Pikajalka 33

Vanhatvelot.org 2/2015 6 €

Helsinki Anjou Eroica Korjataan S.C.O. – 1

Pikajalka 33

Temppu ja kuinka se tehdään

TEMPPU NRO 4 NURINAJO Teksti │ Mikko Råberg kuva │Eero Råberg Otin haasteen vastaan. Tutkin inte rwe bin maa ilm asta sop ivaa temppua, jolla en hajottaisi itseäni.

Löysin sopivan. Rakensin telineet ympärille, jotka sitten kuvan oton ajaksi otettiin pois. Pelotti silti.

Pääsin ehjänä alas, ja nyt ei enää temppuilla. Sitävastoin pyydänkin kiinnittämään huomion hienoon Hel kam a Ven uks een -50 luvu n lopusta, jossa mm etulokasuojan maskotti on säilynyt ehjänä. Haasteta an Häm een linn asta Lin nan pyöräverstaalta Takalan Pete.

Pikajalka 33

2

Pääkirjoitus

Väistämissääntöpropagandaa

S

uojatiellä saa ajaa pyöräillä, oli se virallisesti pyörätien jatke tai ei, eikä suojatiellä ole mitään vaikutusta pyöräilijän ja ajoradan kulkijoiden välisiin väistämissääntöihin.

Kuulostaa varmasti oudolta, mutta lain mukaan tämä on totta. Se, miksi mielikuvat väistämissäännöistä ovat jotain muuta, johtuu virheellisestä uutisoinnista, jonka systemaattisuus ja määrätietoisuus ja oikaisupyynnöistä piittaamattomuus on silmiinpistävän räikeää.

Sinnikkäät, omavaltaisiin lakiin ja oikeuden päätöksiin perustumattomat, virhetulkinnat pyöräilyä koskevista väistämissäännöistä leviävät mediassa ja saavat selkeät säännöt näyttämään sekavilta ja levittävät mielikuvaa siitä, että pyöräilijä ei saisi ajaa suojatietä ja että pyöräilijä kaikissa tapauksissa väistäisi ajoradan liikennettä. Tämä ei ole totta vaan virhetulkinta, joka johtuu vuonna 1997 tehdystä polkupyörää ja mopoilijaa koskevasta väistämissääntöuudistuksesta. Suomalainen sääntö poikkeaa nyt muun Euroopan säännöstöstä ja on Wienin tieliikennesopimuksen vastainen.

Helsingin Polkupyöräilijöiden varapuheenjohtaja ja Pyöräliiton hallituksen jäsen Marjut Ollitervo käsittelee valtakunnallisen median sinnikästä virheellisten väistämissääntötulkintojen levitystä kolmen viikon takaisessa blogikirjoituksessaan Kaupunkifillari.fi sivustolla. ”Ei ole aivan sama, miten väistämissäännöistä tiedotetaan. Vakiintuneen tavan mukaan mediassa korostetaan vuoden 1997 pyöräilijän väistämissääntöä, ja kääntyvän tai kolmion takaa tulevan autoilijan väistämissääntö ilmoitetaan poikkeuksena tai unohdetaan kokonaan, vaikka asia pitäisi olla juuri päinvastoin. Monille jää harhaanjohtavan tiedotuksen seurauksena mieleen vain “pyöräilijä väistää”. Tämä on vaarallista. On vaarallista, että tonnien painoisen ajoneuvon kuljettaja luulee olevansa etuajo-oikeutettu, kun hän on väistämisvelvollinen”, sanoo Ollitervo.

Pelkästään mediaa ei tästä epäonnistumisesta pidä syyttää. Liikenneministeriö otsikoi tiedotteensa ennen lain voimaantuloa: Väistämissäännöt muuttuvat; Pyörätieltä tuleva väistää. Vain otsikko jäi mieleen. ”Harhaanjohtava mantra on juuttunut kaikkeen tiedottamiseen kuin espoolainen jalankulkija kehä ykkösen liikennevaloihin”, kuvailee Ollitervo.

Suojatie on lain mukaan erityisesti tarkoitettu jalankulkijoille, mutta laki ei estä ajamasta suojatietä pitkin pyörällä, eikä suojatiellä ajamista ole laissa kielletty. Laissa ei myöskään sanota, että pyörä pitäisi taluttaa tien yli. Lain toisen pykälän määritelmissä sanotaan: Suojatie on jalankulkijoille tarkoitettu tien osa. Samassa pykälässä sanotaan myös, että pyörätie on polkupyöräliikenteelle tarkoitettu tien osa. Silti pyörätiellä saa kävellä ja jopa ajaa autolla, samoin kuin suojatiellä on ajettava sen ylittääkseen. Ajoneuvoa saa tietyin ehdoin kuljettaa muullakin kuin sille tarkoitetulla tien osalla, kuten tieliikennelain 8§ kertoo.

Harhaanjohtavan tiedottamisen takia monet autoilijat luulevat, että suojatiellä pitäisi taluttaa ja tämän antavan heille etuajo-oikeuden suojatiellä pyöräilevään nähden. Tämä on virhetulkinta ja erittäin vaarallista.

Jori Montonen, päätoimittaja

3

Pikajalka 33

Pikajalka 2/2015 2

Temppu ja miten se tehdään

3 Pääkirjoitus

5 Pakinaa 6 Summaries 7 Ajettua 8

Ulkomaiden velot

9 Luettua 10

Pyöräilyn historia ja kehitys Helsingissä

Antero Naskila ehti vastata Helsingin pyöräteiden suunnittelusta noin neljä vuosikymmentä. Mutta jo paljon ennen hänen aikaansa Helsinki oli hyvä pyöräilykausi. Autoistumisen aikana pyöräilyn huomioon ottamiseksi sai taistella ennen kuin sen asema saatiin vakiinnutetuksi osana liikennejärjestelmää.

16 Huoneentaulu 18

Pakko-ostos S. C. O.

Tomi Asikainen perehdyttää vanhan kilpapyörän entistämisen saloihin. Kiinnostava aihio tuli mukaan rompepäiviltä Ruotsista ihan viime tipassa.

23 Hataria muistoja Loiren rannoilta Antti Vinha ehti viime kesänä käydä kokeilemassa retrokilpuriajelua Britannian lisäksi Ranskassa, missä Eroicalla on jo muutaman vuoden perinteet. Ja puitteet olivat hyvin ranskalaiset.

27

Satavuotias Tapsa

Esa Aallas kertoo, kuinka Tapsa Liisan pumppua lainasi.

28

Pinnojen välejä

29

Kevään ajo-ohjelma

YLLÄ: Evästauko Ranskan retrokilpuritapaamisessa Loiren rannalla. Kuva Antti Vinha.

KANSI: Tweed Ride Björneborg eli Sarka-ajot Porin tapaan. Kuva Jukka Lohivuo

30 Satularepusta 31 Sananselitystä PIKAJALKA on pyörävanhusten äänenkannattaja, joka ilmestyy neljästi vuodessa. ISSN 1457-5566 15. vuosikerta nro 33 KUSTANTAJA: Vanhat Velot ry INTERNET: www.vanhatvelot.org PANKKIYHTEYS: FI3180001670851881. JÄSENYYS Seuran jäseneksi voi ilmoittautua s-postillla mr (at) sci.fi tai puh. 040 550 4428 jäsenmaksu 25 e sisältää pikajalan tilausmaksun PAINOS: 250 kpl PAINOPAIKKA: Keuruskopio, Keuruu IRTONUMERO: 6 euroa esim. Mobiliasta tai Vehoniemeltä. Jäsenille lisänumerot 4 e. VUOSITILAUS 20 euroa.

TOIMITUS PÄÄTOIMITTAJA: Jori Montonen, Kulmakatu 37, 33 500 Tampere, jori.montonen@tut.fi, Puh. 0400 965049 TOIMITUSSIHTEERI: Marko Eriksson ART DIRECTOR: Markku Lahtinen TOIMITUSKUNTA: Risto Lehto, Mikko Råberg (talous) LEHTI ILMESTYY SEURAAVAN KERRAN: 3/2015 syyskuu, aineiston jättö 10.8.2015, 4/2015 joulukuu, aineiston jättö 20.10.2015 MATERIAALI: Lähetä julkaistavaksi tarkoitettu materiaali osoitteeseen markkuwlahtinen (at) gmail.com. Sähköinen materiaali mieluiten .rtf ja .doc (teksti) ja kuvat aina erikseen .jpg -muodoissa. Lehti ei vastaa yksittäisten kirjoittajien näkemyksistä ILMOITUKSET: Pikkuilmoitukset maksuttomia jäsenille.

Pikajalka 33 4 Takasivu 150€, muut ilmoitukset sopimuksen mukaan.

Pakina

Hallitussotku Teksti │Ketjupolttaja Piirros │Anita Lahtinen

Ovat taas Helsingin herrat saaneet aikaan sellaisen sotkun, jota sanotaan hallituspohjaksi. Pohjallahan siinä ollaankin, eikä pohjasta pohjemmaksi pääse edes pyörällä, vaikka sillä moneen paikkaan pääseekin.

Tässäkin eräänä päivänä katselin, kuinka polkupyörällä pääsi pensasaidan läpi pohjalle bassoviulun kanssa. Olin juuri noussut normaalilta päiväuneltani puiston penkiltä lounastunnin jälkeen syötyäni neljän euron meno-paluuannoksen mustaamakkaraa ilman sinappia , kun vasemmalta lähestyi frakkipukuun pukeutunut mustapartainen mies selässään suurikokoinen bassoviulu nahkahihnoin.

Loiva alamäki antoi ajoneuvoyhdistelmälle kohtuullisen vauhdin, joka kasvoi huolestuttaviin mittoihin matkan jatkuessa kohti minusta katsoen oikeaa. Huomasinkin pyörän ketjun roikkuvan valtoimenaan rattaaltaan tipahtaneena kuin äitimuorin pyykkinarun sateen jälkeen ennustaen poutaa.

Puistopolku taittoi sillä kohtaa jyrkästi vasempaan, mutta bassoviulupyöräilijä jatkoi suoraan, koska vinhasti pyörivää pyörää vain ei kerta kaikkiaan saa kääntymään jyrkästi, kun se haluaa jatkaa matkaansa suoraan, ei varsinkaan, jos kyydissä on suunnattoman kokoinen bassoviulu.

5

Pikajalka 33

Niin sitä sitten mentiin pensasaidan läpi toiselle puolelle, missä ruoho oli vihreämpää, ja minä nielaisin kahdesti, sillä ajolinja kohdistui suoraan puistolammikkoa kohti.

- Anteeksi, herra, huomatkaa, että siinä on pen– sasaita välissä!, huudahdin hädissäni. – Tai siis siinä on lammikko edessä!

Eihän minun hätäännykseni tässä tapauksessa auttanut pyöräilijää vaihtamaan elämänsä suuntaa, vaan vääjäämättä ajautui ajoneuvoyhdistelmä lammen syvyyksiin kuin Kursk-tyyppinen sukellusvene.

Pian nousi kuitenkin miehen hattupäinen pää kuin periskoopiksi ja hitaasti myös bassoviulu, jonka päällä mies kahareisin istui.

- Siinähän kävi sangen hyvin, totesin viuluherralle lammikon reunalle päästyäni. – Ja mikä onni että herralla on galoschit jalassa ja oma vene mukana.

Sydämestäni toivon, että kohtalonyhteys polkupyöräänkin saadaan palautetuksi.

Hattupääherra loi aluksensa selästä minuun happaman katseen ja sanoi: ”Jestas sentään, mitkä pinnat.”

Minä käännyin poispäin, sillä eihän kannattanut jatkaa keskustelua näin vähän pyöräilystä ymmärtävän kanssa, ketjuthan pyörästä olivat tipahtaneet!

Translation Tiina Alestalo

Summaries

A must-buy

On pp. 18–22 Tomi Asikainen talks about his visit to a rummage sale in Stockholm. He already had two bikes on him, a Danish S.C.O. and a British Raleigh Sprite, when a strange-looking frame caught his attention. His car was packed out, but he couldn’t refuse the 50 krona offer – a tankard of ale’s worth.

He was told the frame was unused though patterned by time, rusty. The deal was done.

Back at home, he found a dragonfly logo in the head tube, pointing toward Velociped Aktiebolag August Lindblad. A frame number was found in the seat tube, specifying the age of the frame to about hundred years. A good price-quality ratio, that is.

