Pyöräilyn historia ja kehitys Helsingissä

TeksTi i │anteRo naskila kuvaT i │ helsingin kaupunginMuseo

Polkupyöräily kasvattaa voimallisesti suosiotaan pääkaupungissa. Kesä-elokuussa 2013 pyöräilijöitä oli Helsingin eri konemittauspisteissä keskimäärin 8-22 prosenttia enemmän viikkoa kohti kuin vuotta aiemmin. Touko- ja syyskuussa pyöräilyn suosio kasvoi 6-20 prosenttia.

Pyöräilijöitä puistossa 1896.

Vanha aika jo Muinaiset egyptiläiset harrastivat pyöräilyä eli käytännössä potkupyöräilyä. Vanhin varma tieto tällaisesta lienee Ramses II:n n hallituskaudelta (1292–1225 eaa) olevassa obeliskissa, jossa on kuva miehestä istumassa kahden pyörän väliin asennetun tangon päällä. Helsingissä siirryttiin suoraan poljettaviin pyöriin joskin huomattavasti myöhemmin.

Ensimmäiset polkupyörät Suomessa nähtiin 1869 Helsingissä ja Kuopiossa. Ensimmäinen pyöräilyseura Suomessa perustettiin Helsinkiin 1882 ja ensimmäiset pyöräkilpailut pidettiin Kaisaniemen puistossa 1884. Kisan 500 m pikamatkalla voittajan nopeus oli jo 36 km/h; kestävyysmatkan pituus oli 3,5 km. Kolme vuotta myöhemmin vastaavat matkapituudet olivat jo 5 ja 10 km. Ensimmäinen laudoilla päällystetty velodromi rakennettiin 1897 Helsingin Eläintarhaan ja tuolloin olivat myös ensimmäiset SM-kisat. Kilpailutoiminta kuitenkin laantui jo 1900-luvun alussa, mutta vastaavasti alkoi tavallinen kansa pyöräillä.

Aluksi pyöräily oli vain rikkaiden harrastus, koska pyörät olivat varsin kalliita. Helsingin poliisilaitoksen ylläpitämä pyörärekisteri olikin sen ajan Kuka kukin on? -luettelo. Nuorekas yläluokka kokoontui 1890-luvun puolivälissä Esplanadeille ajelemaan ja myös näyttämään itseään ja pyöriään¹⁾.

Vuosisadan vaihteessa Helsingissä käynyt matkakirjailija hämmästeli pyöräilijöiden määrää ja sitä, että naispyöräilijöitä oli niin paljon. Vuonna 1896 arvioitiin koko maassa olevan n. 4000 pyörää, joista Helsingissä 2200. Helsingissä oli v. 1900 ainakin 6600 pyörää, v. 1910 kaikkiaan 14 000 ja v. 1920 33 000 pyörää²⁾. Pyörätiheys kasvoi Helsingissä vuoteen 1930 asti lähes samaan tahtiin kuin Hollannissa²⁾. Tieyhdistys arvioi v. 1935, että koko Suomessa olisi n. 400 000 polkupyörää. Autojen tullessa pyöräilyn glamour väheni ja 1900-luvun alkupuolella pyörien lisääntyessä pyöräily keskiluokkaistui Helsingissäkin. Liikenteen lisääntyessä Helsingin kaupunki määräsi

v. 1907 kaikkia ajoneuvoja koskevaksi nopeusrajoitukseksi päiväsaikaan 15 km/h.

Pyöräilyn huippukautena 1930-luvun lopussa pyörien osuus ajoneuvoliikenteestä oli n. 30 %. Sota-ajalta ei ole pyörälaskentatuloksia, mutta sen jälkeen pyöräliikenteen osuus laski tasaisesti niin, että v. 1950 pyöräilijöiden osuus keskustan rajalla oli 11 %, v. 1960 noin 5 % ja v. 1965 vain noin 1,5 %. 1960-luvun laskentatulokset ovat pyöräilyn osalta epäluotettavia, koska pyörät laskettiin autoliikenteen sivutuotteena syksyisin, laskennoista puutui joitakin yhteyksiä eikä säistäkään ole tietoa. Pyörämäärät olivat tuolloin keskusta-kehällä kesäaikaan arvioni mukaan n. 4000–5000 pp/vrk.

