MovME - Movimento Mais Engenharia Nº5 by movimentomaisengenharia

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Movimento +Engenharia TĂşneis Imersos

Movimento +Engenharia

Novembro 2015

NOTA EDITORIAL

Jorge Araújo

Joaquim Almeida

Caros Colegas, Nesta quinta edição o nosso magazine +E, apresenta-se com novo formato, mais leve e moderno. Dando início a um novo ciclo cuja periocidade se pretende mensal, aberto à colaboração de mais colegas ou grupos de colegas com temas de interesse para a Engenharia e para o pais. . Melhores Cumprimentos

Paulo Bispo Vargas

Paulo Bispo

Carlos R.da Silva

Rui Sardinha

Colaboradores Alexandre Jerónimo

Carlos Rebelo da Silva

Helder da Costa

Joaquim Almeida

Mário Fernandes

Fernanda Santos

Marco Afonso

Mário Fernandes

Sergio Gomes da Silva

Helena Rollo

Rui Abreu

Jack Soifer

Octávio Pessoa

Nuno Leal

Oscar Mota Gisela Ferreira

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Índice

Construção e Competitividade

Visita técnica à Delphi e Visita Lúdica ao Elevador do Bom Jesus

Saber Ouvir É Fundamental Para Uma Boa Liderança!

Aspetos positivos e negativos da existência de um sistema de compensação baseado no sistema de desempenho 6 Engenharia Portuguesa – CONGO Brazaville

Túneis Imersos

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Tertúlia - Reabilitação urbana: desafios e oportunidades

Fernanda Santos Engª Química

No dia 24 de setembro de 2015 pelas 18 horas realizou-se na Rua das Flores, 46 – Porto uma tertúlia sobre desafios e oportunidades da reabilitação urbana.

fernandaxantos@hotmail.com

Construção e Competitividade

A“Modelos de Sustentabilidade”Professor Carmona RodriguesFCT/Universidade Nova de Lisboa B- “Internacionalização na Argélia”- Eng.º Joaquim Nogueira de Almeida-Metro de Argel C-“ Realização de empreendimentos com elevada produtividade” - Consultor Engº Caetano Carreira O painel foi moderado pelo Eng. Paulo Bispo, e teve uma elevada assistência e participativa.

Do programa desta iniciativa, destacamos as seguintes apresentações: Regeneração urbana no centro histórico do Porto – Dr. Álvaro Santos – Presidenteexecutivo do Conselho de Administração da Porto Vivo, SRU que se fez representar pelo Arquiteto Paulo Valença (Diretor do Planeamento e Gestão Operacional da SRU/Porto Vivo) Dicas para uma casa mais sustentável – Arq. Aline Delgado - Coordenadora do Portal da Construção Sustentável Esta atividade contou com a participação do Eng.º Paulo Bispo – Líder do Movimento mais Engenharia e foi moderada pelo Eng.º Pedro Brandão - Eng.º Químico.

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Realizou-se no dia 29 de Maio, pelas 10 horas, nas instalações do Taguspak, a palestra sobre o tema referido em epígrafe, tendo contado com as seguintes apresentações:

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Numa primeira fase visitamos a fábrica de produtos finais (como autorrádios, GPS e antenas) onde nos foi explicada, pelo Eng. Paulo Ribeiro, de forma extremamente simples mas simultaneamente clara, precisa e detalhada (tanto quanto possível) todo o processo produtivo da empresa.

mlopesfernandes@gmail.com

Visita técnica à Delphi e Visita Lúdica ao Elevador do Bom Jesus O Movimento +Engenharia, através do seu núcleo do norte, organizou no passado dia 16 de Outubro uma visita técnica à empresa Delphi Automative Systems – Portugal SA em Braga seguida por uma visita lúdica e informativa ao Elevador do Bom Jesus. Serve o presente artigo para apresentar a reportagem do evento. Um grupo de engenheiros entusiásticos e afectos ao movimento compareceram pelas 9:30 nas instalações da empresa. Aqui foram recebidos pela Dr.ª Paula Enes e pelo Eng. Paulo Ribeiro. De seguida fomos conduzidos para uma reunião de apresentação da empresa, que decorreu de forma extremamente cordial, com o Eng. Rui Enes, Managing Director, e pelos Eng.s José Carreiras e Pedro Araújo. O Eng. Rui Enes apresentou a empresa Delphi e explicou a sua história. De seguida fomos acompanhados por uma interessantíssima visita ao complexo fabril.

Numa segunda fase visitamos a fábrica de produção de componentes plásticos para os produtos assemblados na fábrica visitada na fase anterior. Foram duas (sim, podemos considerar que pelo seu teor, foram duas visitas) extremamente interessantes e completas, imensamente enriquecedoras. Terminamos a visita ao complexo com mais uma pequena reunião com os mesmos elementos que nos haviam rececionado inicialmente. De seguida partimos para o Bom Jesus para visitar o elevador até para nos podermos deparar com o contraste entre o novo e o antigo. O contraste entre a engenharia e o engenho do século XIX e do século XXI. De uma engenharia com tecnologia de ponta em poucos quilómetros chegamos a uma engenharia que produzia maravilhas com os elementos naturais. Em poucos minutos tivemos uma lição cultural e de engenharia pelo Eng. Pedro Brandão. Uma lição de engenharia e da acção da física, da gravidade.

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Mário Fernandes Eng. Geógrafo

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Após a subida pelo elevador tivemos a oportunidade de conviver num magnífico repasto num restaurante no topo do monte, onde podemos discutir partilhar ideias acerca da visita, da sua oportunidade e de acções futuras. Podemos ainda discutir o estado e o futuro da engenharia. De seguida isso fizemos o percurso de descida, após o qual demos por finalizada a visita.

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A mim só me resta dizer …. Venha a próxima … presumo que os restantes colegas também o farão.

