhänge gehen wir

gig. Das Aufsetzen des Fahrzeugbodens auf

in der nächsten Ausgabe tiefer ein.

der Fahrbahn und die damit in Verbindung stehende Verschlechterung der Unterboden-

In diesem Kontext stellt jedoch die Änderung

durchströmung kann durch den Bumpstop

der Stabilisatoreinstellung die einfachste Me-

verhindert werden. Auch ein »Auf-Block

thode zur Anpassung des Rollverhaltens dar.

gehen« der Feder bzw. des Dämpfers und die dadurch mögliche Beschädigung von Radauf-

Der Stabilisator ist in den meisten Fällen als

hängung und Dämpfer werden so vermieden.

Drehstab- oder auch Torsionsfeder ausgeführt (Abb. 8). Er beeinflusst die Wankneigung und

Abb. 8a und b Stabilisatoren sind meist als Torsionsstab (5a) und Schwert (5b) ausgelegt (oben)

Verwendet man einen entsprechend langen

das Steuerverhalten des Fahrzeugaufbaus bei

Abb. 9 Monoshock-Dämpfer (unten)

und weich anlaufenden Bumpstop kann man

Kurvenfahrten. Bei Rollbewegungen sorgt der

auch sehr gut eine „fast progressive“ Kennli-

Stabilisator dafür, dass beim kurveninneren

nie darstellen. Durch Unterlegen von

Rad die Radlast abnimmt und irgendwann das

geschlitzten Kunststoffscheiben, lässt sich die

Rad abhebt. Je härter ein „»tabi« also ist,

Kennlinie und damit die Abstimmung sehr

desto weniger neigt sich der Fahrzeugaufbau

schnell beeinflussen.

und desto größer wird die Radlastverlagerung von innen nach außen.

Stabilisator

Um maximale Traktion zu generieren wird bei Wird ein Fahrzeug einer Querkraft ausgesetzt

Rennfahrzeugen die nicht angetriebene Achse,

rollt der Fahrzeugaufbau und der Sturzwinkel

relativ zur Angetriebenen meist Wanksteifer

des Reifens zur Fahrbahn ändert sich – meis-

gestaltet. Das kann zum einen durch die Wahl

tens in die falsche Richtung. In der Theorie ist

einer allgemein höheren Radfederrate bzw.

ein im Lot stehender Reifen für die Übertra-

direkt durch eine härtere Stabieinstellung

und damit das ändern des Flächenträgheits-

gung der Kräfte ideal.

erfolgen. Das führt dazu dass die angetriebe-

momentes des Schwertes wird der Stabi ent-

nen Räder gleichmäßiger belastet werden und

weder härter oder weicher. Die Federwir-

Die Übertragung von Seitenkräften stellt einen

somit Kraft besser auf die Straße übertragen

kung erfolgt durch Biegung der Schwerter.

der wichtigsten Einflüsse auf die Rundenzei-

werden kann. Durch das Verändern, Anpassen

Das Verbindungsrohr zwischen den Schwer-

ten dar. Da die Sturzabnahme bedingt durch

und Abstimmen der Wanksteifigkeit der Ach-

tern kann dafür eher Torsionssteif ausge-

Rollwinkel und Seitenkraft kompensiert wer-

sen wird die Stabilität bei Querkrafteinfluss

den muss, fahren moderne Rennfahrzeuge

maßgeblich verändert. Somit kann zum Bei-

• Monoshock Dämpfer (Abb. 9): Ein Stabilisa-

(genau wie die meisten Serienfahrzeuge) mit

spiel das Rollverhalten beim Einlenken oder

tor im eigentlichen Sinne ist hier nicht unbe-

negativem Sturz in Konstruktionslage. Das

Herausbeschleunigen so verändert werden,

dingt vorhanden. Die Rollsteifigkeit wird

Rollverhalten eines Fahrzeuges wird durch

dass die Reifen im optimalen Betriebszustand

z. B. durch die Anordnung von Tellerfedern

konstruktive Merkmale beeinflusst. Folgende

bewegt werden.

erreicht. Diese beeinflussen je nach Anord-

Beispiele haben eine hohe Wanksteifigkeit zur

den Torsionsstab; • Schwert-Stabilisator: Durch das Verdrehen

führt werden;

nung die seitliche Bewegung des Umlenkhe-

Folge:

Bezüglich der Umsetzung gibt es verschiedene

bels bzw. wirken ihr entgegen. Der Vorteil

• Geringer Abstand des Rollzentrums zum

Möglichkeiten:

des Monoshock-Dämpfers ist, dass Rollbewe-

• Torsionsstab: Veränderung des Hebelarms

gungen feiner und unabhängiger von Nick-

Schwerpunkt • Tiefer Schwerpunkt

und somit Veränderung des Moments auf

bewegungen einstellbar sind.

[•]

Karriere Special

motorsport-guide

Von der Formula Student zu KTM Stefan Riedler war einer der ersten Studenten, die sich am Joanneum in Graz mit der Formula Student beschäftigten. Heute ist er Projektleiter für den KTM X-Bow und Leiter Gesamtfahrzeugentwicklung Pkw bei KTM. Die Erfahrungen der Formula Student möchte er in seinem Berufsalltag nicht missen.

Text: Annette Laqua

Für Studenten des Grazer Joanneums ist es Pflicht, im Laufe des Studiums an mindestens einem sogenannten Projekt teilzunehmen. Stefan Riedler Projektleiter des KTM X-Bow

Eines der Möglichkeiten ist die Formula Student, für die sich Riedler entschied. Doch

er steckte von Beginn an wesentlich mehr Zeit und Initiative hinein, als von der Hochschule Erstlingswerk Motorrad-Hersteller KTM erstmals mit vier Rädern

verlangt wurde, wurde unter anderem Teammanager seiner Mannschaft Joanneum Racing Graz. »In dem einen Jahr habe ich mich

und noch vieles mehr. Der Lerneffekt ging

neben dem Studium sicher 2000 Stunden mit

über alle Bereiche.« Wenn er die heutige Formula Student sieht,

der Formula Student beschäftigt, das entspricht einem Schnitt von rund 40 Stunden

Nach einem Jahr war Stefan Riedler wegen

ist er froh, die Anfangszeit mitbekommen zu

pro Woche. Diese Zeit war sehr anstrengend,

seiner Praktikantentätigkeit in der Projektlei-

haben. »Heute stehen die Konzepte der meis-

aber es hat mir immer auch Spaß gemacht.

tung Gesamtfahrzeug bei Porsche nicht mehr

ten Teams, die Arbeit an einem neuen Auto

Trotzdem habe ich in dieser Phase meine ers-

vor Ort und nahm deshalb ein bisschen

beschränkt sich oft auf größere oder kleinere

ten grauen Haare bekommen, obwohl ich

Abstand zur Formula Student. Für die

Details. So werden sich die Autos der ver-

damals erst 21 Jahre alt war…«

Diplomarbeit wechselte er später zu AVL nach

schiedenen Teams mit der Zeit auch immer

Graz. Nach seinem Studium fing er erst bei

ähnlicher. Damals musste das komplette Kon-

Magna-Steyr an, doch als Riedler erfuhr, dass

zept erstellt werden, denn wir sind ja bei Null

KTM eine neue Abteilung aufbauten wollte,

gestartet. Ich würde den Studenten in regel-

bewarb er sich dort. »Ich wollte schon immer

mäßigen Abständen ganz neue Aufgaben

einen Job, der sich mit dem Gesamtfahrzeug

stellen, zum Beispiel ein Fahrzeug mit alterna-

beschäftigt. Bei KTM wurde damals genau das

tivem Antrieb zu bauen. Dann können sie

geboten.«

wieder mit einem weißen Blatt Papier anfangen und haben so eine größere Freiheit

Für Stefan Riedler, der trotz seiner erst 27

in ihren Ideen.«

Jahre schon drei Jahre bei KTM angestellt ist,

www.ktm-x-bow.com

war die Zeit in der Formula Student rückblickend sehr wichtig. »Man lernt Dinge wie Teambuilding, die man in keinem Uni-Fach Fun-Car Der KTM X-Bow macht nicht nur auf kurvigen Strassen Spaß

beigebracht bekommt. Bei meiner Tätigkeit als Teammanager wurde ich zudem vor ähnliche Aufgaben gestellt wie jetzt als Projektlei-

Riedlers Motivation war unter anderem, mög-

ter. Ich konnte sozusagen schon den Ernstfall

lichst viel zu lernen. »Damals waren wir

proben. Und gerade zu Beginn meiner Zeit bei

sechs aktive Teammitglieder, die sich alle Auf-

KTM, als ich mehr oder weniger alleine die

gaben aufteilten: Sponsorensuche, Marketing,

Abteilung X-Bow bildete, konnte ich auf viele

Fahrzeugentwicklung, Organisation des

Kontakte aus der Zeit der Formula Student

Teams, Finanzen, Präsentationen vorbereiten

zurückgreifen.«

Kurvenkünstler Der KTM X-Bow wurde konsequent für die Rennstrecke entwickelt

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Karriere Special

Von der Formula Student zur Formel BMW Sebastian Herke ist einer von drei Projektmanagern der Formel BMW. Einen wichtigen Teil seines Handwerks hat der ehemalige Student der Technischen Informatik mit Nebenfach BWL an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen (RWTH Aachen) auch in der Formula Student gelernt.