Pyöräilyn aallonpohja oli juuri 1965–1970, jonka jälkeen pyöräilymäärät alkoivat kasvaa. Pyöräily kuului 1950- ja -1960-luvuilla enemmän maaseutu- ja teollisuuskaupunkien luonteeseen eikä siten ollut kovin arvostettua eikä suosittua pääkaupungissa. Helsingissä oli lisäksi isona kaupunkina pidemmät etäisyydet ja hyvän joukkoliikenteen takia kenenkään ei ollut pakko käyttää pyörää. Pyöräilytraditio pääsi tuolloin katkeamaan. Tällä ja siihen liittyvällä alhaisella lähtötasolla on vaikutusta vielä tänäkin päivänä. Pyörätieajattelu tuli Suomeen pääasiassa Ruotsista ja Tanskasta 1930-luvulla. Ensimmäisen kerran asiaa toi esiin Leino Tielehdessä v. 1935. Tällöin perustelut olivat jo muuttuneet teiden epätasaisuudesta turvallisuuteen ja autoliikenteen sujuvuuteen. Meriluoto puolestaan ehdotti v. 1938 Tielehden artikkelissaan pyöräteiden rakentamista kaupunkien ulospääsyteille tanskalaisten ja ruotsalaisten mallin mukaisesti. Hän

Pyöräilijät pääsivät kuviin heti katukuvauksen alkaessa 1900-luvun alussa. Helsingin Työväenyhdistyksen Pyöräilijät Sturenkadulla 1930-luvulla (Sakari Pälsi). Pyöräilijöitä Pohjois-Esplanadilla 1890-luvulla. Kilpapyöräilijöitä Kustaa Vaasan tiellä 1955 (Constantin Grunberg). Helsingfors Velocipedklubbenin jäsenet retkellä 1900-luvun alussa. Malmilaisia Vantaanjoen varrella.

tekikin v. 1939 Helsingin ensimmäisen pyörätieverkkosuunnitelman keskusten ulkopuolisia alueita koskien (kuva 2/Helsingin kiinteistötoimisto 1939). Keskustaa hän piti liian ahtaana pyöräteiden rakentamiseksi eikä se ollut hänen mielestään edes välttämätöntä hiljaisempien nopeuksien vuoksi. Meriluoto esitti suunnitelmassaan puoliksi pyöräteitä ja puoliksi pyöräkaistoja, vaikka hän totesi v. 1938, että pyöräkaistat eivät olleet Tanskassa kovin yleisiä, vaan niitä pidettiin enemmänkin hätäratkaisuina. Meriluoto mietti myös pyörien pysäköintiä. Myös O.-I. Meurman piti Asemakaavaoppi-kirjassaan v. 1947 pyöräteiden rakentamista tärkeänä ja että niitä tuli tehdä myös keskustaan ja teollisuusalueille.

Pyöräteiden rakentaminen ei tuolloin kuitenkaan ehtinyt Helsingissä käynnistyä sodan takia ja sodan jälkeen oli niin paljon muutakin rakennettavaa ja sitten 1950-luvulla alkoi autoliikenne kasvaa voimakkaasti. Ensimmäiset muutamat katujen varsille tehdyt pyörätiet ovat 1950-luvun alusta. 1950-luvulla alettiin rakentaa uusille alueille, esim. Munkkivuoreen, alueen sisäisiä puistokäytäviä, jotka palvelivat myös pyöräilyä. Ulkoiluteitä alettiin myös rakentaa tuolloin. Lähiörakentaminen lisääntyi 1960-luvulla ja sitä kautta myös pyöräilyä palvelevat reitit. Samoin alettiin rakentaa pyöräteitä sekä uusille tai korjattaville pääkaduille, joskaan ei aina. ¹⁾ Heikki Kuva: Pyöräilyn puolesta, Sanakuva Oy 1990 ²⁾ Johanna Kallioinen (nyk. Taskinen): Pyöräilyn institutionaalinen asema liikennesuunnittelussa, VATT 2002