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juízos de valor metem-se no caminho impedindo-o de aprender. Saber ouvir tem como resultado comunicar melhor, relacionar-se melhor, ser mais eficiente e ser mais produtivo.

geral@mhrconsultingsolutions.com

Saber Ouvir É Fundamental Para Uma Boa Liderança! Nestes tempos que correm muito se tem falado e escrito sobre Liderança, no entanto, muitos se esquecem que a Liderança está intimamente ligada à capacidade de Comunicar e de Ouvir. Saber ouvir é, hoje em dia, uma qualidade rara! No entanto, ouvir é talvez a maior expressão de maturidade e de respeito existente no mundo. Segundo Peter Druker 60% de todos os problemas de gestão resultam de má comunicação. E a maioria dos problemas de comunicação resultam de uma incapacidade para ouvir! Para ouvir os seus colaboradores, para ouvir os seus pares, para ouvir todos aqueles com quem diariamente se relaciona, tanto pessoal como profissionalmente. Existem 3 níveis de escuta: 1ª - Ausência de escuta 2ª - Escuta seletiva 3ª - Escuta ativa ou empática Aprenda a ouvir ativamente! O saber ouvir ativamente é:  Estar presente para quem fala  É aprender a estar em silêncio a ouvir, ignorando o ruído na sua mente.  É não interromper. Quando interrompe, as suas próprias ideias e

5º Hábito – compreender, compreendido

Primeiro depois

tentar ser

Pois ele tinha constatado que a maioria das pessoas não ouve com a intenção de compreender, mas sim com a intenção de responder.

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Helena Rollo Engª Civil

Pelo contrário os maus líderes apresentam uma constante indisponibilidade para ouvir. No livro os 7 Hábitos De Pessoas Altamente Eficazes, Stephen Covey dedicou o 5º hábito precisamente à importância de compreender o que se ouve.

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Lembre-se: Os líderes excecionais aprenderam a escutar não só as palavras mas também as emoções. Aprenderam não só a ouvir, mas a compreender! E você? Sabe ouvir as pessoas com a intenção de compreender? Se a sua resposta foi não, então o que pretende fazer para ouvir ativamente quem o rodeia?

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Imagens Fonte: Imagem fornecida por ClipArt/Bing

Fernanda Santos Engª Química fernandaxantos@hotmail.com

Aspetos positivos e negativos da existência de um sistema de compensação baseado no sistema de desempenho A implementação de um sistema de compensação com base no desempenho é uma importante ferramenta para a operacionalização da estratégia organizacional, na medida em que se foca no indivíduo e o vincula ao cumprimento dos objetivos da organização. Num sistema de compensação baseado no desempenho, a remuneração é geralmente variável, indo ao encontro dos objetivos, necessidades, prioridades e valores da empresa, bem como dos colaboradores que interessa reter. Deste modo, estimula-se o trabalho em equipa, o envolvimento e a autonomia dos colaboradores, a flexibilidade na tomada de decisões, a qualidade e a produtividade. Assim, como aspetos positivos considero que um sistema de compensação baseado no desempenho, quando bem conduzido, permite: - Identificar, atrair, desenvolver e reter talentos;

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- Promover e incentivar o desenvolvimento de novas habilidades, conhecimentos, atitudes e comportamentos; Estimular a competitividade entre colaboradores; - Estimular a inovação e a criatividade; Promover o desenvolvimento dos colaboradores e da sua motivação (intrínseca e extrínseca); - Valorizar as competências do colaborador e o seu desempenho no uso destas; - Dar feedback sobre o resultado do trabalho, permitindo elogios formais pelo bom desempenho; - Definir planos de desenvolvimento individuais; - Encorajar os colaboradores a concretizar as suas ambições profissionais, planos de desenvolvimento de carreira, oportunidades de mobilidade interna, etc.; - Estimular o bom desempenho, contribuindo para alcançar os objetivos da organização (orientação para resultados), promovendo uma cultura de melhoria contínua; - Promover e reforçar o comprometimento e a lealdade e atitudes mais positivas em relação aos resultados e à organização; - Promover e reforçar a orientação estratégica, potenciando o enfoque no alinhamento interno, garantindo uma melhor performance; - Promover o foco nos clientes (internos e externos); - Apoiar as chefias no processo de tomada de decisão. Estes aspetos positivos são tanto mais potenciados quanto mais os colaboradores participarem no desenho do sistema de compensação e quanto maior for a objetividade do sistema e a perceção de justiça e equidade dos intervenientes.

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Com respeito aos aspetos negativos, considero que um sistema de compensação baseado no desempenho quando mal estruturado ou mal gerido, pode: - Não ser adequado às necessidades e caraterísticas dos colaboradores; - Não ser adequado em relação à estratégia da empresa; - Ignorar diferenças de desempenho individual; - Não permitir identificar os colaboradores críticos para a criação de valor na empresa; - Não ser percecionado pelos colaboradores como justo e como fator de equidade interna; - Não permitir ou dificultar a medição objetiva do desempenho; - Conduzir a falta de coerência, precisão e objetividade das compensações ao longo do tempo se não existir um referencial adequado; - Existir a presunção errada de que todos os colaboradores com um mesmo cargo realizam iguais tarefas; - Não ser possível conceber um modelo de recompensas de forma holística (que atenda a fatores intrínsecos e extrínsecos); - Não ser suficientemente flexível na composição do pacote de compensação, adaptando-o aos interesses dos colaboradores e da empresa. Claro que todos estes aspetos negativos poderão ser minimizados se, na Gestão por Competências, for tida em conta a Teoria da Compensação, trabalhada conjuntamente com outras teorias motivacionais como a Teoria das necessidades de Maslow, a Teoria de Herzberg e seus fatores de satisfação e insatisfação, a Teoria de Hackmann e Oldham, respeitante ao enriquecimento dos cargos, a Teoria de Locke quanto aos objetivos e, ainda a Teoria da Expectância de Vroom quanto às expectativas dos colaboradores.

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Pelo exposto, conclui-se que existem fatores críticos para o sucesso de um sistema de compensação baseado no desempenho. A implementação destes sistemas de compensação deve permitir desenvolver e implementar uma cultura orientada para o desempenho, com um modelo de compensação alinhado com uma estratégia sustentada e sustentável, que premeie de forma eficiente e eficaz os desempenhos individuais e coletivos e que estes sejam alinhados com a cultura organizacional, que fomente a produtividade, consiga atrair e reter talentos e promova a equidade num mercado dinâmico e cada vez mais competitivo.