Text: Annette Laqua

Die Formula Stu-

lich. »Das beinhaltet eher die langfristigen

ordentlich einbringen will. Nur leider stehen

dent entdeckte

und strategischen Aufgaben, für die operative

die dadurch erworbenen Fähigkeiten auf kei-

Sebastian Herke

Umsetzung haben wir erfahrene Partner vor

nem Zeugnis. Es wäre toll, wenn jede Univer-

Mitte 2004 für

Ort.«

sität, die ein Formula-Student-Team hat, Teile dieser Arbeit effektiv und als Ersatz für regu-

sich. Bis Ende 2006 war er akti-

Viele der Fähigkeiten, die er nun im beruf-

läre Fächer oder Leistungsnachweise in den

ves Mitglied des

lichen Alltag braucht, hat er erstmals in der

Lehrplan integrieren würde. Einige Universitä-

Teams Ecurie Aix,

Formula Student ausprobieren dürfen. »Es

ten und viele Fachhochschulen sind hier

davon die meiste

sind vor allem die Soft-Skills, die ich aus mei-

schon ziemlich weit vorangeschritten, an

Zeit als Teamma-

ner Zeit bei Ecurie Aix nicht missen möchte.

anderen wie der RWTH Aachen ist dies

nager. »Damals

Man lernt, mit unterschiedlichsten Persönlich-

jedoch bislang außerhalb des Maschinenbaus

war BMW einer

keiten effektiv zusammen zu arbeiten. Außer-

nur sehr eingeschränkt möglich. Auch das

unserer Sponso-

dem erkennt man die Notwendigkeit, bei

Punktesystem bei den Events der Formula

ren. Da ich als Teammanager unter anderem

Bedarf großen Einsatz zu zeigen. Manchmal

Student sollte meiner Meinung nach überar-

für das Thema Sponsoring zuständig war,

ist aber auch Geduld wichtig – auch das habe

beitet werden. Man sollte mutige Konstruktio-

stand ich mit BMW also schon in Kontakt.«

ich bei der Formula Student gesehen. Und

nen und neue Konzepte höher bewerten als es

Daraus entwickelte sich zuerst eine Prakti-

gerade als Teammanager kommt man auch

im Moment der Fall ist – auch wenn sie im

kums-Stelle. Aus dem Praktikanten wurde

immer wieder in Situationen, in denen man

Endurance-Rennen vielleicht nicht ins Ziel

direkt im Anschluss ein Werksstudent, der in

Kompromisse finden muss, die für das

kommen. Wenn die Konstruktion aber durch-

dieser Zeit auch seine Diplomarbeit schrieb.

Gesamtprodukt nicht immer am Besten sind,

dacht und vom Prinzip her gut ist, dann sollte

»Das war eine harte Zeit. Am Vormittag habe

für bessere Alternativen jedoch keine Ressour-

man das auch dementsprechend belohnen.

ich an meiner Arbeit geschrieben, am Nach-

cen oder Budget vorhanden sind. All das

Schließlich ist es ein Konstruktions-Wettbe-

mittag war ich bei BMW im Büro und am

hätte ich im Studium niemals in dieser Form

werb und kein normales Autorennen.«

Abend stand wieder die Diplomarbeit auf mei-

erfahren.« Deshalb rät Sebastian Herke auch

www.bmw-motorsport.com

nem Programm. Aber letztendlich hat sich der

jedem Studenten, sich interdisziplinär zu

ganze Aufwand gelohnt.«

engagieren. »Die Formula Student ist eine her-

Projektleiter Formel BMW Sebastian Herke ist ein ehemaliger Formula Student-Mann

vorragende Plattform dafür.« Nun ist Sebastian Herke seit 2007 als Projektmanager für die Formula BMW Americas und

Zwei Kritikpunkte hat er aber dennoch. »Es

das Weltfinale der Formel BMW verantwort-

kostet unheimlich viel Zeit, wenn man sich

Karriere Special

motorsport-guide

Formula Student boomt wie nie Sven Renkel, stellvertretender Pressesprecher des VDI und damit auch zuständig für die Formula Student Germany, nimmt Stellung zum Erfolg des Wettbewerbs, dem Niveau der Teilnehmer und den Zukunftsaussichten.

Text: Annette Laqua

msg Herr Renkel, wie erklären Sie sich den

Unternehmen und die ein

Erfolg der Formula Student Germany?

oder andere Erfolgsgeschichte lässt sich

Sven Renkel Zum einen ist ein Auto eine

bereits vermelden:

greifbare Sache und keine abstrakte Denkaufgabe. Jeder hat ein Auto in der Garage stehen. Für die Studenten ist es eine Chance, sich neben den eher theoretischen Studienfächern auf freiwilliger Basis enorm viel Praxiswissen anzueignen. Zudem können sie sich mit anderen Teams in einem Wettbewerb messen, was die Motivation automatisch fördert. Für die Unternehmen ist die Formula Student ebenfalls interessant, denn ein Student mit Erfahrungen aus diesem Wettbewerb ist besser vorbereitet auf die reale Berufswelt als einer, der nur die Hörsäle gesehen hat. msg Wie ist die Entwicklung der Teilnehmerzahlen in den vergangenen Jahren gewesen und zeichnet sich die Wirtschaftskrise in den Anmeldungen für 2009 bereits ab? Für Ausgeschlafene Jetlag im Cockpit – aber am nächsten Tag muss alles sitzen

Sven Renkel Die Anzahl der teilnehmenden

Teams ging stetig nach oben, seit wir unseren Pre-Event 2005 in Leipzig mit acht Teams hatten. In diesem Jahr sind die 78 zu vergebenden Plätze schon nach wenigen Sekunden voll gewesen und es stehen noch über 40 Mannschaften auf der Warteliste. Auch was die Sponsoren für den Event der Formula Student Germany angeht, so spüren wir zum Glück noch keine Folgen der aktuell schwierigen Wirtschaftssituation. Flott unterwegs Die Formula Student-Autos sind richtige kleine Rennwagen

msg Warum ist es für Unternehmen so interessant, sich als Sponsor zu engagieren? Ein ehemaliger Teilnehmer ist nun RenningeSven Renkel Die Formula Student ist ein gro-

nieur beim Formel-1-Team von Toyota, einer

ersten Jahr sind noch viel mehr Teams an der

ßes Schaulaufen von künftigen Ingenieuren.

Projektleiter der Formel BMW und einer ist

technischen Abnahme gescheitert und auch

Die Industrie schaut sich immer nach den

bei KTM für den X-Bow verantwortlich.

beim abschließenden Endurance-Rennen gab es deutlich mehr Ausfälle. Heute kann man

Besten der Besten um. Es kommt nicht selten vor, dass sich Personaler der Sponsoren auf

msg Wie hat sich das Niveau der Teilnehmer

gut sehen, welche Mannschaft schon Erfah-

den Events einige Studenten genauer ansehen

entwickelt?

rung hat und welche zum ersten Mal dabei ist. Für Newcomer ist es extrem schwierig,

und mit ihnen den ersten Kontakt aufnehmen. Für manch einen Studenten springt dabei

Sven Renkel Es ist mittlerweile beachtlich

gleich auf dem hohen Niveau der alten Hasen

auch ein konkretes Jobangebot heraus. Schon

hoch. Die Spitzenteams arbeiten genauso pro-

einzusteigen – zu oft kommen ihnen Kinder-

während der Entwicklungsphase der Fahrzeu-

fessionell wie jedes Unternehmen. Das Niveau

krankheiten in die Quere. Aber nach einem

ge entstehen enge Kontakte zu einzelnen

der Teams steigt zudem von Jahr zu Jahr. Im

Jahr haben sie diese dann erfahrungsgemäß

motorsport-guide

Karriere Special

Das ist die Formula Student Die Formula Student ist ein Konstruktionswettbewerb, der exklusiv für StudentenTeams ausgeschrieben ist. Diese bauen komplett in Eigenregie ein kleines FormelAuto. Von der Konzeption über die Konstruktion, die Fertigung und die abschließenden Testfahrten zum Finden der richtigen Abstimmungen haben die studentischen Mannschaften ihr Schicksal selbst in der Hand. Auch die Sponsorensuche und die öffentlich Darstellung des eigenen Teams ist Sache der engagierten Studenten. Motorcheck In der Engine Test Area wird das Triebwerk getestet

besser im Griff und stehen viel besser da.

Augen auf Jedes Detail wird von der Jury begutachtet.

Moment nicht bieten, das ist die Obergrenze. Zudem möchten wir nicht die Internationalität

msg Kostenreduktion ist im Motorsport der-

einschränken. Schließlich macht gerade das

zeit das große Thema. Gibt es Überlegungen,

auch den Charme des Wettbewerbs aus.

in Zukunft die Kosten auch in der Formula Student zu reduzieren?

msg Was sagen Sie zum Vorschlag eines Ehemaligen, den Studenten mal eine komplett

Sven Renkel Da wir im Moment noch kein

neue Aufgabe zu stellen? Sie sollen also nicht

Außerdem muss jeder Wettbewerber einen

Problem haben, unser Starterfeld voll zu krie-

ein kleines Formel-Fahrzeug bauen, sondern

kompletten Business-Plan inklusive fiktiver

gen, gibt es solche Ideen zurzeit nicht. Wenn

zum Beispiel eins mit Solar-Antrieb.

