Pikajalka 1/2006 by Mikko Råberg

1 2006 Pyörävanhusten äänenkannattaja Hinta 5 euroa

Pyrkijä Seitsemän rohkeaa miestä Maailman ympäri Poliisipyörä Dopingia Pikajalka 1/2006 1

Hallitus puhuu Tuotteiden vapaa liikkuvuus

Pikajalka 1/2006

Pyörävanhusten äänenkannattaja Maailman talousjärjestys perustuu nykyään avoimeen kilpailuun ja tuotteiden ja työvoiman liikkuvuuteen. Tullimuurit on kaadettu eikä työvoima ole enää valtion ylimmässä suojeluksessa. Kehityssuunta on johtanut hyvin koulutettujen kansojen keskittymiseen osaamiseen, kännyköiden suunnitteluun tai loistoristeilijöiden ja paperikoneiden rakentamiseen. Koulutuksen kehitysvaiheessa olevat kansat ovat puolestaan saaneet paneutua puolijohteiden juottamiseen ja aerobictossujen neulomiseen. Polkupyörien on kuviteltu olevan niin jokapäivän tarpeita palvelevia ja kunkin maan ominaispiirteitä kuvastavia tuotteita, että niiden valmistustaito on hyvä säilyttää joka maassa. Pörssiyhtiöiden tavoitteet rakentuvat kuitenkin toiselle pohjalle. Tuotto, joka elättää perheyhtiön ja sen tuhannet työntekijät, ei riitä osakkeenomistajille, jotka haluavat panostuksilleen yli 10 % koron. Muutamien yrityskauppojen ja tuotannon keskittämisen tai kannattavuuden parantamisen nimissä maailmalta on kadonnut kymmeniä klassisia pyörämerkkejä, juuri sellaisia, joita on pidetty kansallisina instituutioina. Tunturi ei suinkaan ole ollut niistä suurin eikä tunnetuin. Tunturi on panostanut suunnitteluun ja laatuun, innovaatioihin ja kilpailukykyisiin tuotteisiin. Vielä kymmenen vuotta sitten Tunturin maastopyörät voittivat rankkoja vertailutestejä ja pärjäsivät kaupallisessakin kilpailussa. Myös satsaukset naisille tärkeiden ominaisuuksien kehittämiseen olivat onnistuneita. Kotimaisten Tunturi-polkupyörien menetyksen lisäksi määränsä päähän tuli Turun pyöräteollisuus. Turusta tuli Suomen pyöräteollisuuden kehto runsaat sata vuotta sitten. Siellä aloitti tuotantonsa ensin E.J. Merilä ja sen jälkeen mm. tämän vuoden juhlija, Pyrkijä. Toivottavasti näemme paljon turkulaisia pyöriä kesän kokoontumisajoissa elokuussa. Markku Lahtinen Vanhat Velot ry:n puheenjohtaja

http://www.vanhatvelot.org

ISSN 1457-5566 6. vuosikerta nro 10 Julkaisija Vanhat Velot ry Painos 300 kpl Painopaikka Domus-oﬀset, Tampere Irtonumero 5 euroa esim. Mobiliasta, Pyörätallilta, Kangasalan kirjakaupasta, Vehoniemeltä. Kirjastoille ja järjestöille tilattuna 10 e/v. Jäsenille lisänumerot 4 e. Päätoimittaja Kalevi Lepo Vietäväntie 119, 36270 Kangasala Puh. (03) 377 3072 Toimituskunta Risto Lehto Pirkko Nurminen Reijo Lehtonen (talous, ilmoitukset) Markku Lahtinen (taitto) Lehti ilmestyy seuraavan kerran 2/2006 marraskuu aineiston jättö 10.10.2006 1/2007 huhtikuu aineiston jättö 10.3.2007 Pikkuilmoitukset maksuttomia jäsenille, takasivu 100 e. Lehti ei vastaa yksittäisten kirjoittajien näkemyksistä. Kansi: Pyrkijä ja Hyvä 1 Kotalassa vuonna 1994. Kuva K.L.

Pikajalka 1/2006 2

Pääkirjoitus Sisältö

Mikä sitä runkoa turvottaa?

Hallitus puhuu .................................... 2 Pääkirjoitus ......................................... 3 Summaries .......................................... 4 Sata vuotta Pyrkijää .............................5 Pyrkijän taipaleen varrelta ..................10 Ulkomaiden velot ..............................12 Seitsemän rohkeaa miestä ...................16 Satularepusta .....................................18 Taas maailman ympäri ........................ 21 Sarjakuva ...........................................26 Kirjoitusohjeita ..................................26 Naapurin jakuaari ..............................27 Kirje lukijalta .....................................28 Mikä runkoa turvottaa? ......................29 Kotikutoista dopingia .........................34 Pinnojen välejä ...................................35 Ajo-ohjelma 2006 .............................. 36 Kerhokuulumisia ...............................37 Pyöräpajalta .......................................39 Kuvia Helsingin urheilu-elämästä ....... 40 Olavi Paavolainen .............................. 42 Huoneentaulu ...................................43

Polkupyöräkilpailu Oulunkylässä. K.E. Ståhlbergin valokuvan mukaan. Kilpailun kuvaus s. 40-41.

Sen verran insinööriä on toimittajassakin, että jo ennen lehden ilmestymistä innostuin lukemaan jäljempänä olevan Jori Montosen pyörän tekniikasta kertovan artikkelin. Naaraasta, naissukupuolestako hän kirjoittaa. Ei, vaan polkupyörästä, vallan asiallisesti. Mikä Pikajalkaa turvottaa? Saadakseni selkoa asiasta, selasin taapäin yhdeksää aiempaa numeroa. Aiheiden kirjoa voin pitää melko laajana, kaikki teemat ovat mielestäni olleet kiinnostavia, mutta kaikki jutut (joukossa omiani!) eivät kovin luettavia. Kenties puolella Vanhojen Velojen jäsenistä on kaikki tähänastiset Pikajalat. Voisitte lukijat antaa suoraakin palautetta kirjoittajille siitä mikä vetää hyvin ja missä kenties olisi tiivistettävää. Myös taittoon, teemoihin ja kuvitukseen on lupa esittää toiveita. Joskus vuosi sitten ideoin, taisin puhua ääneenkin, että tästä kymmenennestä numerosta sopisi tulla etupäässä naissukupuolen toimittama ja naisväen pyöräilyyn keskittyvä juttu. Mitä lähemmäksi lehden teko tuli, sitä vieraammaksi ajatus kuitenkin muuntui. Tähänastiset lehdet ovat syntyneet kuta kuinkin luonnonmenetelmällä. On annettu tilaa sille, mitä toimitukseen on tullut. On toimitus vähän jakanut vinkkejäkin, esittänyt joitain toivomuksia. Mutta erityinen nais-, tai vaikkapa miesnäkökulma voisi vinouttaa lehteä, tuoda muassaan sormeilun ja jopa syrjinnän makua. Tämän numeron teossa yllätin itseni: ryhdyin tutkimaan erään pyöräﬁrman, Pyrkijän historiaa. Tein sen huomattuani, ettei kukaan ehkä osaavampi kirjoittajamme ehtinyt paneutua asiaan. Pyrkijästä kirjoittaminen vakavoitti minut ensi kertaa ajattelemaan, että onko kaikki ensiksi lukemani ja kuulemani ja sitten omin vapauksin toistamani ”totta”. Eli enhän vaan luo uutta historiaa? Tarkoituksellisesti en luo, vaikka joskus sellainenkin voisi olla paikallaan. Pätevin perustein ja perusteluin tietysti. Pystymetsästä-tutkijana olen yrittänyt tarkistuttaa tietojani eri tahoilla. Pikajalka on pian viisivuotias. Kävelee hyvin, ottaa juoksunpyrähdyksiä, pyöräileekin jo vähän. Ylä- ja alamyötäisiä on tullut vastaan, mutta mitään pahempia kuperkeikkoja ei. Ketjut ovat vähän kitisseet, mutta rasvauksella on selvitty. On maailmassa ehkä turhempiakin lehtiä kuin Pyörävanhusten äänenkannattajamme on. Kalevi Lepo Päätoimittaja

Pikajalka 1/2006 3

Summaries

Pikajalka 1/2006 4

How the bicycle works part 2 Why the pipes are swelling?

Pyrkijä celebrates 100th anniversary

This is the second part of the article, which is handling bicycle in scientific point of view. First part was answering for the question: what is keeping bicycle upright. This part is giving the answer, why the pipes of bicycle frame are every year larger. (…more and more fat) The frame of the bike is important to be rigid. Flexural bike is hard to drive and makes power loss. Pedaling of that kind of bike is more like running in deep mud or mire. Most important place to be stiff in bike frame is the part between steering- and bottom bracket. Best way to make stiffer frame is to use fat pipes, at least between those parts. Bigger diameter of pipes gives more rigidity. Better knowledge of welding has made possible to use fatter tubes with thinner walls, so that the weight of bike will not increase. New materials and robotized welding has made possible to use also other materials than steel. Lighter materials are not light to be weld, especially when the thickness of material is small. Anyway, aluminum, magnesium, titanium and fibre composites are more frequently materials of bicycle frame and other parts. Calculations, of tubes by same weight but different diameter and wall thickness disclose, that diameter 62 mm gives over five times more rigidity and over two times more bearing capacity as ordinary 28 mm pipe at the same mass and same material. Everything is depending how thin wall thickness is possible to be weld respectable. The most expensive bike frames are made of pipes, which walls are thicker near to ends and very thin in the middle. Of course this is expensive way to make light frame. Naturally the wall must be thick enough against bugling. Some experiments have done by using air pressure in the pipes against buckling. The progress to that direction has been good butt there is still much to do. The wall of the beer can is only 0,12 mm and diameter 62 mm. Tube of those dimensions has almost same stiffness and bearing capacity as frame pipes of traditional bikes, but only 7% of weight.

First three Finnish bicycle companies started their production in Turku. The ﬁrst one was E.J. Merilä and the second one was Pyrkijä, a steel co-operative, which started business one hundred years ago, 1906. Trade marks of the company were Pyrkijä and Pyry, but some of the dealers also put their own labels on Pyrkijä bikes. The company also made frames for various small bike shops that assembled their own models with diﬀerent names. The production was high in the late 30’s: up to 30000 frames and roughly 10000 bicycles were produced. Moreover, during the war Pyrkijä fabricated bikes for the Finnish Army. Nowadays Polimoon Oy, a plastic industrial company under Norwegian ownership, continues the traditions of Pyrkijä. Originally the company was a subsidiary of Pyrkijä and it fabricated plastic components for the bicycles in the 1950’s. The production of bicycles ended around 1970, but Pyrkijä remained the name of the company or at least a part of the name until the year 1989.

Pekka sells a bicycle Fogeli (Ola Fogelberg, 1894-1952) was the creator of one of the most popular Finnish comic heroes, Pekka Puupää, ’Peter Blockhead’. In many aspects Puupää looks like Charlie Chaplin. Have a look at the page 25. Pekka arrives to a farm and his intention is to do some bike business. The farmer has just thrown a vagabond out from the house. Supposing that the vagabond is the farmer, Pekka lends his bike to him and so he has to go on as a lonely walker.

TEKSTI JA KUVAT KALEVI LEPO

Suomalaisista polkupyörätehtaista kolme ensimmäistä on aloittanut toimintansa Turussa. Toisena Merilän jälkeen aloitti Rautateollisuus Osuusliike Pyrkijä. Sen perustamisesta tulee tänä vuonna kuluneeksi sata vuotta. Tässä kerrataan yrityksen pääpiirteistä historiaa jäljempänä lueteltuihin lähteisiin nojautuen.

Sata vuotta Pyrkijää Ensimmäisen kerran, näin kerrotaan, uuden tehtaan perustamisesta kokoonnuttiin keskustelemaan 8. päivänä lokakuuta 1905 Juho Kivikosken – sittemmin Pyrkijän ensimmäisen johtajan – luokse. Asiat etenivät, ja jo kolmantena maaliskuuta seuraavana vuonna saatettiin pitää liikkeen perustava kokous ja valita sille ensimmäinen hallinto. Rautateollisuus Osuusliike Pyrkijä r.l. sai tuotannon käyntiin nopeasti. Ensimmäiset pyörät valmistuivat myyntiin jo saman vuoden keväällä. Viimeiset polkupyörät Pyrkijä valmisti noin vuonna 1970, ja mopedit, joiden

tuotanto oli alkanut 1955, sitä seuraavana vuonna. Tämän jälkeen yritys valmisti pyöräteollisuudelle enää joitakin osia, mutta jatkoi uudistuneena toimintaansa jo vuonna 1955 alkamassaan muovituotannossa. Pyrkijän omia merkkejä ovat olleet Pyrkijä sekä ainakin Pyry. Pyrkijän runkoja ja muita osia koottiin polkupyöriksi myös tukkuliikkeiden ja jälleenmyyjien toimesta. Kokoajat varustivat pyörät yleensä omilla merkeillään. Pyöriä valmiiksi saakka koottaessa niihin kiinnitettiin usein Pyrkijälläkin tilaajien merkkejä. Armeijan pyörissä käytettiin vain Pyrkijää.

Pikajalka 1/2006 5

Pyrkijän Senior-polkupyörän vm. 1956 laadun takeet.

Pyrkijän vanhempi etumerkki, Rautateollisuus Osakeyhtiö Pyrkijä Turku.

Pikajalka 1/2006 6

Pyrkijän osakekirjaan vuodelta 1909 on kuvattu alkuperäinen Pyrkijän logo (samalla merkki), kaiketi pyörän napa, polkupyörä, ompelukone ja moottorivene. Kirjaa kehystävät polkupyörän ketjut. Valmiiden pyörien sekä mopedien ohella yritys on valmistanut ja toimittanut kokoajille huomattavassa määrin polkupyörien runkoja ja muita osia. Rautateollisuuden tuotevalikoima on kaiken kaikkiaan ollut runsas: maa- ja venemoottoreita, kaasuttajia, venttiilejä, potku- ja mäkikelkkoja, pyörän etuhaarukoita, ohjaimia, ohjaimen kannattajia, tavaratelineitä, kampia, kädensijoja, vanteita, lokasuojia, lokasuojien kannattimia. Kevytmoottoripyöriä Pyrkijä valmisti joitakin kappaleita 1930-luvun lopulla sekä sittemmin myös erikoispyöriä: sairas- ja tavarapyöriä (viimeiset vuonna 1973), kilpaja retkipyöriä, potkulautoja, lastenpyöriä ja käsikärryjä. Sotilaspyöriä yritys valmisti – merkittävimpänä tekijänä – vuosittain tuhansia kappaleita viime sotien aikana ja niiden jälkeenkin. Puolustusvoimien tilauksesta se teki myös parakkitorvia ja häkäpönttöjä sekä ilmanvaihtolaitteita. Turun myymälässään yrityksellä oli varsinkin alkuvuosina tarjota pyörien ja pyörätarvikkeiden ohella muitakin artikkeleita, kuten Gritzner-ompelukoneita, metsästystarvikkeita, kärrynpyöriä, kassakaappeja, kirjoituskoneita ja urheiluvälineitä.

Tällä alalla monen muun yrityksen tapaan Pyrkijäkin tarjosi alkuvuosikymmeninä myös palveluita: pyörien ja autojen huolto- ja korjaustoimintaa, pyörien talvisuojaan ottoa. Pyörien, pyörän runkojen, osien ja varusteiden valmistajana Pyrkijä oli eräässä vaiheessa, 1930-luvun lopulla ja 1940-luvulla, Suomen suurin ja merkittävin alallaan. 1930-luvun lamakauden jälkeen Pyrkijän runkotuotanto nousi 20.000 - 30.000 kappaleeseen vuodessa ja pyörätuotanto viides-kolmasosaan tästä. Sotien päätyttyä, pula-ajan jälkeen – kun renkaita ja muita

tarvikkeita alettiin taas saada – pyörätuotanto kasvoi vuoden 1947 alle 2000:sta vuoden 1955 yli 30.000 kappaleeseen. Tällöin pelkkä runkotuotannon osuus ei enää ollut niin merkittävä. Yrityksen työntekijämäärä oli vuoteen 1933 saakka alle sata mutta kohosi siitä pian vuoden 1938 noin 250:een. Pula-ajan notkahduksen jälkeen 1950-luvun puolivälissä määrä palasi noin 200:aan. Suomen Suurmessujen laatukilpailussa Pyrkijä on palkittu kolmesti: 1935 (Pyrkijä Extra polkupyörästä), 1950 (polkupyörästä, käsikärrystä malli R), 1955. 1910luvulla Pyrkijä sai mainetta maan parhaan kilpapyöräilijän, A. Raidan, ajettua sen koneella. Ensimmäiseen kultamitaliin saattoi vaikuttaa se, että 30-luvulla valmistuksessa siirryttiin saumattoman putkimateriaalin käyttöön, juotetuista rungoista siirryttiin hitsattuihin, pelkästään mustista rungoista myös värillisiin, puulokasuojista teräksisiin. Mopedien valmistajana Pyrkijä ei onnistunut nousemaan kolmen suuren – Tunturin, Soliferin ja Helkaman – rinnalle. Mopojen osavalmistajana sillä on ollut merkitystä. Erikoisuutena voi kuitenkin mainita, että Pyrkijän (Harri Laverin) suunnittelemalla TT-”mopolla” on saatu Suomeen ainoa piste moottoripyörien MM-ajoissa luokassaan vuonna 1963 Tampereen Pyynikillä. Pyörään käytettiin osia, paitsi moposta, myös polkupyörästä. Pyrkijän, kuten sen kilpailijoidenkin, elinkaaren ajalle osui luonteeltaan hyvin erilaisia jaksoja: alkuvuodet, 1930-luvun lama, elinkeinoelämän kiihtyminen ennen sotia, sodan ja pulan vuodet, sodanjälkeinen ankara säätely, tuonti sekä koti- ja ulkomainen kilpailu, mopon tulo (pyörävalmistajien ahtain elinvaihe on osunut 1960-luvun puoliväliin), maaltamuutto, autoistuminen, valmistajien sopimuspolitiikka ja keskinäinen säätely, pyörien uusi tuleminen. Pyrkijä välitti tuotteitaan ensisijaisesti useiden tukku- ja koontiliikkeiden sekä keskusliikkeiden (SOK, OTK, Kesko) kautta. Toisin toimi Kustaa Merilän vuonna 1904 perustama Suomen Polkupyörä- ja

Konetehdas. Se rakensi oman myymäläverkoston ja levitti sitä ympäri Suomea. Oli Pyrkijälläkin vähittäismyyntiä jonkin verran: liiketuttavien, korjaamojen, asiamiehien ja Turun myymälöiden kautta. Pyrkijän alkuvuosien hankintakanavista ei juuri ole lähdekirjallisuudessa tietoa. Valmistustaidosta on: sitä saatiin ainakin aluksi aiemmin Merilän palveluksessa olleilta henkilöiltä. Pyrkijän uudempi merkki.

Tuonti ulkoa oli raaka-aineita mutta myös puolivalmisteita ja osia. Pyrkijän pitkäaikainen toimitusjohtaja Mauno Rainto pyrki 1940-luvulla käynnistämään kotimaista rengasvalmistusta ja jopa ketjuvalmistusta yhdessä alan muiden toimijoiden kanssa. Suurimpia tuontimaita olivat aluksi Ruotsi, Saksa ja Englanti sekä vaativimmissa osissa Amerikka. Kysynnän kasvaessa 1930luvulla kotimainenkin osavalmistus kehittyi nopeasti. 1960-luvulla tulivat ruotsalaiset pyörät Monark ja Crescent sekä norjalaiset Ögland-rungot kotimaisten vahvoiksi kilpailijoiksi. Ne paransivat asemaansa suurempien tuotantomäärien ja kehittyneempien valmistusmenetelmien ansiosta. Pyrkijän pyörävalmistuksen aikana Kaukoidän tuonti ei ollut vielä alkanut.