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Alexandre Jerónimo Eng Civil ajaj@sapo.pt

ENGENHARIA PORTUGUESA – CONGO BRAZZAVILLE Normalmente chamado de Congo Brazzaville, para o distinguir da vizinha República Democrática do Congo, é um país africano limitado a Norte pelos Camarões e República Centro-Africana, a Leste e a Sul pela República Democrática do Congo (antigo Zaire) a Sul por Angola (através de Cabinda) e a Oeste pelo Oceano Atlântico e Gabão. A capital é Brazzaville. É um pequeno país Africano, cerca de três vezes maior que Portugal em área e com aproximadamente 4.000.000 de habitantes. Adquiriu a independência de França em 15 de Agosto de 1960. Atualmente, encontra-se em grande desenvolvimento com a criação de inúmeras infraestruturas, motivado pela estabilidade política (com o fim da guerra civil em 1999), pela exportação de petróleo, ouro e diamantes. Entre a construção de aeroportos, estradas, estádios, mercados municipais, furos de água potável encontra-se a construção de 12 hospitais gerais e oncológicos distribuídos pelos seus 10 departamentos (regiões), no qual eu participo. A grande maioria das empresas que atuam no Congo Brazzaville, são Chinesas e Francesas. No entanto a perfuração dos furos de água (4500) e a construção dos Hospitais (12) estão a cargo

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da empresa Asperbras, uma multinacional Brasileira que tem escritórios em Lisboa. Nestes projetos participam diretamente bastantes engenheiros portugueses, serão mais de 40 técnicos superiores. A par disso, grande parte das compras e logística é feita através de Lisboa o que incrementa em muito esse valor, fazendo com que o número de engenheiros portugueses que participam no desenvolvimento deste país africano seja bem superior. As estruturas metálicas foram fabricadas em Portugal, assim como as conexões hidráulicas, os vãos exteriores, o gesso cartonado, entre outros materiais foram adquiridos no nosso país. A minha participação resume-se ao projeto Santé Pour Tous (saúde para todos) onde sou o responsável de comunicação com as empresas da Missão de Controle e qualidade dos 12 hospitais. Um trabalho que me obriga a viajar pelo país. A conclusão do projeto está prevista para 2017, no entanto a empresa Asprebras prevê antecipar a sua entrega para inícios de 2016. Cada hospital tem aproximadamente 15.000m2 atingindo aproximadamente 180.000m2 o total de construção. O efetivo mensal do empreendimento é superior a 2000 pessoas. Essencialmente, brasileiros, portugueses, cavo verdianos, marroquinos e congoleses. A relação entre expatriados e nacionais é de 1 para 4. A formação de mão de obra local é uma preocupação e a qualidade do projeto depende em grande parte do que os trabalhadores que aqui chegam possam transmitir e ensinar aos locais. Uma empresa portuguesa é responsável pela construção de 5 hospitais e duas empresas brasileiras são responsáveis pela construção dos restantes 7 uma com 3 e outra com 4 hospitais. Assim no projeto participam aproximadamente 200 portugueses entre técnicos e mão de obra especializada.

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do Douro na cidade do Porto. Portugal merece e a engenharia Portuguesa também.

1 - INTRODUÇÃO

carlos.garcia@sener.pt

TÚNEIS IMERSOS RESUMO Com este artigo pretende-se abordar algumas das questões técnicas relacionadas com a construção de túneis imersos e assim contribuir para a divulgação deste tipo de obras perante a opinião pública, as empresas e os quadros técnicos com possível vocação para a sua execução. Os últimos estudos realizados por Capita Symonds e TIS.pt, respectivamente em 2007 e 2008, que deram origem ao relatório do LNEC “VIABILIDADE DE UMA SOLUÇÃO EM TÚNEL IMERSO ENTRE BEATO-MONTIJO E MONTIJOBARREIRO Condicionamentos de Hidrodinâmica e de Dinâmica Sedimentar”, não inviabilizam este tipo de solução construtiva no rio Tejo, concluindo essencialmente sobre a necessidade da realização de uma prospecção geotécnica mais detalhada, para confirmar a viabilidade e estabelecer estimativas de custos confiáveis. Sendo os dois corredores acima mencionados os únicos com viabilidade ou existindo outros, certo é que atravessar o Tejo será sempre uma necessidade crescente, directamente relacionada com o número de alternativas disponíveis. Porque não um túnel imerso no estuário do rio Tejo ou a unir as duas margens

Figura 1 - Corte tipo após o aterro - Fonte: Rasmussen, 1997

Tradicionalmente um túnel imerso é feito de caixões - elementos inteiros ou segmentados, de betão armado, aço ou mistos que são afundados numa trincheira submersa previamente escavada por intermédio de dragas. Estes caixões, independentes, são posteriormente unidos debaixo de água. - Os caixões/elementos podem ter um comprimento que varia, geralmente, entre os 90 e os 150 m. - São, debaixo de água, encostados uns aos outros, arrastados uns contra os outros e posteriormente unidos. - Podem ser fabricados em docas secas, estaleiros navais ou em bacias naturais construídas ou adaptadas provisoriamente para servirem como docas secas. Os Túneis imersos têm sido amplamente utilizados durante os últimos 120 anos. Em todo o mundo foram construídos cerca de 180, dos quais 125 para sistemas rodoviários ou ferroviários. Outros foram para abastecimento de água e para passagem de cabos eléctricos. A técnica de túnel imerso é comummente utilizada para a travessia de rios, na Holanda, nos Estados Unidos e no Japão. 80% dos túneis imersos existentes foram construídos nestes 3 países. O design dos túneis imersos difere de país para país em função das características sísmicas específicas da zona em causa.

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Carlos José de Jesus Garcia Eng. Civil – Especialidade Pontes e Túneis

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Os túneis imersos não se adequam a cada situação, no entanto, se houver um curso de água para atravessar eles apresentam, geralmente, uma alternativa viável aos túneis escavados, a um preço comparável, e oferecendo um determinado número de vantagens.

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Figura 2 – Comparação entre os comprimentos das 3 soluções – Túneis imersos mais curtos - Fonte: Tribune, 1999

2 - VANTAGENS DOS TÚNEIS IMERSOS

Figura 3 - Comparação entre as profundidades das 3 soluções – Túneis imersos menos profundos - Fonte: Tribune, 1999

- Geralmente mais vantajosos do ponto de vista construtivo, pois: são mais rápidos de construir do que um correspondente túnel escavado. A realização de um túnel imerso possui três actividades principais – a de dragagem; a construção dos elementos do túnel e a instalação. Este tipo de actividades possibilita: a execução de várias actividades ao mesmo tempo; um elevado grande grau de repetição de tarefas; facilidade na hora de medir a eficiência dos trabalhos devido à repetição das actividades, o fácil controlo da realização dos trabalhos, executar os trabalhos com baixo grau de dificuldade; acelerar certos trabalhos que são críticos; a utilização de poucos materiais e com tudo isto, apresentam um risco moderado quanto ao prazo de execução. - Adequados a serem colocados em solos muito macios e em áreas propensas a actividade sísmica significativa e concebidos para lidar com as forças e os movimentos provocados pelas acções sísmicas. - Muito menos vulneráveis às acções sísmicas do que um túnel escavado, pois o movimento

