motorsport-guide 07-2009 by motorsport-guide

motorsport-guide

Magazin für Rennsport-Technik und -Business www.motorsport-guide.com

September/Oktober 2009 ISSN 1866-7309 Einzelpreis 7,50 € / Abonnement 6,50 €

in Kooperation mit

Schwarze Magie Ein Blick auf den Einsatz von Carbonfaserverbundstoff

Ins Leichtgewicht gebracht"

Kundensport"

randvolle Seiten mit Neuheiten aus der

Projekte und Produkte"

Faserverbundwerkstoffe sind im Motor-

R8 LMS erstmals ein Kundenprogramm,

Motorsport-Branche. S. 4

sport heute vielfach Standart. Michael

und das sehr erfolgreich. Mehr über den

Hackethal wirft einen Blick auf Glasfaser,

GT-Renner hat Wolfgang Sievernich

Carbon und Co.

zusammengetragen.

Acht

Audi startet mit dem

Strategien fur die Krise

NEUE SERIE: Aerodynamik

Knallharte Seide"

Einbrüche in der Auftragslage, wirtschaft-

Erster Teil: Einflüsse von Auf- und Abtrieb

Way Rallye wurde als Test für die Dakar gut

liche Verluste, sinkende Starterzahlen -

auf das Fahrverhalten von Rennfahrzeugen.

angenommen. Mehr über diese Asientour

Wolfgang Sievernich analysiert die aktuelle

Von Joachim Wenzkus und Marc Fiedler

der Extreme durch unbekanntes Terrain

Lage und zeigt Lösungen für die Krise auf.

auf S. 32

von Stefanie Szlapka auf S. 38.

Die erste Silk

Vorwort Liebe Leserinnen, liebe Leser, die Automobilindustrie ist einem Umbruch ausgesetzt,

Inhalt

wie er in dieser Gewalt für niemanden vorhersehbar war.

Ausgabe Oktober/November/Dezember 2009

Innovationen sind jetzt die Währung für Erfolg – und da könnte die Motorsportindustrie eine Rolle spielen: Leichtbau mit Verbundfaserwerkstoffen, Stahl und Aluminium sind gerade im

Projekte und Produkte

Aktuelle technische Neuheiten

Sport bis an die Grenze des Machbaren vorangetrieben worden. Fahrdynamikprüfstand Wie lange können wir zusehen, wie sich die gewohnten Verhältnisse

aus der Formel 1

ändern, ohne angemessen darauf zu reagieren? Und wie sieht eine

KW bietet einen 7-Stempel-Prüfstand

angemessene Reaktion aus? In Enland, Dänemark und den USA werden neue Wettbewerbe ausgeschrieben, bei denen die Effizienz im Mittel-

Unternehmen

punkt des Reglements steht, der ACO nimmt Hybridantriebe auf, die

Krafft Walzen, G+H ISOLITE GmbH,

BTCC fährt gar einen eigenen CO2-Zyklus für ihre Fahrzeuge, um nicht

MH-Sportpromotion

irgendwann am Pranger zu stehen. PMW Expo 2009 und Race

Wir laden Sie herzlich ein, im Rahmen der PMW Expo die Podiums-

Circuit Owners’ Conference

diskussion zum Thema »Reglements der Zukunft – wie kann Effizienz

Vorschau auf die wichtigste Messe

im Motorsport gefördert werden?« zu verfolgen und Fragen zu stellen.

des Jahres

Dass wir in der Motorsportbranche viel Innovationswissen finden und

Aus den Rennserien

Kundensport: Audi

gerade die mittelständischen Betriebe die ersten sind, die Lösungen suchen, wo andere betteln gehen, darf uns mit Zuversicht erfüllen.

Ausblick auf Audis erstes Mit herzlichen Grüßen

Kundensport-Modell Ins Leichtgewicht gebracht

Details zu Carbon & Co

Wolfgang Sievernich und Michael Hackethal, Herausgeber

Fahrphysik im Motorsport

Physikalische Gesamtzusammenhänge eines Rennfahrzeugs: Aerodynamik Rennstrategie

Impressum Redaktion: motorsport-guide.com; Jörg Austen (ja), Gustav Büsing (gb), Harald Gallinnis (hg), Michael Hackethal (mh), Annette Laqua (al), Wolfgang Monsehr (wm), Jörg Sand (js), Wolfgang Sievernich (ws) Technischer Beirat: Dipl.-Ing. Knut Wartenberg Verlag / Hrsg.: motorsport-guide Michael Hackethal, Wolfgang Sievernich Parscheider Straße 49, 53567 Asbach Tel. +49(0)2683 938 222, Fax 938 223

Le Mans 2009 Anzeigen: Wolfgang Sievernich Stiftsstraße 13–15, 50171 Kerpen Tel. +49(0)2237-56 17 88 Fax +49(0)2237-56 17 89 anzeigen@motorsport-guide.com

Knallharte Seide

Silk-Way Rallye

Fotos: Unternehmensarchive, Horst Bernhardt, Michael Hackethal, Manfred Muhr, Dirk Reiter, Jürgen Schlegelmilch, Jörg Hildebrand und weitere

Jenseits der Grauzone

Auflage: 8000 Exemplare

Fallstudie

Es gilt die Anzeigenpreisliste 1/09 vom 1.12.2008. Ältere Preislisten sind nicht länger gültig.

Akdemischer Motorsport

Leserbriefe / Kommentare bitte an: news@motorsport-guide.com Layout: Claudio Fugenzi, Michael Hackethal

Renault Skandal

Wirtschaft

die Lage ist schwierig in Kooperation mit

Leserumfrage, Gelbe Seiten

Projekte und Produkte

Neuer Infrarot-Temperatursensor von B+L

x 12 mm ist der Sensor sehr kompakt, wiegt

Lotus unter neuer Führung

Messbereiche bis 800 °C, klein, leicht und

lediglich 26 Gramm und liefert je nach Aus-

Der britische Automobilhersteller Lotus

schockbeständig

führung Daten für Messbereiche von 0 bis

hat Dany T. Bahar zum neuen CEO der

B+L Industrial Measurements

150° C, bis 200° C oder bis 800° C.

Lotus Group benannt. Bahar tritt seine

Mit kompakten Abmessungen von 20 x 16

Der Sensor arbeitet bei einem Messab-

bietet mit dem neuen ETIS

stand von 30 bis 70 mm in Umgebungs-

Infrarot-Temperatursensor ein

neue Position zum 1. Oktober an. Er folgt auf Michael J. Kimberley, der aus

äußerst robustes Modul für

temperaturen von 0 bis 40° C bei ± 2 %

kontaktlose Messungen in

Abweichung, die Messfläche beträgt 2,5:1

schwierigen Umgebungen

(20 mm im Durchmesser bei 50 mm

an. Er wurde für schnelle Daten-

Abstand), das effektive Messfeld beträgt

zuständig für After Sales, Marketing und

erfassung konzipiert und lässt

14°. Das Gehäuse besteht aus Aluminium,

Lizenzen, davor bei Red Bull. Dort war der

sich bestens in Motorsport-Anwendungen

ist stoßfest bis 1000 g und verträgt Vibratio-

Schweizer am Aufbau des Formel-1-Engage-

integrieren.

nen bis zu 20 g pp 5'. In Fahrzeugen der Formula Student wird der Sensor für die Überwachung der Reifentemperaturen genutzt, je Rad kom-

Bahar arbeitete zuletzt bei Ferrari,

ments beteiligt gewesen und hatte das NASCARTeam betreut. Lotus Group gehört zum malaysischen Hersteller

B+L Industrial Measurements GmbH

Proton, an dem auch Mineralölkonzern Petronas

Carsten Walther, Tel. 06221 772-165

beteiligt ist. Die malaysischen Eigentümer

sensor@variohm.de, www.variohm.de

wollen mit Lotus in der Formel 1 antreten.

Aus der Wissenschaft zurück in die Wirtschaft Stefan Gies leitet Fahrwerksbau bei VW – Wechsel von der RWTH Aachen zur Fahrwerksentwicklung in Wolfsburg Vor seiner Professur hat Gies

fan Gies, der seit

bei Ford und Audi Fahrwerke

2008 das Institut

entwickelt, am ika war er seit

für Kraftfahrwesen

2007 tätig. Daneben ist er Vor-

der RWTH Aachen

sitzender des Beirats der For-

leitete, wechselte

schungsgesellschaft Kraftfahr-

zum 1.10. zu

wesen (fka) in Aachen. Gies ist

Volkswagen. Dort übernahm er

als Motorsportler mit dem ika-

die Leitung der Fahrwerksent-

Audi aktiv.

wicklung.

Ausstellung: 100 Jahre Bernd Rosemeyer Museum PROTOTYP zeigt Sonderausstellung »100 Jahre Bernd Rosemeyer« anlässlich des 100. Geburtstags des Rennfahrers. Bernd Rosemeyer war in den 1930er Jahren einer der berühmtesten deutschen Automobilrennfahrer und erzielte mit den 16-Zylinder-Mittelmotorwagen der AUTO UNION zahlreiche Erfolge. Im Wettbewerb mit dem auf Mercedes-Benz fahrenden Caracciola stellte er mehrere Geschwindigkeitsrekorde auf und fuhr als erster Rennfahrer schneller als 400 km/h. Am 28. Januar 1938 jedoch verunglückte Rosemeyer bei einem erneuten Rekordversuch im Alter von 28 Jahren tödlich. PROTOTYP wird den Kurzfilm »Elly und Bernd in Südafrika« und zum ersten Mal Filmaufnahmen von Rosemeyers Schicksalsfahrt am 28. Januar 1938 sowie Fotosa aus dem Familienarchiv zeigen. Die Sonderausstellung läuft bis Mitte 2010.info@prototyp-hamburg.de

stand geht.

men drei Einheiten zum Einsatz. A Variohm Holdings Company

Prof. Dr.-Ing. Ste-

gesundheitlichen Gründen in den Ruhe-

Projekte und Produkte

Neue Rennstrecke an der Algarve Ende 2008 wurde an der portugiesischen Urlaubsregion Algarve eine Rennstrecke eröffnet, die auf Anhieb die Begeisterung aller Motorsportler auf sich zog: das Autódromo Internacional do Algarve nahe Portimão. Die Piste ist in die hügelige Landschaft eingebettet und hebt sich wohltuend ab von den vielen Tilke-Rennstrecke, die in der heutigen Zeiten in aller Welt aus dem Boden gestampft werden. Das Layout der Piste wurde zum großen Teil

Dieser beläuft sich auf 200 Millionen Euro,

von Paulo Pinheiro entworfen, einem 38-

ohne den angeschlossenen Technologiepark

jährigen Ingenieur, der in jungen Jahren

sind es 115 Millionen Euro. »Unser Plan ist,

mäßig erfolgreich Motorradrennen fuhr und

diese Summe in sieben bis zehn Jahren

nun als Chef der Strecke fungiert. Typisch für

erwirtschaftet und den Banken zurückgezahlt

einen Ingenieur, denkt er sehr pragmatisch:

zu haben. Im Moment schaut es ganz gut

»Wir hatten ein Budget und das konnten wir

aus, denn die Piste ist zurzeit besser ausge-

nicht überschreiten. Also mussten wir auf

bucht, als wir es uns erträumt hatten.«

überflüssigen Luxus verzichten. Zum Beispiel

Das gesamte Projekt beinhaltet neben der

findet man hier keine protzige Eingangshalle.

4,692 Kilometer langen Rennstrecke (F1-Ver-

Wir wollten nach außen nichts darstellen,

sion, es gibt aber noch 15 weitere Layouts)

was wir nicht sind.«

48 unterschiedliche Shops und Angebote für Kinder, eine Kartpiste, einen Technologiepark

Technologiepark hat sich unter anderem die

haben beim Bau weder den Zeit- noch den

sowie Hotelanlagen und wird insgesamt bis

A1GP-Serie als neue Heimat ausgesucht, aber

Finanzrahmen gesprengt.«

zu 2000 neue Arbeitsplätze schaffen. Den

auch das einheimische GP2-Team Ocean

Zum Projektmanagement sagt er: »Wir

Racing Technology von WTCC-Pilot Tiago Monteiro wird dort einziehen. Die Strecke ist 365 Tage im Jahr geöffnet, täglich von 9.00 bis 18.00 Uhr, bei Bedarf können auch Nacht-Trainings absolviert werden, um 24h-Rennsimulationen zu testen. Ideal für eine Winterteststrecke, verfügt die Region über eine Jahresdurchschnitts-Temperatur von rund 18°C, an der Algarve fällt das Thermometer in der Regel auch in den Wintermonaten nicht unter 9°C. Autódromo Internacional do Algarve, Nuno Cerqueira , Tel. +351 282 - 405 622 nunocerqueira@parkalgar.com www.autodromoalgarve.com.pt

Göke liefert Carbon-Bodykit für Aston Martin Vantage N24 Katalogware und Einzelanfertigung lieferbar Carbon-Göke aus Pfinztal hat für den Aston

riert, sowie einen Diffusor mit auswechsel-

Martin Vantage N24 V8 ein neues Leichtbau-

baren Finnen.

Neben den bereits entwickelten KatalogTeilen, können auch Einzelanfertigungen mit

Bodykit erstellt. So wurden in

Modifikationen produ-

Vakuum-Sandwich-Technik

ziert werden. In der

Anbauteile in CFK Handlaminat

Langstrecke setzen die Rennteams von Team

hergestellt und können vom Endkunden als Standardware bezogen werden. Göke liefert die Carbon-Motor-

Schrick und GRC-Racing bereits erfolgreich auf die Aston Martin-

haube mit Luftauslässen, Türen, Front-

Bodykits von Carbon-Göke. Für

schürze mit integrierter Bremsluftfüh-

eine passgenaue Anfertigung

rung,

empfiehlt das Unternehmen die

Heckschürze, Seitenspiegelgehäuse,

Fahrzeuge in Pfinztal anzulie-

Kotflügel mit integrierter Radhausent-

fern.

lüftung, einen speziellen Frontspoiler

Göke Carbon Technik GmbH,

mit integrierter Bodenplatte die erheb-

Jens Göke, +49 (0) 721-453

lich mehr Abtrieb Vorderachse gene-

8060, info@carbon-goeke.de

Projekte und Produkte

Urteil: Carbonräder müssen in Deutschland zugelassen werden VG Stuttgart sieht geltendes EU-Recht auch in Deutschland für zwingend, Fahrzeughalter darf Carbonräder an seinem Motorrad fahren.

Lotus startet mit Evora 124 Endurance Racecar bei 24h Nürburgring 2010

Motorradräder aus endlosfaserverstärktem

Werksprojekt soll

Carbon müssen in Deutschland für den

Kundensportprogramm einleiten.

allgemeinen Straßenverkehr zugelassen werden. Das hat das Verwaltungsgericht Stuttgart in einem Urteil vom 01. Juli 2009 – Az.: 8 K 1815/08 – entschieden. Die Stuttgarter Richter gaben damit der Klage eines Motorradhalters aus dem schwäbischen Ludwigsburg gegen das Land Baden-Württemberg statt.

Der englische Sportwagenhersteller

Der Kläger hatte beim Landratsamt Lud-

Lotus hat den erst jüngst vorgestellten

wigsburg eine Betriebserlaubnis für sein mit

Deutschland erst zuzulassen seien, wenn für

Evora als Rennfahrzeug aufgebaut.

Fünf-Speichen-Carbon-Kunststoffrädern des

sie verbindliche Prüfkriterien entwickelt wor-

Nach dem Reglement des 24h-Rennens

britischen Herstellers DYMAG ausgestattetes

den sind. Es betont zu Recht die überragende

am Nürburgring, und damit auch für

Motorrad der Marke MV Augusta beantragt.

Bedeutung der europäischen Warenverkehrs-

die VLN, geht der Lotus Evora als 124

Die Behörde hatte diesen Antrag ebenso wie

freiheit und ist deshalb uneingeschränkt zu

(one twenty four) mit über 400 PS an

das Regierungspräsidium Stuttgart mit dem

begrüßen.«

den Start.

Argument abgelehnt, es existierten in

Das Urteil ist noch nicht rechtskräftig.

Deutschland keine anerkannten Prüfkriterien

Dymag Deutschland, Norbert Backes,

einem V6-Mittelmotor aus dem Hause

für derartige Räder. Deshalb könnten sie

Tel. 02157 872454 Email: info@dymag.de

Toyota, ein sequenzielles Sechsgangge-

nicht für den Straßenverkehr zugelassen

triebe mit Paddleshift-Schaltung sorgt

werden. Die Verwaltungsrichter gaben nun hingegen dem Motorradhalter Recht. Die Weige-

Angetrieben wird der Renner von

für kurze Schaltzeiten. Das Tankvolu-

Neues Carbonrad für den Motorsport erhältlich

rung deutscher Behörden, solche Räder, die

men beträgt 120 Liter. Bei der Konstruktion setzt Lotus auf Leichtbau: geschmiedete Aluminium-

in Großbritannien und den Niederlanden im

DYMAG liefert Größen von 16“ bis 22“,

radträger und ein sehr steifes Chassis,

öffentlichen Straßenverkehr benutzt werden

Reduzierung des Trägheitsmomentes

ebenfalls aus Aluminium, tragen zum

dürfen, auch in Deutschland zuzulassen,

geringen Gewicht von knapp unter

verstoße gegen die europarechtliche Waren-

Nicht nur im Motor-

1.200 kg bei. Der Einsatz im Rennsport

verkehrsfreiheit. Wenn die Behörden eines

radsport werden

sei bereits bei den ersten Entwürfen des

EU-Mitgliedstaates die Zulassung eines in

Carbonräder

Evora berücksichtigt worden, sagt Lotus

anderen EU-Staaten legalen Produkts verbie-

immer bedeutsa-

dazu. Heckflügel, Diffusor und Front-

ten wollten, müssten sie beweisen, dass das

mer seit das

splitter sowie Karosserieteile sind aus

Produkt gefährlich ist. Diesen Nachweis

Thema Gewichts-

Carbonwerkstoff gefertigt. Die Rennver-

konnte das Land Baden-Württemberg im

reduktion bei den

Falle der DYMAG-Carbonräder, die seit vielen Jahren völlig problemlos im Einsatz sind, nicht führen. Das Verwaltungsgericht urteilte

sion ist etwa 200 kg leichter als das

heutigen zumeist

Straßenfahrzeug, Gewicht und Leistung

übergewichtigen Fahr-

werden im Detail noch auf das endgül-

zeugen immer entscheidender

tige Reglement abgestimmt.

hierzu:

wird. Der britische Carbonradhersteller

»Der jahrelange problemlose, unfallfreie

DYMAG hat ein neues Produkt vorgestellt,

AP-Anlage mit 6-Kolben-Sattel vorne

Einsatz in Großbritannien und Holland im

dass im Gegensatz zu OE-Rädern ein redu-

und hinten, das Renn-ABS stammt von

öffentlichen Straßenverkehr und bei interna-

ziertes Trägheitsmoment von 40-60% vor-

Bosch, die Dämpfer sind vierfach ver-

tionalen Motorradrennen machen derartige

weisen soll.

stellbar. Die 18"-Felgen kommen mit

Nachweise wenig wahrscheinlich.«

Damit will man neben der Gewichtserspar-

Pirelli-Slicks, mit 9,5J vorne und 11J

Nach Ansicht der Verwaltungsrichter hat die-

nis im Motorsport auch bei der Ver-

hinten. »Wir erwarten, dass der Evora

ses Urteil grundsätzliche Bedeutung. Dieser

brauchsreduzierung bei Hybrid- und Elek-

124 ein wettbewerbsfähiges Auto ist,

Einschätzung stimmen die Rechtsanwälte

trofahrzeugen punkten. Die Carbonräder

wenn wir nächstes Jahr an diversen

des Ludwigsburger Klägers, Andreas Haak

verfügen über ein neues Sterndesign in

Langstreckenrennen teilnehmen.« Außer

und Dr. Oliver Klöck von der internationalen

geschmiedetem Aluminium und sind in

dem Eifelklassiker stehen die 12 Stun-

Wirtschaftskanzlei Taylor Wessing, nach-

den Größen 16-22 Zoll erhältlich.

den von Sepang im August 2010, Brit-

drücklich zu. Oliver Klöck:

Norbert Backes Carbon Composites

Car 24 hours in Silverstone im Oktober

»Diese Entscheidung räumt mit dem

Tel. 49 (0) 2157-872 454

und die 24 Stunden von Dubai im Janu-

gängigen Irrtum auf, dass neue Produkte in

info@carbon.de, www.dymag.de

ar 2011 auf dem Programm.

Gebremst wird der Renner von einer

Kurzmeldungen

Projekte und Produkte

USF1 holt Bernard Ferguson Früherer Motorsportdirektor von Cosworth jetzt im neuen US-Team

ADAC listet 51 Automuseen und

Das amerikanische Team USF1 hat den früher bei Cosworth für Rennmotoren verantwort-

Sammlungen auf

lichen Bernard Ferguson verpflichtet. Da das US-Team mit Cosworth-Motoren fahren will, ist Der ADAC hat 51 der

es zuversichtlich, einen guten Kontakt zum wichtigsten Lieferanten zu haben. Ferguson hatte

schönsten Museen

Cosworth Ende 2007 verlassen, nachdem das Unternehmen in der Formel 1 nicht mehr

und privaten Samm-

vertreten war. Noch Ende Oktober wollen die Amerikaner ein rolling chassis präsentieren.

lungen in einer Übersicht zusammengestellt. Deutschlandweit präsentieren zahlrei-

Engineering-Stammtisch im Fahrerlager

che Museen die

Am Abend vor dem 32. RCM DMV Grenzlandrennen am vergangenen Wochenende lud das

Geschichte der Mobi-

Team Herrmann Racing ins Hospitality-Zelt zum lockeren Ideen-Austausch.

lität in Form von Oldtimern, Youngtimern sowie ganz neuen

Am Abend vor dem 32. RCM DMV Grenz-

Vorträge, so Herrmann, sollen den Teilneh-

Auto- oder Motorradentwicklungen. Oldtimer

landrennen lud das Team Herrmann Racing

mern Anregungen und neue Ideen vermit-

und Youngtimer nicht nur sehen und bestau-

ins Hospitality-Zelt zum lockeren Ideen-Aus-

teln. Auch kleine Firmenpräsentationen

nen, sondern diese auch kaufen, verkaufen

tausch. Die Initiatoren bzw. Hauptsponsoren

seien denkbar, schließlich wolle jeder gerne

oder restaurieren lassen, können Autofans

von Herrmann Racing aus den Bereichen

neue Geschäftspartner kennenlernen und

beispielsweise im Zentrum für mobile Classic,

Automotive und Consulting, bestehend aus

Konzepte, Ideen und Optionen vorstellen.

dem Ofenwerk in Nürnberg. Vieles zu bewun-

VETYS (vehicle tyre setup), Breuer Technical

dern gibt es in der Dauphinsammlung in

Development, Böhm + Wiedemann und

Abend waren über zwanzig geladene Gäste

Hersbruck, mit über 100 Renn- und Sportwa-

Driving Experts wollen im Rahmen dieses

im Zelt, die Stimmung war entspannt und

gen, sowie Motorrädern, die in der Geschichte

Engineering-Stammtischs Professionals aus

locker. Gleichwohl waren die Themen

des europäischen Motorsports für Furore

dem Bereich Engineering zusammenführen

anspruchsvoll: Effizienz im Motorsport,

gesorgt haben. Für kleine Besucher bietet das

und eine Plattform

Motoren und -ent-

kleine aber feine Unimog-Museeum in Gagge-

für gemeinsame

wicklung, Fahr-

nau mit spannendem Außenparcours aller-

Fachgespräche bie-

werks- und Reifen-

hand zu entdecken.

ten.

technologie und

Gastgeber Björn

Die Idee kommt an: Gleich am ersten

Anderes wurden

Die nächste Autogas-Tankstelle ist nur eine

Herrmann, der bei

intensiv und humo-

SMS entfernt

der VLN einen Ford

rig zugleich disku-

Die Firma InterMedia aus Ratingen stellt

Focus in der SP4T

tiert.

einen SMS-Tankstellenservice für Autogas-Fah-

einsetzt, über Sinn

rer bereit. Eine SMS mit dem Kennwort »auto-

und Zweck des Gan-

gas« und dem Autokennzeichen eines Kreises

zen: »Wir wollen einfach eine Gelegenheit

Engineering-Stammtisch im Rahmen der

(z. B. »f« für Frankfurt) oder mit einem Ort (z.

bieten, sich zwanglos bei Bier und Soft-

nächsten VLN Rennen laufen auf vollen

B. »ratingen«) an die SMS-Service-Nummer

drinks mit Sponsoren, Partnern und Gästen

Touren. Interessenten aus dem Bereich Auto-

83283 genügt. Die Antwort kommt wenige

aus der Industrie zu treffen, zu plaudern,

motive können sich via E-Mail anmelden.

Sekunden später , inkl. Telefonnummern und

neue Ideen zu entwickeln und Netzwer-

Öffnungszeiten. Die Daten von bis zu 3 Tank-

ke zu bilden.«

stellen kosten 0,99 Euro je Anfrage zzgl. SMSGebühr.

