Pikajalka 2/2004

2 2004

Pyörävanhusten äänenkannattaja

Hinta 5 euroa

Reino Nurminen Kustaa Merilä Polkuauto vai kinneri Taas elokuvissa Mars ja Jaguar Suvista veloilua Pikajalka 2/2004 1

Hallitus puhuu Meiltä ja muualta Olen kesän aikana ehtinyt eri yhteyksissä käydä pyöräilemässä viidessä maassa Suomen ulkopuolella. Matkoilla olen tutustunut niin pyöräkulttuuriin, pyörämatkailuun kuin pyöräilyhistorian harrastukseenkin.

Suomi on eturivin pyöräilymaa, jolla on paljon hyvää esiteltävää. Harvan asutuksen takia pyörätieverkkomme ei ole kovin tiheä, mutta meillä pyöräillään todella paljon, ja liikenneympäristömme on kaiken kaikkiaan turvallinen. Puutteita liikennejärjestelyissä on valitettavasti siellä, missä pyöränkäytöllä olisi eniten merkitystä ongelmien poistamisessa ja liikenteen sujuvoittamisessa, nimittäin isojen kaupunkien keskustoissa.

Pyörämatkailu ei meillä vielä ole kehittynyt niin pitkälle kuin houkuttelevat maisemamme ja luonnonympäristömme antaisivat mahdollisuuden. Ilmaston vuoksi turistiaika jää lyhyeksi, eikä edellytyksiä pikkuhotellien syntymiselle ole ollut. Satunnaisen pyörämatkailijan on vaikea löytää sopivaa majoitusta muutoin kuin varaamalla oma teltta matkaan. Järjestetyillä pyörämatkoilla majoituksen tietenkin tulee olle kunnossa, mutta maatilamatkailun ja sen kaltaisten paikkojen vähyys ei mahdollista suurten eikä useiden ryhmien tuomista maahan.

Tonavan varrella tilanne oli toisin. Tuntui että kymmenet tuhannet pyörämatkailijat ajoivat päivittäin minua vastaan kun ajelin Wienistä kohti Saksaa. Kaikille löytyi majapaikkansa, ja lähes täysin autoliikenteestä erotetun pyöräreitin varrella oli vain pyöräilijöille suunnattuja ravintoloita tämän tästä. Useimmat kunnat toivottivat rajallaan nimenomaan pyöräilijät tervetulleiksi.

Vanhojen pyörien harrastus etsii muotoaan vielä monissa maissa. Vanhojen Velojen tapasia yhdistyksiä kyllä on, mutta tutkimus ja tiedonvälistus on muuallakin parin-kolmen asiasta kiinnostuneen käsissä.

Vanhat Veelot tarvitsevat monenlaisia jäseniä. Niitä jotka keräävät talteen vanhoja ajopelejä ja niihin liittyviä tarvikkeita ja painotuotteita, toisia, jotka osaavat säilyttää ja kunnostaa niitä, sellaisia, jotka ovat kiinnostuneet pyöräilyn kulttuurisista vaikutuksista ja niitä jotka jaksavat istua arkistoissa selaamassa lehtiä ja kirjoja etsiskellen tietoja pyöräilyn ja pyöräteollisuuden alkuajoista.

Tervetuloa mukaan toimintaan!

Markku Lahtinen Vanhat Velot ry:n puheenjohtaja

Pikajalka 2/2004

Pyörävanhusten äänenkannattaja http://www.vanhatvelot.org

ISSN 1457-5566 4. vuosikerta nro 7

Julkaisija

Vanhat Velot ry

Painos 300 kpl

Painopaikka

TTY-paino, Tampere

Irtonumero

5 euroa esim. Mobiliasta, Pyörätallilta, Kangasalan kirjakaupasta, Vehoniemeltä tai Wanhoista Arabia-astioista.

Kirjastoille ja järjestöille tilattuna 10 e/v. Jäsenille lisänumerot Arabia-astioista 4 e.

Päätoimittaja

Kalevi Lepo Vietäväntie 119, 36270 Kangasala Puh. (03) 377 3072

Toimituskunta

Risto Lehto Pirkko Nurminen Reijo Lehtonen (talous, ilmoitukset) Markku Lahtinen (taitto)

Lehti ilmestyy seuraavan kerran 1/2005 huhtikuu aineiston jättö 10.4.2005 2/2005 marraskuu aineiston jättö 10.10.2005

Pikkuilmoitukset

maksuttomia jäsenille, takasivu 100 e.

Lehti ei vastaa yksittäisten kirjoittajien näkemyksistä.

Kansi: Reino Nurminen Hauholta. Kuva Harri

Nurminen 2004.

Kari Puisto, Tampereen Sisu, ja Harry Hannus, Porvoon Akilles, SM-kisoissa Hervannassa 1977. Kuva Reino Nurminen.

Pikajalka 2/2004 2

Sisältö Hallitus puhuu .................................... 2 Pääkirjoitus........................................... 3 Summaries............................................ 4 Seminaarikutsu . ..................................6 Kustaa Merilän merkit....................... 7 Suomalaisia vieraita ...........................11 Suomalaisia pyörämerkkejä.............. 12 Ulkomaiden velot............................... 14 Taas elokuvissa................................... 17 Vanhan pyörän valot ..........................20 Satularepusta....................................... 22 Mies ja pyöräily .................................. 26 Polkuautosta tulee kinneri ................ 28 Pinnojen välejä ................................... 33 Kirje lukijalta ...................................... 34 Näillä pyörillä pyöräillään ................. 36 Kerhokuulumisisa ............................. 38 Suvista veloilua .................................. 39 Pyörähistorikot Wienissä ................. 45 Keskustelua......................................... 47 Oi aikoja ............................................. 50 Pyöräpajalta ....................................... 50 Huoneentaulu .....................................51

Ennen kuin Pikajalka on lukijoilla Lehtemme toimituskunnan jäsenet, joiden nimet ovat luettavissa viereiseltä sivulta, ovat näihin asti vastanneet runsaasta puolesta kirjoituksia. Tässä pohdiskelen ja esittelen vähän lehdentekoa, tarkoituksena löytää ja rohkaista uusia kynäilijöitä ja avustajia mukaan talkoisiin.

Noin kuukausi ennen aineistopäivää (10.3. ja 10.10.) meillä ”toimittajilla” on ollut tapana kokoontua, kahlata ja neuvotella läpi lehden sisältö: mitä jo on, tai mitä olemme saamassa kokoon ja mitä on puuttumassa. Lehden eräänlainen mielikuvituksellinen lukeminen alkaa tästä tilanteesta.

Jatko on pääasiassa raakaa työtä. Päätoimittaja ja taittaja tutkiskelevat, ehkä luvalla vähän ”parantelevatkin” ja paikkailevat heille toimitettua aineistoa ja rakentavat siitä kokonaisuutta. Saadun ja luvassa olevan materiaalin pohjalta tehdään karkea layout, sijoitussuunnitelma. Taittaja ammatti-ihmisenä tarkistelee, taittaa ja taiteilee lehden. Päätoimittaja saa koneensa ruudulle ja käsiinsä taitetun (se on lehtitermi) irtolehtiluonnoksen, pohdiskellakseen sen kypsyyttä, virheettömyyttä ja valmiutta. Toimituskunnan ja Velojen hallituksen jäsenillä, tarvittaessa kirjoittajillakin, on halutessaan mahdollisuus tutustua luonnokseen. Päätoimittajan näkövinkkelistä katsottuna erilaiset julkaisuluvat, tekijänoikeudet, korvaukset ja linjassa pysymiset ovat oleellisia asioita. Samoin oleellisia ovat luotettavuuskysymykset: Vaikka Pikajalka ei ole mikään tiedejulkaisu, epävarmojen tai jopa ”mutu” pyörätietojen tulisi vähintään tyyliltään erottua varmennetuista ja varmoiksi tiedetyistä. Viimeisinä sivuille pääsevät yleensä Summaries -lyhennelmät sekä pääkirjoitus, niin tähänkin lehteen. Ennen lehden painoon toimittamista (PDF-tiedostona, sähköisesti) päätoimittaja ja taittaja katsovat toisiaan silmiin, kysyvät: Onko lehti valmis? ... Oikeastaan kysymys tarkoittaa: Ei kai pahemmin olla mokattu... onko lehti... sen on jo pakko olla valmis!

Nyt seuraa hieman henkilökohtaista, minua minusta, jota sinänsä vain rajoitetusti toivomme Pikajalkaan. Lehden tultua painosta (so. kopiosta, se tehdään kopiotekniikalla tiedostosta) ensimmäiseksi selailen pahimmat katastrofit, synnit ja mokat: nyt vasta ”lapsi” on lopullinen, sitä ei voi enää parantaa. 100 % virheettömyyteen ei voi päästä eikä kömmähdyksiltä täysin välttyä. Joidenkin päivien ja ehkä varovaisen lukemisenkin jälkeen lapsi on kuitenkin tullut rakkaaksi – siitä huolimatta, että toisin keinoin ja toisten tekemänä lopputulos olisi voinut olla oleellisesti toinen. Työ on ajoittaisesta stressistä huolimatta rikasta. Pyörä ja pyöräileminen sekä pyörähistoria tekevät sen siksi.

Merilä, Helkama, Pyrkijä ...

Marraskuun lehdessä, vuoden lähetessä loppuaan, on tullut tavaksi kiittää kirjoittajia ja toivottaa toimituksen ja toimituskunnan puolesta hyvää joulua lukijoille ja yhdistyksen jäsenille. Tällä kertaa, pienempien lehtisten vielä putoillessa puista, korvaamme sen seminaariintulo -toivotuksella. Tule Tampereelle 20.11. Niin tulen minäkin, kaihoten jo nyt kuvitelmissani pölyyntyneiden pyörävarastojen ja unohtuneiden arkistolöytöjen äärelle. Tämä vuosi on Merilän, miksei jo vähän Helkamankin; ensi vuosi Helkaman. Sitten taitaa olla Pyrkijän vuoro. Onko joukossamme Pyrkijän tuntijoita?

Kalevi Lepo Päätoimittaja

Pikajalka 2/2004 3

Summaries

Finnish bicycle history myth

Bicycle history has included many myths during the last century, but since the beginning of the 1990’s the picture of bicycle history has become clearer thanks to the International Cycle History Conference. Many inventions described in literature have been proved to be misunderstandings or even forgeries.

Mikko Kylliäinen (pp. 47-49) describes the background of one myth concerning Finnish cycle history. Even though the research has proved that first bicycles were seen in Finland in April 1869, some even recently printed publications claim that first Finnish cyclist was Dr. Med. Lorenzo Runeberg (1836-1919), son of Finnish national poet Johan Ludvig Runeberg.

It is said that first bicycle in Finland was seen in the city of Vaasa in September 1869 and it was driven by Lorenzo Runeberg. The claim was first presented by Professor Ivar Wilskman (1854-1932) who published it in his memoirs in 1929. This book is the only reference found concerning this event.

The story by Wilskman can be put under question because of many reasons: Wilskman description of Runeberg’s bicycle corresponds to chain-driven bicycles with solid tyres; front wheel was said to be smaller than rear wheel; Lorenzo Runeberg was not living in Vaasa at that time but he moved there in 1874; newspapers in Vaasa or in other cities did not know anything about Runeberg’s claimed cycling in September 1869; if Runeberg was really cycling in Vaasa in September, he was not the first in Vaasa, because there had been cyclists already in May. Wilskman had hardly invented the story but it is likely based on a true event. The most probable explanation is that he had seen Runeberg cycling some or even ten years later. Even if Runeberg really was cycling in September 1869, it does not prove that he would have had the first bicycle in Finland. Because of lack of other evidence, the story has to be considered questionable.

Pikajalka 2/2004 4

100 years of Finnish bicycle production

In the end of the 1880’s there was a couple of manufacturers of highwheelers in Finland but the production was in minor scale. After that, Finnish cycle makes were constructed from foreign parts. Mikko Kylliäinen (pp. 7-10) describes the history of first Finnish bicycle factory which began to make frames. The owner of the company was Kustaa Merilä (1875-1961), who began to sell American bicycles in 1898 in the city of Turku which had become the centre of cycle trade in Finland. Two years later Merilä began to construct bicycles from foreign parts. The make which he used was Olympia.

In the end of the 19th century, there was no bicycle frame production in Finland. Merilä’s frame factory began in 1904. The name of the company was Suomen Polkupyörä- ja konetehdas – Finnish bicycle and machine factory. Bicycle was not the only product of the company: Merilä made also engines, parts for sewing machines and agricultural machines, but bicycle was the most important product all the time. Even though another company started in Turku two years later, Finnish factories had to prove their quality compared to foreign makes until the recession of the 1930’s. At this time, Finnish consumers began to give more attention to domestic production. Two more factories also started their frame production during the 1930’s.

In the end of the 1930’s, Merilä produced around 17 000 bicycles per year. In addition to this, he sold 8 000 frames. At this time, he had 14 bicycle stores in the biggest cities of Finland.

Olympia was the most famous make of Merilä until 1937. In the 1930’s he bring other makes to the market: Aino, Kiri, Luxus and Svensk Fauber. In the end of the decade, he sold also Ilmarinen and Tähti, but probably only for a couple of years.

During the war, the whole cycle production fulfilled the need of the defence forces. Merilä had difficulties to get orders: as a colourful person he could not manage with the military authorities. After the war, Merilä’s production stayed at the same level as before the war but his proportion of the market went down while the popularity of bicycle rose in the 1950’s. Merilä sold two new makes, Eagle and Supo, but the

quality of his bicycles was not comparable to other makes anymore.

Merilä’s company turned 60 years in 1958. It was said that the company had produced over 800 000 bicycles until then. Kustaa Merilä was still in the lead even though he was already over 80 years old. In the beginning of year 1961 he became ill and died at the end of the year. Soon after his death the company went bankrupt.

Finnish velocars

Markku Lahtinen continues his story (pp. 2832)about velomobiles. This time he deals with the birth of kinneri, the Finnish type of velocar.

During and after the war there was shortage of everything in Finland as well as most of the participants of the war. Motor fuel was scarce and car ownership beyond the reach of almost everyone. It was not only that we didn’t have cars or gas or new bikes. We also didn’t have tyres for the old bikes. So we began to produce wooden tyres. There are 36 individually suspended blocks of hard wood on a wheel as you can count in the picture.

After the war many young boys had to tak care of the family, the mother and younger sisters and brothers. Boys had to be grown to be men. As you couldn’t be taught by your father, magazines and clubs helped to get information and knowledge. It was not only bikes for commuting to be made. Radios, boats and furniture also were self made.

The kind of velomobiles that were built in France in the 30’s were probably not known in Sweden nor in Finland. It is hard to follow the route of inventions: the new kind of velocars were taken to use in Sweden in the early 40’s and in Finland in late 40’s. In Finland the vehicle was soon called kinneri.

The first kinneris were built in 1946 by brothers Sarjakivi, who took part in competitions in Sweden the following year. The year 1949 was to be the breakthrough. The fame of the Exon velocars crossed the Baltic sea and Exon club was founded in Helsinki in January. The aim of the club was not only to promote velocars, but also other human powered vehicles, mainly in a competetive manner. The membership of the club gave you four different velocar design plans.

The first event to be organised was the first and o n l y o n e e ve r Nordic Championships. They were held in Helsinki in June 1949.

Participants were invited from Norway, Denmark, Sweden and Finland. There were five categories, a mile for both men and women, and also tandems, and 5 kilometres for singles and tandems.

2000 spectators were eagerly present at the stadium in the middle of Helsinki.

The race itself was a bit of a disappointment. There were only 4-5 competitors in each category. Besides that, the newspapers told that the great inventor Josef Svedberg was the only one to show some speed and skill. Actually the women’s event was funniest and the most exciting.

Small grown Ms Peltonen won with courageous pedalling.

The amount of kinneri type of velomobiles in Finland is not known. At least they were not a long success. Possible reasons for the disappearance were bad roads, poor winter maintenance, heavy structure, lack of gears, and invation of cars, but also some other things. Velocar was launched in Finland thinking it would be as popular as it was in Sweden. But the circumstances were not similar. We only had less than hundred velocars in Finland, as there were thousands of them in Sweden.

Pikajalka 2/2004 5

Polkupyörä tuli Suomeen 135 vuotta sitten.

Ensimmäinen polkupyöräkauppias aloitti 120 vuotta sitten.

Ensimmäinen pyörätehdas käynnistyi 100 vuotta sitten.

Pikajalasta fillari Tervetuloa seminaariin suomalaisen polkupyörän historiasta ja vanhojen pyörien harrastamisesta.

Vanhat Velot ry järjestää seminaarin suomalaisen polkupyörän juhlavuonna. Seminaarin aiheena on pyöräilyn ja pyörän valmistuksen teknisten ja kulttuuristen taustojen esittely sekä polkupyörien keräily ja kunnostaminen.

Aika: lauantai 20.11.2004 klo 10-17.

Paikka: Työväen keskusmuseon auditorio Finlaysonin alueella Tampereella, Väinö Linnan aukio 8 Sisäänpääsy: vapaa Järjestäjä: Vanhat Velot ry Lisätietoja: Mikko Kylliäinen, puh. 040 533 6919 tai mikko.kylliainen@helimaki. fi Markku Lahtinen (03) 377 1169 (ilt) Pikajalka 2/2004 6

10.00 Seminaarin avaus Markku Lahtinen 10.10 Polkupyörän fysiikka ja keksinnöt Jori Montonen 10.50 Pyöräily kansakunnan palvelijana Heikki Kuva 11.30 Sata vuotta Helkaman polkupyöriä Tapani Mauranen 12.15 Tauko 13.15 Pyöränrenkaiden valmistus Suomessa Hannu Hemánus 13.55 Entisöinti vai konservointi Simo Nieminen 14.45 Kahvitauko 15.15 Vapaa sana: 5-15 minuutin muisteluksia tai oman harrastuksen esittelyä.

Puheenjohtajana Mikko Råberg Ennen seminaaria Vanhojen Velojen syyskokous klo 9.

Kustaa Merilän merkit MIKKO KYLLIÄINEN

Tämä vuosi on suomalaisen polkupyörän juhlavuosi, sillä ensimmäisen kotimaisen pyörätehtaan käynnistymisestä on kulunut sata vuotta. Ensimmäisenä pyöränrunkoja alkoi tuottaa Suomen Polkupyörä- ja Konetehdas, jonka kotipaikka oli Turussa.

Tehtaan perustaja oli Kustaa Merilä. Hän kuului vuonna 1875 syntyneenä sukupolveen, joka loi ja kasvatti suomalaisen polkupyöräteollisuuden ja –kaupan. Merilä oli kotoisin Mietoisista, jossa hänen isänsä viljeli maata. Merilän kerrotaan nuorena innostuneen polkupyöristä ja rakentaneen itse pyörän paikallisen sepän pajassa.1 Merilä muutti vuonna 1898 Turkuun aikomuksenaan pestautua jonkin polkupyöräliikkeen palvelukseen. Kun se ei onnistunut, hän päätti perustaa oman liikkeensä, jonka ensimmäinen ilmoitus julkaistiin huhtikuussa 1898. Alkupääomana Merilällä oli 15 markkaa. Aluksi hän myi ulkomailta tuomiaan pyöriä, mutta vuonna 1900 hän mainosti jo kotimaista Olympiaa.

Tässä vaiheessa pyörät olivat vielä ulkomaisista

Kustaa Merilä (1875-1961) 1920-luvulla. Merilä työskenteli nuoruudessaan isänsä kanssa maa- ja rakennustöissä. Vuonna 1898 hän perusti Turkuun oman pyöräliikkeen, joka sata vuotta sitten aloitti ensimmäisenä Suomessa polkupyöränvalmistuksen rungoista lähtien.

Kustaa Merilä työskenteli pyöräkaupan ja –teollisuuden parissa 64 vuoden ajan. Yhtä pitkään työuraan tuskin on moni muu alalla pystynyt. Kuva teoksesta Suomen liikemiehiä (Hämeenlinna 1930).

osista koottuja. 2 Olympia oli pyörämerkin nimeksi erinomainen valinta, sillä olympialiike oli saavuttanut mainetta kaikkialla maailmassa: ensimmäiset kisat oli järjestetty neljä vuotta aiemmin. Olympia jo sananakin johdattaa ajatuksen vauhtiin, voimaan ja kestävyyteen.

Pyörien markkinoinnissa Merilä noudatti aluksi englantilaista käytäntöä: siellä pyörätehtailla oli tavallisesti vain yksi merkki, josta saattoi myynnissä olla erilaisia malleja. Näin oli Merilälläkin: vuoden 1902 kuvastossa esitellään mallit Olympia I, II ja III. Kallein malli oli Olympia I, jossa oli mm. puuvanteet ja Dunlopin renkaat.

Muissa malleissa oli teräsvanteet ja halvemmat renkaat. Muita eroja oli mm. ketjuissa ja satuloissa. Kädensijat olivat kaikissa malleissa

Pikajalka 2/2004 7

päätuote. Olympia oli pitkään tehtaan ainoa merkki, josta oli 1920-luvun puolivälissä ainakin kahdeksan erilaista mallia. Vuonna 1924 käytettiin vielä puisia vanteita ja ”likasuojia”, mutta vuosikymmenen lopulla oli siirrytty teräsvanteiden aikakauteen. Omien pyöriensä lisäksi Merilä myi 1920-luvun puolivälissä myös saksalaisia Victoria-merkkisiä pyöriä.6

Onko tämä kotimaista?

Kuva vuodelta 1948 Kustaa Merilän liikkeestä osoitteessa Kaisaniemenkatu 1, Helsinki.

Kuvan henkilöt vas. Helvi Niemi ja Sylvi Mäkinen olivat liikkeen palveluksessa. Pitkään sotien jälkeenkin pyörät myyntiiin ilman renkaita. Foto Tenhovaara, Helsinki. Kuva Markku Niemen kokoelmista.

nahkaa. Olympia I:n ohjaustankoa saattoi säätää kahdeksaan ajoasentoon, mutta Olympia III: ssa tanko oli kiinteä. ”Kuulakoppien” kerrottiin kaikissa malleissa olevan ”valuteräksestä sileäksi hiotut ja tomutiiviit, kaikki varustettu Fauberin voittamattomalla patentilla.” Vapaanapa ei ollut vakiovaruste, vaan se asennettiin tilauksesta 30 markan lisähinnasta.3

Polkupyöriä, potkukelkkoja, polttomoottoreita…

Polkupyörän kehitykseen johtaneet keksinnöt on pääosin tehty 1800-luvulla. Vuonna 1800 ei vielä ollut olemassa minkäänlaisia kaksipyöräisiä ihmisvoimin kuljetettavia ajoneuvoja, mutta vuonna 1900 moderni ketjuvetoinen vaihteeton polkupyörä oli jo kehittynyt jotakuinkin sellaiseksi kuin se nykyisinkin on. Suomalaisten osuus polkupyörän kehitykseen on ollut vaatimaton: lähinnä on ollut kyse suomalaisiin oloihin soveltuvien pyörien kehittelystä. Kustaa Merilä piti itseään pitkämallisen rungon kehittelijänä.

Lehtitietojen mukaan tämä runkomalli olisi muissakin Pohjoismaissa tunnettu ”suomalaisena mallina”4.

Pyörätehtaaksi Merilän yritystä voidaan kutsua vuodesta 1904, jolloin hänen tehtaansa käynnistyi Kaarinassa. Vuosien varrella Merilän yritys ennätti valmistaa myös monenlaisia muita tuotteita polkupyörien lisäksi. Monet niistä liittyivät jollain lailla liikuntaan ja urheiluun, kuten potkukelkat ja kilpa-ajorattaat. Merilä valmisti myös maanviljelyskoneita, polttomoottoreita ja ompelukoneenosia.5 Monipuolisesta tuotannosta huolimatta polkupyörä oli kuitenkin jatkuvasti yrityksen

Pikajalka 2/2004 8

Monet vanhojen polkupyörien keräilijät ja harrastajat pitävät 1930-lukua suomalaisen polkupyörätuotannon kultakautena. Vuosikymmenen lopun pyörät olivatkin laadukkaita, tyylikkäitä ja kestäviä. Suomella meni 1930-luvun lopulla muutenkin hyvin: vuosikymmenen alun lamasta oli ohitettu muuta maailmaa ehkä lievemmin seurauksin, teollisuus ja tuotanto kasvoivat, yhteiskunnalliset olot olivat rauhoittuneet. Vuoden 1938 elintasosta tuli huippu, jota käytettiin seuraavilla vuosikymmenillä pitkään vertailukohtana.

Jos Kustaa Merilältä olisi 1930-luvun alussa kysytty pyöräalan näkymistä, hän tuskin olisi ollut kovin toiveikas. Kotimaiset pyörätehtaat joutuivat ilmoituksissaan jatkuvasti todistelemaan, että kotimaiset pyörät vastaavat laadultaan parhaita ulkomaisia pyöriä, sillä suuri yleisö asetti ulkomaiset pyörät vielä etusijalle.

Merilän mainonta sai välillä aggressiivisiakin sävyjä. Esimerkiksi Hämeenlinnassa Merilän Olympia-pyörien myyntiä ryhtyi vuonna 1929 hoitamaan V. E. Järvi. Lamavuosina Olympian myynti ilmeisesti takerteli, ja Järven liike siirtyi Merilän haltuun vuonna 1931.7 Vielä samana vuonna Olympian myyjänä aloitti uusi yrittäjä, K. Järvinen. Ilmoituksessaan vuoden 1932 huhtikuussa Järvinen kysyi: ”Onko tämä kotimaista?” Ilmoituksessa kehotettiin polkupyörän ostajia tukemaan kotimaista teollisuutta ostamalla kotimaisia polkupyöriä, joista Olympia oli ilmoituksen mukaan parhaiden ulkomaisten pyörien veroinen. Ilmoitus hyökkäsi kaupungin menestyneintä pyöräkauppiasta G. A. Karlssonia vastaan. Hän kokosi pyöränsä kotimaasta ja ulkomailta hankkimistaan osista.