Fabrik entwerfen, um den eigenen Boliden als Kleinserie herzustellen.

es allerdings mal eng werden sollte, dann müsste man sich sicher auch damit beschäfti-

Sven Renkel Es ist sicher eine interessante

gen.

Idee, aber im Moment nicht vorgesehen. Es

Den mittlerweile weltweit fast 400 Teams

wäre auch nicht einfach, denn man müsste

der Formula Student bieten sich viele Mög-

dies mit den anderen Formula Student Events

lichkeiten, an Wettbewerben teilzunehmen.

msg Wo sehen Sie Verbesserungspotenzial?

in den USA oder Großbritannien absprechen.

Bei einem solchen Event kommt es dann

Sven Renkel Alles in allem ist der gesamte

Sonst könnte ein Team ja nicht bei unter-

nicht nur auf die schnellsten Rundenzeiten

Wettbewerb sehr professionell organisiert.

schiedlichen Veranstaltungen teilnehmen.

an, sondern vor allem auf eine gelungene

Natürlich arbeiten wir daran, ihn weiter zu

Allerdings gilt aktuell: Solange das Konzept in

Konstruktion, Gestaltung und gute Fahrei-

verbessern. Gut wäre es beispielsweise, wenn

dieser Art funktioniert, besteht nicht die Not-

genschaften. Das Fahrzeug wird den ver-

alle deutschen Teams in Hockenheim teilneh-

wendigkeit für radikale Änderungen.

schiedensten Prüfungen unterzogen: Beschleunigungstest (maximal 75 Punkte),

men könnten. Leider stehen in diesem Jahr 15 deutsche Mannschaften auf der Warteliste.

www.formulastudent.de

Skidpad (75), Handling/Autocross (100), Kraftstoffverbrauch (100) und ein Enduran-

Aber mehr als 78 Startplätze können wir im Massenauflauf Die Formula Student erfreut sich immer größerer Beliebtheit

ce-Rennen über 22 Kilometer mit Fahrerwechsel (325). Vor diesen Tests müssen die Prototypen allerdings erst die technische Abnahme bestehen. Außerdem können die Teams Zähler für die Präsentation des Business-Plans (75), der Produktionskosten (100) und des Rennwagens (150) sammeln. Die Mannschaft mit den meisten Punkten ist Sieger. Es werden aber auch Sonderpreise vergeben, unter anderem für das beste Team einer jeden Einzeldisziplin, den besten Newcomer, das beste Leichtbaukonzept und vieles mehr.

Karriere Special

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Formula Student und mehr Professor Dr.-Ing. Frank Herrmann, Institut für Fahrzeugtechnik der FH Köln, und sein Kollege Professor Dr.-Ing. Stefan Gies, Institut für Kraftfahrwesen der RWTH Aachen, beschreiben, wie sich die Studenten schon während des Studiums optimal auf einen Job im Motorsport vorbereiten können. Text: Annette Laqua

Akademischer Motorsport Die FH Köln setzt auf der Nordschleife einen Honda Civic Type-R ein (oben), die RWTH Aachen läßt auf der gleichen Bühne einen Audi A4 TDI rennen (unten).

Aber auch er sieht nicht alles positiv. »Die

ckenmeisterschaft in der Klasse der Spezial-

Formula Student ist sehr arbeits- und zeitin-

fahrzeuge. »Deshalb spricht es eher die bereits

tensiv, so dass bei vielen Studenten massive

fertigen Diplom-Ingenieure an, die bei uns am

Beeinträchtigungen im Studium festzustellen

Institut promovieren. Da wir von der Themen-

sind. Es ist ganz wichtig, dass den Studenten

stellung über Berechnung, Simulation, Erpro-

ein ordentliches Zeitmanagement gelingt,

bung am Prüfstand und letztendlich auch im

damit das Studium nicht wegen der Formula

Rennen alles selbst machen, sind Kenntnisse

Student zu sehr in die Länge gezogen wird.

erforderlich, die über die eines noch im Studi-

Denn dann ist es hinterher eher ein Nachteil

um befindlichen Kandidaten hinausgehen.

als ein Vorteil.« Auch die Motorsport-Idee

Unter Aufsicht eines Assistenten, zum Bei-

kommt für den Kölner zu kurz. »Die Autos

spiel im Rahmen einer Diplom- oder Studien-

der Formula Student können viel mehr, als sie

arbeit, können aber auch Studenten an unse-

bei einem Wettbewerb zeigen dürfen. Warum

rem Renn-Audi mitarbeiten.«

nicht mit diesen Autos echte Rennen fahren? Das bringt die Formula Student näher an den

Für Gies ist es sowieso nicht unbedingt nötig,

wahren Motorsport.«

sich während des Studiums in einem Motorsport-Projekt zu engagieren. »Für die Studen-

Umsetzung der Theorie in die Praxis

ten ist vor allem wichtig, die Umsetzung der Theorie in die Praxis zu schaffen. Das geht

Wem die Formula Student nicht nah genug

auch als studentischer Mitarbeiter in einem

am realen Rennsport-Wettbewerb ist, findet

Hochschul-Institut oder im Rahmen einer Stu-

sowohl in Köln als auch in Aachen Alternati-

dien- oder Diplomarbeit. Da an vielen deut-

ven: Die FH Köln hat einen Honda Civic Type-

schen Hochschulen enge Industriekontakte

R am Start, der im Rahmen des VLN Honda-

bestehen, müssen die Arbeiten nicht einmal

»Die Formula Student ist prinzipiell gut. Die

Juniorteams von der Hochschul-Mannschaft

extern durchgeführt werden. Die Studenten

Studenten lernen Teamarbeit, die im heutigen

der Domstadt betreut wird. »Dort gibt es nicht

sehen dabei, wie die betreffende Industrie

Berufsleben wichtiger ist als je zuvor. Außer-

nur einen oder zwei Wettbewerbe pro Jahr,

tickt, lernen Projektarbeit kennen und bauen

dem können sie die Theorie, die sie im Hör-

wie es bei der Formula Student der Fall ist,

sich ihr eigenes Netzwerk auf. Wenn man

saal gelernt haben, in die Praxis umsetzen.

sondern zehn oder elf Renntermine, an denen

allerdings nach dem Studium gerne im Motor-

Wenn man sich für den Motorsport begeistern

das Team und die Technik funktionieren müs-

sport arbeiten möchte, dann ist die Formula

kann, dann ist die Arbeit in einem Team der

sen. Und sie kämpfen gegen professionelle

Student sicher eine interessante Zusatz-Quali-

Formula Student eine tolle Sache«, fasst Prof.

Motorsport-Teams, nicht nur gegen gleichge-

fikation – zumal bei den Events auch immer

Gies zusammen. »Negativ sehe ich, dass sich

sinnte Studenten-Mannschaften. Das fördert

wieder Mitglieder der Rennsport-Abteilungen

die Industrie immer mehr engagiert und man-

den Teamgeist noch mehr, sie stehen unter

verschiedener Unternehmen zuschauen.«

che Teams teilweise als Plattform benutzt,

Beobachtung und deshalb bei jedem Rennen

www.koelnmotorsport.de

ihre eigenen Technologien zu präsentieren.

auch unter speziellem Druck.«

www.rwth-aachen.de

Sie übernehmen dann Aufgaben, die eigentlich die Studenten machen sollten, was den

Da das Team FH Köln Motorsport im Rahmen

Wettbewerb natürlich sehr verzerrt.«

der Langstreckenmeisterschaft an einem Markenpokal teilnimmt, sind Veränderungen am

Sein Kölner Kollege Prof. Herrmann hebt

Auto nicht erlaubt. »Aber auch so ist bei uns

ebenfalls den Teamgedanken als positiven

viel Know-how erforderlich, zum Beispiel bei

Aspekt der Formula Student hervor. »Gut ist

der Fahrwerkseinstellung.«

auch, dass die Teammitglieder die unterschiedlichsten Dinge lernen und ihre Persön-

In Aachen läuft unter der Regie von Prof. Gies

lichkeiten unter anderem bei den Wettbewer-

ein VLN-Projekt, das Veränderungen am Fahr-

ben gegen andere Universitäten weiterentwi-

zeug erlaubt, denn der Aachener Audi A4 3.0

ckeln können.«

TDI quattro startet innerhalb der Langstre-

Motorsportler von der FH Köln Prof. Frank Herrmann

Motorsportler von der RWTH Aachen Prof. Stefan Gies

motorsport-guide

Karriere Special

»Deutsche Hochschulen brauchen mehr Motorsport« Dieter Scharpe, früheres Jury-Mitglied der Formula Student Germany in Hockenheim, über den weltweit ausgetragenen Konstruktionswettbewerb unter Studenten und mögliche Alternativen. Text: Annette Laqua »Der große Vorteil der Formula Student ist, dass sich die Studenten relativ früh neben dem Studium über ihren eigenen Fachbereich hinweg in einem Team organisieren. Dadurch lernen sie, Studenten anderer Fachbereiche zuzuhören und deren Meinungen auch zu akzeptieren. Genau das ist im späteren Berufsleben sehr wichtig. Ebenso lernen die Studenten in der Formula Student, dass im Motorsport eine ganz andere Denke herrscht als in der Industrie. Die Art des Arbeitens ist anders und auch Termine müssen dringend eingehalten werden. All das lernt man als Student nirgendwo so gut wie in der Formula Student.« Bei den Events begeisterte Scharpe vor allem Formula Student Die beste Schule für das spätere Berufsleben

der Sportsgeist und die Hilfsbereitschaft der internationalen Studentenmannschaften. »Damals war ein russisches Auto in Hocken-