Die Anmeldung für den zweiten

Herrmann, der als Entwicklungsingenieur arbeitet, sieht in der Idee viel Raum für Entfaltung: »Der Gedanke für

F1-Technik im Alltag

uns als Rennteam ist natürlich, unseren

Das Science Museum in South Kensington,

Sponsoren etwas zu bieten. Wir wollen

London, zeigt in der Ausstellung »Fast For-

vor allem auch die Gelegenheit schaffen,

ward: 20 ways F1 is changing our world« Ein-

neue Kontakte zu knüpfen. Das funktio-

flüsse der Formel-1-Technik auf andere Berei-

niert besonders gut für Business-to-Busi-

che des Alltags sowie wissenschaftliche und

ness-Kontakte.«

wirtschaftliche Entwicklungen. Es präsentiert

Wesentlicher Eckpunkt des Engineering-

20 Ideen für Anwendungen, die für die Formel

Stammtischs wird für interessierte Firmen,

Der Engineering-Stammtisch ist eine schö-

1 entwickelt wurden, von Carbon über Senso-

Institute oder Einzelpersonen die Möglich-

ne Idee und zugleich eine interessante Basis

rik bis hin zu Software. Die Ausstellung läuft

keit sein, sich mit einem Kurzvortrag rund

für Kontakte, die sicher viele Freunde und

bis zum 5. April 2010, Infos unter

um das Thema »Automotive« zu präsentie-

Interessenten finden wird.

www.sciencemuseum.org.uk/visitmuseum/

ren. Maximal zwei Vorträge à 20 Minuten

Herrmann Racing, Björn Herrmann

galleries/fast_forward.aspx

pro Stammtisch sind dabei vorgesehen. Die

bjoern@herrmann-racing.de

Projekte und Produkte

Bücher

Redaktionen, Sender, Pressestellen und alle wichtigen Behörden. Alle Adressen

Reiter Engineering stellt neuen Lamborghini GT1 vor

Im Verlag McKlein

wurden vor Drucklegung auf Aktualität

Neuer Murcielago RSV soll für neues GT1-

Publishing erschien

geprüft. 664 Seiten,

Reglement homologiert werden.

Ende August ein Buch

Format DIN A6, Preis 32 Euro.

über den Audi quattro

www.kroll-verlag.de

von John Davenport und Reinhard Klein.

Lamborghini-Tuner Reiter Engineering aus Bayern hat seinen neuen Lamborghini Murcielago RSV nach dem neuen GT1-Reglement für

Auch das Buch Who works in Motorsport

2010 vorgestellt. Der LP670 R-SV genannte

Das Buch beschreibt Rallye für Rallye die

ist in der aktuellen Ausgabe 2009 mit

Sportwagen wurde der Öffentlichkeit im belgi-

Einsätze des Ingolstädter Werks, das in

über 800 Seiten für 66 Euro lieferbar.

schen Spa im Rahmen des 24h-Rennens der

den 80er Jahren den Rallyesport revolu-

Bestellung: michael.sonnick@ksb.com,

FIA GT erstmals präsentiert und basiert auf

tionierte. Autor John Davenport hat für

Michael Sonnick, Dieselweg 5,

dem Serienmodell LP670-4. Angetrieben wird

sein neues Werk umfangreiche Recherche

67117 Limburgerhof,

der flache Donnerkeil von einem 6,5 V12-

betrieben, die vielen großformatigen

Tel. 06236 8942, Fax 06236 67245

Fotos von Reinhard Klein machen es für Freunde des Rallyesports zu einem opti-

Ungewohnte Ansichten vom Nürburgring

schen Leckerbissen. Das Vorwort stammt

versammelt der Band

von Walter Röhrl, der das Auto ja bestens

Stille Eifel – schneller

von innen kennt. Das zweisprachige

Ring von Michael

Buch (Deutsch und Englisch) wird 49,90

Behrndt und Jörg-Tho-

Euro kosten.

mas Födisch auf 160

Hardcover, 30 x 32 cm, 252 Seiten,

Seiten. Postkartenmoti-

über 400 Farbfotos. Preis: 49,90 Euro.

ve ab 1925 zeigen den

www.rallyandracing.com

Ring in zahlreichen Motiven. Preis: 19,95 Euro

Na bitte, geht doch: Mit lockerem Stil erklärt Wolfgang Weber in seinem Buch

Zum 80. Geburtstag

Aggregat mit 670 PS/493 kW (ohne Restrik-

Fahrdynamik in Perfektion, wie man

des am 4. Mai 1928 in

tor), das Drehmoment liegt bei 660 Nm (6.500

selbst mit begrenz-

Köln geborenen Renn-

U/ min). Die Steuerung übernimmt eine FIA-

tem Budget aus sei-

fahrers Wolfgang Graf

ECU Einheit von Magneti Marelli.

nem Fahrwerk das

Berghe von Trips

Maximum heraus-

erscheint ein neues

soll das neue Modell über eine effizientere

holen kann. Er ver-

Buch von Reinold

Aerodynamik verfügen, die Außenhaut des

mittelt anschaulich,

Louis. In Tagebüchern

RSV wurde komplett in Carbon gestaltet.

wann man wo in

und auf Tonbändern,

Durch eine geänderte Spurbreite, ein verbes-

Im Gegensatz zum Vorgängermodell R-GT

welche Richtung

in Briefen und Notizen, auf Fotos und

sertes Rollzentrum und überarbeitete Fahr-

drehen sollte, um

Filmen hat der weltbekannte Rennfahrer,

werkskomponenten soll der neue GT1 über

das Fahrverhalten auch wirklich zu ver-

Idol der 60er Jahre und bis heute unver-

eine optimierte Fahrwerkskinematik verfügen.

bessern. Ganz pragmatisch. Denn nicht

gessen, von frühester Jugend an alle Pha-

Die Rennbremsanlage aus Karbon und das

immer gilt: Tief und hart ist schnell,

sen seines bewegten und kurvenreichen

Bremskühlsystem wurden überarbeitet und

noch tiefer und härter ist noch schneller.

Lebens festgehalten.

runden das Paket ab.

Die Zusammenhänge des Fahrverhaltens

202 Seiten, 19,95 Euro

Reiter Engineering, Hans Reiter

werden klar und verständlich beschrie-

+49 (0)8685 7792-0

ben. Dieses Buch hilft jedem ambitionier-

Mit dem Buch »Grüne

ten Rallye- und Rennfahrer, ein gründli-

Hölle 2009« erscheint

ches Setup seines Fahrzeugs durchzufüh-

der zehnte Band der

ren. 340 Seiten, Preis 24,90 €,

Jahrbuchreihe über die

ISBN 978-3613031289

Läufe der VLN und das 24h-Rennen am Nür-

Auch in diesem Jahr ist

burgring. Wie immer

info@reiter-engineering.com

Luca Marmorini wieder bei Ferrari Nach zehn Jahren

das Adressverzeichnis

mit über 350 packenden Fotos reichlich

Taschenbuch Motorpresse

ausgestattet, wirft das Buch von Autor

im Kroll-Verlag erschie-

Hasso Jacoby einen Blick auch auf die

Luca Marmorini, Direktor Motor und Elek-

nen. Das Standardwerk für

kleinen Geschehnisse am Rande der

tronik bei Toyota F1, wechselt zu seinem

Kontakte zu Pressevertre-

Rennen. Mit technischem Anhang zu

früheren Arbeitgeber Ferrari. Er nimmt die

tern der Automobilindustrie listet über

Fahrzeugen diverser Klassen, Tabellen

Stelle von Gilles Simon ein, der die Scude-

14.000 persönliche Ansprechpartner, Fir-

und zahlreichen Fahrerportraits.

ria verlässt. Bereits im Januar hatte der

men und Institutionen auf: Journalisten,

144 Farbseiten, 29,80 Euro

Italiener bei Toyota gekündigt.

Abschied von Toyota

Projekte und Produkte

Die Wethje feiert 30-jähriges Firmenbestehen Reinhard Wethje, einer der bekanntesten Spezialisten für Carbonwerkstoffe in Deutschland, gründete im Januar 1979 sein Unternehmen. Was er macht, das macht er mit Leidenschaft:

men in Grafing bei München, zog drei Jahre

Reinhard Wethje gründete vor 30 Jahren

später nach Riggerding, hat heute zwei Stand-

gemeinsam mit Bruder Reimer sein Unterneh-

orte in Hengersberg und Pleinting bei Passau. Was mit Carbonteilen für den Audi Quattro

ging, erwarb KTM-Tochter Cross Motorsport

Renault erweitert RallyeModellpalette mit Twingo R2 nach unten

begann, hat sich zu einem der profiliertesten

Systems dessen Anteile, um einen eigenen

Produktionsbetriebe in Deutschland mit rund

Fertigungsbetrieb für den X-Bow zu haben.

zen zählen BMW F1, Brabham, Benetton,

immer: So entwickelte und baute er 1987 ein

Neues Basismodell soll Palette für Ama-

Arrows, Recaro und andere.

Voll-Carbon-Rennchassis, 2005 folgte ein Lkw-

teur-Piloten ergänzen

270 Mitarbeitern entwickelt. Zu den Referen-

Vor der Selbstständigkeit arbeitete Wethje

Experimentierfreudig war Reinhard Wethje

Auflieger aus Carbon, der rund die Hälfte

als technischer Zeichner bei Siemens, aber

üblicher Stahlauflieger wiegt. Dafür erhielt er

Renault Sport hat ein neues Basismodell

schon 1970 machte er sich selbstständig,

den Materialica Design Award. »Wir arbeiten

für den Rallyesport bereit gestellt. Mit dem

baute für Alpina die Abteilung für Kunststoff-

eng mit unseren Lieferanten zusammen, um

Twingo R2 hat man ein Einstiegsmodell

verarbeitung auf. Der 57-Jährige ist einer der

das Bestehende zu verbessern und ständig

unter dem Clio R3 geschaffen, der insbe-

Pioniere für den Beruf Kunststoffformgeber

Neues zu entwickeln«, sagt Wethje. »Deshalb

sondere für den engagierten Amateur-

und engagierte sich immer schon stark in der

sind wir der Konkurrenz immer ein bisschen

Ausbildung seiner Mitarbeiter. 2002 gründete er die Wethje Entwicklung

voraus.« Wir gratulieren! Die Wethje GmbH, Reinhard Wethje

GmbH in Pleinting, zwei Jahre später wurde

Tel. +49 (0)9901 93 33-0

eine Produktionshalle von 130 x 30 m gebaut.

Fax +49 (0)9901 93 33-77

Als 2007 Reimer Wethje in den Ruhestand

info@wethje-gmbh.de, www.wethje-gmbh.de

Porsche bietet RennsportTeile für GT3 und RS

Ab September bietet Porsche eine neue Pro-

wurde die Motorsteuerung optimiert, ein

Leichtbauteile für 911 GT3 und GT3 RS

des Typs 997. Gewichtsoptimierte Materia-

sequentielles Getriebe, ein einstellbares

zur individuellen Nachrüstung

lien wie Titan und Carbon wurden von der

Rennfahrer entwickelt wurde. Gemäß dem sogenannten »R2«-Reglement der FIA

duktlinie zur Nachrüstung an: MotorsportZubehör für alle GT3- und GT3 RS-Modelle

Fahrwerk und eine größere Bremsanlage

Motorsportabteilung in Weissach entwickelt

verbaut. Aus dem serienmäßigen 1,6 Liter

und sollen echte Vorteile auf der Rennstre-

Motor holt der Rallye-Twingo 133 PS, bei

cke erwirken. So reduziert das neu konstru-

einem Leergewicht von 1.124kg.

ierte Doppelendrohr aus Titan das Gewicht

»Der Twingo Renault Sport R2 ist das neue Einstiegsmodell unserer Rallye-

im Heckbereich. Für eine weitere Gewichtsreduzierung und

Modellpalette, die bislang aus dem Clio

eine markante Optik sorgen die Spoilerlippe

Renault Sport R3 in den Versionen Access

am Heckflügel (Gurney Flap) und die Stau-

und Maxi bestand«; erklärt Frédéric Bert-

lufthutze (Ram Air) auf dem Heckdeckel.

rand, Leiter Marketing & Entwicklung

Beide sind aus leichtem und stabilem Car-

Renault Sport Technologies. »Der Wagen

bon gefertigt. Ebenfalls in Carbon lieferbar

tritt das Erbe des legendären Clio Renault

sind der vordere Luftauslass oberhalb des

Sport Ragnotti an. Ebenso kostengünstig

Stoßfängers sowie die Außenspiegel. Auf-

wie konkurrenzfähig richtet er sich an

grund der hohen Steifigkeit des Materials

ambitionierte Amateur-Piloten. Neben der

konnte der Auslass noch offener konstruiert

reinen Performance lauteten die Entwick-

werden. Statt drei Verstärkungsstreben ver-

lungsziele: niedrige Anschaffungs- und

fügt das Motorsport-Bauteil lediglich über

Unterhaltskosten, hohe Zuverlässigkeit und

einen Mittelsteg.

maximale Sicherheit.« Die offizielle Präsen-

Neu im Angebot von Porsche ist auch der

tation des Twingo Renault Sport R2 erfolgt

titanfarbene 19-Zoll GT3 Radsatz der zwei-

im Oktober. Wie beim Clio R3 sind auch

ten Generation mit Zentralverschluss. Die

für den Twingo R2 nationale Sonderwer-

Radschrauben sind aus Aluminium ge-

tungen in verschiedenen europäischen

schmiedet und rot eloxiert. Alle Produkte

Ländern geplant.

des Motorsport-Zubehörs sind ab sofort

Renault Sport, Bernd Hütter,

weltweit in allen Porsche-Zentren (außer in

Tel: +49 (0) 22 32 - 73 92 71,

China) verfügbar.

bernd.huetter@renault.de

www.porsche.com

Messtechnik

Fahrdynamikprüfstand aus der Formel 1 KW betreibt als einziger Fahrwerkshersteller in Deutschland einen 7-Post-Rig, der Abstimmungen auf höchstem Niveau erlaubt, unabhängig vom verwendeten System. Immer mehr Kunden aus WTCC, GT und anderen Serien nutzen den Prüfstand für die Fahrzeugoptimierung. Text: Michael Hackethal

ie KW automotive GmbH im schwä-

Fahrdynamikprüfstand, der zunächst für die

zise Testläufe mit simulierten Straßen oder

bischen Fichtenberg ist bekannt als

eigenen Entwicklungsarbeiten genutzt wurde,

Rennstrecken, auch unter Berücksichtigung

Lieferant von modularen Gewinde-

mittlerweile aber auch an Hersteller und

von Aerodynamiklasten. Und mit unserem

fahrwerken für den Motorsport. Als Sponsor-

Teams vermietet wird. »Unseren Servotest 7-

Know-how können wir unsere Kunden bei der

partner der WTCC und Ausrüster diverser

Post-Rig haben wir von Honda F1 gekauft,«

Fahrwerksoptimierung unterstützen, wenn sie

Top-Teams hat das Familienunternehmen aus

sagt Geschäftsführer Jür-

dem Ländle international Anerkennung gefun-

gen Wohlfarth.

den. Zusätzlich bieten die findigen Schwaben

»Diese Technik

einen Fahrdynamikprüfstand vom Feinsten für

erlaubt uns sehr prä-

Testläufe an. Seit 2006 betreibt KW einen eigenen, hochmodernen

High-Tech für drunter Auf dem zuvor von Honda in der Formel 1 eingesetzten Fahrdynamikprüfstand liefern Tests hochpräzise Daten für die Abstimmung des Fahrwerks

das wünschen.«

Messtechnik

Pulsschlag Die Aktuatoren arbeiten mit Stempelgeschwindigkeiten von bis zu 2 m/s

Das System misst die Radaufstandskräfte, Aufbaubeschleunigungen, Radnabenbeschleuni-

Die vier Radstempel werden ergänzt um drei

gungen und Dämpferwege. Beschleunigungen

Aerodynamikstempel, mit denen sich Auf-

bis 5

m/s2

sind möglich, bei maximalem

und Abtrieb simulieren lassen. So können

Stempelhub von 150 mm sind bis zu 2 m/s2

Tests mit konstanten, exakt reproduzierbaren

realisierbar. Grundsätzlich lassen sich alle

Bedingungen gefahren werden, und das

Fahrzustände darstellen, die das vertikale Ver-

wesentlich genauer und schneller als auf der

halten des Fahrzeugs charakterisieren, übli-

Rennstrecke. Dadurch ist weniger Personal

cherweise im Bereich von 1 bis 20 Hz. Bei

erforderlich, der Verschleiß ist minimal, es fal-

Track-Replays wird eine Genauigkeit von über

len keine Transport- und Streckenkosten an.

98% für die gemessenen Daten erreicht. Aus den Messergebnissen lassen sich konkrete Einziger deutscher Fahrwerkshersteller

Rückschlüsse auf die optimalen Einstellungen

mit 7-Post-Rig

erzielen. Dabei werden Parameter wie Gewicht, Steifigkeit des Fahrzeugs, der Anbau-

Dass die Tests auf dem Prüfstand echte Fort-

teile, der Reifen und anderer Aufhängungsteile

schritte bringen, zeigt sich an den Erfolgen

berücksichtigt. Schwächen in der Chassisstei-

der Kunden: Manthey holte vier 24h-Gesamt-

figkeit werden dabei schnell offensichtlich.

siege in Folge, Raeder mit dem Ford GT 2009

Die Ingenieure von KW lesen selbst Einflüsse

die 24h-Pole, in der WTCC fahren die Privat-

von Reibung oder Verspannungen in der Auf-

teams von Engstler und Wiechers mit den

hängung aus den Messdaten.

Werken um die Wette. Die Anlage steht Kunden und Rennteams zur Verfügung – unab-

Der Prüfstand steht Fahrzeugen mit vier

hängig von den verwendeten Stoßdämpfern.

Rädern bis zu einem Gesamtgewicht von 5 to

So konnte der Alpina B6 GT3 durch Test und

zur Verfügung, bei Radständen zwischen 1100

Analyse in der Abstimmung optimiert werden.

und 4200 mm und Spurweiten von 600 bis 1900 mm. Er ist separat von den Produktions-

Auch für die Entwicklung von OE Fahrwer-

stätten installiert und kann völlig diskret an

ken, wie z. B. die AMG Black Series Modelle,

Entwicklungskunden vermietet werden, die

die ACR Viper oder auch den Gumpert Apollo

ihr eigenes Team von Ingenieuren mitbringen.

Speed, der für seinen neuen Rekord auf der

KW automotive GmbH, Martin Malinowski

Nordschleife die Abstimmungsarbeit mit

74427 Fichtenberg, Tel: +49 (0)79 71 96 30-0

Erfolg nutzen konnte, hat sich die topmoder-

martin.malinowski@kwautomotive.de

ne Technik bewährt.

www.kw-suspensions.de

Messbare Fortschritte Die Ingenieure von KW unterstützen ihre Kunden auf Wunsch bei der Datenanalyse und der Fahrwerksoptimierung

Erfolgsgeschichte

Jürgen Wohlfarth kennt

seine Produkte aus eigener Erfahrung vom Einsatz auf der Rennstrecke

»Der Prüfstand bietet laborä hnliche Bedingungen« motorsport-guide: Welchen Nutzen bringen Tests auf Ihrem Prüfstand? Jü rgen Wohlfarth: Einiges! Sie können bei Neuentwicklungen das Fahrwerk auslegen, die Performance bestehender Entwicklungen noch einmal verbessern und generell das Feder-/Dämpfer-Setup optimieren, finden die ideale Gewichtsverteilung im Fahrzeug und die optimale Radaufstandskraft heraus. msg Das kann ich auch auf der Rennstrecke. JW Ja, aber da haben Sie viel weniger konstante Bedingungen. Auf dem Prüfstand fahren Sie genau die Streckendaten, die Sie aufgezeichnet haben. Sie werden nicht gestört, reduzieren die Komponentenlaufzeiten und können auch keinen Unfall bauen. Und Sie können in der zur Verfügung stehenden Zeit viel mehr Simulationsläufe fahren. Am Ende sparen Sie dadurch Zeit und Geld. msg Welche Werte sind für die Analyse wichtig? JW Z. B. das Pitch-Verhalten, bei dem wir das Nickverhalten über die Phasenverschiebung zwischen Anregung der Vorder- und Hinterachse eines Fahrzeugs bestimmen, mit dem Ziel, die Neigung zum Nicken zu reduzieren. Aber auch das Dämpfungsmaß, für das eine Aufbaubeschleunigung und eine relative Beschleunigung herangezogen werden. Auch Werte zu Aufbaueigenfrequenz und Radlastschwankungen helfen weiter. Wir versuchen ja, über den gesamten Frequenzbereich die Radlastschwankungen möglichst gering zu halten. In den Testdurchläufen können die Auswirkungen jeder Änderung optimal miteinander verglichen werden. Zusätzlich können wir durch gezielte Anregung der Stempel (diagonal, gleichzeitig, vorne/hinten) individuelle Frequenzdurchläufe fahren. Und durch die Aero-Stempel können auch die aerodynamischen Lasten berücksichtigt werden, was auf den üblichen 4-Stempel-Prüfständen nicht möglich ist.

Unternehmen

Windeseile in allererster Güte Krafft Walzen liefert weltweit Spezialwalzen für Windkanäle und Motorenprüfstände

Text: Wolfgang Sievernich

ie Carl KRAFFT & Söhne GmbH & Co. KG aus Düren bei Köln liefert seit fast 140 Jahren Maschinendreh-

teile, Walzen und Zylinder. Das Familienunternehmen wird heute von Eberhard Hess und Michael Hess geleitet und liefert rotationssymetrische Körper für den Anlagenbau. Ob Turbinenwellen, Seiltrommeln für Kräne oder Laufrollen für KFZ Prüfstände – der Individualität und Materialbeschaffenheit sind dabei Handarbeit Erfahrung lässt sich nicht durch Roboter ersetzen

kaum Grenzen gesetzt.

Die Walzen bestehen meist aus Kohlenstoff-

größer wird, stellen alle kleineren Teile kein

stahl, selten aus Aluminium, Edelstahl oder

Problem dar. Alleine 50 % des Gesamtumsat-

nichteisenhaltigen Metallen. Entscheidend für

zes macht das Familienunternehmen derzeit

die hohen Geschwindigkeiten der Prüfstand-

mit Walzen für die Papier erzeugende und

walzen ist eine nahezu perfekte Auswucht-

verarbeitende Industrie.

güte. »Da die Walzen sehr schnell laufen, dür-

Kraftpaket Windshear Windkanal, Arbeitsplatz für Krafft Walzen

fen sie nicht schlagen, was sich sonst auf das

Die weltweite Wirtschaftskrise hat auch Krafft

gesamte Gebilde übertragen würde«, weiß

Walzen zu spüren bekommen, doch geht

Michael Hess, weswegen bereits bei der Pro-

Geschäftsführer Michael Hess nicht davon

duktion die konstruktiven Vorgaben pedan-

aus, dass ausländische Hersteller in der Spe-

tisch eingehalten werden müssen. Computer-

zialsparte der Walzenproduktion Fuß fassen

gesteuerte Drehmaschinen, erfahrene Mitar-

werden. »Hier ist immer noch viel handwerk-

beiter und riesige Auswuchtmaschinen stellen

liches Geschick gefragt, und die Massenpro-

Das Unternehmen mit dem markant schwarz/

bei der 100%-igen Kontrolle am Schluss

duktion überlassen wir gerne den anderen.«

gelben Logo tauchte bereits vor vielen Jahren

sicher, dass die Produkte einwandfrei ausge-

im Sportsponsoring auf und hat sich im

liefert werden.

Motorsport schnell einen Namen gemacht.

Carl KRAFFT & Söhne GmbH & Co. KG Michael Hess, Tel. +49 (0) 2421 - 9360-0

»Wir betreiben Werbung wie für ein indus-

Rund 100 Mitarbeiter

trielles Konsumgut«, erklärt Eberhard Hess,

stellen jährlich

der Senior des Unternehmens, und weist

eine Reihe an

damit auf eine erfolgreiche Methode der Auf-

Sonderanferti-

tragsbeschaffung und Neukundenakquise hin.

gungen her,

mail@krafft-walzen.com

meistens Mit ähnlichen Mitteln startete man Mitte der

Einzelan-

achtziger Jahre auch eine bis heute andauern-

fertigun-

de Geschäftsbeziehung mit einem US-ameri-

gen oder

kanischen Prüfstandhersteller, der aufgrund

Kleinseri-

einer kurzfristigen Panne eines deutschen

en. »Wir

Windkanals für schnellen Ersatz sorgen muss-

stellen Wal-

te. Die Werbung auf einem zufällig vorbeifah-

zen bis 15

renden Firmen-LKW von Krafft Walzen

Meter Länge,

bescherte dem rheinländischen Unternehmen

5 Meter Durch-

eine Vielzahl an Aufträgen für Windkanal-

messer und 100

anlagen auf der ganzen Welt. »Das Gros der

Tonnen Stückge-

Formel-1-Kanäle wird aktuell mit unseren

wicht her«.

Walzen betrieben«, erläutert Michael Hess.