Helsingin ensimmäinen pyörätieverkkosuunnitelma vuodelta 1939 Nykyaika nykyajaksi lasken ajan noin vuodesta 1970 eteenpäin, jolloin Helsingissä alkoi tavoitteellinen pyöräilyn edistäminen. Tuolloin alkoi myös muissa länsimaissa pyöräilyn uusi tuleminen mm. monivaihteisten retkipyörien tulon myötä; perinteisissä pyöräilymaissa Tanskassa ja Hollannissa pyöräilyn aallonpohja oli n. 1975. Kaupunkisuunnitteluvirasto (KSV) reagoi asiaan nopeasti ja pyöräilyn edistäminen ja pyöräteiden järjestelmällinen mukaanotto kaavoitukseen ja liikennesuunnitteluun alkoi 1970-luvun alussa. Käynnistäjänä tässä asiassa oli jo 1960-luvun lopulla liikennesuunnitteluosaston apulaisosastopäällikkö Seppo Sanaksenaho (myöhemmin Vaasan kaupunginjohtaja). Itse tulin liikennesuunnitteluosastolle esikaupunkijaokseen suunnittelijaksi syyskuussa 1971 (eläkkeelle jäin 2009). Silloin oli käynnissä koillisten esikaupunkialueiden osayleiskaavatyö ja ensimmäisiä tehtäviäni oli alkaa suunnitella sinne pyörätieverkkoa. Tästä seurasi melko nopeasti se, että minusta tuli pyöräilyasioiden erikoismies. ensiMMäinen koko kaupungin pyöRätieveRkko on esitetty syksyllä 1970 ilmestyneessä raportissa ”Helsingin liikenne vuonna 1980”. Syksyllä 1971 tehtiin yleissuunnitelmat neljästä Haagan–Vanhankaupungin tasolta keskustaan tulevasta jalankulku- ja pyörätiestä sekä joistakin niitä täydentävistä yhteyksistä. Lähtökohtana niissä oli kaksisuuntaisuus ja erottelu autoliikenteestä, mikä oli 1960-luvulla Ruotsissa kehitettyjen uusien suunnitteluperiaatteiden mukaista. Ko. pyörätiet oli tarkoitus toteuttaa v 1972–1976, mutta toteutus kesti osin jopa 20–35 vuotta.

Pyörätieverkkoa kehitettiin 5- ja 10-vuotistoteutusohjelmien puitteissa. Pääraittiverkko hyväksytettiin kaupunkisuunnittelulautakunnassa melko myöhään eli 1985. Verkot elivät kaupungin rakentumisen myötä. Kaupungin pääulkoilureittiverkkosuunnitelma valmistui hallintokuntien yhteistyönä 1981. Se oli tärkeä pyöräilyn kannalta sekä myös viheryh-

teyksien säilymisen kannalta. Sitä ja sen toteutusohjelmaa tarkistettiin määrävuosin. Pääkaupunkiseudun seutu- ja pääraittiverkkosuunnitelma valmistui 1993 ja seudullinen ulkoilureittisuunnitelma 2006. ensiMMäiset liikennesuunnitteluosaston suunnitteluohjeet valmistuivat 1969. Niissä oli vielä vain vähän pyöräliikenteestä; muutamissa poikkileikkauksissa oli pyörätiet mukana ja tekstissä oli mm. todettu, että lähinnä kantakaupunkialueilla pyörätieverkon rakentaminen on erittäin vaikeaa ja että keskustaan päättyvä pyöräteiden pääverkko voitaneen suunnitella vain puistoalueita myöten. Esikaupunkialueille voidaan sen sijaan suunnitella ajoneuvoliikenteestä erillään kulkeva pyörätieverkko jalankulkuverkon rinnalle. Ohjeessa oli myös todettu, että mikäli kaupunkiseudulla ei ole mahdollista käyttää polkupyörää liikkumisvälineenä, tulee sen käyttö vähitellen häviämään. Ohje kuvasi aikaansa ja osaltaan käynnisti pyöräliikenteen edistämisen Helsingissä; sen tekijät olivat pyöräily-ystävällisiä, fiksuja miehiä.