Huolellisesti käyttöpyöräksi kunnostettu Pyrkijä sotia edeltävältä ajalta. Pyörä on ollut liikenteessä ensin Kangasalan Haapaniemessä, sitten Tampereen Pyynikillä. Runkoon on yksi kerrallaan stanssattu numerot 8, 8, 8, 9, 3 sekä joko 8 tai B. Takanapa on Rigo System, siinä on luku 36. Raskaanoloinen pyörä, liitoskohdistaan vahvistettu malli.

Pyrkijän valmistusta ja aluksi vähittäiskauppaakin on sen pyörähistorian aikana harjoitettu seuraavissa toimipaikoissa: - Aloitus vuonna 1906 Turussa, kultaseppä K.S. Sahlstedtin omistamassa liikerakennuksessa Uudenmaankatu 6:ssa.

Pikajalka 1/2006 7

- Vuonna 1915 yritys muutti toimintansa M. Ingmanin omistamaan huoneistoon Linnankatu 3:een. - Vuonna 1919 yritys hankki omistukseensa ja käyttöönsä talon ja tontin n: o 12 a Venäjänkirkkokadulta (sittemmin Yliopistokatu). - Vuoden 1934 lopulla yritys siirtyi Aurajoen itärannalle Jokikatu 1:n kiinteistöön, jossa se toimi pitkään, tehden vuosien mittaan useita laajennuksia. SA-pyörien luovutus puolustusvoimille 1961, kuva Pyrkijän 75-vuotiskronikasta. Luovutuksessa mukana muiden muassa sittemmin toimitusjohtajaksi tullut Mikko Karlson sekä kenraaliluutnantti E.W. Kukkonen.

Pyrkijän myöhempi historia ei liity vain Jokikatuun, eikä yritys 1970-luvun alkupuolelta lähtien ole toiminut pyöräalalla. Tästä johtuen yrityksen aiempi nimikin, Rautateollisuus Oy Pyrkijä, lyhennettiin Pyrkijä Oy:ksi 1967; samalla yritykseen liitettiin aiemmin muovituotantoa varten perustettu tytäryhtiö Oy Industrial Plast Ltd. Useiden uudelleensijoittumis- ja laajentamisvaihtoehtojen tutkimisen jälkeen yritys siirtyi vuoden 1974 aikana Lietoon, jatkaakseen siellä muovialalla. Liedossa pyörävalmistusta ei harjoitettu. Kuitenkin, entiselle Turun tehtaalle jäi valmistusta. Keskon omistukseen vuonna 1963 siirtynyt tukkuliike E.A. Haapala Oy:n toiminta siirrettiin nimittäin 1960-luvun puolivälissä Pyrkijän kiinteistöön Jokikadulle. Täällä Haapala toimi voimakkaasti 20 vuotta. Sittemmin Tunturipyörä Oy osti Haapalan.

Pyryn merkki, Pyry Pyrkijä Turku.

Pikajalka 1/2006 8

Lähdekirjallisuuden perustella eräitä merkittävimpiä tai ainakin tunnetuimpia henkilöitä – joitain heistä mainitaksemme – ovat Pyrkijän elinvuosina olleet: - Juho Selim Kivikoski, yrityksen ensimmäinen johtaja. - Frans Warjo, hallinnon puheenjohtaja, ensimmäinen työnjohtaja.

- K.S. Sahlstedt, Uudenmaankatu 6:n omistaja, kuului kahden edellä mainitun tavoin osuusliikkeen perustajiin. - Ivar Jokinen, pitkäaikainen työnjohtaja. - Kalle Toivonen, pitkäaikainen hallinnon puheenjohtaja. - Mauno Rainto, toimitusjohtaja 19311952, oli 1930-luvun lopulla ja 40-luvulla Suomen pyöräteollisuuden kenties merkittävin vaikuttaja. - Lasse Collin, toimitusjohtaja 19521958. - Mikko Karlson, mopedi- ja pyöräteollisuuden, myöhemmin muoviteollisuudenkin ajan toimitusjohtaja 1961-1983. Sen jälkeenkin Karlson vaikutti alalla, hän toimi Tunturipyörä Oy:n hallituksessa. Collinin jälkeen ennen Karlsonia johtajina olivat lyhyet jaksot Kaarlo Toivonen ja Lauri Sirkiä, kaksi vuotta kumpikin. Yrityksen nimessä säilyi Pyrkijä vielä Karlsonin jälkeen, mutta sen palveluksessa ei enää ollut vanhoja pyöräalan henkilöitä. Kertauksena yritysmuodot ja nimet. Toimittuaan aluksi osuuskuntapohjalla Pyrkijä muutettiin Rautateollisuus Oy Pyrkijä -nimiseksi osakeyhtiöksi vuonna 1917. Yhtiöjärjestyksen mukaan toiminnan tarkoituksena oli harjoittaa ”koneteollisuutta sekä sen kanssa yhteydessä olevaa toimintaa ja kauppaa”.

Osuuskunta lakkautettiin virallisesti kuitenkin vasta vuonna 1955. Tytäryhtiö Oy Industrial Plast Ltd perustettiin vuonna 1955 valmistamaan aluksi pyöräteollisuudelle muoviosia kuten kissansilmiä, pumpunpäitä, työkalukoteloita, kädensijoja ja mopon etumaskeja. Tytäryhtiö fuusioitiin emoyhtiöön vuonna 1967, ja yhtymän nimeksi tuli Pyrkijä Oy. Polkupyörä- ja mopedituotantoa alettiin ajaa alas, joskin niissä tarvittavien muoviosien valmistus jatkui. Nimenmuutos liittyy muoviteollisuus-sanan ottamisesta yhtiöjärjestykseen. Pyrkijä on säilynyt yrityksen nimenä tai ainakin nimen osana vuoteen 1989 asti. Silloin nimeksi vaihtui Dynoplast, myöhemmin vielä Polimoon. Pyrkijän historiaa jatkaa Polimoon Oy. Se on Liedossa entisellä Pyrkijän tehtaalla sekä Klaukkalassa ja Luvialla toimiva norjalaisessa omistuksessa oleva muoviteollisuusyritys. On mielenkiintoista, että polkupyörä on toiminnaltaan ja perusrakenteeltaan tänä päivänä ihan sama kuin se oli Pyrkijän aloittaessa sata vuotta sitten. Viimeinen todella suuri kehitysaskel, jarrullinen vapaanapa, tuli polkupyörään juuri silloin. Tyyliltäänkin tavallinen peruspyörä on sama kuin se oli viime vuosisadan alussa. Montakohan Pyrkijää, Pyryä ja Pyrkijän valmistamaa runkoa on yhä liikenteessä? - Kymmeniä tai ehkä satoja, tuskin sentään tuhansia. Kirjallisuudesta saa sen kuvan, että Pyrkijällä on ollut hyvä maine.

Pyrkijä hyvässä (Hyvä 1:n) seurassa Virtain Kotalassa elokuulla 1994. Pyörä palveli vanha velo Ilmari Viskaria, jäsen 21, vuosina 1952-59 hänen käydessään Pohjaslahden Monoskylän koulua. Pyörä unohtui sitten, vaihtui miestenpyörään kouluvuosien jälkeen. Isä Martti Viskari osti pitkärunkoisen, 20-30 -luvun mallia olevan oman pyöränsä Hyvä ykkösen lähes uutena vuonna 1936 tai -37 naapuriltaan, joka oli ostanut sen, Hj. Vainionpään valmistaman, kulkuneuvon Virroilta tai Alavudelta. Viskari pyöräili sillä Ruovedelle edestakaisin 90 km monet kerrat. Hyvän runko katkesi 1960-luvun alussa keskiön päältä, matka katkesi siihen.

Lähteet - Ilmo Impivaara, Rautateollisuus Oy Pyrkijä 19061956. Turku 1956. - Turun Sanomien artikkelit 3.2.1957 ja 3.3.1966. - Pyrkijä Oy 1906-1981, yrityksen 75-vuotiskronikka. Hämeenlinna 1981. - Heikki Kuva, Kaksipyöräisten vuosisata. Polkupyörä- ja mopediteollisuuden ja -kaupan vaiheet Suomessa. Jyväskylä 1988. - Mikko Karlsonin puhelinhaastattelu 28.3.2006, eräitä tarkennuksia. Kiitokset - Pyrkijän pyöräteollisuuden viimeiselle toimitusjohtajalle Mikko Karlsonille - Polimoon Oy:n tekniselle johtajalle Jorma Pelliselle - Turun Seudun Mobilistien Pyrkijä-asiantuntijoille Pyrkijä Oy:n Liedon tehdas - Mopedin ja polkupyöränkin kehittäjälle Harri v. 1981. Laverille.

Pikajalka 1/2006 9

Pyrkijän taipaleen varrelta

urussa ilmestyneessä Uusi Aura -lehdessä oli ensimmäisenä toukokuuta vuonna 1910 raportti, oikeastaan ilmoitus, joka värikkäin sanankääntein, ajan hengen mukaan, kuvaa laadukkaan polkupyörän rakennetta ja pyörältä vaadittavia ominaisuuksia. Pyrkijän 50-vuotishistoriikin kirjoittajan Ilmo Impivaaran mukaan raportin oli laatinut Frans Viktor Auer, joka toisena - J. Kivikosken jälkeen - oli saman vuoden alussa tullut Pyrkijän johtoon. Raportti liittyy Pyrkijän, Kustaa Merilän ja Viljo Wallinin 1910 käymään laajaan ’ilmoitussotaan’, johon sen kiinnostavuudesta huolimatta ei ole mahdollista puuttua tässä laajemmin. Muistutettuaan ensin, kuinka ”lukemattoman monta ostajaa on joutunut katkeriin kokemuksiin ostettuaan aivan kelvottomia pyöriä”, Auer antaa ”arvoisan yleisön ohjeeksi polkupyöriä ostaessaan” seuraavat neuvot:

KOLME LAINAUSTA, NIIDEN SELITYKSET

Pikajalka 1/2006 10

”Tärkeätä huomattavaa!” -- ”Pyörän kehyksen tulee aina olla parhaasta ruotsalaisesta teräsputkesta, koska sekä saksalainen että englantilainen teräsputki on heikompaa. Emaljoimisen tulee olla yksinkertaista, mutta huolellisesti suoritettua. Etenkin tässä peittävät usein monenlaiset koristukset vähemmän hyvää tavaralaatua. Veiviosa on polkupyörässä yksi sen tärkeimpiä aineksia, jonka vuoksi sen tulee olla ehdottomasti hyvää. Ennen kaikkia muita veivin osia voidaan mitä lämpimimmin suosittaa alkuperäisiä Styria-kelloveivikerroksia, koska ne ovat tehdyt parhaimmasta ruotsalaisesta teräksestä, todellista tarkkuustyötä, ehdottomasti tomuntiiviitä ja erittäin helposti käypiä. Mukaelmia näistä Styria-kelloveivikerroksista on kaikkialla, mutta ne ovat kaikki mitä huonoimpaa laatua, niin ettei yleisöä kyllin vakavasti voida sellaisista varoittaa. Vapaapyörän ja etupyörän napa ovat niinikään tärkeitä seikkoja polkupyörän kestävyydelle ja kevytkulkuisuudelle. Ehdottomasti paras valmiste tällä alalla on amerikkalainen The New-Departure. NewDeparture -napoja valmistetaan myöskin Saksassa, ja ulkoasultaan ne ovat täysin

samanlaisia kuin amerikalaisetkin, mutta aineeseen ja työn suorittamiseen katsoen niitä paljon huonompia. Kumirenkaita on ammattimiestenkin vaikea valita. Paraimmat ulkokumit valmistaa kieltämättä Trelleborgin Kumitehdas Osakeyhtiö Ruotsissa ja paraimmat ilmaletkut taas Moseley. Erittäin hyviä ovat myöskin alkuperäiset englantilaiset Dunlop-kumirenkaat. Useat polkupyörä-toiminimet ovat kuitenkin nyt, kun parakumi on kalliimpaa kuin 40 vuoteen, alkaneet joko käyttää saksalaisia valmisteita, jotka eivät lähimainkaan vedä vertoja vastamainituille ruotsalaisille ja englantilaisille, taikka myöskin osittain tilata ruotsalaisia kumirenkaita, kuitenkin huonomman laatuisia tai ohutkumisempia, - kaikki tietysti ostajan kustannuksella. Raudoista ja varjostimista ovat toiminimi Compagnie Franco-Americaine des Jautes en Bois’in valmisteet vahvimmat ja kauneimmat. Ohjaustankojen ja satulapolvien ei tule ainoastaan olla parhaimmasta aineesta valmistettuja, vaan myös todella hyvin niklattuja. Paras maine tällä alalla on epäilemättä Chicago Hande Bar Companylla Amerikassa. Vielä tulee erittäin tarkkaan katsoa, että ketjut ovat mitä parhaimmat, sillä huonot ketjut sekä katkeavat, että venyvät, joten on kaikille selvää, mitä ikävyyksiä siitä voi koitua pyöräilijälle. Parhaimmat ketjut ovat Bramptons ’Superb’ sekä Appleby ja Coventry ’Prima’, mutta erittäin hyvät ovat myöskin Perry ’Prima’ -ketjut. Ne ovat kuitenkin kaikki kovin kalliita sisäänostettaessa, jonka tähden monet polkupyöräkauppiaat pitävät edullisempana varustaa polkupyöränsä huokeilla saksalaisilla ketjuilla tai myöskin vielä huokeimmilla merkeillä yllä mainittua englantilaista tuotetta – luonnollisesti ostajan vahingoksi.” Raportin loppuun kuuluu oleellisena kysymys: ”Mistä sitte voi huokealla ostaa tällaisen polkupyörien ’kuninkaan’?” Ja vastaus: ”Ainoastaan Rautateollisuus-Osuuskunta Pyrkijältä r.l. Turussa.” Eipä kestänyt kauan, ennen kuin Merilä toimitti Uuden Auran raporttiin oman vastineensa.

oinen lainaus on Impivaaran kirjasta sivulta 165, ja se kertoo polkupyörien tarpeellisuudesta ja pyörien tarvittavista määristä viime sotien aikana sekä sotilaspolkupyöriltä edellytettävistä ominaisuuksista. Niin ikään kertoo se Pyrkijän ja sen silloisen toimitusjohtajan Mauno Rainton vaikuttavasta asemasta maamme 1940-luvun pyöräteollisuudessa. ”Talvisota selvitti maan puolustuksen valvojille polkupyörän tärkeyden sotatoimissa. Valtiohan ei meillä kuitenkaan voi ostaa sellaisia polkupyörämääriä, jota tarvitaan sodan syttyessä, vaan silloin on osittain turvauduttava yksityisten polkupyöriin. Siispä siviilipolkupyörä olisikin saatava, tuumittiin, sellaiseksi, että se sodan aikana kelpaisi sotilaskäyttöön. Tässä tarkoituksessa sovittiin kokouksessa lokakuun 10 päivänä 1940 puolustuslaitoksen, standardisoimiskomitean sekä maan polkupyörätehtaitten kesken siten, ”että pakollisesti vuoden 1942 myyntikauteen rakennetaan ainoastaan sellaisia miesten polkupyöriä, jotka rakenteeltaan ja lujuudeltaan vastaavat määrättyjä puolustusministeriön asettamia vaatimuksia”. Sopimus varmistettiin vuonna 1941, jolloin se tosin kuitenkin perustui oikeastaan vain vapaaehtoisuuteen. Sota oli näyttänyt vielä, että kansan melko yleisesti käyttämät ulkomaiset polkupyörät olivat sotatarkoituksiin kovin huonosti sopeutuneet, kun sitä vastoin kotimaiset valmisteet olivat osoittautuneet ”sotakoneina” ulkomaisia ”virkaveljiään” huomattavasti kestävämmiksi. Tästä toteamuksesta oli seurauksena, että suomalaiselle polkupyörälle, jolla tarkoitettiin ja tarkoitetaan Suomen polkupyörätehtaissa valmistettua pyörää, vahvistettiin edellä mainitun standardisoimistoimikunnan myötävaikutuksella lujuusmääräykset, joita kaikki tehtaat siis sitoutuivat noudattamaan. Nämä standardisoimismääräykset laadittiin Pyrkijän tehtaan silloiseen tuotantoon perustuvan polkupyörämallin mittoihin ja lujuuksiin.” Tämä oli, kirjoittaa Impivaara, suomalaiselle polkupyöräteollisuudelle ja eritoten Pyrkijälle loistava menestys. ”Näin kotimainen polkupyörä tunnustettiin julkisesti maamme oloihin parhaiten sopivaksi pyöräksi.”

olmas lainauksemme on Heikki Kuvan teoksesta Kaksipyöräisten vuosisata (1988), sivuilta 269-270; kappale on otsikoitu Pyrkijä lopettaa. Kuva käy lyhyesti läpi Pyrkijän muutoksen vuodet: pyörämarkkinoiden muutokset, moponteon ongelmat, muoviteollisuuden nousun. ”Pyrkijän alamäki alkoi jo vuonna 1958 sen suurimman asiakkaan Kesko Oy:n ryhdyttyä yhteistyöhön Oy Suomen Monark Ab:n kanssa. Pyrkijä valmisti pyöränsä kotimaisen tradition mukaan, hyvin ja perinteisen näköisiksi, jolloin pyörät olivat hinnoiltaan kilpailukyvyttömiä. Koontipyörät ajoivat edelle hinnalla ja Jopo erikoisuudellaan, ja Pyrkijän myynti laski jatkuvasti. Pyrkijä esiintyi näkyvästi pakettipyörien tarjoajana, joka oli merkki erikoistumisesta, mutta autot olivat jo vallanneet kuljetusmarkkinat. Muut kotimaiset tehtaat paikkasivat pyörämyynnin laskun hyvin sujuneella mopokaupalla, mutta Pyrkijä ei siinä onnistunut. Parhaiten menestyneet mopomerkit käyttivät piiri- ja aluemyyjäverkostoa jo heti alusta lähtien. Pyrkijä taas oli sitoutunut omien tukkuasiakkaittensa palveluun. Perinteisten tukkuliikkeitten teho ja taloudellinen asema ei luonut vahvaa pohjaa myyntityölle. Oman ongelmansa muodosti huono onni moottoritoimittajan valinnassa. Itävaltalainen HMW-tehdas lopetti moottorien toimituksen vuonna 1962 ja Pyrkijä joutui vaihtamaan toimittajaa parhaan myyntikauden aikana. Mopojen kohdalla aloitettu uusi yhteistyö Keskon kanssa antoi uutta uskoa vuosikymmenen puolivälissä. Pyrkijän tytäryhtiökseen vuonna 1955 perustama Oy Industrial Plast voi sensijaan hyvin ja se fuusioitiin Pyrkijä Oy: ksi nimensä lyhentäneeseen emoyhtiöön vuonna 1967. Samassa yhteydessä päätettiin yritystoiminnan keskittämisestä muovituotantoon ja kaksipyöräisten valmistus ja myynti päättyi vuoden 1970 loppuun mennessä. Kosketuksen pyöräalaan Pyrkijä on säilyttänyt valmistamalla muovisia pyörän ja mopon osia.”

Pikajalka 1/2006 11

Ulkomaiden velot

Argentiinassa ajettiin lähinnä Euroopasta tuoduilla polkupyörillä. Argentiinalaisen Louis Danesen kokoelmissa on muun muassa vuoden 1932 mallinen Triumph (yllä) ja Adler vuodelta 1936 (alla).