Solange es nicht

Heavy metal Bis zu 100 Tonnen wiegen die Industrie-Walzen – bei höchster Präzision

Unternehmen

High Performance, low temp

Enddämpfer des

Audi R8, der nur leicht modifiziert auch in der Rennversion zum Einsatz kommt

»Hitze dort halten, wo sie hingehört« Mit einem Problem haben fast alle Hochleistungsmotoren zu kämpfen: Wo auf engstem Raum viele Aggregate verbaut sind, staut sich die Hitze. Mit mehr Kühlung allein ist es oft nicht getan, besser ist es, überschüssige Wärme abzuleiten. Dazu bietet G+H ISOLITE GmbH aus Ludwigshafen bewährte Lösungen für Automobil-, Rennsport- und Luftfahrtanwendungen an. Text: Michael Hackethal

ir lassen einen Großteil der

Konzept. Dabei werden bei Bedarf nicht nur

»Im Motorsport kommen spezielle Leichtbau-

Wärme erst gar nicht in den

thermische, sondern auch akustische Proble-

stoffe und -verfahren zum Einsatz, auch

Motorraum,« sagt Matthias Kroll,

me behoben. Die geschickte Kombination von

Titan«, sagt Automotive-Spezialist Armin

Geschäftsführer der G+H ISOLITE Auto-

Dämmstoffen, Ummantelung und Verarbei-

Buchsteiner. »Das ist zwar aufwendiger in der

motive GmbH. »Mit unseren leichten und

tung sorgt für deutlich reduzierte Wärmeab-

Bearbeitung als Edelstahl oder andere Werk-

extrem kompakten Isolierungen halten wir sie

strahlung und optimierte Schallemissionen. In

stoffe, aber wir haben die Prozesse sehr gut

im Abgasrohr, das verringert die Abstrahlung

der Serie werden Dämmstoffe sogar direkt in

im Griff.«

erheblich.« Die thermische Belastung der

die Zylinderköpfe eingebaut. Mit nur wenigen Millimetern Bauraum lassen

Aggregate im Motorraum, aber auch der Karosserie und tragender Teile lässt sich

Krümmerdämmung

durch diese Maßnahme deutlich reduzieren.

sind kein Problem für die Spezialisten von G+H

Auch komplexe Bauformen

sich bereits mehrere hundert Grad Celsius Temperaturdifferenz realisieren, doch man muss das Konzept auch zuende denken: Was

Mit einer breiten Palette spezieller Werkstoffe

vorne isoliert wird, führt weiter hinten im

für Isolierung und Ummantelung begegnet

Abgasstrang zu höheren Temperaturen, die

G+H den diversen Herausforderungen. »Am

ebenfalls bedacht sein wollen, sonst wird das

meisten holen wir am Krümmer heraus, dazu

Problem lediglich verlagert. Daher stehen die

arbeiten wir eng mit den OEMs zusammen,«

Spezialisten von G+H ISOLITE ihren Kunden

erläutert Kroll. Das Unternehmen mit 160 Mit-

von Anfang an für das gesamte Wärmemana-

arbeitern ist an Projekten für Le Mans und die

gement beratend zur Seite.

Dakar beteiligt, rüstet mehrere Porsche-Modelle aus sowie diverse High-Performance-Cars

Matthias Kroll, Armin Buchsteiner

bis hin zum Bugatti Veyron.

Tel. 0621 6903-411/ 412 matthias.kroll@guh-isolite.de

Die Spezialisten aus Ludwigshafen erstellen

armin.buchsteiner@guh-isolite.de

für jeden Anwendungsfall ein individuelles

www.guh-isolite.de

[•]

Unternehmen

Firefighter auf Rädern MH-Sportpromotion bietet ab Herbst selbst entwickelte Feuerwehr-Pickups zum Kauf an, Präsentation auf der PMW-Expo

Text: Wolfgang Sievernich

enn bei der DTM, FIA GT oder

1500 4x4. Ausgerüstet wird das Fahrzeug von

Auch für die Teilnehmer ist das Wasser-

der Langstreckenmeisterschaft

MH-Sportpromotion mit zahlreichen selbstent-

System weitaus ökonomischer, greifen Pulver

Rennfahrzeuge verunfallen, bren-

wickelten Features, wie einer 200bar Hoch-

und Aerosol-Schäume der herkömmlichen

nen, oder aus schwierigen Situationen schnell

drucklöschanlage, einem 350 Liter Wasser-

Feuerwehr Materialien aggressiv an und

geborgen werden müssen, sind herkömmliche

tank, einem 25m langen Schlauch-Reservoir,

beschädigen Komponenten dadurch oftmals

Feuerwehr- und Rettungsfahrzeuge technisch

einem 700bar hydraulischen Rettungssystem

irreparabel.

fast immer überfordert. Gründe liefern

bestehend aus Schere und Spreitzer-Kombige-

Gewicht und insbesondere für die Berg- und

rät, 200 kg Bindemittel für Ölspuren, einer

»Doch man muss Sicherheit nicht nur verkau-

Talbahn der Nürburgring Nordschleife viel zu

hydraulischen Vier-Tonnen-Winde, einem

fen, sondern auch vorleben« weiß Domagalla.

geringe Leistungsreserven. Hier kommen die etwas anderen Feuerwehrfahrzeuge der E-Unit zum Einsatz. Schnelle amerikanische Pickups mit 400 PS und einem Topspeed von bis zu 180 km/h, bergauf versteht sich. Die von Inhaber Heinz Domagalla aus Meuspath hergestellten und vertriebenen Feuerwehrfahrzeuge sind nicht nur als Feuerwehrfahrzeuge genormt, sondern auch für Rennstrecke und Straße gleichermaßen zugelassen. In den letzten Jahren machte sich Domagalla mit seiner Firma MH-Sportpromotion vor allem einen Namen mit der Vermietung der einzigartigen Fahrzeuge an internationale Rennserien- und Rennstreckenbetreiber, ab 2009 soll die neueste Entwicklung auch als kauffertiges Produkt veräußert werden. Entwickelt, konstruiert und gebaut werden

Löschübung Feinster Wassernebel erstickt das

die Pickups auf der Basis des Dodge RAM

Feuer in Sekunden

Hochleistungskompressor und Luftwerkzeugen zum Schneiden in schwer zugänglichen

Rennschalensitze, 6-Punkt-Gurte, Rennbrem-

Bereichen. »Um Formel-Piloten aus ihren Car-

sen, Zusatzfahrzeugmodule, deutsch/engli-

bon-Monocoques rauszubekommen, verwen-

sche Workshops für die Käufer, die Liste der

den wir einen Vibrationsschneider. Wir müs-

Produkt- und Dienstleistungsoptionen sind

sen für alle Einsatzgebiete sofort das passende

schier endlos, weswegen auch der Verkaufs-

Gerät dabei haben, denn wir haben alles,

preis nicht so einfach zu bestimmen ist. »Wir

außer Zeit!« erklärt Domagalla.

gehen von ca. 140 bis 150.000 Euro aufwärts aus.«

Während herkömmliche Feuerwehr- und Rettungsstaffeln Fahrzeugbrände mit Schaum

Die erste Präsentation des neuen Fahrzeugs

oder Pulver löschen, nutzt die E-Unit einen

und des Unternehmens erfolgt im November

fein justierbaren Wassersprühnebel. »Der in

auf der PMW Expo in Köln.

seiner Intensität einstellbare feine Nebel verSicher und schnell 200kg Bindemittel reichen für eine Menge Öl

hindert, dass der Sauerstoff bis zum Feuer

MH Sportpromotion e.K, Heinz Domagalla

durchdringt. In den meisten Fällen ist das

Tel. + 49 (0)2691 933 080

Rennfahrzeug innerhalb Sekunden gelöscht«.

info@mh-sportpromotion.de

Einladung

motorsport-guide Magazin für Rennsport-Technik und -Business www.motorsport-guide.com

zur Podiumsdiskussion

»Reglements der Zukunft« Wie kann Effizienz im Motorsport gefördert werden? Downsizing, Effizienzsteigerung, CO2-Reduktion – Automobile müssen in naher Zukunft höchste Anforderungen erfüllen. Wie können Veranstalter und Teilnehmer im Motorsport auf die neuen Rahmenbedingungen reagieren, ohne dass der Sport an Attraktivität verliert? Diskutieren Sie mit Experten über die Möglichkeiten, Effizienz im Motorsport stärker in den Mittelpunkt zu rücken: Dienstag, 3. November 2009, 14 bis 16 Uhr, im Rahmen der PMW Expo Die Teilnahme ist für Besucher der PMW Expo kostenlos, eine Anmeldung ist online unter www.pmw-expo.com möglich. Teilnehmer der Podiumsdiskussion: • Ulrich Baretzky, Audi Sport • Prof. Georg Brasseur, FIA Alternative Energy Commission • Prof. Frank Herrmann, FH Köln • Thomas Laudenbach, Porsche Motorsport • Christian Schacht, DMSB

Messe

PMW Expo 2009 und Race Circuit Owners’ Conference Rund 230 Aussteller kommen am 3. bis 5. November in Köln zusammen. Die Professional Motorsport World Expo wird in diesem Jahr wie gewohnt in Köln stattfinden, wenn auch diesmal in Halle 4. Was bleibt, sind die guten Dinge: Kostenlose Workshops und Vorträge auf der Messe, viele Neuheiten in den Displays der Aussteller und ein kommunikatives Gala-Dinner mit Verleihung der PMW Awards.

lanen Sie schon mal die Workshops

welche Informationen

ein, die Sie interessieren. Am besten

sich aus den gewon-

melden Sie sich schon vor der Messe

nenen Daten ableiten

online dazu an, denn die Teilnahme ist kos-

Forum für neue Produkte Die PMW Expo bietet den Besuchern wieder viele Neuheiten von rund 230 Ausstellern

lassen.

tenlos und die begrenzt verfügbaren Plätze sind entsprechend begehrt:

Einführung in Reparaturen von

Messung von Drehmoment und Kräften in

nicht-strukturellen

Motorsport-Applikationen

Faserverbund-

NCTEngineering GmbH informiert über den

Bauteilen für

Einsatz von Sensoren zur Messung von Dreh-

Rennmechaniker

momenten und Kräften an Getriebe, Antriebs-

SC Solutions demons-

wellen, KERS-Komponenten, Servolenkung,

triert, wie Reparatu-

Feder- und Dämpfereinheit, Aufhängungen

ren an Faserverbund-

von Motor und Getriebe sowie aerodynami-

bauteilen aus Kevlar-, Carbon- und Glasfaser

kommen Materialbestimmung, Vorbereitung,

schen Elementen. Lutz May und Johannes

in professioneller Qualität und schnell

Materialauswahl, Verarbeitungstechniken

Gießibl zeigen anhand praktischer Beispiele,

zugleich durchgeführt werden können. Dabei

sowie Oberflächenbearbeitung zur Sprache.

Messe

Rennstrecken planen und betreiben Die Konferenz begleitend zur Messe wendet sich an Planer, Dienstleister und Betreiber von Motorsportanlagen weltweit

Mentale Vorbereitung von Boxencrews für Rennwochenden Die LMP-Teams von Peugeot und Audi wissen, dass manches Rennen an der Box entschieden wird. Der renommierte Sportpsychologe Dr. Victor Thompson zeigt auf, dass zu einer professionellen Vorbereitung des Teams auf ein Rennen mehr gehört als ein volles Ersatzteillager. Mentale Fähigkeiten sind unter Stress besonders wichtig. Rennen lassen sich sogar im Geiste simulieren. Worauf es dabei ankommt, lernt man in Grundzügen auf diesem Workshop. Reglements der Zukunft – wie kann Effizienz im Motorsport gefördert werden? Diese Podiumsdiskussion, veranstaltet von

Dienstleister und Zulieferer der Rennstrecken-

Asphaltierung und Instandhaltung

motorsport-guide, geht der Frage nach, auf

betreiber an. Die Vortragsthemen:

der Fahrbahn Sprecher: Alex Wright, Alan Wilson

welchem Weg Veranstalter und Ingenieure effiziente Motorentechnik per Reglement

Planung und Gestaltung von

belohnen können, ohne den Wettbewerbsge-

Motorsportrundkursen

Sicherheit an Rennstrecken

danken ad absurdum zu führen.

Sprecher: Guy Austin, John Rhodes, Mike

Sprecher: Jarno Zaffelli, Hubert Gramling,

Wells, Stephan Cimbal, Arno Bosch, Peter

Chris Hobson, Ronald K. Faller, Jochen

Wahl

Braunwarth

sehen. Was also tun? Unsere Expertenrunde

Sozial verträgliche Rennstrecken gestal-

Workshop zu Rechtsfragen

aus Ingenieuren, Wissenschaftlern und Orga-

ten und betreiben

und Versicherungen

nisatoren wägt Vorschläge ab und beantwor-

Sprecher: Dr Walter Kafitz, Andy Watson,

Robert Cain, Jonathan Lux

ten Fragen zu diesem spannenden Thema.

John Symes, James Tingay, Alec Arho Havrén

Circuit Owners’ Conference

Sponsoring, Marketing und

Sprecher: Alan Wilson, Huub Vermeulen, Gill

Erschließung von Geschäftsfeldern

Campbell

Auch Motorsport muss umweltfreundlicher werden, aber Schleichrennen will niemand

National and Regional Track Seminar

Wie bereits 2008, findet auch in diesem

Sprecher: John Barrow, Dr. Karl-Josef

November wieder der begleitende Kongress

Schmidt, Ron Simons, Christopher Tate, Andy

Technik und Innovation

der Rennstreckenbetreiber statt. Diese ein-

Lürling, Julian Thomas

für Rennstrecken und Anlagen

zigartige Veranstaltung spricht besonders

Sprecher: Kelvin Austin, Richard Milano

Serien

Chevrolet Cruze ersetzt Dacia Logan Cup

ALMS experimentiert mit Bio-Butanol Neuer Kraftstoff soll mehr Leistung als Ethanol bieten, ab 2010 erlaubt?

Erstmals Werksunterstützung, vorerst nur in Deutschland Bio-Butanol wird nach einem von DuPont patentierten Verfahren Aufgrund des Modellwechsels des Dacia Logan haben sich der

ähnlich wie Bio-Ethanol aus der Fermentierung von Landwirt-

ADAC Weser Ems und Sicherheitszellen-Hersteller Wiechers bereits

schafts-Erzeugnissen und -Abfällen gewonnen. Der Vorteil von

im letzten Jahr Gedanken über eine Nachfolger der Low-Budget-

Bio-Butanol liegt im höheren Kohlenstoffgehalt, der einen höheren

Rennserie des Dacia Logan Cup gemacht. Dazu wünschten sich die

Brennwert als Ethanol und einen dem Benzin vergleichbareren

Teilnehmer ein besseres Leistungsspektrum, auch wenn damit ein höherer Kostenanteil verbunden sein würde. Jetzt haben Peter Rumpfkeil (ADAC) und Wiechers mit dem Chevrolet Cruze LT den Nachfolger präsentiert, der ab 2010 als Motorsporteinsteiger-Serie in Deutschland starten soll.

Low Budget Der neue Cruze-Cup bildet die Basis für den Breitensport

In enger Zusammenarbeit mit Chevrolet Europa und Motorsportleiter Eric Nève entstand ein auf dem Serienmodell des Mittelklasse-Fahrzeugs basierender Rennwagen mit 1.796 ccm und 104kW/141 PS der sich an die Rennversion des Chevrolet Cruze in

Prototypen-Entwicklung In der ALMS wird auch mit Kraftstoffen experimentiert

der Tourenwagen-WM anlehnt. Aufgebaut werden die Fahrzeuge bereits wie der Vorgänger von Wiechers Sport. Enthalten sind

Dampfdruck zur Folge hat. Demnach liesse sich Butanol in höhe-

neben einer verschraubten Sicherheitszelle auch ein KW-Rennfahr-

ren Konzentrationen als Ethanol mit Benzin verblenden. Die Nach-

werk, 6-Punkte Gurte von Schroth, Rennbremsbeläge, Rennsitz,

teile sind allerdings dieselben wie bei Ethanol: Bei Verwendung

Feuerlöscher und Dunlop-Sportreifen auf ATS-Alufelgen.

von Nahrungsmittelüberschüssen (Weizen, Zuckerrohr, Zuckerrü-

Dominik Greiner von Wiechers plant für 2010 mit einem Volu-

ben) steht Bio-Butanol, das auf landwirtschaftlichen Flächen

men von 50 Fahrzeugen und zielt damit auf eine ähnliche Erfolgs-

gewonnen wird, unter ethischen Gesichtspunkten im Kreuzfeuer

bilanz ab die auch bereits der Dacia in seiner ersten Saison erzielen

der Kritik.

konnte. Das Fahrzeug kostet 17.500,- Euro zzgl. MwSt., für Teilneh-

Da der neue Treibstoff als Weiterentwicklung des Bio-Ethanols

mer des Cruze Cup gibt es die sportliche Limousine zum Vorzugs-

schon jetzt vom britischen Kraftstoffhersteller BP getestet werden

preis von 15.750 Euro. Der Preis liegt damit höher als beim Vorgän-

sollte, liess die IMSA den Treibstoff jetzt schon für die beiden letz-

germodell aus Rumänien, „das liegt am Grundpreis und auch an

ten Saisonrennen testweise zu - unter der Bedingung, dass die

der höheren Leistung des Serienmodells“ so Greiner gegenüber

betroffenen Wagen nicht die Punktewertung verfälschen. Der von

motorsport guide.

Dyson Racing eingesetzte Lola LMP2-Prototyp gewann das Rennen

Die ersten Testfahrten sollen ab März 2010 erfolgen, das erste Rennen ist für April geplant.

des Petit Le Mans mit dem neuen Kraftstoff, doch ist ein realer Vergleich der Treibstoffe nach Rennabbruchs wegen Regens nicht hundertprozentig möglich. (hg)

Wiechers Sport, Dominik Greiner Tel.: +49 (0) 5021 – 601360, dominik.greiner@wiechers-sport.de ADAC Weser-Ems e.V., Peter Rumpfkeil Tel.: +49 (0) 39 49 - 920-500, p.rumpfkeil@motorsportarena.com

www.americanlemans.com

DTM-Reglement für 2010 eingefroren Kosteneinsparungen Grund für Entwicklungsstopp, ab 2011 neues Regelwerk

Entwicklungsstopp In der DTM ist Kostensparen angesagt

Die Automobilhersteller müssen dieses Jahr den Gürtel enger schnallen und das gilt in dem Fall auch für die DTM. Die Serie von Audi und Mercedes wird im kommenden Jahr mit identischen 2009er Fahrzeugen antreten. Aerodynamikbauteile, Sicherheitszelle, Radträger, Lenkungssystem und Motoren wurden ab dem 17. August 2009 festgeschrieben und dürfen nicht mehr verändert werden. Bisher wurden diese Maßnahmen bei den Jahreswagen eingesetzt und gelten jetzt auch für alle Werkswagen. Unmittelbar nach dem DTMLauf auf dem Nürburgring wurden von den beiden beteiligten Herstellern Referenzteile an den DMSB übergeben, im Detail fotografiert und dokumentiert, um dann bei den technischen Überprüfungen die Basis zu bilden. Wie das Reglement für 2011 ausschauen wird, ist aktuell noch unklar, auch ob mit dem scheidenden F1-Team BMW ein weiterer Hersteller einsteigen könnte. www.dtm.com

A1 Grandprix-Serie finanziell abgesichert Dreijahresplan bis 2012, neue Sportmedia-Agentur zur Vermarktung Die in finanzielle Schwierigkeiten geratene A1-Grandprix-Rennserie hat sich eigenen Angaben zufolge langfristig eine Zukunft im Motorsport gesichert. A1 GP-Präsident Tony Teixeira hat infolge einer finanziellen Umstrukturierung einen Sicherungsplan für die nächsten drei Jahre geschaffen, bevor er der Serie zutraut unabhängig agieren zu können. IMG Sports Media wurde vor Kurzem die Aufgabe zuteil die Serie weltweit zu vermarkten, auch hier wurde ein Dreijahresplan bis 2012 vereinbart. Die US-amerikanische Sportmedia-Agentur vertritt im Motorsport auch die Nascar, LMS und andere. www.a1gp.com, www.imgworld.com

Kundensport

Audi Kundensport: Symbiose aus Serie und Rennsport Audi entwickelte mit dem R8 LMS-Sportwagen das erste Kundensportmodell des Unternehmens. motorsport guide sprach mit

Text: Wolfgang Sievernich

Gesamtfahrzeugleiter Romolo Liebchen über die Verflechtung von Serie und Motorsport, Technik und wirtschaftliche Interessen.

um ersten Mal in der Geschichte des bayrischen Automobilherstellers Audi hat sich

das Unternehmen entschlossen nicht nur einen Mittelmotor-Sportwagen für die Straße zu entwickeln, sondern damit auch als Kundensport-Modell in den Rennsport ein-

Donnerkeil Der R8 soll bei den Käufern wie der Blitz einschlagen

zusteigen. ungarischen Györ befindet sich die MotorenSportliche Fahrzeuge hat Audi schon seit lan-

produktion, in Neckarsulm die Fahrzeugpro-

den Komforteigenschaften deutlich zugute-

gem im Programm, herausragend in der

duktion und in Ingolstadt wiederrum die Ver-

kommt.

Geschichte fällt das Quattro-Coupé auf, das in

bindung zu Audi Sport. Desweiteren nutzte

den 80er Jahren zahlreiche Rallye-Erfolge ein-

das Produktplanungsteam noch die Techni-

fahren konnte. Sowohl in den USA als auch in

sche Entwicklungsabteilung der Audi-Gruppe.

Deutschland feierte Audi Meisterschaften in

GT3-Entwicklung von Anfang an geplant

Die Entscheidung den R8 für die GT3-Katego-

der IMSA und der ersten DTM, später bei den

Als Projektleiter

rie zu entwickeln, beruht auf den technischen

Supertourenwagen Ende der 90er Jahre. Seit

GT- und Kunden-

Möglichkeiten in Bezug auf das Reglement

Beginn des 20. Jahrhunderts prägt das Mar-

sport wurde Romo-

und die zu erwarteten Absatzzahlen der

ken-Logo mit den vier Ringen den Gewinn

lo Liebchen einge-

attraktiven GT3-Serien. Während sich die

verschiedener 24h-Rennen in Le Mans mit der

setzt, der seit 1989

GT2-Klasse stark am Serienfahrzeug orientiert

FSI und TDI-Technik sowie Meisterschaftser-

für die Rennsport-

und die Fahrwerksgeometrie dadurch zwin-

folge in der neuen DTM.

entwicklung bei

gend erhalten bleiben muss, kommt den Teil-

Audi tätig ist. So

nehmern die FIA in der GT3 deutlich entge-

nahm das Entwick-

gen. So lässt das technische Regelwerk Ände-

lungsteam beim

rungen an der Fahrzeugbreite zu, sodass die

Serienfahrzeug

Anlenkpunkte des Fahrzeugs verschoben wer-

bereits Bezug auf

den können, dadurch Fahrwerkskomponenten

Wurden im Laufe der Zeit zwar ehemalige Werkswagen an Importeure zum weiteren Einsatz verkauft, so hat Audi doch nie ein reines Kundensport-Programm mit Entwicklung,

Projektchef Romolo Liebchen betreut den Kundensport

aerodynamische- und fahrwerksspezifische

vom Serienfahrzeug übernommen werden

Anforderungen die beim späteren Rennfahr-

und eine renntaugliche Kinematik hergestellt

Als sich 2002 die Audi-Verantwortlichen für

zeug entscheidend sein sollten. Aufgrund der

wird. Im GT2-Reglement dagegen müssen auf-

die Entwicklung eines Sportwagens entschie-

Konzerninternen Verflechtung zum italieni-

wändig hergestellte Spezialteile auf die Serien-

den, wurde das Rennsportmodell des R8 in

schen Unternehmen Lamborghini nutzte man

vermassung Anwendung finden was zur Ver-

das Projekt von Anfang an mit eingeplant. Als

zudem das Modell Gallardo um bereits ausge-

teuerung der Bauteile führt. „Aufgrund der

Profitcenter geplant bekam ein Produktpla-

testete Komponenten in die Entwicklung des

technischen Freiheiten des GT3 Reglements

nungsteam bestehend aus Serien- und Motor-

R8 einfließen zu lassen. Allerdings ist der R8

lassen sich die erforderlichen Änderungen zur

sportmitarbeitern den Auftrag zur Entwick-

keine Kopie des Gallardo, sondern eine eigen-

Anpassung an den Renneinsatz kostengünstig

lung eines Mittelmotor-Sportwagens. Während

ständige Interpretation des Mittelmotor-Sport-

umsetzen“ erklärt Liebchen. Auch konnte die

in Ingolstadt die Projektleitung ihren Sitz hat,

wagenkonzepts aus deutscher Feder. So

zentrale Kühleranordnung konnte umgesetzt

bekamen die europäischen Audi-Standorte die

wurde der Radstand um 60mm verlängert, die

werden. Durch diese Maßnahme wurde die

Aufgabe der Entwicklung und Produktion. Im

Spurlänge und Raumhöhe vergrößert, was

Kühleinheit erheblich vereinfacht und zusätz-

Vertrieb, Logistik und Marketing betrieben.

Kundensport

lich die Crashempfindlichkeit deutlich verbessert. Seit der Vorstellung des R8 LMSRennfahrzeugs auf der Essener Motorshow 2008 wurden 12 Entwicklungs-Fahrzeuge verkauft die von Phönix Racing, Team Rosberg, Abt Sportsline, Oreca, ARGO Racing und Audi Sport Italia in der FIA GT3, ADAC GT Masters, Italienische GT, der VLN, dem 24h-Rennen Nürburgring und Spa, eingesetzt werden. Zwei weitere Fahrzeuge gehören der Audi Driving Experience Lediglich ein Jahr hat sich Audi zum Ziel gesetzt die R8 LMS-Renner auf einen weltweit verkaufsfertigen Maßarbeit Die R8-Produktion erfolgt in der Serienfertigung

Stand zu bringen. Bevor die ersten Fahrzeuge ab 2010 in weltweite Kundenhände abgegeben werden, erarbeitet man

2011 aus, um sich 2010 auf Europa zu konzen-

24-Stunden Rennen von Le Mans mit dem

noch eine Evo-Variante die den Wagen in vie-

trieren. Liebchen prognostiziert, dass ab 2011

LMP1-Prototypen und der DTM mit dem Audi

len Punkten weiter verbessen soll. Unter

mit einer Rennfahrzeugproduktion von 30 bis

A4 soll der Kundensport-R8 LMS die Basis

anderem stehen Getriebe und Elektronik im

40 Stück pro Jahr geplant wird und geht für

bieten. Auch den Clubsportmarkt hat man im

Lastenheft der Entwickler.

2010 von der Hälfte aus.