In the fall, I started by carefully washing the frame and removing any loose rust with gentle (soapy) steelwool treatment. Next, grinding wax and finally carnauba wax. Used socks were perfect for waxing. The century-old paint surface began to shine, and, to my surprise, the downtube revealed a Gauthiod logo. Brand confirmed.

In the fall of 2013 I’d bought a pile of unused tires from a flea market in Tampere. These were sizes 642 and 647 – the latter a nearly extinct size.

Now, with renewed vigor, I started searching for rims for the tires. Someone contacted me through Cykelhistoriska Föreningen’s discussion forum, from Sweden. They would have a couple of unused wheelrims from the 20s. The price was decent, and so the rims arrived in two weeks to push the construction of the Gauthiod a step further.

I didn’t aim at a hundred point restoration but at creating a racer style bicycle with parts of the period in question. My completion target was the Winter Tweed Run of February 2015.

As no bicycle parts came along with the frame, I needed to dig deep in the garage and in the internet. A 1930s army bike model ended up as the front fork – based on photographs, this was close enough to the original. It needed to be extended, thought, to reach through the down tube. Then the fork was painted with Miranol and patinated with steelwool, so that it would not pop out from the

rest of the frame. When the front had dried up, I started matching a handlebar with wooden knobs – this had been bought from Ulis Fahrrad bicycle shop in Spandau!

I didn’t want a mainstream Brooks for a saddle, but instead placed a Mühlhausen Thüringen racer saddle, found in Germany’s eBay, in the crotch. It fit the two-wheeler like a fist in the eye and does not, in spite of its looks, inflict pain on the loins.

The threads of Fauber cranks did not extend far enough, because the bottom bracket? was wider than usual. It took quite a bit of matching and filing before the cracks settled down.

After all this it was a pleasure to wind in Wiklund’s pristine pedals, which belonged in my father’s grandfather’s salvages. As the front wheel I installed a huge, intact 52-tooth pentagram – large is always large.

On the basis of age and condition, I chose a 38’ Torpedo from my stock as the rear hub. A spoke counter gave me 302 mm as dimensions for the rear and 306 mm for the front.

Lining the wheels took quite a bit.

One of the outer rims was slightly bent. With thick leather and a brass hammer I managed to straighten the dent without hurting the paint. Finally the rims went to the frame with wheels on.

The bike was big. My feet reached the pedals but not the ground. But it was stable and rolled without a sound, somewhat defiantly. Lastly I decided to make old-style toehooks out of copper.

Winter Tweed Run ran nicely in bright sunshine, and my bike got the attention it deserved.

History and development of cycling in Helsinki

Antero Naskila was responsible for planning the bicycle path network in Helsinki for over thirty years since mid-1970s, and nationwide he was the most respected expert on the subject. Naskila describes the development of cycling in Helsinki on pages 10–15. At first, bicycling was the hobby of the rich, because bicycles were expensive. Not surprisingly, the bicycle register maintained by the Helsinki Police Department was the Who’s Who of that time. In the mid

1890s, youthful upper class gathered in the Esplanads to ride and show off.

A travel writer visiting Helsinki at the turn of the century marvelled at the number of cyclists and especially the number of female cyclists. In 1896, the number of bicycles in the whole country was estimated at 4000, out of which 2200 were in Helsinki. In the year 1900, the number of bicycles was at least 6600, in 1910 14 000 and in 1920 33 000.

At the peak of the cycling era, the end of 1930s, the share of bicycles of all vehicle traffic was approximately 30 %. No cycling records exist from the war time, but post war the share of bicycling continued to decline evenly so that in 1950, bicycling on the border of central Helsinki accounted for 11 %, in 1960 5 %, and in 1965 only 1.5 % of total traffic.

The lowest ebb was 1965 – 1970 precisely, after which bicycling resurged.

The idea of bike paths came to Finland mainly from Sweden and Denmark in the 1930s. The first time this idea was mentioned in public was by Leino in the Tielehti Magazine in 1935. The reasoning had already changed from road bumpiness to safety issues and smoothness of car traffic. In 1938, Meriluoto suggested in Tielehti that bicycle paths be built along city exit roads, following Danish and Swedish examples. He considered the city center too crowded for bicycle paths; they were not even needed because of lower speeds.

In his plan, Meriluoto presented both bike paths and bike lanes, withouth forgetting parking.

Actually constructing bike paths never got started at that time though, because of the war. The first few bike lanes are from the early 1950s. Promoting cycling and systematically including bike paths in city planning began in the 1970s.

The first bicycle network covering the whole city has been presented in a report that came out in the fall of 1970, “Helsinki City traffic in 1980”. The guiding principles were bidirectionality and separation from car traffic, which coincided with the planning principles developed in the 60s in Sweden. The construction of the first bike paths, which was planned to last 4-5 years, took in fact up to 20 – 35 years.

Pikajalka 33

6

Ajettua

Teksti │Mikko Råberg Kuvat │Jukka Lohivuo West Coast Luntics, Porilainen pyöräkerho järjesti jo ainakin kolmatta kertaa Tweed Ride -ajot. Carl Ludvig Engelin suunnitteleman Porin Raatihuoneen eteen kerääntyi kauniina pääsiäislauantaina lukuisa määrä herrasmiehiä ja –naisia hienoinen veloineen. Reitti kiersi Kirjurinluodon (entisen Kriivarinluodon) läpi ohi wanhan ja idyllisen puuvillatehtaan.

Kokemäenjoen rannan pyöräteitä

7

Pikajalka 33

jatkoimme kohti Aittaluotoa ja Porin kartonkitehdasta. Seuraavaksi suuntasimme kohti Vähäraumaa (Lillraumo) joka muuten on yksi laajimmista Porin kaupungin osista. Legendaarisessa Pub Keitaassa nautitun palautusjuoman jälkeen matka jatkui takaisin kohti raatihuonetta. Ajon jälkeen jäätiin vielä hetkeksi naatiskelemaan hyvästä seurasta.

Kiitos Pori!

Luettua Kun kesä tulee, Matti Rämö lähtee, säännöllisesti kuin haahkaparvi. Yhtä säännöllisesti hän kirjoittaa matkoiltaan blogia, vastailee YLEn toimittajien kyselyihin satulan päältä

Matti Rämö: Polkupyörällä Ukrainan halki Istanbuliin. Minerva 2015.

ja työstää vielä muistoistaan kirjan innokkaan lukijajoukon iloksi ja hämmästykseksi.

Pari kertaa olen ollut kuulemassa kirjailijan elävää kerrontaa paikan päällä ja todennut Matin matkailun hurmokseen omistautuneiden lukijoiden osaavan matkojen kohokohdat ja vastoinkäymiset lähes paremmin kuin kirjailija itse. Rämön kirjoittamiseen onkin helppo samastua, niin yksityiskohtaisesti hän kertoo pyörämatkailijan arjesta, aamutoimista, hikisestä polkemisesta, lounaspaikan löytymisestä, toisen pyöräilijöiden tapaamisesta ja illan hämärtymisestä yöpymispaikkaa epätoivoisesti etsittäessä.

Tänä kevään ilmestyi Rämön matkakirja Polkupyörällä Ukrainan halki Istanbuliin. Matkan Matti ehti tehdä jo vuonna 2013 ennen kuin suuret rähinät alueella käynnistyivät. Mutta erinomaisen ajankohtainen teos on nyt, kun pitäisi ymmärtää, millainen historia ja nykyisyys on saanut aikaan myllerrystä Ukrainassa ja mikä kolkka ylipäänsä on Transnitria, jonka halki kirjailija pyöränsä saattaa.

Rämön pyörämatkalla on haasteita, joita asettaa ympäristö, tiet ja maiden oudot tavat, mutta myös haasteita, joita ajaja asettaa itse.

Niin kuin nyt päähänpinttymä, että Istanbuliin pitää saapua idästä.

Matkan tekemiselle asettaa rytmin Mustanmeren ylittävän lautan aikataulu, josta ei tunnu oikein saavan selvää. Odessasta pitäisi päästä lautalla Batumiin, Georgiaan, jotta voisi ajella rantaväylää länteen kohti Hagia Sofian mina-

reetteja. Sitä ennen on kuitenkin poljettava tuttuja reittejä Baltian maiden halki Valko-Venäjälle ja hieman oudompia väyliä Ukrainaan, poikettava Moldovaan ja Transnistriaan ennen kuin Odessan portaat ovat edessä.

Tapansa mukaan Rämö valottaa läpi ajamiensa alueiden historiaa ja ominaispiirteitä. Pyöräilijänä kirjoittaja on jatkuvasti kosketuksissa alkuasukkaisiin, joiden kautta tunnot ja suhtautuminen maailman menoon käyvät ilmi.

Rämö on terävä havainnoija, ja hänen johtopäätöksensä tekevät oikeutta kulloisenkin maan ja kansalaisen omille lähtökohdille.

Rämö ei tarjoile ennakkoluulojen värittämiä ja kotimaassa viljeltyjä ajatuksia.

Kirjoittajan ajamisen, majoittumisen ja ruokailun ominaispiirteet ovat käyneet lukijoille tutuiksi jo sarjan aiemmissa kuudessa matkakertomuksessa. Samoin hänen pyöränsä, joka kerta toisensa jälkeen on selviytynyt tuhansien kilometrien koettelemuksista pienin tappioin, mutta aina runko ehjänä.

Tämä matka tulee hyvin dramaattiseen vaiheeseen, kun tuttu Helkama varastetaan keskellä päivää Odessan kadulta. Siinä otetaan miehestä mittaa, kun pitäisi toipua henkilökohtaisesta loukkauksesta ja kuitenkin varautua matkan jatkamiseen. Tavarat olivat tallella majapaikassa, mutta kelvollisen matkapyörän löytäminen edel-

lytti konsultaatioita paikallisten, pyöräilyä lähellä olevien asiantuntijapiirien kanssa.

Ratkaisu löytyi niin pyörä- kuin lauttaongelmaankin, ja Mustanmeren aalloilla vietettyjen päivien jälkeen krijoittaja pääsi jatkamaan matkaansa nyt kohti laskevaa aurinkoa ja bysanttilaisen kulttuurin juuria. Istanbulissa odotti tytär, jonka luo kirjoittaja matkasi myös muutaman vuoden takaisella Intian matkallaan. Liikkuvuus ja kaukomaiden kaipuu tuntuu olevan periytyvä ominaisuus.

Pikajalka 33

8

Pyöräilyn historia ja kehitys

Helsingissä

RAKE OY valmisti Kiitoa Helsingissä 1930-luvulla.

9

Pikajalka 33

Teksti i │Antero Naskila Kuvat i │ Helsingin kaupunginmuseo

Polkupyöräily kasvattaa voimallisesti suosiotaan pääkaupungissa. Kesä-elokuussa 2013 pyöräilijöitä oli Helsingin eri konemittauspis-

teissä keskimäärin 8-22 prosenttia enemmän viikkoa kohti kuin vuotta aiemmin. Touko- ja syyskuussa pyöräilyn suosio kasvoi 6-20 prosenttia.

Pyöräilijöitä puistossa 1896.

Vanha aika

Jo muinaiset egyptiläiset harrastivat pyöräilyä eli käytännössä potkupyöräilyä. Vanhin varma tieto tällaisesta lienee Ramses II:n n hallituskaudelta (1292–1225 eaa) olevassa obeliskissa, jossa on kuva miehestä istumassa kahden pyörän väliin asennetun tangon päällä. Helsingissä siirryttiin suoraan poljettaviin pyöriin joskin huomattavasti myöhemmin.

Ensimmäiset polkupyörät Suomessa nähtiin 1869 Helsingissä ja Kuopiossa. Ensimmäinen pyöräilyseura Suomessa perustettiin Helsinkiin 1882 ja ensimmäiset pyöräkilpailut pidettiin Kaisaniemen puistossa 1884. Kisan 500 m pikamatkalla voittajan nopeus oli jo 36 km/h; kestävyysmatkan pituus oli 3,5 km. Kolme vuotta myöhemmin vastaavat matkapituudet olivat jo 5 ja 10 km. Ensimmäinen laudoilla päällystetty velodromi rakennettiin 1897 Helsingin Eläintarhaan ja tuolloin olivat myös ensimmäiset SM-kisat. Kilpailutoiminta kuitenkin laantui jo 1900-luvun alussa, mutta vastaavasti alkoi tavallinen kansa pyöräillä.