Karlsson muistutti samaan aikaan, että rahat kannattaa sijoittaa parhaaseen mahdolliseen polkupyörään ja miettiä, miten rahoilleen saa kunnollisen vastineen.8 Järvisen ilmoituksissa korostettiin Olympian kotimaisuutta koko huhtikuun ajan. Karlsson vastasi kuun lopulla: ”Puhtaasti kotimaisia polkupyöriä ei ole, vaan ne ovat kootut ulkomaisista osista.” Tämä pitikin paikkansa siltä

Kustaa Merilän omistaman Suomen Polkupyörä- ja Konetehtaan kuvaston kansi vuodelta 1902. Reijo Lehtosen kokoelma.

osin, että esimerkiksi takanapoja tai ketjuja ei ole valmistettu Suomessa. Kun Karlsson oli toisen kerran julistanut kotimaisten pyörien olemattomuutta, Järvinen julkaisi ilmoituksen, jossa oli kuva Olympian synnyinsijoilta: ”Tämä kuva on otettu Suomen Polkupyörä- ja Konetehtaasta Kaarinassa, jossa sopii työskentelemään 1000 työläistä.” Seuraavana vuonna ilmoittelu palautui rauhalliseksi. Järvisen ilmoittelun taustalla varmaankin vaikutti Kustaa Merilä, joka tunnettiin innovatiivisena, mutta myös särmikkäänä persoonana. Merilä olikin välillä erotettuna pyörätukkuliikkeiden yhdistyksestä myyntitapojensa vuoksi.9 Aiemmin kotimaisuus ei ollut pyöräalalla ollut myyntivaltti, mutta lama muutti suhtautu-

misen kotimaiseen tuotantoon. Lamavuosina kehotettiin suosimaan suomalaista. Pyöräilyn kasvava suosio johti siihen, että Merilä ja 1906 aloittanut Rautateollisuusosuuskunta Pyrkijä saivat 1930-luvulla kaksi uutta kotimaista kilpailijaa: Tunturi, joka oli aloittanut korjaamona ja ryhtynyt sitten kokoamaan pyöriä, oli nyt valmis aloittamaan runkotuotannon; Tampereella Kone ja Terä Oy oli pitkään tuottanut puuntyöstökoneita, mutta lamavuosina se tutki uusia tuoteryhmiä ja päätyi polkupyöriin.

Olympia saa seuraajia

1930-luvun lopulla Merilä tuotti noin 17 000 polkupyörää vuodessa. Runkoja hän myi samaan aikaan noin 8 000 kappaletta vuodessa. Toisin

Kustaa Merilän suhtautuminen kilpailijoihin oli jo varhain aggressiivista. Kuvastonsa esipuheessa vuonna 1902 hän kertoo markkinoinnistaan: ”Ensi alussa kun syrjäytin ulkomaalaiset polkupyörät olin suuresti jännitetty josko suuri ostajapiirini olisi taipuvainen hylkäämään ne ensiluokkaiset amerikkalaiset, jotka edellisinä myyntikausina pidin kaupassa ja kannattamaan tätä uutta kotimaista yritystä, joka ainakin kilpailijaini mielestä tuntui hyvin karvaalta ja vastenmieliseltä, kun minä silloin voittaakseni yhä suurempaa luottamusta laskin hinnat niin alhaisiksi että kaikki kilpailu ulkomaalaisten polkupyöräin myyjien kanssa oli voitettu yhdellä iskulla. Tätä ei suuri yleisö jättänytkään huomioon ottamatta ja sain piankin huomata että oli lisättävä työvoimia, jos tahdon valmistaa niin paljon kuin kaupaksi meni.”

Nimikilvistäkin on pääteltävissä, mitkä Merilän merkeistä olivat ”laatuvalmisteita” ja mitkä ”halpahintaisia”.

Suomen Polkupyörä- ja Konetehtaan valmistamat pyörämerkit. Tiedot perustuvat sanomalehti-ilmoituksiin eivätkä välttämättä ole täydellisiä. Myös Specialmerkin nimikilpi tunnetaan, mutta sen valmistusajasta ei ole tietoa.

Merkki Arvio valmistusajasta Aino 1934…1950-luku Eagle 1950-luku Ilmarinen 1930-luvun loppu Kiri 1931…1950-luku Luxus 1931-1939 Olympia 1900-1937 Supo 1950-luku Svensk Fauber 1931…1950-luku Tähti 1930-luvun loppu

Pikajalka 2/2004 9

Lähdeviitteet 1

Suomen liikemiehiä. Hämeenlinna 1930; Heikki Kuva, Kaksipyöräisten vuosisata. Jyväskylä 1988, s. 53.

2 Kuva 1988, s. 53-54; Hämeen Sanomat 13.4.1958.

3 Hintaluettelo Suomen Polkupyörätehtaasta 1902. Reijo Lehtosen kokoelma.

4 Hämeen Sanomat 13.4.1958.

5 Suomen Polkupyörä- ja Konetehtaan luettelo 1924, Polkupyörien ja –osien hinnasto 1934. Reijo Lehtosen kokoelma.

6 Suomen Polkupyörä- ja Konetehtaan luettelo 1924. Reijo Lehtosen kokoelma; Hämeen Sanomat 16.5.1929.

7 Hämeen Sanomat 9.7.1929 ja 25.8.1931.

8 Hämeen Sanomat 3.4. ja 17.4.1932.

9 Hämeen Sanomat 30.4. ja 14.5.1932; Kuva 1988, s. 121.

10 Kuva 1988, s. 121-122; Tampereen museoiden kokoelmat.

11 Polkupyörien ja –osien hinnasto 1934. Reijo Lehtosen kokoelma; Vanhat Velot ry:n pyörämerkkikokoelma.

12 Kuva 1988, s. 171-172.

13 Hämeen Sanomat 13.4.1958.

14 Suomen liikemiehiä – Talouselämämme miesten elämäkertoja.

Porvoo 1948; Hämeen Sanomat 13.4.1958.

kuin muut pyörätehtaat, jotka myivät runsaasti runkoja tukkukauppiaille, paikallisille yrittäjille ja korjaamoille ympäri maata, Merilä pyrki jo varhain jakelemaan pyöränsä oman liikeketjunsa kautta, jolloin hän saattoi olla riippumaton tukkuliikkeistä. Esimerkiksi Tampereella hänellä oli haaramyymälä jo 1910-luvun alussa puutalossa Hämeenkadun varrella. 1930-luvun lopulla Merilällä oli ympäri valtakuntaa 14 haaraliikettä.10 1930-luvulle tultaessa Merilä oli myynyt Olympia-merkkiään jo 30 vuotta. Oli aika uudistua, ja Merilä siirtyi pyörämerkkien nimeämisessä pohjoismaiseen käytäntöön. Samasta merkistä ei enää ollut tarjolla useita malleja, vaan kaikki mallit saivat nyt oman merkkinsä.

Olympian valmistus näyttää jatkuneen noin vuoteen 1937 saakka, vaikka vuoden 1934 hinnastossa Olympiaa ei olekaan, vaan Olympian mallit 1 ja 8 on korvannut Aino. Vuonna 1934 Ainoa mainostettiin ”laatuvalmisteena”.

Kiri mainittiin tunnettuna keskiluokan pyöränä ja Luxusta kehuttiin voittamattomaksi halpahintaiseksi pyöräksi. Kiri ja Luxus olivat olleet tuotannossa vuosikymmenen alusta saakka. Niiden lisäksi Merilä oli jo muutaman vuoden valmistanut Svensk Fauber –merkkistä pyörää. Vuosikymmenen lopulla merkkivalikoima täydentyi vielä Ilmarisella ja Tähdellä, mutta niiden valmistus jäi nähtävästi lyhytaikaiseksi.11

Eagle ja Supo

Sota-aikana pyöräliikkeet tyhjenivät myytävästä, sillä kotimaisten pyörätehtaiden tuotanto meni puolustusvoimain käyttöön. Merilä ei kuitenkaan saanut tilauksia, sillä hän ei näyttänyt tulevan toimeen puolustusvoimain kanssa. Sota johti myös pyöräkaupan säännöstelyyn, joka lopullisesti päättyi vasta 1950-luvulla. Säännöstelyä

Pikajalka 2/2004 10

hallinnoivan kansanhuoltoministeriönkin kanssa Merilällä oli vaikeuksia, nähtävästi värikkään persoonansa vuoksi.12 1950-luvulla Merilän tuotanto säilyi tasaisena, mutta markkinaosuus laski jatkuvasti koko pyöräalan kasvaessa. Ikäkin alkoi ehkä vaikuttaa: Kustaa Merilä oli täyttänyt 75 vuotta vuonna 1950. Hän toi 1950-luvulla vielä markkinoille kaksi uutta merkkiä, Eaglen ja Supon, mutta pyörien laatu ja ulkonäkö eivät nähtävästi enää vetäneet vertoja kilpailijoiden ajanmukaisille malleille.

Suomen Polkupyörä- ja Konetehdas täytti 60 vuotta vuonna 1958. Sen johdosta useissa sanomalehdissä julkaistiin kirjoitus, jossa kerrottiin lyhyesti yrityksen vaiheista. Kirjoituksen mukaan tehdas oli kuuden vuosikymmenensä aikana valmistanut yli 800 000 polkupyörää.13 Yrityksen johdossa oli tuolloin edelleen sen per ustaja, joka nyt oli jo yli 80-vuotias.

1940-luvun lopulla Merilällä oli ollut ympäri valtakuntaa 16 haaraliikettä. Hänen yrityksensä tilasta 1950-luvun lopulla kertoo ehkä se, että myymälöiden määrä oli nyt supistunut yhdeksään.14 Kustaa Merilä joutui syrjään yrityksensä johdosta sairastuttuaan vuoden 1961 alussa.

Hänen kuoltuaan 86-vuotiaana saman vuoden lopussa perilliset päättivät lakkauttaa yhtiön.

Kaupparekisteri tuntee kuitenkin edelleen Suomen Polkupyörä- ja Konetehdas Oy –nimisen yrityksen, jonka posti osoitetaan Naantalin kaupunginvoudille. Mitkä lienevät vaiheet nykytilanteen ja 1960-luvun alun välillä? Ja onko tehtaan arkisto ehkä Naantalin kaupungin hallussa – se olisi vanhojen pyörien harrastajille todellinen aarre?

Kirjoittaja on kansainvälisestikin tunnettu gurmandi.

Suomalaisia vieraita

Tukholmassa

Vierailulle ottivat osaa puheenjohtaja Markku Lahtinen ja sihteeri Mikko Kylliäinen. Gert Ekström ja Ruotsin pyöräharrastuksen grand old man Ingmar Olenius, joka on myös Vanhojen Velojen jäsen, jotka olivat mukana syyskokouksessamme viime vuonna. He olivat delegaatiota vastassa yhdessä Lars-Åke Fredbergin kanssa, joka on sisaryhdistyksemme puheenjohtaja.

Meitä pidettiin kuin piispaa pappilassa kahden päivän ajan.

Saimme tutustua Teknisen museon pyöräkokoelmiin, mutta myös museotoimen yleiseen ahdinkoon Ruotsissa. Suomessa pyöräilyn historia alkaa noin 50 vuotta Keski-Euroopan jälkeen 1860-luvun lopulla, mutta Ruotsissa oli potkien kuljetettavia saksalaisen paroni Draisin mallin mukaan tehtyjä juoksumasiinoita jo 1820-luvulla. Ruotsin pyöräteollisuus sai alkunsa 1860-luvun lopulla, jolloin J. W. Östberg alkoi valmistaa Tukholmassa polkupyöriä Pariisin maailmannäyttelyssä 1867 näkemänsä esikuvan mukaan.

Toisin kuin meillä, Ruotsissa on tehty joitakin polkupyörään liittyviä keksintöjä. Ensimmäinen ja ehkä menestyksekkäin oli Svea-pyörä 1890luvulla. Sen voimansiirto oli yksi varhaisimmista vapaanavoista. Polkimet eivät pyörineet, vaan ne liikkuivat ylös ja alas. Tällainen voimansiirto kuviteltiin tehokkaammaksi kuin pyörivää liikettä tekevät polkimet. Svea-pyörässä oli myös viisi vaihdetta, jotka toimivat pneumaattisesti.

Toimivaa pneumatiikkaa ei ikävä kyllä ole säilynyt, joten tarkkaan ei tiedetä, kuinka vaihteet

Cykelhistoriska Föreningen oli kutsunut Vanhojen Velojen edustajat vastavierailulle Ruotsiin. ovat toimineet. Vaikka vipuvarsiin perustuvan voimansiirron voisi kuvitella raskaaksi, näin ei kuitenkaan ole: Gert Ekström on ajanut useiden kymmenien kilometrien matkan museon Sveapyörällä. Pyörää valmistettiin Ruotsissa useita tuhansia, mutta valmistus ei lopulta kuitenkaan kannattanut.

Ingmar Olenius tutkii Ruotsin raitiotieseuran baaritiskiä, joka on tehty vanhan ratikan nokkapellistä.

Pyöräilijät ajautuvat sivuraiteelle

Isännät olivat suunnitelleet ajeluttavansa meitä museoraitiotiellä, joka on ainoana jäljellä keskustan vanhasta raitiotieverkosta. Hypättyämme vaunuun Mikko tuli ilmoittaneeksi olevansa Suomen Raitiotieseurankin jäsen.

Kun vaunumme oli menossa päätepysäkiltä TEKSTI MIKKO KYLLIÄINEN vaunuhalliin nukkumaan työpäivän jälkeen, JA MARKKU LAHTINEN isäntämme sopivat vaunun rahastajan kanssa, että me menemme sinne myös.

Vaunuhallissa Ruotsin raitiotieseuralla on kokous- ja toimistotiloja sekä huoltotila vaunujen kunnostukseen. Parhaillaan kunnostuksen alla oli yksitelinen puurunkoinen vaunu sadan vuoden takaa. Löydettäessä se oli ollut aivan surullinen näky: graffitit peittivät sen kauttaaltaan.

Seuralla on parituhatta jäsentä, joista puolet asuu Tukholmassa tai sen ympäristössä. Noin 200 jäsentä osaa ajaa raitiovaunua. Museoraitiotien jatkuu sivulla 25 vaunuja ajavat vapaaehtoiset seuran jäsenet.

Pikajalka 2/2004 11

Aamuruskosta Ylivetoon osa M-P Merkki Maamme Maaseutu Maaseutu Maaseutu Maine Mainio Mainos Markka Mars Extra Marvel Master Matala Maxim Menevä Meno Meno Merikotka Michigan Mikra Minerva Murto Myrsky Myrsky National Naumann Niagara Nopeus Nopsa Norden Norma Norma Norton Nousu Nuoli Nuoli Special Oiva Oiva I Oiva II

Tekijä Maamiesten Kauppa Oy Pyöräaitta Hj. Vainionpää Urho E. Mäkinen Viljo Heponen Wm. Sandberg Oy Urho E. Mäkinen

Paikkakunta Turku Hämeenlinna Alavus Keuruu Jämsä Tampere Keuruu

Aika 1910-luku 1957 1920-luku…1930-luku 1930-luku 1930-luku 1930-luku 1930-luku

Pohjois-Savon Rautakauppa Oy Oy G.L. Hasselblatt Ab Raul Hellberg Oy

Kuopio Vaasa Porvoo

Oy From Ab

Karjaa

1950-luku 1920-luku, 1950-luku 1960-luku 1920-luku 1930-luku, 1950-luku

Urho E. Mäkinen Hannulan Polkupyöräliike

Keuruu Kokemäki

1930-luku 1908-1939

Veljekset Friisein Rautakauppa Mikkeli

Kokkola

1910-luku-

Teräs Oy Urho E. Mäkinen Göran Petander, Petander & Staffans

Vaasa Keuruu Vaasa

Viljo Fonsell E.A.Haapala Oy

Turku Helsinki

T:mi J. Staffans

Vaasa Noormarkku

1920-luku 1920-luku 1930-luku 1920-luku...1930-luku 1920-luku 1920-luku 1966-

Koneliike Backman Kilpikosken Polkupyöräliike

Jyväskylä

1920-luku, 1950-luku 1920-luku…1930-luku 1930-luku 1930-1942

H.J.Hellman Veljekset Friisein Rautakauppa Veljekset Friisein Rautakauppa

Tampere Kokkola Kokkola

19051910-luku1910-luku-

Lukuohjeita Merkkien ajoitus perustuu pääasiassa merkin esiintymiseen sanomalehti-ilmoituksissa. Aika-sarakkeessa merkintä ”1950-luku” tarkoittaa, että merkkiä tiedetään tehdyn kyseisellä vuosikymmenellä. Merkintä ”1930-luku…1950-luku” tarkoittaa, että merkkiä on tehty 1930-, 1940- ja 1950-luvuilla. Kun aika-sarakkeeseen on merkitty aikaväli vuoden tarkkuudella, esimerkiksi ”1938-1939, 1952-1960”, pyöriä tiedetään ilmoitetun juuri ko. vuosina. Tekijä tarkoittaa henkilöä tai yritystä, joka näkyy pyörän nimikilvessä tai valmistajana ilmoituksessa. Tekijä voi siten olla pyörätehdas, tukkuliike, kauppias tai pyöräkorjaamo. Paikkakuntasarakkeeseen merkitty tieto tarkoittaa kaupunkia tai kuntaa, jossa pyörän tekijä on toiminut.

Pikajalka 2/2004 12

Suomalaisia pyörämerkkejä Olympia Onni Ooppel Ooppel Oregon Original Orion Orion Osmo Otava Otso Oulu P.S.O. Pallas Panos Panther Pantteri Papu Paras Peto Petsamo 1 Phoenix Special Pikajalka Pilot Pilvi Pirkka Pohjankruunu Pohjanpyörä Pohjola Pohjolan Kruunu Poke Pomo Poni President Presto Prima Extra Primus Prins Puko Pyrkijä Pyry

Suomen Polkupyörä- ja Konetehdas Polkupyörä- ja Kalustoliike V.A.Mäkinen Kauppa-Tupa Outinen & Lehmusvirta Veljekset Mattson Pietarsaari Brännbeck & Staffans Kauppa-Tupa V. Mustonen Tmi J. Staffans Veljekset Mattson Oy Packalen Ab Iisak Kauppi O.Y. Pohjoismainen Sähkö-Osakeyhtiö E.A.Haapala Oy Panos Oy Kone ja Terä Oy Karjalan Polkupyöräliike

Turku Salo Turku Tampere

Kone ja Terä Oy

Tampere

Stockmann Helkama

Helsinki Hanko

Einari Pilvi Pyöräliike Haapala

Rajamäki

Pohjanpyörä Oy Oy G.L. Hasselblatt Ab Teräs Oy Poke Oy Teräs Oy Tunturi

Mustasaari Vaasa Vaasa

Teräs Oy V. Salminen

Vaasa Loimaa

Koneliike Oskari Tuomi Putkola & Kump.

Rautateollisuusosuuskunta Pyrkijä Rautateollisuusosuuskunta Pyrkijä

Turku Iisalmi Turku Turku

Vaasa Turku Oulu Vaasa Pietarsaari Helsinki Oulu Helsinki Helsinki Tampere Viipuri

Vaasa Turku

1900-1937 (?)

1910-luku 1920-luku 1930-luku 1910-luku, 1920-luku 1930-luku 1920-luku…1930-luku 1920-luku, 1930-luku 1930-luku 1930-luku 1935 1950-luku 1920-luku 1920-luku 1934-1962 1920-luku…1930-luku 1990-luku 1950-luku 1950-luku 1980-luku 1950-luku 1980-1987 1910-luku...1950-luku 1950-luku 1950-luku 1950-luku 1970-luku1920-luku 1920-luku 1920-luku...1950-luku 1930-luku 1906-1970

Tietojen täydentäminen Polkupyörämerkkien luettelossa olevat tiedot eivät ole täydellisiä monenkaan merkin osalta. Luetteloa täydennetäänkin jatkuvasti. Vanhat Velot ry ottaa mielellään vastaan tietoja uusista merkeistä sekä täydennyksiä jo luettelossa olevien merkkien tietoihin. Tietoja voi lähettää yhdistyksen sihteerille Mikko Kylliäiselle.

Pikajalka 2/2004 Pikajalka 2/2004 13

Ulkomaiden velot

Tšekki

Tšekinmaalla on pitkät perinteet pyöräilyssä ja pyöränvalmistuksessa, olihan Tšekkoslovakia ennen toista maailmansotaa yksi Euroopan edistyksellisimmistä valtioista: teollisuus oli monella alalla korkeatasoista ja valtiona se oli yksi harvoista toimivista demokratioista koko mantereella. Yksi osoitus teollisuuden edistyksellisyydestä oli se, että pyöränvalmistus alkoi jo 1870-luvulla. Oma pyöräteollisuus johti siihen, että pyöräily tuli nopeasti suosituksi ja seuraavalla vuosikymmenellä tuolloin vielä Itävaltaan kuuluneessa maassa arvioidaan olleen yli 3000 korkeapyöräistä polkupyörää.

Tšekin ensimmäinen pyörätehdas oli Kohout, jonka perustaja aloitti uransa tekemällä itse polkupyörän neljälle pojalleen. Kohoutin ensimmäiset mallit olivat karkeatekoisia ja muistuttivat kyläseppien tekemiä pyöriä, mutta 1880-luvulla valmistettiin siroja kilpapyöriäkin.

1900-luvun puolella nykyaikaisia polkupyöriä valmistivat mm. Es-Ka ja Favorit, jonka tekemiä takanapoja tuotiin Suomeenkin. Isojen tehtaiden lisäksi maassa oli sadoittain kyläkauppiaita ja korjaamoja, jotka kokosivat omia merkkejään. Nykyisin tšekkiläisiä pyörätehtaita ei enää ole; yksi tšekkiläisenä pidettävä merkki kyllä on, mutta pyörät käytännössä valmistetaan Kaukoidässä.

Prahan teknillisessä museossa on mittava koMonet keksinnöt ovat yllättävän koelma etenkin tšekkiläisiä polkupyöriä. Niistä vanhoja, niin myös kuntopyörä. saa hyvän käsityksen yleisestä kehityksestä 1860Prahan teknillisessä museossa luvun Michaux-mallista nykyaikaiseen polkuon esillä useitakin kuntopyöriä pyörään. Museota vaivaa resurssipula, ja museon 1800-luvun lopulta. Tällaisilla perusnäyttely on parikymmentä vuotta vanha. harjoittelivat korkeiden pyörien Esimerkiksi tekstit ovat pelkästään tšekiksi. Muajajat aikanaan. seo toivoo saavansa rahoituksen näyttelyn uusi-

Argentiinalaisen syklistiklubin mestarit poseeraavat vuonna 1902.

Pikajalka 2/2004 14

miseen ja rakennuksen peruskorjaukseen ennen vuotta 2008, jolloin museo täyttää sata vuotta.

Tšekkiläisten pyörien lisäksi perusnäyttelyssä on myös erikoisuuksia naapurimaista, esimerkiksi itävaltalainen bambupyörä, joka kuulemma ajaessa kiemurtelee notkeasti niin kuin käärme.

Kuntopyöräkään ei näytä olevan mikään uusi keksintö: niitä on ollut jo 1800-luvulla.

Perusnäyttelyn esillepano on sellainen, että arvokkaimpia pyöriä ei voida yleisölle näyttää, vaan ne ovat toistaiseksi museon varastossa.

Sinne voi kuitenkin päästä tutustumaan ottamalla yhteyttä museon henkilökuntaan ennalta. Varaston aarrekammiossa odottaa sitten kymmeniä isopyöräisiä, joukossa mm. pyörä, jonka museon tutkijat perustellusti arvioivat ensimmäiseksi Kohoutin valmistamaksi pyöräksi.

Todellinen harvinaisuus on Kohout-merkkinen sociable-tyyppinen pyörä, joita tunnetaan kaksi maailmasta. Sociable on lyhyen aikaa 1880-luvulla tuotannossa ollut kahdenistuttava malli, jossa istuinpaikat ovat vierekkäin. Polkimista on ketjuveto isoihin pyöriin ja ohjaus tapahtuu oikeanpuoleisen polkijan käytössä olevasta kahvasta. Teknisesti erikoisinta pyörässä on se, että siinä on kaksi vaihdetta. Museon tutkija Arnošt Nezmeškal ja tšekkiläinen pyöräharrastaja Jan Králik arvioivat, että Kohout on ostanut pyörän rungon ja tekniikan valmiina Englannista, mutta pyörät ovat Kohoutin omaa tekoa, sillä pyöriä yrityksen oli helppo valmistaa. Runkoon Kohout on kiinnittänyt sitten oman nimikilpensä.

Pyörään käytetään silloin tällöin näytöksiin museon tilaisuuksissa, mutta ajo-ominaisuuksista ei kuulemma juuri kannata puhua.

Polkupyörien lisäksi museossa on paljon muuta nähtävää, kuten keisari Frans Joosefin

Näin mainostettiin kilpapyöriä Argentiinassa vuonna 1954.

Ivarssonin pyöräkorjaamosta Göteborgista saattaisi hyvinkin saada osia vanhoihin pyöriin

Argentiina

käyttämä juna, maailman vanhimmat säilyneet Bugatti ja Audi, kellokokoelma ja yksi edustavimmista kamerakokoelmista maailmassa.