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Os túneis imersos são: - Mais vantajosos que os das soluções subaquáticas utilizadas em solos brandos; - Uma alternativa viável face à utilização de tuneladoras, sem os riscos associados a câmaras de pressão, à entrada súbita de água, a interrupções na continuidade do processo os túneis realizados com tuneladoras assentam num processo contínuo e qualquer problema que surja durante a operação é uma ameaça ao cumprimento do prazo de execução do projecto; - Mais adequados que as tuneladoras no caso de águas muito profundas. A utilização de tuneladoras encontra-se limitada a uma coluna de água máxima de 30 m (por causa da pressão máxima de ar à qual os trabalhadores podem trabalhar em segurança). - Vantajosos, pois sob o leito de um rio, são mais superficiais que os túneis executados com tuneladora, apresentando como consequência um menor comprimento, podendo ser colocados imediatamente abaixo de uma hidrovia, em contrapartida um túnel escavado é geralmente estável quando a altura do recobrimento é pelo menos igual ao seu diâmetro debaixo de água. Isto permite que o túnel imerso seja mais curto e / ou possuir secções planas - uma vantagem para todos os tipos de túneis, mas especialmente significativa nos túneis ferroviários.

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entre placas de uma determinada falha geotécnica no substrato rochoso não se transfere para o túnel, face à existência entre ambos de extractos de solo deformável. As juntas entre elementos pré-fabricados são flexíveis, o que permite aos caixotões rodar relativamente uns aos outros nos planos horizontal e vertical longitudinal. - Particularmente atraentes para autoestradas largas e em soluções combinadas de rodovia/ferrovia. - Flexíveis quanto à secção transversal, pois esta não tem obrigatoriamente que ser circular. Pode ser projectada praticamente todo o tipo de secção transversal.

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As entidades governamentais que tenham jurisdição sobre a protecção do ambiente, os recursos naturais ou sobre eventuais condições locais especiais, devem ser consultadas na fase de concepção dos projectos. Os ventos, as marés e os efeitos das correntes devem ser avaliados afim de determinar as condições de execução durante as operações de dragagem e de afundamento. Dragagem

Figura 5 – Equipamentos de dragagem

3 - ASPECTOS A TER EM CONTA Meio ambiente As questões ambientais mais comuns são as encontradas em qualquer obra de construção: o ruído e a poluição. As operações de dragagem e de aterro devem ser executadas de maneira a limitar a perturbação provocada ao equilíbrio ecológico natural no local da construção. Um aspecto de maior importância que afecta a construção é a possível presença de solos contaminados que devem ser removidos da trincheira onde o túnel é implantado. Formas de remover estes solos e transportá-los para depósitos especialmente preparados para recebê-los, são um problema ambiental que exige novas técnicas e procedimentos de controlo de qualidade específicos.

Figura 6 – Transporte de elemento

Nas hidrovias movimentadas é, por vezes, assumido que a construção de um túnel imerso seria impraticável porque iria interferir com a navegabilidade. Na verdade, estes túneis têm sido construídos com sucesso em

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Figura 4 - Exemplos de secções transversais existentes

A tecnologia de dragagem tem melhorado consideravelmente nos últimos anos e é agora possível remover uma grande variedade de materiais sem efeitos adversos sobre o meio ambiente. A dragagem consiste na escavação de uma trincheira com o objectivo de mantê-la livre de assoreamento até ao momento em que os elementos do túnel nela se instalam. Interferências com a navegação

cursos de água excepcionalmente ocupados e sem problemas de maior. Estanquicidade Supõe-se frequentemente que o processo de construção de um túnel submerso aumenta a probabilidade de entrada de água. Na verdade os túneis submersos são quase sempre muito mais secos do que os túneis escavados, devido à construção dos elementos no exterior. As articulações submersas dependem de vedantes de borracha robustos e duradouros os quais provaram ser eficazes em dezenas de túneis realizados até à data.

Figura 7 – Colocação da junta de estanquicidade

4 - A TÉCNICA DE CONSTRUÇÃO Os túneis imersos são por vezes concebidos e realizados por “recém-chegados” à tecnologia e considerados "difíceis" devido à existência de operações marítimas. Na realidade, porém, a técnica utilizada é muitas vezes menos arriscada do que a empregue na construção de túneis escavados e apresenta a vantagem de poder ser melhor controlada. Apesar de desconhecidas para muitos, as operações marítimas não apresentam dificuldades especiais. Depois de concluído, um túnel imerso não é operacionalmente diferente de qualquer outro, ele é, no entanto, construído de uma forma completamente diferente. Abertura e dragagem da trincheira no leito do canal de água

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Os trabalhos de dragagem necessários à construção de um túnel imerso compreendem normalmente alguns, ou todos, dos seguintes itens: • Dragagem de uma bacia de construção ou de lançamento. • Dragagem de poços de teste no canal de água para avaliação do nível de assoreamento da trincheira. • Alargamento do canal de navegação existente a fim de proporcionar canais de navegação temporários fora da área marinha de trabalho. • Injecções de compensação, para compensar a redução da secção transversal fluvial causada pela futura existência permanente do túnel e, assim, evitar alterações nas condições hidrográficas e biológicas do canal de água. • Dragagem da trincheira para o túnel imerso. • Dragagem do canal de transporte entre o estaleiro e a trincheira. • Dragagem de manutenção no período que decorre entre a escavação e a colocação dos caixões. O volume de dragagem é geralmente da ordem de 1 milhão de m3 por km de túnel para uma auto-estrada a 4 faixas. A escavação deve proporcionar espaço para o corpo do túnel pré-fabricado, a areia ou o cascalho de fundação a colocar sob os elementos, assim como, para os aterros de protecção lateral e sobre o túnel. Porque o topo do aterro tem de ser mantido abaixo da cota de navegação, existente ou futura, a cota inferior da trincheira anda geralmente entre os 25 e os 30 m abaixo do nível da baixa-mar. Os túneis imersos em mar profundo ou, em mar aberto, podem exigir dragas especialmente construídas para o efeito.