Aluksi pyöräily oli vain rikkaiden harrastus, koska pyörät olivat varsin kalliita. Helsingin poliisilaitoksen ylläpitämä pyörärekisteri olikin sen ajan Kuka kukin on? -luettelo. Nuorekas yläluokka kokoontui 1890-luvun puolivälissä Esplanadeille ajelemaan ja myös näyttämään itseään ja pyöriään¹⁾.

Vuosisadan vaihteessa Helsingissä käynyt matkakirjailija hämmästeli pyöräilijöiden määrää ja sitä, että naispyöräilijöitä oli niin paljon. Vuonna 1896 arvioitiin koko maassa olevan n. 4000 pyörää, joista Helsingissä 2200. Helsingissä oli v. 1900 ainakin 6600 pyörää, v. 1910 kaikkiaan 14 000 ja v. 1920 33 000 pyörää²⁾. Pyörätiheys kasvoi Helsingissä vuoteen 1930 asti lähes samaan tahtiin kuin Hollannissa²⁾.

Tieyhdistys arvioi v. 1935, että koko Suomessa olisi n. 400 000 polkupyörää. Autojen tullessa pyöräilyn glamour väheni ja 1900-luvun alkupuolella pyörien lisääntyessä pyöräily keskiluokkaistui Helsingissäkin.

Liikenteen lisääntyessä Helsingin kaupunki määräsi Pikajalka 33

10

v. 1907 kaikkia ajoneuvoja koskevaksi nopeusrajoitukseksi päiväsaikaan 15 km/h.

Pyöräilyn huippukautena 1930-luvun lopussa pyörien osuus ajoneuvoliikenteestä oli n. 30 %.

Sota-ajalta ei ole pyörälaskentatuloksia, mutta sen jälkeen pyöräliikenteen osuus laski tasaisesti niin, että v. 1950 pyöräilijöiden osuus keskustan rajalla oli 11 %, v. 1960 noin 5 % ja v. 1965 vain noin 1,5 %. 1960-luvun laskentatulokset ovat pyöräilyn osalta epäluotettavia, koska pyörät laskettiin autoliikenteen sivutuotteena syksyisin, laskennoista puutui joitakin yhteyksiä eikä säistäkään ole tietoa. Pyörämäärät olivat tuolloin keskusta-kehällä kesäaikaan arvioni mukaan n. 4000–5000 pp/vrk.

Pyöräilyn aallonpohja oli juuri 1965–1970, jonka jälkeen pyöräilymäärät alkoivat kasvaa. Pyöräily kuu-

lui 1950- ja -1960-luvuilla enemmän maaseutu- ja teollisuuskaupunkien luonteeseen eikä siten ollut kovin arvostettua eikä suosittua pääkaupungissa.

Helsingissä oli lisäksi isona kaupunkina pidemmät etäisyydet ja hyvän joukkoliikenteen takia kenenkään ei ollut pakko käyttää pyörää. Pyöräilytraditio pääsi tuolloin katkeamaan. Tällä ja siihen liittyvällä alhaisella lähtötasolla on vaikutusta vielä tänäkin päivänä.

Pyörätieajattelu tuli Suomeen pääasiassa Ruotsista ja Tanskasta 1930-luvulla. Ensimmäisen kerran asiaa toi esiin Leino Tielehdessä v. 1935. Tällöin perustelut olivat jo muuttuneet teiden epätasaisuudesta turvallisuuteen ja autoliikenteen sujuvuuteen. Meriluoto puolestaan ehdotti v. 1938 Tielehden artikkelissaan pyöräteiden rakentamista kaupunkien ulospääsyteille tanskalaisten ja ruotsalaisten mallin mukaisesti. Hän

Pyöräilijät pääsivät kuviin heti katukuvauksen alkaessa 1900-luvun alussa.

Helsingin Työväenyhdistyksen Pyöräilijät Sturenkadulla 1930-luvulla (Sakari Pälsi).

Pyöräilijöitä Pohjois-Esplanadilla 1890-luvulla. Kilpapyöräilijöitä Kustaa Vaasan tiellä 1955 (Constantin Grunberg). Helsingfors Velocipedklubbenin jäsenet retkellä 1900-luvun alussa.

Malmilaisia Vantaanjoen varrella.

11

Pikajalka 33

tekikin v. 1939 Helsingin ensimmäisen pyörätieverkkosuunnitelman keskusten ulkopuolisia alueita koskien (kuva 2/Helsingin kiinteistötoimisto 1939). Keskustaa hän piti liian ahtaana pyöräteiden rakentamiseksi eikä se ollut hänen mielestään edes välttämätöntä hiljaisempien nopeuksien vuoksi. Meriluoto esitti suunnitelmassaan puoliksi pyöräteitä ja puoliksi pyöräkaistoja, vaikka hän totesi v. 1938, että pyöräkaistat eivät olleet Tanskassa kovin yleisiä, vaan niitä pidettiin enemmänkin hätäratkaisuina. Meriluoto mietti myös pyörien pysäköintiä. Myös O.-I. Meurman piti Asemakaavaoppi-kirjassaan v. 1947 pyöräteiden rakentamista tärkeänä ja että niitä tuli tehdä myös keskustaan ja teollisuusalueille.

Pyöräteiden rakentaminen ei tuolloin kuitenkaan ehtinyt Helsingissä käynnistyä sodan takia ja sodan jälkeen oli niin paljon muutakin rakennettavaa ja sitten 1950-luvulla alkoi autoliikenne kasvaa voimakkaasti. Ensimmäiset muutamat katujen varsille tehdyt pyörätiet ovat 1950-luvun alusta. 1950-luvulla alettiin rakentaa uusille alueille, esim. Munkkivuoreen, alueen sisäisiä puistokäytäviä, jotka palvelivat myös pyöräilyä. Ulkoiluteitä alettiin myös rakentaa tuolloin. Lähiörakentaminen lisääntyi 1960-luvulla ja sitä kautta myös pyöräilyä palvelevat reitit. Samoin alettiin rakentaa pyöräteitä sekä uusille tai korjattaville pääkaduille, joskaan ei aina. ¹⁾ Heikki Kuva: Pyöräilyn puolesta, Sanakuva Oy 1990 ²⁾ Johanna Kallioinen (nyk. Taskinen): Pyöräilyn institutionaalinen asema liikennesuunnittelussa, VATT 2002

Nykyaika

Helsingin ensimmäinen pyörätieverkkosuunnitelma vuodelta 1939

Nykyajaksi lasken ajan noin vuodesta 1970 eteenpäin, jolloin Helsingissä alkoi tavoitteellinen pyöräilyn edistäminen. Tuolloin alkoi myös muissa länsimaissa pyöräilyn uusi tuleminen mm. monivaihteisten retkipyörien tulon myötä; perinteisissä pyöräilymaissa Tanskassa ja Hollannissa pyöräilyn aallonpohja oli n. 1975. Kaupunkisuunnitteluvirasto (KSV) reagoi asiaan nopeasti ja pyöräilyn edistäminen ja pyöräteiden järjestelmällinen mukaanotto kaavoitukseen ja liikennesuunnitteluun alkoi 1970-luvun alussa. Käynnistäjänä tässä asiassa oli jo 1960-luvun lopulla liikennesuunnitteluosaston apulaisosastopäällikkö Seppo Sanaksenaho (myöhemmin Vaasan kaupunginjohtaja). Itse tulin liikennesuunnitteluosastolle esikaupunkijaokseen suunnittelijaksi syyskuussa 1971 (eläkkeelle jäin 2009). Silloin oli käynnissä koillisten esikaupunkialueiden osayleiskaavatyö ja ensimmäisiä tehtäviäni oli alkaa suunnitella sinne pyörätieverkkoa. Tästä seurasi melko nopeasti se, että minusta tuli pyöräilyasioiden erikoismies.

Ensimmäinen koko kaupungin pyörätieverkko on esitetty syksyllä 1970 ilmestyneessä raportissa ”Helsingin liikenne vuonna 1980”. Syksyllä 1971 tehtiin yleissuunnitelmat neljästä Haagan–Vanhankaupungin tasolta keskustaan tulevasta jalankulku- ja pyörätiestä sekä joistakin niitä täydentävistä yhteyksistä. Lähtökohtana niissä oli kaksisuuntaisuus ja erottelu autoliikenteestä, mikä oli 1960-luvulla Ruotsissa kehitettyjen uusien suunnitteluperiaatteiden mukaista. Ko. pyörätiet oli tarkoitus toteuttaa v 1972–1976, mutta toteutus kesti osin jopa 20–35 vuotta.

Pyörätieverkkoa kehitettiin 5- ja 10-vuotistoteutusohjelmien puitteissa. Pääraittiverkko hyväksytettiin kaupunkisuunnittelulautakunnassa melko myöhään eli 1985. Verkot elivät kaupungin rakentumisen myötä. Kaupungin pääulkoilureittiverkkosuunnitelma valmistui hallintokuntien yhteistyönä 1981. Se oli tärkeä pyöräilyn kannalta sekä myös viheryhPikajalka 33

12

teyksien säilymisen kannalta. Sitä ja sen toteutusohjelmaa tarkistettiin määrävuosin.

Pääkaupunkiseudun seutu- ja pääraittiverkkosuunnitelma valmistui 1993 ja seudullinen ulkoilureittisuunnitelma 2006.

Ensimmäiset liikennesuunnitteluosaston suunnitteluohjeet valmistuivat 1969.

Niissä oli vielä vain vähän pyöräliikenteestä; muutamissa poikkileikkauksissa oli pyörätiet mukana ja tekstissä oli mm. todettu, että lähinnä kantakaupunkialueilla pyörätieverkon rakentaminen on erittäin vaikeaa ja että keskustaan päättyvä pyöräteiden pääverkko voitaneen suunnitella vain puistoalueita myöten. Esikaupunkialueille voidaan sen sijaan suunnitella ajoneuvoliikenteestä erillään kulkeva pyörätieverkko jalankulkuverkon rinnalle. Ohjeessa oli myös todettu, että mikäli kaupunkiseudulla ei ole mahdollista käyttää polkupyörää liikkumisvälineenä, tulee sen käyttö vähitellen häviämään. Ohje kuvasi aikaansa ja osaltaan käynnisti pyöräliikenteen edistämisen Helsingissä; sen tekijät olivat pyöräily-ystävällisiä, fiksuja miehiä.

Vuonna 1971 tehtiin kantakaupungin suuri jalankulkututkimus, johon liittyi myös jalankulun ja pyöräilyn suunnitteluohjeita. KSV:n ensimmäiset varsinaiset jalankulku- ja pyöräliikenteen suunnitteluohjeet tehtiin v. 1972.

Sen jälkeen tehtiin tarpeen mukaan täydentäviä ohjeita uusista asioista. Suunnitteluohjeita tehtiin myös mm. RIL:n käsikirjoihin, mutta kauan kaivatut valtakunnalliset kevyen liikenteen suunnitteluohjeet, jotka suurelta osin korvasivat kaikki vanhat ohjeet, valmistuivat vasta v. 1998 kuntien ja Tielaitoksen yhteistyönä. Olin niitä itse tekemässä ja ne vastasivatkin hyvin Helsingin suunnitteluohjeita.

Ensimmäinen määräraha erillisiin jalankulku- ja pyörätiehankkeisiin oli jo v. 1971, joskin se meni lähes kokonaan Korkeasaaren siltaan. Tämä erillinen, katumäärärahoihin sisältyvä määräraha oli erittäin tärkeä pyörätieverkon rakentamisen kannalta. Vastaavaa ei ollut muissa kaupungeissa. Tällä rahalla toteutettiin nimenomaan vanhojen alueiden pyörätiehankkeita. Uusien alueiden tai uusien liikenneväylien pyörätiet rakennettiin niiden rahoilla. Lisäksi HKR:n puisto-osasto sekä urheilu- ja ulkoiluvirasto (UUV) tekivät omilla rahoillaan myös pyöräilyä palvelevia puistokäytäviä ja ulkoiluteitä. Ensimmäinen tällainen paljon pyörätiehankkeita sisältävä Helsingin kulkulaitosjärjestelmän toteuttamisohjelma oli vuosille 1972–1976. Pyörätieverkon kustannusosuus oli n. 15 % em. ohjelmasta. Ohjelmat olivat kuitenkin jonkin verran tavoitteellisia, eikä kaikkia esitettyjä määrärahoja koskaan saatu. Käytännössä saatu raha oli tuohon aikaan n. 3–4 mmk/v. Pyörätiehankkeita toteutettiin myös liikennejärjestelymäärärahoilla silloin, kun niihin liittyi pyörätien lisäksi muita toimenpiteitä. Jako oli usein kuin veteen piirretty viiva ja niinpä 80-luvun lopussa nämä määrärahat yhdistettiin.