Pikajalka 1/2006 12

Argentiina Aktiivisin vaihtojäsenemme, Louis Danese Buenos Airesista, on lähettänyt jälleen tietoja kotimaansa pyöräilyhistoriasta. Lehden edellisessä numerossa oli hänen kirjoittamansa katsaus pyöräilyn varhaisvaiheisiin Argentiinassa. 1900-luvun puolella myös Argentiinan sotaväki kiinnostui polkupyörästä. Joulukuussa 1904 kenraali Pablo Ricchierin aloitteesta perustettiin sotaministeriön alaisuuteen polkupyöräkomppania, jonka tehtäviin kuului erityisesti viestitoiminta. Komppanian pyöräilevien sotilaiden univormuun kuului sininen paita ja housut sekä sininen koppalakki. Kalustona sotilailla oli saksalaiset Göricke-polkupyörät ja aseistuksena Mauserit mallia 1891. Komppania teki pitkiä harjoitusajoja, muun muassa perustamistaan seuraavana vuonna se ajoi 250 km matkan Buenos Airesin eteläpuolelle. Vuonna 1908 ehdotettiin Argentiinan jääkäripataljoonien huollon järjestämistä polkupyörien avulla. Perusteena oli huollon riittävän liikkuvuuden turvaaminen. Melkein kolmekymmentä vuotta polkupyöräkomppanian perustamisen jälkeen kaksi argentiinalaista nuorukaista, Víctor Scaraﬃa ja Vicente Gregori Espasa, osoittivat kuinka liikkuvainen polkupyörä voi olla. He päättivät ajaa tandemilla Buenos Airesista New Yorkiin. Matka alkoi tammikuussa 1934 ja kulki Etelä-Amerikan länsirannikkoa myöten ja Väli-Amerikan

maiden kautta Meksikoon. Yhdysvaltain raja ylitettiin Teksasissa kesäkuussa 1936. Matkaa tukeneet Argentiinan partiolaiset sekä Argentiinan esperantoyhdistys olivat vastassa, kun tandem saapui New Yorkiin lähes kolmen vuoden matkanteon ja 24 000 kilometrin jälkeen. - MK

Italia Tässä on pari kuvaa italialaisesta polkupyöränkeräilijästä Massimiliano Crapanzanosta ja hänen pojastaan Claudiosta. Asuvat lähellä Firenzeä sijaitsevassa Verniossa ja keräävät sotilaspolkupyöriä. Toisessa kuvassa on Sveitsin armeijan miestenpyörä Ordonnanzfahrrad MO 05, haavoittuneiden kuljetukseen tarkoitettu paaripolkupyörä vuodelta 1937. Toinen pyörä on naisten sotilaspolkupyörä, samaa merkkiä, vuodelta 1956. Kummassakin pyörässä ovat edelleen tallessa alkuperäiset tarvikkeet, muun muassa rekisterikilpi, työkalut ja laukut. Pyörien valmistaja on vaihtunut, mutta niiden malli on pysynyt samana vuodesta 1905 vuoteen 1988 saakka. Pyörissä on kolme jarrua, valo ja takavalo. Niiden väri on musta. Jokaisessa pyörässä on valmistusvuosi ja rekisterikilpi. Pyörien paino on noin 23 kiloa. - Vittorio Giannini

Islanti Tanskalaisen Samlingen-lehden numeron 1/2006 artikkelissa kerrotaan pyöräilyn alkuvaiheista Islannissa, joka useimmille suomalaisille lienee melko tuntematon pyöräilymaa. Artikkelin tiedot ovat peräisin Islannin maastopyöräseuran kotisivuilta. Sen tietojen mukaan Islannin pyörähistoria alkaa hieman muita Pohjoismaita myöhemmin, sillä islantilaisten kerrotaan saaneen lukea polkupyörästä ensi kerran lehdestä vuonna 1887, noin parikymmentä vuotta myöhemmin kuin muualla Pohjolassa. Polkupyörän nimitys islanniksi oli tuolloin ’hjólhestur’ – suomennettuna pyörähevonen. Ensimmäiset pyöräilijät Islannissa nähtiin aivan 1880-luvun lopulla. Ensimmäiseksi otaksuttu polkupyörä, joka on korkeaa mallia, on näytteillä Islannin kansallismuseossa. Yksi ensimmäisistä pyöräilijöistä oli Knud Zimsen, joka ajeli korkealla pyörällä Reykjavíkissa. Myöhemmin hänestä tuli Reykjavíkin pormestari. Tiettävästi ensimmäinen islantilainen, joka käytti polkupyörää ammatillisiin tarkoituksiin, oli piirilääkäri Guðmundur Björnsson. Hän ajeli pyörällä potilaidensa luokse. Koska Björnsson oli myös poliitikko, toiset poliitikot syyttivät polkupyörän hyödyntämisestä vaalityössä.

Pyöräily ei ilmeisesti ollut 1900-luvun alun Islannissa kovin yleistä, sillä vuosina 1903-1910 maahan tiedetään tuodun 427 polkupyörää. Vuoden 1913 liikennetilasto Reykjavíkin johtavalta päätieltä osoittaa pyörän suhteen muuhun liikenteeseen: kaupunkiin tehtiin 15 008 matkaa hevosella, 4 052 matkaa autolla ja 2 691 matkaa polkupyörällä. Maailmansotien välisenä aikana polkupyörien tuonti Islantiin kasvoi yleisen hyvinvoinnin mukana. Valtio tosin pyrki rajoittamaan joidenkin kulutustavaroiden tuontia, joukossa oli myös polkupyörä. 1920- ja 1930-luvuilla polkupyörän suosio oli niin suuri, että se hämmästytti tieinsinöörejä: pyöriä käytettiin ahkerasti, vaikka tiet eivät kunnoltaan suosineet pyöräilyä. Polkupyörä oli merkittävä kulkuneuvo erityisesti maaseudulla. Toisen maailmansodan jälkeen islantilaisten kiinnostus pyöräilyyn väheni. Vuoden 1970 jälkeen pyöräily alkoi kasvattaa suosiotaan, mutta 1980-luku merkitsi Islannissa pyöräilyn vallankumousta. Vuosien 1980 ja 1990 välisenä aikana maahan tuotiin nimittäin enemmän polkupyöriä kuin vuosina 1890-1980 yhteensä. - MK

Bicicletta zvizzera

Pikajalka 1/2006 13

Saksa

Oi mailma, elämä, sä ihmeellinen! Mi on sun tarkoitukses? Mihin viimein? Se arvoituspa kauan askaretta On aatoksillein tuonut. - Aleksis Kivi, Karkurit. SKS 1867.

Pikajalka 1/2006 14

Matthias Kielwein kertoo Knochenschuttler –lehdessä Saksan ensimmäisistä pyöräilyseuroista. Vuoden 1867 Pariisin maailmannäyttelyn jälkeen polkupyörät olivat jatkuvasti lehtien otsikoissa, ja parissa vuodessa niitä valmistettiin Ranskassa 129 ja Englannissa noin 100 pajassa. 1869 Ranskassa järjestettiin noin 100 pyöräkilpailua. Saksassa oltiin näihin aikoihin kiinnostuneempia rautatielikenteen kehittämisestä, mutta jo keväällä 1869 perustetiin pyöräkerhoja ainakin Hannoveriin, Wieniin ja Muncheniin. Wienin pyöräkerhon perustajakunta kostui pääosin aatelisista, paroneist ja kreiveistä, mutta joukossa oli pari pyöränvalmistajaakin. Sellainen oli Friedrich Maurer, joka järjesti kerhoa varten harjoitteluhallin, jossa saatettiin talviaikaan järjestää myös kilpailuja. Hallilla oli hyvä tavata muita harrastajia ja harjoitella pyörän käsittelyä. Saksan ensimmäinen tunnettu pyöräkilpailu järjestettiin Hannoverissa 16.6.1869. Miehille ja naisille oli oma kilpasarjansa, mutta myös paraati järjestettiin. Syksyllä järjestettiin pyöräkilpailut Hampurissa teollisuusnäyttelyn yhteydessä. Tilaisuutta mainostettiin runsaasti etukäteen, ja pyöräily sai runsaasti mainosta. Kilpailussa oli kolme matkaa ( 750, 1000 ja 1500 m) miehille, osanottajia kussakin lähdössä 11-16. Kahdessa sarjassa sallittu pyöräkoko oli rajoitettu 96 cm läpimittaan, mutta kolmannessa, vapaassa sarjassa, suurimmat pyörät olivat 115 cm läpimitaltaan. Kolmipyöräisiä ei näihi kilpailuihin kelpuutettu, ne olivat luonnolliseti hitaampia, mutta myös niiden leveys ja painavuus olisi hankaloittanut järjestelyjä ja ajamista. Näihin aikoihin kolmipyörät olivat kuitenkin normaalikäytössä vähintään yhtä tavanomaisia kuin ajotaitoa vaativat kaksipyöräiset. Idea estepyöräilystä tuli sekin Pariisista niin kuin muukin muoti. Reitissä oli niin luonnollisia kuin rakennettujakin esteitä, pehmeikköjä, kivenlohkareita, puunrunkoja, ihan kuin cyclo-crossissa nykyään. Ranskalaisvalmisteiset pyörät, joiden rungot jaistuimet olivat hyvin jousitettu menestyivät tässä lajissa parhaiten. Ilmakumin

läpilyöntiin oli aikaa vielä toistakymmentä vuotta. Kilpailut onnistuivat vakuuttamaan yleisön polkupyörän mahdollisuuksista. Tästä huolimatta pyöräilyhuuma jäi Saksassa lyhyeksi, niin kuin Ranskassakin. Vuonna 1870 käynnistynyt maiden välinen sodankäynti vei nuorten miesten huomion. Samaan aikaan Englannissa niin pyöräteollisuus kuin kilpailutoimintakin kehittyi kovasti, ja Coventrysta tuli joksikin aikaa maailman pyöränvalmistuksen keskus. Saksan veteraanipyöräilijöiden kolmipäiväinen vuositapaaminen pidettiin loppukesällä Burgdorﬁssa Hannoverin lähellä. Rompetori pystytettiin jo perjantaiaamuna, ja iltapäivällä pidettiin huutokauppa, jossa myytiin 76 artikkelia. Lauantaina varustekauppa kävi vilkkaana aamukuudesta alkaen. Klo 11 lähdettiin retkiajelulle, joka päättyi lounaaseen gramofonn säestyksellä. Vuosikokouksen jälkeen oli vuorossa juhlaillallinen, jonka ohjelmanumerona oli sopraano Linda Heinsin laulamat vuosisadan vaihteen pyöräilylaulut ja nuorten yksipyöräisten taitoajajien huimat temput. Tapaamisen yhteyteen oli pystytetty myös pieni näyttely, jossa esiteltiin erityisesti naisten ja lasten pyöräilyyn liittyvää esineistöä. Erityisesti esillä oli naisten kilpapyöräily. Sunnuntaiksi oli järjestetty kilpailuja, jossa eri aikakausien pyörätyypit kilpailivat keskenään. -ML

Tanska Tanskassa on jo pitkään ollut toimintaa pyörähistorian alalla, mutta pysyvä järjestäytynyt toiminta on saanut alkunsa vuonna 2002, samana vuonna jolloin Vanhat Velot ry perustettiin. Ikätoveri, tanskalainen yhdistys MuseumsCyklisterne, on yhdistyksemme tuorein vaihtojäsen. Iän lisäksi Tanskan yhdistys on suunnilleen saman kokoinen kuin Vanhat Velot ry: jäseniä on hieman toista sataa. Yhdistyksellä on yhteistyötä myös Ruotsin Cykelhistoriska Föreningin kanssa; yhdistykset ovat muun muassa järjestäneet yhteiset ajot.

Tanskassa julkaistaan Samlingen-nimistä lehteä, joka ilmestyy parikymmensivuisena muutaman kerran vuodessa. Lehden tuoreessa numerossa on Åke Stenqvistin, Matthias Thórólfssonin ja Brian Rosenbergin pitkä artikkeli kilpapyöräilyn vaiheista Pohjoismaissa 1800-luvulla, lähinnä Suomessa, Tanskassa ja Norjassa. Kaikissa näissä maissa kilpapyöräily on alkanut 1880-luvulla, jolloin pyöräilijät myös järjestäytyivät, mutta läpimurtonsa pyöräily teki urheilulajina 1890-luvulla. Kilpapyöräilystä kertovassa artikkelissa sivutaan myös kuninkaallista pyöräilyharrastusta. Tanskan kuningas Kristian IX, jonka jälkeläisiä oli lähes kaikissa Euroopan hoveissa 1800-luvun lopulla, kutsui sukulaisiaan kesänviettoon Tanskaan. Monet kuninkaalliset viettivät kesäisiä hetkiä Tanskassa pyöräillen. 1890-luvun puolivälissä päätettiinkin perustaa kuninkaallinen pyöräilyseura. Keisari Nikolai II:sta tuli seuran esimies. Polkupyörällä oli myös pieni osuus Norjan irtautumisessa Ruotsista 1905. Tanskan prinssi Karl nimittäin ajoi polkupyörällä Kööpenhaminan läpi neuvotteluihin, joiden tuloksena hänet valittiin Norjan kuninkaaksi – kuninkaana hänen nimensä oli Haakon. - MK

Ruotsi Joulukuun Velocipeden-lehdessä (35) Åke Stenqvist jatkaa kirjoitustaan pian 100-vuotiaan Monarkin historiasta, nyt vuosilta 1945-1960. Ajanjakson loppupuolta leimaavat tunnelmat, jollaiset pian tulivat myös Suomeen. Ruotsin omat ja osin vientimarkkinatkin alkoivat kyllästyä sodanjälkeisestä suurtuotannosta. Mopot, autot ja moottoripyörät syrjäyttivät pyörää. Aika alkoi – yhtenä ratkaisumallina – olla kypsä Nymansin ja Monarkin fuusiolle ja tätä kautta kapasiteetin laskulle. Suomesta katsellen Monarkin ja Kesko Oy:n sopimus tuonnista (1958) liittyy asiaan; Monark yritti ja saikin aiempaa enemmän pyöriään tänne. Oma pyörätuotantomme joutui ahtaammalle. Lehdessä on Monarkin uuden poljintyypin, ”runtom”pedaalin, mainos vuodelta 1947. Polkimen tunnistaa sen pään pyöreästä muodosta. Tyyppiä valmistettiin

lähes 30 vuotta. Monark mainostaa uutuutensa etuja: se keventää polkemista, sopii kaikentyyppisille ja -kokoisille jalkineille, tarjoaa jalalle paremman pidon ja ajajalle tuhdimman otteen pyörästä kuin mikään aiempi malli. Toisessa (Husqvarnan) mainoksessa vuodelta 1955 esitellään ”yhdellä kädellä hallittava” tavaratelineen paketinpidike, muovinen ketjusuoja ja Husqvarnan Novo-napa. Uutisiin. Tanskan MuseumsCyklisterne ja Ruotsin CHF ovat viime syyskuun lopulla järjestäneet yhteisen kokoontumisajon vanhassa Kögen kaupungissa, torilta linnaan, osanottajia seitsemäntoista. Tapahtuman kuvia katsellessa tulee mieleen, että ajoissa olisi hyödyksi jokaiseen pyörään tai jokaisen kuljettajan rinnukseen kiinnitetty pieni lappunen, jossa olisi kuljettajan nimi, pyörän nimi ja sen valmistusvuosi. Tapahtumasta raportoiva Lars Erik Jonsson ihmettelee, mikseivät harrastajat nykyistä runsaslukuisemmin osallistu ajoihinsa. - Mitä odotamme, hän kysyy, eiväthän auto-, mopedi- ja moottoripyöräharrastajatkaan odota? Järjestöasiaa. CHF:n verkkosivujen mukaan yhdistyksen uutena puheenjohtajana on nyt Gert Ekströmin jälkeen aloittanut Carlos Saldes. Saldes on ahkera kirjoittaja, hänet tunnetaan pyöräkilpailujen, kilpapyörien ja kilpapyöräilijäin asiatuntijana. Samassa helmikuun kokouksessaan yhdistys on päättänyt perheenjäsenien maksusta. Se on alennettu, 20 kruunua, talouden toiselta ja häntä seuraavilta jäseniltä. Takaisin lehteen 35. Åke Stenqvist kirjoittaa sanojen ja käsitteiden emblem (tunnus, tunnusmerkki, esim. E), maskot, mascot (maskotti), märke (merkki), frontmärke (etumerkki) ja namnskylt, namnplåt (nimikilpi) merkityksistä. - Ketä kiinnostaisi tutkia, mitä nimityksistä on meillä aiemmin sovittu, ottaa kantaa näin mielenkiintoiseen asiaan? - Ei liene viisasta kovin paljoa poiketa naapurien käytännöistä. Lehdessä 36 Stenqvist jatkaa juttua maskoteista ja arvelee Wiklundin pyörän Nordstjernanin ensimmäisenä noin vuonna 1934 saaneen sellaisen. Kaikki maskotit eivät ole olleet ﬁrmojen, vaan esimerkiksi Saksasta on voinut tilata leijonan, vinttikoiran, jalkapalloilijan tai muun ”neutraalin” maskotin. -KL

Pikajalka 1/2006 15

Seitsemän rohkeaa Isopyöräisten rakennusprojekti Takapyörien pinnojen viilausta Reijon pajalla. Kuvassa Olli Lehto.

Takavanteen taivutus meneillään Reijon verstaalla.

Taka-akselit valmiina.

Kaikkea sitä voi vanhan velon päähän tulla, kuten ajatus tehdä itse jokunen kopio omistamastani vanhasta vuonna 1880 Englannissa tehdystä isopyöräisestä polkupyörästä. Ajatus vaivasi mieltäni sen verran, että kysyin muutamalta yhdistyksemme jäseneltä olisiko halukkaita mukaan tulijoita valmistamaan itselleen isopyöräisen, ja innostusta löytyi heti. Otimme projektiin koemielessä vain seitsemän henkeä ja katsoisimme kuinka se toteutuisi. Alkukokouksessa annoin tarkempia tietoja rakennustöistä ja osien määrästä, siitä se sitten alkoi. Valmistin piirustuksia joka osasta ja töitä tuli sorvareille, hitsareille ym. metallialan ammattimiehille, joita onneksemme

Pikajalka 1/2006 16

miestä TEKSTI JA KUVAT REIJO LEHTONEN

joukosta löytyi. Nyt on jo maaliskuu kun kirjoittelen tätä juttua ja valmiita osiakin jo löytyy. Pedaalit, takakapat ovat valmiina, tekeillä ovat etuhaarukat, rungot, etuvanne, etukappa pinnat, joten työtä kyllä vielä riittää.

Etukapan akseli ruostumatonta terästä.

Etukapan sorvattuja messinkilaippoja.

Alussa mittasimme jokaiselle sopivan kokoisen etupyörän joita tarvittiin 4 eri kokoa. Etupyörän mitta kun määräytyy miehen jalkojen pituuden mukaan. Tosin kovin iso etupyörä on raskaampi ajettava ylämäissä. Jokainen rakentaja päättää itse pyöränsä väreistä ja mahdollisista nikkelöinneistä. Pyörien valmistuttua kesällä olen lupautunut pitämään jo toisen isopyöräisellä ajamisen kurssin niille jotka sitä eivät vielä ole käyneet, tarkempi paikka ja ajankohta tässä lehdessä. Pyörien osien valmistuksessa olen ottanut huomioon ajoturvallisuuden eli joitakin katsomiani osia olen tehnyt vahvemmiksi kuin alkuperäisessä pyörässä. Myöskin alkuperäisen liukulaakerien tilalle olen muuttanut kuula-laakerit kestävyyden ja kevyemmän ajon vuoksi. Tarkoitus olisi saada pyörät koottua ajokuntoon kesäkuuksi. Voi vain ajatella mikä on tunnelma kun seitsemän isopyörää kootaan ehkä Ollin pajalla ja kokeilut alkaa. Tämä on ensimmäinen osa tätä artikkelia, toinen osa ilmestyy syksyn lehdessä, jossa jo toivottavasti valmiit pyörät ovat näytillä ja koeajossa. Joitakin kuvia valmistuneista osista antaa kuvan missä mennään ja mitä kaikkea joudumme valmistamaan. Keväisiä terveisiä jäsenistöllemme toivoo Reijo Lehtonen.