Vuonna 1971 tehtiin kantakaupungin suuri jalankulkututkimus, johon liittyi myös jalankulun ja pyöräilyn suunnitteluohjeita. KSV:n ensimmäiset varsinaiset jalankulku- ja pyöräliikenteen suunnitteluohjeet tehtiin v. 1972. Sen jälkeen tehtiin tarpeen mukaan täydentäviä ohjeita uusista asioista. Suunnitteluohjeita tehtiin myös mm. RIL:n käsikirjoihin, mutta kauan kaivatut valtakunnalliset kevyen liikenteen suunnitteluohjeet, jotka suurelta osin korvasivat kaikki vanhat ohjeet, valmistuivat vasta v. 1998 kuntien ja Tielaitoksen yhteistyönä. Olin niitä itse tekemässä ja ne vastasivatkin hyvin Helsingin suunnitteluohjeita. ensiMMäinen MääRäRaha erillisiin jalankulku- ja pyörätiehankkeisiin oli jo v. 1971, joskin se meni lähes kokonaan Korkeasaaren siltaan. Tämä erillinen, katumäärärahoihin sisältyvä määräraha oli erittäin tärkeä pyörätieverkon rakentamisen kannalta. Vastaavaa ei ollut muissa kaupungeissa. Tällä rahalla toteutettiin nimenomaan vanhojen alueiden pyörätiehankkeita. Uusien alueiden tai uusien liikenneväylien pyörätiet rakennettiin niiden rahoilla. Lisäksi HKR:n puisto-osasto sekä urheilu- ja ulkoiluvirasto (UUV) tekivät omilla rahoillaan myös pyöräilyä palvelevia puistokäytäviä ja ulkoiluteitä. Ensimmäinen tällainen paljon pyörätiehankkeita sisältävä Helsingin kulkulaitosjärjestelmän toteuttamisohjelma oli vuosille 1972–1976. Pyörätieverkon kustannusosuus oli n. 15 % em. ohjelmasta. Ohjelmat olivat kuitenkin jonkin verran tavoitteellisia, eikä kaikkia esitettyjä määrärahoja koskaan saatu. Käytännössä saatu raha oli tuohon aikaan n. 3–4 mmk/v. Pyörätiehankkeita toteutettiin myös liikennejärjestelymäärärahoilla silloin, kun niihin liittyi pyörätien lisäksi muita toimenpiteitä. Jako oli usein kuin veteen piirretty viiva ja niinpä 80-luvun lopussa nämä määrärahat yhdistettiin. Kokemukset tästä olivat kuitenkin huonot osin sattumienkin kautta ja pyöräilyn oma määräraha palautettiin muutaman vuoden kuluttua. pyöRätieveRkon laajuus Helsingissä oli vuoden 1975 alussa n. 320 km ja v. 1985 n. 615 km. Uusia pyöräteitä on jo yli 40 vuoden ajan rakennettu n. 25–30 km/v. Em. luvut sisältävät varsinaisten jalankulku- ja pyöräteiden lisäksi myös pyöräilyyn tarkoitetut puistokäytävät ja ulkoilutiet, joiden osuus koko verkosta oli n. 40–45 %. Jalkakäytäviä ei merkitty pyöräteiksi ilman niiden leventämistä. Erilaisia kevyen liikenteen siltoja ja alikäytäviä oli v. 1985 n. 170 kpl ja niitä on rakennettu n. 5–8 kpl/v. Suuri osa pyöräteiden rakentamisesta on liittynyt uusien alueiden katuverkkojen rakentamiseen.

Pyöräliikenteen kehitys Helsingissä laskentojen pohjalta

Polkupyörä- ja henkilöautokannan sekä ajoneuvotiheyksien kehitys Helsingissä v 1900–1999 ²⁾.

Pyöräteiden tekeminen keskustaan oli aluksi kiven alla. Liikennesuunnitteluosasto alkoi keskustella 1970-luvun lopussa ns. keskustan perusverkosta, joka sisälsi Niemen ympärikiertävän reitin, Bulevardi–Esplanadi-poikittaisyhteyden sekä pohjoisesta Mikonkadun pyörätien tälle akselille. Tuohon aikaan oli käynnissä ydinkeskustan jalankulkuolosuhteiden parantamissuunnittelu ja arkkitehdit pelkäsivät pyöräilyn häiritsevän jalankulkua ja vievän siltä tilaa. Niinpä jokainen arkkitehti, joka oli asian kanssa tekemisessä, vastusti pyöräteiden tekoa sinne. Henki oli ”vain minun kuolleen ruumiini yli”. Aika ja ajatukset kuitenkin muuttuivat ja ko. pyörätiet tehtiin 1980-luvun loppupuolella.