Ebenso empfindet Scharpe die Tatsache, dass

heim, es war aber noch nicht fahrfertig. Also

sich die jungen Leute freiwillig zusammen-

auch den praktischen Bezug hatte und die

haben Studenten aus allen möglichen Teams

schließen, als eine gute Sache. »Und sie

handwerklichen Fähigkeiten fördern wollte.«

und Ländern geholfen, damit das russische

bekommen nicht einmal Noten dafür, es

Er sieht allerdings nicht viele Möglichkeiten,

Auto wenigstens fährt. Die Fairness, der

bringt sie im Studium also nicht direkt weiter.

diese Entwicklung zu unterbinden »Man kann

Teamgeist und die Sportlichkeit der Teams

Dabei ist der Aufwand, den manch einer für

keinem verbieten, Geld auszugeben. Doch

untereinander sind immer wieder ein High-

die Formula Student betreibt, nicht zu unter-

man sollte über das Reglement versuchen,

light bei den Events.«

schätzen.«

einen gewissen Eigenfertigungsgrad vorzuschreiben. Die Teams müssten dann den

Freiwilliges Engagement Manche Studenten investieren viel Zeit in ihr Formula Student-Projekt

Prinzipiell sieht der TÜV-Süd-Mann den

Nachweis über die eigene Fertigung bringen.

Motorsport in der deutschen Hochschul-Land-

Für die Zukunft muss man meiner Meinung

schaft extrem unterrepräsentiert. »In Ländern

nach eine gute Balance zwischen Sponsoring

wie England oder den USA ist Motorsport

und eigener Fertigung finden.«

wesentlich mehr in den universitären Alltag

www.tuev-sued.de; www.gmi-deutschland.de

eingegliedert. Ich habe an der TU München ein Seminar ›Rennsport-Technik‹ gehalten, das ein großer Erfolg war. Von solchem Wissenstransfer können wir in Deutschland sicher mehr gebrauchen.« Doch Dieter Scharpe sieht auch negative Entwicklungen der Formula Student. »Die Teams sehen ihre Hauptaufgabe mehr und mehr darin, Sponsoren zu finden. Dann werden Teile konstruiert und diese dann im Optimalfall außerhalb der Hochschulen von externen Firmen gefertigt. Das entspricht nicht der ursprünglichen Idee der Formula Student, die

Ehemaliger Juror der Formula Student Dipl.-Ing. Dieter Scharpe

Karriere Special

motorsport-guide

Was verlangt der Motorsport? Wie schaut das Anforderungsprofil eines angehenden Ingenieurs, Marketing-Experten oder Projektmanagers im Motorsport aus? Welche Qualifikationen zählen? motorsport-guide hat sich bei der Industrie umgehört. Text: Annette Laqua

Allgemeinwissen gefragt Bei TR Engineering werden Generalisten gesucht

uch wenn die Anforderungsprofile

bis dahin fertig sein – ohne wenn und aber.

verschiedener Unternehmen natür-

Wegen uns werden noch keine Rennen ver-

solch ein Projekt investiert, dann muss man

lich nicht gleich sind: Die Fähigkei-

schoben.«

eine Begeisterung für Technik haben«, analysiert Karin Klonek. »Die Formula Student ist

ten erfahrener Teamplayer sind gefragt. »Wichtig ist neben anderen Aspekten auch die

Das weiß man auch bei Dunlop und Good-

prinzipiell eine gute Schule für den späteren

year: »Hohe Arbeitsbelastung, lange Abwesen-

Beruf. Dort wird zielgerichtet und strategisch

Begeisterung für den Motorsport und in unserem Fall speziell für Motorsport-Technik, bzw. alternativ: Fahrzeugtech-

»Generell ist die Mitarbeit in einem Rennteam positiv zu bewerten.«

nik«, sagt Katrin Klonek, die bei Dunlop und Goodyear für das Recrui-

Hans Götz Götz Motorsport

heiten von zu Hause und

ein abgeschlossenes Projekt bearbeitet. Das ist

immer dann im Einsatz

genauso wie nachher im Job«, sieht Sven Beh-

sein, wenn jeder andere

rens, Abteilungsleiter Kundenprojekte und

am Wochenende Freizeit

Applikationen im Motorsport bei Bosch Engi-

hat: Auch das gehört dazu

neering die Vorteile des studentischen Kon-

und erfordert neben der

struktionswettbewerbs.

Begeisterung auch eine hohe Belastbarkeit.«

den Rennsport ist deshalb schon wichtig, weil

Kirsten Blank vom Bereich Human Resources der Daimler AG fasst die Aspekte wie folgt zu-

ting verantwortlich zeichnet. »Die Passion für Formel für Erfolg

sammen: »Die Leute haben sich mit Technik und Motorsport beschäftigt, zeigen ein sehr

man in diesem Bereich sicher 30 bis 40 Prozent länger arbeiten muss als in der Serien-

Dass eine Faszination für den Motorsport vor-

großes Engagement und haben Praxiskennt-

entwicklung«, meint Hans Götz, dessen Inge-

handen ist, erkennen die Vertreter der Unter-

nis.« Die Daimler AG stellt für die Motorsport-

nieurbüro Hans Götz Engineering sich vor

nehmen oft an der Mitarbeit in einem Formu-

Abteilung vor allem Mitarbeiter im adminis-

allem mit Chassis und Fahrwerk im GT- und

la Student-Team. »Die Studenten entwickeln

trativen Bereich, Marketing, Controlling oder

Sportwagen-Bereich beschäftigt. »Wenn ein

neben dem Studium in ihrer Freizeit einen

in der Kommunikation ein. »Die Technik ist

Rennen im Kalender steht, dann muss das Teil

Rennwagen. Wenn man nebenbei viel Zeit in

bei uns größtenteils ausgelagert. Für die For-

motorsport-guide

Karriere Special

mel 1 sind McLaren und unsere Tochter Mercedes-Benz High Performance Engines zuständig, für die DTM die HWA AG. Hin und wieder vermitteln wir aber Absolventen zu einem unserer Partner.« Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Persönlichkeit des Bewerbers, wie Katrin Klonek betont. »Rennsport-Ingenieure arbeiten in einem international besetzten und interdisziplinär agierenden Team, deshalb spielt neben den technischen Skills die Persönlichkeit eine große Rolle – Teamfähigkeit, Kommunikationsstärke und verbindliches Auftreten sind in diesem Zusammenhang ganz wichtig.« Fremdsprachler Bewerber sollten bei Bosch über mehrere Sprachen verfügen

»Das interdisziplinäre Denken und die Teamfähigkeit sind bei Absolventen mit Erfahrun-

wäre, wenn er Praktika, Studien- und Diplom-

gen in der Formula Student weitaus besser

arbeit auf jeweils einem andern Gebiet ge-

petenz.« »Neben englisch und vielleicht noch

ausgeprägt«, hat Hans Götz festgestellt und

macht hat«, sagt Döhrer. Oliver Kunze, der

einer romanischen Sprache ist die Kommuni-

stellt unter anderem deshalb nur noch ehema-

mit der Personalberatung Management Search

kationsfähigkeit in Wort und Schrift nicht zu

lige Formula Student-Teammitglieder ein. Eck-

eher Nachwuchs für die Top-Klassen des

unterschätzen. Ich habe festgestellt, dass

ardt Döhrer, Geschäftsführer von TR Enginee-

Motorsports wie etwa die Formel 1 sucht,

gerade dieser Punkt bei Ingenieuren nicht

ring gibt allerdings Folgendes zu bedenken:

erkennt bei seinen Kunden eher einen

sehr gut ausgeprägt ist. Leider wird darauf im

»Wichtig ist auch, was der Kandidat in sei-

Wunsch nach mehr Spezialisten. »Erst ab

Studium ein zu geringes Augemerk gerichtet«,

nem Team gemacht hat: zum Beispiel, ob er

einer gewissen Funktion wie Projektleitung

berichte Götz über seine Erfahrungen aus

Verantwortung hatte, bestimmte Dinge in

sind in der Formel 1 dann wieder die Genera-

dem Berufsalltag.