Kokemukset tästä olivat kuitenkin huonot osin sattumienkin kautta ja pyöräilyn oma määräraha palautettiin muutaman vuoden kuluttua.

Pyörätieverkon laajuus Helsingissä oli vuoden 1975 alussa n. 320 km ja v. 1985 n. 615 km. Uusia pyöräteitä on jo yli 40 vuoden ajan rakennettu n. 25–30 km/v. Em. luvut sisältävät varsinaisten jalankulku- ja pyöräteiden lisäksi myös pyöräilyyn tarkoitetut puistokäytävät ja ulkoilutiet, joiden osuus koko verkosta oli n. 40–45 %. Jalkakäytäviä ei merkitty pyöräteiksi ilman niiden leventämistä. Erilaisia kevyen liikenteen siltoja ja alikäytäviä oli v. 1985 n. 170 kpl ja niitä on rakennettu n. 5–8 kpl/v. Suuri osa pyöräteiden rakentamisesta on liittynyt uusien alueiden katuverkkojen rakentamiseen.

13

Pikajalka 33

Pyöräliikenteen kehitys Helsingissä laskentojen pohjalta

Polkupyörä- ja henkilöautokannan sekä ajoneuvotiheyksien kehitys Helsingissä v 1900–1999 ²⁾.

Pyöräteiden tekeminen keskustaan oli aluksi kiven alla. Liikennesuunnitteluosasto alkoi keskustella 1970-luvun lopussa ns. keskustan perusverkosta, joka sisälsi Niemen ympärikiertävän reitin, Bulevardi–Esplanadi-poikittaisyhteyden sekä pohjoisesta Mikonkadun pyörätien tälle akselille. Tuohon aikaan oli käynnissä ydinkeskustan jalankulkuolosuhteiden parantamissuunnittelu ja arkkitehdit pelkäsivät pyöräilyn häiritsevän jalankulkua ja vievän siltä tilaa.

Niinpä jokainen arkkitehti, joka oli asian kanssa tekemisessä, vastusti pyöräteiden tekoa sinne. Henki oli ”vain minun kuolleen ruumiini yli”. Aika ja ajatukset kuitenkin muuttuivat ja ko. pyörätiet tehtiin 1980-luvun loppupuolella.

Nykyaika

Pyöräliikenteen seuranta järjestelmällisin laskennoin aloitettiin Helsingissä 1979. Laskennoista selvitettiin 1984 pyöräliikenteen tunti-, viikonpäivä- ja

kausivaihtelukertoimia eri tyyppisissä paikoissa. Ensimmäiset konepisteet saatiin käyttöön 1992–1993.

Niissä käytettiin samoja kierrätettäviä koneita kuin autoliikenteen laskennoissa. Silmukoiden kanssa oli tosin aluksi vaikeuksia. Nyt konepisteitä on 16 kpl ja viisi on tulossa lisää. Niemen eli keskustan kehän vuotuiset pyörälaskennat aloitettiin 1990 ja 1992 aloitettiin kantakaupungin joka kolmas vuosi toistettava kehälaskenta. Laskentojen pohjalta arvioitu tuon ajan pyöräliikenteen kasvu on esitetty kuvassa 3. Pyöräilyn kasvu pysähtyi 80-luvun puolivälissä autoliikenteen kasvaessa voimakkaasti. Laman aikana 90-luvulla pyöräily alkoi taas kasvaa. Nykyisin Niemen rajalla on yli 30 000 pp/vrk hyvällä kesäsäällä eli n. 2,5 kertaa enemmän kuin 1980-luvun alussa.

Muutakin tutkimusta tehtiin. Helsingissä tehtiin 1984–1985 laaja polkupyörien nopeustutkimus.

YTV:n puitteissa tehtiin monia tutkimuksia, joista ensimmäinen oli ”Pääkaupunkiseudun kevyen liiken-

Tandemajoa Pohjois-Esplanadilla 1900. Kilpapyöräilijöitä Hämeentiellä 1954 (Veikko Kannisto).

Helsingin olympiakisojen pyöräkisoissa Käpylässä 1952 (Olympia-kuva Oy). Saasteviikon mielenosoitus Senaatintorilla v. 1969 (Kari Hakli).

Pikajalka 33

14

teen tutkimus 1983”. Sen mukaan pyörämatkatuotos oli esikaupungeissa kolminkertainen verrattuna kantakaupungin asukkaisiin, mutta 1997 kantakaupunkilaiset pyöräilivät jo lähes yhtä paljon ja nykyään kansainvälisen kehityksen mukaisesti jo hieman enemmän kuin esikaupungeissa asuvat. Pyöräkanta oli 1981 n. 0.5 pp/as ja sen kasvu oli 1976–1981 n.

50 %. Kasvu oli määrällisesti asukasta kohti sama koko kaupungissa, mutta prosentuaalisesti kasvu oli Niemen alueella peräti 90 %. Liikenteestä lasketut pyörätyypit olivat tuolloin (naiset/miehet): 1-v 32/23 %, 3-v 29/12 % ja ≥ 5-v 39/65 %.

Kevyen liikenteen viitoitusta oli UUV tehnyt omilla ulkoiluteillään jo 1950–1960-luvuilla. Nykyinen viitoitus sai alkunsa 1970-luvulla. Itse piirtelin ensimmäisiä viittamalleja 1975. Olle Smeds järjesti viitoitusseminaarin Espoossa 1976 sekä teki Espoon kaupungille viitoitusjärjestelmäehdotuksen sekä Tapiolan alueelle suunnitelman. V. 1978 TVH ja Helsingin kaupunki saivat kokeiluluvan nykyiselle viitalle. Aluksi viitat otettiin mukaan erillisiin suunnitelmiin ja sitten alueellisiin liikenteenohjaussuunnitelmiin. Vuosina 1990–1991 tein Keskuspuiston ja sen lähialueen viitoituksen ja 2000-luvun alkupuolella koko kaupungin viitoituksen ajantasaistamisen suuralueittain.

Helsingin ensimmäinen pyörätiekartta tehtiin 1975, siitä otettiin kaksi painosta yht. 90 000 kpl.

Seuraava pyörätiekartta tehtiin kesäksi 1979 ja se sisälsi jo koko pääkaupunkiseudun. Siitä otettiin seuraavina vuosin ajantasaistetut uudet painokset.

Vuoden 1982 karttaa muutettiin niin, että toiselle puolelle tuli pyörätiekartta ja toiselle puolen ulkoilukartta, joka aiemmin oli ollut oma karttansa. Tätä ulkoilupuolta kehitettiin reitistön osalta talvipuoleksi, johon vuodesta 1987 alkaen merkittiin Helsingissä myös auratut, katuverkon ulkopuoliset jk+pp-tiet.

Vuoden 1984 painoksen jälkeen siirryttiin kartan uusimisessa kolmen vuoden väleihin. Karttaa pyrittiin aina kehittämään ja esim. 1990 eroteltiin pää- ja paikallisreitit ja 2005 asfaltti- ja hiekkapintaiset pp-tiet . Karttapainokset olivat aina niin suuria kuin rahaa saatiin kerätyksi eri tahoilta eli suuruusluokaltaan n. 300 000 kpl. V. 2008 painos oli peräti 526 000 kpl. Karttoja myytiin myös kehyskunnille painokustannushintaan. Yhteensä karttaa on painettu vv.

1975–2012 n. 3.2 milj. kpl. Kunnat maksoivat sen mukaan, kuinka paljon ne ottivat karttoja. Helsinki otti asukasta kohden aina naapurikuntia enemmän karttoja. Karttaa on pidetty pyöräilyn parhaana markkinointivälineenä.

Liikennepoliittisesti voidaan sanoa, että 1970- ja 1980-luvuilla vallitsi Helsingissä poliittinen myötämielisyys pyöräilyn edistämistä kohtaan, mikä ilmeni mm. erilaisina aloitteina. 1990- ja 2000-luvulla oli jo 15

Pikajalka 33

poliittista halua, mikä ilmeni mm. kaupunginhallituksen v. 1994 hyväksymänä suunnittelutavoitteena kaksinkertaistaa pyöräily. V. 1995 tehdyn pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelman toteutus ei kuitenkaan olisi saanut maksaa mitään ylimääräistä. Vasta 2009 alkoi olla poliittista tahtoa; pyöräilyn lisääminenhän on tahdon asia. Helsinki aloitti kansainvälisestikin varhain pyöräilyn monipuolisen edistämisen ja käytti siihen myös varoja. Myös kaupungin henkilöstö on suhtautunut pyöräilyyn aina positiivisesti, mutta kokonaisuudessaan kehitys on kuitenkin ollut melko hidasta, mihin yksi merkittävä syy oli, että kaupungin johdossa ei ole ollut ketään, joka olisi voimakkaasti ajanut pyöräilyä.

Tässä yhteydessä voin myös kertoa tämän kaksinkertaistamistavoitteen taustan. Esitin parlamentaariselle liikennekomitealle v. 1990 mielestäni hyvillä perusteilla, että se asettaisi mietinnössään tavoitteeksi pyöräilyn kaksinkertaistamisen. Pelkkä lisäämistavoite ei johtaisi mihinkään. Liikennekomitea ei tätä kuitenkaan hyväksynyt peläten tällaisen tavoitteen lisäävän onnettomuuksia, joiden vähentäminen oli sen yksi päätavoite. Syksyllä 1991 keskustelin sitten Satu Hassin kanssa, että mikä olisi paras tapa saada asiaa eteenpäin. Satu, joka oli tuolloin vihreiden eduskuntaryhmän pj., sanoi, että kirjallinen kysymys ministerille olisi paras keino. Valmistelimme yhdessä perustellun kysymyksen, jossa esitettiin, että liikenneministeriö asettaisi pyöräilyn kaksinkertaistamistavoitteen ja laatisi sitä koskevan ohjelman.

Satu Hassin kiireiden vuoksi kysymysaloite eteni vasta keväällä -92. Ministeriön vastauksen osalta piti taas vahtia, että siihen tuli sana kaksinkertaistaa ja niinpä liikenneministeri Norrback vastauksessaan hyväksyi kaksinkertaistamistavoitteen ja lupasi, että ministeriö laatii tätä koskevan ohjelman. Sen laatiminen alkoi syksyllä 1992 ja kesällä 1993 ministeriö lähetti ohjelman lausunnoille ja huomioonotettavaksi kaikkiin kuntiin ministerin allekirjoittamalla toivomuksella, että kunnat laatisivat omat pyöräilynedistämisohjelmansa ja nimeäisivät pyöräilyn vastuuhenkilön kuntaan. Hyvin harva kunta kuitenkaan teki näin. Helsingissä kaupunginhallitus antaessaan lausuntoaan ohjelmasta talvella 1994 hyväksyi suunnittelutavoitteeksi pyöräilyn kaksinkertaistamisen; jälleen piti vahtia, että esitykseen tuli tämä sana kaksinkertaistaa. Ilman valtakunnallista tavoitetta ei Helsingissä olisi syntynyt tällaista päätöstä vielä pitkään aikaan. Tämän jälkeen tarvittiin vielä valtuustoaloite kaksinkertaistamisohjelman laatimiseksi ja vastuuhenkilön nimeämiseksi eli palaamiseeni kolmen vuoden jälkeen takaisin entisiin hommiini.

Huoneentaulu

Teksti │Markku Lahtinen

V

alokuva on dokumentaatiota, muistiinpanoja, ja muistoja. Valokuvan kehittyminen 1800-luvun lopulta lähtien vapautti maalaustaiteen tallentamisesta ja mahdollisti nopeasti vaihtuvien tyylisuuntien kehittymisen kohti täydellistä muodon vapautta ja abstraktiota.

Valokuvalta kesti sitten seuraavat sata vuotta saavuttaa asema muiden taiteiden rinnalla. 1990-luvulla valokuvataide pääsi vihdoin tekijänoikeussuojan piiriin. Mutta niin kuin maalaustaiteessakin, kaikki työt eivät ole lain suojaamaa taidetta. Valtaosa valokuvista on näppäilyä.