Nykyaika pyöRäliikenteen seuRanta järjestelmällisinlaskennoin aloitettiin Helsingissä 1979. Laskennoista selvitettiin 1984 pyöräliikenteen tunti-, viikonpäivä- ja kausivaihtelukertoimia eri tyyppisissä paikoissa. Ensimmäiset konepisteet saatiin käyttöön 1992–1993. Niissä käytettiin samoja kierrätettäviä koneita kuin autoliikenteen laskennoissa. Silmukoiden kanssa oli tosin aluksi vaikeuksia. Nyt konepisteitä on 16 kpl ja viisi on tulossa lisää. Niemen eli keskustan kehän vuotuiset pyörälaskennat aloitettiin 1990 ja 1992 aloitettiin kantakaupungin joka kolmas vuosi toistettava kehälaskenta. Laskentojen pohjalta arvioitu tuon ajan pyöräliikenteen kasvu on esitetty kuvassa 3. Pyöräilyn kasvu pysähtyi 80-luvun puolivälissä autoliikenteen kasvaessa voimakkaasti. Laman aikana 90-luvulla pyöräily alkoi taas kasvaa. Nykyisin Niemen rajalla on yli 30 000 pp/vrk hyvällä kesäsäällä eli n. 2,5 kertaa enemmän kuin 1980-luvun alussa.

Muutakin tutkiMusta tehtiin. Helsingissä tehtiin 1984–1985 laaja polkupyörien nopeustutkimus. YTV:n puitteissa tehtiin monia tutkimuksia, joista ensimmäinen oli ”Pääkaupunkiseudun kevyen liiken-

Tandemajoa Pohjois-Esplanadilla 1900. Kilpapyöräilijöitä Hämeentiellä 1954 (Veikko Kannisto). Helsingin olympiakisojen pyöräkisoissa Käpylässä 1952 (Olympia-kuva Oy). Saasteviikon mielenosoitus Senaatintorilla v. 1969 (Kari Hakli).

teen tutkimus 1983”. Sen mukaan pyörämatkatuotos oli esikaupungeissa kolminkertainen verrattuna kantakaupungin asukkaisiin, mutta 1997 kantakaupunkilaiset pyöräilivät jo lähes yhtä paljon ja nykyään kansainvälisen kehityksen mukaisesti jo hieman enemmän kuin esikaupungeissa asuvat. Pyöräkanta oli 1981 n. 0.5 pp/as ja sen kasvu oli 1976–1981 n. 50 %. Kasvu oli määrällisesti asukasta kohti sama koko kaupungissa, mutta prosentuaalisesti kasvu oli Niemen alueella peräti 90 %. Liikenteestä lasketut pyörätyypit olivat tuolloin (naiset/miehet): 1-v 32/23 %, 3-v 29/12 % ja ≥ 5-v 39/65 %. kevyen liikenteen viitoitusta oli UUV tehnyt omilla ulkoiluteillään jo 1950–1960-luvuilla. Nykyinen viitoitus sai alkunsa 1970-luvulla. Itse piirtelin ensimmäisiä viittamalleja 1975. Olle Smeds järjesti viitoitusseminaarin Espoossa 1976 sekä teki Espoon kaupungille viitoitusjärjestelmäehdotuksen sekä Tapiolan alueelle suunnitelman. V. 1978 TVH ja Helsingin kaupunki saivat kokeiluluvan nykyiselle viitalle. Aluksi viitat otettiin mukaan erillisiin suunnitelmiin ja sitten alueellisiin liikenteenohjaussuunnitelmiin. Vuosina 1990–1991 tein Keskuspuiston ja sen lähialueen viitoituksen ja 2000-luvun alkupuolella koko kaupungin viitoituksen ajantasaistamisen suuralueittain. helsingin ensiMMäinen pyöRätiekaRtta tehtiin 1975, siitä otettiin kaksi painosta yht. 90 000 kpl. Seuraava pyörätiekartta tehtiin kesäksi 1979 ja se sisälsi jo koko pääkaupunkiseudun. Siitä otettiin seuraavina vuosin ajantasaistetut uudet painokset. Vuoden 1982 karttaa muutettiin niin, että toiselle puolelle tuli pyörätiekartta ja toiselle puolen ulkoilukartta, joka aiemmin oli ollut oma karttansa. Tätä ulkoilupuolta kehitettiin reitistön osalta talvipuoleksi, johon vuodesta 1987 alkaen merkittiin Helsingissä myös auratut, katuverkon ulkopuoliset jk+pp-tiet. Vuoden 1984 painoksen jälkeen siirryttiin kartan uusimisessa kolmen vuoden väleihin. Karttaa pyrittiin aina kehittämään ja esim. 1990 eroteltiin pää- ja paikallisreitit ja 2005 asfaltti- ja hiekkapintaiset pp-tiet . Karttapainokset olivat aina niin suuria kuin rahaa saatiin kerätyksi eri tahoilta eli suuruusluokaltaan n. 300 000 kpl. V. 2008 painos oli peräti 526 000 kpl. Karttoja myytiin myös kehyskunnille painokustannushintaan. Yhteensä karttaa on painettu vv. 1975–2012 n. 3.2 milj. kpl. Kunnat maksoivat sen mukaan, kuinka paljon ne ottivat karttoja. Helsinki otti asukasta kohden aina naapurikuntia enemmän karttoja. Karttaa on pidetty pyöräilyn parhaana markkinointivälineenä. liikennepoliittisesti voidaan sanoa, että 1970- ja 1980-luvuilla vallitsi Helsingissä poliittinen myötämielisyys pyöräilyn edistämistä kohtaan, mikä ilmeni mm. erilaisina aloitteina. 1990- ja 2000-luvulla oli jo poliittista halua, mikä ilmeni mm. kaupunginhallituksen v. 1994 hyväksymänä suunnittelutavoitteena kaksinkertaistaa pyöräily. V. 1995 tehdyn pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelman toteutus ei kuitenkaan olisi saanut maksaa mitään ylimääräistä. Vasta 2009 alkoi olla poliittista tahtoa; pyöräilyn lisääminenhän on tahdon asia. Helsinki aloitti kansainvälisestikin varhain pyöräilyn monipuolisen edistämisen ja käytti siihen myös varoja. Myös kaupungin henkilöstö on suhtautunut pyöräilyyn aina positiivisesti, mutta kokonaisuudessaan kehitys on kuitenkin ollut melko hidasta, mihin yksi merkittävä syy oli, että kaupungin johdossa ei ole ollut ketään, joka olisi voimakkaasti ajanut pyöräilyä.