Tšekkiläisistä moottoripyöristä kiinnostuneelle museossa on runsaasti ihmeteltävää. -MK

Göteborg

Ruotsissa pyöräilyä on harrastettu jonkin verran kauemmin kuin meillä. Tämä näkyy katukuvassakin: esimerkiksi Göteborgissa Hagan kaupunginosassa oli toukokuun lopulla Ivarssonin pyöräkorjaamon ikkunalla myynnissä Vesta vuodelta 1909 ja Husqvarna vuodelta 1917. Sunnuntaipäivänä liike ei ollut auki, mutta ikkunoista kurkistelemalla saattoi nähdä, että sisällä oli osia vanhoihinkin pyöriin, mm. vanhan mallisia nahkasatuloita.

Ivarssonin korjaamoa vastapäätä oli antiikkiliike, jossa oli myynnissä korkea polkupyörä. Se oli luultavasti joko hyvin varhainen malli, 1870luvun alusta tai vanhempi, tai sitten kyläsepän tekemä. Pääosa pyörän osista oli puuta.

Kuten lähes kaikissa kaupunginmuseoissa, myös Göteborgin kaupunginmuseossa oli joitakin polkupyöriä. Varastossa niitä on luultavasti lisää, mutta esillä perusnäyttelyssä oli varhainen Ranskasta tuotu Michauz’n pyörä, sepän tekemä puinen isopyöräinen sekä erittäin korkea tehdasvalmisteinen korkea polkupyörä.

Kaupunginmuseo on tutustumisen arvoinen muutenkin kuin polkupyörien ansiosta. Se toimii 1700-luvulla rakennetussa mahtavassa Itä-Intian kauppakomppanian talossa. Museon perusnäyttelyyn tutustuessaan vieras saa perusteellisen käsityksen Göteborgin ja sen edeltäjien kehityksestä viikinkiajalta nykypäiviin. -MK

Ystävämme Argentiinasta ovat muistaneet yhdistystämme kirjeellä, joka sisältää lehtileikkeitä argentiinalaisesta pyörähistoriasta. Carlos Castron kokoama paketti osoittaa pyöräilyn olleen erittäin suosittua Argentiinassa 1800ja 1900-lukujen vaihteessa.

Tuohon aikaan polkupyörä ei Suomessa ollut vielä kaikkien saatavilla kalleutensa vuoksi, mutta Argentiina oli tuolloin yksi maailman vauraimpia valtioita. Tuolta ajalta on todistuksena mm. Buenos Airesin kuuluisa oopperatalo, joka on yksi maailman suurimmista ja akustiikaltaan parhaista.

Ketjuvetoinen polkupyörä tuli suosituksi 1890-luvulla, mutta korkea pyörä ei hävinnyt heti. Argentiinalaisella pyöräilyradalla ketjuvetoisilla ajelevien sunnuntaipyöräilijöiden joukossa on yksi korkeakin pyörä vielä vuonna 1898.

Argentiinassa perustettiin pyöräretkeilijöiden klubi vuonna 1900. Siihen liittyi heti 200 jäsentä.

Pyöräretkeily näyttää pitkään säilyttäneen suosionsa: neljä vuosikymmentä myöhemmin kaksi argentiinalaista saavutti kuuluisuutta ajamalla tandemilla Buenos Airesista New Yorkiin.

Tandem oli nähtävästi muodissa Argentiinassa 1930-luvun lopulla, sillä niitä varten järjestettiin kilpailujakin. Kilpapyöräily oli tuohon aikaan suosiossa muutenkin: saivatpa tavarapyörätkin oman kisansa, jossa osallistujia oli satoja.

1930- ja 1940-luvuilla kilpailuissa saatettiin vielä nähdä korkeitakin polkupyöriä. –MK

Ruotsi

Ruotsalaisen Cykelhistoriska Föreningenin keväinen Velocipeden-lehti tarkastelee pohjoismaita monella tavalla. Erittäin laajassa artikkelissa luodaan katsaus Ögland-polkupyörän historiaan. Seuraavassa jutussa käydään läpi eri pohjoismaiden kilpapyöräilyn alkuvaiheita.

Aukeaman verran käydään läpi myös Gert Ekströmin ja Ingmar Oleniuksen Suomen

Pikajalka 2/2004 15

Aristokraattien vihkimistilaisuus Saksan Linnakylässä Hannoverin lähellä toukokuun alussa; Walter on herroista toinen oikealta. Toimitus kommentoi omavaltaisesti teoksen nimeä hieman: Oululaisen Kaleva -sanomalehden nimimerkki Jalkamies paheksuu tämän lehden sivulla 43 olevassa Huoneentaulussa ”polkupyöräylhäisöä”, eräänlaista kenties kadehdittavaa aristokratiaa, joka on piinannut jalankulkijoita maanteiden laiteilla Oulun seudulla 100 vuotta sitten. Toimitus aistii Euhusin Aristokraatit -nimessä ja myös vihkikuvassa huumoria: Taisivat Hannoverin pyöräilevät ”aristokraatit” 120 vuotta sitten olla seudun muulle liikenteelle melkoinen riesa, kateuden aihekin ja uhka!

vierailua. Osansa saavat suurkeräilijä Lepo ja mainio lehti Pika-Jalka.. Lopuksi julkaistaan vielä johtaja Kaarlo ave kirjoitus polkupyöräalan nopeasta kehityksestä sotien jälkeen. Juttu on alun perin julkaistu Monarkin asiakaslehdessä Kedjan vuonna 1955.

Vastikään ilmestynyt syysnumero on kilpapyöräilypainotteinen. Mielenkiintoisessa jutussaan Tobbe Ericsson käsittelee ruotsalaisia kaunottaria, joilla hän tarkoittaa paitsi viehättävimpiä Monarkin ja Crescentin kilpapyörämalleja, myös niitä neitoja, jotka näitä pyöriä pääsivät mainostamaan. Ericsson kertoo seikkaperiväisesti 1960- ja 1970-lukujen mallien varusteluista, ja lisäksi hän antaa ohjeita kunnostusta varten.

Erityisesti hän korostaa alkuperäisten pintojen säilyttämistä. Mikäli Crescentin oranssia väriä – joka muutoin on valittu Velocipeden-lehden kansiväriksi – täytyy paikata, sen voi parhaiden tehdä töpöttämällä ja lakkaamalla päälle. Väriksi hän suosittelee Opelin väriä Brilliantrot 529, joka on mahdollisimman oikea.

Eskilstunan museossa on loppukesästä ollut polkupyöränäyttely, jonka järjestäminen on aktiivisen seuran jäsenen ansiota. Näyttelyssä on ollut esillä mahdollisimman laaja pyörien kirjo, uusia ja vanhoja, tavallisia ja erikoisia. Polkupyöräpoolo, riksa, kinneri, kaikkea löytyy.

Cykelhistoriska föreningen nousi pyörien selkään keväällä ja esitteli arsenaaliaan Ruotsin suurimmassa pyöräilytapahtumassa, Mälaren Runt –ajelussa lähtöpaikalla Tukholmassa ja vielä Eskilstunassa ja Västeråsissa. Isopyöriäiset herättivät luonnollisesti eniten kiinnostusta, ja jotkut pääsivät avun turvin niitä kokeilemaankin.

Mälaren Runt on noin 300 kilometrin mittainen kuntopyöräilytapahtuma, johon vuosittain osallistuu yli 10.000 pyöräilijää. -ML

Pikajalka 2/2004 16

Burgdorf, Saksa

Walter Euhus, Saksan Velojen (Historische Fahrräder e.V.) keulamies ja ensimmäinen puheenjohtaja, on ideoinut sekä yhteistyökumppaniensa avulla toteuttanut Hannoverin kaupungin lähelle Burgdorfiin Aristokraatit (Die Aristokraten) -kuvanveistoksen. Veistos vihittiin käyttöönsä 8.5.2004, mistä oheinen kuva.

Aristokraatit on niin pyörien kuin pyöräilijöidenkin osalta pinnaltaan patinoituvaa Corten B -erikoisterästä ja painaa 2,5 tonnia. Voi vaivoin kuvitella, mitä kaikkia vaiheita yhdeltä ihmiseltä on vaatinut tuollaisen projektin läpivieminen; Euhus kertookin niistä seikkaperäisesti Pikajalka -lehdelle lähettämässään kirjeessä.

Paitsi patsastaiteilija, Euhus (synt. 1939) on myös pyöräilijä, kirjailija, valokuvaaja, nyt jo työelämästä sivuun jäänyt teollisuusmies, ja paljon muuta. Euhusista enemmän: www. die-speiche-verleg.de, Burgdorfista www.vvvburgdorf.de. -KL

Saksan pyörämuseo avattu

Saksan kansallinen polkupyörämuseo on avattu helluntaina Bad Bruckenaussa. Ystäväseuramme Historische Fahrräder on osallistunut vanhan kylpylärakennuksen remontointiin museotarkoituksiin, ja heille on taloon varattu myös omat tilat kokouksia varten.

Ensi vuoden IVCA Rally eli kansainvälinen vanhojen polkupyörien kokoontumisajo järjestetäänkin juuri Bad Bruckenaussa toukokuun lopulla, jolloin on tietenkin erinomainen tilaisuus tutustua paitsi monenlaisiin pyörävanhuksiin, myös Saksan pyöräteollisuuden ja –kulttuurin historiaan.

Taas elokuvissa Ajetaan kilpaa Niin kuin usein, elokuvan suomenkielinen nimi ei mitenkään kuvaa filmin pääosassa olevaa poikajoukkoa eikä eritoten päähenkilöä Dick Stokeria.

Elokuvan tapahtumapaikka on Bloomington Indianassa. Kaupunki on saanut elantonsa rakennuskivien louhimisesta, mutta arvostukset muuttuivat jossakin vaiheessa. Vanhoista kivityöläisistä tuli halveksittuja toisen luokan kansalaisia, jotka etsivät elantoaan muualta. Dickin isä on käytettyjen autojen kauppias, joka ostaa, myy vaihtaa ja varastaa niin kuin muutkin huijarit.

Tytöistä kyse

Poikajoukon pakopaikka on vanha louhos, joka on täyttynyt vedellä, Se on kuin suunnattoman suuri uima-allas, jossa myös läheisen yliopiston keltanokat käyvät uimassa. Pieneltä nokkapokalta ei koskaan vältytä, ja kisa siitä kuka hyppää korkeimmalta on käynnissä ainakin silloin kun tyttöjä on paikalla.

Dick on voittanut omakseen italialaisen kilpapyörän, ja kokee ihmeellisen italialaistumisen elämässään muutoinkin. Oopperamusiikin kuuntelu, Ciao Papa –tervehdykset tai zucchinin syönti herättävät amerikkalaisuutta arvostavassa isässä kritiikkiä, joka sitten kohdistuu koko pyöräilyyn. Etenkin säärikarvojen poisto ja italialaiset hajuvedet tuntuvat kuvottavalta.

Dick tekee pitkiä pyörälenkkejä ja tutustuu viehättäviin opiskelijatyttöihin, etenkin Kathyyn. Hän esittäytyy Enrico Gimondina, italialaisena vaihto-oppilaana, joka tulee napolilaisesta suurperheestä. ”Catharina” menettää välittömästi sydämensä niin sulavakäytöksiselle ja eksoottiselle pojalle, mutta menettää kiinnostuksensa kohta Dickin todellisen syntyperän selvittyä.

Pyöräkilpailu

Pianaikaa kaupunkiin tulee kilpailumatkalle italialainen pyöräilyjoukkue. Isänsä kielloista huolimatta Dick osallistuu kilpaan näiden kanssa ja pysyy italialaisten kyydissä kärkijoukossa pitkään. Kovan vauhdin lisäksi pidetään yllä sanallista kamppailua, jossa italialaiset tuntuvat olevansa tappiolla, koska lopettavat kisan työntämällä pumpun Dickin pinnojen väliin. Pahoin loukkaantuneena Dick palaa kotiin kuin maansa myynyt. ”Kaikki petkuttavat”, voi vain todeta isän autokaupoista ja italialaisten ajotavasta. Italia-innostus loppuu, ja isä ja poika lähentyvät.

Lopullinen välien selvittely yliopistolaisten ja duunarinuorten välillä järjestyy pyöräkilpailuissa. Pahoissa henkilökohtaisissa kriiseissään kärsivät kivenhakkaajien pojat löytävät yhteisen tehtävän, ryhdistäytyvät ja monien vastoinkäymisten jälkeen voittavat rinnan mitalla kilpailijansa, itsensä ja perheensä suosion.

BREAKING AWAY FILLARIJENGI OHJAUS PETER YATES 20TH CENTURY FOX

Aika aikaa kutakin

Eikä tässä vielä kaikki, Dick on salaa pyrkinyt yliopistoon ja läpäissyt pääsykokeen. Ensimmäisenä opiskelupäivänä hän törmää ranskalaiseen vaihto-oppilastyttöön, ja joutuu toteamaan, että ranskalaiset pyöräilijät ovat kaikkein parhaat.

Mon Dieu!

TEKSTI MARKKU LAHTINEN

Dickin pyörä ei ole italialaisen pikkupajan valmistama Masi, vaan tehty Kaliforniassa.

Tuotanto siirtyi kyllä takaisin Italiaan 1988. Vuoden 1979 malli oli tehty hienosta Reynolds 531-teräksestä ja varustettu Campagnolon Super Record –osin. Ennen japanilaisten varustelukilpailuun ryhtymistä toiminnot olivat vielä yksinkertaisia: takaratas oli kuusilehtinen, vaihdevivut sijaitsivat viistoputkessa, eikä niissä ollut pykäliä, jarrukahvat vaativat voimankäyttöä ja kengät kiinnitettiin polkimiin klosseilla ja hihnoilla. Pyörät olivat tämän päivän korkealaippaisiin kiekkoihin verrattuna löysät, mikä tuntui huonolla tiellä oikeastaan mukavalta, niin kuin joustava teräsrunkokin.

Pikajalka 2/2004 17

Aapo pyöräharrastajan silmin Tero Jartin ohjaaman Aapo-elokuvan päähenkilö Aapo on kansalaissodan aikaisen Velkkalan kartanon yksinkertaisena pidetty, isäntänsä aasia hoitamaan määrätty renki. Tapahtumien vyöryn käynnistyessä keväällä 1918 Aapo ajautuu kostamaan häneen kohdistuneet nöyryytykset. Kun tilaisuus tulee, hutkii hän ympärilleen ja kostaa niin pitkään kuin ylipäätään on mahdollista.

Filmin taustalla on Runar Schildtin vuonna 1919 julkaisema, herkkävireinen Aapo-niminen novelli.

TEKSTI KALEVI LEPO KUVAT FILMIN VHSKOPIOSTA, SEA 10/04

AAPO OHJAUS TERO JARTTI JA JARI HIETANEN, SUOMI 1994

Pikajalka 2/2004 18

Vääjäämättä Aapo ajautuu omaankin tuhoonsa.

Osansa nöyryytyksestä saavat ilmeisen viaton polkupyörä, pyöräilijäparka, elokuvan sijaisnäyttelijä ja jopa ohjaaja. Meno on hurjaa. Tapahtuu monella tasolla, paikoin tulevat lännenelokuvat mieleen. Kostaminen ja ammuskelu eivät silti ole filmin merkityksellisintä, eivät kiinnostavintakaan antia, mutta siihen johtavat syyt ovat.

Kamera seuraa Aapoa tarkasti, tallettaa loppuun saakka hänen tekonsa, hänen mielensä liikkeet.

Aapoa nimitellään aasiksi

Elokuvan tapahtumat sijoittuvat Hämeen maille. Kesällä 1917 maatyöläisten lakon aikoihin Velkkalan herraskartanon 14 vuotta täyttävä Magnus-poika saa vanhemmiltaan, maanviljelysneuvokselta ja -neuvoksettarelta syntymäpäiväksi aasin. Jolly Boyn, josta poika ja hänen sisarensa kovin innostuvat.

Syksyn tullen lasten mielenkiinto aasia kohtaan vähenee kovasti. Tilanomistaja-neuvos vaatii sille hyötykäyttöä, ja niin se määrätään Aapo-rengille (Taisto Reimaluoto), jolta samalla kielletään hevosen käyttö.

Tällä nöyryytetään renkiä, joka jo muutenkin yksinkertaisuutensa vuoksi on talonväen pilan kohteena. Aapo jättää Velkkalan, mutta palaa kuitenkin tehtäviinsä saatuaan Yhdistyksen varapuheenjohtaja Räsäseltä kuulla kehittymässä olevista paremmista oloista, joiden kypsyttyä Aapokin pääsisi maksamaan omat kalavelkansa.

- ”Verikorkoineen”, vakuuttaa Räsänen. Pilkka Aapoa kohtaan jatkuu, mutta tämä ei näennäisesti valita, vaikka talon Aapolle tärkeä piikakin häpäisee häntä tosi pahasti.

Tammikuisena iltana 1918 punaiset tulevat.

Alkaa tapahtua. Vääjäämättä Aapo tempautuu mukaan. Hän saa punaisen nauhan käsivarteensa ja ampuu aasin, myöhemmin neuvoksen, sen jälkeen mitä vaan. Tilanteet riistäytyvät käsistä.

Ensin surmataan ja ryöstetään valkoisia, sitten punaisia. ”Lahden suuressa apajassa”, kirjoittaa Schildt novellissa ja kertoo Esko Salmisen rauhallinen ääni elokuvassa, Aapo joutuu vangiksi. Lopputulos on kummassakin sama.

Oikeudenkäynnit eivät veny pitkiksi. Elokuvassa on paljon verta.

Mikä mieheen meni?

Suomen kansalaissodasta on paljon tietoa, ja tutkimus etsii yhä uutta. Aapo on novellin ja elokuvan fiktiivinen sankari - tai roisto, syyllinen tai syytön, kostaja tai uhri. Mikä sekoitti miehen pään?

Vastauksia kysymykseen voivat antaa historiankirjoitus, kirjailija, lukija, elokuvaohjaaja, katsoja, kriitikko, miksei pyöräharrastajakin.

Lempi-piian raaka pilkka mursi Aapon. Tämän ehkä uskaliaan tulkinnan teen tietämättä ja kysymättä, mitä elokuvan käsikirjoittaja tai kirjailija on asiasta ajatellut. Äitinsä helmoissa pitkään kasvanut poika olisi saattanut kestää

muun pilkan, mutta Lempin suhteen hän elätti tulevaisuuden toiveita. Elokuva on monitasoinen. Aapo kävi omaa sotaansa.

Aapoko pyörävihaaja?

Kysymys on absurdi, tavallaan tarpeeton, naurettavakin. Mutta kun polkupyöräilijää ei missä hyvänsä filmissä ammuta, kehiteltäköön siihen silti vastausta. Schildtin novellissa polkupyörää ei näy, vaikka onhan se (jokin 1910-luvun Olympia tai Pyrkijä) toki kulisseissa jo olemassa.

Elokuvassa pyörä pääsee kahdesti esiin, mutta vain sivuosan sivuosaan. Ensimmäisessä kohtauksessa, joka osuu filmin keskivaiheille, polkupyörä on pääkysymyksen rinnalla pelkkää rekvisiittaa (niin kuin ovat hevoset, reet, lumi, veri, aasi, sukset, torrakat, poikkileikatut puhelinjohdotkin), mutta toisessa sillä on merkitystä.

Ensi kohtaamisessa, tilanteen tuiskiessa kartanolla, pyörä on pitkärunkoinen miestenpyörä, varustettu tavaratelineellä ja rungon etupäähän kiinnitetyllä työkalulaukulla. Toisessa pyörästä ei oikein saa selvää. Jälkimmäisessä Aapo ampuu kevätmaisemassa joessa seisten pyöräilijän.

Aapo-renki ei liene ollut ”pyörävihaaja”, mutta ei pyörän tuominen elokuvaan ollut sattumanvaraistakaan. Tästä kertoo ohjaaja-dramaturgi Jari Hietanen meille nyt 10 vuotta kuvan teon jälkeen. Teos on helmi, kannattaa katsoa.

VHS-kopiosta oheen kaapattujen kuvien laatu valitettavasti on, mikä on.

Ohjaaja Jari Hietanen: Jari Hietanen on Aapon dramaturgi, käsikirjoittaja ja toinen ohjaaja. Teosta filmattiin tässä kuvattujen tapahtumien osalta huhti-toukokuun vaihteessa 1994 Hauholla. Etsittiin paikkaa kuvalle, jossa renki kahlaisi jokeen, ampuisi sieltä metsän reunaan rakennetulle nuotiolle rahdattuja ihmisiä.

Sitten tapahtumaa päätettiinkin nopeuttaa. Tämän mahdollisti täysin ulkopuolisen polkupyöräilijän ajattaminen maisemaan.

- Aapo havahtuu, hänelle tulee kiire ampua pyöräilijää.

- Tässä hän astuu rajan yli, hänestä tulee silmitön tappaja. Murha muuttuu kovemmaksi, kun sen kohteella ei ole väliä; osoittaa hulluutta.

Hietanen miettii tekijöiden ehkä halunneen viestittää pyöräilijän mukaan ottamisella vapautta; kohtauksessa ammuttiin siis tavallaan vapautta.

”Ensin oli aivan hiljaista” Filmissä pyöräilevä näyttelijä on palttooseen mutta ei kuitenkaan sotilasmantteliin puettu Jari Hietanen itse, joessa pyssyineen kahlaava Aapo lämpöpukuinen Reimaluoto. Katsottiin valmiiksi paikka, luminen oja, johon Hietanen ”osuman saatuaan” voisi syöksyä.

- Laukaus kajahti. ”Haavoituin”, horjahdin, tartuin palttoostani pyörän satulaan kiinni.

- Tein volttia, pyörä seurasi mukana. Jäin maahan makaamaan, pyörä jäi päälleni pyörimään.

Hietanen muistaa aistineensa kuvausryhmään tulleen hiljaisuuden. Sitten, stunt-miehen jo osoittaessa elonmerkkejä, ryhmä repesi riemuun.

Mies säilyi ehjänä, ja niin säilyi Hietasen mukaan hieno, mahdollisesti Hauholta tilanteeseen lainattu pyöräkin.

Pikajalka 2/2004 19

Vanhan pyörän valot...

TEKSTI REIJO LEHTONEN

Syksyn saapuessa saapuu myöskin pimeät illat. Polkupyörien valolaitteet on oltava asennettuna pyöriin.

Tarkastelen tässä artikkelissani hieman vanhempia valaisimia joita käytettiin noin 100 vuotta sitten. Vanhoissa valokuvissa esimerkiksi v1890 luvulla ei näy juuri laisinkaan vielä valaisimia .

Vuosisadan alussa ilmestyivät ensimmäiset karbiidi lyhdyt polkupyöriin.

Valaisimet voisi jakaa neljään eri ryhmään: Karbiidilyhdyt, öljyjylyhdyt, kynttilälyhdyt sekä patteri tai dynamolyhdyt.

Karbiidilyhdyn toiminta perustuuu veden tiputtamiseen karbiidi kivien sekaan josta muodostuu asetyleenikaasua. Karbiidisäiliön on oltava kaasun paineen pitävä. Säiliöstä se paineen avulla tulee pientä putkea myöten posliini- tai messinkisuuttimeen. Kaasu vain sytytetään palamaan kun sitä alkaa tulla suuttimesta. Jos karbidisäiliö vuotaa vähänkin, koko lyhty syttyy palamaan. Tulevan kaasun määrää voidaan hiukan säädellä tippuvan veden säätövivulla, jolloin palava kaasu on noin 2-3 cm pitkä ja sinertävän kirkas.Vesivun on toimittava siten että kiinni ollessa se sulkee koko veden tulon karbidisäiliöön, ja täysin avattuna se vain tippuu hiljalleen.

Vesisäiliön korkki on myös oltava ehjä. Karbidia palaa normaalisti noin ruokalusikallinen tunnissa. Ei siis kannata laittaa liikaa sitä säiliöön, sillä saatuaan vähänkin kosteutta se kuluu kaikki loppuun ja muuttuu vaaleaksi jauheeksi. Lyhty kuumenee polttavan kuumaksi käytettäessä, joten esimerkiksi muovinen etulasi sulaa, sen

Pikajalka 2/2004 20

pitää olla lasia. Lyhdyn sisäheijastimen on oltava puhdas, jotta valoa tulisi kohtuullisesti ajaessa.

Karbidia tuo Norjasta maahan AGA. Sitä voi toimittaa myös eräät apteekit. Karbidipurkki on suljettava huolellisesti, ettei sinne pääse yhtään kosteutta. Jos lyhdyn suuttimen reiät ovat isoja, tulee iso keltainen savuava liekki. Pienestä suuttimesta tulee kirkas ja savuton liekki. Öljylyhdyistä on monen muotoisia ja kokoisia versioita. Niiden valaisuteho on huomattavasti pienempi kuin karbidilyhtyjen.

Toimintaperiaate on samanlainen kuin öljylyhdyissä yleensä. Ajettaessa öljylyhty päällä tuuli vaikuttaa liekkiin ja savuttaa hieman. Myös öljyn laadulla on pieni merkitys palamisessa. Valoteho on sellainen, että tietä lamppu ei valaise, mutta ajaja nähdään. Myös petrolilla toimivia lyhtyjä on tehty.

Kynttilälyhdystä minulla itselläni ei ole varsinaisia ajokokemuksia. Mutta periaate on sellainen, että palava kynttilä nousee ylöspäin jousen avulla sitä myöten kuin kynttilä palaa.

Valoteho on öljylyhdyn luokkaa.

Ensimmäisiä patteri- ja dynamolyhtyjä oli ainakin Saksassa tarjolla jo vuonna 1895 kuvastossa, ensimmäisiä dynamoita vuosisadan alkupuolella. Kuvassa oleva malli on vuodelta 1920.

Dynamo- ja patterilyhtyjen osalta ei erikoisia muutoksia ole ollut vuosikymmenten aikana.