Pikajalka laajentaa Huoneentaulu-palstaansa nyt valokuvataiteeseen. Suomalaiset valokuvaajat ovat ottaneet näyttäviä pyöräilyvalokuvia, ja vielä useammat ovat olleet innokkaita pyöräilijöitä aivan 1800-luvun lopulta lähtien. Vietämme parhaillaan I. K. Inhan, maamme tunnetuimman pyöräilijävalokuvaajan 150-vuotisjuhlavuotta. Kuitenkin hänen kuvissaan on hyvin vähän pyöräilyaiheisia kuvia. Inha kuvasi ennen kaikkea maisemia.

Inha kyllä käytti pyörää matkatessaan pitkin kansallismaisemiamme, mutta kuuluisalla Keski-Euroopan matkallaan hänellä ei kameraa ollut, hän dokumentoi vain sanoin.

Vielä 1900-luvun alussakin kamerat olivat isoja laatikoita, negatiivit suuria lasilevyjä ja valoherkkä materiaali edellytti niin pitkiä valotusaikoja, että liikkuvan pyörän kuvaaminen vaati erinomaiset olot.

Pikajalan valokuvasarja alkaa nykyajasta. Kristoffer Albrecht on Inkoossa asuva valokuvataiteilija, joka toimii opettajana Aalto-yliopistossa Helsingissä. Albrecht on pitänyt näyttelyitä ja julkaissut valokuvateoksia Pikajalka 33

16

Kristoffer Albrecht: Pyöräilijä, Porvoo. 2000

ja kuvasalkkuja 1980-luvulta lähtien. Hän on innostanut uutta valokuvaajapolvea kokeilemaan nykypäivän tekniikan monenlaisia mahdollisuuksia kuvien tulostamiseen ja julkaisemiseen.

Albrecht kuvaa oheisen kuvan syntyä näin: ”Kevätaamuisin Porvoon jokilaakson täyttää usein tiheä sumu.

Kun asuin Porvoossa, tämä sai minut monesti ulos kamerani kanssa, sillä sumu on valokuvaajan ystävä. Se pelkistää maisemaa ja auttaa rakentamaan kuvaa. Kävelin joenrantoja pitkin ja nousin vanhankaupungin jyrkkiä mukulakivikujia. Eräänä aamuna olin kavunnut vanhalle hautausmaalle Näsinmäelle. Sieltä lauskeutuessani hiljaisessa maisemassa tuli yksinäinen pyöräilijä vanhan sillan yli ja ajoi aseman suuntaan. Silloin pyöräilijä, puut, liikennemerkit, lyhtypylväät ja sumu antoivat minulle kuvan.”

Monet valokuvaajat tekevät kuvansa edelleen mieluiten mustavalkoisina. Se sopii hyvin sekä maisemiin että henkilökuviin. Värien puuttuminen korostaa muotojen ja valöörien merkitystä. Mustavalkoisuus on oiva tunnelman tekijä, ja se liittää tämän päivän kuvat myös valokuvan historiaan.

Tekninen kehitys on johtanut siihen, että vain hyvin harvat kuvaajat enää tekevät kuvansa alusta loppuun pimiössä käyttäen filmiä ja hopeagelatiinipaperia. Filminkäyttäjistä moni digitoi filminsä tiedostoksi jonka tulostaa, mutta nuorelle polvelle läpimenevä digityöskentely on itsestään selvää. Kaikki kuvan tekemisen vaiheet ovat tärkeitä, kohteen valinta, valaistuksen hallinta ja napin painalluksen hetki antavat materiaalin, josta työskennellään kohti lopullista vedosta. Valokuva on helposti monistettava taiteen laji, mutta jokaisen vedoksen tekeminen vaatii huolta ja tarkkuutta.

17

Pikajalka 33

Pakko-ostos S.C.O. Teksti ja kuvat │Tomi Asikainen

Elettiin kevättä 2014. Kävelimme ystäväni kanssa hiipuvan rompetorin pölyistä käytävää taluttaen tanskalaista S.C.O.-harjoituskilpapyörää sekä brittiläistä Raleigh Spriteä, kun hän äkkiä pysähtyi ja osoitti kiinnostustaan myyntipöydän takana olevaan outoon runkoon.

Pikajalka 33

18

E

n ensin innostunut asiasta ollenkaan – olihan meillä jo kaksi pyörää ostettuna ja auto muutenkin täynnä aarteita. Eikä aikaakaan ollut liiemmälti hukattavana: laivaan oli ehdittävä ja Tukholman ruuhkat olivat tunnetusti katalia aikasyöppöjä.

Ystäväni kuitenkin intti minua kokeilemaan rungon painoa ja tutkimaan sen outoja mittasuhteita.

Myyjä tokaisi hinnan ystävälleni – 50 kruunua. ”Mitä odotat? Osta se. OSTA SE.” Ystäväni suorastaan pakotti minut ostamaan rungon.

Ajattelin ääneen ”50 kruunua?

Sehän on yksi tuoppi olutta laivalla, siis naurettavan halpa”. Kaupat syntyivät, vaikka en tuntenutkaan pakottavaa tarvetta ruosteiselle rungolle. Myyjä kertoi hänellä olleen toisenkin samanlaisen rungon, josta hänen ystävänsä oli tehnyt käyttövaihdepyörän markettiosilla... Rungot olivat kuulemma käyttämättömiä vaikkakin ajan patinoimia. Pakkasimme rungon muiden aarteiden päälle ja suuntasimme kohti Tukholmaa ja laivarantaa.

Takaisin Suomessa tutkin runkoa tarkemmin. Löysin pystyputkesta puolikkaan sudenkorentologon, joka vei Velociped Aktiebolag August Lindbladin suuntaan.

Runkonumero löytyi satulaputkesta. Näiden avulla ruotsalaisten harrastajien Facebook-sivulla arvuuteltiin ikää ja merkkiä. Kaikkea 1908 ja 1920 välillä ehdotettiin.

Itse tyydyin toteamaan rungon olevan noin sata vuotta vanha.

Hyvä hinta/laatu-suhde siis. Merkiksi haarukoitui Crescent, Drott, Svithoid, Gauthiod tai Angatyr ja syntymäpaikaksi August Lindbladin pyöräliike osoitteessa Tunnelgatan 20, Stockholm.

Työn alle

Ajattelin tekeväni pyörää muiden projektien ohessa pikku hiljaa – kunhan osia löytyisi.

Syksyllä aloitin rungon huolellisella pesulla ja irtoruosteen 19

Pikajalka 33

poistolla hellällä saippuateräsvilla-käsittelyllä.

Tämän jälkeen Korrek Cleaner (hiova vaha) ja lopuksi Classic-carnaubavaha niskaan. Käytetyt sukat olivat mainioita vahaushommaan: runko kiinni ruuvipenkkiin, sukka putken ympärille ja voimakasta edes takaisin vetoa.

Satavuotias maalipinta ryhtyikin kiiltämään moisella käsittelyllä ja yllätyksekseni alaputkesta löytyi Gauthiod-logo.

Merkkikin siis varmistui.

Olin syksyllä 2013 ostanut läjän käyttämättömiä renkaita tamperelaiselta rompetorilta. Läjässä oli todella mukavan näköisiä ikivanhoja Nokialaisia 28 x 1 1/2 sekä 28 x 1 3/8 -kokomerkinnöillä varustettuina. Tuumakokoja opiskeltuani ymmärsin pian, miksi nuo renkaat olivat jääneet lopetetun pyöräliikkeen varastoon lojumaan: koot olivat milleissä 642 sekä 647 mm.

Vannekoko, joka oli suorastaan sukupuuttoon kuollut.

Etsiskelin nyt Gauthiodin innoittamana uudella tarmolla vanteita ko. kumeille, mutta turhaan. Kunnes Cykelhistoriska Föreningenin keskustelupalstan kautta tuli yhteydenotto Thomas Engbergiltä Ruotsista. Hänellä olisi pari käyttämättömiä 20-luvun vannekehiä, olisinko kiinnostunut ostamaan ne tai myymään renkaat hänelle? Halusin kehät, joten hintaneuvotteluasemani

oli vähintääkin huonohko. Hinta oli kuitenkin inhimillinen ja niinpä kehät kahden viikon kuluttua saapuivatkin Matkahuollolla Kamppiin. Tarvittava sysäys Gauthiodin rakentamiseen oli saatu.

Ajatuksissa ei ollut mikään sadan pisteen entisöinti, vaan aikakauden osia käyttäen mukavan kilpurihenkisen pyörän luominen. Deadlineksi otin helmikuun 2015 Winter TweedRunin.

Osien etsintää

Jonkinlaisen uurastuksen jälkeen polkimiin saatiin myös pirullista näyttävyyttä varvaskoukkkujen avulla.

Koska rungon mukana ei tullut mitään osia, oli niitä kaivettava syvältä tallin ja netin kätköistä.

Etuhaarukaksi valikoitui 1930-luvun armeijapyörän malli. Se oli aikakauden kuvien perusteella tarpeeksi lähellä Lindbladin haarukoita, joten otin sen oitis työn alle. Toki sitä oli jatkettava, jotta se ylettyi emäputken läpi. Sen verran hassut mittasuhteet rungossa nimittäin oli. Vanhasta vahingosta viisastuneena varmistin hitsisauman penetroitumisen viistoamalla vastapinnat ja käyttämällä rutkasti virtaa... Tämän jälkeen haarukka maalattiin Miranolilla ja patinoitiin teräsvillalla, jotta se ei pomppaisi silmään muusta rungosta.

Keulan kuivuttua pääsin sovittelemaan spandaulaisesta Ulis Fahrrad -liikkestä ostettua ohjaintankoa puisine kahvoineen.

Satulaksi en halunnut mitään perus-Brooksia, koska niitä oli kaikilla, vaan asemoin haaroväliin Saksan Ebaystä löytyneen Kuhlhausen Thuringen Pikajalka 33

20

Kuvia projektin vaiheista. Rungon tutkintaa pinnalta ja pinnan alta. Ruosteen takaa löytyi Gauthiod-merkki.

21

-merkkisen kilpa-istuimen. Se sopikin stuukkiin kuin nyrkki silmään eikä villistä ulkonäöstään huolimatta aiheuta kiputiloja sukukalleuksissa.

Fauber-kampia sovittelinkin sitten ihan urakalla.

Ensin en ymmärtänyt missä mätti, kampien kierteet eivät jostain syystä riittäneet tarpeeksi pitkälle. Hetken mittailtuani ymmäsin keskiön olevan tavallista leveämpi. Kaivoin varastoistani kolmet eri kammet ja irrotin 30-luvun Rambleristanikin kammet, kunnes keksin ratkaisun: valitsin kammista leveimmät, laakerikupeista matalimmat, hioin niistä ylämääräisen kierteettömän osan pois ja vihdoin sain tarpeeksi kierteitä käyttööni ja kammet kiinni runkoon. Tämän jälkeen oli ilo kiertää isäni isoisän varastoista peräisin olevat Wiklundin nossit polkimet kiinni kampiin.

Eturattaaksi asensin Falunin rompetorilta ostamani jättimäisen 52-hampaisen käyttämättömän pentagrammin – iso on aina iso.

Takanavaksi valikoitui varastoistani kunnon ja iän perusteella 38´ Torpedo. Ultraäänipesun ja rasvaamisen jälkeen se oli kuin uusi. Vähän kyllä harmitti käyttää niin uutta napaa, mutta vanhempaakaan ei ollut juuri silloin tarjolla, ja kun kyseinen yksilö löytyi jo hyllystä, ei valinta tuottanut vaikeuksia. Eteen tuli vastaava Torpedo. Pinnalaskurilla sain taakse 302 mm ja eteen 306 mm mitat. Rosebikes.de:stä löytyi pinnat hyllystä eikä hintakaan ollut hermoja raastava, joten tilaus laitettiin menemään.

Pikajalka 33

Pinnojen saavuttua alkoi mukava rihtaushomma, jossa vierähtikin tovi jos toinenkin. Toinen kehistä oli nimittäin saanut jossain vaiheessa varastointielämäänsä isohkon pusun ja oli viiden sentin matkalta pahasti sisällä. Vastinta, paksua nahkaa sekä messinkivasaraa käyttänen sain kuopan oikenemaan ilman että maali kärsi liiemmälti.