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Figura 8 – Equipamento de injecção de areia

Excepto para os casos em que um subsolo muito macio é considerado impróprio para apoio do túnel, tendo consequentemente que ser removido e substituído por materiais adequados, os requisitos gerais para a dragagem do fundo da trincheira são: • Uma superfície limpa tão perto quanto possível do limite superior aceitável a fim de evitar as consequências económicas de ter de preencher áreas sobre dragadas; • Um mínimo de perturbação na camada exposta existente do fundo da trincheira, a fim de limitar as alterações nas características geotécnicas do subsolo. O possível distúrbio físico e o amolecimento da camada de solo exposto no fundo da vala, particularmente em subsolos coesivos, pode ter mais tarde uma influência considerável sobre o comportamento geotécnico destas camadas de solo e, portanto, sobre a qualidade do suporte de túnel como um todo. Isto por sua vez influência a concepção do esqueleto estrutural do túnel e, assim, eventualmente o seu custo global. Estes requisitos técnicos são cumpridos por: • Usando o tipo apropriado de draga. • Cuidadoso controlo da posição da ferramenta de corte, tendo em conta que a dragagem normalmente tem de ser feita em leitos sujeitos a marés, com elevadas correntes e às vezes ondas.

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• Cuidadoso planeamento da operação de dragagem, a fim de evitar fissuramento indesejável das diaclases/estratos. • Temporização da operação de dragagem, a fim de limitar o tempo a que o fundo da trincheira se encontra exposto e, ao mesmo tempo, para limitar a sedimentação causada pelas dragagens subsequentes e próximas. A fundação a utilizar deve ser duradoura e escolhida devidamente, em primeiro lugar, para as condições do subsolo e do grau de cargas dinâmicas a que o túnel será sujeito, e a acção sísmica em particular. As fundações por estacas são uma opção, mas esta é uma solução que tem sido pouco utilizada. Execução dos elementos Além de proporcionar uma resistência estrutural adequada e um controlo do peso do elemento, a tarefa principal no projecto e na construção de um túnel de betão armado é a de proporcionar uma estrutura estanque. Durante muitos anos, a solução foi a de envolver os elementos numa membrana impermeável composta de aço. Alternativamente, a membrana betuminosa tem sido utilizada nas paredes exteriores e na cobertura.

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Figuras 9 – Fases do processo construtivo

Figura 10 – Elementos à espera de serem rebocados

Os elementos de túnel são construídos em seco, por exemplo, numa bacia natural, numa doca seca, num estaleiro naval, em plataformas para elevar navios ou em unidades fabris próprias. Para túneis ferroviários e rodoviários de comprimento reduzido, os elementos são normalmente executados num só lote numa bacia natural. A fim de controlar o peso e o deslocamento dos elementos do túnel, é necessário um programa que controle a densidade do betão e as dimensões dos elementos. A sequência típica de betonagem é soleira / paredes e cobertura, mas às vezes, no caso de segmentos com 15-20 m de comprimento é tudo betonado de uma só vez. Os elementos do túnel podem ser monolíticos, ou com juntas flexíveis entre os segmentos do elemento. Estas últimas minimizam os momentos longitudinais de flexão causados pela compressão do subsolo na fase permanente, mas não é adequado para túneis ferroviários realisados em solos brandos de regiões sísmicas.

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Normalmente, os elementos do túnel serão flutuantes e precisam de ser lastrados antes do enchimento da bacia, afim de se certificar de que eles permanecem 'estacionados' até serem transportados para o local de imersão. Este lastro é normalmente feito com a água despejada em tanques instalados dentro dos elementos. Bombas e respectivas condutas permitem o carregamento e a remoção do lastro. Um certo número de pontos de suspensão/elevação e cabeços de ancoragem devem ser instalados sobre a cobertura dos elementos. Anteparas estanques temporárias são instalados nas extremidades do elemento e juntas de borracha são montadas em torno da periferia da extremidade do elemento de um túnel, enquanto que uma chapa plana de aço é colocada na extremidade oposta. Mais tarde, quando um elemento é unido ao elemento previamente colocado, esta junta proporciona uma vedação estanque entre os dois elementos de túnel.

Figura 11 – Vista das anteparas metálicas

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Figura 12 – As extremidades do elemento são, durante o reboque, temporariamente seladas com anteparas estanques.

Recentemente, foi desenvolvido um sistema de construção de tubos de betão em pontões flutuantes. Ao eliminar a necessidade da existência de bacias nas margens dos rios ou canais, os custos de produção reduzem-se e o processo é mais respeitador do meio ambiente. Cada elemento de túnel é transportado para o local definitivo geralmente flutuando, ocasionalmente, numa barcaça, ou assistido por gruas.

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O reboque é normalmente realizado por empresas especializadas ao passo que a ancoragem do elemento antes de ser imerso, o afundamento e a subsequente união dos elementos são normalmente realizados pelo contratante. A imersão de cada elemento do túnel é realizada após cada elemento estar bem ancorado e lastrado o necessário, de maneira a manter um equilíbrio relativo de acções durante a imersão. O elemento do túnel é descido para o seu lugar final sobre o fundo da trincheira previamente dragada.

Figura 14 – Afundamento

O novo elemento é colocado, debaixo de água, contra o elemento anterior. A água é então bombada para fora do espaço entre as anteparas. Figura 13 – Reboque

Instalação dos elementos na trincheira submersa Para o transporte do elemento a partir da bacia de betonagem ou da doca inundada até à trincheira, o reboque é o método convencional normalmente utilizado.

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Figura 15 – Esquema do afundamento

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O elemento imerso é puxado de encontro ao elemento anteriorm ente instalado

A pressão da água sobre a extremidade livre do novo elemento comprime o vedante de borracha entre os dois elementos, fechando a junta. O topo superior do túnel deve ser protegido adequadamente com aterros, estendendo-se estes em cerca de 30m para cada lado da estrutura e confinado entre diques ou cômoros (dunas submersas) .

A água é posteriorm ente bombada do reservatóri o. A pressão hidrostátic a no lado oposto do elemento comprime o perfil, selando a junta.

As antepar as são removi das e um segund o perfil tipo «Omeg a» comple ta o fecho da junta

Figura 17 – Detalhes e esquemas da união dos elementos

O preenchimento deve ser protegido contra a erosão das correntes com uma manta de rocha, diques de rochas, ou outros meios. O material de aterro é colocado dos lados e sobre o túnel de modo a preencher a trincheira e assim enterrar permanentemente o túnel, como ilustrado nas figuras.