Pikajalka 1/2006 17

Satularepusta Kirjaksi kirjojen joukkoon Bjarne Backman, vanha velo n:o 84, on sitonut vuosien 2001-2004 Pikajalka-lehtensä kauniiksi kirjaksi, kuten kuvasta näkyy.

pyörät olivat saksalaiset Adler ja Dürkopp sekä englantilainen Imperial Triumph. Museossa on draisiinin kopiosta alkaen nykyaikaisiin käyttöpyöriin asti mitä erikoisimmat mallit. Vanhimpia aitoja polkupyöriä ovat liettualaisten omissa kotipajoissaan puusta ja raudasta väsäämät ’luunsärkijät’. Kunniapaikalla näyttelyssä on liettualaisen kuntopyöräilyn sankarin Liudas Alseikan musta miestenpyörä ja verkkarit. Alseika polkaisi yksivaihteisella pyörällään Klaipedasta Vladivostokiin vuonna 1960 reilussa viidessä kuukaudessa. Aallas kertoo, että Šiauliain viivasuorilla kaduilla ei juuri näy pyöräilijöitä. ”Baltian ainoalla pyörämuseolla” ylpeilevästä kaupungista puuttuvat erilliset pyörätiet lähes tyystin.

Hälsning från Jakobstad

Liettualaisessa pyörämuseossa kolme kerrosta veloja

Vain lapset saavat nousta pukille, neuvoo Šiauliain pyörämuseon opas.

Museon nimi on Dviraćiù Muziejus (kaksipyöräisten museo), ja se sijaitsee Šiauliain kaupungin Vilniaus-kadulla. - Esa Aallas, velo 101, on käynyt museossa ja raportoi sieltä. Museo on perustettu vuonna 1980 paikallisen pyörä- ja moottoritehdas Vairasin tiloihin. Ennen toista maailmansotaa Vairasin ohella liettualaisten yleisimmät polku-

Pietarsaaren Alholmassa sijaitseva Moottorimuseo on Suomen suurin venemoottorimuseo. Pelle Lillkvist, velo 83, kertoo, että kunhan edeltä sopii, museossa voi periaatteessa vierailla milloin vain. On museossa velosipedejäkin - yhteensä noin viidenkymmenen moottoripyörän, mopedin ja apumoottoripyörän joukossa. Museon kellarikerroksessa sijaitsee kuulun lasimestarin ja mekaanikon Emanuel Lillkvistin vanha korjaamo. Alltså till museum. - Huom. Vanhat Velot haaveilee yhteisestä syysretkestä Pellen luo Pietarsaareen 2-3 vuoden sisällä. - KL

Mikä on Chopper? Chopper Finland -pyöräkerhon perustaja Pertti Vuollet kertoo, että mallin kehittämisen lähtökohtana on ollut löytää polkupyörään rennompi ajoasento kuin perinteisessä pyörässä on. Syksyn Pikajalan kannen Start käy esimerkiksi yhdenlaisesta chopperista. Vuollet on kirjoittanut Chopper pyörien tarina 2006 -nimisen julkaisun. Chopper Finlandin kotisivut ovat osoitteessa http:// groups.mns.com/chopperﬁnland. Kerhon jäsenet rakentelevat ja entisöivät pyöriään, käyvät kokoontumisajoissa, järjestävät näyttelyitä. - KL

Pikajalka 1/2006 18

Talvi-Heikissä Turussa Vanhat Velot oli saanut kutsun osallistua Turun messukeskuksessa 5.3. pidettyyn Talvi-Heikki -tapahtumaan. Kyseessä on jokavuotinen osto-, myynti- ja esittelymarkkinat, jonka seudun mobilistit järjestävät. Allekirjoittanutta kiinnostivat mahdollisesti Turusta löytyvät Pyrkijä-tietäjät, ja niinpä pakkasimmekin Reijo Lehtosen kanssa viisi polkupyörää, pienempää myyntikamaa, Pikajalkaa, esitettä ja brosyyriä sekä plakaatia Reijon pakuun ja suuntasimme jo lauantai-iltapäivällä Turkuun. Reijo hallitsee projektit mennen tullen. Lehtemme myi Heikissä hyvin, muu tavara kai tavanomaisesti. Itsekeskeisesti ajatellen asuinpaikkamme toisen ison hallin takanurkassa oli ihanteellinen. Väkeä kävi jutulla, esitettä sekä kesän kokoontumisajojen mainoslappusta jaettiin uteliaille. Tuurilla tai taidolla olimme parkkeeranneet paikallisen Pyrkijä-tietäjän mopo- ja moottoriesittelyn viereen, eli kaikki venemoottoreista ja kaksipyöräisistä kiinnostuneet vierailivat myös meillä. Hieman markkinayleisö säikähti, kun Reijon antaessa isopyöräisellä ajonäytöstä pyörän satulan tukiraudan hitsi petti. Mitään pahempia seuraamuksia siitä ei kuitenkaan tullut, ja muuten tapahtumassa oli leppoisa ja kotoinen tunnelma. Kyllä ihmisille pyörät ja pyörähistoria ovat kulttuuriperinnettä siinä kuin venemoottorit, autot ja mopotkin. Ja rihkama, jopa ruoste. Tein kuin teinkin Pyrkijään liittyviä löytöjä. - KL

Polkupyöriä Made in Vaasa

Museon yläkerrassa on moottorikokoelma, jossa on nähtävillä paljon Vaasassa valmistettuja venemoottoreita: Olympia, Wickström, Rukkinen, Pukkinen, Tammi, Sarin, viraabelimoottorit ja muita. Esillä on myös sata vuotta täyttävän Wickströmin moottoritehtaan valmistama moottori vuodelta 1906. Lisäksi näytteillä on Vaasassa valmistettuja polkupyöriä. Pyöränäyttelyn takana on vanha velo 50, Mikko Råberg. Mikko on pannut tavoitteekseen löytää esille 10-20 vaasalaispyörää. Sivut: http://vaasa400.vaasa.ﬁ/, http:// www.mrvelo.com.

Oikea pyörämies hoksaisi heti Tyttäreni saivat mummultaan joskus 70-luvun alkuvuosina Helsingin tuliaisina pienet (25x10 cm) seinälle tarkoitetut pahvitaulut. Toinen sai eläinaiheisen, toisen aihe ei sitä ollut. Vuodet kuluivat. Huoneiden seinät vaihtoivat pinnotteita ja ripustuksia. Varmaankin jo 15 vuotta sitten toinen tauluista kulkeutui omistajalleen tarpeettomana kesämökin puuseen kaikenmaailman tavaroilla lastatuille seinille. Kesti samat 15 vuotta ennen kuin allekirjoittanut vuosien tapaamisen jälkeen ihan yhtä äkkiä havaitsi, että taulun muuten reippaan oloinen pyöräilijätyttö etsii suurilla silmillään apua ylösalaisin kääntämänsä polkupyörän korjaamiseen. Asiantuntemukseni ei edes riitä keksimään, onko kysymys rengasrikosta, vai mistä. Avuntarpeen nyt kyllä tunnistan ajan hampaan nakertamasta kuvasta. Mutta auttaako se. - RL

Talvi-Heikin baarissa.

Vaasan kaupunki täyttää tänä vuonna 400 vuotta. Vaasan Veteraaniautoseuran ylläpitämässä Auto- ja Moottorimuseossa on sen kunniaksi teemanäyttely Made in Vaasa. Nähtävillä on muun muassa vuonna 1947 Oy Haldin Ab:llä valmistettu Wasatraktori, VR:n konepajalla 40-luvulla tehty Geust-merkkinen henkilöauto, Ingvald Rönnqvistin valmistama Rönnqvist-moottorikelkka ja Oy Haldin Ab:llä koritettu kaupungin entinen ambulanssi-Volvo.

Pikajalka 1/2006 19

Kulttuurielämää Turussa Turussa on muutakin kulttuuria kuin mobiiliharrastajien rompepäivät Talvi-Heikki. Maaliskuussa messukeskuksessa oli samaan aikaan antiikkimarkkinat, käsityömessut ja Suomen suurin exlibris-näyttely. Hupia oli koko perheelle kun vielä Wenzel Hagelstam arvioi taidetta. Turussa majaansa pitävä Exlibris-yhdistys oli pannut näytteille tuhansia kirjanomistajamerkkejä, niin klassikoita kuin uusiakin. Turkulaiset harrastajat ovat saaneet oppia merkkien teossa, ja näytteillä oli uudet kuvankäsittely- ja kirjapainotekniikat hallitsevien taitajien parhaita. Ann Ingelbeen oli sisällyttänyt kokoelmaansa neljä hienoa pyöräilyaiheista exlibristä, joista kuvastui sekä pyörän vauhti että pienoisgraﬁikan taito. - ML

Pikajalka 1/2006 20

Poliisin pyörä Astrid Lindgrenin kirjassa Peppi aikoo merille (WSOY 1999) pohditaan poliisien tarpeellisuutta: ”- Tässä kaupungissa ei tarvita poliisia niin kauan kuin meillä on Peppi Pitkätossu, joku sanoi. - Ei totta totisesti, sanoi joku toinen. Peppi käy käsiksi sekä tiikereihin että lurjuksiin. - Kyllä täällä poliisia tarvitaan, sanoi Peppi. - Jonkunhan on katsottava, että polkupyörät on kunnolla pysäköity väärin.” Kuvassa on Tukholman Junibackenin pihassa Peppi Pitkätossu -kirjoissa seikkailleiden poliisien tandem. Sakkolappua pyörässä ei näy.

Taas maailman ympäri Saksalaista Heinrich Horstmania nuorempana ei vielä kukaan ole pyöräillyt maailman ympäri.

Siinä missä Phileas Fogg kiersi maapallon 80 päivässä 1800-luvun loppupuolella, pyöräilijät käyttivät samaan temppuun aikaa pari vuotta enemmän, vaikka heidänkin matkastaan tuntuva osa kului keinuvassa laivassa ja kolisevassa junassa. Saksalainen Heinrich Horstmann ei ollut vielä täysi-ikäinen, kun hän ilman pennin hyrrää lähti kiertämään maapalloa pyörällään toukokuussa 1895. Nuori mies oli lyönyt viiden herran kanssa 20000 markan vedon matkastaan; raha oli sen verran suuri, että vanhempien vastustuksesta huolimatta hän arveli rikastuvansa ajamisellaan. Ja retkeltä palattuaan hän kulkikin kahdeksansylinterisellä Horch-vaunullaan – oman soföörin ajamana.

TEKSTI MARKKU LAHTINEN

Esimerkki innostaa

1800-luvun lopulla ei tunnettu interrailaamista tai muita nuorisomatkailutapoja. Rautatie toki oli olemassa ja laivamatkailu oli vilkasta, mutta maantieverkosto oli vasta muotoutumassa karjapoluista ja hevosvaunureiteistä. Heinrich Horstmann (1874-1945) oli 20-vuotias, kun hän kapusi pyöränsä selkään Saksassa. Hän on edelleen nuorin tunnettu maailmanympäripyöräilijä. Häntä aiemmin maailman ympäri oli pyöräilty viidesti. Sen jälkeen kun Thomas Stevens oli 1884 lähtenyt pyörällään maailman ympäri, oli-

Pikajalka 1/2006 21

Horstmannin Chicagosta hankkima Crescent ja sen mainoskuva.

Pikajalka 1/2006 22

vat saman teon tehneet australialaiset Burston ja Stokes yhdessä 1887. Amerikkalaiset Allen ja Sachtleben lähtivät matkalleen Konstantinopolista kohti Pekingiä, minne saapuivat puolitoista vuotta myöhemmin ajettuaan sitä ennen renkaansa loppuun Gobin autiomaassa. Amerikkalainen Frank Lenz lähti kiertämään maailmaa edellisistä poiketen myötäpäivään 1892. Hän julkaisi matkakertomustaan polkupyörämagnaatti Popen Outing-lehdessä. Raportit kuitenkin loppuivat Kurdistaniin, missä mies oli tavannut kohtalonsa, kun viisi kurdia oli riistänyt häneltä elämän kelloa tavoitellessaan. Horstmannia innosti myös ensimmäisen maailman ympäri pyöräilleen naisen, amerikkalaisen Annie Londonderryn esimerkki. Tämäkin oli lähtenyt 1894 vetoa vastaan rahattomana pyörän selkään, ja arveli tulevansa takaisin Bostoniin suuren taalanipun kanssa. Hän houkutteli seurakseen paikallisia miespyöräilijöitä, jotka auliisti ostivat Annien nimikirjoituksella varustettuja postikortteja. Horstmann julkaisi palattuaan muistelmansa. Vain yksi kappale kirjaa oli tallella, kun muutama vuosi sitten muistelmista julkaistiin toinen painos maailmanympärimatkaajien iloksi. Myöhemmin Horstmann muisteli matkatavaroitaan: kaksi paitaa, kolme paria sukkia, pari varaosaa pyörään ja suuri musta huilu. Niihin aikoihin oli tarvis tuolloin tällöin nostaa pyörä selkään, eikä siinä juuri yli 30 kilon taakkaa saanut kulkemaan.

Horstmannin pyörä oli 16 kg painoinen ketjuvetoinen miestenpyörä, jonka runkokolmion sisällä oli nahkalaukku, joka sisälsi miehen vaihtovaatteet. Päällään hänellä oli ﬂanellipaita, pikkukengät ja myssy. Hänen lyhyet housunsa herättivät niihin aikaan huomioita Saksan ulkopuolella. Karttoja hän ei painolastikseen ottanut, vaan päätti kysellä tietä, jos pulmia eteen tulisi. Horst oli pienikokoinen. Hän oli miellyttävä persoona, joka valloitti seurueensa korttitempuilla, taioilla ja vatsasta puhumisella.

Kuninkaan vastaanotto

Insinöörioppilas Horstmann oli tehnyt tarkat kalkyylit matkastaan: Hollanti, Belgia, Englanti, New York, San Francisco, Japani, Kiina, Intia, Afganistan, Persia, Egypti, Turkki, Romania, Itävalta ja takaisin Reinin rannalle Barmeniin. Intiassa esiintynyt kolera ja rutto pakottivat kuitenkin muuttamaan suunnitelmia, ja Horstmann lähti laivalla Japanista kotimatkalle poiketen toki välillä maihin ajamaan. Horstmann hankki rahaa kertomalla matkastaan lehdistössä ja itse järjestämissään esityksissä. Suurimmilla paikkakunnilla hän vietti useita päiviä ja piti useita tilaisuuksia kartuttaakseen matkakassaansa. Liverpoolissa piti viettää aikaa, jotta saisi lipun Atlantin yli. Brysseliläinen portviiniyhtiö lupasi hyvän palkkion, jos mies poikkeaisi matkallaan kaikissa ﬁrman sivukonttoreissa. Myös pyörän valmistaja oli tarjonnut palatessa 2000 markan palkkion.

Heti alkumatkasta Horstmann oli joutua koiran syömäksi, mutta ruoskansa avulla selvisi vähäisin vammoin mutta selvisi ruhjein, turvonnein polvin, revennein housuin ja vääntynein polkimin. Koiranomistajattaren tarjoama kahvi kuitenkin helpotti tilannetta, ja matka jatkui Amsterdamiin, missä Horstmann vietti päiväkausia tutustuen vasta-avattuun maailmannäyttelyyn. Brysselissä Horstmann sai audienssin jopa kuningas Leopold II:n luo, joka oli innokas pyöräilynharrastaja itsekin. Horstmann eksyi linnan puistossa ja saapui audienssille hikisenä ja myöhässä. Kuningas lunasti itselleen 100 50 sentiimin arvoista pääsylippua esitykseen. Kuningas antoi myös muutamia matkavihjeitä paluumatkalle Intiassa ja Persiassa missä hänen majesteettinsa oli hiljan matkannut. Liverpoolissa Horstmann tutustui Atlantin ylittävään höyrylaivaan perin pohjin. Sen kaksisylinterinen höyrykone kehitti 2500 hevosvoimaa. Matkaa varten lastattiin kahdeksan 50-vaunuisen junanlastin verran hiiliä. ”Belgenland” oli muutoinkin hyvin varustettu, monipäiväiselle matkalle tarvitaan lähes kaupungin palvelut lääkärinvastaanotosta leipomoon.

Uudella mantereella

Valtamerihöyry saapui satamaan Vapaudenpatsaan ohi. NewYork hämmästytti Horstmannia erityisesti insinööritaidon saavutuksilla, Brooklynin sillan 1825 metriä pitkä rautakonstruktio ja lukuisat pilvenpiirtäjät. Toisenlaista ihmetystä herätti humpuuki ja mainostaminen, joka tuntui menevän yli eurooppalaisen ymmärryksen. 10.10. Horstmann lähti New Yorkista ja ajoi pisimmän päivämatkansa, 154 mailia. Hän kävi katsomassa suurimpia turistikohteita, kuten Niagaran putouksia. Talvea hän vietti Chicagossa, mistä jatkoi vasta tammikuulla eteenpäin. Pyöräteollisuus teki Horstmanniin niin suuren vaikutuksen, että hän Chicagossa vaihtoi kulkuneuvonsa Western Wheel Worksin mainioon Crescentiin, jonka maahantuojaksi hän vielä kotiin palattuaan ryhtyi. Tehtaasta oli hiljan tullut suurin polkupyörätehdas, kun sen tuotanto oli ohittanut Popen Bostonin tuotantolaitokset. WWW:n perustajat olivat Saksasta

kotoisin, ja heidän mukanaan tuomansa Kapteeni Klaus Reimers ja puristus ja stanssaustekniikka oli sujuva ja Heinrich Horstmann Kaukoedullinen napojen ja muhvien valmistukses- Idässä. sa, jotka Popella aiheuttivat päänvaivaa. He tekivät pyöränvalmistuksesta massatuotannon. Saksalaiseen tapaan tehtaalla tarjottiin olutta joka päivä klo 9.30. Horstmannin uusi pyörä oli todennäköisimmin 26 ” Crescent No 2, olihan mies pienikokoinen. Siinä ei ollut vapaanapaa eikä jarruja. Kovassa alamäessä saattoi yrittää hidastaa vauhtia painamalla kengällä rengasta. Ilmarenkaissa ei ollut sisäkumeja,

Pikajalka 1/2006 23

Maailmanmatkaajan saksalaistyylinen vastaanotto Baijerissa.

Pikajalka 1/2006 24

minkä vuoksi maailmanmatkaaja käytti tukevaa 5 mm seinämävahvuutta renkaissa. Arkansasin suot olivat hankalia, ja niitä ylittävät pitkospuut ja sillat pitkiä ja hankalia. Texasissa hänet yhytti kulkuri, joka kysyi ensin tupakkaa ja sitten kelloa, ja kun näki Horstmannin hienon taskukellon, jo tarttui aseeseensa, mutta ei ehtinyt komentaa käsiä ylös, kun jo kaatui kuolleena maahan, niin nopeasti oli Horstmann pudottanut kellonsa ja tarttunut hiljan hankkimaansa Colt-revolveriin, jonka laukaus nyt oli liikaa kulkuripojalle. Laukaista tämä oli kuitenkin ehtinyt niin, että luoti vihelsi Horstmannin korvan juuresta tehden reiän puseroon ja naarmuttaen ihoa. Seuraavan kylän sheriﬃ ei tapauksesta kuullessaan tiennyt sanoa kuin ”entä sitten? Kuollut mikä kuollut, ja jos ei kuollut, meni pois.”

Matka länteen kulki Southern Pacific –yhtiön ratapenkkaa. Edelliset pyöräilijät olivat valinneet pohjoisemman ratapenkan. Teitä ei länteen saatu aikaiseksi vielä pitkään, ensimmäisten T-malli Fordienkin akseliväli oli passattu radan levyiseksi pitkän matkan tekemisen vuoksi. Amerikka oli kulttuurisokki. Sähkö ja katuvalot olivat kotikylässä tuntemattomia, mutta Amerikan kaupungeissa valaisivat asiaa. Amerikassa Horstmann tapasi paljon maanmiehiään, jotka muodostivat oluen juomisesta hyvin tunnetun vähemmistön maassa. Chicagon teurastamoissa ja McCormickin maatalouskonetehtaissa saksalaiset olivat näkyvä ryhmä.

Tyynen meren yli

Horstmann tuli Japaniin loppuvuodesta 1896, ja viipyi siellä kolme kuukautta.