Auge, sportliche Straßenmodelle hat das

Weltweites Vertriebsnetz geplant

Aktuell liegt der Preis für den Audi R8 LMS

Unternehmen einige im Programm. bei 262.000 Euro zzgl. MwSt., für die verbes-

Die bisherige Vorstellung auf der Strecke

Um die Erfolgsgeschichte des R8 LMS auch

serte Evo-Variante wird der Preis noch stei-

zeigt, dass Audi mit dem R8 ein großer Wurf

generalstabsmäßig innerhalb und außerhalb

gen. Porsche verlangt für den aktuell ver-

gelungen ist. Bereits im ersten Jahr konnte

des Konzerns vorzubereiten, sollen die 14

gleichbaren Heckmotor-911 GT3 Cup S ganze

Phönix Racing mit dem von Bilstein unter-

beteiligten Mitarbeiter des Kundensportpro-

250.000 Euro, Reiter Engineering für den

stützten R8 LMS in der VLN den ersten Sieg

gramms alle Länder mit GT3-Meisterschaften

Lamborghini Gallardo in der 2009er Version

verzeichnen, ihm folgten weitere in anderen

und Klassen ins Auge nehmen. Für Europa

knapp 200.000 und in der 2010er Version

Serien, ein herausragender dritter Gesamtrang

wird das Programm aus dem bald fertig

265.000 Euro. Von der Leistung auf der Renn-

beim 24h-Rennen von Spa gegen GT1 und

gestellten Kundensportzentrum in Ingolstadt

strecke abgesehen, wird sich Audi auch mit

GT2-Sportwagen und der zweite Platz im 24h-

aus betrieben. Für den wichtigen US-Markt

dem Preis am Wettbewerb messen lassen

Rennen auf dem Nürburgring. Eine Fortset-

aber müssen eigene Vertriebsgesellschaften

müssen.

zung der Erfolgsstatistik scheint auch in Zukunft nicht ausgeschlossen.

auf der anderen Seite des großen Teiches aufgebaut werden. Sowohl die IMSA mit der American Le Mans

Für die Zukunft planen die Ingolstädter das

Audi AG, Abteilung Kundensport

Motorsport-Programm auf drei Säulen aufzu-

Romolo Liebchen

bauen. Neben den beiden Werksprojekten im

Tel. +49 (0) 841 – 89 56 156

Serie (ALMS), als auch die Grand Am befas-

romolo.liebchen@audi.de

sen sich intensiv mit dem Gedanken die GT3 in ihre Serien mit Modifikationen zu integrieren. Das würde Audi einen politisch wichtigen Markt eröffnen, den man mit dem LMP1-Diesel-Prototypen in der ALMS jahrelang erfolgreich bearbeitete, und jetzt mit dem Kundensport-R8 auch nach unten hin ausweiten möchte. Porsche ist in beiden Märkten schon seit vielen Jahren integriert und nutzt das Motorsport-Programm intensiv zur Imagepflege der Marke in den USA. Doch dafür muss Audi erst noch seine Hausaufgaben in Punkto Ersatzteillagervorhaltung, Kundenberatung, Logistiknetz und Marketing erledigen. Aus diesen Gründen gehen die Ingolstädter von einer Marktoffensive Richtung USA nicht vor

Siegertyp In der VLN gelang Audi in diesem Jahr der erste Sieg mit dem Sportwagen

Leichtbau

Ins Leichtgewicht gebracht Faserverbundwerkstoffe sind seit über vierzig Jahren im Einsatz und im Motorsport heute vielfach Standard. Ihre Vielseitigkeit und immer neue Anwendungsfelder machen die Wunderfasern zu begehrten High-Tech-Materialien. Ein Blick auf die Eigenschaften von Glasfaser, Carbon & Co. Text: Michael Hackethal

eichtbau, Energieeffizienz – einige der

Glas- bzw. Carbonfaser verstärkte Kunststoffe

schaften, besonders bei geringem Gewicht.

Anforderungen aus der Serie sind

(GFK und CFK) erste Wahl für Leichtbaumaß-

Auch Korrosionsbeständigkeit und Formstabi-

wahrlich nichts Neues im Motorsport.

nahmen. Welchen Vorteil sie bringen, zeigt

lität sprechen für Faserverbundwerkstoffe.

Es ist allerdings meist eine Frage der Finan-

schon ein Blick auf die physikalischen Eigen-

zen, welche Grenzen gesetzt sind, um ein

schaften der Kandidaten

Der Einsatz im Auto-

Fahrzeug leichter zu bauen. Faserverbund-

(Tabelle 1). Hohe spezifi-

motivebereich

werkstoffe sind zwar nicht mehr neu, kom-

sche Festigkeit und

men aber (auch dank teurer werdendem Öl)

Steifigkeit sind

zeit allerdings

immer mehr zum Einsatz.

begehrte Eigen-

noch beschei-

nimmt sich der-

den aus, verKeine andere Maßnahme senkt Treibstoffverbrauch und CO2-Bilanz besser als Gewichtsreduzierung. Daher sind mit

Stand der Technik Der KTM X-Bow wurde von Beginn an auf extremen Leichtbau konzipiert. Das günstige Leistungsgewicht von 3,5 PS/kg und eine konsequent auf Abtrieb ausgelegte Aerodynamik machen die Flunder zum Porscheschreck

glichen mit den Hauptkunden

Abb. 1 [1]

Faserarchitekturen und Verbundstoffe

der Kohlenstofflieferanten. Erst seit die Luftfahrtindustrie Carbonbauteile in gro-

Leichtbau

Abb. 2 Beispiele für unidirektionale (links) und multidirektionale Anordnung (rechts) der Gewebe. Durch unterschiedliche Faserausrichtung entsteht ein quasi-isotroper Werkstoff. (Quelle: Akzo Nobel)

ten. Bei Rotorblättern bis zu 50 m Länge zählt jedes Kilogramm bewegte Masse für die Stromausbeute.

ßem Maßstab verwendet (Airbus

– 3,5 g/km) auch Sekundäreffekte wie kleineren Tank, weniger Bremsenverschleiß etc. einrechnet.

A3xx, Boeing Dreamliner), sind Vom Rennsport abgese-

denn auch die Produktions-

hen, werden Carbonteile

kapazitäten stark erweitert

in der Automobilindustrie

worden, das Material steht in

heute überwiegend aus opti-

ausreichenden Mengen zur

schen Gründen verwendet.

Verfügung. Die Automobil-

Seine eigentliche Leistungsfähigkeit zeigt CFK aber erst, wenn es nicht in der Außenhaut, sondern in Strukturelementen zum Einsatz kommt. Was in Kategorien wie Formel 1, LMP1, LMP2, GP2, A1GP und anderen Top-

industrie spielt da zwar

Lediglich in Sonderbaurei-

Serien längst Standard ist, bleibt für den Brei-

noch eine untergeordnete

hen und Kleinserien wie

tensport allerdings (noch?) aufgrund der

Bugatti Veyron, Porsche

Reglements meist außen vor: Strukturbauteile

Carrera GT, KTM X-Bow

aus CFK ersetzen immer häufiger metallische

und anderen Supersportwa-

Komponenten. So wurden in der Formel 1 die

Rolle, arbeitet aber mit Hochdruck an serientauglichen Herstellungsverfahren.

Abb. 3 F1-Getriebegehäuse von Arrows aus CFK

gen kommen sie in größerem Umfang zum

ersten Kohlefaser-Getriebegehäuse bereits im

Mit der Windanlagenindustrie

Einsatz. Das wird sich allerdings bald ändern,

Jahre 1998 von Arrows, 2000 von Minardi ein-

steht die nächste Branche in

denn die CO2-Vorgaben der EU werden in

gesetzt. Komplexität und Stabilität der Werk-

den Startlöchern, um von

Zukunft ohne deutlich leichtere Fahrzeuge

GFK auf CFK umzurüs-

kaum einzuhalten sein. Die Automobilhersteller rechnen damit, dass 100 kg weniger Masse im Fahrzeug rund 8,5 g/km an CO2 einsparen, wenn man neben der Verbrauchsminderung (ca.

Begriffe Filament: einzelne Faser von 5 bis 8 µ

Durchmesser, mit bloßem Auge nicht oder kaum sichtbar Roving: Faserbündel aus 1000 bis über 20000 Filamenten, die Zahl der Filamente wird in K angegeben Gewebe: aus Rovings gewebte Matte Gelege: aus parallelen Rovings zusammengenähte Matte Prepreg: mit Harz vorimprägniertes Gewebe (pre-impregnated), das durch Wärmeeinwirkung aushärtet, meist Expoxidharz. Die Verarbeitung erfordert einen hohen Investitonsaufwand z. B. für Autoklaven, Legeroboter, Kühlhaus für Rollenlagerung. Trennfolie: verhindert das Verkleben des Bauteils mit der Form. Trennmittel: Spray oder Flüssigkeit, das ein Verkleben des Bauteils mit der Form verhindert Ondulation: Abweichung der Faser von der Ausrichtung durch das Gewebe, z. B. wird der Schussfaden vom Kett-Faden gebogen. Die Ondulation führt zu einer Abnahme der faserparallelen Festigkeit des Gewebes.

Leichtbau

»Serienfertigung von Carbonteilen in den nächsten fünf bis zehn Jahren« Theodore H. Breyer, Vorstand SGL Group für Carbon Fibers & Composites, über die Perspektiven des Werkstoffs im Automobilbau motorsport-guide Carbon wird zunehmend populär im Rennsport und auch in Serienfahrzeugen. Wird der Preis in naher Zukunft im Vergleich zu anderen Leichtbaumaterialien wettbewerbsfähiger werden? Breyer Der Preis eines Verbundwerkstoffs auf der Basis von Carbonfasern macht nur einen geringen Teil der Fertigungskosten eines Bauteils aus. Nur 20 bis 30 Prozent der Gesamtkosten eines Verbundteils entfallen üblicherweise auf die Materialkosten; die restlichen Kosten verteilen sich auf Formgebung, Laminierung, Einspritzung oder sonstige Abläufe zur Verarbeitung und Endfertigung. Insbesondere die Herstellung von Verbundteilen für Rennwagen erfolgt noch zu einem großen Teil in Handarbeit. Die Preise von Verbundteilen lassen sich somit nur durch eine stärkere Automatisierung der Fertigung senken. Diese ist auch absolut notwendig, um den Einsatz von Carbonfaser-Verbundteilen in Serienwagen rentabel zu machen. Ist SGL in die Entwicklung von Carbonverbundwerkstoffen involviert? Die SGL Group hat zwei Joint Ventures insbesondere mit dem Ziel gegründet, die Anwendung von Carbonfaserwerkstoffen weiter voranzutreiben. Eines dieser Joint Ventures ist die SGL Kümpers, die spezielle Gelege für die Windenergie- und Automobilindustrie entwickelt und herstellt. Bei dem anderen JV handelt es sich um die Benteler SGL, die Automobilteile auf Basis von Carbonfasergeweben und unidirektionalen Materialien fertigt. Beide Unternehmen sind zudem in der Entwicklung von automatisierten Fertigungstechniken tätig, um Carbonfaserwerkstoffe wettbewerbsfähiger zu machen. In welcher Form kooperiert die SGL Group mit Unternehmen, die Strukturbauteile für Rennfahrzeuge entwickeln? Können Sie aus diesen Anwendungen Know-how für weitere Entwicklungen gewinnen? Schon seit 1997 hat die SGL Group mit HITCO, einer 100%-igen Tochtergesellschaft, ihre Zusammenarbeit mit führenden Herstellern von Materialien und Produkten für den Hochleistungssport begonnen. HITCO Racing ist seit fast 30 Jahren ein führender Hersteller von Bremsscheiben aus carbonfaserverstärktem Kohlenstoff (CFC) und von weiteren Hochleistungs-Reibmaterialien, mit denen das Unterneh-

men die Motorsportindustrie weltweit beliefert. HITCO Racing beliefert Formel-1-Teams mit Bremsmaterialien und ist zusätzlich sowohl Exklusivlieferant der DTM als auch Lieferant von Bremsmaterialien an diverse GTs und Langstreckensport-Teams in aller Welt. Weiterhin ist HITCO exklusiver Bremsmaterialien-Lieferant der GP2-Rennserie. 2007 folgte das Joint Venture »Benteler-SGL-Automotive-Composite GmbH«. Benteler ist ein führender Automobilzulieferer mit Erfolg und Know-how in den Bereichen Produktentwicklung und Prozess-knowhow bei der Serienproduktion sowie mit Erfahrungen auf dem Automobilmarkt. Benteler SGL produziert u. a. die Porsche 997 GT2 Cup Tür aus kohlenstoffverstärktem Kunststoff. 2009 gründete die SGL Group das Joint Venture »Brembo SGL Carbon Ceramik Brakes«. Brembo hat als führendes Unternehmen in der Entwicklung und Produktion von Hochleistungs-Bremssystemen bereits Carbon- und Carbon-Keramik-Materialien für die Formen 1 entwickelt. Hier arbeiten wir u. a. an der Entwicklung der nächsten Generation von CarbonKeramik-Bremsscheiben für die automatisierte Großserienfertigung. Sehen Sie eine Möglichkeit für Carbonstrukturen in der Massenproduktion? Die Nachfrage nach Carbonfasern steigt, besonders in der Luftfahrt- und Windindustrie. Sie werden auch die Beschleuniger für die Serienfertigung in der Automobilindustrie sein. Mit dem steigenden Bedarf sinken die Produktionskosten, zugleich wächst die Erfahrung mit dem leichten Werkstoff. Die Automobilindustrie wird nicht auf dieses Material verzichten können, da es hilft, stabilere und deutliche leichtere Fahrzeuge zu bauen, die somit ihren Verbrauch reduzieren. Wie in unserem JV Brembo SGL steht bei der SGL Group mittelfristig die Entwicklung und Einführung von Produkten für eine Serienfertigung im Vordergrund, die vollautomatisiert in einer deutlich höheren Stückzahl produziert werden können. Mit weiterer Optimierung der Herstellungsprozesse und Steigerung der Produktionsmenge werden die Herstellungskosten und damit auch die Preise sinken. Wir sehen einen Serienfertigung von Carbonteilen in den nächsten fünf bis zehn Jahren. [•]

stücke waren eine enorme Herausforderung

dem Schwerpunkt auf Vermeidung von Ris-

sind. Gestapelt zu einem Laminat wer-

für die Konstrukteure.

sen, die die Lebensdauer herabsetzen, oder

den die Schichten als fest

eher auf Festigkeit, also auf Haltbarkeit unter

miteinander verbun-

Auch heute noch, so die Mehrheit der CFK-

maximaler Beanspruchung. Dabei kann für

den angenom-

Spezialisten, wissen Konstrukteure oftmals zu

Einsätze von geringer Dauer auch das Versa-

men.

wenig über die Anforderungen, die bei der

gen einzelner Schichten in Kauf genommen

Auslegung von Werkzeugformen und Bautei-

werden, solange das Bauteil nicht

len zu beachten sind, um das Maximum aus

zerstört wird.

dem Werkstoff herauszuholen. Im Studium kommen Faserverbundstoffe gegenüber den

Die für Analysen

Metallen meist zu kurz. Wer fasergerecht kon-

herangezogene

struieren will, muss manches anders angehen:

klassische Lami-

geringere Wandstärken anstreben, Massean-

nattheorie nimmt

häufungen vermeiden, zulässige Radien für

für Verformun-

Fasern betrachten, Hinterschneidungen ver-

gen an, dass die

meiden, Entformungsschrägen vorsehen,

einzelnen

werkstoffgerechte Verbindungen vorsehen,

Schichten als

erreichbare mechanische Eigenschaften

kleinste Berech-

berücksichtigen. [3]

nungseinheiten miteinander »verschmiert«

Die Dimensionierung erfolgt entweder mit

und somit homogenisiert

Leichtbau

Abb. 4 Software und Support für die Auslegung von Carbonfaserwerkstoffen verhalf dem Renault-F1-Team bei der Konstruktion des R29 zu einer Zeitersparnis von 30 % (Quelle: Vistagy)

le 1), hergestellt aus kontrolliert verkohltem

Woraus besteht CFK?

Polyacrylnitril, werden zu so genannten Rovings gebündelt und diese zu

Carbonfaserverstärkter

Geweben verwoben (woven) oder

Kunststoff ist

zu Gelegen ver-

ein Gebinde

oder verschiedene Filamente kombiniert (Multifilament, Monofilament). Die linearen Rovings können flach, verdreht oder texturiert sein.

aus sehr unterschiedlichen Stoffen. Die Fasern

Aus den Rovings entsteht das zweidi-

sind eingebettet in

mensionale Gewebe oder Gelege. In Verbindung mit Kunstharz, in der

die Matrix des Kunst-

Regel Epoxidharz, wird daraus ein

harzes, je höher ihr

dreidimensionaler Werkstoff, der in

Anteil, desto hochwertiger der

seinen Eigenschaften die Ausgangsmaterialien

Verbund. Die hervorragenden Eigenschaften von Carbonfasern liegen in ihrer hohen Zugfestigkeit. Die nur wenige Tausendstel Millimeter feinen Filamente (siehe Tabel-

Jede Menge Kohle Die Karosse des Stohr-Racers aus dem Jahre 2000 (oben) ist aus CFK gefertigt. Auch der Mercedes SLS (links) setzt auf tragende Chassiselemente aus Carbon, ebenso der Bugatti Veyron (hier in einer Version von Tuner Mansory, rechts), beide mit einer Außenhaut in Mischbauweise aus Aluminium und Carbon

näht (non-woven). Die Faser-Architektur

weit übertrifft. Zusätzliche Versteifung ist

bestimmt zum großen Teil die Leistungsfähig-

durch Einlegen von Wabenstrukturen aus Alu-

keit des Materials. Es werden gleichartige

minium, harzverstärktem Papier oder Kunststoffen oder von Schäumen

Leichtbau

Materialeigenschaften im Vergleich

Abb. 6 Berechnung einer Gewebelage im F1Monocoque mittels FiberSim von Vistagy. Der Bedarf an Carbongewebe allein für das Monocoque liegt bei rund 30 m2.

Typische Eigenschaften von

HT-Carbonfaser

Glasfaser

Aluminium (legiert)

Dichte

1,7–1,9 g/cm3

2,7 g/cm3

Filamentdurchmesser

≥7µ

≥9µ

–

Zugfestigkeit

2400–7000 MPa

1800–3000 MPa

300–700 MPa

Zug-E-Modul

230–700 GPa

72–83 GPa

70 GPa

Bruchdehnung

1,4–1,5 %

3,5 %

10–22 %

Reißlänge

150–380 km

70–120 km

–

Wärmeausdehnungskoeff.

-0.1 x 10-6 K-1

5 x 10-6 K-1

23,8 x 10-6 K-1

g/cm3

Tabelle 1 Die einzelnen Materialien weisen höchst unterschiedliche Eigenschaften auf

möglich. Crashelemente nutzen die Waben-

einer Dichte von nur 1,2

einlagen, um Aufprallkräfte zu resorbieren.

leichter als die Fasern. Seine Aufgabe ist es,

Das Harz muss sich mit den Fasern verbin-

die Fasern räumlich zu fixieren, die Kräfte auf

den, um ein belastbares Gefüge zu schaffen.

Die Gewebestücke werden von Hand oder per

die Fasern zu übertragen, die Fasern bei

Dazu ist die vollständige Durchtränkung der

CNC-gesteuertem Plotter auf Maß geschnitten,

Druckbelastung zu stützen und sie vor Ein-

Gewebestrukturen erforderlich, andernfalls

wobei Faserausrichtung, Materialüberstände

wirkung der Umgebung zu schützen. Die

besteht unter Belastung die Gefahr von Dela-

an den Kanten und Faltenwurf in der Form

Matrix sollte immer eine höhere Bruchdeh-

mination (Abheben einzelner Gewebeschich-

vorab zu berücksichtigen sind.

nung aufweisen als die Faser.

ten infolge mangelnder Verbindung).

Das Harz, auch Matrix genannt, ein duroplas-

Vor allem dort, wo häufige Biegewechsel auf-

Für optimale Haftung an der Faser sorgen

tischer Kunststoff, bildet auf Molekülebene

treten, ist eine gute dynamische Festigkeit

Haftvermittler: Silane bei Glasfasern, Epoxid-

ein dreidimensionales Netzwerk. Als duro-

erforderlich. Epoxidharze zeigen selbst bei

harzschlichte bei Carbon. Aramid haftet auch

plastischer Werkstoff ist es nach der Aushär-

mehreren zehntausend Lastwechseln den

ohne Vermittler gut am Harz. Die Durchträn-

tung nicht erneut plastisch verformbar. Es ist

geringsten Festigkeitsabfall und damit die

kung wird durch den Einsatz von Vakuum

unlöslich, unschmelzbar, nicht schweißbar

größte dynamische Festigkeit.

und Druck unterstützt.

ist es sogar

und verkohlt bei hohen Temperaturen. Mit

Crashtests in der Formel 1 Die Materialkombinationen der Crashbox bauen Kräfte auf kürzestem Weg ab. werkstoffen nur mit Multimaterialkombinationen lösen. Dazu werden Wabenstrukturen, Teillagen aus Kunststoffschäumen und Kevlar-Gewebe verarbeitet. Das Ergebnis ist ein Bauteil, das die Aufprallenergie auf kürzesten Distanzen ableiten kann. Um die geeigneten Strukturen zu ermitteln, wird üblicherweise mit der Finite-ElementeAnalyse die gewählte Auslegung geprüft. Da (Faser-)Verbundwerkstoffe aber im Gegensatz zu Metallen anisotrop sind (nicht homogen), sind sie mathematisch schwieriger zu definieren, die Modelle benötigen mehr Dateninput als bei Metallen. Faserrichtung, Harzsystem, Ausrichtung der einzelnen Lagen zueinander, verwendete Fasertypen – all diese Faktoren spielen eine Rolle für die Qualität des Endprodukts. Auch jeder Schritt der Verarbeitung selbst ist entscheidend: Raumtemperatur, Luftfeuchtigkeit, Verarbeitungsdauer, Sauberkeit bei der Handhabung usw. wirken sich unmittelbar auf die Qualität des Werkstücks aus. Daher ist enormer technischer Aufwand für die Produktion von Autoklavteilen nötig. Wie schwierig die optimale Auslegung zu finden ist, zeigte sich zuletzt bei Renault Anfang 2009, als der R29 zunächst zweimal

Wandstärken Ein Formel-1-Monocoque mit den verschiedenen Schichtdicken (oben), im Crashtest (Mitte, aus einem Video), im Einsatz (unten). Robert Kubica überstand diesen Crash wohl nur dank der ausgefeilten Sicherheitstechnik; das Monocoque wurde beim Aufprall von den hohen Kräften vorne dennoch aufgerissen.

Foto: panoramio

Seit 2000 schreibt das Reglement der Formel 1 ein Carbon-Monocoque mit mindestens 3,5 mm Wandstärke vor, darin muss mindestens eine 2,5 mm starke Schicht KevlarFasern enthalten sein. Die Kombination dieser extrem reißfesten Aramid-Faser mit Carbongewebe sorgt für größtmögliche Sicherheit bei seitlich wirkenden Kräften, denen reine Carbonfaserwerkstoffe wenig entgegenzusetzen haben. Zusätzliche Lagen aus Aluminiumwaben versteifen die Konstruktion, erhöhen die Wandstärke und ergänzen die spröden Laminatschichten um eine plastische Komponente. Aufgrund dieser Sandwichbauweise baut die Crashbox bei einem Aufprall deutlich höhere Kräfte ab. Die Crashtests der FIA sehen für die Formel 1 eine Aufprallgeschwindigkeit von »nicht weniger als 15 m/s« vor (ca. 54 km/h), gemessen mit 780 kg. Für die Berechnung der auf die Crash-Struktur einwirkenden Energie gilt die Formel 0,5 m v2 = 0,5 x 780 kg x (15 m/s)2 = 87.750 J Die Absorption dieser Energie über die Crashstrukturen lässt sich bei Faserverbund-

durch die FIA-Crashtests fiel. Danach hatte das Team das Problem im Griff.

27 Von der Rolle Carbonwerkstoffe werden in einer Vielzahl von Gewichten und Geweben angeboten. Wie die verschiedenen Varianten optimal eingesetzt werden, behalten die Spezialisten lieber für sich

Leichtbau

fasern ziehen sich zusammen. Entsprechend ist die Schrumpfung beim Formenbau zu berücksichtigen. Bei Formen aus dem gleichen Material entfällt das Problem. Das Einlegen in die Form geschieht meist manuell, bei höchsten Ansprüchen an Genauigkeit und Prozesssicherheit oder bei Kleinserienfertigung sind auch programmierte Roboter im Einsatz. Der Lagenaufbau erfolgt gemäß Vorgabe des Lagenbuchs (»Plybook«), auch laserunterstützt (s. Abb. 7), für die ersten 1 bis 2 Schichten werden feine Gewebe genommen, darüber legt man 8 bis 12 grobere mit höheren Flächengewichten, um die gewünschte Wandstärke zu erreichen. Prepregs werden vor der Härtung zur besseren Verdichtung mehrfach vakuumiert. Grundsätzlich sind drei Arten der Laminatverarbeitung zu unterscheiden: Handlaminat

Die Verbindung des Harzes mit dem Härter ist

60° C) um 20 bis 25° C über die maximale

Die einzelnen Gewebe-/Gelegeschichten wer-

eine exothermische Reaktion, die genaue

Warmhärtungstemperatur an. Dabei wird die

den von Hand in die Form geleget und mit

Dosierung und kontrollierte Verarbeitung er-

Temperatur im Temperofen um 10 bis 20° C

der Harz-/Härterlösung eingestrichen bzw.

fordert. Zu viel oder zu wenig Härter beein-

pro Stunde angehoben. Dadurch wird die

getränkt. Bei dieser Vorgehensweise ist der

trächtigt die Bindekraft des Harzes. Die Visko-

Matrix weniger spröde und die mechanischen

Faseranteil am Ende relativ gering (35 bis

sität des Harzes steigt während der Verarbei-

Eigenschaften insgesamt werden verbessert.