Ensipolkaisut

Sitten olikin nokialaisten asentamisen vuoro: vihdoin sain vanteet renkaineen runkoon kiinni. Napamuttereiksi eteen löytyi vanhat siipimutterit, joiden sisään hitsasin oikeilla kierteillä varustetut mutterit. Sama teema jatkui ohjaustangon kiinnityksessä.

Ihan vielä en päässyt koeajolle, sillä takarattaani olikin sitä kaikkein paksuinta mallia, joten ketjukauppaan tieni vei. Uusien ketjujen asennuksen jälkeen oli aika ottaa ensipolkaisut kimppatallimme sisällä. Oli se iso. Ja korkea. 176-senttisenä kaverina varpaankärkeni ei edes hipaissut lattiaa. Polkimille jalkani ylsivät kuitenkin onneksi mainiosti. Pyörä rullasi äänettömästi, vakaasti ja jotenkin uhmakkaasti. Jos myyjän puheet rungon käyttämättömyydestä pitivät paikkansa, oli Gauthiod noussut kuolleista sadan vuoden jälkeen.

TweedRun kolkutteli jo ovella, joten alkoi vimmattu loppurutistus. Asensin ruotsintuliais-etutarakan, työkalulaukun, kilikellon, pumpun, ystävältäni ostamani Astron-valaisimen sekä Gauthiod-merkin puutteessa Ruotsista löytyneen Drott-keulamerkin.

Tämän jälkeen sovittelin lokasuojia paikoilleen, mutta hylkäsin ajatuksen nopeasti - ne veivät ulkoasun pois landsvägracer-hengestä ja sehän ei ollut toivelistalla.

Pidempi koeajolenkki suuntautui töihin ja takaisin ja kun mitään lastentauteja ei ilmaantunut, huomasin pyörän valmistuneen kaksi viikkoa etuajassa. Mitä ihmettä?

Tylsistyneenä hioin, maalasin, raidoitin ja pinnasin vielä varalle 635-talvivanteet Nokia Speed Hakkapeliitta -talvirenkailla. Niitä ei sitten kuitenkaan TweedRunissa kelin puolesta tarvittu ja hyvä niin – 642:set näyttivät huomattavasti paremmilta.

Kun aikaa TweedRuniin oli vielä viikko, päätin ajankulukseni tehdä vielä vanhanmalliset varvaskoukut kuparista. Olin katsellut moisia Ebaystä, mutta kun hinnat huitelivat yli kahdessa sadassa eurossa, oli itse tekeminen ainoa vaihtoehto. Halusin koukkujen kuvastavan jotenkin kuolleista nousemista, joten päädyin Inferno-piruun.

Piirsin siivekkään pirun Illustratorilla, siirsin kuvion Press&peel-kalvolla kuparilevylle, hapotin kuvan levylle, laikkasin irti, pakotin, sikkasin, kanttasin, patinoin messinkihapolla ja varvaskoukut olivat kuin olivatkin TweedRuniin mennessä valmiit ja toimivat mainiosti.

Itse Winter Tweed Run sujui hyvin auringon paisteessa ilman rengasrikkoja tai muita haavereita. Pyörä sai ansaittua huomiota ja harrastajatovereiden kanssa tuli turistua iloisissa merkeissä tunti jos toinenkin.

Päivän päätteeksi 30 kilometrin lenkin jälkeen oli mukava painaa pää tyynyyn ja ruveta hahmottelemaan seuraavaa projektia – Pyrkijä-tavarapyörä odottelee jo noutamistaan Orivedellä...

Pikajalka 33

22

Teksti ja kuvat │Antti Vinha

Hataria muistoja

Loiren rannoilta Vélo Anjou 2014

Peräkkäiset viikonloput ja Suomesta katsoen sama suunta sekä paikkakuntien vähäinen välimatka vei L’Eroica Britanniasta Vélo Anjouhun. Oli hyvin helppoa ja turvallista palata takaisin oikeanpuoleiseen liikenteeseen, autolla ja pyörällä. Sommen kenttien kautta matka joutui kohti Saumuria. Tuttujen luona viivähdimme Pariisissa, Chartresin katedraali ja Le Mansin automuseo osuivat hyvin matkan varrelle. Linnoja on yllinkyllin, kävimme vanhassa tutussa, parissa uudessa.

Lauantai oli sateinen ja matkamme märin päivä. Pyöräilyinto pyrki miinukselle Saumurissa, kun haimme numeromme ja laukut jotka olivat täynnä hyvää. Sateenvarjomiekkailu yhdistettynä yleiseen ranskalaiseen tai eteläeurooppalaiseen hyvätapaiseen tungeksivaan jonotukseen saa litimärkien villavaatteiden tuoksun ja tunteen lähelle. Teatterin edessä oleva aukio oli täynnä myyntikojuja. Hienoja pyöriä, hyviä viinejä ja muutakin ehdottoman tarpeellista. Pelago oli paikalla tais23

Pikajalka 33

telemassa tiukoista järkipyörämarkkinoista, lupasimme Nicolle palata paikalle sunnuntaina ajon jälkeen ja niin teimmekin. Rompetori joen rannassa oli jotenkin alavireinen pressujen alla. Siellä oli kuitenkin paljon vanhaa tavaraa, enemmän kuin missään muualla. Ranskalaista toki, isopyöräisiä ja kyläseppien tekemiä yksittäiskappaleita. Hintataso oli mielestäni järkevä.

Leirintäalue Saumurin keskustassa oli jo myyty loppuun aikoja sitten, joten tyydyimme paikkaan joka oli kolmen kilometrin päässä. GPS, kartta ja oma elämänkokemukseni tulkitsi matkan vähän yli kymmeneksi. Täällä oli muitakin polkijoita. Naapurimme oli matkassa Europe 1 oranssimustalla Renaultilla, Tour de France pressiauto vuodelta 1976. Tunsin itseni amatööriksi. Hänen pyöränsä ei ollut ihan vielä valmis huomiseen ajoon, kuten muutaman muunkaan polkijan. Illan hämyssä ja otsalamppujen va-

Ranskassa museoajoneuvot liikkuvat sulassa sovussa. Myös moottoriavusteisia polkupyöriä oli nähtävillä.

Etualalla sotainvalidien käyttämä Pavane, jollaisen entisöintiä esiteltiin pari Pikajalkaa takaperin.

Loiren rannoille levittäytyi paitsi tuhansia vanhoja polkupyöriä, myös kunnon rompetoritapahtuma.

lossa he jäivät rakentamaan Mercierejään huomiseksi.

Sain hyvän oppitunnin Jacques Anguetil -runkojen ylihinnottelusta ja huonoudesta. Italialaisuusmielisyydestäni minua ei syytetty, päinvastoin Gios Torinoni sai kumarat kehut ja alueelta löytyi myös Campagnolo-specialist. Pyöräily on yhteinen kieli.

Sunnuntai valkeni aurinkoisena. Ajopäivä tästä tulee. Keskustaan saavuttuamme ilmapiiri oli aivan toinen, väkeä oli torin täydeltä. Pyöräilijöitä ja yleisöä oli tuhatmäärin. Rompetorin romut olivat näyttävästi taivasalla. Myyntikojuilla kauppa kävi. Me pyöräilijät kokoonnuimme rantakadulle kuuntelemaan puheita, musiikkia ja puheita. Ranskaksi. Matkaan pääsimme kunhan museoautoletka sai pykälän päälle.

Reitti ja ruoka

Loiren laakso on tasamaata. Kun noustaan ylös jokivarresta on taas sangen tasaista. Helppoa ja mukavaa polkemista. Joukkueajo ei omalla kohdallani toiminut, saatan olla kilpailuhenkinen. Täällä ei ollut mitään väliaika-asemia tai vastaavia leimauspaikkoja, joten kukaan ei tiedä missä ihmiset ovat polkeneet. Liikennejärjestelyt eivät olleet kovinkaan turvalliset, reitti oli merkitty sinnepäin tai tuonnepäin. Tapahtumassa oli iso museoautokaravaani sekä Velosolex-yhteisö.

Koko ajan edessä, tiellä tai mukana. Täällä ei kisattu, eikä ajettu tosissaan. Leveät lahkeet ja tuuheat tukat olivat pääasia. Muoti ja tyyli.

Reitti kulki viinikellarien kautta. Ei vieritse, vaan kellareiden läpi. Valoisasta pimeään kalkkiluolaan on hauska syöksyä. Tai polkea linnan kalkkilouheen kautta talliin. Mutkia matkassa, mutta viiniä maalissa.

Mystére Des Falunissa piti taluttaa pyörää varsinaisen luolan taidenäyttelyosassa, sillä opas jalkautti minutkin. Sitä ennen olin saanut hyvää ruokaa, juomaa ja seuraa taukopaikalla. Eväät täällä olivat liikuntatapahtumaan sopivat. Kaikkialla viiniä, pateeta, lihaa ja leikkeleitä, tuoksuvia juustoja ja patonkia.

Anjou-Colaa myös.

Bouvet-Ladubayn kellarista minulla ei ollut mitään kiirettä minnekään maaliin mutta suoriuduin kuitenkin Saumuriin. Siellä karnevaali oli parhaimmillaan. Ajopyörän pysäköinnin jälkeen oli mukava kuljeskella aurinkoisella torilla, jossa kaikilla tuntui olevan parempi mieli kuin edellisen päivän sateessa.

Pelagon teltalla laitoimme kaksi pientä suomalaista tyttöä hiljaiseksi. Äitinsä mukaan ensi kertaa kuukausiin. Suomen kieli on voimaa. Pelago myy samanlaisia pyöriä kuin naapurit, markkinatilanne on haastava.

Muita suomalaisia emme tavanneet.

Syksyllä mainitsin, että tapahtumaa ei enää järjestettäisi. Se oli silloin. Liekö rahankerjuuta oleva katala juoni kun löivät sivut kiinni. Sponsori vaihtui ja se jatkuukin. Vanhat tiedot ovat kuitenkin hävinneet, joten väkimäärää tai muuta tietoa menneisyydestä ei heti löydy. Meitä oli kuitenkin noin 3000.

Pikajalka 33

24

25

Pikajalka 33

Velo Anjou: Lyhyet kokemukset

Plussat: - Perhetapahtuma - Karnevaali - Rompetori, 1800-luvulta asti, karbiidilyhdyt, Corimat, Mercierit, Pösöt, halvat hinnat - Ruoka ja juoma - Epäkilpailullisuus Miinukset: - Epäkilpailullisuus - Oma surkea ranskankieleni Ranskalaiset sopivat osien ja pyörien vaihdosta selkeästi keskenään. Eivät kai siksi myy Ebayssa tai heidän toripistekaupoissaan. Tämä tuli selväksi kun vaihtelivat osia keskenään yötä myöten. Viime vuonna sovittu pätee nyt ja minä arvostan tuollaista rehellistä kaupantekoa.

Maailmansodan jälkeen nähdään kello kuusi.

Vuokrapyöriä tuolla on enemmän kuin missään, joten satunnaisen matkailijan kannattaa ilman muuta osallistua ja ottaa ahterin alle Motobecane tai kotoa tuttu Peugeot.

Retrokilpurointini lähtee taas hyvin voimin Vaasan kautta vauhtiin. Nyt voi olla että täältä Keskisuomesta tulee ulkopuolinen polkija, Peugeot on viittä vaille valmis ja lainaan lupasin. Kesäkuussa kuitenkin Retroronde ensi kertaa minulle ja sitten taas Englantiin väärää puolta ajamaan. Velosolex Motobecanen ostin kun halvalla sain. Saako sillä ajaa Vaasassa jos polkee edes kepeästi?

Pikajalka 33

26

Teksti │Esa Aallas

Lauluillaan, heitoillaan, nuolillaan ja elokuvien ensilikistäjänä suomalaisten sydämiin osunut Tapio Rautavaara saa kiittää pyöränsä ilmat päästäneitä pojanviikareita sekä pumputtomuuttaan siitä, että silmiin osui se oikea.

Tapsan heila Liisa kera velonsa vuonna 1932.

Satavuotiaan Tapsan

romanssi alkoi pumpun lainasta Kerran keväällä 1932 Oulunkylässä äitinsä kanssa asuessaan 17-vuotias Tapsa polkaisi pyörällä parturiin radan varren kauppataloon jättäen velonsa nojalle seinää vasten.