Muistelusten mukaan hän perehtyi seikkaperäisesti paikalliseen kulttuurihistoriaan ja legendoihin, jonkin verran myös sikäläisiin pyöräilyoloihin, mutta selvää kuvaa siitä, pyöräilikö hän itse kuinka paljon, ei saa. Jokohamaan hän saapui, ja sieltä hän taas lähti kohti Hongkongia. Siellä hän kävi katsomassa maisemia Peakin huipulta, mutta vaihdettuaan alusta suuntasi Singaporeen. Täällä oli jo pieni tutustumispyöräily paikallaan, sillä Horstmann joutui odottamaan Kalkutan laivaa viikon verran. Aikomus ajaa Intian halki kariutui alkuunsa, kun kävi ilmi, että Intian sisämaassa vallitsi nälänhätä, rutto ja kolera. Niitä vastaan ei kannattanut vedonlyöntiä riskeerata. Horstmann teki kuitenkin pyöräretkiä Kalkutan ympäristössä, jottei Intia olisi jäänyt hänelle aivan vieraaksi. Hän saikin kuvan että englantilaiset olivat rakentaneet maahan kohtuullisen hyvälaatuisen tieverkoston, joka muun muassa yhdisti niemimaan eri puolilla sijaitsevat Bombayn ja Kalkutan. Kalkutassa merimieheksi luultu Horstmann joutui taas vedonlyöntiin. Muutamat satamassa olleiden laivojen kapteenit innostuivat panemaan lanttinsa likoon että hän päihittää paikallisen harrastajapyöräilijäjoukon taitavimman temppuajossa. Niinpä poliisit sulkivat kadunpätkän, ja intialainen esitti sarjan, joka eurooppalaisen silmistä tuntui pyhäkouluajelulta. Horstmann kaatui heti kättelyssä, mutta keräsi ylpeytensä ja aloitti sarjan, jonka aikana hän ajoi eteen, taakse ja sivulle, seisattui paikoilleen, kiipesi portaita ja ajoi yhdellä pyörällä. Intialaisten naama venyi venymistään. Kiinteänapaisella pyörällä taitoajo sujui mukavasti, taaksepäinhän se kulki yhtä hyvin kuin eteenkin.

päivämatkoja, kertoilla kokemuksia ja sammuttaa janoa. Kroatialaiset ja slovenialaiset pyöräilijät olivat jo puolituttuja, ja heidän kanssaan Horstmann teki retkiä vuorille ja kapakoihin. Graziin saavuttuaan Horstmann liikuttui tunnistaessaan saksalaisia tapoja ja kuulleessaan joka suusta saksan kieltä. Vielä voimakkaampia tunteita herättivät horisontin ylle kohoavat olutpanimoiden piiput Müncheniin saavuttaessa. Täällä urheilijatoverit olivat valmistaneet hienon vastaanoton, sotilassoittokunta viritti fanfaarin ja kaupungin juhlahuoneistossa pidettiin hupia pitkään yöhön. Horstmann joutui viipymään Münchenissä kolme viikkoa kertoillen iltaisin pyöräkerhoille kokemuksiaan. Vielä muutamien kaupunkien halki kulki loppumatka, mutta Horstmann HEINRICH HORSTei ollut enää mainostanut tuloaan, ja hän MANN: MEINE RADREIpääsi ajamaan sujuvasti kotiin asti Reinin SE UM DIE ERDE. MAvartta. Sateesta märkänä hän saapui kotiin XIME VERLAG. LEIPZIG 27 kuukautta kestäneeltä reissultaan. 2000.

Takaisin kotiin

Huhtikuun lopulla Horstmann kulki läpi Suezin kanavan edelleen samalla laivalla, jonka kyytiin hän oli lähtenyt miehistön jäsenenä Singaporessa. Hän vietti Egyptissä viisi viikkoa, mutta jatkoi sitten laivalla aina Adrianmeren perukalle Triesteen, mistä alkoi viimeinen pyörätaival kohti kotia. Seuraa tekivät usein alueen pyöräilyn harrastajat, joiden kanssa oli mukava ajella reippaita

Pikajalka 1/2006 25

Ohjeita Pikajalkaan kirjoittaville Toimitus ottaa vastaan aineistoa missä muodossa vaan. Jos kirjoitat tietokoneella ja käytät sähköpostia, seuraavien ohjeiden mahdollisimman hyvä noudattaminen kohtuullistaa toimituksen työtä sekä vähentää kiireestä ja esimerkiksi väsymyksestä johtuvia virheitä. 1. Käytä tekstitiedostojen muotoina doc- tai rtf-muotoja. Myös sähköpostin tekstikenttään voit kirjoittaa. 2. Jos mahdollista, käytä tekstin oikolukua. Se vähentää tahattomia kirjoitusvirheitä. 3. Kirjoita (tai muuta kirjoitettuasi) lähetettävä teksti (myös otsikot, kuvatekstit ja muut) leipätekstiksi ilman tavutusta, tyylejä, muotoiluja, vahvennuksia, kursiiveja, sarkaimia, oikean reunan tasausta ja muita tehosteita. Fonttityypillä ja -koolla sekä rivivälillä ei sinänsä ole väliä, mutta niitä ei tule muuttaa kesken kirjoituksen. Kirjoita kuvatekstit artikkelin loppuun ja varusta ne selvillä kuvaviitteillä.

Pikajalka 1/2006 26

4. Erota sanat toisistaan yhdellä välilyönnillä ja kappaleet toisistaan yhdellä rivinvaihdolla. Ennen otsikkoa ja sen jälkeen käytä kahta rivinvaihtoa, niin myös uuden aiheen (luvun) molemmin puolin. Vältä turhia lyöntejä eli merkkejä tekstissäsi. Lyönnit paljastuvat, kun näpäytät ¶:n näköistä kappalemerkkiä tietokoneesi työkalurivillä. Normaalin kappaleen perässä näkyy yksi tämännäköinen merkki sekä mahdollisesti välilyönnin merkki, ei muuta. 5. Piirrokset, paperivalokuvat ja diat voit toimittaa toimitukselle skannattaviksi. Valmiit digikuvat toimitetaan mahdollisimman laadukkaina, joko tiﬀ- tai jpg-muodossa, resoluutioltaan vähintään 260 dpi. Digikuvia ei tule käsitellä etukäteen; taittaja vastaa rajauksesta ja koon määrittelystä. 6. Jos artikkeliin liittyy kuvia, älä upota niitä tekstiin vaan lähetä ne aina erikseen. 7. Voit lähettää aineistosi kirjeellä, levykkeellä, sähköpostilla tai sähköpostin liitteinä. Jos lähetät kuvatieostoja sähköpostilla, sovi isojen tiedostojen lähettämisestä toimituksen kanssa erikseen. Toimitus palauttaa niin sovittaessa lainassa olleen aineiston. Jätä tärkeistä materiaaleistasi silti itsellesi kopiot.

Naapurin jakuaari

Kerran tässä anoppi kertoi, että ”..sitten se Nurmen Veikko tuli ikivanhalla mustalla polkupyörällä, työkalupakki takatelineellä...”. Mikä oli

TEKSTI PIRKKO NURMINEN KUVA SIINA NURMINEN

Veikon ikivanha musta, siitä piti lähteä ottamaan selvää. Vanha tekniikka palvelee arkikäytössä erinomaisesti. Kaikki vanhaa tekniikkaa käyttävät eivät edes ymmärrä aina, että heillä on käytössä ainutlaatuista tekniikkaantiikkia. Heille vanhat vempaimet ovat käyttöesineitä, ilman sen kummempaa antiikkiarvoa. Onko tässä ikivanhan mustan tapauksessa kyse intohimoisesta rakkaudesta vanhaan vai onko ikivanha musta käyttöesine, kuten rappuralli tai kävelysauvat? Otetaanpa selvää asiasta. Miten Sinusta tuli vanhan pyörän ystävä? - En kai minä mikään erityinen ystävä ole, Veikko kertoo. Se on ollut pelkkää sattumaa. No, se oli 80-luvulla, kun ta-

vanomaiseen tapaan tulimme vaimon isän luokse viikonlopuksi Hauholle, Vitsiälään. Jo kaukaa huomasimme talon seinää vasten nojallaan mustan vanhan polkupyörän. Se oli tuossa keittiön ikkunan alla. Ehdimme pohtia, mistä pyörä oli siihen tullut, oliko vaarilla vieras ja kuka se mahtoi olla. Kellään emme tienneet olevan tuollaista pyörää. Kun oli päästy sisälle, vaari kertoi, että naapurin kesäasukkaana oli Erkki Palolampi, kirjailija.

Kollaa kestää Hyppäämme nyt tässä tarinassa kirjeisiin ja Urho Kekkoseen. Kekkonen oli lähettänyt

Pikajalka 1/2006 27

kirjeitä Erkki Palolammelle. Tutkimme Veikon kanssa Myllykirjeistä, millaisia. Samassa putkahtaa kirjan välistä kopio Kekkosen kirjeestä Veikon isälle. Päivittelemme, miten epäselvä käsiala Kekkosella olikaan, mutta kun sitä oppii lukemaan, siitä kyllä saa selvän. Olisiko Suomi saanut useamman mitalin olympialaissa, jos Kekkosta olisi toteltu? Ai, että Palolammen aloitteesta on syntynyt myös Pirkan hiihto…

Takaisin mustan pyörän tarinaan… Erkki Palolammen (1908-1991) teokset: Kollaa kestää (1940), Viimeinen vastaisku (1941), Kuin savi valajansa käsissä (1947), Tampere taistelee 1899-1944 (1954), Miksi oikeastaan urheilemme (1958), Kunnon asiat - ja kunnottomat (1968), Kun se kerran tulee (1979), Tahkon hengessä. Urheilun puolesta, urheilua vastaan (1983). Paitsi kirjailija, Palolampi oli voimistelu-

- Erkki Palolampi oli lahjoittanut vaarille, vaimon isälle, mustan vanhan pyörän. Vaari kävi sillä muutaman kerran poimimassa vadelmia, sitten se jäi varaston nurkkaan. Kumit olivat murtuneet, mutta kun niitä pumpattiin, niissä pysyikin ilma. Ajeltiin sillä muutama vuosi, kunnes kerran rengas räjähti. Sitten ostettiin uudet renkaat.

Lähiliikenteen kone Jaguar kulkee nyt hyvin ja toimii moitteettomasti. Ainoa huolto on se, että ketjuja joskus rasvaillaan. - Etupyörän laakerissa on löysää, mutta jos ei olisi, se on kuin Cadillacilla ajelisi, naurahtaa Veikko. Ajoasento on hyvä, sellainen pysty. Ja pyörä on hyvä ja tukevantuntuinen. Jaguar palvelee tässä lähiliikenteessä mainiosti ja on helppohoitoinen. Säilytys tosin on ollut hieman huoletonta, tuossa seinällä, räystään alla. Alkuun se ei kelvannut nuoremmalle väelle. Nyt se jo kelpaa mainiosti, kun sen helppokäyttöisyys ja ajomukavuus ovat tulleet ilmi. Sattuma on siis tehnyt tästä Jaguarista ja miehestä hyvät ystävät. Mutta kuten olemme havainneet, meidän useimpien rakkaus romuun ei rajoitu vain polkupyöriin. Vanhojen romujen ystävillä on tapana olla hellämielisiä kaikelle vanhalle tekniikalle. Niinpä tämäkin Jaguar on talvilevolla tallissa museorekisterissä olevan kuplavolkkarin kanssa, joka otetaan ajoon vain kauniina ja aurinkoisina päivinä keskikesällä.

Kirje lukijalta ETT BREV AV LÄSAREN. KÄÄNN. KL Lähetän kuvan Crescentistä, jota meillä Suomessa – viimeksi talvella Keravalla – väitetään maailman suurimmaksi polkupyöräksi. Halutaan kehuskella suurimmalla ja parhaimmalla, mutta. Gilbert Kingin kirja The Bicycle (2002) kertoo suurimmasta katulamppujen sytyttäjän polkupyörästä. Pyörää käytettiin 1890-luvulla, jolloin kadut valaistiin kaasulampuilla. Pyörä on 8 jalkaa (2.44 m) korkea. Siitä on Pikajalassakin kuva numerossa 2/2003. Lähettämäni kuvan pyörä on kuulunut Väinö Myllyrinteelle (1909-1963), Suomen

Pikajalka 1/2006 28

pisimmälle miehelle, 248 cm. Myllyrinne esiintyi sirkuksessa sen ansiosta että oli niin kookas. Talvella Keravan taidemuseossa pidetyssä sirkusnäyttelyssä Myllyrinteen Crescent oli esillä. Muun rekvisiitan ohella esillä oli kaksi korkeaa yksipyöräistäkin sekä yksi akrobaatin pyörä. Crescentin runkokorkeus on 770 mm, 30 ½”. Maasta vaakaputkeen on metri. Rengaskoko on 26” x 2” x 1 ½”. Pyörä painaa 26 kiloa. Havainnollistaakseni pyörän kokoa poseeraan sen vierellä. Bjarne Backman

Miten polkupyörä toimii osa 2 Tämä artikkelisarja valottaa polkupyörän olemusta teknistieteellisestä näkökulmasta. Ensimmäisessä osassa etsittiin syytä siihen, miksi pyörä pysyy pystyssä. Tässä toisessa osassa tarkastellaan polkupyörän rakenteita mekaniikan näkökulmasta ja pohditaan muun muassa: miksi polkupyörät ovat aina vain paksumpaa putkea ja miksi ne eivät olleet sitä ennen.

Mikä runkoa turvottaa? TEKSTI JORI MONTONEN

Käytän pyörän runkoa esimerkkinä putkimaisista komponenteista valmistetuista osista, joiden tehtävänä on välittää tukivoimia. Samaan katekoriaan kuuluvat myös ohjaustanko, -kannatin, etuhaarukka, satulaputki, sekä nykyisin jopa keskiön ja pyörien akselit sekä vanteet, jotka nekin ovat nykyisin putkea, vaikka ei siltä heti näytäkään.

Jäykkyyden ja lujuuden liitto

Rungon tehtävä on välittää voimia ja liikkeitä. Hyvä runko on riittävän jäykkä ja silti mahdollisimman kevyt. Jäykkä runko reagoi nopeasti ohjausliikkeisiin eikä jousta poljettaessa. Liian vähän jäykkyyttä omaavalla pyörällä on vaikea ajaa ja poljinvoimaa menee hukkaan -vähän niin kuin suossa juoksisi. Pyörän rungon jäykkyydellä ei tarkoiteta niinkään rungon kuormankantokykyä, vaan sen kykyä liikaa joustamatta johtaa ohjaus- ja polkemisvoimia. Rungon jäykkyydessä on kysymys kantavuuden sijaan enemmänkin kiertojäykkyydestä. Insinöörit puhuvat väännöstä.

Koska polkimet eivät ole rungon keskilinjalla, vaan niitä tallotaan 100-150 mm päässä rungon sivuilla, aiheuttaa polkeminen runkoon vääntömomentin, joka otetaan vastaan ohjaustangolla ja satulalla. Etuhaarukan laakerin sisältävä emäputki välittää rungon voimia ja liikkeitä molempiin suuntiin. Tasapainoa ylläpitävät ohjausliikkeet vääntävät renkaan, pyörän ja haarukan kautta rungon emäputkea. Rungon kautta vääntö johtuu satulaan ja poljinkeskiölle. Polkeminen puolestaan vääntää poljinkammen ja -keskiön kautta runkoa, joka johtaa polkemisesta aiheutuvan sivumomentin satulalle ja emäputken kautta ohjaustankoon. Tätä reittiä kulkee kovan polkemisen aikana melkoisia momentteja. Uusimmissa rungoissa tämä on huomioitu poljinkeskiön ja emäputken yhdistävän rungonosan muita suurempana paksuutena. Naistenpyörä ei ole kovin paljon huterampi ajaa, vaikka kantavuusarvio olisi

Kolmiomaisen miestenpyörän rungon kyky kantaa kuormaa on niin suuri, että muut osat hajoavat paljon ennen runkoa. Perinteisen miestenpyörän runkomuodon lisäksi käyttökelpoisia runkomuotoja ovat myös monenlaiset naisten- ja maastopyöräkonstruktiot, joiden

Pikajalka 1/2006 29

Mitä suurempi ja ohutseinäisempi putki on, sitä jäykempi ja lujempi runko samasta ainemäärästä saadaan aikaan.

Teräsputki Halkaisija (mm) 12,7 23,1 42,1 75,9

Pikajalka 1/2006 30

antanut aiheen näin uskoa. Naistenpyörän emäputken ja poljinkeskiön yhdistää kaksi putkea, jotka molemmat kantavat vääntöä. Putket ovat toki vähän pidemmät, kuin miesten mallissa eikä toinen putki kulje keskiölle asti, mutta tämä aiheuttaa vain pienen pudotuksen polkemisjäykkyyteen. Emäputken ja poljinkeskiön välisen väännön suhteen naistenpyörän runko on miesten malliin nähden kuitenkin samaa suuruusluokkaa. Satulan ja emäputken välillä jäykkyysero on selvästi suurempi miesten eduksi.

Muodot, mitat ja materiaali

Pyörän runko on siis putkea koska ohutseinäinen kuorimainen rakenne on painon ja jäykkyyden kannalta edullisin; mitä ohutseinäisempi sen parempi. Jäykkyyden tavoittelun takia pyörän runko on nykyisin lähes poikkeuksetta ohutseinäistä putkea. Putken materiaali vaihtelee teräksestä alumiinin ja magnesiumin ja titaanin kautta hiilikuituepoksiin. Mitat ja muodot vaikuttavat rungon jäykkyyteen kahdella tavalla: 1. millaista putkea runko on, ja 2. miten nämä putket on rungoksi aseteltu. Polkupyörässä käytettävän putkipalkin (puhutaan putkipalkista, milloin putki kantaa taivutus ja vääntökuormia) muoto on tavallisesti pyöreä, joten komponentin geometriset ominaisuudet voidaan kuvata kahdella mitalla putken halkaisijalla ja seinämän vahvuudella. Näitä kahta mittaa muuttelemalla saadaan mielenkiintoinen taulukko, joka kertoo saman painoisten putkien taivutus ja vääntöjäykkyyden ja lujuuden erilaisilla ulkohalkaisijoilla. Kuvassa sisimpänä umpitanko Ø12,7 ja sen ympärillä putket Ø23,1, Ø42,1 ja Ø75,9; kaikki siis saman painoisia. Mitat ovat vähän hassuja, koska metripainosta on pidetty tiukasti kiinni ja kaikki materiaalit lasketaan samoilla arvoilla. Taulukossa on saman painoisten putkien taipumia eri halkaisijoilla. Viimeinen luku Jännitys on Seinämä kyseisen putkenTaipuma jännitys (Mpa), joka (mm) (mm) (MPa) kertoo kuinka tiukoilla umpitanko 2,91 putken materiaali 373 0,52 Toisin sanoen, 149 on 1,9 kun sitä taivutetaan. 1,0pienempi luku,0,14 76,7 mitä sitä kauempana ollaan 0,5 0,04 41,8 materiaalin murtumispisteestä �m.

Taulukosta voidaan poimia esimerkiksi, että saman painoinen umpitanko taipuu kymmenen kertaa enemmän, kuin Ø 30 mm putki, ja tangon materiaali rasittuu kolminkertaisesti, vaikka painot ja kuormat ovat molemmilla samat. Mitä suurempi ja ohutseinäisempi putki on, sitä jäykempi ja lujempi runko samasta ainemäärästä saadaan aikaan. Taipuma vaihtelee umpitangon useasta millistä aina ohutseinäisimmän putken millin sadasosien taipumaan; Satakertainen taipuma!, vaikka molemmilla on sama kuormitus.