Jokunen kuva eri valaisin malleista valaisee toivottavasti lukijan syysiltoja.

Vanhoja polkupyörän valaisia. Ylhäällä kynttilälyhty, oikealla ylhäällä eräs ensimmäisiä paristovalaisimia.

Oikealla öljylyhty. Vasemmalla sivulla dynamo vuodelta 1920.

Pyörällä päästään radiodokumentti kevättalvella

Esine, jota kyselin edellisessä lehdessä, on polkupyörien palikkarenkaiden vieterien alla olevien aluslevyjen reikien tekemiseen käytetty puristintyökalu.

- RL

Uudempi Vanha velo, toimittaja Esa Aallas on polkenut mikrofoni satularepussaan Porvoosta Parkanoon — pyörällä päästään.

Pyöränkumin haju jäi toimittajan sieraimiin lähtemättömästi lapsuudesta mamman ja papan Parkanon Pyörä- ja Kumikorjaamosta.

Polkiessaan tekijä poikkesi myös Vanhoissa Veloissa Pispalassa Reijo Lehtosen luona.

Pyörällä päästään (50 min.) lähetetään kevättalvella Todellisia tarinoita -dokumenttisarjassa (Yle radio 1). Tarkka lähetysaika tulee kevään 2005 ohjelmatietoihin.

Pikajalka 2/2004 21

Satularepusta

Helkama 100 vuotta

Perinteisistä perinteisin suomalainen polkupyöräntekijä Helkama täyttää sata vuotta 18.2.2005.

Helkamalta kerrotaan, että tapausta juhlitaan kunnolla. Kirjojakin tulee kolme. Varsinaisen historiakirjan lisäksi ilmestyy Helkaman satavuotiasta mainontaa käsittelevä kirja sekä kokoelma Eero Helkaman kirjoituksia. Juhlavuoden aikana järjestetään monenlaisia tapahtumia, niistä keskeisimpiä ovat Tekniikan museossa Helsingissä järjestettävä 100-vuotisnäyttely 11.3.

– 15.11.2005 sekä Design-museossa Helkaman muotoilua etenkin kodintekniikan näkökulmasta käsittelevä näyttely, joka avautuu marraskuussa 2005. Juhlavuoden nettisivut tulevat osoitteeseen www.helkama100.fi.

Vaikka Helkama on ja on ollut paljon muutakin kuin polkupyörätehdas, pyörä on keskeisellä sijalla niin kirjoissa kuin näyttelyissäkin. Polkupyörä on yrityksen nykyisistä tuotteista ainoa, jonka perinteet yltävät sadan vuoden taakse, muut ovat myöhempää perua. Yksi näyttelystä kuitenkin puuttuu: alkuperäinen, 1900-luvun alun Oiva-polkupyörä. Sitä ei ole toistaiseksi löydetty.

Satavuotias pyöräntekijä juhlii myös työn ääressä. Uusilla malleilla on tarkoitus osoittaa, että Helkama on virkeässä kunnossa.

Lisätietoja: Pirkko Johansson 019-2806 402, pirkko.johansson@helkamabica.fi.

Pikajalka 2/2004 22

Siperian lakeus on suuri

Kangasalalainen avustajamme on lähettänyt toimitukselle oheisen kuvan, jonka polkukoneessa on talvimallinen, alumiinista rakennettu hameverkko. Pyörän on nähty liikkuvan viime talvena Kangasalan Ranta-Koivistossa ja Rääkkölässä, Kankkulan Kaivon seutuvilla. Kuvan lähettäjällä ei ole tietoa, onko kysymyksessä pelkkä prototyyppi vaiko jo 0-sarjan tuote. Tarkkaillaan tulevan talven liikennettä!

Olympia etsii merkkiään

Viime Pikajalassa 1/04 oli Aimo Lahden (puh.

040 7739615) ilmoitus, jolla hän etsii etumerkkiä vm. 1900 Olympia -polkupyöräänsä. Vielä ei etsintä ole tuottanut tulosta; eikä se välttämättä pian tuotakaan. Koska kyseessä on kuitenkin hyvin harvinaislaatuinen pyörä, toimitus auttaa Aimoa tekstimainonnalla vähän.

Olympian on itselleen Hattulan Parolaan vuonna 1900 ostanut tilanomistaja Axel Gabriel Wegelius, synt. 1880. Pyörä on sittemmin siirtynyt veljen pojan, Owe Wegeliuksen omistukseen. Owe puolestaan on lahjoittanut sen Tuure Virtaselle, mitä kautta se on päätynyt pitkän linjan harrastajan, Aimo Lahden omistukseen.

Pyörä on hyväkuntoinen ja harvinainen. Sen rungossa ei ole numeroakaan, onhan se vuonna 1900 polkupyörien kokoonpanon aloittaneen Kustaa Merilän ensimmäisiä töitä. Dunlop-takarenkaasta, neliskanttisesta Fauber-kammesta ja

-keskiöstä, Dan-vapaanavasta ja -kapasta alkaen melkein kaikki sen vähänkin hienompi tekniikka on aitoa ja alkuperäistä, tuolloin vasta joitain vuosia sitten kehitettyä, patentoitua.

Jos – ja kun – näin on, kyseessä on hämmästyttävä pyörä. Sen rungon putketkin ovat kaikki eri kokoa; standardit tekivät tuloaan vasta joskus myöhemmin. Rungon solmussa satulan alla on kiinteä juotos, joten satulakin on putkessa kiinni kiilalla. Pyörää ei juurikaan ole entistetty, sen on Aimo konservoinut. Pientä muuta, yli 100-vuotiasta tavaraa Aimolla on ollut liittää sen yhteyteen. -KL

Pyörät pörähtivät Vapriikkiin

Tampereen kaupungin hallinnoimassa Vapriikki -museossa (jota allekirjoittanut omien henkilökohtaisten muistojensa perusteella mielellään kutsuisi Alaverstaan museoksi) on 10.4.2005 saakka avoinna mielenkiintoinen Pärinää ja pauketta, moottoripyöriä 50-luvulta -näyttely. Sen on Vapriikin väki pystyttänyt seudun motoristien ja mp-harrastajien myötävaikutuksella.

Puolittain toimittajana tutustuin näyttelyyn, ja olenhan toki viehättynyt vanhojen moottoripyörien ja mopojen eleganssista ja niihin liittyvästä, menneiden vuosikymmenien nostalgiasta.

Seuraavia havaintoja tein, seuraavia ajatuksia tuli mieleen:

1. Moottoripyörässä ja motorismissa on jotakin samaa, toisaalta paljon eriä kuin polkupyörässä ja -pyöräilyssä. On kaksi pyörää ja tietty luonnonläheisyys – mutta ovat toisaalta käyttövoima, koneäänet, paino, pyörän ja pyöräilyn hinta, vakuutukset, vaikutukset, ajoluvat.

Rahalla voi toki ostaa monia houkuttelevia lisäominaisuuksia.

2. Polkupyörä on isoksi osaksi kotimainen mutta moottoripyörä (ainakin näyttelyssä) brittiläinen, saksalainen, italialainen, tšekkoslovakialainen, venäläinen, japanilainen, vähän ruotsalainen, amerikkalainenkin. (Belgialaiset ja unkarilaiset pyörät näyttelystä taitavat puuttua; eikö niitä tehty 50-luvulla vai eikö niitä ole Tampereen seudulla, Suomessakaan?)

3. Monessa pyörämerkissä oli ja on jotakin tuttua: moni valmistaja on tehnyt myös polkupyöriä. On toki tehty pyöriä ja pyöriä samalla merkillä, mutta kuitenkin eri valmistajien toimesta.

4. Elävän moottoripyörien näyttelyn järjestäminen on vaikeaa, mutta niin on toki polkupyörienkin. Eloa tulee, kun vanhat motoristit ovat paikalla. Aika on kuitenkin armoton; yritys jäljitellä mennyttä johtaa helposti falskiuteen.

5. Kokoontumisten ja kokoontumisajojen järjestäminen polkupyörille ei ole niin vaivatonta ja houkuttelevaa, sieluja ehkä yhdistävääkään kuin moottoripyörille.

Näyttely kertoo myös vuosina 1932-71 – sotavuosia lukuun ottamatta – Tampereen Pyynikin harjulla järjestetyistä moottoripyörien rata-ajoista, Pyynikinajoista. Itse kävin Pyynikillä juuri oikeana vuonna 1963, ja niinpä näyttelyn tämä osa on minulle se puhuttelevin. Polkupyörää ei saa tuoksumaan risiiniöljylle, vaikka sen varustaisi räpättimellä. Luonnonmukaisempiin ääniin ja kaasuihin on tyydyttävä! Www.tampere. fi/vapriikki. -KL

25. IVCA-Rallye

Saksan velot, Historische Fahrräder, kutsuu kaikkia vanhojen pyörien harrastajia 25. kerran järjestettävään kansainväliseen kokoontumisajoon. Ajot järjestetään Bad Bruckenaussa, missä on vastikään avattu pyöräilymuseo.

Tapaaminen alkaa keskiviikkona 25.5.2005 100 km ajolla Frankfurtista kokoontumispaikalle. Torstaina on vuorossa kirpputori, mäkikilpailu ja vuositapaaminen. Perjantaina on ohjelmassa piknik-ajelu, illallinen ja valaisinajo.

Perjantain on vuorossa hupiohjelmaa ja kostyymiajot sekä juhlaillallinen.

Lisäohjelmassa tarjolla mm. kuumailmapallolentelyä, kylpylävierailuja ja tietenkin tutustuminen museoon. Mielenkiintoisesta ohjelmasta lisää osoitteessa www.IVCA2005.de.

Pikajalka 2/2004 23

Ilkka Routa on ollut pystyttämässä Vanhojen Velojen kiertonäyttelyä Joensuun kirjastoon.

Kiertonäyttely Suomen pyörähistoriasta

Vanhat Velot on laatinut kiertonäyttelyn suomalaisen polkupyörän, sen valmistuksen, myynnin ja kulttuurin historiasta. Näyttely on toistaiseksi ollut esillä Jyväskylän kaupunginkirjastossa 19.7.-7.8.2004 ja Joensuun kaupunginkirjastossa 18.9.-1.10.2004. Näyttelyn pystyttäneet vanhat velot Ilkka Routa ja Osmo Karttunen myönsivät samalla hyväntahtoisesti alueradiolle vartin haastattelun aihepiiristä.

Näyttely on saatavissa muihinkin sopiviin paikkoihin. Toivomme jäsenten aktiivisesti tarjoavan mahdollisuutta esitellä suomalaista pyöräilyä sen juhlavuonna.

Näyttely koostuu kymmenestä 30x84 cm kokoisesta julisteesta, jotka voidaan kiinnittää seinään nuppineuloin. Näyttely sopii hyvin pieneenkin tilaan, ja se voidaan lähettää tavallisessa kirjekuoressa. Mikäli tila suo, näyttelyyn voidaan lisätä jokin vanha pyörä tai siihen liittyvää esineistöä.

Näyttelyyn voi tutustua myös Vanhojen Velojen kotisivuilla www.vanhatvelot.org.

Pienempää kokoon tulostettuna se sopii vaikka pöydän päälle.

Nettivinkki

Valokuvaajat Eeva ja Simo Rista ymmärsivät 1960-luvun lopulla, että vireillä olevat suunni-

Pikajalka 2/2004 24

telmat tietäisivät kaupungin voimakasta kehittymistä ja niin ympäristön kuin elintapojenkin radikaalia muutosta parina tulevana vuosikymmenenä etenkin kaupungin itäisissä osissa. Sen vuoksi he määrätietoisesti tallensivat arkiympäristöä mm. kuvauskeikkojensa päätteksi, rullan täytteeksi. Ristojen vuosina 1969-1987 ottamista valokuvista pidettiin näyttely Lasipalatsissa 1999. Siitä lähtien 8300 valokuvaa Helsingistä on ollut nähtävissä myös netissä osoitteessa http://taivaanalla,lasipalatsi.fi. Hakusivulla voi etsiä kusia kaupunginosan mukaan, mutta myös muilla hauilla. ”Polkupyörä” antaa lukuisia tuloksia. Kuvista löytyy pyöräilevää nuorisoa ja kauppamatkaansa tekeviä perheenemäntiä.

Ajankuva on vahva. Motto: Todellisuus muotoutuu vain muistissa: tietoisuus on kiinni menneessä tavalla, jossa nykyhetki on vain muistin tyyssija. Marcel Proust.

Toinenkin kuva-arkisto on netissä käytettävissä, kun lokakuun alussa avattiin eMobilia, Auto- ja liikennemuseon valokuva- ja materiaaliarkisto osoitteessa www.mobilia.fi. Hakusanoilla tässäkin arkistossa pääsee eteenpäin.

Valokuva- ja esinearkistoilla on omat hakunsa.

Valitettavasti ”polkupyörä” ei tuota toistaiseksi yhtään tulosta. Aihepiiristä onkin hyvä tarjota täydennystä. Myös Pikajalka ottaa mielelläään vastaan vanhoja pyöräilyvalokuvia julkaistavaksi.

jatkoa sivulta 11

Ruotsissa on raitioteitä ollut aikanaan lähes 20 kaupungissa, mutta nykyään enää kuudessa, jos museoraitiotietkin lasketaan. Ruotsin tunnetuin raitiotiekaupunki on Göteborg, jossa julkinen liikenne onkin erinomaisesti järjestetty.

Siellä liikennöivät edelleen uudenaikaisten vaunujen lisäksi myös perinteikkäät vaunut, joskin Tukholmassa ollaan sitä mieltä, että heidän vanhat vaununsa olivat sulavalinjaisempia kuin Göteborgin kuulemma möhkömäiset vaunut.

Museoraitiotiellä liikennöivä kalusto on parhaimmillaan sata vuotta vanhaa. Kaikki eivät ole tukholmalaista mallia, vaan Tukholmassa voi päästä göteborgilaisen tai oslolaisen vaunun kyytiin. Vaunuhallilta poistuimme satavuotiaan ratikan kyydissä. Matkalla voi aina sattua yllätyksiä – vaikka sivuraiteelle mentiinkin, tämä yllätys oli erinomaisen miellyttävä.

Illalla saimme nauttia ruotsalaisesta vieraanvaraisuudesta ja Lars-Åke Fredbergin kokoelmista. Hänellä on kolmisenkymmentä hyväkuntoista pyörää, joista vanhimmat ovat satavuotiaita ja uusimmat 50-luvulta. Pyöristä kymmenkunta on puuvanteisia ja kiinteällä navalla varustettuja. Kokoelman erikoisuus on satavuotias amerikkalainen Rambler-merkkinen tandem. Siinä sekä edessä että takana istuva voi ohjata. Tuohon aikaan tandemilla ajettiin niin, että herra polki takana ja rouva edessä, mikä selittänee ohjauksenkin.

Vaikuttavia pyöräkokoelmia

Toisen vierailupäivän aamuna oli vuorossa Cykelhistoriskan jäsenten kuukausitapaaminen. Paikalle oli saapunut parikymmentä jäsentä. Mikko Kylliäinen piti seuran kokouksessa mainion esitelmän Suomen pyöräilyn aamunkoitteesta, ensimmäisistä polkaisuista vuoden 1869 aikana, jolloin muutaman viikon välein pyöräiltiin eri puolilla Suomea. Esityksen seikkaperäisyys ja vanhojen lehtileikkeiden huvittavuus sai ruotsalaiset isännät haukkomaan henkeään ja jopa nolostumaan, heillä kun ei näin perinpohjaista arkistojen kaivelua ole toistaiseksi tehty. Aikaisesta sunnuntaiaamusta huolimatta kokoukseen oli tullut runsaasti väkeä myös kauempaa maakunnasta. Tilaisuudesta jäi tunne, että vanhojen pyörien harrastus on monilla keräilyä, jopa tarkkaan tiettyyn aikakauteen tai pyörälajiin suunnattua. Asiantuntemus ja yksityiskohtiin paneutuminen kuulsi puheista, ja harrastukseen oli moni sijoittanut huomattavia pääomia. Suomalaisten pyörien nimikilpiä kerätään Ruotsissakin. Gotlannissa vaikuttaa keräilijä, joka on erikoistunut lastenpyöriin. Niitäkin on ollut uskomattoman monenlaisia.

Tapaamisen jälkeen oli järjestetty vierailu Gustavsbergiin tutustumaan Thord Lönnqvistin kokoelmiin. Jo edesmennyt Lönnqvist keräsi aikanaan suuren kokoelman, johon kuuluu pyöriä 1860-luvulta alkaen. Kokoelmassa on myös monia erikoisia pyöriä 1800- ja 1900-lukujen taitteesta, jolloin pyörä lopulta kehittyi sellaiseksi kuin se nykyään on: kangaroo, varhainen 1880-luvun ketjuvetoinen pyörä, kardaanivetoinen pyörä, umpiteräsrunkoinen pyörä ja monia kiinteänapaisia pyöriä. Myös Scania-merkkinen pyörä sisältyy kokoelmaan. Kokoelmaan voi tutustua sopimuksesta. Se kannattaa, sillä Suomessa ei ole mahdollista nähdä kokoelmaa, joka antaisi yhtä hyvän kuvan polkupyörän kehityksestä 1860-luvulta 1900-luvun alkuun.

Esitelmästä oli käynyt ilmi, että pyörän tullessa Suomeen vuonna 1869 pyöräilyn opettelu osoittautui vaikeaksi. Osaksi syynä tähän olivat huonot tiet: esimerkiksi Jokoisissa ruukinpatruuna Brehmer tyytyi ajelemaan aluksi vain kartanonsa puistokäytävillä. Gustavsbergissä meille osoitettiin konkreettisesti, kuinka vaikeaa sen ajan pyörillä oli ajaa. Gert Ekström talutti luoksemme aidon ”östbergaren” ja kehotti kokeilemaan. Kokeilu havainnollisti erinomaisella tavalla, miksi pyörä ei pystynyt meillä saavuttamaan suurta suosiota vielä 1860-luvun lopulla.

Yhteistoimintaa pohtiessamme kuulimme, että yhdistys oli valitettavasti joutunut peruuttamaan haluamansa isännyyden vuoden 2007 IVCA Rallyssä, kansainvälisessä veteraanipyörien kokoontumisajossa. Yhtään sponsoria ei suunnitellulle tilaisuudelle ollut löytynyt, eikä yhdistys katsonut voivansa ryhtyä tällaiseen hankkeeseen ilman tukea.

pari

Intendentti Gert Ekström esittelee Tekniska Museetin alkumoottoripyörää.

Markku Lahtinen kokeilee Thord Lundströmin museon östbergilästä Mikko Kylliäisen tukemana. Kuva Lars-Åke Fredberg.

Pikajalka 2/2004 25

Mies ja pyöräily Reino Nurminen Hauholta

Jos Hauholla tulee puhe polkupyörästä ja varsinkin korjaamisesta ja etenkin museoikäisistä pyöristä, aina tulee Reino Nurminen jutuissa esiin. Mikä mies tämä on, ja miten hän onkaan ollut pyörän kanssa hyvää kaveria jo vuosikymmenten ajan?

TEKSTI PIRKKO NURMINEN, (EI SUKUA REINOLLE) KUVAT HARRI NURMINEN (HENKILÖKUVA VUODELTA 2004)

REINO NURMINEN

(PYÖRÄILYKUVAT 1980-LUVULTA)

Pikajalka 2/2004 26

- Mikä oli ensimmäinen muistosi polkupyörästä? - ”Kun katselin valokuvaa isästä pyörän kanssa. Pyörässä oli kiinteä kappa. Silloin ei ollut vielä vapaakappaa. Jarrutus oli käsijarruilla.

Pyörä oli kuin kilpapyörä.” - Haastateltavana on lähes kansaneläkeiän saavuttanut Reino Nurminen, s.1939, Hauholta.

Reino, tuttavallisesti Reka, sairasti 3-vuotiaana tuberkuloosin, ja ajan tapaan tautia hoidettiin laitoshoidossa. Vasta 4:nnelle luokalle Reka pääsi parantolasta Hauholle kouluun. Koulumatka oli 3 km ja siitä oli ylivoimaista selviytyä omin voimin. Niinpä Reka sai koulukyydin. Ei tosin taksilla eikä yhteiskunnan varoista, vaan äiti tai setä kyytivät poikaa kouluun pyöränhäkillä.

Setä, isän veli, keksi, että potkulauta olisi oiva kulkupeli pojalle. Setä kirjoitti kerjuukirjeen ja Reka kiersi naapureita ja kylänmiehiä ja näin saatiin kokoon potkulaudan hinta. Setä haki potkulaudan Hämeenlinnasta. Se oli puinen. ”Laudan avulla pääsi kulkemaan muiden poikien perässä ja välillä ohikin”, muistelee Reka hymy suupielessä. Isä tosin suuttui kerjäämisestä kovasti. Mutta vain lyhyt ilo oli siitä puisesta potkulaudasta. Mutta se olikin kulkupelinä kesät talvet. Siitä kuluivat alumiinivanteet ja puuosat menivät poikki. Setä osti paremman, oikein

teräksisen ja putkirunkoisen. ”Oli pikkuisen loisteliaampi”, toteaa Reka.

Isä osti myöhemmin Rekalle oman pyörän, jota räätälöitiin hänen käyttöönsä Nylundin pyöräverstaassa Hauholla. ”Ongelma oli, kun toi toinen jalka on lyhyempi. Poljinkampi piti lyhentää, että pystyi ajamaan. Polkimessa oli remmi, että jalka pysyi polkimella. Se oli sellaista keikuttelemista”, toteaa Reka pyöräilystään.

Ajamista Reka opetteli järven jäällä, kun oli sopivasti lunta jään päällä. Pyörä oli SMK-merkkinen ja käytetty, mutta se oli ihan oma. Oli aika harvinaista köyhissä oloissa siihen aikaan, että oli oma pyörä.

Mutta ylivoimaiseksi kävi koulunkäynti Hauholla. Jälleen oli edessä koulun vaihto. Nyt Reka jatkoi kouluaan Helsingissä Raajarikkoisten kansakoulussa. Sellainen oli se virallinen koulun nimi silloin. Nythän olisi herjausta, jos kutsuttaisiin raajarikkoiseksi. Aika on muuttunut.

Helsingissä olisi ollut koulua vastapäätä Invalidisäätiön ammattikoulu, mutta siellä ei ollut hienomekaniikkalinjaa - ammatinvalintatestien perusteella osavaksi linjaksi oli katsottu juuri tämä. Linja löytyi kuitenkin Westendin Invalidien ammattioppilaitoksesta Matinkylästä.

Opiskelu alkoi 1958 ja kesti kolme vuotta.

Valmet ja Sisu saivat miehen

Ammattitaitoisena miehenä Reka meni Tampereelle töihin Valmetille hienomekaanikoksi. ”Tampereella aloin auttaa noin vuodesta 1975 Sisussa kilpapyöräporukkaa. Minulla oli auto ja kuskasin porukoita ympäri Suomea. Reissuissa hoidin kuljetukset ja ajoin huoltoautoa. Tein renkaanvaihtoja ja kuskasin keskeyttäneitä

Tampereen Sisun pyöräilijät ja huoltajat vuonna 1987

Jarkko Malka, P-68, tuulettaa Nuorten Imatran ajoissa 1982.

maaliin. Sitten minut valittiin Tampereen Sisun pyöräilyjaoston puheenjohtajaksi”, muistelee Reka. Mm. nykyinen vanha velo Rauno Pääsky, Velojen jäsen 41, ajoi silloin rata-ajajana. Siinä meni parikymmentä vuotta kierrellessä. Kun Reka oli saanut puheenjohtajan nuijan ja rahastonhoitajan kirstun avaimen ja vielä sihteerin hommat, alkoi olla mitta täysi. ”Sitten riitti, tuli loppuunpalaminen”, kertoo Reka. ”Mutta nyt eläkepäivinä olen alkanut taas kunnostella pyöriä. Se taas alkoi siitä kun kaverit osteskeli vaihdepyöriä, eivätkä saaneet niistä vaihteita päälle. Niitä olen sitten nyt laitellut”.

- Mikä on visaisin pulma pyörän laittamisessa? Ensin ei Rekalle tule mieleen voittamatonta paikkaa, mutta harkinnan jälkeen tulee vastaus: ”Kyllä se on oikein vanhojen pyörien keskiöiden purkaminen. Se on välillä tuskallista, kinkkistä.

Ovat joskus jymähtäneet tosi hyvin ja ovat ruosteessa.” ”Ja kyllä se vanteiden oikominen on vaikeeta kanssa. Ensi talvena olen päättänyt opetella vanteen puolaamisen. Se on vaikee homma. Mutta vanhojen pyörien keskiöt on todella pahoja purkaa”, tuumaa Reka. ”Star-merkkinen miesten pyörä on antiikkisin ja kyllä hienoinkin, mitä mulla on ollu”, Reka sanoo. Ennen lähimmäisen vajavaisuus

vaikkapa liikunnan suhteen otettiin koko lähipiirin huoleksi. Niinpä Rekakin muistelee naapurin vanhempaa miestä, jolla oli ollut polio.

Mies oli innokas valokuvaaja. Hän ei itse päässyt kulkemaan, ja niinpä Rekan isä yhdessä veljensä kanssa kuskasi miestä kymmeniä kilometrejä pyörän rungolla kuvausmatkoilla. Myöhemmin mies sai oman invalidipyörän ja kierteli itse ottamassa valokuvia Hämeessä.

Miten onkaan pyörä ollut apuna ja helpottajana monen vammaisen elämässä kautta aikojen.

Tämän tarinan jälkeen taas tulee mieleen, että miten se pyörä onkaan mullistanut maailmaa, miten korvaamaton siitä on tullut!