Tukanleikkuun aikana joku tyhjäsi kumit. Mutta seinään nojaavassa naisten pyörässä oli pumppu, jonka omistajaa nuorukainen kävi kysymyssä parturin viereisestä kahvikaupasta.

- Pyörä on minun ja pumppua saa lainata, vastasi tiskin takaa hymyillen kysyjää vähän vanhempi Liisa Handell, myöhempi Huhtakari. Ja Tapsalle riitti hieman kuin Isoisän olkihatussaan vain kerran katsoa myyjättären silmiin siniharmaisiin...

Piakkoin miehenalku jarrutti toisen ja kolmannenkin kerran kaupan edustalla. Nuorten seurustelukin lähti liikkeelle polkien pitkin radan vartta ja maanteitä.

Näin muistelee polkupari Rautavaara-teoksissa En päivääkään vaihtaisi pois (1978, toim. Juha Numminen) ja Tapsa (2012, Lasse Erola). Jälkimmäinen 27

Pikajalka 33

teos sisältää myös Rautavaaran perikunnan kuvan vuodelta 1932 Liisasta kera mustan velonsa.

Avioliiton sataman pari saavutti jatkosodan aikana huhtikuussa 1942 liittoa vastustaneen morsiamen pietarinsaksalaisen kauppiasisän kuoltua.

Avioliitosta syntyneet kolme tyttöä, Irma s.1943, Marja 1946 ja Leena 1948 olivat läsnä, kun heidän satavuotiasta isäänsä muisteltiin Naistenpäivän aikaan Helsingin Oulunkylässä.

Juhlaan sisältyneen kierroksen Tapsan Oulunkylän paikoilla sekä hänen nimikkopuistonsa Kulkurin uni -muistomerkillä jotkut osallistujista polkivat, enimmät kävelivät, eräät liikkuivat hummien sijaan peltilehmillä.

Tapsan tai Leenan pyörien säilymisestä ei valitettavasti ollut tietoa.

Pohjois-Pirkkalassa, nykyisessä Nokiassa 8.3.1915 syntynyt reissumies kuoli 64-vuotiaana 25. 9. 1979.

Hän menehtyi kotonaan Tikkurilan uimahallissa liukastumisestaan saamiinsa vammoihin.

Pinnojen välejä Koonnut Risto Lehto

Väärä luulo

Miksei tuo selvästi ylipainoinen Nieminen harrasta mitään liikuntaa? Pyöräilisi vaikka, niin saattaisivat kilot vähän karista. Hän luulee, etteivät yli satakiloiset saa liikkua kevyen liikenteen väylillä.

Samakohan pyöräilyn kanssa Kun Sibeliusta haastatellut toimittaja totesi 90-vuotiaalle säveltäjämestarille, että liikunnalla on varmasti ollut merkitystä hänen kunnolleen, päivänsankari vastasi: ”On varmaankin ollut merkitystä.

Yhtään turhaa askelta en ole ottanut.”

Kielivaikeuksia

Pyöräilyn MM-kisoissa Kööpenhaminassa 1937 sattui seuraava välikohtaus yleisessä kielten sekamelskassa. ”Bon soir!”, sanoi muuan ranskalainen suomalaiselle Lindgrenille istuutuessaan tämän viereen. ”Lindgren”, vastasi suomalainen. Tuli paikalle toinen ranska-

lainen ja tervehdys uusiutui: ”Bon soir!” Niin myös vastaus: ”Lindgren”. Myöhemmin Lindgren sai kuulla, että bon soir merkitsee hyvää iltaa. Kun hän sitten tapasi toisen ranskalaisen kilpaveikkonsa uudelleen, tervehti hän hymyillen: ”Bon soir!” Ranskalainen vastasi kohteliaasti: ”Lindgren!”

Sastamalan suunnalta

Kun kylällä pidettiin häitä, piti paikalla jo 1930-luvullakin olla myös valokuvaaja ikuistamassa tilaisuutta. Sahtia ja pontikkaa oli hyvissä ajoin valmistettu vieraille.

Sitä tarjottiin kaikille unohtamatta tietysti valokuvaajaa ja poliisiakaan. Kun valokuvaaja sitten lähti kotimatkalle, ei polkupyörä oikein tahtonut totella ohjastajaa.

Luultavasti tie näytti kapeammalta, vai näkyikö ojan pohja yhtä tasaiselta, kun ainakin yhden alan ammattilaisen matka välineineen päättyi vesiojaan. Joku toinen tienkäyttäjä osui paikalle ja vetäessään valokuvaajaa pois ojasta sanoi, että siellä voi tulla kylmä. Liiottelematta

autettava vastasi: ”Vilipoonenhan täälä ainakin on.”

Kuivaharjoittelua

Näyttelijä Tenho Sauren totesi Iltasanomissa 5.2.1983: ”Nyt me olemme vasta kihloissa ja se on sellaista koeaikaa. Ihan sama, kuin poika saisi joululahjaksi polkupyörän ja vasta kesällä voi sillä ajaa. Mitä nyt vähän kelloa saa odotellessa rimpauttaa.”

Lesken lempi

Karvialainen kuvaaja Prellu-Herra kierteli polkien kyliä. Kerran sattui leskiemännän tykö, jonka kanssa Prellu jäi kortteeraamaankin. Kun tuli kylille asiaa, lähti leski Prellun kyytiin yhdellä pyörällä, leski pakkarilla kohti Karviaa. Tuli vastaan pitkä alamäki. Prellu siinä leskelle ettei pyörän jarrut kestä kahden painoa. Siksi sun tarttee kävellä ahde alas. Prellu päästeli mäen pysähtyen vasta kotonaan.

Oli jäänyt leskelle kertomatta vaimostaan. (Ylä-Satakunta 50v.nro, 1983) Pikajalka 33

28

Kevään ajo-ohjelma Inhan jäljillä

Suomen Valokuvataiteen Museo järjestää Inha-juhlavuoden kunniaksi museolla näyttelyn 12.6. alkaen. Sen oheistapahtumana ajetaan polkupyörillä Helsingin kantakaupungissa Inhan vuoden 1908 kuvauspaikoille aikaisin aamulla. Asiasta tulee tiedote myöhemmin museon sivuille www.fmp.fi

kuva

Markku Lahtinen

Onko kukaan Vanhoista Veloista kiinnostunut lähtemään Inhan pyöränjäljille Saksaan, Tsekkiin ja Sveitsiin viikoksi tai kahdeksi syksyllä? Hyvät pyöräretkireitit odottavat, tunnusteluja on tehty.

Ilmoita kiinnostuksestasi osoitteeseen vanhatvelot@gmail.com

Kesän ajo-ohjelma Retrokilpurit Vaasassa 23.5.2015

Tapahtuma on 23.5.2015 ja pidemmän matkan startti on klo 12:00.

Kerääntyminen Vaasan auto- ja moottorimuseolle alkaa kuitenkin jo klo 10:00 alkaen. Matkan pituus 88 km. Jos olet paikalla jo perjantaina, voimme ajaa pienen lämmittelylenkin. Suunnitelmissa ohjelmallinen illanvietto Museolla.

Ilmoittaudu täyttämällä kaavake www.retrokilpurit.fi sivuilla. Maksu (20 euroa) ohjeen mukaan Vanhat Velot ryn tilille viimeistään viikkoa ennen tapahtumaa.

Lisätietoja Mikko Råberg 040 550 4428.

Veteraaniajoneuvopäivä Mobiliassa 13.6.2015

Perinteinen vanhojen ajoneuvojen yhteisesiintyminen kerää taas sadoittain autoja, moottipyöriä ja veloja Mobiliaan Längelmäveden rantaan monenlaisien herkkujen ääreen: on dollarihymyjä, pärinäpoikia, kinnereitä ja höyryäviä ruokapatoja. Kuten aiempinakin vuosina näytösten ja esittelyjen lisäksi on mahdollisuus tuoda rompetta myyntiin kirpparille.

Tilaisuus alkaa klo 10 ja kestää iltapäivään.

Pellava-ajot Tampereella 27.6.2015

Vanhoihin asuihin keskittyvä Suvi-Vintage -ta- pahtuman yhteydessä Vanhat Velot järjestää 3. Pellava-ajot, jossa ajetaan noin 20 km lenkki kes- kustassa vanhoilla pyörillä vanhoissa kesäasuissa lauantaina 27.6. klo 11 jälkeen.

Tiedustelut Rauno Pääsky 050 918 2205.

Kokoontumisajot Kuhmoisissa Päijänteen rannalla 15.8.2015 Kohtaamispaikka Kuhmoisten tori klo 10. Ajellaan lyhyehkö lenkki, jonka aikana tutustutaan mm. Vanhan Puolamäen talomuseoon ja asemuseoon, käydään Sahanrannan majatalossa lounaalla ja nähdään uittomäytös. Paluu kotiin illan suussa.

Lisätietoja antaa Olli Lehto puh. 0400 645 905.

29

Pikajalka 33

Satularepusta Kyllä Mauri tietää

Polkupyörä kestää

Ostetaan ja myydään

Suomi on niin pieni maa, että yhdelläkin henkilöllä voi olla ratkaiseva rooli vaikkapa pyöräilyn kehityksessä. Mauri Myllylän ansiosta Oulu on maailmalla arvostettu ja Suomessa johtava pyöräilykaupunki. Mutta Maurin ansiosta myös monen muun suomalaisen paikkakunnan liikenteessä pyöräilyllä on tärkeä sijansa, niin näkyvästi hän on osallistunut alan kehittämiseen.

1980-luvun alussa Oulussa hokattiin, että metroa tai muta kattavaa joukkoliikennejärjestelmää ei pystytä kaupunkiin rakentamaan.

Koetetaan sen sijaan kehittää pyöräilyä, jota tuntui hyvin sopivan piirteiltään tasaiseen ympäristöön. Niin liikenneinsinööri Myllylästä tuli tärkeä henkilö.

Mauri on ollut eläkkeellä 15 vuotta, mutta ei ole jäänyt syrjään yhdyskuntarakenteen ja liikenteen kehittämisestä. Hän on sittemmin toiminut mentorina tieliikennelaitoksessa ja Navico Oy:ssä ja päässyt jakamaan hiljaista tietoa ja osaamistaan nuoremmille polville. Aina ei jatkoajalla olevan asiantuntijan mukana oloa ole osattu arvostaa, mutta ainakin mentori on saanut nuoremmilta kollegoiltaan paljon uutta.

Myllylä on julkaissut työuransa jälkeisiä kokemuksia ja näkemyksiä kirjassaan Vaikuttaminen kävelyn ja pyöräilyn hyväksi. Hiljainen tieto käyttöön. Aloittelevalle liikenneinsinöörille hän antaa tärkeän neuvon: ole ensin yhteydessä kaavoittajaan. Myllylä on ymmärtänyt, että liikenne ja maankäyttö ovat toisiinsa sidoksissa, vain onnistuneesti suunniteltu yhdyskuntarakenne voi tuottaa kestävää liikennettä.

Myllylän kertomuksissa tiivistyy koko 1900-luvun lopun ja tämän vuosituhannen alun ympäristön ja elämän arvojen muutos.

Tekniikan ylikäyvä rooli on väistymässä, ja arjen arvot saavat tänä päivänä vaikuttaa päätöksiin entistä enemmän.

Kirjaansa Myllylä on sisällyttänyt aiempia puheenvuorojaan pyöräilystä, liikennepolitiikasta, yhdyskuntien kehittämisestä ja pyrkimyksestään vaikuttaa arvovalintoihin.

Mukana on myös hänen Vanhojen Velojen 10-vuotisjuhlissa esittämänsä katsaus Oulun pyöräliikenteen varhaisvuosiin.

Kirjoituksista saa kuvan, kuinka hitaasti vaikuttaminen ja vakuuttaminen tulevat näkyviin päätöksenteossa, mutta kuinka ponnistukset kuitenkin ajan saatossa alkavat näkyä ensin ympäristössä, sitten ihmisten käytöksessä, kulkutapavalinnoissa.

-ML

Helsingin Sanomat etsii lauantailiitteessään 9.5.2015 arvonsa säilyttäviä kulkupelejä. Hyviksi sijoituksiksi mainitaan vanha purjevene, hyväkuntoinen avoauto ja klassinen polkupyörä, jotka huollettuna ja hoidettuna jopa lisäävät arvoaan vuosien varrella.