Figura 18 – Esquema de aterro da trincheira Antes da união

5 - ASPECTOS DE PROJETO

Depois da união

Secção transversal Os requisitos dimensionais variam de país para país, em função do tipo de transporte que irá utilizar o túnel. O espaço livre interior, gabaritos vertical e horizontal necessários ao tipo de transporte que dará uso ao túnel

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Figura 16 – Espaço entre anteparas

Os perfis de borracha «GINA», permite m a formaçã o de um reservat ório entre as duas antepara s

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Figura 19 – Secção transversal

O ponto de partida de um projecto de túnel imerso é o da secção transversal necessária, ou seja, a área do "espaço livre". Esta área, para além dos gabaritos atrás enunciados, deve possibilitar a instalação de um sistema de ventilação, de caminhos de evacuação, de sinalética e sinalização, iluminação, sistema anti-incêndio, caminhos de cabos, etc. A drenagem, a sobrelevação em curvas verticais, a sobrelargura nas curvas horizontais, a distância de visibilidade quer horizontal como vertical, também fazem parte das exigências geométricas. O gabarito vertical deve ser aumentado de modo a precaver a eventualidade de assentamentos diferenciais não expectáveis assim como os erros de execução. O gabarito horizontal também deve ser aumentado de modo a precaver imprecisões construtivas. De um modo geral, no caso de uma estrada, as faixas de rodagem devem ter 3,5 m de largura. A altura livre depende da regulamentação de cada país (por exemplo 4,5 m para a Holanda). Também deve existir uma berma de segurança a partir da extremidade da faixa de rodagem até às paredes, de 0,8 a 1,0 m. Esta folga também reduz o "efeito parede" que surge quando um condutor se afasta da parede, reduzindo assim a capacidade da via.

De acordo com a experiência prática assumese que a presença de berma de segurança é necessária somente para gradientes superiores a 2%. Perfil longitudinal Em geral, em túneis rodoviários, devem ser respeitados os seguintes parâmetros: - Inclinação máxima: 4% - Inclinação mínima: 0,4% (por questões de drenagem) - Raio mínimo de curvatura côncava: 2.500 m - Raio mínimo de curvatura convexa: 10.000 m. A importância da inclinação assume, no custo final do túnel, um relevo que não é de todo negligenciável. Uma variação de 2 para 4,5% pode significar um aumento do custo total em 50%. Tal como as inclinações máximas, os raios de curvatura também determinam em grande medida os custos de um túnel, devendo portanto, ser inferiores aos utilizados em auto-estradas. Design para flutuar Após a construção, os elementos são rebocados flutuando até a sua posição final. O caixão é então tornado mais pesado do que o seu deslocamento por meio de um lastro temporário (na maioria dos casos - água), depois de ser temporariamente suportada pelas sondas de imersão. Numa fase posterior este balastro é substituído por um lastro definitivo - betão simples sob a superfície de rodagem, externamente, ou através de betão estrutural de segunda fase no interior. Neste momento o equipamento de imersão e as anteparas terão de ser removidas. O peso do caixão é neste momento superior à força de

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assim como o número de unidades de passagem são definidos pelas respectivas entidades reguladoras nacionais.

impulsão, ficando assim imóvel no local definitivo. A cabeça de pressão da água subterrânea abaixo da base do túnel pode ficar para trás o nível de água no rio. Na maré baixa, isso pode resultar num impulso adicional. Para compensar este tipo de efeitos, nesta fase de projecto o critério que é frequentemente adoptado é que o peso do túnel deve exceder o deslocamento da água por uma margem mínima absoluta contra a flutuação quando todas as cargas temporárias e o aterro são removidos. Este coeficiente de segurança à flutuação é de cerca de 1,075, mas tem que ser determinado por cálculo. A margem de segurança acaba por ser superior devido ao atrito que posteriormente irá existir entre as paredes do túnel e o aterro e também devido ao peso da protecção sobre a laje de cobertura. Em situação definitiva este último representa uma carga aplicada sobre a cobertura pois, o atrito antes referido é desprezado. O enrocamento de protecção contra a erosão é colocado para manter um coeficiente de segurança à flutuação constante de 1,15 a 1,2, dependendo dos requisitos do dono de obra e da segurança contra o embate de âncoras ou devido a um eventual afundamento de navios.

Em situação de transporte Peso = 0,99 x deslocamento máximo de água ou 2,49 S + 3,0 = 0,99 (B + H + S). O peso específico do betão armado na fase de flutuação = 24,9kN/m3, A densidade em situação definitiva = 24,6kN/m3. Em situação final deve ser aplicado um coeficiente contra a flutuação

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Assume-se uma margem de 7,5 %, portanto: Peso = 1,075 x deslocamento de água, ou 2,46 S + 2,25 B = 1,075 (B + H + S) Donde, da resolução destas duas equações: S = 0,711H – 1,1(*) e B = 0,077H + 1,3; (B, H e S em m2) Se uma área de superfície maior do que a sugerida pela equação (*) for requerida, devido a uma grande profundidade ou largura dos canais de tráfego, a escolha tem de ser feita entre as seguintes soluções: a - Pré-esforço total ou parcial da secção transversal do túnel; desta forma reduz-se a altura da estrutura comparativamente à altura necessária numa solução sem préesforço. b - O uso de betão leve em toda a secção transversal, ou partes dela (por exemplo, cobertura e laje de fundo). c - Aumento do espaço vazio “H”. Solução favorável para efeitos de ventilação. Ventilação É geralmente um dos primeiros aspectos a ter em conta, pois afecta directamente a escolha do tipo de secção transversal, função do sistema de ventilação a adoptar, natural ou artificial (longitudinal, transversal ou semitransversal). Não é possível definir a influência de cada um destes sistemas sobre a geometria da secção transversal. São muitos os factores envolvidos, tais como a composição, a velocidade e a densidade de tráfego, o comprimento do túnel, as inclinações longitudinais, o número de faixas de circulação, etc. A escolha acertada do sistema de ventilação e respectivas dimensões, só pode ser levada a cabo ou determinada para uma situação concreta, com base num estudo de viabilidade económica que terá obrigatoriamente que ter em conta o investimento e os custos operacionais e de