Sisun huoltoauto vuosina 1987 - 89

Pikajalka 2/2004 27

Polkuautosta tulee kinneri

TEKSTI MARKKU LAHTINEN

Edellisessä numerossa kerrottiin nojapyörän keksimisestä ja kinnerien kehittymisestä Ruotsissa. Nyt paneudumme lihasvoimin kulkevien ajopelien leviämiseen Suomessa.

Soutaen tietä myöten

Nuori Voima oli Suomen nousevan polven aikakauslehti, joka ei ollut vain kulttuuri- ja kirjallisuuslehti, jollaiseksi se sittemmin muotoutui, vaan se oli nuorison harrastuslehti, jossa oli runsaasti juttuja myös tekniikasta ja keksinnöistä. 1930-luvun lopulla Nuori Voima innostui ja innosti nuoria myös kulkuvälineiden rakentamiseen.

Uusi aikakausi teki tuloaan, ja auto alkoi olla tuttu näky teillä.

Pikajalka 2/2004 28

Polkupyörästä oli tullut jo koko kansan kulkupeli, joten pienen erikoisuuden tavoittelu oli nuorisolle kannustin. Syksyllä 1927 lehteen tuli Matti Leinoselta kirje Kajaanista. Kirjeeseen oli liitetty kuva nelipyöräisestä soutumobiilista, jonka mekanismi toimi vähän niin kuin nykyaikaisten soutulaitteiden. Kirjoittaja kehotti lehteä ”innostamaan kuvien avulla nuoria talven aikana rakentamaan hauskaa kulkuvehettä”. Hän ei liittänyt kirjeeseensä mitään erikoisempia neuvoja, mutta lupautui antamaan haluisille ohjeita, mikäli niitä tarvitaan. ”Yhtä ja toistahan siinä matkan varrella tulee harkittavaksi, kuinka se tai tuo on laitettava, ja paljon vielä voi keksiä ja onkin keksittävä, ennen kuin se on täydellinen. Ensi kesään luullakseni olen saanut soutumobiilini täysin valmiiksi ja kuomulliseksi.”

Mukaan liitetyistä kuvista käy ilmi että soutumobiili on nelipyöräinen, kaikki pyörät ilmeisesti normaalin polkupyörän 28” pyöriä.

Hantaakista veto välittyy vaijerin ja akselin avulla vetäviin etupyöriin. Takapyörät ohjaavat. Kuvan pyörä on pelkkä kehikko, joka rakenteeltaan muistuttaa suuresti Heikki Matilaisen viime vuosisadan lopulla konstruoimaa legendaarista Heteka-nojapyörää. Valmistuiko kulkuvälinee-

seen kaivattu kate, ei lehdistä käy ilmi, mutta on helposti kuviteltavissa rungosta saatavan näyttävä katettu mobiili.

Myöhemmin 1930-luvulla soutumobiili esiintyi myös nuorten harrastekirjoissa, missä niiden rakentamiseksi esitettiin tarkempia piirustuksia.

Sotien jälkeen

Sotien aikana valtaosa autoista joutui rintamatehtäviin. Rauhan tultua autokanta ei ollut määrällisesti eikä laadullisesti merkittävä.

Tilanne oli hyvin toisenlainen kuin Ruotsissa, missä autoja ei 1940-luvun alussa voinut käyttää polttoainepulan vuoksi. Auton käyttö palautui sotien jälkeen pian ja ruotsalaiset unohtivat kinnerinsa melko nopeasti. Alhaisemman elintason vuoksi Suomessa lähtökohtatilanne oli toinen. Täällä ei 1930-luvulla henkilöauto ollut kovinkaan yleinen, eikä sitä sotien aikana tai sen jälkeen vastaavasti osattu kaivatakaan. Pulaa ei ollut erityisesti autoista, vaan lähes kaikesta, elintarvikkeista, vaatteista, jopa polkupyörän renkaista.

Sotien jälkeen monet perheet jäivät ilman isää, ja pojista piti kasvattaa perheen vastuun kantajia. Isien sijasta oppia mieheksi tulemisesta jouduttiin hakemaan lehdistä ja kerhoista. Niiden opastuksella rakennettiin myös tarvittavaa uutta tekniikkaa, radioita, veneitä, huonekaluja, mutta myös polkuautoja, kinnereitä.

Ruotsalaisen cykelbilenin kaltainen polkuauto tuli Suomeen kohta sotien jälkeen. Ensimmäiset tunnetut polkuautot Suomessa rakensivat Aulis ja Alfons Sarjakivi sekä Ossi Hanhivaara, vuonna 1946. Parin seuraavan vuoden aikana rakennettiin arviolta puoli tusinaa menopeliä.

Kikka –lehti ja Nuoret Talkoot aloittivat polkuautojen mainonnan vuonna 1948. Joulukuussa 1948 joukko ruotsalaisia ajajia kävi esittelemässä kulkupelejään Messuhallissa järjestetyissä sisäajoissa.

Poikien keskus ry yritti osaltaan ohjata nuoria hyödyllisten ja keittävien harrastusten pariin.

Sen johtajana toiminut Sulo Karpio oli myös Joka poika –lehden päätoimittaja, ja hän pystyi levittämään haluamiaan asioita koko Suomen nuorisolle. Sulo Karpion poika, Reino Karpio oli yhdistyksen askartelukerhon ohjaaja. Hän oli suunnitellut maalla ja vedessä kulkevan polkuauton, joka rakennettiin Partaharjun leirikeskuksen askartelupajassa. Matti Näräsen muisteleman mukaan Sulo Karpio keksi kulkuvälineelle nimen kinneri polven ja kantapään välisestä kinnerjänteestä, jota poljettaessa käytetään. Tämmöisen kinnerin rakensi talvella 1952-1953 myös Uolevi Kaitera, joka toimi nuoriso-ohjaajana Tampereella.

Sarjakiven veljekset rakensivat ensimmäisen kinnerinsä ruotsalaisten piirustusten mukaan, mutta tuloikseen tyytymätöminä tekivät uuden omilla suunnitelmillaan. He osallistuivat rakentamallaan kaksikolla Ruotsin mestaruuskilpailuihin Tukholmassa Östermalmin radalla seuraavana vuonna.

Piirros Karpion amfibiokinneristä oli kansikuvasa Jokapojan askartelua-lehden kinnerinumerossa, joka ilmestyi 1949. Muutoin Joka Poika –lehti ei juuri kinneriasiaa käsitelly.

Vielä vuonna 1953 lehti kaupitteli amfibiokinnerin piirustuksia 300 markan hinnalla.

Pikajalka 2/2004 29

Läpimurto

Exon-kerhoa mainostettiin Harrastelija-lehdessä vauhdikkaalla kuvalla. Tavoitteeksi mainittiin myös kiitolautojen, jääpurjeiden, vesipolkupyörien, vesisuksien, pyöräpurjeiden, kanoottipurjehduksen, tandempyöräilyn sekä pingpongin(!) edistäminen. Alla kerhon logo, joka perustui ruotsalaiseen Exon-tehtaan merkkiin.

Heikki Sammalistolla jäi 1960-luvun alussa Sopu Juniorin rakentaminen kesken, ja alumiiniputkesta tehty runko unohtui vuosiksi Otaniemeen autotallin ylisille, kunnes keski-ikään tullut poika Pekka Sammalisto otti rungon haltuunsa saattaakseen työn valmiiksi alkuperäisten piirustusten mukaan.

Pikajalka 2/2004 30

Vasta vuodesta 1949 tuli kinnerien läpimurtovuosi Suomessa. Landskronalaisen Exontehtaan valmistamien kinnerien maine levisi Suomeen asti, ja Ruotsin mallin mukaan Suomen Exon-kerho perustettiin 20.1.1949 tarkoituksena kilpakinnerien rakentaminen. Jäsenmaksu oli 300 markkaa ja se sisälsi neljän erilaisen kinnerin piirustukset. Kerhon toiminnanohjaajaksi tuli Era Rekula.

Exon-kerhon ensimmäiseksi tehtäväksi tuli Pohjoismaisten kinnerimestaruuskisojen järjestäminen Helsingissä yhdessä Pyörä-Tovereiden kanssa. Kilpailut pidettiin Eläintarha radalla 15.6.1949. Tilaisuutta mainostettiin näyttävästi Helsingin Sanomien etusivulla pari viikkoa etukäteen. Ilmoituksessa luvattiin, että lippuja kilpailuihin tullaan myymään ympäri kaupunkia kiertävistä kinnereistä. Mukana ilmoitettiin olevan joukkueet Norjasta, Tanskasta, Ruotsista ja Suomesta viidessä eri luokassa.

Helsingin Sanomat myös raportoi kilpailusta seuraavana päivänä. Tilaisuudesta ei tullut aivan niin suuri menestys kuin etukäteen, ehkä Ruotsin kokemusten pohjalta, arvioitiin. Norjalaiset eivät saapuneet paikalle lainkaan, ja Tanskakin joukkue oli niukka. Ruotsalaiset rohmusivat kaikki voitot lähes ylivoimaisesti. Paikalla oli kuitenkin 2000 maksavaa katsojaa ja rinteillä vielä enemmän muita kiinnostuneita, jotka saivat nähdäkseen kilpailut mailin matkalla miehille, naisille ja tandemeille. Viiden kilometrin kilpailu järjestettiin yksiköille ja tandemeille..

Kattavasta kutsusta huolimatta kussakin luokassa oli vain 4-5 osanottajaa. Lehden kertoman mukaan näistäkin vain ruotsalainen Josef Svedberg, joka teki paljon keksintöjä ja kehitti kinnereitä keveiksi ja kilpailullisiksi, pystyi ajamaan nopeasti ja taitavasti. Hän voitti molemmat miesten matkat, ja Ruotsiin meni siis myös tandem-kisan voitto. Tandem-ajoon osallistuneet Harhamo ja Rihtamo pärjäsivät Reino Karpion rakentamalla amfibio-kinnerillä myös hyvin, ja sen ajo-ominaisuuksia vedessä esiteltiin jälkeenpäin Töölönlahdella.

Naisten kilpailu miellytti jännittävyytensä, ja ehkä myös antamansa huvin vuoksi katsojia eniten. Pienikasvuinen neiti Peltonen ohjasi kinnerinsä urheaan voittoon.

Vauhti kisoissa ei ollut juuri juoksua kummempaa. Voittajan maili vei 3.11.,6, mutta kakkonen jäi hänestä 20 sekuntia. Vauhti oli siis noin 30 km/h. Voittoaika viidellä kilometrillä oli 10.08,5. Naiset eivät yltäneet haamumailiin, sillä neiti Peltosen aika oli 4.16,9.

Tekniikan maailman edeltäjä, Harrastelija – tekniikkaa kaikille –lehti ilmoittautui Exonklubin äänenkannattajaksi vuoden 1949 nume-

rossa 8. Lehdessä olikin koko aukeama täynnä kinneriasiaa. Se kertoi kesän Pohjoismaiden mestaruuskilpailuista.

Sopu antaa sijaa

Siihen lehden innostus lopahtikin. Vuonna 1950 ainoa kinneriasia oli H. Sammaliston Sopu-kinnerin mainos: ”Kumpikin malli varustettu 2:lla polkimilla, vaihteella, tuulilasilla, kuomulla sekä apumoottorin paikalla. Lisäksi erillinen jousitus joka pyörässä. 500,- kpl.”

Sopu-kinneriä mainostettiin ainakin Aamulehdessä vielä 1952.

Haastattelin teknikko Heikki Sammalistoa kesällä 2003. Hän kertoi laatineensa kinnerin piirustukset nuorena sivutuloja ansaitakseen.

Hän arveli myyneensä noin 200 sarjaa kinnerin kuvia. Hänellä oli kaksi mallia, Sopu ja Sopu Junior. Jälkimmäinen oli tarkoitettu nuorisolle, ja se oli lähinnä polkuauto. Isompi Sopu on kahden hengen malli, jossa istuimet ja polkimet ovat rinnakkain. Takana on tilat kahdelle lapselle, ja kinnerin sisään voi lisäksi majoittua. Sammaliston suhtautumista tekniikan kehitykseen ja kinnerin mahdollisuuksiin kuvastaa se, että mallissa alun alkaen oli ajateltu moottoroitua, takana oli tilaa polttomoottorille.

Sopuun oli suunniteltu vaihteisto, jolla kinneri Sammaliston mukaan kulki vaikka seinää ylös. Runko oli suunniteltu alumiiniputkesta.

Alumiinilevyä voi käyttää myös katteeseen suomalaisille paremmin tutun vanerin sijasta.

Sammalisto suunnitteli 1950-luvun alussa myös matkailuperävaunun alumiinista. Sellaisen hän sai valmiiksi vuosikymmenen lopulla ja teki sen kanssa lukuisia matkoja Ruotsiin.

Nykypäivän matkailuvaunuihin verrattuna se on samanlainen tilaihme kuin neljän hengen kinneri tämän päivän autojen rinnalla.

Vuonna 1950 lempääläläiselle Rainer Ijäkselle luovutettiin Joka Poika -lhden ruutukorttikeäyksen pääpalkintona kinneri, josta lehdessä oli kuva. Samassa lehdessä oli muuten ainoa lehdessä julkaistu omatekoisen kinnerin kuva. Nummen veljekset Porin Ruosniemestä olivat tehneet rinnakkain istuttavan ja hyvin avoauton mallisen kinnerin. Kuva alla.

Kinnerin piirustukset vuoden 1965 Suuressa taitokirjassa. Muutaman rivin rakentamisselostus riitti ohjeistamaan rakennusprojektia riittävästi.

Itämeren yli

Reino Karpion amfibio-tandem oli esitelty Harrastelijalehden kinnerinumerossa, ja se oli esiintynyt edukseen myös pohjoismaisissa mestaruuskilpailuissa. Vedonlyönnin takia Reino Karpio joutui todistamaan kinnerinsä käyttökelpoisuuden ajamalla Helsingistä Tukholmaan Turun ja Ahvenanmaan saariston kautta. Matkatoverin etsimisessä oli puuhansa, mutta nuori Matti Näränen löytyi hänelle pariksi.

Matkalle sattui kommelluksiakin, ja matkalaisille myönnetty kuukauden passi riitti juuri menomatkaan kinnerilla ja paluuseen laivalla.

Tukholmassa osallistuttiin vielä Skansenilla urheilunäyttelyyn, jossa kinneri kärsi matkan pahimmat vaurionsa. Muutoin saapuriminen Ruotsiiin oli suuri syksee. Lehdistö oli jo merellä vastassa väsyneitä vaeltajia, ja seuraavan päivän

Pikajalka 2/2004 31

Edellisen sivun piirustusten mukaisilla ohjeilla Tauno Uusitalo rakensi tämän näköisen kinnerin 1950-luvun alussa. Hevosvoimat jylläävät taustalla.

sanomalehdet reivittivät sivukaupalla urheiden suomalaisnuorukaisten saaavutusta.

Lyhyt ja vaatimaton historia

Lähteitä: Nuori Voima 1927-1928 Joka Poika 1948-1953 Helsingin Sanomat, touko-kesäkuu 1949 Harrastelija 5/49, 8/49 Suuri taitokirja, koonnut Vilho Setälä, 1965 Pentti Keskinen, Tamperelainen NONSTOPPI, 2002 Matti Näränen, Kinnerimatka, 2002

Pikajalka 2/2004 32

Kinnerien kausi jäi Suomessa hyvin lyhyeksi, mutta niin kuin aikanaan isopyöräinen, kinnerin on jäänyt voimakkaasti sen joskus nähneen mieliin. Sen perusteella voidaan arvioida, että kinnerit ehtivät levittäytyä maahan jonkin verran, mutta todellisen kinnerien levinneisyysalueen rajaaminen jää vielä lukijoilta toivottavasti saatavan palautteen jälkeen tehtäväksi. Helsingin lisäksi ainakin Tampereen seudulla oli aktiivista kinneriharrastusta, jota ylläpiti kinnerikerho Pirkan askartelijat.

Ruotsissa arvioidaan olleen 1940-luvun puolivälissä noin 10.000 kinneriä. Suomen kinnerien määrästä ei ole varmaa tietoa, mutta niiden menestys jäi tuntuvasti vaatimattomammaksi ja kohtuullisen lyhytaikaiseksi. Sitä kuvastaa jo se, että nurkkiin ei ole juuri kinnereiden raatoja jäänyt, eikä edes kinnerien valokuvia kovin monta. Ainoa museoitu kinneri, Reino Karpion Ruotsiin Ahvenanmaan kautta ajanut amfibiokinnerikin katosi Helsingin Teknillisen museon varastoista todennäköisesti joskus 1980-luvulla.

Yksi ruostunut luuranko on kuulemma jossakin Kurikassa.

Ehkä kinneri ei menestynyt niiden syiden vuoksi, miksi pyöräilyä ei nyt pidetä varteenotettavana kulkuvälineenä: huonot väylät, kehno talvikunnossapito, pitkät etäisyydet. Mutta myös suomalaisten kinnerien ruotsalaisia raskaampi rakenne, vaihteiden vähäinen määrä ja ylipäänsä

materiaalien ja pyörän osien huono saatavuus estivät kinnerien rakentelun. Toisaalta meillä ei auto ollut levinnyt ennen sotia kovin laajalti, eikä sille sotien jälkeen korviketta kaivattukaan.

Vaikka autojen maahantuonti vapautui vasta 1960-luvulla, varakkailla ja tarvitsevilla oli mahdollisuus auton hankkimiseen ja käyttöön.

Muut tyytyivät kulkemaan onnikalla tai pyörällä, jos ylipäänsä kulkemisen tarvetta oli. Maatalousvaltaisessa yhteiskunnassa ei päivittäinen matkustelu ollut tarpeen, työt olivat vieressä.

Arvelisin, että kinnerien määrä Suomessa jäi sadan tuntumaan. Ne kuitenkin näkyivät ja jäivät ihmisten mieliin, ja monet muistelevat nähneensä 1950-luvulla kinnerin ja ehkä tunteneensa jonkun, jolla sellainen on ollut.

Tauno Uusitalo hankki kinnerin piirustukset postitse vuonna 1951 Helsingistä, ja sai kaksi paperiliuskaa, joista toisessa oli vaatimaton piirustus kinnerin rungosta ja tekniikasta, toisessa rakentamisohje, jonka mukaan piirustuksia ei kannattanut turhaan tarkkaan noudattaa, kunhan vain tekee kinneristä toimivan. Samat piirustukset julkaistiin puhtaaksipiirrettyinä Vilho Setälän kokoamassa Suuressa taitokirjassa niinkin myöhään kuin 1965. Työselityksen mukaan kinnerissä oli edessä 2 kpl 28”x1 5/8 ” pyöriä, takana 1 kpl 20”x2”, etupyörissä kierrejouset kuningaspultilla, raidetanko-ohjaus ja välivaihde.

Seuraavassa numerossa kinnerien tekniikkaa ja yksityiskohtia. Muistelmia ja tietoja kaivataan yhä. Ottakaa yhteyttä kirjoittajaan.

Pinnojen välejä Näinhän se on

”Peruslähtökohdaksi on otettava se, että huonolla tiellä ei kukaan syntinen sielu viitsi ajaa, sillä sellaisella pyöräileminen on eräänlaista ”oman lihansa kiusaamista”. Jos meikäläisellä soratiellä on vähänkin raskaampi autoliikenne, on tämä tie hyvin pian ”kissanselkäinen” ja irtosorainen ja silloin on tie retkipyöräilijälle tuskien tie. Toiseksi tällaisella raskaasti liikennöidyllä soratiellä polkupyöräilijä on aina suuremmassa taikka pienemmässä hengenvaarassa. Johtopäätös tästä on siis, että olisi runsaasti liikennöityjen teiden sivuun saatava ne paljon puhutut pyöräilytiet, jotta pyöräilyyn olisi käytettävissä polkupyörän kululle sopiva tiepinta ja että pyöräilijä pääsisi pois autoliikenteen jaloista.

Koska tässä maailmassa ilmaiseksi pyytäminen ja saaminen on sopimatonta kerjäämisellä elämistä, vaatii oikeus ja kohtuus, että pyöräilijät maksavat pyöräveroa 15-25 markkaa polkupyörää ja vuotta kohti. Toinen pienempi hyöty olisi verotuksesta se, että poliisi voisi polkupyörään kiinnitettävän veromerkin avulla pitää hunsvottimaisia polkupyöräilijöitä kurissa.”

- Pyöräilyliiton puheenjohtaja, insinööri E. Tilus Hämeen Sanomissa 27.8.1937

Onni onnettomuudessa

Serkkuni Juhani on tunnetusti jo nuoresta miehestä lähtien ollut tosi rauhallinen ja filosofisesti asioihin suhtautuva tyyppi.

Kerran vähän yli kaksikymppisenä hän oli menossa Länkipohjaan yhteiselläEdell polkupyörällä kaverinsa Teuvon kanssa. Koirakorven isossa alamäessä jarrutettaessa, ketjut katkesivat ja sekosivat vetorattaan ja pinnojen väliin.

Kun takapyörä meni ”jumiin”, pojat rysähtivät vauhdissa metsähallituksen (tässä tapauksessa Rummakon talon) puolelle.

Kun he kömpivät pystyyn ja tarkastelivat kirveleviä ruhjeitaan, Juhani totesi tyynesti: ” Onneksi ei oltu lentokoneessa.”

Järkihankinta

Mopo alkoi olla 50-luvun lopulla jo tunnettu, vaikkei kovin yleinen kulkuneuvo.

Härmälän Valmetilla kävi töissä Koljanderin Eki Lempäälästä. Hän kulki 17 kilometrin työmatkansa polkupyörällä läpi vuoden kelillä, kuin kelillä.

Hakalan Kauko, joka asui Pirkkalan Peressä, reilun kilometrin päässä työpaikalta, oli ostanut mopon, jota yhdessä työporukan kanssa katseltiin ja ihasteltiin.

Eki siinä joukossa yksivakaisesti lausahti: ”Jos mullakin olis pitkä työmatka, nin tommosen määkin hankkisin.”

KOONNUT RISTO LEHTO

Entinen konsti

Lapsuuden- ja nuoruudenystäväni, nyt jo vainaja Lahtisen Pertsa kertoi humputtelustaan Pispanmäessä asuneen Peltosen Heikin kanssa. ”Veljeksille” oli jonkinsorttisen kaljottelutuokion jälkeen tullut tytöt mieleen. Heikki oli mielestään tiennyt tutun paikan ja niinpä pojat polkaisivat polkupyörillä hätäiset parikymmentä kilometriä Aholan sisarusten aitalle. Kun sinnikkäistä koputuksista huolimatta kosijoille ei ovea avattu, koveni Heikki ja riemastui epämiehekkään kimeällä äänellään: ”Otanko mä taas kirveen?”

Rajansa kaikella, hauskuudellakin

”Kyllähän se Kytölän emäntä minua hauskuutenaan pitäs, mutta kun ne pojat on niin mahdottomia. Vanhempi puhkas kaks’ kertaa mun pyöränkumini ja nuorempi sukkaa mun nyytistäni veti.”

Näin kertoili Hilma Sepponen yöpymisestään kauppamatkallaan Kytölässä. ”Sepposka” oli seudulla kuulu kulkukauppias. Älä käytä haudetta, kun tar- Vääriläisittäin II, toim. Väärinmajan kylätoimikunta vitaan kirurgiaa. Älä kirurgi1997. aa, kun tarvitaan haudetta.

Yllätys Kukonkiven kohdalla

Olin kahdeksan ja päässyt juuri ekalta luokalta kesälomalle, ja sain Jopon. Päätimme serkkuni Lehtimäen Ranen kanssa polkaista tädilleni Tampereen Koivistonkylään limsalle Lempäälästä, matkaa 26 km. Ranella oli oikea miesten pyörä, jota poika polki tangon alta runkoa kallistaen.

Mukaan ei tullut rahaa eikä sitä kersoille annettukaan siihen aikaan. Ei eväitäkään.

Tätini perhe, Niemisen Vappu ja Teuvo, ei ollutkaan kotona, ja pettyneinä aloitimme kotimatkan. Pyöräteitä ei silloin ollut, ja paunulaiset huristivat ohi kovalla rytkeellä. Matka alkoi painaa. Rane uupui, sillä pyörän kallistaminen ja vinossa ajo rungon välistä veivät voimia.

Vanhempani ihmettelivät, minne olimme me ja Jopo kadonneet, ja he hälyyttivät poliisin.

Muistaakseni Kuljun isossa alamäessä, siinä Kukonkiven kohdalla, jossa vieläkin seisoo se punainen tölli, poliisi pysäytti ja tarjosi Saabilla kyytiä kotio. Pienen mietinnän jälkeen taisimme suostua…

Näin päättyi vähän nolosti eka pyöräretkeni 60- ja 70-lukujen taitteessa.

- Markku Envall, Uni palaa rikospaikalle. WSOY 1991.

- Veikko Kuumola, Velo 103.

Pikajalka 2/2004 33

Kirje lukijalta

Polkupyöräharrastukseni alkoi koltiaisena

TEKSTI JORMA PAAVOLAINEN, HAUHO

Chopper hyökkää, polkimissa Ilkka Paavolainen.

Kevyesti ajaa vaari – vaarilla on Jaguaari. Näin on isälläni tapana sanoa. Hän aina muistelee omaa 50-luvun pyöräänsä. Se oli uutena omalla rahalla ostettu. Siinä oli hieno metallihohtomaalaus.

Mutta se varastettiin… Nyt isäni on oikeasti vaari, mutta Jaguaari puuttuu.

Oma polkupyöräharrastukseni alkoi koltiaisena joskus 70-luvun alussa. Veljeni ja kesävieraspojan kanssa kyhäiltiin samanlainen kolmipyöräinen tandem, jollaisesta oli tarinaa tämän lehden ensimmäisessä numerossa.