45 %), sie ist ideal für Einzelanfertigung und

tung (Topfzeit) nichtlinear an, bis die begin-

Kleinstserien.

nende Verhärtung die weitere Verwendung

Zur Erstellung eines Bauteils ist immer eine

unmöglich macht. Fließmittel können die Vis-

Negativform erforderlich, in die die einzelnen

kosität gezielt beeinflussen. Andere Zu-

Lagen des Werkstoffs eingelegt werden. Dabei

schlagstoffe machen die Oberfläche weniger

ist der Wärmeausdehnungskoeffizient der ver-

empfindlich oder verbessern Brandverhalten

wendeten Materialien zu beachten: Alumini-

und Temperaturbeständigkeit.

um dehnt sich bei Erwärmung aus, Carbon-

Durch Tempern (Warmhärten) steigt die Glasübergangstemperatur (etwa

Auf der Matte Der größte Teil moderner Faserverbundwerkstoffe wird mit Glasfasern verstärkt. Wenn nicht jedes Gramm zählt und nicht höchste Zugfestigkeit gefordert ist, sind sie erste Wahl. Die Rovings sind hier gut zu sehen

Abb. 5 Ein Carbon-Filament neben einem menschlichen Haar, das fast zehnmal so dick ist

Leichtbau

Autoklav Nur zur Demonstration wurde die Außenhaut des Audi R8 auf das Gestell gelegt – die Lackierung erfolgt später. Bei den Nachfolgern des R8 besteht die Karosserie aus getrennten Elementen, die schneller zu demontieren sind. (Bild: Die Wethje GmbH Kunststofftechnik)

Autoklav-Technik

Erhebliche Investitionen in die Technik erfordert die Autoklavanwendung. Verarbeitet werden vorimprägnierte Gewebe, die nur gekühlt (Kühllager mit –18° C) und zeitlich begrenzt gelagert werden können. Da die Oberflächen

Abb. 10

Darstellung des Autoklav-Zyklus (Quelle: Crosslink Fibretech)

klebrig sind, erfordert die Verarbeitung einiges Geschick. Sind alle Lagen aufgebaut, wird das Modell zusammen mit den Prepregschichten

belastet wurden. Fällt beispielsweise ein Car-

aufwendigen Verfahren wie Ultraschall, REM

vakuumdicht verpackt und im Autoklaven

bon-Fahrrad auf einen spitzen Stein, so kann

(Rasterelektronenmikroskop) oder Schallana-

ausgehärtet. Anschließend beträgt der Faser-

es bereits zu strukturellen Schäden kommen,

lysen bei Belastungstests im Labor lassen sich

anteil ca. 70 %. Autoklaven erlauben Tempe-

die äußerlich nicht erkennbar sind. Nur mit

Schäden feststellen.

raturen bis 400° C und Drücke bis etwa 20 bar, üblicherweise wird ein Bereich von 120 bis 180° C bei 2 bis 8 bar genutzt. Der Energiebedarf ist mit 200 bis 300 kW recht hoch. RTM-Verfahren

RTM steht für »Resin Transfer Moulding«, das meist mit Harzinjektionsverfahren übersetzt wird. Dabei wird das mit Härter vermischte Harz über eine oder mehrere Zuleitungen in das Gewebe eingebracht, auch hier sorgt eine

Vakuumpumpe für gleichmäßige Verteilung und zieht überschüssiges Harz aus dem Werkstück ab. Diese Technik ist besonders für Serienfertigung in hoher Qualität geeignet, da

sich hier die Produktion stärker (teil-)automatisieren lässt. Die Großserienproduktion mit dieser Technik ist jedoch noch einige Jahre entfernt (siehe Interview). Mit einem Problem haben jedoch alle CFKTeile zu kämpfen: Ihre geringe Schlagzähigkeit

macht einen Austausch erforderlich, sobald die Fasern seitlich durch Stoß oder Schlag Abb. 7 bis 11 Eine FEM-Berechnung dient zur Analyse der Belastbarkeit des Werkstücks (7). Ein Plotter schneidet die Einlegestücke aus dem Gewebe, hier ein Prepreg (8). Die Projektion des Einlegestücks per Laserstrahl unterstützt den Laminierer bei der Arbeit (9). Das Einlegen in die Form kann auch per programmiertem Roboter geschehen (10). Fertiges Werkstück mit Class-A-Oberfläche (11). (Bilder: Carbotech)

Leichtbau

Bei der Schallanalyse [2] werden zunächst unter verschiedenen Bedingungen an Einzelteilen die Schallemissionen bei Frakturen gemessen. Aus den Ergebnissen wird eine Datenbank erstellt, die dann als Grundlage für Tests an ganzen Baugruppen dienen kann. Hinzu kommt, dass die Auslegung von Carbonfaserteilen viel Erfahrung erfordert: Krafteinlenkungspunkte müssen durch korrekte Ausrichtung der Fasern so eingebunden sein, dass alle Kräfte ohne Bruchgefahr abgeleitet werden können. Wer kann, der greift auf Software zurück, die bei der Berechnung der optimalen Anordnung der einzelnen Lagen (engl. »layer« oder »ply«) unterstützt. Doch selbst Formsache RTM-Form für die Produktion einer Frontschürze (Quelle: Rhein Composite)

dann ist Beratung durch Spezialisten hilfreich. Aerodynamische Teile wie Flügel enthalten

niker an, die diese Lücke füllen«, sagt Martin

meist ebenfalls Schaumkerne, die zudem keil-

Eversmann vom Süddeutschen Kunststoffzen-

förmig angeschnitten sind. Diese Schäume

trum SKZ in Halle. »Hier können alle Schritte

sind trotz ihrer geringen Dichte von rund

zur Verarbeitung von GFK und CFK in der

0,3 g/cm3 sehr formstabil. Sie erlauben damit

Praxis erlernt oder vertieft werden.« Mittler-

die Fertigung hochvolumiger und zugleich

weile werden in Halle etwa 90% aller nach

leichter Bauteile. Ein LMP-Heckflügel etwa

DVS-Richtlinie 2220 geprüften Laminierer aus-

muss Belastungen von etwa einer Tonne

gebildet.

Druck aushalten können. Auch Forschungsprojekte für Luftfahrt und Und auch das macht Carbonteile, die nicht

Militär, in denen CFK immer mehr eingesetzt

einzeln als Handlaminat gefertigt werden,

wird, und Diplomarbeiten zum Thema wer-

teuer: Jeder einzelne Arbeitsschritt wird im

den dort durchgeführt. Thoralf Krause, Stand-

Zuge der Qualitätssicherung akribisch doku-

ortleiter Halle: »Das SKZ hat beim Aufbau

mentiert, damit im Falle des Versagens die

einer Produktionsanlage für einen Militärhub-

sorgt für ein hohes Niveau.« Schnura baut

Ursache ermittelt werden kann.

schrauber in Griechenland viel Know-how

Teile für die Formel 1, ist aber auch im

beisteuern können, die Mitarbeiter der Ferti-

Fahrradsektor für Rekorde bekannt. Seine

gung wurden bei uns monatelang geschult

Lenkervorbauten, Sattelstützen und Sättel

und auch später noch beratend betreut.«

sind die leichtesten weltweit.

land die Ausbildung zum Laminierer noch

»Wir bilden unsere Mitarbeiter fast immer

Auch Reinhard Wethje, der in diesem Jahr das

immer kein eigener Lehrberuf ist. Wer sich

selbst aus,« sagt Axel Schnura von ax light-

30-jährige Firmenbestehen feiert, bildet seine

spezialisiern will, ist auf Schulungsangebote

ness. »Dazu kommen Saisonkräfte mit Formel-

Mitarbeiter überwiegend selbst aus. »So weiß

angewiesen, von denen es nur wenige gibt.

1-Erfahrung, die bringen ihr eigenes Wissen

ich, was sie können, und sie wissen, was bei

»Wir bieten Fortbildungen für Kunststofftech-

ein und nehmen neue Erfahrungen mit, das

uns erwartet wird.«

Berufliche Ausbildung

Flügelhalter Der Heckflügel des Audi R15 TDI ist von oben befestigt, die Konstruktion muss einem Druck von rund einer Tonne standhalten

Dabei ist es verwunderlich, dass in Deutsch-

[•]

Auto-Spezialtransporte weltweit Neutrale Fahrzeugtransporte von Rennfahrzeugen und Oldtimern Terminfracht • geschlossene und offene Transporte Zollabwicklung • Komplettservice PBA ist Transportspezialist mit einem weltweiten Netz an Logistikpartnern. Wir erfüllen selbst ausgefallene Transportwünsche, wenn es um Fahrzeuge geht – auch, wenn es mal schnell gehen muss. Showcars, DTM-Fahrzeuge, Museumsstücke und andere wertvolle Exemplare sind bei uns in guten Händen.

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Leichtbau

Webarten Die Webart oder Bindung entscheidet stark über die Eigenschaften des Gewebes. Die Leinwandbindung ist die einfachste Bindungsart, bei der sch Schuss- und Kettfaden abwechselnd kreuzen. Sie gibt dem Gewebe guten Halt gegen seitliches Verziehen. Eine Köperbindung ist am schräg verlaufenden Grat zu erkennen. Kette und Schuss kreuzen jeweils zwei Fäden. Sie gibt dem Gewebe die Möglichkeit, sich zu verziehen und macht es damit leichter drapierfähig – besonders wichtig bei dreidimensionalen Formen. So neigt es weniger zu Faltenbildung. Die ebenfalls bekannte Atlasbindung ist seltener anzutreffen, weil sie das Gewebe noch lockerer macht. Gelege sind nicht gewebte Materialien, bei denen mehrere Lagen von jeweils gleichgerichteten (unidirektionalen) Fasern miteinander vernäht werden. Dadurch lassen sie sich sehr gut drapieren. Die einzelnen Lagen sind zur Steigerung der Stabilität um 45 oder 90° versetzt.

Verfahrensfrage CS Interglas)

Die verschiedenen Verfahren im Überblick (Bild:

Literatur

[1] E. Fitzer, L. M. Manocha: Carbon Reinforcements and Carbon/Carbon Composites. Springer-Verlag. [2] Butler, Preston, Rowland: Acoustic Emission Technique To Assist The Formula One Designer in Structural Design. [3] R&G GmbH: Handbuch Faserverbundwerkstoffe 06/2009.

Monocoque Die Fahrgastzelle des Porsche Carrera GT besteht aus einer CFK-Konstruktion mit Anbindung der Fahrwerkselemente. Die Krafteinleitungspunkte als die kritischen Punkte sind besonders sauber auszuführen. (Bild: Porsche)

Fahrphysik im Motorsport Physikalische Zusammenh채nge eines Rennfahrzeugs sind ein komplexes Thema, bei dem das Gesamtfahrzeug als ein System betrachtet wird, das statischen und dynamischen Krafteinwirkungen auf seine Komponenten ausgesetzt ist. Diese Reihe lenkt den Blick auf einige Detailaspekte, beginnend mit der Aerodynamik. Text: Hans Fiedler, Joachim Wenzkus

Aerodynamik

eben Glück und fahrerischem

Talent ist ein solides Verständnis der technischen Zusammenhänge

am Fahrzeug notwendig, um erfolgreich Motorsport zu betreiben. Auch dem interessierten Zuschauer erschließt sich durch die Kenntnis der wichtigsten physikalischen Abhängigkeiten eine zusätzliche Facette dieses faszinierenden Sports. Ziel der mit diesem Artikel beginnenden Serie soll es sein, dem Leser diese Zusammenhänge vorzustellen. Der Autor will Mut machen, sich intensiver mit den physikalischen Gegebenheiten auseinander zu setzen und gegebenenfalls auch selbst mit verschiedenen technischen Lösungen zu experimentieren. Eine der größten technischen Herausforderungen des Motorsports ist die Beherrschung der hohen Geschwindigkeit. Die Geschwindigkeit hat direkten Einfluss auf die Kräfte, die auf Fahrzeug und Fahrer wirken. Diese Kräfte sind im Wesentlichen der Rollwiderstand, der Beschleunigungswiderstand und natürlich der aerodynamische Widerstand. Speziell dem aerodynamischen Anteil kommt eine besondere Bedeutung zu, denn dieser steigt mit der Geschwindigkeit quadratisch an. Deutlicher wird dieser Einfluss an einem einfachen Beispiel: Beträgt der Anteil der Aerodynamik am Gesamtfahrwiderstand bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h nur etwa 10 %, so sind es bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h bereits etwa 60 %. Die Geschwindigkeitsabhängigkeit der Aerodynamik ist somit die Ursache, warum diesem technischen Aspekt gerade im Motorsport eine sehr hohe Aufmerksamkeit geschenkt werden sollte. Ausgehend von den Zusammenhängen der Aerodynamik sollen in dieser Artikelserie die Abhängigkeiten zu weiteren technischen Aspekten, wie beispielsweise der Fahrwerksauslegung, aufgezeigt werden. Es gilt unter anderem diese Fragen zu klären: • Wie genau entsteht der aerodynamische Widerstand? • Welche Wechselwirkungen bestehen zwischen aerodynamischem Auf- bzw. Abtrieb und dem Fahrverhalten des Fahrzeugs? • Wie stark ist der Einfluss von Kühlluftöffnungen und Anbauteilen wie Flügel oder Splitterplatten auf die Performance des Fahrzeugs? Der vorliegende einführende Artikel gibt einen ersten Überblick über den Bereich der

Aerodynamik

Motorsportaerodynamik, verweist auf Abhängigkeiten zu anderen Teilaspekten wie Motor

und Fahrwerk und spannt allgemein den Rahmen auf, der dann in den folgenden vier Artikeln im Detail ausgeleuchtet wird. Grundlagen der Aerodynamik im Motorsport

Der Begriff Aerodynamik setzt sich aus den

Teilbegriffen Aero (Luft) und Dynamik (Bewegung unter dem Einfluss von Kräften) zusam-

A = aerodynamischer Auftrieb W = aerodynamischer Widerstand Y = aerodynamische Seitenkraft V = Anströmgeschwindigkeit

men. Die Aerodynamik ist Teil der Fluiddynamik und betrachtet speziell das Verhalten von Körpern, die sich durch die Luft bewegen

oder von der Luft umströmt werden. Die Vorhersage der an dem jeweiligen Körper angreifenden Kräfte ist ein wesentlicher Untersu-

Abb. 1 Kraftkomponenten an einem Fahrzeug

chungsschwerpunkt dieser Wissenschaft.

Als Erstes zu nennen sind hier der aerodyna-

Dazu ist es das Ziel, die Bewegung der Luft-

mische Widerstand, der Auftrieb und die

partikel beim Umströmen des Körpers mög-

aerodynamische Seitenkraft.

schnittsfläche des Fahrzeugs (F) und Geschwindigkeit (v) bezogen.

lichst exakt zu beschreiben. 1/ ·ρ·v ·c ·F 2 2 W 1/ ·ρ·v ·c ·F 2 2 A 1/ ·ρ·v ·c ·F 2 2 Y

Wenn soeben von angreifenden Kräften

gesprochen wurde, so muss dies etwas präzi-

eine Luftkraft R1, welche aus den sich einstel-

= Aerodynamische Auftriebskraft (N)

die anliegende aerodynamische Widerstands-

lenden Druckverhältnissen am Körper resul-

= Aerodynamischer Widerstand (N)

(Auftriebs-, Seiten-)kraft berechnen möchte,

tiert. Die bekannten aerodynamischen Größen

= Aerodynamische Seitenkraft (N)

muss der im Windkanal ermittelte Beiwert

Auftrieb (A) und Widerstand (W) sind wie

= Luftdichte (kg/m3)

nur mit dem dann herrschenden Luftdruck,

auch die Seitenkraft Komponenten dieser

= Strömungsgeschwindigkeit (m/s)

der interessierenden Geschwindigkeit und der

resultierenden Luftkraft R1, parallel, senkrecht

= Auftriebsbeiwert (dimensionslose

Bezugsfläche multipliziert werden (siehe

= Widerstandsbeiwert (dimensionslose

= Seitenkraftbeiwert (dimensionslose

= Bezugsfläche (m2), häufig die Quer-

F1.1 F1.2 F1.3

siert werden. Genau genommen gibt es nur

2·W ρ·v2·F

F1.5

F1.1).

Größe)

Die sich einstellende Luftkraft R1 hängt in

Doch wie entsteht nun eigentlich die ange-

Größe)

tern des Körpers und auch der umströmenden Luft ab. So üben beispielsweise die Geometrie

Wenn man dann später (an der Rennstrecke)

und quer zur Bewegungsrichtung des Körpers.

komplexer Weise von verschiedenen Parame-

Größe)

des Körpers und auch seine Oberflächenbe-

sprochene Luftkraft R1? Dies lässt sich am besten mit Hilfe der sogenannten Bernoullischen Gleichung erläutern.

schnittsfläche des Fahrzeugs

schaffenheit einen Einfluss aus. Gleichzeitig

= pstat+1/2·ρ·v2 = Gesamtdruck

sind verschiedene Eigenschaften der Luft, wie

Der erste Teil der Formeln wird im Allgemei-

die Temperatur oder die Dichte, mitbestim-

nen auch als Staudruck oder dynamischer

mend für die auftretenden Kräfte.

Druck (pdyn) bezeichnet und beinhaltet neben

pstat = statischer Druck

der Dichte das Quadrat der Geschwindigkeit.

1/ ·ρ·v2 = 2

F1.6

dynamischer Druck (Staudruck)

Sogenannte Kompressibilitätseffekte der Luft, die auftreten, wenn am Fahrzeug lokale Über-

pdyn =

1/ ·ρ·v2 2

F1.4

geschwindigkeiten ab etwa 360 km/h erreicht

Sie stellt einen Zusammenhang zwischen den Größen Druck (pstat) und Geschwindigkeit

werden, können vorerst vernachlässigt wer-

Um final auf eine Kraft zu kommen, muss

(v) her und besagt, dass entlang einer Strom-

den. Nur in bestimmten Sonderfällen oder

dieser Druck noch mit einer Fläche (F) und

linie die Summe aus statischem Druck und

beispielsweise bei der Betrachtung von

dem so genannten Beiwert (cW, cA, cY) multi-

dynamischem Druck (Staudruck) konstant

Geschwindigkeitsrekordfahrzeugen muss die-

pliziert werden.

und gleich dem Gesamtdruck bleibt. In Berei-

ser Aspekt berücksichtigt werden.

chen des Fahrzeugs, wo eine hohe lokale StröDie Beiwerte müssen vorab beispielsweise in

mungsgeschwindigkeit vorliegt, herrscht ein

Für die Beschreibung und Vorhersage der sich

Windkanalversuchen individuell für jedes

geringer statischer Druck und umgekehrt.

ergebenden Luftkraft(-komponenten) und

Fahrzeug (bzw. jede Fahrzeugkonfiguration)

Strömungsverhältnisse nutzt die Aerodynamik

bestimmt werden. Hierfür werden die Kraft-

Es gibt Bereiche des Fahrzeugs, wie beispiels-

viele verschiedene Kennzahlen und Formeln.

komponenten (Auftrieb, Widerstand und Sei-

weise die Fahrzeugfront, an welchen die Strö-

Im Rahmen dieser Artikelserie wollen wir uns

tenkraft) über die Windkanalwaagen gemes-

mungsgeschwindigkeit auf Null abfällt. An

auf die wichtigsten und wesentlichen Größen

sen. Diese gemessenen Kräfte werden dann

diesen sogenannten Staupunkten ist der stati-

konzentrieren.

auf die bekannten Größen Staudruck, Quer-

sche Druck gleich dem Gesamtdruck (gleich

Aerodynamik

hierbei ist die Anpresskraft, mit welcher die Räder auf die Fahrbahn gepresst werden. Neben dem Fahrzeuggewicht ist hier der beschriebene aerodynamische Auftrieb des Fahrzeugs von entscheidender Bedeutung. Zusätzlich zu diesen offensichtlichen Kopplungen zwischen Aerodynamik und Antrieb bzw. Fahrwerk existieren noch weitere Abhängigkeiten. Bedingt durch den Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors entsteht neben der Antriebsleistung auch ein sehr hoher Anteil an Verlustwärme, die im Renn- und Fahrbetrieb abgeführt werden muss. Neben Wärmestrahlung und Wärmeleitung ist die Konvektion eine wichtige Komponente, die zur Kühlung beiträgt. Konvektion ist nichts anderes Ein wesentliches Ziel im Motorsport ist es

als der Übertrag der thermischen Energie auf

allerdings, genau dies zu verhindern. Das

ein Fluid (z. B. Luft). Die richtige Positionie-

Fahrzeug soll mit einer hohen Kraft auf die

rung und ausreichende Dimensionierung von

dem Ruhedruck der Umgebung), welcher

Fahrbahn gepresst werden, um hohe Kurven-

Kühlluftöffnungen ist somit ein wesentlicher

gleichzeitig den maximal erreichbaren Druck

geschwindigkeiten zu ermöglichen. Aus die-

Aspekt der Aerodynamik von Rennfahrzeu-

darstellt (siehe F1.5 mit v=0 km/h).

sem Grund versucht man mit Splitterplatten

gen. Hierbei spielt beispielsweise die bespro-

im Frontbereich, Diffusoren, Heckflügeln und

chene Druckverteilung um das Fahrzeug eine

verschiedenen anderen technischen Lösungen

Schlüsselrolle. Idealerweise sind Kühlluftein-

Abb. 2 Druckverteilung an einem Fahrzeug

Aufgrund der Fahrzeuggeometrie ergeben sich allerdings auch

eine möglichst hohe, nach

tritte an der Außenhaut des Fahrzeugs so zu

Bereiche, an

Unten gerichtete Kraft zu

positionieren, dass sie sich in Bereichen eines

erzeugen.

hohen statischen Drucks befinden (dies

welchen sehr hohe Strömungsgeschwindigkeiten auftreten. Der dynamische

Richtige Positionierung und Dimensionierung von Kühlluftöffnungen ist ein wesentlicher Aspekt der Aerodynamik von Rennfahrzeugen

erleichtert das Einströmen). Kühlluftauslässe Es kann also folgendes

hingegen sollten so positioniert und gestaltet

zusammengefasst werden:

werden, dass sie eher einen niedrigen stati-

Aufgrund der Fahrzeugform

schen Druck aufweisen (dies erleichtert das

stellt sich eine gewisse

Ausströmen).

Druckverteilung um das

Druckanteil wird somit sehr groß, was dazu führt, dass

Fahrzeug herum ein, welche zu einer resultie-

Wie sich zeigt, ergeben sich vielfältige Abhän-

der statische Druck an der Fahrzeugoberfläche

renden Luftkraft R1 führt, die wiederum in

gigkeiten und technische Zusammenhänge,

niedriger wird, als der statische Druck der

einzelne Komponenten (Widerstand, Auftrieb,

die sukzessiv in den nächsten Artikeln dieser

freien Anströmung. (man spricht dann auch

Seitenkraft) aufgeteilt werden kann.

Serie dargestellt und ausführlich erläutert werden. Im nächsten Heft werden wir uns

von einem Unterdruck). Die Aerodynamikabteilungen der Automobil-

ausführlich dem Thema Widerstand widmen

Der statische Druck ist immer senkrecht zu

hersteller oder auch die Rennsportabteilungen

und neben dem aerodynamischen Anteil auch

der Fläche gerichtet, auf welcher er wirkt

setzen seit vielen Jahren neben den Wind-

Aspekte des Rollwiderstands und des

(siehe Abb. 2). Wenn also von einem Unter-

kanaluntersuchungen zusätzlich auch auf die

Beschleunigungswiderstands beleuchten.

druck gesprochen wird, dann bedeutet dies

Möglichkeiten der numerischen Strömungs-

nichts anderes, als dass der Druck nicht senk-

simulation (CFD). Mittels Simulationspro-

Möglicherweise erschließen sich dem Leser

recht auf die Oberfläche »drückt«, sondern an

grammen wird versucht, ein realistisches Bild

dann beim nächsten Besuch an der Renn-

ihr »saugt«.

der Druckverteilung um ein Fahrzeug zu

strecke oder bei der nächsten Übertragung im

erzeugen. Ziel ist es, die aerodynamischen

Fernsehen schon Details des Motorsports, die

Am Beispiel des Auftriebs kann nun sehr ein-

Kräfteverhältnisse am jeweiligen Fahrzeug

ihm zuvor nicht aufgefallen sind.

fach verdeutlicht werden, wie aus dem Druck

möglichst genau vorherzusagen und zu

eine Kraft entsteht. Die in Abb. 2 dargestellte

beschreiben. Dies ist eine wesentliche Voraus-

Joachim Wenzkus ist Eigentümer, Hans Fiedler

Druckverteilung zeigt, dass die Drücke auf der

setzung für die optimale Abstimmung aller

Mitarbeiter der Firma aem-GmbH, die Schu-

Oberseite des Fahrzeugs sehr viel kleiner sind

Fahrzeugkomponenten. Nur so kann beispiels-

lung und Dienstleistungen für aerodynamische

als auf der Unterseite. Das Fahrzeug wird also

weise eine optimale Abstimmung zwischen

Entwicklung anbietet.

nach Oben gesaugt. Dieser »saugende« Diffe-

Fahrwiderständen und Antriebsleistung erar-

renzdruck zwischen Fahrzeugober- und

beitet werden.

-unterseite wird mit der Fläche auf welcher er

Ausblick auf die weiteren Themen: Teil 2: Fahrwiderstände

wirkt multipliziert (Druck x Fläche = Kraft).

Die Antriebsleistung muss natürlich auch

Teil 3: Abtrieb, Balance und Fahrverhalten

Es ergibt sich eine Kraft, welche nach Oben

über Fahrwerk und Räder auf die Straße

Teil 4: Anbauteile und Kühlung

gerichtet ist.

gebracht werden. Ein wesentlicher Aspekt

Teil 5: Versuchs- und Messtechnik

[•]

Le Mans 2009: Audi R15 TDI ohne Chance Nach dem glücklichen Sieg in Le Mans 2008 schickt Audi in diesem Jahr mit dem R15 TDI einen komplett neu konstruierten LMP1-Prototyp an die Sarthe. Das innovative Konzept des neuen Modells bricht mit vielen traditionellen Konstruktionsmerkmalen der Sportwagen-Welt.