einem vorgegebenen Zeit- und Kostenrahmen

listen interessant, die von jedem Fachgebiet

durchzuführen.«

etwas verstehen.«

Motorsport ist international

Da der Motorsport ein internationales Busi-

anderen Wunsch. »Die Chemie muss stim-

ness ist, steht die Kenntnis von Fremdspra-

men. Was bringt es, wenn ein Bewerber fach-

Neben der Teilnahme an einem Formula Stu-

chen ganz weit oben in der Liste der erforder-

lich der Beste ist, sich mit seinen Mitarbeiter

dent-Projekt zählt auch die Mitarbeit in einem

lichen Fähigkeiten. »Englisch ist eine Grund-

aber nicht versteht? Schließlich verbringt man

richtigen Rennteam. Behrens: »Auch das ist

voraussetzung«, sagt Katrin Klonek. »Schön

verdammt viel Zeit miteinander und soll mög-

wichtig Praxiserfahrung. Die Studenten lernen

wäre noch eine zweite Sprache, vielleicht spa-

lichst reibungslos und mit einem gemeinsa-

so das Umfeld im Motorsport kennen. Man-

nisch oder in unserem Fall auch gerne japa-

men Ziel zusammenarbeiten.«

che haben nebenbei sogar als Renn-Ingenieu-

nisch«, setzt Behrend die Anforderung der

www.bosch-engineering.com

re in kleineren Teams gearbeitet.« Doch auch

Fremdsprachenkenntnis ebenfalls ganz hoch

www.career.daimler.com

an dieser Stelle ist wieder Vorsicht geboten,

an. Klonek empfiehlt ebenso wie Oliver

www.dunlop-tires.com

wie Hans Götz betont: »Manche werden gera-

Kunze Auslandsaufenthalte. »Man kann als

www.hansgoetz.de

de in kleinen Mannschaften oft nur mit Halb-

Ingenieur seinen Master im Ausland machen

www.management-search.de

wissen gefüttert. Aber generell ist die Mitar-

oder als Betriebswirtschaftler den MBA. Das

www.trengineering.de

beit in einem Rennteam eher positiv zu

zeigt gleich eine gewisse interkulturelle Kom-

Der in Wolnzach ansässige Götz hat als ersten Punkt auf seiner Prioritätenliste noch einen

bewerten, weil die Studenten dann auch schon mit Dingen wie Auswertung von Messdaten in Berührung gekommen sind.« Sehr unterschiedlich ist in der Industrie der Wunsch nach Spezialisierung. Bei TR Engineering, einem Entwicklungsdienstleister in den Bereichen Gesamtfahrzeug/Packaging, Fahrwerksentwicklung, Chassisentwicklung und Entwicklung von Composite-Bauteilen mit angeschlossenem Rennteam Team Rosberg sind eher Generalisten gefragt. »Im Gegensatz zur Serienentwicklung ist die Spezialisierung in den normalen Rennteams nicht so wichtig. Viel besser ist es, wenn sich der Bewerber in verschiedenen Fachbereichen auskennt. Gut

Perfektionisten Bei Götz-Engineering werden nur noch Formula Student Teilnehmer eingestellt

Rubrik

motorsport-guide

24 Stunden auf und nieder Die »Deutsche DMV Rallye Raid Meisterschaft« bestreitet 2009 erstmals ein 24-Stunden-Rennen im Gelände. Text: Jörg Sand

ach zwei Jahren hat sich die »Ger-

Hauptsponsoren Hella und Toyo Tires der

Meisterschaft 2008 war enorm: 30 Seiten in

man Offroad Masters« (GORM) in

erfolgreichen Rennserie trotz Wirtschaftkrise

verschiedenen Motormagazinen, 130 Minuten

Deutschland etabliert. Die Serie

die Stange halten, wird es 2009 auch wieder

Sendezeit im Deutschen TV und gut 200 000

führt dank der Zusammenarbeit mit dem

etwas zu gewinnen geben: Bei den vier

Kontakte im Internet machen die GORM für

Deutschen Motorsportverband DMV nun

GORM-Rennen schüttet der Veranstalter Sach-

Sponsoren attraktiv. Für das 24-Stunden-Ren-

sogar offiziell den Titel »Deutsche DMV Rallye

preise im Wert von 25 000 Euro aus. Die Start-

nen interessieren sich neben Teilnehmern aus

Raid Meisterschaft«.

gelder liegen mit 360 Euro pro Auto und

ganz Europa auch bereits verschiedene TV-

Wochenende erfreulich niedrig.

Sender.

Das Medienecho der Deutschen Rallye Raid

Jeder kann an der GORM teilnehmen, der ein

Erstmals gibt es damit eine anerkannte Deutsche Offroad Rallye-Meisterschaft. Da die

motorsport-guide

Rubrik

Hummerhart Der US-Geländeriese tritt in der LKW-Wertung an

In folgenden Klassen wird gefahren:

te Punktzahl vergeben. Für Runden- und Trainingsbestzeit gibt es zusätzlich einen Punkt. 2009 finden vier Läufe statt: Perleberg 01.–02. November 2008 Schwerin 21.–24. Mai 2009 Leipzig 24h Race (Tollwitz)

14.–16. August 2009 Nürburgring KO Race (Camp4Fun)

12.–13. September 2009 2009 wird weiter expandiert, der Höhepunkt der Saison dürfte das 24 Stunden Offroad-Rennen bei Leipzig vom 14. bis 16. August werden. Bei dem wahrscheinlich spektakulärsten deutschen Offroad-Ereignis werden Gelände-

Klasse T1 (wie FIA Gruppe B)

Geländewagen, die stärker als bei T2 erlaubt, verändert sind, Mindestleergewicht 750 kg Klasse T2 (Seriengeländewagen wie FIA Gruppe N) Reifen, Felgen sowie die Stoßdämpfer und Federn dürfen von der Serie abweichen. Klasse T3 (wie SOCORE, US-Serie) Fahrzeuge mit Zweiradantrieb (Buggys), Mindestleergewicht 600 kg Klasse T4 (LKW) LKW sind in 2 Klassen unterteilt: T4.1 (bis 7,5 Tonnen) und T4.2 (über 7,5 Tonnen). Klasse Q (ATV) ATV in zwei Klassen unterteilt, Q1 (ATV) und Q2 (Side by Side). 350 kg Mindestgewicht

wagen LKW und ATV rund um die Uhr ein gut 1200 km langes gnadenloses Rennen fahren. »24 Stunden Rallye, das ist die Noch kein Fall für die Abwrackprämie Die Geländewagen sind mit Hightech vollgestopft

größte Herausforderung für Mensch und Maschine« so Renn-

geländegängiges Fahrzeug hat. Voraussetzung:

leiter Daniel Wiesel.

Überrollbügel, Vierpunktsicherheitsgurte und Helme (ECE oder FIA) für die Crew sowie ein

Nach langer Suche

Feuerlöscher im Auto. Eine Motorsport-Lizenz

hat man schließlich

ist nicht notwendig.

im Osten Deutschlands, in Tollwitz bei Kreisverkehr 24 Stunden Vollgas im Gelände

Punkteverteilung in den Klassen pro Lauf:

Leipzig, ein geeigne-

10 Punkte

tes Gelände gefun-

8 Punkte

den. Dort entsteht ein 10 Kilometer langer

6 Punkte

Rundkurs für das Megaevent. An den interes-

gefahren. Die »German Off Road Masters«

5 Punkte

santesten Punkten gibt es wie bei der Dakar

wurden Philipp Beyer (2007 Leipzig) und Jörg

4 Punkte

Rallye 2009 »Public Viewing Areas«. Einzelne

Häring (2008 Gotha). In diesem Jahr führt

3 Punkte

Autos oder auch Teams mit zwei Fahrzeugen

Frank Stensky (Mühlhausen) die Tabelle bis-

2 Punkte

sind startberechtigt.

her an. In der seriennahen Klasse (T2) macht

1 Punkt

Beim Finale am Nürburgring wird die doppel-

nach dem ersten Lauf in Perleberg Lee AmtBisher haben sich in die »Hall of Fame« der

hor aus Berlin die Pole, der Sieger von 2008.

GORM vor allem ostdeutsche Piloten hinein-

www.GORM-open.de

Job-Anzeigen

Stellenangebote

motorsport-guide

Leserbriefe Von: Rainer Roßbach

Nino Vaccarella belegten den

<rainer.rossbach@t-online.de>

ersten Platz. Beide Wagen

Betreff: Korrektur 50 Jahre Lola,

waren Ferrari 512S. Den einzigen Sieg des Lola

Heft Okt. 2008

T70 in der MarkenweltmeisterSehr geehrter Herr Hackethal, John Surtees war 1964 Welt-

schaft errangen Mark Donohue/ Chuck Parsons bei den 24 Stun-

meister auf Ferrari. 1967 ge-

den von Daytona 1969, von

wann er den Grand Prix von

Roger Penske gemeldet und in

Monza auf dem »Hondola«

Sunoco-Farben.

Honda RA 300, einem LolaChassis mit Honda V12-Motor.

Viele Grüße,

Er war nie Weltmeister auf

Rainer Rossbach

einem Lola-Chassis.