Kaksi naistenpyörän runkoa uhrattiin moiseen kokeiluun. Etumaisesta pyörästä puuttui satula.

Se veistettiin nopeasti koivuhalosta. ”Katu-uskottavuutta” saatiin kääntämällä ohjaustangot yösalaisin. Olin silloin niin pieni, ettei jalkani

Pikajalka 2/2004 34

ulottuneet maahan satulalta, joten ajo-ominaisuuksia en uskaltanut kokeilla. Mutta pojat kokeilivat. Kankea oli kääntymään. Pyörien merkkiä ei tullut painettua mieleen.

Sittemmin pyörät irrotettiin toisistaan. ”Lankkusatulapyörä” otettiin nyt käsittelyyn.

Satulaksi vaihtui nuorisopyörän ”chopper”satula. Etupyörä otettiin vanhasta lasten kolmipyöräisestä. Se oli noin 8-tuumainen, joten pyörään tuli jokseenkin reipas etunoja. Lopputulos oli komea. Mutta kurvissa kallistettaessa oli varottava, ettei polkimet käyneet maahan.

Maavaraa polkimien alla oli tikkuaskin verran.

Tosin kovin kiperää käännöstä ei muutenkaan pystynyt tekemään. Ohjaustangon pää osui silloin suoraan polveen. Tätä luomusta minäkin

kokeilin. Kädet väsyivät. Ja niska. Romunkeräykseen nämä vempeleet aikanaan joutuivat.

Vuodet kuluivat, ja polkupyöräharrastus jäi vähitellen unholaan. Olihan nuoren miehen rehvakkaampaa ajaa konevoimalla. Vuonna 2002 tyttöystäväni sai houkuteltua minut Vehkajärvi-pyöräilyyn. Siellä jouduin ja pääsin ajamaan Lehdon Ollin 30-luvun naistenpyörää.

Minullekin tällainen. Mielellään miestenpyörä.

Näin ajattelin. Jouduin sitten naimisiin, ja pyörähaaveet jäivät.

Toissa kesänä täällä Hauholla oli metalliromun keräys. Sinne minäkin joitain vanhoja pikkukapineita vein. Silmäni osuivat mustaan naistenpyörään. Etupyörä puuttui, samoin satula ym. pikkuosia. Siis romua. Mutta kovasti se muistutti Ollin kaunotarta. Romukasassa oli runsaasti muitakin pyöränraatoja. Sekavin tuntein ajelin kotiin. Vielä samana päivänä menin traktorilla uudestaan romukasalle. Ruosteisella rautalangalla sidoin tuon kaunottaren traktorin nostovarsiin. Mietin, tällaistako on hulluus.

Kotipihassa katselin pyörää ja tunsin tehneeni kulttuuriteon. Sitten kävin romukasalla päivittäin. Auton lavalla pihamaalle ilmestyi Jaguaria, Husqvarnaa, Herculesta, Nordstjernania, Crecentiä ja Hermestä. Kaikkiaan yhdeksän aihiota.

Lisäksi mukaan tarttui satuloita, ohjaustankoja, vanteita, muttereita ym. Jopa New Departure -takakapan kuoret. Alueella olleet muut keräilijät katselivat, kun nostin ruosteisia runkoja lavalle. ”On täällä parempiakin pyöriä”, sanoi yksi. Mumisin jotain epämääräistä vastaukseksi.

Kunnostin pikaisesti ajokuntoon pari kolme helpompaa tapausta. Ainoastaan ulko- ja sisärenkaita olen joutunut ostamaan. Vaimo

jopa osallistui punaisella Crecentillä Likkojen Tandem mallia Hauho.

Pyöräilyyn. Mutta se on oma tarinansa… Van- Serkkupoika (oik.) ja veli Ilkka himpien pyörien arvioisin olevan 30-luvulta kahvailevat. ja nuorempien 60-luvun tuotteita. Joistakin pyöristä puuttuu merkkikilvet, joten niiden tunnistaminen on vaikeaa. En ole suunnitellut pyörien perusteellista entisöintiä. Kunhan saisi ne edes ajokuntoon. Mutta vanhoja vanteita pitää saada lisää.

Kaksi Jaguaria kuuluu kokoelmaan. Kuka tietää, vaikka niistä toinen olisi isäni vanha.

Tunnustettava on, että pyörä on tosiaan kevyt ajaa. Varsinkin alamäet taittuvat vinhasti.

Ajoasento on ryhdikäs. Se on asia, jota olen vanhemmiten alkanut arvostaa. Vanha pyörä on kuin aikakone, se vie kuljettajansa hetkessä vuosikymmenten taa.

TYÖVÄEN URHEILULIITON ENNÄTYKSET. 1 km: 1.18,0 O. Kaslin, H:gin Vauhtiveikot ………... 1945 3 km: 4.45,0 I. Nurmi, Särkijärven Yritys …………. 1933 5 km: 7.40,2 O. Kaslin, H:gin Vauhtiveikot ……….. 1943 10 km: 15.45,0 E. Boman, Lahden Kaleva ………….. 1939 20 km: 29.16,0 M. Suomalainen, H:gin Työv. Luist. ..... 1941 25 km: 41.38,5 E. Penttinen, Kerkkoon Esa …...…… 1929 30 km: 46.50,5 A. Koponen, H:gin Työv. Luist. ….…. 1941 40 km: 1.07.39,5 E. Palokankare, Turun Toverit ……. 1936 50 km: 1.18.35,0 M. Suomalainen, H:gin Työv. Luist... 1942 60 km: 1.33.23,0 V. Kaslin, H:gin Vauhtiveikot ……. 19391 100 km: 2.49.25,0 T. Laakso, HTL ……………….… 1940 1

Suomen ennätystä parempi.

(Martti Jukola, Urheilun Pikku Jättiläinen. WSOY 1946.)

Pikajalka 2/2004 35

Jaguarin yksityiskohtia.

Runko on musta, koristeet ja paksut raidat kullanvärisiä. Torpedo-takanapa on jo tehtaalla polttomaalattu mustaksi, johtuen siitä, ettei sota-aikana navan valmistukseen liiennyt kromia.

Silloin kromille oli muitakin käyttötarkoituksia.

Sota-aikana kumi oli kiven alla, kädensijat oli sorvattava puusta.

Aiemmin puusta valmistettiin yleisesti myös vanteita ja lokasuojia.

TEKSTI EERO SAARI KUVAT MARKKU NIEMI

”Näillä pyörillä sitä kesäkautena Oheisten kuvien pyörät, molemmat tamperelaisen Kone ja Terä Oy:n valmistamia, ovat joutuneet omistukseeni eri tavoin.

Jaguar täydessä ajokunnossa

Ensiksi muutama sana Jaguarista, joka on ollut minulla jo kauan. Takanavassa ovat kirjaimet DRP (Deutsches Reichspatent) ja vuosiluku 1943. Rungossa on Kone ja Terän merkki ja siinä vuosiluku 1944.

Isoisäni Oskari Saari sai pyörän ostettua Helsingissä Pohjoisesplanadi 25:n ja Fabianinkadun kulmassa sijainneesta urheilu- ja polkupyöräliike Haukka Oy:stä. Kauppa ei syntynyt ennen kuin myyjää oli sitkeästi taivuteltu, elettiinhän ankeinta pula-aikaa, jolloin kaikki oli ”tiskin alla”.

Kauppahinta oli 2000 silloista markkaa.

Kun isoisäni talutti pyörää ulos, hän kuuli myyjän sanovan: ”Kun hyvän pyörän myy niin toista ei saa tilalle.”

Kovin kauan ei isoisä saanut Jaguarilla ajella, Merkki Jaguarin rungossa: 1944, sillä hän kuoli jo 1947. Sen jälkeen isäni käytti Kone ja Terä, Tampere. pyörää.

Pikajalka 2/2004 36

Aluksi minä ja veljeni emme saanee ajaa tällä uudella polkupyörällä, vaan meidän oli tyydyttävä vanhaan, 1920-luvun alussa hankittuun saksalaiseen Wandereriin. Se päätyi sittemmin varkaiden käsiin.

Yhden kolarinkin ole Jaguarilla ajanut muistaakseni vuonna 1951. Poikien tapana oli urheilla ajamalla bussien perässä mahdollisimman pitkään aivan takapuskurissa kiinni. Näin tein minäkin. Mutta kerran, kääntyessäni vasemmalle pois bussin takaa, tulikin saman linjan auto matkalla vastakkaiseen suuntaan, mitä en tietenkään voinut nähdä.

Onni onnettomuudessa oli, että en joutunut bussin eteen ja yliajamaksi, vaan törmäsin keskelle sen kylkeä. Käsi nyrjähti, ja etuhaarukka vääntyi niin, ettei pyörä pyörinyt. Helsingin kaupungin vaakunan kohdalle bussin kylkeen tuli naarmu, josta isä sai maksaa 1500 mk.

Jaguar on edelleen täydessä ajokunnossa.

Alkuperäistä on kaikki muu paitsi polkimet ja poljinkampi. Satula on ruotsalainen nahkasatula merkkiä Svecia.

Sota-aikana – ja vielä joitakin vuosia sen jälkeenkin – oli Helsingissä polkupyörien rekisteröintipakko. Kun se poistui, irrotin rekisterilaatan ja – valitettavasti – heitin sen menemään. Jäljellä ovat vain kiinnitysreiät takalokasuojassa.

Mies, opinahjo ja pyörä. Silloisen Etelä-Tapiolan lukion rehtori Eero Saari koulunsa edessä vuonna 1997. Nyt rakennusta ei enää ole, sen paikalle on nousemassa ison metsäyhtiön konttori.

ajellaan”

Mars Extra.

Marsin keula. Runko on musta, paksut raidat hopeoituja, ohuet punaisia.

Toista laattaa en ole onnistunut löytämään tilalle. Olisihan se laatta hauska muisto noilta ajoilta.

Mars Tampereelta Tervakosken kautta Espooseen

Toinen pyörä, Mars Extra, joutui minulle siten, että etsiessäni jotain osaa Jaguariin, Tapiolan Pyörähuollon silloinen johtaja Torsti Åhman sanoi minulle, että osta koko pyörä. Niin tein ja hyvän pyörän ostinkin.

Niin hyvät ovat laakeritkin, että jos heität pyörän pyörimään, niin kahvilla voit käydä ja vielä pyörii takaisin tullessasi.

Takanapa on tehty Saksassa 1937 ja – uskoisin – että koko pyörä Kone ja Terän tehtaalla ennen talvisotaa, jos valmistusaikataulu on ollut samanlainen kuin Jaguarilla. Toisten tietojen mukaan pyörä olisi tehty 1941.

Muuta Marsista en tiedä, kuin että se olisi maannut pitkiä aikoja jossain vintillä Tervakosken paperitehtaalla, siellä missä Suomen Pankki ennen valmisti setelinippunsa.

Eero Saari ja Markku Niemi ovat kumpikin espoolaisia vanhoja veloja. Niemen kuvat ovat aiemmin olleet esillä Finnish Jaguar Drivers Clubin kerholehdessä1997 julkaistussa Jaguar-artikkelissa.

Pikajalka 2/2004 37

Kerhokuulumisia Syyskokouskutsu

Vanhat Velot ry:n sääntömääräinen syyskokous pidetään Tampereella Työväen keskusmuseon auditoriossa (Finalysonin alueella, os. Väinö Linnan aukio 8) lauantaina 20.11. klo 9.15 alkaen. Kokouksen työjärjestys on sääntöjen mukaan 1. Kokouksen avaus 2. Valitaan kokouksen puheenjohtaja, sihteeri, kaksi pöytäkirjantarkastajaa ja tarvittaessa kaksi ääntenlaskijaa 3. Todetaan kokouksen laillisuus ja päätösvaltaisuus 4. Hyväksytään kokouksen työjärjestys 5. Vahvistetaan toimintasuunnitelma, jäsenmaksujen suuruudet sekä tulo- ja menoarvio seuraavalle kalenterivuodelle 6. Valitaan hallituksen puheenjohtaja ja muut jäsenet 7. Valitaan yksi tai kaksi tilintarkastajaa ja heille varatilintarkastajat sekä päätetään tilintarkastajien palkkiosta 8. Käsitellään muut kokouskutsussa mainitut asiat

Jäseniä yli sata

Loppukesästä posti kuljetti jäsenmerkin jäsenelle nro 100. Tätä kirjoitettaessa jäsenmäärä on 103.

Jäsenmäärä jakautuu nykyisin maantieteellisesti varsin kattavasti koko maahan, joskin kolmannes jäsenistä (34) on edelleen Pirkanmaalta ja toinen kolmannes (32) Uudeltamaalta. Eniten jäseniä (18) on Tampereelta. Maakunnista kolmantena on Kanta-Häme, josta on yhdeksän jäsentä.

Kunnan kokoon nähden jäseniä on paljon Kangasalla (9), mutta suhteellisesti eniten jäseniä on Rengossa (2), jossa on yksi jäsen 1169 asukasta kohti. Esimerkiksi Tampereella jäseniä on vain yksi jäsen 11 000 asukasta kohti ja Helsingissä yksi jäsen 50 000 asukasta kohti.

Jäseniä on kaikista muista maakunnista paitsi Lapista ja Kainuusta. Varsinais-Suomesta, joka on ollut Suomen pyöräteollisuuden keskus, ei jäseniä vielä ole kahta enempää. Maailmalla on yhdistyksemme jäseniä kuusi, joista Keski-Euroopassa viisi ja yksi Argentiinassa.

Seminaari

Paita päälle ja raitille

Vanhat Velot ry on teettänyt sarjan nimikkopaitoja. Paidat ovat pitkähihaisia, harmaaraidallisia flanellipaitoja. Niihin on kirjailtu yhdistyksen nimi rintamukseen. Paita soveltuu hyvin tyylinmukaiseen asuun valtaosaan viime vuosisadan vanhojen pyörien kanssa.

Paitojen koot ovat 50-58. Paidan hinta on 20 euroa, joka maksetaan yhdistyksen tilille nro 800016-70851881. Postituskulut lisätään tarvittaessa. Paitoja voi tilata Markku Lahtiselta, puh. (03) 377 1169.

Pikajalka 2/2004 38

Tämä vuosi on suomalaisen polkupyörän ja pyöräilyn juhlavuosi, sillä polkupyörän tulosta Suomeen on kulunut 135 vuotta. Ensimmäinen merkittävä pyöräkauppias aloitti toimintansa 120 vuotta sitten. Sata vuotta sitten käynnistyi ensimmäinen kotimainen pyörätehdas. Ja onpa Vanhojen Velojen toiminnan alkamisestakin rekisteröimättömänä yhdistyksenä kulunut kymmenen vuotta.

Juhlan kunniaksi Vanhat Velot ry järjestää seminaarin otsikolla ”Pikajalasta fillari”.

Seminaari aloitetaan syyskokouksen jälkeen klo 10 Työväen keskusmuseon auditoriossa.

Seminaariin on kutsuttu luennoitsijoita valottamaan polkupyörän historiaa eri näkökulmista.

Seminaarin kaksi viimeistä tuntia on varattu yhdistyksen jäsenille, jotka voivat kertoa lyhyin esityksin omasta harrastuksestaan tai pyöräilyhistoriastaan. Ilmoittautumiset tähän vapaan sanan osuuteen otetaan vastaan paikan päällä.

Seminaarin sisällöstä on kerrottu tarkemmin ilmoituksessa toisaalla tässä lehdessä.

Seminaari on tiettävästi lajissaan Suomessa ainutlaatuinen. Vastaavia tilaisuuksia ei ole aiemmin järjestetty. Yhdistyksen resurssit eivät myöskään mahdollista seminaarien järjestämistä joka vuosi, ainakaan ilman osallistumismaksua niin kuin nyt. Seminaarille on saatu apuraha Alfred Kordelinin säätiöltä.

Kesäkauden veloilua Velot vaijeripyöräkurssilla Pispalassa

Vanhojen Velojen perinteinen kevätkurssi pidettiin 10.5.2004 Tampereen Pispalassa. Kurssin alkajaisiksi ihmeteltiin, tuntevatko kaikki jo Sturmey-Archer -napojen rakenteet, kun väkeä ei alkanut ilmaantua paikalle. Lopulta sakkia saapui kuitenkin aika mukavasti, sen verran, mitä pienen pöydän ääreen mahtuu: Reijo-opettaja, Repa, Risto, Olli, Hannu, Jaakko ja Kalevi.

Kurssin alkupuheenvuoron piti Kalevi.

Puolisen tuntia kestäneessä puheessaan hän ilmaisi tyytyväisyytensä, ettei uutta puheenvuoroa taaskaan tarvinnut tehdä. Hän näet saattoi kertoa sen saman vanhan tarinan, jonka oli aiemmin esittänyt jo kuudesti. Kurssin ohjaajan henkilöesittelyyn ei jäänyt paljon aikaa.

Pian päästiin kuitenkin itse asiaan, SA-napaan.

Kuultiin, että napakonstruktio on hyvin vanha, ohjaajaakin vanhempi. Sen valmistajatehdas, Raleigh Industries Limited (myös mm. Raleigh ja Sunbeam -pyörien valmistaja), perustettiin vuonna 1902 Nottinghamiin, Englantiin, mistä se siirtyi – voinee sanoa että vasta – neljä vuotta sitten Taiwaniin. Useimmat kurssilaiset muistivat SA-navan jostain syystä kuitenkin vasta 1950-luvulta.

Reijolla oli useita napoja sekä työkalustoa mukanaan. Työpöytään oli kiinnitetty ruuvipenkki, jossa oli alumiinileuat, hellävaraiset akseleiden kierteille.

Reijo otti käsijarrullisen takanavan käteensä.

Todettiin siinä olevan kymmeniä osia, sellaisia kuin kartio, rengas, suojus, tappi, vetäjä, kehä, akseli, sulkija, levittäjä, jousi, vaijeri, rissa, jne.

On sen suunnittelussa täytynyt olla insinööri asialla... Lisäksi siinä kuului olevan ilmaa ja liukastetta. Englanninkielisten oppaiden ”Planet Cage” ja ”Sun Pinion” -sanat herättivät mielikuvan jostakin hyvin hienosta, puhumattakaan ”Sturmey-Archerista”. Sille ei tosin heti keksitty suomennosta.

Oleellista navan toimivuudessa on, ettei sen osasista mikään puutu, että osat on saatu pakoilleen oikein päin ja oikeassa järjestyksessä, että ne ovat kunnollisia (eivät kuluneita eivätkä syöpyneitä), että ne on säädetty sopivan tiukasti kiinni. Navassa metalli koskee metallia, liikkuva osa toista, ja niinpä osien pinnoilla on oltava voidetta, muuten liikunta kärsii. On ymmärrettävä navan periaatteellinen toiminta, niin sen asennuskin on helpompaa.

Reijo naputteli ja kierteli navan auki, osa osalta, niin että koko pöytä täyttyi metallista.

Oppilaat kurottelivat päitään ja ihmettelivät: jo on tavaraa… saa nähdä, saadaanko napaa enää

kokoon. – Mutta se saatiin. Suotta ei Reijoa oltu pyydetty ohjaajaksi.

Kertauksena: Osasten pitää olla kunnollisia, suunnitelluissa asennoissa toisiinsa nähden, laakerien sopivassa kireydessä. Loppusäätö tehdään ulkoisesti: huolehditaan, että vaihdevivun ollessa kolmosella vaijeri ei ole kiristyneenä (ei kovin löysälläkään); näin hammaspyörät saadaan kohtaamaan hyvin toisensa. Ilman ohjekirjoja ja luetteloita huollosta ei kuitenkaan ole tarpeen suoriutua. Kakkosvaihteella välitys on suora.

Rattaiden keskinäistä asentoa so. välityssuhdetta muuttamalla (vaihdevivusta kääntämällä) polkuvoiman saa kulkemaan ketjulta akselin kautta ulkokehälle ja edelleen puolille, toista tai sitten toista kautta.

Reijo Rantanen ja Risto Lehto pähkäilevät vaihdekehän rakennetta. - Mistäs löytyykään se pieni säppi, joka vapaavedolla hyppelee pykälältä toiselle ja tuo pyöräilijän korviin kauniin tasaisen raksutuksen? Kuv. Reijo Lehtonen.

Planeettapyörästön rattaat vohkittu!

Jopa oli mielenkiintoista. - Tähän opetus ei kuitenkaan päättynyt, vaan seurasi jakso 2, jarruttoman (jalkajarrullisen) navan käsittely ja sen jälkeen etunavan, jonka yleensä tunnistaa isosta jarrurummusta. Tässä Ollin mukanaan tuomassa jarruttomassa mallissa oli sisäänrakennettu dynamo. Sitä ei kuitenkaan saatu auki, ei vastaavaa dynamolla varustettua takanapaakaan, koska tarvittavia erikoistyökaluja ei ollut saatavilla.

Sitten vasta tultiinkin mielenkiintoiseen vaiheeseen (ja, vaihdetaanpa tämän tekstin ai-

Pikajalka 2/2004 39

Riihimäellä ajettiin varjoisia mukulakivikatuja, käytiin museon museon pihassa kahvilla, katseltiin komeita pyöriä ja esiinnyttiin tyylikkäinä sateesta huolimatta.

Pikajalka 2/2004 40

kamuoto samalla kertomasta eli imperfektistä kestämäksi eli preesensiksi). Olli oli tuonut mukanaan takanavan, jossa kuului olevan jotakin vikaa. Mitä nyt seuraa: joku kurssitettavista saa tehtäväkseen sen purkamisen. Jännittää, keneen huki osuu - Hannuun. Hannu liikuttuu ilosta, hän pääsee likaamaan kätensä.

Hannu-Kristian karkaa ulos, hakee kuitenkin vain tavaroita autoltaan: ison vasaran, taltan, piikin, puukalikan… Napa on mustassa pölynsekaisessa mörjässä, joten jostain noudetaan vessapaperiakin rulla.

Hannu kiinnittää navan akselistaan ruustukkiin ja alkaa takoa sitä hajalle. Jokin ankkuritappi on tiukassa. Kahvikupposet sälisevät pienen kellaritilan seinillä, osia irtoilee ja leviää pöydälle, rasvaisia hauleja varisee lattialle asti, on meillä tässä tekijä asialla! Tätä systeemiä tuskin mestarimmekaan enää saa kokoon.

Miksi valinta osui Hannuun? Hannu viis välittää papereista. Tottunein sormin ja enintään nuhruiseen trasseliin pyyhkäisten tutkii hän tavaraa. Sitten hän voitonriemuisena ilmoittaa: Hah hah, tästähän puuttuu osia, ne on korvattu vaseliinilla!

Nyt muutkin tietäväisinä hämmästelevät: Toden totta, planeettapyörästön kaikki rattaat

akseleineen ovat hävinneet… ne on korvattu vaseliinilla! (Se vielä; ainakin talvioloissa kuuluu notkea koneöljy olevan tavallista, kylmänjähmeätä laakerirasvaa parempaa.) Olli on epäuskoisen näköinen mutta ilmiselvästi myös onnellinen.

Reijon laatikoista kun sitä paitsi löytyy puuttuvia osiakin napaan.

Koukitaan hauleja eli kuulia pois lattialta, pannaan napaa kokoon, kurssi jatkuu... joskaan uusia napatyyppejä ei enää oteta käsittelyyn. Sitten Repa ilmoittaa, että hänen papukaijansa tarvitsee ruokaa, nyt koulunkäynti on lopetettava.

Kuuliaisesti kaikki tottelevat. Kouluttaja kokoaa värkit ja muut kalut pahvilaatikkoon ja edelleen autoon matkaamaan takaisin Vilppulaan.

Nyt teksti vaihtuu kestämästä takaisin tasaisen maan kertomaan. Kurssin loppukahvit juotiin Nesteellä, todettiin, että mukavaa oli.

Ohjaajakin oli kärsivällinen kysymysten suhteen, vaikutti tosi kokeneelta ja pätevältä. Vaijerin venymisen hän tiesi kertoa kaiken yksinkertaisimmaksi vaihteiden krakaamisen syyksi ja jarruttoman takanavan kestävämmäksi kuin jarrullisen. Kaiken kaikkiaan (ja voihan osia toki puhdistaa, vaihtaa ja öljytä) tiesi hän SturmeyArchereiden olevan hyvin luotettavia ja kestäviä, ei edes kura haittaa niitä niin kuin avorattaisia vaihteita. Laakereiden kireyden säätö sopivaksi, herkästi rullaavaksi (ei väljäksi), on paljolti kokemusperäinen asia. Säädön yhteydessä on haettava keskirattaalle oikea paikka rummulta.

Jotta tarinamme ei kuitenkaan menisi liian tekniseksi ja raskaaksi, sopinee tähän loppuun koulumaailmaan liittyvä vitsi: Opettaja kirjoitutti luokallaan ainetta, aiheena Opettaja. Kynät sauhusivat, kateederille kiikutettiin vihkoja. Pikku Kalle oli tehnyt lujasti töitä. Hänen vihossaan luki: ”Opetaja opetaa”.

Ope siitä nyrpistelemään ja patistelemaan Kallea pidentämään ainettaan ja samalla korjaamaan sen virheet. Kallen kirjailijan-into vähän laantui, mutta alistui hän kuitenkin opettajan ehdotukseen ja toi aineen uudelleen luettavaksi. ”Opettaja opetaa ja vituilee”, luki nyt Kallen vihossa.

Meitä velo-oppilaita ei viisas opettajamme määrännyt jälki-istuntoon, ei vinoillutkaan kenellekään pahasti. Kenties hän vielä jaksaa korjailla tämän jo isoksi kasvaneen Kallen ainekirjoituksen virheet. Kurssin ansiosta me ties vaikka jo ensi kesänä saamme kokoontumisajoihin SA-raksuttimia mukaan.