Analyse: Norbert Singer Text: Gustav Büsing

eim einzigen öffentlichen Probegalopp

So umfasst die Sektion

gelang Audi gegen den in zahlreichen

2 die Hochgeschwin-

Details überarbeiteten Peugeot 908

digkeitspassage vom

HDI in Sebring ein hauchdünner Erfolg. Doch

Eingang der

in Le Mans feierte Peugeot einen unangefoch-

Hunaudières-Geraden

tenen Doppelsieg. Die exklusive Analyse von

mit ihren beiden

Norbert Singer für Motorsport-Guide zeigt,

Bremsschikanen bis

dass Audi diesmal ohne Sieg-Chance war.

zum Anbremspunkt der nahezu rechtwinkligen

Zum besseren Verständnis der Grafiken ist ein Blick auf die Karte mit dem 13,629 Kilometer langen Kurs hilfreich. Die Rundenzeiten auf dem Gesamtkurs – dank der geänderten Technik-Regeln in allen Klassen deutlich über dem Niveau von 2008 – vermitteln bereits das Gesamtbild. Aber die unterschiedlichen Streckenabschnitte eignen sich ideal, um Stärken und Schwächen der verschiedenen Fahrzeuge besser zu verstehen.

Mulsanne-Kurve. Effiziente Aerodynamik und Motorleistung sind hier wesentliche Kriterien.

Porsche-Kurven und schließlich die langsame Ford-Schikane bis zur Ziellinie. Zusätzlich zu

Die Sektion 3 schließt die Mulsanne-Kurve ein

Aerodynamik und Motorleistung kommen hier

und reicht dann über die Indianapolis-Kurve,

auch noch die Qualität des Fahrwerks und die

die langsame Arnage-Kurve, die selektiven

Traktion ins Spiel. Die Sonderauswertung für die Porsche-Kurven und die Ford-Schikane betrachten Fahrwerksqualität bzw. Traktion darum noch einmal wie unter einer Lupe. Denn die Porsche-Kurven sind die wohl anspruchsvollste Passage der gesamten Strecke und offenbaren die Qualitäten der Chassis, das enge Links-Rechts-Geschlängel vor Start und Ziel lässt auch die Traktion der Fahrzeuge erkennen. Auf der Y-Achse der Schaubilder sind die Rundenzeiten aufgetragen, auf der X-Achse die Rundenzahlen. Die Zeiten sind jeweils Mittelwerte der entsprechenden Rundenanzahl, d. h. bei Runde 100 liest man den Mittelwert der schnellsten 100 Runden des betreffenden Fahrzeugs ab, gleichgültig, wann sie im Rennen gefahren worden sind. Die Kurven wurden in 10-Runden-Schritten erstellt. Damit werden die Einflüsse von Verkehr, Wetter oder eventuellem Safety-Car-Einsatz ausgefiltert.

Rennstrategie

Die 24 Stunden 2009 unter der Lupe Schnellstes LMP1-Fahrzeug ist der Peugeot #8, ähnlich schnell unterwegs ist das Schwesterauto #7, das aber durch eine Kollision in der Boxengasse früh zurückgeworfen wurde (Bild 1). In Sektor 1 kommt der Audi #1 besser zurecht als der Peugeot #9, doch den überlegenen Speed hat der Peugeot #8. Der Abstand des besten Benziners Aston Martin #007 ist augenfällig (2). Sektor 2 ist das Schlaraffenland für Peugeot: Effiziente Aerodynamik und gute Antriebsleistung bedeuten rund eine Sekunde pro Runde Differenz zu Audi allein in diesem Abschnitt (3). Sektor 3 präsentiert sich ausgeglichener, der Audi #1 schneidet hier sogar besser ab als der spätere Sieger Peugeot #9. Auffällig: der erhebliche Abstand zwischen den drei Audi R15 TDI (4). Die Momentaufnahme aus den Porsche-Kurven zeigt die Audi-Stärke: hervorragendes Handling in der anspruchsvollsten Kurvenkombination dank dort passender Fahrwerksabstimmung und Abtriebswerte. Nur: Der Peugeot #8 ist hier keinen Deut schlechter (5). Vorteil Audi in der Ford-Schikane dank guter Traktion, doch diesen Abschnitt durcheilen die Prototypen in fünf bis sechs Sekunden (6). Der Kampf ums Podium: Nach 100 Runden ist der Traum der Besatzung des Peugeot #8 eigentlich schon ausgeträumt, den sich anbahnenden Bruderkampf (ca. Runde 300) verhindert die Teamregie. Für den Audi #1 ging’s fast kontinuierlich bergab (7).

Rennstrategie

Logischerweise ist deshalb bei Runde 1 auch die jeweils schnellste Runde abzulesen. Entsprechend sind auch die Sektionszeiten zu verstehen. Die Darstellung für die LMP1 über die Gesamtdistanz, in die auch die Daten der Spitzenfahrzeuge von 2008 einbezogen sind (gestrichelte Linien), macht als erstes einmal deutlich, dass die Änderungen im technischen Reglement die Geschwindigkeiten und damit die Rundenzeiten effektiv gebremst haben. Das gilt übrigens für alle vier Klassen. Zugleich zeigt sich, dass alle drei Audi das Tempo der Peugeot #8 und #9 nicht mitgehen

Premiere Der Audi R15 TDI setzt u. a. auf ein innovatives Aerodynamik-Konzept mit kanalisierter Durchströmung des gesamten Fahrzeugs. 2009 ging das Auto mit Vorbereitungsrückstand in das 24 Stunden Rennen in Le Mans.

können. Nur der Audi #1 (McNish/Kristensen/Capello) kann die Partie lange offen halten. Das erfahrene Trio ist den Jungstars von Audi zum Teil sehr deutlich überlegen. Die Sieger #9 (Brabham/Wurz/Gené) gehen das Rennen vorsichtiger als die Teamkollegen mit der #8 (Sarrazin/Montagny/Bourdais) an, im Schlussdrittel hilft wahrscheinlich ein »Nichtangriffspakt«. Die Benziner, angeführt vom Aston Martin #007, sind nach wie vor chancenlos. An der Schlüsselstelle Porsche-Kurven hat Audi 2009 die große Lücke zu Peugeot aus dem Vorjahr schließen können, vor allem die #1 fährt hier auf Augenhöhe, was auf eine besser gelungene Abstimmung des Fahrwerks und der Aerodynamik schließen lässt. In der

Standzeit Viele Kleinigkeiten sowie Überhitzungserscheinungen dank sich zusetzender Kühler kosteten

Ford-Schikane hat Audi sogar deutlich die

den Audi #1 eine Menge Extra-Zeit in der Obhut seiner Boxen-Mannschaft. Fast 22 Minuten mehr Stand-

Nase vorn, doch ist Le Mans eben kein Kurs,

zeit als der Siegerwagen waren ein unüberwindliches Handikap.

wo gute Traktion ein Rennen gewinnt. Wie gut Peugeot die Schwachpunkte des Jah-

Fahrzeug

res 2008 eliminiert hat, macht auch die

Stopps

Betrachtung der Standzeiten an der Box für

Gesamtzeit

die ersten Drei des Gesamtklassements deut-

Rückstand

Peugeot #9 35 39.90 Min

Peugeot #8 Audi #1 32

Fast 22 Minuten mehr Standzeit hätten sich auch mit einem überlegenen Fahrzeug kaum

48.27 Min

61.68 Min

kompensieren lassen. Der überarbeitete und

8.37 Min

21.78 Min

ausgereifte 908 HDI ist beim entscheidenden

lich:

Aufeinandertreffen dem neuen, aber noch nicht optimal aussortierten Audi R15 TDI überlegen.

[•]

Reifezeit Durch Unfälle und Budget-Einschränkungen reduzierte Tests, kein Vortest in Le Mans und ein verregneter Trainingstag sorgten bei Audi für nicht perfekt erledigte Hausaufgaben. Beim Petit Le Mans in den USA sah Audi schon besser aus.

Norbert Singer war bei Porsche an allen 16 bisherigen Gesamtsiegen der Marke bei den 24 Stunden von Le Mans beteiligt.

Rallye

Unter den Auge des Gesetzes Nasser Al Attiyah vor den Plattenbauten in Kasan

Knallharte Seide Kamele, Sand, weite Pisten, hohe Geschwindigkeiten, aber auch eine schwierige Navigation – das waren die Zutaten der »Silk Way Rallye«, die Anfang September zum ersten Mal veranstaltet wurde. Regionale und internationale Interessen trafen aufeinander.

Text: Stefanie Szlapka

ir wussten so gut wie nichts über

studiert, trotzdem wussten wir nicht, was uns

Austragende Länder waren die russische Teil-

diese Länder«, erzählt Volkswa-

erwartet.« Aber genau das sorgte bei den Pilo-

republik Tatarstan, Kasachstan und Turkme-

gen Motorsportchef Kris Nissen.

ten auch für große Vorfreude und für das

nistan. Die meisten Teilnehmer betraten damit

Gefühl von Abenteuer.

unbekanntes Territorium. Sportlich hatte die

»Im Vorfeld haben wir zwar Kartenmaterial

Rallye

»Silk Way Rallye« schon im Vorfeld ein Problem: Das BMW X-Raid Team hatte seine Teilnahme aus Kostengründen abgesagt. Damit fehlte der härteste Konkurrent für das Volkswagen Motorsport Team, das mit allen vier Race Touaregs und fast der kompletten Mannschaft angereist war. Im Teilnehmerfeld war allen klar: Die Duos Giniel de Villiers/Dirk von Zitzewitz, Carlos Sainz/Lucas Cruz, Nasser Al Attiyah/Timo Gottschalk und Mark Miller/Ralph Pitchford würden den Sieg und die vorderen Plätze unter sich ausmachen. Der Rest kämpfte um die Ränge hinter den vier Touaregs. Dazu gehörte unter anderem das deutsche Duo Matthias Kahle und Thomas Schünemann im Honda-Buggy. Ebenfalls ein potenzieller Anwärter für den Platz eins

Nass gemacht Matthias Kahle ließ die

hinter den VW war der Franzose Christian

Konkurenz hinter sich

Lavieille im Nissan Patrol. Allerdings fiel Lavieille durch Motorprobleme frühzeitig

Team zu kämpfen und gingen während der

zurück und auch Kahle kam nicht unfallfrei

Rallye mehr als einmal ans Limit. Der Hang

und extrem weitläufig und forderte dadurch

davon. Er kippte unglücklich über eine Düne

zu hohen Geschwindigkeiten kam bei den

oft ein extrem hohes Tempo heraus. »Mir ist

und landete auf dem Dach. Zwar war sein

Teamkollegen Giniel de Villiers und Mark Mil-

die Rallye zu schnell«, gab Dakar-Sieger Giniel

Renntruck mit Ersatzteilen schnell zu Stelle,

ler nicht immer gut an. So passierte in der

de Villiers zu.«Ich brauche Strecken, auf

trotzdem kam der Deutsche erst Stunden spä-

letzten gezeiteten Etappe genau das, womit

denen man taktisch vorgehen muss.« Durch

ter im Biwak an.

fast das halbe Biwak gerechnet hatte: Der

die hohe Geschwindigkeit stieg auch der

Zweikampf wurde durch einen Ausfall ent-

Schwierigkeitsgrad der Navigation. »Auf dem

Langweilig wurde es an der Spitze trotzdem

schieden. Al Attyiah war zu schnell in eine

harten, flachen Boden sieht man die Wege

nicht. Zwar sicherte sich der Spanier Carlos

Senke gefahren und überschlug sich.

sowieso nur sehr schlecht«, erklärte Lucas Cruz, Co-Pilot von Carlos Sainz. »Jetzt fahren

Sainz und damit VW den Sieg, dies allerdings erst nach einem harten und spannenden

Insgesamt war vielen Piloten die gewählte

wir auch noch so schnell, dass man kaum

Zweikampf mit seinem neuen Teamkollegen

Route zu schnell. Das Gelände zeigte sich

Zeit hat zu reagieren.« Doch es war nicht nur

Nasser Al Attiyah aus Katar. Die beiden Piloten scheinen derzeit um die Vorherrschaft im

Heimspiel Das Team Kamaz mit Sitz in Tatarstan hatte bei den Trucks die Nase vorne

zum großen Teil sehr flach

flach. Auch gewaltige Canyons und ein 20 Kilometer langes Dünenfeld mussten von

Multitalent Der Spanier Carlos Sainz sammelt jetzt auch im Off-Road-Rallyesport Erfolge

ten der Piloten nichts auszusetzen.

Austragung der Rallye in ihren Ländern inter-

den Teilnehmern durchquert werden. »Leider

»Das Biwak ist absolut in Ordnung«, stellte

national eine höhere Aufmerksamkeit. Aller-

gab es von solchen Highlights zu wenig«,

der Deutsche Matthias Kahle fest. Auch auf

dings hatte man bei der Begrüßung der Teil-

meinte Co-Pilot Dirk von Zitzewitz.

das Roadbook wurde hohen Wert gelegt.

nehmer nur Augen für das turkmenische

»Jeden Abend kommen zahlreiche Änderun-

Team und das Team Kamaz, die in Tatarstan

Professionelle Organisation

gen für das Roadbook des kommenden Tages«, so Kahles Beifahrer Thomas Schüne-

Organisatorisch lag die Silk Way Rallye auf

mann. »Das zeigt, dass bei der Kontrollfahrt

einem sehr hohen Niveau. Nach der Entschei-

am Vortag genau gearbeitet wird.«

ihren Firmensitz betreiben. VW bzw. Sainz, der schon als Sieger feststand,

dung für die Durchführung der Rallye ging das russische Organisationsteam auf die

Während die Rallye am westlichen Europa

Suche nach Experten, die ihnen bei der

fast ungehört vorbeiging, schien man in den

Umsetzung zur Seite stehen sollten. Fündig

austragenden Staaten umso mehr davon zu

wurden sie bei der ASO, die auch die Rallye

erwarten. Die Regierungen aus Russland,

Dakar organisiert. »Wir waren zu Beginn über

Kasachstan und Turkmenistan standen hinter

diese Anfrage sehr überrascht und wussten

dem Projekt. So verliefen die beiden Grenz-

nicht, ob man hier wirklich eine Rallye durch-

übertritte ohne Probleme und auch die Präsi-

führen kann«, gab Frédéric Lequien von der

denten erhofften sich einen wirtschaftlichen

ASO und Berater des Organisationsteams zu.

Nutzen aus der Veranstaltung. Tatsächlich

»Doch nach der ersten Besichtigung waren

besuchten die Staatsoberhäupter von Russ-

wir überzeugt.«

land, der russischen Teilrepublik Tatarstan, Kasachstan und Turkmenistan den Start zur

Die ASO übernahm den technischen Part

letzten Etappe. Das erstaunte auch Lequien:

sowie Routen- und Roadbookerstellung, wäh-

»Erst in dem Moment wusste ich, welche

rend das russische Team für die Biwaks und

Bedeutung die Rallye für diese Region hat.«

die Organisation im Hintergrund zuständig war. An der Organisation gab es auch von Sei-

Besonders auf dem Automobilsektor erhoffen sich die Verantwortlichen durch die

Hoher Besuch Für die Reden der vier Präsidenten wurde extra ein komplettes Veranstaltungsgelände aufgebaut

Irgendwo im Nirgendwo Mehrere Stunden warteten diese Kinder auf den Sieger

blieben außen vor. Ob es auch 2009 eine Silk Way Rallye geben wird, steht noch nicht fest. »Das haben wir nicht zu entscheiden«, so Frédéric Lequien von der ASO. »Da haben Regierungen und Sponsoren das letzte und entscheidende Wort. Wir von der ASO würden gerne weitermachen.« Auch für die Teams und Fahrer war das Projekt, vor allem als Vorbereitung auf die Rallye Dakar im Januar, gelungen. Dieser Meinung ist auch Kris Nissen: »Wer hier nicht dabei war, hat im Januar einen Nachteil.«

Weites Land Dieses Dünenfeld liegt nicht in Afrika, sondern in Kasachstan

Mythos Seidenstraße

bashi führen entlang der weniger bekannten Der Begriff Seidenstraße bezeichnet nicht eine

Goldroute. Auf ihr verkehren Händler seit

Projekt«. Bislang bremsten die hohen Kosten

einzelne Route, sondern ein ganzes Netz aus

Jahrhunderten zwischen den skandinavischen

für Erschließung und Straßenbau das Groß-

Karawanenwegen. Die Hauptroute verband

Ländern und dem Iran.

projekt immer wieder ein. Doch in Zukunft könnte eine Durchquerung des gesamten asia-

den Mittelmeerraum mit Ostasien. Die Silk Way Rallye folgte jedoch nicht nur der berühmten Handelsroute. Die Etappen von Kasan nach Turkmen-

Nun könnte die »Seidenstraße« wieder auf-

tischen Kontinents bis nach Sankt Petersburg

leben. Durch die Entdeckung von Bodenschät-

möglich sein. Dann wäre Turkmenistan viel-

zen und des Tourismus entwickelte sich ein

leicht bald nicht mehr ganz so unbekanntes

umfangreiches Fernstraßennetz. 32 asiatische

Gelände.

Staaten und die Vereinten Nationen beteiligten sich am »Asiatischen Fernstraßen-

[•]

Management

Jenseits der Grauzone Dem Renault-Team wurde vorsätzliche Unfallstrategie beim SingapurRennen 2008 nachgewiesen. Ein Blick auf Piquets ungewöhnliche Telemetriedaten der Unfallkurve. Text: Michael Hackethal

ie FIA ist in ihrer Untersuchung des

den. Das Protokoll zu der Befragung wurde von

Rennunfalls von Nelson Piquet jr. beim

Lars Österlind und Vassilis Despotopoulos am 4.

Grand Prix von Singapur 2008 zu dem

September 2009 erstellt. Ihr 17-seitiges Doku-

Ergebnis gekommen, dass Teamchef Flavio Bria-

ment zeigt auf, wie präzise die Beweislage war.

tore und Chefingenieur Pat Symonds ihren Fahrer Piquet damals angewiesen haben, vorsätzlich

Die Offenlegung des vorsätzlichen Unfalls ist

einen Unfall herbeizuführen, um dem Teamkolle-

ganz offensichtlich eine Retourkutsche des brasi-

gen Fernando Alonso bessere Siegchancen zu

lianischen Fahrers auf die Entlassung durch

ermöglichen.

Renault im Sommer dieses Jahres. Sein Vertrag

wenig Freude bereiten. Felipe Massa fühlt sich

wurde während des Singapur-GPs 2008 noch

im Nachhinein von Piquet um den Sieg betrogen

Sieger mit Hilfestellung

Der strategisch ge-

plante Sieg Fernando Alonsos dürfte ihm heute

Die Trennung des Teams von seinen wichtigsten

verhandelt, das spätere Angebot von Renault sah

Angestellten war somit unvermeidlich, der

statt der 1,5 Millionen eine Summe von einer

Renault-Vorstand komplimentierte die beiden

Million vor. Der Abgang bei Renault sorgte für

Das Gespräch mit Briatore und Symonds habe

denn auch kurzerhand hinaus, nachdem er

einen verbalen Schlagabtausch zwischen Piquet

höchstens zehn Minuten gedauert und in Briato-

ihnen die Leviten gelesen hatte.

jr. und seinem ehemaligen Manager Briatore.

res Büro stattgefunden. Kurve 17 sei ausgewählt

Es gab auch nichts mehr zu vertuschen, die

Beweislage eindeutig

worden, weil an dieser Stelle keine Kräne stanSachlage war nach Piquets Geständnis klar er-

den, die eine schnelle Räumung der Strecke ermöglicht hätten. Auch seien dort keine Seiten-

sichtlich. Und wo noch Aussage gegen Aussage

Piquet jr., der zweimal von der Sportbehörde

eingänge zur Strecke, die einem Streckenposten-

hätte stehen können, räumten die Datenauf-

befragt worden war, hatte der FIA auch schrift-

fahrzeug Zugang hätten geben können.

zeichnungen vom Singapur-Rennen letzte Zwei-

lich in klaren Worten berichtet, dass er den

fel aus. Die Dokumente wurden später, gegen

Unfall absichtlich herbeigeführt habe, und dies

Symonds habe ihm auch gesagt, in welcher

den Willen der FIA, den Medien zugespielt.

auf Anweisung von Briatore und Symonds: »...

Runde der Unfall erfolgen solle, weil dann die

ich wurde von Mr. Flavio Briatore, der sowohl

Strategie für Alonso mit dem Tankstopp kurz vor

Dabei hatte Briatore sich noch in einem Brief an

mein Manager als auch der Teamchef des ING

Einsatz des Safety-Cars ideal greifen würde.

Piquet senior über die Unterstellung empört, er

Renault F1 Teams ist, und von Mr. Pat Symonds,

Alonso startete daher mit einer leichten Tankfül-

habe das Rennen manipulieren wollen, und warf

dem Technischen Direktor des Renault F1 Teams,

lung, die nur bis zum Unfallzeitpunkt reichte. So

Piquet vor, er wolle das Team erpressen. Auch in

angewiesen, mit meinem Fahrzeug absichtlich

konnte er dank des geringen Gewichts aggressiv

der Befragung durch die FIA, durchgeführt wäh-

einen Unfall herbeizuführen, um das Abschnei-

fahren und andere Fahrzeuge überholen. Mit die-

rend des Belgischen Grand Prix 2009 in Spa,

den des ING Renault F1 Teams bei der in Frage

ser Strategie gewann Alonso das Rennen.

leugnete Briatore gegenüber der FIA, Piquet die

stehenden Veranstaltung positiv zu beeinflussen.

Crash-Order erteilt zu haben. Symonds verwei-

Ich war mit dem Vorschlag einverstanden und

Allerdings war der Unfall vielen Beobachtern

gerte mehrmals die Aussage, weil er, wie er den

brachte mein Fahrzeug dazu, gegen eine Mauer

suspekt gewesen, da Piquet weiter beschleunigt

Stewards sagte, »Sie nicht anlüge«. Er behaupte-

zu prallen und in Runde 13/14 einen Unfall zu

hatte, obwohl er hätte bremsen müssen. Dies

te, die Idee wäre von Piquet angesprochen wor-

verursachen.«

wird auch aus den Telemetrieaufzeichnungen

Fertigung von

- Einschweisszellen Alles im Grip

Alonsos Aufzeichnung der Kurve 17 zeigt, wie er vom Gas ging,

- Überrollkäfigen

um den Gripverlust auszugleichen. Der anschließende Druck aufs Gaspedal erfolgte vorsichtig.

- mit tragende Sicherheitszellen Rennfahrzeugbau • Motorenbau Rennteile

Kontrollierter Kontrollverlust

Piquet trat selbst dann noch aufs Gas, als der

Reifen schon Schlupf aufwies. Das Ausbrechen des Hecks war somit nicht zu vermeiden.

deutlich: Die Daten von Piquets Fahrzeug zeigen,

zu haben. »Ich glaube«, kommentierte Piquet,

dass er in Kurve 17 Gas gab, obwohl die Räder

»ein cleverer Ingenieur würde aus der Telemetrie

dort nur wenig Grip hatten. Symonds musste

erkennen, dass ich den Unfall mit Absicht verur-

zugeben, dass die Aufzeichnungen von Piquets

sacht habe, weil ich weiter beschleunigte, wäh-

Fahrt »ziemlich ungewöhnliche Daten« sind: »Bei

rend die normale Reaktion gewesen wäre, mög-

so viel Schlupf am Rad ist das gegen die Intuiti-

lichst früh zu bremsen.« Auch die FIA-Kommis-

on.« Im direkten Vergleich zu Alonsos Daten

sare waren clever genug, das zu bemerken.

sind die Unterschiede im Fahrverhalten an dieser Stelle eklatant.

Vater Piquet hatte bereits 2008 den Vorfall der FIA mitgeteilt, doch es sollte aufgrund fehlender

Sein Renningenieur habe ihn anschließend über

Beweise bis zu Juniors Entlassung als Fahrer

den Unfall befragt, sagte Piquet, weil der ihm so

dauern, bevor konkrete Aussagen vorlagen. Nun

ungewöhnlich vorgekommen sei. Er habe geant-

hat die FIA deutlich gemacht, dass Manipulatio-

wortet, die Kontrolle über das Fahrzeug verloren

nen wie diese keinesfalls akzeptabel sind.

[•]

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Management

Sturz einer Motorsport-Ikone Nach 19 Jahren als Direktor und CEO einer der berühmtesten Rennstrecken der Welt, des Indianapolis Motor Speedway, wurde Tony George durch eine »Palastrevolution« entmachtet. Text: Wolfgang Monsehr

as sich während des diesjähri-

ner Gründung vor knapp fünf Jahren konnte

leur der Finanzen des Indianapolis Motor

gen Indy 500-Weekend bereits in

sich Vision Racing zwar in der IndyCar-Szene

Speedway und ist der totale Gegenpol zu Tony

Gerüchten abgezeichnet hatte,

etablieren, schaffte es aber nie, aus dem Mit-

George. Während Tony mehr oder weniger

wurde wenig später Realität: Georges Mutter,

telfeldstatus herauszutreten. In diesem Jahr

das Geld ohne groß zu überlegen verschleu-

Mari Hulman-George, und seine drei Schwes-

sind die Finanzen so extrem angespannt, dass

dert hat, ist Jeffrey Belskus ein Erbsenzähler,

tern, die im Aufsichtsrat der Speedway Corpo-

Visions Topfahrer Ryan Hunter-Reay an die

der überall den Sparstift ansetzt. Auf längere

ration sitzen, war der etwas zu großspurige

Equipe von A. J. Foyt »ausgeliehen« wurde –

Sicht ist auch das nicht unbedingt gut, denn

Umgang von Tony George mit den Finanzen

gegen eine saftige Gebühr.

der Speedway benötigt Investitionen und mit einem strengen Sparkurs kann man nicht

schon lange ein Dorn im Auge gewesen, nun zogen sie die Reißleine. In Zukunft soll sich

Nachfolger von Tony George als oberster Chef

gegen die Konkurrenz bestehen«, so ein Mit-

George nur noch um sein eigenes IndyCar-

des Indianapolis Motor Speedway ist Jeffrey

arbeiter der Indianapolis Motor Speedway-

Team Vision Racing kümmern.