Valmistustekniikan kehittyminen

Varhaisimmat polkupyörät olivat umpiainetta; puuta ja sepän takomaa -, tai valettua, rautaa. Putkea ei rakenteessa juuri käytetty. Tähän oli pätevät perusteet. Sopivaa putkea ei ollut, koska ainoat putket, joita tuolloin osattiin valmistaa olivat joko suoria paksuseinäisiä valettuja rautaputkia, joita ei voinut taivuttaa, tai myöhemmin tuurnavalssattuja teräsputkia, jotka nekin olivat paksuseinäisiä ja kalliita valmistaa. Myöhemmin putkia alettiin valmistaa teräslevystä hitsaamalla, jolloin seinämänvahvuutta saatettiin ohentaa. Liitoshitsaus oli kuitenkin epävarmaa varsinkin ohutseinäisille putkille, joten rakenneputkiksi valiutui luonnostaan kohtalaisen paksuseinämäisiä putkia. Materiaalien ja hitsaustaidon yhä kehittyessä putkien käyttö entisestään lisääntyi ja seinämän vahvuus oheni edelleen. Putkia opittiin taivuttamaan ja hitsaamaan putkirakenteeseen liitoksia. Siitä lähtien polkupyörät ovat olleet putkea. Kehitys jatkuu yhä samaan suuntaan seinämät ohenevat ja halkaisijat kasvavat.

Putkien liittäminen rungoksi

Polkupyörän varhaisaikoina rungon liitokset tehtiin juottamalla putket liitosmuhveihin. Tämä on lujuuden kannalta edullinen liitosmenetelmä, kun putki on ohutseinäinen, eikä hitsaaminen käytettävissä olevin keinoin onnistu. Se on kuitenkin

hitsaukseen nähden kallis tapa tehdä polkupyöriä. Putkien lisäksi täytyy valmistaa liitosmuhvit ja juottaa putket näihin kiinni. Toisaalta juottamalla valmistettuja pyörän runkoja saattoi helposti mitoittaa polkijan koon mukaan. Juottaminen ei aiheuta niin paljon ns. vetelyä, eli paikallisten korkeiden lämpötilojen aiheuttamia rakenteen sisäisiä jännityksiä, jotka vääristävät rakenteen muotoa. Juotettaessa maksimi lämpötilat ovat alhaisemmat <500°C ja lämpötilaerot vähäisemmät, kuin hitsatessa, jossa paikalliset lämpotilat ylittävät putkien sulamispisteen (teräs >1500°C). Hitsauksen onnistuminen sen sijaan edellyttää tukevaa hitsausjigiä, johon osat kiinnitetään rungon muotoon hitsausta varten. Lisäksi hitsattu runko joudutaan yleensä oikomaan raa’alla voimalla sen jäähdyttyä. Paksut putket ja oikein valittu hitsausjärjestys vähentävät vetelyä, joten robottihitsattua runkoa ei välttämättä enää jouduta oikomaan. Alumiini on vetelyn kannalta vielä terästäkin hankalampi hitsattava. Hitsaaminen on sitä vaikeampaa, mitä ohuemmaksi hitsattavan materiaalin paksuus menee. Hyvin ohutseinämäisiä putkia on jo todella vaikea liittää luotettavasti hitsaamalla. Ohut seinämä palaa helposti puhki, joten hyvä hitsi vaatii suurta tarkkuutta ja varsin nopeita liikkeitä hitsauspään liikutteluun. Tästä syystä vasta robottien käyttö mahdollisti edullisen ja luotettavan hitsin nykyisille putkihalkaisijoille ja seinämänvahvuuksille. Myös alumiinin laajempi käyttö mahdollistui vasta robottien ihmistä tarkemman hitsaustaidon avulla.

Taivutus ja muu muovailu

Myös putken taivuttaminen onnistuu sitä helpommin, mitä pienempi, ja toisaalta paksuseinäisempi, putki on. Taivutettavan putken sisäkaarteen puoli lommahtaa helposti ruttuun, jos seinämä on ohut ja mutka jyrkkä. Nykyisiä ohutseinäisiä runkoputkia taivutellaan ja muovataan ns. Hydroforming menetelmällä, jossa putken sisälle pannaan vettä, jonka paine on niin suuri, että putki on aivan venymisensä rajoilla. Tässä tilassa putkea voidaan apumuottien avulla taivutella ja muovata ennennäkemättömän mutkikkaisiin muotoihin pelkäämättä sisäkaarteen seinämän lommahtamista.

Syy siihen, mikseivät putket ole vielä ohutseinäisempiä, kuin nyt ovat, on liitoksissa. Ohutseinäisen putken liittäminen luotettavasti hitsaamalla on vaikeata, ja kalliit rungot tehdäänkin siksi putkista, jotka ovat paksuseinäisiä vain liitosten läheltä ja aivan ohuita putken keskivaiheilta. Toinen seinämän ohentamista rajoittava seikka on lommoutuminen. Ohut seinämä lommoutuu iskuista ja pyörästä tulee ruman näköinen. Hyvin ohutseinäisten putkien paineistamista lommoutumista vastaan on kokeiltu. Tässä idea on sama, kuin oluttölkissä. Täysi tölkki kestää lommoutumatta melkoisia tällejä, mutta tyhjä ruttaantuu helposti, eikä oluttölkin paine ole edes renkaan paineen suuruinen.

Kotelorungot

Ihan aina ei polkupyörän runko kuitenkaan ole putkea. Muutamia yrityksiä kotelomaisen muodon käyttöön on tehty, mutta valmistuskustannukset ovat estäneet näiden rakenneratkaisuiden yleistymisen. Hiilikuitukomposiitista tehtiin 90-luvun alussa muutamia hyviä kilpapyörän kotelorakenteisia runkoja. Nämä kuitenkin kiireesti kiellettiin kilpailuissa. Samoin Helkamalla on juuri tullut myyntiin kotelomaisella magnesiumvalurungolla toteutettu juppipyörä ”Matrix”. Maastopyöristä liikkeelle lähtenyt kehitys on selvästi johtamassa putkirunkojen muuttumiseen yhä enemmän kotelorunkojen suuntaan. Nestepaineella tehtävä ”Hydroforming” menetelmä mahdollistaa putkiaihion muovaamisen yhä mielikuvituksellisempaan muotoon, ja tullee johtamaan kotelomaisiin rakenteisiin myös muissa, kuin jousitetuissa maastopyörissä.

Luulet konetta itsesi jatkeeksi. Itse olet koneen jatke. - Markku Envall, Rakeita. WSOY 1983.

Materiaalin vaikutus

Paitsi geometriasta, riippuu rakenteen jäykkyys, ja sen kyky vastustaa kuormituksen aiheuttamaa rikkoutumista =lujuus, myös sen materiaalista. Yksinkertaisuuden vuoksi tarkastellaan tässä kohdin pelkkää putken pätkää ja miten sen ominaisuudet muuttuvat, kun materiaalia vaihdellaan. Kaikilla konstruktiomateriaaleilla on rakenteen mitoituksen kannalta neljä pääominaisuutta: Lujuus � , materiaalin jäykkyys (=kimmokerroin) E, tiheys � ja hinta €. Teräs on halpa ja jäykkä materiaali, josta on

Pikajalka 1/2006 31

Valmistustekniikan kehittyessä on odotettavissa, että pyörien materiaalit yhä useammin ovat muuta materiaalia kuin terästä.

helppo valmistaa polkupyörän osia, ja osien liittäminen hitsaamalla on helppoa. Teräs on kuitenkin painavaa ja se ruostuu. Alumiini on kilohinnaltaan selvästi kalliimpi materiaali, mutta hintaero ei polkupyörän kyseessä ollen ole kovin merkityksellinen, sillä materiaalia tarvitaan suhteellisen vähän. Alumiini on kevyempää ja joustavampaa, kuin teräs. Sen sekä ominaispaino (tiheys), että jäykkyys, ovat tasan kolmasosa teräksen arvoista. Alumiinia on siis tilavuutena käytettävissä kolminkertainen määrä. Käytännössä tämä tarkoittaa, että ulos päin saman näköinen rakenne on seinämältään kolme kertaa paksumpaa. Taulukosta havaitaan, että sama jäykkyys saavutetaan huomattavasti paksuseinäisemmällä putkella, mikä helpottaa hitsaustöitä. Toisaalta alumiinin hitsaaminen on vaikeampaa, kuin teräksen, eikä alumiinin huonomman väsymisen keston takia voida hyödyntää alumiinin lujuutta yhtä loppuun asti, kuin teräksisellä rakenteella. Magnesiumin tilanne on sama, mutta tiheys ja jäykkyys ovat vain viidesosan teräksen arvoista. Magnesiumilla on keveytensä takia suuret mahdollisuudet, joskin sen hitsaaminen taloudellisesti on toistaiseksi liian vaikeaa. Lisäksi se on korroosioherkkää. Titaania käytetään kalleimmissa pyörissä. Senkin jäykkyyden ja tiheyden suhde on lähes sama, kuin teräksellä, mutta tiheys huomioiden sen lujuus on suuri. Myös titaanin materiaalijäykkyys eli kimmokerroin on reilu puolet teräksen jäykkyydestä, mutta lujuus lähes sama, kuin parhailla rakenneteräksillä. Tämä tarkoittaa, että se kestää suuria muodonmuutoksia murtumatta, mistä syystä se on suosittu materiaali silmälasien sangoissa. Titaanin hitsaaminen on vaikeampaa, kuin teräksen ja alumiinin, mutta sekin onnistuu osaavissa käsissä.

Teräs Alumiini Magnesium Titaani Lasikuitu Hiilikuitu

Pikajalka 1/2006 32

Hinta €/kg 0,70 3,30 3,50 15,0 33,0 200

Jäykkyys E(GPa) 210 70 45 110 45 130

Lasikuituisia rakenteita käytetään pyörien ns. hiilikuituosien seassa. Sinälläänkin saisi lasikuitulujitteisesta muovista yhtä jäykän ja saman painoisen osan, kuin alumiinista, mutta valmistustekniikat ovat työläitä. Hiilikuitu on paino-jäykkyys -ominaisuuksiltaan ylivoimainen. Siitä saa aikaan todella jäykkiä ja keveitä rakenteita, mutta se vaatii paljon käsityötä. Materiaalin suhteellinen kalleus ja valmistuksen käsityövaltaisuus tekevät siitä varsin kalliin konstruktiomateriaalin. Lisäksi hiilikuitulujitteinen muovirakenne kestää - juuri jäykkyytensä takia - huonosti iskuja kovalla esineellä. Ensimmäisiä hiilikuitusauvoja napsahteli poikki hiihtokilpailuissa yhtenään, kun sauvat kolahtivat voimakkaasti yhteen. Nykyisten hiilikuiturakenteiden pinnat varustetaan pehmeämmällä iskunvaimennuskerroksella, joten sauvan katkeamisia sattuu nykyisin vain doping testiä vältteleville hiihtäjille. Alla on taulukon muotoon koottu rakennemateriaaleja, joita on käytetty polkupyörän osien valmistukseen. Ensimmäisessä sarakkeessa on kyseisen materiaalin - vähän epämääräinen - kilohinta. Hinta riippuu tietenkin paljon siitä, mistä ostetaan ja kuinka paljon. Toinen sarake kuvaa materiaalin jäykkyyttä. Kyseisen suureen nimi on kimmokerroin, ja se kuvaa sitä jännitystä=painetta, jolla materiaali venyy 100%. Kolmas sarake on myös jännitys arvo. Se kuvaa sitä jännitystä, jolla kyseinen materiaali murtuu. Murtolujuusarvot riippuvat erittäin paljon materiaalin seosaineista ja lämpö- ym. käsittelystä. Rakenneteräs voi murtua jo 300 MPa jännityksellä tai se saattaa kestää reilusi yli 1000 Magapaskalia (MPa) Yksi megapaskali on miljoona Paskalia, joka taas tarkoittaa painetta, joka muodostuu, kun yhtä neliömetriä kuormittaa miljoonan Newtonin voima. Miljoona Lujuus σm (MPa)ρ 520 300 200 800 1000 2000

Tiheys (kg/m3) 7850 2770 1738 4500 2000 1500

Newtonia on voima, joka vastaa 100 tonnin painoa. Megapaskali on helpompi kuitenkin käsittää kun se ilmaistaan Newtoneina yhtä neliömillimetriä kohti. Yksi MPa on yksi Newton/neliömillimetrille. Newton vastaa noin 100 gramman painoa. Teräs on halvin ja jäykin. Alumiini kuin, teräksen kolmasosa –paitsi hinta on kolminkertainen. Magnesium lähes viidesosa. Titaani puolikas, paitsi lujuudeltaan teräs. Lasikuitu neljännes, mutta lujuus tupla. Hiilikuitu on jäykkää kuin teräs ja kevyttä kuin magnesium ja lujempaa kuin mikään muu. Ø Teräs Halkaisija Seinämä (mm) (mm) 12,7 umpitanko 14,7 3,7 18,4 2,6 23,1 1,9 28,7 1,5 35,1 1,2 42,1 1,0 49,7 0,8 58,0 0,7 66,7 0,6 75,9 0,5 Ø Alumiini 21,4 umpitanko 23,4 7,0 27,1 5,3 31,8 4,2 37,4 3,4 43,8 2,8 50,8 2,4 58,5 2,0 66,7 1,8 75,4 1,6 84,7 1,4 Ø Magnesium 27,1 umpitanko 32,7 7,2 43,1 4,8 64,1 3,0 81,1 2,3 90,3 2,1 Ø Titaani 16,8 umpitanko 22,5 3,8 32,8 2,3 46,2 1,6 62,1 1,2 80,1 0,9 Ø Lasikuituepoksi 25,23 umpitanko 30,89 6,54 41,23 4,31 54,63 3,09 70,49 2,34 88,48 1,84 Ø Hiilikuituepoksi 29,14 14,57 34,79 7,89 45,14 5,33 58,53 3,88 74,39 2,97 92,38 2,36

Taipuma (mm) 2,91 1,73 0,92 0,52 0,32 0,20 0,14 0,10 0,07 0,05 0,04 0,94 0,68 0,43 0,28 0,19 0,13 0,09 0,07 0,05 0,04 0,03 0,66 0,34 0,16 0,06 0,04 0,03 1,81 0,70 0,27 0,13 0,07 0,04 0,87 0,44 0,20 0,10 0,06 0,04 0,17 0,09 0,05 0,02 0,014 0,009

lujuus 182 Jännitys (MPa) 373 276 198 149 116 93,1 76,7 64,5 55,1 47,8 41,8 lujuus 105 77,5 63,5 49,8 39,7 32,4 27,0 22,8 19,6 17,1 15,0 13,3 lujuus 70 38,5 26,5 18,1 11,4 8,8 7,9 lujuus 280 161 95,0 58,9 40,3 29,5 22,7 lujuus 350 47,56 32,08 21,57 15,50 11,73 9,23 lujuus 700 30,89 21,68 14,99 10,96 8,40 6,66

Yllättäen lähes kaikkien metallisten materiaalien tuloksena on kutakuinkin saman

paino-jäykkyys-jakauman tuottava rakenne. Vain putkien mitat hiukan vaihtelevat. Lasikuituepoksikomposiitti sopii metallien kanssa samaan kerhoon, mutta hiilikuitu on omaa luokkaansa. Taulukossa esiintyvät lujuusarvot ovat summittainen arvio polkupyörän käyttötavalla kyseisen materiaalin käytettävissä olevasta lujuudesta. Vaihtelevaa edestakaisin nytkyttävää kuormitusta sanotaan väsyttäväksi kuormitukseksi ja rakenteet kestävät sitä paljon vähemmän, kuin tasaista yhdensuuntaista kuormaa. Väsymislujuutena käytetään tällä kertaa 35% murtolujuudesta. Eri materiaalit käyttäytyvät väsyttävässä kuormituksessa eri tavalla, joten mikään tarkka arvo tämä ei ole, mutta ihan kätevä nyrkkisääntö. Alussa esitettyyn kysymykseen voidaan tarkastelun jälkeen vastata, että putket ovat vuosi vuodelta paksumpia, koska näin saadaan samasta materiaalista jäykempi ja lujempi pyörä, tai vastaavasti yhtä jäykkä ja luja vähemmällä materiaalilla. Se, miksi pyörät eivät alkujaan olleet paksuputkisia johtui putken aihion reunojen ja putkien toisiinsa liittämisen tekniikan kehittymättömyydestä. Sitä mukaa, kun materiaali- ja valmistustekniikka kehittyi, ohenivat putken seinämät ja viime vuosina paksunivat myös ulkomitat lisäjäykkyyden tavoittelun myötä. Valmistustekniikan yhä kehittyessä on odotettavissa, että pyörien materiaalit yhä useammin ovat muuta materiaalia kuin terästä. Seinämänvahvuudet ohenevat vielä, joten jäykkyys lisääntyy ja paino vähenee. Rajat eivät vielä pitkään aikaan ole vastassa. Oluttölkin kylki on vain 0,12 mm paksua ja sen halkaisija on 62 mm. Tällainen putki painaa 65 g metriltä ja vastaa jäykkyydeltään ja lujuudeltaan perinteisen teräksisen pyörän runkoputkia, jotka painavat yli kilon metriltä. En tarkoita, että tähän asti täytyisi mennä, mutta varaa on vielä keventää. Putkien muovaaminen nestepaineella monimutkaisiin muotoihin lisääntyy ja lähentää putki- ja kotelorakenteita toisiinsa, joten voi olla, että kymmenen-, tai ehkä kahdenkymmenen vuoden, päästä myytävässä pyörässä voi perinteinen kolmiorunko olla jo vintagea.

Pikajalka 1/2006 33

Ketjupolttoa. Elokuvasta Toto en il Giro di Italia.

Kotikutoista ja muuta dopingia Dopingin historia on yhtä vanha kuin ihmiskunta. Aina on huomattu että erilaisilla aineilla on suorituskykyä parantava vaikutus. Esimerkiksi sienillä ja kokapensaan lehdillä. TEKSTI VITTORIO GIANNINI

Antiikin Roomassa fermentoitua hunajaa käytettiin sekä hevosiin että gladiaattoreihin. Ja toisaalta samaan aikaan yritettiin antaa vastustajille myrkkyä tai aineita jotka heikensivät suorituskykyä tai vähintään saivat vatsan kuralle. Ensimmäinen tunnettu doping-tapaus oli vuonna 1865, jolloin hollantilaiset uimarit kärähtivät uintikilpailuissa. Ensimmäinen vakava tapaus oli vuonna 1886, kun ranskalainen pyöräilijä kuoli ajettuaan Bordeaux - Paris -kilpailun. Toisessa maailmansodassa tiedetään sekä saksalaisten että englantilaisten sotilaiden käyttäneen amfetamiinia sen piristävän vaikutuksen takia. Eräs tapaus, josta tuli laajalti tunnettu, oli vuonna 1960 Rooman olympialaisissa, jolloin yksi tanskalainen kilpapyöräilijä kuoli ja kaksi joutui sairaalaan. Dopingin vastainen taistelu alkoi italiassa vuonna 1954, ja 1961 avattiin Firenzessä Euroopan ensimmäinen antidoping-laboratorio. Pyöräily on Italiassa toiseksi eniten seurattu urheilumuoto jalkapallon jälkeen, joten haluaisin kertoa vain ”kotidopingista”, eli siitä mihin me nuoret pyöräilijät aikanaan uskoimme. Ja tietysti joskus uskoivat myös ammattilaisetkin.

Ota tähti - jano lähti!

- Kirjoittaja on Hyvinkäällä asuva vanha velo.