Jk. Tämä selvisi myöhemmin: ”Archer” on yhtä kuin James Archer, ”Sturmey” Henry Sturmey. Insinööri ja opettaja, navan kehittäjiä.

Kalevi (K.Lepo)

Riihimäellä tavattiin

Kaiken kesän sateen välissä oli jokunen poutainenkin hetki. Sellainen sattui oikeaan aikaan kun Vanhat Velot kokoontuivat Riihimäeele kesäkuun alussa perinteiseen kokoontumisajoon.

Retken oli ohjelmoinut paikallinen vanha velo, Jyri Lindblom, joka toimii kierrätyskeskuksen hoitajana.

Matka alkoikin kierrätyskeskukselta, jossa kannattaa poiketa oikein asioillakin. Hyllyt pursusivat purettuja pyörän osia. Tarviketta löytyy monen moiseen eteen putkahtavvaan pulmaan. Osat on siististi purettu ja huollettu, ja niitä tarjotaan edullisesti, keskus ei nimittäin periaatteidensa mukaan saa tuottaa voittoa.

Kenellä ei vielä ole pyörää lainkaan, keskus tuo avun, sillä parhaat pyörät kunnostetaan kokonaisina myyntiin. Paikalla oli nyt kokoelmakelpoisia kaunottaria.

Kaupunkikierroksella ajaltiin keskustan vanhoja mukulakivikatuja ja käytiin kaupunginmuseossa tutustumassa menneeseen. Siinä oli myös aikaa tutustua muutamiin ensi kertaa joukossa näkyneisiin pyöriin ja niiden ajajiin.

Olli Lehdon kapularenkainen pula-ajan pyörä oli ehdoton vetonaula, mutta kaunottaria oli joukossa muitakin.

Ajelu päättyi Hytti-kortteliin lasitehtaan vieressä. Vanha käsityölaisalue oli oivallinen ympäristö vanhojen pyörien ajeluun. Oli ilahduttavaa todeta että mukaan oli tullut niin monia pääkaupunkiseudun velojakin tavanomaisen pirkanmaalaisjoukon jatkoksi. Hyvinkääläinen pyörien suurkeräilijä Vittorio Giannini edusti ansiokkaasti paikkaseudun väestöä.

Mukana olleet pyörät edustivat monipuolisesti pääosin 1930-1950 –lukujen kotimaista teollisuutta: Hätönen, J. Jaguar Giannini, V. Aino Lehto, S. kotitekoinen Lehto, O. Luxus Alanen, H. merkitön Uusitalo, Tauno Olympia Uusitalo, Virpi 1930-l Asikainen, Tuula Kisa Asikainen, Pertti SOK Hiltunen, E. Hermes Ylikoski, S Pyrkijä Lehto-Järvinen, P. Pyrkijä Pirkkanen, P. Marathon Montonen, J. Jaguar Rantanen, J. SOK Svetloff, A. Jaguar Lindblom, J. Luxus Lepo, K. Kiri Lahtinen, M Stockholm - Markku Lahtinen

Sandran Rinki kutsuu mukaan Vanhoja Veloja

Olipa kerran pieni hämäläispitäjä, jossa kehiteltiin kesään kokonaista kulttuuriviikkoa.

Koska Niskavuori oli pitäjälle tärkeä talo ja tarina, perustettiin Niskavuori-viikko. Oli monenlaista tapahtumaa ympäri pitäjää, oli teatteria ja seminaaria ja markkinat, mutta jotakin vielä piti saada. Kunnassa viisaat keksivät, että pyöräily Hämeen suviyössä olisi se jokin.

Näitä hetkiä kun elettiin, oli vuosi 1994.

Ensimmäinen pyöräily oli keskellä viikkoa. Joka kerta pyörälenkille on lähdetty Miekan maatilan pihapiiristä heti näytelmän jälkeen. Ensimmäinen pyöräily kokosi yli 200 polkijaa. Tapahtuman lopettamista ei ole tarvinnut harkita väen vähyyden vuoksi.

Ensimmäisellä kerralla polkemaan lähti koko näyttelijäporukka. Juurevien hämäläisroolien pätevät esittäjät rooliasuissaan toivat retkeen kaikille myös silmänruokaa.

Mukavaa yhdessäoloa ja kuulumisien vaihtamista oli isäntäporukoilla, jotka jättivät kerrankin valmettien avaimet pirtin naulaan ja ottivat vanhat husqvarnat liiteristä porukalla ja lähtivät yöreissulle. Matka taittuu mukavasti, kun huumoria on muistettu pakata satulalaukkuun.

Rinki on tapahtuma, joka vie turistin, kesäasukkaan, paluupolkijan ja vieläpä paikallisen asukkaankin satumaiselle seikkailulle suomalaiseen maalaisidylliin parhaimmillaan. Kesäyön tummetessa joukko alkaa löytää oman tahtinsa, ja matkaa tehdään hyvinkin verkalleen. Reissut tarjoavat aimo annoksen vanhoista kotimaisista elokuvista tuttua kesäyön romantiikkaa.

Reitti on ollut joka vuosi erilainen. Retken viehätys piileekin siinä, että aina löytyy uutta, vaikka kuinka luulisi tuntevansa oman paikkakunnan. Matkaa on 30 - 50 km. Pysähdyspaikkoja ovat järjestäneet kylätoimikunnat, samoin kuin ohjelmaa ja tarjoilua niihin. Aamuyöstä retkeltä palaillessasi voit huomata, että olet saunonut, olet vieraillut satoja vuosia vanhassa kellarissa, olet osallistunut köydenvetokilpailuun tai olet valssannut haitarin säestyksellä tai ties mitä.

Pikajalka 2/2004 41

Rinki on tapahtuma, joka on kuin tehty vanhojen velojen poljettavaksi. Retkellä pyörävanhukset nuortuvat muistellessaan nuoruutensa parhaita päiviä (tai öitä). Kukapa tietää, vaikka juuri sinun tai minun pyörä olisi ollut samoilla hiekkateillä aikoinaan kiiltävänä ja uutuuttaan puhkuen valmiina kuljettamaan polkijan ja kyytiläisten rakkautta, surua, iloa, ja huolta…

Sandran Rinki on vakiinnuttanut paikkansa juhannuksen jälkeisen viikon perjantai-iltaan.

Ensi kesän lähtöajan ja -paikan voit varmistaa Hauhon kunnan kotisivulta.

Sandra itse? – Hän on Hella Wuolijoen näytelmien Sentraali-Sandra. Hän vei tietoja kylästä kylään, aivan kuin nyt kuljettaa polkijoita Sandran Rinki!

Pirkko Nurminen

Karttajäljennös (ote) teoksesta Kuninkaan kartasto Suomesta 1776 - 1805. SKS, Helsinki 1989.

Hame ei lennä pyöräillessä, kun pannaan lyijypaino pieneen kangaspussiin, johon ommellaan painonapin toinen puolikas ja toinen puolikas hameeseen. Pyöräilemään lähtiessä on painot helppo kiinnittää hameeseen.

- Joka naisen niksikirja, toim.

Maija Suova. Porvoo 1952.

Jääkäri ja polkupyörä Polkupyörää muistuttava keksintö tehtiin jo vuonna 1790, mutta yksinkertaisuudessaan se ei vielä ollut kovin käyttökelpoinen. Rakenteellisesti nykyaikainen polkupyörä ilmatäytteisine renkaineen ja vapaanapoineen on reilut sata vuotta vanha ja määriteltäköön seuraavasti: ”Polkupyörä on putkesta nyplätty teline, johon oleellisina osina liittyvät satula ja soittokello.

Lisäksi siihen kuuluu 2 kpl 28” pyöriä, joiden pitäisi ajettaessa ottaa kiinni maahan. Pyörien varassa pp liikkuu eteenpäin ns. polkimien ja ketjun välittäessä satulassa istuvan jääkärin muonituksen mekaanisena työnä takapyörään.”

Polkupyörä on erittäin monipuoliseksi kehitetty, hyödyllinen keksintö. Ei ole ihme, että myös armeija on sen huomannut ja käyttöönsä ottanut. Pyörä kuuluukin mieluisiin marssivarusteisiin, etenkin, jos sillä on tarkoitus ajaa eikä kantaa sitä selässä.

- Pumppu-lehti joulukuu 1959.

Pikajalka 2/2004 42

Velot Vaasan vaiheilla

Tuli luettua koulussa aktiivisen huonosti muun muassa historian läksyt. Tästä johtuen en uskalla ihan varmasti sanoa oliko se Aatami, Ramses XXI vai Esko Topiaksenpoika, joka laukaisi suuren totuuden, että vierivä kivi ei sammaloidu.

Edellätodetusta huolimatta, tai siitäkö oppineena, uskallan kymmenen vuoden tuntemuksella väittää, että Vanhojen Velojen pyörivät vanteet eivät sammaloidu. Noin kuvaannollisestikin.

Tästä osoituksena ovat olleet mm. vuosittaiset tutustumismatkat. On käyty Gustavsbergissä, Teuvalla, Siilinjärvellä, Hangossa ym. mielenkiintoisissa kohteissa.

Syksyn 2004 retki 11.9. tehtiin Vaasan suuntaan. Jo ennen aamuseitsemää Kangasalta lähtenyt Hankin pikkubussi kokoili väkeä niin, että Tampere jätettiin taakse 13 velolaisen kuormalla.

Seurueeseen liittyi Teuvalta vielä neljä henkeä omilla kulkuneuvoilla liikkuen.

Ajettiin Kankaanpään kahvittelutauon kautta Teuvan Pyörätallille. Viime käynnin jälkeen tallin kokoelmia oli järjestelty ja täydennetty. Talon puurakenteinen isopyöräinen ”velosipeedi” oli kuitenkin säilyttänyt hankalan ajettavuutensa.

Ihan hattua pitää nostaa pyörätallin, jota muuten alkuperäisessä asussaan 1920-luvulla käytti kirkkokansa hevosten suojakatoksena, isälle Reiner Bojelle.

Hän kun viritti ajatuksen ja pyöräkokoelmillaan käytännössä mahdollisti syksyllä 1997 alkaneen, mm.

Teuvan kunnan tukeman Museotoiminnan.

Liekö kysymys siitä, että täältä seuraamme liittynyt matkan pääkohteiden opas Mikko hävisi autoineen tiellä Vaasaan taivaanrannan taakse, korttipeli bussin takapenkillä, vai hämäläisten toisen kotimaisen kielen huono hallinta, kun aikaa myöden huomasimme ajaneemme moottoritietä ohi Sulvan tienhaaran.

No, ei se mitään. Tulipa katseltua Vaskiluodon hienot maisemat etukäteen ajateltua toisenmoisesta suunnasta. Tottakai retken pääkohteeseen, Mustasaaren Sulvassa (Solf) sijaitsevan polkupyörätehdas Tähtipyörä Oy:n

verstaalle löydettiin tämän päivän yhteysvälineitä käyttäen.

Tähtipyörältä mummopyörät Tähtipyörässä meidän opastajanamme toimi myyntipäällikkö Arto Laakso. Hän oli huumorintajuinen, selkeäsanainen ja talon tunteva. Tyhmiinkin kysymyksiin hän vastasi asiallisesti. Erityisesti taloudenhoitajamme piti hänen myönteistä vastaustaan seuraavan Pikajalka-lehden takasivun mainoksen ostamisesta hyvin asiallisena.

Tähtipyörän historia alkaa Teräs Oy:n perustamisesta 1900-luvun alkuvuosina. Välillä toimittiin Pohjanpyöränä (1980-) ja nyt , 1987 alkaen Tähtipyörä Oy:nä. Toiminta on kokoamistyötä ja tietenkin tuotteiden myyntiä. Talossa on tällä hetkellä varsinaisessa kokoamistyössä

seitsemän miestä (7 miestä).

Päätuote on ”mummo-pyörät”, mutta kaikki värivaihtoehdot mukaan lukien pyörämalleja löytyy tällä hetkellä yhteensä 115.

Rungot tulevat pääosin Tanskasta. Muut osat hankitaan sieltä mistä hyvää ja edullisesti saadaan. Mm. lokasuojat, vanteet, tavaratelineet, kädensijat, ketjusuojat, heijastimet ja renkaat ostetaan kotimaasta. Merkittäviä osatoimittajia löytyy myös Taiwanista. Pyöriä syntyy voimalla seitsemän miehen noin 4000 kappaletta vuodessa. Asentajat pystyvät hoitamaan kukin

Teuvan pyörätallissa on nähtävillä edustava joukko pyöriä ja ja pyörän osia, joiden alkuna on Rainer Boijen keräämä kokoelma.

Pikajalka 2/2004 43

Tähtipyörän tehtailla tutustuttiin tämän päivän pyörän kokoamiseen.

Osia tuli ympäri maailmaa, myös Suomesta, ja niistä saatiin kasaan monenlaisia niin perinteisen kuin moderninkin näköisiä pyöriä. Kuvassa myyntipäällikkö Arto Laakso esittelee tuotantolaitoksia.

kaikkia työvaiheita laadunvalvontaa ja pakkausta myöden.

Päämyyntialue on Vaasa ympäristöineen, mutta jälleenmyyjiä on myös ympäri Suomea.

Yhtiön pääomistaja Toivo Hatanpää, myyntipäällikkö Laakso ja toimitusjohtaja Bonn hoitavat markkinoinnin.

Syötyämme saman kylän Fredrikas-ravintolassa ihan maittavan lounaan, siirryimme Vaasan keskustaan Vaasan Veteraaniseuran Auto- ja moottorimuseoon. Museo toimii kolmessa kerroksessa Hankkijan entisessä varastorakennuksessa, jossa on tehty aikaisemmin autokauppaakin.

Mielenkiintoista katseltavaa riitti joka kerroksessa. Alimmaisessa mm. itseäni ihmetytti Wasa-traktori, jota Oy Haldin Ab oli valmistanut 1947 proto+10 kappaletta. Erikoisia ratkaisuja. Myös moottorikelkan vaasalainen kanta-äiti katsellutti. Ratkaisut muistuttivat täysin nykyisiä pelejä, toteutettuna toki niitä hiomattomampana.

Kolmannessa kerroksessa oli mahtavat rivit erilaisia moottoreita. Oli Wickströmiä, Olympiaa, Rukkista, Pukkista ja erilaista Omatekemää.

Moottorirakentaja John Wikströmistä saimme kuulla, että tämä 1870 syntynyt vaskisepän poika rakenteli jo 16-vuotiaana polkupyörän, jota tarjosi armeijankin käyttöön. Hän oli kai aikaansa edellä ja kaupat jäivät syntymättä. Kerroksessa oli myös muutamia polkupyöriä apumoottorin kanssa ja ilman sitä.

Vaasalaisen Petanderin valmistamassa National (jos oikein kuulin) naistenpyörässä oli rekisterinumero 766. Ainakin tuon verran

Pikajalka 2/2004 44

Vaasassa oli edellisen vuosisadan alkupuolella pyöriä, koska numerointi oli aloitettu kuulemma ykkösestä ja rekisteröintivelvoitetta toteutettiin kaupungissa 4-5 vuotta. Vieressä seisoi toinen harvinaisuus. Kardaanivetoinen Crescent, myös1900 luvun alkuvuosilta.

Poislähdettäessä vilkaisin portaikon seinässä olevia valokuvia. Yhdessä niistä Eino Lehtovaara-niminen kuljettaja ajoi 1931 Federal-kuormaautolla, vm. 1915, myrskylyhtykuormaa Vaasan Teräkselle. Liekö ollut tarkoitus kirkastaa kertaheitolla polkupyöräkokoojien työtilat?

Kotimatkalla joku maisemia seurannut totesi, että nyt juuri ajamme Koskenkorvan tehtaiden ohi. Taisi kuulua takapenkiltä pettynyt ääni: ”Miksi?” Koskuen Juustoportin ohi ei ajettu, vaan pysähdyttiin matkan hintaan sisältyvälle kahville.

Sitten jo odoteltiinkin näkyviin Tampereen ja Kangasalan valoja. Reija Lahtisen ohjastama Hankin pikkubussi tyhjeni vähitellen matkalaisista. Kiiteltiin seurasta ja toivottiin tavattavan marraskuisessa kokouksessa ja seminaarissa.

Onnistuneesta reisusta vastanneista ensimmäisenä jätettiin kyydistä Olli Lehto vaimoineen Kangasalan Liutussa ja viimeisenä Kalevi Lepo Markettansa kanssa Huutijärven hämärtyvässä illassa iltayhdeksän jälkeen.

Ilmeisesti Levon pariskunta olivat ainoita, jotka päättivät retkemme tosi velolaisittain.

Polkupyörillä Vietäväntielle.

Risto Lehto

Pyörähistorikot tapasivat Wienissä TEKSTI MARKKU LAHTINEN

Jo viidennentoista kerran järjestetty kansainvälinen pyöräilyhistoriallinen konferenssi oli houkutellut Tonavan rannoille puolensataa vanhojen pyörien tutkijaa ja har-

Tuttua joukkoa

Wienin Tekninen Museo tarjosi tilaisuudelle näyttävät puitteet. Välittömästi Schönbrunnin linnan vieressä sijaitseva museon palatsimainen päärakennus sisälsi myös tämän päivän nuorisolle ymmärrettävin välinein esitettyä tekniikan perustietoutta ja historiaa. Museon kolmannen kerroksen täyttivät kulkuvälineet. Lilienthalin riippuliitimien ja avaruusluotaimen rinnoilla oli myös rivillinen polkupyöriä. Keski-Euroopan runsaasta vanhojen pyörien tarjonnasta oli vain pieni osa saatu mahtumaan näyttelysaliin, mutta varsinkin 1800-luvun pyöriä harvoin näkevälle suomalaiselle tämäkin tarjosi mielenkiintoista nähtävää.

Itse seminaari sujui tiiviiseen tahtiin. Kolmen päivän aikana kuultiin kymmeniä toinen toistaan seuraavia alustuksia, keskusteltiin niiden sisällöstä, tutustuttiin ruokapöydässä toisten maiden pyöräilyn historiaan, jatkettiin keskustelua jokailtaisissa illanvietoissa ja luotiin suhteita kansainvälisiin toimijoihin. Innokkaimpia ja aktiivisimpia olivat saksalaiset ja muut keskieurooppalaiset sekä osa amerikkalaisista. Heidän kauttaan on varmaan mahdollista myös saada lisävalaistusta omia pyöräilyn nuoruusvuosiamme koskeviin taustoihin.

Monet seminaarin osanottajat ovat mukana säännöllisesti, he tuntevat toistensa taustat ja tavat, ja osaavat odottaa tiettyä reaktiota toisiltaan. Ensikertalaisena kaikki oli minulle uutta ja outoa, ja monin osin oudoksi jäikin, sillä erityisesti nopeasti murteellista englantia ääntävät skotit ja englantilaiset eivät jättivät kuulijansa ihmettelemään, mistä oli puhe. Sen sijaan saksalaisten, tšekkien ja slovenialaisten englannin kieli oli suomalaiselle helposti tulkittavaa ja yksinkertaista kieltä. Nämä myös osasivat käyttää kuvitusta ja teknisiä apuvälineitä välittämään tietoansa, kun taas angloamerikkalaiset luottivat pääosin sanalliseen ilmaisuun.

rastajaa Euroopasta, Aasiasta, Amerikasta ja Afrikasta.

Laidasta laitaan

Olihan toki poikkeuskin. Tilaisuuden aloituspuheenvuorona nähtiin Carl Burgwardin esitys vähäpukeisen naisen käytöstä polkupyörien markkinoinnissa. Ajatus oli yhtä vanha kuin pyörän myynti ylipäänsä, eikä se ole menettänyt tenhoansa vieläkään. Myös pyörähuumorissa alastomuudella on vankka sijansa.

Amerikan ja Englannin pyöräteollisuuden historiasta kuultiin muutama valaiseva alustus.

Erityisen ankeaa kuultavaa oli Amerikan pyöräteollisuuden päätyminen suurten voittojen tavoitteluun, keksintöjen varasteluun, työvoiman ja käyttäjien aliarvostukseen ja lopulta romahdukseen 1800-1900-lukujen taitteessa.

Paul Rabeson väitti erityisesti pitäytymisen liimattavassa tuubirenkaassa kalliimmin valmistettavan avorenkaan ja vanteen sijasta johtaneen siihen, että polkupyörä ei tyydyttänyt käyttäjiä, vaikka amerikkalaiset pyörät muuten olivat kehittyneitä, keveitä, nopeita ja tyylikkäitä eritoten englantilaisiin pyöriin verrattuna.

Englannin pyöräilyhistoriasta kiinnostavin esitys liittyi Coventryn kehitykseen 1870-luvun alussa, jolloin teollisuutta uhkasi työttömyys.

Kehittämisyhteistyö, tuotantoteknologian uudistaminen, patentit ja yhteismarkkinointi kuitenkin johtivat siihen, että pikkukaupungista kehittyi maailman silloinen pyöränvalmistuksen suurkaupunki, jonka ompelukoneverstaat toisensa jälkeen muuttuivat polkupyörätehtaiksi.

Markkinointia tehtiin mm. osallistumalla pyöräkilpailuihin. Tunnetuimpia 1870-1880-lukujen tehtaita olivat Coventry Machinist ja siitä irtautuneet verstaat, Smith&Starley sekä Singer&Co, jonka pyöriä Lars Krogius Jr. Rupesi tuomaan Suomeen 1880-luvulla, kuten Mikko Kylliäinen kertoi omassa alustuksessaan.

Tonavan rantoja kulkeva pyöräretkeilyreitti Wienistä Passauhun on Euroopan suosituimpia. Pyöräilijöiden määrä on uskomattoman suuri. Maisematkin kertovat, miksi näin on.

Pikajalka 2/2004 45

situksi ja edulliseksi kansankulkuneuvoksi. Nelipyöräisistä kinnereistä hän kehitti 1930-luvun alussa kaksipyöräisen kilpailuvälineen, jonka kansainvälinen pyöräilyliitto skandaalimaisesti kielsi pyöräkilpailuissa 1934, koska se osoittautui pystypyörää tuntuvasti nopeammaksi peliksi.

Polkuautosta kehitettiin myöhemmin moottorilla varustettu pienoisauto, jonka tuotantoa Mochet’t jatkoivat 1960-luvun lopulle asti.

Omassa esityksessäni saatoin kertoa kinnerien rakentelusta Ruotsissa ja Suomessa 1940- ja 1950-luvuilla.

Jan Konold koetti palauttaa Ranskalle sen maineen pyöräilykulttuurimaana. Vaikka nykyisellään ranskalaiset tunnetaan ensisijaisesti kilpapyöräilijöinä, viime vuosisadan ensipuoliskolla Ranskassa on pyöräilty myös työ- ja kauppamatkoja. Verotustietojen perusteella on käynyt ilmi että 1930-luvulla pyöriä on ollut noin 15-kertainen määrä autoihin nähden, ja vasta 1960-luvulla autojen määrä ylsi lähelle polkupyörien määrää – mutta polkupyörien verotuksen loputtua ei ole varmasti selvitettävissä ylittikö autojen määrä pyörien määrän.

Polkupyöräluetteloiden perusteella Konold arveli pyörien myös olleen hyvin monipuolisia, oli arki- ja retkipyörää miehille ja naisille, oli kilpapyörää, mutta oli myös lastenpyöriä ja tavarapyöriä moneen tarpeeseen.

Monenlaisia harrastelijoita

Kauniit pyörät, viehättävät naiset.

Carl Burckhardt esitteli mainioiden kuvien avulla naisen asemaa pyörän markkinoinnissa sadan vuoden aikana.

Pikajalka 2/2004 46

Slovenian pyöräteollisuuteen tutustutti Boris Brovinsky, jonka mukaan ensimmäiset pyörät Sloveniassa nähtiin 1869. Johann Puchin silloiseen Itävalta-Unkariin perustamat tehtaat vastasivat pyörien tuotannosta myös ensimmäisen maailmansodan jälkeen perustetussa Jugoslavian kuningaskunnan osassa. Lähellä Itävallan rajaa sijaitseva Maribor oli pyöräilyn keskus, jossa myös valtaosa pyörän valmistajista toimi. Merkittävimpiä pyöränvalmistajia ovat lisäksi olleet Fran Batjel, Ivan Valant ja ROG, joka oli suurin valmistaja.

Michael Grutzner oli viime kesänä päässyt haastattelemaan nojapyörien elävää legendaa, ranskalaista Georges Mochet’ta, ja hänen esitelmänsä Mochet’n velomobiilista ja nojapyöristä oli siksi erinomaisen mielenkiintoinen ja ansiokas. Charles Mochet rakensi ensimmäisen kinnerin 11-vuotiaalle Georgesille 1925, ja kehitti tästä sitten pienoisauton, jonka onnistui etevillä tempuillaan markkinoimaan 1930-luvulla suo-

Seminaarin anti moninkertaistui iltatilaisuuksien aikana. Virallisen ohjelman jälkeen päästiin tutustumaan Wienin eläintarhaan ja kansanmusiikkiin, käytiin kävelyllä kloaakeissa, katseltiin Wieniä kukkulan laelta iltavalaistuksessa ja tutustuttiin Heurigeniin, viinitupaan. Kaikki illanvietot sujuivat lystikkäissä merkeissä ja niiden kuluessa vaihdettiin tietoja ja kokemuksia. Keskustelujen myötä pääsi tarkemmin tutustumaan erilaisiin tapoihin harrastaa vanhoja pyöriä ja niihin liittyvää kulttuuria. Eurooppalaiinen ja amerikkalainen pyörä kehittyivät omia teitään ja 1860-luvun lopulta lähtien, joissakin maissa pyörän valmistus keskittyi ja kehittyi nopeasti, jossakin panostettiin innovaatioihin, toisaalla tuotantotalouteen.