Belskus, in der Motorsportszene nicht nur

Marketing-Abteilung, der lieber nicht genannt

gänzlich unbekannt, sondern auch ziemlich

werden möchte.

Doch selbst hier scheint es nur eine Frage der

unerfahren. Der Vor-, gleichzeitig aber auch Nachteil von

Zeit zu sein, bis die Rolltore des Race-TeamShops für immer geschlossen werden. Seit sei-

Aus dem Lot geraten Stetig schwindendes Budget kostete Tony George am Ende seinen Posten, genau im hundertsten Jahr des Bestehens der Rennstrecke

»Belskus war seit Jahren der oberste Kontrol-

Tony George ist seine Familienherkunft. Als

Speedway 1909 Seit 100 Jahren werden in Indianapolis Ovalrennen gefahren

Management

Speedway 2009 Mit 500 000 Plätzen ist das Oval von Indianapolis die größte Arena der USA

erinnert sich rückblickend Pat Patrick, einer Enkel von Tony Hulman, der nach dem zwei-

der Gründer der CART-Serie. Die ChampCar-

die Zuschauerzahlen der IRL-Veranstaltungen

ten Weltkrieg die Indianapolis-Rennstrecke

Organisation ließ Tony George überdeutlich

alles andere als berauschend, und selbst das

von dem legendären US-Fliegerass und Renn-

spüren, dass man ihn nicht besonders ernst

Indy 500 kann kaum mehr an seine glorreiche

fahrer Eddie Rickenbacker gekauft hatte und

nahm. Das war der Auslöser für die CART-

Zeit anknüpfen – die meisten IRL-Teams

zu neuem Aufschwung verhalf, übernahm

Rivalenserie IRL Indy Racing League, die Tony

kämpfen finanziell ums nackte Überleben.

Tony George am 8. Januar 1990 die Geschäfts-

George 1994 ins Leben rief. Doch nicht alles, was Tony George während

führung von Joe Cloutier, der den Speedway jahrzehntelang erfolgreich gemanagt hatte.

»CART ist für meine Meinung schon zu sehr

seiner Amtszeit verwirklichte, war negativ.

europäisch. Es gibt zu viele Rennen auf Stra-

1994 brach er mit der langjährigen Indy-Tradi-

»Das war eigentlich schon sein Nachteil«, so

ßenkursen. Die IRL soll an die Urtradition des

tion und holte zum ersten Mal die StockCars

unser anonymer Informant. »Tony hatte nie

US-Motorsports anknüpfen und den Ovalsport

in den berühmten Nudeltopf, der bis zu die-

eine Ausbildung im Business- und Marketing-

mehr in den Vordergrund heben«, erläuterte

sem Zeitpunkt das Mekka des Formelsports

Bereich gemacht, sondern wurde sofort ins

Tony George zu jener Zeit auf einer Presse-

gewesen war. 2000 kehrte die Formel 1 nach

kalte Wasser geworfen. Ok, er hatte ein einge-

konferenz.

langer Abstinenz wieder nach Amerika zurück, Bernie Ecclestone wählte den neu

spieltes Team um sich und bekam auch viel Hilfestellung von Cloutier, bevor der sich end-

Ironie des Schicksals: Heute bestreitet die IRL

gebauten Roadcourse von Indianapolis als

gültig in den Ruhestand verabschiedete. Aber

ihre Wertungsläufe aus einem Mix von Oval,

Austragungsstätte.

gewisse Dinge musste er halt eben selbst ent-

Straßen- und Stadtkursrennen wie damals

scheiden.«

CART. Selbst in einem großen Kontinent wie

Daneben machte sich George um die Verbes-

Amerika war kein Platz für zwei Rennserien

serung der Sicherheit im Motorsport verdient

Vor seiner Ernennung zum CEO des Indy

mit so ähnlichen Fahrzeugen, die Konkurrenz

und erschuf die »Safer Barrier«, ein neues

Speedway hatte sich Tony George mit beschei-

wurde immer härter.

Leitplankensystem, das Energie weicher und noch besser absorbieren soll und heute zum

denem Erfolg selbst als Rennfahrer in diversen Klassen und Meisterschaften versucht,

Am Ende zwei Verlierer

Standard auf allen großen Rennstrecken in

auch jetzt noch ist er regelmäßiger Teilnehmer

und ein Sieger

den Staaten gehört.

Zwischen IRL und ChampCar/CART bestand

Doch mit seinem Führungsstil eckte Tony

eine Fehde, die 13 Jahre andauern sollte. Die

George immer wieder an, und als das Budget

am 24h-Rennen von Daytona. Eine Frage des Geldes

Wünsche von Fans und Medien nach einer

immer mehr schwand, wurde er von seiner

Georges Amtszeit begann mit einem Milliar-

einheitlichen Formel-Rennserie wurden konse-

Familie entmachtet. Möglicherweise zu spät:

denbudget, das jedoch schnell und stetig

quent ignoriert, bis die CART-Serie 2007 durch

Gerüchten zufolge soll die finanzielle Situati-

dahinschmolz wie Butter in der Sonne. Zu

Missmanagment total abgewirtschaftet war

on des Indianapolis Motor Speedway alles

diesem Zeitpunkt war die ChampCar- oder

und von Tony George und seiner IRL-Truppe

andere als rosig sein, potentielle Käufen ste-

CART-Serie die alleinige Top-Formel-Renn-

übernommen wurde.

hen schon Schlange. Unter ihnen auch Bruton Smith, der legendäre Motorsport-Promotor aus

sportklasse in den Staaten. Tony George hatte einen Sitz im Organisationskommittee und

»Im Endeffekt gab es zwei Verlierer und einen

Charlotte/North Carolina, der mittlerweile

brachte etliche Ideen vor; man hörte ihm zu,

großen Sieger«, so der renommierte US-Jour-

Eigentümer von elf Rennstrecken ist und jedes

aber richtig ernst genommen wurde er nicht.

nalist Tim Tuttle. »Der Krieg zwischen IRL

Jahr erneut auf »Shopping-Tour« geht, um in

und CART hat viele Fans, Sponsoren, Veran-

finanzielle Schwierigkeiten abgedriftete Renn-

»Tony verdankte seinen Job als Chef des

stalter, TV-Anstalten verunsichert und ent-

strecken übernehmen zu können. Die Ära

Indianapolis Motor Speedway seiner Familien-

täuscht und sie ins NASCAR-Lager getrieben.

Hulman-George als Eigentümer und Ausrich-

herkunft, und für die meisten ChampCar-

NASCAR ist der große Sieger dieser Fehde«.

ter der berühmtesten Rennstrecke Amerikas und des berühmtesten Rennens der Welt

Teambesitzer war er nur ein reicher und verspielter Junge. So dachten wir damals alle«,

Mit Ausnahme des Indy 500 sind bis heute

könnte demnach schon bald ein Ende haben. [•]

Fallstudie

Akademischer Motorsport Ein Team der RTWH Aachen tritt in der BFGoodrich Langstreckenmeisterschaft und beim 24h-Rennen am Nürburgring mit einem umgebauten Audi A4 TDI quattro an. Was sich unter der Haube getan hat und welche Aufgaben es sich stellt, beschreibt das Team im Detail. Text: Stefan Gies, René Henn, Leif Ickert, Thomas Hanisch, Michael Kühne

as Institut für Kraftfahrzeuge (ika) der RWTH Aachen University möchte junge Menschen für die Aufgaben rund um die Fahrzeugentwicklung und -forschung begeistern. Deshalb entstand im Jahr 2007 die Idee, ein Fahrzeug für den Motorsport zu entwickeln und bei Langstreckenrennen auf dem Nürburgring einzusetzen. Das Rennfahrzeug, ein Audi A4 quattro mit einem 3,0 l TDI-Motor, wurde von Studenten und wissenschaftlichen Mitarbeitern des ika in Kooperation mit der Tuning Akademie (Ingolstadt) aufgebaut. Eine Vielzahl von Firmen und Industriepartnern haben mit der kostenlosen Bereitstellung von Komponenten und Know-how das Projekt gefördert und in dieser Form erst ermöglicht. Nach dem Aufbau des Fahrzeugs beginnend mit einer Rohkarosserie und vielen Einzelteilen, wurde es 2008 bei diversen Rennen im Rahmen der BF-Goodrich Langstreckenmeisterschaft erprobt und weiterentwickelt. Im Winter 2008/2009 wurden Aerodynamik, Leichtbau, Motorkühlung und Fahrwerksabstimmung verbessert. Die ersten Ergebnisse der Saison 2009 zeigten das Potenzial des Fahrzeugs. Im Auftaktrennen fuhr das Team den ersten Klassensieg ein und beim wichtigsten Event, dem 24hRennen, konnte das Team nach knapp 2800 Rennkilometern das Ankommen und sogar den 3. Platz in der Klasse D3T feiern. Aufbau des Fahrzeugs Das Fahrzeug basiert auf der Rohkarosserie eines Audi RS4 (B7) mit einem FIA-homologierten Sicherheitskäfig. Der Käfig wurde speziell angefertigt und gemäß den Anfor-

derungen des Automobil-Sportgesetzes der FIA zertifiziert. Zum Aufbau des Rennwagens wurden Komponenten eines Audi RS4 (B7) mit dem Antriebstrang eines Audi A4 3.0 TDI kombiniert. Ein Schwesterfahrzeug stand während des Aufbaus als Applikationsfahrzeug zur Entwicklung der ABS/ESP Software und des Einsatzfahrwerks zur Verfügung. Modifikationen am Antrieb Das Fahrzeug konkurrierte bezüglich der Gesamtplatzierung auch mit klassenfremden, deutlich leistungsstärkeren Fahrzeugen, während der Wettbewerb innerhalb der Klasse D3T daher die konsequente Ausnutzung von Verbrauchsvorteilen des alternativen Treibstoffkonzeptes forderte. Die Auslegung des Antriebskonzeptes und die Definition der Fahrzeugparameter basieren auf der im Reglement vorgesehenen maximalen Fahrzeit von 2,5 h pro Fahrer ohne Zwischenstopp. Unter diesen Rahmenbedingungen gilt es, eine Abstimmung mit maximaler Leistung bei optimalem Verbrauch zu entwickeln und das zulässige Tankvolumen vollständig auszuschöpfen. Dazu wurde von Contitech ein FT3-Tank mit einem Fassungsvermögen von 100 l hergestellt, der in die Reserveradmulde integriert ist. Durch die Reglement-

anpassung für 2009 musste dieser Tank mit Füllkörpern auf 70 l reduziert werden, was noch eine Distanz von zehn Runden Nordschleife plus GP-Strecke ermöglicht. Dies verkürzt die Fahrzeit pro Stint auf etwa 110 min. Die Getriebeübersetzungen und das Motorkennfeld wurden für den Einsatz auf der Nürburgring-Nordschleife in Zusammenarbeit mit der Firma mtm optimiert. Bei der Getriebeabstufung wurde berücksichtigt, dass in der Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring (VLN) und auch während des 24h-Rennens ein fliegender Start erfolgt. Der langsamste Punkt auf der Strecke (Wehrseifen) wird im 2. Gang gefahren.

Limousinen-Kombi Das Rennfahrzeug kombiniert Technik aus zwei A4-Varianten

Um nach dieser Kurve die optimale Beschleunigung zu erreichen und nicht im Scheitelpunkt der nachfolgenden Rechtskurve schalten zu müssen, wurde der 2. Gang von i = 2,050 auf i = 1,462 verlängert und die Spreizung der Gänge 3 bis 6 reduziert. Zusätzlich wurden alle Gänge mit karbonverstärkten Synchronringen versehen, um auch bei schnellen Schaltvorgängen eine saubere Synchronisierung zu gewährleisten. Im Antriebsaggregat kommt ein speziell entwickeltes Motoröl von Rowe Mineralöl zum Einsatz, welches auf optimale Schmierung bis zur zulässigen Höchstdrehzahl und den 24h-Rennbetrieb angepasst wurde. Der in die eigens von BN Pipes angefertigte Edelstahl-Abgasanlage integrierte HJS-Dieselpartikelfilter berücksichtigt die DMSBAbgasvorschriften. Fahrwerksoptimierung Das Fahrwerk des Rennwagens basiert auf dem Serienfahrwerk des Audi RS4 der Baureihe B7. Die Kombination aus der über

Hochschultuning Das ika betrieb die Entwicklung des A4 quattro gezielt als Studienobjekt für Fahrwerk, Software und Werkstoffe

Fein abgestimmt Die Übersetzung der Gänge ist auf die Charakteristik der Strecke abgestimmt

Jahre beim Ingolstädter Autobauer weiterentwickelten Vierlenker-Vorderachse und der spurgesteuerten Trapezlenker-Hinterachse stellt dabei hinsichtlich Einstellbarkeit und Performance eine gute Basis für ein Rennsportfahrwerk dar. Um die Fahrwerksteile bezüglich der Haltbarkeit auf den Einsatz bei Langstreckenrennen zu optimieren, wurden alle bewegten Fahrwerksteile (Führungslenker, Traglenker, Trapezlenker und Radträger) bei der Firma Metal Improvement kugelbestrahlt. Bei diesem so genannten Controlled-Shotpeening-Verfahren werden die Oberflächen der Bauteile mit kleinen, kugelförmigen Glasteilchen beschossen, um die Widerstandsfähigkeit des Materials gegen Ermüdungsbruch, Korrosionsermüdung, Spannungsrisskorrosion und Versprödung zu erhöhen. Die Aufbaufedern und Stoßdämpfer des Fahrwerks wurden für den Renneinsatz durch ein KW-Gewindefahrwerk ersetzt. An der Hinterachse werden dabei kombinierte Feder-Dämpfer-Elemente anstatt der serien-

mäßigen, getrennt angeordneten Aufbaufedern und Dämpfer eingesetzt. Die kombinierten Feder-Dämpfer-Elemente ermöglichen neben der verbesserten Einstellbarkeit einen einfacheren Austausch der Teile im Falle eines Unfalls oder Defekts. Die Stoßdämpfer basieren auf dem Prinzip des Einrohrdämpfers, die Kennungen werden für den Rennensatz optimiert. Sie verfügen über zweifach einstellbare Druckstufen und einfach einstellbare Zugstufen. Zusätzlich zur Einstellung der Stoßdämpfer bietet das verwendete Gewindefahrwerk die Möglichkeit, durch Veränderung der Fahrzeughöhe und der Bodenfreiheit das Fahrverhalten und die Aerodynamik des Rennwagens an die jeweiligen Gegebenheiten anzupassen. An der Vorderachse arbeitet ein einstellbarer Stabilisator der Heggemann Autosport mit einem Einstellbereich von ±30% im Vergleich zum Serienstabilisator. Das optimale Fahrwerkssetup hinsichtlich Federraten und Dämpferkennungen wurde auf der Hydropulsanlage der Firma KW ermittelt. Ergänzend wurden bei der Anpassung des Fahrwerks die kinematischen und elastokinematischen Eigenschaften der Achsen untersucht und optimiert. Hierzu wurden sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse die in der Serie vornehmlich aus Gründen der Akustik und des Abrollkomforts eingesetzten Gummi-Metall-Lager und hydraulisch-dämpfenden Lager zum Teil durch starre Lagerungen ersetzt. Die Einstellung der Achskinematik bezüglich Spurund Sturzkennungen erfolgt über den Einsatz verstellbarer Lenker in der oberen Führungsebene der Achsen. Die Spur- und Sturzkennungen wurden hinsichtlich opti-

maler Aufstandskraftverteilung der Reifen auch unter Berücksichtigung extremer Kurvenfahrt parametriert. Dies soll eine homogene Reifenbelastung über die gesamte Rennrunde gewährleisten. Zur Anwendung kam hierfür neben ADAMS-Mehrkörpersimulationen auch das am ika mitentwickelte OPT-Tool [1, 2] zur Berechnung und Optimierung der Achskinematik. Die Einsatzbereifung (Dunlop DTM Slick 265/660-18) wurde auf dem Reifenprüfstand des ika bei verschiedenen Betriebspunkten (Sturz, Schräglaufwinkel, Geschwindigkeit und Temperatur) vermessen. Die hier ermittelten Schlupfkennwerte und die daraus resultierenden ABS-Arbeitsbereiche wurden für Reifen gleicher Dimension bei etwa gleichen Betriebstemperaturen untersucht. Darüber hinaus konnte durch Nutzung des Reifenprüfstands und vorhandener Simulationstools die optimalen Spur- und Sturzwerte für die verwendeten Reifen im Renneinsatz ermittelt werden. Eigene ABS-Steuerung Im Bereich der Fahrdynamik wurde auch das ESP/ABS-System angepasst. Bei der Entwicklung des Serien-ABS muss der Fahrzeughersteller berücksichtigen, dass über die Fahrzeug-Lebensdauer Reifen mit verschiedenen Eigenschaften gefahren werden. Dennoch muss im Falle einer Notbremsung das Schlupfregelsystem mit diesen Reifenvarianten zu 100 % harmonieren. Unter keinen Umständen darf ein unterbremster Fahrzustand eintreten. Aus diesem Grund werden bei einem Serien-ABS die Schlupf-

Fallstudie

52 Auf der Suche nach der Ideallinie Die Modifikation des ABS für den Rennbetrieb erwies sich als komplexe Aufgabe

vorgaben tendenziell höher eingestellt, um eine Regelung bis zum maximalen Kraftschlussbeiwert der Reifen zu gewährleisten. Da aus Prüfstandsversuchen das exakte Verhalten der montierten Reifen bekannt war, konnte der Arbeitspunkt des ABS genau auf das Maximum der µ-Schlupf Kurve appliziert werden. Die bei Einsatz eines Serien-ABS in Verbindung mit Rennreifen normalerweise auftretenden großen Druckschwankungen konnten dadurch eliminiert und die Längskraftausnutzung optimiert werden. Auf Basis dieser Daten konnte der optimale Arbeitspunkt bzw. die optimale Parametrierung des Renn-ABS nach einer Verifikation im Fahrzeug festgelegt werden. Der Einsatz im Rennsport lässt eine speziell auf die eingesetzten Rennreifen und die Einsatzbedingungen zugeschnittene ESP- und ABS-Applikation zu. Der reduzierte Schlupfbedarf der Rennreifen wurde bei der Parametrierung des ABS durch eine ebenfalls reduzierte Sollschlupfvorgabe des ABS-Reglers mit Unterstützung des Automobilzulieferers Bosch entsprechend berücksichtigt. Neben der geänderten ABS-Parametrierung wurden die Eingriffsschwellen für Stabilisierungseingriffe des ESP derart modifiziert, dass nur bei hohen Gierimpulsen, beispielsweise bei Kontakt mit einem anderen Fahrzeugs, das System den Fahrer unterstützt.

aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CKF) entwickelt. Für die Auslegung dieser Bauteile wurde ein Reverse-Engineering-Ansatz gewählt, bei dem Türen und Motorhaube digitalisiert und in ein FE-Modell zur Optimierung der Struktur überführt wurden. Über verschiedene Iterationsschleifen war es möglich, die Bauteile hinsichtlich des Gewichts zu optimieren und dabei die Steifigkeiten der Serienbauteile zu erreichen. Im Einsatzfahrzeug kommen bisher Hybridtüren zum Einsatz, bei denen die Außenbleche der Stahl-Serientüren durch CFK ersetzt wurden. Bei der Herstellung der äußeren Türkontur mit dem Harzinfusionsverfahren wurde die CFK-Außenhaut der Hybridtüren mit den Stahlinnenblechen verklebt und dabei ein Gewichtsvorteil von 24 % zur konventionellen Stahltür erreicht. Eine deutlich höhere Gewichtsersparnis lässt sich durch den neuen Ansatz der Integralbauweise erreichen. Neben der virtuellen Auslegung der Türen in dieser Art wurde eine Motorhaube in integraler Bauweise aus CFK entwickelt, die aktuell gefertigt wird. Dazu wurden die Bereiche des Innenbleches unter Beachtung der zu erwartenden Belastungen optimiert. Die Auflageflächen der Dichtung am Wasserkasten wurden zur einfachen Adaption des Bauteils ins Fahrzeug übernommen.

Karosserie Das Gewicht des Fahrzeugs hat direkten Einfluss auf die Performance im Rennbetrieb. Zur Reduzierung des Karosseriegewichts wurden daher an den RWTH-Instituten IKV (Institut für Kunststoffverarbeitung) und ika Türen und eine Motorhaube

Statt der stahltypischen, doppelschaligen Konstruktion mit einem Innen- und einem Außenblech, die in einem späteren Prozess miteinander gefügt werden müssen, sieht das Konzept eine einschalige Lösung vor. Um dennoch die Anforderungen an die Steifigkeits- und Festigkeitsanforderungen

zu erfüllen, ist die Haube verstärkt. Dabei kommen abgerundete Hutprofile zum Einsatz, die zur Versteifung der Struktur aufgesetzt werden und mit CFK belegt werden. Als Verstärkungsschaum setzen IKV und ika derzeit den Hartschaumstoff Polymethacrylimid (PMI) von Evonik ein, der vor allem aufgrund seiner Festigkeit und Temperaturbeständigkeit für diese Anwendung geeignet ist. Insgesamt konnte bei der CFKHaube eine Gewichtsersparnis von 60 % erreicht werden. Die Herstellung von VollCFK-Türen, die 63 % leichter als die Stahltüren sind, ist noch in der Diskussion. Die Auslegung eines CFK-Heckdeckels, der eine Gewichtsreduktion von 72 % verspricht, wurde ebenfalls im Rahmen von Studienund Diplomarbeiten virtuell entwickelt. Hierbei werden Sandwichplatten zur räumlichen Verstärkung des Bauteils eingesetzt. Die Herstellung dieses Bauteils ist für die Zukunft geplant. Um weiteres Gewicht zu sparen, wurden Seitenscheiben und Heckscheibe aus Hartkunststoff von Evonik Röhm gefertigt. Diese wurden mit den entsprechenden Bauteilen verklebt, wodurch sich die Anzahl der Materialpaarungen und somit die Anforderungen an den benötigten Klebstoff erhöhte. Zum Einsatz kommt ein neuer Einkomponenten-Klebstoff von Henkel auf Basis silan-modifizierter Polymere (MSKlebstoff). Zum Nachweis der Haltbarkeit der Klebstoffe wurde im Labor unter Berücksichtigung von Langzeit-Haftungs-

Abgeformt Eine Türe wird abgeformt und Carbonwerkstoff nachgebaut

Fallstudie

einer kleiner dimensionierten Batterie kann Gewicht gespart werden, die eingesetzte Renn-Batterie ist 38 % leichter. Die Auslegung erfolgte für den Fall »Wieder-Start« eines betriebswarmen Motors bei einem Zwischenfall im Rennbetrieb. Strömung

CFD-Berechnung der Karosserieteile

Tests das Verhalten der Klebstoffe unter Bewitterung und Temperaturverhalten überprüft. Zur Optimierung des Kraftstoffverbrauchs wurde die Aerodynamik nicht auf maximalen Abtrieb, sondern auf einen reduzierten Luftwiderstand ausgelegt. Dabei wurde im Rahmen von Studien- und Diplomarbeiten eine Unterbodenverkleidung zur Senkung des Luftwiderstands für das Fahrzeug konstruiert. Im vorderen Fahrzeugbereich kommt ein Kunststoff-Sandwichmaterial zum Einsatz, dass auch für die geeignete Luftzufuhr in den Kühler sorgt. Im hinteren Fahrzeugbereich kommt ein AluminiumSandwichmaterial der Fa. Metawell zum Einsatz, das neben einer geeigneten Luftführung unter dem Fahrzeug auch Luftöffnungen zur Kühlung der hinteren Abgasanlage und des Differentials beinhaltet (Bild 4). Durch die nachträgliche Einbringung der Lüftöffnungen konnten die Temperaturen des hinteren Differentials um 30°C gesenkt werden. Zur Simulation mit Hilfe der Computational-Fluid-Dynamics (CFD)-Methode wurde ein Modell zur Berechnung der Fahrzeugaerodynamik mit Hyperworks von Altair und SC/Tetra von Cradle erstellt. Dazu wurde neben der Außenhaut auch ein Ersatzmodell des Motors vorgesehen, um bei der Durchströmung des Motorraums ein geeignetes Design für die Entlüftung zu ermitteln (Bild 5). Außerdem wurden die Radhäuser modifiziert und ein angepasster Heckflügel entwickelt.

Basis für den Aufbau war der Serien-Kabelbaum, der aus Gewichtsgründen auf den notwendigen Umfang reduziert und an die Anforderungen des Rennwagens angepasst wurde. Als Grundkomponenten waren Scheinwerfer, Scheibenwischer und Motorelektronik in das Fahrzeug zu integrieren. Die Vernetzung (zusammengeschaltete Steuergeräte/Elektroniken) basiert auf Serienkomponenten. Damit beispielsweise der Motor fehlerfrei läuft, müssen Informationen anderer Steuergeräte vorhanden sein. Die Anzahl der verwendeten Komponenten bei Sicherstellung der erforderlichen Kommunikation wurde minimiert. Basierend auf Messungen im Schwesterfahrzeug wurde Schritt für Schritt die Vernetzung des Rennwagens aufgebaut und in Betrieb genommen. Neben Motor-, Bremsenelektronik und Kombiinstrument wurden auch Teile der Komfortelektronik (z.B. Lampenansteuerung) in den Rennwagen übernommen Während des Rennens werden relevante Fahrzeuggrößen überwacht, die einen Hinweis auf mögliche Schädigungen gewisser Komponenten geben können. Zu diesen Größen gehören Motordrehzahl, Gangwahl, Ladedruck sowie Öl-, Wasser- und Ansauglufttemperatur. Kommt es hier zu Auffälligkeiten, kann der Fahrer bereits auf der Strecke durch angepasste Fahrweise reagieren., Die Datenauswertung beim Boxenstopp bietet zudem die Möglichkeit der detaillierten Offline-Analyse und Ableitung entsprechender Maßnahmen.