PROVA, Magazin für automo-

Mario Andretti stand beim 12 Stunden Rennen von Sebring Versuchsingenieur Otto- und Dieselmotor (Kennziffer O10-07)

bile Avantgarde www.prova.de

auf der Pole, Ignazio Giunti/

Sie gestalten und definieren zukünftige, innovative Brennverfahren und Abgasnachbehandlungssysteme, die ein Optimum an Drehmoment, Leistung, Verbrauch und Emissionen erreichen. Themen sind Auflade- und

Von: Gold Handelsvertretung

abtauchen möchte. Geschmackvoll gestaltete Sei-

Downsizing-Konzepte für PKW, leichte und schwere Nutzfahrzeuge,

<martin@gold-handelsvertre-

Motorsport, Direkteinspritzung- und Ventilsteuerung, alternative Brenn-

tung.de>

ten mit sehr tiefgründigen

verfahren, Kraftstoffe und moderne Abgasnachbehandlungssysteme. Als

Betreff: Re: motorsport-

Reportagen und Berichten.

Voraussetzung bringen Sie fundierte Kenntnisse der Thermodynamik

guide.com

Ein wahrer Schmaus in Wort und Bild, welcher sich sehr

und/oder Chemie mit. Chiffre 05-09-SA

Sehr geehrter Herr Sievernich,

wohltuend vom Einheitsbrei des

vielen Dank für die von

Sonstigen abhebt. Gerne werde

Kontakt zu Chiffre-Anzeigen bitte per Email oder Brief an die

Ihnen übermittelte Ausgabe

ich mich in die Riege Ihrer

Redaktion unter Angabe von Chiffre und Kennziffer.

Ihres Magazins. Ein wahrhafter

Abonnenten eintragen.

Leckerbissen für den MotorBosch Engineering GmbH

sportfan, der gerne in die Tie-

Mit freundlichem Gruß

Student/-in: Diplomand/-in im Bereich vektorieller Mikrowellen

fen seines Hobbys etwas weiter

Martin Gold

Radarsensor für den Motorsport. Kennziffer: 57319825

Nachrichtentechnik, Elektronik, Messtechnik

Sehr geehrter Herr Hackethal, (...) ich habe Ihre Werbung gesehen (...) dachte »probier’s mal« und habe es nicht bereut!!!! (...) Sie merken schon, dass ich hellauf

Die Bosch Engineering GmbH

dem Baseband Processing

begeistert bin und werde den Motorsport Guide sehr gerne abonnie-

sucht noch Verstärkung für

Modul

ren. (...) Ihr Magazin ist wirklich ein fantastisch gelungenes Medi-

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gaben. Bringen Sie Ihr Know-how

besserungen im Frontend bzw.

in unser junges dynamisches

im Matlab Simulink Modell des

Team ein. Sie arbeiten in Projek-

Baseband Processing Moduls

um (der Preis ist gerechtfertigt, da das Magazin sehr niveauvoll und kompetent ist!)! Was ich mir noch wünschen würde, dass man noch mehr über Produkte (Technik, Sicherheitsartikel, Helme, Racewear usw.) infor-

ten, die sich unter anderem mit

Ihr Profil

miert, komplette Firmenanschriften (mit Postanschriften) reinstellt

exklusiven Sportwagen, Nutzfahr-

• Spezialisierung Hochfrequenz-

(...) und bitte behalten Sie auch die Formel 1 und Indy Car Series im

zeugen oder Fortbewegungsmitteln aus den Bereichen Powersport und Aviation beschäftigen. Ihre Aufgabe

• Komplettierung, Messung und Optimierung des 4-Channel Radar Frontends • Konstruktive Lösung für das Frontend Modul

technik • Verständnis für analoge und digitale Schaltungstechnik • Kenntnisse über Funktion und Einsatz von Hochfrequenzmess-

Auge, denn da scheint sich wirklich Spannendes zu tun! (2011)! Was ich Ihnen noch wünsche ist, dass noch mehr Firmen, Unternehmen und Fachleute auf den Motorsport Guide aufmerksam werden und erkennen, was Sie für ein Spitzenmagazin geschaffen haben (...).

technik • Konstruktives Vorstellungsvermögen Online-Bewerbung

• Inbetriebnahme und Erprobung

www.jobstairs.de/wms/xml_imp

des Gesamtsystems, bestehend

ort/bosch/htmlDE/Robert_Bosch_

aus Frontend und existieren-

GmbH_js_57319825.html

Mit sportlichen/freundlichen Grüßen aus Euskirchen in den wunderschönen Westerwald, Ihr Guido Jary

Die Redaktion behält sich vor, Zuschriften zu kürzen.

motorsport-guide

GMI Deutschland

Umfrage der GMI zum Wirtschaftsfaktor Motorsport Obwohl die Motorsportbranche in Deutschland gut verankert ist, liegen kaum Zahlen über den Markt vor. Daher hat die GMI Deutschland eine Umfrage gestartet, die genau dies ändern will. Die Ergebnisse sollen im Rahmen des 24 h-Rennens vorgestellt werden.

ie GMI Gemeinschaft Motorsport-

sowie Umsatz- und Mitarbeiterzahlen der

Unter der Domain www.onlineumfragen.com/

Industrie Deutschland e. V. hat

Betriebe, aber auch Fragen zum Image des

Mitte April eine Online-Umfrage

Motorsports, zu den wichtigsten Messen und

gen bereit, die Ergebnisse und weitere Zahlen

gestartet und lädt alle zur Teilnahme ein, die

Vorschlägen, mit welchen Themen die GMI

werden beim 24-Stunden-Rennen am Nür-

im Motorsport-Umfeld arbeiten. So will man

neue Impulse geben könnte.

burgring präsentiert. Dazu sollte man für

abschätzen können, wie sich der Markt dar-

Donnerstag, den 21. Mai 2009, um 14.30 Uhr

stellt und welche Themen für Unternehmen

ein bis zwei Stunden Zeit einplanen, um sich

und Selbstständige interessant sind.

in der Hospitality der ADAC Procar über die Umfrage zu informieren. Für den Abend ist

»Unser Ziel ist es, den Motorsport in Deutsch-

gegen 19 Uhr ein weiteres Treffen vorgese-

land als Branche insgesamt zu stärken, daher

hen, das Gelegenheit zu Diskussion und Kon-

wollen wir wissen, was Unternehmen von

taktpflege bietet. Der genaue Ort wird noch

unserem Verband erwarten und wie sie auf-

rechtzeitig bekanntgegeben.

gestellt sind,« beschreibt GMI-Präsident Dieter Scharpe den Anlass für die Umfrage. »Der

Weitere Informationen über den Verband

Gedanke der GMI, ein gut funktionierendes

sowie der Link zur aktuellen Umfrage sind

Netzwerk auch über die Branche hinaus auf-

auf der Website der GMI zu finden.

zubauen, findet gerade in wirtschaftlich schwierigen Zeiten viel Zustimmung. Da kann noch einiges getan werden, wir arbeiten intensiv an der Umsetzung neuer Ideen.«

GMI Deutschland e. V., Dieter Scharpe Erhebendes Gefühl Zu wissen, was man in Öffentlichkeit und Unternehmen denkt, dürfte für alle interessant sein, die im Motorsport ihr Geld verdienen

Inhalte der Erhebung sind Tätigkeitsfelder

Geschäftsstelle: Rosemarie Büschel 53225 Bonn, Tel. 0228 403 87 772 info@gmi-deutschland.de www.gmi-deutschland.de

Ausblick: die Themen im Mai/Juni Produkte und

Composites:

Composite-Engineering

Unternehmen: News aus der Branche Aerodynamik: Funktionsweise von Windkanälen, Windkanal-

Engineering und Dienstleistungen, CFD

Materialien, Herstellung, Anwendungsbereiche,

Kundensport: Renault Sport Rennserien:

Formel BMW, Nachwuchsserie auf dem Weg in die F1

Termine 15.05.–17.05.2009 Jim Clark Revival, Eurospeedway Lausitz

16.06.–18.06.2009 Engine Expo, Stuttgart

21.05.–24.05.2009 37. Zurich ADAC 24h-Rennen, Nürburgring

17.06.–18.06.2009 Anttriebsstrang, Haus der Technik, Essen

04.06.–06.06.2009 Formula Hybrid Competition, New Hampshire

24.06.–24.06.2009 Datenkommunikation im Automobil, HdT, Essen

Motor Speedway 29.04.–30.04.2009 Verbrennungsmotoren – Grundlagen der thermo-

dyn. u. konstr. Auslegung, Haus der Technik (HdT), Essen 07.05.–08.05.2009 30. Internationales Motorensymposium, Wien 07.05.–08.05.2009 Verbrennungsmotoren – Grundlagenversuche zu

Motorenkenngrößen, HdT, Essen 11.05.–12.05.2009 Entwicklungsstand von Hybridfahrzeugen, Wolfs-

burg, Hotel Global Inn

09.07.–10.07.2009 Alternative Antriebe für Automobile, München,

Regus Business Center Laim 06.10.–07.10.2009 Progress in Vehicle Aerodynamics and Thermal

Management, Stuttgart 14.10.–15.10.2009 Motorsport Expo Tech, Modena 22.10.–22.10.2009 Kraftstoffe für Verbrennungsmotoren, München,

Regus Business Center Laim 27.10.–29.10.2009 Composites Europe, Stuttgart

13.05.–13.05.2009 Reifen und Reifensensorik, HdT, Essen

07.11.–19.11.2009 PMW Professional Motorsport World Expo, Köln

13.05.–13.05.2009 Sichere Hochvolt-Systeme im Automobil, HdT,

18.11.–20.11.2009 ANSYS Conference, Leipzig

Essen 28.05.–29.05.2009 Alternative Antriebe für Automobile, Berlin, Ernst-

Reuter-Haus

28.11.–06.12.2009 Essen Motorshow

Sie finden die Termine auch bei www.motorsport-guide.com, jeweils mit Link auf die Seite des Veranstalters.