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manutenção das varias engenharias implicadas, civil, eléctrica e mecânica. Tecemse seguidamente algumas considerações sobre a escolha do sistema de ventilação e respectiva influência na secção transversal. A - Ventilação natural - Quando uma corrente de ar longitudinal é gerada no canal de tráfego através do efeito de impulso originado pelos veículos em movimento. Não tem influência sobre a secção transversal, mas só pode ser utilizada em túneis relativamente curtos (entre 300 e 350m), isto se o canal de tráfego tem única e exclusivamente uma direcção. B1 - Ventilação longitudinal por injecção - No início do canal de tráfego, o ar é injectado a alta velocidade no sentido do movimento do tráfego para dentro do tubo, por meio de uma abertura existente na laje superior, aumentando assim o fluxo natural longitudinal. Este sistema não tem influência sobre a secção transversal. No entanto, e uma vez mais, há uma limitação quanto ao comprimento. Quanto mais comprido for o túnel maior é a resistência no canal de tráfego, que dificulta que o ar escape para o emboquilhamento a montante localizado perto da zona de injecção. Este é um ar perdido para fins de ventilação. No caso de um túnel com 587m a ventilação longitudinal por injecção pode ser utilizada, mas no caso de um túnel, com um comprimento de 795 m, a injecção longitudinal deve ser reforçada com ventiladores suspensos nos canais de tráfego. B2 - Ventilação longitudinal com ventiladores de reforço - Ventiladores de reforço suspensos sobre as faixas de rodagem; estes ventiladores intensificam a corrente de ar longitudinal criada pelo deslocamento dos veículos. Este sistema influência geralmente a geometria da secção transversal, a menos que

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os ventiladores possam ser acomodados sobre os passeios; situação possível para um numero limitado de ventiladores em túneis curtos. Uma das limitações à utilização deste sistema é a velocidade máxima longitudinal do ar considerável aceitável para o tráfego, sem que a mesma possa representar um obstáculo à circulação. Se um valor de 10 a 12 m/s é tomado para esta velocidade, então nos túneis com um comprimento de 2 a 2,5 km podem ser instalados ventiladores de reforço. Todos os túneis agora em construção ou projectados na Holanda estão equipados com este sistema de ventilação que é economicamente atractivo. B3 - Ventilação transversal - São instaladas condutas separadas na secção transversal para fornecer ar fresco e extrair o ar contaminado. As condutas estão ligadas ao canal de tráfego através de aberturas. O ar fresco é frequentemente introduzido no canal de tráfego a partir de baixo e extraído a partir de cima. Nos sistemas anteriores, os próprios canais de tráfego são usados para conduzir o ar. Neste caso devem ser acrescentadas condutas suplementares para o fornecimento e extracção de ar. Isto significa um alargamento considerável da secção transversal do túnel, mesmo sendo aceitáveis maiores velocidades do ar nas condutas que no canal de tráfego. O comprimento do túnel não tem influência sobre este sistema. Devido aos custos relativamente elevados, este sistema é considerado menos atraente para túneis curtos. B4 - Ventilação Semi-transversal - A conduta é instalada na secção transversal para o fornecimento de ar fresco. Através das aberturas, o ar entra no canal de tráfego, criando assim um excesso de pressão, de modo a que o ar contaminado escoa em

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direcção às extremidades do túnel. A direcção na qual isto ocorre depende da posição dentro do túnel de, velocidade e densidade de tráfego e das pressões do vento nos emboquilhamentos do túnel. Comparado com o sistema de ventilação transversal, a área de condutas de ar necessária é sensivelmente metade, posto que o canal de tráfego é utilizado para fins de extracção. Isto significa que existe um limite para a sua aplicação, função do comprimento, tal como no caso da ventilação longitudinal com ventiladores de reforço. Controlo e prevenção da fissuração Nos últimos anos têm sido realizados túneis de betão armado pré-esforçado sem qualquer membrana de impermeabilização. Afim de evitar o aparecimento de fissuras é exigido um apertado controlo da temperatura desenvolvida dentro do betão, sobretudo durante os primeiros dois dias após a betonagem, altura em que o módulo de elasticidade do betão apresenta valores baixos. A fim de reduzir o desenvolvimento de fissuras durante o endurecimento, principalmente nas paredes e quando elas são betonadas após a laje de fundo, o arrefecimento da zona inferior das paredes tem sido uma prática corrente ao longo de muitos anos e com resultados bastante bons. Segundo este método, o calor gerado dentro das paredes durante o endurecimento do betão, é conduzido para fora com a água de arrefecimento. Esta água é bombeada através de um tubo montado em ziguezague sobre a zona mais baixa das paredes e colocado ao mesmo tempo que as armaduras.

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Figura 20 – Técnica de arrefecimento do betão das paredes exteriores

Este método acaba por funcionar como alternativa à colocação da membrana de impermeabilização. Os cálculos da refrigeração e de tensões combinados com testes de laboratório mostraram que este método pode ser bem sucedido na grande maioria dos túneis imersos. Paralelamente, a composição do betão deve ser adaptada de tal modo que a geração de calor, a penetração de água e a retracção sejam limitadas, tanto quanto possível. No caso de paredes não arrefecidas, a temperatura desce muito lentamente, de modo que as tensões de tracção mais significativas ocorrem apenas vários dias depois da betonagem. Por outro lado, em paredes arrefecidas (de acordo com os cálculos) as tensões de tracção ocorrem cerca de dois dias após a betonagem, em especial se o processo de arrefecimento for continuado durante muito tempo. Estas tensões são reconhecidamente muito menores do que nas paredes não arrefecidas, mas eles ocorrem no momento em que a resistência à tracção do betão é ainda baixa, por isso existe a necessidade de se empreender um estudo sobre o desenvolvimento da resistência à tracção do betão fresco.

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exercem forças de contracção nas fissuras, de modo que as fendas aparecem a pouca distância umas das outras e a sua largura é limitada. Para limitar a largura de fendas a percentagem de armadura deve rondar os 0,4 da secção de betão, o que resulta bastante dispendioso em estruturas com elementos de grande dimensão, como o são as dos túneis imersos. A melhoria da tecnologia do betão preparado “in situ” visando minimizar o desenvolvimento de fissuras durante o endurecimento, combinado com um préesforço moderado, parece ser o caminho a seguir. Elementos monolíticos ou segmentados – Vantagens e desvantagens • Monolíticos Melhores quando se está em presença de diferentes tipos de solos; melhores para túneis ferroviários devido ao menor assentamento diferencial; é mais difícil evitar a fissuração. • Segmentados E mais fácil evitar a fissuração; têm mais juntas para vedar; é necessária a transferência dos esforços de corte em cada junta; a armadura longitudinal é mínima; têm necessidade de pré-esforço longitudinal temporário.