Juttuun on haastateltu mm.

Vanhojen Velojen rahastonhoitajaa Mikkö Råbergia, jolla totisesti on asiantuntemusta pyörien finassikysymyksiin. Råbergin mukaan polkupyörät rakennettiin ennen vanhaan kunnon osista. 1930-luvun pyörän navoista löytyy todennäköisesti hyväkuntoiset kuulat.

Tämän päivän arkipyörät kasataan edullisista osista, joiden säilyvyys isältä pojalle on kyseenalainen, monet ostavatkin uuden pyörän joka kevät sen sijaan että huoltaisivat vanhaa pyöräänsä kuin silmäterää.

- ML

POLKUPYÖRIEN uusia osia n. vv.

1930–1980. Hameverkkoja, lasisia kissansilmiä, napoja etu- ja taka-, kampia, rattaita, ketjuja, polkimien kumeja, keskiön osia, etuhaarukan osia, etuhaarukoita, ohjaustangon kannatinputkia, suoria, mutkallisia ja joutsenkaulallisia, kädensijoja, puisia, pakeliittisia, kumisia ja muovisia, lyhtyjä, dynamoita, merkkejä, vanteita, pinnoja, lokasuojia, pakettitelineitä, ketjusuojia, antiikkinapojen käytettyjä osia, käytettyjä satuloita, satulankanntinputkia, työkalulaatikoita ym. ym.

Ajamaton Hermes-pyörä 28” miesten n. v. 1950, uusia runkoja, miesten ja naisten pyöriä, nuorisopyöriä, tavarapyöriä 2- ja 3-pyöräisiä, korjausteline, rihtauspukki. Hannu Mattila puh.

(09) 4209080 tai 045 1235648 OSTETAAN Pikajalan numero 1/2001 ja 1/2002 ja 1900-luvun ensivuosien ajalta American Crescentin etumerkki. Marko Eriksson, p. 040 5150567 tai marko.eriksson (at) kolumbus.fi.

Nimillä on tekijänsä Aristoteleen kantapää tutkii toukokuun lopulla polkupyörämerkkien etymologiaa. Ohjelmalla on vankka ystäväjoukko, joka viikoittain paneutuu suomenkielen rääkkääjien saavutuksiin yhtä lailla kuin sen vaalijoiden työhön.

Toimittaja Pasi Heikura on haastatellut Vanhojen Velojen nimistöasiantuntijaa esitelläkseen suurelle yleisölle muitakin kotimaisia pyöränmerkkejä kuin Helkama ja Tunturi, sillä onhan niitä ollut.

Suomalaisia polkupyörämerkkejä -kirjassa on esitelty noin 800 merkkiä ympäri maata. Vanhat Velot julkaisi kirjan viisi vuotta sitten, ja merkkejä on kertynyt senkin jälkeen. Uutta, täydennetty laitosta merkkikirjasta voidaan odottaa seuraavan viiden vuoden kuluessa.

Merkkikirjaa on edelleen saatavilla. Kysy osoitteesta vanhatvelot@gmail.com.

- ML Pikajalka 33

30

Sanojen arkusta Teksti Anneli Hänninen Julkaistu Kotimaisten kielten tutkimuskeskuksen luvalla

Kipajalka ja kinttukone Polkupyörä on 1800-luvun kehitelmä, ja saman vuosisadan loppupuolella ensimmäiset pyörät ilmaantuivat myös Suomeen. Tuolloin ilmaantuivat myös uuden kulkuvälineen ensimmäiset suomenkieliset nimitykset. Lönnrotin sanakirjassa (1880) mainitaan ainakin polkurattaat ja pikakulkuri ja sanakirjan lisävihkossa (1886) pikapyörät. J. A. Hahnsson mainitsee Ruotsalais-suomalaisessa sanakirjassaan (1899) myös polkupyörän. 1900-luvulla käytettyjä kansankielisiä nimityksiä on Suomen murteiden sana-arkistossa jo paljon enemmän.

Joskus nimitys voi viitata sekä entiseen ja tuttuun menopeliin että johonkin outoon ja yliluonnolliseen. Tällaisia ovat esimerkiksi hullu(n)hevonen (tietoja lähinnä hämäläismurteista) ja pirunhevonen (Rauma). Koko pyöräily näyttää joistakin tuntuneen kummalliselta puuhalta, sillä mm. eräs kurikkalainen on kertonut: Piru vei ihimisen sielua, vaikka se kuinka olis potkinu vastahan. Paholaiseen viittaavat myös Saarijärveltä kirjatut polkupyörän nimitykset pirunhyristin ja lemmonlennätin.

Osa nimityksistä korostaa polkupyörällä liikkumisen nopeutta. Erityisesti Keski-Pohjanmaalla on käytetty sanaa kipajalka: juoksi koko perukka [= kulmakunta] kahtoo, että kipajalallakiko voi ajjaat talavella (Saloinen). Kipajalka-sanan sisällön ymmärtää, kun muistaa, että juoksemista tai hyppimistä voidaan ilmaista sanoilla kipata, kipaista, kipittää, kipottaa jne. Arkistossa on myös tietoja, joiden mukaan kipa on ’kiire’ (Konginkangas) ja kipainen ’nopea’ (Lestijärvi).

Kipajalkaa muistuttava on muutamista pohjoissavolaisista pitäjistä kirjattu sukkelajalka: se ajjaa sukkelajalalla (Maaninka). Savolaismurteissahan sukkela tarkoittaa ’nopeaa, nokkelaa, vikkelää’ toisin kuin Lounais-Suomessa, Hämeessä ja Etelä-Pohjanmaalla, joissa sen merkitys on ’kummallinen, merkillinen tms.’.

Liikkumisen nopeus näkyy tietysti myös Lönnrotin sanakirjassakin mainituissa sanoissa pikakulkuri (murteissa yleinen Varsinais-Suomessa, Satakunnassa ja Etelä-Pohjanmaalla) ja pikapyörät (murteissa varsinkin Etelä- ja Keski-Pohjanmaalla) sekä niihin läheisesti liittyvissä sanoissa pikakulkija (mm.

Yläne) ja pikajalka (mm. laajalti pohjalaismurteissa).

Joistakin nimityksistä näkyy myös se, että polkupyörä saa liikevoimansa polkemisesta. Tavallisin on tietysti yleiskielinen polkupyörä. Polkumasiina tunnetaan erityisesti Etelä-Pohjanmaalla, mutta yksittäistietoja siitä on mm. Iitistä, Ähtäristä ja Muhokselta. Kuusjoelta on saatu tieto, jonka mukaan pappa ol hypänny toispuol oja ku polkuhiulu ol tullu maantiäl 31

Pikajalka 33

hänt vasta. Polkuhiulu-nimityksessä esiintyvä hiulu tarkoittaa ’vauhtipyörää; pyörää, ratasta’. Muun muassa ’polkemista’ tarkoittaa verbi trampata, joka esiintyy sanassa trampparulla.

Se on kirjattu Maariasta.

Jalka-alkuisia polkupyörän nimityksiä ovat jalkamasiina (Kurikka), jalkapyörä (Korpiselkä), jalkaratas (mm. Rauma) ja jalkarauta (Eurajoki). Kinttukone on merkitty muistiin Jäppilästä: jos kinttukone kellä ol (se oli harvinaista). Myöhemmin moottoripyörien ja mopojen jo ilmaannuttua on polkupyörällä liikkuva saattanut vähätellä menopeliään: minä tässä vain ajelen sorkkasytyttimellä (Virrat).

Polkupyörän keksijäksi ei voida täsmällisesti nimetä ketään tiettyä henkilöä, sillä pyöräversioita kehiteltiin niin Ranskassa, Saksassa kuin Englannissakin. Erinäköisillä malleilla oli myös eri nimet. Saksalainen draisina sai nimen kehittäjänsä Draisin mukaan. Kyseessä oli vielä alkeellinen malli, ts. juoksu- tai potkupyörä, jonka satula oli niin matalalla, että pyöräilijä saattoi potkaista maasta vauhtia. Ranskalaisessa velosipedessä oli jo polkimet, ja mallissa etupyörä oli takapyörää isompi. Nykyisen kaltainen pyörä sai nimen bicyclette.

Kansainvälisesti tunnetuin nimitys oli alkuun kuitenkin ranskan velocipede (< latinan velox ’ketterä, nopea tms.’ + pes ’jalka’) ”nopeajalka”. Se sisältyy asussa velosipedi myös mm. Airilan ja Cannelinin toimittamaan kirjaan Vierasperäiset sanat (1920), ja sanan äännevariantteja on löydettävissä myös Suomen murteiden sana-arkiston kokoelmista: velosiped (Rauma), velosipeetti, velosipetti (Ilomantsi), velosipeeti (Oulu), velosipeetteri (Karunki) ja vilosipeli (Oulu). Runsas äännevaihtelu on yleensäkin ominaista lainasanoille.

Englannin bicycle ja ranskan bicyclette (< latinan bi ’kaksi’ + kreikan kyklos ’pyörä’) ”kaksipyörä” näkyvät suomen murteissa vain norjan kautta tulleena lainana sykkeli, joka on kirjattu Ruijan suomesta. Airilan ja Cannelin em. kirjassa on hakusanana bisykli ja Otavan isossa tietosanakirjassa (1931) bisykkeli.

Enää vuosikymmeniin ei pyörän vanhoja vieraskielisiä nimityksiä ole esitetty sivistys- tai tietosanakirjoissa. Murteissamme sama sananmuodostamismotiivi kuin sanalla bicycle on Mäntsälästä muistiin merkityllä pyörän nimityksellä kaksipyöräinen, ja sama motiivi kuin sanalla velocipede on esimerkiksi nimityksillä kipajalka, pikajalka ja sukkelajalka.

Edellä mainittujen lisäksi on polkupyörästä käytetty murteissa mm. nimityksiä haara(in)välikone, jalkovälikone, jalkovälikärry, rukki, pyörärukki, vokki, nälkäpyörä, velkapyörä, villivaunu jne. Slangissa on sitten vielä omat nimityksensä.

tilaa pyörät netis

www.suomentäu!rheilupy

ora.fi

offroad MALLISTO

SUP X Fatbike (koot: 45 & 50 cm.)

Ohjainkannatin + Ohjaintanko : Truvativ Stylo T20 Vaihteet : Shimano XT / Deore Jarrut : Shimano hydrauliset M396 / Deore Kammet : FSA Vanteet : Sup Custom / Quantana Renkaat : 26” x 4.8”

SUP Traktor 1.0 Team Blue

1 590 €

SUP Traktor 1.0 Team Orange

(koot: 44, 48, 52, 56 cm.)

Etuhaarukka : Rock Shox 32 Air PopLock Tankolukitus Ohjainkannatin + Ohjaintanko : Truvativ Stylo T20 Vaihteet : Shimano XT / Deore Jarrut : Shimano hydrauliset M396 Kammet : Shimano Deore PRESSFIT Vanteet : Sup Custom Neo Disc / Deore navat

1 095 € (ovh. 1 390 €)

(koot: 44, 48, 52, 56 cm.)

Etuhaarukka : Rock Shox 30 TK Gold Air PopLock Tankolukitus Ohjainkannatin + Ohjaintanko : Truvativ Stylo T20 Vaihteet : Shimano XT / SLX Jarrut : Shimano SLX Kammet : Shimano SLX PRESSFIT Vanteet : Sup Custom Neo Disc / Deore XT navat (ovh. 1 590 €)

1 350 €

SUP Traktor Team Carbon Pro (koot: 43, 48, 54 cm.)

SUP X-Mud Disc Ultegra (koot: 49, 52, 55, 58, 61 cm.)

Etuhaarukka : Rock Shox Reba RL Pushlock Ohjainkannatin + Ohjaintanko : Truvativ Stylo T20 Vaihteet : Shimano XT / SLX Jarrut : Shimano SLX Kammet : Shimano XT PRESSFIT Double Vanteet : Shimano XT

Etuhaarukka : SUP Carbon Ohjainkannatin + Ohjaintanko : Pro LT Vaihteet : Shimano Ultegra 10 Jarrut : Shimano CX 77 Disc Kammet : FSA Gossamer 50/34 Vanteet : Sup Cuctom Neo Disc / Deore XT Navat

2 290 € (ovh. 2 690 €)

WWW.SUPCYCLES.FI

1 395 €

(ovh.Pikajalka 1 690 €) 33

32