Pikajalka 1/2006 34

1900-luvun alussa tiedetään, että Alfredo Binda (voitti mm. yhden Giron) joi raakoja kananmunia ennen - sekä myös kisojen aikana. 50-luvulla olen minäkin kuullut kaikenlaisia ja kaikentasoisia ruoka-ainesuosituksia. Siihen aikaan ajopaidan taskut olivat täynnä kaikenlaisia äidin ja isoäidin

suosittelemia voimia lisääviä herkkuja. Oli palasokeria, suklaata, keitettyjä kananmunia, kuivakakkua, rusinoita, viikunoita. Monella oli jopa mahtavia leipäviipaleita ja salamia, tai mortadellaa, mistä tietenkin tuli jano. Mutta juomapullossa oli mukana punaviiniä, joten ei hätää! Juomapullon sisältö oli myös kova keskustelun aihe sekä ystävien että kilpakumppanien kanssa. Joku suositteli erittäin vahvaa espresso-kahvia missä oli todella paljon sokeria. Saattoi toimiakin, mutta taatusti silmät pysyivät auki vähintään seuraavat 48 tuntia. Suosittuja olivat myös sitruuna- ja paksut hedelmämehut joihin oli lisätty paljon sokeria. Tosin usein näiden juomisesta tuli vain enemmän jano tai pahimmassa tapauksessa ripuli. Helppo juttu oli myös pullo vettä ja siihen lisättynä muutama tippa punaviinietikkaa. Tämä konsti on minulla käytössä vielä nykyäänkin kuumina kesäpäivinä, kuten muinaisilla roomalaisillakin. Erilaista dopingia oli, kun menimme etsimään metsämansikoita. Meitä oli neljä tai viisi, ja jokainen oli täyttänyt juomapullonsa punaviinillä. Löysimme paljon mansikoita ja ne laitettiin pulloihin. Välillä vähän tyhjennettiin pulloja että niihin mahtuisi lisää mansikoita. Oli hirveän hyvää. Seos ei lisännyt suorituskykyä, mutta lisäsi halua laulaa koko kotimatkan ajan. Tunnettu ranskalainen kilpapyöräilijä Jaques Anquetil oli tunnettu myös siitä, että ennen kilpailuja hän aina söi ostereita ja joi shampanjaa. Loppujen lopuksi, kaikkihan on hyvä jos vain siihen itse uskoo. Olipa joskus niinkin että omaan kestävyyteen ei aina luotettu tarpeeksi. Hiljattain löytyi eräästä vanhasta kilpapyörän ohjaustangosta satoja nuppineuloja. Tarvittiin vain pieni irtiotto seuraavan kurvin taakse, tuppi pois ja neulat pudotettiin tielle. Muuten kuin kilpailuissa ei ollut tarpeen mennä kovaa. Pääpaino oli kotiin pääsemisellä. Sain muutama vuosi sitten 40-luvun naisten pyörän, se oli varustettu nahkaisella työkalulaukulla. Sisällä erilaisia avaimia, kuminkorjaussetti ja pieni purkki jossa oli nitroja.

Pinnojen välejä Riskipeliä Mies pystytti jalkatuen varaan vanhaa ruostunutta polkupyöräänsä presidentin linnan edessä. Poliisi näki sen ja tuli sanomaan kohteliaasti: ”Ette voi jättää pyöräänne tähän! Presidentillemme tulee aivan kohta vieraaksi Ruotsin kuningaspari.” Mies totesi huolestumatta: ”Minä otan sen riskin. Tässä on aika hyvä lukko.”

Pyörän hyväksi käyttö

KOONNUT RISTO LEHTO Uimalakki polkupyörän satulan suojana Perheessä on tavallisesti uimalakkeja, jotka eivät enää täytä alkuperäistä tarkoitustaan. Niillä voi sen sijaan mainiosti suojata polkupyörän satulan ja lyhdyn, kun joutuu jättämään pyörän ulos sateeseen. Nämä uimalakit voi kaiken varalta pitää sadetakin taskussa. - Joka naisen niksikirjasta, toim. Maija Suova 1952.

Turun Sanomat kertoi 12.4.1931 polkupyöräilyä koskevassa artikkelissaan (ettei vain olisi ollut pyöräkauppiaan piilomainontaa, palstanpitäjän huom.), kuinka Kööpenhaminassa ajetaan pyörällä säätyyn, sukupuoleen tai ammattiin katsomatta. Kaikki he ovat keksineet, kuinka äärettömän nopea kulkuväline polkupyörä on. Ja käytännöllinen, vaikka pitäisi kuljettaa tavaroitakin. - Kyllä meillä on vielä varaa parantaa. Pyörä on halpa, ja jos sen hyvin hoitaa, kestää se äärettömän kauan. Lehteen haastateltu Karl Lampen, joka kaikkina vuorokauden ja vuoden aikoina nähdään yhdessä pyöränsä kanssa, on ”niin rakastunut kulkuvälineeseensä, ettei useimmiten raahi edes istua sen satulaan, vaan tyytyy kävellyttämään sitä vierellään”. - Hän tietäisi teille kertoa paljon pyörästä ja sen tarjoamista eduista.

Vaihtoehto Nuori mies morsiamelleen: ”Mitäs sanot, jos otamme asuntoa varten säästämämme rahat, lainaamme isältäsi polkupyörän ja menemme elokuviin?”

Isossa mailmassa Lehtelän Viinun tytär muutti vihkimisen jälkeen asumaan miehensä kotiin. Viinu ei ollut yhtään hyvillään ratkaisusta. Hänen mielestään tytär joutui näin täysin metsäkulmalle. Viinu oli sitten ensi kertaa käymässä tyttärensä uudessa kodissa, katsoi joku päivä ulos ikkunasta - ja totesi: ”Täähä on kon liikemailmaa ainakin. Viikko sitten meni polkupyärä ohitten ja ny mennee taas.”

Kuka muu muistaa? Kansakoulun aloitteluvuosinani 194647 ei ollut puhettakaan, että monellakaan maaseudun koululaisella pitkilläkään matkoilla olisi ollut käytettävissä jalkapeliä parempaa kulkuneuvoa. Mutta, löytyi sentään romunkeräykseltä säästyneitä keskiöttömiä ja pinnattomia pyöränvanteita. Matka joutui kummasti niitä pyöreällä kapulalla eri tyyleillä pyörittäen, kilpaa ja vuorotellen.

Pikajalka 1/2006 35

Vanhat Velot ry

Vuoden 2006 ajo-ohjelma Ohjelmassa on perinteiseen tapaan kurssi, kokoontumisajot ja retki.

Ajokurssi Pispalassa 27.6.

Kokoontumisajot Turussa 12.8.

Retki Halliin 23.9.

Pikajalka 1/2006 36

Ti 27.6. Korkeapyöräisen polkupyörän ajoopetusta sekä kuljettajatutkinto alkaen klo 17.00 Haulitornin parkkipaikalla Haulikadun alussa Tampereen Pispalassa. Kurssin opettaja ja vastuuhenkilö on Reijo Lehtonen, puh. 050-5317473, (03) 2120468. Kurssimaksu 5 euroa, tulee kokonaisuudessaan Vanhojen Velojen hyväksi. Kurssitilaisuudessa ovat nähtävillä uudet, mahdollisesti jo valmistuneet Reijonlainen-polkupyörät. La 12.8. Vanhojen polkupyörien kokoontumisajot Turussa. Kokoontuminen klo 9.30 Vanhalla Suurtorilla (Tuomiokirkon luona sitä vastapäätä). Lyhyen historiakertauksen jälkeen noin klo 10 nousemme pyörille ja ajelemme opastetusti vajaat 10 km, kolmen tunnin lenkki kaupungilla. Reitin varrella on nähtävillä muun muassa Suomen pyöräteollisuuden historiaa. Mahdollisuus ruokailuun tai kahviin retken aikana. Tapahtuma on tarkoitettu kaikille, mutta tänä vuonna erityisesti turkulaisille ja Turun seudulla valmistetuille polkupyörille. Jos tulet junalla tai bussilla, voit tiedustella pyörää lainaksi Juha Kaitaselta. Olette kaikki lämpimästi tervetulleita pyöräilemään ja tutustumaan Turkuun! Juha Kaitanen, esittelijä ja opas, velo 115, Turun Seudun Mobilistit, 050-3714025. Markku Lahtinen, jäsen 7, (03) 3771169. La 23.9. Retki Jämsän (Kuoreveden) Halliin. Tutustumme Tuure Virtasen Trukkipajaan sekä Hallinportin Ilmailumuseoon ja - jos kiinnostaa - paluumatkalla vanhaan polkupyörätiehen Ruoveden ja Juupajoen rajamailla. Kyydin järjestämiseksi retkelle on ilmoittauduttava Kalevi Lepolle (0400505809) 28.8. mennessä. Bussi lähtee Luopioisista ja ajaa Pälkäneen ja Kangasalan kautta Tampereen rautatieasemalle. Sieltä matka jatkuu klo 8.45 Oriveden, Vilppulan

ja Mäntän kautta Halliin, kahvitauko Juupajoella. Virtasen pajan ja museokäynnin välillä on mahdollisuus ruokailla. Paluu Tampereelle arviolta klo 19. Osanottomaksu 25 euroa/hlö, perustuu noin 20 osallistujaan, sisältää pääsymaksun museoon, rahastetaan matkalla. Tervetuloa syysretkeilemään Halliin. Toivomme runsasta osanottoa. Tu u r e V i r t a n e n , j ä s e n 6 0 , ( 0 3 ) 5320027. Kalevi Lepo, jäsen 11, 0400-505809. Ohjeita kokoontumisajoihin osallistumisesta ja niiden järjestämisestä on Pikajalan 1/2002 Huoneentaulussa. Katso myös Ajankohtaista-otsikon alta, Velojen veppisivuilta, mahdollisia lisätietoja. Tilaisuudet ovat avoimia muillekin kuin jäsenille. Jäsenmerkit mukaan tapahtumiin! Kurssin, ajojen ja retken lisäksi järjestetään sääntömääräiset kevät- (on jo pidetty) ja syyskokoukset esitelmineen. Vanhojen polkupyörien harrastajien toivotaan ulkoiluttavan pyöriään myös erilaisissa paikallisissa tapahtumissa; tällaisia löytyy esimerkiksi Pyöräilykuntien verkoston internetosoitteesta www.pyorailyuutiset.net.

Vanha velo Tuure Virtanen

Kerhokuulumisia

PYÖRÄILYÄ TARMOSSA

Ilmari Lehmusvaara piti esityksen Hämeenlinnnan Tarmon pyöräilytoiminnasta Vanhojen Velojen syyskokouksessa. Pyöräkilpailuja on Hämeessäkin pidetty toistasataa vuotta. Pyöräily on ollut mukana Hämeenlinnan Tarmon toiminnassa heti seuran perustamisesta lähtien. Uranuurtaja Suomessa kilpapyöräilyn alalla on ollut Helsingin Pyöräilyklubi, joka perustettiin 1887. Sitä ennen oli jo vuonna 1884, lokakuun 19. päivänä pidetty Helsingin Kaisaniemen puistossa maamme ensimmäiset pyöräilykilpailut. Mainittu klubi järjesti ensimmäiset yleiset kilpailunsa syksyllä 1893. Osanottajia oli parikymmentä, yksi Hämeenlinnasta, J. Backman. Kilpailut olivat kaksipäiväiset , ja 1. päivänä ajettiin 2 km ja 10 km matkat sekä toisena päivänä 100 km. Lyhyet matkat voitti J. Tourunen Helsingistä ja pidemmän J. Backman ajalla 4.13.35. Pyöräilyllä on siis pitkät perinteet Hämeenlinnassa ja eritoten Tarmossa. Nuorisoseuran urheiluosastossa kilpailtiin jo viime vuosisadan alussa 1900 perustetusta Hämeen Kunnianauhasta. Tarmo järjesti nämä kilpailut vuosina 1904-1906. Matka oli 10 km, ja lopulta nauha jäi tamperelaisen V. Niemisen haltuun. Samalla lopahtivat tarmolaistenkin pyöräilyharrastukset joksikin aikaa. Vuotta 1927 voidaan pitää käännekohtana. Hämeenlinnassa asui tuolloin maineikas pyöräilijä Oskari Linnonen. Hän ja entinen

tarmolaispyöräilijä Väinö Gustafsson ideoivat ns. Parolan ajon ja lahjoittivat siihen myös kiertopalkinnon. Reitti kiersi Pyhän Ristin kirkon ja Mierolan kautta Parolaan ja sieltä leirin kautta Poltinahon tietä kaupunkiin. Lähtö ja maali sijaitsivat Vanhalla urheilukentällä. Matkaa kertyi 22 km. Vuonna 1932 matka muutettiin 48 kilometriseksi, eli reitti kierrettiin kahdesti vähäisten lisämutkien kautta. Lisäpotkua pyöräilyharrastukselle antoi myös Suomen Pyöräilyliiton vuosittainen HämeenlinnaHelsinki –ajo ja 1929 aloitettu Hämeenlinna-Tampere -kisa. Ensimmäisen Parolan ajon voittaja Eino Tuomisto ajalla oli Tarmon pyöräilyn ehdoton ykkönen 1930-luvun alkuvuosina. Vuonna 1930 Eino Tuomisto Hämeenlinna-Helsinki –ajon ajalla 4.33.49. Lisäksi hän nujersi silloisen mestaripyöräilijän, R. Hellbergin kilpailujen jälkeen ajetussa kuntoisuusajossa sekunnilla. Vuonna 1931 Tuomisto ajoi Viipurissa 4 km matkalla uuden Suomen ennätyksen 6.02,7. Hän edusti maatamme Pohjoismaisissa mestaruuskisoissa pariin otteeseen Tukholmassa ja myös Oslossa sekä Kööpenhaminassa. Hän oli kiistatta Tarmon paras pyöräilijä vuoteen 1936 saakka. Vuoden 1937 Parolan ajossa koettiin aikamoinen yllätys. Alokassarjaan ilmoittautunut täysin tuntematon Paavo Kuusinen voitti enakkosuosikki Niemen selvästi. Samana vuonna SM-kisoissa Kuusinen saavutti ensimmäisen Suomen mestaruutensa 1 km:n rata-ajossa. Kuusinen voitti

Kokousväkeä seuraamassa Ilmari Lehmusvaaran esitystä Hämeenlinnan maineikkaasta kilpapyöräilystä.

Pikajalka 1/2006 37

seuraavanakin vuonna Parolan ajon uudella ennätyksellä. Viipurissa järjestetyissä mestaruuskisoissa Kuusinen voitti 1 km:n Kuusinen kotona! Hämeen- rata-ajon. 4 km:n joukkueajossa Tarmo vei linnassa 29.9.1940. Ajaa mestaruuden uudella Suomen ennätysajalla 17.02.2. tänään Tarmon kansallisissa Heinäkuun lopulla 1939 Paavo Kuusirata-ajoissa Vanhalla urhei- nen lähti kilpailumatkalle Tanskaan Odlukentällä klo 14.00. rupiin. Hän ajoi siellä 20 päivän aikana 20 kilpailua, joista voitti yhdeksän, sai kolme hopeaa ja tuli yhdessä neljänneksi ja keskeytti kerran. Berlingske Tidningen ylisti Paavo Kuusinen oli ammatiltaan häntä Odrupin ihmeajajana. ”Suomalainen poliisi. Kerrotaan hänellä olleen ihmeajaja Paavo Kuusinen on pitkäksi ajaksi karhun voimat Kerrottakoon tässä voittanut tanskalaisen pyöräilykilpailuyleihänestä muuan anekdootti: Sasön sydämet erinomaisilla ajoillaan…” Kehamäessä, virran toisella puolella säkuun 8. päivänä 1941 hän Velodromilla oli jonkinmoista rähinää. Siellä mellastivat hienoisessa juopurikkoi Juho Jaakonahon nimissä yli 30 muksen tilassa 4-5 helsinkiläistä vuotta olleen 1 km:n ennätyksen uudella, sakilaista. Rähinästä ilmoitettiin po- loistavalla ajalla 1.16.9. Tulos oli silloin liisilaitokselle. Sieltä ei kuitenkaan huippuluokkaa kansainvälisestikin eikä sitä voitu lähettää koppiautolla paikalle ajeta joka päivä. kuin yksi mies, Paavo Kuusinen. Paavo Kuusinen ja Aarne Visuri kampHän yritti aluksi sanan voimalla pailivat tasapäin tehtaillessaan Suomen rauhoittaa tappelua siinä onnisennätyksiä. Vuonna 1943 kesäkuun 22. tumatta, kun humalaiset kävivät yksissä tuumin hänen kimppuunsa. päivä Visurille oli järjestetty ennätyskokeet Helsingin Velodromilla. Hän ajoi siellä Kuusinen heitti kovakouraisesti tappelupukarin kerrallaan autoon. eri matkoilla viisi Suomen ennätystä ja Tilanne rauhoittui ja Paavo vei kuudennen tunnin aika-ajossa (38 600 kuormansa hiukan murjottuja ja m). Tarmon hallussa oli yhdeksän Suomen asusteet riekaleina kamarille, missä ennätystä pyöräilyssä v. 1943. putkaan talutettaessa yksi tappeliPaavo Kuusinen oli aikansa Suomessa joista totesi vaisusti: ”Tähän kylään todellinen sprintteri, pikamatkojen valtias. en enää koskaan tule, kun täällä on Kun harjoittelu pitkien talvikuukausien tuollaisia poliiseja, joille ei neljäaikana oli silloisissa tie- ja rataoloissa kään miestä mahda mitään.” hankalaa, jopa mahdotontakin, hän konstruoi itselleen oman sisäharjoitelulaitteen: Puukehikkoon kiinnitettiin kilpapyörän tai harjoituspyörän takapyörän alle kaksi pyörivään telaa ja etupyörän alle yksi. Pyöräilijä siis polki telojen päällä. Hän oli aktiiviaikoinaan hämeenlinnalaisten idoli. Tästä kertoo Tarmon mainosjulistekin, jossa seura ilmoitti kansallisista rata-ajoistaan.

Kuusisen ja monien muidenkin Tarmon pyöräilijöiden tukijana, sponsorina toimi vuosikausia polkupyöräkauppias G.A.Karlsson. Hän hankki mm. Paavo Kuusiselle pyörät, kumi ym. varusteet ja lahjoitti seuran kilpailuihin lukemattomia palkintoja. Pyöräilyosaston toiminta alkoi passivoitua. Parolan ajot järjestettiin sitkeästi, mutta osanottajamäärä putosi vuosittain. Vuonna 1958 mukana oli vain 15 kilpailijaa. Tultaessa 1960-luvulle Pyöräilyosaston toiminta supistui vain vuosikokouksiin. Vasta vuonna 1973 pyöräily alkoi piristyä, kun toimintaa ohjaamaan perustettiin Aarne Visurin vetämä toimikunta. Uusi ajatus oli Veikko Laihon 1973 ideoima Hämeen Pyörärinki, kolmipäiväinen etappiajo ja päivän kuntoajo. Suomessa ei ollut tuohon aikaan ainuttakaan etappiajoa ja kuntopyöräilyajojakin van muutama. Pyörärinki ehti toimia kilpailuja kuntoilutapahtumana 25 vuotta aina vuoteen 1999 saakka, jonka jälkeen sen katsottiin tulleen matkansa päähän. Pyöräilyjaoston silloista puheenjohtajaa Eino Lehtovirtaa on pidettävä yhtenä Tarmon pyöräilyn uuden tulemisen toteuttajana. Hänen uransa pyöräilyn parissa vei aikanaan pyöräilykilpailuihin ylituomariksi, Suomen Pyöräilyliittoon ja vihdoin Olympiakomiteaan. Hämeenlinnasta oli taas kerran tulossa yksi maamme vahvimmista pyöräilykeskuksista Seuraavien vuosien menestyksekkäin tarmolainen, Kari Myllymäki, saavutti ratapyöräilyn eräajossa vuosina 1980-1989 kymmenenä peräkkäisenä vuotena Suomen mestaruuden. Hänellä lienee edelleen hallussaan 500 m:n seisovan lähdön Suomen ennätys 34.20, joka on ajettu jo vuonna 1988. - ML

Vanhojen Velojen kevätkokous pidettiin Loimallaa maatalousmuseo Sarassa. Kokousväkeä opastettiin maatalouden kehitykseen ja muutokseen havainnollisten pienoismallien äärellä. Kokousasioiden lisäksi kuultiin Markku Lahtinsen alustus nojapyöristä ja kinnereistä.