Harrastajat saattoivat olla kiinnostuneita pyörän valmistuksen yksityiskohdista, pyörän käytöstä, eri pyörätyypeistä, pyörämatkailusta, kilpailuista, pyörätaiteesta, jotkut jopa pyörällä ajamisesta.

Syvimmälle ajamisen saloihin oli päässyt kymmenpäinen prahalainen isopyöräisten harrastajajoukko. Heidän esittämänsä polkupyöräbaletti ja perinteiset isopyöräisten ajotaitotemput löivät hepnaadilla monilukuisen yleisön. Koettakaapa ajaa isopyöräisellä jalat ohjaustangon päällä ja kädet ristissä rinnalla!

Keskustelua

Lorenzo Runeberg ei ollut ensimmäinen Yhdistyksemme kevätkokouksessa Aki Suutarinen Vehoniemen automuseosta piti ansiokkaan esitelmän ajoneuvohistoriasta. Yksi esitelmän viesteistä oli painetun sanan luotettavuus tai pikemminkin epäluotettavuus. Tämä pätee hyvin pyöräilynkin historiaan - monet aiemmin tosina pidetyt keksinnöt ovat osoittautuneet suorastaan väärennöksiksi. Tunnetuin esimerkki näistä on Leonardo da Vincin keksinnöksi sepitetty pyörä. Viimeisen kymmenen vuoden aikana pyörähistorian kansainvälinen kuva on kuitenkin selkiytynyt, paljolti kansainvälisen pyörähistorian konferenssin ICHC:n ansiosta. Englannissa on jopa julkaistu kirja, jonka otsikko on Cycle history - myths and queries, suomeksi ”Polkupyörähistoria - myyttejä ja kysymyksiä”.

Pikajalka-lehden kevään numerossa referoitiin Satularepusta-palstalla Aki Suutarisen esitelmää ja varoitettiin alalla esiintyvästä ”huuhaasta”. Lehdessä oli siitä myös esimerkki: se on Satularepusta-palstan seuraava juttu otsikolla ”Lorenzo pyöräili Vaasassa”. Siinä kerrotaan Vaasan kaupungin matkailuesitteen perusteella kansallisrunoilijamme pojan Lorenzo Runebergin polkemisesta Suomen pyöräilyhistoriaan vuonna 1869: ”Syyskuisena iltana nähtiin Suomen ensimmäinen polkupyörä kaupungin torilla Lorenzo Runebergin ajamana”. Sama tieto on löydettävissä myös Vaasan kaupungin internetsivuilta suomeksi, ruotsiksi ja englanniksi1.

Muistaako Wilskman oikein?

Lorenzo Runebergin pyöräilystä Vaasassa on kertonut muistelmissaan2 professori Ivar Wilskman (1854-1932). Muistelmien Runebergia koskeva kohta on kokonaisuudessaan luettavissa ja arvioitavissa ohessa. Suomen urheilun isäksi sanottu Ivar Wilskman oli mm. perustamassa SVUL:a vuonna 1906 ja kirjoitti monia teoksia voimistelusta ja urheilusta. Mutta painettu sana ei

välttämättä aina ole luotettavaa, vaikka kirjoittaja Ivar Wilskmanin muistelmien olisikin arvovaltainen. kansilehti.

Wilskmanin kertomusta voidaan arvioida monesta näkökulmasta. Aloitetaan kertomukseen sisältyvästä polkupyörän tekniikan kuvauksesta: - Wilskmanin mukaan 1860-luvun polkupyörä oli ”muotonsa ja rakenteensa puolesta” lähes samanlainen kuin nykyajan polkupyörä.

Nykyaika viittaa siis 1920-luvun lopulle, jolloin Wilskmanin muistelmat ilmestyivät. Näin ollen Runebergin pyörässä olisi ollut mm. ketjuveto, joka vaikuttaa takapyörään. Tällainen pyörä patentoitiin kuitenkin vasta 1879, siis kymmenen vuotta kuvatun tapahtuman jälkeen. Vuonna 1869 polkimet olivat etupyörässä eikä ketjuvetoa tunnettu.

- Wilskman sanoo, että Runebergin pyörässä oli umpikumirenkaat. Tuohon aikaan pyörissä ei kuitenkaan renkaita yleisesti tiedetä olleen, vaan niissä oli rautavanteet.

- Runebergin polkupyörässä pyörät kuuluvat olleen yhtä suuret, ”etupyörä ehkäpä hieman matalampi”. Tuon ajan pyörissä kuitenkin yleensä takapyörä oli hieman etupyörää matalampi.

Lorenzo Runeberg (1836-1919) oli lääketieteen ja kirurgian tohtorina henkilö, jonka toiminnasta on jäänyt jäljelle runsaasti lähdeaineistoa. Hänen elämäkertatietojaan on esitetty monissa hakuteoksissa. Arvioidaanpa

Pikajalka 2/2004 47

Suomen urheilun isä Ivar Wilskman julkaisi 1929 muistelmansa, joissa hän esittää näkemyksensä siitä, kuka oli Suomen ensimmäinen pyöräilijä. Lorenzo Runeberg tuskin kuitenkaan oli Suomen ensimmäinen pyöräilijä: ”Minä vuonna ja millä paikkakunnalla Suomessa ensimmäinen polkupyörä oli nähtävänä ja kuka meillä on luettava pyöräilyurheilun uranuurtajaksi, niistä kysymyksistä saattavat mielipiteet olla eriäviä ja tiedot yleensä jonkin verran epävarmoja. Omasta puolestani uskallan vakaumuksenani esittää, että paikkakunta oli todennäköisesti Vaasan kaupunki, että vuodeksi on luettava 1869 ja että pyöräilyharrastuksen ensimmäinen edustaja maassamme oli Lorenzo Runeberg, nuori lääkäri, suuren runoilijamme poika, toinen järjestyksessä.

Oli sanotun vuoden syyskuun ilta. Likellä ”UudenVaasan” kirkkoa liikkui poikaparvi. Oli kirkonseinää vastaan ”pelattu nappia”, joka siihen aikaan ja sillä paikkakunnalla oli yleisin urheilumuoto. Peli oli juuri lopetettu, kun saatiin nähdä outo ilmiö. Se lähestyi torilta päin ja liikkui suunnattoman nopeasti. Riennettiin likemmäksi katsomaan. Silloin huomattiin ilmiön olevan miehen, joka kahta matalaa pyörää yhdistävään tankoon kiinnitetyssä satulassa istuen sai polkemalla kulkuvälineensä liikkumaan hurjan nopeasti. Silmä kovana ja suu auki katseltiin ja ihmeteltiin tätä kummallista ilmiötä. Sitten koko sakki juoksujalassa pyöräilijää seuraamaan. Mutta hänen vauhtiaan emme kestäneet. Kun mies oli ehtinyt kääntyä sivukadulle, niin hän katosi pian näkyvistämme. Siinä sitä sitten seisottiin ja poikien tavoin kiivaasti keskusteltiin, kukin tovereitaan kuulematta omia ajatuksiaan selvittäen.

Pariisissa oli v. 1867 pidetyssä maailmannäyttelyssä erään ranskalaisen sepän rakentama polkupyörä herättänyt mitä suurinta huomiota. Jo vuodesta 1855 alkaen oli mies väsymättömästi kokeillut saadakseen kulkuvälineen, joka verraten vähäisiä voimia käyttäen saataisiin polkemalla - eikä niin kuin aikaisemmin maasta potkaisemalla - helposti liikkumaan. Nyt hän oli saanut valmiiksi koneen, joka muotonsa ja rakenteensa puolesta oli miltei samanlainen kuin nykyajan polkupyörä. Pariisissa perustettiin v. 1865 polkupyörätehdas, jonka tuotteet ennen pitkää otettiin monessa maassa käytäntöön - ja niin oli laita Suomessakin. Opintomatkoiltaan v. 1869 palatessaan toi Runeberg sen vuoden mallisen pyörän mukanaan ja Pohjanmaalla (Kristiinassa ja Vaasassa) lääkärinä toimiessaan hän käytti sitä kulkuvälineenä potilaittensa luokse mennessään.

Pyörä, jota Runeberg käytti oli - kuten sanottu - muotonsa puolesta kutakuinkin nykyajan polkupyörän näköinen, mutta ymmärrettävästi kaikin puolin kömpelömpi, painavampi ja epämukavampi.

Esimerkiksi renkaat olivat umpikumiset. Etu- ja takapyörä olivat kuten nytkin yhtä suuret, etupyörä ehkäpä hieman matalampi.”

Pikajalka 2/2004 48

seuraavaksi, kuinka hyvin Wilskmanin kertomus sopii Runebergin henkilöhistoriaan: - Lorenzo Runeberg toimi piirilääkärinä Savonlinnassa 1868-1869. Hän siirtyi piirilääkäriksi Kristiinankaupunkiin 1.8.1869 ja seuraavana vuonna hänet nimitettiin kaupunginlääkäriksi3.

Wilskmanin kertomuksen tapahtuma-aikana Runeberg ei siis vaikuttanut Vaasassa, vaan Kristiinankaupungissa.

- Runeberg muutti linnan- ja lasaretinlääkäriksi vuonna 1874 Vaasaan, mistä hän siirtyi 1897 Helsinkiin4. Kuinka todennäköistä on, että Runeberg olisi syyskuussa 1869 kuukauden Kristiinankaupungissa toimittuaan lähtenyt Vaasaan pyöräilemään? Matka oli sata kilometriä. Kun otetaan huomioon teiden kunto tuohon aikaan, todellinen uutinen olisi ollut tuon matkan taittaminen polkupyörällä.

- Lorenzo Runeberg teki opintomatkan Ruotsiin 1865-1866, Saksaan, Ranskaan, Italiaan ja Itävaltaan 1867-1868 sekä Saksaan ja Ranskaan 1876-18775. Vuonna 1869 hän ei ole ollut opintomatkalla, joten hän ei ole tuolloin voinut tuoda vuoden 1869 mallista polkupyörääkään mukanaan.

Polkupyörä oli keväällä 1869 sanomalehtien vakiouutinen. Maakuntien lehdet toistivat aluksi pääkaupunkiseudun ja Turun lehdistössä julkaistuja tietoja polkupyörän tulosta Suomeen.

Kun pyöriä ilmestyi muihinkin kaupunkeihin, tieto niistä julkaistiin paikallisissa lehdissä välittömästi, sillä kaupungit olivat pieniä, ja merkittävät tapaukset kantautuivat nopeasti toimitusten aina valppaisiin korviin. Tutkitaan seuraavaksi, mitä lehdistö Vaasassa tiesi Lorenzo Runebergin pyörästä: - jos Runebergin pyörä olisi ollut Suomen ensimmäinen, syyskuisella pyöräilyllä olisi ajan tiedotusvälineissä ollut uutisarvoa valtakunnallisestikin. Vasabladetin syyskuun 1869 numerot eivät kuitenkaan raportoi tapauksesta mitään6.

- Vasabladet ei julkaissut yhtään polkupyörätai Runeberg-aiheista uutista myöskään vuoden 1868 syyskuussa7. Näin ollen ei ole mahdollista, että Wilskman olisi erehtynyt vuodella. Vuonna 1870 pyöräily ei enää olisi ollut mikään suuri uutinen.

- toukokuussa sitä vastoin Vasabladet raportoi pyörän ensiesiintymisestä Vaasassa.

Vappuna 1869 oli paikallinen tehtailija esitellyt kolmipyöräistä polkupyöräänsä, mutta se ei suunnitteluvirheen vuoksi vakuuttanut uteliasta yleisöä käyttökelpoisuudestaan8. Toukokuun 13. päivänä nähtiin jo toimiva pyörä, kun mekaanikko Nessler ajoi omalla kolmipyöräisellään Maalahdelta kaupunkiin teiden huonosta kunnosta huolimatta9. Koska Lorenzo Runeberg oli

toukokuussa vielä piirilääkärinä Savonlinnassa, hänen pyöränsä ei ole voinut olla ainakaan Vaasan ensimmäinen.

Käsitys Suomen polkupyörähistorian varhaisvaiheista perustuu muiden lähteiden puuttuessa sanomalehdissä julkaistuihin uutisiin. Mutta muiden lehtien toimittajat eivät tienneet Runebergin pyörästä enempää kuin Vasabladet: - ensimmäiset uutiset pyöräilystä Suomessa julkaistiin vuoden 1869 huhtikuussa. Ensimmäisenä ennätti Kuopiossa ilmestynyt sanomalehti Tapio, joka raportoi Juankoskella Strömsdahlin ruukissa valmistetusta pyörästä. Pian raportoitiin myös ruukinpatruuna Brehmerin pyörästä Jokioisilla ja sorvari Paulinin tekemän pyörän esiintymisistä Helsingissä. Toukokuuhun mennessä pyöriä oli nähty jo useimmissa suurissa kaupungeissa.10 - merkittävät uutiset maakunnan lehdistä toistettiin myös muiden kaupunkien ja pääkaupungin sanomalehdistössä. Esimerkiksi Tapion 17.4.1869 julkaisemaa uutista referoitiin Uudessa Suomettaressa 22.4.1869. Mutta mistään lehdestä ei toistaiseksi ole löytynyt tietoa, jonka mukaan Lorenzo Runebergillä olisi ollut Suomen ensimmäinen polkupyörä.

Polkupyörän ja pyöräilyn historiaa käsitteleviä kirjoja ja kirjoituksia on Suomessa julkaistu jo lähes sadan vuoden ajan. Joitakin yksityiskohtia lukuun ottamatta niissä esitetty käsitys pyörän tulosta Suomeen on varsin yhteneväinen11.

Runebergin osaa Suomen pyöräilyhistoriassa muut kirjoittajat eivät tunne: - Ivar Wilskmanin toimittamassa teoksessa ”Suomen urheilut”, joka ilmestyi 1907 ja ruotsiksi vuotta aiemmin, pyöräilyosuuden kirjoitti hänen poikansa, fil. kand. Atle Wilskman. Hänet tunnetaan yhtenä sukututkimuksen uranuurtajista Suomessa. Sukututkimus on historiantutkimuksen aputiede, joka edellyttää huolellisuutta, lähteiden taitavaa käyttöä ja lähdekritiikkiä tuottaakseen uskottavia tuloksia. Miksi Atle Wilskman siis ei toista isänsä kertomusta Lorenzo Runebergista?

- kritiikkiä Wilskmanin kertomusta vastaan on esitetty jo vuonna 1944. Tuolloin ilmestyi Suomen urheilun historian osa I, jonka oli kirjoittanut Klaus U. Suomela. Hän kyseenalaistaa kertomuksen Runebergin pyörästä Vaasassa aiemmin julkaistujen uutisten ja niiden tietojen perusteella, joita Wilskman kertoo pyörän rakenteesta.

- yksikään alkuperäislähteitä tutkinut kirjoittaja ei ole pitänyt Lorenzo Runebergia Suomen ensimmäisenä pyöräilijänä. Wilskmankaan ei esitä muistikuviensa tueksi mitään alkuperäislähdettä, joka kertoisi Runebergin pyörästä.

- kertomuksensa aluksi Wilskman itsekin toteaa, että todennäköisesti ensimmäinen pyöräilijä oli Lorenzo Runeberg ja tapahtumapaikkana Vaasa. Hän ei siis itsekään pitänyt kertomustaan ehdottoman varmana, vaan ainoastaan todennäköisenä.

Kaiken edellä olevan perusteella on vaikea nähdä, että Lorenzo Runeberg olisi ollut Suomen ensimmäinen pyöräilijä tai että hänellä olisi ollut Suomen ensimmäinen polkupyörä.

Ellei uusia lähteitä ilmene, todennäköisimpänä selityksenä tarinalle Lorenzo Runebergin osasta pyöräilyn uranuurtajana on pidettävä sitä, että Ivar Wilskman on luottanut muistiinsa eikä ole tutkinut vuoden 1869 sanomalehtiä, joista olisi selvinnyt, että Suomessa pyöräiltiin jo saman vuoden keväällä. Ilmeisesti kuvaus kuitenkin perustuu tapaukseen, jonka Wilskman on nähnyt Vaasassa – luultavasti joitakin vuosia myöhemmin. Se seikka, että Wilskman olisi todella nähnyt Runebergin pyöräilemässä Vaasassa ollessaan noin 15-vuotias, ei kuitenkaan todista sitä, että pyörä olisi ollut Suomen ensimmäinen: tuskin hänellä tuon ikäisenä oli kovinkaan hyviä mahdollisuuksia olla selvillä siitä, mitä Suomen muissa kaupungeissa tapahtui.

Mikko Kylliäinen Kirjoittaja on laatinut akustiikan, rakennustekniikan, tekniikan historian ja sukututkimuksen aloilta yhteensä yli sata julkaisua.

1

www.vaasa.fi/majakka/tilapainen/yleisesiteweb/sisalto6.htm 2 Ivar Wilskman, Muistelmiani voimistelu- ja voimailuelämämme alkuajoilta. Helsinki 1929, s.

175-176 3 Axel Bergholm, Sukukirja - Suomen aatelittomia sukuja.

Kuopio 1901, s. 1126 4 Gunnar Johnsson, Suomen piirilääkärit 1749-1927. Helsinki 1928, s. 21.

5 Hugo af Schultén, Finlands läkare och apotekare. Porvoo 1889, s. 104.

6 Vasabladet 4.9.1869, 11.9.1869, 18.9.1869, 25.9.1869 ja 2.10.1869.

7 Vasabladet 5.9.1868, 12.9.1868, 19.9.1868, 26.9.1868 ja 3.10.1868.

8 Vasabladet 8.5.1869.

9 Vasabladet 15.5.1869.

10 Mikko Kylliäinen, Pikakulkuri saapuu Suomeen. Pikajalka 1/2003, s. 24-27.

11 Klaus U. Suomela, Suomen urheilun historia, I osa. Helsinki 1944, s. 250-251; Ilmo Impivaara, Rautateollisuus Oy Pyrkijä 1906-1956. Turku 1956, s. 1922; Heikki Kuva, Kaksipyöräisten vuosisata. Jyväskylä 1988, s.

16-18; Kylliäinen 2003, s. 24-27.

Pikajalka 2/2004 49

Pyöräpajalta

Ostetaan

Ostan Torpedo 2-vaihteisen 1930-50 luvun takanavan (Zweigang), jossa on vaihdevipu (ei siis Duomatic). Ostan (tai vaihdan) Columbian etumerkin, messinkisen. Ostan polkupyörän öljylyhdyn. Lauri Toldsepp, puh. 0440-880333, ltoldsep@siba.fi.

Oi aikoja

Myydään

Pakettiautokuormallinen vanhoja polkupyöriä ronttikaupalla mm. Leino 193?, Tuntureita erikuntoisia, venäläinen lastenpyörä ym. Osa pyöristä on puutteellisia. Hinnat neuvoteltavissa.

Vesa Kinnunen, Kärkölä, puh. 050-5358088.

Myydään miesten hyväkuntoinen Motobecanemerkkinen harjoituskilpapyörä 70-luvulta. Raimo Hartto, puh. (09) 8018168, 050 5164370.

Harju miestenpyörä 1930-luvulta. Valmistaja Kangasalan pyöräkorjaamo. Ajokuntoinen.

Salmio n:o 1 Prima miestenpyörä 1930-luvulta.

Valmistaja Polkupyörä ja Konetehdas, Viipuri.

Ajokuntoinen. SOK -naistenpyörä 1930-luvulta.

Ajokuntoinen. Puh. 040 773 9615. (Tampere)

Taistojen tieltä studioon

Löysin oheisen kuvan perhealbumista, ja kun sen varovasti irrotin, paljastui sen takaa päivämäärä. Kuva on otettu toukokuussa 1919 Virossa, ja se on postikorttina lähetetty isoäidilleni.

Kuvassa oleva mies on isoäitini 18-vuotias nuoruudentuttava Eduard Wundermann. Vaatetuksen perusteella Eduard näyttäisi olleen armeijan leivissä - valkoisten puolella, jotka sitten voittivat. Tuolloin maassa oli meneillään Vapaussota. Viron armeijan puvun rinnassa on jokin ”palkintoraha”.

Polkupyörä on vuodelta 1897, ranskalaisvalmisteinen taitettava Peugeot. Se voi olla studiopyörä tai sitten se on ollut Eduardilla käytössä.

Siinä on harva, 1” jaolla oleva ketju.

Olen kuullut, että joillain on Virossa vieläkin tuollainen pyörä. Kortissa on sen lähettäjän nimikin hyvin säilyneenä.

Lauri Tõldsepp Kirjoittaja on helsinkiläinen vanha velo.

Pikajalka 2/2004 50

Myydään: Polkupyörän korjausteline 250 e. Rihtauspukki 150 e. Vanhojen polkupyörien uusia osia lähes mitä vain! Poljinkumeja, käytettyjä satuloita, vanteita, lokasuojia, etu- ja takanapoja, kissansilmiä, kädensijoja, merkkejä, etuhaarukoita, kampia, rattaita, ketjuja, pakettitelineitä, käytettyjä lyhtyjä ja dynamoita, napoja Sturmey Archer, Perry, New Departure, Komet, Komet Super, Novo, Novo Special, Torpedo, Favorit, ym. harvinaisempia napoja + osia niihin. Ym. ym.

Uusi miestenpyörän runko Pyrkijä v. 1937 170 e.

Uusi miestenpyörän runko Tunturi v. 1930 170 e.

Rungot sisältävät runkoputkiston, etuhaarukan osineen, kammen, rattaan ja keskiön osat. Käsin poljettava 3-pyöräinen invalidipyörä Erkkola 250 e. Kammista veivattava 3-pyöräinen invalidipyörä, osina, 100 e. 2-pyöräinen tavarapolkupyörä. 3-pyöräinen tavarapolkupyörä. Miesten ja naisten polkupyörät 28”. Hannu Mattila, puh.

(09) 4209080.

Takamaan Jussin tekemä pyörä on myynnissä divarissa Helsingissä.

Huoneentaulu Kaipaillaan tunnistajaa

Vaarini Vilhelm Kustaanpoika syntyi 5.10.1873 Hausjärven Karhin kylän Kuumolassa ja kuoli Lopella 25.6.1920. Hän oli kuudes lapsi kaiken kaikkiaan kolmentoista lapsen katraasta ja toimi Hausjärven Hikiässä kauppiaana yhdessä Karl veljensä kanssa. Huvikseni kyselen, tunnistaisiko vaarin pyörämerkkiä kukaan Pikajalan lukijakunnasta. Veikko Kuumola, puh. 040-5491705.

(- Toimitus haluaa auttaa Kuumolaa, koska jo merkin muoto hahmottunee lehden kuvasta huonosti. Muoto on kuin pyöreän kissannaaman, tai pöllön, korvineen. Paitsi, että sen päällä seisoo lisäksi kolmion muotoiseksi tekeytynyt pikkukissa kärjellään. Moni pyörämerkki, niin koti- kuin ulkomainenkin, karsiutuu näin ehdokkaiden joukosta. 1900-luvun alun merkkivalikoima ei toisaalta ollut runsas. Mikä merkki, tai mitä merkkejä, jää jäljelle? -KL)

Jalkamiehen walitus Ennen jalkamiehet saivat rauhassa kulkea maantien laiteita, mutta polkupyörän käytäntöön tultua ovat muutamat pyöräilijöistä ruvenneet komentelemaan maantiellä jalkasin kulkevaa yleisöä, kuin omia palvelijoitaan. Ei tarvitse polkupyörällä ajajan olla kuin keskenkasvuinen tyttöletukka tai poikanen, niin hän jo osaa komentaa jalkasin kulkevaa henkilöä siirtymään pois tieltään, että hän sitä mukavammin itse pääsee sivu ajamaan.

Komentokäskyjään jakavat pyöräilijät tavallisesti rämisevän kellon tai kimeä-äänisen pillin kautta. Pitävätpä toiset piiskanki, josta annetaan aika läimäys tottelemattomalle. Useasti tapahtuu, että pyöräilijä ajaa hiljaa jalkasin kulkevan henkilön takana ja sitten yht’äkkiä rämisyttää kelloaan.

Nämä ovat jo siksi ilkeitä tekoja, että me jalkasin kulkevat emme voi niitä mitenkään sallia. Ja koska ei ole vielä olemassa mitään ukaasia, joka polkupyöräylhäisölle antaisi tuollaisen komentovallan maantiellä kulkevien henkilöiden yli, niin minä neuwon niitä pyöräilijöitä, jotka eivät sitä itse älyä, että ajavat jalkasin kulkevan henkilön ohi siivosti, eivätkä vaadi häneltä mitään palvelusta omaksi mukavuudekseen.

Etsitään pyörämuseon perustajaa

Jalkamies oululaisessa sanomalehti Kalevassa 9.5.1903

Onko kukaan perustamassa polkupyörämuseota? Tavaraa olisi tarjolla runsaasti! Hannu Mattila, puh. (09) 4209080.

Syksyn kysymys: Mikä tämä on?

Kuvat Velorama-pyörämuseon esitteestä.

Pikajalka 2/2004 51

Rautakauppa Osakeyhtiö Teräs aloitti polkupyörien valmistuksen Vaasassa ennen Suomen itsenäistymistä! Pieni ullakolla alkanut toiminta on laajetunut nykyaikaiseksi suomalaiseksi polkupyörätehtaaksi.

Vuonna 1980 polkupyörien valmistus muuttui Pohjanpyörä -nimiseksi ja Tähtipyörä nimellä jatkettiin vuodesta 1987. Tähtipyörä Oy on perheyritys jonka tehdas sijaitsee Vaasan naapurikunnassa Mustasaaressa, Sulvan kylässä

TÄHTIPYÖRÄ OY Urheilukuja 2, 65450 SULVA Puh. +358 (0)6 3440 511 Fax +358 (0)6 3440 406

Pikajalka 2/2004 52