OBRAS EMBLEMÁTICAS • O primeiro túnel imerso em betão armado foi construído em 1940, em Roterdão, sob o estuário do rio Maas. • Uma das obras mais emblemáticas deste tipo foi a do metropolitano sob a baía de San Francisco, em secção dupla, construído entre 1966 e 1971, com um comprimento de 5,8 km, a uma profundidade de 41 m. Os caixões com 100 m de comprimento e 15 m de largura

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A técnica de arrefecimento das paredes apresenta-se bastante vantajosa se tivermos em consideração que nem todos os métodos de controlo da fissuração se apresentam muito viáveis, contudo o isolamento da cofragem e uma posterior descofragem cuidadosa são aspectos essenciais no controlo da temperatura do betão com vista à redução da fissuração. O desenvolvimento de fissuras podem também ser prevenido betonando pequenos comprimentos de parede (com um máximo de cerca de 5 m), o que foi confirmado pela experiência prática, contudo isto resulta num grande número de juntas verticais e onde cada uma deve ser estanque. Esta é uma solução cara, assim como o é o aumento do número de betonagens e o consequente tempo de execução das paredes. Também é sabido que a prevenção da fissuração pode ser conseguida betonando a soleira, paredes e cobertura numa única operação de modo a que não existam secções com deformação desigual. Por razões que se prendem com as técnicas de cofragem, este é um método economicamente viável somente no caso de túneis com uma secção transversal relativamente pequena. A armadura longitudinal não impede a formação de fissuras. Enquanto o betão não fissura, as tensões na armadura são muito baixas. É apenas quando se dá início ao processo de formação das fissuras que são geradas altas tensões no local de aparecimento das mesmas. Com baixas percentagens de armadura, os esforços gerados pela retracção do betão são tão elevados que as armaduras entram em cedência. As forças assim exercidas pela armadura são muito baixas e não influenciam o padrão de fissuração. Com elevadas percentagens de armadura, as armaduras

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foram construídos em chapa de aço utilizando processos da construção naval. • Um dos últimos foi construído entre Hong Kong e Macau (Zhuhai) com 6 km de comprimento. São 32 caixões submersos a mais de 40m de profundidade. • Um dos projectos mais desafiantes ao nível da engenharia recentemente terminado é o projecto Marmaray (combinação das palavras “marmara” e “ray” que em turco significa comboio). Este projecto, que teve início em 2004 e foi inaugurado em 2013, assegura o transporte ininterrupto de 1 milhão de pessoas por dia e une a Europa e a Ásia. O túnel ferroviário que liga as duas margens do Bósforo em Istambul com cerca de 14 km de extensão compreende um troço imerso, com 1,4 km de comprimento e encontra-se instalado a 56 metros de profundidade. • Um dos projectos mais espectaculares foi o da Travessia do Estreito de Øresund. A ligação de Øresund liga Copenhaga na Dinamarca a Malmö, na Suécia, estabelecendo assim, um corredor de tráfego entre a Escandinávia e o continente. A ligação inclui um túnel imerso de 3,51 km, uma ilha artificial com 4,055 km, e uma ponte de 7,8 km, dos quais 1,092 m são em ponte atirantada. Esta obra utilizou aproximadamente um milhão de m³ de betão, dos quais mais de dois terços pertencem ao túnel imerso. A construção do túnel Øresund foi motivada pelo facto de uma das principais vias de transporte se encontrar muito próxima do Aeroporto Internacional de Copenhaga, tornado inviável a realização de uma ponte à cota alta sobre o canal de navegação.

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Figura 21 – Túnel de Øresund – Zona de emboquilhamento

A secção transversal do túnel acomoda dois canais para o transporte ferroviário de uma via e dois canais de auto-estrada de 2x2 faixas cada. Uma galeria técnica central entre os canais da auto-estrada serve como caminho de evacuação, seguro e livre de fumo em caso de emergência.

Figura 22 – Túnel de Øresund – Secção transversal

A parte imersa do túnel é constituída por 20 elementos, cada um com as dimensões exteriores de 176m x 38.8m x 8.6m. Cada elemento pesa 55000t e é constituído por 8 segmentos com cerca de 7.000t cada, unidos por pré-esforço provisório. A altura foi definida em função do gabarito necessário ao caminho-de-ferro. Os carris foram directamente instalados no betão estrutural da laje de fundo, evitando-se assim o

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nenhuma exterior.

membrana

estanqueidade

REFERÊNCIAS (http://www.docstoc.com/docs/82864233/ImmersedTunnels). R.S. van Oorsouw (2010) - Behaviour of segment joints in immersed tunnels under seismic loading – (http://repository.tudelft.nl/view/ir/uuid%3A6523275 1-d6ea-4b54-978d-68d526a6d9cd/), Final Thesis June 2010. Gina Seals (www.trelleborgbakker.com). В.Л.Маковский

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TUNNELS TUBE

BUILT

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INTERNATIONAL

TUNNELLING ASSOCIATION (ITA). SOLUÇÃO EM TÚNEL IMERSO ENTRE BEATOMONTIJO

MONTIJO-BARREIRO

Condicionamentos de Hidrodinâmica e de Dinâmica Sedimentar”.

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enchimento com balastro e reduzindo a altura do túnel. Os elementos foram colocados numa vala pré-dragada, e afundados sobre um leito de cascalho. O aterro, lateral e sobre a laje e cobertura, foi concebido de modo a oferecer uma cobertura e protecção permanentes ao túnel em todas as situações. No canal de navegação de Drogden a parte superior do enrocamento encontra-se 10 m abaixo do nível da água. O enrocamento de protecção foi projectado para resistir à queda ou arrastamento de uma âncora, ao peso e embate de um barco afundado. Além disso, o enrocamento é estável contra a erosão ou movimentos do leito, provocados pelas correntes ou hélices dos navios. Todos os 20 elementos do túnel foram fabricados num estaleiro construído a propósito. No estaleiro de betonagem foram aplicadas técnicas de produção desenvolvidas e testadas na construção de pontes nos 20 anos antecedentes, contudo foi a primeira vez que estas técnicas foram aplicadas na construção de um túnel imerso, envolvendo betonagem e lançamento continuo de segmentos com peso de 7.000 t e elementos de 55.000 t. A produção em série foi alcançada com a préfabricação de muitos elementos e com a construção de hangares onde a armadura era montada. Um hangar central cobria duas linhas de produção, onde dois segmentos eram feitos simultaneamente por semana. Cada segmento de 22m foi construído sobre cofragem especial, sendo moldado em betonagens únicas de 2.800 m³, com duração de 30 horas. Betonando um segmento inteiro numa única operação, a produção foi acelerada e a fissuração térmica do betão minimizada, aspecto essencial, uma vez que na concepção do túnel não foi incluída

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