Leichtbau

Auslegung eines CFK-Heckdeckels

der vergangenen Monate. Nach dem 24 h-Rennen sind nun weitere Motorsporteinsätze im Rahmen der Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring in der Klasse D3T geplant. Die kontinuierliche Verbesserung von Komponenten und Setup läuft natürlich weiter. Vor allem hinsichtlich der Auslegung von Karosseriekomponenten aus faserverstärktem Kunststoff, der Gewichtseinsparung durch weitere innovative Werkstoffe sowie bei der Optimierung des Fahrwerks bietet das Fahrzeug weiteres Potenzial. Auch im Bereich des Antriebsstrangs werden mit jedem Rennen neue Erkenntnisse gewonnen, die Ansätze für entsprechende Verbesserungen bieten. Derzeit in Diskussion ist mit Unterstützung von DiNaWa die Umstellung des Kraftstoffs auf Biodiesel der zweiten Generation, um auch im Bereich des Antriebskonzeptes innovative Akzente zu setzen. Die Teams des ika und der Tuning Akademie sowie der beteiligten Industriepartner unterstützen sich dabei gegenseitig, um Kompetenzen zu bündeln, interdisziplinäres Arbeiten zu fördern und den Studenten und Ingenieuren an der RWTH Aachen University die Faszination der Automobilentwicklung in dieser besonderen Form näher zu bringen. [•] René Henn, ika Aachen Tel +49 (0)241 80 25641 henn@ika.rwth-aachen.de

Ausblick Literaturhinweise

Elektrik/Elektronik Die Serienbatterie muss ein breites Feld an Anforderungen (Anzahl Stromverbraucher, Umgebungsbedingungen, Kaltstart, Leistungsverbraucher auch bei Motor aus etc.) abdecken. In einem Rennfahrzeug ist dieses Spektrum deutlich reduziert. Durch Einsatz

Nach dem Aufbau und ersten Erfahrungen beim Einsatz des Rennwagens wurde dieser durch die beschriebenen Maßnahmen stetig weiter entwickelt. Die Ergebnisse bei den VLN-Einsätzen in 2009 und dem erfolgreich absolvierten 24h-Rennen bestätigten das Potenzial des Wagens und belohnten das junge und motivierte Team für die Arbeit

[1] Albers, I; Elbers, C.: Berechnung und Darstellung von Gelenkwinkeln im Fahrwerk. In: ATZ 11/2005. [2] Albers, I; Elbers, C.: Use of a Virtual Product Environment for Axle Suspension System Development and Joint Angle Calculation. In: FISITA 2006 World Automotive Congress, Yokohama (Japan), 22.–27.10.2006

Was tun ohne Schub? Engpass voraus Der plötzliche Ausstieg von BMW-Sauber betrifft mehr als 180 Zulieferer

Die Wirtschaftslage hat sich seit dem Tag Eins nach dem Zusammenbruch der amerikanischen Lehman Brothers Bank für die Industrie stetig verschlechtert. Einbrüche in der Auftragslage, wirtschaftliche Verluste und sinkende Starterzahlen machen auch den Unternehmen im Motorsport zu schaffen. motorsport-guide analysiert Gründe, Folgen und Alternativen. Text: Wolfgang Sievernich

ast täglich erhält die Redaktion von

Luft- und Raumfahrt, Schienenverkehr, Kraft-

Fällen die sportlichen Engagements innerhalb

motorsport-guide Fragen von Unterneh-

werksbau, Medizintechnik und weitere. Die

kürzester Zeit abgebrochen, für die beteiligte

men nach der wirtschaftlichen Lage

wenigsten Spezialisten konzentrieren sich zu

Zuliefer-Industrie eine Katastrophe. Auch

des Marktes der Automobil- und Motorsport-

100 % auf den Rennsport, eine genaue Ein-

wenn die ehemaligen Werksteams in private

industrie. Während die Rekapitulation des

schätzung zur Lage der von uns betrachteten

Hände verkauft wurden, betragen die Ausga-

Gesamtmarktes aufgrund der Erfahrungen

Branche ist alles andere als einfach.

be-Budgets in Zukunft bis zu zwei hundert Millionen Euro pro Jahr weniger.

noch machbar ist, fällt die Prognose nach dem Ende der Weltwirtschaftskrise und dem

Fallende Starterzahlen

neuen Aufschwung schon schwerer.

und Werksausstiege

Eine heikle Angelegenheit, wollen sich doch

Die Engagements der Automobilhersteller sind

chen, ist die logische Folge. Für die Zulieferer

derzeit nicht einmal die führenden Wirt-

eng an die Verkaufszahlen auf der Straße

bedeutet das finanzielle Verluste, die ander-

schaftsforschungsinstitute auf klare Prognosen

gekoppelt, sowohl in der Formel 1, der Lang-

weitig aufgefangen werden müssen.

festlegen.

streckenszene für Sportwagen, bei Rallye,

Dass bei frei fallenden Budgets die Abnahmezahlen für Bauteile ebenfalls drastisch einbre-

Tourenwagen und anderen Serien. BMW und

Doch auch außerhalb der Formel 1 regiert der

Würden wir unseren Blick nur auf eine klar

Honda sind drastische Beispiele aus der For-

Rotstift. Deutliche Einschnitte musste etwa

umrissene Branche richten, fielen die Antwor-

mel 1, inwiefern sinkende Zulassungszahlen

die internationale Rallyeszene verzeichnen:

ten sicherlich leichter. Doch viele Unterneh-

und fallende Gewinne schnelle Entscheidun-

Hier stiegen nach 2009 sowohl die WRC-

men aus der Motorsportindustrie arbeiten

gen gegen langjährige Image-Zugpferde erwir-

Werksteams von Subaru und Suzuki als auch

zeitgleich für unterschiedliche Branchen, wie

ken können. Mit Blick auf die wirtschaftlichen

Mitsubishi in der Marathon-Rallye aus.

den Motorsport, die Automotive-Industrie,

Zahlen der Unternehmen wurden in beiden

Gleichwertigen Ersatz für die Werksteams ist

Wirtschaft

Fallende Starterzahlen 2008–2009 Le Mans Series: FIA GT3 ADAC GT Masters Porsche Carrera Cup ADAC-Procar VLN

2008

2009

46 40 21 30 27 192

42 31 19 21 24 172

Exemplarischer Auszug europäischer Rennserien, Durchschnittswerte, vereinzelt konnten Rennen nach Redaktionsschluss nicht berücksichtigt werden, Vergleichsrechnung für 2008 entsprechend

nicht in Sicht. Die deutsche DTM sucht seit

auf internationalem Parkett neue Fahrzeuge.

die deutschen Zulieferer orientieren sich an

Jahren nach einem dritten Hersteller, auch im

Auch der neue hubraumreduzierte 1,6-Liter

der Nachfrage in den Nachbarstaaten. Beson-

Prototypensport streiten mit Audi und Peugeot

Turbo-Weltmotor für die Tourenwagen- und

ders die englischen Formel-1-Teams bieten

nur zwei Werksvertreter um den Sieg des 24h-

Rallyefahrzeuge von morgen könnte neue

hier noch eine Menge Potential.

Rennens in Le Mans. Motorradhersteller KTM

Hersteller und Teams anlocken. Die aufstre-

wurde aus der Dakar-Serie vertrieben, weil

bende Plattform der GT3-Rennserien wird

Abschließend sieht die prognostizierte Kon-

die Veranstalter das technische Reglement ver-

indes für Kundensport-Projekte der Hersteller

junktur expansive Veränderungen vor. Das

änderten und seitdem rund 50 Werks- und

und Tuner interessant (siehe Audi Kunden-

Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung

Privatfahrer nur noch zuschauen können. Ein-

sport Artikel, Seite 22/23).

(DIW) geht davon aus, dass sich das Aufholwachstum im dritten Quartal beschleunigen

bußen für die Zulieferer auch hier, wenn auch aus einer unerklärlichen Entscheidung heraus.

Die drei neuen Formel-1-Teams benötigen

wird, wenn es auch mit 0,7% eher bescheide-

ebenfalls Material, auf natioAber nicht nur die Ausstiege der Werke mach-

naler Ebene gibt es zwar nur

ten sich in dieser Saison deutlich in den Brief-

wenige Neueinsteiger, aber

taschen der Zulieferer bemerkbar – zahlreiche

dennoch nicht überall Resig-

Serien mussten sinkende Starterfelder hinneh-

nation. Die sinkenden Star-

men. Einer exemplarisch durchgeführten Ver-

terzahlen müssten die Veran-

gleichsrechnung zwischen den letzt- und dies-

stalter dazu veranlassen, ihre

jährigen Starterzahlen zufolge müssen fast

in den letzten Jahren deut-

alle Rennserienveranstalter ihre Gürtel enger

lich teurer gewordenen

schnallen (siehe Tabelle).

Rennserien preislich wieder zu senken. Motorsport muss

Positive Entwicklung F&E für neue Antriebstechnk läuft dank der Elektrifizierung derzeit auf Hochtouren

In einer Studie der Beratungsgesellschaft

bezahlbar bleiben, Low-Bud-

Roland Berger unter 500 Unternehmen aus

get-Rennserien wie der neue Chevrolet Cruze

der Automobilzulieferer-Industrie prognosti-

Cup geben eine von mehreren Richtungen

zieren die Berater, dass bis zum Jahresende

vor. Auch die Hightech-Serien verstehen, dass

ne Auswirkungen hat. Das Ende des freien

2009 jeder zehnte Zulieferer insolvent sein

die Kosten runter müssen, wenn man sich

Falls prognostizieren die Institute für Mitte

wird. Trotz Anzeichen einer leichten konjunk-

Rennsport auf die Dauer noch leisten will.

2010. »Diese positive Nachricht darf über eines nicht hinwegtäuschen: Nach dem her-

turellen Erholung leiden die globalen Zulieferer unter der weltweiten Wirtschaftskrise,

Weitere Lichtblicke: Die Entwicklungs-Dienst-

ben Einbruch in der Krise bewegt sich die

80 % sollen laut Studie das Jahr mit einem

leister aus den Profi-Serien und der Automo-

ökonomische Aktivität in der Industrie immer

Verlust beenden. Mehr als 70 Unternehmen

bilindustrie verzeichnen geringe oder gar

noch auf dem Niveau von vor zehn Jahren«,

mussten bereits Insolvenz anmelden, laut

keine Verluste. Ihre Entwicklungsergebnisse

erklärt DIW-Konjunkturexperte Stefan Kooths.

Prognose soll sich diese Zahl noch erhöhen,

betreffen die Technik der Zukunft, und da

da viele Zulieferer aus Mangel an Liquidität

wird zurzeit vor allem an effizienten und

Auch wenn die »goldenen Jahre« erst einmal

ihre stillgelegten Anlagen nicht mehr hochfah-

alternativen Antrieben für die Serie gearbeitet.

vorbei sind und die fortwährenden Gewinn-

ren wollen und die zur Herstellung notwen-

Auch in den Bereichen Leichtbau und Aero-

zuwächse der jüngsten Vergangenheit dersel-

digen Produkte nicht bezahlen.

dynamik gibt es noch genügend Spielraum;

bigen angehören: Wer jetzt bis zum Ende der

wer sich darauf spezialisiert hat, wird auch in

Krise durchhält, sich frühzeitig Gedanken um

Lichtblicke am Horizont

der Zukunft noch genug zu tun haben.

neue Geschäftsfelder macht und sein Netz-

Aber es gibt auch gute Aussichten: Neue

Einige Unternehmen aus der deutschen Renn-

am Ende die Trümpfe in der Hand zu halten,

Rennserien und Rennfahrzeuge bringen neue

sportindustrie erweitern ihre Geschäftsfelder

wenn es wieder losgeht.

Umsätze. Mit der Formel 2 und GP3 starten

im Ausland. Ob England, USA oder Europa –

werk weiter ausbaut, der hat gute Chancen, [•]

Rubrik

motorsport-guide mit neuen Dienstleistungen Recherche-Service auf Auslandsmessen, Leserumfrage auf der PMW-Expo in Köln – die Redaktion von motorsport-guide bietet ab sofort weitere Dienstleistungen für Unternehmen der Motorsportbranche an.

Der Herbst ist für die Redaktion die Zeit des

Auftragsrecherchen auf Auslandsmessen

Damit wollen wir unseren Lesern helfen, eine bessere Marktübersicht zu gewinnen. Mit

Jahres mit den engsten Terminen: Zu den aktuellen Meldungen für den Onlinedienst

Unser Service für die Leser von motorsport-

unserer B2B-Ausrichtung wissen wir, worauf

und die Arbeit am Magazin kommen Besuche

guide: Die Redaktion nimmt gerne Anfragen

es der Zuliefererindustrie ankommt. Fragen

zahlreicher Kongresse und die aktive Teilnah-

zur gezielten Informationsrecherche zu spe-

Sie uns nach den Konditionen!

me an diversen Messen hinzu. In diesem Jahr

ziellen Produkten oder Wettbewerbern aus

werden wir Mitte Oktober erstmals auch als

dem Ausland entgegen.

Aussteller auf die Motorsport Expotech in

Weichen stellen Die PMW Expo ist eine hervorragende Gelegenheiten für fachlichen Austausch

Modena, Italien, gehen. An der Essen Motorshow werden wir aus Termingründen voraussichtlich nur als Besucher teilnehmen. An weiteren Fachmessen ist die Composites Europe (Stuttgart, 27. bis 29. Oktober) eingeplant sowie die BlechExpo (Stuttgart, 1. bis 4. Dezember). Zur Kölner Messe sind Sie herzlich auf ein Fachgespräch bei italienischem Espresso oder Cappuccino an unserem Stand 1015 eingeladen! Auf der Autosport International werden wir verstärkt nach neuen Produkten Ausschau halten, über die wir dann in der folgenden Ausgabe berichten.

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Fahrermanagement motioncompany, 09131 612 487 Motorsport-Seminare.de, 0173 525 2244 PAM Professional Allsport Management c/o Elmar Geulen, 02251 51404 Reiner Volk RaceManagement, 06232 700 73 Tolimit Motorsport, 04442 803013 Weber Management, 0711 726 460 Wolfgang Fousek Sportmanagement, 08663 800 550

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Medien Adrivo Sportpresse, 089 500948-80 Auto Bild motorsport Autodrom Verlag, 02225 945773 Motorpresse Stuttgart, 0711 182-1641

Filtertechnik Green Sportluftfilter Deutschland, 05101 109510 racimex (K&N Luftfilter), 040 7392000

Formenbau Formtech, 09962 202030 SCHRÖTER Modell- und Formenbau, 08106 2431 0

Funktechnik Bareither+Raisch Funktechnik, 07152 92890 0 MK Funkanlagen Service, 02 34 5 87 07 21 Pitwallsolutions, 0171 574 19 68 RACECOM race-communication, 06241 77880 Stell Funktechnik, 02233 713800

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Helme Schuberth Helme, 0531 38005226

Karosserieteile Lightweight, 02652 527070

Nockenwellen AVL Schrick, 02191 950-0 Schleicher Fahrzeugteile, 089 785007-0

Personalberatung Management Search, 06102 36697 130 Mentis International Human Resources, 0911-92970-19 Detlef Ochel Consulting, 02738 303 318-0

Prototypenbau Michalak Prototypenbau + Design, 06131 690 022 0

Prüfstände AVL Deutschland, +49/6134/71790 AVL Emission Test Systems, 02131 5124-222 RWTÜV Fahrzeug, 0201 8250 TÜV-Automotive Test- und Messtechnik-Center (TMC), 07031 64716 TÜV SÜD Automotive, 089-32950-710

Räder AEZ Leichtmetallräder, 02242 924334 arthec Carbonrad, 0345 685 95 23 ATS Leichtmetallräder, 063 22/6 04-1 23 BBS Motorsport & Engineering, 07836 521115 Carbon Composites, 02157 872 454 Rial Leichtmetallfelgen, 06237 402129 Schmidt Felgen, 04551 96450

Reifendienste Goodyear Motorsport, 02234 98203-0 M&B Racemaster Rennreifen, 02354 14344 Michelin Motorsport, 06341 595 372 Schlag Autosport, 02691 932 159 Tyre Trade Center, 02691 935 9502 Pneu Tec – Bridgestone Motorsport, 06841 171886

Reifenhersteller BFGoodrich/Michelin Reifenwerke KGaA, 0721 5301530 Goodyear, 0221 976661 KUMHO Tire Europe, 069 94331883 Pirelli Deutschland AG, 06163 712877 Toyo Reifen, 0211 5690911

Reise-/Verkehrsdienste

Fahrzeughandel Bischoff & Scheck, 07229-186805-0 Racing Cars 24, 0241 1824 446 Rudolph Perfect Roadster, 02256 3782 Seven Cars & Parts Automobile, 0211 453424 springbok sportwagen, 05139 95 76 66 URD Rennwagenbau, 07033 432 28

Perkins Motoren, 06027 5010 Pfiflon Ultra Motorenbeschichtung, 0831 76110 Quintec & Randlinger, 0681-761 8600 Roush, 0221 539 9590 Schöttle Motorenteile, 07141 20480 Schumann Motoreninstandsetzung, 0681 77066 67 Shark Motors, 07263 911070 Siegfried Spiess Motorenbau, 07156 95610 SIMANTKE Renn-Tuning, 0711 808692 SRS Motorentechnik, 06352 403 24 87 Väth Motorentechnik, 06021 454740 Völkl Motor und Fahrzeugtechnik, 09631 70240 Wendland Motorentechnik, 07471 871 150

motorsport-guide Magazin für Rennsport-Technik und -Business Parscheider Str. 49, 53567 Asbach Tel. 02683 938-222, Fax 02683 938-223, news@motorsport-guide.com, www.motorsportguide.com Motorsport-Total.com, 0700 055 555 00 Racing Press Guide RacingTV.de, 0511 89737-44 Rimo Verlag, 02206 3053 Schermer Verlag, 0711 81 77 330 Speedpool Multimedia-Service, 040 30068212

Messepersonal Fast-Event, 02334 816 866

Messeveranstalter Kart 2000 Alix Veranstaltungs, 06104 42028 Messe Essen, 0201 7244-225

Messtechnik B+L Industrial Measurements, 06221 772-165 Sensors Europe, 02102 85680-40 Penny + Giles, 0841 61000

Metallbearbeitung Thate – gedrückte Präzision, 04342 84406 Wonisch Sandstrahlen – Polieren – Werkzeuge, 09081 4777

Motorenbau/-technik AMG Motorenbau, 07144 3020 Bamotec – der Motorenbauer, 09197 978 Lenz Motorentechnik e.K., 089 95 95 87 00 Mahle, 0711-501-12129 Motorentechnik Röttele, 07646 91556 mtm Motoren-Technik-Mayer, 0841 992300

Airlink Holup, 02224-901 320 Kroll Ticket & Hotel Agent, 0711 348 490 Michaela Wester, 02132 6920793 Profireisen, 09602 636921

Renndienste/Rennsporttechnik Bebek Racewear, 05531 9945 EMD Racewear, 02858 6858 GA Renn- und Rallyezubehör, 08678 246 ISA Racing, 02651 96250 LöWen-Rally, 02242 90 19 164 nimex Motorsport, 02173 51088 On Top Gellings, 02045 84622 Point Racing, 02131 660808 Pontus Handel Motorsportzubehör u. Bekleidung, 02191 5759 RSD Rennsport Service Dumke Sandtler Rallye- u. Rennsportteile, 0 2327986771 Schlüter Motorsport, 05932 903540 Schroth Safety Products, 02932 97 42 13 Stand 21, 02234 956721 Pro Motorsport High Tech Equipment, 06201 181230

Rennfahrerschulen/-trainings Formula Event – René Wolff, 0221-392664 Hegersport, 0201 17 68 913 Motopark Academy, 03949 502434 Nürburgring Rennfahrschule, 02691 2033 Rennfahrschule Münster, 0251 78 61 53 RTS Racing Trend Service, 02634 980043

Rennorganisation Aichinger Motorsport, 0711 9183713 Alfa Romeo Racing Service, 02434 7541 Hegersport, 0201 17 68 913 SAN Service-Agentur Niemann, 02173 330495 punktEins Organisations, 06404 657373

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Speditionen

Stropp-Cases, 0212 53 05 59 Universal Cases, 07336 95 29 22

TV-Übertragung, Sender

Treib- und Schmierstoffe AN.BA.LUB Andreas Hesse KG, 04193 762053 Liqui Moly, 0731 1420-36 Minera Kraftstoffe Mineralölwerk Rempel, 0621 89940 MOTUL Deutschland, 02203 1700 0 Mundorf Mineralölhandels, 02241 54 08 0 OMV Deutschland, 08677 9600 Pennzoil Deutschland, 07223 96850 Rock Oil, 030 4926 629 Shell Global Solutions, 03949 501447 Shell Racing Solutions (Germany), 02241 126 0771 Sunoco Dänemark/Deutschland, 0661 933 50 945 TotalFinaElf Deutschland, 030 2027 6231 Veba Oel AG, 0209 6067671

Motorvision, 089 641610 Riedel Communications, 0202 2929-0 RTL Television, 0221 5060707 Technisat Digital, 06592 712-600 Wige Communication, 02234 18 31 500

Verbindungstechnik Krontec Fitting & Hose Systems, 09401 5253 11 Stäubli Tec-Systems Connectors, 0921 883 259 Goodridge Deutschland, 06321 60168

Vergaser/Einspritzsysteme BING Power Systems, 0911 32670 Bauer Düsendienst & Automobilbau Topham Vergasertechnik, 05474 90 11

HGP Turbonachrüstung, 07023 72462 Turbo Tapp, 06184 7100

Werkstoffhandel Böhler, 0211 522-0

Peak Werkstoff, 02053 95-1020 Tennant Metall & Technologie, 02323 184 29 Titanium International, 0211 41893 0 Titan Riedmeier, 08454 911588

Werkzeug KS Tools Werkzeuge Maschinen, 06104-4974-22 Matador Schraubenwerkzg. – Schumacher & Kissling KG, 02191 97430 Proxxon, 01 657 578 0 Snap-on Tools, 02541 981394 Stahlwille Eduard Wille & Co., 0202 4791 0

Windkanäle FKFS, 0711 685-65628 Visteon Klimakanal, 02273 595-0

Zeitnahmesysteme M.S.T.O.-Motorsporttiming & Org., 06181 21150

Wärmebehandlung Bodycote Wärmebehandlung, 02351 93 94 55

Turbolader

Spedition Baier, 07130 453601 Turbo-Star Eiltransport, 06151 33372

Gelbe Seiten

Zündtechnik Beru AG, 07141 98-2391 NGK Spark Plug Europe, 02102 974500

Fehlt da was? Dann teilen Sie uns bitte Ihre Daten für das Firmenverzeichnis mit: FAX 02683 938 223. Fehlende Rubriken werden nach Bedarf ergänzt. (Preise zzgl. MwSt. für 6 Ausgaben)

Business-Eintrag mit Logo, Anschrift, Email und Webseite für 249 Euro (siehe Beispiel). Jede weitere Rubrik mit vollem Business-Eintrag nur noch 80 Euro, jede weitere Rubrik mit hervorgehobenem Eintrag 20 Euro. Sonderpreis für GMI-Mitglieder: nur 219 Euro!

hervorgehobener Eintrag: 85 Euro: Firmenname, Tel.-Nr., Fettdruck. Rubrik: ____________________________ . Jede weitere Rubrik 20 Euro. GMI-Mitglieder: 75 Euro! Kostenloser Standard-Eintrag: Firmenname und Tel.-Nr., 1 Rubrik: _________________________________ . Unternehmen / gewünschte Rubrik(en)

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Ort, Datum

Ort

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Termine

27.01.–29.01.2010

27.10 – 28.10.2009

Motorsport Business Forum Middle East, Abu Dhabi

27.10 – 29.10.2009

Composites Europe, Stuttgart

28.10. – 01.11.2009

automechanika St.Petersburg, Russland

03.11. – 05.11.2009

PMW Professional Motorsport World Expo, Köln

03.11. – 06.11.2009

SEMA Show Las Vegas, USA

05.11. – 08.11.2009

Auto Zürich, Schweiz

18.11. – 20.11.2009

ANSYS Conference, Leipzig

19.11. – 20.11.2009

World Motorsport Symposium, Oxford

26.11. – 29.11.2009

Helsinki Motor Show, Finnland

28.11. – 06.12.2009 Essen Motorshow, Essen 30.11.– 01.12.2009

Kraftfahrzeugreifen: Reifeneigenschaften für die Fahrzeugentwicklung. Haus der Technik, Essen

01.12.–02.12.2009

Fahrwerk-Vertikaldynamik: Systeme und Komponenten. Haus der Technik, Essen

08.12. – 09.12.2009 Motorsport Business Forum North America,

Orlando 09.12. – 10.12.2009 Motorsport Business Forum Europe, Monaco 10.12. – 12.12.2009 PRI, Professional Racing Industry, Orlando

Fahrdynamik und Fahrwerk: Grundlagen und Anwendungen. Haus der Technik, Essen

14.01. – 17.01.2010 Autosport International, Birmingham 05.02. – 07. 02.2010 Automobil Messe Erfurt 07.02. – 10.02.2010 Sports Source Europe, München 08.02. – 09.02.2010 Spobis Kongress, München 06.03. – 07.03.2010 3. Motorsportmesse Österreich, Wien 13.04. – 15.04.2010 JEC Composites, Paris