Gelbe Seiten

motorsport-guide

Die gelben Seiten des Motorsports Ein Überblick zu Unternehmen aus Deutschland, die Technik und Dienstleistungen für den Motorsport anbieten, präsentiert von der GMI Deutschland Aerodynamik Lightweight, 02652 527070 ZIM Composites, 02631 959434

Arbeitsschutz Uvex Arbeitsschutz, 0911 9774 201 Racewear24, 02241 9000-3

Auspuffanlagen Bastuck, 06881 9249101 Stüber Edelstahlauspuffanlagen, 02204 97340

Automobilhersteller/-importeure AMG GmbH, Audi quattro GmbH, Audi Sport, 0841 89 338 34 Bitter Automobile Manufacture, 02333 97760 BMW AG, 089 382 48995 BMW M, 089 329 03 0 Land Rover Deutschland, 06196 9521160 Mercedes Benz AG Motorsport-Kommunikation, 0711 178 4003 Mitsubishi Motors Deutschland, 06190 9260-372 Mosler Challenge mst Wiesmann, 02594 99627 Peugeot Deutschland, 0681 879 893 Porsche AG Entwicklungszentrum, 0711 911-88365 Subaru Deutschland, 060316060 Teschner Motorhome Manufacture, 034954 49360 Toyota Deutschland, 02234 1022221

Airbrush Airbrush Design, 08561 2510

Beschichtungen Metob Beschichtungen, 09571 898-13 Oerlikon Balzers Coating Germany, 6721 2374 precote omniTechnik, 089 14 33 81-0

Bremsen Mintex Bremsbeläge, 02354 904480 Mov’IT, 07841 508829 Spiegler Bremstechnik, 0761 611010 Pagid Bremsbeläge BT Bremsentechnik, 06172 809120 Performance Friction, 089 361 922 89 TMD Friction, 02171 703787

CAD/CAM/CFD MSC.Software, 06421 95 13 23 Tebis Technische Informationssysteme, 089 81 8 03 - 0 Tesis DYNAware, 089 74 73 77 37 Solid Works Deutschland, 089-6129 56-26

CNC-Verarbeitung Böhm+Wiedemann, 089 379967-3, 02234 60107-3 Metec CNC Präzisionsteile, 02771 41379 Formtech, 09962 202030

Datenerfassung/-aufzeichnung 2D Debus & Diebold Meßsysteme 2D Systems - LapControl, 0721 96879260 memotec, 07260 920440 Racelogic, 06471-927 996

Dichtungen Reinz Dichtungs, 0731 70460

Elektrik Looms Kabelsysteme, 07143 870 103

Entwicklungsbüros Fibreworks Engineering, 0861-1663424 LMS Engineering, 02682 966 055 Lütgemeier GmbH, 05204 91 42 42 Reiter Engineering, 08685 77 92 20 S.c.h.a.u.b Entwicklung Service, 07821 983 956 SF-Motorsporttechnik, 06253 238652

SMS Engineering, 09103 50872 Sobek-Mattern, 06201 2051 TR Engineering, 06321 914 131

Events Aktiv-Events, 05041 81032 All-4-Action, 02273 55 00 00 ALL4YOU-PR, 07021 862 830 AS Management & Event, 06851 91 220 b.a.n.g. deutschland, 02166 6726442 F. Ney, 07151 5049887 Formula Event – René Wolff, 0221-392664 F. W. Welter, 06205 104-820 MBA-Sport Eventmarketing A8 OK Speed Marketing, 02691 93 20 0 Pahlke Sportsponsoring, 0911 49 99 00 Pathe Racing Promotions, 0202 80215 RACING-Promotion, 03763 780911 RacingeventTeam Saspow, 0355 4839794 RB Marketing Konzepte, 0172 717 72 71 Rennsteckencoaching.de, 0173 5252244 RTS Racing Trend Service, 02634 980043 Speed-Event, 06131 92020996

Fachjournalisten/Pressebüros ks design, 0221 9912888 Annette Laqua, 0172 263 78 77 Monsehr Motorsport-Journalismus, 06102 328854 Motorsport-Bild-GmbH, 02983 97 28 0 Pro Motion, 0221 957434-34 Redaktionsbüro Burkhard Bechtel, 02236 94 999 88 Redaktionsbüro Lars Döhmann, 05036 92260 Redaktionsbüro Arno Wester, 02132 2797 speedcom presse Wolfgang Sievernich, 02237 56 17 88 Team Extra3 Gustav Büsing, 0228 96 77 99 10

Fahrermanagement motioncompany, 9131-612 487 Motorsport-Seminare.de, 0173-5252244 PAM Professional Allsport Management c/o Elmar Geulen, 02251 51404 Reiner Volk RaceManagement, 06232 700 73 Tolimit Motorsport, 04442 803013 Weber Management, 0711 726 460 Wolfgang Fousek Sportmanagement, 08663 800 550

Fahrwerkstechnik Andreas Paas (ap Sportfahrw), 02196 700070 Heinrich Eibach – Eibach Federn, 02721 511-0 KW automotive, 07971 9630-111 ThyssenKrupp Bilstein Suspension, 02333 791 4663 ZF Sachs Race Engineering, 0972 198-3258 Zupin Moto-Sport, 086-69 84 80

Fahrzeugbau Hans Götz Engineering, 08442 9568-0 Heggemann GmbH, 02955 7610-100 Lorenz & Rankl & Co Fahzeugbau KG, 08171 43990 Matech Concepts, 02651-705969 25 Mirow Sportwagen, 06131 582161 Reiter Engineering, 08685-77 92 20 mb Autotechnik, 07473 271903

Fahrzeughandel Bischoff & Scheck, 07229-186805-0 Racing Cars 24, 0241 1824 446 Rudolph Perfect Roadster, 02256 3782 Seven Cars & Parts Automobile, 0211 453424 springbok sportwagen, 05139 95 76 66 URD Rennwagenbau, 07033 432 28

Filtertechnik Green Sportluftfilter Deutschland, 05101 109510 racimex (K&N Luftfilter), 040 7392000

Formenbau Formtech, 09962 202030 Rüdesheim & Vogt, 02222 979 430 SCHRÖTER Modell- und Formenbau, 08106 2431 0

Funktechnik Bareither+Raisch Funktechnik, 07152 92890 0 MK Funkanlagen Service, 02 34 5 87 07 21 Pitwallsolutions, 0171 574 19 68 RACECOM race-communication, 06241 77880 Stell Funktechnik, 02233 713800

Getriebe alpha getriebebau, 07931 4930 Drexler Motorsport, 0851 851-6363-0 Gema Motorsport, 05131 96892 Hör Technologie, 0961 6003 0 Lütgemeier, 05204 9142-42

Gießereien Becker CAD-CAM-CAST, 06461 89230 Form+Technik Titanguss, 08671 88376-0 Titan- Aluminium Feinguss, 02904 981 144

Helme Schuberth Helme, 0531 38005226

Karosserieteile Lightweight, 02652 527070

Kühler Haugg Kühlerfabrik GmbH, 0241 946290

Kupplungen LuK-Aftermarket Service oHG, 06103 753 214 ZF Sachs Race Engineering, 0972-198-3258

Lacke Spies Hecker, 0221 3706405 Standox, 0202 25302415

Lager ASK Kugellagerfabrik Artur Seyfert, 0711-8 30 08-0 Cerobear Ceramic Bearing Technology, 02407-9556-47 SKF, 09721 563441 Hirschmann GmbH, 07402-183-0

Lasertechnik SL Laser, 08669 86 38 21

Leichtbauwerkstoffe ACTech, 037 31 169 106 Auer Composites Becker Carbon GmbH, 0991 998932-0 Capricorn, 02691 93306-0 Carbontechnik Wimmer GmbH, 0861-989420 CG Tec GmbH, 09175 908070 Die Wethje, 09901 9333-0 HF Carbon, 06142 313 35 Niederhof Kohlefasertechnik, 08151 12191 Krause Leichtbaukonstruktionen GbR, 0711 78027 31 Sebimoto Carbon Technology, 06104 74632

Leistungssteigerung ABT Sportsline AC Schnitzer - Automobile Technik Bassemir – Zünd- und Vergasertechnik, 07247 4727 MK-Motorsport Krankenberg, 072222 24022

Marketing RB Marketing, 07224 994 732 Rota Marketing, 02235 98 83 05

Marktforschung Sport + Markt, 0221 43073-0

Maschinenbau Maha Maschinenbau Haldenwang, 08374 585 0 Maschinenbau Hofer, 09128 16304 Maschinenfabrik Alfing Kessler, 07361 501-0