Tässä yhteydessä voin myös kertoa tämän kaksinkertaistamistavoitteen taustan. Esitin parlamentaariselle liikennekomitealle v. 1990 mielestäni hyvillä perusteilla, että se asettaisi mietinnössään tavoitteeksi pyöräilyn kaksinkertaistamisen. Pelkkä lisäämistavoite ei johtaisi mihinkään. Liikennekomitea ei tätä kuitenkaan hyväksynyt peläten tällaisen tavoitteen lisäävän onnettomuuksia, joiden vähentäminen oli sen yksi päätavoite. Syksyllä 1991 keskustelin sitten Satu Hassin kanssa, että mikä olisi paras tapa saada asiaa eteenpäin. Satu, joka oli tuolloin vihreiden eduskuntaryhmän pj., sanoi, että kirjallinen kysymys ministerille olisi paras keino. Valmistelimme yhdessä perustellun kysymyksen, jossa esitettiin, että liikenneministeriö asettaisi pyöräilyn kaksinkertaistamistavoitteen ja laatisi sitä koskevan ohjelman.

Satu Hassin kiireiden vuoksi kysymysaloite eteni vasta keväällä -92. Ministeriön vastauksen osalta piti taas vahtia, että siihen tuli sana kaksinkertaistaa ja niinpä liikenneministeri Norrback vastauksessaan hyväksyi kaksinkertaistamistavoitteen ja lupasi, että ministeriö laatii tätä koskevan ohjelman. Sen laatiminen alkoi syksyllä 1992 ja kesällä 1993 ministeriö lähetti ohjelman lausunnoille ja huomioonotettavaksi kaikkiin kuntiin ministerin allekirjoittamalla toivomuksella, että kunnat laatisivat omat pyöräilynedistämisohjelmansa ja nimeäisivät pyöräilyn vastuuhenkilön kuntaan. Hyvin harva kunta kuitenkaan teki näin. Helsingissä kaupunginhallitus antaessaan lausuntoaan ohjelmasta talvella 1994 hyväksyi suunnittelutavoitteeksi pyöräilyn kaksinkertaistamisen; jälleen piti vahtia, että esitykseen tuli tämä sana kaksinkertaistaa. Ilman valtakunnallista tavoitetta ei Helsingissä olisi syntynyt tällaista päätöstä vielä pitkään aikaan. Tämän jälkeen tarvittiin vielä valtuustoaloite kaksinkertaistamisohjelman laatimiseksi ja vastuuhenkilön nimeämiseksi eli palaamiseeni kolmen vuoden jälkeen takaisin entisiin hommiini.