Pikajalka 1/2006 38

Pyöräpajalta Myydään Polkupyörän korjausteline 250 euroa. Rihtauspukki 150 euroa. Vanhojen polkupyörien uusia osia lähes mitä vain! Poljinkumeja, käytettyjä satuloita, vanteita, lokasuojia, etuja takanapoja, kissansilmiä, kädensijoja, merkkejä, etuhaarukoita, kampia, rattaita, ketjuja, pakettitelineitä, käytettyjä lyhtyjä ja dynamoita ym. Uusi miestenpyörän runko Pyrkijä v. 1937 ja uusi miestenpyörän runko Tunturi 1930-luvulta 170 euroa kappale. Hannu Mattila, p. 09 / 4209080. Myydään oheisen kuvan esittämä pitkärunkoinen antiikkipolkupyörä. Pyörän messinkisessä etukilvessä on teksti Norden sekä S-kirjain ja prässätyt kuvat pyöräilijästä ja jalkapalloilijasta. Pyörä on löytynyt Kajaanista vanhasta lopetetusta romuliikkeestä varaston takaosasta ja on ollut unohduksissa vuosikymmeniä. Pyörä on ilmeisesti 30-luvun alkupuolelta ja alkuperäisin osin, täysin ajokunnossa, ei ruostetta (vain pedalit uusittu). Myydään tarjousten perusteella. Puh. 040-5710779, e-mail matti@koskela. tv. Matti Koskela, Suopuistontie 9, 15200 Lahti. Säljes - myyn seuraavia artikkeleita: - Bilmotorer: Ford T n:o 13.059714, Ford A n:o 4.257498, Ford A n:o 117.663; 5 st. tändkulor ”björneborgare” BMV porilaisia; 1 st. svensk okänd tändkulemotor; - Bil och mc: NSU Consul 350 -52 mrregistrerad, ﬁn 5000 e; Honda 350 -73 ﬁn, originalcykel, registrerad 2300 e; Suzuki Wankel -74, original, orenoverad 3000 e; Svalan-Panther -51, 350 cc, utan papper, går! 1000 e; Husqvarna 120 cc, de luxe, komplett objekt 1000 e; MZ 125 TS -74, helt original, registrerad 1000 e; Kawasaki KH-125 -75 objekt + extra motor 800 e; Matchless G9 500 cc Twin -54, orört objekt 4000 e; - MP-moottoreita - mc-motorer: Triumph Tiger 500 S.V. -54 250 e; Ariel 350 R.H. -51 500 e; NSU 200 cc - 2 takts 1930 2 st; Jap 250 cc -27, 500 cc -30; Levis 250 cc - 2 takts 2 st; Jawa 175 cc -55 2 st; Villiers 98 cc -38 1 st. Pelle Lillkvist, Kyrkovärdsvägen 2, 68600 Jakobstad, 050-5251234.

Pikajalan vanhoja numeroita (Pikajalka 2Pikajalka 9) on saatavana rahastonhoitaja Reijo Lehoselta, puh. (03) 2120 468. Jäsenhinta 4 e, muille 5 e. Vanhojen Velojen ﬂanellista jäsenpaitaa on saatavana puheenjohtaja Markku Lahtiselta puh. (03) 377 1169. Paitaan on kirjailtu yhdistyksen nimi. 20 euron hintaista paitaa on tällä hetkellä kokoja 50-56.

Mennään eikä meinata Västeråsissa on Arosmarkkinat 6.-7.5. ja Moran hiihtostadionilla markkinat 13.5.2006. Hämeessä on kova pyöräilykeskittymä sunnuntaina 11.6.2006: Luopioisissa Kukkian Pyöräily, Pälkäneellä Pälkäneveden pyöräily ja Kuhmalahdella, Padasjoella, Kuhmoisissa ja Luopioisissa Vehkajärvi-pyöräily - tuona yhtenä ja samana päivänä. Sunnuntaina 6.8.2006 INTOmielinen Herraswäen Huwiretki Torisevalle. Lähtö Jäähdyspohjan kylätalo Jukolasta klo 13 Inkerinkalliolle, jossa näytelmällinen esitys I. K. Inhan ja taiteilija Sandbergin ajoilta ym ohjelmaa. Osallistumismaksu 10 € sis. kakkukahvit. Retken tuotto käytetään I. K. Inhan muistomerkkirahaston hyväksi. Huwiwäkeä pyydetään pukeutumaan parhaisiin wanhanajan asuihinsa! Järj. Jäähdyskylän Teatteriyhdistys ry. Noin tuhannen hengen virolainen pyöräilijäryhmä on käynyt Suomessa jo pari kertaa aiemmin. Tänä vuonna matka suuntautuu Tampereelle ja Kangasalle. Vieraat toivovat tapaavansa Vanhojen Velojen joukot Kangasalan Museolla perjantaina 25.8. klo 15.

Pikajalka 1/2006 39

Lainattua

Kuvia Helsingin

Suomen Kuvalehti N

K. Lindstedt.

Pikajalka 1/2006 40

Polkupyörä on tunnetulla nopeudellaan vähitellen valloittanut meidänkin syrjäisen Suomenmaan. Maaseudullakin kulkiessa suhahtelee silloin tällöin ohitsemme tuollainen vikkelä ja meluton ajopeli kiidättäen ajajaansa höyrykoneen vauhdilla eteenpäin. Ja täällä pääkaupungissa taas on näin kesäisenä aikana, varsinkin iltapäivällä puistokäytävillä, ihan ainaisessa polkupyöräilijäin kienoksessa. On toisinaan kuulunut ääniä tämän hauskan urheilun vastustamiseksikin, etenkin sen jälkeen kuin eräs sen harjoittajista Pohjoissuomessa sattui saamaan halvauksen urheilumatkalla ollessaan. Mutta kaikesta huolimatta on polkupyörä sentään tullut yhä enemmän ja enemmän käytäntöön, niin että nykyään jo useat lääkäritkin sitä käyttävät. Tiedämmepä muutamia sellaisiakin, joilla on tapana ajaa sairaittensa luo tällä koneella, ja vakuuttavat he, että he täten voivat palvella ihmiskuntaa paljo nopeammin ja paremmin kuin muita ajoneuvoja käyttämällä. Myöskin ovat eräät lääkärit ruvenneet määräämään polkupyörällä ajelemista potilaille, jotka sairastavat hypokondriaa j.n.e. Helsingin Polkupyöräklubi ei tietääkseni ole ollut olemassa kuin 6 à 7 vuotta. Mutta siitä huolimatta on se jo sangen suuressa määrin osannut vilkastuttaa urheiluelämää tällä alalla. Vaikka sillä ei ole ollutkaan omaa rataa ennen kuin tänä kesänä, on se sentään toimeenpannut jo useampia kilpailuja yllyttäen maamme urheilijoita uusiin harjoituksiin ja ponnistuksiin. Jo viime syksynä pidetyssä kilpa-ajossa oli osanottajia parikymmentä. Ajettavat matkat olivat silloin 2 ja 10 kilometriä ja voitti molemmilla kerroilla ensi palkinnon hra J. Tourunen, joka 2 km. matkalla viipyi 3 min. 46 sek. ja 10 kilometrillä 20 min. 47 ¾ sek. Toiset palkinnot otti silloin vänrikki J. Backman Hämeenlinnasta, joka seuraavana päivänä ajoi 100 km. 4 t. 13 min. 35 ¾ sek. voittaen palkinnoksi 700 markkaa maksavan polkupyörän. Viime kevännä (22 p. toukok.) toimeenpani Helsingin Polkupyöräklubi ensimmäi-

sen maantiekilpailun 80 kilometrin matkalla (Helsinki – Sipoo – Kerava – Helsingin pitäjä – Helsinki). Osanottajia oli silloin 8 ja maantie osaksi sangen huono, jota paitse kova tuuli vaikeutti melkoisesti kulkua. Siitä huolimatta ajoi hra Arvid Lind tämän matkan 3 t. 48 min. 16 sek. Toisena miessä saapui hra Nässling Turusta ja kolmantena hra Estlander noin 17 min. Lindiä myöhemmin. Maantiekilpailua pidetään muuten vaikeampana, siihen kun paitse voimaa ja kestävyyttä vaaditaan kykyä laskea mäkien nousut y.m. Heinäkuun 22 p:nä toimeenpani Helsingin Polkupyöräklubi ensimmäisen suuren kilpailunsa vasta valmistuneella radallaan Oulunkylässä, noin 7 km. päässä Helsingistä. Paitse tavanmukaisia palkintomitaleja oli polkupyöräin kauppias, hra John Tourunen lahjoittanut Raleigh-koneen annettavaksi sille, joka nopeimmin ajoi 100 km pitkän matkan. Ilma oli jotenkin kaunis ja vä k e ä o l i kokoutunut sadottain katsomaan kilpailua. Rata oli hyvässä kunnossa ja lipuilla koristettu päivän kunniaksi; sitä paitse soitteli torvisoittokunta yleisön ratoksi ja tarjoiltiin virvoituksia erityisessä ravintolassa. Ilmoittautuneita oli yhteensä 9, mutta paha kyllä oli hra Nässling jäänyt pois. Kilpailumatkat olivat 1 km., 5 km., 30 km. ja 100 km., joista 30 km. kilpailu ainoastaan aloitteleville. Kaikissa niissä kilpailuissa, joihin pääsy oli vapaa, otti ensimmäisen palkinnon hra John Tourunen, joka Englannissa asuvana, nykyään kuuluu mainioon Polytecnic Cykel Club -nimiseen polkupyöräseuraan Lontoossa. Hänen koneensa, tehty erityisesti häntä varten, on Raleigh-mallia A.A. ja painaa ainoastaan 11 kiloa. Tätä osaa hän käyttää niin taitavasti, että hän suorastaan

urheilu-elämästä.

N:ro 14 v. 1894.

lentää radalla kiitäessään. Kilometrin pyyhkäsi hän nyt 1min. 32. sek.; hänen jälkeisensä kirjakauppias Lindstedt viipyi 1m 40 sek. – Viisi kilometriä ajoi hra Tourunen 8 min. 35 sek., hra Lindstedt 9 min. 11 ¼ s. ja hra Lind 9 min. 26 3/5 sek. Enimmän jännitystä tarjosi sentään päivän pääkilpailu 100 kilometrin matkalla, johon 6 henkeä otti osaa. Rata oli kierrettävä lähes 94 kertaa. Suurin huomio kiintyi luonnollisesti herroihin Tourunen, Lindstedt ja Lind, jotka näyttävät olevan meidän parhaimmat polkupyöräsankarit tätä nykyä. Toiset erosivatkin jo varhain kilpailusta huomaten vaivansa turhaksi. Kuvamme (siv. 213, Pikajalassa s. 4) esittää sitä hetkeä, jolloin kilpailemassa olivat enää nuo kolme miestä. Ensimmäisenä ajaa siinä hra Lind, sitten hra Tourunen ja vihdoin hra Lindstedt. Mutta 35 kierrosta tehtyään täytyi hra Lindinkin jo luopua. Ainoastaan hrat Tourunen ja Lindstedt jatkavat lannistumattomalla kestävyydellä kulkuansa loppuun saakka. Ensimmäisenä saapuu perille hra Tourunen viipyen 100 km. matkalla 3 t. 59 min. ja 28 4/5 sek.; hra Lindstedt, joka sai II:nen palkinnon ja Tourusen lahjoittaman Raleigh koneen, tarvitsi 4 min. 1 sek. Siinä luulossa, että lukijoita huvittaa nähdä minkälaisia nämä meidän velosipeedi-championit eli sankarit ovat, olemme hankkineet herrojen Tourusen, Lindstedtin ja Lindin kuvat niine pukuineen ja koneineen, joita he viime kilpailussa käyttivät. Myöskin olemme koettanut saada heistä muutamia elämäkerrallisia tietoja niiden lukijaimme mieliksi, joita urheiluasiat erityisesti huvittavat.

1:o) Hra Tourusesta emme, paha kyllä, tiedä muuta kuin että hän on 24 vuotias, syntyisin Saarijärveltä, on käynyt kauppakoulua, tuli ensiksi veljekset Olinin kauppahuoneen palvelukseen täällä, sitten hra Thylinin Teollisuuskauppaan, josta erosi v. 1892 ja perusti yhdessä hra Lindin kanssa polkupyöräkauppansa Länsi-Henrikinkadun varrelle. Viime syksynä muutti hän asumaan Lontooseen ja on hän siellä useat kerrat hyvällä menestyksellä ottanut osaa kilpailuihin Herne Hillin radalla. Suorittaa parast’aikaa palvelustaan reservissä. 2:o) Hra Lindstedt, J.K., synt. 21 p. touk. 1864 Lohjalla; isä huonekalutehtailija. Pituus 161 cm., paino 173 kiloa. Käynyt 5 luokkaa suomalaista normaalikoulua, tuli sitten Anton Lindebergin kirjakauppaan Pietarissa ja alkoi jo varhain harjoitella itseään kaikkiin urheiluihin. Mitaleja ja palkintoja sai hän vv. 1885-89 useampia kilpailuissa voimistelun, uimataidon, soudun, luistelun y.m. aloilla. Lukijamme muistavatkin kai sanomalehtien kertomukset ”kansalaisemme” urhotöistä näinä aikoina. V. 1889 muutti hra Lindstedt Helsinkiin ja perusti täällä antikvaarisen kirjakaupan, jota hän on menestyksellä hoitanut. Loma-aikana on hän vuodesta 1891 ahkerasti ajanut polkupyörää, jota aloitti käyttää v. 1887. Nykyään ajaa hän matalaa Whitworth-kilpakonetta, joka on varustettu Palmerin gummirenkailla ja painaa ainoastaan 10 kiloa. 3:o) Lind, Arvid, synt. 19 p. heinäk. 1871 Heinolassa; isä majuri ruotuväessä. Pituus 170 cm., paino 68 kiloa. Kävi muutamia luokkia Porvoon, sitten täkäl. Böökia lyseossa, josta erottuaan suoritti kurssin H: gin kauppaopistossa. Tuli heti sen jälkeen Suomen Teollisuuskaupan palvelukseen; alkoi kesällä v. 1892 ajaa polkupyörää ja ryhtyi samana syksynä hra Tourusen kanssa perustamaan jo mainittua velosipeedikauppaa, jota nykyään hoitaa. Ajoi viime kilpailussa Humber-Light-Roodster koneella.

J. Tourunen.

Arv. Lind.

Pikajalka 1/2006 41

Olavi Paavolainen Haanpään, Ahon, Kiannon, Paasilinnan jne. ohella moni muu kirjailijamme on kyllä liikkunut polkupyörällä mutta ei ole teksteissään hurahtanut pyöräilyyn. Tällaisia ovat esimerkiksi Samuli Paulaharju, Teuvo Pakkala ja nykyisistä Pentti Linkola. Lehtimiehistä Ernst Lampen ja valokuvaajista I.K. Inha pyöräilivät, ja he kirjoittivatkin jonkin verran. Polkupyörällä liikkui myös Olavi Paavolainen, tulenkantaja, radioteatterin luoja ja muun muassa Synkän yksinpuhelun (1946) kirjoittaja. Paavolainen ei koskaan omistanut autoa eikä ajokorttia, mutta ei hän pyöräilystäkään erehtynyt kirjoittamaan. Kuvassa Paavolainen ensimmäisen polkupyöränsä kanssa Kivennavan kylänraitilla noin vuonna 1921. Melko tunnettu valokuva sisältyy niin Jaakko Paavolaisen (1991) kuin Matti Kurjensaarenkin (1975) Olavi Paavolaisesta kirjoittamiin elämäkertoihin.

G.F. STOCKMANN -OSAKEYHTIÖN URHEILUOSASTON LUETTELOSTA N:O 37 VUODELTA 1914.

Pikajalka 1/2006 42

Reparera Edra ringar i tid!

Korjauttakaa renkaanne ajoissa!

Provisoriska åtgärder och felaktigt utförda reparationer fördärva ringarna.

Tilapäiset korjaukset ja väärin tehdyt paikkaukset pilaavat renkaat.

I vår med modernaste apparater utrustade reparationsverkstad vulcaniseras yttre och inre ringar för såväl velocipeder och motorvelocipeder som automobiler. Kostnaderna äro beroende av skadens beskaﬀenhet och beräknas priset efter materialåtgång och använd arbetstid.

Uusimmilla koneilla varustetussa korjauspajassamme vulkaniseerataan (= sulattamalla) sekä automobiilien, moottoripolkupyörien että polkupyörien ulko- ja sisärenkaat. Korjausmakso on siitä riippuva, onko vika suurempaa tahi pienempää työtä vaativa, niinkuin myös sen jälkeen paljonko työaikaa korjaus vaatii ja mitenkä runsaasti työainetta.

Huoneentaulu Alkuperältään suomalaista, suomenkielistä pyöräilykirjallisuutta Jatkoa Pikajaloissa 2/2005 ja 1/2005 julkaistuille luetteloille. Pakkanen, Jukka Koivisto, Sesse Kojo, Raimo O. Haanpää, Pentti Envall, Markku Tapper, Harri Paasilinna, Erno Hietamies, Heikki Envall, Markku Luoma, Heikki Häyrinen, Vesa Blomstedt, Jan Haanpää, Pentti Pakkanen, Jukka Pakkanen, Jukka Aho, Juhani Kianto, Ilmari Kolkkala, Väinö Lehtimäki, Konrad Nortamo, Hjalmar Samulinen, Mikko Laitinen, Päivi Laitinen, Päivi Virtanen, Keijo Tuuri, Antti Paloheimo, Matti Hytönen, P., Mallon, M. Louhi, Kristiina Teutori Jaatinen, Martti, toim.

Viimeinen kilometri Säröjä lasitalossa Syysmatka Suomessa Muistiinmerkintöjä vuosilta 1925-1939 Synnyttämässä ja muita esseitä Pitkäsuisten suku Kotiseudulla ja vierailla mailla Naisten talvi Polkupyörällä ajamisen taito Valtatie 13 Tapaus pyöräilijä Sibeliuksen pyörä Heta Rahko korkeassa iässä Sadasosasekunti Stadika ja Dolomiitit Kootut teokset 10 Nuoren miehen kädestä Kotitanhuoilta Jännittäviä hetkiä Meripurakoj ja maamyyri Keltainen varis Puujumalan juurella Myötätuuli mukanasi Tielle tuuleen Elämä isänmaalle Matkamiehen muistelmat Fillarijuttu Tomppa vauhdissa Miina ja Manu pyöräilevät Suomalaisen polupyörän renkaan kuusi vuosikymmentä

1984 2000 1988 1976 1999 2002 1988 2002 2002 1990 1997 2005 1947 1992 1998 1947 1904 1926 1925 1925 1978 2005 2002 1999 1998 2001 2006 1998 1999 1985

(e) (e) (e) (e) (e) (e) (e) (e) (e) (e) (e) (e) (e) (e) (e) (e) (e) (e) (e) (e) (e) (g) (g) (g) (j) (j) (p) (d) (d) (i)

(a) urheilu, kuntourheilu (b) historia (c) urheiluhistoria (d) lastenkirjallisuus (e) kertomakirjallisuus (f ) lyriikka (g) retkeily, matkailu (h) liikennesuunnittelu (i) yrityshistoria (j) muistelmat (k) näytelmät (l) aforismit (m) pyöräily yleensä (n) tiede, tieto, tuotanto, käyttö (o) elämäkerrat (p) sarjakuva Luettelosta puuttuu muuan mielenkiintoa herättävä kirja: Suomen Syklistiliiton noin vuonna 1900 julkaisema, sekä suomen- että ruotsinkielinen matkaopas Polkupyörämatkoja Suomessa. Se kenties on kokonaan kadonnut, tai sitten se on todellisuudessa jäänyt ilmestymättä. Tähänastisilla etsinnöillä sitä ei ole löytynyt. Ei arkistoista, ei kirjastojen tietokannoista. -KL Seuraavassa Pikajalassa julkaistaan luettelo pyöräilyaiheisesta (suomenkielisestä) käännöskirjallisuudesta. Rakenna luetteloa sinäkin, kerro omasta kirjasuosikistasi.

Pikajalka 1/2006 43

Ajovarmuutta ja mukavuutta, joutuisaa kulkua tavaroillenne t채n채채n tarjoaa

Pikajalka 1/2006 44