Medien Adrivo Sportpresse, 089 500948-80 Auto Bild motorsport Autodrom Verlag, 02225 945773 Motorpresse Stuttgart, 0711 182-1641

motorsport-guide Magazin für Rennsport-Technik und -Business Parscheider Str. 49, 53567 Asbach Tel. 02683 938-222, Fax 02683 938-223, news@motorsport-guide.com, www.motorsportguide.com Motorsport-Total.com, 0700 055 555 00 Racing Press Guide RacingTV.de, 0511 89737-44 Rimo Verlag, 02206 3053 Schermer Verlag, 0711 81 77 330 Speedpool Multimedia-Service, 040 30068212

Messeveranstalter Kart 2000 Alix Veranstaltungs, 06104 42028 Messe Essen, 0201 7244-225

Messtechnik AKI SYSTEM-ELECTRONIC, 09502 92200 Amos Sensoren und Messtechnik, 0621 86 25 250 B+L Industrial Measurements, 06221 772-165 Becker Carbon GmbH, 0991 998932-0 disynet GmbH, 02157 8799-0 Dr. D. Wehrhahn, 0511 512 665 memotec, 07260 920 440 MH GmbH, 02235 6095 Sensors Europe, 02102 85680-40 Penny + Giles, 0841 61000

Metallbearbeitung Thate – gedrückte Präzision, 04342 84406 Wonisch Sandstrahlen – Polieren – Werkzeuge, 09081 4777

Motorenbau/-technik AMG Motorenbau, 07144 3020 Bamotec – der Motorenbauer, 09197 978 Lenz Motorentechnik e.K., 089 95 95 87 00 Mahle, 0711-501-12129 Motorentechnik Röttele, 07646 91556 mtm Motoren-Technik-Mayer, 0841 992300 Perkins Motoren, 06027 5010 Pfiflon Ultra Motorenbeschichtung, 0831 76110 Quintec & Randlinger, 0681-761 8600 Roush, 0221 539 9590 Schöttle Motorenteile, 07141 20480 Schumann Motoreninstandsetzung, 0681 77066 67 Shark Motors, 07263 911070 Siegfried Spiess Motorenbau, 07156 95610 SIMANTKE Renn-Tuning, 0711 808692 SRS Motorentechnik, 06352 403 24 87 Väth Motorentechnik, 06021 454740 Völkl Motor und Fahrzeugtechnik, 09631 70240 Wendland Motorentechnik, 07471 871 150

Nockenwellen AVL Schrick, 02191 950-0 Schleicher Fahrzeugteile, 089 785007 0

motorsport-guide

Hockenheimring, 06205 950-0

Profireisen, 09602 636921

Personalberatung Management Search, 06102 36697 130 Mentis International Human Resources, 0911 92970-19 Detlef Ochel Consulting, 02738 303 318-0

PR-Agenturen Büschel Kommunikation, 0228 6209 2983

Prototypenbau Michalak Prototypenbau + Design, 06131 690 022 0

Prüfstände AVL Deutschland, +49/6134/71790 AVL Emission Test Systems, 02131 5124-222 RWTÜV Fahrzeug, 0201 8250 TÜV-Automotive Test- und Messtechnik-Center (TMC), 07031 64716 TÜV SÜD Automotive, 089-32950-710

Räder AEZ Leichtmetallräder, 02242 924334 arthec Carbonrad, 0345 685 95 23 ATS Leichtmetallräder, 063 22/6 04-1 23 BBS Motorsport & Engineering, 07836 521115 Carbon Composites, 02157 872 454 Rial Leichtmetallfelgen, 06237 402129 Schmidt Felgen, 04551 96450

Renndienste/Rennsporttechnik

Sensorik

Bebek Racewear, 05531 9945 EMD Racewear, 02858 6858 GA Renn- und Rallyezubehör, 08678 246 ISA Racing, 02651 96250 LöWen-Rally, 02242 90 19 164 nimex Motorsport, 02173 51088 On Top Gellings, 02045 84622 Point Racing, 02131 660808 Pontus Handel Motorsportzubehör u. Bekleidung, 02191 5759 RSD Rennsport Service Dumke Sandtler Rallye- u. Rennsportteile, 0 2327986771 Schlüter Motorsport, 05932 903540 Schroth Safety Products, 02932 97 42 13 Stand 21, 02234 956721 Pro Motorsport High Tech Equipment, 06201 181230

Rennfahrerschulen Formula Event – René Wolff, 0221-392664 Motopark Academy, 03949 502434 Nürburgring Rennfahrschule, 02691 2033 Rennfahrschule Münster, 0251 78 61 53 RTS Racing Trend Service, 02634 980043

Reifendienste EWO-Motorsport, 0431 640 9818 Goodyear Motorsport, 02234 98203-0 Kumho Motorsport M&B Racemaster Rennreifen, 02354 14344 Michelin Motorsport, 06341 595 372 Schlag Autosport, 02691 931 68 Pneu Tec – Bridgestone Motorsport, 06841 171886

Reifenhersteller BFGoodrich/Michelin Reifenwerke KGaA, 0721 5301530 Goodyear, 0221 976661 KUMHO Tire Europe, 069 94331883 Pirelli Deutschland AG, 06163 712877 Toyo Reifen, 0211 5690911

Rennorganisation Aichinger Motorsport, 0711 9183713 Alfa Romeo Racing Service, 02434 7541 SAN Service-Agentur Niemann, 02173 330495 punktEins Organisations, 06404 657 373 PCN Sportpromotion, 0261 61000

Rennserien Formel 3 Bertram Schäfer Racing, 06561 17046 Mini Challenge Organisation, 0180 5505 666 Radical Motorsports Deutschland, 0611 97774217 Renault Deutschland Motorsport, 02232 739271 Rundstrecken-Challenge Nürburgring, 2656 952 517 Seat Sport Deutschland, 08165 948770 ATP Automotive Testing Papenburg, 04961 975-0 Motorsport Arena Oschersleben , 03949 920-0 Nürburgring, 02691302-0 Sachsenring, 03723 6533-0

Airlink Holup, 02224-901 320 Kroll Ticket & Hotel Agent, 0711 348 490 Michaela Wester, 02132 6920793

siehe Messtechnik

Sicherheitstechnik MH Sportpromotion e.K., 02691 9329160

Speditionen Spedition Baier, 07130 453601 Turbo-Star Eiltransport, 06151 33372

Transportboxen DHL, 069 1301-8004 Stropp-Cases, 0212 53 05 59 Universal Cases, 07336 95 29 22

Treib- und Schmierstoffe AN.BA.LUB Andreas Hesse KG, 04193 762053 Liqui Moly, 0731 1420-36 Minera Kraftstoffe Mineralölwerk Rempel, 0621 89940 MOTUL Deutschland, 02203 1700 0 Mundorf Mineralölhandels, 02241 54 08 0 OMV Deutschland, 08677 9600 Pennzoil Deutschland, 07223 96850 Rock Oil, 030 4926 629 Shell Global Solutions, 03949 501447 Shell Racing Solutions (Germany), 02241 1260 771 Sunoco Dänemark/Deutschland, 0661 933 50 945 TotalFinaElf Deutschland, 030 20276231 Veba Oel AG, 0209 6067671

Turbolader

Rennstrecken/Teststrecken

Reise-/Verkehrsdienste

Gelbe Seiten

HGP Turbonachrüstung, 07023 72462 Lütgemeier GmbH, 05204 91 42 42 Turbo Tapp, 06184 7100 Turbo-Motors-Abgastechnik, 02684 6241 Voith Turbo, 07321 372862

TV-Übertragung, Sender Motorvision, 089 641610 Riedel Communications, 0202 2929-0 RTL Television, 0221 5060707 Technisat Digital, 06592 712-600 Wige Communication, 02234 18 31 500

DMSB, 069 633 007-0 DMV, 069 695 002-0 DSK, 07249 91309-0 GMI Deutschland, 0228 403 87 772 VDAT, 2638 946 701 VDMT (Verband deutscher Motorrad-Tuner), 06205 289 00 78

Verbindungstechnik Krontec Fitting & Hose Systems, 09401 5253 11 SF-Motorsporttechnik, 06253 238652 Stäubli Tec-Systems Connectors, 0921 883 259 Goodridge Deutschland, 06321 60168

Vergaser/Einspritzsysteme BING Power Systems, 0911 32670 Bauer Düsendienst & Automobilbau Topham Vergasertechnik, 05474 90 11

Wärmebehandlung Bodycote Wärmebehandlung, 02351 93 94 55

Werkstoffhandel Böhler, 0211 522-0 Peak Werkstoff, 02053 95-1020 Tennant Metall & Technologie, 02323 184 29 Titanium International, 0211 41893 0 Titan Riedmeier, 08454 911588

Werkzeug KS Tools Werkzeuge Maschinen, 06104-4974-22 Matador Schraubenwerkzg. – Schumacher & Kissling KG, 02191 97430 Proxxon, 01 657 578 0 Snap-on Tools, 02541 981394 Stahlwille Eduard Wille & Co., 0202 4791 0

Zeitnahmesysteme M.S.T.O.-Motorsporttiming & Organisation, 06181 21150

Zündtechnik Bassemir, 07247 4727 Beru AG, 07141 98-2391 NGK Spark Plug Europe, 02102 974500

Verbände ADMV, 030 6576 2930

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